Ingénierie Mécanique - Transmission de Puissance - Tome 2

Ingénierie
mécanique
Transmission de puissance
Tome 2. Du moteur au récepteur
Transmissions par engrenages – Embrayages – Limiteurs de couple – Boîte de vitesses
manuelles et automatiques – Réducteurs – Freins – Ressources complémentaires
4e ÉDITION
Francis Esnault
Agrégé de mécanique et diplômé du Conservatoire national des arts et métiers.
Il a d’abord enseigné en STS au lycée Ozanam (Cesson-Sévigné)
et en CPGE au lycée l’Assomption (Rennes) avant de dispenser ses cours
à l’ECAM Rennes, dont il a bâti la structure des enseignements du génie mécanique.
David Coquard
Diplômé de l’École normale supérieure de Cachan, il est agrégé en sciences de l’ingénieur,
spécialité ingénierie mécanique. Il enseigne en CPGE au lycée Marcel Callo (Redon)
et à l’ECAM Rennes.
llustration de couverture : adventtr/istockphoto.com
© Dunod, 2018
11 rue Paul Bert, 92240 Malakoff
www.dunod.com
ISBN 978-2-10-078659-6
Préface
Cet ouvrage s’inscrit dans un projet pédagogique de deux auteurs dont le principal objectif est de
proposer au lecteur mécanicien l’usage des outils numériques (modélisations 3D interactives dispo-
nibles en ligne) aidant à la compréhension des systèmes de transmission de puissance modernes.
Grâce à un accompagnement visuel via des vidéos de démonstration, le lecteur apprenant sera forte-
ment sollicité pour réaliser un nombre significatif d’études et d’exercices pratiques.
Les auteurs ont intégré dans leur ouvrage un nouveau chapitre où sont notamment présentées deux
applications de transmissions d’automobiles. La première traite de la technologie d’un groupe moto-
propulseur hybride, la seconde de celle d’un groupe motopropulseur électrique. Ces analyses, rédi-
gées en collaboration avec les groupes automobiles Toyota et Renault-Nissan, abordent la
problématique sous l’angle particulier des préoccupations actuelles que sont la réduction de la
consommation énergétique et des rejets dans l’atmosphère.
Par ces quelques mots, je tenais à rendre hommage aux auteurs, Francis Esnault et David Coquard,
mes collègues de l’ECAM-Rennes, pour leur pugnacité à vouloir transmettre avec une démarche
pédagogique innovante, les dernières avancées du domaine.
Jean-Marie Malhaire
Chef du département Génie industriel et Mécanique, ECAM-Rennes
Avant-propos
Ce second tome, issu d’une collection de trois ouvrages, constitue la suite logique du premier de
la série. Alors que le tome 1 présente de manière transversale la construction mécanique dans ses
principes, celui-ci analyse un à un les organes communément installés dans une chaîne de transmis-
sion de puissance entre le moteur et le récepteur.
Ainsi, après un préambule sur les trains d’engrenages, sont successivement présentés les
embrayages, les limiteurs de couple, les boîtes de vitesses, les réducteurs et les freins. Chacun de ces
organes apparaît en deux chapitres dissociés : un premier – traitant des « principes » – où l’analyse
se base exclusivement sur une illustration schématique afin d’affranchir le lecteur d’une éventuelle
difficulté de lecture de plans parfois complexes, et un deuxième – traitant des « réalisations » –
présentant cette fois des mécanismes sous la forme de dessins industriels.
Cette quatrième édition enrichit la précédente à double titre. En effet, un nombre important
d’exercices corrigés a été ajouté (relatifs aux réducteurs et aux freins), et un chapitre (chapitre 11) a
été ajouté en fin d’ouvrage. Ce dernier, intitulé « Ressources complémentaires », a pour vocation
d’aider le lecteur à la compréhension du fonctionnement de chacun des organes analysés dans les
chapitres précédents. Dans les compléments numériques de cet ouvrage, l’apprenant a en effet la
possibilité de visionner une animation 3D, ou de démonter virtuellement un mécanisme. Une aide
significative y est donc offerte aux étudiants non rompus à la lecture de plans.
Nous tenons à remercier ici Benjamin Sauvager et Ahmad Al khatib, professeur à l’ECAM, pour
leur relecture et la pertinence de leurs remarques. Nos remerciements vont aussi à David Mazuir,
chef de Projet Moteurs et Batteries de véhicules électriques au Technocentre Renault, pour nous
avoir fourni les informations sur le moteur électrique R110.
Les auteurs
Table des matières
CHAPITRE 1 • TRANSMISSIONS PAR ENGRENAGES 1

1.1 Pourquoi modifier la fréquence de rotation ? 1
1.2 Train ordinaire 4
1.3 Train épicycloïdal plan 7
1.4 Train épicycloïdal sphérique 14
1.5 Exemples de calculs 17
À savoir 20
CHAPITRE 2 • EMBRAYAGES. ÉNONCÉ DES PRINCIPES 29

2.1 Situation - Fonction (fig. 2.1) 29
2.2 Classification 30
2.3 Principes mis en œuvre pour assurer l’existence
de « l’entraînement » 31
2.4 Étude mécanique 38
À savoir 49
CHAPITRE 3 • EMBRAYAGES. RÉALISATIONS 51

3.1 Étude particulière d’un embrayage monodisque pour véhicule automobile 51
3.2 Réalisations d’embrayages à usages divers 56
À savoir 65
3.3 Exercices corrigés 67
CHAPITRE 4 • LIMITEURS DE COUPLE. RÉALISATIONS 73

4.1 Classification des limiteurs de couple 73
4.2 Exemples de réalisations de limiteurs de couple 75
À savoir 82
4.3 Exercice corrigé 83
CHAPITRE 5 • BOÎTES DE VITESSES. ÉNONCÉ DES PRINCIPES 87

5.1 Fonction 87
5.2 Conception d’une boîte de vitesses d’automobile 88
5.3 Étude des mécanismes propres aux boîtes de vitesses à trains ordinaires 96
À savoir 102
VI Ingénierie mécanique
CHAPITRE 6 • BOÎTES DE VITESSES À COMMANDE MANUELLE. RÉALISATIONS 103

6.1 Classification (Tab. 6.1) 103
6.2 Organes communs aux boîtes de vitesses à deux et trois arbres 104
6.3 Boîtes de vitesses à deux et trois arbres à commande manuelle 111
À savoir 119
CHAPITRE 7 • BOÎTES DE VITESSES AUTOMATIQUES 125

7.1 Introduction 126
7.2 Classification des boîtes de vitesses automatiques 126
7.3 Présentation particulière des boîtes de vitesses à trains épicycloïdaux 127
7.4 Présentation particulière des boîtes de vitesses robotisées à rapports fixes 136
7.5 Présentation particulière des boîtes de vitesses robotisées à variation continue 144
7.6 Présentation particulière des boîtes de vitesses robotisées, à trois arbres, sans rupture de couple 149
À savoir 153
CHAPITRE 8 • RÉDUCTEURS 163

8.1 Définition - Fonction (fig. 8.1) 163
8.2 Positions relatives (arbre primaire 1 – arbre secondaire 2) 164
8.3 Réducteurs élémentaires montés en série. Réducteurs élémentaires montés en parallèle 167
8.4 Évaluation des rendements d’un réducteur 169
8.5 Critères de dimensionnement d’un réducteur 170
8.6 Dispositions constructives diverses 171
À savoir 179
CHAPITRE 9 • FREINS. ÉNONCÉ DES PRINCIPES 189

9.1 Fonction – Situation 189
9.2 Classification 189
9.3 Étude mécanique 192
À savoir 213
CHAPITRE 10 • FREINS. RÉALISATIONS 215

10.1 Présentation générale d’une installation de freinage sur un véhicule automobile 215
10.2 Servo-frein pour installation hydraulique 217
10.3 Maître-cylindre 221
10.4 Répartiteur de freinage 224
10.5 Dispositions constructives pour freins à tambour 227
Table des matières VII
10.6 Dispositions constructives pour freins à disque 231

10.7 Matériaux Contre-matériaux 233
10.8 Canalisations 237
10.9 Réalisations de dispositifs de freinage à usages divers 237
À savoir 247
CHAPITRE 11 • RESSOURCES COMPLÉMENTAIRES 255

11.1 Actionneur linéaire 255
11.2 Batteur mélangeur 261
11.3 Motorisation hybride 264
11.4 Moteur électrique 268
11.5 Réducteur différentiel de voiture 273
11.6 Embrayage de voiture 273
11.7 Actionneur de boîte de vitesses 273
11.8 Boîte de vitesses automatiques 274
11.9 Frein à disque, tambour et sabot 274
INDEX 277
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Chapitre 1
Transmissions
par engrenages
Introduction
Les raisons qui conduisent à devoir modifier la vitesse angulaire en sortie d’un mécanisme, à
partir d’une vitesse angulaire d’entrée donnée, diffèrent selon les applications. Le plus sou-
vent, elles sont d’ordre cinématique ou énergétique. De nombreux dispositifs existent pour
assurer cette fonction. Nous allons nous limiter ici à la présentation des engrenages pour les-
quels on va analyser deux modes d’installation, en trains ordinaires ou en trains épicycloï-
daux. Dans le tome 3 de cette même collection, nous présenterons les autres dispositifs
assurant la même fonction.
Nous invitons ici le lecteur à associer la lecture de ce présent chapitre à celle du chapitre 11
où les mécanismes sont présentés en 3D avec possibilité d’interactivité pour le livre numéri-
que, et aussi avec animation vidéo (voir paragraphes 11.1 à 11.5 en pages 255 à 273).
1.1 POURQUOI MODIFIER que. Celles-ci pourraient, par exemple, avoir

LA FRÉQUENCE comme finalité la modification du couple disponi-
ble appliqué à S 1 afin d’augmenter, ou diminuer
DE ROTATION ?
l’effort de coupe P ( S 2 → S 1 ) nécessaire à l’arra-
1.1.1 Raison d’ordre cinématique chement du copeau. Notons que dans le cas d’un
usinage, la puissance motrice au départ de la
L’enlèvement de copeaux en usinage (tournage,
chaîne cinématique, est prévue pour satisfaire à
ou fraisage par exemple) nécessite une vitesse
toutes les configurations (fig. 1.2).
de coupe relative pièce/outil qui dépend essen-
tiellement de la nature des matériaux concernés S1
(pièce à usiner et outil). Le respect de cette

vitesse de coupe, dont les valeurs sont expéri-
mentales, conditionne la qualité du résultat en P(S2–>S1)
Ω (S1/S0)
ce qui concerne, par exemple, l’état de surface O P

obtenu, et la durée de vie de l’outil. La
S2
figure 1.1 illustre le cas du tournage. S0
Le tableau 1.1 donne quelques valeurs couran-
tes de vitesse de coupe en fonction des maté-
riaux concernés. Vp(1/0)
Ainsi, la boîte de vitesses installée en aval du man-

S0 : bâti fixe de la machine (tour)
drin porte-pièce (sur un tour), ou de la broche S1 : pièce à usiner
porte-fraise (sur une fraiseuse), doit-elle permettre S2 : outil
le choix d’une vitesse angulaire Ω ( S 1 ⁄ S 2 ) indé- Vp(1/0) = vitesse de coupe (en m/s ou m/min)
Ω (S1/S0) = vitesse angulaire (en rd/s)
pendamment de considérations d’ordre énergéti- Figure 1.1
2 Ingénierie mécanique
TABLEAU 1.1 – la fréquence de rotation des rouleaux entrai-

neur de tapis roulants sur chaînes de
Métal à usiner Outil VP ( S1 ⁄ S0 )
S1 S2 en m/mn montage, conditionnée par la vitesse linéaire
du tapis dont on souhaite qu’elle soit suscep-
Laiton (Cu + Zn) Acier de 22 à 62 tible de permettre aux opérateurs d’exécuter
Bronze (Cu + Sn) Acier de 19 à 54 leur tâche dans le temps imparti prévu ;
Fonte grise Acier de 13 à 36
– la fréquence de rotation du galet entraineur
Acier doux Acier de 11 à 31
Acier Carbure jusqu’à 300
de fermeture de porte, conditionnée par la
Aluminium Carbure jusqu’à 2 000
nécessité de protéger les usagers franchissant
ladite porte (sécurité).
1.1.2 Raison d’ordre énergétique

ΩM ΩS1/S0
Boîte Pièce
Moteur de vitesses à usiner
Toute chaîne cinématique comprend à son
départ un moteur délivrant une puissance PM à
M BV S1 une vitesse angulaire ω M, et en sortie un récep-
Figure 1.2 teur consommant, à un instant donné, une puis-
sance PR pour une vitesse angulaire ω R
Posons VP ( S 1 ⁄ S 0 ) = v (fig. 1.3).
Ω ( S1 ⁄ S0 ) = ω ωM ωR
Moteur Récepteur
d = 2.OP . M R
Chaîne
de transmission
d
Alors v = ω. --- Puissance PM
2 en sortie Puissance PR
en entrée
2v π de moteur
ou ω = ------ avec ω = ------- de récepteur
d 30 Figure 1.3
v a) Variation du couple moteur CM
= --------
π.d et de la puissance motrice PM
N : fréquence de rotation idéale de S 1, en tr/min. ; en sortie de moteur
v : vitesse de coupe fonction des matériaux, en Le couple moteur CM délivré est donné par la
m/min. ; relation :
d : diamètre de la pièce à usiner S 1, en m. PM
PM = CM .ω M soit CM = ------
-.
Nous nous sommes intéressés ici au calcul de la ωM
fréquence de rotation d’une pièce à usiner dont on
a vu qu’elle était conditionnée par la vitesse de
Remarque
coupe. De nombreux autres cas existent où seules
des considérations d’ordre cinématique intervien- Il est important de noter que pour les
nent pour ajuster la fréquence de rotation d’un moteurs thermiques ou électriques, la
organe à une contrainte fonctionnelle. On peut, par puissance motrice PM et le couple moteur
exemple, citer les trois applications suivantes : CM délivrés varient avec la vitesse angu-
laire de l’arbre moteur, comme le montrent
– la fréquence de rotation des essuie-glaces,
les figures 1.4 et 1.5 relatives à un type de
conditionnée par la vitesse de déplacement
moteur thermique donné.
du véhicule, ou l’importance des précipita-
tions (pluie, neige…) ;
1 Transmissions par engrenages 3
PM admettant l’égalité PM = PR. La possibilité de

CM
(W) mouvement de l’automobile est conditionnée
(Nm)
40480
par la vérification, à chaque instant, de l’inéqua-
80 Nm
tion ci-dessous (fig. 1.6) :
CR > Couple résistant ;
soit P/wR > Couple résistant ;
3500 NM (tr/mn) ou encore CM (wM/wR) > Couple résistant ;
366,5 ωM (rd/s)
6500 NM (tr/mn) Posons k = wR/wM ;
680,6 ωM (rd/s)
k étant le rapport de transmission entre le
Figure 1.4 Figure 1.5 moteur M et le récepteur R.
Remarquons que les couple et puissance attei- La condition de mouvement de l’automobile
gnent des valeurs maximales pour des régimes s’écrit finalement :
moteur différents. CM (1/k) > Couple résistant.
Un calcul simple montre qu’à NM = 3 500 tr/min, Pour un régime moteur donné, et donc pour un
la puissance délivrée est (fig. 1.5) : couple moteur CM établi, l’inéquation précé-
dente montre l’intérêt de diminuer le rapport k
PM = CM .ω M = 80 × 366,5 = 29 320 W
pour permettre le déplacement de l’automobile
alors que la puissance maximum est de 40 480 W. en toutes circonstances.
De même, à NM = 6 500 tr/min, le couple déli-
vré est (voir fig. 1.6) :
Transmission Récepteur
P 40 480
C M = ------M- = ---------------- = 59 ,4 N.m (ensemble R Couple
CM CM (1/k)
ωM 680 ,6 Moteur {boite de (roue motrice
résistant
M vitesses, automobile,
alors que le couple maximum est de 80 N.m. différentiel}, par exemple)
par exemple)
b) Nécessité de faire varier la vitesse Figure 1.6

angulaire du récepteur
Les actions mécaniques et les inerties qui
s’opposent à la mise en mouvement du récep- 1.1.3 Conclusion
teur varient pendant le fonctionnement dans Nous venons de montrer, au travers de deux
la plupart des transmissions. Elles sont large- exemples, que le changement de vitesse angu-
ment développées dans le chapitre 5 de ce laire dans une transmission de puissance peut
présent ouvrage, dans le cas particulier où le obéir à des considérations d’ordre cinémati-
récepteur est une roue motrice d’automobile. que (usinage d’une pièce) ou énergétique
De natures diverses (déformation des pneu- (déplacement du véhicule). Les organes
matiques, pente à gravir, etc.), elles peuvent essentiels participant à la réalisation de ce
varier avec la vitesse angulaire, donc avec la qu’il est convenu d’appeler la boîte de vites-
vitesse linéaire du véhicule. Le couple appli- ses, sont des engrenages définis dans le tome
qué à cette roue motrice se doit d’être en 1 de cette collection. Les réducteurs et multi-
mesure d’assurer le déplacement du véhicule plicateurs de vitesses sont des cas particuliers
en toutes conditions. Aussi doit-il être supé- de boîtes de vitesses où un seul rapport est
rieur au couple résistant. Cela est rendu pos- possible. D’une façon générale, les engrena-
sible en abaissant la vitesse angulaire de ges sont installés dans ces mécanismes, en
l’arbre de roue : c’est le rôle de la boîte de trains ordinaires, ou en trains épicycloï-
vitesses. daux. Il convient de définir maintenant cha-
Poursuivons avec cet exemple en négligeant le cune de ces deux conceptions d’un point de
rendement global de la transmission, donc en vue cinématique.
1.2 TRAIN ORDINAIRE Les engrenages utilisés peuvent être à axes paral-
lèles ou non. D’autre part, le type de denture mis
1.2.1 Rapport de transmission en œuvre varie de sorte que la position relative de
Une boîte de vitesses, un réducteur ou un multi- l’arbre de sortie par rapport à l’arbre d’entrée
plicateur de vitesses peuvent être considérés peut être celle proposée par le tableau 1.2.
comme des mécanismes disposant d’un arbre
d’entrée et d’un arbre de sortie. Nous appelle- TABLEAU 1.2
rons E, l’arbre d’entrée solidaire du moteur, et Position
S, l’arbre de sortie solidaire du récepteur relative
Type de denture Configuration
des axes
(fig. 1.7).
⌬ E et ⌬ S
E Boîte S ΔS Δ S et Δ E Roues cylindriques :

Moteur ΔE de vitesses
Récepteur
ou réducteur parallèles – à denture droite ;
ou E
M ωE
multiplicateur
ωS u R – à denture S
hélicoïdale.
Figure 1.7
Δ S et Δ E Roues côniques :
Définition. Dans le cas où les axes d’entrée, perpendi- – à denture droite
culaires et pyramidale ;
Δ E, et de sortie, Δ S, sont parallèles, le concourants – à denture oblique
S
E
rapport) de transmission est le suivant : pyramidale
(hélicoïdale) ;
ω
r = ------S – à denture spirale.
ωE
Δ S et Δ E – Roues et vis
avec Ω E = ω E .u perpendi- sans fin ;
culaires – Roues à denture S
Ω S = ω S .u et non hélicoïdale ; E
concourants – Engrenages
( ω : valeur algébrique de ω) hypoïdes.
1.2.2 Spécificité d’un train ordinaire 1.2.3 Expression du rapport

de transmission pour un train ordinaire
Un train d’engrenages est dit ordinaire quand,
pendant le fonctionnement, toutes les roues Soit le schéma suivant d’une chaîne cinématique à
dentées tournent autour d’un axe géométrique train ordinaire (fig. 1.10) page 6 où A est le point
définitivement fixe par rapport au carter princi- de contact commun aux roues dentées 1 et 2.
pal, lui-même lié au bâti 0 de l’installation. La Soit le repère R ( O 1, x, y, z ) défini sur la figure
figure 1.8 montre un agencement possible de
roues dentées (à denture droite ou hélicoïdale) tel que le point A soit sur l’axe ( O 1, y ) . La con-
en train ordinaire. dition de non glissement en A s’écrit :
VA ( 1 ⁄ 2 ) = 0
E S
soit, avec VA ( 1 ⁄ 0 ) = VA ( 1 ⁄ 2 ) + VA ( 2 ⁄ 0 )
VA ( 1 ⁄ 0 ) = VA ( 2 ⁄ 0 )
ou, en posant : Ω ( 1 ⁄ 0 ) = ω ( 1 ⁄ 0 ) x
et Ω (2 ⁄ 0) = ω (2 ⁄ 0) x
O
Figure 1.8 AO 1 ∧ Ω ( 1 ⁄ 0 ) = AO 2 ∧ Ω ( 2 ⁄ 0 )
Posons AO 1 = r 1 y et AO 2 = r 2 y 1
( r 1 ⬎ 0, r 2 ⬎ 0 )
O1 Ω (1/0)
d1
Il vient – r 1 ω ( 1 ⁄ 0 ) z = r 2 ω ( 2 ⁄ 0 ) z
ω (2 ⁄ 0) r d
soit -------------------- = – ---1- ou – ----1- Ω (2/0) O2
d2
ω (1 ⁄ 0) r2 d2
( d 1 = 2r 1, d 2 = 2r 2 )
Cette relation montre que les roues 1 et 2 tour- 2
nent en sens inverse dans le rapport :
Figure 1.9
r1
---- (fig. 1.9).
r2 (n nécessairement pair). La chaîne cinématique
En faisant la même analyse aux points d’engrè- est composée de n/2 roues menantes, et de n/2
nement B et C, un calcul simple conduit à : roues menées, sachant que la roue dentée liée à
l’arbre d’entrée E est qualifiée de « menante » et
ω 3 d 1 .d 3 .d 5 que la roue dentée liée à l’arbre de sortie S est
r = ------S = ( – 1 ) -------------------
-
ωE d 2 .d 4 .d 6 qualifiée de « menée ».
Dans le coefficient (– 1)3, 3 correspond au
nombre de contacts extérieurs (dans cet
exemple, les contacts en A, B et C sont exté- Remarque
rieurs) (fig. 1.11). Dans le cas particulier d’emploi d’une
roue dentée intermédiaire (voir § 1.2.4), le
Généralisons le résultat que nous venons nombre n est impair.
d’obtenir à un nombre n de roues dentées
y 4
1
5
E O1
z x
A C
B
O O2 S
3
2 6
O
x z
A
Figure 1.10 CHAÎNE CINÉMATIQUE À TRAIN ORDINAIRE

n ΠZ M ω
- = ------S-
r = ( – 1 ) -----------
ΠZ m ωE
Remarque
La représentation symbolique que nous
venons de définir prend toute son impor-
tance dans les calculs relatifs aux trains
épicycloïdaux que nous allons développer
Contact extérieur Contact intérieur
(voir § 1.3). Elle offre l’avantage de rendre
Figure 1.11 l’analyse systématique et évite ainsi les
erreurs trop souvent commises dans l’utili-
Utilisons la représentation symbolique suivante sation de la formule de Willis.
définie dans le tableau 1.3 :
TABLEAU 1.3
1.2.4 Remarque concernant l’emploi
Symbolisation Signification d’une roue intermédiaire
M m
Les roues i et i + 1 sont solidaires L’emploi d’une roue dentée intermédiaire
i i+1
du mÍme arbre, donc ω 1 = ωi + 1 change le signe du rapport de transmission d’un
train engrenage. En aucun cas, il ne modifie la
M m
La roue i engrène sur la roue i + 1 valeur absolue de ce rapport (fig. 1.12).
i i+1
1
M m E
roue menante roue menée
i i+1
de rang i de rang i + 1
Par exemple, la représentation symbolique de la 2

chaîne cinématique de la figure 1.10 serait :
Roue
M m M m M m intermédiaire
E 1 2 3 4 5 6 S 3
Pour une chaîne cinématique à 9 roues dentées,

la représentation symbolique est :
M m M m M m
9 9
E i i+1 i+2 –1 9 S
–2 S
Et le rapport a pour expression : M mM m
n Πd M ω E 1 2 3 S
r = ( – 1 ) ----------- = ------S-
Πd m ωE Figure 1.12
Πd M : produit des diamètres primitifs des roues 2 d1 d2 d

menantes ; r = ( – 1 ) ---------- = ----1- .
d2 d3 d3
Πd m : produit des diamètres primitifs des roues
menées ; La roue dentée intermédiaire 2 est à la fois
n: nombre de contacts extérieurs. menante et menée.
Sur une roue dentée, le nombre de dents est pro- Notons que dans beaucoup de boîtes de vitesses
portionnel au diamètre primitif. Le rapport a d’automobiles, la première vitesse en marche
donc aussi pour expression : avant et la marche arrière utilisent les mêmes
roues dentées 1 et 3. En première, la chaîne Rappelons, par exemple, que le rapport r d’un
cinématique est (fig. 1.13) : couple d’engrenages est tel que :
Configuration (a) : 1
d ---- ⭐ r ⭐ 7 .
1 3 et r = – ----1- . 7
d3 D’autre part, le nombre de dents Z de chacune
En marche arrière, elle devient : des roues dentées, est limité :
Configuration (b) : 12 ⭐ Z ⭐ 150
d1 Deux cas peuvent se présenter :
1 2 3 et r = + ----- .
d3 – Le rapport r est un nombre entier ;
– Le rapport r est un nombre réel.
1 Nous développerons les techniques de calcul
qui permettent d’approcher un rapport imposé
par un cahier des charges.
Δ1 2
B 1.3 TRAIN ÉPICYCLOÏDAL PLAN

Δ2 1.3.1 Présentation
A
a) Définition (cas général)
C
3
Définition. Un train d’engrenages est qualifié
Δ3
d’épicycloïdal plan quand, pendant le fonc-
tionnement, une ou plusieurs roues dentées
tournent autour d’un axe géométrique Δ
mobile par rapport au carter principal.
Par ailleurs, cet axe demeure parrallèle aux
autres roues dentier.
Figure 1.13
Ce dernier tourne autour d’un axe Δ 0 solidaire
de la masse de l’installation. Tous les axes coïn-
Précisons que dans cette application, les axes cident avec l’axe Δ 0, sauf l’axe mobile Δ qui lui
Δ 1, Δ 2 et Δ 3 ne sont pas coplanaires. Par reste parallèle (fig. 1.14).
ailleurs, les dispositions constructives sont
telles qu’elles empêchent toute possibilité de La configuration proposée par la figure 1.17 est
simultanéité des deux configurations (a) et une conception possible dans le cas général où le
(b) : la translation des roues 2 et 3 suivant carter principal 4 est en rotation autour de l’axe
leurs axes respectifs Δ 2 et Δ 3 autorise soit les fixe Δ 0 (dans cet exemple, cette rotation provient
contacts en B et C (sans le contact en A), soit de l’engrènement avec une roue dentée extérieure
le contact en A (sans les contacts en B et C). 6). L’engrenage {2, 3} tourne autour de l’axe Δ,
lui-même mobile par rapport au carter 4.
1.2.5 Réalisation imposée par un cahier Remarque

des charges Pour des raisons d’équilibrage, l’engrenage
Il est difficile, en pratique, de faire rigoureuse- {2, 3} est au nombre de trois, chacun tour-
ment coïncider la valeur d’un rapport imposée nant respectivement autour des axes Δ a, Δ b
par un cahier des charges avec celle d’une cons- et Δ c angulairement décalés de 120°
truction qui doit tenir compte des réalités de la (fig. 1.14). Dans la suite de l’étude, nous ne
fabrication et des contraintes de fonctionnement ferons apparaître qu’un engrenage {2, 3}.
liées à la nature même des engrenages.
5
2
E 3 S
0
0
a
120
120
b
120 c
Figure 1.14 TRAIN ÉPICYCLOÏDAL PLAN
b) Cas particulier ce point M décrit, dans un repère lié à 0, une

Dans un nombre important de réalisations, le courbe appelée épicycloïde.
carter principal 4 est définitivement lié à la
La figure 1.17 montre le tracé d’une hypocy-
masse de l’installation 0. Ainsi, le schéma géné-
cloïde (engrènement 3/4 intérieur) et celui
ral de la figure 1.14 devient-il celui de la
d’une épicycloïde (engrènement 3/4 extérieur).
figure 1.15.
Le qualificatif « épicycloïdal » s’applique à ce
c) Terminologie
type de transmission quelle que soit la configu-
ration retenue (fig. 1.15 ou 1.16).
Pendant le fonctionnement, l’engrenage {2,
3} roule sans glisser à l’intérieur de la roue L’engrenage (ici {2, 3}) décrivant la courbe
dentée 4 (couronne) dans laquelle il engrène hypocycloïdale ou épicycloïdale porte le nom
(fig. 1.15). Tout point M appartenant à la péri- de satellite.
phérie de l’engrenage {2, 3} décrit dans un L’élément (ici 5) portant l’axe Δ autour duquel
repère lié à 0, une courbe appelée hypocy- tourne le satellite, porte le nom de bras porte-
cloïde. L’engrènement 3/4 est ici à contact satellite ou, plus simplement, de bras.
intérieur.
Les autres engrenages (ici 1 et 4), dont les axes
De la même façon, dans l’hypothèse d’un sont fixes par rapport au bâti 0, portent le nom
engrènement 3/4 extérieur (fig. 1.16, page 10), de planétaires.
4
2
5
3
2 3

1
o
4
0
0
Figure 1.15 TRAIN ÉPICYCLOÏDAL PLAN, COURONNE FIXE
1.3.2 Expression du rapport figure 1.19. Les calculs que nous allons déve-
de transmission lopper se généralisent et s’appliquent à des con-
figurations différentes.
a) Introduction (fig. 1.16)
Soit E l’arbre d’entrée solidaire de la roue den-
Soient E et S respectivement les arbres d’entrée et tée 1, et S l’arbre de sortie constitué par le bras 5.
de sortie de la transmission à train épicycloïdal.
On appelle rapport basique rb de la transmis-
sion, la rapport correspondant à la chaîne ciné-
E S ( bras 5) matique symbolique suivante :
M m M m
E 1 2 3 4 Sb
Cette chaîne cinématique correspond à la trans-

Figure 1.16 mission transformée en train ordinaire, c’est-à-
dire en considérant le bras 5 lié à la masse 0. Le
Le rapport qu’il importe de connaître, est le rap- satellite {2, 3} devient alors planétaire. La confi-
port de transmission global, que nous nomme- guration fictive correspondante est celle de la
rons rg, tel que : figure 1.20. La sortie de ce train ordinaire (ici la
ω ω bras roue dentée 4), ou train basique, se note Sb.

r g = ------S- = -----------
-. Le rapport basique s’écrit donc :
ωE ωE
Nous allons voir que ce rapport global ne peut n Πd M ωS
r b = ( – 1 ) ----------- = --------b .
pas être calculé directement. La détermination Πd m ωE
d’un autre rapport, dit basique, que nous nom- Dans cet exemple, n = 1 (un contact extérieur en
merons rb, doit précéder ce calcul. A, un contact intérieur en B)
b) Définition et expression du rapport d1 × d3
et r b = – ---------------- .
basique rb d2 × d4
Les explications qui suivent se rapportent à une
transmission dont la configuration est celle de la
2
3
2 3
1 4 4
5
5
0
Figure 1.17
3
M
Point de
rebroussement
Arche
d’hypocycloïde
0-4
0-4
Point de Arche
rebroussement d’épicycloïde
Hypocycloïde Epicycloïde
Figure 1.18 TRACÉS D’UNE HYPOCYCLOÏDE ET D’UNE ÉPICYCLOÏDE
La propriété de composition des vecteurs

4 vitesse angulaire permet d’écrire :
Δ ω4 ⁄ 5 = ω4 ⁄ 0 + ω0 ⁄ 5
ω1 ⁄ 5 = ω1 ⁄ 0 + ω0 ⁄ 5
2 5
E 3 S
Δ0 soit ω4 ⁄ 5 = ω4 ⁄ 0 – ω5 ⁄ 0
1
ω1 ⁄ 5 = ω1 ⁄ 0 – ω5 ⁄ 0
ω4 ⁄ 5 ω4 ⁄ 0 – ω5 ⁄ 0
soit encore ----------
- = ---------------------------
- (1)
ω1 ⁄ 5 ω1 ⁄ 0 – ω5 ⁄ 0
6
ω4 ⁄ 5
Nous savons que le rapport ---------- - représente le
0
rapport basique r . ω1 ⁄ 5
Figure 1.19 b
Par ailleurs ω 4 ⁄ 0 = ω Sb
ω 5 ⁄ 0 = ω bras
B 4 Sb ω1 ⁄ 0 = ωE
La relation (1) peut donc finalement s’écrire :
A 5
ω Sb – ω bras
2 3 r b = -------------------------
-
E S
x Δ0 ω E – ω bras
0
1 Cette dernière relation porte le nom de formule
de Willis. Notons qu’elle ne donne pas explici-
tement la rapport global de la transmission
ω bras
r g = ---------- -.
0 ωE
Figure 1.20
Il est clair, cependant, que la connaissance du
Remarquons qu’en considérant un repère fixe rapport basique rb , et de la vitesse angulaire
lié à l’ensemble {0, 5}, le rapport basique peut ω Sb permettent de la calculer facilement.
s’exprimer ainsi : Dans le cas particulier où ω Sb = 0 (correspon-
ωS ω4 ⁄ 5 dant à un nombre important de réalisations), la
r b = -------b = ----------
- formule de Willis s’écrit :
ωE ω1 ⁄ 5
– ω bras
r b = -----------------------
-
Remarque ω E – ω bras
Cet rapport basique, que nous savons 1 ωE
soit ---- = 1 – ---------- -
maintenant calculer, permet l’utilisation de rb ω bras
la formule de Willis qui, elle, conduit à ω bras rb
l’ultime résultat cherché, à avoir d’où r g = ----------
- = ------------ -.
ωE
rb – 1
ω
r g = ------S .
ωE 1.3.3 Possibilités cinématiques
d’un train épicycloïdal plan
c) Formule de Willis
a) Formule de Ravignaux
Soit x le vecteur unitaire orientant l’axe Δ 0 ω4 ⁄ 0 – ω5 ⁄ 0
(fig. 1.20). La vitesse angulaire de chacun des La formule de Willis r b = ---------------------------
- peut
s’écrire sous la forme : ω1 ⁄ 0 – ω5 ⁄ 0
éléments mobiles de la transmission peut
s’écrire sous la forme :
rb ω 1 ⁄ 0 – ω 4 ⁄ 0 + ( 1 – rb ) ω 5 ⁄ 0 = 0
Ω = ωx .
Cette dernière relation porte le nom de formule On remarque que dans les trois cas, le méca-
de Ravignaux. Elle montre que le train épicy- nisme peut fonctionner en inverseur, réduc-
cloïdal est un dispositif à deux degrés de liberté, teur ou multiplicateur de vitesse, selon la
la connaissance de deux vitesses angulaires per- valeur du rapport basique rb. le rapport global rg
mettant le calcul de la troisième. de chaque configuration varie ainsi :
f ( ω 1 ⁄ 0, ω 4 ⁄ 0, ω 5 ⁄ 0 ) = 0 r b → ± ∞ ⇒ r g5 → ± ∞
r b → 0 ⇒ r g4 → ± ∞
b) Différents cas possibles r b → 1 ⇒ r g1 → ± ∞
Soit un train épicycloïdal du rapport basique rb. Il
peut être assimilé à un mécanisme à trois arbres c) Avantage cinématique d’un train
1, 4 et 5 tournant respectivement aux vitesses épicycloïdal plan
angulaires ω 1 ⁄ 0 , ω 4 ⁄ 0 et ω 5 ⁄ 0 (fig. 1.22). Le graphe de la figure 1.25 montre que le rap-
port global rg du train épicycloïdal tend vers
plus ou moins l’infini quand le rapport basique
1
rb tend vers des valeurs particulières. Cela
signifie qu’il est possible d’obtenir une très
grande multiplication (ou démultiplication) de
la vitesse angulaire entre l’arbre d’entrée et
l’arbre de sortie du mécanisme, en choisissant
5 0
convenablement les diamètres primitifs des
planétaires. Cette performance cinématique,
mise en œuvre par un nombre réduit de roues
4 dentées, est de surcroît atteinte dans un encom-
Figure 1.21 brement limité (ce qui n’est pas le cas pour les
mécanismes utilisant en cascade des trains
En immobilisant successivement chacun de ces ordinaires). Par ailleurs, l’inversion du sens de
trois arbres par rapport au bâti 0, trois cas peuvent rotation, entre l’arbre d’entrée et l’arbre de
se présenter (fig. 1.22, 1.23, 1.24 et tableau 1.4). sortie, ne dépend que du rapport basique.
Les courbes de la figure 1.25 donnent une Ajoutons que la colinéarité des axes d’entrée
image, pour chacun de ces trois cas, de la varia- et de sortie présente aussi un intérêt certain
tion du rapport global rg en fonction du rapport dans le cadre d’assemblage de sous-ensembles
basique, soit r g = f ( r b ) . mécaniques.
TABLEAU 1.4 TROIS AGENCEMENTS POSSIBLES
Rapport global
Entrée E Sortie S v Le train est
sur sur r g = ----S-
vE
ω4 ⁄ 0
ω5 ⁄ 0 = 0 1 4 r g5 = ----------
- = rb ordinaire
ω1 ⁄ 0
ω1 ⁄ 0 rb – 1
ω4 ⁄ 0 = 0 5 1 r g 4 = ----------
- = -------------
- épicycloïdal
ω5 ⁄ 0 rb
ω5 ⁄ 0 1
ω1 ⁄ 0 = 0 4 5 r g 1 = ----------
- = -------------- épicycloïdal
ω4 ⁄ 0 1 – rb
4
3
2
E 1 S
0-5
Figure 1.22
4
3 3
2 2
E
5 5
E 1 S
1 S
0-4
0-1
Figure 1.23 Figure 1.24
rg
SURMUTIPLICATEUR
ω 5/0 = 0
Le train épicycloïdal fonctionne en …
DEMULTIPLICATEUR
ω 4/0 = 0 1
ω 1/0 = 0 ω 4/0 = 0
0 1 ω 1/0 = 0 rb
INVERSEUR
Le train ordinaire de base fonctionne en …

INVERSEUR SURMUTIPLICATEUR
DEMULTIPLICATEUR
Figure 1.25
1.4 TRAIN ÉPICYCLOÏDAL 4 est assurée par un couple cônique (ou engre-
SPHÉRIQUE nage hypoïde, ou système roue et vis sans fin),
ce qui permet l’orthogonalité (arbre de trans-
1.4.1 Présentation mission 5 / arbres de roues 1, 3).
a) Définition (cas général) D’autre part, pour des raisons d’équilibrage
dynamique, un deuxième satellite 2′ est installé
Définition. Un train épicycloïdal est qualifié sur l’axe Δ. Il est le symétrique du satellite 2 par
de sphérique quand l’axe Δ de l’engrenage rapport à l’axe Δ 0 (il n’a évidemment aucune
satellite n’est pas parallèle à l’axe principal incidence d’ordre cinématique).
Δ 0 des planétaires de la transmission.
La configuration proposée (fig. 1.27) est une Remarque

conception possible dans le cas général où les L’élément 4 porte le nom de boîtier de
axes Δ 0 et Δ forment un angle α quelconque. Ce différentiel.
train épicycloïdal sphérique peut être, comme le
train épicycloïdal plan, assimilé à un mécanisme
à trois arbres 1, 3 et 4 tournant respectivement
aux vitesses angulaires ω 1 ⁄ 0 , ω 3 ⁄ 0 et ω 4 ⁄ 0 de Moteur
telle sorte qu’il existe une relation de type :
g ( ω 1 ⁄ 0, ω 3 ⁄ 0, ω 4 ⁄ 0 ) = 0 .
Embrayage
b) Cas particulier : le différentiel

Boite de vitesses
Quand les axes Δ et Δ0 sont perpendiculaires, le
train épicycloïdal sphérique porte le nom de dif-
férentiel (fig. 1.28). Arbre
de transmission (5)
Le différentiel est le mécanisme qui, sur un
véhicule automobile, permet aux roues motrices Carter
extérieur (0) Différentiel
de tourner à des vitesses angulaires différentes. Roue Roue
Cette différence de vitesses angulaires est ren- arrière
gauche
arrière
droite
due nécessaire pour les raisons suivantes : Arbre de Arbre de
roue gauche (1) roue droite (3)
– lors d’un virage, la vitesse angulaire de la
roue située à l’intérieur de la courbe est Figure 1.26
nécessairement inférieure à celle de la roue
située à l’extérieur de la courbe. 1.4.2 Calcul du rapport global pour
– en ligne droite, une égalité rigoureuse des un différentiel
vitesses angulaires impose une parfaite éga- Les explications qui font l’objet des paragra-
lité des diamètres des roues. Cette condition phes 1.3.2.b. et 1.3.2.c. à propos des trains épi-
n’est pas réalisable avec des pneumatiques cycloïdaux plans restent vraies. Seule change
compte tenu de leur déformation et usure. l’expression du rapport basique rb qui s’écrit,
Pour un véhicule automobile dont les roues motri- pour un différentiel :
ces sont situées à l’arrière, les positions relatives
moteur / embrayage / boîte de vitesses /différentiel / rb = – 1 .
roues motrices, sont celles de la figure 1.26. En effet, la chaîne cinématique symbolique
En réalité, l’architecture du différentiel est celle associée au train ordinaire (ou train basique) est
de la figure 1.29, où la mise en rotation du bras celle de la figure 1.30.
Δ
4
3
2
α
Δ0
1, 3 : planétaires
2 : satellite
4 : bras
0 : bâti
5 : roue dentée
extérieure
commandant la
0 rotation du bras 4
Figure 1.27 TRAIN ÉPICYCLOÏDAL SPHÉRIQUE
Δ
2
4
π/2
Δ0
1 3
5
1, 3 : planétaires 5 : roue dentée

0 2 : satellite extérieure
4 : bras commandant la
0 : bâti rotation du bras 4
Figure 1.28
n Πd
Dans la relation r b = ( – 1 ) ----------M- , le coeffi-
Remarque Πd m
Rappelons que la chaîne cinématique cient (– 1) n n’a pas de sens pour un train épicy-
basique est celle qui correspond à une cloïdal sphérique.
configuration fictive de la transmission où
le bras 4 est lié au bâti 0. Il est évident que l’entrée E et la sortie du train
ordinaire basique Sb tournent en sens inverse.
2 4
Δ0
1 3
Arbre de roue Arbre de roue
arrière gauche arrière droite
2'
0
Figure 1.29 DIFFÉRENTIEL
Par conséquent, le rapport basique rb est négatif. d’où la relation importante pour un différentiel :
Il s’écrit :
ω1 ⁄ 0 + ω3 ⁄ 0
d 1 .d 2 d ω 4 ⁄ 0 = ---------------------------
-
- = – ----1-
r b = – ----------- 2
d 2 .d 3 d2
avec d1 = d3 Ce résultat montre que la vitesse angulaire du
rb = – 1 boîtier de différentiel 4 est la demi-somme des
ω Sb – ω bras vitesses angulaires de chacunes des roues
La formule de Willis : r b = ------------------------
- motrices solidaires des planétaires 1 et 3.
ω E – ω bras
ω3 ⁄ 0 – ω4 ⁄ 0 Cas particuliers
s’écrit – 1 = ---------------------------
-
ω1 ⁄ 0 – ω4 ⁄ 0 • Le véhicule évolue en ligne droite (les diamè-
tres des pneumatiques sont supposés rigoureu-
sement identiques) :
M mM m
E 1 2 3 Sb ω1 ⁄ 0 = ω3 ⁄ 0 = ω
ω+ω
2
0-4 alors ω 4 ⁄ 0 = -------------- = ω .
2
Sb La vitesse angulaire du boîtier de différentiel est
E égale à celle de chacune des roues. Le mouve-
ment relatif (satellites 2, 2′ / boîtier de différen-
1 3 tiel 4) est nul. Tout se passe comme si
l’ensemble E = {1, 2, 3, 4} formait un bloc
Figure 1.30 monolithique (fig. 1.31).
• Le véhicule n’a plus d’adhérence sur l’une

des deux roues motrices (une roue patine,
l’autre non) :
4
5 Δ3,4 3 E
2
Δ2,5,6
5 6
E = {1,2,3,4,}
S 1
Figure 1.32
La fréquence de rotation de l’arbre moteur soli-
daire de la roue dentée 5 est de 1 310 tr / min.
Soit d i les diamètres primitifs des roues i dans la
nomenclature (Tableau 1.5).
O TABLEAU 1.5
Figure 1.31 6 Tambour enrouleur d 6 = 46
5 Roue à denture droite
ω1 ⁄ 0 ≠ 0 ; ω3 ⁄ 0 = 0 4 roue à denture droite d 4 = 103,5
3 roue à denture droite d 3 = 24
ω1 ⁄ 0
alors ω4 ⁄ 0 = ----------
- 2 roue à denture droite d 2 = 96
2 1 Câble
ou ω 1 ⁄ 0 = 2ω 4 ⁄ 0 . Repères Désignation Renseignements
La vitesse angulaire de la roue qui patine est le

double de celle du boîtier de différentiel. Calculer la vitesse linéaire du câble 1.
➤ Corrigé
Remarque 1° Calcul du rapport de transmission
On entend par blocage de différentiel tout du train ordinaire
dispositif visant à supprimer le mouvement Soit E l’arbre d’entrée solidaire de la roue den-
relatif (satellites / boîtier) de différentiel. Un tée 5 et S l’arbre de sortie solidaire de la roue
tel dispositif rend donc la transmission ciné- dentée 2. La chaîne cinématique symbolique
matiquement équivalente au schéma proposé est :
par la figure 1.31. En pratique, ce résultat est M m M m
obtenu par la transformation temporaire de la S
E 5 4 3 2
liaison pivot 4 / 1 (ou 4 / 3) en liaison encastre-
ment.
Le rapport du train ordinaire est donnée par la

relation :
Π dM
1.5 EXEMPLES DE CALCULS r = (– 1) n -----------
-
Π dm
1.5.1 Treuil d5 . d3
Ici n = 2 : r = (– 1)2 ------------
-
Le schéma cinématiquement minimal (fig. 1.32) d4 . d2
est celui d’un motoréducteur destiné à entraîner Le diamètre primitif d5 est à calculer.
la rotation d’un treuil. L’entraxe entre Δ 2,5,6 et Δ 3,4 est :
1 1 ➤ Corrigé
a = --- (d2 + d3) = --- (d5 + d4)
2 2 1° Calcul du diamètre primitif d 3
Par conséquent d5 = d2 + d3 – d4 d
= 96 + 24 – 103,5 = 16,5 d 3 = 2 ⎛ ----1- + d 2⎞ = 150
⎝2 ⎠
Finalement le rapport du train ordinaire est :
2° Calcul le rapport de réduction r
16,5 × 24
r = -------------------------- Le rapport de réduction r est le rapport global rg
103,5 × 96
du train épicycloïdal. Il convient donc d’adopter
r = 40 10 – 3 la démarche suivante :
2° Calcul de la vitesse linéaire du câble – calculer le rapport basique rb ;
– connaissant le rapport basique rb, calculer le
d ω
V1 = ω 2 ----6- ; ω 2 = ω S et r = ------S rapport global rg à l’aide de la formule de Willis.
2 ωE
d π Remarque
donc V1 = r × ω E ----6- ; ωE = ----------E-
2 30 Pour un réducteur de vitesse, l’arbre d’entrée
π E d 6 40.10 π × 1 310 × 46.10 – 3
–3 E tourne, par définition, à une vitesse angu-
V1 = r × ---------------- = ------------------------------------------------------------------ laire supérieure à celle de l’arbre de sortie S.
60 60
Ne connaissant pas a priori (puisque c’est
V1 = 0,125 m/s justement l’objet du calcul) le rapport global
rg , il n’est pas possible de fixer sans risque
d’erreur, l’arbre d’entrée E (ou l’arbre de
1.5.2 Réducteur sortie S). Nous avons arbitrairement affecté
Le schéma cinématiquement minimal (fig. 1.33) l’entrée E à l’arbre solidaire de la roue
est celui d’un réducteur à train épicycloïdal plan. dentée 1. Le résultat du calcul indiquera la
validité de ce choix. Nous conseillons au
Soit E et S respectivement les arbres d’entrée et
lecteur de procéder ainsi, en prenant
de sortie du réducteur tel que le rapport de
toujours l’arbre d’entrée E solidaire d’un
réduction soit :
planétaire et non d’un bras.
ω
r = ------S ; r ⬍ 1.
ωE
a) Chaîne cinématique symbolique associée au
On donne : d1 = 30 ; train basique. Calcul du rapport basique rb
d2 = 60. Le bras 4 est supposé immobile.
Calculer le rapport de réduction r. Le planétaire 3 est supposé libre en rotation.
M mM m
3 E 1 2 3 Sb
2 d1 = 30 d2 = 60 d3 = 150
Sb
n Πd 1 30.60 30
rb = ( – 1 ) ----------M- = ( – 1 ) ----------------- = – ---------
4
E S
Πd m 60.150 150
1 1
rb = – ---
5
b) Application de la formule de Willis. Calcul
du rapport global
0
ω
Figure 1.33 r g = ------S .
ωE
La formule de Willis s’écrit, dans le cas général : 1 1

= --- M ( Z 1 + Z 2 ) = --- M ( Z 3 + Z 4 )
ω sb – ω bras 2 2
r b = -----------------------
-.
ω E – ω bras
D’où Z 4 = Z 1 + Z 2 – Z 3
= 18 + 36 – 18
Remarque
Pour appliquer la formule de Willis, il faut Z4 = 36
considérer le fonctionnement réel du train 2° Calcul du rapport de réduction r
épicycloïdal, conforme au schéma de la
a) Chaîne cinématique symbolique associée au
figure 1.33 :
train basique. Calcul du rapport basique rb
ici ω sb = 0 .
3 2
0 – ω bras
Il vient : r b = -----------------------
-
ω E – ω bras
5
1 – ω bras ωE S
➩ – ---- = -----------------------
- soit ----------
- = 6 Sb E
5 ω E – ω bras ω bras
1
ω 1
d’où r g = ------S = --- 4
ωE 6
1
r g = --- montre que le choix initial de l’arbre
6
d’entrée était bon.
1.5.3 Réducteur (train de Pecqueur)

Le schéma cinématiquement minimal (fig. 1.34)
est celui d’un réducteur à train épicycloïdal,
nommé « train de Pecqueur ». Figure 1.34
Soit E et S respectivement les arbres d’entrée et
de sortie de ce réducteur tel que le rapport de
M m M m
réduction soit :
ω E 1 2 3 4 Sb
r = ------S ; r < 1
ωE Z1 = 18 Z2 = 36 Z3 = 18 Z4 = 36
On donne : Z 1 = 18 (nombre de dents)
n ΠZ M
Z 2 = 36 r b = ( – 1 ) -----------
ΠZ m
Z 3 = 18
Calculer le rapport de réduction r. 2
2 Z1 Z3 18
r b = ( – 1 ) -----------
- = -------2-
Z2 Z4 36
➤ Corrigé
1° Calcul du nombre de dents Z 4 rb = 0,25
Le module M est commun à chacune des roues
b) Application de la formule de Willis. Calcul
dentées 1, 2, 3 et 4. L’entraxe « a » entre Δ 0 et Δ
du rapport global
peut donc s’écrire :
ω
1 1
a = --- ( d 1 + d 2 ) = --- ( d 3 + d 4 ) rg = ------S
2 2 ωE
ω Sb – ω bras ωE
rb = ------------------------- D’où -----------
- = –3
ω E – ω bras ω bras
ω Sb = 0 ω bras 1
- = – ---
ou rg = -----------
– ω bras ωE 3
rb = ------------------------
ω E – ω bras ω
rg = ------S = – 0,33
1 ωE ωE
---------- = – -----------
- + 1.
0,25 ω bras rg = – 0,33 montre que le choix initial de l’arbre
d’entrée est bon. Par ailleurs, ce réducteur de
vitesse assure aussi la fonction d’inverseur de sens.
À SAVOIR
• Un train d’engrenages est dit ordinaire tourne(nt) autour d’un axe géométrique Δ
quand toutes les roues dentées tournent autour mobile par rapport au bâti de l’installation.
d’un axe géométrique définitivement fixe par Tous les axes des roues dentées coïncident
rapport au bâti de l’installation (fig. 1.8). avec l’axe Δ0 du carter principal, sauf l’axe
Soit S l’arbre de sortie, et E l’arbre d’entrée mobile Δ qui lui reste parallèle (fig. 1.14).
d’un train ordinaire, on appelle rapport de • Les engrenages d’axe Δ0 portent le nom de
transmission, le quotient : planétaires. Les engrenages d’axe Δ portent
ω le nom de planétaires. Les engrenages d’axe
r = ------S r ⬎ 0 ou r ⬍ 0 Δ portent le nom de satellites. L’élément
ωE
mobile solidaire de l’axe Δ porte le nom de
le rapport de transmission d’un train ordi- bras porte-satellite(s) ou de bras.
naire a pour expression :
• Soit S l’arbre de sortie, et E l’arbre d’entrée
d’un train épicycloïdal plan, on appelle rap-
n Πd
r = ( – 1 ) ----------M- port global de transmission, le quotient :
Πd m
ω
n : nombre de contact(s) extérieur(s) entre r g = ------S r ⬎ 0 ou r ⬍ 0
ωE
les engrenages ;
Π dM : produit des diamètres primitifs des • Pour calculer le rapport global rg, il est con-
roues menantes ; seillé de respecter le schéma de calcul suivant :
Π dm : produit des diamètres primitifs des – écrire la chaîne cinématique symbolique
roues menées. associée au train ordinaire correspondant
(bras bloqué). Cette chaîne cinématique
n ΠZ M
ou r = ( – 1 ) ----------- dispose d’une sortie fictive S b.
ΠZ m – calculer le rapport (dit basique) rb , de cette
Π ZM : produit des nombres de dents des chaîne cinématique à l’aide des relations :
roues menantes ; n Πd n ΠZ M
r b = ( – 1 ) ----------M- ou r b = ( – 1 ) -----------
Π Zm : produit des nombres de dents des roues Πd m ΠZ m
menées ;
ωS
• Un train d’engrenages est épicycloïdal plan avec rb = -------b .
quand une ou plusieurs roues dentées ωE
– écrire la formule de Willis en supposant, – inverseur ;

cette fois, le fonctionnement réel du train – démultiplicateur ;
épicycloïdal (bras libéré). – surmultiplicateur.
ω Sb – ω bras • Un train est épicycloïdal sphérique quand
rb = -------------------------
ω E – ω bras l’axe Δ de l’engrenage satellite n’est pas
parallèle à l’axe principal Δ0 des planétaires
De cette relation, il est aisé de former le rap- de la transmission (fig. 1.27).
port global du train épicycloïdal, soit :
Dans le cas particulier où les axes Δ et Δ0
ω sont perpendiculaires, le train épicycloïdal
r g = ------S sphérique porte le nom de différentiel
ωE
(fig. 1.28 et 1.29).
Remarque • La formule de Willis appliquée à un diffé-
Ne pas confondre la sortie (fictive) Sb du rentiel conduit à la relation suivante :
train ordinaire, avec la sortie S du train ω planétaire 1 + ω planétaire 2
épicycloïdal. ω boîtier = ω bras = ------------------------------------------------------
-
2
Sur un véhicule automobile muni d’un diffé-
• Un train épicycloïdal plan peut être utilisé rentiel, chacune des roues motrices est soli-
comme : daire d’un planétaire.
EXERCICES CORRIGÉS
coïdale 8. Dans la nomenclature, Z i représente le

1.1. Le motoréducteur dont le schéma ciné- nombre de dents de la roue i, n i le nombre de
tiquement minimal est donné figure 1.35 est filets par pas générateur de la vis i (Tableau 1.6).
destiné à mettre en mouvement le dispositif
d’encrage et d’impression d’un appareil d’enre- Calculer la vitesse angulaire de l’arbre de sortie
gistrement (ce dispositif n’apparaît pas sur le de ce motoréducteur.
schéma).
Réponse
Soit E l’entrée prise sur l’arbre moteur, et S la
sortie sur l’arbre portant la roue à denture héli- N8 = 0,988 tr / min.
Moteur
2 1
8
3
Réducteur
4 5
S
Figure 1.35
TABLEAU 1.6
8 Roue à denture hélicoïdale Z 8 = 15
7 Vis tangente n7 = 1
4 Roue à denture droite Z 4 = 50
3 Roue à denture droite Z 3 = 25
1 Vis tangente N 1 = 1 375 tr/min ; n 1 = 1
Repère Désignation Renseignements
entraînant en rotation la manivelle 1 commande

1.2. Le schéma cinématiquement minimal celle du tambour 2 autour duquel s’enroule le
(fig. 1.36) est celui d’un winch destiné à border cordage.
les voiles d’un bateau. Une action manuelle
u
1
10
7 6
3
5 8
9 4
Figure 1.36
TABLEAU 1.7
10 Cliquets
9 Cliquets
8 Cliquets
7 Roue à denture droite d 7 = 48
2 Tambour enrouleur
1 Manivelle
0 Coque du bateau
4 2
3
S
8 6
1
5
B A
0
Figure 1.37
4° Indiquer le mode de fonctionnement du

Remarques cliquet 9.
Sur le schéma, la roue dentée 6 est Réponses
ramenée dans le plan contenant les axes
Δ 3,4 et Δ 5,7. 1° Pour Ω ( 1 ⁄ 0 ) = a u , avec a ⬎ 0, r ⬎ 0.
Pour Ω ( 1 ⁄ 0 ) = b u , avec b ⬍ 0, r ⬍ 0.
Dans le mouvement relatif (1 / 3), le cliquet 8 2° r = 0,314.
n’assure la liaison encastrement (1–3) que dans 3° r = – 0,105.
un sens. De même, dans le mouvement relatif 4° Pour Ω 5 ⁄ 0 = c u avec c ⬎ 0, la liaison 5–7 doit
(5 / 7), le cliquet 9 n’assure la liaison encastre- être de type encastrement.
ment (5– 7) que dans un sens.
Soit u le vecteur directeur de l’axe Δ 3,4.
1.3. Le schéma cinématique de la figure 1.37
Pour Ω ( 1 ⁄ 0 ) = au avec a > 0, la liaison (1–3)
est celui d’une poulie à réduction interne.
est de type encastrement (pour le cliquet 8).
La position A du levier 8 assure l’engrènement
Utiliser les renseignements de la nomenclature
(3 – 5).
(Tableau 1.7) pour répondre aux questions.
La position B du levier 8 assure l’engrènement
1° Montrer que le sens de rotation de la mani- (4 – 6).
velle 1 est indépendant de celui du tambour ω
enrouleur 2 (ce dernier tourne toujours dans le Soit r = ------S le rapport de transmission de cette
même sens). Déterminer le sens de rotation du ωE
tambour enrouleur 2. poulie réductrice.
Utiliser les renseignements de la nomenclature
ω2 ⁄ 0
2° Calculer le rapport de transmission r = ----------
- (Tableau 1.8) pour répondre aux questions.
ω1 ⁄ 0
1° Calculer le rapport de transmission corres-
pour Ω ( 1 ⁄ 0 ) = a u , a ⬎ 0. pondant à la position A du levier de changement
ω2 ⁄ 0 de vitesse.
3° Calculer le rapport de transmission r = ----------
- 2° Calculer le rapport de transmission corres-
ω1 ⁄ 0
pondant à la position B du levier de changement
pour Ω ( 1 ⁄ 0 ) = b u , b ⬎ 0. de vitesse.
3° Conclure.
TABLEAU 1.8
8 Levier de changement de vitesse

7 Jante constitue l’entrée E du train
6 Roue dentée
5 Roue dentée
4 Roue dentée d 4 = 75
Solidaire de l’arbre de sortie S.
1 Roue dentée
d 1 = 70
0 Bâti fixe
Réponses 3° En position A, la poulie est seulement réductrice.

1° rA = 0,126. En position B, la poulie est réductrice et inverse le
2° rB = – 0,113. sens de rotation de l’arbre de sortie S.
7
8
3
6
2 4
d
5 1
Moteur Réducteur
Charge
Figure 1.38
TABLEAU 1.9
8 Planétaire Z 8 = 56
6 Satellite Z 6 = 20
4 Bras
3 Satellite Z 3 = 36
2 tambour enrouleur (bras) d = 60
1 Roue dentée motrice (planétaire) Z 1 = 15
0 Support fixe
(Tableau 1.9) pour répondre à la question.

1.4. Le schéma cinématique (fig. 1.38) repré-
Calculer la vitesse angulaire de l’arbre moteur.
sente un dispositif de réduction de vitesse à
double train épicycloïdal, monté sur un palan Réponse

pneumatique. L’arbre moteur (moteur pneuma- N1 = 2 486 tr / min (rg = 0,032).
tique), solidaire de la roue dentée 1 tourne à une
vitesse angulaire permettant à un tambour
enrouleur 2 d’élever une charge à une vitesse
linéaire de 15 m / min. 1.5. Le schéma cinématique de la figure 1.39
Un dispositif de freinage, non représenté sur le est celui d’un vario-réducteur utilisé en impri-
schéma, empêche tout mouvement de descente merie pour entraîner en rotation des rouleaux de
de la charge à l’arrêt du moteur. papier.
ω III
Z i représente le nombre de dents de la roue i. La variation possible du rapport -------
-
Utiliser les renseignements de la nomenclature ω I , grâce aux
poulies à gorges déformables, installées sur les
8 10
4 3
IV III
7
6
V 5
2
II
9
1
Figure 1.39
arbres I et III, permet un réglage fin de la vitesse 4° Calculer la vitesse angulaire minimale de
angulaire du tambour porte-papier solidaire de l’arbre V.
l’arbre V.
TABLEAU 1.10
Poulie à gorge
10
Remarque déformable
Poulie à gorge
Les gorges déformables des poulies 9 et 10 9
déformable
n’apparaissent pas sur le schéma. Elles
Roue dentée
permettent de faire varier le rapport 8 Z 8 = 33
ω III Satellite
-------- . 7 Roue dentée Z 7 = 78
ωI
Roue dentée
6 Z 6 = 79
Plantétaire
Le rapport de transmission du variateur est 5 Roue dentée Z 5 = 74
ω III 4 Roue dentée Z 4 = 30
- avec : 0,4 ⭐ k ⭐ 2,5.
k = -------
ωI Roue dentée
3 Z 3 = 12
Planétaire
La vitesse angulaire de l’arbre moteur I est NI =
2 Roue dentée Z 2 = 25
700 tr / min. Utiliser les renseignements de la
nomenclature (Tableau 1.10) pour répondre aux 1 Roue dentée Z 1 = 79
questions. 0 Carter

1° Écrire une relation de la forme
f (ω E, ω III, ω IV) = 0 avec E = {6, 7}. Réponses
ω 1° ω III – 7,5 ω IV + 6,5 ω E = 0
2° Écrire une relation de la forme ------V- = g ( k ) .
ωI
ω 1
3° Calculer la vitesse angulaire maximale de 2° ------V- = – ------------- ( k + 6,5 )
ωI 18 ,51
l’arbre V.
3° NVM = 340,3 tr / min
4° NVm = 260,9 tr / min
Z 3 = 54
1.6. Le schéma cinématique (fig. 1.40) est
celui d’une boîte de vitesses automatique pour Z 4 = 678
véhicule automobile. Deux trains épicycloï- Z 6 = 322
daux montés en série autorisent l’existence de
Soit E solidaire de 1, l’entrée (liée à l’arbre
quatre rapports en marche avant, selon l’état
moteur), et S solidaire de 7, la sortie de la boîte
des liaisons L 3 ⁄ 1 , L 3 ⁄ 0 , L 6 ⁄ 0 et L 6 ⁄ 7 . Une de vitesses.
commande électromagnétique provoque en A Calculer les quatre rapports correspondant aux
le déplacement de la couronne 3 suivant son quatre vitesses de marche avant, soit r1, r2, r3 et
axe, ou en B le déplacement du pignon 6 r4 si :
suivant son axe. ω
r = ------S .
Aussi, quatre liaisons de type encastrement ωE
sont-elles réalisables suivant le sens de dépla-
Indiquer quelles sont, pour chacune des quatre
cement des éléments 3 et 6 (déplacements de
vitesses, les liaisons activées ( L 3 ⁄ 1 , L 3 ⁄ 0 , L 6 ⁄ 0
très faible amplitude). Un dispositif extérieur,
et L 6 ⁄ 7 ).
non présenté sur le schéma, assure l’inversion
du mouvement pour le rapport de marche
arrière.On donne : Z 1 = 46
L 3/1 L 3/0 0 L 6/0 L 6/7
A B
2 4
5
1 6
E S
7
Figure 1.40
Réponse
TABLEAU 1.11
Numéro de vitesse Rapport r
1 0,311
2 0,46
3 0,677
4 1,000
Chapitre 2
Embrayages.
Énoncé des principes
Introduction
Nous allons, dans les chapitres 2, 3 et 4, nous intéresser à la fois aux embrayages et aux limi-
teurs de couple. Ces derniers, en effet, sont comparables à des embrayages démunis de
commande extérieure, et fonctionnent, pour la plupart, selon des principes rigoureusement
identiques.
Dans ce présent chapitre, l’appellation « embrayage » seule sera retenue, même quand celui-
ci assurera aussi la fonction de limiteur de couple.
que, et aussi avec animation vidéo (voir paragraphe 11.6 en page 273).
2.1 SITUATION - FONCTION présence d’un embrayage dans une transmis-

(FIG. 2.1) sion, nous pouvons retenir :
– la sécurité : l’entraînement du récepteur peut
2.1.1 D’un embrayage être annulé instantanément sans avoir à inter-
venir sur la marche de l’organe moteur ;
– l’économie : par annulation de l’énergie
CE CS
consommée dans le mouvement des organes
Moteur Embrayage Récepteur
situés en aval de l’embrayage, quand ces der-
ΩE ΩS niers n’ont plus lieu d’être en mouvement ;
Commande – la diminution des efforts de contact : par
extérieure exemple, entre les roues dentées d’une boîte
de vitesses (récepteur), lorsqu’on effectue un

Figure 2.1 changement de rapport ;
– la souplesse de la transmission. Les disposi-
Dans une chaîne de transmission de puissance, tions constructives adaptées pour la réalisation
l’embrayage est un mécanisme qui se situe du disque d’embrayage (pour les embrayages
entre un organe moteur et un organe récepteur. à disque(s) à contact axial) confèrent à l’em-
Il permet à un opérateur disposant d’une brayage les caractéristiques d’un amortisseur
commande extérieure, d’accoupler ou de de couple. L’amortissement est destiné à éli-
séparer, progressivement ou non, les arbres miner, en partie, les à-coups dus aux oscilla-
respectivement solidaires du moteur et du tions du couple moteur et aux inversions du
récepteur. Parmi les avantages offerts par la sens de marche.
2.1.2 D’un limiteur de couple

Un limiteur de couple est en quelque sorte un
embrayage sans commande extérieure. Au-
delà d’un couple résistant limite, en sortie, dit
« couple de tarage », un glissement interne au
mécanisme se produit, annulant temporairement
la liaison entre les organes moteurs et récep-
teurs. Lorsque le couple résistant en sortie
retrouve une valeur inférieure au couple de
tarage, la liaison est à nouveau établie. Pour cer-
tains limiteurs de couple, une intervention exté-
rieure est rendue nécessaire, après arrêt en
rotation de l’installation. Figure 2.2
Nous pouvons établir une classification selon :
2.2 CLASSIFICATION – la nature du « système d’entraînement » 3
mis en œuvre entre 1 et 2.
Soit un embrayage destiné à accoupler un arbre – la nature de la commande extérieure 4.
moteur 1 à un arbre récepteur 2, sous l’action Le tableau 2.1 dresse la liste des solutions exis-
d’une commande extérieure 4 (fig. 2.2). tantes.
TABLEAU 2.1 CLASSIFICATION DES EMBRAYAGES

Nature Nature de Principe Désignation
Exemples
du principe la commande voir de
d’application
d’entraînement extérieure paragraphe l’embrayage
Contact direct
Mécanique
entre deux solides
Électromagnétique
indéformables 2.3.2 Embrayage à crabots Machines-outils
Hydraulique
sans possibilité
Pneumatique
de glissement
Mécanique Monodisque Automobiles

Embrayage à
2.3.3
Électromagnétique contact axial
Multidisque Motocyclettes
Contact direct Hydraulique
entre deux Pneumatique 2.3.4 Embrayage cônique Motocyclettes
garnitures de
friction avec Pneumatique 2.3.5 Machines-outils, palans,
à sabots
possibilité (chambre à air) a Embrayage équipement forage pétrolier
de glissement à contact Automobiles, outillage
2.3.5 radial
Force centrifuge à segments (débroussailleuse…),
b
engins de travaux agricoles
Contact indirect Embrayage à grenaille
entre deux solides Force centrifuge 2.3.6
métallique Machines nécessitant
indéformables
Force centrifuge Embrayage le réglage du couple
avec poudre
+ attraction 2.3.7 électromagnétique transmissible
ou grenaille
métallique magnétique à poudre
Contact indirect sort Embrayage hydraulique

entre deux solides du cadre ou coupleur hydraulique Automobiles
Force centrifuge
aménagés d’aubes, de ce Convertisseur de couple (transmission automatique)
avec huile chapitre hydraulique
Pas de contact
Embrayage Utilisé comme variateur
matériel (loi de
Magnétique 2.3.8 électromagnétique de vitesse dans
Lenz, courants
asynchrone des transmissions diverses
de Foucault)
2 Embrayages. Énoncé des principes 31
2.3 PRINCIPES MIS EN ŒUVRE ⎧ 0 ⎫

POUR ASSURER L’EXISTENCE {T (1 → 3)} = ⎨ ⎬
Q⎩ M ⎭
C
DE « L’ENTRAÎNEMENT » i=n
2.3.1 Introduction avec CM = ∑ OMi ∧ Mi ( 1 → 3 )

i=1
Ce paragraphe se propose d’expliquer chacun
des principes mis en œuvre pour assurer l’exis- = n ⋅ r Mi ( 1 → 3 ) x
tence de l’entraînement entre la partie motrice
et la partie réceptrice d’un embrayage. L’ordre ⎧0 n ⋅ r M ( 1 → 3 ) ⎫
⎪ i ⎪
suivi est celui du tableau 2.1. Seul, le mode de {T ( 1 → 3 )} = ⎨0 0 ⎬
fonctionnement de l’embrayage hydraulique ⎪ ⎪
Q⎩ ⎭( x, y, z )
(ou coupleur hydraulique) n’est pas présenté car 0 0
il est comparable à celui du convertisseur de
couple dont l’étude sera développée avec celle En conséquence, les efforts axiaux dans les
des transmissions de puissance hydrocinétiques paliers P1 et P2 (suivant l’axe ( O, x ) ) sont nuls
(ou hydrodynamiques) et hydrostatiques. Au pendant la transmission du couple.
chapitre suivant, des dispositions constructives Cet embrayage, de type « tout ou rien »,
seront associées à chacun des principes propo- n’admet aucun glissement. En conséquence, il
sés ici sous forme schématique. ne peut être actionné qu’à l’arrêt de la trans-
mission.
2.3.2 Embrayages à crabots (fig. 2.3)
Figure 2.3 EMBRAYAGE À CRABOT

On appelle crabot l’élément 3, en liaison glis-
sière, avec l’arbre 2, et dont la forme particu- Remarque
lière permet une liaison de type encastrement
Dans certaines constructions, les formes com-
avec l’arbre 1.
plémentaires repérées A et B sur la figure 2.3
Les usinages repérés A et B sur la figure 2.3 sont sont telles que les actions de contact ne sont
complémentaires et assurent, sans glissement
plus dans le plan ( O, y, z ) . Dans ce cas, le
possible, l’existence d’actions de contact dans
dispositif (ressort de compression) assurant
le plan ( O, y, z ) . la liaison ( 1 → 3 ) engendre l’existence
Soit CM le couple moteur à transmettre, et n le d’efforts axiaux dans les paliers P1 et P2 .
nombre d’obstacles répartis sur le cercle de L’embrayage assure alors la fonction d’un
rayon r = OMi . Si Mi ( 1 → 3 ) est la résultante limiteur de couple, un glissement (1/3) (par
saccades) étant alors possible quand le couple
des forces de contact pour chacun des obstacles,
transmis dépasse une valeur donnée.
alors le torseur des actions mécaniques exercées
par 1 sur 3 s’écrit en tout point Q de l’axe Δ1 :
2.3.3 Embrayages à disque, à contact axial (fig. 2.4)
Figure 2.4 EMBRAYAGE À DISQUE À CONTACT AXIAL
Remarque
Dans la plupart des réalisations, la liaison glissière (3–1) est assurée par des cannelures, ou autres
dispositions constructives aménagées entre 1 et 3, conformément au schéma suivant (fig. 2.5).
Figure 2.5 EMBRAYAGE À DISQUE À CONTACT AXIAL
On appelle disque l’élément de friction 5, en mécanique (ressorts ou diaphragme), magnéti-

liaison glissière par rapport à l’arbre 2. L’élément que (électro-aimant), ou hydraulique rend soli-
3, en liaison glissière par rapport à l’ar-bre 1, daire l’ensemble E = {1, 3, 5, 6} , après une
exerce, au moment de l’embrayage, un effort nor- courte période de glissement. En effet, le coeffi-
mal (nommé effort presseur), dont la direction cient de frottement f = f ( 5 → 1 ) = f ( 5 → 3 ) est
est celle de l’axe ( A, x ) . Cet effort, d’origine tel que le glissement relatif (5/1) et (5/3) ne peut
exister pendant la transmission du couple quand • n = 2 (S et S ’, fig. 2.5) pour un em-

l’effort presseur est maximal. brayage monodisque,
Remarquons que les ressorts comprimés (ou le • n = 2 k pour un embrayage multidisque
diaphragme) 6 sont (est) en équilibre, à l’inté- conçu avec k disques.
rieur de l’ensemble E. D’après la figure 2.5, on Nous développerons les calculs conduisant à
peut écrire : l’expression :
A (3 → 6) + B (1 → 6) = 0 . C = fonction de ( f, r1 , r 2 , , k )
au paragraphe 2.4.8.
Posons A ( 3 → 6 ) = B ( 1 → 6 ) =
N est l’effort presseur.
Remarque
Soit CM le couple moteur à transmettre, et Q le
centre de la liaison glissière (5–2). Le torseur Les embrayages multidisques peuvent fonc-
d’action mécanique exercé par 5 sur 2 s’écrit, en tionner dans un bain d’huile. Les éléments de
Q (fig. 2.7) : friction 5 sont alors des disques métalliques.
Le coefficient de frottement est moins impor-
⎧ 0 ⎫ tant. C’est l’augmentation du nombre des sur-
{T (5 → 2)} = ⎨ ⎬
faces frottantes, donc du nombre de disques,
Q⎩ M ⎭
C
qui permet la transmission d’un couple élevé.
⎧0C ⎫
⎪ M⎪
ou {T ( 5 → 2 )} = ⎨ 0 0 ⎬ Le schéma 2.6 est celui d’un embrayage multi-
⎪ ⎪ disque dans le cas particulier où le nombre de
Q⎩
0 0 ⎭( x, y, z )
disques est k = 3.
Par conséquent, les efforts axiaux (suivant l’axe
( O, x ) ) sont nuls dans les paliers P1 et P2 pen- 2.3.4 Embrayages côniques
dant la période embrayée. Ce n’est pas le cas au
moment du débrayage où une action, extérieure Alors que pour les embrayages à disque(s) à contact
à l’ensemble E = {1, 3, 5, 6} , vient comprimer axial, la friction est bilatérale (S et S’, voir figure
les ressorts (ou le diaphragme). 2.6), pour les embrayages côniques, la surface frot-
tante est, par construction, unique (fig. 2.7).
Le couple transmissible C est fonction :
L’effort presseur N du ressort 6 rend solidaire
– du coefficient de frottement f, l’ensemble E = { 1, 3, 6 } après une courte
– des dimensions de la garniture de friction période de glissement. Le coefficient de frotte-
5 : r 2 (rayon extérieur), r1 (rayon intérieur), ment entraîne ici l’existence :
– de l’intensité de l’effort presseur N, – du couple transmissible,
– du nombre de surfaces frottantes n ; – du phénomène de coincement cônique.
Figure 2.6 EMBRAYAGE MULTIDISQUE

Figure 2.7 EMBRAYAGE CÔNIQUE
Contrairement aux embrayages à disque(s) à Remarquons que le palier P1 supporte, en sens

contact axial (voir paragraphe 2.3.3) les efforts inverse, un effort axial d’égale intensité :
axiaux (suivant l’axe ( O, x ) ) dans les paliers P1 Q (2 → E) .
et P2 ne sont pas nuls. Leur intensité est celle de
l’effort presseur N du ressort 6. Ce phénomène a) Couple transmissible C
peut être limité en choisissant convenablement
l’angle du sommet du cône. Le couple transmissible C est fonction :
Soit Q un point quelconque de l’arbre 2, sur – du coefficient de frottement f ( 1 → 3 ) = f ,
– des dimensions de la friction 3 : r 2 (rayon
l’axe ( Q, x ). Le torseur d’action mécanique
extérieur), r 1 (rayon intérieur), α (1/2 angle
(fig. 2.8) exercé par E sur 2 s’écrit, en Q :
du sommet),
⎧ Q (E → 2) ⎫ – de l’intensité de l’effort presseur N.
{T (E → 2)} = ⎨ ⎬
Q⎩ ⎭
CM Nous développerons les calculs conduisant à
l’expression :
avec Q (E → 2) = x ⬎0
C = fonction de ( f, r 2 , r 1 , α, )
N : effort presseur
au paragraphe 2.4.9.
et CM : couple moteur à transmettre
⎧C ⎫ b) Phénomène de coincement cônique
⎪ M⎪
ou {T ( E → 2 )} = ⎨ 0 0 ⎬ Ce phénomène offre l’avantage d’assurer la liai-
⎪ ⎪ son (3–1) pour une intensité minimale de l’effort
Q⎩
0 0 ⎭( x, y, z )
presseur N, ceci pour des valeurs relatives parti-
culières :
Figure 2.8 TORSEUR D’ACTION MÉCANIQUE

– du 1/2 angle au sommet α,

– de l’angle de frottement ϕ.
F =
冮(S ) dM ( 1 → 3 ) sin ( ϕ – α ) .
La figure 2.9 fait état des actions de contact F est l’effort axial à appliquer (s’opposant à
( 1 → 3 ) dans l’hypothèse où le couple à trans- l’action du ressort) pour séparer les éléments 3
mettre est nul. L’intensité de l’effort presseur N et 1.
est supposée non nulle seulement dans la pre-
mière phase, période pendant laquelle 3 pénètre c) Cas particulier de l’embrayage bicônique
à l’intérieur de 1. La déformation élastique (rela- (fig. 2.10 et 2.11)
tive) de 1 et de 3 explique le phénomène de
Pour cette construction, deux cônes de friction 3
coincement cônique, donc :
et 3’ assurent la transmission du couple. L’effort
– l’inutilité du ressort dans la deuxième phase, presseur est assuré par une commande exté-
– la nécessité d’un effort F, dans la troisième rieure 4 d’origine mécanique, hydraulique ou
phase, pour dégager l’élément 3 de l’élément pneumatique. Les efforts axiaux aux paliers P1
1, si α ⬍ ϕ . et P2 sont nuls.
Notons que les phases 1 et 3 correspondent à un
cas d’équilibre strict.
Δ : normale en M à la surface de contact S : aire totale de la surface portante (1 → 3)

α : 1/2 angle au sommet M : point quelconque de cette surface, centre d’un
ϕ : angle de frottement élément de surface d’aire dS
Figure 2.9 COÏNCEMENT CÔNIQUE
Dans la première phase : engagement de 3 2.3.5 Embrayages à contact radial

dans 1 ; dM ( 1 → 3 ) est sur le cône de frotte- a) Embrayages à sabots (fig. 2.12)
ment et s’oppose au déplacement (3/1)
Le carter solidaire de l’arbre récepteur (ou
dM ( 1 → 3 ) sin ( ϕ + α ) .
=
冮( S) moteur) 2 contient une chambre à air 4 en néo-
prène qui peut admettre de l’air comprimé

Dans la deuxième phase : position relative (3/1) jusqu’à une pression de 5 bars. (Cet air est ache-
définitive après coincement ; dM ( 1 → 3 ) est miné par un circuit débouchant dans un perçage
à l’intérieur du cône de frottement axial de l’arbre 2, lequel est en communication
avec un circuit d’alimentation extérieur via un
= 0.
joint tournant assurant l’étanchéité dynamique
L’élément 3 est en équilibre axial par rapport de rotation qui s’impose. Ce circuit pneumati-
à 1. que n’apparaît pas sur le schéma 3.12. En se
Dans la troisième phase : dégagement de 3 dilatant, la chambre à air force les sabots de
par rapport à 1 ; dM ( 1 → 3 ) est sur le cône friction 3 sur une couronne solidaire de l’arbre
de frottement et s’oppose au déplacement (3/1) moteur (ou récepteur) 1. La mise à la pression
Figures 2.10 et 2.11 EMBRAYAGE BICÔNIQUE
atmosphérique du circuit pneumatique permet, b) Embrayages à segments (fig. 2.13)

grâce à la présence de ressorts (non apparents Sous l’action de la force centrifuge, les garni-
sur le schéma 2.12), le retour des sabots 3 en tures de friction liées aux segments 3 viennent
position de repos. s’appliquer sur la surface intérieure d’un tam-
bour solidaire de l’arbre récepteur 2. La résul-
tante des actions de contact ( 3 → 2 ) a une
composante tangentielle, due au coefficient de
frottement, qui permet la transmission du couple.
Les efforts axiaux dans les paliers P1 et P2 sont
nuls.
Ce type d’embrayage ne dispose pas de com-
mande extérieure. L’intensité de la vitesse angu-
laire de l’arbre moteur ω (1/0) est le seul
paramètre déterminant dans l’accouplement des
parties motrice et réceptrice. (Si l’on néglige
l’action des ressorts de rappel, non schématisés,
destinés à supprimer totalement le contact
( 3 → 1 ) au repos.)
0: bâti Ajoutons que, par définition, l’arbre 2, solidaire
1: arbre moteur (ou récepteur)
2: arbre récepteur (ou moteur) du tambour, ne peut être moteur. Ce système
3: sabots est donc irréversible.
4: chambre à air
Nous développerons les calculs conduisant à
l’expression du couple transmissible, pour une
Figure 2.12 EMBRAYAGE À SABOTS construction donnée, au paragraphe 2.4.10.
Figure 2.13 EMBRAYAGES À SEGMENTS
2.3.6 Embrayage à grenaille métallique l’intensité du couple transmissible. Un bou-

(fig. 2.14) chon de remplissage et un bouchon de vidange
sont prévus sur le carter solidaire de 1 afin de
pouvoir le modifier à souhait.
2.3.7 Embrayage électromagnétique à

poudre métallique (fig. 2.15)
Figure 2.14 EMBRAYAGE À GRENAILLE MÉTALLIQUE
Le carter solidaire de l’arbre moteur 1 contient

un volume donné de grenaille métallique 3
(billes de diamètre 0,8 mm). Au démarrage,
cette grenaille est brassée entre le carter et l’agi-
tateur solidaire de l’arbre récepteur 2. Sous
l’action de la force centrifuge, elle vient se caler
à la périphérie intérieure de l’ensemble tour- Figure 2.15 EMBRAYAGE À POUDRE MÉTALLIQUE
nant, transformant l’ensemble E = { 1, 2, 3 } en L’arbre moteur 1 est solidaire d’un carter conte-
un bloc solidaire. nant un électro-aimant 1’ alimenté en courant
Ce type d’embrayage ne dispose pas de com- continu par des bagues collectrices et des balais
mande extérieure. L’intensité de la vitesse angu- (non présents sur le schéma). Cette alimentation,
laire est le seul paramètre déterminant dans commandée de l’extérieur, donne naissance à un
l’accouplement des parties motrice et réceptrice. champ magnétique destiné à durcir une poudre
Contrairement à l’embrayage à segment à contact ferro-magnétique 3 disposée dans l’entrefer
radial centrifuge, cet embrayage est réversible : séparant l’électro-aimant d’un rotor 2’ solidaire
l’arbre moteur peut aussi être l’arbre 2. de l’arbre récepteur. Il en résulte une liaison sou-
Le volume de grenaille est variable pour un ple ou rigide entre les arbres 1 et 2 selon l’inten-
même dispositif. Son importance conditionne sité du champ magnétique créé. Des chicanes 2 ”
permettent le renvoi, par effet centrifuge, des induits, c’est-à-dire la différence des vitesses
particules de poudre dans l’entrefer. angulaires Δω (loi de Lenz). Ainsi la vitesse
Cet embrayage est dans certains cas réver- angulaire ω (2/0) tend-elle vers ω (1/0), sans ne
sible : c’est-à-dire que l’arbre moteur peut aussi jamais l’atteindre, car alors, les courants induits
être l’arbre 2. La valeur du couple transmissi- n’existeraient plus.
ble, dans un sens ou l’autre de rotation, varie Ce principe électromagnétique mis en œuvre est
proportionnellement avec celle du courant équivalent à celui qui explique le fonctionne-
d’alimentation de l’électro-aimant. ment des moteurs asynchrones. Le terme
De plus, la valeur du couple transmis est indé- « asynchrone » signifie que les vitesses angulai-
pendante de la vitesse de glissement. res ω (1/0) et ω (2/0) ne peuvent, par principe,
être égales. On définit donc, pour ce type d’em-
2.3.8 Embrayage électromagnétique brayage, un glissement g :
asynchrone (fig. 2.16) ω (1/0) – ω (2/0)
g = 100 ----------------------------------------
ω (1/0)
Valeur courante : g = 2 %.
2.4 ÉTUDE MÉCANIQUE

2.4.1 Introduction
Ainsi que le montrent les paragraphes précé-
dents, les principes mis en œuvre pour assurer la
transmission de puissance entre les arbres moteur
et récepteur sont divers. Les grandeurs physiques
qui interviennent, par exemple, pour évaluer le
couple transmissible, ou la quantité de chaleur
dégagée, sont bien sûr très différents s’il s’agit
d’un embrayage à disque(s) à contact axial, ou à
poudre métallique. Nous limiterons notre étude
aux embrayages à friction à disque(s) (contact
Figure 2.16 EMBRAYAGE ÉLECTROMAGNÉTIQUE ASYNCHRONE
axial), à segments (contact radial), et côniques.
Le carter solidaire de l’arbre moteur 1 comporte 2.4.2 Paramétrage (fig. 2.17 et 1.18)
un circuit magnétique 1’ alimenté en courant
électrique par des bagues et balais (non présents
sur le schéma). Cette alimentation, commandée Remarque
de l’extérieur, donne naissance à un champ
Pour simplifier le schéma (fig. 2.18) nous
magnétique tournant à la vitesse angulaire
avons limité l’embrayage à un seul contact
ω (1/0), autour de l’anneau 2’ solidaire de l’arbre axial (S), ce qui correspond à une disposition
récepteur. Au démarrage, la vitesse angulaire du
constructive rarement rencontrée (existence
récepteur est nulle : ω (2/0) = 0. La différence
d’efforts axiaux dans les paliers P1 et P2 ).
des vitesses angulaires Δω = ω (1/0) – ω (2/0) Ceci n’altère pas la validité des calculs qui
permet la naissance de courants induits dans
vont suivre.
l’anneau 2’. Ce dernier se polarise en s’oppo-
sant à la cause qui est à l’origine des courants
C : couple transmissible par l’embrayage ; ω ( 2/0 ) : vitesse angulaire instantanée de l’arbre

CM : couple délivré par l’arbre primaire ; récepteur (elle varie pendant la période
C2 : couple résistant sur l’arbre secondaire ; de glissement) ;
I1 : moment d’inertie de l’ensemble des ω ( 1/2 ) : vitesse angulaire relative, ou de glis-
pièces mobiles motrices, ramené sur sement, entre 1 et 2 ;
l’arbre primaire ; ω : vitesse angulaire de synchronisme ;
I2 : moment d’inertie de l’ensemble des Ω ( 1/0 ) : vitesse angulaire (constante) de l’arbre
pièces mobiles réceptrices, ramené sur moteur avant la période de glissement
l’arbre secondaire : moment d’inertie (embrayage) ;
équivalent ; Ω ( 2/0 ) : vitesse angulaire (constante) de l’arbre
ω ( 1/0 ) : vitesse angulaire instantanée de l’arbre récepteur, avant la période de glisse-
moteur (elle varie pendant la période ment (embrayage).
de glissement) ;
Figures 2.17 et 2.18 EMBRAYAGE À DISQUE À CONTACT UNILATÉRAL
Dans les calculs qui suivent, nous allons négliger le frottement (paliers, engrenages, …) autre que ce-
lui existant entre 3 et 1.
2.4.3 Moment d’inertie équivalent I 2 solidaire de l’arbre de sortie S dans une chaîne
a) Premier exemple (fig. 2.19)
cinématique où l’arbre récepteur 2 (en sortie
d’embrayage) constitue l’entrée E de la chaîne
Nous allons définir le moment d’inertie équi- (fig. 2.19).
valent d’un volant V de masse non négligeable,
I ΔS : moment d’inertie du volant V par rapport ω 2 : vitesse angulaire en entrée de la chaîne

à son axe propre Δ S ; cinématique ;
ω S : vitesse angulaire en sortie de la chaîne I 2 : moment d’inertie équivalent du volant V,
cinématique ; par rapport à l’axe Δ 2 .
Figure 2.19 DÉPLACEMENT DU MOMENT D’INERTIE
Le principe de la conservation de l’énergie ciné- d : diamètre primitif ; Z : nombre de dents ;

tique T permet d’écrire T S = T 2 , soit : n : nombre de contacts extérieurs.
1 2 1 2 dA dC ZA ZC
T = ---- I ΔS ⋅ ω S = ---- I 2 ⋅ ω 2 - ou ------------
k = ----------- .
2 2 dB dD ZB ZD
ω 2
I 2 = ⎛ -----S-⎞ I ΔS .
⎝ ω 2⎠ Si nous négligeons les inerties propres au réduc-
En remarquant que le quotient ω S ⁄ ω 2 est le teur, le schéma équivalent de l’installation est
rapport de transmission k de la chaîne cinémati- alors tel que figure 2.20.
que, nous pouvons écrire :
2
I 2 = k I ΔS .
Rappels
Dans le cas du schéma proposé (fig. 2.20), la
chaîne cinématique symbolique est :
M m M m
2 A B C D S
M : roues menantes et m : roues menées

n Π dM n Π ZM
et k = ( – 1 ) -------------- ou ( – 1 ) --------------
Π dm Π Zm
Figure 2.20
engrenages de la boîte de vitesses et du diffé-

Remarque rentiel, et les roues.
Si la chaîne cinématique consiste en un multi- Soit T l’énergie cinétique de translation du véhicule,
1 2
plicateur de mouvement, le moment d’inertie T = ---- Mv
équivalent I 2 est supérieur à I ΔS : 2
avec v = ω S R .
2
k ⬎ 1 ⇒ k I ΔS ⬎ I ΔS . Nous pouvons écrire :
Si elle consiste en un réducteur de mouve- 1 2 1 2
---- Mv = ---- I 2 ω E .
ment, le moment d’inertie équivalent I 2 est 2 2
inférieur à I ΔS : Si I 2 est le moment d’inertie équivalent ramené
2 sur l’axe Δ E , correspondant à la vitesse angu-
k ⬍ 1 ⇒ k I ΔS ⬍ I ΔS . laire ω E ;
1 2 2 1 2
---- M ω S R = ---- I 2 ω E
b) Deuxième exemple (fig. 2.21) 2 2
ω 2
I 2 = ⎛ ------S ⎞ MR
En traduisant le principe de la conservation de 2
l’énergie cinétique, il est possible de calculer, ⎝ ω E⎠

de la même façon, le moment d’inertie équiva- 2 2
I 2 = k MR
lent d’éléments animés d’un mouvement de
ω
translation (véhicule automobile, par exemple). avec k = ------S .
ωE
Figure 2.21
C’est ainsi que les concepteurs d’embrayages

utilisent des formules propres à chaque type de Remarque
véhicule, telles que celle-ci :
Dans cette relation, les moments d’inertie
2 2
I 2 = k MR , négligés des éléments tournants peuvent être

implicitement pris en compte en majorant la
M : masse du véhicule évoluant à la vitesse v ; masse M en translation.
R : rayon du pneumatique tournant à la vitesse
angulaire ω S ;
2.4.4 Couple délivré par l’arbre moteur CM
k : rapport de transmission entre l’arbre récep-
teur de l’embrayage et les roues. La loi de variation du couple moteur en fonction
de sa vitesse angulaire est différente selon qu’il
Le calcul qui suit permet de retrouver cette rela- s’agit d’un moteur thermique, électrique ou
tion, à condition de pouvoir négliger le moment d’une turbine. Les graphes (fig. 2.22a, b, c et d)
d’inertie des éléments tournants tels que les donnent une image de cette loi.
triphasé
thermi-
que
excita-
tion
turbine
Figure 2.22
2.4.5 Couple résistant sur l’arbre L’application du théorème du moment dynami-

récepteur, soit C que permet d’écrire :
Reprenons le premier exemple du paragraphe – pour l’arbre 1 :
2.4.3 (fig. 2.19). dω ( 1/0 )
ΣC / ( O, x ) = I1 --------------------- .
Soit C S le couple résistant appliqué à l’arbre de dt
sortie S. Au rendement près, nous pouvons Si C M et C sont les mesures algébriques respec-
écrire : tivement du couple moteur et du couple trans-
P2 = PS mis suivant x :
Puissance en entrée Puissance en sortie ω ( 1/0 ) = ω ( 1/0 ) ⋅ x
de la chaîne cinématique = de la chaîne cinématique alors :
C 2 .ω 2 = C S .ω S dω ( 1/0 )
C M – C = I1 --------------------- ;
ω dt
C 2 = -----S- C S – pour l’arbre 2 :
ω2
dω ( 2/0 )
C2 = k CS ΣC / ( O, x ) = I 2 ---------------------
dt
soit :
2.4.6 Vitesse angulaire dω ( 2/0 )
de synchronisme ω. C – C 2 = I 2 ---------------------
dt
Cas général de couples
non constants (fig. 2.18) si ω ( 2/0 ) = ω ( 2/0 ) x
il vient :
Au moment où l’organe de friction 3 entre en
contact avec le plateau solidaire de l’arbre dω ( 1/0 ) CM – C
--------------------- = ----------------
-
moteur 1, les vitesses angulaires initiales dt I1
Ω ( 1/0 ) et Ω ( 2/0 ) varient instantanément. Une dω ( 2/0 ) C–C
période T de glissement relatif commence, au et --------------------- = ----------------2 .
dt I2
terme de laquelle il existe une vitesse angulaire
commune aux arbres 1 et 2, nommée vitesse Soit t un instant quelconque pendant la période
angulaire de synchronisme ω. d’embrayage ( t ⭐ T ; T : durée totale du glisse-
Exprimons les vitesses angulaires instantanées ment) ;
t
ω ( 1/0 ) et ω ( 2/0 ) :
冮
CM – C
alors : ω ( 1/0 ) = ----------------
- dt + K 1
posons C (3 → 1) = C (1 → 3) = C I1
C est le couple transmis. 0
t T
冮
C–C
冮
CM – C
et ω ( 2/0 ) = ---------------2- dt + K 2 soit ω = ----------------- dt + Ω ( 1/0 )
I2 I1
0 0
pour t = 0, ω ( 1/0 ) = Ω ( 1/0 ) = K 1 T
冮
ω ( 2/0 ) = Ω ( 2/0 ) = K 2 C – C2
ou ω = ---------------- dt + Ω ( 2/0 ) (4)
finalement I2
t 0
冮
CM – C
ω ( 1/0 ) = - dt + Ω ( 1/0 )
---------------- (1)
I1
0 Remarque
t Pour t ⬎ T (1 et 2 définitivement accouplés),
冮
C–C
ω ( 2/0 ) = ---------------2- dt + Ω ( 2/0 ) (1’) le schéma équivalent est indiqué figure 2.23.
I2
0
Rappelons que les couples C M , C 2 et C sont
variables au cours du temps.
Exprimons la vitesse angulaire « relative »
ω ( 1/2 ) , c’est-à-dire « de glissement » : Figure 2.23
ω ( 1/0 ) = ω ( 1/2 ) + ω ( 2/0 ) Le théorème du moment dynamique s’écrit :
ω ( 1/2 ) = ω ( 1/0 ) – ω ( 2/0 ) dω
soit, d’après (1) et (1’) : ΣC / ( O, x ) = ( I 1 + I 2 ) --------
dt
t
dω
冮 ----------------
CM – C C M – C 2 = ( I 1 + I 2 ) --------
ω ( 1/2 ) = - dt + Ω ( 1/0 ) dt
I 1
0 dω CM – C2
-------- = -------------------
t dt I1 + I2
冮
C – C2
– ---------------- dt + Ω ( 2/0 ) 2.4.7 Vitesse angulaire de synchronisme
I2
0 ω , dans le cas particulier où les couples
t CM , C2 et C sont suppposés constants
冮
CM – C C – C2
ω ( 1/2 ) = - – ---------------- dt + Ω ( 1/2 ) (2)
---------------- Les expressions (1) et (2) deviennent respecti-
I1 I2
vement :
0
CM – C
Calculons la durée de la période T au terme de ω ( 1/0 ) = ---------------- - t + Ω ( 1/0 )
laquelle le glissement relatif (1/2) devient nul. I1
Elle correspond à ω ( 1/2 ) = 0 , soit d’après (2) : C–C
et ω ( 2/0 ) = ----------------2 t + Ω ( 2/0 ) .
T
I2
⎛ C – CM C – C2 ⎞
Ω ( 1/2 ) =
冮 ⎜ ----------------- – ---------------- ⎟ dt
⎝ I1 I2 ⎠
(3) L’expression (2) devient :
⎛C M – C C – C 2 ⎞
0 - – ---------------- ⎟ t + Ω ( 1/2 ) . (2’)

ω ( 1/2 ) = ⎜----------------
Cette relation permet de déterminer la période T ⎝ I1 I2 ⎠
quand les expressions des couples C, C M et C 2 La période T est alors, d’après (2’), avec
sont connues. Ω ( 1/2 ) est connue a priori à par- ω ( 1/2 ) = 0 :
Ω ( 1/2 )
tir de la relation Ω ( 1/2 ) = Ω ( 1/0 ) – Ω ( 2/0 ) . T = ---------------------------------------- (3’)
C – CM C – C 2
Calculons la vitesse angulaire de synchronisme ----------------- + ----------------
I1 I2
correspondant à ω.
La période de glissement T étant connue, d’après La vitesse angulaire de synchronisme est,
(1), nous pouvons écrire : d’après (1’) et (3’) :
ω = ω ( 1/0 ) = ω ( 2/0 ) ω = ω ( 1/0 ) = ω ( 2/0 )
CM – C Ω ( 1/2 ) de frottement. Son calcul, qui diffère selon

ω = ----------------
- ⋅ ---------------------------------------- + Ω ( 1/0 ) les constructions retenues, fait l’objet du para-
I1 C – CM C – C 2
----------------- + ---------------- graphe suivant.
I1 I2
soit, avec Ω ( 1/2 ) = Ω ( 1/0 ) – Ω ( 2/0 ) :
C–C C–C 2.4.8 Couple transmis C pour
Ω ( 1/0 ) ---------------2- + Ω ( 2/0 ) ----------------M- un embrayage à disque(s)
I2 I1
ω = -------------------------------------------------------------------------------
- (4’) a) Paramétrage
C – CM C – C2
----------------- + ---------------- Nous allons calculer le couple transmis C, ou
I1 I2
couple transmissible pour un embrayage à
contact unilatéral, tel que celui schématisé
figure 2.24. Pour un contact bilatéral (un disque
Remarque à deux faces actives), le couple transmissible
L’emploi de cette relation nécessite la sera C ' = 2. C . Pour un embrayage multidis-
connaissance des paramètres qu’elle contient. que, à n disques, le couple transmissible sera
Nous les avons tous définis sauf C, le couple C '' = 2 . n . C .
Posons : N : effort normal d’axe ( O, x ) , appliqué à la

S : aire de la zone de friction friction (effort presseur) (en N) ;
2 2 r : rayon de la friction ;
S = π ( r 2 – r 1 ) (en m2 ) ;
dS : surface élémentaire dS = 2 π rdr (en m2 ) ;
r 2 : rayon extérieur de la friction ; f : coefficient de frottement ;
r 1 : rayon intérieur de la friction ; p : pression de contact à la friction (en Pa).
Figure 2.24 EMBRAYAGE À CONTACT UNILATÉRAL
b) Hypothèses de calcul
➤ Première hypothèse : Pression de contact p uniformément répartie (fig. 2.25)
Figure 2.25 RÉPARTITION UNIFORME DE LA PRESSION

La pression de contact a pour expression : la loi de Hooke ne conduit plus à une répartition
p = N/S = constante. uniforme de la pression.
Si l’on admet une parfaite élasticité du matériau La figure 2.27 illustre l’état instantané de l’usure
de friction lorsqu’il se déforme (compression au en cours de patinage. Il s’agit bien d’un état ins-
moment du contact ( 3 → 1 ) , nous pouvons tantané car il est entendu que l’épaisseur e tend
appliquer la loi de Hooke : p = kΔe ; constamment à s’égaliser. En effet, l’augmenta-
k : constante ; tion de la pression dans la zone portante, alors pro-
Δe : e 0 – e 1 (écrasement) ; che de l’axe de rotation, favorise l’usure à cet
e 0 : épaisseur avant contact ( 1 → 3 ) ; endroit, et crée une érosion supérieure à celle
e 1 : épaisseur pendant le contact ( 1 → 3 ) . régnant à la périphérie du disque. Ainsi définit-on
cette deuxième hypothèse, dite « d’usure
La pression p est uniformément répartie sur toute constante », pour laquelle un modèle de réparti-
la surface de la friction tant que l’écrasement Δe tion de pression dérive de la relation :
reste identique en tout point. Cette pression, pr = k
normale à la surface du contact, donne nais- k : constante
sance à une pression tangentielle T = f . p (loi qui conduit, avec p r1 ⋅ r 1 = k , à :
de Coulomb, f : coefficient de frottement) qui,
r
lors du patinage (3/1), effectue un travail méca- p r = p r1 ----1-
nique entraînant l’usure progressive du disque. r
L’intensité de ce travail croît linéairement avec ➤ Comparaison des couples transmissibles
le rayon de la garniture car la vitesse de glisse- dans les deux hypothèses.
ment en tout point M du contact, soit VM ( 3/1 ) , Le calcul du couple transmissible (pour les
est de la forme VM ( 3/1 ) = rω ( 3/1 ) . En embrayages à disque(s) ou côniques) dans les
conséquence, l’usure instantanée de la garni- deux hypothèses de répartition de pression
r
ture est inégale pendant la période de pati- (p = N/S = constante ou p r = p r1 ----1- ) conduit à
nage. Elle conduit à une diminution progressive r
de l’épaisseur e comme le montre la figure 2.27. des résultats comparables tant que les rayons
Il est alors plus réaliste d’envisager, dans ces r 1 et r 2 restent proches. Cette dernière condi-
conditions, une autre loi pour la répartition de la tion est vérifiée dans la plupart des réalisations.
pression (voir deuxième hypothèse). Aussi limiterons-nous les calculs qui suivent en
ne considérant que la première hypothèse.
➤ Deuxième hypothèse : Pression de contact
p répartie suivant la loi hyperbolique c) Couple transmissible dans l’hypothèse
(fig. 2.26) d’une répartition uniforme
de la pression
Le couple élémentaire transmissible est :
dC = r . dT
= r . f . d
dC = rfpdS
2
avec dS = 2 π rdr . dC = 2 π r fpdr
Le couple, sur l’ensemble de la friction d’aire S,

est : r2
2
C = 2 π fp r dr
Figure 2.26 RÉPARTITION HYPERBOLIQUE DE LA PRESSION 冮
r1
r
p r = p r1 ---1- . 2 3 3
C = ---- π fp ( r 2 – r 1 ) .
r 3
Dans l’hypothèse précédente, l’écrasement Δe Dans l’hypothèse d’une répartition uniforme de
(compression au moment du contact ( 3 → 1 )) la pression :
décroît avec le rayon r de la garniture (compte
p = ----
tenu de l’inégalité de l’usure). L’application de S
3 3
p = ------------------------
-. 2 r2 – r1 r1 + r2
2
π ( r2 – r1 )
2 - ≈ --------------- ≈ r moyen .
---- ---------------
3 r2 – r2 2
2 1
L’expression finale du couple peut alors s’écrire,
pour un contact unilatéral : Le couple transmissible s’écrit alors, pour un
3 3 contact unilatéral :
2 r2 – r1
C = ---- f ---------------
- C ≈ fr moy
3 2 2
r2 – r1
Pour un embrayage monodisque, à contact
C : N.m ; N:N ; r:m bilatéral :
C ≈ 2 fr moy
Remarque Pour un embrayage multidisque, à n disques :
En pratique, les valeurs relatives de r 1 et r 2
( r 1 proche de r 2 ) permettent l’approxima- C ≈ 2 nfr moy
tion suivante :
2.4.9 Couple transmissible pour un embrayage cônique dans l’hypothèse
d’une répartition uniforme de la pression (fig. 2.27 et 2.28)
Posons
dF ( 1 → 3 ) = d ' ( 1 → 3 ) + dT ( 1 → 3 ) ,
d ' ( 1 → 3 ) : composante normale
élémentaire
dT ( 1 → 3 ) : composante tangentielle
élémentaire
d ' = pdS = prdθdl
dr
soit, avec dl = ------------
sin α
dr
Figure 2.28 d ' = prdθ ------------ .
sin α
Soit dS = rdθdl la surface élémentaire cen- Lors du frottement ou à l’équilibre strict :
trée en M et dM ( 1 → 3 ) l’action élémentaire dr
dT = fd ' = fprdθ ------------ .
de contact entre 1 et 3. sin α
Le couple élémentaire transmissible est : 2.4.10 Calcul du couple transmissible

2 dr pour un embrayage à segments
dC = rdT = fpr dθ ------------ .
sin α a) Paramétrage (fig. 2.29)
Le couple, sur l’ensemble de la friction d’aire S,
est : Soit R 0 ( O, x 0 , y 0 , z 0 ) le repère fixe lié au bâti
2π r 2
1 2 0 et R 0 ( O, x 1 , y 1 , z 1 ) le repère mobile lié à
C = fp ⋅ ------------
sin α 冮冮
r dθ dr
l’ensemble E tournant, E = { 1, 2, 3 } , tel que :
0 r1
x1 = x0
2 1 3 3
C = ---- πfp ------------ ( r 2 – r 1 ) .
3 sin α et Ω ( E/R 0 ) = Ω ( R 1 /R 0 ) = – ω x 0
L’effort presseur N (de direction l’axe ( O, x ) ) ω ⬎ 0.
est : Soit G 3 le centre d’inertie du segment 3, en
liaison pivot d’axe ( A, x 1 ) par rapport au pla-
=
冮冮( Sd) ' sin α teau solidaire de l’arbre moteur 1.
Posons :
=
冮冮( Sp) dS sin α OA = ry 1
2 2 OB = rz 1
= pπ ( r 2 – r 1 )
OG 3 = a cos α y 1 + a sin α z 1
L’expression finale du couple peut alors
s’écrire : = –au
3 3 r ⬎ 0 R ⬎ 0 a ⬎ 0.
2 r2 – r1
C = ----------------- f ---------------
- Soit m la masse du segment 3 et f = tan ϕ le
3 sin α 2
r2 – r1
2
coefficient de frottement au contact ( 3 → 2 ) .
ou encore, pour r 2 proche de r 1 (voir paragra- Nous allons supposer une répartition uniforme
phe 2.4.8-c) : des pressions radiales entre 3 et 2. Par consé-
1 quent, la résultante des actions de contact
C ≈ ------------ fr moy . ( 2 → 3 ) passe par B (B est sur l’axe ( O, z 1 ) ).
sin α
Figure 2.29 EMBRAYAGE À SEGMENT

b) Application du principe fondamental y 1 = cos θ y 0 – sin θ z 0

de la dynamique
z 1 = sin θ y 0 + cos θ z 0
Nous allons appliquer le principe fondamental
de la dynamique, dans le repère galiléen R 0 , à 0
l’élément de friction 3, dans l’hypothèse où la A (1 → 3) Ay cos θ + Az sin θ
vitesse angulaire ω de l’ensemble E = { 1, 2, 3 }
est constante. D’autre part, à l’équilibre relatif R0 – A y sin θ + Az cos θ
strict : 0
T (2 → 3) = (2 → 3) . f . B (2 → 3) – ( f cos θ + sin θ )
Les torseurs d’actions mécaniques à considérer
R0 ( f sin θ – cos θ )
sont (si l’on néglige le poids de l’élément 3) :
⎧ ⎫ 0 0
{T (1 → 3)} = ⎨ A (1 → 3) ⎬ OA r cos θ OB R sin θ
A⎩ ⎭
0
R0 – r sin θ R0 R cos θ
⎧ ⎫
et {T (2 → 3)} = ⎨ B (2 → 3) ⎬ 0
B⎩ ⎭
0 u – cos ( α – θ ) ⇒
avec B ( 2 → 3 ) = T ( 2 → 3 ) + ( 2 → 3 ) R0 – cos ( α – θ )
T ( 2 → 3 ) : composante tangentielle 0
u – ( cos α cos θ + sin α sin θ )
( 2 → 3 ) : composante normale.
R0 cos α sin θ – sin α cos θ
Le principe fondamental, en O, et dans R 0
s’écrit : 2
m Γ ( G 3 /R 0 ) = m Γ ( G 3 /R 0 ) u = mω a u
{ T ( 1 → 3 ) } + { T ( 2 → 3 ) } = { $ ( 3/R 0 ) }
soit 0
⎧ A ( 1 → 3 ) + B ( 2 → 3 ) = m Γ ( G 3 /R 0 ) m Γ ( G 3 /R 0 ) – mω 2 a (cos α cos θ + sin α sin θ)
⎪ 2
⎪ OA ∧ A ( 1 → 3 ) + OB ∧ B ( 2 → 3 ) R0 mω a (cos α sin θ – sin α cos θ)
⎨
⎪ = OM ∧ dm Γ ( M ∈ 3/R 0 ) = 0 Après écriture des équations algébriques relati-
⎪
⎩
冮(3 ) ves au système (1) on obtient :
2
Ay = f – mω a cos α
( OM et Γ ( M ∈ 3/R 0 ) colinéaires).
2
Az = – mω a sin α
c) Résolution 2
mω ar sin α
= ------------------------------
0 0 r + fR
A (1 → 3) Ay B (2 → 3) – f et, pour le couple total à transmettre :
R1 Az R1 – 2
2 mω aRf sin α
C = --------------------------------------
θ = ( y0 , y1 ) r + fR
À SAVOIR
• Un embrayage est destiné à séparer ou diaires), le moment d’inertie équivalent

accoupler deux arbres sous l’action d’une (ramené sur l’arbre 2) est :
commande extérieure. 2
I 2 = k I ΔS
Un limiteur de couple est un organe de sécu-
rité qui peut momentanément, et sans inter- si k = ω S / ω E , avec I 2 , I ΔS en Kg.m2.
vention extérieure, séparer deux arbres Si C S est le couple transmis à l’arbre de sor-
quand le couple transmis dépasse une tie S, alors, le couple transmis à l’arbre 2 de
valeur dite « de tarage ». l’embrayage est :
Les principes mis en œuvre pour la réalisa- C 2 = kC S
tion des embrayages et limiteurs de couple C 2 , C S en Nm.
sont comparables dans leurs grandes lignes.
Le couple moteur C M , disponible sur l’arbre
Le tableau 2.1 les résume, et ils sont détaillés
primaire de l’embrayage, est fonction de la
au paragraphe 2.3. On distingue :
vitesse angulaire et de la nature même du
– les embrayages à crabots (fig. 2.3) ; moteur, comme l’indiquent les graphes figu-
– les embrayages à disque(s), à contact res 2.22a, b, c et d.
axial (monodisques (fig. 2.5), multidisques La vitesse angulaire de synchronisme ω est
(fig. 2.6)) ; la vitesse commune aux arbres primaire et
– les embrayages côniques (fig. 2.7 et 2.10) ; secondaire de l’embrayage, quand ces der-
– les embrayages à contact radial : niers s’accouplent au terme d’une période de
• à sabots (éléments de friction extérieurs) glissement.
(fig. 2.12) ; Dans le cas particulier où les couples C M ,
• à segments (éléments de friction inté- C 2 et C (C : couple transmissible par l’em-
rieurs de type « centrifuge » (fig. 2.13)) ; brayage) sont supposés constants, la vitesse
– les embrayages à grenaille métallique angulaire de synchronisme a pour expression :
(fig. 2.14) ;
C–C C–C
– les embrayages électromagnétiques à pou- Ω ( 1/0 ) ---------------2- + Ω ( 2/0 ) ----------------M-
dre métallique (fig. 2.15) ; I2 I1
ω = ------------------------------------------------------------------------------
-
– les embrayages (ou coupleurs) hydrauli- C – CM C – C2
ques ; ----------------- + ----------------
I1 I2
– les embrayages électromagnétiques asyn-
chrones (fig. 2.16). ( Ω ( 1/0 ) , Ω ( 2/0 ), I 1 : voir paragraphe 2.4.2).
• Les couples transmissibles, pour un
• Soit la chaîne cinématique figure 2.30 ins- embrayage à disque, à contact axial bilatéral,
tallée en aval de l’embrayage. et pour les embrayages côniques, ont les
expressions résumées dans le tableau 2.2
• Le couple transmissible, pour un
embrayage à segments à contact radial (cen-

trifuge) a pour expression (voir figure 2.29,
en supposant deux éléments de friction 3 dia-
métralement opposés)
2
mω aRf sin α
C = 2 ----------------------------------
Figure 2.30 r + fR
m : masse de l’élément de friction, en Kg ;
Si I ΔS est le moment d’inertie des organes ω : vitesse angulaire de l’ensemble tour-
mobiles solidaires de l’arbre de sortie S, alors nant, en rad/s ;
(si l’on néglige l’inertie des organes intermé-
R : rayon du tambour, en m ; C : couple transmissible, en Nm.

r, α : (voir figure 2.29) ; Pour cette expression, la répartition des pres-
f : coefficient de frottement ; sions de contact est supposée uniforme.
TABLEAU 2.2 COUPLES TRANSMISSIBLES
Hypothèse de calcul Embrayage à disque(s) Embrayage cônique

(monodisque ou multidisque (à contact unilatéral)
à contact bilatéral)
3 3 3 3
4 r2 – r1 2 r2 – r1
pression uniforme C = ----- nf --------------
-2 C = ----------------- f --------------
-2
3 2
r2 – r1 3 sin α 2
r2 – r1
⎛ 1 ⎞
⎛ = 2 fr moy ⎞ ⎜ ≈ ------------ fr moy ⎟
p = constante ᭙ r ⎜ ⎟ ⎜ sin α ⎟
⎝ si r 1 proche de r2 ⎠ ⎜ ⎟
⎝ si r 1 proche de r2 ⎠
n : nombre de disques (2 faces actives) ; f : coefficient de frottement ;

a : 1/2 angle au sommet du cône ; r 1 : rayon intérieur ;
N : effort presseur ; r 2 : rayon extérieur.
Chapitre 3
Embrayages. Réalisations
Introduction
Ce chapitre associe, à chaque principe décrit dans le chapitre précédent, une ou plusieurs
des dispositions constructives d’embrayages. L’ordre de l’étude est celui du tableau 2.1.
L’embrayage monodisque pour véhicule automobile est présenté en premier lieu car, pour
des raisons évidentes, il constitue un organe mécanique très répandu. Les exemples de cal-
culs, proposés en fin de chapitre, mettent en application une partie des résultats développés
au chapitre 2.
que, et aussi avec animation vidéo (voir paragraphe 11.6 en page 273).
3.1 ÉTUDE PARTICULIÈRE D’UN EMBRAYAGE MONODISQUE

POUR VÉHICULE AUTOMOBILE
La figure 3.1 propose un agencement possible motrices et directrices). Le schéma cinématique-

de la chaîne de transmission de puissance pour ment minimal de l’embrayage seul, figure 3.2,
un véhicule automobile à traction (roues avant sert de support aux explications qui suivent.
Figure 3.1 CHAÎNE DE TRANSMISSION DE PUISSANCE D’AUTOMOBILE
3.1.1 Fonctionnement (fig. 3.2) l’effort F d’origine A sur la fourchette 8. La

a) Débrayage liaison pivot (8–0) d’axe ( B, z ) entraîne, grâce
L’action du conducteur sur la pédale de au contact ( 8 → 7 ) en C, la translation de
débrayage engendre, par l’intermédiaire d’une l’ensemble { 4, 7 } suivant l’axe ( O, x ) .
commande mécanique ou hydraulique (non L’effort axial en chacun des points D de contact
représentée sur le schéma 3.2), l’existence de entre la butée 4 et le diaphragme 6 entraîne la
déformation élastique de ce dernier qui passe de en liaison glissière (cannelures) d’axe ( O, x )

la position DF à la position D ’F ’, suite à une sur l’arbre récepteur 2. Notons que la liaison
articulation autour du point E. Ainsi le plateau (3–1 ’ ) est de type « glissière » d’axe ( O, x ) .
de pression 3 libère-t-il le disque 5, lequel est
Figure 3.2
b) Embrayage brayage ». Les points D, E et F correspondent

Quand le conducteur relâche la pédale d’em- au contact du diaphragme 6, respectivement
avec la butée 4, le couvercle 1, et le plateau de
brayage, l’effort F s’annule. L’énergie de défor-
pression 3.
mation élastique du diaphragme 6 déplace à
nouveau le plateau de pression 3 qui vient
appliquer le disque 5 contre le plateau d’em-
brayage 1.
3.1.2 Origine de l’effort presseur

L’effort presseur N est assuré par le diaphragme
qui peut s’apparenter à une rondelle, de type
« Belleville », épaisse, et dont la courbe de
charge est donnée par les figures 3.3 et 3.4.
L’ensemble { 1', 3, 6 } du schéma figure 3.2 figure 3.3 COURBE DE CHARGE D’UN DIAPHRAGME (SOURCE
est couramment nommé « mécanisme d’em- VALÉO)
3 Embrayages. Réalisations 53
Figure 3.4 DÉFORMATION DU DIAPHRAGME (SOURCE VALÉO)
Un mécanisme d’embrayage est de type Un mécanisme d’embrayage est de type « tiré »

« poussé » quand les positions relatives des quand les positions relatives des points D, E et
points D, E et F sont celles des figures 3.5 et 3.6. F sont celles des figures 3.7 et 3.8.
1’
3
F
Figure 3.5
Figure 3.6 MÉCANISME D’EMBRAYAGE
DE TYPE « POUSSÉ » (SOURCE VALÉO)
F 1’
E
D
Figure 3.7
Figure 3.8 MÉCANISME D’EMBRAYAGE

DE TYPE « TIRÉ » (SOURCE VALÉO)
3.1.3 Nature du matériau de friction Deux techniques de montage existent :

Le matériau de friction rapporté sur le disque 5, ➤ À garde non nulle
par collage ou rivetage, est un composite com-
Dans ce cas, un jeu axial J existe quand le méca-
prenant des fils spéciaux, tissés, agglomérés par
nisme d’embrayage est en position « embrayée ».
des liants à forte résistance thermique et méca-
À chaque débrayage, la bague b 2 passe d’une
nique. Notons que les fils à base de fibre
vitesse angulaire nulle à celle non nulle du
d’amiante sont de moins en moins utilisés, au
diaphragme solidaire du volant moteur. Le frot-
profit de fibre sans amiante offrant des caracté-
tement ( b 2 → diaphragme), ainsi engendré de
ristiques supérieures.
manière répétitive, provoque une usure locale
Les qualités principales d’une garniture de fric- rapide du diaphragme. Ce phénomène est accen-
tion sont : tué si la coaxialité (butée/diaphragme) n’est pas
– l’importance du coefficient de frottement, qui parfaite.
conditionne celle du couple transmissible ;
– la capacité de résister à l’usure, qui déter- ➤ À garde nulle
mine la durée de vie ; Dans ce cas, le jeu axial J est nul, la bague b 2
– la régularité ou la constance des caractéristi- exerce un effort axial (précharge) constant d’une
ques, quel que soit le degré d’usure ; intensité allant de 50 à 70 N, quand le méca-
– la résistance à l’effet de centrifugation (dislo- nisme est en position « embrayée ». Les vitesses
cation sous l’effet de la force centrifuge) ; angulaires du diaphragme et de la butée sont, en
– la résistance à la chaleur. conséquence, les mêmes dans toutes les situa-
tions. L’usure due au frottement, décrite précé-
3.1.4 Butée d’embrayage demment, devient quasiment nulle. La précharge
ne doit pas être trop élevée pour ne pas diminuer
La butée d’embrayage 4 (fig. 3.2) est destinée à l’effort presseur sur la garniture de friction au
appliquer un effort axial important sur la partie point de créer un risque de patinage.
centrale du diaphragme 6 afin de le déformer.
On distingue deux types de butée. b) La butée en graphite (fig. 3.10)
a) La butée à billes (fig. 3.9)

Elle est constituée :
– d’un manchon a en liaison pivot glissant
d’axe ( O, x ) avec un tube-guide solidaire de
la boîte de vitesses. Une fourchette, non
représentée sur le schéma figure 4.9, assure
la translation de ce manchon ;
– d’un roulement à billes b, formé d’une bague
extérieure b 1 , et d’une bague intérieure b 2 ,
laquelle entre en contact avec le diaphragme 6.
Figure 3.10
La butée à billes (comprenant les éléments b 1 ,

b 2 et les billes) est, dans bon nombre de réalisa-
tions, remplacée par une butée monolithique
constituée d’une bague épaisse en graphite
(épaisseur de l’ordre de 10 mm) noyée dans
Figure 3.9 BUTÉE D’EMBRAYAGE À BILLES (SOURCE VALÉO)
un support en acier. Le contact (butée-dia-
Le manchon a peut être métallique, ou en maté- phragme 6) engendre alors nécessairement, lors
riau composite (thermo plastique chargé de du débrayage, un frottement important (la butée
fibre de verre). ne tournant pas), et donc une usure des surfaces
concernées. L’épaisseur initiale de la butée les effets des oscillations de couple propres aux
autorise en général un temps de fonctionnement moteurs thermiques usuels.
de l’embrayage comparable à celui permis par
l’emploi d’une butée à billes.
3.1.5 Amortissement du couple

à transmettre (fig. 3.11)
Un disque d’embrayage ne consiste pas en un
simple plateau en tôle muni de garniture de fric-
tion. La liaison entre la périphérie du disque a
solidaire de cette garniture, et le moyeu cannelé
central b, est le plus souvent élastique. Ainsi le
disque d’embrayage assure-t-il aussi un rôle
d’amortisseur de couple. Il permet d’atténuer Figure 3.11
C 1, C 2, C 3, C 4
b
z
0
0x y x
y
Figure 3.12 DISQUE D’EMBRAYAGE AVEC MOYEU AMORTISSEUR (SOURCE VALÉO)

La figure 3.11 est la représentation schématique

du disque d’embrayage proposé à la figure 3.12. Remarque
Des ressorts de compressions c assurent l’élasti- Le graphe de la figure 3.13 fait abstraction du
cité de la liaison pivot (a–b) d’axe ( O, x ) dont couple de frottement (hystérésis) lequel
l’amplitude est de l’ordre de 15°. Ils ne rentrent permet l’existence d’un couple transmis C
pas tous en action simultanément dès l’applica- non nul pour un débattement angulaire α nul.
tion d’un couple à transmettre. Leur capacité
(raideur) et l’instant d’intervention sont judicieu-
sement prévus, de sorte que la courbe caracté- 3.1.6 Exemples de réalisation
ristique élastique de l’amortissement peut être
celle de la figure 3.13. On peut citer l’embrayage à commande par
En outre, à la rotation relative (a–b) qui accom- câble, à diaphragme (de type « poussé »), à
pagne la compression des ressorts, s’oppose un amortissement de couple, à butée à billes en
couple de frottement important et contrôlé pro- appui constant proposé en figures 3.14 et 3.15.
venant du contact direct entre surfaces solidai-
res de a et b. Les matériaux utilisés et le mode
d’assemblage des divers éléments assurent une
stabilité du couple de frottement (hystérésis).
Dans certains cas, l’hystérésis est accru par une
augmentation des faces de frottement. Il peut
aussi être réglable par adjonction de systèmes
presseurs indépendants. La figure 3.13 propose
un exemple de variation du couple transmis C
en fonction du débattement angulaire α de la
liaison pivot (a–b). La courbe correspond au
disque d’embrayage de la figure 3.12 pour
lequel quatre ressorts C 1 , C 2 , C 3 et C 4 de
capacité différente entrent successivement en
action.
Figure 3.15 PERSPECTIVE DU « MÉCANISME D’EMBRAYAGE »

(SOURCE RENAULT)
3.2 RÉALISATIONS
D’EMBRAYAGES À USAGES DIVERS
Rappelons que les schémas de principe corres-
pondant aux réalisations qui suivent, sont don-
nés au chapitre précédent, suivant un ordre
identique. Les applications de chacun des
Figure 3.13 COURBE D’AMORTISSEMENT D’UN DISQUE
D’EMBRAYAGE (SOURCE VALÉO)
embrayages qui suivent sont résumées dans le
tableau 3.1 à la fin de ce chapitre.
3 1: Entrée
1’ : Carter en tôle
6 2: Sortie
3: Plateau de pression
4: Bague intérieure de la butée à billes
5: Disque
6: Diaphragme
7: Manchon (en liaison pivot glissant avec le tube-guide)
1’ 8: Fourchette de commande
Tube guide
2
Figure 3.14 EMBRAYAGE À COMMANDE PAR CÂBLE (SOURCE RENAULT)

3.2.1 Embrayage à crabots

➤ Première construction : à commande mécanique (fig. 3.16).
4 3 A
Embrayé
5
1: Entrée (ou sortie)
2: Sortie (ou entrée)
R 2 3: Crabot (tenons)
4: Doigt assurant l'indexage
axial de l'élément 3 par
rapport à l'élément 2
5 : Fourchette, commandant
la translation du crabot 3
1
Débrayé A
Figure 3.16
➤ Deuxième construction : à commande mécanique (fig. 3.17).
4
2 1 : Entrée (ou sortie)
3 2 : Première sortie
(ou entrée)
2’ 2’: Deuxième sortie
(ou entrée)
3 : Crabot (cannelures)
4 : Fourchette,
commandant
1
la translation
du crabot 3
Figure 3.17
➤ Troisième construction : à commande électromagnétique (fig. 3.18).
7
6 3
4
2 5
1 : Entrée (ou sortie) 4 : Ressorts de rappel 6 : Collecteur, recevant

2 : Sortie (ou entrée) 5 : Butée, limitant la course les balais assurant
3 : Crabot (denture radiale) du crabot 3 l'alimentation électrique
de l'électro-aimant 7
7 : Électro-aimant
Figure 3.18 EMBRAYAGE À CRABOTS, À COMMANDE ÉLECTROMAGNÉTIQUE (SOURCE STOMAG)

➤ Quatrième construction : à commande pneumatique ou hydraulique (fig. 3.19).
4 5 3 2
1: Entrée (ou sortie)

3: Crabot (denture radiale)
4: Piston, assurant
le déplacement du crabot 3
5 : Lames de ressort assurant :
– le rappel du crabot 3
– l'arrêt en rotation 3,4/1
Figure 3.19 EMBRAYAGE À CRABOTS, À COMMANDE PNEUMATIQUE OU HYDRAULIQUE (SOURCE STOMAG)
3.2.2 Embrayages à contact axial
➤ Première construction : multidisque à commande mécanique (fig. 3.20).
8 3 4

2 : Sortie (ou entrée)
3 : Disque en liaison glissière
par rapport à la cloche 8
4 : Disque en liaison glissière
2 5 par rapport au moyeu 9
5 : Levier assurant l'existence
de l'effort presseur
6 : Coulisseau, dont la translation
est commandée par la rotation

du levier 7
9
7 : Levier de commande
8 : Cloche, disposant de cannelures
intérieures
9 : Moyeu, disposant de cannelures
extérieures
Figure 3.20 EMBRAYAGE MULTIDISQUE À COMMANDE MÉCANIQUE (SOURCE WARNER ET TOURCO)

➤ Deuxième construction : multidisque à commande pneumatique ou hydraulique (fig. 3.21).
Figure 3.21 EMBRAYAGE MULTIDISQUE À COMMANDE PNEUMATIQUE OU HYDRAULIQUE (SOURCE WARNER ET TOURCO)
➤ Troisième construction : multidisque ➤ Quatrième construction : multidisque à

à commande pneumatique (fig. 3.22) commande électromagnétique (fig. 3.23)
2 3 3 4 Entrefer
5 8
2
6
4 5
6
9
1 : Entrée (ou sortie) - Moyeu

2 : Sortie (ou entrée) - Cloche
3 : Disques, en liaison glissière par rapport
7 à l'ensemble contenant 1
1: Entrée (ou sortie) - Moyeu 4 : Disques, en liaison glissière par rapport
2: Sortie (ou entrée) - Cloche à la cloche 2
3: Disques, en liaison glissière avec la cloche 2 5 : Poussoir
4: Disques, en liaison glissière avec le moyeu 1 6 : Ressorts assurant l'existence de l'effort presseur
5: Chambre à air, assurant l'existence 7 : Écrou freiné, permettant le réglage de l'entrefer
de l'effort presseur 8 : Collecteur, recevant les balais assurant
6 : Poussoir assurant l'effort presseur l'alimentation électrique de l'électro-aimant 9
7 : Ressort de rappel 9 : Électro-aimant
Figure 3.22 EMBRAYAGE MULTIDISQUE À COMMANDE PNEU- Figure 3.23 EMBRAYAGE MULTIDISQUE À COMMANDE ÉLEC-
MATIQUE (SOURCE WICHITA DANA) TROMAGNÉTIQUE (SOURCE WARNER ET TOURCO)
L’usure des disques 3 et 4 entraîne une augmen- soir 5. L’écrou freiné 7 permet ici le rattrapage
tation de l’entrefer e dont la conséquence est de cette usure. La mesure de la cote e est réali-
l’accroissement du courant d’excitation néces- sée à l’aide d’un jeu de cales calibrées.
saire à l’électro aimant 9 pour attirer le pous-
➤ Cinquième construction : multidisque à commande électromagnétique à friction unilatérale

mixte (fig. 3.24).
Acier Entrefer
1 : Entrée (ou sortie)
8 3 5 6 2 2 : Sortie (ou entrée)
3 : Plateau de friction, en liaison
glissière par rapport à
7 l'ensemble contenant 2
4 : Plateau de friction, en liaison
9 encastrement par rapport à
l'ensemble contenant 1
1 5 : Guides
6 : Joint d'accouplement élastique
4
7 : Carter, lié à la masse,
contenant l'électro-aimant 8
8 : Électro-aimant
9 : Ferodo
Figure 3.24 EMBRAYAGE MULTIDISQUE À COMMANDE ÉLECTROMAGNÉTIQUE (SOURCE WARNER ET TOURCO)
La particularité de cet embrayage réside dans l’usure est réduite et l’entrefer augmente insen-
la mixité de la zone de friction. Le contact siblement pendant la durée de vie de ce méca-
( 3 → 4 ) est simultanément de nature « acier sur nisme. La nécessité de prévoir un dispositif de
acier » et « ferodo sur acier ». En conséquence, réglage d’entrefer est éliminée.
3.2.3 Embrayage cônique avec deux cônes de friction en prise séparément (fig. 3.25)

Ce système assure la fonction d’inversion de ➤ Deuxième construction : à commande

sens de marche. par effet centrifuge (fig. 3.27, 3.28).
Pour un sens donné de la fréquence de rotation À segment rivetés.
1 , deux sens sont possibles en ce qui concerne Le dessin (fig. 3.28) représente le montage en
la fréquence de rotation 2 , selon l’embrayage série de deux embrayages, l’un à contact radial,
activé : 3 → 4 ou 3 → 4 ' . La translation du l’autre à contact axial, installés schématique-
bicône 3, vers 4 ou 4 ’ suivant l’axe Δ 1 , résulte ment dans l’ordre indiqué par la figure 3.27.
de la liaison pivot (11/6) d’axe Δ 11 associée à L’organe de sortie 2 du premier embrayage
l’excentration e qui apparaît dans la vue suivant constitue l’entrée du deuxième embrayage.
F. Cet embrayage est donc destiné à inverser le
sens de rotation de la sortie 2. La liaison des segments 3 sur le plateau d’en-
trée 1 est de type « encastrement » (par rivets).
La mobilité (3/1) sous l’effet centrifuge pro-
3.2.4 Embrayages à contact radial vient de la déformation élastique du support de
➤ Première construction : à commande garniture en tôle d’acier a.
pneumatique (chambre à air), à sabots
(fig. 3.26)
Figure 3.26 EMBRAYAGE À CONTACT RADIAL À COMMANDE PNEUMATIQUE (SOURCE RENOLD CROFTAIR)
Figure 3.27
Figure 3.28 MONTAGE EN SÉRIE DE DEUX TYPES D’EMBRAYAGES :

À CONTACT RADIAL CENTRIFUGE ET À DISQUE (SOURCE CITROËN)
3.2.5 Embrayage à grenaille, à force centrifuge (fig. 3.29)
Figure 3.29 EMBRAYAGE À GRENAILLE (SOURCE PRUD’HOMME TRANSMISSIONS)
Remarque
Pour ce type d’embrayage, le volume de grenaille conditionne l’importance du couple transmissible.
3.2.6 Embrayage électromagnétique à poudre métallique (fig. 3.30)
5 1: Entrée (ou sortie)

3: Plateau solidaire de 2
4: Déflecteurs
5: Poudre métallique
4 6: Électro-aimant
2 3
Figure 3.30 EMBRAYAGE ÉLECTROMAGNÉTIQUE À POUDRE (SOURCE MÉROBEL)
Remarque
Pour ce type d’embrayage, l’intensité du courant dans l’électro-aimant conditionne l’importance
du couple transmissible.
3.2.7 Embrayage électromagnétique asynchrone (fig. 3.31)
4
3 : Collecteur recevant les balais
assurant l'alimentation électrique
de l'électro-aimant 4 (balais non
représentés)
4 : Électro-aimant
1
2
Figure 3.31 EMBRAYAGE ÉLECTROMAGNÉTIQUE ASYNCHRONE
⎛ g = 100 ω entrée – ω sortie⎞

--------------------------------- .
Remarque ⎝ ω entrée ⎠
Pour ce type d’embrayage, l’intensité du cou- L’utilisation de ce mécanisme comme varia-
rant dans l’électro-aimant conditionne l’im- teur de vitesse est, de ce fait, très courante.
portance du glissement g :
À SAVOIR
• L’embrayage monodisque équipant les • avec une garde non nulle (dans ce cas,
véhicules automobiles a les particularités sui- l’usure de la partie centrale du diaphragme
vantes : est accélérée).
– l’effort presseur est le plus souvent assuré – cette butée à billes peut être remplacée par
par la déformation élastique d’un dia- une butée en graphite ;
phragme (le comportement de ce dernier – outre sa fonction d’organe de friction, le
est comparable à celui d’une rondelle de disque d’embrayage assure aussi celle d’un
type « Belleville ») ; amortisseur de couple.
– le mécanisme d’embrayage peut être de
type « poussé » ou « tiré » ; • Le tableau 3.1 fait l’inventaire des réalisa-
– la butée d’embrayage à billes peut fonctions d’embrayages à usages divers.
tionner :
• avec une garde nulle (dans ce cas, l’usure
du diaphragme est notablement réduite),
TABLEAU 3.1
Nature
de la commande
Figure Principe Exemples
extérieure
correspondante d’entraînement d’application
(Assurant l’existence
de l’effort presseur
Fig. 3.16 Tenons Mécanique Machines-outils

Fig. 3.17 Cannelures Mécanique Machines agricoles
Motoculteurs
Embrayages Motocyclettes
de type Crabot
« tout ou rien » Fig. 3.18 Denture radiale Électromagnétique
Fig. 3.19 Denture radiale Pneumatique ⎫ Transmissions
ou ⎬ diverses
Hydraulique ⎭
Fig. 3.20 Contact Multidisque Mécanique ⎫ Machines-outils
axial (manuelle) ⎪ Matériel de levage
Fig. 3.21 Multidisque Pneumatique ⎬ Machines pour
ou ⎪ l’industrie
Hydraulique ⎭ sidérurgique
Fig. 3.22 Multidisque Pneumatique (pour couple élevé)
Embrayages (chambre à air) Marine : entraînement
à contact axial de l’hélice
Fig. 3.23 Multidisque Électromagnétique
Machines-outils
(avec réglage de ⎫ Matériels de levage
l’entrefer) ⎪
Fig. 3.24 Friction Électromagnétique ⎬ Machines pour
unilatérale (sans réglage ⎪ l’industrie
mixte de l’entrefer) ⎭ sidérurgique…
Deux cônes
Inverseur de marche
Embrayage Contact de friction
Fig. 3.25 Mécanique pour moteur
cônique cônique (en prise
hors-bord de bateau
séparément)
Fig. 3.26 Sabots Pneumatique Équipement

Embrayages Contact (chambre à air) de forage pétrolier
à contact radial Fig. 3.28 radial À segments Effet centrifuge Automobile
rivetés
Effet centrifuge Toute transmission

Réglage possible du avec moteur
Embrayage
couple transmis thermique ou
à grenaille Fig. 3.29 Grenaille métallique
(par modification du électrique
métallique
volume Agit aussi comme
de grenaille) limiteur de couple
Magnétique + effet Machines à bobiner

centrifuge Réglage Appareils de levage…
Embrayage
possible du couple Possibilité
à poudre Fig. 3.30 Poudre métallique
transmis (par varia- d’asservissement
métallique
tion du courant dans
les inducteurs)
Utilisé plutôt comme

variateur (par
Embrayage
Fig. 3.31 Loi de Lenz Magnétique variation de l’intensité du
asynchrone
courant électrique dans
les inducteurs)
EXERCICES CORRIGÉS
Réponse
3.1. Le schéma (fig. 3.32) représente une trans-
La vitesse angulaire de synchronisme ω est donnée
mission de puissance formée : par la relation (4) ’ au paragraphe 3.4.7 du chapitre 3.
– d’un volant d’inertie 1 tournant à la fré-
C–C C–C
quence de rotation 1 autour de l’axe Δ ; Ω ( 1/0 ) ----------------2 + Ω ( 2/0 ) ----------------M-
I2 I1
– d’un réducteur 2 dont la somme des moments ω = -------------------------------------------------------------------------------
-
C – CM C – CR
d’inertie des éléments mobiles, ramenés sur ----------------- + ----------------
I1 I2
l’axe Δ, est le moment d’inertie équivalent
I2 ; avec :
C 2 = 0 (couple résistant). Aucun couple ne vient
– d’un embrayage à disque 3 dont la fonction
s’opposer à la rotation de l’arbre de sortie du réduc-
est d’accoupler les ensembles 1 et 2. teur. D’autre part, les frottements sont négligés ;
C M = 0 (couple moteur). Le moteur électrique est
désaccouplé ;
Ω ( 2/0 ) = 0 (vitesse angulaire initiale).
Il vient :
C
Ω ( 1/0 ) ----
I2
ω = ------------------------
C C
---- + ----
I1 I2
I1
ω = Ω ( 1/0 ) ⋅ -------------
-
I1 + I2
Numériquement :
π 1500 1500
ω = ----------------- ⋅ -------------------------------
30 1500 + 2000
ω = 67,31 rd/s
Figure 3.32 (Soit N = 642 tr/min).
Dans l’étude qui va suivre, nous allons supposer

3.2. Un véhicule automobile, dont les roues avant
la mise en marche du réducteur ainsi :
sont motrices, est équipé d’un embrayage mono-
– le volant d’inertie 1 est mis en mouvement disque, tel que celui décrit au paragraphe 1 de ce
grâce à un moteur électrique : chapitre. Le moteur délivre un couple maximal
1 = 1 500 tr/min ; pour une puissance développée de 66,24 kW et une
fréquence de rotation de 3 800 tr/min (fig. 3.33).
– le moteur électrique est désolidarisé du volant
Nous allons étudier le démarrage du véhicule
d’inertie 1 ;
supposé initialement à l’arrêt sur une pente de
– l’embrayage 3 est actionné ; le réducteur, ini- 10 %, sachant que :
tialement arrêté 2 = 0 , s’accouple au – les pneumatiques ont un diamètre moyen :

volant d’inertie 2 ≠ 0 . dmoy = 0,50 m ;
On donne : – la masse du véhicule est : M = 1 000 kg ;
1 = 1 500 tr/min – le premier rapport de la boîte de vitesse est :
I 1 = 1 500 kg.m2 kBV = 0,263 ;
I 2 = 2 000 kg.m2. – le rapport (constant) du différentiel est :
Le couple de frottement C, pendant la période de kDIF = 0,3 ;
glissement de l’embrayage, est supposé constant. – le couple résistant, au niveau des pneumati-
Les frottements dans les différents guidages ques est : CS = 250 Nm (compte tenu de la
sont négligés. pente, et du coefficient de roulement des
Calculer la vitesse angulaire de synchronisme. pneumatiques).
Nous supposerons ce couple résistant constant

pendant la période de démarrage (en réalité, si Remarque
l’on tient compte du frottement de la carrosserie
Le schéma 3.33 fait abstraction des diffé-
avec l’air, ce couple croît proportionnellement
rentes liaisons mécaniques existant entre
au carré de la vitesse instantanée du véhicule).
divers éléments voisins, telles les liaisons
Le couple moteur sera également supposé cons- « pivot », « sphérique à doigt », … permettant
tant (en réalité, il varie avec la vitesse de rota- aux roues avant d’être simultanément direc-
tion) (voir fig. 2.22.c chapitre 2) ; trices et motrices.
– le diamètre extérieur de la garniture de fric-
tion est : D = 160 ;
– le diamètre intérieur de la garniture de fric- Réponses
tion est : d = 110 ; 1° Le moment d’inertie équivalent du véhicule (voir
– le coefficient de frottement de la garniture de paragraphe 2.4.3.b du chapitre 2) est :
friction est : f = 0,4 ; 2 2
I2 = k ⋅ M ' R
– le moment d’inertie équivalent des éléments k : rapport de transmission de la chaîne cinématique
mobiles du moteur est : I 1 = 3.10 – 2 kg.m – 2 ; reliant E à S (ou 2 à S)
– le diaphragme exerce un effort presseur : ω
k = -----S- = k BV ⋅ k DIF
N = 4 500 N. ωE
Nous admettons une répartition uniforme des M' = M + m
pressions de contact au niveau de la friction. 2 2
I 2 = ( k BV ⋅ k DIF ) ( M + m ) R
Calculer : 2
= 0,42 Kg.m
1° Le moment d’inertie équivalent du véhicule Numériquement :
(ramené à l’entrée E de la chaîne cinématique). 2 2
La masse du véhicule sera majorée d’une masse I 2 = ( 0,263 ⋅ 0,3 ) ⋅ ( 1000 + 100 ) ⋅ 0,25
fictive additionnelle m = 100 kg pour tenir 2° Le couple résistant équivalent sur l’arbre 2 (voir
compte des inerties de rotation des éléments paragraphe 2.4.5. du chapitre 2) est :
tournant dans la chaîne cinématique reliant E à C2 = k CS
S (ou 2 à S). C 2 = k BV ⋅ k DIF C S
Numériquement : C 2 = 0,263 ⋅ 0,3 ⋅ 250
C 2 = 19,72 Nm
3° Le couple moteur maximal CM est donné par la
relation :
P = C 1M ⋅ ω 1
( ω 1 : vitesse angulaire du vilebrequin moteur)
P
C 1M = ------
ω1
Numériquement :
3
Figure 3.33 66,24 ⋅ 10
C 1M = --------------------------
⎛π ⋅ 3800
--------------------⎞
2° Le couple résistant équivalent (ramené à ⎝ 30 ⎠
l’entrée E de la chaîne cinématique).
C 1M = 166,45 Nm
3° Le couple moteur maximal en entrée de
l’embrayage sur l’arbre 1. 4° Le couple de frottement (voir paragraphe 2.4.8.c
du chapitre 2) est donné par la relation :
4° Le couple de frottement au niveau de C = 2 f ⋅ r moy
l’embrayage.
D+d
avec 2 r moy = d moy = -------------
5° La durée de patinage du disque. 2
6° La vitesse angulaire de synchronisme. D+d
C = f -------------
2
0,16 + 0,11 ferodo sur acier). La fonction frein est réalisée

Numériquement : C = 4500 ⋅ 0,4 ⋅ ---------------------------
2 par un contact ferodo sur acier.
C = 243 Nm Dans les calculs qui vont suivre, nous allons
5° La durée de patinage du disque est donnée par la admettre les hypothèses suivantes :
relation (3 ’ ) du paragraphe 2.4.7. du chapitre 2 : – la répartition des pressions est uniforme pour
Ω ( 1/2 ) les deux fonctions « embrayage » et « frein » ;
T = ---------------------------------------- – pour la fonction « embrayage » (friction
C – CM C – C2
----------------- + ---------------- mixte), le coefficient de frottement moyen est
I1 I2
f = 0,25 ;
avec Ω ( 1/2 ) = Ω ( 1/0 ) – Ω ( 2/0 ) , Ω ( 1/0 ) et
Ω ( 2/0 ) étant respectivement les vitesses angulaires – pour la fonction « frein », le coefficient de
des arbres moteur et récepteur de l’embrayage avant frottement est f = 0,4 ;
la période de glissement. – pour un entrefer nul (e = 0), l’intensité de la
Dans notre hypothèse Ω ( 2/0 ) = 0 (départ arrêté) : force d’attraction magnétique est :
Ω ( 1/2 ) = Ω ( 1/0 ) F = 400 000 B2S ;
Ω ( 1/0 ) B : induction en Tesla,
et T = ----------------------------------------
C – CM C – C2 S : aire de la surface commune à 5 et 6 corres-
----------------- + ----------------
I1 I2 pondant à e = 0, en m2 (on négligera les lama-
Numériquement : ges recevant les têtes de vis) ;
π ⋅ 3800 – le dessin est donné à l’échelle 0,7 : mesurer
--------------------
30 les cotes nécessaires directement sur le dessin.
T = ------------------------------------------------------------------
243 – 166,45 243 – 19,72 1° Sachant que l’ensemble { 4, 7, 8… } est lié à
------------------------------- + ----------------------------
0,03 0,42
la masse, construire le schéma cinématiquement
T = 0,129 s minimal de l’ensemble.
6° La vitesse angulaire de synchronisme est donnée par
la relation (4) ’ au paragraphe 2.4.7. du chapitre 2 : 2° Calculer l’effort presseur des ressorts néces-
C–C C–C saire pour arrêter un couple de 5 Nm.
Ω ( 1/0 ) ----------------2 + Ω ( 2/0 ) ----------------M-
I2 I1 3° Calculer l’intensité de la force d’attraction
ω = -------------------------------------------------------------------------------
- magnétique nécessaire pour transmettre un cou-
C – CM C – C2
----------------- + ---------------- ple de 5 Nm.
I1 I2
avec, ici, Ω ( 2/0 ) = 0 : 4° Calculer l’induction nécessaire, dans la
C–C bobine, pour maintenir la transmission du cou-
Ω ( 1/0 ) ---------------R- ple précédent.
I2
ω = ----------------------------------------
C – CM C – CR 5° Expliquer le mode de réglage de l’entrefer e.
----------------- + ----------------
I1 I2
Réponses
π ⋅ 3800 ⎛ 243 – 19,72⎞ 1° Schéma cinématiquement minimal (fig. 3.35)
-------------------- ⋅ ----------------------------
30 ⎝ 0,42 ⎠
Numériquement : ω = ------------------------------------------------------------------ 2° Dans l’hypothèse d’une répartition uniforme des
243 – 166,45 243 – 19,72 pressions, le couple de frottement (voir
------------------------------- + ----------------------------
0,03 0,42
paragraphe 2.4.8.c du chapitre précédent) a pour

ω = 68,61 rd/s (soit N = 655 tr/min). expression :
3 3
2 r2 – r1
C = ---- f --------------
-2
3.3. L’embrayage-frein proposé par le dessin 3 2
r2 – r1
(fig. 3.34) est destiné à accoupler la poulie N : effort presseur
motrice 2 avec le pignon récepteur 9, et à per- f : coefficient de frottement
mettre l’arrêt en rotation immédiat de ce dernier r2 : rayon extérieur de la friction 20
dès que l’accouplement est désactivé. r1 : rayon intérieur de la friction 20
La fonction « embrayage » est de type « mixte » 2 2
(deux frictions simultanées : acier sur acier et 3 r2 – r1
= ----- ⋅ --------------
-⋅C
2 f r 23 – r 13
2 3 13 4 5 6 7 8 14 15 1 : Arbre
2 : Poulie motrice
3 : Électro-aimant
4 : Plateau fixe
5 : Plateau mobile
6 : Disque de friction
7, 16 : Entretoises
8 : Carter
9 : Pignon récepteur
10 : Platine
16
17 9
12
11
18
22
19
11, 15, 17 : Roulements

12, 13, 14 : Vis CHc
18 : Écrou SKF
19 : Rondelle SKF
20, 21 : Ferodos
22 : Bouchon de protection
10 23 21 20 23 : Ressorts
Figure 3.34
Numériquement :
2 2
3 0,072 – 0,057
= --------------- ⋅ -------------------------------------
-⋅5
2 ⋅ 0,4 0,072 3 – 0,057 3
N22 = 192,9 N
(effort développé par l’ensemble des ressorts de
compression 2).
3° Dans l’hypothèse d’une répartition uniforme
des pressions, le couple de frottement (voir
paragraphe 2.4.8.c, du chapitre précédent) a pour
expression :
3 3
2 r2 – r1
C = ---- f --------------
-2 .
3 2
r2 – r1
Dans cette relation, N est l’effort presseur nécessaire
au contact ( 6 → { 5, 21 } ) pour transmettre le cou-
ple C. L’intensité de la force d’attraction magnétique
Figure 3.35 sera égale à cet effort presseur, auquel il faudra ajou-
ter celui des ressorts 22, soit N22 . En effet, ces der- 4° L’induction dans la bobine est donnée par la rela-
niers s’opposent au déplacement du plateau 6 vers la tion :
2
zone de friction mixte. F = 400000 B S
2 2 2 2
3 r2 – r1 où S = π ( r 2 – r 1 )
= ----- ⋅ --------------
-⋅C
2 f r 23 – r 13 2
⎛ F ⎞
r 2 : rayon extérieur de 5 B = ⎜ -------------------------------------------
2 2 ⎟
-
r 1 : rayon intérieur de 5 ⎝ 400000 π ( r 2 – r 1 )⎠
Numériquement : Numériquement :
2 2
3 0,072 – 0,032 2
= ------------------ ⋅ -------------------------------------
-⋅5 ⎛ ⎞
2 ⋅ 0,25 0,072 3 – 0,032 3 559,4
B = ⎜ ------------------------------------------------------------------
2 2 ⎟
-
N = 366,5 N ⎝ 400000 π ( 0,072 – 0,032 )⎠
N22 = 192,9 N B = 0,32 T
Finalement, l’intensité de la force d’attraction
magnétique est : 5° Le réglage de l’entrefer e est obtenu par vissage
F = N + N22 de l’écrou freiné 18 (SKF), après avoir dégagé la
rondelle rabattue 19 (et ôté le bouchon de protec-
= 366,5 + 192,9
tion 22).
F = 559,4 N
Chapitre 4
Limiteurs de couple.
Réalisations
Introduction
Aux limiteurs de couple à glissement, dont le principe de fonctionnement s’apparente à celui

des embrayages à disque(s) décrits aux chapitres 2 et 3, s’ajoutent les limiteurs de couple à
« obstacle escamotable » et « obstacle à rupture ». Ces derniers font l’objet de dispositions
constructives très diverses. Ce chapitre propose les solutions modernes le plus souvent rete-
nues.
que, et aussi avec animation vidéo (voir paragraphe 11.1.3 en pages 259 à 261).
4.1 CLASSIFICATION Courroie

Tapis roulant
DES LIMITEURS DE COUPLE
Un limiteur de couple est un organe réglable
qui, intégré à un ensemble mécanique, permet la 2
transmission du mouvement et donc le fonction- 1
Moteur
nement normal de la machine. En cas d’ano- 3
Courroie
malies (blocage, bourrage, freinage…)
entraînant des efforts anormaux et par suite un 1 : Poulie menante Origine de
2 : Arbre mené la collision
dépassement du couple de tarage CT , le limi-
3 : Limiteur de couple
teur « déclenche » instantanément libérant la
partie menée de la partie menante, évitant ainsi Figure 4.1 LIMITEUR DE COUPLE DANS UNE CHAÎNE
la rupture de l’organe le plus faible. CINÉMATIQUE
Les réalisations proposées par les constructeurs
varient suivant le principe mécanique mis en 4.1.1 Principes mis en œuvre
œuvre pour rompre la liaison (éléments pour rompre la liaison (éléments

menants → éléments menés). D’autres critères menants → éléments menés)
interviennent aussi pour les différencier : a) Glissement
– le mode de réglage du couple de tarage CT , Dans ce cas, le limiteur de couple est compara-
– la valeur du couple résiduel CRES (couple ble à un embrayage à contact axial dépourvu de
transmis après déclenchement du limiteur). commande extérieure pour le débrayage. Pour
La figure 4.1 propose un exemple d’application les faibles couples de tarage, la friction est le
pour un limiteur de couple, dans une chaîne plus souvent bilatérale (un disque), et l’effort
cinématique de mise en mouvement d’un tapis presseur est assuré par des rondelles de type
roulant dans une séquence de montage. « Belleville ». Pour des couples plus importants,
la friction est assurée par un ensemble de dis- Les éléments S, servant d’obstacle escamotable,
ques (limiteur de couple multidisque), et l’effort peuvent être :
presseur par un ensemble de ressorts (hélicoï- – des billes
daux) de compression. – des rouleaux
– des doigts
b) Obstacle escamotable (fig. 4.2 et 4.3)
– des dentures.
Pour cette réalisation, des éléments solides S,
intercalés entre les deux parties, menante et c) Obstacle à rupture (fig. 4.4)
menée, assurent une liaison temporaire, de type
Cette disposition constructive, d’emploi limité,
« encastrement », grâce à la présence d’un res-
présente moins d’intérêt que les deux précé-
sort de compression exerçant un effort axial
dentes car elle nécessite une intervention
constant. Lors d’une surcharge, ces éléments se
manuelle, relativement longue, pour le rempla-
trouvent entraînés hors de leur logement. La
cement de l’élément S rompu sous une sur-
liaison encastrement est donc rompue.
charge accidentelle. Les dimensions de la (ou
Le déplacement des éléments S provoque la des) section(s) cisaillée(s) découlent d’un calcul
translation d’un plateau qui vient actionner un élémentaire de résistance des matériaux. La
capteur. Ce dernier commande l’arrêt immédiat relation suivante doit être vérifiée au moment
de la partie motrice. même de la rupture :
Après intervention pour supprimer les causes de TT = Tr (a)
l’incident, la mise en marche de l’installation est
immédiate : les éléments S reprennent eux- TT : contrainte tangentielle dans la section
mêmes leur position de fonctionnement normal. cisaillée de l’obstacle S, correspondant à la
transmission d’un couple égal au couple
de tarage CT ;
Tr : résistance à la rupture au cisaillement
du matériau constituant l’obstacle S.
Figure 4.2
Figure 4.4 LIMITEUR DE COUPLE À RUPTURE
L’effort tangentiel T conduisant à la rupture est

tel que :
D 2C
C T = T ---- soit T = ---------T- .
2 D
Figure 4.3 LIMITEUR DE COUPLE À OBSTACLE ESCAMOTABLE La contrainte tangentielle moyenne dans la (ou
Notons que certains limiteurs de ce type sont les) section(s) cisaillée(s) d’aire SC est :
conçus de façon à conserver le calage angulaire
T 2 CT
entre les parties menante et menée, après une TT = ----- = -------------- .
mise en marche succédant à un déclenchement. SC D ⋅ SC
Pour les limiteurs de couple non munis de D’après la condition de rupture (a) :
contacteur, l’arrêt de l’installation est com- 2 CT
mandé manuellement. - = Tr .
-------------
D ⋅ SC
4 Limiteurs de couple. Réalisations 75
Le couple de tarage a pour expression :

1
C T = ---- Tr DS C .
2
CT en Nm, Tr en Pa, D en m, SC en m2.
4.1.2 Mode de réglage du couple

de tarage CT
Pour les limiteurs de couple à glissement et à Figure 4.5 LIMITEUR DE COUPLE À GLISSEMENT
obstacle escamotable, le réglage du couple de
tarage est obtenu par modification de l’effort
axial exercé par les ressorts.
En ce qui concerne les limiteurs de couple à rup-
ture, l’expression du couple de tarage CT , soit :
1
C T = ---- Tr DS C
2
montre que trois paramètres sont déterminants :
– Tr : résistance à la rupture au cisaillement du
matériau. Elle est fonction de la nature
Figure 4.6 LIMITEUR DE COUPLE
du matériau. Rappelons que pour un
À OBSTACLE ESCAMOTABLE
acier, elle est en moyenne égale à la moi-
tié de la résistance à la rupture en exten-
sion ;
– D : diamètre conditionnant directement
l’encombrement du limiteur de couple ;
– SC : aire de la (ou des) section(s) cisaillée(s).
Elle est fonction des dimensions et du
nombre d’obstacles S prévus.
a) Importance du couple résiduel CRES

Figure 4.7 LIMITEUR DE COUPLE À RUPTURE
Les graphes (fig. 4.5, 4.6 et 4.7) expriment la
variation du couple C transmis à la partie
menée, en fonction du temps, pour une période 4.2 EXEMPLES DE RÉALISATIONS
correspondant à un fonctionnement normal
(couple transmis : CN ), au terme duquel un inci- DE LIMITEURS DE COUPLE
dent i (donnant lieu à une augmentation du cou- 4.2.1 Limiteur de couple à glissement
ple CN vers le couple de tarage CT ) déclenche le
a) Monodisque à friction bilatérale
limiteur. Un couple résiduel CRES continue

d’être transmis, sauf pour le limiteur à rupture ➤ Effort presseur par ressorts hélicoïdaux de
pour lequel il est nul. compression (fig. 4.8)
Solution permettant le réglage 3 6

du couple de tarage CT
4
8
1 1: Entrée (ou sortie)
5 2: Sortie (ou entrée)
3: Disque
2
4: Ressorts assurant l'existence
5: Écrou de réglage de l'effort
presseur, donc du couple
de tarage CT
6: Chaîne d'accouplement
(à deux rangées de maillons)
assurant la liaison (1 → 3)
7: Circlips
7 8: Garniture de friction
Solution pour couple

de tarage CT fixe
Figure 4.8 LIMITEUR DE COUPLE MONODISQUE

(SOURCE SIAM RINGSPANN)
➤ Effort presseur par rondelles élastiques Pour une même flèche Δf :

de type « Belleville » (fig. 4.9 et 4.10)
ΔC1 < C2 < C3.
L’intensité de l’effort presseur est fonction du
nombre de rondelles et de leur mode d’empilage.
Le graphe (fig. 4.9) montre la variation du cou- Construction 1 (fig. 4.11)
ple transmis ΔC par le limiteur en fonction du
mode retenu, pour un réglage de flèche Δf (ou
écrasement) donné. 1’
2
3
5
Figure 4.9
1, 1’ : Entrée (ou sortie)
2 : Disque faisant fonction de sortie
(ou d'entrée)
3 : Rondelles type “Belleville”, assurant
l'existence de l'effort presseur
4 : Écrou de réglage de l'effort presseur,
donc du couple de tarage CT
5 : Garniture de friction
6 : Clavette assurant la liaison glissière (1’/1)
Figure 4.10 Figure 4.11 CONSTRUCTION 1

Construction 2 (fig. 4.12)

4 6 1 : Entrée (ou sortie)
2 : Coussinet, assurant la liaison pivot
7 5 (Entrée — Sortie), après dépassement
du couple de tarage CT
12 trous Ø 8 12 3 : Sortie (ou entrée)
4, 5 : Garniture de friction
13 8 6 : Disque
3 7 : Élément en liaison glissière par rapport
11 à 3 grâce à des cannelures
8 : Poussoir en liaison glissière par rapport
2 10 à 3 grâce à des cannelures
9 : Écrou de réglage de l'effort presseur,
9 donc du couple de tarage CT
1
10 : Vis pression
11 : Axe, servant de guide aux éléments 12
12 : Rondelles type “Belleville”, assurant
l'existence de l'effort presseur
13 : Emplacement pour graisseur
Figure 4.12 CONSTRUCTION 2
b) Multidisque, effort presseur par ressorts hélicoïdaux de compression (fig. 4.13)

5 4 2 : Sortie (ou entrée)
1 8 7 2 3 : Disques en liaison glissière
par rapport à l'élément 8
4 : Disques en liaison glissière
6
par rapport à l'élément 1
5 : Ressorts assurant l'existence
de l'effort presseur (non visibles ici)
6 : Roulements à billes, assurant
la liaison pivot (Entrée — Sortie),
après dépassement du couple
de tarage CT
7 : Joint d'accouplement élastique
8 : Cloche
Figure 4.13 LIMITEUR DE COUPLE MULTIDISQUE

(SOURCE WARNER ET TOURCO)
4.2.2 Limiteur de couple à obstacle escamotable

a) À billes, réarmement sans intervention (fig. 4.14)
coussinet glissière
9
poussoir pression
graisseur joint
3 : Poussoir cloche secteur
4 : Rondelle d'appui
butée cannelures
5 : Rondelles de type «Belleville»,

assurant l'existence de l'effort presseur
6: Écrou de réglage de l'effort presseur
1
7: Échelle de couple (secteur gradué)
8: Index
9: Butée à aiguilles
3 4
Figure 4.14 LIMITEUR DE COUPLE À BILLES (SOURCE STIEBER)

b) À rouleaux ces B et C. Après une rotation de 360° ils

➤ Réarmement sans intervention reprennent place dans les rainures en V. Si entre-
(fig. 4.15, 4.16 et 4.17) temps la surface a disparu, la transmission est
rétablie automatiquement.
➤ Réarmement avec intervention
(fig. 4.18, 4.19 et 4.20)
Figure 4.15
Figure 4.18
Figure 4.16
Figure 4.19
2 6 8
Entrée
(ou sortie)
4 7
Sortie 1
(ou entrée)
Figure 4.17 LIMITEUR DE COUPLE À ROULEAUX

(SOURCE RINGSPANN)
La limitation précise du couple est réalisée par
six paires de rouleaux 2 pressés par des ressorts
dans les rainures radiales en forme de V du
collecteur 4. Les paires de rouleaux sont logés Figure 4.20 LIMITEUR DE COUPLE À ROULEAUX
dans des cavités de la bague d’entraînement 3. (SOURCE RINGSPANN)
Le couple passe de l’arbre à la bague d’entraî- En cas de surcharge, les rouleaux cylindriques 2
nement 3 par l’intermédiaire du moyeu 1 du vont gravir la pente de la rainure en V du
collecteur 4 et des paires de rouleaux 2. collecteur 4 et, roulant l’une contre l’autre,
Si le couple de transmission dépasse le couple déplacer vers la droite le flasque de pression 6.
de tarage, les rouleaux cylindriques vont gravir Celui-ci va faire sortir les billes de verrouillage 7
la pente de la rainure en V du collecteur et, rou- de leur logement annulaire D qui est usiné dans
lant l’un contre l’autre, soulever la bague de le moyeu 1. Dans cette position le porte-ressort 8
pression 5 et annuler la force de précontrainte n’est plus en contact avec le moyeu 1 et les rou-
des ressorts. Ainsi la bague de pression 5 se leaux ne sont plus contraints. Le limiteur a
déplace vers la droite et peut commander un déclenché et la transmission de couple est inter-
détecteur de proximité. Dès que le rouleau de rompue.
gauche (sur la figure 4.16) atteint l’arête (A) la Le réarmement s’effectue en poussant la face
transmission de couple est interrompue. Ensuite plane du flasque de pression 6. En rotation et
les rouleaux roulent sans friction entre les surfa- poussés par les ressorts, les rouleaux reprennent
détecteur
leur place dans les rainures en V du collecteur, couple de service est inférieur à la valeur CT . Si
les billes de verrouillage 7 reviennent immédia- le couple de transmission dépasse la valeur CT ,
tement en position dans leur logement annulaire. les deux parties du limiteur sont animées d’un
Le limiteur est alors réarmé et la transmission mouvement relatif. À la valeur du couple de
est resolidarisée. déclenchement CD le couple de transmission
chute brusquement. Le couple de service doit
c) À doigts cunéiformes, réarmement
représenter 70 % du couple de déclenchement
avec intervention (fig. 4.21, 4.22, 4.23)
CD . Dès que le doigt est totalement repoussé de
sa cavité, le couple devient nul. Les côtés moteur
et récepteur sont totalement désolidarisés car le
doigt cunéiforme est maintenu dans sa position
éclipsée.
Figure 4.21
Figure 4.24
Figure 4.22
d) À denture, réarmement
Si le couple de fonctionnement dépasse le cou-
sans intervention (fig. 4.25 et 4.26)
ple de tarage CT , les doigts cunéiformes 3 se
déplacent vers la droite en tournant sur eux-
mêmes. Le contact de surface avec la cavité 4
reste maintenu pendant toute la durée du
déclenchement.
La figure 4.24 montre qu’il n’existe aucun mou-
vement relatif entre le côté moteur et le côté
récepteur, jusqu’au couple de tarage CT . Le Figure 4.25
3 5
3 : Doigts cunéiformes
4 : Plateau rainuré
5 : Rondelles type “Belleville”
4 assurant l'existence
6 : Roulement assurant la liaison
pivot (Entrée — Sortie), après
dépassement du couple
1 de tarage CT
2
6
Figure 4.23 LIMITEUR DE COUPLE À DOIGT CUNÉIFORME (SOURCE SIAM RIGNSPANN)

5 6 7 4 3
2

2, 2’ : Sortie (ou entrée)
2’
3 : Denture en liaison glissière par rapport
à l'élément 2’
4 : Ressorts assurant l'existence de l'effort
presseur
5 : Jonc intérieur, assurant l'arrêt en translation
de l'élément 7 par rapport à l'élément 2’
6 : Téton, assurant le calage angulaire
de l'élément 7 par rapport à l'élément 2’
(non visible dans cette coupe)
7 : Plateau-guide pour les ressorts 4
Figure 4.26 LIMITEUR DE COUPLE À DENTURE (SOURCE SIAM RINGSPANN)
Des barettes de cisaillement calibrées 3 sont Une disposition constructive simple peut aussi
montées sans jeu dans des couples de rainures consister à prévoir une clavette de section nor-
en V usinées dans les moyeux moteur et récep- malisée, intercalée entre les moyeux 1 et 2. La
teur 1 et 2 du limiteur. longueur L de la clavette constitue alors le para-
Ces barettes sont fixées par des vis autofreinées mètre pouvant modifier l’importance de l’aire
et la forme en « coin » assure la transmission du cisaillée, donc du couple de tarage CT .
couple sans jeu angulaire. Cette solution est souvent retenue pour la con-
Lorsque le couple dépasse la valeur de tarage ception de réducteurs ou boîtes de vitesses.
CT , la barette se cisaille et le moyeu 1 tourne Rappelons que les largeur et hauteur d’une sec-
librement sur le moyeu 2 (fig. 4.27). Si n est le tion droite de clavette normalisée (a et b) sont
nombre de barettes 3 et S l’aire cisaillée de cha- fonction du diamètre (d) du moyeu concerné
cune d’elles, alors le couple de tarage a pour (fig. 4.28).
expression : Le couple de tarage a pour expression :
1 1
C T = ---- Tr DnS C T = ---- Tr DaL S C = aL
2 2
(voir paragraphe 4.1.1.c). (voir paragraphe 4.1.1.c).
➤ Limiteur de couple à rupture (fig. 4.27, 4.28 et 4.29)
Aire cisaillée d'une barette
2
ØD

3 : Barettes
de cisaillement
Figure 4.27 LIMITEUR DE COUPLE À RUPTURE (SOURCE STIEBE)

2
3
b
Ød
1 2 : Sortie (ou entrée)
3 : Clavette
L
Figure 4.28 LIMITEUR DE COUPLE À CISAILLEMENT DE CLAVETTE
La clavette peut aussi être remplacée par une 1

goupille pleine, ou creuse, dont l’aire des deux C T = ---- Tr dS C
2
sections cisaillées conditionne la valeur du cou-
avec SC = 2 S
ple de tarage (fig. 4.29).
Le couple de tarage a pour expression : C T = Tr dS
Section cisaillée de la goupille 3,

d'aire S
2
3
3 : Goupille fendue
type “mécanindus”
Ød
Figure 4.29 LIMITEUR DE COUPLE À CISAILLEMENT DE GOUPILLE

À SAVOIR
• Les principes mis en œuvre pour rompre la – le couple résiduel CRES , couple transmis
liaison entre éléments menants et éléments après le déclenchement du limiteur de
menés sur un limiteur de couple sont : couple.
– le glissement,
– l’obstacle escamotable, • Le tableau 4.1 fait l’inventaire des réalisa-
– l’obstacle à rupture. tions de limiteurs de couple à usages divers.
Pour un limiteur de couple, on définit :
– le couple maximal transmissible ou « cou-
ple de tarage » CT ,
TABLEAU 4.1
Figure Principe Particularités Exemples d’application
Fig. 4.8 Monodisque Pour accouplement, ou transmission par

Effort presseur par ressorts hélicoïdaux chaîne
Fig. 4.11, 4.12 Monodisque Treuils

Glissement Effort presseur par rondelles type Transmissions diverses
« Belleville »
Fig. 4.13 Multidisque Machines-outils

Effort presseur par ressorts hélicoïdaux (Entrée de boîte de vitesses, etc.)
Fig. 4.14 À billes Transmissions diverses avec roues

Réarmement sans intervention dentées, poulies, etc.
Fig. 4.17 À rouleaux

Réarmement sans intervention
Fig. 4.20 À rouleaux Machines-outils

Réarmement avec intervention Transporteurs à godets etc.
Obstacle
Fig. 4.23 À doigts cunéiformes Concasseurs
Réarmement avec intervention Laminoirs, etc.
Fig. 4.26 À denture Machines

Réarmement sans intervention – d’emballages
– d’imprimerie
– alimentaires
– textiles, etc.
Fig. 4.27 À barettes Transmissions diverses avec roues

Fig. 4.28 À rupture À clavette(s) dentées, poulies…
Fig. 4.29 À goupille(s)
EXERCICE CORRIGÉ
Soit r = 10 le rayon actif de la poulie à rayon

La figure 4.30 représente une machine à forer, variable {36, 38}, et R = 26 celui de la poulie à
composée des mécanismes suivants : rayon variable {49, 50} dans la position du
A : Boîte des avances dessin de la figure 4.31.
B : Unité de forage (outil F ) Dans la nomenclature (fig. 4.32), les lettres Z, d
C : Unité de serrage et n indiquent respectivement les nombres de
D : Bâti dents, les diamètres primitifs, et le nombre de
E : Boîtier support de canon de perçage filets par pas (pour la vis).
Figure 4.30
Notre étude se limitera à la boîte des avances A. Les rayons actifs intérieurs et extérieurs des
Celle-ci est constituée de deux sous-ensembles : disques du limiteur de couple sont respective-
– 1er sous-ensemble : {moteur 3 ; Variateur 2} ment r ' = 9 et R ' = 17 . Le coefficient de
pour les avances lentes, frottement est f = 0,35.
– 2e sous-ensemble : {moteur 7} pour les retours 1° Calculer le couple disponible CP sur la
rapides (fig. 4.30 et 4.32). poulie {36, 38}, en fonction du couple C14 , soit
Pendant la phase d’« avance lente », un C P = f ( C 14 ) .
embrayage électromagnétique 8 (fig. 4.32)
assure la liaison encastrement de la roue creuse 2° Indiquer quelle est, sur le variateur 2, la posi-
tion des éléments du variateur correspondant à
9 avec l’arbre 14.
un couple maximal CPM sur la poulie {36, 38}
Inversement, pendant la phase « déplacement (pour un couple donné C14 ). Calculer ce couple
rapide », cet embrayage non activé permet la maximal CPM en fonction de C14 , soit :
liaison pivot (9–14).
C PM = g ( C 14 ) .
Un limiteur de couple monté à l’entrée du

variateur 2 (fig. 4.31) évite toute rupture acci- 3° Calculer, en fonction du couple C14M , l’effort
dentelle de l’outil à forer F, quand celui-ci se presseur N que doivent assurer les rondelles-
trouve sollicité par un effort axial anormale- ressort (type « Belleville »), soit = h ( C 14M ) ,
ment élevé. (Arêtes coupantes usagées nécessi- quand les éléments du variateur sont dans la
tant un affûtage, obstacle inattendu…). position de la figure 4.31.
Soit C14 le couple appliqué à l’arbre 14, et C14M
sa valeur maximale (au-delà de C14M , il y a
risque de détérioration ou de rupture de l’outil à
forer F ).
54 53 31 32 35 36 37 38 39 40 41
42
34
33
43
44
Limiteur de couple
45 46 47 48 49 50 51
Vue extérieure (échelle différente) (couvercle enlevé)
54 31 53 33 32 34 37 (anneau rigide)
52
Figure 4.31 VARIATEUR AVEC LIMITEUR DE COUPLE

embrayage
électromagnétique
Figure 4.32 MOTORISATION POUR LES RETOURS RAPIDES

Réponses
1° La représentation schématique de la chaîne ciné-
matique, pendant la phase d’« avance lente » est en
figure 4.33.
Le rapport de transmission est :
Π dM π Z M⎞
⎛ ou ----------
k = -------------- -
Π dm ⎝ π Zm ⎠
r ⋅ d 16 ⋅ n 15
k = ------------------------
-
R ⋅ d 12 ⋅ Z 9
Le couple disponible sur la poulie {36, 38} est :
C p = kC 14
r ⋅ d 16 ⋅ n 15 Figure 4.34
soit C p = -------------------------C
R ⋅ d 12 ⋅ Z 9 14
3° Quand les éléments du variateur sont dans la
Numériquement : position de la figure 4.31, le couple de tarage CT du
10 ⋅ 14 ⋅ 3 limiteur de couple a pour valeur :
C p = --------------------------- C 14
26 ⋅ 46 ⋅ 24 CT = CP aciddentel = 0,014 C14M .
C p = 0,014 C 14 Le limiteur de couple comporte 3 disques (n = 3).
L’expression du couple transmissible (chapitre 2,
2° Le couple CP a pour expression : paragraphe 2.4.8.c) est :
C p = kC 14 C = 2n . f rmoy .
– CP est maximal pour k maximal, Le couple transmissible doit être ici le couple de
– k est maximal quand la poulie {36, 38} est fermée, tarage.
et la poulie {49, 50} ouverte (ce qui ne correspond 2n . f rmoy = 0,014 C 14M .
pas à la fig. 4.31). Dans ce cas, la valeur du rapport k
est : 0,014
= --------------------- C 14M
2n . f rmoy
Rd 16 n 15
k = ------------------- r' + R'
rd 12 ⋅ Z 9 avec r moy = ---------------- .
2
et le couple disponible sur la poulie {36, 38} est : Numériquement :
Rd 16 n 15
C p = ------------------
-C 0,014
rd 12 Z 9 14 = ------------------------------------------------------------ C 14M
17 + 9
2 ⋅ 3 ⋅ 0,35 ⎛ ---------------⎞ 10
–3
Numériquement : ⎝ 2 ⎠
26 ⋅ 14 ⋅ 3 = 0,5 C 14M
C p = --------------------------- C 14
10 ⋅ 46 ⋅ 24
N : effort presseur assuré par les rondelles-
C p = 0,098 C 14 ressort 33 en N,
La position correspondante des éléments du varia- C 14M : valeur maximale (accidentelle) admissible
teur est donnée par le schéma de la figure 4.34. du couple sur l’arbre 14, en Nm.
Figure 4.33 CHAÎNE CINÉMATIQUE

Chapitre 5
Boîtes de vitesses.
Introduction
Le domaine d’utilisation des boîtes de vitesses est vaste. Il concerne toute chaîne de trans-
mission de puissance destinée à mettre en mouvement un organe récepteur opposant un
couple résistant d’intensité variable.
Nous avons choisi de présenter prioritairement les boîtes de vitesses équipant les véhicules
automobiles. Leur fiabilité actuelle et leur confort d’utilisation résultent d’une technologie
commune aux boîtes de vitesses destinées à d’autres secteurs, comme celui de la machine-
outil par exemple.
Les boîtes de vitesses automatiques font l’objet d’une conception spécifique dans un envi-
ronnement particulier. Elles sont présentées de manière différenciée au chapitre 7.
que, et aussi avec animation vidéo (voir paragraphes 11.7 et 11.8 en pages 273 à 274).
5.1 FONCTION rendement mécanique de la boîte de vitesse,

alors nous pouvons écrire
Les raisons qui conduisent à adopter une boîte P 2 = η 12 P1
de vitesses dans une chaîne de transmission de P1 : puissance motrice (entrante)
puissance sont d’ordre cinématique ou énergéti- P2 : puissance sortante,
que. Cet aspect a été introduit chapitre 1, pour soit : C2 ω 2 = η 12 C1 ω 1
l’étude des engrenages en général, dans leur
application aux trains ordinaires et épicycloï- 1
d’où C2 = η 12 ------ C1
daux. k 12
La plupart des boîtes de vitesses, dont l’exemple ω

avec k 12 = -----2- .
le plus courant est celui des boîtes de vitesses ω1
équipant les véhicules automobiles, visent à
adapter un couple disponible en sortie C2
(sur l’arbre secondaire) à un couple résistant
CR , pour permettre la continuité du mouve-
ment en toutes circonstances. L’inéquation
C2 ≥ CR doit en effet toujours être vérifiée
(fig. 5.1).
Si k 12 est le rapport de transmission correspon-
dant à une sélection donnée de vitesse, et η 12 le Figure 5.1
5.2 CONCEPTION D’UNE BOÎTE DE VITESSES D’AUTOMOBILE

5.2.1 Situation
La boîte de vitesses est située entre l’embrayage et le différentiel, comme le montre le schéma 5.2.
Notons que pour une boîte de vitesses automatique, l’embrayage est remplacé par un convertisseur
de couple (voir paragraphe 7.3.1 du chapitre 7).
Figure 5.2 POSITIONNEMENT DE LA BOÎTE DE VITESSES
Figure 5.3
Appelons C3 le couple global disponible en Si k 23 est le rapport de transmission du différen-

sortie du différentiel. Chacun des arbres de ω ω 3 ''
roue 3 ’ et 3 ’’ dispose respectivement des cou- tiel ⎛ k 23 = ------3-' ou -------
- quand ω 3 ' = ω 3 ''⎞ , alors
⎝ ω2 ω2 ⎠
ples λC3 et ( 1 – λ ) C3 , tels que :
le couple global C3 (disponible sur l’ensemble
λC3 + ( 1 – λ ) C3 = C3 . des deux roues motrices) est :
λ est une constante : λ ∈ [ 0,1 ] ; dans le cas 1
C3 = η 12 η 23 ------------------ C1 .
particulier où les vitesses angulaires des k 12 ⋅ k 23
arbres 3 ’ et 3 ’’ sont égales, soit ω 3 ' = ω 3 '' , Rappelons que pour un moteur thermique, la loi
λ = 1/2 (fig. 5.3). de variation du couple moteur C1 en fonction
de la vitesse angulaire du vilebrequin a pour
allure celle du graphe figure 5.4.
5 Boîtes de vitesses. Énoncé des principes 89
Un exemple des courbes représentatives de la

C
fonction C3 = B -----1 est proposé figure 5.5.
kn
Notons que la vitesse linéaire v de déplacement
du véhicule est directement proportionnelle
à la vitesse angulaire des roues motrices :
v = ω3 R .
Figure 5.4
5.2.2 Variation du couple disponible C3 ,

en sortie du différentiel
a) Courbe d’équipuissance
La puissance P3 disponible en sortie du diffé-
rentiel est constante, pour un régime moteur
donné ( ω 1 = constante), quel que soit le rapport
n de vitesse sélectionné. Rappelons que quand
le couple C3 croît, la vitesse angulaire ω 3
décroît, et inversement. Nous pouvons écrire :
P3 = A = C3 ω 3
A : constante
A
soit C 3 = ------ Figure 5.5 HYPERBOLE D’ÉQUIPUISSANCE
ω3
Cette relation montre que la courbe représenta- 5.2.3 Variation du couple résistant CR
tive de la variation du couple disponible C3 en
fonction de la vitesse angulaire ω 3 est une Trois paramètres interviennent principalement
hyperbole, dite « hyperbole d’équipuissance » pour s’opposer au déplacement du véhicule,
(fig. 5.5). dans l’hypothèse d’un mouvement uniforme :
– la pente à gravir,
b) Variation du couple C3 – le coefficient de roulement des pneuma-
Le couple C3 varie en fonction du rapport de tiques,
boîte de vitesses sélectionné n et de la vitesse – le coefficient de pénétration dans l’air,
linéaire du véhicule soit C3 = f ( n,v ) . pour une masse M et une géométrie donnée de
1 l’ensemble mobile.
La relation C3 = η 12 ⋅ η 23 ------------------ C1 précé-
k 12 ⋅ k 23 Chacun de ces paramètres donne lieu à un couple
demment établie peut s’écrire : résistant au niveau des roues motrices. Nous les
C nommerons respectivement CRp , CRr et CRa .
1
C3 = B ------1 avec B = η 12 ⋅ η 23 ------ .
k 12 k 23 a) Couple résistant dû à la pente à gravir,

B est une constante, à ceci près que le rendement C Rp
η 12 peut varier selon le nombre d’engrenages Nous nous plaçons ici dans l’hypothèse d’un
en prise dans la boîte de vitesses. Ce rendement, véhicule à traction.
par exemple, est égal à 1, dans le cas d’une prise
directe (arbre primaire 1 en liaison encastrement Négligeons le coefficient de roulement des pneu-
directe avec l’arbre secondaire 2). matiques, et le coefficient de pénétration dans
l’air pour le véhicule 1.
Posons k 12 = k n où n : nombre de rapports en
marche avant. Les torseurs d’action mécanique intervenant
dans l’étude du mouvement du véhicule 1 isolé
(fig. 5.6) sont :
⎧ ⎫ TA – Mg sin α = 0
{T1 (0 → 1)} = ⎨ B (0 → 1) ⎬
B – Mg cos α + A = 0 .
B⎩ ⎭
0
Exprimons le couple résistant CRp dû à la
⎧ ⎫
{T 2 (0 → 1)} = ⎨ A (0 → 1) ⎬ pente :
CRp = TA R .
A⎩ ⎭
0
R : Rayon des pneumatiques
⎧ ⎫
{ T ( pes → 1 ) } = ⎨ M g ⎬ . CRp = MgR sin α
G⎩
0 ⎭
avec β ≤ ϕ
Appliquer le théorème de la résultante dynami-
que, dans l’hypothèse d’un mouvement uni- ϕ : angle de frottement pour le contact (pneu →
forme, conduit aux équations suivantes, dans le chaussée).
repère ( O, x, y, z ) : Pour β = ϕ , il y a patinage.
A(0 1)
y 1
B(0 1)
NA β
G
x
TA
A
α
O B
z α O
Mg Arbre sortant
du différentiel
a
Figure 5.6 ÉTUDE DU MOUVEMENT DU VÉHICULE
b) Couple résistant dû au coefficient

de roulement, C Rr
Nous nous plaçons ici dans l’hypothèse d’une
route horizontale.
Le coefficient de roulement δ (homogène à une
longueur) consécutif à la déformation locale du
pneumatique sous charge au niveau de chaque
roue, engendre l’existence d’un couple résistant
global (fig. 5.7) : Figure 5.7 COEFFICIENT DE ROULEMENT
CRr = ( A + B ) δ TA – F = 0
avec A + B = Mg B – Mg + A = 0
1 2
soit C Rr = Mgδ avec F = ----- ρC x Sv et v = ω 3 R ,
2
3
c) Couple résistant dû au coefficient ρ : masse volumique de l’air ( ρ = 1,2 kg/m ),
de pénétration dans l’air, C Ra S : surface frontale du véhicule (maître-couple)
en m 2,
Négligeons la pente à gravir (chaussée horizon-
Cx : coefficient de pénétration dans l’air (ou de
tale), et le coefficient de roulement des pneuma-
traînée) 0,25 ≤ Cx ≤ 0,5, selon les formes
tiques.
de carrosserie,
Les torseurs d’action mécanique intervenant
ω 3 : vitesse angulaire des roues motrices en rd/s,
dans l’étude du mouvement du véhicule 1 isolé
(fig. 5.8) sont : R : rayon des roues motrices en m.
Ce qui permet d’écrire :
⎧ ⎫
{T1 (0 → 1)} = ⎨ B (0 → 1)⎬ CRa = TA . R
B⎩ ⎭
0
1 2 3
⎧ ⎫ CRa = ----- ρC x Sω 3 R
{ T2 ( 0 → 1 ) } = ⎨ A ( 0 → 1 ) ⎬ 2
A⎩ ⎭
0
⎧ ⎫ d) Couple résistant résultant C R
{ T ( poids ) } = ⎨ M g ⎬
G⎩
0 ⎭ Le couple résistant résultant CR est la somme
⎧ ⎫ des trois couples résistants que nous venons
{ T ( air → 1 ) } = ⎨ F ⎬ d’évaluer séparément, soit :
H⎩ ⎭
0
CR = C Rp + C Rr + C Ra
avec F : action mécanique exercée par l’air,
s’opposant à l’avancement du véhicule. 1 2 3
= MgR sin α + Mgδ + ----- ρC x Sω 3 R
Appliquer le théorème de la résultante dynami- 2
que, dans l’hypothèse d’un mouvement uni-
1 2 3
forme, conduit aux équations suivantes, dans le CR = Mg ( δ + R sin α ) + ----- ρC x Sω 3 R
repère ( O, x, y, z ) ) : 2
y B(0 1) A(0 1)
1 NA
v
H F
h
ω
z O
x
B
Mg A TA
Figure 5.8
Dans cette expression, les variables sont : – et ω 3 ∈ [ 0, 172,4 ] par intervalles de 19,2 rd/s.
– α (ou sin α), correspondant à la pente à gravir ; (ou v ∈ [ 0, 180 ] par intervalles de 20 km/h).
– ω 3 , étant en relation avec la vitesse linéaire
du véhicule.
La fonction CR = f ( sin α, ω 3 ) s’écrit, avec les 5.2.4 Réserve de couple
caractéristiques courantes d’un véhicule de tou- La superposition sur un graphe unique des
risme, soit : courbes précédemment établies (figures 5.5 et
M = 1 000 kg S = 1,875 m2 (g ≈ 10 m/s 2 ) 5.9) permet d’évaluer facilement, en fonction de
Cx = 0,341 δ = 0,02 m la pente à gravir et du rapport de boîte de vites-
R = 0,29 m ρ = 1,2 kg/m 3 ses sélectionné, la réserve de couple ΔC qui, à
TABLEAU 5.1 ÉVOLUTION DU COUPLE RÉSISTANT CR
ω 0 19,13 38,31 57,44 76,62 95,75 114,93 134,06 153,24 172,41 rd/s
0 5,55 11,11 16,66 22,22 27,77 33,33 38,88 44,44 50 m/s

v
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 km/h
0 200 203,4 213,7 230,8 254,8 285,7 323,5 368 419,5 477,9
0,05 345 348,4 358,7 375,8 399,8 430,7 468,5 513 564,5 622,9
0,1 490 493,4 503,7 520,8 544,8 575,7 613,5 658 709,5 767,9
sin α Nm
0,15 635 638,4 648,7 665,8 689,8 720,7 758,5 803 854,5 912,9
0,20 780 783,4 793,7 810,8 834,8 865,7 903,5 948 999,5 1 057,9
0,25 925 928,4 938,7 955,8 979,8 1 010,7 1 048,5 1 093 1 144,5 1 202,9
une vitesse linéaire instantanée donnée, sera en

mesure d’accélérer le mouvement du véhicule.
La condition d’accélération du véhicule
(fig. 5.10) s’écrit :
ΔC > 0 soit C3 – CR > 0.
Figure 5.9
–4 2
CR = 200 + 2 900 sin α + 93,5.10 ω 3 .
Le tableau des valeurs 5.1 permet la
construction des courbes représentatives de la
fonction CR = f ( sin α, ω 3 ) pour :
– sin α ∈ [ 0, 0,25 ] par intervalles de 0,05 ; Figure 5.10
Par exemple, à 50 km/h sur une chaussée incli- b) Détermination du premier rapport K I
née d’environ 11,5° par rapport à l’horizontale, Le premier rapport de la boîte de vitesses est
la réserve de couple est symbolisée par le seg- celui qui délivre à l’arbre de roue 3 le couple
ment MN, dans l’hypothèse du 2 e rapport de maximal C 3M , donc la composante tangentielle
boîte de vitesses sélectionné. TA maximale, soit TAM (fig. 5.11).
Notons que la vitesse linéaire maximale du
véhicule correspond au point P pour lequel
ΔC = 0 , la chaussée étant horizontale et le
5 e rapport de boîte de vitesses sélectionné.
5.2.5 Étalement des rapports

de la boîte de vitesses
a) Introduction
Les paramètres participant à la détermination Figure 5.11
des différents rapports d’une boîte de vitesses
de véhicule automobile sont nombreux et variés. La condition de non-glissement de la roue
Il ne semble pas exister, au niveau industriel, de motrice en A (ou condition de non-patinage)
méthode de calcul idéale satisfaisant à la fois s’écrit :
des considérations d’ordre mécanique et admi- β≤ϕ ϕ : angle de frottement
nistratif. Il est difficile, par exemple, de faire soit tan β ≤ tan ϕ
intervenir simultanément des données aussi avec tan ϕ = f : coefficient de frottement.
diverses que la puissance réelle délivrée par le
À la limite du glissement, quand TA = TAM ,
moteur, et la puissance administrative Pa impo-
sée (législation française) par la relation sui- nous avons l’égalité β = ϕ et par conséquent
TAM = A f .
vante :
Un calcul, consistant à appliquer le principe
C 1,48
Pa = r ⎛ 0,0458 ---- ⎞ fondamental de la dynamique dans ces condi-
⎝ K⎠
tions (théorèmes de la résultante dynamique et
⎧ r = 0,7 pour les moteurs « Diesel » du moment dynamique) au véhicule 1 isolé
⎨ (fig. 5.12 (a) et 5.12 (b)), conduit aux expres-
⎩ r = 1 pour les moteurs à essence
sions suivantes de couple maximal : transmissi-
C = cylindrée du moteur en cm3 ble, sans risque de patinage des roues motrices :
⎧ v I + v II + v III + v V – pour un véhicule à traction (roues motrices à
⎪ K = ----------------------------------------- si vV ≤ 1,25 vIV l’avant) :
⎪ 4
⎪ MgbRf
I + v II + v III + 1,25 v IV
⎨ K = v------------------------------------------------------ C3M = TAM ⋅ R = ----------------- cos α (a)
L + fh
⎪ 4
⎪ si vV ≤ 1,25 vIV , – pour un véhicule à propulsion (roues motri-
⎪ ces à l’arrière) :
⎩
vi étant la vitesse linéaire du véhicule, exprimée MgaRf

C3M = TBM ⋅ R = ----------------- cos α (b)
en km/h, correspondant à une fréquence de rota- L – fh
tion de moteur de 3 000 tr/min. Nous connaissons d’autre part (voir paragraphe
Aussi, la démarche de calcul présentée aux 5.2.1) la relation suivante entre les couples
paragraphes suivants n’est-elle qu’un moyen d’entrée C1 et de sortie C3 de la chaîne de
d’approche de résultats qu’il convient de corri- transmission :
ger sous l’influence de contraintes supplémen- 1
taires. C3 = η 12 ⋅ η 23 ------------------ C1
k 12 ⋅ k 23
La boîte de vitesses concernée est à cinq rapports
1
que nous noterons respectivement k I , k II , k III , soit C3M = η 12 ⋅ η 23 --------------- C1M
k IV et k V . k I ⋅ k 23
( L + fh ) C1M 1
a soit - ⋅ -------------
k I = -----------------------------
1 : véhicule à traction avant
A(0 1)
Mgbk 23 Rf cos α
NA
y B(0 1) β De même, en rapprochant les relations (b) et (c),
v nous obtenons, pour un véhicule à propulsion :
G ( L – fh ) C1M 1
x - ⋅ -------------
k I = -----------------------------
h
A TA Mgak 23 Rf cos α
α
z O B O
α
Arbre
c) Détermination des rapports
Mg
moteur intermédiaires k i ( i ∈ [ II, III, IV ] )
a
b À chaque type de moteur thermique correspond
L une « plage d’utilisation » pour la vitesse angu-
b
laire ω 1 du vilebrequin. Celle-ci se doit d’être
comprise dans un intervalle de valeurs, tel que
B(0 1)
le couple moteur C1 variable passe instantané-
y
Arbre NB β ment à sa valeur maximale (fig. 5.4).
moteur 1 : véhicule Soit ω 1M et ω 1m respectivement les vitesses
à propulsion
angulaires maximales et minimales correspon-
dant à une plage idéale de fonctionnement du
z O
α
moteur, posons :
TB ω 1M
q = ----------. (a)
Figure 5.12 ω 1m
Le graphe figure 5.13 montre la variation de la
( k 12 = k I si I est l’indice du premier rapport de vitesse linéaire v d’un véhicule en fonction de
la boîte de vitesses) la vitesse angulaire du vilebrequin pour quatre
ou encore, en négligeant les rendements : rapports successifs de boîte de vitesses (I, II, III
1 et IV).
C3M = --------------- C1M . (c)
k I ⋅ k 23 Soit I le premier rapport sélectionné (fig. 5.13).
Nous pouvons écrire :
En rapprochant les relations (a) et (c), nous pou- vI v II
vons écrire pour un véhicule à traction : --------
- = ---------
-. (b)
ω 1m ω 1M
MgbRf 1
----------------- cos α = --------------- C1M
L + fh k I ⋅ k 23
Figure 5.13
De même, en sélectionnant les rapports II, III et 1 3 3

IV, nous pouvons écrire : = --- ρSC x v3M . R
2
v II v III PM : puissance maximale
--------
- = ---------
- (c)
ω 1m ω 1M v M : vitesse linéaire
v III v IV ω 3M : vitesse angulaire maximale des roues
et --------
- = ---------
-. (d) motrices
ω 1m ω 1M
Comme
Des relations (a), (b), (c) et (d) nous tirons : π 1M
v II = v I .q ω 3M = k n ⋅ k 23 ⋅ ω 1M = k n ⋅ k 23 -------------
-
30
v III = v II .q
1M : fréquence de rotation maximale du vile-
v IV = v III .q brequin.
soit encore :
π 1M ⎞ 3
Il vient : PM = ----- ρSC x k n ⎛ k 23 ⋅ -------------
v II = v I .q 1 3
-R
2 ⎝ 30 ⎠
2
v III = v I .q
3 30 2PM
v IV = v I .q d’où k n = -------------------------- 3 ------------
-
k 23 π 1M R ρSCx
soit finalement, d’une manière générale
i–1 e) Synthèse des résultats et exemple
vi = vI . q
d’application (tableau 5.2)
avec v I = k I . k 23 ω 1m R .
Nous pouvons donc écrire l’égalité suivante : Une application numérique de ces résultats peut
i–1
être effectuée avec les caractéristiques du véhi-
v I = k I . k 23 ω 1m R = k I . k 23 ω 1m Rq cule à traction citées au paragraphe 5.2.3.d, et
d’où l’on tire : que nous rappelons ici :
i–1 M = 1 000 kg (à vide)
ki = kI . q
M = 2 500 kg (en charge)
Cx = 0,341
d) Détermination du dernier rapport kn
R = 0,29 m
Au paragraphe 5.2.4, nous avons mis en évi-
S = 1,875 m2
dence l’existence d’une limite à la vitesse
linéaire d’un véhicule évoluant sur une pente δ = 0,02 m
nulle. Cette vitesse correspond au dernier rap- ρ = 1,2 kg /m3.
port de boîte de vitesses sélectionné, quand le Ajoutons ces nouveaux renseignements :
moteur délivre sa puissance maximale.
C1M = 125 Nm
En négligeant le coefficient de roulement des
L = 2,655 m
pneumatiques, la puissance P consommée par le
véhicule n’est due qu’à l’existence de l’action f = 0,5 (pneu sur chaussée sèche)
h = 0,75 m
mécanique F exercée par l’air sur la carrosserie
b = 1,60 m
(fig. 5.8 et paragraphe 5.2.3.c).
k 23 = 0,23
Nous pouvons écrire :
α = 15°
PM = F.vM
q = 1,5
1 2
= --- ρSC x v M .v M PM = 65 kW pour 1M = 6 000 tr/min.
2
TABLEAU 5.2 DÉTERMINATION DES RAPPORT D’UNE BOÎTE DE VITESSES
Rapports de boîte de vitesses
Numéro Expression
( L + fh ) C 1M 1 L, h, a, b, R : (fig. 3.13 en m)
- ⋅ --------------
------------------------------
Mgbk 23 Rf cos α f : coefficient de frottement (chaussée → roue)
pour véhicule à traction M : masse du véhicule en Kg
Premier rapport k I k 23 : rapport de différentiel
( L – fh ) C 1M 1 C 1M : couple moteur maximal
- ⋅ --------------
------------------------------ α : inclinaison de la chaussée par rapport
Mgbk 23 Rf cos α
à l’horizontale
pour véhicule à propulsion
i–1
kI q
Rapport intermédiaire k i ω 1M : vitesse angulaire maximale du moteur
i ∈ { II, III, …n – 1 } ω 1M ω 1m : vitesse angulaire minimale du moteur
avec q = ----------
ω 1m
PM : puissance maximale du moteur en W

ρ : masse volumique de l’air (1,2 Kg/m3)
30 2PM S : maître-couple en m2
Dernier rapport k n ----------------------------- 3 ------------
-
k 23 π N 1M R ρSC x Cx : coefficient de pénétration dans l’air
N 1M : fréquence de rotation du moteur
correspondant à la puissance maximale délivrée
➤ Calcul du premier rapport kI Il est intéressant de comparer ces résultats bruts

( L + fh )C1M avec ceux réellement adoptés par le constructeur
1
k I = ---------------------------- - ⋅ ------------- de ce véhicule qui, dans sa démarche, a été
Mgbk 23 Rf cos α contraint de respecter bon nombre de conditions
numériquement : dont l’exposé sortirait du cadre prévu pour cet
( 2,655 + 0,5.0,75 )125 1 ouvrage (tableau 5.3).
k I = --------------------------------------------------------------------- ⋅ ------------------
2 500.10.1,60.0,23.0,29.0,5 cos 15° TABLEAU 5.3
k I = 0,29 .
Rapport Brut Réellement adopté
➤ Calcul du dernier rapport kn = k v 13

------ = 0,302
kI 0,29 43
30 2PM 17
k n = -------------------------- 3 ------------
- kII 0,44 ------ = 0,53
k 23 π 1M R ρSC x 32
25
numériquement : kIII 0,65 ------ = 0,78
32
3
30 2.65.10 32
------ = 1,03
k n = ------------------------------------------- -------------------------------------- kIV 0,97 31
0,23.π.6 000.0,29 1,2.1,875.0,341
37
k n = 1,32 . kV 1,32 ------ = 1,32
28
➤ Calcul des rapports intermédiaires kII, kIII

et kIV
5.3 ÉTUDE DES MÉCANISMES
2–1
k II = k I . q PROPRES AUX BOÎTES
1
numériquement : k II = 0,29.1,5 = 0,44 ; DE VITESSES À TRAINS
k III = k I . q
3–1 ORDINAIRES
2
numériquement : k III = 0,29.1,5 = 0,65 ; 5.3.1 Synchronisation
4–1 Nous pouvons justifier la nécessité de synchro-
k IV = k I . q
3
niseurs dans une boîte de vitesses à deux ou
numériquement : k IV = 0,29.1,5 = 0,97 . trois arbres en examinant, par exemple, le cas
du passage du premier au second rapport sur la Les roues dentées B et D tournent librement sur
boîte de vitesses à deux rapports schématisée l’arbre secondaire 2. Les liaisons (B –2) et
(fig. 5.14). (D –2) sont de type « pivot ».
L’arbre 1 est désolidarisé du moteur (débrayage).
Sa vitesse angulaire ω 1 diminue rapidement,
compte tenu de la faible inertie de l’ensemble
tournant. La rotation de l’arbre secondaire 2 reste
dépendante de celle des roues motrices. L’inertie
importante du véhicule en marche n’autorise
qu’une faible chute de la vitesse angulaire ω 2 .
➤ Le conducteur engage le second rapport

de vitesse
Pour que le passage s’effectue sans choc (dépla-
cement du crabot E vers la gauche pour réaliser
une liaison (E–B) de type « encastrement »),
nous devons vérifier :
VM ( B/0 ) = VM ( E/0 )
M : point commun à B et E quand B et E entrent
en contact ;
soit k 12 ⋅ ω 1 r M = ω 2 rM
ω r
Figure 5.14 si k 12 = ------B = ---A-
ωA rB
Quand le conducteur du véhicule change de rap-
1
port de vitesse (véhicule en marche), la d’où ω 1 = ------ ω 2 .
manœuvre doit s’effectuer sans choc. Cela k 12
nécessite à cet instant, l’égalité des vitesses Cette égalité n’est jamais vérifiée, a fortiori
angulaires des éléments à accoupler. Envisa- quand le temps de passage est long au point
geons les trois périodes suivantes : d’annuler ω 1 . Le graphe figure 5.17 illustre la
variation des vitesses angulaires ω 1 et ω 2 en
➤ Le premier rapport de vitesse en prise fonction du temps dans l’hypothèse où, pendant
(fig. 5.15) le débrayage :
Le crabot E est déplacé à droite : la liaison – le mouvement de l’arbre primaire 1 est sup-
( E → D ) est de type « encastrement ».) posé uniformément décéléré,
– le mouvement de l’arbre secondaire 2 est
supposé uniforme.
Le point A symbolise l’instant idéal pour le cra-
Figure 5.15 botage (E–B).

Un synchroniseur est un embrayage cônique
➤ Le conducteur débraye (fig. 5.16)
qui permet l’existence de ce point idéal en éga-
Le crabot E est en position neutre. lisant progressivement les vitesses angulaires
ω ( E/0 ) ( = ω ( 2/0 ) ) et ω ( B/0 ) . Il se substi-
tue au crabotage qui, par construction, ne con-
fère aucune possibilité de glissement dans la
liaison (E–B).
Des dispositions constructives de synchroni-
Figure 5.16 seurs seront présentées au chapitre 6, en para-
graphe 6.2.2.
Figure 5.17 GRAPHE DE SYNCHRONISATION
5.3.2 Commande du changement a) Translation du baladeur, crabot ou

de rapport élément de synchronisateur (fig. 5.20)
Le changement de rapport résulte de la transla- Elle est assurée par une fourchette qui s’engage
tion à l’intérieur de la boîte de vitesse, d’un dans une gorge usinée dans l’élément concerné.
pignon baladeur (fig. 5.18), d’un crabot La liaison (fourchette–élément déplacé) est de
(fig. 5.19), ou d’un élément de synchroniseur. type « pivot ». Elle s’accompagne d’un frotte-
Cette translation est commandée de l’extérieur ment de glissement au niveau des faces de con-
par un levier de manœuvre qui doit associer, à tact S et S ’.
chacune de ses positions indexées, un unique La fourchette est solidaire d’un axe cylindrique
rapport de vitesse (deux rapports ne peuvent nommé coulisseau. Ce dernier, en liaison de
être en prise simultanément !). type « pivot glissant » avec le bâti, occupe une
position axiale déterminée par celle du levier de
manœuvre.
Figure 5.20
Figure 5.18
b) Liaison (levier de manœuvre-coulisseau)
Elle est de type « appui ponctuel » en M
(fig. 5.21) : une gorge usinée dans le coulisseau
reçoit l’extrémité sphérique de levier de
manœuvre. Dans la plupart des constructions, la
liaison (levier de manœuvre–bâti) est de type
« sphérique » en O. Le point M décrit donc une
portion de sphère de rayon OM.
Elle peut être, dans certains cas, de type
« linéaire rectiligne » : une crémaillère usinée
dans le coulisseau se trouve en contact avec les
Figure 5.19 dents d’un pignon (ou d’un secteur denté),
lequel est en liaison de type « pivot » avec le

bâti (fig. 5.22).
Figure 5.24
Le dispositif de verrouillage est destiné à :
– assurer la pérennité du rapport sélectionné
Figure 5.21 par le levier de manœuvre (quels que soient
le couple transmis par la boîte de vitesse, les
vibrations, …) ;
– éviter qu’une combinaison quelconque puisse
s’engager alors qu’une autre est déjà en prise.
Nous ne détaillerons pas ici la liste des nom-
breuses techniques retenues pour assurer ces
deux fonctions. L’une d’elle, applicable aux
boîtes de vitesses comportant trois coulisseaux,
met en œuvre un « bonhomme » et deux billes.
C’est le déplacement de l’un des coulisseaux
Figure 5.22
qui verrouille automatiquement la position des
deux autres (fig. 5.25 à 5.28).
c) Verrouillage
Une boîte de vitesses comporte plusieurs
coulisseaux :
– un coulisseau par rapport quand le crabot, ou
le synchroniseur agit unilatéralement (ce qui
est le cas souvent pour la « marche arrière »
et le cinquième rapport d’une boîte de vites-
ses) (fig. 5.23) ;
Figure 5.25
d) Sécurité de marche arrière

Le rapport de « marche arrière » ne peut être
sélectionné alors que le véhicule évolue en mar-
che avant sans occasionner la détérioration de la

boîte de vitesses, ou l’arrêt brutal du véhicule.
Un dispositif de sécurité souvent utilisé consiste
à munir le levier de manœuvre d’un verrou des-
Figure 5.23
tiné à faire obstacle au passage tant qu’une pré-
– un coulisseau pour deux rapports quand le hension manuelle spécifique sur ce dernier n’est
crabot, ou le synchroniseur, agit bilatérale- pas effective. Celle-ci peut consister, par exem-
ment (ce qui est le cas pour le premier et le ple en une traction sur une gâchette comme le
deuxième rapport, ainsi que pour les troi- montre le schéma de la figure 5.29 relatif à une
sième et quatrième rapports sur une boîte à boîte de vitesses à quatre rapports de marche
cinq vitesses (fig. 5.24). avant.
Figure 5.26 VÉRROUILLAGE AVEC "BONHOMME" ET "BILLES" POSITION 1
Figure 5.29
L’existence du contact au point P empêche le

déplacement du point M dans la gorge usinée
dans le coulisseau de marche arrière. Une trac-
tion sur la gâchette entraîne le glissement en P
de l’obstacle vers l’extérieur, ce qui libère le
levier de manœuvre pour la sélection du rapport
de marche arrière. Un ressort de rappel assure
l’existence de l’obstacle en P tant que la gâchette
n’est pas actionnée.
e) Marche arrière
Le rapport de marche arrière est obtenu par
l’engrènement d’un pignon intermédiaire entre
deux roues dentées A et B non en prise. Rappe-
Figure 5.30
lons que le diamètre dC n’influe pas sur le rap-
ω d Nous verrons, au chapitre 6, diverses disposi-
port kAB = ------B = -----A- (fig. 5.30). tions constructives qui assurent l’engrènement
ωA dB
temporaire du pignon intermédiaire C.
À SAVOIR
• Le couple disponible en sortie de boîte de M : masse du véhicule, en kg

vitesses a pour expression, si 1 et 2 sont res- δ : coefficient de roulement des pneumati-
pectivement les arbres d’entrée et de sortie : ques, en m
1 R : rayon des roues motrices, en m
C 2 = η 12 ------ C 1
k 12 α : angle par rapport à l’horizontale
η 12 : rendement de la boîte de vitesses ρ : masse volumique de l’air, en kg/m3
k 12 : rapport de transmission de la boîte de Cx : coefficient de pénétration dans l’air
vitesses S : maître-couple, en m2
C1 : couple à l’entrée de la boîte de vitesses ω 3 : vitesse angulaire des roues motrices en,
ω rad/s.
avec k 12 = -----2-
ω1
• Le premier rapport sélectionné dans la
(variable selon la vitesse sélectionnée) boîte de vitesses est celui qui délivre à l’arbre
de roue 3 le couple C3 maximal. Pour éviter
• Sur un véhicule automobile, le différentiel tout risque de patinage des roues motrices,
est monté en série avec la boîte de vitesses. celui-ci ne doit pas dépasser les valeurs
Le couple global, disponible au niveau des suivantes :
roues motrices, a pour expression : – pour un véhicule à traction (fig. 5.12 a) :
1
C3 = η 12 η 23 ------------------- C1 MgbRf
C3M = ----------------- cos α
k 12 ⋅ k 23 L + fh
η 23 : rendement du différentiel – pour un véhicule à propulsion (fig. 5.12 b) :
k 23 : rapport de transmission du différentiel
MgaRf
ω C3M = ----------------- cos α
avec k 23 = -----3- (constant). L – fh
ω2
• Les expressions du tableau 5.2 permettent
le calcul des différents rapports d’un point de
• Trois paramètres principaux interviennent vue strictement mécanique.
pour s’opposer au déplacement d’un véhicule
automobile, dans l’hypothèse d’un mouve- • Les engrenages d’une boîte de vitesses à
ment uniforme : commande manuelle sont installés en trains
– la pente à gravir, ordinaires. Le fonctionnement nécessite la
– le coefficient de roulement des pneumati- présence d’éléments tels que :
ques, – les pignons
– le coefficient de pénétration dans l’air. – les pignons baladeurs
En conséquence, pour un véhicule à traction, – les crabots
le couple résistant au niveau des roues motri- – les synchroniseurs
ces a pour expression : – les fourchettes
1 2 3 – les coulisseaux
C R = Mg ( δ + R sin α ) + --- ρC x Sω 3 R – les dispositifs de verrouillage
2
– les dispositifs de sécurité
Chapitre 6
Boîtes de vitesses
à commande manuelle.
Réalisations
Introduction
Ce chapitre présente un classement des boîtes de vitesses à commande manuelle avant de

proposer des dispositions constructives qui mettent en évidence leur architecture générale
et le mode de fonction des organes qui les composent.
6.1 CLASSIFICATION (TAB. 6.1) – les boîtes de vitesses à trois arbres, le plus
souvent installées sur les véhicules automo-
On distingue, conformement au tableau 6.1,
biles à propulsion (roues arrières motrices).
deux types de réalisations :
Les arbres primaire et secondaire sont respective-
– les boîtes de vitesses à deux arbres, le plus
ment l’arbre moteur provenant de l’embrayage, et
souvent installées sur les véhicules automo-
l’arbre d’entraînement du boîtier de différentiel.
biles à traction (roues avant motrices) ;
TABLEAU 7.1
Mécanismes intervenant
Configuration Désignation de la boîte de vitesses
dans le fonctionnement
– Levier de manœuvre
– Fourchettes et coulisseaux Boîte de vitesses à deux arbres
1 : arbre primaire – Systèmes de verrouillage

2 : arbre secondaire
– clavette coulissante (ou équivalent)
– ou pignon(s) baladeur(s)
– ou crabots Boîte de vitesses à trois arbres
1 : arbre primaire
– ou synchroniseurs
2 : arbre secondaire
2’ : arbre intermédiaire
6.2 ORGANES COMMUNS 6.2.2 Synchroniseurs

AUX BOÎTES DE VITESSES S’il existe plusieurs types de synchroniseurs,
À DEUX ET TROIS ARBRES tous fonctionnent suivant le même principe,
l’objectif étant d’égaliser deux vitesses angu-
6.2.1 Crabots
laires pour réaliser le crabotage sans choc de
Le crabotage entre deux éléments est un cas deux éléments tournant. Nous allons présenter
particulier d’embrayage sans glissement résul- ici deux constructions différentes.
tant d’un accouplement avec obstacle. Les
figures 6.16 à 6.19 du chapitre 4, consacré à
l’étude des embrayages, proposent différentes
dispositions constructives. Ajoutons à ces der-
nières celle de la figure 6.1 couramment ren-
contrée dans la réalisation des boîtes de
vitesses.
Représentation
schématique
du crabotage G
1 : Arbre cannelé
A : Pignon à rendre solidaire de l'arbre 1
C {F1 , F2 } : Formes complémentaires pour le crabotage
F2 1 C : Crabot
F1
G : Gorge utilisée dans le crabot, recevant la fourchette
commandant la translation C/1
A
C G
Figure 6.1 RÉALISATION POSSIBLE D’UN CRABOTAGE

6 Boîtes de vitesses à commande manuelle. Réalisations 105
➤ Synchroniseur à billes (fig. 6.2), dont le fonctionnement est expliqué tableau 6.2. Ce modèle est
installé sur une boîte de vitesses à trois arbres.
Représentation schématique
de la fonction assurée
par le synch roniseur
A D
1 2
B E
0
Synch roniseur
A D
1 2
B
Figure 6.2 SYNCHRONISEUR À BILLES (SOURCE BORG WARNER)

TABLEAU 6.2 FONCTIONNEMENT DU SYNCHRONISEUR À BILLES (SOURCE BORG WARNER)
Point mort
Mise en contact de la bague synchro a, solidaire

du moyeu cannelé a’, avec le pignon à synchroniser A
(contact cônique).
Le craboteur b, en se déplaçant par rapport

au moyeu a’, escamote la bille de verrouillage c
en comprimant le ressort d.
L’effort axial au niveau du contact cônique (a → A)
crée un couple de frottement tendant à égaliser
les vitesses angulaires.
Le craboteur b vient coiffer le pignon à craboter.

La liaison du pignon à synchroniser avec l’arbre 2
est de type encastrement : les vitesses angulaires sont
égales. Certains craboteurs disposent de trois
évidements demi-sphériques e :
e 1 : pour l’indexage de point mort
e 2 : pour l’indexage en position gauche
e 3 : pour l’indexage en position droite
➤ Synchroniseur à clavettes (fig. 6.3 et 6.4)

Le fonctionnement en est donné en tableau 6.3. Ce modèle est installé sur une boîte de vitesses à
deux arbres.
Synchroniseur
Pignon à c b d a d’ e
synchroniser
Figure 6.3 SYNCHRONISEUR À CLAVETTE

(SOURCE PORSHE)
Figure 6.4 SYNCHRONISEUR À CLAVETTE

TABLEAU 6.3 FONCTIONNEMENT DU SYNCHRONISEUR À CLAVETTE (SOURCE PORSHE)
Pignon à c b d a d’ e
synchroniser
Point mort.
Le verrou e est horizontal.
Mise en contact de la bague synchro c avec le pignon

à synchroniser (contact cônique).
Les vitesses angulaires tendent à s’égaliser.
Le verrou e est horizontal.
Le craboteur b vient coiffer la bague synchro c.

Le verrou e bascule.
Le craboteur b vient coiffer le pignon à craboter.

La liaison du pignon à synchroniser avec l’arbre 2
est de type encastrement : les vitesses angulaires
sont égales. Le verrou e bascule dans une position
définitive.
6.2.3 Fourchettes ou d’un synchroniseur. Les figures 6.5, 6.6 et

6.7 proposent trois solutions différentes concer-
Une fourchette est destinée à commander la
nant les forme et mouvement de celle-ci.
translation d’un pignon baladeur, d’un crabot,
➤ Fourchette solidaire d’un coulisseau (fig. 6.8) : mouvement de translation rectiligne

d’axe ( O, x )
Coulisseau y y Goupille assurant

la liaison encastrement
(fourchette — coulisseau)
O z x z
Fourchette
Pignon baladeur Fourchette
Coulisseau
Figure 6.5 FOURCHETTE : PREMIÈRE CONSTRUCTION
➤ Fourchette en forme d’étrier (fig.6.6) : mouvement de translation rectiligne d’axe ( O, x )

commandé par système pignon /crémaillère
y y
Pignon
Fourchette
(crémaillère)
O
O x
Pignon
baladeur Carter fixe
Figure 6.6 FOURCHETTE : DEUXIÈME CONSTRUCTION

➤ Fourchette articulée (fig. 6.7) : mouvement de translation circulaire
Fourchette (articulée autour de l'axe Δ) Pignon baladeur (ou crabot)
Bras (articulé autour

α
de l'axe Δ’, amplitude α)
Δ’
Carter fixe
Figure 6.7 FOURCHETTE : TROISIÈME CONSTRUCTION
6.2.4 Pignons et arbres – pour les rapports supérieurs :

Le silence de fonctionnement impose l’emploi σpe ≤ 2 000 MPa (en pied de dent)
de roues à denture hélicoïdale. Le dimensionne- pHz ≤ 600 MPa.
ment des dents dépend de la résistance pratique Les dents sont taillées sur une ébauche forgée.
en extension du matériau, ( σ pe ) , de la pression Une finition par une opération de « Shaving »
de Hertz ( p Hz ) admissible et du couple trans- précède le traitement thermique auquel suc-
mis. Ce dernier change suivant le rapport sélec- cède une rectification. Des aciers faiblement
tionné. De plus, les durées de fonctionnement alliés du type 27 CD4 ou 27 MC5 présenteront,
pour chacun des rapports ne sont pas après carbonitruration (traitement thermo-
identiques : les rapports supérieurs (par exem- chimique au carbone et à l’azote) et trempe à
ple, les 4 e et 5 e rapports) sont sélectionnés pour l’huile, un état de dureté superficielle satisfai-
des périodes longues. sant les pressions de Hertz citées plus haut.
En pratique, les valeurs suivantes sont retenues Une boîte de vitesses comporte deux types de
en bureau d’étude pour le dimensionnement des pignons :
profils : – les pignons en liaison encastrement (de
– pour les premiers rapports : manière définitive) avec l’arbre,
σpe ≤ 1 000 MPa (en pied de dent) – les pignons en liaison pivot (avant sélection
pHz ≤ 3 000 MPa ; d’un rapport par crabots ou synchroniseur)
par rapport à l’arbre.
L’ensemble des pignons en liaison encastrement de base. Il conviendra au lecteur d’établir une
avec l’arbre peut former un élément monobloc comparaison entre dessin et schéma pour com-
(les pignons sont alors nommés « pignons prendre la chaîne cinématique relative à chaque
arbrés »). C’est une solution idéale pour confé- rapport.
rer à l’ensemble une grande raideur (fig. 6.8). Nous avons adopté une représentation symboli-
Notons que des dégagements sont prévus pour que commune aux crabots et synchroniseurs,
le passage des outils de taillage et de rectifica- afin de simplifier la lecture des schémas.
tion.
Quand la solution précédente n’est pas réalisa- 6.3.1 Représentations schématiques
ble, le pignon peut être rapporté sur l’arbre :
➤ Boîtes de vitesses à deux arbres
– par clavette ou cannelures : il s’agit alors
d’une solution démontable ; La figure 6.10 montre une boîte de vitesses à
deux arbres à clavette coulissante (roues den-
– par frettage ou soudure : il s’agit alors d’une
solution démontable (fig. 6.9). tées constamment en prise).
La figure 6.9 illustre le cas d’un pignon B rap-

porté par frettage sur l’élément monobloc com-
portant l’arbre 1 et le pignon A.
Dégagement
G E C K A
Figure 6.8
Frettage
Figure 6.10
La figure 6.11 présente une boîte de vitesses à

deux arbres à pignon baladeur unique.
1 A B
Figure 6.9
6.3 BOÎTES DE VITESSES

À DEUX ET TROIS ARBRES
À COMMANDE MANUELLE
Le tableau 6.4 dresse l’inventaire des agence-
ments de base couramment rencontrés. À cha- Figure 6.11
cun d’eux est associée une représentation La figure 6.12 présente une boîte de vitesses à
schématique (fig. 6.10 à 6.15).
deux arbres à pignons baladeurs multiples.
Les figures 6.20 à 6.21 proposent des disposi-
tions constructives dérivées de ces agencements
TABLEAU 6.4 AGENCEMENTS COURAMMENT RENCONTRÉS
112
ω
Dispositif Chaîne cinématique et rapport de transmission r = -----2-
N° de ω1
Type de changement Applications
figure
de rapport er e e e e
1 rapport 2 rapport 3 rapport 4 rapport 5 rapport Marche arrière
쎻
A →쎻
Β 쎻
C →쎻
D 쎻
E →쎻
F 쎻
G →쎻
H
À clavette
Motocyclettes
coulissante Fig. 6.14 Z Z Z Z Machines-outils
(ou équivalent) r = – -----A- r = – -----C- r = – -----E- r = – -----G-
ZB ZD ZF ZH
쎻
A →쎻
Β 쎻
C →쎻
D 쎻
E →쎻
F 쎻
G →쎻
H
À pignon
baladeur Fig. 6.15 Z Z Z Z
unique r = – -----A- r = – -----C- r = – -----E- r = – -----G-
ZB ZD ZF ZH Machines-outils
à2
Mécanismes
arbres 쎻
A →쎻
Β 쎻
C →쎻
D 쎻
E →쎻
F 쎻
G →쎻
H divers
À pignons
baladeurs Fig. 6.16 Z Z Z Z
multiples r = – -----A- r = – -----C- r = – -----E- r = – -----G-
ZB ZD ZF ZH
쎻
A →쎻
B 쎻
C →쎻
D 쎻
E →쎻
F 쎻
G →쎻
H 쎻
I →쎻
J 쎻
K →쎻
M→ 쎻
L
À crabots ou
Fig. 6.17 Z Z Z Z Z Z
synchronisateurs
r = – -----A- r = – -----C- r = – -----E- r = – -----G- r = – -----I r = -----K-
ZB ZD ZF ZH ZJ ZL
쎻
H →쎻
G쎻Α →쎻
Β 쎻
H →쎻
G쎻C →쎻
D 쎻
H →쎻
G쎻E →쎻
F 쎻
H쎻F Automobilistes
À pignons
Poids lourds
baladeurs Fig. 6.18 r = 1
Z H .Z A Z H .Z C Z H .Z E Tracteurs
et crabot -
r = -------------- -
r = -------------- -
r = -------------- (prise directe)
Z G .Z B Z G .Z D Z G .Z F agricoles
à3 Engins divers
arbres 쎻
J →쎻
Ι 쎻
Α →쎻
Β 쎻
J →쎻
Ι 쎻
C →쎻
D 쎻
J →쎻
I 쎻
E →쎻
F 쎻
J →쎻
I 쎻
G →쎻
H 쎻 J →쎻 I 쎻 K
→쎻M→ 쎻 L
À crabots et r = 1
Fig. 6.19 Z J .Z A Z J .Z C Z J .Z E Z J .Z G Z J .Z K
synchronisateurs r = ------------- -
r = ------------- r = ------------- -
r = ------------- (prise directe) -
r = – -------------
Z I .Z B Z I .Z D Z I .Z F Z I .Z H Z I .Z L
Ingénierie mécanique
Figure 6.12
La figure 6.13 présente une boîte de vitesses à deux arbres à synchroniseurs (pignon baladeur M pour
la « marche arrière »).
Figure 6.13
➤ Boîtes de vitesses à trois arbres.

trois arbres à pignons baladeurs et crabot.

trois arbres à synchroniseurs (pignon baladeur
M pour la « marche arrière »).
Figure 6.14
Figure 6.15
6.3.2 Dispositions constructives secondaire 2 (voir coupe MM), et la roue dentée

J est en liaison de type « pivot » avec ce même
➤ Boîte de vitesses de motocyclette arbre (voir coupe NN).
(fig. 6.16)
La fonction de clavette coulissante est assurée
Cette boîte de vitesses à deux arbres, cinq rap- ici par l’arbre de sélection 4 dont la position
ports est à rapprocher du schéma de la axiale détermine le choix du couple de billes
figure 6.10. assurant la liaison encastrement temporaire
Dans la position du dessin, la roue dentée B est d’un pignon (B, D, F, H ou J) avec l’arbre
en liaison de type « encastrement » avec l’arbre secondaire 2.
C E G N I
M
A
M
5 B D F H J
1: Arbre primaire
2: Arbre secondaire
3: Roue dentée (recevant la chaîne de transmission du mouvement à la roue arrière)
4: Axe de sélection de rapport
5: Billes d'indexage
Figure 6.16 BOÎTE DE VITESSES DE MOTOCYCLETTE (SOURCE I.N.A.)

➤ Boîte de vitesses de véhicule automobile (fig. 6.17)

Cette boîte de vitesses à deux arbres, cinq rapports (marche avant) et une marche arrière est à rappro-
cher du schéma de la figure 6.13.
Figure 6.17 BOÎTE DE VITESSES DE VÉHICULE AUTOMOBILE (SOURCE CITROËN)
➤ Boîte de vitesses de véhicule automobile (fig. 6.18)

Cette boîte de vitesses à trois arbres, cinq rapports (marche avant) et une marche arrière est à rappro-
cher du schéma de la figure 6.15.
J H F D L B
S3 2
2’
1 : Arbre primaire M pignon intermédiaire (non visible sur

2’ : Arbre intermédiaire ce plan), constamment en prise avec K et L
2 : Arbre secondaire I G E C K
Figure 6.18 BOÎTE DE VITESSES DE VÉHICULE AUTOMOBILE (SOURCE I.N.A.)
➤ Boîte de vitesses pour machine à laver industrielle (fig. 6.19)

Il s’agit d’une boîte de vitesses à trois arbres et deux rapports.
Le crabot 3 en position gauche correspond à une prise directe entre les arbres 1 et 2.
A-A 1 : Arbre primaire B-B

2’ : Arbre intermédiaire
2 : Arbre secondaire 2’
B 3 : Crabot
A
B 2
1
A
Moteur
3
Figure 6.19 BOÎTE DE VITESSES DE MACHINE À LAVER INDUSTRIELLE

➤ Boîte de vitesses de motocyclette (fig. 6.20)
Figure 6.20 BOÎTE DE VITESSES DE MOTOCYCLETTE

Il s’agit d’une boîte de vitesses à deux arbres et

cinq rapports.
Les cinq rapports sont obtenus par déplacement
des trois pignons-crabots {3, 4, 5} (voir calculs
en fin de chapitre, exercice 6.2).
À SAVOIR
• Les boîtes de vitesses à commande Le synchroniseur autorise l’accouplement

manuelle sont réalisées avec des trains d’organes tournant grâce à un embrayage
d’engrenages ordinaires et comportent en cônique destiné à égaliser progressivement des
général deux ou trois arbres. vitesses angulaires initialement différentes.
• Le changement de vitesse est assuré par • Les roues dentées, le plus souvent à den-
des crabots ou des synchroniseurs, déplacés ture hélicoïdale, peuvent faire partie inté-
par des fourchettes dont le mouvement grante de l’arbre (pignons « arbrés ») ou être
résulte d’une action manuelle sur un levier rapportées (clavettes, cannelures, frettage).
extérieur. • Le tableau 6.4 dresse l’inventaire des archi-
tectures couramment rencontrées pour les
• Le changement de rapport par crabotage boîtes de vitesses à deux ou trois arbres. Des
nécessite l’arrêt en rotation des organes à dispositions constructives sont proposées aux
accoupler. figures 6.16 à 6.20
EXERCICES CORRIGÉS
Le profil de denture, pour chacune des roues

6.1. dentées cylindriques, est hélicoïdal. On admet
un rendement η e = 0,99 pour chaque étage de
la transmission. Le véhicule est supposé se
déplacer en ligne droite, les roues motrices ayant
des diamètres rigoureusement égaux soit
d = 0,63 m .
Remarque
Le pignon intermédiaire de marche arrière K
engrenant sur I et J (dont l’axe est en arrière
du plan contenant les principaux axes de ce
schéma) n’est pas représenté.
Les synchroniseurs sont ici symbolisés
comme des crabots (3 et 4). Les dispositifs
assurant leur translation (fourchettes) n’appa-
raissent pas sur le schéma.
Figure 6.21
Le schéma cinématique (fig. 6.21) est celui de

l’ensemble {boîte de vitesses, différentiel} d’un
véhicule automobile. Les performances du
moteur sont indiquées sur le graphe (fig. 6.22)
représentant les lois de variation (puissance-
fréquence de rotation) et (couple-fréquence de
rotation). Les nombres de dents de chacune des
roues dentées sont précisés dans la nomencla-
ture (tableau 6.5).
TABLEAU 6.5
Nombre
Repère Désignation
de dents
9 ’, 9 ’’ Arbres de roue
8 Planétaires
7 Satellites
6 Boîtier de différentiel 62
5 Pignon de sortie de boîte
de vitesses 13
4 Synchronisateur
3 Synchronisateur
2 Arbre secondaire
1 Arbre primaire
Figure 6.22
K –
J 30
I 9 1° Calculer, pour 1 = 1 000 tr/min , en km/h,
H 28 la vitesse linéaire du véhicule correspondant à
G 34 chacun des rapports engagés : I, II, III, IV et
F 35
E 30 M. AR. (marche arrière).
D 33 2° Calculer le couple maximal C 9′M ( = C 9″M )
C 18
B 38
disponible sur chacune des roues motrices,
A 9 correspondant aux rapports engagés : I, II, III,
IV et M. AR.
Réponses
1° Voir le tableau 6.6.
TABLEAU 6.6
Vitesse linéaire du véhicule

Rapport engagé
Chaîne cinématique symbolique Rapport de boîte v = – 6,92 k 12
de la boîte de vitesses de vitesses k 12
m/s km/h
Z 9
I 쎻
A B
쎻 – ------A = – ------ 1,64 5,9
ZB 38
Z 18
II 쎻
C D
쎻 – ------C- = – ------ 3,77 13,5
ZD 33
Z 30
III 쎻
E F
쎻 – ------E- = – ------ 5,93 21,3
ZF 35
Z 34
IV 쎻
G H
쎻 – ------G- = – ------ 8,40 30,2
ZH 28
ZI 9
M. AR 쎻
I 쎻
K J
쎻 ----- = ------ – 2,07 – 7,47
ZJ 30
Remarquons que : 1 = 3000 tr/min . Le couple maximal disponible,

– dans l’hypothèse d’un déplacement en ligne droite au niveau de chacune des roues motrices a pour
du véhicule équipé de roues motrices de diamètres expression (voir chapitre 5, paragraphe 5.2.2.) :
rigoureusement égaux : 1 1
C 9 'M = ----- η 12 η 26 --------------- C 1M
ω 9 ' = ω 9 '' = ω 6 ; 2 K ⋅ k 12
– le rapport de transmission K de l’engrenage (5 → 6) avec : C 1M = 72 Nm
est constant : η 12 = η e = 0,99 pour les rapports I, II, III et IV
Z
K = k 56 = – -----5 2
η 12 = η e = 0,99 pour la M. AR.
2
Z6
13 η 26 = η e = 0,99
numériquement : K = – ------ .
62 13
K = – ------ .
– la vitesse linéaire du véhicule a pour expression : 62
d TABLEAU 6.7
v = ω 6 ---
2
Couple maximal
π Rapport de disponible sur chacune
avec ω 6 = K ⋅ k 12 ω 1 = K ⋅ k 12 ⋅ --------1 Rapport
boîte de
30 engagé des roues motrices
vitesses k 12
C g 'M Nm
1
soit v = ------ K ⋅ k 12 ⋅ π 1 d
60 I
9
– ------ 710,6
38
numériquement :
1 13 II 18 308,5
v = ------ ⋅ – ------ ⋅ π ⋅ 1000 ⋅ 0,63 k 12 – ------
33 168,3
60 62 C 9 'M = – -------------
30 k 12
v = – 6,92 k 12 III – ------
35
196,3
2° Voir tableau 6.7. IV 34 138,6

– ------
D’après la courbe de la figure 6.22, le couple 28
disponible maximal C 9 'M ( = C 9 ''M ) correspond à M. AR 9
------
166,6
C 9 'M = – ------------- – 555,3
une fréquence de rotation du moteur de 30 k 12
Finalement :
TABLEAU 6.8
1 62
C 9 'M = ----- ⋅ 0,99 ⋅ 0,99 ⋅ – ------------- ⋅ 72 Nombre
2 13k 12 Repère Désignation Matière
de dents
168,3 9 Pignon solidaire de 20 NCD 2 30
C 9 'M = – ------------- l’arbre de transmission
k 12
8 Pignon de sortie 20 NCD 2 40
pour les rapports I, II, III et IV de boîte de vitesses
7 Pignon solidaire du vile- 25 CD 4 26
1 62 brequin du moteur
et C 9 'M = ----- ⋅ 0,99 ⋅ 0,99 ⋅ 0,99 ⋅ – ------------- ⋅ 72
2 13k 12 6 Pignon d’entraînement 20 NCD 2 39
de l’arbre primaire
166,6 5 Pignon-crabot 20 NCD 2
C 9 'M = – ------------- 4 Pignon-crabot 20 NCD 2
k 12
3 Pignon-crabot 20 NCD 2
pour la M. AR. 2 Arbre secondaire 25 CD 4
1 Arbre primaire 20 NCD 2
J 20 NCD 2 31
6.2. La boîte de vitesses dont le dessin est I 20 NCD 2 34
représenté en figure 6.20 équipe une motocy- H 20 NCD 2 33
G 20 NCD 2 32
clette de grosse cylindrée. Chacun des éléments F 20 NCD 2 36
repérés 3, 4 et 5 peut occuper trois positions E 20 NCD 2 29
(position « gauche », « neutre » ou « droite »). D 20 NCD 2 41
Le tableau 6.9 présente les cinq combinaisons C 20 NCD 2 24
possibles correspondant aux cinq rapports auto- B 20 NCD 2 46
A 20 NCD 2 19
risés par cette boîte de vitesses. La nomencla-
ture partielle du tableau 6.8 précise le nombre
TABLEAU 6.9
de dents de chacune des roues dentées.
Pignons-crabots
1° Construire le schéma cinématiquement
minimal de la boîte de vitesses et de son envi- Combinaisons 5 4 3
ronnement. N° 1 • • →
2° Calculer le rapport correspondant aux cinq
N° 2 • ← •
combinaisons proposées au tableau 6.9, soit

N° 3 → • •
r = ω9 / ω7 .
N° 4 ← • •
N° 5 • • ←
• : position « neutre »
→ : position « droite »
← : position « gauche »
Réponses
1° Voir la figure 6.22. numériquement :

2° Voir tableau 6.10. 26 ⋅ 40 8
K = ---------------- = ----
Remarquons que le rapport de transmission K des 39 ⋅ 30 9
engrenages → et → est constant (ces Le rapport r = ω 9 / ω 7 cherché a pour expression
engrenages sont situés à l’extérieur de la boîte de r = Kk 12 avec k 12 variable suivant les positions
vitesses). relatives des pignons-crabots 3, 4 et 5.
Z7 Z8
K = k 76 ⋅ k 89 = -----------
-
Z6 Z9
Figure 6.23
TABLEAU 6.10
Chaîne cinématique symbolique ω Désignation
Combinaison Rapport r = -----9-
de la boîte de vitesses ω7 du rapport
M m Z 8 ⋅ 34
N° 1 쎻 J
쎻 – K -----I = – ------------- = – 0,974 5e
I ZJ 9 ⋅ 31
M m Z 8 ⋅ 24
N° 2 쎻 D
쎻 – K ------C- = – ------------- = – 0,520 2e
C ZD 9 ⋅ 41
M m Z 8 ⋅ 29
N° 3 쎻 쎻 – K ------E- = – ------------- = – 0,716 3e
E F ZF 9 ⋅ 36
M m Z 8 ⋅ 19
N° 4 쎻 쎻 – K ------A = – ------------- = – 0,367 1 er
A B ZB 9 ⋅ 46
M m Z 8 ⋅ 32
N° 5 쎻 H
쎻 – K ------G- = – ------------- = – 0,861 4e
G ZH 9 ⋅ 33
Chapitre 7
Boîtes de vitesses
automatiques
Introduction
Décrites aux chapitres précédents, les boîtes de vitesses d’automobiles à commande

manuelle présentent au moins deux inconvénients :
Elles laissent le conducteur du véhicule libre de changer de rapport de transmission quel que
soit le régime moteur, ce qui engendre une surconsommation de carburant quand le moteur
n’est pas exploité dans des conditions optimales (une boîte de vitesses robotisée peut abais-
ser de 10 % la consommation de carburant).
Elles obligent ce même conducteur à intervenir physiquement sans cesse (avec la main sur le
levier de changement de vitesse, et avec le pied sur la pédale d’embrayage), avec une fré-
quence accrue en circulation urbaine.
Par ailleurs, la phase transitoire entre deux rapports crée une décélération préjudiciable du
véhicule. Celle-ci peut durer plusieurs secondes, accompagnant la rupture du couple consé-
cutive au désaccouplement momentané de l’arbre moteur et des roues motrices.
Les boîtes de vitesses automatiques (BVA) présentées dans ce chapitre, quelles que soient
leurs technologies, corrigent ces deux inconvénients grâce à l’automatisation du change-
ment de rapport qui a lieu à une fréquence de rotation optimale de l’arbre moteur (le plus
souvent, au moment où ce dernier délivre le couple maximal). Cette automatisation entraîne
une amélioration significative du confort de conduite en affranchissant le conducteur du
véhicule d’une gestuelle répétitive fatigante.
Il convient d’ajouter qu’aux boîtes de vitesses automatiques sont associés :
des changements de rapport sans relâchement de la pédale d’accélérateur ;
une possibilité de pilotage du régime moteur pendant le changement de rapport ;
une augmentation de la durée de vie des organes, consécutive à l’optimisation de l’accou-
plement de l’ensemble (moteur, embrayage, boîte de vitesses) ;
une amélioration des performances environnementales permettant de mieux répondre aux
normes antipollution.
L’automatisation du changement de vitesses impose sur le véhicule l’existence d’un circuit
de commande disposant d’un calculateur capable de prendre en compte l’état d’un certain
nombre de capteurs. Cet aspect, relevant de l’automatisme, n’est pas abordé dans ce chapi-
tre qui se limite à la présentation des boîtes de vitesse à proprement parlé, ainsi que des
organes mécaniques attenants nécessaires à leur fonctionnement.
Le lecteur est fortement invité à prendre connaissance des chapitres 2, 3, 5 et 6 qui traitent
respectivement des embrayages et des boîtes de vitesses à commande manuelle s’il sou-
haite profiter au mieux de ce présent chapitre.
7.1 INTRODUCTION même dans les autres parties du globe. En

témoigne le tableau 7.1 qui fait apparaître le fai-
Depuis plus de cinquante ans, les boîtes de ble intérêt que l’Europe, notamment, a jusqu’ici
vitesses automatiques équipent 90 % du parc porté à cette technologie.
automobile aux États-Unis. Il n’en est pas de
TABLEAU 7.1 RÉPARTITION MONDIALE DES BVA
Pourcentage de véhicules équipés Pourcentage de véhicules équipés

Localisation de boîtes de vitesses Localisation de boîtes de vitesses
automatiques en 2008 automatiques (2008)
Amérique du nord 90 % Chine 15 %
Amérique du sud 4% Japon 92 %
Europe 14 % (France 8 %) Asie du sud-est 70 %
Moyen-Orient 70 % Océanie 70 %
En Europe, l’augmentation actuelle du nombre la marche arrière demeure l’objet d’une com-
de véhicules ainsi équipés est devenue significa- mande manuelle, après que le conducteur ait
tive pour les trois raisons essentielles suivantes : opté pour un certain type de conduite (« écono-
– Les nouvelles technologies qui permettent mique », « médium » ou « sport », par exem-
une transmission automatique sont moins ple). Le plus souvent, une option autorise aussi
onéreuses, et ne rendent plus prohibitif le un passage en commande manuelle, ramenant
prix de vente d’un véhicule. ainsi à un type de conduite traditionnelle.
– Une boîte de vitesses automatique garantit Mais les technologies mécaniques mises en
(en programme économique) une conduite œuvre diffèrent fondamentalement. C’est pour-
optimale propre à diminuer la consommation quoi il importe d’ores et déjà d’en établir une
de carburant. classification sur la base des principes cinémati-
– Le conducteur du XXIe siècle recherche con- ques retenus.
fort et agrément de conduite, et il est vérifié En réalité, l’essentiel des boîtes de vitesses
statistiquement que les utilisateurs habitués à automatiques actuelles équipant les automobi-
ce type de conduite ne reviennent jamais à la les de série sont :
boîte de vitesses à commande manuelle. – les boîtes de vitesses à trains épicycloïdaux ;
– les boîtes de vitesses robotisées à rapports fixes ;
7.2 CLASSIFICATION DES BOÎTES – les boîtes de vitesses robotisées à variation
DE VITESSES AUTOMATIQUES continue ;
– les boîtes de vitesses robotisées à trois arbres,
Sous l’appellation « Boîtes de vitesses automa- à rapports fixes, sans rupture de couple ;
tiques », l’on entend un mécanisme qui sup- Le tableau 7.2 propose, en préambule, une
prime toute intervention manuelle du rapide description de ces quatre solutions dont
conducteur quelle que soit la vitesse linéaire du une présentation détaillée fait l’objet des para-
véhicule. Seul le choix entre la marche avant et graphes suivants.
TABLEAU 7.2 CLASSIFICATION DES BVA
Aspect Aspect
cinématique automatisme Nombre de Equipent les
Classification Embrayage
La BVA est L’automatisme rapports véhicules
composée de : agit sur :
BVA à trains Trains épicycloï- La commande L’embrayage classi- 4, 5 ou 6 (haut de De grosse cylindrée
épicycloïdaux daux hydraulique des que est remplacé gamme) De haut de gamme
Freins freins et des par un convertis- Coût de fabrica-
Embrayages embrayages seur de couple Marche Arrière tion élevé
hydraulique
7 Boîtes de vitesses automatiques 127
TABLEAU 7.2 CLASSIFICATION DES BVA
Aspect Aspect
cinématique automatisme Nombre de Equipent les
Classification Embrayage
La BVA est L’automatisme rapports véhicules
composée de : agit sur :
BVA robotisée Trains ordinaires – la commande de L’embrayage classi- 5 ou 6 De petite et
à rapports fixes Boîte de vitesses l’embrayage classique demeure moyenne cylindrée
classique : que Marche Arrière
– à deux arbres (pri- – la commande des
maire et secon- synchroniseurs ou
daire) des crabots Coût de fabrica-
– ou à trois arbres Ces deux comman- tion limité (boîte
(primaire, intermé- des sont robotisées de vitesses à com-
diaire et secon- mande manuelle
daire) déjà existante).
Synchroniseurs ou
crabots
BVA à variation Trains ordinaires – la commande de L’embrayage classi- De petites et
continue – un train épicycloï- l’embrayage classique demeure moyennes puis-
dal a double satelli- que sance (risque de
tes pour la marche – la commande du glissement (cour-
arrière variateur roie/poulies) si cou-
– un variateur à – la commande du Coût de fabrica- ple élevé
courroie métalli- frein immobilisant tion limité Puissance trans-
que poussée et la couronne plané- mise souvent cons-
poulies à gorges taire du train épicy- tatée :
déformables cloïdal
Ces trois comman- 100 kW
des sont robotisées
BVA robotisée à Trains ordinaires – la commande de L’embrayage classi- 6 De haut de gamme
trois arbres, à rap- (boîte de vitesses chacun des deux que est supprimé Audi -Wolkswagen
ports fixes classique) embrayages Marche Arrière Volvo
Un arbre primaire – la commande des Nissan
Deux arbres secon- synchronisateurs
daires Coût de fabrica-
Un embrayage sur Ces trois comman- tion élevé
chacun des arbres des sont robotisées
secondaires
Synchroniseurs
7.3 PRÉSENTATION PARTICULIÈRE tions successives sont assurées par des disposi-
DES BOÎTES DE VITESSES À TRAINS tifs tels que :
ÉPICYCLOÏDAUX – des freins, quand l’immobilisation est rela-
tive au carter fixe de la boîte de vitesses,
7.3.1 Environnement global – des embrayages, quand l’immobilisation est
Une boîte de vitesses automatique de ce type est relative à un élément déjà tournant,
– des roues libres, quand l’immobilisation ne
composée d’un ou plusieurs trains épicycloï-

daux. Nous savons qu’un train épicycloïdal doit être effective que dans un sens.
comprend planétaires, satellites et bras porte- L’accouplement entre l’arbre délivrant la puis-
satellites. Une puissance mécanique entrant par sance motrice (vilebrequin du moteur) et l’arbre
l’un de ces éléments sortira par l’un des deux d’entrée (arbre primaire) de la boîte de vitesses,
autres après immobilisation du troisième. est assuré par un coupleur hydraulique particu-
Le principe même d’une boîte de vitesses lier nommé convertisseur de couple. Ce der-
automatique est d’utiliser les possibilités ciné- nier se substitue à l’embrayage mécanique (à
matiques d’un (ou de plusieurs) train(s) épicy- disque) des véhicules équipés de boîtes de vites-
cloïdal(aux), en immobilisant tour à tour les ses dites « manuelles », de sorte que le schéma
éléments qui le(s) composent. Ces immobilisa- de situation est celui de la figure 7.1.
Figure 7.1 POSITIONNEMENT DE LA BOÎTE DE VITESSES
Le conducteur du véhicule dispose d’un levier 7.3.2 Convertisseur de couple

de sélection dont les différentes positions sont
associées à des modes d’utilisation différents de a) Fonction
la boîte de vitesses. Pour un mode d’utilisation
Le convertisseur de couple a une double
sélectionné, le passage automatique d’un rap-
fonction :
port à un autre est géré par une centrale élec-
tronique qui analyse l’état d’un nombre – l’accouplement souple de deux arbres
important de paramètres. d’entrée E et de sortie S avec possibilité de
Nous venons de présenter le fonctionnement de glissement ;
la boîte de vitesses automatique par une des- – l’augmentation du couple de sortie CS
cription sommaire des principes et mécanismes dans un rapport maximal possible de 2,5.
essentiels qui participent à sa réalisation. Dans
les paragraphes qui suivent, nous allons les Soit CS ≤ 2,5 CE
développer dans cet ordre :
CE : couple d’entrée ou couple moteur délivré
– convertisseur de couple, par le vilebrequin du moteur.
– division de puissance,
Soit ω E et ω S les vitesses angulaires respecti-
– trains épicycloïdaux, ves des arbres d’entrée et de sortie du convertis-
– freins, seur de couple. On définit le glissement g %
– embrayages, d’un convertisseur de couple :
– roues libres,
ωE – ωS
– paramètres de passage, - ⋅ 100
g% = ------------------
ωE
– levier de sélection.
Une étude exhaustive de chacun de ces points b) Description
sortirait du cadre prévu pour cet ouvrage. En
Un convertisseur de couple (fig. 7.2) comprend :
outre, certains mécanismes (embrayage, frein,
roue libre, train épicyloïdal de base), communs à – un impulseur lié en rotation à l’arbre moteur
d’autres systèmes mécaniques, font l’objet de d’entrée E,
chapitres spécifiques dans chacun des trois tomes – une turbine liée en rotation à l’arbre de
de cette collection. Aussi nous limiterons-nous à sortie S (ou arbre primaire de la boîte de
l’essentiel, l’objectif étant d’analyser le fonction- vitesses),
nement de diverses boîtes de vitesses automati- – un réacteur,
ques d’un point de vue cinématique, afin d’en – une roue libre qui permet, dans certaines
calculer les différents rapports. conditions de fonctionnement, au réacteur de
tourner librement autour de son axe.
Figure 7.2 CONVERTISSEUR DE COUPLE
c) Fonctionnement. Loi de variation Quand ce dernier tend vers l’unité ( ω S ≈ ω E ) ,

du couple (fig. 7.2 et 7.3) l’orientation des filets fluides est telle que le
Le fonctionnement du convertisseur de couple couple de sortie CS pourrait décroître et s’annu-
diffère de celui du coupleur hydraulique par la ler si le réacteur n’était pas monté sur une roue
présence d’un composant supplémentaire libre. Celle-ci permet donc au convertisseur de
nommé réacteur. Ce dernier est destiné à orien- se comporter sensiblement comme un coupleur
ter les filets fluides de manière à accroître hydraulique pour lequel CS ≈ CE .
l’effort agissant sur les aubes de la turbine, Le graphe de la figure 7.3 exprime la variation
ce qui explique l’augmentation du couple de du rapport CS /CE en fonction du rapport
sortie CS pour un intervalle de valeurs donné ωS / ωE .
du rapport ω S ⁄ ω E .
Figure 7.3 VARIATION DU COUPLE

d) Rendement convertisseur en lui associant un embrayage

Le rendement mécanique d’un accouplement mécanique multidisque à commande hydrauli-
hydraulique (par convertisseur de couple) varie que (fig. 7.4).
ω Deux cas se présentent :
suivant la loi η = f ⎛ ------S⎞ du graphe de la
⎝ ω E⎠ – la liaison (arbre moteur–arbre d’entrée de la
figure 7.4 (bis). Nous allons voir (paragraphe boîte de vitesses) est hybride. Dans ce cas, la
7.3.3) que pour certaines sélections de rapports, puissance motrice transite simultanément par
une conception particulière de l’accouplement le convertisseur vers l’arbre P, et par l’em-
de l’arbre moteur avec les arbres d’entrée de la brayage mécanique vers l’arbre P ’ ;
boîte de vitesses, vise à limiter la fonction du
Figure 7.4 ASSOCIATION (CONVERTISSEUR DE COUPLE - EMBRAYAGE)

– la liaison (arbre moteur–arbre d’entrée de la confère à l’accouplement (arbre moteur–arbre
boîte de vitesses) est purement mécanique. P ’ ) la souplesse que n’autoriserait pas une
Dans ce cas, la puissance motrice transite liaison purement mécanique par l’embrayage
seulement par l’embrayage mécanique vers multidisque.
l’arbre P ’. L’exercice traité en fin de chapitre est une illus-
Un moyeu amortisseur, dont la technologie tration de ce type de transmission pour les troi-
s’apparente à celle de la partie centrale d’un dis- sième et quatrième rapports (obtenus avec un
que d’embrayage (voir fig. 3.12, chapitre 3) train de Ravignaux).
Figure 7.4 (bis) RENDEMENT D’UN CONVERTISSEUR DE COUPLE
7.3.3 Transmission différentielle convertisseur dont le glissement g et le rende-

à division de puissance ment η dépendent des conditions instantanées
de fonctionnement. La puissance sortant du
Pendant la phase de transmission hybride (voir
convertisseur vaut donc Ph = η ( 1 – λ ) PE .
paragraphe 7.3.2.d), une partie de la puissance
Finalement, l’expression de la puissance dispo-
motrice transite par le convertisseur, le reste nible à l’entrée de la boîte de vitesses est :
passant par la liaison mécanique. Globalement,
l’accouplement bénéficie de la flexibilité d’une P = Pm + Ph
liaison hydraulique, et du bon rendement de la P = PE [ λ + η ( 1 – λ ) ] .
liaison mécanique.
Application numérique possible avec λ = 0,6
Soit PE la puissance motrice sur l’arbre
et η = 0,7 :
d’entrée E tournant à la vitesse angulaire ω E .
Une partie de cette puissance, soit Pm = λPE P = PE [ 0,6 + 0,7 ( 1 – 0,6 ) ]
(λ : constante , 1 ) passe par la liaison mécani-
P = 0,88 PE
que. L’autre partie, soit ( 1 – λ ) PE traverse le
soit une perte de puissance de 12 % ; cette perte Nous allons ici proposer diverses constructions
serait de 30 % avec le convertisseur seul. qui, en modifiant le train simple, ou en l’asso-
ciant à d’autres, participent à la réalisation des
boîtes de vitesses automatiques.
7.3.4 Configurations possibles de trains
épicycloïdaux a) Train simple (fig. 7.5)
L’étude du train épicycloïdal de base (train sim- Ce train comporte deux planétaires A et C, et un
ple) a été largement détaillée au chapitre 1, satellite B en liaison pivot par rapport au bras.
paragraphe 1.3.
Figure 7.5 TRAIN ÉPICYCLOÏDAL SIMPLE
b) Train à double satellite (fig. 7.6) Le train comporte deux planétaires, A et D, et

Sur la figure 7.6 (partie gauche) les axes des deux satellites B et C en liaison pivot par rap-
roues dentées sont ramenés dans le même plan. port aux bras.
Figure 7.6 TRAIN ÉPICYCLOÏDAL À DOUBLE SATELLITE

c) Train type « Simpson » (fig. 7.7) – le bras du train I est solidaire de la couronne
Cette construction associe deux trains simples planétaire du train II.
selon la disposition particulière suivante :
– le planétaire A à large denture est commun
aux deux trains I et II,
Figure 7.7 TRAIN ÉPICYCLOÏDAL TYPE "SIMPSON"
d) Train type « Ravignaux » (fig. 7.8) carter de la boîte de vitesses. Cette bande enve-
loppe circonférentiellement un tambour en fonte,
ou en tôle d’acier emboutie, lié en rotation à l’un
des trois éléments du train épicycloïdal.
Le schéma 7.9 représente un frein à bande à
simple enroulement. Le couple de freinage appli-
qué au tambour (voir aussi paragraphe 2.4,
chapitre 9 sur le freinage) a pour expression :
fθ
(e M – 1) R
C = ---------------------------
fθ
-T
Figure 7.8 TRAIN ÉPICYCLOÏDAL TYPE "RAVIGNAUX" e M
f : coefficient de frottement (= 0,135 en pré-
Sur la figure 7.8 (partie gauche), les axes des
sence d’huile)
roues dentées sont ramenés dans le même plan.
R : rayon du tambour
Cette construction combine un train simple, et θ M : angle d’enroulement
un train à double satellite. Remarquons qu’à T : effort développé par le vérin.
l’inverse du train type « Simpson », il comprend
deux planétaires F et A indépendants et de dia- Il existe aussi des freins à bande à double enrou-
mètres différents. En outre, le bras est commun lement.
aux deux trains (voir exemple de calcul en fin
de chapitre). 7.3.6 Embrayages (fig. 7.10)
L’embrayage utilisé pour rendre solidaires deux
7.3.5 Freins éléments d’un train épicycloïdal (afin qu’ils
Deux types de freins sont utilisés pour immobi- tournent en bloc) est de type multidisque à
liser temporairement un des éléments d’un train commande hydraulique.
épicycloïdal par rapport au carter : Cet embrayage assure une fonction de freinage
(il remplace alors le frein à bande) dans le cas
– le frein à bande,
particulier où il immobilise un des éléments du
– le frein à disque (multidisque).
train épicycloïdal par rapport au carter fixe.
Ces deux mécanismes sont le plus souvent à
Le schéma 7.10, extrait d’une chaîne cinémati-
commande hydraulique. Nous ne développerons
que de boîte de vitesses automatique, montre que
pas, dans ce paragraphe, le frein à disque qui est
la liaison (arbre–planétaire) est :
en tout point comparable à l’embrayage à dis-
que qui fait l’objet du paragraphe 7.3.6. suivant. – de type « encastrement » pour un seul sens de
Le frein à bande consiste en une bande d’acier rotation, quand l’embrayage multidisque n’est
garnie de matériau de friction, et solidaire du pas actionné (présence d’une roue libre),
Figure 7.9 FREIN À BANDE
Figure 7.10 EMBRAYAGE MULTIDISQUE
– de type « encastrement » dans les deux sens – éviter à celles-ci de supporter d’importants
de rotation quand l’embrayage multidisque couples dus au « frein-moteur » (véhicule en
est actionné. descente, pédale d’accélérateur levée),
Remarquons que la centrifugation de l’anneau – limiter le nombre de freins ou d’embrayages à
d’huile, contenu dans le cylindre d’embrayage, actionner simultanément (commande hydrau-
crée une pression dynamique non négligeable, lique automatique) lors du changement de
capable d’activer l’embrayage de façon incontrô- rapport, ce qui facilite la commande et réduit
lée. Ceci est évité grâce à la présence d’un clapet le temps de passage.
à bille qui ne se ferme que sous l’augmentation Notons que, très souvent, un frein peut empê-
de la pression d’huile au moment du serrage. cher le fonctionnement d’une roue libre quand
le conducteur veut profiter pleinement du frein
7.3.7 Roues libres moteur dans des conditions de conduite particu-
lières (montagne).
Les roues libres, dont l’étude fait l’objet du
L’exemple présenté figure 7.11, extrait d’une
tome III de cette collection sont des embraya-
chaîne cinématique de boîte de vitesses automa-
ges unidirectionnels sans glissement (accou-
tique, montre que :

plement instantané). Dans les boîtes de vitesses
automatiques, elle peuvent être interposées :
– entre deux éléments mobiles : dans ce cas
elles assurent une fonction d’embrayage ;
– entre un élément mobile et un élément fixe
(carter) : dans ce cas elles assurent une fonc-
tion de frein.
Les roues libres participent à la conception des
boîtes de vitesses automatiques pour :
Figure 7.11
– la roue libre est fonctionnelle quand le frein immobiliser un élément de train épicycloïdal
F1 est activé, par rapport au carter, les deuxièmes à rendre
– la roue libre est inopérante quand le frein F2 solidaires en rotation deux de ces éléments. La
est activé. puissance nécessaire à la réalisation de ces frei-
nage et embrayage (le plus souvent d’origine
hydraulique) est délivrée selon l’état d’un nom-
7.3.8 Paramètres de commande
bre important d’informations, en provenance de
Le changement de rapport dans une boîte de divers capteurs, gérées par une centrale élec-
vitesses automatique résulte de la mise en tronique. Le schéma 7.12 fait l’inventaire des
fonction, à un instant donné, de freins ou principaux paramètres intervenant pour le chan-
d’embrayages. Les premiers sont destinés à gement automatique de rapport.
Figure 7.12 PARAMÈTRES DÉTERMINANTS POUR LE CHANGEMENT DE RAPPORT
TABLEAU 7.3 MODE DE FONCTIONNEMENT POSSIBLE D’UNE BVA

Positions Fonctionnement
Conditions d’utilisation
du levier de la boîte
Précautions d’emploi
de sélection de vitesses
P Train épicycloïdal désolidarisé Stationnement

(parking) du convertisseur de couple
Arbre de sortie de boîte de vitesses Possibilité d’actionner le démarreur
immobilisé (verrouillage mécanique)
R Marche arrière Cette position doit être sélectionnée :

(reverse) – le véhicule complètement arrêté
– le moteur tournant au ralenti
N Train épicycloïdal désolidarisé Point mort

(neutral) du convertisseur de couple
Possibilité d’actionner le démarreur
en position « kickdown » pour le rétrogradage
A Tous les rapports de marche avant Conduite courante du véhicule

(le plus souvent 3 ou 4) sont utilisables,
Utilisation de la pédale d’accélérateur
Veiller à ne pas dépasser le régime
sans toucher au levier (passage

automatique), tant en accélération
qu’en décélération
maximal du moteur
2 Seuls les deux premiers rapports Conduite urbaine (ou en montagne)

sont utilisables
Le passage de la position « A »
à la position « 2 » ne déclenche pas
le passage du deuxième rapport au-delà
d’une vitesse donnée du véhicule
1 Seul le premier rapport est utilisable Descente ou montée à fort pourcentage

(montagne, rampe de garage…)
7.3.9 Position du levier de sélection Le tableau 7.3 indique le mode de fonctionne-

manuelle ment de la boîte de vitesses pour chacune des
six positions pouvant être occupées par le levier
Pour intervenir sur le fonctionnement de la
de sélection.Exemple de réalisation
boîte de vitesses, le conducteur dispose de deux
commandes : La réalisation d’un ensemble compact conduit
par conséquent à une architecture relativement
– le levier de sélection,
complexe, pour laquelle une représentation
– la pédale d’accélérateur. graphique parvient avec quelques difficultés à
Pour ce type de boîtes de vitesses automatiques, rendre les détails qu’impose une bonne compré-
le levier de sélection peut occuper six positions hension du fonctionnement. En outre, la réduc-
repérées respectivement P, R, N, A, 2 et 1. tion de format imposé par cet ouvrage ne peut
La pédale d’accélérateur, outre son action sur le qu’accentuer la difficulté d’une lecture du plan.
volet d’air d’un moteur à injection, déclenche, C’est pourquoi nous ne proposons ici qu’un
lorsqu’elle est complètement enfoncée, une type de boîte de vitesses automatique (fig. 7.13)
rétrogradation si la vitesse du véhicule le permet. accompagnée du schéma 7.14 aidant à la com-
Cette position extrême de la pédale est marquée préhension.
par un point dur dans la course de la pédale :
c’est la position « kick-down ».
Figure 7.13 BOÎTE DE VITESSES AUTOMATIQUE

Un autre exemple de BVA à train épicycloïdal lite. Le pignon satellite intermédiaire C a été
est proposé à titre d’exercice en fin de ce chapi- ramené dans le plan du schéma 7.14 pour facili-
tre. Le lecteur y trouvera une méthode de calcul ter la compréhension (ce pignon n’apparaît pas
des différents rapports de transmission. sur le dessin en coupe figure 7.13). Trois rap-
Il s’agit ici d’une boîte de vitesses construite ports de marche avant sont autorisés ainsi
autour d’un train épicycloïdal à double satel- qu’une marche arrière.
Figure 7.14 SCHÉMA D’UNE B.V.A. À TRAIN ÉPICYCLOÏDAL, À DOUBLE SATELLITE
7.4 PRÉSENTATION Remplace le levier

Actionneur
PARTICULIÈRE DES BOÎTES Changement de vitesse
de vitesse
DE VITESSES ROBOTISÉES Boîte de vitesses

de facture traditionnelle
À RAPPORTS FIXES
(OU BOÎTES DE VITESSES Actionneur
Remplace la pédale
Débrayage
SÉQUENTIELLES) de débrayage
Figure 7.15
Une boîte de vitesses de ce type est de facture
traditionnelle. En effet, il s’agit le plus souvent,
7.4.1 Caractéristiques de la boîte
d’une boîte de vitesses à commande manuelle
déjà commercialisée et dont l’automatisation de vitesses
résulte de la mise en œuvre de deux actionneurs Il s’agit d’une boîte de vitesses à deux arbres,
(que l’on désigne aussi « robots ») comme le proposant cinq rapports de marche avant et une
montre la figure 7.15 : marche arrière. À titre indicatif, nous précisons
– un premier actionneur destiné à assurer auto- ici, voir tableau 7.4, l’étagement proposé pour
matiquement le débrayage ; un modèle de véhicule donné, le rapport de pont
– un second actionneur destiné à assurer auto- étant de 14/60.
matiquement le changement de vitesses. TABLEAU 7.4
Bon nombre de constructeurs ont développé des
Marche
technologies aboutissant à des dispositions 1re 2e 3e 4e 5e
AR
constructives différentes pour ces deux fonc-
tions. Nous avons choisi ici de nous intéresser 11/40 20/39 32/41 40/39 43/33 11/40
aux solutions retenues pas le groupe PSA pour
la boîte de vitesse robotisée, à cinq rapports,
désignée « Sensodrive ».
La figure 7.16 présente l’ensemble (boîte de

Actionneur de changement
vitesses - différentiel), tandis que la figure 7.17 de vitesse
en donne les éléments de la chaîne cinématique
extraits du carter. À noter que le pignon de ren-
voi de la marche arrière est ramené dans le plan
de la figure.
Actionneur de débrayage
Figure 7.16 ENSEMBLE (BOÎTE DE VITESSES - DIFFÉRENTIEL)

"SENSODRIVE"
Figure 7.17 BV "SENSODRIVE" CHAÎNE CINÉMATIQUE

7.4.2 Actionneur de débrayage primaire entrant dans la boîte de vitesses pen-

dant le changement de vitesse (débrayage) ;
a) Fonction
– rétablir la transmission de couple après le
Cet actionneur affranchit le conducteur d’une changement de vitesse (embrayage) ;
commande à la pédale. Celle-ci n’existe plus – rattraper l’usure du disque d’embrayage
dans l’habitacle du véhicule. La fonction de afin de garantir la réalisation des deux précé-
l’actionneur est triple : dentes fonctions dans les meilleures condi-
– assurer la rupture de transmission du cou- tions quel que soit le niveau d’usure de la
ple provenant de l’arbre moteur vers l’arbre garniture de friction.
b) Description fonction de rattrapage d’usure automatique de

L’actionneur d’embrayage est produit par deux la garniture d’embrayage. Nous avons choisi ici
constructeurs (Sachs et Valéo) qui proposent de présenter le principe retenu par Sachs. Une
deux technologies dont la différence essentielle vue 3D et le synoptique de cet actionneur sont
réside dans le principe adopté pour assurer la respectivement proposés en figures 7.18 et 7.19
Figure 7.18 ACTIONNEUR DE DÉBRAYAGE
Moteur Electrique Système de transfor-

A courant continu Réducteur mation de mouvement
Dispose de deux Pignon et Balancier dont une branche
capteurs secteur a une longueur capable de
de position circulaire denté s’adapter à l’usure
(à effet « hall ») de la garniture
Puissance 50 W d’embrayage
Alimentation Levier de commande

électrique de la butée
Course possible de 20 mm
permettant à celle-ci de déformer
le diaphragme de l’embrayage
Figure 7.19 SYNOPTIQUE DE L’ACTIONNEUR DE DÉBRAYAGE
c) Fonctionnement ensuite les deux configurations correspondant

Le schéma proposé en figure 7.20 met en évi- aux actions de débrayage (butée enfoncée) et
dence la cinématique mise en œuvre pour trans- d’embrayage (butée relâchée).
former la rotation du pignon moteur en Action de débrayage : Le pignon 1 tourne dans
translation de la biellette de butée. Sont décrites le sens trigonométrique.
Mécanisme en position « Embrayage » (repos)

0 : carter
1 : pignon moteur
2 5 I
2 : secteur denté
3 : corps de pousseur
4 : tige de pousseur
5 : ressort de pousseur
6 : biellette auto-adaptable H
7 : renvoi 3
8 : biellette de butée A
6
0
7 C G
B
D
4 1
l
y
Débrayage
E F Embrayage
z 8
0 x
Figure 7.20 SCHÉMA CINÉMATIQUE DE L’ACTIONNEUR DE DÉBRAYAGE
Le pignon moteur 1 entraîne en rotation le sec-

teur denté 2 en liaison pivot d’axe ( A, z ) par
rapport au carter 0. Il s’ensuit un mouvement de I
rotation du levier 7, en liaison pivot d’axe
( D, z ) , commandée par le déplacement de la
biellette auto-adaptable 6. En réalité, cette biel- A
lette est le résultat d’un assemblage d’éléments
formant un mécanisme dont le fonctionnement H Ressort
est détaillé an paragraphe suivant. La biellette 8 comprimé
se déplace alors de telle sorte que le point F, en B
contact avec la fourchette d’embrayage, peut
Figure 7.21 MECANISME EN POSITION "DÉBRAYAGE"
avoir une course de 20 mm.
À noter que pour cette phase de débrayage, le Action d’embrayage : Le pignon 1 tourne dans
désalignement des points A, H et I est tel que le sens inverse trigonométrique.
celui schématisé en figure 7.21. Le ressort de L’effort appliqué en F à la butée quand le
compression 5 génère en H un effort de direc- diaphragme du mécanisme d’embrayage se
tion IH donnant naissance à un moment addi- détend génère en B un effort de direction CB
tionnel appliqué au secteur denté 2, et limitant donnant naissance à un moment appliqué au
le moment du couple moteur délivré dans cette secteur denté 2 tendant à le ramener dans sa
position par le pignon moteur 1. position initiale de repos.
Pour cette phase d’embrayage, le désalignement

des points A, H et I est tel que celui schématisé
I
en figure 7.22. Le ressort de compression 5
génère en H un effort de direction IH donnant H
naissance à un moment additionnel appliqué au
secteur denté 2 venant s’ajouter au moment du Ressort
couple précédemment décrit. comprimé
A
Rattrapage d’usure automatique (figure
7.23)
B
Figure 7.22 MÉCANISME EN POSITION "EMBRAYAGE" (REPOS)
A
Position « repos » (embrayage)
du secteur denté
C
C’ B
E’ F’
E F
Position « repos » (embrayage) de la biellette 8 Position « repos » (embrayage) de la biellette

pour une garniture d'embrayage neuve. 8 pour une garniture d'embrayage usagée.
Figure 7.23 RATTRAPAGE D’USURE AUTOMATIQUE
L’extrémité F de la biellette 8 est en permanence par un phénomène de coincement comme le

en contact avec la fourchette d’embrayage dont la montrent les figures 7.24 et 7.25.
position varie de Δl au fur et à mesure que la gar- Si l’on néglige l’action du ressort ainsi que le
niture de friction du disque d’embrayage s’use. poids propre d’un rouleau, l’équilibre de ce der-
Aussi, en position repos (action de débrayage ter- nier résulte de l’existence de deux forces oppo-
minée), la biellette 8 se déplace-t-elle progressi- sées, et de support commun passant par P et Q .
vement, passant de la position EF à la position Le coincement est assuré tant qu’est vérifiée la
E’F’. La position de B devant être invariable, il relation α < ϕ , ϕ étant l’angle de frottement cor-
importe que l’entraxe BC s’agrandisse pour respondant à la nature du contact en P et Q.
atteindre irréversiblement la longueur BC’.
Cet allongement irréversible de l’entraxe BC
résulte du roulement sans glissement de deux
rouleaux cylindriques dont l’immobilisation
dans un corps de section prismatique (voir aussi
figure 7.24, biellette auto-adaptable) est obtenu
Q P
C 6a
Rouleaux
6b
cylindriques
C’ 6a
Entraxe BC garniture disque d'embrayage neuve

Entraxe BC' garniture d'embrayage usagé
Figure 7.24 BIELLETTE AUTO-ADAPTABLE
• une commande (levier comparable à une

Q manette de commande de clignotant)
située à de part et d’autre du volant de
α direction. Une simple pression exercée sur
ces commandes situées à droite et à gau-
che du volant provoque respectivement
α une montée (+) ou une descente des rap-
ports (–).
P • un sélecteur de rapport situé sur le plan-
cher du véhicule. Outre la position de
point mort, ce sélecteur peut occuper trois
Figure 7.25 positions : l’une permettant de monter les
rapports, l’autre de les descendre, et la der-
nière de sélectionner la marche arrière.
7.4.3 Actionneur de changement

– un programme automatique. Dans ce cas,
de vitesses
un calculateur décide du changement de rap-
a) Types de commande port.
Deux programmes de fonctionnement sont pos- Un bouton, situé près du sélecteur de plancher,
sibles pour le pilotage du véhicule : propose de choisir le type de conduite souhaitée
– un programme impulsionnel. Dans ce cas, par le conducteur du véhicule.
le conducteur décide du changement de rap- Une illustration de l’ensemble de ces comman-
port. Pour cela, il dispose de l’une ou l’autre des est proposée en figure 7.26.
de ces deux commandes :
c) Description
L’actionneur de changement vitesse présenté
selon une vue 3D et un synoptique respective-
ment en figures 7.27 et 7.28 dispose de deux
moteurs électriques indépendants M1 et M2,
pouvant fonctionner dans les deux sens, assu-
rant pour l’un la fonction de sélection, et pour
l’autre celle de l’engagement, fonctions définies
précédemment.
Figure 7.26 COMMANDE DE LA BVA
b) Fonction
La fonction de l’actionneur placé sur le carter
de la boîte de vitesses est double :
– sélectionner, dans la boîte de vitesses, la
fourchette correspondant au rapport de trans-
mission envisagé (action nécessitant une fai-
ble puissance) ; Figure 7.27 ACTIONNEUR DE CHANGEMENT DE VITESSE
– engager la vitesse précédemment sélection-
née (action nécessitant une puissance plus
importante).
Fonction « Sélection »
Système Translation
Moteur électrique M1 de transformation
Puissance 30 W Cinématique
de mouvement : du levier
Deux capteurs – roue et vis sans fin
de position de commande
(irréversible)
– pignon / cremaillère Combinaison
de ces deux
mouvements
(doigt/came)
Moteur électrique M2 Système
Puissance 150 W de transformation
Deux capteurs de mouvement :
de position – bielle / manivelle
Fonction « Engagement »
Figure 7.28 SYNOPTIQUE DE L’ACTIONNEUR DE CHANGEMENT DE VITESSES
d) Fonctionnement
Dans les explications qui suivent (voir schéma doit être successivement mis en contact, lors des
minimal proposé en figure 7.29), le point P cons- changements de rapports, avec les axes portant
titue l’extrémité du levier de vitesse 9. Celui-ci les fourchettes qui activent les synchroniseurs à
l’intérieur même de la boîte de vitesses. Notons action du moteur M2, la transformation de

que l’intérieur de la boîte de vitesses n’est pas mouvement étant obtenue par un système bielle
modélisée en figure 7.29. / manivelle (7, 8). La trajectoire de P est un arc
L’ensemble de la cinématique mise en œuvre de cercle de rayon r et d’amplitude 40°.
entraîne concomitamment ce point P, grâce à la La forme complexe de la came 6 confère au
liaison (6 – 0 ) de type « pivot – glissant » d’axe point P une trajectoire capable de décrire le che-
( A, x ) : min nécessaire à la sélection des axes corres-
– dans un mouvement de translation rectiligne pondants à chacun des rapports à engager.
d’axe ( P, x ) : fonction de sélection : la com- Son profil intérieur est une rainure qui accueille le
mande de ce mouvement résulte de la mise en doigt 5, lequel est en appui de type « linéaire recti-
action du moteur M1, la transformation de ligne » bilatéral, ceci afin que la translation puisse
mouvement étant obtenue par un système roue être commandée dans les deux sens (x + et x -).
et vis sans fin (1, 2) et un système pignon / cré- Sur le schéma proposé ici, la modélisation de la
maillère (3, 4). La trajectoire de P est une droite liaison (doigt 5 – came 6) apparaît de manière extrê-
de direction ( P, x ) , d’amplitude 14 mm. mement simplifiée sous la forme d’une liaison de
– dans un mouvement de rotation d’axe type « appui linéaire rectiligne ». Les deux images
( A, x ) : fonction d’engagement : la com- CAO proposées en figures 7.30 et 7.31. en donnent
mande de ce mouvement résulte de la mise en les dispositions constructives réelles.
5 8
M2 Moteur d’engagement 6
M1 Moteur de sélection 7
9 Levier de commande
8 Bielle A
7 Manivelle 1
6 Came 3
5 Doigt 2 M2
4 Crémaillère z 4
3 Pignon M1
y r
2 Roue
9
1 Vis
P
x
Repère Désignation
Figure 7.29
e) Courbes de passage des vitesses 8 7 6 Moteur M2
Le graphe proposé en figure 7.32 illustre le
mode de changement automatique de rapport
selon la position de la pédale d’accélérateur en
rapport avec la vitesse linéaire du véhicule :
– en montée de rapport : la pédale d’accélérateur

est enfoncée à 80 % de sa course, le véhicule
étant en période d’accélération, la troisième
vitesse enclenchée. La courbe repérée F (point
A) montre que le passage en quatrième va
s’effectuer à la vitesse de 100 km/h.
– en descente de rapport : la pédale d’accéléra-
teur est enfoncée à 80 % de sa course, le
véhicule étant en période de décélération en 3 4 Axe du levier de commande 9
quatrième vitesse. La courbe repérée E (point (non représenté),de direction x
B) montre que le passage en troisième va Figure 7.30 ACTIONNEUR DE CHANGEMENT DE VITESSES :
s’effectuer à la vitesse de 72 km/h. VUE 1
Localisation de la liaison Axe du levier

Direction x 8 encadrement (9-6) de commande 9
Came 6
Doigt 5
7 2 1 4 3
Figure 7.31 ACTIONNEUR DE CHANGEMENT DE VITESSES : VUE 2
À noter que, pour éviter les changements de 7.5 PRÉSENTATION PARTICULIÈRE

rapports intempestifs en période de décéléra- DES BOÎTES DE VITESSES
tion, les courbes de changement d’un rapport N
au rapport N+1 (montée des rapports) sont dif- ROBOTISÉES À VARIATION
férentes des courbes de changement d’un rap- CONTINUE
port N à un rapport N-1 (descente des rapports).
La lecture du graphe illustre cette remarque sur Une boîte de vitesses automatique de ce type
les cas de changement à 100 km/h (montée) et met en œuvre :
72 km/h (descente). – un train d’engrenages ordinaire pour
réduire une première fois la fréquence de
f) Remarques diverses rotation de l’arbre moteur ;
Les actionneurs de la boîte de vitesses « Senso- – un variateur à courroie pour faire varier le
drive » précédemment présentée sont comman- rapport global k de la transmission entre deux
dés mécaniquement à partir de moteurs valeurs telles que :
électriques. D’autres boites de vitesses du même kr < k < km
type disposent d’un groupe électro-hydraulique. avec
Un moteur électrique entraîne alors une pompe 0 < kr < 1
hydraulique qui élève la pression d’huile stockée pour une fonction de réduction et km pour une
dans un accumulateur. Les actionneurs ultimes fonction de multiplication ;
deviennent alors des vérins hydrauliques.
Figure 7.32 COURBES DE PASSAGE DE VITESSES
– un train épicycloïdal à doubles satellites 7.5.1 Architecture de l’installation

pour l’obtention de la marche arrière (voir (fig. 7.33 et 7.34)
exercice 7.3 en fin de chapitre).
La chaîne de transmission de puissance com-
Sur le variateur, le risque de glissement au con-
prend, entre l’arbre moteur 1’ (entraîné par le
tact (courroie-poulies) limite le couple maximal
transmis à une valeur correspondant à des puis- vilebrequin du moteur thermique) et les arbres
sances motrices moyennes (pour un moteur récepteurs 5 et 5’ solidaires des roues motrices
d’automobile) avoisinant le plus souvent les du véhicule pour l’obtention de la marche
140 ch (environ 100 kW). arrière :
Les constructeurs qui adoptent cette technolo- – un inverseur I destiné à inverser le sens de
gie proposent des aménagements variables sur rotation de l’arbre d’entrée 1 du variateur ;
la base de la description globale faite ci-dessus. – un variateur à poulies à gorges déformables
Nous avons ici choisi de nous intéresser à commandé hydrauliquement II, utilisant une
l’ensemble d’une transmission comprenant une courroie métallique ;
boîte de vitesses de ce type installée sur un – un réducteur III ;
véhicule Volvo dont le moteur développe une – un différentiel IV.
puissance de 66 kW, le couple moteur maximal
transmis étant alors de 140 Nm à 2 500 tr/min.
avec K = k23 ⋅ k24 = 0,173 (d’après Volvo)

Arbre
1 moteur et k1’1 = ± 1
Inverseur 1’
I
Soit : k1’5 = k1’5’ = ± 0,173 k12
Variateur
à courroie 3 Arbre
Arbre métallique k12 : rapport de tansmission du variateur (voir
de roue de roue
Réducteur motrice 5’ paragraphe suivant)
motrice 5
III
II 2
4 E F
IV D
1a 1b
Différentiel C
y
Arbre
z moteur
Figure 7.33 x B 1’
1 II M I
+
A
7.5.2 Rapport global de transmission
k1’5 = f(k12) (fig. 7.33 à 7.35)
L’inverseur I consiste en un train épicycloïdal
à double satellite constitué :
2b 2a
– d’une roue dentée planétaire A solidaire de 1 ;
– d’une couronne planétaire D pouvant être
2
libre en rotation, ou rendue solidaire du car-
ter 0 grâce à un frein hydraulique F ; III
3
– de deux satellites B et C ; IV
4
– d’un bras porte-satellites (arbre moteur 1’)
pouvant être rendu solidaire de la roue plané-
taire A grâce à un embrayage hydraulique E.
Les diamètres primitifs des planétaires A et D, 0 Arbre de roue
soit respectivement dA et dD, vérifient la motrice 5’
Arbre de roue
relation : motrice 5
dD = 2dA Figure 7.35 SCHÉMA CINÉMATIQUE DE L’ENSEMBLE

BVA-DIFFÉRENTIEL
de sorte que le rapport de transmission est :
ω
k 1 1' = ------1- = – 1
ω 1'
7.5.3 Rapport de transmission k12
quand le frein F est activé et l’embrayage E
du variateur (fig. 7.36 et 7.37)
désactivé. Dans le cas inverse, frein F désactivé
et embrayage E activé, le même rapport de trans- Une étude particulière de ce type de variateur à
mission est k1’1 = 1. poulie à gorges déformables est menée dans le
tome 3 de cette collection. Elle aboutit aux
En effet, dans cette hypothèse, l’ensemble {1, A, résultats suivants :
B, C, D, 1’} est rendu monolithique.
Par conséquent, le rapport global de cette trans-
λ
mission est, dans l’hypothèse d’une égalité des a + ------------------
2 tan α
k 12 = ---------------------------- k12 > 0
vitesses angulaires pour les roues motrices (évo- λ
a – ------------------
lution du véhicule en ligne droite) : 2 tan α
k1’4 = k1’5 = k1’5’ = k1’1 ⋅ k12 ⋅ k23 ⋅ k34 α : rayon médian des poulies tel que k12 = 1
1’ : Arbre moteur entant dans l’inverseur I (bras porte- 5, 5’ : Arbres des roues motrices
satellites) 6 : Courroie métallique

1 : Arbre d’entrée du variateur II 8 : Ressort de compression pour le flasque 2b
1a : Flasque solidaire de 1 9 : Pompe à huile
1b : Flasque en liaison glissière par rapport à 1 A : Planétaire solidaire de 1
2 : Arbre de sortie du variateur II B, C : Satellites
2a : Flasque solidaire de 2 D : Couronne planétaire pouvant être immobilisée par
2b : Flasque en liaison glissière par rapport à 2 le frein F
3 : Arbre de sortie du réducteur III F : Frein hydraulique
4 : Couronne entraînant le boîtier porte-satellites du E : Embrayage hydraulique
différentiel IV
Figure 7.34 ENSEMBLE BVA-DIFFERENTIEL (SOURCE VOLVO)

λ : course relative d’axe x d’un flasque par rapport à k12

l’autre, sur l’arbre 1, à partir de sa position médiane. 3
M 2,270
Multiplication
2
Réduction
M0
y a r1
2α 1
0,445
z
x λ
Figure 7.36 Figure 7.37
Le graphe de la figure 7.37 illustre la loi d’évolution – fréquence de rotation du moteur,

du rapport k12 en fonction de la course du flasque. – position de la pédale d’accélérateur,
– vitesse de déplacement du véhicule.
7.5.4 Sélection du mode de marche
Le tableau 7.4 et la figure 7.38 font état des cinq
configurations associées aux cinq positions possibles
du levier de commande situé à l’intérieur du véhi-
cule.
La translation suivant l’axe ( M, x ) du flasque
mobile 1b est assurée par un vérin hydraulique
dont l’alimentation est asservie aux trois para-
mètres suivants : Figure 7.38
TABLEAU 7.4 INVENTAIRE DES MODES DE MARCHE DE LA BVA

7.5.5 Spécificité du variateur à courroie que décrite ci-dessus transmet la puissance par
métallique (fig. 7.39) compression des segments 6a maintenus en
équilibre les uns contre les autres sur l’un des
La courroie métallique 6 en acier consiste en un
empilage de segments 6a, réunis bilatéralement deux brins « poussé » (l’autre brin demeurant
par des bandes 6b. L’ensemble des éléments du « mou »). La fonction des bandes 6b se limite
variateur bénéficie d’une lubrification par bar- donc à maintenir le positionnement relatif des
botage dans un carter commun aux sous-ensem- segments 6a selon une trajectoire rectiligne le
bles I, II, III et IV. long des deux brins, et curviligne le long des
Contrairement à une courroie classique en élas- gorges de poulies.
tomère sollicitée en traction, la courroie métalli-
F
1b
1a
1’
A, 1
2b 6 : Courroie métallique
1’ : Arbre moteur
1 : Arbre d’entrée du variateur
1a : Flasque solidaire de 1
1b : Flasque en liaison glissière
6b
par rapport à 1
2 : Arbre de sortie du variateur 6a
2a : Flasque solidaire de 2
2b : Flasque en liaison glissière
par rapport à 2
6 : Courroie métallique
6a : Segments métalliques
6b : Bandes de maintien
A : Planétaire solidaire de 1
E : Embrayage hydraulique
F : Frein hydraulique
Figure 7.39 (SOURCE VOLVO)
7.6 PRÉSENTATION 7.6.1 Historique et particularité

PARTICULIÈRE DES BOÎTES DE L’inventeur de cette boîte de vitesses est un
VITESSES ROBOTISÉES, À TROIS français, Adolphe Kegresse, qui développa cette
ARBRES, SANS RUPTURE DE technologie en l’appliquant à la Traction
Citroën dès 1935. Porsche reprit plus tard ce
COUPLE principe sur la 956 et la 962 C avant que le
constructeur Audi ne la modernise sur la Sport
Quattro.
Une boîte de vitesses de ce type (figure 7.42) est arbres 1Emb et 1Emb’), selon l’état d’activation de
une évolution d’une boîte de vitesses à deux deux embrayages multidisque Emb et Emb’
arbres de facture traditionnelle. L’arbre installés conformément au synoptique de la
secondaire est ici doublé (2 et 3), et l’arbre pri- figure 7.40 qui est à rapprocher du schéma ciné-
maire 1 peut les entraîner tour à tour (via les matique proposé en figure 7.41.
1Emb
Pignon
Arbre Roues
primaire Emb Motrices
Boîtier
de différentiel
Arbre
primaire Emb'
1Emb' Pignon
Figure 7.40 SYNOPTIQUE DE LA BVA
L’ensemble peut être défini comme étant le nomenclature tableau 7.5. Le tableau 7.6 fait
regroupement en un même carter de deux boîtes apparaître les éléments activés de la chaîne
de vitesses. Nous allons voir que les quatre pre- cinématique pour chacun des six rapports de
miers rapports (1er, 2e, 3e et 4e) transitent par marche avant et pour la marche arrière.
l’arbre secondaire 2, tandis que les deux der- L’alternance de la mise en fonction des deux
niers (5e et 6e), ainsi que la marche arrière, pas- embrayages Emb et Emb’ (voir deuxième et
sent par l’arbre secondaire 3 . troisième colonnes du tableau) explique le
Le coût de fabrication élevé de cette boîte de vites- caractère instantané du passage d’un rapport à
ses limite son application aux véhicules de haut de l’autre, les nombres impairs (1re, 3e et 5e) étant
gamme. Nous avons choisi ici de nous intéresser à obtenus par l’activation de l’embrayage Emb,
une réalisation du groupe Audi-Wolkswagen pour et les nombres pairs (2e, 4e, et 6e) étant obtenus
le véhicule Audi TT 3.2 Quattro. par l’activation de l’embrayage Emb’. La mar-
che arrière, quant à elle, est obtenue grâce à la
présence d’un pignon intermédiaire f situé
7.6.2 Analyse cinématique
entre les roues dentées b et G, et dont l’axe se
L’analyse qui suit est basée sur le schéma ciné- trouve en dehors du plan médian de la boîte de
matique de la figure 7.41, accompagné de la vitesses.
Figure 7.41 SCHÉMA CINÉMATIQUE DE LA BVA À TROIS ARBRES

TABLEAU 7.5 NOMENCLATURE DE LA BVA À TROIS ARBRES

Rep Désignation
g3 Pignon d’attaque du boîtier de différentiel en provenance du deuxième arbre secondaire
g2 Pignon d’attaque du boîtier de différentiel en provenance du premier arbre secondaire
S3, S4 Synchroniseur du deuxième arbre secondaire
S1, S2 Synchroniseurs du premier arbre secondaire
3 Deuxième arbre secondaire
2 Premier arbre secondaire
A, B, C, D, E, Roues dentées des arbres secondaires 2 et 3
f Pignon intermédiaire de marche arrière (non représenté car en dehors du plan contenant les
autres axes)
a, b, c, d, e Roues dentées des arbres primaires 1 Emb et 1 Emb’
1 Emb’ Arbre primaire quand l’embrayage Emb’ est activé
1 Emb Arbre primaire quand l’embrayage Emb est activé
Emb’ Embrayage multidisque pour l’entraînement de l’arbre 1Emb’
Emb Embrayage multidisque pour l’entraînement de l’arbre 1Emb
1 Arbre primaire principal (arbre moteur)
TABLEAU 7.6 FONCTIONNEMENT DE LA BVA À TROIS ARBRES
Emb Emb’ 1 Emb 1 Emb’ a b c d e f A B C D E F G S1 S2 S3 S4 2 3

Première • • • • • •
Deuxième • • • • • •
Troisième • • • • • •
Quatrième • • • • • •
Cinquième • • • • • •
Sixième • • • • • •
Marche
• • • • • • •
arrière
7.6.3 Rupture de couple activé). Le passage au rapport n +1 ne nécessite

plus que l’activation de ce dernier embrayage,
La spécificité de cette boîte de vitesses à trois
une opération qui ne dure que quelques millise-
arbres réside dans le fait que le temps de pas-
condes.
sage d’un rapport à l’autre est quasiment nul.
En effet, lorsque, par exemple, un rapport n Il s’ensuit que le changement de rapport
transite par l’arbre secondaire 2 entraîné par s’accompagne d’une rupture de couple négli-
l’arbre primaire 1Emb (embrayage Emb activé), geable, comparativement aux autres technolo-
le synchroniseur du rapport n +1 est déjà activé gies pour lesquelles la durée du passage est
sur la roue dentée entraînée par l’autre arbre celle nécessaire à la course que doit effectuer le
primaire 1Emb’ (embrayage Emb’ non encore synchroniseur impliqué.
Figure 7.42
À SAVOIR
• Les avantages offerts par l’automatisation – les boîtes de vitesses robotisées à rapports
du changement de rapport de transmission fixes ;
pour une boîte de vitesses portent essentielle- – les boîtes de vitesses robotisées à variation
ment sur : continue ;
– le confort de conduite pour le conducteur ; – les boîtes de vitesses robotisées à trois
– l’optimisation dans l’utilisation du groupe arbres.
de propulsion, le changement de rapport • Les boîtes de vitesses automatiques à trains
s’adaptant nécessairement au couple épicycloïdaux sont constituées de plusieurs
moteur délivré. trains épicycloïdaux (le plus souvent 2 ou 3)
Il s’ensuit : montés en série, et pouvant chacun fonction-
– une diminution notable de la consomma- ner de manière différente selon l’état de
tion de carburant ; mobilité autorisé pour les planétaires
– une meilleure adaptation aux normes (pignons ou couronnes). Cet état de mobilité
antipollution ; est géré par des embrayages et des freins
– une augmentation de la durée de vie de multidisques (le plus souvent à commande
l’ensemble des organes intervenant dans la hydraulique) internes à la boîte de vitesses. À
transmission. l’extérieur de celle-ci, un convertisseur de
couple hydraulique remplace l’embrayage
• Plusieurs programmes de conduite sont
mécanique classique (à disque) pour l’accou-
proposés au conducteur, modifiant les lois de
plement à l’arbre moteur.
passage automatique des rapports de trans-
mission comme par exemple (liste non • Les boîtes de vitesses robotisées à rapports
exhaustive) : fixes sont des boîtes de vitesses à commande
– le programme économique (pour une con- manuelle classiques sur lesquelles ont été
sommation optimale de carburant) ; rapportés deux actionneurs (robots) :
– le programme sportif ; – un actionneur d’embrayage, mué le plus
– le programme spécifique pour une circula- souvent par un moteur électrique, qui auto-
tion sur route glissante (neige …). matise la tâche de la pédale, laquelle
n’existe plus dans l’habitacle du véhicule.
• Sous la désignation « boîte de vitesses À cet actionneur est intégré un dispositif
automatique » (BVA), il faut entendre boîte mécanique de rattrapage d’usure automati-
de vitesses pour laquelle, en marche, le chan- que de la garniture d’embrayage.
gement de rapport affranchit le conducteur
– un actionneur de passage de vitesses,
du véhicule :
mué le plus souvent par deux moteurs élec-
– d’intervenir manuellement pour le change- triques ou vérins pneumatiques. Il automa-
ment de rapport ; tise la tâche du levier qui, dans l’habitacle,
– d’intervenir avec le pied pour l’opération est réduit à une poignée faisant office
débrayage/embrayage. d’interface entre un circuit de commande et

• Quatre technologies fondamentalement un circuit de puissance. L’un des deux
différentes sont mises en œuvre par les cons- moteurs (ou vérins) est à l’origine de la
tructeurs pour satisfaire à ces deux fonctions. cinématique permettant la sélection de la
On distingue ainsi (voir aussi tableau 7.2) : fourchette (commandant un synchroni-
– les boîtes de vitesses automatiques à trains seur), l’autre, plus puissant, participe au
épicycloïdaux ; passage de la vitesse à proprement parler.
• Les boîtes de vitesses robotisées à variation selon l’état d’activation de deux embrayages
continue sont dépourvues de synchroniseurs. multidisques Emb et Emb’ montés en son
Elles sont essentiellement constituées des extrémité, peut entraîner, chacun leur tour, deux
sous-ensembles ci-dessous, montés en série : arbres primaires 1Emb et 1Emb’ (fig. 7.41) :
– un train d’engrenages ordinaire pour un Lorsqu’un rapport n transite par l’un des
rapport de transmission fixe kr ; deux arbres secondaires (2 ou 3) entraîné
– un variateur à courroie et poulies à gor- par l’arbre primaire 1Emb (embrayage Emb
ges trapézoïdales déformables pour un rap- activé), le synchroniseur du rapport n +1
port de transmission kv variant de façon est déjà activé sur la roue dentée entraînée
continue ; par l’autre arbre primaire 1Emb’
– un train épicycloïdal à doubles satellites (embrayage Emb’ non encore activé). Le
pour inverser le rapport de transmission k = – 1 passage au rapport n + 1 ne nécessite plus
(pour l’obtention de la marche arrière). que l’activation de ce dernier embrayage,
La courroie, résultant d’un assemblage de une opération qui ne dure que quelques
segments métalliques empilés, transmet la millisecondes.
puissance par la compression de l’un de ses De cette façon, le temps de passage d’une
brins. Le risque de glissement au contact vitesse à l’autre est faible, la fonction
(courroie – poulies) limite la puissance trans- d’embrayage sur l’un des arbres étant conco-
missible à une valeur moyenne souvent cons- mitante à celle du débrayage sur l’autre.
tatée de 140 ch (environ 100 kW). C’est la raison pour laquelle ces boîtes de
Les boîtes de vitesses robotisées à trois arbres vitesses sont souvent définies comme étant
sont une évolution des boîtes de vitesses roboti- des boîtes de vitesses « sans rupture de
sées à deux arbres. L’arbre primaire principal 1, couple ».
EXERCICES CORRIGÉS
7.1 Boîte de vitesses automatique à trains

épicycloïdaux (constructeur ZF) Remarque
Le schéma cinématique (fig. 7.43) proposé par Ce tableau ne fait pas intervenir les roues
un constructeur d’automobiles est relatif à une libres 8 et 9 dont les fonctions ne peuvent
boîte de vitesses automatique mettant en œuvre être mises en évidence que par une étude plus
un train épicycloïdal de type « Ravignaux ». détaillée analysant entre autres l’état des
Dans l’étude qui suit, les axes des satellites B et freins 1, 2, 3 et des embrayages 4, 5 et 6
C seront ramenés dans le même plan pour faci- pendant les phases transitoires (changement
liter la compréhension (le formalisme du cons- de rapport). La détermination des sens de
tructeur figure 7.44 pouvant en effet prêter à rotation et des couples transmis par les diffé-
confusion). rents éléments conditionnerait la rigueur
d’une explication que nous avons choisi de
Cette boîte de vitesses offre quatre rapports en ne pas développer ici
marche avant, et une marche arrière, selon l’état
des mécanismes repérés {1, 2, 3} pour les freins
et {4, 5, 6} pour les embrayages ; les différentes
combinaisons sont précisées dans le tableau 7.7.
Figure 7.43 SCHÉMA D’UNE BOÎTE DE VITESSES AUTOMATIQUE À TRAIN DE RAVIGNAUX, TYPE 4HP14 (SOURCE ZF)
TABLEAU 7.7 FONCTIONNEMENT DE LA BVA
Freins Embrayages
Accouplement
Vitesse Rapport de (arbre moteur → boîte de vitesses)
1 2 3 4 5 6
sélectionnée transmission
Première 0,41 • •
Hydraulique
Deuxième 0,72 • • •
Troisième 1 • • • Hybride (hydraulique et mécanique)
Quatrième 1,35 • • • Mécanique
Marche arrière 0,35 • • Hydraulique

Construire le schéma cinématiquement corres- M mM mM m

pondant à chacune des vitesses engagées, et Entrée 쎻
A 쎻
B 쎻
C 쎻
D Sortie
retrouver les différentes valeurs du rapport de 34 18 26 82
transmission (données par le constructeur dans
쎻
F F est libre
le tableau 7.7). en rotation
1° Pour la première vitesse.
2° Pour la deuxième vitesse. 2 34 ⋅ 18 ⋅ 26 34
r = ( – 1 ) --------------------------- = ------ = 0,415
18 ⋅ 26 ⋅ 82 82
3° Pour la troisième vitesse.
4° Pour la quatrième vitesse. k = 0,415
1
5° Pour la marche arrière. 2° Deuxième vitesse sélectionnée
Les schémas cinématiques correspondants sont en
figures 7.44 et 7.45.
Figure 7.46
Rappelons, pour les calculs, qu’il s’agit ici d’un train

Figure 7.44 épicycloïdal dont le bras x tourne à la fréquence
angulaire ω .
Réponses n
Considérons la chaîne cinématique symbolique
1° Première vitesse sélectionnée suivante, où il est fait abstraction de la couronne D.
Les schémas cinématiques correspondants sont en Le train est épicycloïdal, avec une sortie basique sur
figures 7.44 et 7.45. le planétaire fixe F :
M mM mM m
Entrée 쎻
A 쎻
B 쎻
C 쎻
F Sortie basique 1
34 18 26 29
3 34 34
r = ( – 1 ) ------ = – ------
b 29 29
0–ω
34 x
– ------ = --------------------- . (a)
29 ω –ω
E x
Considérons la chaîne cinématique symbolique sui-
vante, où la couronne D constitue la sortie basique :
M mM mM m
Figure 7.45 Entrée 쎻
A 쎻
B 쎻
C 쎻
D Sortie basique 2
34 18 26 82
Rappelons, pour les calculs, qu’il s’agit ici d’un
train ordinaire.
2 34 ⋅ 18 ⋅ 26 34 M mM m
r = ( – 1 ) --------------------------- = + ------
b 18 ⋅ 26 ⋅ 82 82 Entrée 쎻
D 쎻
C 쎻
F Sortie basique
ω –ω 82 26 29
34 S x A est libre
+ ------ = --------------------- (b) 쎻
B 쎻
A en rotation
82 ω –ω
E x
1 82
34 r = ( – 1 ) ------
La relation (a) conduit à ω x = ------ ω E . b 29
63
0–ω
82 E 29
En reportant ce résultat dans la relation (b), on – ------ = --------------------- ⇒ k = 1 + ------
29 ω – ω 4 82
obtient : S E
34 k = 1,353
ω – ------ ω 4
34 S 63 E
------ = ----------------------------- Le convertisseur est hors circuit. Le porte-satel-
82 34 lite x est entraîné mécaniquement par l’em-
ω – ------ ω
E 63 E brayage 5 qui transmet 100 % du couple d’entrée.
ω L’accouplement de l’arbre moteur avec l’arbre pri-
S
⇒ k
2
= -------- = 0,730
ω
maire P ’ est assoupli par le moyeu amortisseur
E (fig. 7.43).
3° Troisième vitesse sélectionnée 5° Marche arrière sélectionnée
Le schéma cinématique correspondant est en Le schéma cinématique correspondant est en
figures 7.44 et 7.47. figures 7.44 et 7.49.
Figure 7.47
ω
S
k = -------- = 1
3 ω
E
Le train tourne en bloc, entraîné à la fois par
l’embrayage 5 (59 % du couple d’entrée) et la tur-
bine du convertisseur (41 % du couple d’entrée). Il
s’agit là d’une transmission différentielle à divi-
sion de puissance
4° Quatrième vitesse sélectionnée
Le schéma cinématique équivalent est en figures
7.44 et 7.48. Figure 7.49
Rappelons, pour les calculs, qu’il s’agit ici d’un
train épicycloïdal dont le bras est l’entrée de la Rappelons, pour les calculs, qu’il s’agit ici d’un
boîte de vitesses. trains ordinaire.
M mM m
Entrée 쎻 쎻 쎻
F C D Sortie
29 26 82
쎻
F
1 29
r = ( – 1 ) ------ = – 0,353
b 82
k = – 0,353
M.AR.
Figure 7.48
principale, faisant fonction soit de réducteur

7.2 Boîte de vitesses automatique robotisée, à (K = ω4 / ω3 avec K < 1), soit de transmet-
rapports fixes (équipant un poids lourd teur direct (K’ = ω4 / ω3 avec K’ = 1).
SCANIA) Ainsi existe-t-il deux familles de rapports pour
La boîte de vitesses robotisée dont le schéma l’ensemble de cette boîte de vitesses (figure
cinématique et la nomenclature sont respective- 7.50) :
ment donnés en figure 7.51 et tableau 7.8
– une famille de rapports dits lents (low), de
comprend deux parties :
type kglobal = k.K
– une partie principale permettant la sélection – une famille de rapports dits longs (high), de
d’un certain nombre de rapports de type type kglobal = k.K’
k = ω3 / ω1
En réalité, quatorze rapports de marche avant
– une partie complémentaire (un train épicy- sont possibles.
cloïdal), en aval de cette chaîne cinématique
Rapport final :
• k global = k.K
ou
• k global = k.K’
Boîte de vitesses Doubleur de gamme
principale à train épicycloïdal
Rapport de transmission Rapports de transmission
sélectionné k K ou K’
Sortie sur arbre 3 Sortie sur arbre 4
1 3 4
Figure 7.50 SYNOPTIQUE DE LA BVA
Cette boîte de vitesses a la particularité de seurs dont c’est la vocation. Reste que, compte
disposer de capteurs capables, au moment du tenu des temps de réponses non encore parfaite-
passage des vitesses, de rétroagir sur le régime ment maîtrisés (des progrès sont attendus en ce
moteur pour aligner les vitesses angulaires des sens), les synchroniseurs conservent leur utilité
éléments à accoupler au sein même de la boîte d’embrayages capables d’affiner l’égalisation
de vitesses. La prise en charge électronique de des vitesses angulaires avant le crabotage défi-
cette fonction limite donc celle des synchroni- nitif des éléments concernés.
Figure 7.51 SCHÉMA CINÉMATIQUE DE LA BVA

TABLEAU 7.8 NOMENCLATURE DE LA BVA À TROIS ARBRES

Rep Désignation
S1, S2, S3, S4, S5 Synchronisateurs
a, b, c, d, e, f, g, h, i, j, k, l, m, n, o, p Roues dentées
4 Arbre secondaire de l’ensemble de la boîte de vitesses
3 Arbre secondaire de la boîte de vitesses principale
2 Arbre intermédiaire
1 Arbre primaire
Le schéma de la figure 7.52 illustre le mode – un vérin transversal destiné à sélectionner la

d’activation des synchroniseurs S2, S3 et S4. fourchette du rapport souhaité. La tige trans-
Une cinématique du même type est mise en versale peut occuper trois positions ;
œuvre pour commander les synchroniseurs S1 – un vérin longitudinal destiné à actionner la
et S5. Dans ces deux cas, le passage des vitesses fourchette en prise avec le synchronisateur
résulte de la mise en œuvre de deux vérins concerné. La translation de sa tige com-
pneumatiques asservis : mande la rotation de la tige du vérin transver-
sal grâce à un système pignon/crémaillère.
V23 V22 V24

Vérin longitudinal
Vérin transversal
3ème 2ème 1ère C R
V21
fourchette de fourchette de
V20
commande du commande du
synchroniseur fourchette de synchroniseur
de 2ème et 3ème commande du de marche arrière
synchroniseur et de super lente
de 1ère
Figure 7.52 ACTIVATION DES SYNCHRONISEURS DE LA BVA
On donne les caractéristiques suivantes : Puissance (kW)

Rayon des roues motrices : R = 0,53 m Couple(Nm)

Rapport de transmission du pont : kpont = 1/3,08
= 0,324
Rendement global de l’ensemble de la transmis- 350 2300
sion : η = 0,8
Graphes couple et puissance motrice en fonc-
tion du régime moteur : voir figure 7.53.
Nombre de dents de chacune des roues dentées :
voir tableau 7.9.
1100 1500 Fréquence de rotation
Ensemble des combinaisons cinématiques : voir Figure 7.53 COURBES PUISSANCE ET COUPLE
tableau 7.10.
TABLEAU 7.9 NOMBRE DE DENTS
Za Zb Zc Zd Ze Zf Zg Zh Zi
51 64 57 58 62 44 67 28 80
Zj Zk Zl Zm Zn Zo Zp
23 ? 23 ----- 16 ----- 44
TABLEAU 7.10 FONCTIONNEMENT DE LA BVA
N° a b c d e f g h i j k l m n o p S1 S2 S3 S4 S5
1 • • • • • • • •g •g •d
2 • • • • • • • •d •g •d
3 • • • • • • • •g •g •d
4 • • • • • • • •d •g •d
5 • • • • • • • •g •d •d
6 • • • • • • • •d •d •d
7 • • • • • • • •g •g •d
8 • • • •d •g •d
9 • • • • •g •g •g
10 • • • • •d •g •g
11 • • •g •d •g
12 • • •d •d •g
13 • • • • •g •g •g
14 •d •g •g
MAR1 • • • • • • • • •g •d •d
MAR2 • • • • • • • • •d •d •d
• : synchroniseurs ou roues dentées actifs g : crabotage à gauche d : crabotage à droite
Questions : le couple maximal, calculer la vitesse linéaire

1° Rapport de transmission du doubleur de maximale du véhicule :
gamme à train épicycloïdal 3.1 Quand la première petite est enclenchée
1.1 Calculer K = ω4 / ω3 quand la couronne 3.2 Quand la quatorzième grande est enclenchée
planétaire p est crabotée à droite. 4° Dans la même hypothèse, calculer l’effort
1.2 Justifier la relation K’ = ω4 / ω3 = 1 obtenue global de propulsion appliqué au véhicule :
quand la couronne planétaire p est crabotée à 4.1 Quand la première petite est enclenchée
gauche.
4.2 Quand la quatorzième grande est enclenchée
2° À l’aide des indications fournies dans les
tableaux 7.9 et 7.10, calculer chacun des Réponses
quatorze rapports de transmission globaux de 1.1 Le rapport basique du train épicycloïdal (bras
marche avant, ainsi que les quatre rapports de porte-satellite 4 supposé immobilisé) est rb = Zn / Zp
marche arrière. La formule de Willis s’écrit rb = (ωp – ω4) / (ωn – ω4)
3° Dans l’hypothèse d’un déplacement du poids soit Zn/Zp = (0 – ω4) / (ωn – ω4) d’où l’on tire
lourd correspondant au régime moteur délivrant K = ω4 / ωn = ω4 / ω3 = Zn /(Zn + Zp)
Application numérique : K = 16/(16 + 44) = 0,266

7.3 Boîte de vitesses robotisée à variation
1.2 Dans l’hypothèse d’un crabotage à gauche, continue
l’ensemble (n, o, p, S5) est monolithique. Il s’ensuit
que K = ω4 / ωn = 1 La boîte de vitesses à variation continue dont le
schéma cinématique global est donné en figure 7.35
2. Voir tableau 7.11.
autorise une marche arrière par la mise en action
TABLEAU 7.11 RAPPORT DE TRANSMISSION DE LA BVA d’un frein destiné à immobiliser la couronne plané-
taire d’un train épicycloïdal à double satellites.
Vitesse sélectionnée Rapport de transmission
1 0,061
Dans cette hypothèse, le schéma équivalent
devient celui de la figure 7.55 ci-dessous.
2 0,075
On pose K = ω1 / ω1’
3 0,088
4 0,109
C
5 0,150
6 0,185 B
7 0,216
8 0,266
9 0,333
1 1’
10 0,410
11 0,565
A
12 0,697
13 0,810
14 1
MAR 1
D
MAR 2
3.1 V = ωroue .Rroue avec ωroue = kpremière petite . kpont .

ω1 et ω1 = ¼ N1/30
Finalement : V = (kpremière petite . kpont . ¼ N1 . R)/30
Figure 7.54 TRAIN ÉPICYCLOÏDAL À DOUBLE SATELLITES
Application numérique V = (0,061. 0,324. ¼ . 1 500
. 0,53 ) /30 = 1,62 m/s soit V = 5,8 km/h 1. Déterminer, à partir de la formule de Willis,
la relation K = f (dA, dD)
3.2 On trouve, de la même manière, avec
kquatorzième grande = 1 V = 26,97 m/s soit V = 97,1 km/h 2. Démontrer que l’obtention de la marche
arrière, dans un rapport de « 1 » entre les
4.1 Si C roues est le couple disponible au niveau des
éléments 1’ et 1, implique l’égalité suivante :
roues motrices, et T la force de propulsion, alors
C roues = T R dD = 2 dA
Par ailleurs, on a Croues = η. (1/ kpremière petite) . 3. Dans le cadre d’une nouvelle étude de cette
(1/ kpont) . Cmoteur boîte de vitesses qui répondrait à un cahier des
charges imposant une réduction de mouvement

Il s’ensuit que
en marche arrière telle que :
T = (η. Cmoteur) / (kpremière petite . kpont .R)
ω1 = – 0,8 ω1,
Application numérique
T = (0,8. 2 300) /( 0,061 . 0,324 . 0,53 ) = 175 657 N Déterminer quel serait le diamètre primitif dD
4.2 On trouve, de la même manière, de la roue dentée D, si dA = 42
avec kseptième grande = 1, T = 10 715 N
Réponses d’où K = ω1/ω1’ = (dA – d D)/ dA

1. Compte tenu de la présence dans le train épicycloïdal 2. Pour une marche arrière de rapport « 1 », la rela-
de deux satellites B et C, le rapport basique du train tion précédente s’écrit :
ordinaire associé (bras porte-satellite 1’ supposé immo- – 1 = (dA – dD)/ dA d’où dD = 2 dA
bilisé) est rb = dA/dB (ce rapport est négatif quand le
train épicycloïdal comporte un seul satellite). 3. Pour une marche arrière de rapport « – 0.8 », la
relation précédente s’écrit :
La formule de Willis s’écrit donc :
– 0,8 = (dA – dD)/ dA d’où dD = 1,8 dA = 75,6
dA/dD = (0 – ω1’ ) / (ω1 – ω1’ )
Chapitre 8
Réducteurs
Introduction
En régime établi, l’arbre d’un moteur (thermique ou électrique) tourne à une fréquence de
rotation le plus souvent supérieure à la valeur souhaitée pour les organes récepteurs. Par
ailleurs, le couple délivré à l’extrémité de la chaîne cinématique pour la mise en mouvement
de l’installation est insuffisant. Ce dernier doit en effet être en mesure de vaincre les inerties
au démarrage et assurer la continuité du mouvement quelles que soient les actions mécani-
ques antagonistes. Dans ces conditions, intercalé entre le moteur et le récepteur, le réduc-
teur de vitesse intervient pour modifier les performances motrices, en diminuant la
fréquence de rotation pour augmenter le couple disponible.
que, et aussi avec animation vidéo (voir paragraphe 11.1 en pages 255 à 261).
8.1 DÉFINITION - FONCTION électrique…) afin d’entraîner en rotation un

(FIG. 8.1) organe récepteur sous l’effet d’un nouveau cou-
ple C2 > C1 tel que :
1
Ainsi que la boîte de vitesses précédemment C2 = η 12 ------ C1
décrite, le réducteur est un mécanisme destiné k 12
à augmenter le couple moteur C M = C1 ω
avec k 12 = -----2- et – 1 < k12 < 1.
(moteur hydraulique, pneumatique, thermique, ω1
Figure 8.1 GAIN DE COUPLE D’UN RÉDUCTEUR
Un réducteur de vitesse est en quelque sorte une à l’arbre 1. Le mécanisme se nomme alors mul-
boîte de vitesses à rapport unique, dont les tiplicateur de vitesse. Le couple de sortie C1
arbres d’entrée 1 et de sortie 2 peuvent occuper est dans ce cas inférieur au couple d’entrée C 2
diverses positions relatives (sur une boîte de (fig. 8.2).
vitesses, les arbres 1 et 2 restent, par construc- 1
tion, parallèles ou confondus). C 1 = η 21 ------ C 2
k 21
La plupart des réducteurs de vitesse sont réver-
sibles. Dans ce cas, la fonction d’entrée peut ω
avec k 21 = -----1- et k 21 > 1.
être attribuée à l’arbre 2, la sortie étant affectée ω2
– des trains ordinaires,

– des trains épicycloïdaux plans ou sphéri-
ques.
Il est constitué d’un ou plusieurs réducteurs élé-
mentaires. Un réducteur élémentaire comprend
un seul étage de réduction. Par exemple, le
Figure 8.2 DIMINUTION DE COUPLE
réducteur schématisé figure 8.3 associe deux
D’UN MULTIPLICATEUR DE VITESSE réducteurs élémentaires (ou deux étages de
réduction).
8.2 POSITIONS RELATIVES (ARBRE 8.2.1 Réducteur à train ordinaire limité
PRIMAIRE 1 – à un réducteur élémentaire
ARBRE SECONDAIRE 2) Dans ce cas, les positions relatives (arbre pri-
maire 1 – arbre secondaire 2) varient en fonction
Un réducteur de vitesses utilise les possibilités du type d’engrenage retenu, ainsi que le montre
cinématiques : le tableau 8.1
Figure 8.3 RÉDUCTEUR À DEUX ÉTAGES
TABLEAU 8.1 RÉDUCTEURS ÉLÉMENTAIRES

ω
Rapport de réduction : k 12 = ------2-
Positions relatives ω1
Type d’engrenage Configuration
1–2 d : diamètre primitif
Z : nombre de dents
Condition d
de non- k 12 = – ------A
dB
interférence
À contact ou
des dentures
extérieur Z
k 12 = – -----A-
1 ZB
Cylindrique ----- ≤ k12 < 1
6
à denture
droite Δ 1 et Δ 2 parallèles
ou dA
k 12 = ------
hélicoïdale dB
À contact ou
intérieur Z
k 12 = -----A-
ZB
8 Réducteurs 165
TABLEAU 8.1 RÉDUCTEURS ÉLÉMENTAIRES

ω
Rapport de réduction : k 12 = ------2-
Positions relatives ω1
Type d’engrenage Configuration
1–2 d : diamètre primitif
Z : nombre de dents
Cônique – Δ1
à denture : perpendiculaire
– droite à Δ2 Z
À contact
pyramidale – Δ 1 et Δ 2 k 12 = -----A- = tan δ1
extérieur ZB
– oblique concourants en O
pyramidale
– spirale
– Δ 1 et Δ 2 n
perpendiculaires k 12 = ------A
ZB
– Δ 1 et Δ 2
Roue et vis sans fin n A : nombre de filet par
non concourants
pas générateur
Z B : nombre de dents
de la roue
8.2.2 Réducteur à train ordinaire ➤ Axes Δ 1 et Δ 2 parallèles

constitué de plusieurs réducteurs On trouvera un exemple figure 8.5, avec deux
élémentaires réducteurs élémentaires. Dans ce cas :
Un nombre important de combinaisons est pos- ZA ⋅ ZC
sible avec des réducteurs élémentaires de confi- -.
k 12 = ----------------
ZB ⋅ ZD
gurations différentes. Les arbres primaire 1 et
secondaire 2 du réducteur peuvent entre autres Rappelons qu’une parfaite coaxialité des axes
occuper les positions relatives suivantes pour Δ 1 et Δ 2 ne peut être obtenue que par la mise
lesquelles le rapport k 12 est exprimé en valeur en œuvre de roues à denture hélicoïdale, pour
absolue. lesquelles l’entr’axe « a » s’exprime en fonction
Figure 8.4 RÉDUCTEUR À AXES PERPENDICULAIRES ET CONCOURANTS
➤ Axes Δ 1 et Δ 2 perpendiculaires de l’angle d’inclinaison d’hélice β. Cette remar-

et concourants que s’applique aussi aux trains épicycloïdaux
On trouvera un exemple figure 8.4 avec trois (voir paragraphe 8.2.3.).
réducteurs élémentaires. Dans ce cas :
ZA ⋅ ZC ⋅ ZE
k 12 = --------------------------
-.
ZB ⋅ ZD ⋅ ZF
➤ Axes Δ 1 et Δ 2 perpendiculaires
et non concourants
On trouvera un exemple figure 8.6 avec trois

réducteurs élémentaires. Dans ce cas :
nA ⋅ ZC ⋅ ZE
k 12 = --------------------------
-.
ZB ⋅ ZD ⋅ ZF
Tous les engrenages sont ramenés dans le même
plan.
Figure 8.5 RÉDUCTEUR À AXES PARALLÈLES
FIGURE 8.6 RÉDUCTEUR À AXES PERPENDICULAIRES ET NON CONCOURANTS
8.2.3 Réducteur à train épicycloïdal

plan ou sphérique
De par la définition même d’un train épicycloï-
dal plan ou sphérique, les axes Δ 1 et Δ 2 sont
confondus. Nous ne rappellerons pas ici les pos-
sibilités cinématiques d’un train épicycloïdal.
Elles sont largement développées au chapitre 1.
Citons seulement quelques configurations pos-
sibles.
➤ Train épicycloïdal plan
Figure 8.7
Pour la configuration de la figure 8.7 :
ZA ZC
------------
ZB ZD
-.
k 12 = ---------------------
ZA ZC
------------ + 1
ZB ZD
ZA ZC
------------
ZB ZD
-.
k 12 = ---------------------
ZA ZC
------------ – 1
ZB ZD
Figure 8.8
8 Réducteurs 167
Pour la configuration de la figure 8.9 : ➤ Train épicycloïdal sphérique

ZA ZC Pour cette configuration (fig. 8.11) :
------------
ZB ZD 1
-.
k 12 = --------------------- k 12 = -----
ZA ZC 2
------------ – 1 quels que soient Z A et Z B .
ZB ZD
Figure 8.9

ZA ZC Figure 8.11
------------
ZB ZD
-.
k 12 = ---------------------
ZA ZC
------------ + 1 8.3 RÉDUCTEURS ÉLÉMENTAIRES
ZB ZD
MONTÉS EN SÉRIE.
RÉDUCTEURS ÉLÉMENTAIRES
MONTÉS EN PARALLÈLE
8.3.1 Montage en série

Le réducteur R schématisé en figure 8.12 consiste
en un assemblage de réducteurs élémentaires
R 1 , R 2 , R 3 montés en série.
Figure 8.10
Figure 8.12 MONTAGE EN SÉRIE

k i et η i étant respectivement le rapport de

réduction et rendement du réducteur élémen-
taire R i , nous pouvons écrire :
ω
k 12 = -----2- = k 1 ⋅ k 2 ⋅ k 3
ω1
et P2 = η 1 ⋅ η 2 ⋅ η 3 P1
P2 = η g ⋅ P1
P1 : puissance entrant dans le réducteur R
P2 : puissance sortant du réducteur R
η g : rendement global du réducteur R.
Ce type de réducteur bénéficie d’un grand rap-

port de réduction k 12 , au détriment d’un encom-
brement extérieur souvent important. En effet,
les couples transmis par chacun des arbres,
résultant d’une action mécanique unique au
contact (dent → dent) pour chacun des réducteurs Figure 8.13
élémentaires, conduisent à adopter des diamètres
d’arbres et des dimensions de dents importants. 8.3.2 Montage en parallèle
Notons qu’une disposition constructive telle que Le réducteur R schématisé figures 8.14 et 8.15
celle schématisée figure 8.13 diminue l’encom- consiste en un assemblage de sous-réducteurs
brement de façon notable. R 1 , R 2 , R 3 montés en parallèle. Dans cet exem-
Notons que tous les engrenages de cette figure ple, chaque sous-réducteur R i est un montage
sont ramenés dans le même plan. en série de deux réducteurs élémentaires R i1 et
Les réducteurs des figures 8.4, 8.5 et 8.6 du R i2 .
paragraphe 8.2.3 sont aussi des exemples de Dans la vue de la figure 8.15, les roues dentées
montage en série de réducteurs élémentaires de B, B’, C et C’ sont ramenées dans le plan de la
nature différente. feuille.
Figure 8.14 MONTAGE EN PARALLÈLE

8 Réducteurs 169
Comme nous venons de le voir au paragraphe

précédent, deux cas se présentent :
– les réducteurs élémentaires sont montés en
série. Dans ce cas, le rendement global η 12
est le produit de chacun des rendements η i .
i=n
η 12 = π ηi (1)
i=1
– les sous-réducteurs sont montés en parallèle.

Dans ce cas, le rendement global η 12 est la
moyenne arithmétique de chacun des ren-
dements η i .
i=n
1
Figure 8.15 η 12 = -----
n ∑ ηi (2)
i=1
k i et η i étant respectivement le rapport de
réduction et le rendement du sous-réducteur R i , (Ici, n est le nombre de sous-réducteurs et i l’in-
nous pouvons écrire : dice d’un sous-réducteur).
k 12 = k 1 = k 2 = k 3 . Les valeurs numériques données dans la
D’autre part, la division de puissance (chaque figure 8.16 permettent d’évaluer facilement le
sous-réducteur est traversé par la puissance rendement global η g à partir des relations (1) et
P1 /3 ) conduit à : (2) selon le cas.
P P P
P2 = η 1 ----1 + η 2 ----1 + η 3 ----1 Rendement
3 3 3 Réducteur élémentaire du réducteur
P élémentaire η i
= ----1 ( η 1 + η 2 + η 3 )
3 Engrenage cylindrique
– à contact extérieur ou intérieur
P2 = η 12 P1 – à axes parallèles
0,96 à 0,98
– denture droite ou hélicoïdale
1
avec η 12 = ----- ( η 1 + η 2 + η 3 )
3 Engrenage cônique
– à axes perpendiculaires
P1 : puissance entrant dans le réducteur R ; 0,95 à 0,98
– à denture droite pyramidale
P2 : puissance sortant du réducteur R ; – à denture hélicoïdale
η 12 : rendement global du réducteur R. Système roue et vis sans fin 0,5 à 0,95
En divisant la puissance, et par conséquent le Figure 8.16

couple traversant de chacun des trois sous-
réducteurs, cet agencement conduit à une réduc-
tion de l’encombrement global par diminution Notons que pour le système roue et vis sans fin,
sensible des diamètres d’arbres et des dimen- le rendement est fonction :

sions de dents. – de l’angle de frottement ϕ ;
– de l’angle d’inclinaison d’hélice β.
8.4 ÉVALUATION DES Le lecteur trouvera dans le Tome 3 de cette col-
RENDEMENTS D’UN RÉDUCTEUR lection, l’expression de ce rendement en fonc-
tion de ces deux paramètres ϕ et β, ainsi que la
condition de réversibilité pour ce type d’engre-
8.4.1 Réducteur à train ordinaire
nage. Précisons qu’un réducteur ne peut être
Pour un réducteur composé de n réducteurs élé- utilisé en multiplication de vitesses s’il fait
mentaires, il suffit de connaître le rendement η i intervenir un étage de multiplication irréversi-
de chacun de ces réducteurs élémentaires. ble de ce type.
8.4.2 Réducteur à train épicycloïdal

Le rendement d’un train épicycloïdal varie
notablement avec sa configuration et le rapport
basique du train ordinaire qui lui est associé. Le
lecteur trouvera dans le Tome 3 de cette collec-
tion, les renseignements nécessaires à sa déter-
mination (dans le cas particulier où l’un des
planétaires est fixe).
8.5 CRITÈRES Figure 8.17
DE DIMENSIONNEMENT 16 C1 16 C2
D’UN RÉDUCTEUR d’où d1 ≥ 3 ------------- et d2 ≥ 3 -------------
πTp πTp
Une transmission de puissance au travers d’un 1 1
réducteur entraîne diverses sollicitations sur les avec C2 = η 12 ⋅ ------ C1 ≈ ------ C 1 (en négligeant
k 12 k 12
éléments principaux tels que : le rendement)
– les arbres (portant les engrenages) ; 16 C d2 1
– les engrenages. soit d2 ≥ 3 --------------1- et ----- ≥ 3 ------ .
k 12 πTp d1 k 12
Leur dimensionnement découle de calculs de résis-
tance des matériaux tels que ceux développés dans Ce résultat justifie la différence de diamètre
l’ouvrage de cette collection intitulé Mécanique existant entre chacun des arbres d’un réducteur
appliquée, par P. Agati F. Lerouge et N. Mattéra. constitué de réducteurs élémentaires montés en
série. Ce diamètre augmente lorsqu’on se rap-
proche de l’arbre secondaire 2 du réducteur
8.5.1 Sollicitations sur les arbres
(voir à ce sujet l’exemple de calcul en fin de
Les arbres sont sollicités en torsion / flexion. Il chapitre).
convient donc, après avoir déterminé les actions
mécaniques agissant sur chacun d’eux, de cal- 8.5.2 Sollicitations sur la denture
culer les contraintes régnant au sein du matériau Une dent en prise doit résister à une sollicita-
et de traduire la condition de résistance en tion de flexion. Celle-ci résulte de l’application
torsion / flexion. d’un effort tangentiel sur l’un de ses flancs,
Dans l’hypothèse d’une étude en torsion pure lequel est à l’origine du couple à transmettre.
(paliers rapprochés), les contraintes tangentielles Simultanément, cette dent supporte une pres-
sont respectivement sur l’arbre 1 et l’arbre 2 sion superficielle (pression de matage, ou de
d’un réducteur élémentaire (fig. 8.17). « Hertz ») localisée au niveau du contact avec
C1 C2 sa conjuguée.
T1M = -------------
- et T2M = -------------
- Dimensionner une denture revient donc à tra-
⎛ πd 3⎞ ⎛ πd 3⎞ duire deux conditions de résistance, dont les
⎜ --------1⎟ ⎜ --------2⎟ paramètres liés au matériau sont :
⎝ 16 ⎠ ⎝ 16 ⎠
– la résistance pratique en traction σ pe (pour
Si la résistance pratique au glissement Tp est la la sollicitation de flexion) ;
même pour les deux arbres (matériau identi- – la résistance pratique au matage p m (celle-ci
que), la condition de tenue en torsion s’écrit, pouvant atteindre la valeur de 3 000 MPa).
pour chacun des deux arbres :
Les calculs en bureau d’étude privilégient la
T1M ≤ Tp et T2M ≤ Tp tenue de la dent en flexion devant son aptitude à
C1 C2 résister à une usure superficielle due au matage.
soit - ≤ Tp et
------------- - ≤ Tp
------------- Cela évite des dommages importants consécu-
⎛ πd 3⎞ ⎛ πd 3⎞ tifs à une rupture de dent. Notons que cette
⎜ --------1⎟ ⎜ --------2⎟ usure superficielle génératrice de bruit témoi-
⎝ 16 ⎠ ⎝ 16 ⎠
gne du niveau d’usure de l’engrenage.
8 Réducteurs 171
8.6 DISPOSITIONS 8.23, 8.24 et 8.25 un plan d’ensemble accompa-

CONSTRUCTIVES DIVERSES gné d’un schéma mettant en évidence la chaîne
cinématique.
Le tableau 8.2 (page suivante) dresse l’inven-
taire de cinq réducteurs pour chacun desquels il ZA ZC
k 12 = ------------
est donné, aux figures 8.19, 8.20, 8.21, 8.22, ZB ZD
Figure 8.18
2 1
0 : Bâti fixe
1:
2 : Arbre sec
Figure 8.19 RÉDUCTEUR « POULIBLOC » POUR TRIEUR À GRAINS

172
TABLEAU 8.2
Type Désignation Position

Situation dans la chaîne
de de l’exemple proposé relative des Commentaires
de transmission de puissance
train Figure correspondante axes 1 et 2
Ce réducteur fait passer la fréquence de rotation du moteur de 1 500 tr/

1 2 min à 115 tr/min à l’entrée du trieur à grains utilisé dans les silos à céréa-
Réducteur pour trieur Δ 1 et Δ 2 Moteur
électrique Réducteur Trieur
à grains (fig. 8.19) confondus les. Le gain de couple est tel que :
C 2 ≈ 1/k 12 ⋅ C1 ≈ 13 C1 (au rendement près)
Ce réducteur a la même fonction que celui de la figure 9.23. L’entraxe

Réducteur pour roue Arbre 1 2
Δ 1 et Δ 2 sortant Roue séparant les arbres 1 et 2 rend asymétrique la forme du carter. Le gain de
motrice de camion Réducteur
du diffé- motrice couple est tel que :
parallèles
(fig. 8.20) rentiel
C 2 ≈ 1/k 12 ⋅ C1 ≈ 2 C1 (au rendement près)
Trains ordinaires
Ainsi situé, ce réducteur contribue à limiter les capacités de la boîte de
Δ 1 et Δ 2 Arbre 1 2
Réducteur pour boîtier sortant de Boîtier de vitesses, donc son encombrement.
perpendi- Réducteur
de différentiel (fig. 8.21) la boîte de différentiel
culaires vitesses
Le couple C1 délivré par l’arbre de sortie du différentiel atteint une valeur

Réducteur pour roue Arbre 1 2
sortant Roue supérieure C 2 dans son encombrement limité où la coaxialité des axes 1
motrice de camion Réducteur motrice
du diffé- et 2 confère au montage une architecture compacte.
(fig. 8.22) rentiel
C 2 ≈ 1/k 12 ⋅ C1 ≈ 3,5 C1 (au rendement près)
Le système roue et vis sans fin est réversible de telle sorte que deux types
Moteur de commande sont possibles :
électrique – commande motorisée : la roue dentée {D,F} entraîne la vis E (manivelle
Réducteur 1
2 Vis d’un débayée grâce au ressort)
pour commande Réducteur système
d’une fermeture vis /écrou
– commande manuelle : la vis E entraîne la roue {D,F}, donc simultané-
de vanne (fig. 8.23) Manivelle 1’ ment l’arbre 2 et l’ensemble du train épicycloïdal.
Δ 1 et Δ 2 (commande
confondus manuelle)
Le faible couple C1 délivré par le moteur pneumatique atteint une valeur
Trains épicycloïdaux
1 2 Roue
Réducteur pour treuil Moteur dentée très supérieure C 2 sur l’axe de la roue dentée, telle que :
pneuma- Réducteur
à chaîne (fig. 8.24) pour C 2 ≈ 1/k 12 ⋅ C1 ≈ 31C1 (au rendement près)
tique chaîne
Le réducteur HI-LOW double le nombre de rapports permis par la boîte de

Réducteur pour boîte 1 2 Boîte
Moteur vitesses. Le changement instantané de rapport autorisé par ce type de
Réducteur de
de vitesses de tracteur thermique HI-LOW vitesses mécanisme permet un gain notable de couple sans discontinuité de mou-
agricole (fig. 8.25)
vement.
8 Réducteurs 173
A,, 1
0 : Bâti fixe
1 : Arbre primaire
2 : Arbre secondaire
Figure 8.20 RÉDUCTEUR POUR ROUE MOTRICE DE CAMION (SOURCE Z.F.)

Z
k 12 = -----A-
ZB
Réducteur
Différentiel
0 : Bât
1:
2 : Arbre secondaire
Figure 8.21 RÉDUCTEUR POUR BOÎTIER DIFFÉRENTIEL DE CAMION (SOURCE Z.F.)

ZA ZC
k 12 = ------------
ZB ZD
8 Réducteurs 175
Figure 8.22 RÉDUCTEUR POUR ROUE MOTRICE DE CAMION (SOURCE Z.F.)

Z
-----A-
ZC
k 12 = ---------------
Z
-----A- + 1
ZC
Figure 8.23 RÉDUCTEUR POUR COMMANDE DE FERMETURE DE VANNE

Commande motorisée :
ZB ZD
------------ –1
ω2 ZA ZC
k 12 = ------ = ----------------------
ω1 ZB ZD
------------
ZA ZC
ω n
Commande manuelle : k '12 = ------2- = -----E-
ω1 ' ZF
8 Réducteurs 177
Figure 8.24 RÉDUCTEUR POUR TREUIL À CHAÎNE

Z Z
-----A- -----D-
ωD ZC ω2 ZF
k I = k 1D = ------- = --------------- k II = k D2 = ------- = ---------------
-
ω1 Z ωD ZD
-----A- + 1 ------ + 1
ZC ZF
⎛ -----ZA ⎞ ⎛ Z
- -----D- ⎞
ω2 ⎜ ZC ⎟ ⎜ ZF ⎟
k 12 = ------ = k I .k II = ⎜ ---------------⎟ ⋅ ⎜ ----------------⎟
ω1 ZA
⎜ ----- ⎟ ⎜Z
⎝ Z - + 1⎠
D
⎝ ------ + 1⎟⎠
C ZF
Figure 8.25 RÉDUCTEUR « HIGH-LOW » POUR BOÎTE DE VITESSES DE TRACTEUR AGRICOLE
Ce réducteur fonctionne selon les deux configu- (3–1) est de type « encastrement ». L’ensemble
rations suivantes : {A,B,C,D} est rendu monolithique, de sorte que
1RE CONFIGURATION : le frein est activé et l’em- le rapport de transmission est :
brayage non activé. Dans ce cas, la liaison (3–0) k 12 = 1 (prise directe).
est de type « encastrement ». Les engrenages Associé à une boîte de vitesses à n rapports, ce
fonctionnent en train ordinaire. Le rapport de réducteur permet l’existence de 2n rapports :
transmission est : – n rapports en gamme « petite vitesse » pour la
ZA ZC 1re configuration,
k 12 = ------------ .
ZB ZD – n rapports en gamme « grande vitesse » pour
la 2e configuration.
2 E CONFIGURATION : le frein est non activé et
l’embrayage activé. Dans ce cas, la liaison
8 Réducteurs 179
À SAVOIR
• Le couple disponible en sortie d’un • Le montage en série de n réducteurs élé-

réducteur de vitesse a pour expression, si 1 mentaires de rendement unitaire η i conduit à
et 2 sont respectivement les arbres d’entrée et un encombrement supérieur à celui d’un mon-
de sortie : tage en parallèle. Les rendements respectifs
1 (réducteurs à trains ordinaires) sont :
C2 = η 12 ------ C1
k 12 i=n
i=n 1
η 12 : rendement global du réducteur
η 12 = π ηi
i=1
et η 12 = ---
n ∑ ηi
i=1
k 12 : rapport de réduction
C1 : couple à l’entrée du réducteur • Les réducteurs de vitesse à train épicycloï-
ω dal plan ou sphérique ont, dans le cas parti-
avec k 12 = -----2- : culier où l’un des planétaires est fixe, les
ω1
configurations des figures 8.7, 8.8, 8.9, 8.10
– 1 < k12 < 1. et 8.11.
• Un réducteur élémentaire comprend un • Pour satisfaire à la condition de résistance
seul étage de réduction. Un réducteur de en torsion, le diamètre moyen des arbres
vitesse est en général le résultat d’un mon- d’un réducteur de vitesse augmente lors-
tage en série ou en parallèle, de plusieurs qu’on se rapproche de l’arbre de sortie 2 ;
réducteurs élémentaires de nature diverse, à la relation suivante doit être vérifiée :
base de : d2 1
– roues cylindriques à denture droite ou héli- ----- ≥ 3 ------
d1 k 12
coïdale,
– roues côniques,
– système roue et vis sans fin.
EXERCICES CORRIGÉS
– rendement d’un réducteur élémentaire (étage

8.1. Le réducteur dont le dessin est proposé
de réduction) η e = 0,98 ;
figure 8.26 s’inscrit dans la chaîne de transmission
de puissance symbolisée figure 8.27 et correspon- – fréquence de rotation du moteur en charge :
dant à la mise en rotation d’un cylindre sécheur 1 = 1 500 tr/min ;
d’engrais. – diamètres primitifs des roues dentées du
Ce dernier est destiné à diminuer le taux d’humidité réducteur I : voir figure 8.29 ;
des granulés qu’il contient, grâce à une température
de 90° C assurée par une circulation d’air chaud – résistance pratique au glissement de l’acier
pulsé. La source de chaleur fait appel à un système constituant les arbres 1 et 2 du réducteur I :
biénergétique : Tp = 150 MPa ;
– fioul : présence d’une flamme de longueur – accélération de la pesanteur : g = 10 / ms2.
1,50 m à l’intérieur du cylindre sécheur, En fonctionnement normal (4 tr/min) l’engrais
– électricité : présence d’un ensemble de cinq prend une position d’équilibre dont les coordon-
batteries de résistances. nées du centre de gravité sont fournies par le
On donne : dessin de la figure 8.28.
– fréquence de rotation du cylindre sécheur :
2 = 4 tr/min ;
– masse du cylindre sécheur : m 2 = 70 tonnes à
vide, m 2 = 140 tonnes en charge ;
1° Calculer la puissance du moteur P 1 en régime

2’ (charge maximale d’engrais : 70 tonnes) ;
2° Calculer le rapport de réduction k 2 ' 2 du réduc-
teur II ;
3° Vérifier que les diamètres des arbres 1 et 2’
conviennent.
Ø 240
Réponses
1° Le schéma de la chaîne cinématique relative au
réducteur I est donné par la figure 8.29.
F
C
B
1, A
Ø 85
Figure 9.29
Si P 2 est la puissance consommée par le sécheur,

Figure 8.26 η 12 ' et η 2 ' 2 les rendements respectifs des réducteurs
I et II, alors la puissance P 1 délivrée par le moteur a
pour expression :
1
P 1 = ----------------------- P 2 .
η 12 ' ⋅ η 2 ' 2
1° a. Calcul de P 2 (fig. 8.28) :
P2 = C2 ω 2
= mgRω 2 sin α
avec C 2 = mgR sin α et m : masse d’engrais
π
P2 = mgR ---------2 sin α
30
1° b. Calcul de η 12 ' (fig. 8.29) :
Le réducteur I comporte trois contacts (dent → dent).
Figure 8.27 Par conséquent, nous pouvons écrire :
3
η 12 ' = η e .
1° c. Calcul de η 2 ' 2 (fig. 8.27) :
Le réducteur II ne comporte qu’un contact
(dent → dent) :
η2 ' 2 = ηe .
1° d. Calcul de P 1
1 π
Finalement : P1 = -----4 mgR ---------2 sin α
ηe 30
Figure 8.28
8 Réducteurs 181
Numériquement : Numériquement :
1 3 π⋅4 480 ⋅ 175 ⋅ 10
3
P1 = ------------4 70 ⋅ 10 ⋅ 10 ⋅ 1,1 ---------- sin 30° d1 ≥ -------------------------------------------
-6
0,98 30 3 2
π 1500 ⋅ 150 ⋅ 10
P1 = 175 kW d1 ≥ 0,033 m soit d 1 > 33 mm
2° D’après la relation ω 2 = k 12 ' ⋅ k 2 ' 2 ⋅ ω 1 , nous 3° b. Calcul de d 2 ' :
pouvons écrire :
ω2 1
k 2 ' 2 = ------------------ C 2 ' = η 12 ' -------- C1
k 12 ' ⋅ ω 1 k 12 '
2 16 C 2 '
ou k 2 ' 2 = ----------------- . D’après (b) : d2' ≥ 3 --------------
k 12 ' ⋅ 1 πTp
Nous pouvons calculer k 12 ' (fig. 8.30) :
16 η 12 ' C1
dA dC dE d2' ≥ 3 -----------------------
k 12 '
3
= ( – 1 ) ------------------
- πk 12 ' Tp
dB dD dF
480 η 12 ' P1
Numériquement : ou encore : d2' ≥ 3 ------------------------
2
-
90 ⋅ 120 ⋅ 210 π 1 k 12 ' Tp
k 12 ' = – ------------------------------------
420 ⋅ 600 ⋅ 790 Numériquement :
= – 0,0113 . 3 3
480 ⋅ 0,98 ⋅ 175 ⋅ 10
d1 ≥ 3 ----------------------------------------------------------------
2
-6
2 π 1500 ⋅ 0,0113 ⋅ 150 ⋅ 10
Finalement : k 2 ' 2 = -----------------
k 12 ' ⋅ 1
d2' ≥ 0,149 m soit d 2 ' > 149 mm
Numériquement :
4 3° c. Conclusion :
k 2 ' 2 = -------------------------------------- Les diamètres d 1 et d 2 ' indiqués sur le plan de la
– 0,0113 ⋅ 1 500
figure 8.28, sont très supérieurs aux valeurs précé-
k 2 ' 2 = – 0,235 . demment calculées :
3° En première approximation, les diamètres des d1 = 85 > 33 et d2' = 240 > 149.
arbres composant le réducteur I peuvent résulter Par conséquent, la tenue en torsion n’est pas à mettre
d’un calcul en torsion de ces derniers. La condition en doute. Le coefficient de sécurité (par rapport aux
de résistance en torsion s’écrit : valeurs que nous venons de calculer, et pour lesquel-
les il est déjà tenu compte d’un coefficient de sécu-
C1
– sur l’arbre 1 : - ≤ Tp
------------- (a) rité), est de l’ordre de 2,5 pour d 1 et 1,5 pour d 2 ' .
⎛πd 13⎞ Cela s’explique en partie par le fait que, dans les cal-
⎜--------⎟ culs qui précèdent, ont été négligés les coefficients
⎝ 16 ⎠
de concentration de contraintes sur les arbres, consé-
C2 ' cutifs :
– sur l’arbre 2’ : - ≤ Tp
-------------- (b) – aux divers changements de diamètres aménagés
⎛πd 23'⎞ (épaulements),
⎜----------⎟
⎝ 16 ⎠ – aux usinages recevant les clavettes,
– au taillage direct de la denture sur l’arbre (pignons
Connaissant les couples (ou moments de torsion) C1 arbrés A, C et E).
et C 2 ' s’exerçant respectivement sur les arbres 1 et

2’, les relations précédentes permettent de calculer
les diamètres d 1 et d 2 ' . 8.2. Le réducteur dont le dessin est proposé en
3° a. Calcul de d 1 : figure 8.30 est installé directement en sortie d’un
P 30 P moteur électrique (l’ensemble {moteur, réducteur}
C1 = -----1 = -----------1 porte le nom de « moto-réducteur »).
ω1 π1
La puissance délivrée en sortie de moteur est
16 C1 P = 2 000 W pour une fréquence de rotation de
D’après (a) : d1 ≥ 3 ------------ l’arbre 1 1 = 1 500 tr/min .
πTp
Pour l’ensemble de la chaîne cinématique du réduc-
480 P1 teur, on donne les nombres de dents :
d1 ≥ 3 ---------------
2
- Z A = 20 Z C = 16 Z E = 14 Z G = 82
π 1 Tp
Z B = 48 Z D = 52 Z F = 34 différents rendements. Rappelons que le couple en

Le rendement η 12 de la chaîne cinématique sera sortie de réducteur, soit C2 , a pour expression :
calculé en adoptant pour chaque réducteur élémen- 1
taire (étage de réduction) un rendement élémentaire C2 = η 12 ------ C1
k 12
η e = 0,98 .
Calculer le couple C2 disponible en sortie de réduc- P 30 P
avec, ici : C1 = ----- = ----------
teur. ω1 π1
soit, numériquement :
Réponses
30 ⋅ 2000
Une schématisation de la chaîne cinématique C1 = -----------------------
s’impose si l’on veut calculer facilement le rapport π ⋅ 1500
global de réduction, soit k 12 = ω 2 /ω 1 , puis les C1 = 12,73 m .
1
Moteur
A
B
Réducteur
D
C
G
E
F
Figure 8.30
8 Réducteurs 183
1° Schématisation de la chaîne cinématique numériquement :

(fig. 8.31) 7
– ------
41
k2 ' 2 = ------------------- = 0,146 .
7
– ------ – 1
41
Finalement :
k 12 = k 12 ' ⋅ k 2 ' 2 = 0,0187 .
3° Calcul du rendement global η 12

Le rendement global η 12 , pour l’ensemble du réduc-
teur, a pour expression :
η 12 = η 12 ' ⋅ η 2 ' 2
avec η 12 ' : rendement du train ordinaire et η 2 ' 2 :
rendement du train épicycloïdal.
Figure 8.31
Le train ordinaire comporte deux contacts
Ce réducteur met en œuvre deux trains d’engrenages (dent → dent). Par conséquent, nous pouvons écrire :
montés en série comme le montre le schéma de la η 12 ' = η e
2
figure 8.32.
numériquement :
2
η 12 ' = 0,98 = 0,96 .
Pour définir le rendement η 22 ' du train épicycloïdal,
une méthode consiste à utiliser le formulaire du
tome 3 de cette collection ; le train épicycloïdal qui
nous concerne est de type A ; la raison globale de ce
train, s’il était utilisé en multiplicateur de vitesse,
serait :
1
rgm = --------- = 6,85 ;
k2 ' 2
la partie motrice est le planétaire E ; en consé-
Figure 8.32
quence, d’après le formulaire, le rendement a pour
ω 2 ' = k 12 ' ω 1 expression :
ω 2 = k 2 ' 2 ω 2 ' = k 12 ' k 2 ' 2 ω 1 1
η 2 ' 2 = 1 – 0,02 ⎛ 1 – ------⎞
ω 2 = k 12 ω 1 avec k 12 = k 12 ' k 2 ' 2 . ⎝ rgm⎠
2° Calcul du rapport global de réduction k 12 : (remarquons que cette relation n’est valable que pour
un rendement élémentaire d’engrenage η e = 0,98 ).
2 ZAZC
k 12 ' = ( – 1 ) -----------
- Numériquement :
ZB ZD
1
numériquement : η 2 ' 2 = 1 – 0,02 ⎛ 1 – ----------⎞
⎝ 6,85⎠
20 ⋅ 16
k 12 ' = ---------------- = 0,128 .
48 ⋅ 52 η 2 ' 2 = 0,98 .
Pour déterminer le rapport k 2 ' 2 , il faut appliquer la Finalement :
Formule de Willis après avoir calculé la raison

basique rb du train ordinaire associé au train épi- η 12 = η 12 ' ⋅ η 2 ' 2 = 0,94 .
cycloïdal : 4° Calcul du couple C2 disponible en sortie de
1Z réducteur :
rb = ( – 1 ) -----E- ;
ZG 1
C2 = η 12 ------ C1
numériquement : k 12
14 7 numériquement :
rb = – ------ = – ------ ;
82 41 1
C2 = 0,94 ⋅ ---------------- ⋅ 12,73
la Formule de Willis s’écrit : 0,0187
0 – ω2 ω rb C2 = 640 Nm .
- ⇒ -------2- = k 2 ' 2 = ------------
rb = ------------------- -
ω2 ' – ω2 ω2 ' rb – 1
On donne :
8.3. Le mécanisme, dont le schéma cinématique- – les nombres de dents Z4 = 17 ; Z5 = 63 ; Z6 = 15 ;
ment minimal et la nomenclature sont proposés en Z7 = 35 ;
figure 8.33 et tableau 8.3, comporte un réducteur – le diamètre du tambour 12 : d12 = 120 mm ;
accouplé à un variateur mécanique de type « poulies- – la tension du fil : T = 22 N pour une vitesse
courroie » entraîné par un moteur électrique asyn- linéaire maximale du fil soit vfil M ;
chrone. Ainsi, le rapport global de réduction peut-il – la vitesse linéaire minimale vfil m de déroulement
évoluer continument entre deux valeurs k17M et k17m du fil, soit vfil m = 0,30 m/s. Le cahier des charges
(M : maxi, m : mini), ceci grâce à une commande de impose une vitesse comprise entre vfil m et vfil M
type « vis-écrou » activée manuellement par la (plage de vitesse obtenue grâce au variateur) ;
manivelle 11 quand le mécanisme est en marche. – les rendements : η contact (4-5) = η contact (6-7) = 0.98 ;
Dans l’application proposée ici (industrie textile), η variateur (1, 2, 3) = 0.95 ;
l'arbre de sortie est rendu solidaire d'un tambour 12 – les diamètres des poulies dim ≤ di ≤ diM avec di
sur lequel s'enroule un fil 13. = 2 ri et d1M = d2M = D (et donc d1m = d2m = d),
sachant que :
11 • la fréquence de rotation nominale du moteur
asynchrone est calculée pour une configuration
10 8 des poulies du variateur telle que d1 = d ;
9
• la plage de variation du variateur est détermi-
r1 née par le rapport (d/D) = 1/3.
M
1° Calculer la fréquence de rotation nominale N1 du
2 moteur asynchrone.
12 1 2° Calculer la vitesse linéaire maximale vM de dérou-
lement du fil.
7
4
3° Calculer le couple nominal C1 délivré par le
moteur pour vfil = vM.
r2
Réponses
3
6 1° À l’aide des trois relations suivantes vfil
5
= ω12.(d12/2), ω12 = k1(7-12) ω1 et ω1 = π N1/30 on
0
13 obtient facilement N1 = 1 238 tr/min ;
Figure 8.33 2° À l’aide des trois mêmes relations pour d1 = D, on
TABLEAU 8.3 obtient vM = 2,7 m/s ;
3° C1 = {k 1 (7-13).(1/η transmission)} C12. Numérique-
13 1 Fil ment, on obtient C1 = 0,5 Nm.
12 1 Tambour
11 1 Manivelle
8.4. Le malaxeur, dont le schéma cinématiquement
10 1 Vis minimal et la nomenclature sont proposés en
9 1 Levier de renvoi figure 8.34 et tableau 8.4, est destiné à la préparation
de mélanges à base d’eau et de produits pulvérulents
8 1 Flasque mobile (farines diverses, poudres chimiques, engrais, béton
7 1 Roue dentée léger etc.). Un moteur électrique asynchrone installé
en début de chaîne cinématique (accouplé à l’arbre
6 1 Roue dentée
moteur 1) fournit la puissance P1 nécessaire pour
5 1 Roue dentée assurer deux fonctions :
4 1 Roue dentée – le malaxage, grâce au mouvement du porte-cuillè-
res 11 (il s’agit de mélanger les différents produits
3 1 Arbre récepteur possibles à l’eau pour obtenir un liquide ou pâte
2 1 Courroie homogène) ;
– le raclage, grâce au mouvement du racleur 10 (il
1 1 Arbre moteur
s’agit de gratter la surface intérieure du carter sur
0 1 Carter laquelle les produits viennent rapidement se col-
Repère Nombre Désignation ler en durcissant).
8 Réducteurs 185
La puissance motrice P1 doit être suffisante pour Numériquement, on obtient Praclage = 104 W.
assurer ces deux fonctions consommant respective-
3° La puissance consommée par l’ensemble des
ment les puissances Pmalaxage et Praclage.
deux fonctions « raclage » et « malaxage » est,
On donne : d’après les données, Praclage malaxage = 156 W.
– les rendements suivants : η(1, 2, 3) = 0.95 ;
η(4, 5) = 0.98 ; η(6, 7, 8, 9, 10) = 0.94 ; La puissance motrice P1 est donnée par la relation :
– le diamètre intérieur de la cuve : D = 1,2 m ; P1 = Praclage malaxage/ ηglobal de la chaine cinématique
– la fréquence de rotation du racleur : Numériquement, on obtient P1 = 178 W.
N (10/0) = 11 tr/min ;
L’effort tangentiel moyen exercé par le racleur sur le 4° Le couple moteur C1 correspondant est donné par
la relation C1 = P1/ω1.
mélange collé à la paroi du carter :
Numériquement, on obtient C1 ≈ 1 Nm (avec ω1
A ( racleur – produit ) = 147 rad/s, soit N1 ≈ 1 400 tr/min).
= 150 N (pour N(10/0) = 11 tr/min). TABLEAU 8.4
1° Calculer le rapport global de réduction de la trans-
mission, soit k1 10 = ω10/ω1. 11 1 Porte-cuillères
2° Calculer la puissance moyenne Praclage consommée 10 1 Racleur

pour la fonction « raclage » ;
9 3 à 120° Roue dentée d9 = 108
3° Calculer la puissance motrice P1 nécessaire si l’on
admet le partage suivant des puissances : Praclage 8 3 à 120° Roue dentée d8 = 378
= 2 Pmalaxage (pour N (10/0) = 11 tr/min). 7 1 Roue dentée d7 = 102
4° Calculer le couple moteur C1 correspondant. 6 1 Roue dentée d6 = 372
Réponses 5 1 Roue dentée d5 = 340
1° La chaîne cinématique est le résultat d’un
4 1 Roue dentée d4 = 98
montage en série de trois sous-ensembles {1, 2, 3},
{4, 5} et {6, 7, 8, 9, 10} pour lesquels il convient de Poulie récep-
3 1 d3 = 3 d1
calculer à part les rapports de réduction. Finalement, trice
on obtient k1 10 = k1 (3,4).k4 (5,7).k 7 10.
2 4 Courroie
Numériquement, on obtient k1 10 = 78.10-4.
Poulie
2° La puissance Praclage est donnée par la relation : 1 1
motrice
P raclage = A ( racleur – produit ) ⋅ V A ( racleur ⁄ 0 ) 0 1 Carter
Repère Nombre Désignation Observations
Arbre moteur
Vidange
Alimentation
1 2 5 3 4
11
7
10 0
Figure 8.34
1
8.5. Le winch, dont le schéma cinématiquement
minimal et la nomenclature sont proposés en 2
figure 8.35 et tableau 8.5, est destiné à border les
voiles d’un bateau. Une action manuelle entrainant
en rotation la manivelle 1 permet la mise en mouve- 5
ment du tambour 2 autour duquel vient s’enrouler le 4
Δ39
cordage. u
Dans le mouvement relatif (1/3), les cliquets 7
n’assurent la liaison encastrement (1-3) que dans un
sens. De même, dans le mouvement relatif (1/9), les 0
cliquets 8 n’assurent la liaison encastrement (1-9) 7 8
que dans un sens. 6
3
9
Soit u le vecteur directeur de l’axe Δ (3, 9).
– Premier mode d’utilisation (A) du winch : Figure 8.35
Ω ( 1 ⁄ 0 ) = a u avec a > 0. Dans ce cas, la liaison – Mode d’utilisation B : T = 577 N.
(1-3) est de type « encastrement », et la liaison (1- 4° La vitesse d’enroulement est donnée par la rela-
9) est de type « pivot » tion Vcordage = (D2/2) ω 2.
– Deuxième mode d’utilisation (B) du winch :
Numériquement, on obtient :
Ω ( 1 ⁄ 0 ) = a u avec a < 0. Dans ce cas, la liaison
(1-3) est de type « pivot », et la liaison (1-9) est de – Mode d’utilisation A : V cordage = 0,41 m/s ;
type « encastrement ». – Mode d’utilisation B : V cordage = 0,11 m/s.
On donne : 5° La puissance disponible pour border la voile est
– rayon de la manivelle R1 = 150 mm ; donnée :
– effort tangentiel moyen exercé par le marin à son – soit par la relation P = T.Vcordage ;
extrémité F = 100 N ; – soit par la relation P = C2.ω2.
– fréquence de rotation manuelle N(1/0) = 40 tr/min. Ces deux relations conduisent évidemment aux
À l’aide des informations contenues dans la nomen- mêmes résultats. Numériquement, on obtient : pour le
clature, répondre aux questions suivantes, pour mode d’utilisation A et pour le mode d’utilisation B :
chacun des deux modes A et B d’utilisation du P = 63,5 W.
winch :
1° Calculer le rapport de la transmission k1 2 = ω 2/ω 1. TABLEAU 8.5
2° Calculer le couple C2 appliqué au tambour en 8 Cliquets

négligeant les pertes mécaniques.
7 Cliquets
3° Calculer la tension T dans le cordage.
4° Calculer la vitesse linéaire V d’enroulement du 6 Roue dentée d6 = 54
cordage. 5 Roue dentée d5 = 48
5° Calculer la puissance P disponible pour border la
4 Roue dentée d4 = 54
voile.
Réponses
Diamètre moyen
1° Mode d’utilisation A : k1 2 = 1 (prise directe) ; 2
Tambour
d’enroulement
– Mode d’utilisation B : k1 2 = – 0,26 (train épicy- enrouleur
D2 = 200
cloïdal).
1 Manivelle
2° Le couple est donné par la relation C2 = C1/k1 2.
Numériquement, on obtient : 0
Coque
du bateau
– Mode d’utilisation A : C2 = C1 = 15 Nm ;
– Mode d’utilisation B : C2 = 100.0,150/0,26 Repère Désignation Renseignements
= 57,7 Nm.
3° La tension T dans le cordage est donnée par la
relation T = 2 C/D. 8.6. Le réducteur dont le schéma cinématiquement
Numériquement, on obtient : minimal est donné en figure 8.36, est destiné à
– Mode d’utilisation A : T = 150 N ; commander le mouvement de translation alternatif
8 Réducteurs 187
d’une table de raboteuse (fig. 8.37).Cette machine, 1° Calculer le rapport de réduction kM – (6, vis).
de faible puissance, est destinée à des opérations de
2° Calculer le rapport de réduction kM2 – (6, vis).
surfaçage sur des pièces en bois ou plastique. En
cours d’usinage d’une pièce « P », on distingue deux 3° En déduire V(P/O)retour et V(P/O)usinage.
modes de mouvement pour l’ensemble (P, table de 4° Calculer la puissance motrice PM1 nécessaire pour
raboteuse) :
l’usinage.
– le mode « usinage » (aller) ;
Dans ce cas, le mouvement lent {pièce « P », table 5° Calculer le couple moteur CM1 correspondant.
de raboteuse}/{Outil « O »} est dans le sens positif
des x . L’outil, en position verticale (voir détail « a » Réponses
en figure 8 37), permet l’enlèvement de copeaux. 1° La chaîne cinématique est ici celle d’un train ordi-
– le mode « non usinage » (retour) ; naire. Numériquement, on obtient
Dans ce cas, le mouvement {P, table de raboteuse}/ kM1 – (6, vis) = 0,714.
{Outil O} est dans le sens négatif des x . L’arête
2° La chaîne cinématique est le résultat d’un
inférieure de l’outil en position relevée (voir détail
« b » en figure 8.37) frotte sur la surface de la pièce montage en série de deux sous-ensembles {1 ; 2,} et
sans arrachement de copeaux. {2 ; 3 ; 4 ; 5 ; 6} pour lesquels il convient de calculer
à part les rapports de réduction. Finalement, on
L’inversion du mouvement est obtenue en combinant
obtient kM2 – (6, vis) = kM2–2. k2 – (6, vis).
la mise en action de deux moteurs-frein, ceci confor-
mément au tableau 8.6. Numériquement, on obtient k1 16 = – 0,26. 0,285
= –74.10-3.
TABLEAU 8.6 3° Cette vitesse est donnée par la relation
V(P/O) = (ω vis/2π)p. Numériquement, on obtient
Moteur-frein M1 En action À l’arrêt (freiné) V(P/O)retour = 0,16 m/s et V(P/O) usinage = 0,016 m/s.
Moteur-frein M2 À l’arrêt (freiné) En action 4° Cette puissance est donnée par la relation :
PM2 = Pusinage/(ηréducteur mode usinage.ηsystème vis-écrou).
Rapport de
kM1– 6 vis kM2–6 vis Numériquement, on obtient PM2 = 9W.
transmission
Non usinage : Usinage : aller 5° Ce couple est donné par la relation C2 ≈ PM2/ ω M2
Mode résultant Retour {P, table {P, table de rabo- Numérique, on obtient : C2 ≈ 5,7.10-2 Nm.
de raboteuse} teuse}
On donne : Remarque
– les rendements suivants : À noter que le questionnement porte ici sur le
ηréducteur mode retour = 0,95 ; ηréducteur mode retour fonctionnement à vitesse constante (sans
= 0,92 ; ηréducteur mode retour = 0,9 ; effet d’inertie à vaincre au départ), et aussi
– les nombres de dents : Z1 = 26 ; Z2 = 100 ; sans prise en compte des actions mécaniques
Z3 = 24 ; Z4 = 56 ; Z5 = 50 ; Z6 = 30 ; résistantes (frottement dans les guidages).
– les fréquences de rotation : Cela explique la faible puissance motrice
NM1 = NM2 = 1 500 tr/min ;
calculée, et donc le faible couple moteur
– le pas de la vis à billes : p = 9 mm/tr ;
– L’effort de coupe exercé par l’outil sur la tôle à correspondant
usiner pour arracher le copeau :
A(outil-tôle) = 500 N.
1 4
Arbre du moteur M2 5
3 6
Accouplement avec la vis

de commande de la table
Arbre du moteur M1
de raboteuse
0
Figure 8.36
.
V (P/0) Aller (usinage)
Outil : O (a)
Copeau
V (P/0) Retour
Table de raboteuse (non usinage)
Pièce à raboter : P (b)
Vis à billes liée à 6 0

(commande de table)
Figure 8.37
Chapitre 9
Freins.
Introduction
En régime établi, l’arbre d’un moteur (thermique ou électrique) tourne à une fréquence de
rotation le plus souvent supérieure à la valeur souhaitée pour les organes récepteurs. Par
ailleurs, le couple délivré à l’extrémité de la chaîne cinématique pour la mise en mouvement
de l’installation est insuffisant. Ce dernier doit en effet être en mesure de vaincre les inerties
au démarrage et assurer la continuité du mouvement quelles que soient les actions mécani-
ques antagonistes. Dans ces conditions, intercalé entre le moteur et le récepteur, le réduc-
teur de vitesse intervient pour modifier les performances motrices, en diminuant la
fréquence de rotation pour augmenter le couple disponible.
9.1 FONCTION – SITUATION 9.2 CLASSIFICATION

Dans une chaîne de transmission de puissance, Le tableau 9.1 dresse une liste des dispositifs de
le dispositif de freinage est destiné, soit : freinage couramment mis en œuvre dans diver-
– à ralentir un mouvement établi en lui com- ses réalisations mécaniques. Il ne fait pas état de
muniquant une décélération qui abaissera sa solutions particulières qui consistent, par
vitesse à une nouvelle valeur souhaitée, nulle exemple :
(arrêt) ou non (ralentissement), – à profiter de la compression des gaz d’un
– à s’opposer à la mise en mouvement d’un moteur à combustion interne (frein moteur).
organe arrêté. Notons que ce mode de ralentissement est
D’une manière générale, tout dispositif de frei- surtout efficace avec des moteurs disposant
nage se doit d’être installé à proximité de d’un taux de compression important (moteurs
l’organe récepteur dont il est souhaité le ralen- « Diesel »), a fortiori quand ces derniers sont
tissement ou l’arrêt, ceci afin d’éviter les chocs pourvus d’un dispositif d’obstruction du cir-
dans les éléments de transmission lors du frei- cuit d’échappement ;
nage (fig. 9.1). – à faire tourner un élément solidaire de
l’organe mobile dans un bain d’huile refroidi

(frein hydrodynamique) ;
– à commander l’ouverture d’un parachute
(atterrissage d’avions sur pistes de longueur
réduite).
Figure 9.1
TABLEAU 9.1
Commande Mode d’action Désignation Schéma Remarques Applications

190
Les performances de ce Boîtes de vitesses

Frein à sangle frein dépendent en partie automatiques
(ou à courroie) de la configuration d’automobiles
du levier de commande
1 : tambour assurant l’existence Motoculteurs
2 : sangle ou courroie Mécanismes
des tensions t et T . d’entraînement divers
Extérieur
Le type de liaison Train (TGV)
Frein à sabot
(ou à mâchoire mécanique existant entre 2,
2’ et 0 peut modifier Moteurs électriques
extérieure)
de forte puissance
notablement, à effort F (Moteurs-freins
1 : tambour égal, les performances « à manque de
2, 2’ : mâchoires de ce frein. courant »)
Auto serrage sur :

Mécanique – la mâchoire 2’ pour
Hydraulique Ω ( 1/0 ) donné Automobiles
À contact
Pneumatique – la mâchoire 2 pour Motocyclettes
radial entre
Oléopneumatique Poids lourds
deux solides Ω ' ( 1/0 ) = – Ω ( 1/0 )
Avec ou sans
assistance
Frein réversible
Auto-serrage sur
Frein à tambour
les mâchoires 2 et 2’
Intérieur Poids lourds
1 : tambour pour Ω ( 1/0 ) donné
2, 2’ : mâchoires
Frein irréversible
Auto-serrage sur les

mâchoires 2 et 2’ pour
Ω ( 1/0 ) donné Machines agricoles
Frein irréversible
Commande Mode d’action Désignation Schéma Remarque Applications
Frein réversible
Frein à disque
Hydraulique Automobiles
avec ou sans Peut fonctionner Motocyclettes
1 : disque
assistance avec plusieurs disques Machines diverses
2 : plaquettes
(frein multidisque)
9 Freins. Énoncé des principes
À contact
axial entre
Sans commande deux solides Frein réversible
extérieure explicite :
l’ouverture L’effort de freinage F
du circuit Frein à disque, est assuré par les ressort
d’alimentation à « manque de compression 3 quand
du moteur de courant » le champ magnétique
électrique désactive dans les électro-aimants 4 Moteurs-freins
simultanément 1 : disque est désactivé (ascenseurs,
le champ 2 : plateau mobile machines-outils…)
magnétique dans 3 : ressorts Peut fonctionner avec
les électro-aimants. de compression plusieurs disques
4 : électro-aimant
Il existe aussi des freins
à sabot, « à manque de
courant »
Frein réversible
Ralentisseur
Sans
Le principe Poids lourds
Électrique contact
1 : induit de fonctionnement Cars
matériel
2 : inducteurs est analogue à celui
de l’embrayage asynchrone
191
9.3 ÉTUDE MÉCANIQUE ➤ Pour le mouvement de translation

(fig. 9.3)
9.3.1 Aspect cinématique M est un point de l’élément mobile 1 tel que :
a) Équations générales VM ( 1/0 ) = v x v > 0
Dans l’hypothèse (couramment admise) où le .
dispositif de freinage confère à l’élément mobile VM ( 1/0 ) = ΓM ( 1/0 ) = γ x γ<0
une décélération constante (mouvement unifor-
mément retardé), les équations caractéristiques 1 2
x = --- γt + v 0 t (4)
du mouvement sont les suivantes. 2
v = v 0 + γt (5)
➤ Pour le mouvement de rotation (fig. 9.2)
γ = constante (6)
Ω ( 1/0 ) = ω z ω > 0
v 0 : vitesse linéaire en début de freinage.
.
d Ω ( 1/0 ) . .
Ω ( 1/0 ) = ---------------------- = ω z ω <0 b) Nombre de tours correspondant
dt
au freinage dans le cas d’un mouvement de
1 . 2 rotation
θ = --- ω t + ω 0 t (1)
2 Soit t = t 1 l’instant correspondant à l’arrêt
.
ω = ω0 + ω t (2) pour lequel ω = 0 .
. La relation (2) s’écrit :
ω = constante (3) . . ω
0 = ω 0 + ω t 1 ⇒ ω = – -----0-
ω 0 : vitesse angulaire en début de freinage. t1
Figure 9.2 FREINAGE D’UN MOUVEMENT DE ROTATION
Figure 9.3 FREINAGE D’UN MOUVEMENT DE TRANSLATION

9 Freins. Énoncé des principes 193
.
En reportant cette valeur de ω dans la relation En reportant cette valeur de γ dans la relation
(1), il vient : (4), il vient :
2 v0 t1
ω 0 t1 ω0⎞
⎛ ou θ = – ------ x 1 = ---------
- (9)
θ 1 = ----------
- .- .
2 ⎝ 1
2ω⎠ 2
2
Le nombre de tours effectués par l’élément 1 à v
freiner est : ou x 1 = – -----0 . (10)
2γ
θ
n = -----1- d) Graphes correspondants
2π
ω 0 t1 La figure 9.4 donne l’allure des courbes repré-
n = ---------
- (7) sentatives des relations (1), (2), (3) (4), (5), (6)
4π pour une période de freinage comprise entre les
2 instants t = 0 et t = t 1 (1 : arrêt).
ω0
ou .- .
n = – ---------- (8)
4πω 9.3.2 Aspect énergétique
c) Distance de freinage dans le cas a) Présentation
d’un mouvement de translation Arrêter le mouvement d’un élément mécanique
Soit t = t 1 l’instant correspondant à l’arrêt animé d’un mouvement de rotation ou de trans-
pour lequel v = 0 . lation revient à exercer, après avoir supprimé
toute sollicitation motrice, une action mécanique
La relation (5) s’écrit : retardatrice.
v
0 = v 0 + γt 1 ⇒ γ = – ----0 . Dans le cas d’une rotation, cette action mécani-
t1 que est un couple de freinage Cf (fig. 9.5).
Figure 9.4 COURBES DE FREINAGE

Figure 9.5 APPLICATION DU COUPLE DE FREINAGE
Dans le cas d’une translation, il s’agit d’une force de freinage Ff (fig. 9.6).
Figure 9.6 APPLICATION D’UNE FORCE DE FREINAGE
b) Calcul du couple de freinage C f I 2 2

dans le cas d’une rotation d’où Cf = ---------------- ( ω 0 – ω 2 ) (11)
2θ 0 → 2
Soit :
En fin de période ω 2 = 0 pour t = t 1 (1 : arrêt),
θ : l’angle balayé par l’élément 1 pendant la
il vient :
période de freinage ; I 2
Cf : le couple de freinage supposé constant ; Cf = ---------------- ω 0 (12)
2θ 0 → 1
I : le moment d’inertie de l’élément 1, ou le
moment d’inertie équivalent ramené sur c) Calcul de la force de freinage Ff dans
l’axe ( O, z ) d’un mécanisme précédent 1 le cas d’un mouvement de translation
dans la chaîne cinématique ; Soit :
ω 0 : la vitesse angulaire de l’élément 1 en début d : la distance parcourue par 1 pendant la
de freinage à l’instant t = t 0 ; période de freinage ;
ω 2 : la vitesse angulaire de l’élément 1 en cours Ff : la force de freinage supposée constante ;
de freinage (ω 2 < ω 0) à l’instant t = t 2 . M : la masse de l’élément 1 ;
Le théorème de l’énergie cinétique s’écrit, entre v 0 : la vitesse linéaire de l’élément 1 en début
les instants t 0 et t 2 : de freinage à l’instant t = t 0 ;
v 2 : la vitesse linéaire de l’élément 1 en cours
EC2 – E C0 = ∑ W Forces
0→2 de freinage (v2 < v0) à l’instant t = t 2 .
EC : énergie cinétique Le théorème de l’énergie cinétique s’écrit, entre
W Forces : travaux des forces appliquées à l’élé- les instant t 0 et t 2 :
ment mobile E C2 – E C0 = ∑ W Forces
0→2
1 2 1 2
soit ----- Iω 2 – ----- Iω 0 = – Cf θ 0 → 2 1 2 1 2
2 2 soit : ----- Mv 2 – ----- Mv 0 = – Ff d 0 → 2
2 2
(travail résistant) (travail résistant)
M 2 2
Le temps de freinage est d’après (9) :
d’où Ff = ---------------- ( v 0 – v 2 ) (13) 2d 0 → 1
2d 0 → 2
t = ---------------
-
v0
En fin de période de freinage v 2 = 0 . Pour
t = t 1 (1 : arrêt), il vient : t = 5,76 s .
La puissance moyenne de freinage est :
M 2
Ff = ---------------- v 0 (14) 578 703
2d 0 → 2 Pf = -------------------
5,76
Pf = 100,5 kW .
Remarque
Dans le cas particulier du freinage sur véhi- 9.3.3 Distribution des pressions
cule automobile, la force Ff que l’on vient de de contact dans le cas de frein
calculer est la somme des quatre compo- à mâchoires (fig. 9.7)
santes tangentielles des actions de contact
(sol → roues) au moment du freinage. a) Présentation des mâchoires intérieures
La mâchoire 2 d’un frein à tambour 1 est
constituée d’une garniture de friction rapportée,
d) Transformation de l’énergie
par collage ou rivetage, sur un support rigide en
Le travail mécanique que le dispositif de frei- acier. Dans les calculs qui suivent, nous allons
nage doit transformer en chaleur, entre les ins- admettre une parfaite élasticité du matériau de
tants t 0 et t 1 , a pour expression : friction, et donc appliquer la loi de Hooke pour
1 2 la variation de la pression en un point M quel-
W 0 → 1 = – Cf θ 0 → 1 = – ----- Iω 0 (15) conque, soit :
2
pour la rotation p = kΔe
k : constante ;
1 2
ou W 0 → 1 = – Ff d 0 → 1 = – ----- Mv 0
2
(16) Δe = e 0 – e 1 ;
pour la translation. e 0 : épaisseur avant freinage ;
e 1 : épaisseur pendant le freinage.
Ces relations simples suffisent pour évaluer la
quantité de valeur à dissiper dans les cas cou- Soit une garniture d’épaisseur e constante, arti-
rants de freinage d’un véhicule automobile. culée en O, en contact avec le tambour 1 suivant
Adoptons, par exemple, les valeurs courantes l’arc OA . Au moment du freinage, le point O a
suivantes : M = 1 500 kg et v 0 = 100 km/h . un déplacement nul. Par conséquent, l’écrase-
D’après la relation (16), en valeur absolue : ment Δe , et donc la pression p, sur la garniture
100 000 2 au voisinage de ce point tend vers zéro. Nous
W 0 → 1 = ----- 1500 ⎛ -------------------⎞
1
⎝ 3 600 ⎠ pouvons faire la même remarque au point A
2
dont la trajectoire circulaire de rayon OA engen-
= 578 703 J dre un écrasement Δe tendant vers zéro. Il reste
à définir la loi de variation de la pression en
la quantité de chaleur à dissiper est :

fonction de la position d’un point Q courant de
W0 → 1
Q = --------------
- la garniture (fig. 9.8), soit :
4,18
p = f (α)
Q = 138 445 cal
avec p α = 0 = pA = 0
e) Puissance de freinage Pf
p π = p0 = 0
W0 → 1 α = ---
2
Pf = --------------
-
t0 → 1
α = AOQ .
Reprenons l’exemple numérique du paragra-
phe d), en admettant une distance de freinage
d 0 → 1 = 80 m .
Figure 9.7 FREIN À MÂCHOIRE
b) Loi de variation p = f ( α ) Δα étant petit, nous pouvons assimiler les arcs

Soit Δα l’angle de rotation de la mâchoire au QQ ' et QB à des segments de droite, et l’angle
moment du freinage. Si cette rotation s’effec-
tuait sans la présence d’un tambour, le point Q QQ 'B à un angle droit. D’autre part :
viendrait occuper la position Q ' telle que : QQ ' = OQ Δα
OQ = OQ ' .
OQ = 2R cos α
et QSB = 2 Δα ⇒ QB = 2R Δα
Dans le triangle supposé rectangle QQ 'B :
QQ′ OQ Δα
cos β = ---------- = ----------------
QB 2R Δα
2R cos α Δα
= ----------------------------- = cos α ;
2R Δα
par conséquent α = β.
Finalement, l’écrasement Δc de la garniture
s’écrit (triangle rectangle QCQ ' ) :
Δe = Q 'Q sin β = Q 'Q sin α
Δe = 2R cos α ⋅ Δα sin α
= R Δα sin 2α
( sin 2α = 2 sin α cos α ) .
La loi de variation de la pression s’écrit :
p = k Δe = kR Δα sin 2α
Figure 9.8
soit p = K sin 2α
en posant K = kR Δα K : constante
En présence du tambour, ce point sera situé sur ou p = K sin θ
l’arc OA . L’écrasement Δe de la garniture, en posant θ = 2α = ASQ .
mesuré suivant la normale à l’arc OA en ce La constante K peut être définie en écrivant que
point, sera donc : la pression p est maximale pour une valeur
Δe = Q 'C maximale de sin θ .
pM sin θ = sin ( π – θ ) ). Dans les calculs qui sui-

Soit pM = K sin θ M ⇒ K = --------------
-
sin θ M
vent, nous adopterons θ = OSQ (fig. 9.9).
sin θ
Finalement p = pM --------------- (17)
sin θ M
Remarque
La figure 9.9 montre la distribution de la pres-
Dans les constructions courantes, la
sion suivant cette loi pour une garniture de fric-
longueur curviligne des mâchoires est telle
tion d’arc inférieur à π, ce qui correspond à une
que θ > π/2. Par conséquent sin θ M = 1 ,
réalisation courante.
( θ M = π/2 ) et la loi de variation de la pres-
sion s’écrit plus simplement :
p = pM sin θ (18)
Pour un frein à mâchoires extérieures articu-
lées, les mêmes hypothèses de calcul condui-
sent au même résultat.
9.3.4 Distribution des pressions

de contact dans le cas de frein
à sangle ou à courroie
a) Présentation (fig. 9.10)
La sangle 1 est constituée d’une courroie métal-
lique sur laquelle est rapportée une garniture de
friction en contact avec la partie extérieure du
Figure 9.9
tambour 2, suivant l’arc AQB . Nous allons
Remarquons que l’angle θ peut indifféremment étudier l’équilibre strict d’un élément de sangle
centré au point Q, dans l’hypothèse où le
être l’angle ASQ (comme dans le calcul qui
tambour 2 (élément à freiner) est sollicité en
précède), ou l’angle OSQ (en effet, rotation par un couple C = – c z , c > 0.
Figure 9.10 FREIN À SANCLE OU À COURROIE

b) Équilibre d’un élément de sangle 1 dθ dθ dθ

(fig. 9.11) soit F ------ – dF ------ – F ------ + d ( 2 → 1 ) = 0
2 2 2
dF – fd ( 2 → 1 ) = 0
dθ
avec dF ------ ≈ 0 (infiniment petit d’ordre 2)
2
d ( 2 → 1 ) = Fdθ (21)
dF = fd ( 2 → 1 ) (22)
c) Loi de variation de la pression

(fig. 9.10 et 9.11)
Soit p la pression locale agissant sur l’élément
isolé d’aire ds = bRdθ (b : largeur suivant
l’axe ( Q, Z ) de la sangle).
Figure 9.11 Alors :
Soit T et t les tensions respectives des brins d ( 2 → 1 ) = pds = pbRdθ (23)
tendu et mou. En rapprochant les relations (21) et (23), nous
L’élément de sangle, de longueur Rdθ , est obtenons :
sollicité : F
Fdθ = pbRdθ soit p = ------- . (24)
– en D par une tension F (côté brin mou) bR
La pression p est maximale en A où F = T .
– en C par une tension F + dF (côté brin tendu)
Elle est minimale en B où F = t .
– en Q par la résultante des actions de contact
Nous pouvons définir une relation entre T et t en
dQ ( 2 → 1 ) , rapprochant (21) et (22) :
avec dQ ( 2 → 1 ) = d ( 2 → 1 ) + dT ( 2 → 1 ) dF 1
d ( 2 → 1 ) = ------- = Fdθ ⇔ ------ dF = fdθ
f F
et dT ( 2 → 1 ) = f. d ( 2 → 1 ) .
soit, en intégrant entre θ = θ B = 0 et
Le principe fondamental de la statique s’écrit :
θ = θA = θM :
F + ( F + dF ) + dQ ( 2 → 1 ) = 0 T θM
冮冮 dθ
Soit, en projection dans le repère local 1
---- dF = f
( Q, X, Y, Z ) : F
t 0
dθ – F sin dθ + d ( 2 → 1 ) = 0
– ( F + dF ) sin -----
Ln ⎛ ---⎞ = fθ M
- ------ T
2 2 ⎝ t⎠
(19) fθ
T
dθ – F cos dθ + fd ( 2 → 1 ) = 0 d’où --- = e M (25)
( F + dF ) cos -----
- ------ t
2 2
La pression maximale pM en A a pour expres-
(20) sion, d’après (24) et (25) :
dθ étant un angle élémentaire, nous pouvons fθ
écrire sin dθ/2 ≈ dθ/2 ( rad ) et cos dθ/2 ≈ 1 . T te M
pM = pA = ------- = ---------- ;
D’où une nouvelle écriture des relations (19) et bR bR
(20) : de même, la pression minimale p m en B a pour
dθ dθ expression :
– ( F + dF ) ------ – F ------ + d ( 2 → 1 ) = 0
2 2 t
p m = p B = ------- .
( F + dF ) – F – fd ( 2 → 1 ) = 0 bR
La pression pQ en un point Q courant de la san- 9.3.5 Distribution des pressions

gle s’écrit donc : de contact dans le cas de frein
fθ à disque
te fθ
pQ = p θ = -------- = Ke a) Hypothèse d’usure constante (fig. 9.13)
bR
fθ Pendant les périodes de freinage, l’épaisseur de
soit p θ = Ke (26)
la garniture de friction diminue en tout point Q
en posant K = t/bR K : constante du contact (patin → disque). Cette diminution ne
La figure 9.12 montre la distribution de la pres- doit pas altérer le parallélisme (patin – disque).
sion suivant cette loi pour un contact 2 → 1 Par conséquent, l’usure doit être constante en
tout point Q de la garniture si l’on souhaite con-
limité à l’arc BQA d’angle au centre
server les mêmes performances de freinage pen-
θ M = 5π/4 . dant toute la durée de vie du patin. En admettant
que l’usure est proportionnelle au travail de
frottement, l’hypothèse d’« usure constante » se
traduit par la relation :
pr = k 1 (27)
k 1 : constante ;
p : pression en un point courant Q ;
r : rayon courant.
Cette relation a déjà été utilisée dans le cadre de
l’étude des embrayages à disque(s) (voir chapi-
tre 2). Elle s’écrit aussi sous la forme :
r
p = pM ----1- (28)
r
pM : pression maximale pour r = r 1 .
La distribution des pressions est donc hyperbo-
Figure 9.12 RÉPARTITION DES PRESSIONS POUR
lique, ainsi que le montre la figure 9.13.
UN FREIN À SANGLE
Figure 9.13 RÉPARTITION DES PRESSIONS POUR UN FREIN À DISQUE

b) Déformation du disque sous l’effet constant (nous supposons le coefficient de frot-

de la température (fig. 9.14) tement f constant). La forme proposée par la
figure 9.15 ne respecte pas cette condition,
2α A > 2α B .
Figure 9.14
La période de freinage s’accompagne d’une élé-

vation de température du disque. Il est souhaita-
ble que celle-ci soit identique en tout point Q de Figure 9.15
la zone de friction pour minimiser les méfaits de
la dilatation. Par conséquent, le travail de frotte- 9.3.6 Problème de l’auto-serrage
ment par unité de surface doit être constant, L’auto-serrage peut être défini comme étant un
soit : freinage consécutif à l’existence de pressions
dW de contact (entre garniture de friction et élé-
-------- = k 2
dS ment à freiner) non contrôlées par une com-
mande extérieure (levier, pédale…). Seule la
avec dW = dT ⋅ M = fd2αr = fpdS2αr géométrie de l’installation en est l’origine,
dW comme nous allons le montrer ici pour un
d’où -------- = 2αfpr = k 2 (29) contact plan.
dS
Rappelons que l’hypothèse d’usure constante L’auto-serrage présente un avantage s’il est con-
impose la relation sidéré comme une assistance à un freinage com-
mandé autrement par un circuit de nature
pr = k 1 .
diverse (mécanique, hydraulique, pneumatique,
Par conséquent, en rapprochant les relations magnétique…).
(27) et (29), il vient :
Il présente toutefois, dans certains cas, l’incon-
2αfk 1 = k 2 soit 2αf = k (30) vénient d’engendrer des blocages incontrôlés, a
k : constante. fortiori quand les jeux de fonctionnement du
La forme idéale du patin est donc celle des mécanisme augmentent.
figures 9.13 et 9.14 pour laquelle l’angle 2α est
a) Mise en évidence du phénomène d’auto-serrage sur un frein à contact plan (fig. 9.16)
Figure 9.16
➤ Description du mécanisme (Contact plan) ➤ Étude de l’équilibre strict de l’élément 1

Soit 0 le bâti et 1 le sabot ; la liaison (1– 0) est Les glisseurs à considérer sont :
de type « pivot » d’axe ( A, z ) ; 2 est élément à {T ( 0 → 1 ) } de résultante en A : A ( 0 → 1 )
freiner ; la liaison (2– 0) est de type glissière
d’axe ( C, x ) . { T ( 2 → 1 ) } de résultante en B : B ( 2 → 1 )
{ T ( 4 → 1 ) } de résultante en E : E ( 4 → 1 )
➤ Hypothèses de calcul
L’équation des moments par rapport au point A
– La largeur c de la garniture de friction est s’écrit :
limitée au point d’admettre une répartition
AB ∧ B ( 2 → 1 ) + AE ∧ E ( 4 → 1 ) = 0
uniforme des pressions de contact p.
Soit, en projection sur l’axe ( A, z ) :
– Tous les frottements sont négligés sauf au
contact (1 → 2) où le coefficient de frotte- ( 2 → 1 ). b – T ( 2 → 1 ) . a – E ( 4 → 1 ) . b = 0
ment est f = tan ϕ . soit avec T ( 2 → 1 ) = ( 2 → 1 )f :
– L’élément 2 est sollicité en translation d’axe ( b – af )
( C, x ) par un organe extérieur 3 dont E ( 4 → 1 ) = ( 2 → 1 ) ------------------ (31)
b
l’action mécanique se caractérise en D par un

glisseur de résultante : ➤ Existence du phénomène d’auto-serrage
D (3 → 2) = – D 3 → 2 x Par définition, l’auto-serrage existe si le frei-
nage de l’élément à immobiliser 2 est réalisé
– L’élément 2, freiné par le sabot 1, est à la
sans commande extérieure, c’est-à-dire avec
limite du glissement.
E ( 4 → 1 ) = 0 , ou encore, d’après (31) :
– L’élément 1 est sollicité par un organe exté-
( b – af )
rieur 4 dont l’action mécanique se caractérise ( 2 → 1 ) ------------------ = 0 ⇒ b – af = 0
en E par un glisseur de résultante : b
b
E (4 → 1) = – E (4 → 1) y . soit finalement f = --- .
a
Rappelons que le coefficient de frottement écrivant, pour chacune d’elle, l’équation des
dépend essentiellement de la nature des maté- moments respectivement aux points d’articula-
riaux, et de l’état de surface des éléments en tion O et O ’.
contact. Par conséquent, f étant fixé, il est tou- Mâchoire 2
jours possible de concevoir un mécanisme dont Actions mécaniques à considérer :
la géométrie vérifiera la relation f = b/a ,
– en E, glisseur de résultante E ( 3 → 2 ) ;
laquelle constitue, ici, la condition d’existence
de phénomène d’auto-serrage. L’élément 2 reste – en O, glisseur de résultante O ( 0 → 2 ) ;
freiné après suppression de l’effort de freinage – en Q, glisseur de résultante élémentaire
E(4 → 1) . dQ ( 1 → 2 ) .
Q est le centre de l’élément de surface d’aire
9.3.7 Cas du frein à tambour dS = bRdθ , et b la largeur (suivant l’axe
avec mâchoires intérieures ( S, z ) ) de la mâchoire.
➤ Mise en évidence par le calcul (fig. 9.17) Nous pouvons écrire
Soit un couple tendant à entraîner en rotation dQ ( 1 → 2 ) = d ( 1 → 2 ) + dT ( 1 → 2 )
autour de l’axe ( S, z ) le tambour 1 dans le sens avec dT ( 1 → 2 ) = fd ( 1 → 2 )
indiqué sur la figure 9.17. Étudions successive-
f : tan ϕ ;
ment l’équilibre strict des mâchoires 2 et 2 ’ en
ϕ : angle de frottement.
Figure 9.17 FREIN À TAMBOUR

L’équation des moments en O s’écrit : θB'

E ' ( 3 ' → 2 ' )h + d ' ( 1 → 2 ' ) a sin θ
θB
OE ∧ E ( 3 → 2 ) + OQ ∧ dQ ( 1 → 2 ) = 0
冮
冮 θ B'
θA'
θA
– f d ' ( 1 → 2 ' ) ( R – a cos θ ) = 0
soit, en projection sur l’axe ( O, z ) : 冮 (34)
θB θ A'
– E ( 3 → 2 )h + d ( 1 → 2 ) ⋅ a sin θ
冮 θ B'
d ' ( 1 → 2 ' ) a sin θ
θA
Posons M ' =
冮
θA'
θB
冮 f d ( 1 → 2 ) ( R – a cos θ )
– = 0 (32) θB'
θA
M 'T =
冮 f d ' ( 1 → 2 ' ) ( R – a cos θ )
θ A'
Remarquons que cette relation n’est exacte
que si le point d’articulation O se trouve en I M ' : moment des composantes normales dN
sur l’axe ( S, y ) . Les réalisations courantes M 'T : moment des composantes tangentielles.
montrent la validité de cette approximation, les La relation (34) s’écrit alors :
points O et O ’ sont en effet très rapprochés.
E ' ( 3 ' → 2 ' )h – M ' – M 'T = 0 ,
θB
d ( 1 → 2 ) a sin θ d’où l’on tire :
Posons M =
冮 M ' + M 'T
θA E ' ( 3 ' → 2 ' ) = ---------------------- (35)
h
θB
Nous savons (voir paragraphe 7.3.3.) que la
et MT =
冮 f d ( 1 → 2 ) ( R – a cos θ ) répartition des pressions est telle que :
θA
M : moment des composantes normales dN sin θ
p θ = pM ---------------
sin θ M
MT : moment des composantes tangentielles.
La relation (32) s’écrit alors : pM : pression maximale
θ M : angle correspondant à la pression maximale ;
– E ( 3 → 2 )h + M – MT = 0 ,
d’autre part, d ( 1 → 2 ) = p ds = p bRdθ .
d’où l’on tire :
Calculons M et M T (mâchoire 2).
M – MT
E ( 3 → 2 ) = --------------------
- (33) θB
h • M =
冮 d ( 1 → 2 ) a sin θ
Mâchoire 2 ’ θA
θB
Actions mécaniques à considérer : sin θ
- bRa sin θ dθ
– en E ’, glisseur de résultante E ' ( 3 ' → 2 ' ) ;
=
冮 pM --------------
sin θ M
θA
– en O ’, glisseur de résultante O ' ( 0 → 2 ' ) ; θB
pM bRa 2
θdθ
– en Q ’, glisseur de résultante élémentaire = ----------------
sin θ M
-
冮 sin
dQ ' ( 1 → 2 ' ) . θA
avec : pM bRa
M = ------------------- [ 2 ( θB – θA )
dQ ' ( 1 → 2 ' ) = d ' ( 1 → 2 ' ) + dT ' ( 1 → 2 ' ) . 4 sin θ M
L’équation des moments en O’ s’écrit : – sin 2θ B + sin 2θ A ] (36)
O 'E ' ∧ E ' ( 3 ' → 2 ' ) soit M = αp M (37)

si
θB'
bRa
+
冮 O 'Q ' ∧ dQ ' ( 1 → 2 ' ) = 0 α = ------------------- [ 2 ( θ B – θ A ) – sin 2θ B + sin 2θ A ]
4 sin θ M
θ A'
α = constante (pour une géométrie donnée de
soit en projection sur l’axe ( O′, z ) :
mâchoire).
θB inégales. La pression pM est supérieure à la

f d ( 1 → 2 ) ( R – a cos θ )
• MT =
冮 pression p M' . Une application numérique avec
les valeurs suivantes :
θA
θB
θ A = θ A' = 30° = π/6
sin θ
- bR ( R – a cos θ ) dθ θ B = θ B ' = 150° = 5π/6
=
冮 fpM --------------
sin θ M
θA a = 105
fp M bR θB R = 120
= ---------------
sin θ M
-
冮 sin θ ( R – a cos θ ) dθ f = 0,3 ( θ M = 90° )
θA conduit à
fp M bR 120 ⋅ 105b 2π
- [ 2R ( cos θ A – cos θ B )
M T = ------------------ α = ------------------------- 2 ⋅ ------ – sin 300° + sin 60°
2 sin θ M (38) 4 3
2 2 = 18 650b
– a ( sin θ B + sin θ A ) ]
0,3 ⋅ 120b
soit M T = βpM (39) β = ------------------------ [ 2 ⋅ 120 ( cos 30° – cos 150° )
2
2 2
fbR – 105 ( sin 150 – sin 30 ) ]
si β = ------------------- [ 2R ( cos θ A – cos θ B )
2 sin θ M = 7 482b
2 2
– a ( sin θ B + sin θ A ) ] et K = 2,3 soit pM = 2,3 pM ' .
β = constante (pour une géométrie donnée de Ce phénomène d’auto-serrage pour la

mâchoire). mâchoire 2 s’explique par le fait que les com-
posantes tangentielles dT ( 1 → 2 ) sont dirigées
Calculons M ' et M 'T (mâchoire 2 ’ ).
vers le point d’articulation O. La garniture de
Le calcul est identique au précédent. Dans friction se trouve ainsi poussée et tend d’elle-
l’hypothèse d’un montage symétrique pour même à se rapprocher du tambour 1.
lequel θ A = θ A' et θ B = θ B ' , nous obtenons :
Il n’en est pas de même pour la mâchoire 2 ’
• M ' = αp M
' (40) dont les composantes tangentielles dT ' (1 → 2 ' )
• M 'T = βp M ' (41) sont dirigées vers le point E ’. La garniture de
Rien ne permet en effet d’affirmer l’égalité friction se trouve ainsi tirée et tend à s’écarter
des pressions maximales sur les mâchoires 2 du tambour 1.
et 2’, soit respectivement pM et p M ' .
Vérifions l’inéquation pM > p M ' . 9.3.8 Couple de freinage
L’effort exercé par le cylindre de roue a la a) Frein à tambour (fig. 9.18)
même intensité en E et E ’. D’après les relations Nous allons calculer le couple de freinage C
(33) et (35), nous pouvons écrire : pour un frein à tambour disposant de deux
E (3 → 2) = E (3 ' → 2 ') mâchoires identiques, montées symétriquement,
soit M – M T = M ' + M 'T tel que le montre la figure 9.18. Pour cela, il
ou encore, d’après (37), (39), (40) et (41) : nous faut déterminer séparément :
αpM – βpM = αp M ' + βp M
' – le couple de freinage C2 relatif à la
mâchoire 2,
α+β
pM = ------------- p M
' – le couple de freinage C2 ' , relatif à la
α–β mâchoire 2 ’.
pM = Kp M
' (42) En effet, comme cela a été mis en évidence au
K : constante . 1. paragraphe précédent, les pressions p et p’ agis-
sant respectivement sur les garnitures de fric-
Conclusion. Nous venons de montrer que les tion des mâchoires 2 et 2’ diffèrent ( p . p ' ) , ce
pressions maximales pM et p M' s’exerçant res- qui entraîne :
pectivement sur les mâchoires 2 et 2 ’ installées C2 . C2 ' .
symétriquement par rapport à l’axe ( S, y ) sont
Le couple de freinage résultant C = C2 + C2 ' θB

est maximal quand le maximum de la pression p
(soit pM sur la mâchoire 2) atteint une valeur,
C2 =
冮 SQ ∧ dQ ( 2 → 1 )
θA
dite de « pression admissible » pa . Au-delà de
cette limite, le matériau de friction risquerait de soit, en projection sur l’axe ( S, z ) :
se dégrader. Par conséquent, la démarche de θB
calcul consiste, dans l’ordre, à déterminer :
– le couple de freinage maximal C2 en fonc-
C2 =
冮 RdT ( 2 → 1 )
θA
tion de pa ,
θB
– la pression maximale p M ' correspondant sur
Rfd ( 2 → 1 )
la mâchoire 2’, =
冮
– le couple de freinage C '2 en fonction de p M ' θA
– le couple de freinage résultant avec d ( 2 → 1 ) = pds = pbRdθ

C = C2 + C2 ' . b : largeur de la mâchoire suivant l’axe ( S, z ) ,
➤ Calcul du couple de freinage maximal C2 θB
2
en fonction de la pression admissible pa C2 =
冮 bR fpdθ
Le couple C2 est le moment, par rapport à l’axe θA
( S, z ) , des actions de contact (2 → 1) :
Figure 9.18 CALCUL DU COUPLE DE FREINAGE POUR UN FREIN À TAMBOUR

sin θ sin θ bR p '

2
soit, avec p = pM -------------- ou p = pa ---------------
sin θ M sin θ M C2 ' = ---------------M- ( cos θ A – cos θ B )
sin θ M
voir relation (17) paragraphe 9.3.3.b. :
(Pour p M
' : voir relation (46).)
2 θB
bR fp
C2 = ---------------a-
sin θ M 冮 sin θ dθ ➤ Couple de freinage résultant C, pour
l’ensemble des deux mâchoires 2 et 2 ’
θA
2 C = C2 + C2 '
bR fp
C2 = ---------------a- ( cos θ A – cos θ B ) (43) 2
bR f ( cos θ A – cos θ B )
sin θ M C = ----------------------------------------------------- ( pa + p M
' ) (47)
sin θ M
➤ Calcul de la pression maximale p'M (Pour p M' : voir relation (46).)
sur la mâchoire 2 ’ (pour pM = pa
Il est intéressant d’écrire cette relation sous la
sur la mâchoire 2)
forme :
Pour cette séquence de calcul, nous allons utili- C = kE
ser les relations déjà établies au paragraphe k : constante pour une disposition constructive
9.3.4.b. : donnée
M = αpM (37) M ' = αp M' (40) E : effort extérieur à exercer sur les mâchoires
MT = βpM (39) M 'T = βp M
' (41) pour atteindre la pression maximale admis-
d’après (37) et (40), nous pouvons écrire : sible pa sur la mâchoire 2.
pM ' pM ' Pour cela, il suffit d’exprimer pa et p M ' en
M ' = ------- M ou M ' = ------- M (44) fonction de E, à l’aide de relations établies au
pM pa paragraphe 9.3.6.b.
de même, d’après (39) et (41), nous pouvons M – MT
écrire : E = -------------------
- (33)
h
pM ' pM '
M 'T = ------- MT ou M 'T = -------M (45) M = αpM ou M = αpa (37)
pM pa T
MT = βpM ou M = βpa (39)
L’action mécanique E ' ( 3 ' → 2 ' ) (d’intensité
Eh
égale à celle de E ( 3 → 2 ) ) a pour expression, d’où pa = -------------
α–β
d’après (35) :
M ' + M 'T
M ' + M 'T E = ---------------------- (35)
E ' ( 3 ' → 2 ' ) = E ( 3 → 2 ) = ---------------------- h
h
M ' = αp M
' (40)
Soit, d’après (44) et (45) :
en posant E = E ' ( 3 ' → 2 ' ) = E ( 3 → 2 ) M 'T = βp M
' (41)
pM ' Eh
------- ( M + MT ) d’où ' = ------------- .
pM
pa α+β
E = ----------------------------------
h 2αh
Finalement : pa + p M ' = ----------------
2
-E,
2
hE α –β
d’où ' = --------------------pa
pM (46) et la relation (47) devient :
M + MT
2
bR f ( cos θ A – cos θ B ) 2αh
➤ Calcul du couple de freinage C2 ' - ⋅ ----------------
C = ----------------------------------------------------- -E
sin θ M α –β
2 2
en fonction de p 'M
Par symétrie, l’expression du couple C 2 ' est 2
2αbhR f ( cos θ A – cos θ B )
comparable à celle du couple C 2 (voir relation C = ----------------------------------------------------------------
2 2
- E (48)
(43)), si l’on prend soin de remplacer pa par ( α – β ) sin θ M
pM' . D’où : sous la forme C = kE .
b) Frein à sabot court et tel que la composante tangentielle T ( 2 → 1 )

Noter ici l’importance du positionnement de la s’oppose au mouvement supposé du tambour.
liaison pivot (sabot – bâti). Les torseurs d’actions mécaniques en Q, B et C
sont des glisseurs qui admettent pour résultan-
➤ Présentation (fig. 9.19 et 9.20)
tes respectives :
Q ( 1 → 2 ) , E et O ( 0 → 2 )
Les supports de ces résultantes se coupent
au point I. Le triangle des forces (symbolisant
la nullité de la somme vectorielle
Q ( 1 → 2 ) + E + O ( 0 → 2 ) est fermé (fig. 9.20).
➤ Analyse des résultats.

Possibilité d’auto-serrage
Soit E 1 , E 2 et E 3 les efforts à exercer sur le

levier quand la liaison pivot est respectivement
d’axe ( O 1, z ) , ( O 2, z ) et ( O 3, z ) , le triangle
des forces (fig. 10.20) montre clairement l’inté-
rêt de déplacer le point O vers le point O 4 sui-
vant l’axe ( O 1, y ) ( O 4 est le point
d’intersection du support de Q ( 1 → 2 ) avec
l’axe ( O 1, y ) . En effet :
E3 < E2 < E1 .
Dans le cas particulier d’une liaison pivot
d’axe ( O 4, z ) , E 4 = 0 : il y a auto-serrage.
Figure 9.19 ➤ Couple de freinage
Le couple de freinage C 2 est le moment, par

Soit T ( 2 → 1 ) la composante tangentielle de
rapport à l’axe ( S, z ) des actions de contact
l’action Q ( 2 → 1 ) exercée par le sabot 2 sur le (2 → 1). Un calcul simple, consistant à traduire
tambour 1 nécessaire au freinage de celui-ci. l’équilibre strict de 2 avec l’équation des
Nous allons montrer, graphiquement, que moments par rapport à l’axe ( O, z ) , conduit au
l’intensité de l’effort F à exercer sur le levier résultat suivant :
solidaire du sabot varie avec la position (nous bfR
C 2 = ---------------------------- ⋅ E (49)
envisageons ici les axes ( O 3, z ) , ( O 2, z ) et a – f( R – h)
( O 1, z ) ) de l’axe correspondant à la liaison De même, le couple de freinage C 2 ' pour un
pivot (sabot 2 – bâti 0). sabot 2 ’, symétrique de 2 par rapport à l’axe

( S, x ) , serait :
➤ Résolution graphique
fbR
Étudions l’équilibre strict de l’élément 2. C 2 ' = ---------------------------- ⋅ E (49 ’ )
a + f(R – h)
Le sabot étant « court », nous admettons une
Le couple de freinage résultant est :
répartition uniforme des pressions, et une résul-
C = C2 + C2 '
tante des actions de contact Q ( 1 → 2 ) passant
par le centre géométrique Q de la face du sabot. 2afbR
soit 2 2
-⋅E
C = ----------------------------------
2
(49 ’’ )
Le support de Q ( 1 → 2 ) est tangent au cercle a – f (R – h)
de rayon r = R sin ϕ (ϕ : angle de frottement),
sous la forme C = kE ,
k : constante pour une disposition constructive La relation (49 ’’ ) suppose la présence d’un
donnée sabot 2 ’ symétrique de 2 par rapport à l’axe
E : effort extérieur à exercer. ( S, x ) .
Figure 9.20 FREIN À SABOT

a) Frein à sabots extérieurs longs et articulés

➤ Présentation (fig. 9.21)
Figure 9.21 CALCUL DU COUPLE DE FREINAGE POUR UN FREIN À SABOT
Le couple de freinage C est le moment, par rap-

port à l’axe ( S, z ) , des actions de contact
(2 → 1) et (2 ’ → 1). Soit C 2 et C 2 ' les couples
de freinage respectivement relatifs aux mâchoi-
res 2 et 2 ’, alors, pour une disposition symétri-
que de ceux-ci, nous pouvons écrire :
C = C 2 + C 2 ' avec C 2 = C 2 '
soit C = 2 C 2 .
D’autre part, pour une position donnée de l’arti-
culation E, définie par la cote a que l’on peut

calculer (voir fin de ce paragraphe), le moment Figure 9.22
des composantes tangentielles dT ( 1 → 2 ) par
rapport à E est nul. Par conséquent, dans ces ➤ Calcul du couple de freinage C
conditions, le risque d’entraînement par arc-
+ αB
boutement de la mâchoire, lequel pourrait
SQ ∧ dQ ( 2 → 1 )
conduire à un phénomène d’auto-serrage, C = 2
冮
comme le montre la figure 9.22, est nul. – αA
soit, en projection sur l’axe ( S, z ) :

+ αB
R dT ( 2 → 1 )
C = 2
冮
– αA
+ αB
Rf d ( 2 → 1 )
= 2
冮
– αA
avec d ( 2 → 1 ) = pds = pbRdα
b : largeur de la mâchoire suivant l’axe ( S, z )
+ αB
2
bR fp dα .
= 2
冮
– αA Figure 9.23
Soit, avec p = pM sin θ (voir relation (18) du
π ➤ Calcul de la cote « a »
paragraphe 9.3.3.b., en posant θ = α + ---
2 En évitant le phénomène d’autoserage, la valeur
(fig. 9.22) :
de la cote « a » doit vérifier la relation (avec
+ αB
2
cos α dα αA = αB = α0 ) :
C = 2bR fpM
冮 α0
– αA
2
= 2bR fpM ( sin α B + sin α A )
2
冮 EQ ∧ dT ( 1 → 2 ) = 0.
0
soit, avec α A = α B = α 0 (mâchoire symétri- Soit, en projection sur l’axe ( E, z ) :
que par rapport à l’axe ( S, z ) ) : α0
C = 4bR fpM sin α 0

2
(50)
2
冮 h dT ( 1 → 2 ) = 0
0
Il est intéressant d’écrire cette relation sous la avec h = a cos α – R
forme :
et dT ( 1 → 2 ) = bRfpM cos αdα .
C = kE
k : constante pour une disposition constructive
donnée ;
E : effort extérieur à exercer sur les mâchoires.
Pour cela, il suffit d’exprimer pM en fonction
de E (fig. 9.23) en écrivant :
+ α0
d ⋅ cos α
E =
冮
– α0
+ α0
2
cos αdα
= bRpM
冮
– α0
Figure 9.24
bRp
= ------------M- ( 2 α 0 + sin 2 α 0 ) α0
2
2E
2
冮 ( a cos α – R ) bRfpM cos αdα = 0
⇒ pM = ------------------------------------------------ .
bR ( 2 α 0 + sin 2 α 0 )
(51) 0
α0
Finalement, la relation (50) devient : ⎧ α0 2 ⎫
2bRfp M ⎨ a cos αdα – R cos αdα ⎬ = 0
冮
⎩0
冮 ⎭
8fR sin α 0 0
C = ----------------------------------
-E (52) α
2 α 0 + sin 2 α 0
d’où a ⎛ -----0- + ----- sin 2α 0⎞ – R sin α 0 = 0
1
⎝2 4 ⎠
4R sin α 0 d) Frein à disque

d’où a = ---------------------------------
- (53) ➤ Présentation (fig. 9.26)
2α 0 + sin 2α 0
Le couple de freinage C est le moment par rap-
port à l’axe ( O, z ) des actions de contact
(2 → 1) et (2 ’ → 1). Soit C 2 et C 2 ' les couples
de freinage assurés respectivement par les
patins 2 et 2 ’, alors :
C = C 2 + C 2 ' avec C 2 = C 2 '
soit C = 2 C2 .
En effet, la liberté de déplacement de l’étrier
suivant l’axe ( O ', z ) (étrier « flottant »)
entraîne l’égalité :
(2 → 1) = ' (2 ' → 1)
Figure 9.25
➤ Calcul du couple de freinage C
c) Frein à sangle Dans l’hypothèse d’une usure constante la dis-

tribution des pressions est donnée par cette
Le couple de freinage C est le moment, par rap- relation :
port à l’axe ( S, z ) , des actions de contact r
(2 → 1), soit, en projection sur cet axe : p = pM ---1-
r
C = TR – tR = R ( T – t ) (voir relation (28) paragraphe 9.3.5)
T
avec t = --------
fθ
e M
(voir relation (25) paragraphe C = 2
冮冮 OQ ∧ dT ( 2 → 1 )
S
9.3.4) soit, en projection sur l’axe ( O, z ) :
et sous la forme C = kT
k : constante pour une disposition constructive
C = 2
冮冮 dT ( 2 → 1 ) r
S
donnée, avec :
T : effort extérieur à exercer sur la sangle dT ( 2 → 1 ) = fd ( 2 → 1 ) = fpdS = fpr dr dθ
fθ
(e M – 1) R r2 + α
C = --------------------------
-T (54) 2
e M
fθ C = 2
冮r 冮 fpr dr dθ
1 –α
Figure 9.26 CALCUL DU COUPLE DE FREINAGE POUR UN FREIN À DISQUE

soit d’après (28) : C = 2fr moy ( 2 → 1 ) (57)

r2 + α r 2
fp M ---1- r dr dθ
C = 2
冮r 冮 r
r1 + r2
avec r moy = --------------
2
-.
1 –α
r2 + α
= 2fp M r 1
冮r 冮 r dr dθ e) Synthèse des résultats
1 –α Les couples de freinage autorisés par les diffé-
2 2 rents dispositifs précédemment étudiés ont été
C = 2fp M r 1 α ( r 2 – r1 ) (55)
exprimés sous la forme C = kE . La valeur de
Éliminons p M de cette relation : la constante k dépend directement de l’encom-
(2 → 1) =
冮冮S pdS brement de chacun d’eux. Par conséquent, une
étude comparative des performances peut
r2 + α consister à évaluer, pour un encombrement et un
r
p M ---1- r dr dθ
=
冮r 冮 r
effort extérieur appliqué E identiques, le couple
de freinage correspondant.
1 –α
= 2p M r 1 α ( r 2 – r 1 ) Dans le tableau 9.2, nous avons adopté les
valeurs numériques communes suivantes :
(2 → 1) (56)
⇒ p M = --------------------------------- – rayon R = 120 ;
2αr 1 ( r 2 – r 1 ) – largeur de la friction (freins à contact radial)
Finalement, en rapprochant les relations (55) et b = 40 ;
(56), nous obtenons : – coefficient de frottement f = 0,3 .
(2 → 1) D’autre part, la longueur curviligne correspond
C = 2f --------------------------------- r 1 α ( r 2 + r 1 ) ( r 2 – r 1 )
2αr 1 ( r 2 – r 1 ) au contact de la friction sur la partie mobile à
soit, sous la forme C = k freiner a un angle au centre de 4π/3 pour
k : constante pour une disposition constructive l’ensemble des freins à contact radial.
donnée Les valeurs des autres paramètres sont données
N : effort extérieur à exercer sur les patins dans la colonne centrale du tableau 9.2.
TABLEAU 9.2
k (Application Couple de freinage
k (Expression littérale)
numérique) C = kE
2
2αbhR f ( cos θ A – cos θ B ) π 5π
----------------------------------------------------------------------
2 2
- θ A = ---- θ B = -------
( α – β ) sin θ M 6 6
Frein (pour 2 mâchoires symétriques) a = 105 h = 210
à tambour C = 201 E
bRa
avec α = --------------------- [ 2 ( θ B – θ A ) – sin 2θ B + sin 2θ A ] α = 746 026
voir (48) 4 sin θ M
β = 299 298
fbR 2 2
et β = --------------------- [ 2R ( cos θ A – cos θ B ) – a ( sin θ B – sin θ A ) ] k = 201
2 sin θ M
Frein 2abfR a = 150 b = 300

-------------------------------------
à sabot court 2
a – f (R – h)
2 2 h = 120 (= R) C = 144 E
voir (49’’) (pour 2 sabots symétriques) k = 144
Frein à sabot 8fR sin α 0 π

-----------------------------------
- α 0 = ----
long articulé 2α 0 + sin 2α 0 3 C = 84 E
voir (52) (pour 2 sabots symétriques) k = 84
TABLEAU 9.2
k (Application Couple de freinage
k (Expression littérale)
numérique) C = kE
4π
Frein à sangle
fθ
( e M – 1 )R θ M = ------
---------------------------- 3 C = 86 E
voir (54) e
fθ M
k = 86
r2 = R ( = 120 )
Frein à disque (pour 2 patins symétriques)
r 1 = 70 C = 57 E
voir (57) 2fr moy
k = 57
À SAVOIR
• Parmi les dispositifs courants de freinage à • Connaissant la loi de distribution des pres-
friction, on distingue : sions de contact régnant entre les organes de
– les freins à sangle friction fixes et mobiles, il est possible d’éva-
– les freins à sabots (mâchoires extérieures) luer le couple de freinage en fonction de
– les freins à tambour (mâchoires intérieu- l’effort extérieur appliqué. Le tableau 9.3
res) résume les résultats obtenus pour chacun des
– les freins à disque. quatre principes mis en œuvre.
• Lors du freinage, l’énergie mécanique • Une phénomène d’auto-serrage peut exis-

générée par le frottement des organes fixes ter sur les freins à tambour et à sabots, quand
sur les organes en mouvement correspond à seule la géométrie de la conception engendre
la variation d’énergie cinétique du mobile l’existence de pressions de contact, indépen-
freiné, quand celui-ci passe de la vitesse ini- damment de toute action mécanique exté-
tiale à la vitesse finale. Cette énergie, trans- rieure.
formée en chaleur, entraîne une élévation de
température notable des éléments de friction.
TABLEAU 9.3
Loi de distribution
Couple de freinage Figures concernées
des pressions de contact
fθ
fθ t (e M – 1) R 9.12
Frein à sangle p = Ke K = ------ C = ----------------------------- T
br e
fθ M 9.25
2abfR
Frein à sabots courts p = constante C = -------------------------------------
2 2 2
E 9.20
a – f (R – h)
Frein à sabots longs 8fR sin α 0

p = p M cos α C = -----------------------------------
-E 9.21
articulés 2α 0 + sin 2α 0
2
sin θ 2αbhR f ( cos θ A – cos θ B ) 9.9
Frein à tambour p = p M ---------------- C = ----------------------------------------------------------------------
-E
sin θ M 2
( α – β ) sin θ M
2 9.18
r 9.13
Frein à disque p = p M ----1 C = 2fr moy N
r 9.26
T, E, N : efforts extérieurs appliqués

Chapitre 10
Freins.
Réalisations
Introduction
Une installation de freinage à friction, quelle que soit son application, consiste en un circuit
de commande destiné à actionner l’un des dispositifs décrits dans le chapitre précédent.
Dans le cas particulier du freinage d’un véhicule automobile, le circuit de commande com-
porte des organes spécifiques visant à améliorer le confort de conduite, la sécurité, et à limi-
ter les opérations de maintenance. Nous avons choisi de les présenter, au début de ce
chapitre, avant de proposer diverses dispositions constructives de freins appliqués à
d’autres systèmes.
10.1 PRÉSENTATION GÉNÉRALE D’UNE INSTALLATION DE FREINAGE

SUR UN VÉHICULE AUTOMOBILE
10.1.1 Introduction
Figure 10.1 INSTALLATION DE FREINAGE SUR UN VÉHICULE AUTOMOBILE
L’énergie mécanique développée par l’action du D, E} diffèrent selon que la transmission de

conducteur sur la pédale de frein est transmise puissance est hydraulique, oléopneumatique
aux organes à freiner, ou à ralentir (roues) sui- ou pneumatique, ainsi que le précise le
vant le schéma 10.1. Les composants {A, B, C, tableau 10.1.
TABLEAU 10.1
Type
A B1 B2 C D E Applications
d’installation
Tuyauterie Véhicules
Dépression
Servo- Maître- pour de tourisme
Hydraulique ou pression
frein cylindre circulation jusqu’à
(Gaz ou air)
d’huile 4,5 tonnes
Cylindres
Répartiteur de roue
Pression (air) Tuyauterie Véhicules
de pression
Oléo- pour industriels
entre
pneumatique circulation jusqu’à
Épuration roues AR
d’huile 21 tonnes
Compression et roues AV
Distributeur/doseur
Accumulation
Tuyauterie Véhicules
Régulation
pour Vases à industriels
Pneumatique de pression circulation diaphragme jusqu’à
d’air 38 tonnes
Cette description ne fait pas état des dispositifs sant de freins à disque à l’avant, et de freins à
tels que : tambour à l’arrière.
– le frein de stationnement ; celui-ci est le plus La figure 10.3 montre une installation pneu-
souvent commandé mécaniquement sur les matique équipant un poids lourd disposant de
véhicules légers (levier → câble → mécanisme freins à tambour sur l’ensemble des quatre
commandant mécaniquement l’écartement roues, actionnés par des vases à diaphragme
des mâchoires (freins à tambour), ou le rap- simples.
prochement des patins (freins à disque)). Sur Dans les paragraphes qui suivent, nous avons
les véhicules lourds, la commande est pneu- fait le choix de limiter l’étude à celle des orga-
matique (ou oléopneumatique), et active les nes appartenant aux installations hydrauliques,
actionneurs déjà en service dans le circuit pour lesquelles nous allons présenter des exem-
principal de freinage ; ples de réalisation.
– le frein de secours.
10.1.2 Exemples d’installation

La figure 10.2 montre une installation hydrau-
lique équipant un véhicule de tourisme dispo-
Figure 10.2 INSTALLATION HYDRAULIQUE POUR VÉHICULE DE TOURISME (SOURCE TALBOT)

10 Freins. Réalisations 217
Figure 10.3 INSTALLATION PNEUMATIQUE POUR POIDS LOURD (SOURCE WABCO WESTINGHOUSE ÉQUIPEMENTS AUTOMOBILES)
10.2 SERVO-FREIN obtenue par une pompe à vide entraînée par

POUR INSTALLATION le moteur lui-même.
HYDRAULIQUE 10.2.3 Description
10.2.1 Fonction Plusieurs types d’organes d’assistance au frei-
C’est un servo-mécanisme destiné à réduire nage sont mis en service sur les véhicules auto-
considérablement l’effort exercé par le conduc- mobiles. Nous proposons ici la description d’un
teur sur la pédale de frein. Il peut être assimilé à dispositif qui s’intègre sur un circuit de freinage
une interface comprise entre un organe de com- classique, sans déplacement ni suppression
mande (pédale de frein) délivrant une basse d’organe du circuit de base.
pression (BP) et un circuit de freinage devant Il se compose de deux parties principales
disposer d’une pression plus importante (HP) (fig. 10.5) :
comme le montre le schéma 10.4. – un cylindre moteur,
– une valve de contrôle.
Le cylindre moteur est composé de deux
coquilles (A et B) ; il contient un piston moteur,
une tige de poussée et un ressort.
La valve de contrôle est incorporée au piston
moteur et reliée à la pédale par une tige de com-
mande. Cette valve dose l’assistance ou la sup-
prime en fonction de l’effort exercé sur la
pédale de frein. La valve de contrôle comprend
un plongeur, un disque de réaction, un orifice de
vide et un orifice d’atmosphère. Un maître-

Figure 10.4 cylindre, simple ou tandem, fixé sur la coquille
(A) est commandé par une tige de poussée fai-
10.2.2 Énergie extérieure mise en œuvre sant partie du piston moteur.
Deux cas se présentent :
– le véhicule est propulsé par un moteur ther- 10.2.4 Fonctionnement
mique à essence ; dans ce cas, l’organe d’as- Le tableau 10.2 explique le mode d’assistance
sistance utilise la dépression disponible dans au freinage en fonction de l’état des orifices
la tubulure d’admission du moteur, d’atmosphère 7 et de vide 8 de la valve de con-
– le véhicule est propulsé par un moteur trôle. À chaque situation envisagée (repos, frei-
« Diesel » ; dans ce cas, la dépression est nage, position de maintien, freinage
Figure 10.5 SERVO-FREIN « MASTERVAC » (SOURCE BENDIX)
maximal) correspond un dessin d’accompagne- tée par une représentation schématique associée
ment (fig. 10.6 a, b, c) dont la lecture est facili- (fig. 10.7 a, b, c).
TABLEAU 10.2
9,10 7 8 Chambres 1,4

11 Commentaires
* * * Gauche G Droite D *
Une dépression égale de part et

d’autre du piston moteur 1 équili-
Dépression
Repos — F O — bre axialement l’ensemble mobile
maximale
{1,4,11} (les chambres G et D com-
muniquent).
La communication entre les cham-

bres G et D est supprimée. La
dépression dans la chambre D est
1re Dépression
→ F F — supérieure à la dépression dans la
phase partielle
chambre G. Le piston moteur 1,
déséquilibré axialement, se déplace
légèrement.
Freinage
La chambre G est en communica-
tion avec le milieu extérieur (air à
Pression la pression atmosphérique). Le pis-
2e
→ O F atmosphé- → comprimée ton moteur 1 se déplace entraînant
phase Dépression
rique avec lui l’ensemble {1,4,11}. Le maî-
maximale
tre-cylindre 14 active alors le circuit
de freinage.
La chambre G n’est plus en commu-
nication avec le milieu extérieur. Le
piston moteur 1 continue d’exercer
Position Dépression
— F F — comprimée un effort axial constant sur l’en-
de maintien partielle
semble {1,4,11}. Le circuit de frei-
nage reste activé à une pression
constante.
La chambre G est en communica-

tion avec le milieu extérieur. Le cir-
Pression cuit de freinage est activé à une
Freinage
→ O F atmosphé- → comprimée pression maximale. Toute nouvelle
maximal
rique augmentation de celle-ci ne peut
être obtenue que par un effort
supplémentaire du conducteur.
* — : pas de déplacement → : déplacement O : ouvert F : fermé
0
Figure 10.6 FONCTIONNEMENT DU « MASTERVAC » (SOURCE BENDIX)

Figure 10.7
10.2.5 Rôle du disque de réaction 11 servo-frein) en une pression hydraulique dans le

circuit de freinage conduisant aux roues avant et
Le disque de réaction 11 est l’élément défor-
arrière du véhicule.
mable du mécanisme, sans lequel le conducteur
ne pourrait apprécier l’effort de freinage.
Envisageons le cas « position de maintien » 10.3.2 Différents types
(fig. 10.6 b et 10.7 b). On distingue :
Le conducteur exerce un effort constant sur la – le maître-cylindre « simple » ne pouvant ali-
pédale. L’ensemble des organes est stabilisé menter qu’un unique circuit de freinage ;
dans une position d’équilibre axial, le disque 11
– le maître-cylindre « tandem » alimentant
étant comprimé (fig. 10.8). Toute augmentation
simultanément (parallèlement) deux circuits
d’effort sur la pédale, laquelle ouvre l’orifice
de freinage indépendants.
d’atmosphère 7 pour déclencher l’assistance
au freinage, s’accompagne d’une compression Par ailleurs, plusieurs technologies sont mises
additionnelle du disque 11. Cette dernière, en en œuvre. Aussi les constructeurs proposent-
communiquant à la pédale une résistance pro- ils :
portionnelle à la variation d’épaisseur Δe , – le maître-cylindre à trou de dilatation ;
permet au conducteur d’apprécier l’intensité de – le maître-cylindre à clapet ;
l’effort de freinage.
– le maître-cylindre à soupape basculante.
Nous limiterons notre étude à celle d’un maître-
cylindre à trou de dilatation de type « simple »
et « tandem ».
10.3.3 Étude particulière d’un maître-

cylindre à trou de dilatation
a) Description d’un maître-cylindre simple
Voir figure 10.9.
b) Fonctionnement d’un maître-cylindre

simple
Figure 10.8
Le tableau 10.3 et le schéma 10.10 expliquent le
fonctionnement du maître-cylindre simple de la
10.3 MAÎTRE-CYLINDRE figure 10.9 en envisageant trois situations
(repos, freinage, défreinage), en fonction de
10.3.1 Fonction l’état (« ouvert » ou « fermé ») des passages
Le maître-cylindre transforme l’effort du repérés A, B, C et E, et de la forme prise par la
conducteur sur la pédale (assistée ou non par un coupelle primaire 4.
TABLEAU 10.3
Passages Coupelle
Situation Réservoir {2,4,6}* A* B* C* D* 4 Commentaires
Les ressorts 3 et 3’ maintiennent fermés les

passages C et D. Une pression résiduelle
Repos — O O F F
règne dans le circuit de freinage.
L’action du liquide sur la coupelle A aug-

mente la pression radiale de celle-ci sur la
F paroi de cylindre 1 d’où une quasi-parfaite
Freinage ← O puis O O étanchéité entre les chambres HP et BP. En
O début de course, une légère quantité de
liquide remonte dans le réservoir en traver-
sant le passage B.
Sous l’effet du ressort 3, l’ensemble {2,4,6}

reprend sa position initiale à une vitesse
O
supérieure à celle du retour de la colonne
puis
1 re liquide du circuit de freinage. La coupelle 4 se
→ O F F O
phase déforme sous la dépression ainsi créée, et une
puis
Défreinage
certaine quantité de liquide est aspirée du

O
réservoir, au travers des trous axiaux aména-
gés dans le piston.
La colonne de liquide dans le circuit de frei-

nage reflue au réservoir sous l’action des res-
2e
— O O F F sorts de rappel des mâchoires (freins à
phase
tambour), ou des joints qui reprennent leur
place dans les étriers (freins à disque).
* — : pas de déplacement ←, → : déplacement O : ouvert F : fermé
A-A B A
7
D
A
Vers circuit Détail X
Chambre haute 9 8
de freinage
pression H.P.
Détail X
5
1 : Corps-cylindre 6 : Piston
2 : Tige de commande 10 1 3 4 2 6 7 : Réservoir de compensation
3 : Ressort de compression A 8 : Soupape de pression résiduelle
4 : Coupelle primaire Chambre basse 9 : Siège de soupape
5 : Coupelle secondaire pression B.P. 10 : Ressort de compression
Figure 10.9 MAÎTRE-CYLINDRE « SIMPLE » (SOURCE BENDIX)
Figure 10.10 SCHÉMA D’UN MAÎTRE CYLINDRE SIMPLE
c) Description d’un maître-cylindre indépendantes, alimentant chacune une partie

« tandem » (fig. 10.11) du circuit de freinage. L’avantage de ce disposi-
Ces organes se caractérisent par le fait qu’ils tif est de conserver une partie du freinage si un
comportent deux chambres hydrauliques HP accident se produit sur l’un des deux circuits.
Figure 10.11 Maître-cylindre « tandem » (source Talbot)

d) Fonctionnement d’un maître-cylindre pression du liquide de freinage, au niveau de

« tandem » l’essieu arrière, en fonction de l’importance
Le fonctionnement est basé sur le même prin- du délestage, pour éviter le blocage des roues.
cipe que celui d’un maître-cylindre simple.
Chaque piston comporte une coupelle primaire
et une coupelle secondaire. Un ressort de com-
pression intermédiaire sépare les deux pistons
dans la deuxième chambre HP.
10.4 RÉPARTITEUR DE FREINAGE

10.4.1 Nécessité (fig. 10.12, 10.13 et 10.14)
Pour obtenir le freinage optimal d’un véhicule,
il ne faut en aucun cas permettre le blocage des Figure 10.12
roues. Or, lors d’un freinage, les composantes
tangentielles retardatrices TA ( 0 → 1 ) et
10.4.2 Surcharge et délestage en cours
TB ( 0 → 1 ) , ainsi que la quantité d’accélération
de freinage : transfert de charge ΔQ
– MΓ ( 1/0 ) , donnent naissance à un moment
La figure 10.13 donne une image des actions de
M tendant à provoquer un basculement du
véhicule de l’arrière vers l’avant. Ce phéno- contact (sol 0 → roue 1) A (0 → 1) et
mène a pour effet de surcharger l’essieu avant, B ( 0 → 1 ) dans l’hypothèse d’un véhicule à
et de délester l’essieu arrière. Par conséquent, la l’arrêt, ou se déplaçant à vitesse constante.
composante tangentielle TB ( 0 → 1 ) diminue La figure 10.14 donne une nouvelle image de
en intensité (en effet, d’après la relation A ( 0 → 1 ) et B ( 0 → 1 ) dans l’hypothèse d’un
T = f , si B ( 0 → 1 ) décroît (délestage),
freinage. Les composante normales A ( 0 → 1 )
alors TB ( 0 → 1 ) décroît). À l’inverse, la com-
et B ( 0 → 1 ) vérifient les relations suivantes :
posante tangentielle TA ( 0 → 1 ) croît en inten-
sité. Le résultat est donc un risque de blocage A ( 0 → 1 ) = A ( 0 → 1 ) + ΔQ
des roues arrière si la pression du liquide de
freinage agissant sur les actionneurs (cylindres B ( 0 → 1 ) = B ( 0 → 1 ) – ΔQ .
de roue pour freins à tambour, étriers pour Le moment M tendant à provoquer le bascule-
freins à disque) demeure identique au niveau ment du véhicule a pour expression :
des deux essieux avant et arrière. Un répartiteur
de freinage est précisément destiné à adapter la M = – mγhz
Figure 10.13 ARRÊT, OU DÉPLACEMENT À VITESSE UNIFORME

Figure 10.14 Freinage
si Γ ( 1/0 ) = – γ z γ >0 10.4.4 Fonctionnement

d’un compensateur asservi
Le moment M ' (couple) de la surcharge
à la suspension (Tab. 10.4)
ΔQ = ΔQ y ΔQ > 0 sur l’essieu avant, et
➤ Position repos
du délestage ΔQ = – ΔQ y sur l’essieu arrière,
Le ressort agit sur le piston par l’intermédiaire
s’écrit :
du levier d’asservissement. Il crée un effort F1
M ' = ΔQL z .
proportionnel à la charge de l’essieu et maintient
En admettant que le véhicule reste parallèle à la le piston au fond de l’alésage. Le clapet est alors
direction ( O, x ) pendant la période de freinage, ouvert (la bille est soulevée de son siège par son
nous pouvons écrire : contact avec l’embout). La communication
mγ hydraulique permet d’écrire p = p AV = p AR .
M + M ' = 0 ⇒ ΔQ = ------- h .
L
Par conséquent, le transfert de charge est direc- orps
tement lié :
– à la masse m du véhicule ;
– à sa décélération γ ; sort
– à son empattement L ;
– à la hauteur de son centre de gravité h.
10.4.3 Classification
L’appellation « répartiteur » se rapporte à deux P AR
types de mécanismes, « limiteur » et « compen-
sateur », dont le fonctionnement diffère en ce

qui concerne la loi de variation de la pression
p AR ( p AR : pression du liquide de freinage au
niveau de l’essieu arrière) en fonction du déles- apet
tage. Le tableau 10.4 fait état des principaux
dispositifs actuellement en service sur les véhi-
cules automobiles. Nous présenterons de façon
plus détaillée au paragraphe 10.4.4., le fonc- Figure 10.15 LIMITEUR DE PRESSION NON ASSERVI
tionnement du compensateur asservi à la sus- (SOURCE BENDIX)
pension, qui fait l’objet du tableau 10.4 (page
suivante).
TABLEAU 10.4 FONCTIONNEMENT DES RÉPARTITEURS DE FREINAGE (SOURCE BENDIX)
226
A Soit S la surface du piston. Tant

쎻
que le produit p AV S reste égal à
la tare du ressort :
Non asservi p AR = p AV
(Voir réalisation 쎻
B Pour p AV S supérieur à la tare du
fig. 10.19) ressort, le piston ferme le pas-
쎻a sage :
p reste constante
⎧ AR
⎨ p AV croît avec l’effort
⎩ à la pédale F
Limiteur
Le fonctionnement est identique à

celui du limiteur non asservi à ceci près
Asservi que la tare du ressort dépend de la
à la suspension position axiale du poussoir. Ce der-
b
쎻 nier, relié mécaniquement à l’essieu
arrière, s’enfonce proportionnelle-
ment à la charge du véhicule.
Répartiteur
Non asservi Le principe mis en œuvre pour ces

c
쎻 deux compensateurs est identique à
ceci près que, pour le compensateur
asservi, l’effort axial s’exerçant sur le
piston croît proportionnellement avec
la charge du véhicule.
Compensateur Voir paragraphe 7.4.4. pour une étude
de fonctionnement.
Contrairement au limiteur, le com-
pensateur permet d’obtenir une pres-
Asservi sion p AR proportionnelle à l’effort à
à la suspension la pédale F, au-delà du point d’inter-
d
쎻 vention I.
10.5 DISPOSITIONS CONSTRUCTIVES POUR FREINS À TAMBOUR

10.5.1 Présentation générale (fig. 10.16)
14 1
Z
2
12
9
Articulation
d'axe (A, z ) 6
de 4
1 : Tambour (enlevé sur le dessin) 6 : Levier de frein à main 11 :Ressort de loquet

2, 2’ : Mâchoires (secondaire et primaire) 7 : Ressort de maintien des mâchoires 12 : Ressort de maintien
3 : Cylindre de roue 8 : Ressort de rappel des mâchoires de la biellette de frein à main
4 : Levier d'ajustement 9 : Biellette de frein à main 13 : Câble de frein à main
5 : Loquet de réglage 10 : Ressort de latéral 14 : Plateau
Figure 10.16 FREIN À TAMBOUR (SOURCE BENDIX)
10.5.2 Actionneurs l’intérieur du cylindre, par la canalisation 18.

Son volume est axialement limité par les
a) Introduction coupelles 16 de diamètre extérieur égal à celui
En règle générale (c’est le cas de la des pistons 17 de section S. Chacun de ces
figure 10.16), l’écartement des mâchoires 2 et derniers exerce donc sur la partie supérieure des
2 ’ est assuré par un vérin simple effet, à double mâchoires 2 et 2 ’, un effort d’intensité égale au
sortie, nommé « cylindre de roue » 3. Les produit pS. Le ressort 15 maintient les
pistons de sortie de ce vérin sont en contact coupelles dans leur position d’appui contre les
direct avec la partie supérieure des mâchoires 2 pistons 16. Lors des opérations de maintenance,
et 2 ’ à écarter. Dans certaines autres applica- la vis de purge 21 permet l’évacuation de l’air
tions, un système de transformation de mouve- contenu dans le circuit hydraulique (en position
ment sépare les mâchoires de la commande desserrée).
hydraulique (ou mécanique) proprement dite.
Ce système peut consister : c) Came

– en une came ; Le dessin 10.17 représente une réalisation de
– en un poussoir, muni de rouleaux, se dépla- frein à tambour pour poids lourds. Lors du frei-
çant entre deux plans inclinés. nage, un vase à diaphragme (non représenté)
commande le déplacement de la tige 18 qui
b) Cylindre de roue entraîne la rotation d’axe ( O, x ) de la came en
Le dessin 10.18 représente un cylindre de roue « S » 3 solidaire du levier 17. Les galets 15 limi-
dans son environnement, limité à la zone tent au maximum les pertes par frottement
repérée Z sur les figures 10.2 et 10.16. Le qu’engendrerait un contact direct (came 3 →
liquide de freinage pénètre à la pression p à mâchoires 2).
Figure 10.17 SYSTÈME DE COMMANDE PAR CAME EN « S » (SOURCE VOLVO)
Vis de purge, position desserrée
2’ 3 20 2 22 21 14 1
1 : Tambour 18 : Canalisation d'arrivée

2, 2’ : Mâchoires de liquide de frein
3 : Corps de cylindre de roue 19 : Raccord
14 : Plateau 20 : Cache-poussière
15 : Ressort de compression 21 : Vis de purge
16 : Coupelles 22 : Bouchon protecteur
17 : Pistons
Figure 10.18 CYLINDRE DE ROUE (SOURCE RENAULT)
d) Poussoir mécanique
Le dessin figure 10.19 représente un méca- rattrapage 21 sont en contact avec la partie
nisme transformant la translation d’axe ( O, y ) supérieure des mâchoires à écarter.
du poussoir de coin 18, en une translation Ce dispositif est muni d’un système de rattra-
d’axe ( O, x ) de l’ensemble des éléments soli- page d’usure automatique dont le fonctionne-
daires des rampes 15. Les extrémités de vis de ment est expliqué au paragraphe 10.5.3. c.
3 : Corps
15 : Rampes
16 : Ressort de rappel
17 : Douille de rattrapage
18 : Poussoir de coin
19 : Rouleaux à coin
20 : Frein anti-rotation
21 : Vis de rattrapage
22 : Calotte de protection
23 : Cage à ressort
24 : Ressort de compression
25 : Bague de rattrapage
20
21
22
Figure 10.19 POUSSOIR MÉCANIQUE (SOURCE MERCEDES)
10.5.3 Rattrapage automatique de la course effectuée par les éléments de sortie de

l’usure des garnitures de friction l’actionneur (pistons de cylindre de roue, par
exemple) pour atteindre le freinage. La « course
a) Nécessité
à la pédale » peut ainsi notablement augmenter
La cote e mesurée radialement sur la au point d’entraver la sécurité s’il n’est pas
figure 10.20 croît avec l’usure de la garniture de prévu, sur l’actionneur lui-même, ou au niveau
friction. Il en résulte aussi une augmentation de des mâchoires, un dispositif de rattrapage
automatique d’usure.
b) Rattrapage automatique de l’usure

sur frein à tambour avec cylindre
de roue
Le tableau 10.5 explique les deux principes mis
en œuvre sur la plupart des réalisations de freins
à tambour.
Figure 10.20
TABLEAU 10.5 RATTRAPAGE AUTOMATIQUE D’USURE (SOURCE BENDIX, GIRLING)
Principe général Fonctionnement
Voir aussi fig. 10.16 Lorsque le jeu « e » entre les mâchoires 2, 2’ et le tambour 1 est supérieur
1er principe : (source Bendix) au jeu « J », les mâchoires 2, 2’ s’écartent, 2 entraînant avec elle la biel-
Le mécanisme de rattrapage consiste en lette 9, (grâce au ressort 12). Après rattrapage du jeu J, la biellette 9 entre
une articulation automatique du levier en contact avec le levier d’ajustement 4 qui, articulé en O (fig. 10.16), va
d’ajustement 4, dans le sens indiqué sur tourner dans le sens indiqué sur la figure 10.16. Le loquet de réglage 5,
la figure 10.16, quand l’usure de la gar- rappelé par le ressort 11 (fig. 10.16), va s’incliner pour laisser passer une
niture devient importante. Cette articu- dent du secteur denté au contact (4 → 5). Après avoir repris sa position, le
lation, qui a pour effet d’écarter les loquet 5 va rendre irréversible la nouvelle position occupée par le levier
mâchoires 2 et 2’, est rendue irréversi- d’ajustement 4.
ble par la présence du loquet de
réglage 5.
2 e principe : (source Girling) La barrette d’écartement est constituée d’une barrette percée 15, rece-
Le mécanisme de rattrapage consiste en vant l’extrémité filetée d’une barrette 16. Cette dernière porte l’écrou à
un allongement automatique d’une denture extérieure 17 dont la position détermine la valeur de l’écarte-
barrette d’écartement quand l’usure ment I entre les mâchoires 2 et 2’. Lors du freinage, l’effort axial (15 → 17)
devient importante. Cet allongement s’annule et l’écrou 17 est libre en rotation. Le ressort de traction 18, dont
(la barrette d’écartement est en deux les points d’ancrage supérieur et inférieur sont respectivement sur le
parties), qui a pour effet d’écarter les levier 19 et le levier de frein à main 6, entraîne en rotation autour de l’axe
mâchoires 2 et 2’, est rendu irréversible Δ (liaison pivot (19–6) non apparente sur le dessin ci-dessous) le levier 19,
par la présence d’un écrou arrêté en d’ou le vissage de l’écrou 17 sur la barrette 16. L’écartement I devient
rotation. I + ΔI . Lors du défreinage, le levier 19 ne pourra accrocher la dent sui-
vante de l’écrou 3 que quand le jeu « e » entre les mâchoires 2, 2’ et le
tambour 1 sera devenu important.
c) Rattrapage automatique de l’usure

sur frein à poussoir mécanique
Le schéma de la figure 10.22 est cinématique-
ment équivalent à la figure 10.21.
Le fonctionnement peut être décrit comme suit :
➤ Dans le 1er cas : La course de E nécessaire
au freinage (cote e limitée, fig. 10.20) est
inférieure au jeu axial de la liaison héli-coïdale
(E–25) : le dispositif de rattrapage automatique
n’entre pas en action.
➤ Dans le 2 e cas : La course de E nécessaire Figure 10.21 RATTRAPAGE AUTOMATIQUE D’USURE
au freinage (cote e importante, fig. 10.20) est (SOURCE MERCEDES)
Figure 10.22
supérieure au jeu axial de la liaison héli-coïdale bague 25 (écrou) se visse réellement sur la
(E – 25) : le dispositif de rattrapage automatique douille 17 : la cote c devient c + Δc ;
entre en action de la façon suivante : – en défreinage, l’importance du couple
M 0 ( 3 → 25 ) (contact cônique) empêche
– en freinage, le couple M 0 ( E → 25 ) ,
toute possibilité de rotation de la bague 25.
résultant de l’effort axial O ( E → 25 ) dans La cote c + Δc reste donc inchangée. Le
la liaison hélicoïdale réversible (E–25), tend rattrapage automatique de l’usure est réalisé.
à faire tourner la bague de rattrapage 25 sur
la partie filetée de la douille de rattrapage 17. 10.6 DISPOSITIONS
Les couples de frottement s’opposant à cette
CONSTRUCTIVES
rotation, sont M 0 ( 24 → 25 ) et M 0 ( 3 → 25 )
(contact cônique). Or, la conception de ce
POUR FREINS À DISQUE
montage est telle que la relation 10.6.1 Différents types
M 0 ( E → 25 ) . M 0 ( 24 → 25 ) Il faut distinguer les freins à « étrier coulissant »
des freins à « étrier fixe » dont les schémas ciné-
+ M 0 ( 3 → 25 )
matiques sont respectivement donnés par les
reste toujours vérifiée. Par conséquent, la figures 10.23 et 10.24.
Figure 10.23 ÉTRIER COULISSANT Figure 10.24 ÉTRIER FIXE

A
232
1
AA
Figure 10.25 FREIN À DISQUE D’AUTOMOBILE (SOURCE RENAULT)

a) Fonctionnement du frein à étrier hydraulique chute, il rappelle le piston en repre-

coulissant nant sa forme initiale (fig. 10.26 a).
La pression dans le circuit hydraulique agit Si, pour obtenir le freinage désiré, la course du
d’une part sur le piston 2 qui applique son piston 2 est supérieure au jeu de déformation du
patin sur le disque 1, et d’autre part sur le fond joint, il y a glissement du piston 2 sur le joint.
de l’alésage du cylindre solidaire de l’étrier 3. Au défreinage, le joint ne rappellera le piston
Ce dernier se déplace axialement et applique le que de son jeu de déformation. Le rattrapage
deuxième patin sur le disque 1, grâce à la liberté automatique de l’usure sera réalisé.
de mouvement offerte par la liaison glissière
(3–0).
10.7 MATÉRIAUX
b) Fonctionnement du frein à étrier fixe CONTRE-MATÉRIAUX
La pression dans le circuit hydraulique agit
simultanément sur les pistons 2 et 2’ qui appli- Dans les paragraphes qui suivent, nous nomme-
quent leur patin respectif de part et d’autre du rons « garnitures » les matériaux de friction
disque 1. L’étrier 3 (voir schématisation précé- entrant dans la composition des segments pour
dente) fait ici partie intégrante de la partie fixe 0. les freins à tambour, et des patins pour les freins
à disque. Les contre-matériaux seront les
rotors, tambour et disque, avec lesquels les gar-
10.6.2 Présentation générale d’un frein
nitures entrent en contact lors du freinage.
à étrier coulissant
Le dessin figure 10.25 représente un système de 10.7.1 Qualités du contact
freinage à disque monté sur une roue non (garniture → contre-matériau)
motrice de véhicule automobile : le disque 1,
solidaire du moyeu 5, tourne librement sur Celles-ci résultent de critères différents, qui peu-
l’essieu 6. vent être économiques, liés au confort d’utilisa-
tion ou à l’environnement, étant par ailleurs
bien entendu que la première fonction d’un dis-
10.6.3 Rattrapage automatique
positif de freinage est d’assurer la stabilité du
de l’usure des patins (fig. 10.26)
couple de freinage en toute circonstance.
Ainsi peut-on citer dans l’ordre les qualités
suivantes :
– stabilité du coefficient de frottement f.
Celui-ci est en général compris entre 0,35 et
0,45. Il peut varier avec la pression du contact
(garniture → contre-matériau), la tempéra-
ture, la vitesse relative (contre-matériau/gar-
niture) … (voir paragraphe 10.7.5. b) ;
– résistance à l’usure, permettant d’envisager
une fiabilité acceptable du dispositif de frei-
nage ;
– sécurité. Le contact (garniture → contre-
(a) (b) matériau) ne doit pas provoquer d’étincelage
Figure 10.26 RATTRAPAGE AUTOMATIQUE D’USURE pouvant être à l’origine d’une mise à feu des
(SOURCE BENDIX) organes inflammables au voisinage de la
Le joint de section carrée monté dans une gorge zone concernée ;
de forme particulière, usinée dans l’étrier 3, – silence. Le contact (garniture → contre-
assure l’étanchéité dynamique de translation matériau) engendre des vibrations dont les
entre l’intérieur du cylindre et le milieu exté- fréquences ne doivent pas provoquer l’exis-
rieur. Lors du déplacement du piston 2, ce joint tence de bruits gênants (voir paragraphe
se déforme (fig. 10.26 b). Lorsque la pression 10.7.5.a) ;
– caractère « non polluant ». Le contact (garni-

ture → contre-matériau) crée des poussières
provenant de l’usure des deux solides en pré-
sence. Celles-ci doivent présenter une toxi-
cité minimale pour l’environnement.
10.7.2 Définition de la garniture

a) Composition
Historiquement, les garnitures étaient en fonte
et le contre-matériau en acier pour un coeffi-
cient de frottement de l’ordre de 0,15.
Hubert Frood créa, en 1897, les premières gar-
nitures à base d’amiante qui prirent plus tard le
nom de « Ferrodo » (par transformation du
patronyme Frood). De récentes études médica-
les ont mis en évidence le caractère pathogène Figure 10.27
de l’amiante blanc (silicate de magnésium).
Aussi les constructeurs actuels ont-ils lancés ➤ Freins à disque (fig. 10.28)
d’importants programmes d’études en vue de Les garnitures (plaquettes) sont rapportées sur
remplacer ce matériau par un produit non toxi- leur support d’acier lors du moulage de celles-ci.
que offrant par ailleurs des performances com-
parables. Les garnitures sont obtenues par
tissage, moulage ou frittage à partir de trois
constituants principaux :
– liants : résines thermodurcissables (phéno-
plastes) et caoutchoucs (naturels ou synthéti-
ques). Ils assurent la cohésion de la
garniture ;
– fibres : amiante blanc (fibres courtes obte-
nues par broyage). Des fibres d’aramide
(kevlar), d’acier, de verre, de céramique… Figure 10.28
sont en cours d’essai. Notons que ces
dernières présentent rarement les caractéristi-
ques de souplesse et d’incombustibilité de 10.7.3 Définition du contre-matériau
l’amiante, bien qu’offrant une résistance à pour freins à tambour et freins
l’usure accrue permettant d’envisager un à disque
allègement futur des mécanismes de a) Composition
freinage ;
Des recherches sont actuellement en cours pour
– charges : éléments d’addition conférant au
développer des produits qui pourraient massive-
mélange fibres-liant des caractéristiques spé-
ment remplacer la fonte. Celle-ci participe à
cifiques. La silice, par exemple, est ajoutée
l’essentiel des réalisations actuelles. Il s’agit
pour ses propriétés sur le frottement.
d’une fonte perlitique à graphite lamellaire,
b) Fixation avec ou sans éléments d’addition (cuivre, nickel,
chrome, molybdène). Bien que performante en
➤ Freins à tambour (fig. 10.27) ce qui concerne la résistance à l’érosion et
Les garnitures (segments) sont rapportées sur l’amortissement des vibrations (donc des
leur support en tôle d’acier par rivetage ou col- bruits), elle présente une masse volumique
lage. Dans ce dernier cas, la colle doit présenter importante et une faible conductibilité thermi-
une résistance pratique au cisaillement, mini- que comparée aux contre-matériaux de nouvelle
male de 3 MPa. génération.
b) Contre-matériaux de nouvelle qu’en technologie de freinage classique, le phé-

génération nomène est inverse : le coefficient de frottement
La conception assistée par ordinateur (C.A.O.), de l’ordre de 0,35 à 20 °C décroît notablement
associée au calcul par éléments finis, permet quand la température augmente en cours de frei-
aujourd’hui le dimensionnement optimal des nage.
rotors (tambour, disque) en rapport avec les La masse volumique est de l’ordre de 2 kg/dm3.
contraintes thermiques et mécaniques sur des Notons qu’en technologie de freinage classique,
nouveaux matériaux composites, comme par les métaux ou alliages utilisées (acier, fonte)
exemple, le carbone/carbone, ou le céramique/ pour la réalisation du disque ont une masse
céramique (voir aussi paragraphe 10.7.4). volumique nettement supérieure de l’ordre de
7,8 kg/dm3.
10.7.4 Cas particulier des freins à disque La grande stabilité dimensionnelle sous effet
de nouvelle génération thermique conduit à enregistrer des taux de dila-
tation négligeables de l’ordre de 1/1 000 mm
a) Introduction
pour les températures générées lors du freinage.
La technologie de freinage dit « de nouvelle L’absorption thermique est deux fois supérieure
génération », dont les études expérimentales à celle de l’acier.
ont démarré dans les années quatre-vingt, se
Les caractéristiques mécaniques, comme par
différencie de la technologie classique par le
exemple la résistance à la traction, augmentent
fait que les garnitures (patins (aussi désignés
avec la température jusqu’à 2 000 °C. Notons
« plaquettes »)) comme le contre-matériau (dis-
qu’en technologie de freinage classique, le phé-
que) sont des matériaux composites augmentant
nomène est inverse. Par ailleurs, le point de
notablement les performances du freinage. À
fusion de l’acier (de l’ordre de 1 500 °C)
titre indicatif, le freinage d’un véhicule sur une
n’autoriserait évidemment pas de telles tempé-
distance de cent mètres avec une technologie
ratures de freinage.
classique, peut être diminuée de quarante
mètres avec une technologie de nouvelle géné- Le phénomène d’oxydation, nul pour des tem-
ration où, par exemple, le disque en fonte a été pératures inférieures à 500 °C, reste limité pour
remplacé par un disque en matériau composite. des températures supérieures (négligeable avec
C’est ce que mit en évidence, en 1983, le pilote des peintures anti-oxydation). Notons qu’en
Niki Lauda sur un véhicule de compétition de technologie de freinage classique, la vulnérabi-
type F1 (Mc Laren). Les progrès ont été tels, lité d’un métal au phénomène d’oxydation croît
depuis cette date, qu’on rencontre des conditions sensiblement avec la température.
de freinage aussi performantes que celles-ci : le Le composite s’usine avec un outil au diamant.
véhicule (en F1) passe de 350 km/h à 100 km/h L’usure des parties frottantes est très limitée.
en 3 s sur une distance de 120 m, soit avec une La grande répétabilité de l’action de freinage
décélération égale à cinq fois l’accélération de autorise, par exemple sur un véhicule automo-
la pesanteur. bile, quatre freinages répétés faisant passer la
b) Matériaux mis en œuvre
vitesse de 250 km/h à 100 km/h sans altération
des performances. L’expérience montre que les
Il s’agit le plus souvent d’un matériau compo- mêmes conditions détruiraient de manière irré-
site dont les deux constituants sont : versible le disque métallique dans une technolo-
– une matrice de puycarbone obtenue par cra- gie de freinage classique.
quage d’hydrocarbure sous vide à 1 000 °C ;
– des fibres de carbone isotropes (Polyacrylo- d) Applications
nitrile). Le coût des matériaux composites et de leur
mise en œuvre explique aujourd’hui la limita-
c) Caractéristiques tion de leur application à la réalisation de systè-
Le coefficient de frottement de l’ordre de 0,1 à mes de freinage pour les véhicules automobiles
20 °C augmente avec la température pour être de gamme moyenne. Seuls les véhicules de tou-
compris entre 0,4 et 0,6 à 2 000 °C. Notons risme de haute gamme ou de compétition sont,
avec quelques poids lourds, équipés de ces 10.7.5 Problèmes inhérents au contact
freins de nouvelle génération désignés aussi (garniture → contre-matériau)
« freins carbone-carbone ». Les autres domaines
a) Vibrations et bruits
d’application sont :
Le tableau 10.6 fait l’inventaire des bruits de
– les chemins de fer (TGV) ;
freinage, ordonnés suivant l’importance des fré-
– l’aviation (Airbus, Falcon, Mirage, Rafale…) ; quences de vibrations qui en sont l’origine, pour
– l’armée (char Leclerc). les freins à disque.
TABLEAU 10.6
Fréquence Désignation du bruit Origine
< 100 Hz Martèlement (ou « judder ») La vibration du disque, hors freinage, provoque une usure
inégale de ce dernier quand il entre alternativement en
contact avec les patins intérieurs et extérieurs. Lors du frei-
nage, sa variation d’épaisseur donne naissance au phéno-
mène de martèlement si les écarts dimensionnels
dépassent 10 μm . (Le bruit devient inacceptable pour des
écarts supérieurs à 30 μm ).
Entre 100 et 400 Hz Grognement (ou « groan ») Le contact (garniture → contre-matériau) consiste en un
glissement saccadé ou « broutement ».
> 400 Hz • Crissement Une vibration propre du matériau de friction (garniture)
(ou « squeal noise ») existe, lors du freinage, au moment du contact (garniture
• Crissement haute fréquence → contre-matériau).
(> 4 000 Hz)
b) Variation du coefficient de frottement

lors du freinage
Le coefficient de frottement f varie notablement
en fonction de la pression de contact (garni-
ture → contre-matériau), la température et la
vitesse relative (contre-matériau/garniture). À
titre d’exemple, les graphes des figures 10.29,
10.30, 10.31 illustrent cette variation.
La figure 10.29 montre la variation en fonction
de la pression, lors du freinage, pour une tem- Figure 10.30 INFLUENCE DE LA TEMPÉRATURE
SUR LE COEFFICIENT DE FROTTEMENT (SOURCE
VALÉO)
pérature de 70 °C dans le tambour avant frei-
nage, la vitesse du véhicule étant de 40 km/h. La figure 10.31 montre la variation en fonction
de la vitesse du véhicule à freiner pour une pres-
sion de contact (garniture → contre-matériau)
de 3 bar.
Figure 10.29 INFLUENCE DE LA PRESSION SUR LE COEFFICIENT

DE FROTTEMENT (SOURCE VALÉO)
La figure 10.30 montre la variation en fonction

de la température, lors du freinage, la vitesse du Figure 10.31 INFLUENCE DE LA VITESSE SUR LE COEFFICIENT
DE FROTTEMENT (SOURCE VALÉO)
véhicule étant de 60 km/h.
c) Chocs thermiques. Ventilation 10.8 CANALISATIONS

Un « coup de frein » engendre de forts gra-
dients de température à travers l’épaisseur du Le liquide de freinage circule à l’intérieur de
rotor (tambour, disque). Ceux-ci donnent nais- tuyaux métalliques quand les organes hydrau-
sance à des tensions superficielles pouvant être liques à accoupler n’ont pas de mouvement
à l’origine de fissures. Les raisons sont les sui- relatif. Dans le cas de mobilité, des tuyaux en
vantes : caoutchouc synthétique renforcé assurent
cette fonction. Ces canalisations sont testées
– les couches éloignées de la surface de frotte- pour résister à des pressions de 50 MPa, sachant
ment sont moins chaudes et se dilatent que selon l’intensité du freinage sollicité par
moins ; l’utilisateur, ces pressions peuvent évoluer entre
– l’alternance dilatation/contraction engendre 17 et 22 MPa.
une variation, dans le temps, des contraintes
Les canalisations métalliques sont en acier à fai-
de cisaillement dans le matériau, d’où un
ble teneur en carbone. L’extérieur subit le plus
phénomène de fatigue.
souvent un traitement de surface à base de zinc,
Le rotor (tambour, disque) doit, par sa concep- chrome et époxy. Ce traitement est destiné à
tion, pouvoir évacuer facilement les calories empêcher toute forme de dégradation (oxyda-
afin d’abaisser la température du mécanisme tion, attaques acides…) qui pourrait nuire à la
après freinage. Des canaux de ventilation, par fiabilité (sécurité) de l’installation. Le traite-
exemple, peuvent être prévus entre les deux ment de surface, à l’intérieur de la canalisation,
pistes de frottement d’un disque. Le est généralement à base de cuivre, de nickel et
graphe 10.32 montre la variation de la tempéra- ou zinc. Ces métaux doivent être chimiquement
ture en fonction du temps pour quatre types de neutres par rapport au liquide de freinage.
réalisations : Les canalisations en caoutchouc synthétique
I : Tambour (∅ 419, ⎫ pas de sont renforcées par des tresses métalliques afin
largeur des garnitures : 178 ⎬ ventilation de supporter, sans risque d’éclatement, les pres-
II : Disque plein (épaisseur : 28) ⎭ sions indiquées ci-dessus.
II : Disque (épaisseur : 44,5) : canaux de venti- Pour les canalisations métalliques, les dimen-
lation parallèles aux pistes sions moyennes souvent rencontrées sont :
IV : Disque (épaisseur : 44,5) : canaux de venti- – diamètre extérieur : 5 ;
lation obliques par rapport aux pistes. – diamètre intérieur : 3.
10.9 RÉALISATIONS
DE DISPOSITIFS DE FREINAGE À
USAGES DIVERS
Les dispositifs de freinage présentés et dévelop-
pés au début de ce chapitre concernent directe-
ment la construction automobile. Dans ce

paragraphe, nous proposons huit réalisations
dont les affectations sont diverses. Le
tableau 10.7 en dresse l’inventaire et en expli-
que le fonctionnement. La compréhension sera
facilitée par la lecture de chacun des schémas
Figure 10.32 associés aux différents dessins.
TABLEAU 10.7 RÉALISATIONS DIVERSES D’INSTALLATIONS DE FREINAGE
Type Type Origine Origine

de de du du Commentaires Applications Fig.
commande frein freinage défreinage
Il s’agit d’un embrayage/frein destiné
Pneumatique : à rendre une poulie solidaire ou non
Compresseur
À sabots Mécanique : pression p d’un arbre moteur pouvant être
Pneumatique Convoyeur 10.33
articulés ressorts 3 agissant sur freiné. La table de vérité explique les
Broyeur…
les pistons 4 différents cas de fonctionnement pos-
sibles.
Le manchon 6 contient un ensemble
d’éléments participant au rattrapage
Pneumatique :
automatique d’usure, dont nous
À sabots pression p Mécanique : Train
Pneumatique n’expliquerons pas le fonctionnement. 10.34
articulés agissant sur ressorts 3 TGV
Ainsi, sur le schéma proposé, les élé-
le piston 8
ments 6 et 6’ sont-ils confondus en
une classe d’équivalence unique
Pneumatique : Automatisme
Monodisque
pression p Mécanique : Le couple de freinage dépend directe- pneumatique
Pneumatique (type disque 10.35
agissant sur ressorts 5 ment de la pression p. (chaîne de
d’embrayage)
le piston 4 montage…)
Machines
Hydraulique : diverses néces-
Multidisque Le couple de freinage est constant car
pression p Mécanique : sitant une
Hydraulique (type disques l’effort presseur, assuré par les res- 10.36
agissant sur ressorts 5 importante
d’embrayage) sorts, ne peut être modifié.
le piston 4 puissance
de freinage
Le couple de freinage peut être modi-
fié par vissage de 6, après desserrage
de 7, ce qui a pour effet de comprimer
le ressort 4. Le réglage de l’entrefer
Électro- Monodisque Mécanique : Électro-
« e », qui croît avec l’usure des garnitu- Moteur-frein 10.37
magnétique ventilé ressort 4 magnétique
res du disque 1, s’obtient par dévis-
sage de 8 par rapport à 3, après avoir
dégagé l’indexage (dévissage de 9
après desserrage de 10).
Mécanique : Mécanique : Mécanismes
translation translation À effort F constant appliqué par le divers nécessi-
Mécanique Monodisque du câble 6 dans du câble 6 câble, le couple de freinage croît avec tant de faibles 10.38
la gaine 7 dans la gaine 7 les rapports k = I 2 /I 1 et k′ = I 4 /I 3 . couples
suivant a suivant b de freinage
Il s’agit d’un embrayage/frein, muni
Mécanique :
d’un tambour 1 unique disposant de
translation
deux surfaces fonctionnelles :
du tirant 4 Mécanique :
Mécanique À sangle • surface intérieure : destinée à Motoculteur 10.39
commandée ressort 3
l’embrayage de type centrifuge,
par un câble
• surface extérieure : destinée au frei-
non représenté
nage à sangle.
Ce frein/ralentisseur est destiné à arrê-
ter, ou ralentir la descente d’une
charge de poids P . Le poids P3 de la
manivelle 3 empêche la rotation de
celle-ci autour de l’axe Δ quand la
Mécanique : charge entraîne la poulie 1 dans le
rotation de sens du vissage dans la liaison hélicoï-
Mécanique : la manivelle 3 dale (1–3). Il en résulte un rapproche-
Mécanique Monodisque Treuil 10.40
auto-serrage dans le sens ment axial des surfaces S 3 et S 1 qui
indiqué sur rend le disque 2 progressivement soli-
le dessin daire de la poulie 1. Le doigt 4, empê-
chant la rotation (2/0), rend, par auto-
serrage, la manivelle 3 solidaire du
bâti 0. La poulie 1 est freinée. Une im-
pulsion manuelle sur le levier 3 peut la
libérer momentanément.
4 3
10 Freins. Réalisations
2
P 2’
Arbre moteur
Poulie à gorge trapézoïdale
Embrayage Poulie Frein

à embrayer
ou
E F Fonctionnement à freiner
p p La poulie tourne avec l'arbre moteur
O p L'arbre moteur tourne seul 0 : Bâti fixe
E : Embrayage 1 : Tambour
p O L'ensemble est arrêté en rotation F : Frein 2, 2’ : Sabots
O O La poulie peut tourner librement p : Alimenté en pression 3 : Ressorts de compression
O : Non alimenté 4 : Pistons
239
sur l'arbre arrêté en rotation

Figure 10.33 EMBRAYAGE/FREIN À SABOT – COMMANDE PNEUMATIQUE (SOURCE RENOLD CROFTAIR)
2 8
3
A
E
7
4
C
D
6’
0: Partie solidaire du boogie

1: Tambour (jante de la roue)
2: Sabot
3: Ressort de traction
4: Balancier
5: Vé d’appui
6: Manchon
6’ : Doigt
7: Levier amplificateur
8: Piston
Figure 10.34 FREIN À SABOT – COMMANDE PNEUMATIQUE

Arbre à freiner p
Ø95
Ø100 Ø65
Ø40
Ø50
3
1
0: Bâti fixe
1: Disque
2: Plateau de friction fixe
3: Plateau de friction mobile
4: Piston
5: Ressorts de rappel
Figure 10.35 FREIN MONODISQUE – COMMANDE PNEUMATIQUE (SOURCE WARNER ET TOURCO)

4 3
Cloche fixe
Ø124
Ø100
1
Ø152 Ø136
Arbre moteur
0: Bâti fixe
1: Disques en liaison glissière avec l’arbre moteur
3: Disques en liaison glissière avec la cloche fixe
4: Piston
5: Ressorts de compression
Figure 10.36 FREIN MULTIDISQUE – COMMANDE HYDRAULIQUE (SOURCE WARNER ET TOURCO)

3
8
10
0-2
e
0: Bâti fixe
1: Disque
3: Plateau de friction mobile
4: Ressort de compression
5: Électro-aimant
6: Vis
7: Contr’écrou
8: Écrou de réglage, à encoches
9: Vis (à téton) d’indexage
10 : Contr’écrou
Figure 10.37 FREIN MONODISQUE VENTILÉ – COMMANDE ÉLECTROMAGNÉTIQUE

7 6
a
b
5
30
4
12
28
40 8
F –F
0 : Bâti fixe 4
5
l4
1 : Disque
2 : Patins
l3
3 : Support solidaire de 0
8
4 : Poussoir 3
9
l2
5 : Levier supérieur
6 : Câble
7 : Gaine 0
8, 9 : Leviers inférieurs
l1
2
1
Figure 10.38 FREIN À DISQUE, À PATINS – COMMANDE MÉCANIQUE (SOURCE RINGSPANN)

10 Freins. Réalisations
1:
2 : Sangle
3 : Ressort de rappel
4 : Tirant
Figure 10.39 FREIN À SANGLE – COMMANDE MÉCANIQUE

245
1 4
3
0
2
Figure 10.40 FREIN RALENTISSEUR À DISQUE – COMMANDE MÉCANIQUE

À SAVOIR
• Le circuit de commande d’un dispositif de – des dispositifs de rattrapage d’usure

freinage à friction peut être d’origine : automatique de garniture.
– mécanique ; • Le servo-frein agit comme interface entre
– hydraulique ; un circuit de commande basse pression (due
– pneumatique ; à l’action du conducteur sur la pédale de
– oléopneumatique. frein) et un circuit de puissance haute pres-
• Une installation de freinage hydraulique sion provenant indirectement du moteur
pour véhicule automobile comprend, outre (dépression des gaz d’échappement, pompe à
les canalisations rigides et flexibles : vide).
– un maître-cylindre, simple ou « tandem » ; • Les garnitures constituées de liant (ther-
– un servo-frein (assistance au freinage) ; modurcissable), fibres, et charges diverses
– un répartiteur de freinage, pour adapter offrent un coefficient de frottement moyen
les couples de freinage sur les essieux avant f = 0,35 avec le contre-matériau (tambour
et arrière en fonction de leurs charges ou disque). Ce dernier est le plus souvent en
respectives ; fonte perlitique à graphite lamellaire.
– des actionneurs : cylindres de roue pour • Les formes des rotors (tambour ou disque)
freins à tambour, étriers pour freins à doivent être aménagées pour assurer au
disque ; mieux la ventilation nécessaire au refroidis-
– des garnitures : sement des zones de friction, afin que soit
• segments collés ou rivetés sur mâchoires assurée une relative stabilité du coefficient
pour les freins à tambour, de frottement lors de freinages répétés.
• plaquettes collées sur supports en acier
pour les freins à disque ;
EXERCICES CORRIGÉS
.
1° Calculer l’accélération angulaire « ω » de
10.1. Le frein monodisque à commande pneu- l’ensemble à freiner pendant la période de freinage
matique décrit dans ce présent chapitre (voir (on la suppose constante).
tableau 10.7 et figure 10.35) est le plus souvent 2° Calculer le couple de freinage « Cf » nécessaire.
installé sur des chaînes de montage où l’auto- 3° Calculer l’intensité nécessaire « N » de
matisme impose la présence d’un circuit d’air l’effort presseur.
comprimé.
4° En déduire la pression d’air « p » nécessaire
Pour répondre aux questions, il conviendra de (en bar).
s’intéresser à tout ou partie de la cotation 5° Calculer le travail des forces de frottement
dimensionnelle apparaissant en figure 10.35.
« Wf » dans la friction, consommé pour un frei-

Pour un bon fonctionnement de l’automatisme, nage de l’arbre.
le cahier des charges impose une durée du frei-
nage tf = 0,5 s. On donne, par ailleurs : Réponses
– la fréquence de rotation nominale de l’arbre à 1° Les équations basiques de la cinématique rela-
freiner : Narbre = N5 = 100 tr/min ; tives au mouvement de rotation uniformément
– le moment d’inertie équivalent de l’installa-
.
retardé conduisent facilement à ω = –21 rad/s2.
tion à freiner, ramené sur l’axe du frein : 2° Le couple de freinage découle de l’applica-
Iéq = 0,25 kgm2 ; tion du théorème du moment dynamique écrit
– le coefficient de frottement aux contacts (1-2) en projection sur l’axe de rotation :
et (1-3) : f = 0.4.
· s’immobiliser instantanément dès annulation de

– C f = I eq ω la pression hydraulique « p » dans le circuit. À
cet instant, les ressorts de compression 5 se
Numériquement on obtient : C f = 5,25 Nm. détendent venant ainsi assurer la fonction de
3° L’intensité de l’effort presseur s’obtient à freinage.
partir de la relation : Pour répondre aux questions, il conviendra de
3 3 s’intéresser à tout ou partie de la cotation
4 R –r dimensionnelle apparaissant en figure 10.36. Le
C f = --- f ---------------
-
3 R2 – r2 cahier des charges précise par ailleurs :
R et r étant respectivement les rayons extérieur – la fréquence de rotation nominale de l’arbre à
et intérieur de la garniture de friction du disque, freiner : Narbre moteur = 1 250 tr/min ;
N étant la seule inconnue. Numériquement, on – la pression « p » provoquant le défreinage :
obtient : N = 168,75 N. p = 5 bar ;
4° La pression d’air nécessaire s’obtient à partir – le moment d’inertie équivalent de l’ensemble
de la relation p = N/S, S étant l’aire de l’anneau ramené sur l’arbre tournant :
circulaire faisant office de chambre à air. Iéq = 0,85 kgm2 ;
Numériquement, on obtient : p = 0,44 bar. – le coefficient de frottement dans la friction :
5° Le travail des forces de frottement s’obtient à f = 0,25 (en milieu lubrifié).
partir de la relation : Wf = Cf.θ, θ (rad) étant 1° Calculer le couple de freinage « Cf ».
l’angle balayé par l’arbre freiné pendant la .
2° Calculer l’accélération angulaire « ω » de
période de freinage. Numériquement, on l’arbre moteur pendant la période de freinage
obtient : Wf = 13,7 J. (on la suppose constante).
TABLEAU 10.7 3° En déduire la durée « tf » de la période de
freinage.
8 Cliquets
4° Calculer le travail des forces de frottement
7 Cliquets « Wf » consommé dans la friction pour le freinage.
Réponses
5 Roue dentée d3 = 48 1° Le couple de freinage s’obtient à l’aide de la
4 Roue dentée d3 = 54 3 3
4 R –r
relation suivante : C f = --- nf ---------------
2
-
2
3 Roue dentée d3 = 48 3 R –r
Diamètre moyen – R et r étant respectivement les rayons exté-
2 Tambour enrouleur d’enroulement rieur et intérieur des parties rentrant en fric-
D2 = 200 tion lors du freinage ;
Rayon de giration – n étant le nombre de disques en liaison glis-
R1 = 150 sière par rapport à l’arbre moteur (ou en
Effort tangentiel
moyen exercé par le
liaison glissière par rapport à la cloche) ;
1 Manivelle marin à son extré- – en remarquant que l’intensité de l’effort
mité F = 100 N presseur N est aussi celle de l’effort axial
Fréquence de rota- résultant de la mise en pression « p » du
tion manuelle
N*(1/0) = 40 tr/min piston 4.
Numériquement, on obtient : N = 3 034 N et
0 Coque du bateau
Cf = 721 Nm.
Repère Désignation Renseignements 2° L’accélération angulaire de l’arbre découle
de l’application du théorème du moment dyna-
10.2. Le frein multidisque à manque de pression mique écrit en projection sur l’axe de rotation :
décrit dans ce présent chapitre (voir – Cf = I ω .
.
tableau 10.7 et figure 10.36) est installé en bout .
Numeriquement, on obtient ω ' = –842 rad/s2.
d’arbre moteur afin que ce dernier puisse
3° Les équations basiques de la cinématique au contact (roue-chaussée) pendant la période

relatives au mouvement de rotation uniformé- de freinage.
ment retardé conduisent facilement à tf = 0,15 s. 1° Calculer l'effort normal (effort presseur)
4° Le travail des forces de frottement s’obtient à « N » exercé par chacun des patins 2 sur le
partir de la relation : disque 1.
Wf = Cf.θ, θ (rad) étant l’angle balayé par 2° Calculer le couple de freinage global « Cf »
l’arbre freiné pendant la période de freinage. appliqué à l'ensemble des deux roues freinées
Numériquement, on obtient : Wf = 7 332 J. simultanément.
3° Calculer le moment d'inertie équivalent
« Iéq » de l’ensemble en mouvement, ramené
10.3. Le frein à disque et plaquettes à commande sur l’axe de rotation d’une roue.
mécanique décrit dans ce présent chapitre (voir ·
4° Calculer l'accélération angulaire « ω » de
tableau 10.7 et figure 10.38) équipe le plus chacune des deux roues pendant le freinage.
souvent les bicyclettes type VTT. Une action 5° Calculer la durée du freinage « tf » et la
manuelle sur une poignée du guidon permet, via distance « d » parcourue par la bicyclette
un câble d'acier guidé dans une gaine, la défor- jusqu’à l’arrêt.
mation d’une structure articulée. Il en résulte un
pincement axial du disque (solidaire de la roue) Réponses
entre les deux patins. 1° Étudier successivement l’équilibre des
Pour répondre aux questions, il conviendra de éléments 5 et 8 après les avoir isolés. L’applica-
s'intéresser à tout ou partie de la cotation tion du théorème du moment statique conduit
dimensionnelle apparaissant en figure 10.38. au résultat. Numériquement, on obtient
On s'intéresse au freinage simultané sur les N = 437,5 N.
deux roues (avant et arrière) de l'ensemble 2° Appliquer la loi de Coulomb pour obtenir
{bicyclette, cycliste} de masse M, roulant sur l'effort tangentiel s’opposant à la rotation d'une
une piste horizontale. Par ailleurs, on donne : roue, puis utiliser le rayon r du disque.
– la masse M = 90 kg ; Numériquement, on obtient Cf = 52,5 Nm sur
– les dimensions suivantes pour la structure l’ensemble des deux roues.
articulée : 3° En rapprochant les deux expressions
l1 = 12 mm ; l2 = 16 mm ; l3 = 12 mm ; suivantes de l'énergie cinétique :
l4 = 30 mm ; 1 1
– le rayon moyen du disque : r = 60 mm ; Ec translation = --- Mv2 et Ec rotation = --- Iéqω2 en
2 2
– le rayon des roues : R = 0,40 m ; remarquant l'égalité v = ωR on obtient :
– la vitesse linéaire avant freinage : v = 20 km/h ; Iéq = MR2.
– le coefficient multiplicateur d'effort à la poignée Numériquement, on obtient Iéq = 14,4 kgm2.
de commande k = 5 ; 4° L’accélération angulaire de la roue freinée
– l’intensité de l'effort manuel exercé par le découle de l’application du théorème du
cycliste sur chacune des deux poignées (avant moment dynamique écrit en projection sur l’axe
et arrière) au freinage Fmanuel = 15 N ;
de rotation : – C f = Iω .
.
– le coefficient de frottement patins/disque

f = 0,5.
.
Numériquement, on obtient ω ' = –3,64 rad/s2.
On précise que la structure articulée participant 5° Utiliser les équations basiques de la cinéma-
au freinage est la même sur les deux roues avant tique pour un mouvement de rotation uniformé-
et arrière. On néglige par ailleurs toutes les ment retardé.
forces résistantes autres que celles du freinage, Numériquement, on obtient tf = 3,81 s
ainsi que le moment d'inertie dû à la rotation des et d = 10,44 m.
roues (dont on néglige la masse devant celle de
l’ensemble de masse M en mouvement de trans-
lation). On n’admet aucun risque de glissement 10.4 Le frein à sangle dont le schéma est proposé
en figure 10.41 équipe la roue arrière d’une trot-
tinette électrique. Une action manuelle sur une Châssis trottinette

Câble l
poignée du guidon permet, via un câble d’acier
Roue, rayon R
guidé dans une gaine, la déformation d’une
L
sangle rentrant en friction avec un tambour soli- Tambour,
daire de la roue à freiner. rayon r
On s’intéresse au freinage de l’ensemble {trotti- 3π/2

nette, utilisateur} de masse M roulant sur une ωRoue
Levier
piste horizontale. Par ailleurs, on donne :
– la masse : M = 85 kg ;
– le rayon de la roue freinée : R = 75 mm ; Sangle
– le rayon du tambour de freinage : r = 35 mm ; Chaussée

– les dimensions du levier telles que : l/L = 1/4 ; Figure 10.41
– la vitesse linéaire de la trottinette avant frei-
nage : v = 15 km/h ; Ec translation = 1/2 Mv2 et Ec rotation = 1/2 Iéqω2 en
– le coefficient multiplicateur d’effort à la remarquant l’égalité v = ωR, on obtient
poignée de commande : k = 5 ; Iéq = MR2.
– le coefficient de frottement sangle/tambour : Numériquement, on obtient Iéq = 0,48 kgm2.
f = 0,35. 3° Le couple de freinage résulte de l’application du
On désignera « Fmanuel » l’intensité de l’effort ·
manuel exerce par le cycliste sur la poignée lors théorème du moment dynamique – C f = I éq ω .
du freinage capable d’arrêter la trottinette sur
une distance : d = 3 m. Numériquement, on obtient C f = 18,51 Nm
On néglige toutes les forces résistantes autres 4° La tension « T ». s’obtient à partir de la rela-
que celles du freinage, ainsi que le moment tion 54 du chapitre 9 de ce présent ouvrage :
fθ
d’inertie dû à la rotation de la roue (dont on ( e – 1 )r
néglige la masse devant celle de l’ensemble de C f = ----------------------
fθ
-T
e
masse M en mouvement de translation). On
Numériquement, on obtient T = 654 N.
n’admet aucun risque de glissement au contact
5° Étudier l’équilibre du levier après l’avoir
(roue-chaussée) pendant la période de freinage.
isolé. L’application du théorème du moment
1° Calculer la durée « tf » de la période de frei-
.
nage et l’accélération angulaire « ω » corres-
statique permet de trouver l’intensité de l’effort
de traction dans le câble Fcâble.
pondante de la roue freinée.
Numériquement, on obtient Fcâble = 163,5 N et
2° Calculer le moment d’inertie équivalent
Fmanuel = 32 N.
« Iéq » de l’ensemble en mouvement, ramené
sur l’axe de rotation de la roue freinée.
3° Calculer le couple de freinage « Cf » exercé 10.5. Un véhicule automobile lancé à la vitesse
par le frein à sangle. v = 80 km/h doit s’arrêter sur une distance
4° Calculer la tension « T » correspondante. l = 50 m . La chaussée est horizontale, recti-
5° En déduire l’intensité de l’effort manuel ligne et sèche. On admettra que le freinage a
« Fmanuel » exercé sur la poignée de freinage. lieu dans les conditions suivantes :
Réponses – à décélération constante
– sans glissement au contact (roues → chaussée)
1° Utiliser les équations basiques de la cinéma-
(pas de blocage de roues)
tique pour un mouvement de rotation uniformé-
ment retardé. – avec la répartition suivante (due à la présence
Numeriquement, on obtient tf = 1,4 s et d’un répartiteur de pression) :
· • 60 % de l’énergie de freinage assurée par
ω = –38,57 rad/s2.
2° En rapprochant les deux expressions suivantes le dispositif de freinage au niveau des deux
de l’énergie cinétique : roues avants, (freins à disque),
Figure 10.42 FREIN ARRIÈRE À TAMBOUR Figure 10.43 FREIN AVANT À DISQUE
• 40 % de l’énergie de freinage assurée par 7° Calculer les pressions p de contact ( 2 → 1 )

le dispositif de freinage au niveau des deux pour les deux dispositifs de freinage.
roues arrières (freins à tambour) ; 8° Calculer la pression hydraulique p H dans les
– les couples de freinage sont supposés canalisations avant et arrière.
constants ; 9° En déduire le coefficient moyen k m de répar-
– le coefficient de frottement (garniture → rotor) tition de pression assuré par le répartiteur de
est supposé constant : f = 0,35 . freinage pour ce cas particulier de freinage.
La masse de l’ensemble roulant (véhicule +
charges diverses) est M = 1 500 kg .
Remarque
Le diamètre moyen des pneumatiques est
D = 0,55 m . Les caractéristiques géométriques Pour les réponses, nous utiliserons les rela-
des dispositifs de freinage sont précisées sur les tions déjà établies et repérées au chapitre 9.
schémas 10.42 et 10.43.
1° Calculer la décélération du véhicule pendant Réponses
la période de freinage. 1° La décélération s’obtient à partir de la relation
2° Calculer la force de freinage correspondante. (10) du chapitre 9 dans laquelle x 1 correspond à la
distance de freinage, notée dans ce problème
3° Calculer le travail des couples de freinage sur l = 50 m :
chacune des roues avant et arrière. 2 2

v v
4° Calculer le couple de freinage sur chacune x 1 = l = – -----0 ⇒ γ = – ----0-
2γ 2l
des roues avant et arrière.
2
5° Calculer l’effort développé par le cylindre de ( 80 000 ⁄ 3 600 )
Numériquement : γ = – ----------------------------------------
roue sur chacune des mâchoires de frein à tam- 2 ⋅ 50
bour, soit E ( 3 → 2 ) (ou E' ( 3' → 2' ) (roues 2
γ = – 4 ,93 m ⁄ s
arrière).
6° Calculer l’effort développé par chacun des 2° La force de freinage (nommée parfois force retar-
patins sur le disque, soit ( 2 → 1 ) (ou datrice) est la force, supposée constante, s’opposant
' ( 2' → 1' ) ) (roues avant). au déplacement du véhicule pendant la période de
freinage. Elle s’obtient à partir du principe fonda- ( C = CfAR ) .

mental de la dynamique : Les constantes α et β se calculent à partir des rela-
Ff = Mγ tions (37) et (39) du chapitre 9 :
Numériquement : Ff = 1 500 × 4 ,93 bRa
α = ------------------ { 2 ( θ B – θ A ) – sin 2 θ B + sin 2 θ A }
Ff = 7 407 N 4 sin θ M
fbR 2 2
3° Le travail global des couples de freinage (au β = ------------------ {2R (cos θ A – cos θ B) – a (sin θ B + sin θ A)}
niveau des quatre roues) est donné par la relation : 2 sin θ M
–4 –4
W = Ff l Numériquement : α = 4 ⋅ 10 et α = 1 ,96 ⋅ 10
Numériquement : W = 7 407 × 50 d’où
W = 370 350 J –4 2 –4 2
[ ( 4 ⋅ 10 ) – ( 1 ,96 ⋅ 10 ) ] ⋅ 1
Compte tenu de la répartition du travail fourni par les –4 2
- ⋅ 407
E = --------------------------------------------------------------------------------------------------------
freins avant (AV) et arrière (AR) : 2 ⋅ 4 ⋅ 10 ⋅ 0 ,040 ⋅ 0 ,150 ⋅ 0 ,09 ⋅ 0 ,35 (cos 30° – cos 150°)
– le travail fourni par le système de freinage (à dis- E = 2 096 N

que) sur une roue avant est :
6° L’effort développé ( (2 → 1) =
0 ,6 ⋅ W ' ( 2 ' → 1' ) ) par chacun des patins 2 et 2’ sur le
WAV = -----------------
2 disque 1 (frein avant) s’obtient à partir de la relation
Numériquement : (57) du chapitre 9 :
WAV = 111 105 J C
C = 2 fr moy ( 2 → 1 ) ⇒ ( 2 → 1 ) = -----------------
2 fr moy
– le travail fourni par le système de freinage (à tam-
bour) sur une roue arrière est : r1 + r2
avec C = CfAV et r moy = --------------
-
0 ,4 ⋅ W 2
WAR = -----------------
2 Numériquement :
Numériquement : 611 ⋅ 2
( 2 → 1 ) = ----------------------------------------------------------
WAR = 74 070 J 2 ⋅ 0 ,35 ⋅ ( 0 ,095 + 0 ,15 )
4° Le travail du couple de freinage, sur chacune des ( 2 → 1 ) = 7 125 N
roues avant et arrière, a pour expression :
7°
WAV = CfAV θ et WAR = CfAR θ
1 – Frein à tambour
θ : angle balayé par les roues pendant la période de
freinage. Les pressions p et p ' des contacts respectifs
Avec θ = l ⁄ R , il vient : ( 2 → 1 ) et ( 2 ' → 1 ) diffèrent. D’après la relation
(42) du chapitre 9, nous pouvons exprimer p en
RWAV RWAR fonction de p ' :
CfAV = -------------
- et CfAR = -------------
-
l l p = Kp '
α+β
( 0 ,55 ⁄ 2 ) ⋅ 11 105 avec K = ------------- .
Numériquement : CfAV = ------------------------------------------- α–β
50
Numériquement : p = 2 ,92 p '
CfAV = 611 Nm La relation (47) du chapitre 9 permet de calculer p :
De même : CfAR = 407 Nm 2
bR f ( cos θ A – cos θ B )
CfAR = --------------------------------------------------- ( 2 ,92 p ' + p ' )
5° L’effort développé E (E = E (3 → 2) = sin θ M
E ' ( 3 ' → 2 ' ) ) par le cylindre de roue (frein arrière) Numériquement :
sur chacune des mâchoires 2 et 2’ du frein à tambour
s’obtient à partir de la relation (48) du chapitre 9 : p ' = 0 ,53 MPa
2 et p = 1 ,5 MPa
2 αbhR f ( cos θ A – cos θ B )
C = --------------------------------------------------------------
-E
2
( α – β ) sin θ M
2 p , pad = 2 ,5 MPa .
(2 → 1)
2 2 2 – Frein à disque : p = -------------------------
( α – β ) sin θ M S
⇒ E = --------------------------------------------------------------
2
-C si l’on admet une répartition uniforme des
2 αbhR f ( cos θ A – cos θ B ) pressions ;
7 125 (2 → 1)
Numériquement : p = ------------- 2 – Frein à disque : p HAV = ------------------------
-
6 350 (π d ⁄ 4)
2
p = 1 ,1 MPa Numériquement :
p , pad = 2 ,5 MPa . p HAV = 7 ,8 MPa
8° p HAV
9° Posons km = ----------
-.
E p HAR
1 – Frein à tambour : p HAR = --------------------
2
-
( π d3 ⁄ 4 ) Numériquement :
Numériquement : km = 1 ,18
p HAR = 6 ,6 MPa
Chapitre 11
Ressources
complémentaires
Introduction
L’objectif visé est la mise à disposition, pour le lecteur apprenant, de plusieurs applications
qui lui permettront d’approfondir les thématiques abordées tout au long de cet ouvrage.
Ainsi, ce dernier chapitre se propose d’analyser des systèmes accompagnés de leurs
fichiers numériques aux formats PDF, PDF3D et vidéos. Tous les fichiers sont à télécharger
en compléments en ligne depuis dunod.com.

11.1 ACTIONNEUR LINÉAIRE en mouvement de rotation d’axe ( D, z0 ) par
rapport au fuselage 5. Ce levier 2 transmet la
Pour illustration du chapitre 1 (trains ordi- puissance à la porte 1 via une liaison linéaire
naires), du chapitre 4 (limiteurs de couple) et rectiligne de normale (C , u ). Les caractéristi-
du chapitre 8 (réducteurs). ques de cet actionneur linéaire sont données
L’objet de l’étude est ici un actionneur linéaire dans le tableau 11.1
dont la mise en plan 2D et les deux vues 3D Ce dispositif possède une commande automati-
apparaissent en figure 11.1 Souvent appelé que et une commande manuelle pour pallier une
vérin électrique, ce dispositif permet de com- éventuelle défaillance du moteur électrique.
mander, grâce à un motoréducteur et un système Une nomenclature des principaux composants
vis/écrou (écrou lié à la tige), l’ouverture et la de la transmission de puissance est proposée en
fermeture de la porte cargo de l’avion ATR42. tableau 11.2.
Un fichier vidéo du modèle CAO 3D en fonc-
tionnement, ainsi qu’un fichier PDF3D, sont

disponibles en compléments en ligne. TABLEAU 11.1
La figure 11.2 illustre la mise en situation de cet Masse de l’actionneur linéaire 7,5 kg
actionneur dans son environnement. Le corps 3
et la tige 4, qui composent l’actionneur linéaire, Effort maxi en poussant ou tirant 1 260 daN
sont en liaison pivot, respectivement d’axe
Vitesse maxi 7 mm/s
( A, z0 ) par rapport au fuselage 5 et d’axe

( B, z0 ) par rapport au levier 2. Tension d’alimentation du moteur 28 V DC
Lorsque le moteur électrique de l’actionneur est
Fréquence de rotation maximale
alimenté, la tige 4 effectue un mouvement de du moteur
3 000 tr/min
translation d’axe (AB) qui entraîne le levier 2
1 2 5 6 9 8 14
26
27
28
20 29
22
31
24
Figure 11.1 Mise en plan 2D et vues 3D de l’actionneur linéaire

11 Ressources complémentaires 257
TABLEAU 11.2 NOMENCLATURE DE L’ACTIONNEUR LINÉAIRE
38 1 Pignon à denture droite ZM = 14 ; m = 1,25
37 1 Axe intermédiaire à denture conique ZL = 25 ; m = 1,25
36 1 Arbre denté pignon conique ZK = 15 ; m = 1,25
Roue folle à denture droite avec double garniture de frottement

31 1 ZB = 50 ; m = 0,8
intégrée
29 1 Plaque d’appui presseur
28 6 Rondelle ressort ∅10
27 1 Écrou cylindrique M10 Pas = 1 mm
ZG = 12 ; m = 0,6
24 1 Arbre denté à denture droite du 1er étage
ZH = 45 ; m = 0,4
ZE = 50 ; m = 0,6
22 1 Arbre denté à denture droite du 2e étage
ZF = 16 ; m = 0,8
ZC = 12 ; m = 1,25
20 1 Arbre denté à denture droite du 3e étage
ZD = 30 ; m = 1,25
14 1 Chape mobile
9 1 Guide de tube écrou
8 1 Moteur : arbre pignon à denture droite ZJ = 16 ; m = 0,4
6 1 Tige écrou
Pas 7,62 mm filet à droite

5 1 Vis à 3 filets + roue à denture droite
ZA = 46 ; m = 1,25
2 1 Carter
1 1 Platine chape fixe
Rep Nb Désignation Observation
La mise en plan de la figure 11.3 donne un Pour ce mode, le rapport de transmission kauto
aperçu de la transmission de puissance en com- vaut :
mande manuelle. Pour celle-ci, la translation de
la tige écrou 6 est obtenue par la rotation de
l’arbre denté 36 via une manivelle (non repré-
sentée) que l’opérateur doit insérer sur le carré
d’entraînement de 36.
11.1.1 Étude de la transmission

de puissance en commande
automatique La vitesse de translation de la tige écrou 6,
notée V6, a pour expression :
Le schéma cinématique de la figure 11.4 corres-
ω5 ω .k
pond au mode de commande automatique. V6 = p.n = moteur auto p.n
2π 2π
Figure 11.2 Actionneur linéaire dans son environnement
32
33
36 6
38
37
20
Figure 11.3 Mise en plan de la commande manuelle
Pour V6 = 7 mm/s, avec p = 7,62 mm/tr et n = 3 En prenant un rendement de 0,98 pour chaque
filets, la vitesse angulaire du moteur vaut : engrenage et avec l’hypothèse de liaisons pivot
parfaites, la puissance d’entrée du moteur notée
Pmoteur est égale à :
La puissance de sortie développée par la tige Psortie 88, 2

Pmoteur = = = 95, 6 W
écrou 6, notée Ps, vaut : 0, 984 0, 92
Figure 11.4 Schéma cinématique du mode de commande automatique
Le couple moteur noté Cmoteur vaut : Csortie = 45, 84 Nm

P 95, 6 Le couple d’entrée en commande manuelle,
Cmoteur = moteur = = 0, 354 Nm
ωmoteur 270, 09 noté Ce_manu, est égal à :
Le couple de sortie sur la vis 5 noté Cs est égal Ce _ manu = Cs .kmanu = 45, 84 × 0,1304
à: Ce _ manu = 6 Nm
P 88, 2
Cs = s =
ωs 270,11 × 0, 007123 11.1.3 Étude du limiteur de couple
Cs = 45, 84 Nm
La figure 11.6 détaille le limiteur de couple de
l’actionneur linéaire. La roue folle dentée 31 est
11.1.2 Étude de la transmission en liaison pivot glissant avec l’arbre denté 20.
de puissance en commande manuelle La nomenclature est donnée dans le
tableau 11.3. Le schéma cinématique est pro-
Le schéma cinématique de la figure 11.5 corres- posé en figure 11.7.
pond au mode de commande manuelle.

Pour ce mode, le rapport de transmission kmanu TABLEAU 11.3 NOMENCLATURE DU LIMITEUR DE COUPLE
vaut :
Roue folle à denture droite avec double
Z K × Z M × ZC 15 × 14 × 12 31 1 garniture de frottement intégrée ZB =
kmanu = = 50 ; m = 0,8
Z L × Z D × Z A 14 × 30 × 46 29 1 Plaque d’appui presseur
1 Rondelle ressort ∅20
= 0,1304 = 28 6
4, 667 27 1 Écrou cylindrique M10 pas = 1 mm
Comme pour le mode de commande automati- 26 1 Vis sans tête à bout plat HC M3-4
que, le couple de sortie sur la vis 5 vaut : Rep Nb Désignation
Figure 11.5 Schéma cinématique de la commande manuelle
Figure 11.6 Limiteur de couple
Le couple à transmettre sur l’arbre denté 20 est 2 ⎛ r 3 − ri 3 ⎞

C20 = n Nf ⎜ e ⎟
noté C20. Sa valeur est égale à : 3 ⎝ re2 − ri 2 ⎠
ZC 12 Avec deux surfaces de friction et un coefficient
C20 = Csortie . = 45, 84 × = 11, 96 Nm
ZA 46 de frottement de 0,2, la relation devient :
La relation reliant l’effort presseur N au couple 2 ⎛ 283 − 143 ⎞
à limiter est donnée par : 11, 96.103 = 2 N .0, 2 ⎜ ⎟
3 ⎝ 282 − 142 ⎠
Soit N = 1 373 N
Le rapport basique rb vaut :

Z 22 19 1
rb = ( −1) ×
1
=− = −0, 292 = −
Z 23 65 3, 421
Pour ce train, la vitesse angulaire de la sortie
basique est nulle, ωSb = 0 :
0 − ωbras PS
= rb
ωE − ωbras PS
0 − ωbras PS
= rb
ω20 − ωbras PS
Figure 11.7 Schéma cinématique ωbras PS 19 1

du limiteur de couple = = −0, 413 = −
ω20 19 − 65 2, 4211
Le couple exercé par la poulie, noté Cp, vaut :
11.2 BATTEUR MÉLANGEUR
Pour illustration du chapitre 1 (trains épicy-
cloïdaux). La puissance à appliquer sur la poulie, notée Pp,
La vue 3D de la figure 11.8a et la vue de mise est égale à :
en plan 2D de la figure 11.8b représentent la
transmission de puissance d’un batteur mélan-
geur. Cette machine permet d’obtenir de la pâte
alimentaire sous forme de produit semi-fini. Sa
nomenclature partielle est donnée dans le
tableau 11.4. La transmission de puissance est TABLEAU 11.4 NOMENCLATURE PARTIELLE
DU BATTEUR MÉLANGEUR
réalisée par un train épicycloïdal. Le schéma
cinématique est proposé en figure 11.9. Un Couronne à denture droite
fichier vidéo du modèle CAO en fonctionne- 23 1
Z = 65 dents m = 2
ment ainsi qu’un fichier PDF3D sont dispo-
Pignon à denture droite
nibles en compléments en ligne. 22 1
Z = 19 dents m = 2
Étude de la transmission de puissance 20 1 Arbre d’entrée
On se propose de calculer le couple sur la pou- 19 1 Bras porte satellite

lie nécessaire au pétrissage de la pâte. Pour un 14 1 Arbre porte-outil
type de pâte donné, on mesure expérimentale-

ment un effort noté F , exercé par l’extrémité Satellite à denture droite
11 1
Z = 23 dents m = 2
du bras porte satellite sur la pâte. Pour le train
épicycloïdal du batteur mélangeur, la relation 10 1 Corps
de Willis s’écrit :
7 1 Poulie
= rb = ( −1) × ∏
ωSb − ωbras PS n Z menantes Rep Nb Désignation
ωE − ωbras PS ∏Z menées
Figure 11.8a Vue 2D du batteur mélangeur

Figure 11.8b Mise en plan 3D du batteur mélangeur

20
Bras PS
Z23
Z22 Z11
Z22 Z11
Z23
L
F
y y
z x z x
Bras PS 14
Figure 11.9 Schéma cinématique du batteur mélangeur
11.3 MOTORISATION HYBRIDE moteurs MT, MG1 et MG2 et celles des trois
trains d’engrenages.
Pour illustration du chapitre 1 (train ordi-
naire, épicycloïdal et sphérique). TABLEAU 11.5 CARACTÉRISTIQUES DES MOTEURS MT, MG1
ET MG2
La figure 11.10 donne un aperçu du moteur
hybride de la Toyota Prius 3e génération. La Moteur MG2
figure 11.11 compare la motorisation de la
1re génération, à gauche de la figure, avec celle Technologie Moteur synchrone à aimants
permanents
de la 3e génération à droite. Pour cette dernière,
la chaîne silencieuse a été supprimée et rempla- Tension nominale 650 V alternatif triphasé
cée par un train simple d’engrenages. Deux Couple 207 Nm à 0 tr/min
vidéos sont disponibles en compléments en Puissance 60 kW
ligne.
Moteur MG1
11.3.1 Caractéristiques Technologie Générateur synchrone

à aimants permanents
de la transmission de puissance
Puissance 42 kW
La figure 11.12 représente le schéma cinémati-
Moteur MT
que de la transmission de puissance du moteur
Prius 3e génération jusqu’aux roues avant. MT Technologie Essence 4 cylindres en ligne
représente l’arbre du moteur thermique. MG1 Couple 142 Nm à 4 000 tr/min
est un générateur électrique et MG2 est un Puissance 72 kW à 5 200 tr/min
moteur électrique. Cette transmission est consti-
Distribution 16 soupapes injection électroni-
tuée de trois trains d’engrenages.
que
Les tableaux 11.5 et 11.6 donnent respective-
Cylindrée 1,798 cm3
ment les principales caractéristiques des trois
TABLEAU 11.6 CARACTÉRISTIQUES DES TROIS TRAINS TABLEAU 11.6 CARACTÉRISTIQUES DES TROIS TRAINS
D’ENGRENAGES D’ENGRENAGES (SUITE.)
Train épicycloïdal n°1 Train ordinaire
Couronne à denture inté- 11 1 Satellite différentiel

7a 1
rieure 78 dents
Couronne extérieure du différentiel 77
4 5 Satellite 23 dents 10 1
dents
2 1 Pignon 30 dents Lié à MG1 9 1 Pignon arbré 24 dents

Lié au
8 1 Roue dentée 55 dents
1 1 Porte satellite moteur ther-
mique MT
7c 1 Couronne à denture extérieure 54 dents
Rep Nb Désignation Commentaire
Rep Nb Désignation
Train ordinaire (désigné train épicycloïdal
par Toyota*)
7b 1
Couronne à denture inté- 11.3.2 Étude de différents modes
rieure 58 dents de conduite
6 5 Satellite 18 dents
1er cas : mode tout électrique (0 à 50 km/h)
*Ici fixé sur le
5 1 Bras porte satellite
bâti repéré 0 Le moteur thermique MT est à l’arrêt et seul le
moteur électrique MG2 est en fonctionnement.
3 1 Pignon 22 dents Lié à MG2
Le rapport de réduction du mode électrique,
Rep Nb Désignation Commentaire noté kélec, est égal à :
Figure 11.10 Moteur hybride de la Toyota Prius 3e génération (source Toyota)

Figure 11.11 Prius 1re génération vs Prius 3e génération

Liaison pivot
Figure 11.12 Schéma cinématique du moteur hybride de 3e génération
ωRoues avant Z × Z 7c × Z 9 50
kélec = = (−1)3 3 = 3, 6
ωMG 2 Z 7b × Z8 × Z10 ω MG 2 = × 8, 61497 = 398, 84 rad / s
600.10 −3
22 × 54 × 24 28512 1
− =− =− 2
8 × 55 × 77
58 245630 8, 61497
La vitesse angulaire du moteur MG1, dans sa
Ce mode « tout électrique » est actif lors du phase générateur, est donnée par la relation :
démarrage de la voiture de 0 à 50 km/h. Pour
cette vitesse maximale, et en considérant un ω MG1 Z × Z 7 a 22 × 78
diamètre moyen des roues du véhicule de 600
= (−1)2 3 = = 0, 98621
ω MG 2 Z 7b × Z 2 58 × 30
mm, la vitesse angulaire du moteur électrique
MG2, notée ω MG2 , vaut : ω MG1 = ω MG 2 × 0, 98621
VRoue avant 1 ω MG1 = 398, 84 × 0, 98621

ωMG 2 = .
Rroue k élec
= 393, 34 rad/s
2e cas : mode électrique + thermique Avec une hypothèse d’un rendement égal à 1, le
(50 à 130 km/h) couple sur les roues avant vaut :
Le moteur thermique MT est dans sa phase opti- −1 −1
male de fonctionnement. MG2 est moteur et ⎛ Z × Z9 ⎞ ⎛ 54 × 24 ⎞
Croues _ av = C7 × ⎜ 7c ⎟ = C7 × ⎜ ⎟
MG1 ne génère pas d’électricité. MT et MG2 ⎝ Z8 × Z10 ⎠ ⎝ 55 × 77 ⎠
produisent respectivement un couple résultant
CMT et CMG2 dont l’addition permet d’obtenir un Croues _ av = 3, 2677.C7
couple sur 7, noté C7. En faisant l’hypothèse d’un
rendement égal à 1, C7 a pour expression : 3e cas : mode récupération d’énergie
cinétique
1 1
C7 = C MT × + C MG 2 × Prenons comme exemple la phase de ralentisse-
k1 k2
ment de la Toyota Prius à l’approche d’un péage
Pour le train épicycloïdal n° 1 : autoroutier, la vitesse du véhicule passant de 130
km/h à 0 km/h en 30 secondes. Pour ce cas, les
ωSb − ωbras PS
= rb1 roues de la voiture entraînent le moteur MG2 qui
ωE − ωbrasPS se comporte comme un alternateur générateur ali-
mentant la batterie lithium-ion. Le moteur thermi-
ω7c − ω MT Z que MT est à l’arrêt. La masse du véhicule est de
=− 2
ω MG1 − ω MT Z 7a 1 300 kg. Le rendement de la transmission méca-
nique ainsi que le rendement du moteur MG2 est
ω7c − ω MT Z considéré ici égal à 1. La capacité de la batterie
=− 2 lithium-ion est de 4,4 kWh. L’énergie réinjectée
0 − ωMT Z7a
dans la batterie en Joule, notée Eréinjectée, vaut :
ω7c Z Z + Z2 2
k1 = = 1 + 2 = 7a 1 1 ⎛ 130 ⎞
ωMT Z 7a Z7a Eréinjectée = mV 2 = × 1300 × ⎜ ⎟ =
2 2 ⎝ 3, 6 ⎠
Pour le train ordinaire n° 2, avec le bras porte- 847608 J = 235 Wh
satellite 5 relié au bâti :
Soit,
ω Z
k2 = 7c = − 3 235 Wh
ω MG 2 Z 7b = 0,05
4400 Wh
Remarquons que le sens de rotation de MT doit
Cette valeur correspond à 5 % de la capacité de
être opposé au sens de rotation de MG2 pour
recharge de la batterie.
qu’il y ait addition des couples CMT et CMG2
entraînant la couronne 7. Ainsi, le couple résul-
tant sur 7 devient : 11.4 MOTOPROPULSEUR
−1 −1 ÉLECTRIQUE
⎛ Z + Z2 ⎞ ⎛ Z ⎞
C7 = C MT × ⎜ 7 a ⎟ + C MG 2 × ⎜ 3 ⎟
⎝ Z 7a ⎠ ⎝ Z 7b ⎠ Pour illustration du chapitre 1 (train ordi-
naire) et du chapitre 5 (boîte de vitesses.
−1 −1
⎛ 78 + 30 ⎞ ⎛ 22 ⎞ Énoncé et principe).
C7 = C MT × ⎜ ⎟ + C MG 2 × ⎜ ⎟ La figure 11.13 est une illustration du motopro-
⎝ 78 ⎠ ⎝ 58 ⎠
pulseur électrique R110 qui équipe la ZOE
C7 = 0, 722.C MT + 2, 636.C MG 2 Renault. Conçu par les ingénieurs du Techno-
centre dans les Yvelines et fabriqué dans les
usines de Cléon en Seine-Maritime, ce moteur
électrique équipé d’un réducteur fait parti d’une
gamme de 5 versions de motopropulseurs qui
équipent Kangoo ZE, Master ZE ainsi que réducteur ainsi que le schéma cinématique du
Smart electric Drive du constructeur allemand motopropulseur sont donnés en figure 11.15.
Daimler. Les performances du moteur électri- Une animation 3D et un PDF3D du motopro-
que sont données dans le tableau 11.7. Les cour- pulseur R110, ainsi qu’un PDF3D de son
bes de puissances moteur et couple moteur sont réducteur seul, sont disponibles en complé-
données en figure 11.14. Les caractéristiques du ments en ligne.
Motopropulseur R110 : moteur + réducteur

Technologie Moteur synchrone triphasé à rotor bobiné
Puissance moteur 80 kW de 3 395 tr/min à 10 980 tr/min
Couple moteur 225 Nm de 0 à 3 395 tr/min
Rapport de réduction
k = 1/9,34
du réducteur
Figure 11.13 Motopropulseur R110
TABLEAU 11.7 PERFORMANCES DU MOTEUR ÉLECTRIQUE

Fréquence de rotation
Couple moteur (Nm) Puissance moteur (kW)
du moteur (tr/min)
0 210 0
100 210 2,2
500 225 11,8
1 500 225 35,3
3 056 225 72
3 395 225 80
4 000 191 80
5 000 152,8 80
6 000 127,3 80
7 000 109,1 80
8 000 95,5 80
9000 84,9 80
10 000 76,4 80
10 886 70,2 80
10 932 62,9 72
11 146 30 35
Couple moteur (N.m) Puissance (kW)

250 90
80
200
70
60
Couple (Nm) 150
50
Puissance (kW)
40
100
30
20
50
10
0 0
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000
Fréquence de rotation (tr/min)
Figure 11.14 Courbes de puissance moteur et couple moteur
Réducteur
Engrenage 1 Engrenage 2
Nombre de dents Zm = 23 Z1a = 51 Z1b = 14 Z2 = 59

Module 1,85 2,8
Angle de pression 20° 20° 20° 20°
Angle d’inclinaison
24°57’46’’ 24°57’46’’ 31° 31°
de l’hélice
Roue avant gauche Roue avant droite
Figure 11.15 Caractéristiques du réducteur et schéma cinématique du motopropulseur

11.4.1 Étude du réducteur La valeur de CSR correspond au couple sur les

roues avant.
Les engrenages sont à denture hélicoïdale. Le
rapport de réduction noté k en sortie de réduc-
teur est égal à : 11.4.2 Étude de différentes phases
de conduite
Z m × Z1b 23 × 14 1
k = (−1)2 = = 0,10701 =
Z1a × Z 2 51 × 59 9, 3447 1er cas : accélération
Dans l’hypothèse d’un rendement égal à 1, La figure 11.6 donne les performances de la
l’expression du couple à la sortie du réducteur, Renault ZOE suivies des courbes en vitesse,
noté CSR, s’écrit : dans la phase d’accélération du véhicule, dans
l’hypothèse d’un mouvement rectiligne unifor-
−1
⎛ 1 ⎞ mément varié (accélération constante).
CSR = Cmoteur . ⎜ ⎟
⎝ 9, 3447 ⎠
Passage de 0 à 50 km/h 3,9 s

Masse à vide 1 468 kg
Surface frontale.coefficient aérodynamique S.Cx = 0,75
Facteur de résistance au roulement du pneu µrr = 6 kg/tonne
Vitesse (m/s) Vitesse (km/h)

m/s km/h
30,0 100
90
25,0
80
70
20,0
60
15,0 50
40
10,0
30
20
5,0
10
0,0 0
0 2 4 6 8 10 12
Temps (s)
Figure 11.16 Performances de la ZOE et courbes en vitesse

La puissance utile Pu, nécessaire à l’avance-

Pu = (Froul + Faéro + Finertie) .V ( t )
ment de la Renault ZOE au niveau des roues,
s’exprime par la somme de trois puissances res- Avec :
pectivement dues à la résistance au roulement, Force de résistance au roulement des pneus sur
aux effets aérodynamiques et à l'inertie consé- le sol : Froul = μrr .m.g.cosα
cutive à l'accélération. Force de résistance aérodynamique de pénétra-
Pu = Proul + Paéro + Pinertie tion dans l’air :
En faisant intervenir les forces résistantes res- 1

Faéro = ρ .S.Cx . V(t )2
pectives : 2
Force d’inertie due à l’accélération : On constate qu’en fin de phase, la puissance

Finertie = m . a utile sur les roues est égale à 75,1 kW.
La puissance utile devient : TABLEAU 11.8 RÉSULTATS DE PUISSANCES MAXI POUR LA PHASE
DE 0 À 50 KM/H
1
Pu = μr r.m.g.cosα .V ( t ) + ρ .S.Cx .V (t )3 0 à 50 km/h en 3,9 s
2 (a = 3,56 m/s2)
+ m.a.V (t ) Proul (kW) 1,2

Paéro (kW) 1,21
Avec :
Pinertie (kW) 72,6
μrr : facteur de résistance au roulement des Putile (kW) 75,1
δ (en mm)
pneus sur le sol. μrr = 2e cas : vitesse constante
Rayon roue (en mm)
Pour une vitesse constante de la Renault ZOE
m : masse du véhicule en kg
(accélération nulle), la puissance utile s’écrit :
V(t) : vitesse du véhicule en fonction du temps
1
en m/s Pu = μrr .m.g.V ( t ) + ρ .S.c x .V (t )3
2
ρ : masse volumique de l’air = 1,2 kg/m3
S.Cx : surface frontale . coefficent aérodynami- La figure 11.17 montre les courbes d’évolution
que de pénétration dans l’air des puissances en fonction de différentes vites-
ses constantes sur une route horizontale. On
a : accélération du véhicule en m/s2 constate qu’à partir de 50 km/h, la part de la
Pour la phase de 0 à 50 km/h, en prenant les puissance aérodynamique devient prépondé-
caractéristiques indiquées dans le tableau 11.8 rante devant celle de la puissance due à la résis-
et pour l’hypothèse d’un mouvement rectiligne tance au roulement des roues. Pour une vitesse
uniformément varié, les résultats de puissances constante de 100 km/h, la puissance utile néces-
maximales sont indiqués dans le tableau 11.8. saire sur les roues est égale à 12,05 kW.
Vitesse constante en km/h

0 20 40 60 80 100 130
Proulement (en W) 0 480 960 1 440 1 920 2 400 3 120
Paéro (en W) 0 77 617 2 083 4 938 9 645 21 190
Pu (en W) 0 557 1 577 3 523 6 858 12 045 24 310
30000
Puissance (W)
25000
20000
15000 Paéro
Proul
10000
Putile
5000
0
0 20 40 60 80 100 120
Vitesse (km/h)
Figure 11.17 Courbes d’évolution des puissances pour différentes vitesses constantes
À 100 km/h, la ZOE effectue 1 kilomètre en 36 duite en virage, d’avoir une fréquence de rota-
secondes. L’énergie utile vaut : tion adaptée. Cette vidéo propose plusieurs
36
situations de fonctionnement.
1
Eutile = ∫ (μrr .m.g.V + 2 ρ .S.cx .V 3 )dt
0
36
Eutile = ∫ (0, 006 × 1468 × 9, 81 × 27,8
0
1
+ 1, 2 × 0, 75 × 27, 83 )dt
2
36
Eutile = ∫ 12070dt
0
E utile = 12070 . [ t ]0 = 434520 J = 0,121 kWh

36
Figure 11.18
Pour cette vitesse constante de 100 km/h et dans
les conditions de calculs ci-dessus, la Renault
ZOE consomme 121 Wh/km. 11.6 EMBRAYAGE DE VOITURE
En intégrant la production d’électricité néces- Pour illustration des chapitres 2 et 3
saire à la recharge du véhicule, et en tenant (embrayages).
compte qu’il faut convertir 2,58 kWh d’énergie La vidéo, disponible en compléments en
primaire (mix énergétique français) pour obte- ligne, montre le montage et la simulation de
nir 1 kWh d’énergie électrique, la Renault ZOE fonctionnement d’un embrayage de la marque
consomme 312 Wh/km lorsque le véhicule Valéo. L’embrayage est illustré en figure 11.19.
roule à la vitesse de 100 km/h.
Le mix énergétique français dégage en
moyenne l’équivalent de 70 g d’équivalent CO2
pour 1 kWh électrique produit (source RTE).
Pour ZOE, cela représente une émission de
22 grammes d’équivalent CO2 pour un kilomè-
tre parcouru à la vitesse de 100 km/h. Par com-
paraison, un moteur thermique de même
puissance dégage au moins une centaine de
gramme.
Figure 11.19
11.5 RÉDUCTEUR DIFFÉRENTIEL

DE VOITURE 11.7 ACTIONNEUR DE BOÎTE
DE VITESSES
Pour illustration du chapitre 1 (train épicy-
cloïdal sphérique). Pour illustration du chapitre 7 (boîte de
Une vidéo montrant le fonctionnement d’un vitesses automatique).
réducteur différentiel modélisé est disponible La vidéo, disponible en compléments en ligne,
en compléments en ligne. Ce train épicycloïdal montre le fonctionnement d’un actionneur de
sphérique, illustré en figure 11.18, permet aux boîte de vitesses lors du passage de celles-ci. Ce
roues d’un véhicule automobile, lors d’une con- dispositif, illustré en figure 11.20, est constitué
de deux moteurs électriques qui apparaissent 11.9.1 Frein à disque

verts en surbrillance lorsqu’ils sont en fonction-
Deux fichiers, disponibles au format PDF3D
nement sur la vidéo.
en compléments en ligne, montre deux réalisa-
tions différentes :
– 1re réalisation : disque ventilé avec un
piston dans un étrier flottant (voir figure 11.22).
Figure 11.20
11.8 BOÎTE DE VITESSES

AUTOMATIQUES
Pour illustration du chapitre 7 (boîte de
vitesses automatique). Figure 11.22
La vidéo, disponible en compléments en
ligne, décrit le fonctionnement d’une boîte de
vitesse automatique à double embrayage (voir – 2e réalisation : disque ventilé avec 2 × 3
figure 11.21). pistons dans un étrier fixe (voir figure 11.23).
Figure 11.21
11.9 FREIN À DISQUE, TAMBOUR

ET SABOT
Pour illustration des chapitres 9 et 10
(Freins).
Figure 11.23
11.9.2 Frein à tambour dans le domaine du ferroviaire (voir

figure 11.25).
La vidéo, disponible en compléments en
ligne, propose une description d’un frein à tam-
bour, dans son environnement, sur une automo-
bile (voir figure 11.24).
Figure 11.24
Figure 11.25
11.9.3 Frein à sabot
Un fichier, disponible au format PDF3D en
compléments en ligne, montre une réalisation
Index
A Carbure 2 D
Accouplement 128 Carter 37 Décélération 189
Accoupler 29 Cascade 12 Déclenchement 73
Acier 2 Centrale 134 Défreinage 221
Actionneur 216 Centrifugation 54, 133 Demi-sphérique 106
Agitateur 37 Centrifuge 36 Démultiplication 12
Aluminium 2 Céramique 234 Dentures 74
Amiante 54, 234 Chaleur 195 Dépression 217
Amortisseur 29, 130, 157 Chambre à air 35 Détecteur 78
Annulaire 78 Champ 37 Diaphragme 32, 51, 216
Aramide 234 Charge 234 Différentiel 14, 88
Asservissement 225 Chicanes 37 Dilatation 200
Assistance 200, 217 Cinétique 194 Disque 29, 32
Asynchrone 30, 38 Cisaillement 75 Distribution 197, 199
Aubes 129 Clapet 133, 225 Doigts 74
Autofreinée 80 Clavette 111
Auto-serrage 200, 204 Cloche 77 E
Coaxialité 54, 165 Élasticité 195
B Élastomère 149
Coincement 33
Bague collectrice 37 Collage 54, 195, 234 Électrique 41
Bain d’huile 33 Collecteur 78 Électro-aimant 32, 37
Baladeur 98 Commande 29, 215 Embrayage 29
Balai 37 Compensateur 225 Empilage 76
Bande 132 Composite 54 Encastrement 74
Barette 80 Composition 11 Encombrement 168
Basique 9 Compression 74, 149 Énergétique 87
Belleville 52, 73 Conductibilité 234 Énergie 194
Bicônique 35 Entrefer 37
Cônique 33
Bilatéral 44, 73 Épicycloïdal 6, 7, 8, 87, 127
Contacteur 74
Billes 74 Équilibrage 14
Contrainte tangentielle 74
Blocage 17 Équipuissance 89
Convertisseur 30, 31, 88, 127, 157
Boîte 27 Escamotable 75
Boîtier 14 Copeaux 1 Étage 164
Bonhomme 99 Coulisseau 99 Étalement 93
Bras 127 Coulomb 45 Étanchéité 233
Bras porte-satellite 8 Coupe 1 Étincelage 233
Brins 198 Coupelle 221 Étrier 109, 222, 231
Broche 1 Couple 1, 193 Excitation 42
Bronze 2 Coupleur 30, 31, 127 Extension 75
Butée 51, 77 Courroie 197
Coussinet 77 F
C Crabot 30, 31, 98 Fatigue 237
Calage 74 Crabotage 97 Ferro-magnétique 37
Came 227 Craquage 235 Fibre 234
Canalisation 227 Crémaillère 109 Fissure 237
Cannelure 32, 52, 77, 111 Crissement 236 Flèche 76
Capteur 74 Cunéiforme 79 Flexion 170
Carbonitruration 110 Cylindre 216, 227 Fonte 2, 234
Forgée 110 Levier 98 R

Foucault 30 Liant 234 Raideur 56
Fourchette 51, 98 Limiteur 29, 31, 73, 225 Rattrapage 229
Fraisage 1 Ravignaux 12, 132
Fraiseuse 1 M
Réacteur 128
Freinage 189 Mâchoire 195, 202, 216 Rectification 110, 111
Frettage 111 Magnétique 32 Réducteur 3, 12, 41
Friction 195, 215 Maître-couple 91 Relative 39
Frittage 234 Maître-cylindre 217 Rendement 89, 129
Frottement 169 Mandrin 1 Répartiteur 224
G Manœuvre 98 Résiduel 73, 75
Martèlement 236 Résine 234
Gâchette 99 Matrice 235 Résistance 170
Garde 54 Menante 5, 73 Ressort 32
Garniture 36, 45, 195, 233 Menée 5, 73 Retardatrice 193
Glissement 38, 73, 128, 170 Moment 194 Réversible 37, 163
Glissière 52, 77 Moment d’inertie 40 Rivetage 54, 195, 234
Gorge 26, 98, 233 Monodisque 33 Rotor 37
Goupille 81 Monodisque à friction 75 Roue libre 128
Gradient 237 Moulage 234 Rouleaux 74
Graisseur 77 Roulement 90
Moyeu 78, 130, 157
Graphite 54, 234 Rupture 73
Multidisque 74
Grenaille 37
Multiplicateur 3, 12, 41, 163
Grognement 236 S
Multiplication 12
H Sabot 30, 207
O Sangle 197
Hélicoïdal 74 Satellite 8, 127, 146
Hertz 110 Obstacle escamotable 73
Oléopneumatique 215 Secteur 77, 98
Hooke 45, 195 Segment 30, 36, 62, 233
Hydraulique 215 Oscillations 55
Oxydation 235 Shaving 110
Hydrodynamique 189 Siège 225
Hyperbole 89 P Silicate 234
Hyperbolique 199 Silice 234
Hypocycloïde 8 Patin 216
Simpson 131
Hystérésis 56 Patinage 45, 90
Soudure 111
Pecqueur 19 Sphérique 14
I Pénétration 91 Surcharge 74
Impulseur 128 Perlitique 234 Suspension 225
Inclinaison 169 Phénoplaste 234 Synchronisateur 96
Indexage 106 Pignon 98 Synchronisme 39
Induit 38 Plage 94
Inertie 40, 97, 194 Planétaire 8, 127 T
Instantané 39 Plateau 52 Taillage 111
Intermédiaire 5 Plongeur 217 Tambour 36, 132, 195, 207, 216
Inverseur 12 Pneumatique 215 Tandem 217
Irréversible 36 Polarise 38 Tarage 73
Isotrope 235 Polyacrylonitrile 235 Tensions 198
Pompe 217 Thermique 41, 42, 110, 217
J Porte-satellite 146 Thermodurcissable 234
Joint 35, 77 Poudre 30, 37 Tiré 53
Poulies 26 Tissage 234
K Poussé 53 Torsion 170
Kevlar 234 Poussoir 77, 227 Tour 1
Presseur 32, 73 Tournage 1
L Pression 45, 77 Toxicité 234
Laiton 2 Purge 227 Traction 51
Lenz 30 Puycarbone 235 Train 87
Index 279
Traînée 91 U Verre 234

Trains épicycloïdaux 3 Unilatéral 44 Verrou 99, 108
Trains ordinaires 3 Usure 199 Verrouillage 78, 99
Travail 195 Vibration 234
V
Trempe 110 Vide 217
Valve 217
Tresse 237 Vilebrequin 88, 127, 145
Variateur 26, 30
Triphasé 42 Vase 216
Tubulure 217 W
Ventilation 237
Turbine 41, 42, 128, 129 Vérin 227 Willis 6

Ingénierie Mécanique - Transmission de Puissance - Tome 2

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Ingénierie Mécanique - Transmission de Puissance - Tome 2

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Ingénierie

CHAPITRE 1 • TRANSMISSIONS PAR ENGRENAGES 1

CHAPITRE 2 • EMBRAYAGES. ÉNONCÉ DES PRINCIPES 29

CHAPITRE 3 • EMBRAYAGES. RÉALISATIONS 51

CHAPITRE 4 • LIMITEURS DE COUPLE. RÉALISATIONS 73

CHAPITRE 5 • BOÎTES DE VITESSES. ÉNONCÉ DES PRINCIPES 87

CHAPITRE 6 • BOÎTES DE VITESSES À COMMANDE MANUELLE. RÉALISATIONS 103

CHAPITRE 7 • BOÎTES DE VITESSES AUTOMATIQUES 125

CHAPITRE 8 • RÉDUCTEURS 163

CHAPITRE 9 • FREINS. ÉNONCÉ DES PRINCIPES 189

CHAPITRE 10 • FREINS. RÉALISATIONS 215

10.6 Dispositions constructives pour freins à disque 231

CHAPITRE 11 • RESSOURCES COMPLÉMENTAIRES 255

1.1 POURQUOI MODIFIER que. Celles-ci pourraient, par exemple, avoir

(pièce à usiner et outil). Le respect de cette

ce qui concerne, par exemple, l’état de surface O P

Ainsi, la boîte de vitesses installée en aval du man-

TABLEAU 1.1 – la fréquence de rotation des rouleaux entrai-

1.1.2 Raison d’ordre énergétique

PM admettant l’égalité PM = PR. La possibilité de

b) Nécessité de faire varier la vitesse Figure 1.6

E Boîte S ΔS Δ S et Δ E Roues cylindriques :

1.2.2 Spécificité d’un train ordinaire 1.2.3 Expression du rapport

Figure 1.10 CHAÎNE CINÉMATIQUE À TRAIN ORDINAIRE

Par exemple, la représentation symbolique de la 2

Pour une chaîne cinématique à 9 roues dentées,

Et le rapport a pour expression : M mM m

Πd M : produit des diamètres primitifs des roues 2 d1 d2 d

B 1.3 TRAIN ÉPICYCLOÏDAL PLAN

1.2.5 Réalisation imposée par un cahier Remarque

Figure 1.14 TRAIN ÉPICYCLOÏDAL PLAN

b) Cas particulier ce point M décrit, dans un repère lié à 0, une

Cette chaîne cinématique correspond à la trans-

ω ω bras roue dentée 4), ou train basique, se note Sb.

La propriété de composition des vecteurs

TABLEAU 1.4 TROIS AGENCEMENTS POSSIBLES

Figure 1.23 Figure 1.24

Le train ordinaire de base fonctionne en …

La configuration proposée (fig. 1.27) est une Remarque

b) Cas particulier : le différentiel

1, 3 : planétaires 5 : roue dentée

• Le véhicule n’a plus d’adhérence sur l’une

ou ω 1 ⁄ 0 = 2ω 4 ⁄ 0 . Repères Désignation Renseignements

La vitesse angulaire de la roue qui patine est le

Le rapport du train ordinaire est donnée par la

La formule de Willis s’écrit, dans le cas général : 1 1

1.5.3 Réducteur (train de Pecqueur)

– écrire la formule de Willis en supposant, – inverseur ;

coïdale 8. Dans la nomenclature, Z i représente le

Repère Désignation Renseignements

entraînant en rotation la manivelle 1 commande

Repère Désignation Renseignements

4° Indiquer le mode de fonctionnement du

8 Levier de changement de vitesse

Repère Désignation Renseignements

Réponses 3° En position A, la poulie est seulement réductrice.

Repère Désignation Renseignements

(Tableau 1.9) pour répondre à la question.

double train épicycloïdal, monté sur un palan Réponse

Repère Désignation Renseignements

Numéro de vitesse Rapport r

2.1 SITUATION - FONCTION présence d’un embrayage dans une transmis-

de vitesses (récepteur), lorsqu’on effectue un