Boite Porsche g50

Porsche 911 (87-89)
Porsche 911 (87-89)
Demontage et remontage
Boite G50
V1.2
©2014 Régis Saint Jore, 356outlaw@free.fr

On an original idea from Max Diesel & Aggripa
Porsche 911 (87-89)
Introduction
Ce Tutoriel a été réalisé et compilé à partir d’une publication sur le forum UK
http://www.impactbumpers.com/forum/index.php?/topic/13535-g50-transmission-repair/
J’ai rassemblé et traduit, puis enrichi de mon expérience personnelle, les informations de l’auteur.
Merci à Max Diesel auteur principal des photos et commentaires anglais et ceux qui l’ont accompagnés dans son fil,.
Dépose du groupe
(RSJ) Pour déposer la boite de vitesse, vous trouverez sur ce lien,
http://voldkar.free.fr/mecanique/demontage_flat6/demontage_flat6.html
un excellent tutoriel par Cédric sous le pseudo d’ Agrippa sur le site http://www.type911.org
En ce qui me concerne, j’ai suivi quasiment à la lettre ce tuto, excepté pour suspendre le moteur. Je ne possédais pas de palan ni de grue
d’atelier.
J’ai donc glissé un second long cric professionnel sous le moteur et un autre sous la boite.
Au préalable, pour avoir une meilleure stabilité du bloc moteur et permettre de le remuer sans risque, pendant le désassemblage de BV,
j’ai soudé un petit profilé en fer carré de 40cm de long et 1,5 x1,5cm de section, sur la platine du cric.
J’ai ensuite vissé une belle planche de bois de 17cm de large 3 ou 4 cm d’épaisseur et 50 cm de large. Perpendiculaire au cric.(photo a venir)
Ensuite pour sécuriser l’auto suspendue, j’ai posé une autre roue de Citroën c2 , à plat, sur ma jante arrière. Et glissées celles-ci sous la
portière, c'est-à-dire au milieu de l’auto. Ci-après quelques photos

Porsche 911 (87-89)

Porsche 911 (87-89)
Démontage et remontage Boite G50 Porsche 911
Suite à un problème de verrouillage de boite, sur le second rapport (Bv :G50 de Porsche
911), rencontré par l’auteur de ce tutoriel. Il a eu la bonne idée de décomposer sa démarche,
accompagnée de photos sur cet excellent forum britannique.
http://www.impactbumpers.com/forum/index.php?/topic/13535-g50-transmission-repair/
Le déverrouillage s’observait à la décélération, sur des freinages.

Suite à ce constat très gênant vous conviendrez, il a pris son courage à deux mains, et a osé
opérer sa bv G50.
La rareté des tutoriel sur cette génération de Bv, étant, j’ai repris ce sujet pour me monter un
dossier personnel, partagé ici, en français..
Au préalable, il a tout essayé, remplacement du levier de vitesses (bagues), supports moteurs

En vain.
La mise en cause des synchros était évidente et pourtant.
La première personne du singulier est utilisée dans cette traduction par max diesel.
C’est parti!
La dernière fois que j’ai déposé et reposé mon moteur, j'ai laissé les roues avant au sol. De
ce fait, la voiture avait un angle longitudinal très important. Cette fois, j'ai décidé de poser
les roues avant sur cales, avant de descendre le moteur et la transmission.
Afin d'éviter les problèmes avec le cric d'un côté et puis de l'autre, j'ai calé les roues avants
sur un jeu de cales vissés ? j’ai d’abord posé les roues avant puis mis l’arrière sur chandelles.
Puis Tim S m'a donné un coup de main cet après-midi.
(RSJ) Pour ma part(), j’ai appliqué le tutoriel de dépose (voir dans l’intro).

Porsche 911 (87-89)
Un peu plus tard:
C'était probablement la plus belle descente de moteur que j'ai faite
j'ai déjà enlevé un moteur sur VW et sur ma 912, mais celui-ci semble certainement plus
facile pour retirer l'ensemble en une seule fois sur cette 911.
J'ai fait un début de décapage de la transmission, mais j’ai manqué de temps –

Ne sachant pas exactement ce que je fais, le manuel Bentley ne couvre pas le G50.
Mon expérience en démontage de BV est moins grande qu’en démontage de moteurs ... .

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J'ai monté la boite sur le support d’atelier avec quelques difficultés
Notez que le manuel d’atelier pour la G50 de la 964 est quasiment identique à l’exception de
du nez de boite et le montage
La grosse difficulté est de démonter les deux principaux écrous d’arbres cannelés un 20mm
et un 40mm. Après avoir lu quelques discussions sur Pelican il semble que la plupart des
gens utilisent un pistolet pneumatique pour les dévisser et remonter (140Nm et 250Nm!)
Il m’a fallu un peu de temps avec mon pistolet pneumatique et la pression nécessaire pour
avoir le gros écrou !
Ce sont les deux écrous principaux:

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J'ai alors enlevé la marche arrière "parties mobiles" plus la douille de guidage et
d'assemblage synchro - les plaques synchro semblent corrects pour autant:

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Le tas de pièces mon établi augmente lentement:

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Prochaine Tâche, obtenir un extracteur (à long bras) pour le carter d'engrenages principale
du boîtier de différentiel.
Emprunté un extracteur hydraulique de travail pour obtenir les appuis fixes et engins off:

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Ensuite enlevé le carter de transmission principale:

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compte tenu du fait qu’il n’y avait pas de morceau d’engrenages cassés est une bonne
nouvelle. Tout à l'air bien en bon état sans signe d'usure sur les dents.
Le mécanisme de changement de verrouillage interne semble compliqué

A priori je vais devoir le remplacer
je vais devoir certainement passer plus de temps à étudier le manuel Porsche maintenant que
je sais ce je recherche ....

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le mécanisme de sélection ressemble à celui d'une montre suisse!

La manière dont il prend l'entrée de la tige de sélection et transfert cela dans les trois autres
tiges de changement de vitesse est impressionnante.
Je pense que je vais avoir besoin de me faire aider par un spécialiste qui est familier avec des
boîtes G50 ...
Bon j’ai fait un peu plus de progrès sur la boîte de vitesses – j’ai eu une demi-heure de cours
sur les engrenages et synchros par un des ingénieurs de transmission au travail –
Je sais maintenant ce que détentes, chiens, et l'engagement des dents sont!

Apparemment, là c'est la légère "coupe négatif" sur les dents d'engagement qui détiennent
Effectivement les engins engagés au titre des charges positives ou négatives .... Lorsque
ceux-ci portent, il peut le faire revenir en arrière hors de la vitesse:

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Jusque-là tout semble ok même les synchros. Je vais montrer cette Bv à des spécialistes
pour voir ce qu’ils en pensent

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1e/2e et 3e/4e ensemble (la 5e et la marche arrière sont dans le carter de nez), avec le
mécanisme de sélection:

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suite à mon entretien ou consultation avec les spécialistes de la transmission (de mon
entreprise)
Les bonnes nouvelles sont que toutes les pièces très coûteuses sont en bon état –
Sélection, engrenages et ensembles de moyeu de synchro.
Mon problème est provoqué certainement par la combinaison de deux éléments en cause
Un arbre de 1ère/2ème arbre du sélecteur qui est plié

et une rainures d'arrêt usée sur cet arbre.
Le premier constat, ce sont les traces d'usure sur la fourchette de sélection 1e/2e vitesse
Cela s’explique suite à l’angle de progression de la fourchette sur la douille de sélection:

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Cela signifie généralement que la fourchette est pliée ..

Mais après vérifications, la fourche est OK…

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Nous avons ensuite vérifié l'arbre et sa pente de plus de 1mm:
en fait c’est l’arbre de sélection qui est plié de telle manière, que la fourchette de commande
va plus loin, entre le 1er rapport et le second
Ce qui fait que le second rapport est engagé partiellement.

Et à la moindre charge (le rapport saute)
Cela s'explique du fait que l'arbre de sélection n'a pas toujours été dans une position
totalement engagée ... résultant de l'usure des rainures d'arrêt qui définissent les
emplacements de décalage, un ressort rouleaux de broches dans les rainures dépendant sur
lequel la position de vitesse vous êtes dans:

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Note L’usure a presque sectionné l’encoche entre les crans
Ainsi, un nouveau puits de sélection est nécessaire

La fourchette est opérationnelle être réutilisée.
L'arbre coute 90 £(2007) chez Porsche à cela s’ajoute un ensemble de joint pour £50 et le
remplacement de l’huile de boite.
Je croise les doigts, ils y retourneront ensemble la semaine prochaine - çà va être amusant
chauffer les pignons à la bonne température dans le four de la cuisine
A noter que l’écart de plie entre l’arbre neuf et l’ancien est de 1,5mm

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Bords nets de Nice sur les crans:

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Monté sur la fourche de l'arbre de sélection avec deux nouvelles goupilles, puis réengagé sur
le train. Puis pour assembler la douille de sélection de 1e/2e vitesse sélecteur douille, il faut
trois mains, pour tenir les trois roulements à billes de charge de ressort en place

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Train et sélecteurs montés au dos du boîtier du différentiel

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J'ai remonté la première partie (ajuster les roulements et manchons interférence)
30 minutes à 150°C dans le four

Ils ont glissé tout droit sur la main (gant de soudage obligatoire) –
5 secondes plus tard ils sont à nouveau dur et ne rentre nulle part sans une presse
hydraulique!

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C’est bon de voir le sélecteur de vitesse de 1e/2e se trouver maintenant aligné // plutot que
désaligné vers la première
L'étape suivante consiste à remonter le carter principal
Il utilise un joint de papier, mais il y avait aussi des traces de pate à joint au démontage
En particulier autour des poteaux.
Donc je ne suis pas sûr qu’un simple joint suffise

J’utilise donc un peu de Loctite 574
J'ai passé un bon deux heures à nettoyer les deux cas engrenage prêt pour la repose:

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•
j’ai également remplacé les deux brides joints d'étanchéité de sortie. ils fuyaient

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Nouveau joint dans (une prise de 50mm est juste la bonne taille

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Remonté 5 / manchon de sélection inverse, cette fois avec l’aide de mon épouse pour
m’aider à tenir tous les chiens à ressort de sélection en place –
Dernière étape avant la pose du boîtier de nez au couple les deux écrous d'arbre ...
Je prends le temps de réaliser un outil de blocage avec la plaque de friction

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J’ai réussi à faire ce qui suit, sans détruire la plaque
Le plus petit des deux écrous n'est pas un problème à 120Nm, mais le plus gros à 250Nm
Va au delà de la capacité de ma clé dynamométrique
Mon fils pèse 35 kg , il s’appuie sur une marque à un mètres jusqu’à ce que la balance
marque 10kg Je me suis aussi sur la BV Nous sommes près de 150Nm/15kg et
200Nm/20kg

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L'écrou principal a fini sur la même marque de serrage faite par l'usine , ce qui était
rassurant:

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Juste besoin de remettre en place le carter de nez et tout ce sera fini

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Le Carter de nez est prêt a être remonté

La Loctite 274 fait aussi un bon travail de maintien de la garniture en place pendant le
montage:

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joint en place

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Equipé du nouveau joint sur l'arbre d'entrée – l’ancien n’étant plus étanche
Tout est fait – manque plus que l’huile, elle est commandée

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A noter que le manuel de la g50 de 694 a été utilisé, beaucoup de similitude avec la BV
G50 de 3.2. Tout l’intérieur étant identique excepté le pignon de 6
Comment est-il facile de sélectionner les vitesses sans tous les liens d'engrenage attaché et
qu'il est possible de détecter le moment où la boîte est en neutre ?
Il n'est pas trop mauvais - vous avez besoin pour s'adapter à un boulon M8 longtemps sur
l'arbre pour vous donner un effet de levier, puis fonctionne tout simplement à travers les
engrenages logiquement ... le neutre est simple à trouver - il suffit de pousser tout le chemin
dans un sens , tirer tout dans l'autre sens - puis aller à mi-chemin Situés entre les deux ( on
sent le neutre également comme on peut le sentir au levier ) .
Citoyen du monde , le 14 avr. 2010, 21:23 , dit:
A été enlevé le carter de nez plus travailler que défaire le joint boulonné et en le faisant
glisser hors de l'arbre de sélection ?
Non - seulement Dévisser et déposer le carter de nez - vous aurez besoin d'un nouveau joint à

Porsche 911 (87-89)
remontage .
inconnu , le 14 avr. 2010, 21:23 , dit:
Y at-il de toute façon moyen d'inspecter le train d'engrenages principal sans prendre le centre
de l’enveloppe et passer par le couvercle d'inspection un endoscope à travers le bouchon de
vidange
Endoscope serait la seule option - idéalement une caméra attachée et prendre quelques
photos . En allant via le bouchon de remplissage, vous devriez être en mesure d'obtenir les
principaux engins et des dents engagement.
Autre que ce que vous pourriez monter un de couplage brut entre une perceuse électrique et
l'arbre d'entrée ( c.-à- peu de tuyau en caoutchouc avec deux clips jubilé ) et essayez de
tourner la boîte de vitesses pour chaque rapport .
Bonne chance !
l’Huile est enfin arrivée de chez Opie cette semaine, le temps de remplir la boîte de vitesses -
beaucoup plus facile dans cette condition que si elle etait en place

Porsche 911 (87-89)
dominicd , le 16 avr. 2010, 22:20 , dit:

vous pouvez chercher, mais si vous voulez connaître le secret de verrouillage de la boîte pour
le démontage ou remontage, enlevez le boulon de selection 5ème/6ème quand l'arbre de
sélection se déplace , soit sélectionner la 4ème ou sélectionner manuellement 5ème ou
6ème et hop la boîte est verrouillée, Le pistolet à choc est le meilleur moyen de débloquer les
contre-écrous sans stresser la pièce. mais vous pouvez bloquer avec une barre. Rien de
mieux pour verrouiller une boîte de 2 roues à la fois un les vous conduisez il à l'époque.
Les gars au travail m'ont aussi parlé du truc de sélectionner la 2 vitesses/ mais bon je vais
essayer la prochaine-fois, quoiqu on croise les doigts pour que n’aie pas besoin de déposer la
boite
+1 Sur l'aide d'un pistolet de noix pour obtenir la principale défait noix - n'ont même pas
besoin de verrouiller les arbres
C'est fixé

Porsche 911 (87-89)
Tim S m'a donné un coup de main pour remettre le moteur et la boite en place,
Aujourd’hui toutes les vistesses passent en douceur et ne sautent plus

On dirait que je peux faire une journée de piste maintenant


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Démontage et remontage Boite G50 Porsche 911

Le déverrouillage s’observait à la décélération, sur des freinages.

Au préalable, il a tout essayé, remplacement du levier de vitesses (bagues), supports moteurs

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Un peu plus tard:

C'était probablement la plus belle descente de moteur que j'ai faite

J'ai fait un début de décapage de la transmission, mais j’ai manqué de temps –

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J'ai monté la boite sur le support d’atelier avec quelques difficultés

Ce sont les deux écrous principaux:

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Le tas de pièces mon établi augmente lentement:

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Ensuite enlevé le carter de transmission principale:

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Le mécanisme de changement de verrouillage interne semble compliqué

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le mécanisme de sélection ressemble à celui d'une montre suisse!

Je sais maintenant ce que détentes, chiens, et l'engagement des dents sont!

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Un arbre de 1ère/2ème arbre du sélecteur qui est plié

Cela s’explique suite à l’angle de progression de la fourchette sur la douille de sélection:

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Cela signifie généralement que la fourchette est pliée ..

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Ce qui fait que le second rapport est engagé partiellement.

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Note L’usure a presque sectionné l’encoche entre les crans

Ainsi, un nouveau puits de sélection est nécessaire

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Bords nets de Nice sur les crans:

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Train et sélecteurs montés au dos du boîtier du différentiel

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J'ai remonté la première partie (ajuster les roulements et manchons interférence)

30 minutes à 150°C dans le four

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L'étape suivante consiste à remonter le carter principal

Donc je ne suis pas sûr qu’un simple joint suffise

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Juste besoin de remettre en place le carter de nez et tout ce sera fini

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