Rapport de Due Diligence

Rapport de Due Diligence
Evaluation des options du schéma institutionnel – Chemins de fer du Cameroun

Rapport de Due Diligence
Evaluation des options du schéma institutionnel – Chemins de fer du Cameroun
Auteur(s) :
RebelGroup International BV
Commandité par :
Banque Mondiale
Lieu, date:
Rotterdam, 1er décembre 2020
Version:
Finale
RebelGroup International bv
Wijnhaven 23
3011 WH Rotterdam
The Netherlands
+31 10 275 59 95
info@rebelgroup.com
www.rebelgroup.com
Rapport de Due Diligence | Version: Finale 3/71
Acronymes
AFD Agence Française de Développement
CAPEX Capital Expenditures
CCI Chambre de Commerce Internationale
CIRDI Centre International pour le Règlement des Différends relatifs aux Investissements
DSP Délégation de Service Public
FCFA Franc CFA
GIF Global Infrastructure Facility
MOD Maître d’Ouvrage Délégué
NS Société nationale des chemins de fer néerlandais
PIC Plan d’Investissement Complémentaire
PIP Plan d’Investissement Prioritaire
PPP Partenariat Public-Privé
RAHCO Reli Assets Holding Company
RGS Règlement Général de Sécurité de l’exploitation ferroviaire
RIRIF Redevance d’Investissements de Renouvellement des Infrastructures Ferroviaires
SIPF Société Ivoirienne de Patrimoine Ferroviaire
TAZARA Tanzania-Zambia Railway Authority
TGV Train à Grande Vitesse
TIAO Taux d’Intérêt des Appels d’Offres
TRI Taux de Rendement Interne
TRL Tanzania Railways Limited
UIC Union Internationale des Chemins de fer
USD Dollar Américain
VAN Valeur Actuelle Nette

Sommaire
Acronymes 3
Sommaire 4
Illustrations 6
Tableaux 7
1. Introduction 8
1.1 Contexte 8
1.2 Démarrage de la mission 8
1.3 Structure du rapport 9
2. Analyse documentaire et état des lieux 10
2.1 Observations sur l’activité ferroviaire 10
2.1.1 Fret 10
2.1.2 Voyageurs 14
2.2 Observations techniques sur le réseau ferroviaire et le matériel roulant 16
2.2.1 Infrastructures 16
2.2.2 Matériel roulant 19
2.2.3 Sécurité 21
2.3 Observations juridiques 22
2.3.1 Cadre juridique du secteur ferroviaire 22
2.3.2 Cadre institutionnel du secteur ferroviaire 23
2.3.3 Projet de loi ferroviaire 32
2.3.4 Cadre juridique des contrats de partenariat 35
2.3.5 Convention de concession 38
2.4 Observations financières 46
2.5 Observations sur le projet d’extension Edéa-Kribi-Lolabé-Campo 53
2.5.1 Volumes 54
2.5.2 Infrastructure 55
2.5.3 Matériel roulant 56
2.5.4 Résultats financiers et économiques 56
2.6 Conclusions 59
3. Etudes de cas 61
3.1 Côte d’Ivoire et Burkina Faso 61
3.2 Tanzanie 63
3.3 Pays-Bas 64
4. Confirmation des termes de référence et points d’attention 68
5. Prochaines étapes 69
Illustrations
Illustration 1: Volumes de fret (milliers de tonnes) ....................................................................................................... 10
Illustration 2: Volumes de fret (millions de tonnes-kilomètres) ............................................................................... 11
Illustration 3: Répartition des produits transportés du port vers l'hinterland .................................................... 12
Illustration 4: Répartition des produits transportés de l’hinterland vers le port................................................ 12
Illustration 5: Prévisions de volumes de fret à la montée (tonnes) ......................................................................... 13
Illustration 6: Prévisions de volumes de fret à la descente (tonnes) ...................................................................... 14
Illustration 7: Trafic voyageurs (passagers) ....................................................................................................................... 15
Illustration 8: Trafic voyageurs (milliers de passagers-kilomètres) ......................................................................... 15
Illustration 9: Prévision de trafic voyageurs ...................................................................................................................... 16
Illustration 10: Réseau ferroviaire camerounais .............................................................................................................. 17
Illustration 11: Programme de réhabilitation du réseau.............................................................................................. 19
Illustration 12: Nombre de déraillements annuel .......................................................................................................... 21
Illustration 13: Nombre de déraillements par millions de tonnes-kilomètres .................................................... 22
Illustration 14: Indices de productivité de Camrail entre 1991 et 2015 ................................................................ 47
Illustration 15: Performance financière de Camrail depuis 2003 (milliards FCFA) ............................................ 48
Illustration 16: Charges et produits par tonne-kilomètre de fret transporté ...................................................... 49
Illustration 17: Tarifs de fret (FCFA / tonne-kilomètre) ................................................................................................ 49
Illustration 18: Flux de trésorerie (milliards de FCFA) ................................................................................................... 50
Illustration 19: Investissements dans les chemins de fer au Cameroun (milliards FCFA) ............................... 51
Illustration 20: Evolution de la redevance de concession et de la RIRIF (millions FCFA) ................................ 52
Illustration 21: Evolution de la dette Etat vis-à-vis de Camrail depuis 2018 (milliards FCFA) ...................... 53
Illustration 22: Projection des trafics totaux envisagés sur le tronçon ferroviaire Edéa-Kribi ...................... 54
Illustration 23: Locomotive Sitarail ....................................................................................................................................... 62
Illustration 24: Travaux sur le réseau TRL .......................................................................................................................... 64
Illustration 25: Séparation de NS (gauche) et ProRail (droite) .................................................................................. 65
Illustration 26: Trains passagers NS ..................................................................................................................................... 65
Illustration 27: Travaux de maintenance sur le réseau ferroviaire ProRail ........................................................... 66
Tableaux
Tableau 1: Parc de locomotives ............................................................................................................................................. 19
Tableau 2: Parc de wagons...................................................................................................................................................... 20
Tableau 3: Répartition des rôles et responsabilités – Convention de concession originelle ........................ 39
Tableau 4: Répartition des rôles et responsabilités – Convention de concession actuelle ........................... 41
Tableau 5: Projections de flux par origine/destination et types de marchandises (tonnes) ......................... 55
Tableau 6: Résumé des résultats financiers (transport de marchandises)............................................................ 57
Tableau 7: Résumé des résultats économiques (transport de marchandises).................................................... 58
Tableau 8: Points forts et points faibles de la structure actuelle de la concession .......................................... 59
Tableau 9: Calendrier prévisionnel ....................................................................................................................................... 69
1. Introduction
1.1 Contexte
En juin 2020, un consortium composé de Rebel (Pays-Bas), Eversheds Sutherland (France), Jing &
Partners (Cameroun) et Thelo DB (Afrique du Sud) a été sélectionné par la Banque Mondiale (BM) sous
financement du Global Infrastructure Facility (GIF) pour réaliser une évaluation des options d’évolution
du schéma institutionnel pour les chemins de fer au Cameroun.
Les objectifs principaux de la mission sont :
• Analyser une évolution potentielle de la structure institutionnelle du secteur ferroviaire et émettre

des recommandations sur des éventuelles évolutions du cadre réglementaire ;
• Analyser les responsabilités financières entre l’Etat du Cameroun et le concessionnaire du réseau
ferroviaire Camrail et trouver une solution pour régler la question de la dette accumulée par l’Etat
envers Camrail ;
• Analyser une structure potentielle impliquant le secteur privé pour le projet d’extension du réseau
ferroviaire entre Edéa et Kribi ;
• Assister dans la préparation d’une demande de soutien additionnel auprès du GIF (le cas échéant).
Ce rapport de due diligence constitue le premier livrable pour cette mission et couvre le périmètre des
Tâches 1 & 2 telles qu’identifiées dans notre offre technique. Il clôture la période de démarrage
constituée de l’analyse documentaire et des réunions initiales avec les parties prenantes.
1.2 Démarrage de la mission

La période de démarrage est constituée de deux composantes : i) analyse documentaire et ii) rencontres
avec les parties prenantes locales. Les deux composantes visent un objectif commun : comprendre le
contexte du secteur ferroviaire au Cameroun, le contrat de concession en vigueur et les enjeux du
secteur.
Les documents analysés incluent :
• La convention de concession de l’activité ferroviaire au Cameroun conclue entre l’Etat du Cameroun

et Camrail en 1999, y compris les avenants y afférant ;
• Les lois et régulations en vigueur concernant le secteur ferroviaire et les contrats de partenariats ;
• L’avant-projet de loi ferroviaire (version août 2017) ;
• Les comptes annuels, les rapports d’activité et les rapports de gestion de Camrail entre 2003 et
2020 ;
• Le plan stratégique Camrail 2019-2034 ;
• L’étude de faisabilité de l’itinéraire ferroviaire Edéa-Kribi-Lolabé-Campo (2018) ;
En raison des restrictions de déplacement résultant de la crise Covid-19, l’équipe n’a pu entreprendre
une mission de démarrage au Cameroun. Pour ces raisons, les réunions initiales pour rencontrer les
principales parties prenantes ont été organisées soit sur format digital soit via notre conseil juridique
local. Ces réunions et entretiens ont été organisés avec les organisations suivantes :
• Ministère des Transports ;

• Camrail.
Une rencontre formelle avec tous les points focaux du côté de l’Etat est en cours d’organisation.
1.3 Structure du rapport

Ce rapport de démarrage a été rédigé de la manière la plus brève et concise possible et contient les
sections suivantes :
1 Introduction
2 Analyse documentaire et état des lieux
3 Etudes de cas
4 Confirmation des termes de référence et points d’attention
5 Prochaines étapes
2. Analyse documentaire et état des lieux
2.1 Observations sur l’activité ferroviaire

Les données commerciales sur l’activité de transport ferroviaire au Cameroun fournies par Camrail ont
été analysées et ont mené aux observations suivantes sur le transport de fret et de voyageurs dans le
pays.
2.1.1 Fret
• Des volumes de transport faibles : Les volumes de fret apparaissent à première vue relativement
faibles au regard de la longueur du réseau. Le volume transporté annuellement atteint à peine 1,6
millions de tonnes et 941 millions de tonnes-km en 2019 pour un réseau de 984 km, soit une
densité d’utilisation du réseau de moins de 1,0 million de tonnes-km par km de réseau, contre par
exemple 2,2 en moyenne sur le continent africain, 9,2 sur le continent américain et 30,3 en Russie1.
Les graphiques ci-dessous illustrent l’évolution du transport de fret depuis 2003 en distinguant
entre fret monté (du port vers l’hinterland) et fret descente (de l’hinterland vers le port).
Illustration 1: Volumes de fret (milliers de tonnes)
2,000
1,800
1,600
1,400
1,200
1,000
800
600
400
200
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Montée Descente
1
Source : Union Internationale des Chemins de fer (UIC)
Illustration 2: Volumes de fret (millions de tonnes-kilomètres)
1,200
1,000
800
600
400
200
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Montée Descente
Nous observons en général des volumes relativement stables, dominés par du trafic à l’import. Nous
remarquons néanmoins une baisse non négligeable des volumes entre 2015 et 2018. Cette
dégradation de l’activité sur les dernières années est notamment causée par les facteurs suivants2 :
o La baisse des cours des principales matières premières ;
o La forte contraction des volumes vers le Tchad, en grande partie à cause de la chute du
cours du baril ;
o La crise sécuritaire dans la région du Nord ;
o La concurrence accrue du secteur routier, en partie en raison des importants investissements

consentis pour améliorer la qualité du réseau.
Nous notons une reprise des volumes de fret transportés sur l’année 2019, notamment causé par
une reprise du marché de l’hinterland vers le Tchad, une reconquête des parts de marché sur les
hydrocarbures et une diversification du chiffre d’affaires en cherchant des nouveaux marchés
(notamment le clinker). Néanmoins, cette reprise sera probablement interrompue en 2020 dans le
contexte actuel de crise sanitaire.
Il est important de noter que ces facteurs extérieurs sont largement indépendants de la performance
intrinsèque de Camrail et de la structure actuelle ou future de la concession, mais influent fortement
sur les résultats financiers de Camrail.
• Des produits transportés diverses : Le point fort du marché de fret au Cameroun est sa diversité
en termes de produits. Même si le transport des hydrocarbures domine largement la gamme des
produits transportés par Camrail (42% du total en 2019), la ligne transporte des produits assez
divers : conteneurs (11%), farines et céréales (9%), bois (16%), matériaux de construction (4%), etc..
2
Source : Rapport de Gestion sur l’année 2016, Camrail
Ceci assure une certaine stabilité aux volumes transportés sur le réseau, qui n’est ainsi pas dépendant
d’un seul marché ou projet majeur. Les graphiques ci-dessous illustrent la répartition des produits
transportés par Camrail en 2019, en distinguant entre les mouvements montées et descentes.
Illustration 3: Répartition des produits transportés du port vers l'hinterland
2% 3% 2%1%
5% 12%
4%
4%
11%
2%
54%
Alumine (mat. 1ères) Autres marchandises Conteneurs montée Engrais et insecticides
Farines et céréales Groupages/Clinker 2017 Hydrocarbures citernes Oil & Gas 2019
Matériaux de Construction MAD p/c PQ1 Sucre local
Illustration 4: Répartition des produits transportés de l’hinterland vers le port
11% 1% 6%
8%
18%
56%
Animaux vivants Conteneurs descente Bois en grumes Bois ouvrés (Débités)
Bois sauvage Coton fibre Graines et tourteaux
• Des perspectives de croissance : Même si, à ce stade, l’activité des chemins de fer au Cameroun
est limitée, le développement du pays ainsi que les plans d’investissements dans le chemin de fer
offrent des opportunités pour accroître l’activité de fret dans les années à venir. Ainsi, Camrail
anticipe un doublement des volumes transportés (à la montée) au cours des quinze prochaines
années, notamment entraîné par :
o La progression relativement continue du marché des hydrocarbures (demeurant ainsi l’axe

principal de l’activité de Camrail) ;
o Le poids de plus en plus important du transport de clinker, avec des contrats de transport
en négociation avec CIMENCAM, qui procède actuellement à la construction d’une nouvelle
cimenterie à côté de Yaoundé ;
o Le développement prévu de projets miniers à Ngaoundal, qui pourraient augmenter

considérablement les volumes transportés par Camrail à la montée par des intrants utilisés
pour l’exploitation minière ;
o Une reprise progressive des marchés traditionnels (conteneurs et marchandises à

destination du nord et des pays de l’hinterland), surtout dès que le réseau sera connecté au
port de Kribi.
3
Illustration 5: Prévisions de volumes de fret à la montée (tonnes)
En ce qui concerne le trafic à la descente, la mise en exploitation des mines de bauxite dans la
région de Ngaoundal pourrait avoir un impact assez considérable sur les volumes exportés, à
condition que le programme de renouvellement des voies (en particulier renforcement des
ouvrages d’art et des structures de voie pour augmenter la charge maximale à l’essieu et
allongement des voies de croisement pour augmenter la longueur des trains) soit achevé. Camrail
s’attend à transporter des volumes miniers à partir de 2025.
3
Source : Plan Stratégique Camrail 2019-2034
4
Illustration 6: Prévisions de volumes de fret à la descente (tonnes)
2.1.2 Voyageurs
• Une croissance coupée net par les effets de l’accident d’Eséka : L’activité de transport de
voyageurs au Cameroun s’est développée progressivement depuis 2004 (1 million de passagers /
300 millions de passagers-kilomètres en 2004 vs 1.6 millions de passagers / 530 millions de
passagers-kilomètres en 2015). Le potentiel de cette activité s’est donc manifesté pendant les deux
dernières décennies. Cependant, l’accident d’Eséka en 2016 a eu un effet lourd sur cette activité et
la confiance publique dans les chemins de fer s’est dégradée de manière significative. Le retrait du
matériel roulant chinois (effectué à la demande de Camrail et de l'Etat, pour des raisons de non-
conformité et de vices cachés), couplé aux reports d'acquisition de nouvelles voitures promises
mais non réalisées par l'Etat et à la décision des autorités de suspendre les services de l'ouest en
raison du contexte sociopolitique, a forcé Camrail à fortement diminuer le service sur les lignes
voyageurs. A l'heure actuelle, outre le « train social » réalisant la liaison entre Douala et Yaoundé,
qui n’a pas été interrompu, le seul service proposé est entre Yaoundé et Ngaoundéré. Les données
récentes montrent que l’activité voyageurs n’est de fait toujours pas rétablie. Les graphiques ci-
dessous illustrent l’évolution de l’activité voyageurs de Camrail entre 2004 et 2019.
4
Source : Plan Stratégique Camrail 2019-2034
Illustration 7: Trafic voyageurs (passagers)
1,800,000
1,600,000
1,400,000
1,200,000
1,000,000
800,000
600,000
400,000
200,000
2016
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2017
2018
2019
Illustration 8: Trafic voyageurs (milliers de passagers-kilomètres)
600,000
500,000
400,000
300,000
200,000
100,000
-
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
• Une reprise du service prévue avec l’arrivée prochaine du nouveau matériel roulant :
L’acquisition de 45 nouvelles voitures et de modules d’autorails pourraient reconstituer l’offre de
transport qu’offrait Camrail en 2015. Camrail prévoit de retourner en 2021 au même niveau
d’activité que celui de 2015 grâce à une politique active de reconquête du marché de transport de
voyageurs fondé sur les axes suivants :
o Une amélioration de la qualité de service et de la satisfaction des clients ;
o Une augmentation de la fréquentation ;
o Une augmentation des recettes commerciales ;
o Une réduction des coûts d’exploitation.

5
Illustration 9: Prévision de trafic voyageurs
2.2 Observations techniques sur le réseau ferroviaire et le matériel roulant
2.2.1 Infrastructures
Le réseau national des chemins de fer du Cameroun est d’une longueur totale de 984 km et est divisé
en trois tronçons. La longueur des voies principales est d’environ 1 100 km.
5
Source : Plan stratégique Camrail 2019-2034
Illustration 10: Réseau ferroviaire camerounais
Les trois tronçons sont :
• Douala-Yaoundé : 263 km, également connu sous le nom Transcam 1 et construit entre 1908 et
1927 ;
• Yaoundé-Ngaoundéré : 622 km (Transcam 2), construit entre 1964 et 1974 ;
• Douala-Mbanga-Kumba : 99 km (Ligne Ouest), construit entre 1906 et 1911.
Les tronçons Mbanga-Loum-Nkongsamba (51 km) et Otélé-Mbalmayo ne sont plus utilisés depuis
plusieurs années. Selon le site web de Camrail, pour certains villages, le chemin de fer est le seul moyen
de transport accessible.
Les lignes sont à voie unique avec des voies d’évitement réparties de façon régulière sur les tronçons.
Les distances entre les voies d’évitement et la vitesse moyenne des trains déterminent la capacité du
système.
L’écartement de la voie est de 1 000 mm (voie métrique), avec trois types de rail utilisés : 30 kg, 36 kg et
54 kg. Les traverses sont principalement en métal ou en bois, certaines étant en béton bi-bloc, avec un
travelage de 1 500 à 1 700 traverses par kilomètres. Les charges admissibles à l’essieu sont de 17 tonnes
sur les tronçons non réhabilités et de 20 tonnes sur les tronçons réhabilités.6 Certaines locomotives ont
une charge á l’essieu de 19 tonnes, qui réduit leur utilisation possible sur le réseau.
Les systèmes de signalisation installés sont signal lumineux + bloc de voie unique + poste d’aiguillage
sur Transcam 1 et un cantonnement téléphonique sur Transcam 2.
Il y a de nombreux ouvrages d’art répartis sur le réseau :
• 2 250 ouvrages hydrauliques ;

• 91 ponts-dalles en béton armé ;
• 1 pont en béton précontraint ;
• 30 ponts métalliques ;
• 3 viaducs ;
• 4 tunnels ;
• 6 passages à niveau automatisés ;
• 114 passages à niveau standard.
La vitesse de conception des trains se situait à l’origine entre 50 et 90 km/h selon les tronçons, mais
l’impact du vieillissement de la voie sur la vitesse maximale en exploitation est significatif. La vitesse
maximale a chuté :
• Sur la ligne ouest, de 50 à 20 km/h ;

• Sur le tronçon Douala-Yaoundé (Transcam 1), de 90 à 60 km/h pour les trains voyageurs et de 70
à 50 km/h pour les trains fret ;
• Sur le tronçon Bélabo-Ngaoundéré (partie nord de Transcam 2), de 90 à 60 (ou même en certains
endroits 40) km/h pour les trains voyageurs et de 70 à 40 km/h pour les trains fret.
Ces réductions de vitesse ont un effet important sur la productivité et l’efficacité du réseau.
Un plan pluriannuel pour améliorer l’infrastructure a été mis en place depuis 2002 et est encore en
exécution. Le nouveau standard pour la voie est une voie métrique avec des rails portant de 54 kg/m
sur des traverses en béton bi-bloc avec un travelage de 60 cm, soit 1 666 traverses par kilomètre.
6
Source : Camrail Plan Stratégique 2019-2034
Illustration 11: Programme de réhabilitation du réseau
2.2.2 Matériel roulant

Locomotives
En sus de plusieurs locomotives de manœuvre (séries BB1000, BB1100 et BB1200), Camrail dispose de
33 locomotives de ligne7.
Tableau 1: Parc de locomotives
Marque MES Parc inscrit Parc utile Puissance
CC 2200 Bombardier 1981 22 18 2 200 cv
CC 2600 GM sud-africaine 2002 2 2 2 600 cv
CC 3200 NREC 2010 2 2 3 300 cv
CC 2500 NREC 2013 6 6 2 500 cv
CC 3300 GE 2019 5 5 3 300 cv
Total 37 33
7
En réalité, en juillet 2020, seulement 14 locomotives pour fret étaient disponible d’après le « Tableau de
Bord - Rapport d’activité » de Camrail. En ce moment (octobre 2020), seulement 20 locomotives sont
utilisables.8
Autorails
Camrail est en possession de cinq automotrices de type Alstom ZE 504M, principalement utilisées pour
le trafic voyageurs « omnibus », qui n’a jamais été interrompu.
Wagons fret
Camrail exploite un parc de 1 089 wagons en propre ainsi que 138 wagons de clients, répartis, comme
suit (situation en 2019).910
Tableau 2: Parc de wagons
Capacité Parc inscrit Parc utile Observations
Wagons plats 40/50 tonnes 637 637
Wagons plats 80 tonnes 94 94
Wagons porte-auto 11 11
Couverts 253 253
Tombereaux 47 47
Bestiaux 42 35
Citernes 66 m3 12 12 Pour fuel lourd
Total propre 1 096 1 089
Citernes CATCN 66 m3 59 59 Pour gasoil, essence et jet
Citernes SCDP 48 m3 38 38 Pour gasoil, essence et jet
Citernes Alucam 22 m3 16 16 Pour gasoil, essence et jet
Citernes Demba 66 m3 25 25 Pour gasoil, essence et jet
Total tiers 138 138
8
Source : Téléconférence avec Camrail 23 septembre 2020
9
10
Le parc utile des wagons fret n’est pas mentionné dans le « Tableau de Bord - Rapport d’activité » de Camrail de juillet 2020.
Wagons voyageurs
Plusieurs wagons voyageurs sont momentanément hors service. Il y a eu des rénovations sur des
anciennes voitures passagers. Onze éléments ont été rénovés depuis début 2020, ce qui permet
d’exploiter un service de nuit vers le nord avec un train composé de 9 voitures voyageurs et 2 wagons
avec générateur pour l’alimentation électrique des wagons voyageurs. En 2018, Camrail et l’Etat ont
exprimé le souhait d’acquérir 25 wagons voyageurs de la compagnie franco-coréenne CIM-SSRT et 5
modules autorails de la société suisse Stadler. 11 A l’heure actuelle, l’acquisition de ce matériel n’a
néanmoins toujours pas été réalisée.
Trains travaux
Un parc de trains travaux et inspections est également en possession de Camrail.
2.2.3 Sécurité
En ce qui concerne la sécurité du réseau et du service ferroviaire, le nombre de déraillements survenus
chaque année en est un bon indicateur. Depuis la mise en vigueur de la concession en 1999, il a été
constaté une baisse significative du nombre annuel de déraillements chaque année (de 99 déraillements
en 2003 contre 10 en 2019), indiquant un niveau de sécurité et une qualité d’infrastructure améliorés
depuis l’arrivée de Camrail.
Illustration 12: Nombre de déraillements annuel
120
100
80
60
40
20
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
11
Source : https://www.investiraucameroun.com/transport/2305-10811-camrail-et-l-etat-du-cameroun-vont-acheter-25-
wagons-au-franco-coreen-cim-ssrt-et-5-modules-autorails-au-suisse-stadler
Illustration 13: Nombre de déraillements par millions de tonnes-kilomètres
0.10
0.09
0.08
0.07
0.06
0.05
0.04
0.03
0.02
0.01
-
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
2.3 Observations juridiques
2.3.1 Cadre juridique du secteur ferroviaire

Contrairement à la plupart des pays, il n’existe actuellement au Cameroun aucun texte régissant le
secteur ferroviaire. Tous les textes adoptés jusqu’ici dans ledit secteur étaient relatifs soit à la
REGIFERCAM, soit à Camrail (la convention de concession et ses deux avenants), à l’exception de ceux-
ci-dessous :
• Loi n° 74/10 du 16 juillet 1974 relative à la police et à la sécurité des chemins de fer ;
• Décret n° 75/588 du 20 août 1975 relatif à la police et à la sécurité des chemins de fer ;
• Décret n° 99/055 du 9 mars 1999 portant approbation de la convention de concession de l’activité
ferroviaire au profit de Camrail.
Les autres textes s’appliquant à Camrail ne sont pas spécifiques au secteur ferroviaire. Il s’agit des textes
s’appliquant entre autres au :
• Domaine des contrats de partenariat :
o Loi n° 2006/012 du 29 décembre 2006 fixant le régime général des contrats de partenariat ;
o Décret n° 2008/035 du 23 janvier 2008 portant organisation et fonctionnement du Conseil

d’Appui à la Réalisation de Contrats de Partenariat, modifié et complété par le Décret
n°2012/148 du 21 mars 2012, modifié et complété par le Décret n° 2012/148 du 21 mars
2012 ;
o Décret n° 2008/0115/PM du 24 janvier 2008 précisant les modalités d’application de la loi

n° 2006/012 du 29 décembre 2006 fixant le régime général des contrats de partenariat ;
o Loi n° 2008/009 du 16 juillet 2008 fixant le régime fiscal, financier et comptable applicable
aux contrats de partenariat ;
o Décret n° 2009/011 du 13 janvier 2009 portant nomination du Président du Conseil d’Appui

à la Réalisation des Contrats de Partenariat ;
o Arrêté n° 069/CAB/PM du 3 mars 2009 constatant la composition du Comité d’Orientation

du Conseil d’Appui à la Réalisation des Contrat de Partenariat ;
o Arrêté n° 186 CAB/PM du 15 novembre 2011 fixant les taux et les modalités de perception
des frais exigibles au titre des contrats de partenariat ;
• Domaine des travaux publics :
o Décret n° 2018/461 du 7 août 2018 portant organisation du Ministère des Travaux Publics ;
o Décret n° 2014/3863/PM du 21 novembre 2014 portant organisation de la maîtrise d’œuvre

technique dans la réalisation des projets d’infrastructures ;
o Décret n° 2014/0611/PM du 24 mars 2014 fixant les conditions de recours et d’application

des approches à haute intensité de main d’œuvre ;
o Circulaire n° 001/CAB/PR du 19 juin 2012 relative à la passation et au contrôle de l’exécution

des marchés publics ;
o Lettre circulaire n° 0133/LC/MINTP/SG/DEPPR/SD-RN rappelant les conditions de réception

des travaux de cantonnage ;
• Autres administrations :
o Décret n° 2013/066 du 28 février 2013 portant organisation du Ministère des Finances.
2.3.2 Cadre institutionnel du secteur ferroviaire

Ministère des Transports
• Missions principales : Conformément aux dispositions de l’article 1er du décret n° 2012/250 du 1er
juin 2012 portant organisation du Ministère des Transports (MINT), cette administration est
responsable de l’élaboration et de la mise en œuvre de la politique du gouvernement en matière
de transport et de sécurité routière. Ȧ ce titre, il est chargé :
o d’étudier et participer à l’élaboration et la mise en œuvre des mesures législatives ou

réglementaires relatives aux transports ;
o d’étudier et participer à l’élaboration et à la mise en œuvre des mesures législatives ou

règlementaires relatives à la sécurité et à la prévention routières, en liaison avec les autres
administrations concernées ;
o de veiller au développement coordonné de tous les modes de transport ;
o d’assurer ou contrôler l’organisation et le fonctionnement des transports aériens, routiers,

ferroviaires, maritimes et fluviaux ;
o d‘assurer le suivi de la mise en œuvre et l’exécution du plan sectoriel des transports ;

o de superviser les secteurs de l’aviation civile, des navigations fluviale et maritime, des
transports routiers et ferroviaires et de la météorologie ;
o de concourir à la formation professionnelle des personnels de transports ;
o d’assurer le suivi des activités de la société Camrail.
• Direction des Transports Ferroviaires : L’article 53 du décret dispose : « Placée sous l’autorité
d’un directeur, la Direction des Transports Ferroviaires est chargée :
o de l’élaboration, de la mise en œuvre et du suivi de la politique du gouvernement en matière

de transport ferroviaire ;
o des études relatives au développement du réseau et à la création des lignes ferroviaires ;
o du suivi des conditions du transport des voyageurs par chemin de fer ;
o du suivi de la mise en œuvre du cahier des charges relatif à la concession du chemin de fer,
en liaison avec les administrations concernées ;
o du suivi de la réalisation du programme d’investissements ferroviaires ;
o du suivi de la mise en œuvre des conditions équitables d’exercice de la concurrence rail-

route ;
o du suivi de l’application des conventions de transport de voyageurs Etat-Concessionnaire ;
o de la contribution au suivi de la mise en service et à la protection de l’environnement

ferroviaire ;
o du suivi des questions relatives à la sécurité et à la protection de l’environnement

ferroviaire ;
o de la contribution au suivi de la mise en service des aménagements routiers envisagés dans

les emprises ferroviaires ;
o du suivi des opérations relatives à la sécurité et à la protection de l’environnement

ferroviaire ;
o de l’élaboration de la règlementation en matière de transport ferroviaire.»
• Sous-direction du Suivi des Activités Ferroviaires : Conformément aux dispositions de l’article

54 (1) du décret, la Sous-direction du Suivi des Activités Ferroviaires est chargée :
o du suivi et du contrôle des conditions de transport des voyageurs par chemin de fer ;
o du suivi de la mise en œuvre du cahier des charges relatif à la concession des chemins de
fer, en liaison avec les administrations concernées ;
o du suivi et du contrôle de l’application des Conventions de Transport de voyageurs Etat/

Concessionnaire ;
o de la contribution au suivi de la mise en service des aménagements routiers envisagés dans

les entreprises ferroviaires ;
o du suivi des questions relatives à la sécurité et à la protection de l’environnement ferroviaire,

en liaisons avec les administrations concernées ;
o du suivi de l’exploitation du patrimoine ferroviaire concédé ;
o du suivi du processus de réhabilitation et de renouvellement des infrastructures ferroviaires ;
o de la conduite des enquêtes sur les accidents survenus sur le réseau ferroviaire.
• Délégation Régionale des Transports : Conformément aux dispositions de l’article 81 du décret,

elle est chargée :
o de la supervision et de la coordination des activités de l’ensemble des services du ministère

dans la région ;
o des relations avec les organismes publics ou privés intervenant dans le secteur des
transports.
Elle comprend comme organes, entre autres, le service des transports ferroviaires chargé :
o du suivi et du contrôle des conditions du transport des voyageurs par chemin de fer ;
o de la conduite des enquêtes sur les accidents graves survenus sur le réseau ferroviaire
impliquant les voyageurs ;
o du suivi des conditions du transport des marchandises par chemin de fer ;
o du suivi de l’exploitation du patrimoine ferroviaire concédé, en liaison avec les

o du suivi et du contrôle de la mise en œuvre du cahier des charges relatif à la concession des
chemins de fer, en liaison avec les administrations concernées ;
o du suivi de la réalisation du programme d’investissements ferroviaires, en liaison avec les

o du suivi de la mise en œuvre des conditions équitables de la concurrence rail-route.
Ministère des Travaux publics
• Missions principales : Conformément à l’article 1er (1) du décret n° 2018/461 du 7 août 2018
portant organisation du Ministère des Travaux Publics (MINTP), il est entre autres chargé :
o d’élaborer la politique de construction, de maintenance et d’entretien des infrastructures ;
o d’assurer la promotion des infrastructures et bâtiments publics en liaison avec le Ministère

de l’Economie, de la Planification et de l’Aménagement du Territoire (MINEPAT) ;
de contrôler l’exécution des travaux de construction des infrastructures conformément aux

normes établies.
• Direction Générale des Travaux d’Infrastructures : Cette direction est chargée :
o de la mise en œuvre, en liaison avec les administrations concernées, des travaux de

construction d’infrastructures ferroviaires ;
o de la mise en œuvre et du suivi des travaux de réhabilitation et d’entretien des

infrastructures ferroviaires ;
o de la supervision et du contrôle technique de l’exécution des travaux de construction et

d’entretien des infrastructures ferroviaires, etc.
• Sous-direction des Travaux d’Infrastructures Ferroviaires : Conformément aux dispositions de

l’article 59 (1) du décret, la Sous-direction des Travaux d’Infrastructures Ferroviaires est chargée :
o du contrôle technique de l’exécution des travaux de construction et de maintenance des

infrastructures ferroviaires, conformément aux normes établies, en liaison avec les
o de la participation à la définition de la politique de développement des infrastructures

ferroviaires, en liaison avec les administrations concernées ;
o de la participation à la promotion et à la planification du développement des réseaux de

chemins de fer, en liaison avec les administrations concernées ;
o de la préparation technique des dossiers d’appels d’offres relevant de sa compétence.
• Cellule des Etudes des Infrastructures Ferroviaires : Cet organe est chargé :
o de la maitrise d’œuvre des travaux relatifs aux infrastructures ferroviaires ;
o de l’élaboration des termes de références des études techniques des projets de chemins de
fer, en liaison avec les maîtres d’ouvrages concernés ;
o de la préparation et de la conduite en régie des études de faisabilité, d’avant-projet

sommaire et détaillé des projets d’infrastructures ferroviaires ;
o de l’élaboration du dossier de consultation des entreprises ;
o du suivi, de la vérification et de la pré-validation en liaison avec les maîtres d’ouvrages

concernés des études techniques des chemins de fer externalisés ;
o de la préparation des dossiers d’expropriation, en liaison avec les administrations

concernées ;
o de l’appui à la Cellule de la Normalisation dans la mise en place des normes de construction ;
o de l’appui au suivi des activités des mission de contrôle impliquées dans les projets de
chemins de fer, en liaison avec les structures concernées ;
o de la préparation des dossiers de consultation des entreprises des projets de chemins de

fer ;
o de la vérification de la cohérence des dossiers de consultation des entreprises des projets

de chemins de fer étudiés en externe ;
o de la préparation technique des dossiers d’appels d’offres de son champ de compétence.
• Délégation Régionale des Travaux Publics : Elle est chargée notamment :

o du contrôle technique de l’exécution des travaux de construction des infrastructures

ferroviaires, conformément aux normes établies, en liaison avec les administrations
concernées ;
o du suivi de la mise en œuvre de la politique de maintenance et d’entretien des

infrastructures.
Ministère des Finances
• Missions principales : Aux termes de l’article 1er du décret n° 2013/066 du 28 février 2013 portant
organisation du Ministère des Finances (MINFI), celui-ci est chargé, entre autres :
o du contrôle financier des organismes dotés d’un budget annexe établissements publics
autonomes suivant les règlements propres à chaque organisme ou établissement ;
o de la mise en œuvre des privatisations et de la réhabilitation des entreprises publiques.
• Division des Participations et des Contributions : Conformément à l’article 52 (1) du décret, cette
division est chargée entre autres :
o du suivi des participations au capital des entreprises publiques et parapubliques;
o de la centralisation des comptes administratifs des entreprises du secteur public et du

secteur parapublic subventionnées.
Ministère de l’Economie, de la Planification et de l’Aménagement du Territoire
• Missions principales : Conformément à l’article 1er du décret n° 2008/220 du 4 juillet 2008, le

MINEPAT est, entre autres, chargé :
o de la cohérence et de la coordination des actions engagées, avec les divers partenaires

internationaux et bilatéraux, du cadre du programme de redressement et de la relance
économiques ;
o de la prospection, de la négociation, de la finalisation et du suivi de l’exécution des accords

et conventions de prêts ;
o de la centralisation des projets et la gestion de la banque des projets ;
o de la promotion des investissements publics ;
o du suivi et du contrôle des programmes et projets d’investissement, en liaison avec les

ministères sectoriels et le ministère chargé des finances ;
o du suivi de l’analyse conjoncturelle à court, moyen et long termes, des orientations

fondamentales et des stratégies de réhabilitation et de la privatisation des entreprises
publiques ;
o de la réalisation des études et des analyses prospectives sur le développement du pays à

moyen et long termes ;
o de la coordination et la centralisation des études sur les projets d’intérêt économique

national et du suivi de leur réalisation ;
o du suivi de la coordination de la politique de développement économique et social du

gouvernement.
Par ailleurs, le Ministre de l’Economie, de la Planification et de l’Aménagement du Territoire co-

préside le Comité Interministériel chargé des Privatisations et la Réhabilitation des Entreprises
Publiques.
• Division des Analyses et des Politiques Economiques : elle est chargée :
o de l’élaboration des orientations stratégiques pour les opérations de privatisation ;
o de la restructuration des entreprises du secteur public et parapublic ;
• Division de la Prévision et de la Préparation des Programmes et Projets : elle est chargée :
o de l’élaboration des normes et procédures publiques en matière d’évaluation des projets

publics ;
o du suivi et/ou de l’appui à l’évaluation et à la maturation des programmes et projets

d’investissement public initiés par les autres administrations ;
o de la coordination et de la centralisation des études de préparation et de maturation des

projets d’intérêt économique national et du suivi de leur réalisation ;
o de l’évaluation des projets privés nécessitant une participation publique.
• Direction des Infrastructures et d’Appui au Développement Régional et Local : elle est

chargée :
o de la promotion d’une politique équilibrée de répartition des infrastructures et des

équipements ;
o de la cohérence des projets d’infrastructures environnementaux transnationaux ;
o de l’élaboration d’une stratégie prospective cohérente et dynamique des infrastructures

d’aménagement du territoire et de développement durable ;
o du suivi de la réalisation des inventaires régionaux des infrastructures d’aménagement du

territoire ;
o de l’élaboration d’une stratégie prospective cohérente et dynamique des infrastructures

d’aménagement du territoire et de développement durable ;
o de la promotion d’une politique équilibrée de répartition des infrastructures ;
o du suivi de la réalisation des études de planification stratégique des infrastructures, en

liaison avec les administrations et organismes concernés.
Conseil d’Appui à la Réalisation des Contrats de Partenariat
Institué par la loi n° 2006/012 du 29 décembre 2006 fixant le régime général des contrats de partenariat,
le Conseil d’Appui à la Réalisation des Contrats de Partenariat (CARPA) est chargé de l’évaluation de la
faisabilité des projets publics réalisés dans le cadre d’un contrat de partenariat.
Conformément aux dispositions du décret n°2008/035 du 23 janvier 2008 portant organisation et

fonctionnement du CARPA, il a pour mission de contribuer, par son expertise, à la création, au
renouvellement des infrastructures et équipements publics, ainsi qu’à l’amélioration de la qualité du

service public dans le cadre des projets de grande envergure technique et financière à réaliser à travers
un contrat de partenariat.
Ȧ ce titre, il est chargé notamment :
• de l’élaboration des mécanismes de mise en œuvre des contrats de partenariat ;

• de l’évaluation de la faisabilité des projets publics dans le cadre d’un contrat de partenariat ;
• de la participation aux négociations, au contrôle et au suivi de l’exécution des contrats de
partenariats ;
• de l’examen de toutes les questions relatives aux projets publics à réaliser dans le cadre d’un contrat
de partenariat, notamment en ce qui concerne la définition des priorités et le mode de sélection
du cocontractant ;
• de l’information des organismes publics, des collectivités territoriales décentralisées, des milieux
d’affaires et du public en général sur le concept de gestion publique dans le cadre d’un contrat de
partenariat ;
• de la promotion des meilleures pratiques dans le ,montage et la gestion des projets publics dans
le cadre d’un contrat de partenariat ;
• de la diffusion et de la vulgarisation du régime camerounais des contrats de partenariat ;
• de la mise au point et/ou de l’adaptation des instruments juridiques et techniques nécessaires à la
bonne application du régime des contrats de partenariat ;
• de la formation, du développement de l’expertise nationale et de la veille en matière d’innovation
sur les modes de gestion des ^projets publics dans le cadre d’un contrat de partenariat ;
• de l’élaboration des instruments juridiques et techniques d’analyses des projets et de sélection des
partenaires de la personne publique ;
• de la définition d’un code éthique relatif à l’activité du CARPA ;
• de la contribution, par son expertise, à la sélection du cocontractant de la personne physique.
Camrail
Suite à la signature de la convention de concession le 19 janvier 1999, Camrail est devenu le

concessionnaire de l’activité ferroviaire au Cameroun. Cette activité comprend :
• L’exploitation technique et commerciale de service de transport ferroviaire de marchandises et de

voyageurs ;
• L’exploitation, la maintenance, le renouvellement et l’aménagement des infrastructures
ferroviaires ;
• La gestion domaniale du domaine ferroviaire concédé.
La société Camrail est aujourd’hui codétenue par :
• SCCF (Groupe Bolloré) : 77,4 % ;

• Etat du Cameroun : 13,5 % ;
• Total Cameroun : 5,3 % ;
• SEBC (Groupe Tanyl) : 3,8 %.
Commissions créées consécutivement à la signature de la concession

• Comité de Suivi de la Concession : Ce comité a été institué par l’article 50 de la convention de

concession. Les modalités de son organisation et de son fonctionnement sont fixées par l’annexe
10 à ladite convention.
Il a pour rôle principal d’examiner toute question relative à l’exécution de la convention de

concession qui nécessite une concertation entre les parties. Ȧ ce titre, il veille de manière générale
au respect des engagements pris par l’Etat d’une part, et le Concessionnaire d’autre part, au titre
de la convention de concession.
Il examine toute question relative à l’exécution desdits engagements et en particulier :
o se fait rendre compte de l’exécution du programme d’investissements de la convention de

concession et de tout autre investissement ayant nécessité l’agrément de l’Etat ;
o suit la gestion domaniale courante du Domaine Ferroviaire concédé ;
o veille au respect des dispositions des contrats de location-vente des matériels roulants
conclus entre l’Etat et le concessionnaire ;
o recommande à l’Etat l’agrément des opérations de renouvellement et d’aménagement des

infrastructures ferroviaires conformément aux dispositions de la convention de concession ;
o fait procéder à l’audit annuel de la concession prévu à l’article 52 de la concession et

l’exploite ;
o analyse les comptes du concessionnaire et donne son opinion sur le respect par les parties
des clauses de la convention de concession.
Aussi, il émet les recommandations et avis qui sont soumis, selon le cas, à l’Etat et/ou au
concessionnaire.
Conformément aux dispositions de l’article 5 de l’annexe 10 sus-citée, le Comité se réunit en séance

ordinaire tous les trois mois pendant les cinq premières années et une fois par semestre pendant
le reste de la durée de la concession. Il pourra se réunir en séance extraordinaire chaque fois que
la situation l’exige sur la demande de l’une ou de l’autre partie. Dans la pratique, le Comité ne se
tient malheureusement pas selon la fréquence prescrite ci-dessus.
• Comité Interministériel des Infrastructures Ferroviaires : Le Comité Interministériel des

Infrastructures Ferroviaires (COMIFER) est créé par l’Annexe 2 de la convention de concession.
Présidé par le Ministre des Transports, le COMIFER supervise la concession et reçoit les informations
de Camrail sur l’avancée du programme d’investissement.
Conformément aux dispositions de l’article 2 de l’Annexe, il a pour missions d’assurer la

coordination et le suivi de la réalisation des programmes d’investissements, de renouvellement
et/ou de développement des infrastructures ferroviaires. Ȧ ce titre, il est notamment chargé :
o d’examiner, adopter et faire des propositions de modification sur les programmes de

renouvellement et de développement des infrastructures ferroviaires présentés par le
concessionnaire ;
o d’examiner les projets de convention de maîtrise d’ouvrage déléguée se rattachant auxdits

programmes ;
o de procéder à l’adoption des programmes de renouvellement et de développement des

infrastructures ferroviaires avant leur approbation ;
o de procéder à la modification des programmes et conventions de maîtrise d’ouvrage

déléguées rattachées en cas de force majeure ;
o de suivre la mise en œuvre et de donner quitus à l’exécution des programmes ;
o de diligenter les audits relatifs à l’exécution par le maître d’ouvrage délégué des
programmes d’investissements, de renouvellement et de développement des
infrastructures ferroviaires, et d’émettre un avis motivé sur les résultats y afférents;
o de prendre toutes les mesures nécessaires visant à faciliter l’exécution par le maître
d’ouvrage délégué des programmes de renouvellement et de développement des
infrastructures ferroviaires ;
o d’émettre un avis sur les rapports d’audits annuels concernant la gestion du compte
d’infrastructures ferroviaires ;
o de proposer l’incorporation au domaine public des terrains acquis par le concédant dans le
cadre des opérations de développement des infrastructures ferroviaires.
Le COMIFER se réunit une fois par trimestre, sur convocation de son Président. En pratique, la
fréquence de ces réunions n’est pas toujours respectée. En 2019, le COMIFER n’a pu siéger que
trois fois sur quatre. En 2020, du fait de la pandémie de coronavirus, aucune session ne s’est
jusqu’ici tenue depuis le début de l’année.
• Comité de Transport Voyageurs : Conformément aux dispositions de l’article 25 de la convention

de transport-voyageurs, le Comité de Transport Voyageurs est notamment chargé :
o d’examiner et d’approuver les programmes de renouvellement du matériel roulant et

d’autres investissements destinés à l’amélioration du service voyageurs, présentés par le
concessionnaire, sur la base d’un cahier des charges précisant la nature du projet, les
montants estimatifs et les délais d’exécution des opérations ;
o de veiller au bon fonctionnement régulier du service voyageur (Mobirail) ;
o d’examiner les projets de convention de maîtrise d’ouvrage déléguée se rattachant audit

programme ;
o de procéder à l’inspection technique du matériel roulant voyageurs, en liaison avec le

concessionnaire, dans les installations du fournisseur avant livraison ;
o de suivre la mise en œuvre et de donner quitus à l’exécution des programmes approuvés ;

o de prendre toutes les mesures nécessaires visant à faciliter l’exécution par le maître
d’ouvrage délégué des programmes de renouvellement et de développement des
investissements voyageurs ;
o d’émettre un avis sur les rapports d’audits annuels concernant la gestion du Compte
d’Investissements Voyageurs (CIV) ;
o de faire procéder à l’incorporation dans les biens du concédant des investissements

voyageurs acquis par le concédant dans le cadre des opérations de renouvellement ou de
développement ;
o de veiller à la mobilisation des ressources financières des programmes de renouvellement

et de développement des investissements voyageurs ;
o d’organiser des séances de communication et de restitution relatives à des actions

marquantes de l’activité du transport voyageurs ;
o de veiller au suivi des recettes (voyageurs, service d’emballage (SERBAC), autres recettes de
publicité des gares) et des dépenses directes de fonctionnement de Mobirail ;
o de participer à titre consultatif aux opérations de passation de marché concernant l’activité

de transport voyageurs en cas de nécessité ;
o de fixer d’accord parties les objectifs annuels de performance de l’activité de transport

voyageurs ;
o de faire réaliser, dans sa vision prospective, des études relatives à l’activité de transport
voyageurs, notamment celles portant sur la concurrence et/ou la complémentarité
rail/route.
Le Comité se réunit une fois par trimestre, au plus tard deux mois après la fin du trimestre, sur
convocation du concédant et de son concessionnaire. Il peut également se réunir à l’initiative de
l’une des parties lorsque les circonstances l’exigent. Au cours de l’année 2019, le Comité a
effectivement pu tenir ses quatre séances. En revanche, aucune session n’a pu se tenir depuis le
début de l’année 2020 en raison de la pandémie mondiale.
Nous n’avons pas eu assez d’interactions avec les ministères pour porter un jugement informé sur
l’expérience des membres représentant le concédant au sein de ces différentes commissions et leur
capacité à y défendre les intérêts de l’Etat, Des sources extérieures12 pointent cependant un manque
d’expérience concrète de l’ingénierie des chemins de fer de certains des fonctionnaires nommés pour
représenter l’Etat, qui entraînerait une asymétrie d’information entre les parties.
2.3.3 Projet de loi ferroviaire

Objet du projet de loi
12
Voir par exemple Honoré Bidiasse, « La théorie de l’agence et la concession des services publics : le cas des chemins de fer
camerounais » (Revue « Mondes en développement », De Boeck Supérieur, 2017) ; sans surprise, au cours de nos entretiens avec
la direction de Camrail, les membres de cette dernière ont également insisté sur le fait que la connaissance du secteur ferroviaire
camerounais se situe actuellement essentiellement au sein de Camrail.
Un projet de loi est en cours d’élaboration sur le secteur ferroviaire. D’après le MINT, ce projet de loi est
motivé principalement par les éléments structurels et conjoncturels suivants :
• L'apparition d'une nouvelle demande en transport, le transport minéralier ;

• La création de nouveaux pôles industriels et commerciaux ;
• La nécessité de désenclaver les zones difficiles d'accès du territoire national ;
• Les corridors d'intégration sous-régionale.
En particulier, il est anticipé que l’exploitation ferroviaire entraînera l’intervention de nouveaux

opérateurs, ce qui nécessite la création d’un gestionnaire de réseau indépendant des opérateurs.
L’avant-projet de loi régissant le secteur ferroviaire13 envisage ainsi de réguler le secteur ferroviaire, qui
jusqu’ici n’est régi que par quelques textes épars. Il a entre autres pour objets de :
• Organiser l’exercice des activités ferroviaires ;

• Promouvoir la libre concurrence et la participation de l’initiative privée ;
• Garantir l’utilisation rationnelle et efficiente du réseau ferroviaire national ;
• Promouvoir le développement cohérent du secteur ferroviaire.
Nouveautés prévues concernant le cadre institutionnel
• Etat : Conformément aux dispositions des articles 13 et 14 de l’avant-projet, l’Etat définit la

politique nationale en matière de transport ferroviaire conformément aux accords et conventions
internationales. Ȧ ce titre, il est chargé de :
o Veiller à la cohérence et au bon fonctionnement du système de transport ferroviaire

national ;
o Assurer la coordination des activités et l’optimisation de la qualité de service fourni aux

utilisateurs du système de transport ferroviaire national ;
o Légiférer sur les conditions générales d’exercice de l’activité de transport ferroviaire, en

définir le cadre réglementaire et exercer les missions de contrôle et de surveillance de cette
activité ;
o Assurer une offre de cohérence de transports ferroviaires aux usagers ;
o Garantir la permanence opérationnelle du système, gérer les situations de crise et assurer la

coordination nécessaire à la mise en œuvre des réquisitions dans le cadre de la défense
nationale ;
o Garantir la sûreté des personnes et des biens, ainsi que la sécurité du réseau et des
installations relevant du système de transport ferroviaire ;
o Prévenir les actes qui pourraient dégrader les conditions de sûreté et de sécurité du
fonctionnement du système de transport ferroviaire ;
13
Version du 30 août 2017
o Organiser et piloter la filière industrielle ferroviaire, notamment à travers la conduite ou le

soutien de programmes de formation, de recherche et de développement relatifs au
transport ferroviaire ;
o Assurer la disponibilité des statistiques et de l’information relatives au système de transport

ferroviaire ;
o Assurer la programmation et la réalisation des investissements d’infrastructures, de

développement, de maintenance et de renouvellement du réseau ferroviaire national ;
o Organiser la recherche des financements des projets d’infrastructures ferroviaires ;
o Assurer le développement de l’activité de fret ferroviaire ;
o Promouvoir les investissements d’infrastructures et d’équipements ferroviaires favorisant le

transport combiné intermodal.
• Société de patrimoine : D’après l’article 16 de l’avant-projet de loi :
o « (1) La société de patrimoine est une société à capital public chargée de la gestion du
patrimoine ferroviaire de l’État. »
o « (2) L’organisation et le fonctionnement de la société visée à l’alinéa 1 ci-dessus sont fixés

par décret du Président de la République. »
Si le rôle de la future société de patrimoine n’est donc pas explicitement défini dans l’avant-projet
de loi, les intentions du gouvernement quant à cette question nous ont été précisées dans une
note écrite. L’idée est de confier à la société de patrimoine :
o La gestion du patrimoine ferroviaire, y compris tous les biens et droits, matériels et

immatériels, mobiles et fixes, présents et en cours de formation, affectés par l’Etat au secteur
ferroviaire ;
o Le suivi des concessions d’exploitation ferroviaire, y compris le rôle d’interlocuteur

technique, financier et juridique entre l’Etat et les différents acteurs, présents et futurs, du
secteur des transports ferroviaires voyageur, marchandise et minier ;
o La régulation du transport par voie ferrée.14
• Autorité ferroviaire : Il ressort des dispositions de l’article 18 de l’avant-projet de loi que l’autorité
ferroviaire est un organisme public doté de la personnalité juridique et de l’autonomie financière,
assurant les missions de l’autorité de régulation et de l’autorité de sécurité ferroviaires.
Ȧ ce titre, elle est chargée de la régulation, du contrôle et du suivi des activités des exploitants
ferroviaires, de l’édiction et de la surveillance de la mise en œuvre des normes qui gouvernent la
sécurité et la sûreté des chemins de fer, ainsi que de la préservation des intérêts des usagers et de
la protection de leurs droits pour ce qui est du prix, des prestations et de la qualité des services de
14
Le terme de régulation est ambigu et, si ce rôle semble empiéter sur celui de l’autorité ferroviaire tel que défini par la version
de l’avant-projet de loi à laquelle nous avons eu accès, nous comprenons qu’il s’agit ici de la régulation du trafic, par opposition
à la régulation des aspects sécuritaires. Ce point demeure néanmoins à confirmer.
transport ferroviaire. L’autorité ferroviaire dispose en matière de sécurité et de sûreté ferroviaire,

des inspecteurs ayant la qualité d’officiers de police judiciaire à caractère spécial.
• Fonds ferroviaire : Ce fonds est destiné au financement du développement du transport
ferroviaire et au paiement des contributions du Cameroun aux organisations internationales du
chemin de fer. Le ministre en charge du transport ferroviaire est l’ordonnateur des dépenses
engagées sur le Fonds.
Autres nouveautés prévues
L’avant-projet de loi prévoit de réserver l’exercice d’une activité d’exploitation ferroviaire aux titulaires
de l’un des titres suivants :
• Concession : Peuvent faire l’objet d’une concession à une ou plusieurs personnes morales de droit
public ou privé, les domaines ci-après :
o Construction des infrastructures ferroviaires ;
o Gestion des infrastructures ferroviaires de tout ou partie du réseau ferroviaire national ;
o Exploitation technique et commerciale de services de transport ferroviaire de marchandises

et/ou de voyageurs, combinée à l’une ou au moins des deux premières activités de
construction ou de gestion des infrastructures ferroviaires.
• Licence : Elle est délivrée à toute personne morale pour l’exploitation technique et commerciale
des services de transport ferroviaire de marchandises et/ou de voyageurs.
2.3.4 Cadre juridique des contrats de partenariat

Définition
La notion de concession n’est définie aujourd’hui par aucun texte juridique ni réglementaire
actuellement applicable au Cameroun.
En revanche, l’article 2 (1) de la loi n° 2006/012 du 29 décembre 2006 fixant le régime général des
contrats de partenariat définit le contrat de partenariat comme un contrat par lequel l’Etat ou l’un de ses
démembrements confie à un tiers, pour une période déterminée, en fonction de la durée
d’amortissement des investissements ou des modalités de financement retenues, la responsabilité de
tout ou partie des phases suivantes d’un projet d’investissement :
• Conception des ouvrages ou équipements nécessaires au service public ;

• Financement ;
• Transformation des ouvrages ou des équipements ;
• Entretien ou gestion.
Cette définition correspond au PPP au sens large et inclut donc à la fois les montages à paiement de
l’Etat sur disponibilité (c’est-à-dire les contrats de partenariats à la française) mais aussi les concessions,
Délégations de Service Public (DSP) et montages à paiement usagers.
L’alinéa 2 de l’article 2 ci-dessus ajoute : « Le cas échéant, d’autres prestations de services concourant à
l’exercice, par la personne publique, de la mission de service public dont elle est chargée, peuvent
également être confiées à un tiers dans le cadre d’un contrat de partenariat ».
Conditions de recours au contrat de partenariat
Conformément aux dispositions de l’article 6 (1) de la loi, le contrat de partenariat ne peut être conclu
que pour la réalisation des projets pour lesquels une évaluation effectuée par la personne publique
avant le lancement de la procédure de passation :
• Montre que, compte tenu de la complexité du projet, la personne publique n’est pas en mesure de
définir seule et à l’avance les moyens techniques pouvant répondre à ses besoins ou d’établir le
montage financier ou juridique du projet, ou bien que le projet présente un caractère d’urgence ;
et
• Expose avec précision les motifs de caractère économique, financier, juridique et administratif qui
l’ont conduite, après analyse comparative notamment du coût global, de performance et de
partage des risques, de différentes options, à retenir le projet envisagé et à décider de lancer une
procédure de passation d’un contrat de partenariat.
Procédure de passation des contrats de partenariat
• Appel public à manifestation d’intérêt :
o L’appel public à manifestation d’intérêt n’intervient que sur la base d’un dossier de
consultation élaboré par l’administration publique initiatrice du projet, après évaluation par
le CARPA, et doit préciser les conditions administratives, les références concernant les
prestations analogues, les effectifs, les installations, le matériel et la situation financière
exigées des soumissionnaires.
o Aux termes de l’article 17 du décret n° 2008/0115/PM du 24 janvier 2008 précisant les

modalités d’application de la loi n° 2006/012 du 29 décembre 2006 fixant régime général
des contrats de partenariat, après validation du dossier de consultation, l’administration
publique initiatrice du projet lance un appel public à manifestation d’intérêt pour la
réalisation d’un projet d’infrastructure, d’équipement ou de fourniture de services en contrat
de partenariat.
o L’appel public à manifestation d’intérêt fait l’objet d’une très large publicité recourant à
toutes les formes de communication. Il est assorti d’une fiche technique du projet à réaliser.
o La personne publique précise dans l’avis d’appel public à manifestation d’intérêt ou dans le
règlement de la consultation les renseignements et documents exigés que doivent produire
les candidats. Elle indique également dans l’avis d’appel public à manifestation d’intérêt, le
cas échéant, le nombre de candidats (avec un maximum de cinq) qui seront admis à
présenter une offre ou à participer au dialogue de préqualification.
o L’avis d’appel public à manifestation d’intérêt fixe le délai et la forme de la manifestation

d’intérêt à présenter par les candidats.
• Appel d’offres restreint :
o Quinze jours au moins et trente jours au plus après le délai fixé par l’avis d’appel à
manifestation d’intérêt, l’administration publique initiatrice du projet lance l’appel d’offres
restreint sur la base de la liste des prestataires ayant manifesté un intérêt à soumissionner.
• Réception des dossiers et dépouillement par la commission spéciale :
o Ȧ l’expiration du délai fixé par le règlement de la concurrence, les dossiers sont reçus par
l’administration publique initiatrice du projet, à charge pour cette dernière de transmettre
ces dossiers à la commission spéciale des contrats de partenariat pour le dépouillement et
l’analyse des offres.
o Ȧ l’issue du dépouillement et de l’analyse, la commission dresse un procès-verbal des

délibérations et rédige un rapport de présélection qu’elle adresse à l’autorité détentrice du
pouvoir d’adjudication. Ledit rapport présente les résultats d’analyse par ordre de mérite.
• Publication des noms des candidats présélectionnés :
o Dès réception du rapport de présélection de la commission spéciale des contrats de

partenariat, l’administration initiatrice du projet publie les noms des candidats dont les
offres sont présélectionnées. Notification officielle en est faite à ces derniers dans un délai
de dix jours suivant la publication des résultats.
o La notification des résultats de présélection aux candidats retenus prend la forme d’une
lettre d’invitation au dialogue de préqualification. Ladite lettre fixe la date prévue pour un
début du dialogue de préqualification et précise les éléments d’information
complémentaires à fournir par le ou les candidats présélectionné(s).
• Dialogue de préqualification :
o Ce dialogue vise à classer par ordre de mérite les candidats disposant de la compétence
technique, de la technologie, de l’expérience et des capacités professionnelles les mieux à
même de répondre aux exigences de la personne publique.
o Il est conduit par l’administration initiatrice du projet, en liaison avec le CARPA.
o Chaque candidat est entendu dans des conditions de stricte égalité. La personne publique
ne peut donner à un candidat des informations susceptibles de l’avantager par rapport à
d’autres. Elle ne peut révéler aux autres candidats les solutions proposées ou les
informations confidentielles communiquées par un candidat dans le cadre de la discussion,
sans l’accord de celui-ci.
• Rédaction du rapport de préqualification :
o Ȧ l’issue du dialogue de préqualification, l’administration initiatrice du projet dresse un

procès-verbal des délibérations et invite les candidats à remettre leur offre finale sur la base
de la ou des solutions présentées et spécifiées au cours de celui-ci, dans un délai qui ne
peut être inférieur à vingt jours.
o Les offres reçues dans les délais sont transmises à la commission spéciale des contrats de
partenariat. Cette dernière procède au dépouillement et à l’analyse des offres. Elle rédige
un rapport, qui présente les résultats d’analyse par ordre de mérite, qu’elle adresse à
l’autorité détentrice du pouvoir d’adjudication.
• Adjudication :
o Dès la réception du rapport de préqualification, l’autorité détentrice du pouvoir

d’adjudication désigne et rend public le nom de l’adjudicataire. Notification officielle en est
faite à ce dernier au plus tard dans les dix jours suivant la publication des résultats.
o Dès la notification des résultats, l’administration publique initiatrice du projet fixe la date du
début des discussions des termes du contrat. Curieusement, la loi ne précise pas en effet
que le projet de contrat doive être présenté aux candidats dans le cadre du dossier d’appel
d’offres.
o La signature du contrat intervient après l’avis de non-objection du CARPA.
2.3.5 Convention de concession

La convention de concession Camrail a connu des évolutions significatives depuis sa signature en avril
1999.
Convention de concession originelle de 1999
La mise en concession du réseau ferroviaire camerounais s’est faite dans le cadre d’une politique de
privatisation des actifs de l’Etat et dans le contexte d’un déclin significatif de la performance de
l’ancienne REGIFERCAM, principalement en raison d’une limitation des capacités financières de l’Etat
depuis la crise économique des années 1980 et d’un sous-investissement chronique.
La mise en concession a fait l’objet d’un appel d’offres international, qui n’a pas rencontré un grand
engouement auprès du marché. Seuls deux soumissionnaires crédibles ont démontré un intérêt pour le
contrat, à savoir :
• Un groupement Saga-SDV (deux sociétés logistiques du groupe Bolloré), en association avec Systra
(filiale de l’opérateur ferroviaire français SNCF) ;
• Comazar (filiale de l’opérateur ferroviaire et portuaire sud-africain Transnet mais avec une
participation minoritaire du groupe Bolloré).
L‘Etat a attribué le contrat au consortium Saga-SDV, sous condition d'un remplacement de Systra par
Comazar dans le rôle d’opérateur ferroviaire et donc d’une fusion effective des deux groupements
soumissionnaires.
Dans sa rédaction originelle, la convention de concession est une concession dite intégrale, qui
comprend l’ensemble des activités d’investissement, de développement, de maintenance et d’opération
ferroviaire. L’exploitation des services de fret commercial se fait aux risques et périls du concessionnaire,
qui s’engage à verser une redevance de concession en contrepartie de ce droit d’exploitation. La
convention instaure également une obligation pour le concessionnaire de fournir, sur demande de l’Etat,
des services conventionnés de voyageurs et éventuellement de fret non commercialement rentables ;
ces derniers font l’objet d’une compensation financière de la part de l’Etat, dite contribution pour
obligation non commerciale, déterminée d’un commun accord entre les parties sur la base du déficit de
résultat d’exploitation occasionné pour le concessionnaire et attribuée sous réserve que le
concessionnaire puisse justifier de ce déficit sur la base d’une comptabilité analytique séparée.
Il est également utile de noter que le premier plan d’investissement de six ans, d’un montant de 92
millions de dollars, a été partiellement (58%) financé par une dette accordée par des banques de
développement multilatérales et bilatérales et garantie par l’Etat.
Tableau 3: Répartition des rôles et responsabilités – Convention de concession originelle
Service Etat Camrail Tiers
Infrastructure – Renouvellement & Développement
15
Maîtrise d’ouvrage
Maîtrise d’œuvre
Exécution
16
Financement
17
Infrastructure – Aménagement & Maintenance
18
Exécution
Financement
Matériel roulant – Fret
19
Acquisition/Renouvellement
Fourniture
Maintenance
Opération
15
Peu clair concernant le développement d’infrastructures nouvelles
16
Contribution indirecte de l’Etat via la garantie apportée aux emprunts contractés par Camrail
17
Y compris aménagement et maintenance des équipements de signalisation, d’énergie et de télécommunications
18
Sous-traitance probable à des tiers de certains travaux d’aménagement et maintenance
19
Y compris via location ou location-vente
Financement
Matériel roulant – Voyageurs
20
Fourniture
Maintenance
Opération
21
Financement
Autres
22
Gestion de la capacité du réseau
23
Sécurité
Définition des tarifs – Fret
Définition des tarifs – Voyageurs
Convention de concession actuelle après avenants de 2005 et 2008
Après une première phase de six ans qualifiée par Camrail de phase d’observation, qui s’est concentrée
principalement sur l’amélioration de la performance opérationnelle des activités ferroviaires et le
rétablissement de la capacité du réseau, il est apparu évident que le modèle de concession intégral tel
que signé initialement n’était pas viable financièrement et que les revenus générés par les activités
concédées ne seraient pas suffisants pour couvrir les importants besoins d’investissement nécessaires
pour réhabiliter les infrastructures du réseau.
A la demande de Camrail mais également des prêteurs, la convention de concession a donc fait l’objet
de deux avenants successifs en 2005 et 2008, discutés dans le cadre de la clause dite d’équilibre
économique ou financier prévue dans la convention de concession originelle, et qui ont modifié de façon
20
Y compris via location ou location-vente
21
Indirectement porté par l’Etat au titre de la contribution pour obligation non commerciale
22
Inclut l’allocation des sillons, la définition des priorités d’accès et la supervision du trafic
23
Y compris préparation du Règlement Général de Sécurité (RGS) de l’exploitation ferroviaire et contrôle technique de son
application
importante la répartition des rôles et responsabilités entre les parties. Si on peut estimer que le
concessionnaire et les prêteurs auraient dû anticiper les risques financiers inhérents à la structure initiale
et qu’un changement de structure aussi important que celui apporté par l’avenant N°2 aurait dû passer
par une déchéance du concessionnaire suivie d’un nouvel appel d’offres, on peut aussi comprendre les
considérations d’ordre stratégique et réputationnel 24 qui ont poussé l’Etat à adopter une attitude plus
conciliante et à faire le choix d’une renégociation des termes de la convention.
Au titre de l’avenant N°2, l’Etat reprend à son compte la maîtrise d’ouvrage et la responsabilité du
financement des travaux de renouvellement et de développement du réseau. Un rôle de Maître
d’Ouvrage Délégué (MOD) est également créé et confié au concessionnaire, qui conserve en outre le
rôle de maître d’œuvre. Le concessionnaire contribue au financement des investissements dans les
infrastructures via le paiement d’une Redevance d’Investissements de Renouvellement des
Infrastructures Ferroviaires (RIRIF), d’un montant égal à 50% du résultat net avant impôt du
concessionnaire.
De même, l’Etat reprend à son compte la responsabilité en direct de l’acquisition et du financement du

matériel roulant destiné au trafic voyageurs. Comme pour les travaux d’infrastructures, un rôle d’agent
de l’Etat (incorrectement désigné sous le terme de maître d’ouvrage délégué car il s’agit ici de fourniture
de matériel) est là encore créé et confié au concessionnaire.
Tableau 4: Répartition des rôles et responsabilités – Convention de concession actuelle
= Partie responsable
= Partie responsable avant changement
= Partie responsable d’une nouvelle fonction
Infrastructure – Renouvellement & Développement
Maîtrise d’ouvrage déléguée
Exécution
24
Notamment risque d’un arrêt de l’activité ferroviaire jusqu’à la résolution du contentieux, risque d’appel d’offres infructueux,
risque de répercussion sur d’autres investissements au Cameroun prévus par les groupes actionnaires de Camrail, risque de
mécontentement des bailleurs de fonds impliqués, etc.
25
Financement
Infrastructure – Aménagement & Maintenance
Exécution
Financement
Matériel roulant – Fret
Fourniture
Maintenance
Opération
Financement
Matériel roulant – Voyageurs
26
Agence
Fourniture
Maintenance
Opération
Financement
Autres
25
Contribution indirecte de Camrail via la RIRIF
26
Comprend l’assistance à l’appel d’offres et aux procédures de tests et d’acceptation
Gestion de la capacité du réseau
Sécurité
Définition des tarifs – Fret
Définition des tarifs – Voyageurs
Analyse juridique de la convention actuelle
La convention de concession actuelle est le fruit de cet historique et constitue désormais un modèle
hybride qui présente des avantages certains, en particulier :
• L’Etat peut se contenter d’un rôle limité à la recherche de financements auprès des bailleurs de
fonds et à l’approbation des projets d’investissement à quelques moments clés de leur
développement (définition du plan d’investissement, présentation du dossier d’appel d’offres et
présentation du rapport d’analyse des offres), sans que cela mette en danger le fonctionnement de
la concession.
• L’Etat n’a pas besoin de faire appel à une aide extérieure, l’ensemble des services de maîtrise
d’ouvrage et de maîtrise d’œuvre étant délégués au Concessionnaire, ce qui économise du temps
et de l’argent.
• Le Concessionnaire a un intérêt à la bonne réalisation du programme d’investissements, et est incité
à accomplir son rôle de maître d’ouvrage délégué et maître d’œuvre au mieux de ses capacités.
Ces avantages expliquent probablement en grande partie pourquoi Camrail constitue l’une des rares
concessions ferroviaires fret/voyageurs sur le continent qui présente un état de fonctionnement normal
et qui, malgré les difficultés rencontrées, puisse être qualifiée de succès.
La structure actuelle de la convention de concession présente cependant des inconvénients :
• Alors que l’objectif déclaré de l’avenant N°2 tel que présenté dans son préambule et son objet en
article 1 est de résoudre un problème de viabilité financière au vu des besoins d’investissements
futurs, le contenu de cet avenant ne se contente pas de résoudre cette question financière (ce qui
aurait pu se faire par la simple allocation de subventions d’investissement) mais amende également
la répartition des risques et responsabilités entre les parties. L’un des principes de la convention de
concession originelle, qui implique un transfert de risques concernant la réalisation et le
financement des infrastructures, semble avoir été ainsi abandonné.
• Aujourd’hui, la convention amendée recouvre en réalité dans un même document deux réalités
distinctes : un contrat de concession opérationnelle sur les activités ferroviaires (qui comprend à la
fois des activités commerciales et des activités non commerciales conventionnées) et un contrat
plus proche de l’affermage sur la gestion des infrastructures et du matériel roulant voyageur (avec
délégation de maîtrise d’ouvrage sur les activités de renouvellement et développement du réseau
ferroviaire et contrat d’agence sur l’acquisition de matériel roulant voyageur).
• Une revue de documents d’appel d’offres publiés par Camrail 27 souligne l’importance du rôle de
MOD joué par le concessionnaire, qui ne se limite pas un rôle de conseil technique mais confère
une grande autonomie de décision au concessionnaire et l’autorise à agir réellement pour le
compte de l’Etat. Dans ce cadre, l’absence de responsabilité financière du concessionnaire
concernant la réalisation du plan d’investissement peut être perçue comme un inconvénient du
mode de fonctionnement actuel. Alors que l’Etat finance les travaux, le concessionnaire coordonne
leur réalisation et en tire les bénéfices s’ils sont bien réalisés, sans en subir les conséquences
directes (par exemple dépassement de coûts ou remplacement de matériel roulant voyageurs
défectueux) s’ils sont mal réalisés. S’il en subit a priori les conséquences indirectes dans la mesure
où ses activités peuvent être impactées par des délais, défauts ou malfaçons, cela ne remplace pas
l’engagement et la détermination liée à une maîtrise d’ouvrage privée aux risques et périls du
concessionnaire.
• La nature du droit applicable au contrat n’est pas précisée. Si, dans l’article 3 de la convention
originelle, l’activité ferroviaire est réputée « activité commerciale », il n’en demeure pas moins que
l’appellation de concession, ainsi que la majeure partie des dispositions contractuelles, évoquent
clairement des concepts de droit administratif. Cela signifie qu’en cas de contentieux, la convention
pourrait être analysée par un tribunal administratif, qui considèrera probablement qu’un certain
nombre de clauses sont nulles et non avenues au regard des règles et principes de droit
administratif édictés par l’abondante jurisprudence dans ce domaine. Par exemple, la clause
permettant au concessionnaire d’arrêter de remplir une Obligation Non Commerciale en cas de
défaut de paiement de la contribution de l’Etat (dernier paragraphe de l’article 15 de la convention
originelle) relève du « principe d’exception d’inexécution » (exceptio non adimpletus contractus)
propre aux contrats de droit privé et apparaît contraire au principe de continuité du service public,
fondamental en droit administratif. De la même manière, la possibilité accordée au concessionnaire
d’abandonner unilatéralement la concession (sans préavis précisé) en cas de baisse de rentabilité
le plaçant en risque de défaut de paiement (article 47-4-1 de la convention originelle) nous semble
particulièrement à risque.
• Si l’article 46 de la convention originelle prévoit que la concession est conclue pour une durée
initiale de vingt ans, il est néanmoins prévu une possibilité pour les parties de décider, tous les cinq
ans, de prolonger de cinq ans supplémentaires la durée de la concession. Nous notons que la date
d’achèvement du contrat a d’ailleurs déjà été étendue de quinze ans supplémentaires.
Potentiellement, en l’absence de dispositions d’ordre public interdisant explicitement une durée
illimitée pour les concessions, la concession peut donc être perpétuelle.28Nous reconnaissons que
toute extension du terme du contrat ne pourra être fait que sur la base d’un accord mutuel entre
les parties et que l’Etat n’est donc pas juridiquement contraint sur cette question. En pratique
cependant, avec le jeu des investissements réalisés à des périodes ne permettant pas le retour
gratuit des biens au terme contractuel, et même s’il est bien noté que cela ne concerne que les
27
Par exemple https://www.devex.com/funding/r?report=tender-
46271&filter%5Bstatuses%5D%5B%5D=forecast&filter%5Bstatuses%5D%5B%5D=open&sorting%5Border%5D=desc&sorting%
5Bfield%5D=updated_at
28
Dans d’autres juridictions la durée de vie des concessions et les cas de prorogation sont strictement encadrés. En droit français
par exemple, en application de l’article L. 3114-7 du code de la commande publique, la durée d’une concession est nécessairement
limitée. Normalement en effet, la durée d’une concession est fixée de manière à permettre l’amortissement normal des biens.
biens ayant fait l’objet d’un agrément préalable de l‘Etat, ce dernier subira au terme de la
concession, dans l’optique d’éviter le paiement d’une indemnité significative, une pression sur sa
liberté effective de décision de remettre en concurrence le concessionnaire actuel. Cet article sur la
durée présente donc, dans la pratique, un risque de rendre la concession perpétuelle et apparaît
dangereux pour l’Etat.
• Le périmètre de la concession tel qu’introduit à l’article 1 de la convention de concession originelle
nous apparaît mal défini. Il y est précisé qu’il faut entendre « l’exploitation de l’activité ferroviaire
sur le réseau ferroviaire de la République du Cameroun », et donc que la concession porte sur
l’ensemble du réseau. L’« activité ferroviaire » est d’ailleurs définie comme incluant « l’exploitation
[…] des Infrastructures Ferroviaires », elles-mêmes définies à l’article 2 comme couvrant
« l’ensemble des biens immeubles du Domaine Ferroviaire », qui comprend à la fois le domaine
public et le domaine privé des chemins de fer. Notre interprétation est donc que le périmètre de la
concession comprend l’ensemble du réseau camerounais, ce qui a une incidence sur les options
disponibles pour le projet d’extension Edéa-Kribi.2930
• Les prêteurs privés, dont le rôle de suivi constitue également l’un des principaux moyens de générer
de la value-for-money, ne sont plus incités à jouer un rôle actif, dans la mesure où le
remboursement des emprunts n’est plus lié au devenir du projet. Certes, les bailleurs de fonds
publics et banques de développement multilatérales peuvent remplacer les prêteurs privés dans
leur rôle de suivi des travaux d’infrastructures, mais ils ne sont pas intéressés directement ni
financièrement à la réussite ou l’échec du plan d’affaires de la concession.
• Le rôle prépondérant du Concessionnaire dans la maîtrise d’ouvrage des travaux d’extension du
réseau et les conditions très strictes régissant l’accès aux infrastructures ferroviaires par des
opérateurs tiers limitent clairement les options juridiques disponibles pour la structuration du
projet d’extension Edéa-Kribi. En l’état actuel du contrat, il paraît compliqué d’imaginer que ce
projet puisse être réalisé autrement que par avenant à la convention de concession et d’empêcher
que la nouvelle ligne, une fois construite, ne soit intégrée dans le Domaine Ferroviaire concédé,
sauf dans le cas où le Concessionnaire ne serait pas intéressé par le projet. Contourner les
prérogatives du Concessionnaire serait peut-être possible en invoquant le principe d’intérêt
général et en faisant adopter une loi spécifique sur le sujet.31 Il paraît cependant peu plausible que
le paiement au Concessionnaire d’une indemnité significative puisse dans ce cas être évité.
Nonobstant les considérations d’ordres technique et commercial, la situation juridique rendrait
cette option de réalisation inattractive financièrement.
29
Curieusement, les deux parties au contrat semblent avoir une interprétation différente de la nôtre sur cette question et semblent
d’accord sur le fait que l’extension Edéa-Kribi ne tomberait pas automatiquement dans le domaine concédé. Si tel est effectivement
le cas, une simple clarification par avenant pourrait permettre de dissiper l’incertitude. Il se peut néanmoins que ce point juridique
n’ait à ce stade pas été exploré en détail par le concessionnaire, qui préfère pour l’instant se fonder sur des arguments techniques
et opérationnels plutôt que sur des arguments juridiques pour asseoir ses ambitions sur le nouveau tronçon.
30
Cette ambiguïté concernant le périmètre de la concession est également relevée par Honoré Bidiasse dans son article « La
théorie de l’agence et la concession des services publics : le cas des chemins de fer camerounais » (Revue « Mondes en
développement », De Boeck Supérieur, 2017).
31
Ce schéma a été réalisé en France avec la ligne de TGV Tours-Bordeaux, que le concédant (RFF à l’époque) a concédé non à
SNCF Infra, qui jusque-là se chargeait de financer, concevoir et construire ces lignes, mais à une personne privée, LISEA. La
différence notable avec la situation camerounaise est cependant que l’exploitant SNCF est contrôlé par l’Etat français et est peu
susceptible de contester une décision de son actionnaire, alors que l’Etat camerounais n’a pas le contrôle de Camrail.
• Les conditions que doit remplir l’Etat au titre de l’article 32 de la convention originelle pour imposer
au concessionnaire de donner accès aux Infrastructures Ferroviaires à d’autres opérateurs sont,
dans la pratique, impossibles à remplir. Dans le contexte camerounais, limiter ce droit aux cas
d’abus de position dominante, dont la charge de la preuve repose sur l’Etat, ne permettra pas à
l’Etat de faire valoir ce dernier. Quand bien même la question du périmètre de la concession
mentionnée au point ci-dessus serait résolue, cet article 32 constituerait un obstacle juridique
supplémentaire à l’intégration, dans la cadre de la réalisation du nouveau tronçon Edéa-Kribi, d’un
deuxième opérateur dans le système ferroviaire camerounais. Il est en effet difficile d’imaginer un
service ferroviaire commercialement viable et logique qui se limiterait à la section Edéa-Kribi, sans
droit d’accès au corridor existant.
• De manière générale, la convention est difficile à appréhender dans sa rédaction.
Les définitions ne sont pas organisées par ordre alphabétique, certaines d’entre elles sont
imprécises (par exemple Opérateur Technique de Transport et Opérateur de Services Ferroviaires
ou encore Obligation Non Commerciale et Services Ferroviaires Conventionnés) et plusieurs termes
définis ne semblent pas être utilisés dans le corpus du contrat, d’autres termes non définis étant
utilisés à leur place (par exemple Biens de Retour, Biens de Reprise et Biens de Mainmorte). La
passation des deux avenants successifs a rendu obsolètes de nombreux articles de la convention
originelle (par exemple articles 28 à 29), sans que ceux-ci aient été officiellement abrogés, si bien
que la rédaction prise dans son ensemble présente de nombreuses incohérences. D’autres articles,
notamment ceux consacrés aux assurances (article 7) ou à l’arbitrage (article 49), gagneraient à être
précisés ou réécrits.
2.4 Observations financières

• Une performance initialement positive puis significativement détériorée : Une première
analyse des comptes de Camrail montre que son activité a été globalement rentable jusqu’à
2015 inclus. Les effets positifs de la mise en concession se sont clairement manifestés au cours
des années 2000, avec une augmentation significative des revenus de l’activité ferroviaire dans
le pays couplée à une augmentation de la productivité et une maîtrise des coûts.
32
Illustration 14: Indices de productivité de Camrail entre 1991 et 2015
Néanmoins, la rentabilité de Camrail s’est significativement détériorée au cours des dernières

années, ce qui s’est traduit par des résultats d’exploitation négatifs depuis 2016, en raison
notamment des facteurs suivants :
o Une détérioration de l’environnement politico-économique, marqué par la pression sur les

prix des matières premières, les tensions dans la région du nord, la concurrence accrue de
la route sur le trafic fret et les conséquences de l’accident d’Eséka sur le trafic voyageurs ;
o Le poids des charges fixes, classique dans toute exploitation ferroviaire, qui entraîne
mécaniquement une augmentation des coûts de revient à la tonne en cas de baisse de
l’activité ;
o Un respect incomplet de ses obligations par l’Etat, avec notamment la remise en cause de
l’avantage sur la fiscalité des carburants utilisés dans le secteur ferroviaire consenti
initialement par la convention de concession à Camrail (suppression de la TIPP locale), les
retards de paiement sur la contribution pour obligation non commerciale (générant des
frais financiers additionnels) et le défaut de reconstitution du parc de voitures voyageurs
(entraînant une forte diminution du chiffre d'affaires voyageurs et par suite de sa
contribution à la couverture des charges fixes de l'entreprise).
32
Source : Railway reform: toolkit for improving rail sector performance, Case study: Camrail, World Bank, 2017
Illustration 15: Performance financière de Camrail depuis 2003 (milliards FCFA)
70
60
50
40
30
20
10
-
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
(10)
(20)
Chiffres d'affaires Résultat d'Exploitation Résultat Net
• Des marges friables : Les marges réalisées par Camrail, satisfaisantes jusqu’à il y a cinq ans, se
sont très largement détériorées depuis. Une analyse plus détaillée des comptes de résultat de
Camrail montre que les coûts d’exploitation sont en général assez élevés et en bonne partie
fixes. Les principaux postes de coûts incluent notamment :
o Les charges de personnel (23% des charges totales en 2018) ;
o Les autres achats, qui incluent probablement les carburants et lubrifiants (25% des
charges totales en 2018) ;
o Les services extérieurs, comprenant probablement les services de maintenance et les

services tertiaires aux gares et aux ports (29% des charges totales en 2018) ;
o Les amortissements, provisions et dépréciations, toujours très importants en raison du

programme d’investissement actif que Camrail réalise chaque année (15% des charges
totales en 2018).
Le graphique ci-dessous illustre le poids de ces postes de dépenses rapporté à la tonne-kilomètre de

fret transporté par Camrail. Il démontre clairement que les efforts importants consentis pour rationaliser
les coûts à la tonne n’ont pas suffi à compenser la baisse des revenus depuis 2016.
Illustration 16: Charges et produits par tonne-kilomètre de fret transporté
70.00
60.00
50.00
40.00
30.00
20.00
10.00
-
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Autres achats Services extérieurs Autres charges

Charges de personnel Amortissements Chiffre d'affaires et subventions
• Des tarifs de transport élevés : Une revue plus détaillée de l’activité de fret de Camrail mène à la
conclusion que, malgré la baisse récente des prix, sans doute due à la concurrence exacerbée de la
route, les tarifs pratiqués demeurent élevés. Le prix moyen par tonne-kilomètre en 2019 se monte
à 42.61 FCFA (0,074 USD), ce qui est relativement élevé pour le transport ferroviaire en Afrique sub-
Saharienne. Une partie du problème (qui se retrouve cependant sur la plupart des réseaux ferrés
du continent) est le déséquilibre entre les trafics montée et descente, qui oblige à réaliser de
nombreux retours à vide vers Douala et explique les tarifs incitatifs et plus attractifs pratiqués pour
le trafic descente. Le graphique ci-dessous illustre l’évolution des prix de transport de fret par
tonne-kilomètre depuis 2003.
Illustration 17: Tarifs de fret (FCFA / tonne-kilomètre)
60.00
50.00
40.00
30.00
20.00
10.00
0.00
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Montée Descente Moyen

• Des cash flows dégradés sur les dernières années : L’évolution du compte de trésorerie reflète
la tendance observée sur le compte de résultat, à savoir une baisse significative de la capacité
de Camrail à dégager des excédents depuis quelques années. Nous notons cependant le
maintien des investissements à des niveaux élevés au cours des dernières années, ce qui est sans
doute nécessaire d’un point de vue technique et opérationnel mais pèse sur la trésorerie.
33
Illustration 18: Flux de trésorerie (milliards de FCFA)
20
15
10
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
-5
-10
-15
-20
Marge brute d'autofinancement Flux net d'investissements Variation trésorerie
• Une politique continue d’investissement : Depuis le début de la concession en 1999, Camrail a

mené une politique continue d’investissement. Avant la mise en vigueur de l’avenant N°2,
l’intégralité des investissements dans le réseau et le matériel roulant était portée par Camrail à
travers deux plans d’investissements : le Plan d’Investissement Prioritaire (PIP), financé sur fonds
propres et financements externes, et le Plan d’Investissement Complémentaire (PIC), financé
intégralement sur fonds propres. Depuis la signature de l’avenant N°2 en 2008, des plans
quinquennaux d’investissement ont été élaborés d’un commun accord entre les parties et l’Etat a
commencé à prendre à sa charge, en faisant appel au soutien des institutions financières de
développement, les investissements relatifs à la réhabilitation des infrastructures ferroviaires (en
partie financés cependant par des redevances de Camrail). Même si le niveau d’investissement de
Camrail n’est plus au même niveau qu’au début de la concession, Camrail continué à investir,
notamment en matériel roulant et installations fixes.
33
Données 2008 non transmises
34
Illustration 19: Investissements dans les chemins de fer au Cameroun (milliards FCFA)
35
30
25
20
15
10
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Investissements Camrail Investissements Etat
• Une redevance de concession payée à l’Etat camerounais: Depuis la mise en vigueur de la

concession en 1999, Camrail a versé des montants réguliers à l’Etat, prenant la forme à la fois d’une
redevance de concession (fixe et variable) et d’une redevance d’investissement (à travers la RIRIF).
La redevance de concession a connu une évolution à la fois prévue (redevance variable évolutive
comme convenu dans la concession originelle) et non prévue (avenants No 1 et 2).
o Entre 1999 et 2004, le montant de la redevance fixe s’élevait à 500 millions FCFA, à laquelle
s’ajoutait une redevance variable de 2,25% du chiffre d’affaires en 1999 et 3,00% pour les
autres années.
o Entre 2005 et 2008, le montant de la redevance s’est forfaitisé avec l’avenant No1 à 1 500
millions FCFA par année.
o Depuis 2009, la redevance de la concession fixe s’élève à 2 000 FCFA par année. De plus,
chaque année, Camrail verse 50% de son bénéfice avant impôt de l’année N-1 à l’Etat dans
le cadre de la RIRIF.
Le graphique ci-dessous montre l’évolution de la redevance de concession et de la contribution à la

RIRIF depuis 1999.
34
Ces données proviennent des rapports de gestion de Camrail et n’ont pas été vérifiées par le Ministère des Finances. De plus,
des sources différentes montrent des variations légères, l’illustration ne donne qu’une impression des investissements faits. Les
données de 2005 et 2008 manquent, ainsi que les données sur les investissements portés par l’Etat en 2008 et 2009.
35
Illustration 20: Evolution de la redevance de concession et de la RIRIF (millions FCFA)
6,000
5,000
4,000
3,000
2,000
1,000
Redevance Fixe Redevance Variable Participation RIRIF
• Des niveaux élevés de la dette Etat mettant en danger la position de trésorerie : Le niveau de
la dette de l’Etat vis-à-vis de Camrail a atteint des niveaux élevés depuis quelques années, résultant
principalement des prestations et subventions voyageurs impayées. Depuis 2018, Camrail suit de
façon mensuelle le niveau de la dette Etat. A fin août 2020, celui-ci s’élevait d’après Camrail à 13
milliards FCFA (20 millions d’euros). Même si l’Etat apure une partie de la dette de temps en temps,
ces remboursements demeurent irréguliers et de montants variables. Les retards de paiements de
l’Etat, couplés avec la politique continue d’investissement dans le secteur, pèsent sur la position de
trésorerie de Camrail et l’obligent à faire appel à des financements de type dette actionnaire auprès
de sa maison mère. Même si Camrail reconnaît le soutien apporté par le MINT sur cette question, il
n’en reste pas moins que le problème demeure et qu’il constitue clairement un point de tension
dans les relations entre les deux parties.
35
Il s’agit d’une reconstitution des montants de la redevance et de la RIRIF sur la base des comptes annuels de Camrail et des
arrangements convenus dans la concession originelle et ses deux avenants. Ces valeurs n’ont pas été vérifiées ni par Camrail ni
par le Ministère des Finances.
36
Illustration 21: Evolution de la dette Etat vis-à-vis de Camrail depuis 2018 (milliards FCFA)
20
18
16
14
12
10
2.5 Observations sur le projet d’extension Edéa-Kribi-Lolabé-Campo

Le projet de ligne ferroviaire entre Edéa et Kribi (étendue vers Campo via Lolabé, pour une longueur
totale de 185 km) est prévu pour connecter le réseau ferroviaire existant depuis Edéa jusqu’au port en
eau profonde de Kribi (en réalité situé à Lolabé). Une étude d’avant-projet sommaire de 2018, réalisée
par Team Engineering – CPCS pour le compte de l’Etat, estime les coûts de construction à environ 1
milliard de dollars pour une ligne à double voie et à écartement standard (1 435 mm) sur la section de
144 km entre Edéa et Lolabé (784 millions de dollars pour la phase 1 à voie simple). Les remblais, déblais
et ponts sont préparés pour l’installation ultérieure d’un système de caténaire.
A cette étude de 2018 s’ajoutent les résultats d’un Atelier de validation des études de faisabilité des
itinéraires ferroviaires Edéa – Kribi – Campo et Douala – Limbe – Idenau, qui s’est tenu le 28 octobre
2019. Dans une Synthèse de la restitution des études par le Consultant , on trouve des données
légèrement différentes :
• Des voies avec trois rails sur les traverses sont envisagées, formant un écartement double (métrique
1 000 mm et standard 1 435 mm) ;
• Les coûts de construction diffèrent marginalement du scénario décrit dans l’étude de 2018.
Une troisième étude, réalisée par Systra pour le compte de Camrail, considère la construction d’une ligne
reliant Edéa à Lolabé (136 à 140 km) en voie unique á écartement métrique seulement. Les coûts estimés
par cette étude sont inférieurs de moitié à ceux des deux autres études.
36
Source : Suivi mensuel de la dette Etat par Camrail
Nous présentons ici nos premières observations sur ce projet d’extension de la ligne Edéa-Kribi.
2.5.1 Volumes
• Les projections de volumes estimées dans l’étude de faisabilité de Team Engineering – CPCS
pour la ligne Edéa-Kribi sont importantes comparées à l’activité ferroviaire actuelle au Cameroun
(1,6 millions de tonnes en 2019). Le scénario de base (aussi appelé « réaliste ») de l’étude estime
en effet des flux de fret jusqu’à 4 millions de tonnes dès 2025.
Illustration 22: Projection des trafics totaux envisagés sur le tronçon ferroviaire Edéa-Kribi
• Une analyse détaillée de la composition de ce trafic révèle que le plan d’affaire repose
essentiellement sur les deux éléments suivants :
o Un détournement d’une partie significative des flux ferroviaires transitant actuellement

sur le corridor Edéa-Douala, notamment les exportations de produits forestiers et coton
et les importations de riz, produits alimentaires et autres produits conteneurisés, dont
dépend environ le quart des volumes projetés ;
o La mise en exploitation des gisements de bauxite de Minim-Martap/Ngaoundal et/ou

la réalisation du projet d’aluminerie de Kribi, dont dépendent environ la moitié des
volumes projetés.
Tableau 5: Projections de flux par origine/destination et types de marchandises (tonnes)
• Cette analyse amène aux conclusions suivantes :
o La réalisation de la ligne semble suspendue en premier lieu au timing des projets de

développement d’Alucam, qui sont devenus extrêmement incertains depuis le retrait de
Rio Tinto Alcan du capital en 2014 ;
o Si cet obstacle principal est levé et la ligne est réalisée, elle aura un impact non
négligeable sur les opérations du réseau existant, à savoir :
▪ Une augmentation significative des volumes de fret est à prévoir sur le tronçon
Edéa-Yaoundé-Ngaoundéré ;
▪ Une diminution possible des volumes de fret est à prévoir sur le tronçon Edéa-
Douala.
2.5.2 Infrastructure
L’alignement proposé par Team Engineering – CPCS sur le corridor réservé pour la ligne permet des
vitesses relativement hautes de 160 km/h pour les trains voyageurs et 120 km/h pour les trains
marchandises, même si les vitesses d’exploitation prévues sont seulement 100 et 70 km/h
respectivement. Les pentes maximales demeurent faibles, ce qui permet des trains lourds avec une
traction limité à une locomotive.
Sept grands ponts avec une longueur de plus de 100 mètres sont à construire, mais aucun tunnel.
Pour permettre les vitesses d’exploitation mentionnées ci-dessus, il est prévu d’utiliser des matériaux de
construction de qualité élevée : traverses lourdes en béton, attaches type Vossloh, ballast de grande
qualité avec une hauteur de 35 cm sous traverse et longs rails soudés de 60 kg/m sur les voies
principales.
L’étude réalisée par Systra est moins ambitieuse : la vitesse maximale est limitée à 120 km/h pour les
trains voyageurs et 80 km/h pour les trains fret. En revanche, « la plateforme sera conçue afin d’être en
mesure de supporter à terme une voie à écartement standard et la voie sera, le cas échéant, équipée
d’un double écartement ».37
2.5.3 Matériel roulant

Le matériel roulant existant de Camrail pour voie métrique peut être utilisé sans restriction sur la ligne
proposée si l’option de l’écartement métrique ou l’option de l’écartement double est retenue.
L’étude réalisée par Team Engineering – CPCS, avec un écartement standard, prévoit l’acquisition de
matériel roulant pour écartement standard, avec des trains marchandise composés de 25 wagons et une
locomotive avec une capacité de transport de 1 400 tonnes et des trains voyageurs composés de 10
voitures et une locomotive avec une capacité de transport de 800 passagers.
Dans le scénario « optimiste » de Team Engineering – CPCS, le trafic prévu nécessiterait l’achat de 14
locomotives diesel avec 4 000 CV de puissance, 287 wagons marchandises et 10 rames voyageurs. La
nouvelle ligne nécessiterait également l’achat de matériel roulant pour travaux, à savoir :
• 6 draisines ;
• 6 wagons plats ;
• 6 wagons-trémies avec bandes transporteuses ;
• 6 wagons-trémies à ballast ;
• 1 wagon de secours ;
• 1 wagon avec grue de 150 tonnes ;
• 1 wagon pour l'inspection des lignes ;
• 1 bourreuse ;
• 1 machine de bourrage pour aiguillages ;
• 1 machine à profiler le ballast ;
• 8 locomotives de manœuvre.
Dans l’option d’une ligne entre Edéa et Kribi à écartement métrique, la flotte de matériel roulant de
Camrail devrait simplement être agrandie sur la base du même type de trains que ceux utilisés
actuellement. Les investissements liés à l’agrandissement de cette flotte sont inconnus.
2.5.4 Résultats financiers et économiques
• D’après l’étude réalisée par Team Engineering – CPCS, les premiers résultats financiers de l’analyse
affichent un taux de rendement interne trop faible si le projet est intégré verticalement
(infrastructure et opérations). Cependant, les revenus apparaissent suffisants pour couvrir les
37
Source : Plan stratégique Camrail 2019-2034
charges d’exploitation et même dégager une marge permettant de contribuer partiellement au

remboursement de l’investissement dans les infrastructures.
Tableau 6: Résumé des résultats financiers (transport de marchandises)
• Ces résultats impliquent la nécessité pour l’Etat camerounais de porter l’essentiel des
investissements dans les infrastructures. Une analyse de coûts-bénéfices a donc été réalisée dans
le cadre de l’étude d’avant-projet sommaire pour analyser les effets économiques résultant du
projet et évaluer la valeur de cet investissement public. Les résultats de cette analyse sont
marginalement positifs, avec un taux de rendement interne économique de 7,6% supérieur à la
norme minimale de 6% recommandée par la Banque Mondiale pour les pays en voie de
développement, justifiant ainsi l’investissement public et l’intérêt général du projet.
Tableau 7: Résumé des résultats économiques (transport de marchandises)
• Il demeure néanmoins important de rappeler que ces résultats financiers et économiques sont
totalement dépendants de l’avenir du secteur minier camerounais.
• Par ailleurs, l’analyse financière et économique présentée dans l’étude d’avant-projet sommaire se
fonde sur une analyse en stand-alone du projet. En réalité, au vu des droits contractuels dont peut
se prévaloir Camrail, il est peu probable (et à vrai dire peu souhaitable sur le plan opérationnel)
que la nouvelle ligne, une fois construite, soit gérée de façon autonome plutôt qu’intégrée à la
concession existante. Dans ce cadre, il eut été préférable de prendre en compte dans l’analyse les
effets du projet sur la totalité du réseau, notamment :
o Effets probablement négatifs sur les volumes du tronçon Douala-Edéa ;
o Effets probablement positifs sur les volumes du tronçon Edéa-Yaoundé-Ngaoundéré ;
o Optimisation éventuelle des coûts opérationnels grâce à la recherche d’un meilleur équilibre
import-export (évitant les retours à vide) et aux effets d’échelle.
Ceci permettrait d’évaluer la marge de négociation avec Camrail concernant l’extension de la

période de concession et/ou une participation éventuelle au financement des infrastructures en
sus de la RIRIF déjà inclue au contrat.
2.6 Conclusions
Dans son état actuel, la concession Camrail présente des avantages certains, mais aussi des
inconvénients.
Tableau 8: Points forts et points faibles de la structure actuelle de la concession
Points forts Points faibles
• Une des rares concessions ferroviaires • Pas de responsabilité financière directe du

actives et viables sur le continent concessionnaire ni de ses prêteurs en cas de
• Amélioration indéniable et significative de la retard ou défaut de réalisation sur les
qualité et de la sécurité du service depuis la travaux d’infrastructure
mise en concession • Plusieurs clauses contractuelles
• Maintien d’un service voyageurs minimal inapplicables (notamment assurances,
• Investissements réguliers et relativement arbitrage et ouverture du réseau à des
soutenus de la part du concessionnaire dans utilisateurs tiers)
le matériel roulant pour fret • Persistance de dettes Etat significatives
• Services de maîtrise d’ouvrage déléguée et envers le concessionnaire
de maîtrise d’œuvre confiés à une partie • Défaut d’investissements de l’Etat dans le
qualifiée, sans coût et délai pour la partie matériel roulant voyageurs
publique • Manque de coordination et divergences de
• Intérêt (indirect) du concessionnaire à la points de vue entre les acteurs publics
bonne réalisation des travaux concernés
d’infrastructure • Structure actuellement en vigueur négociée
par avenant en gré-à-gré, pas de remise en
concurrence du contrat malgré un
bouleversement important de la répartition
des responsabilités et des risques
• Risque de « perpétualisation » de la
concession
• Marge de manœuvre juridique réduite pour
l’Etat pour imposer des changements
significatifs avant 2034
Dans la cadre de la réflexion à mener concernant les options de restructuration de la concession, il s’agira
de chercher à conserver les points forts du modèle actuel tout en remédiant aux difficultés rencontrées
au cours des deux décennies passées.
Dans cette optique, il est néanmoins utile de rappeler que :

• Les points forts et points faibles sont en grande partie liés les uns aux autres et sont simplement la
conséquence du modèle de répartition des risques en place depuis la signature de l’avenant N°2
en 2008 ;
• Si des améliorations au contrat sont possibles, il est peu probable qu’une répartition des risques
radicalement différente de celle actuellement en vigueur soit acceptable pour le concessionnaire
et ses prêteurs, voire pour tout autre opérateur ferroviaire disposant de l’expérience et des
qualifications nécessaires ;
• En l’état actuel du contrat, le gouvernement du Cameroun ne dispose que de très peu de marge
de manœuvre juridique pour imposer un changement de répartition des risques au
concessionnaire ; l’option d’une modification unilatérale des termes du contrat étant a priori très
onéreuse et risquée pour l’Etat en cas de contentieux, tout changement de structure devra en
priorité être discuté avec le concessionnaire actuel et se faire si possible d’un commun accord entre
les parties.
3. Etudes de cas
L’un des objectifs du démarrage de cette mission est d’analyser des cas similaires au Cameroun afin de
pouvoir discuter les différentes solutions possible pour accroître le contrôle que l’Etat exerce sur le
secteur ferroviaire dans le pays. Spécifiquement, nous recherchons des processus et des instruments à
travers lesquels le gouvernement peut mieux surveiller et réguler la concession ferroviaire, soit via
l’intervention d’une société de patrimoine, soit d’une manière plus directe.
Pour cette analyse, nous avons sélectionné trois cas pour explorer le rôle de suivi de l’Etat sur l’activité
de transport ferroviaire et illustrer la palette des rôles et responsabilités qu’une société de patrimoine
peut assurer dans ce contexte. Les cas choisis sont :
• Côte d’Ivoire et Burkina Faso : un exemple d’un système ferroviaire similaire à celui du Cameroun
et qui fonctionne relativement bien, figurant une société de patrimoine dotée de responsabilités
allégées ;
• Tanzanie : un cas d’échec de concession ferroviaire fret et passagers, figurant une société de
patrimoine dotée de responsabilités étendues ;
• Pays-Bas : un environnement et réseau beaucoup plus complexes que celui du Cameroun, mais un
des rares exemples au monde de société de patrimoine fonctionnelle dotée de responsabilités
étendues, avec notamment plusieurs leçons utiles à tirer des premières années de mise en place
de ce nouveau modèle.
3.1 Côte d’Ivoire et Burkina Faso38

La ligne ferroviaire Abidjan-Ouagadougou, longue de 1 260 km et construite entre 1905 et 1954, relie le
port d’Abidjan en Côte d’Ivoire à Ouagadougou, la capitale du Burkina Faso. Son rôle économique
principal vise le transport de fret international depuis et vers le Burkina Faso. En sus des activités de fret,
qui demeurent dominantes (environ 900 000 tonnes par an), la ligne est également utilisée pour le
transport de voyageurs (environ 200 000 passagers par an). L’activité ferroviaire sur la ligne a été
concédée à Sitarail, filiale du groupe Bolloré, en 1995.
En même temps, les gouvernements de Côte d’Ivoire et du Burkina Faso ont créé deux sociétés de
patrimoine : la Société Ivoirienne de Patrimoine Ferroviaire (SIPF) et la Société de Gestion du Patrimoine
Ferroviaire du Burkina (Sopafer-B). D’après Sitarail, ces deux sociétés ont été créées en réponse à deux
besoins précis :
• Un besoin politique et communicationnel de pouvoir identifier clairement le rôle des Etats dans le
secteur ferroviaire à travers deux structures dédiées ;
• Une condition explicitement imposée par les bailleurs de fonds internationaux impliqués dans le
financement des travaux de réhabilitation de la ligne, qui ont souhaité des structures dédiées pour
porter le financement et en assurer le suivi du remboursement (en particulier, l’Agence Française
de Développement (AFD) a souhaité accorder des prêts non souverains directement aux sociétés
38
Sources : The Abidjan-Ouagadougou Railway Concession, World Bank, 1999 ; The project for the development of the urban
master plan in Greater Abidjan (Sduga), Republic of Cote d’Ivoire, Volume III, 2015 ; Summary of Burkina Faso Transport Sector
Strategy Paper for the Period 2011-2025, Ministry of Infrastructure, Opening and Transports, 2014
de patrimoine, alors que les autres bailleurs ont accordés des prêts aux Etats, qui les ont ensuite
rétrocédés, avec une prime d’intérêt, aux sociétés de patrimoine).
Ces deux sociétés gèrent les infrastructures ferroviaires pour le compte des deux Etats, qui en sont les
propriétaires. Elles sont également chargées de planifier le développement de leurs réseaux nationaux
respectifs. Elles sont signataires de l’accord de concession et en assurent les fonctions de suivi technique,
juridique, comptable et financier. Elles portent enfin la dette contractée par les Etats pour la réhabilitation
des infrastructures.
Illustration 23: Locomotive Sitarail
D’après la convention de concession, les investissements majeurs dans la réhabilitation des

infrastructures et l’amélioration du réseau sont de leur responsabilité, tandis que Sitarail est responsable
des travaux de maintenance et de l’exploitation. Sitarail verse chaque année à SIPF et Sopafer-B 4% de
ses revenus comme redevance de concession, soit 2% (actuellement environ 800 millions de FCFA) à
chacune, ce qui constitue l’essentiel de leur budget annuel respectif (SIPF possède également des
bâtiments et hôtels dont elle tire des revenus locatifs). Sitarail a en outre pris à sa charge le
remboursement des emprunts contractés par les parties publiques (désormais presque entièrement
amortis) et verse en sus un montant pour la location-bail du matériel ferroviaire mis à sa disposition, qui
abonde un fonds d’investissement ferroviaire commun entre les deux pays.
Le concessionnaire lui-même est responsable de la gestion de l’infrastructure et du matériel roulant et

peut librement déterminer la façon d’exécuter cette responsabilité. Même si dans les textes, SIPF et
Sopafer-B exécutent la surveillance de la concession, la convention de concession stipule que cette
surveillance ne réduira pas l’autonomie de gestion de Sitarail.
La répartition des risques et responsabilités entre les parties publiques et la partie privée est donc
largement similaire à celle prévue par la convention Camrail depuis la signature de l’avenant N°2, la
principale différence étant que les deux Etats sont ici représentés par des sociétés de patrimoine qui
exercent leurs droits et devoirs en leurs noms respectifs.
Dans la pratique, SIPF et Sopafer-B se concentrent sur leur mission de suivi comptable de la concession
et ne disposent ni des moyens humains, ni des ressources financières, ni des pouvoirs de décision
nécessaires pour mener à bien de façon autonome les missions plus stratégiques relatives à la gestion
et au développement du réseau. Elles demeurent donc largement dépendantes, concernant ces trois
aspects, de l’assistance technique internationale, des bailleurs de fonds et de leurs ministères de tutelle,
respectivement.
Les mêmes problèmes de financement et de capacité rencontrés par l’Etat du Cameroun sont donc
ici transférés à des entités contrôlées par les Etats, sans qu’il puisse être prouvé que cela contribue
significativement à les résoudre.
3.2 Tanzanie39
Le cas du système ferroviaire en Tanzanie est l’un des rares cas en Afrique sub-Saharienne où le
gouvernement a réussi à mettre en œuvre une société de patrimoine dotée de responsabilités étendues.
Le réseau ferroviaire en Tanzanie consiste en deux réseaux séparés. La ligne Zambie-Tanzanie qui
connecte Dar es Salaam et Kapiri Mposhi est longue de 975 km et est gérée en sa totalité par la Tanzania-
Zambia Railway Authority (TAZARA). Le deuxième réseau couvre tout le reste du réseau ferroviaire
tanzanien, soit 2 706 km de lignes, et est géré par Tanzania Railways Limited (TRL). Même si ce dernier
est plus large, le système reste comparable à celui du Cameroun (répartition fret/passagers comparable
et transport de fret assez dispersé).
La société de patrimoine, appelée Reli Assets Holding Company (RAHCO), a été créée par l’introduction
du Railway Act en 2002. Cette loi confère des droits à RAHCO pour développer, gérer et maintenir
l’infrastructure ferroviaire en Tanzanie (avec l’exception de la ligne Zambie-Tanzanie). Les rôles et
responsabilités de RAHCO définis dans le cadre de cette loi incluent entre autres :
• Le développement, la promotion et la gestion des actifs de l’infrastructure des chemins de fer ;

• La sécurisation de la disponibilité de l’infrastructure ferroviaire ;
• L’identification de nouveaux projets ferroviaires ;
• La conclusion d’accords avec d’autres parties pour assurer les services de transport ferroviaire (par
des concessions, des joint-ventures, des PPP, etc.) et ainsi déléguer ses responsabilités de fourniture
de services de transport à un ou plusieurs opérateur(s) de chemins de fer ;
• Le suivi des conventions de concession ;
• La modernisation de l’infrastructure ferroviaire nationale (au-delà du niveau requis par le(s)
concessionnaire(s)) ;
• L’investissement dans les infrastructures ferroviaires et le matériel roulant.
En octobre 2007, l’Etat de Tanzanie a conclu une convention de concession de 25 ans avec Rites, une
compagnie ferroviaire indienne, pour assurer les services de transport ferroviaire sur le réseau de TRL
ainsi qu’entreprendre la rénovation et modernisation des systèmes de services de fret et passagers dans
le pays. Rites prit ainsi une participation de 51% dans TRL en joint-venture avec l’Etat tanzanien.
La concession s’est achevée prématurément sur fond de disputes commerciales entre l’Etat et le
concessionnaire concernant la condition des actifs concédés et le financement des travaux de
réhabilitation et modernisation.
39
Sources : https://www.tanzaniainvest.com/rahco; The Tanzanian Railway System: Current Legal Framework, Clyde & Co, 2013;
https://www.railwaygazette.com/policy/trc-returns-as-vertical-separation-ends/46266.article
Illustration 24: Travaux sur le réseau TRL
Après des menaces de Rites de retenir des locomotives et wagons, des grèves du personnel et
l’intervention (financière) de l’Etat pour assurer le service, l’Etat a annoncé en 2010 la révocation de la
concession, malgré les implications financières y afférant. Rites a finalement quitté le pays en août 2011
et l’Etat a repris en main la totalité des actifs de TRL.
Malgré un rôle et des responsabilités de RAHCO juridiquement bien définies, la présence d’une société
de patrimoine n’a dans ce cas précis pas pu prévenir la rupture de la concession ferroviaire, notamment
causée par des disputes concernant la condition des actifs et infrastructures ferroviaires, ce qui entrait
dans le domaine de prérogatives de la société de patrimoine elle-même.
Ce cas illustre le fait que, dans une structure concessionnelle impliquant une société de
patrimoine, des responsabilités clairement définies sont sans doute un élément nécessaire mais
pas suffisant pour permettre à cette dernière d’assurer dans de bonnes conditions le suivi de la
performance d’un service de transport ferroviaire concédé. La capacité humaine et financière de
cet organisme à bien exécuter et organiser ces fonctions demeure essentielle pour accomplir ce
type de missions, sans quoi l’existence d’une société de patrimoine ferroviaire pourrait bien
augmenter plutôt que diminuer le risque d’échec.
3.3 Pays-Bas40
Le cas des chemins de fer néerlandais se distingue sur un grand nombre d’aspects des cas rencontrés
en Afrique, non seulement en termes de degré de développement du tissu économique du pays,
mais aussi en termes de complexité du système ferroviaire (plusieurs opérateurs, climat différent,
environnement urbain, lignes à grande vitesse, lignes transnationales multiples et connexions au
réseau européen). Le réseau ferroviaire des Pays-Bas comporte 7 000 km de lignes et se concentre
principalement sur le service voyageurs, même si l’activité de fret est également présente,
notamment en lien avec le port de Rotterdam.
Malgré ces différences notables avec les systèmes africains, le système des chemins de fer aux Pays-
Bas demeure intéressant car il s’agit de l’un des rares cas réussis d’établissement d’une société de
40
Source : https://www.ns.nl/over-ns/wie-zijn-wij/geschiedenis
patrimoine gérant d’une manière autonome et efficace l’infrastructure ferroviaire dans le pays. Cet
exemple illustre parfaitement les enjeux initiaux liés à la séparation de la société ferroviaire nationale
et de l’organisme gérant l’infrastructure et démontre l’importance de définir très précisément les
rôles et responsabilités d’une société de patrimoine, ainsi que de mettre en place des capacités
financière et humaine adéquates pour assurer ces fonctions.
Les chemins de fer néerlandais connaissent une histoire riche, jouant un rôle important dans le
commerce national et le transport de voyageurs aux 19e et 20e siècles. Compensant le déclin de
l’activité de transport de fret à cause de la concurrence routière et de la clôture des mines dans les
années 1960, le développement du transport de passagers s’est accéléré dans les dernières
décennies. Pendant ces années, l’indépendance de la société nationale des chemins de fer
néerlandais (NS) devient un enjeu politique de plus en plus important à cause des nouvelles
régulations européennes.
En 1995, le gouvernement décide de séparer NS en plusieurs entités : un groupe commercial appelé

NS visant à assurer l’exploitation du transport ferroviaire aux Pays-Bas d’une part, et plusieurs
organismes créés dans le but de gérer l’infrastructure ferroviaire (construction, maintenance et
gestion) d’autre part. En 2003, ces différents organismes ont fusionnés pour devenir ProRail, qui
constitue désormais la société de patrimoine de l’infrastructure ferroviaire nationale.
Illustration 25: Séparation de NS (gauche) et ProRail (droite)
Les rôles de NS (l’opérateur de transport ferroviaire) et ProRail (le gestionnaire de l’infrastructure) sont
clairs ;
• NS se concentre sur l’exploitation du transport ferroviaire, assurant le service aux clients et

passagers ainsi que l’acquisition et la maintenance du matériel roulant et des gares, avec un objectif
de générer des profits sans avoir besoin de l’assistance financière de l’Etat ;
Illustration 26: Trains passagers NS
• ProRail est responsable de la construction, la maintenance et la gestion du réseau, avec un objectif

de mettre à disposition de NS (ainsi que d’autres opérateurs régionaux ou internationaux) l’accès
à un réseau fiable.
Contrairement à NS, ProRail dépend largement des subventions de l’Etat.
Au début, la séparation des fonctions a posé plusieurs problèmes. Dépouillée de capacités en matière
d’ingénierie financière, la nouvelle entité ProRail a décidé de sous-traiter les travaux ferroviaires à des
contractants privés et de déléguer ses responsabilités vers des tiers. La séparation d’avec NS a cependant
fait disparaitre la capacité humaine de ProRail à guider et surveiller ces travaux délégués aux sous-
traitants. Ce manque de capacités a généré d’importants problèmes de qualité de l’infrastructure
ferroviaire et de disponibilité du réseau.
Au cours des années suivantes, ProRail a réalisé que, s’il n’était pas indispensable pour elle de disposer
des moyens humains de mener à bien des travaux de construction et de maintenance ferroviaire en
direct, il demeurait néanmoins crucial de maintenir en interne une solide capacité de suivi de ce type de
travaux, afin d’en assurer la bonne exécution. Par conséquent, ProRail a commencé à accroitre ses
capacités propres en matière d’ingénierie ferroviaire, afin de maîtriser ces processus en interne.
Illustration 27: Travaux de maintenance sur le réseau ferroviaire ProRail
Aujourd’hui, la principale expertise de ProRail réside non dans la réalisation de travaux mais dans la
gestion et le suivi de projet. ProRail délègue une grande partie de ces responsabilités à des sous-
contractants et n’exécute pas les travaux de construction et de maintenance elle-même. Néanmoins, elle
reste responsable de la qualité du réseau et s’est donc dotée de la capacité humaine de surveiller et
contrôler le travail de ces parties externes.
Le cas de NS et ProRail démontre que la séparation de l’exploitation et de la gestion patrimoniale des

réseaux ferrés peut poser des avantages en terme de fonctionnement et de financement du système.
L’opérateur, qu’il soit public ou privé, peut ainsi se concentrer de manière optimale sur l’exploitation du
transport ferroviaire sans supporter directement les coûts d’investissement et de maintenance de
l’infrastructure. La société de patrimoine, quant à elle, est entièrement responsable de la qualité des
constructions et de la maintenance du réseau ferroviaire, sans être soumise aux mêmes impératifs de
rentabilité que l’opérateur.
Aujourd’hui, le système ferroviaire néerlandais fonctionne très bien et se classe comme l’un des meilleurs
au monde en ce qui concerne le rapport qualité-prix. Ce succès souligne à nouveau l’importance d’établir
des rôles et responsabilités bien définis entre toutes les parties prenantes, mais également le poids des
questions de ressources humaines et de taille du réseau.
Cependant, il est clair que l’environnement dans lequel ProRail opère est très différent de celui du
Cameroun :
• Si ProRail peut décider librement, pour chaque fonction, de la conserver en interne ou de faire
appel au secteur privé, c’est aussi parce que la gestion du réseau ferroviaire est un sujet
relativement apolitique aux Pays-Bas et que ProRail dispose d’une grande autonomie de décision
sur la façon dont elle s’acquitte des missions qui lui ont été confiées ;
• Si ProRail peut se permettre de déléguer une grande partie de ses responsabilités à des sous-
traitants, c’est aussi parce que les compétences nécessaires sont disponibles en abondance parmi
les acteurs privés nationaux et européens, assurant ainsi un haut niveau de concurrence sur les
appels d’offres et donc des tarifs de travaux et services relativement bas ;
• Si ProRail peut se permettre de disposer d’une équipe interne et permanente d’ingénieurs,
financiers et juristes outillée pour organiser les appels d’offres, gérer les contrats et suivre leur
exécution, c’est aussi parce que le réseau est extrêmement dense et que le volume des travaux
annuels effectués sur le réseau le justifie ;
• Si le réseau de ProRail demeure bien entretenu, c’est aussi parce que l’Etat dispose des ressources
budgétaires pour respecter à la lettre ses engagements financiers auprès de ProRail ;
• Si les interactions entre ProRail et les opérateurs ferroviaires actifs sur le réseau sont bonnes, c’est
aussi parce qu’il existe au sein de l’Union Européenne et aux Pays-Bas un cadre réglementaire
détaillé et exhaustif pour réguler tous les aspects de la gestion du domaine ferroviaire (sécurité,
tarifs, accès au réseau, procédures d’appel et de gestion des conflits, etc.).
Dans des environnements où les éléments mentionnés ci-dessus ne sont pas disponibles
localement, une approche plus distante et passive de la gestion du réseau peut se justifier, qui ne
nécessite pas la constitution d’une société de patrimoine. Il apparaît dans ce cas néanmoins
indispensable, sur des projets d’investissements de grande ampleur, de recruter une assistance
externe pour préserver les intérêts essentiels de l’Etat.
4. Confirmation des termes de référence et points

d’attention
Nous confirmons le cadre général des termes de références initiaux mais proposons quelques
ajustements comme indiqué dans notre offre et discuté pendant la réunion de démarrage avec l’équipe
de la Banque Mondiale. En particulier :
• Nous avons réorganisé certains éléments des tâches 2 et 5 des termes de référence initiaux. Il s’agit
des éléments concernant les différentes pour le cadre institutionnel du secteur ferroviaire (fin de la
tâche 2) ainsi que des éléments sur l’évolution de la structure PPP du secteur (tâche 5). Nous
sommes d’avis que la définition optimale du cadre institutionnel futur doit être la conséquence des
choix effectués concernant la structure en PPP envisagée pour le secteur et l’allocation des risques
et responsabilités. Pour cette raison, nous avons décidé ensemble de combiner ces éléments dans
une nouvelle tâche 3 et de mettre l’accent sur l’allocation optimale des risques et rôles pour en
déduire in fine le cadre institutionnel optimal.
• Les déplacements internationaux ne sont pour l’instant pas possibles en raison de la crise mondiale
de Covid-19. Nous avions proposé initialement de programmer une mission au Cameroun fin août
ou début septembre. Les tendances des dernières semaines nous font penser qu’il sera compliqué
d’organiser une telle mission avant la fin de l’année. Nous demeurons cependant à l’écoute des
évolutions des recommandations des Etats concernés et avons pris nos dispositions, via notre
conseil juridique local, pour faciliter la prise de rendez-vous et la collecte d’informations.
5. Prochaines étapes
Pour plusieurs raisons, la période de démarrage a pris plus de temps que prévu. Par conséquent, le
planning de la mission est modifié pour refléter ce retard. Nous conservons cependant l’ambition de
tenir le délai de remise du rapport final au début de l’année 2021, en accord avec le planning suivant.
Tableau 9: Calendrier prévisionnel

Months
Activity
Oct Nov Dec Jan
TASK 1: Desk Review & Inception Mission y
Task 1.1 Desk Review w
Review and assess existing documentation x
Identify key financial and legal issues to be addressed x
Task 1.2 Kick-off and Inception w
Kick-off meeting x
Meet with local stakeholders x
TASK 2: Assessment and recommendation of best regulatory framework y
Task 2.1: Assessment of the institutional framework for the railway sector w
Review of current laws and regulations in the railway sector x
Review of laws and regulations for PPPs in Cameroon x
Task 2.2: Assessment of capacity of existing authorities to organize the overall revenue flows w
Analysis of capacity and interest of authorities to contribute financially x
Public sector entity mapping x
> Due Diligence Report (Tasks 1/2) z
TASK 3: Assessment for evolution of PPP structure & regulatory framework y y y y y y y y y y y y y
Task 3.1: Options assessment for evolution of the new PPP structure w w w w w w w w w w w w w
Risk & Role allocation x x x x x x x
Determine optimal PPP structure x x x x x x x
Task 3.2: Recommendation of best institutional set-up w w w w w w w
Determination of optimal institutional framework x x x x x x x
TASK 4: Assessment on how to settle existing financial liabilities y y y y
Task 4.1: Assessment on how to settle existing financial liabilities w w w w
Analysis of existing financial liabilities x x
Recommendation of options to mitigate these liabilities x x x
TASK 5: Assessment of potential PPP structure for the new section concession y y y y y y y y y y y y y
Task 5.1: Assessment of potential PPP structures for the rail extension between Edéa and Kribi w w w w w w w w w w w w w
Qualitative assessment x x x x x x x x x x x x x
Quantitative assessment x x x x x x x x x x x x x
> Interim Report (Tasks 3/4/5) z
> Stakeholders' Workshop z
> Final Report z
TASK 6: Preparation of Additional GIF Support (if applicable)
Task 6.1 Providing GIF Support Preparation
Definition of scope of work for a downstream advisor
Comprehensive roadmap for the execution of the identified model
Identification of outstanding issues and risks
Drafting of full GIF Application
> Draft GIF Application
Rebel
No change without a Rebel !
Rebel travaille sur les questions qui affectent notre avenir commun : développement durable, mobilité,
aménagement urbain, santé et social. Nous croyons fermement que quiconque donne des conseils doit
pouvoir joindre l’acte à la parole. Nous avons par conséquent l’ambition d’avoir un impact non
seulement en tant que consultants mais aussi en tant qu’investisseurs. Notre résolution à amener le
changement nous porte ainsi à initier et réaliser nos propres projets. Nous prodiguons également des
services de conseil en stratégie et développement, évaluation, partenariat et contractualisation, finance
et modélisation, investissement et gestion de fonds.
Dépassons nos schémas de pensée
L’aventure Rebel commence en 2002 avec dix chaises alignées autour d’une grande table ronde. Autour
de cette table, nous avons décidé de poursuivre notre carrière dans le domaine du conseil en lançant
notre propre société – nous étions les premiers Rebels. Ce serait une société sans hiérarchie, sans
patrons, sans limites. Un lieu où chacun pourrait réaliser son plein potentiel. Sur cette table nous avons
mis tout ce que nous avions en nous : notre motivation intrinsèque, notre besoin d’apporter le
changement, notre expertise et notre détermination à avoir un impact réel à travers les projets que nous
réaliserions à travers le monde. Aujourd’hui nous sommes plus de 180 Rebels à travailler depuis nos
bureaux à Rotterdam, Amsterdam, Anvers, Düsseldorf, Londres, Washington, Nairobi, Johannesbourg,
Mumbai, Manille et Jakarta.
L’ambition et la détermination qui ont amené ce premier pas effectué en 2002 caractérise encore
aujourd’hui la manière dont nous travaillons avec et pour nos partenaires. L’essentiel réside pour nous
dans la confiance : à travers tout ce que nous faisons – et nous faisons beaucoup ! – notre objectif est
d’avoir un impact positif. Nous nous spécialisons dans l’interface des secteurs public et privé, car c’est la
combinaison de valeurs sociales et humaines avec un sens pointu du business qui caractérise tous les
Rebels. Cet objectif semble ambitieux, sans doute, mais nous aimons les défis. Nous invitons chacun à
nous rejoindre pour faire partie de ce changement. Ayons le courage d’aller au-delà de nos schémas
existants et de nos structures actuelles, en tant que gouvernements, sociétés et individus !
www.rebelgroup.com
Kees Hörchner Guillaume Rémy

+31 6 22 69 83 42 +31 6 24 54 85 31
kees.horchner@rebelgroup.com guillaume.remy@rebelgroup.com
Rotterdam (HQ) Amsterdam
Düsseldorf
Londres
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Washington
Mumbai Manille
Nairobi
Jakarta
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Wijnhaven 23
3011 WH Rotterdam
Pays-Bas
+31 10 275 59 95
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Evaluation des options du schéma institutionnel – Chemins de fer du Cameroun

CAPEX Capital Expenditures

CCI Chambre de Commerce Internationale

DSP Délégation de Service Public

FCFA Franc CFA

GIF Global Infrastructure Facility

MOD Maître d’Ouvrage Délégué

NS Société nationale des chemins de fer néerlandais

PIC Plan d’Investissement Complémentaire

PIP Plan d’Investissement Prioritaire

PPP Partenariat Public-Privé

RAHCO Reli Assets Holding Company

RGS Règlement Général de Sécurité de l’exploitation ferroviaire

RIRIF Redevance d’Investissements de Renouvellement des Infrastructures Ferroviaires

SIPF Société Ivoirienne de Patrimoine Ferroviaire

TAZARA Tanzania-Zambia Railway Authority

TGV Train à Grande Vitesse

TIAO Taux d’Intérêt des Appels d’Offres

TRI Taux de Rendement Interne

TRL Tanzania Railways Limited

UIC Union Internationale des Chemins de fer

USD Dollar Américain

VAN Valeur Actuelle Nette

Les objectifs principaux de la mission sont :

• Analyser une évolution potentielle de la structure institutionnelle du secteur ferroviaire et émettre

1.2 Démarrage de la mission

Les documents analysés incluent :

• La convention de concession de l’activité ferroviaire au Cameroun conclue entre l’Etat du Cameroun

• Ministère des Transports ;

1.3 Structure du rapport

2. Analyse documentaire et état des lieux

2.1 Observations sur l’activité ferroviaire

Illustration 1: Volumes de fret (milliers de tonnes)

Illustration 2: Volumes de fret (millions de tonnes-kilomètres)

o La baisse des cours des principales matières premières ;

o La crise sécuritaire dans la région du Nord ;

o La concurrence accrue du secteur routier, en partie en raison des importants investissements

Illustration 3: Répartition des produits transportés du port vers l'hinterland

Alumine (mat. 1ères) Autres marchandises Conteneurs montée Engrais et insecticides

Matériaux de Construction MAD p/c PQ1 Sucre local

Illustration 4: Répartition des produits transportés de l’hinterland vers le port

Animaux vivants Conteneurs descente Bois en grumes Bois ouvrés (Débités)

Bois sauvage Coton fibre Graines et tourteaux

o La progression relativement continue du marché des hydrocarbures (demeurant ainsi l’axe

o Le développement prévu de projets miniers à Ngaoundal, qui pourraient augmenter

o Une reprise progressive des marchés traditionnels (conteneurs et marchandises à

Illustration 7: Trafic voyageurs (passagers)

o Une amélioration de la qualité de service et de la satisfaction des clients ;

o Une augmentation de la fréquentation ;

o Une augmentation des recettes commerciales ;

o Une réduction des coûts d’exploitation.

2.2 Observations techniques sur le réseau ferroviaire et le matériel roulant

Illustration 10: Réseau ferroviaire camerounais

Les trois tronçons sont :

Il y a de nombreux ouvrages d’art répartis sur le réseau :

• 2 250 ouvrages hydrauliques ;

• Sur la ligne ouest, de 50 à 20 km/h ;

Illustration 11: Programme de réhabilitation du réseau

2.2.2 Matériel roulant

Tableau 1: Parc de locomotives

Marque MES Parc inscrit Parc utile Puissance

CC 2200 Bombardier 1981 22 18 2 200 cv