GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DEVELOPPEMENT

GHANA/COTE D’VOIRE

PROJET DE LA ROUTE ACCRA-ABIDJAN

Rapport d’évaluation de la performance de projet (REPP)

DEPARTEMENT DE L’EVALUATION DES OPERATIONS

(OPEV)

10 décembre 1991
 't'^Rt.rl Dtrs MAr'lnRFS

Page

EQUWALENCES ET ABREVIATIONS (i)

PREFACE (ii)
DONNEES DE BASE DU PROJET (iii)
AUTRES PRETSDU GROUPEDE LA BANQUE DANS
LE SECTEURTRANSPORTS (iV)
RESUME DU MEMORANDLIM D'AUDIT: CONCLUSIONS
LECONS ET RECOMMANDATIONS (V)

MEMORANDUM D'AUDIT DES PERFORMANCESDU PROJET

I. INTRODUCTION

l.l. Contexteéconomique du Projet 1

1.2 Le secteurdestransPorts 3
1.3 Le Projet 3

U. MISE BiT OEI.IVRE DU PROJET

2.1 Miseen vigueurtlesPrêts 5

2.2 Modificationsdu Projet 5
2.3 hcquisitionclesbienser services 6
2.4 d'exéctrtion
Calendrier 8
2.5 Coût clestravaux ei l.irrittrcentetlt 9

2.6 Décaisseurents 11

rII. TEEIINTAUES
PERFORI\4ANCES

3.1 Pontsur la 1'ano l2

3.2 eleLottlt:Alroir;:ir.r
Sectiolts - f-lltltro
- Noricl À'lPrtllrlr;r T2

',.
ii
IV. PERFORIyIANCESINSTITUIIONNELIES t4

v. PRFORMANCES EC0NOMIQt'ES

5.1 Trafic 15
5.2 Reévaluationéconomiçe 16

VI. PERFORIvIANCESDES DMRS INTERT/ENANTS

6.1 Performancesdes Consultants l6

6.2 PerformancesdesEntrepreneurs 18
6.3 Performancesdes EmPrunteurs 18
6.4 Performancede la Banque 19

VII. 20

VItr. VIABtrJTE DU PROJET

8.1 Viabilitétecluique 20
8.2 Viabilitééconornique 2l

22
lx. eg'NeIJJSfONS' LEC9N$ IrLREç-OMMANDA]TONS

DOCT'MENTSJOINTS: RAPPORTSD'ACHEVEMENT DU PROJET

Le rrrésenr Rapporr 1 éré i.r;rtrli par Ml. R. I'i. HOYAH. Ecotrotriste Principal {9s
i;*i,jj;;. "-Mi.-n. o. Lolto, c,tonsultant Lrrgérrieul civil. à la srriteclela mission.c;u'il.s e
"rriiir"ii*Ë'o,i^cïo,ta, chr 2T.iauvier lrr 3 ltr,r'i,:rl9!)l .,.'1 ('irlt: <l'Ivoiletlu 4 au I
février 1991
 (r)

EQUTVALENCES m ABREUATTONS
EquivalencesMonétaires

Unités monétaircs: Côte d'Ivoire Franc CFA (F.CFA)

Ghana Cedi (C)

A I'Evaluæion:
ruc 278 F.CFA
1UC 1,386609C
luc 1,2 $EU
IUC 0.93754ECU FED

Durant I'cxécution
1UC 276,618à467,238 F.CFA
1UC 3,00366à 109,208C

A I'Audit
lUC 362,M6F.CFA
luc 490.299C

Unitésde mesures

I kilomètre (km) 0,62mile

1 mètre (m) = 3,28feet
1 kilomèire carré (tm2) 0,384squaremile
t hectare(ha) = 2,47Lacres
I litrc(l) 0,264gallon
1 kilograrnme (kg) = 2,2Mlbs
I tonne (t) = 2204lbs

&çrcrcebudeétauc
Côte d'Ivoire ler Janvier - 3l Décembre
Ghana 1erJuillet - 30 Juin

Abréyialisû$

BAD Banque Africaine de Développement

BCET BureauCentrald'EtudesTechniques
BIRD BanqueIntemationalepour la Reconstrugtig!et le.Dév_eloppement
CEDEAO CommunautéEconotniquedes Etats de I'Afrique de I'Ouest
DCCE Délégationde la ConunissionclesComnrunautésEuropéennes
DCGTX J'ravaux
I)ilectiorrct Ct'ntrôletlesCt'arttl:;
FED Fonds litt tr rpé'.:t t tle Dévcl trl )p(:rl t('rll
FMI Fontls ltvftrrrétl i re lnterr t atior till
FSN Fontls Spécial r.lu Nigéria
GHA Ghenallighu'uy Authority "l'r'uvatux
LBTP Laboratoirerltr Biitirncrrtet tles Publics
RAP Rapportd'AcltèveurentclePro.iet
RAPP Rappon rl'Audit de Perfonnancede Projet
USAID United StatesAgency tbr IntemationalDeveloprnent
 1Li)

PRETAEE

l. I-e présentdocumentconstituele Rapportd'Audit de Perforrnance du Frojet de_loute

ÀgpfAN/eCina (RAPP) pour lequel le Grorife de la Balgue a accordéel jgnvjgr^t97.8..aux
Gouvemements du Ghanaei de la eôte d'Ivoire six prêts d'un montillt total de 16,3 mùlions
d'UC.

Z. Un prêt BAD de I 180 000 UC et un prêt. FSN^de 74O 000 UC accordés

conjointementa& deux Gouvemementsont servi à finanêerles coûts en devisesdu Pont sur la
i*ir "ittri que les prestationsde supervisiondestravaux ; un PrT B{p de..a960 000 UC et un
orêt FSN d" : OfO 000 UC conientis au Gouvemementde la Côte d'Ivoire ont servi au
fiiÀ.r*"i partiel descoûtsen devisesde la sectionde RouteAboisso - Noé^lun prêt BA_Dde
3 g60 000 UÔ et un prêt FSN de 2 480000 UC consentisau Gouvernement du Ghanaont servi au
financementpartiel d^es coûtsen devisesde la sectionde RouteMpataba - Elubo.

3. Les objectifsdu projet ont été(i)dg pro_mouygir les échangesentrcla Côte d'Ivoire et ,:
ê
le Ghanaet de favbiirri t'ittiegiation et
sous-iégionate (ii) de créerlés conditionsfavorablesau :
développement de la zone d'influence de la route.

4. Le coût total du projet a été estirnéà 49,84millions d'UCB, dont 36,05 milli9.199-n
devises. pour le htrri""*.ht,"it était prévu 10 millions d'UCB et 6,3 qtlliotll--d'UCB
resoectivernent Darià gnp er lé FsN, 10 inillions d'UCB par le FFD, 16,20millionsd'UCB par
i;ê;;;;;;tit oe ta Côted'Ivoue etT,34millionsd'UCÉ par le Gouvemement du Ghana'

5. Les travauxont étéachevés en 1981pour le Pontsurla Tano,_1984pourla sectionde

-
route Aboisso-Noéet 1986pour la sectionde rô9t9 Mpataba Elubo. Comptel1o ttt, itld_".t
rréraséssur les prêtsde ta ÉRn et du FSN,rl aété déôidéde construireles bretellesà Matéré'
Ëbiu? et Krindj;bo, dontles travauxont ététerminésen 1988.
6. Une missiond'achèvementde la Banques'est rendueau Ghanaen mars 1989et un
rapport d'achèuerniïi-âe projet (RAp) a été établi en juillet.l?8.9 pour.la sectionde route
ilii.ui;'--Ëilil'"t !e la Banque s'est
le poit Jur la Tano. une autre rnisëiond'achèvement
;;ffi.,"; coi"?r"tire en septernbreigsg .t a donnélieu à un deuxièmeRAP pour la sectionde
rc,uteAboisso- Noé et le Pontsurla Tano.

7. Bien que les deuxRAP aientcouvertd'une manièreassezcomPlètel'errsemble-des

o*p""t. c1uprojet,fi "rt uppr* nécessaire d'établirun RAPPcompletqt unigue'En eft.et'le ProJet
avait fait l,objet ;G i;ppott ct'enaiuation uniqu-e,en raison-de I'unité recherchéedans la
pas
fonnulatio' et t'e*?*iion'â,r projet.De ce point de vue, deux RAP distincts.ne.pouvaient sur
indispensables
;;rj;;; cléveloppements
iestituerr;Jrtr-o"là.dïr piojet. Enfiri certains étaient
des"points quechaqueRAP n'a traitésquepartiellement'
g. Le RApp a étéétablià la suitetl'unemissioncl'auditde la Baurque qui s'estrendue
1991 en côte â'tvoire.Il se réfère
du21janvierau l-lévrier 1991,u c;i,riri"r tlu 4 au 8l,évrier des dossiers du
au_ç 6eux RAp et "u-tupportd'évaluarion. 11estégalernent basé sur.l'exploitation
et entietienscle la rnissionâ'audit avec le personnel
projet à la Balque et ôrir les discusssions
'"à.ifet"rrt
clesoiganesd'exécutiondes2payset aveclesfonctiotmaires intéressésdela Banque'

g. Le RApp passeell revueles.principalescoltstatations et conclusions desRAP, met

plus particulièrementi'a.c",rt :ur .".t"iris points.pouviînt pennettle -mieux apprécierles
-<1e
et l"çons. Il fonnule ensuitedes
résultats6u projet glollal et en tiie cles'conclisi,,ns la viallilité du projet
recor'ra'clatio's aux deux Eurprrrnlcrrrs cr ir lrr IlarrrFrctlrutl;le trlit cl'lt..;sutcr
des llro.iclslrrlttts'
et rl'améliorer la fonnulatiorl t:t i'e:.réctrtion
 (iii)

kirrcbales DorméesdcBase du ProFt (*)

A. Prêt

1. Requêtede financement Décembre1970

2. Montant total 16,3millionsd'UC
3. Négociations 19 - 20 Janvier1978
4. Approbation 25 tanvier 1978
5. Signature 22 janvier 1979
6. Entrée en vigueur Octobre1979

B. Ploirt

Pm sru laTæs Prévn Réel Bcut

1. Coût(enmillionsd'UC Equiv.) 2,76 4,14 +501o

2. Démarragetravaux rcn8 4ftg + 6 mois
3. Achèvementtravaux 10/80 6/81 + 9 mois

ScctionAboisso- No,é
1. Longueur(enkm) 68,0 59,0 - 9km
2. Coût(en rnillionsd'UC) 28,82 23,75 - 17,6%o
3. Démarragetravaux rcn8 u8r + 27 mois
4. Achèvementtravaux 1o/80 6184 + 45 mois

Sgisufdpgaba=Eubs
l. Longueur(km) 38,6 30,5 - 8,1km
2. Coût (en millions d'UC) 18,27 23,32 + 27,6V o
3. Démarragetravaux rcn8 7l8r + 33 mois
4. Achèvementtravaux l0/80 6186 + 59 mois

c_ Indicaæur de performanæ

Plntsurja-Taao
l. Organecl'exécutionet Etrrprunteurs Satisfaisante
2. Entreprise Satisfaisante
3. Consultantchargéde l'étucle Moyenne
4. Consultantchargédu cotttrôledestravitllx Satisfaisante

Scgrol Abc,isso - N,rÉ

l. Organed'exécutionet Elnprunteur Assez satisfaisante

2. Entreprise Satisfaisante
3. Consultantchargéde l'étude Moyenne
4. Consultantchargédtt contrôledestravatrx Satisfaisante

Seaion Mpatab-a : El ul-rQ

l- Ot'ganed'exécrlliorr t:l lllttPltlltl('tlr ,\ :,;r,r:zsatis{aisrurte

2. Entreprise Nltt'''r-'nttt'
3. (éturleel (onll'ôle)
Consultirnts Mrtveiltte

Globalenrent, le projet a ett rttt sttt'cèsmoyen (C)

t Le détail desdonnéesclebaseest foumi par les RAP joints au Memorandum d'Audit

MAA-0302s
 (iv)

AUTRES PR.ETSDU GROI]PEDE LA BAI{QUE

DANS LE SECTET]RDES TRATiISPORTS

Montant Dated'Alryro- Date d'ActÈ Ræort de

Nomdu Pnoiet (millions d'UC bation ver!9nt Post4valuæion

Côæ d'Ivoirp

Canalde Vridi 2,00 Oct.1976 1978 Néant

Programmeroutier 56,20 Août 1985 Janvierl99l Néant

2èmeProgrammeroutier 119,29 Mars1988 en cours Néant

Ghana
Revêtementde la
Anyinam-
chaussée
Kumasi 25,70 Sep.1985 Déc. 1989 Néant

Remiseen étatdu
cherninde fer ghanéen 10,00 Avril 1981 Mars 1989 Néant

Uaa-O3OZs
 (v)

BESUME DU MEMO.RANDUM_L*AUDTT'DE PERFOPÀ{ÂNCEs

eQNgrJJsIûNs*l--EqoNs-,

l. d'Audit
nCsurnClluÀdémorard-um
l.l L'économie ivoirienne a évolué au gré des cours des matières premières, passantd'une
phase de croissance rapide jusqu'au milieu des armées 1970 à une période de stagnation et de
èrise. La mise en oeuvre dès le début des années 1980 d'un plogramme d'ajustement structurel
avec I'appui de la BIRD et du FMI et l'amélioration des marchés du café et dq cgc1o,.ont permis
tempora1èment le redressementdes financespubliq-ueset la réduction du déficit de la balancedes
paidrnents.Mais avec la nouvelle chute des cours du cacao, l'éconotnie ivoirienne s'est retrouvée
àans la crise à parti.r de 1987. l-e Ghana qui protluit les mêmes matières premières que la Côte
d'Ivoire, a aborâé la période de la baissedes cours de ces produits dans une simation économique
et financière intérieure désastreuse.De plus, la pénurie de facteurs de production importés,
I'insuffisance des immobilisations et les carencesde gestion ont fortement réduit les exportations
officielles pendant que se développait la contrebande. La geslion budgétaire défectueuse a
engendré des pressions inflationnistes insoutenables. Pour faire face à cette situation, ie
Gouvemement àu Ghana a élaboré avec le concours de la BIRD et du FMI un programrne de
redressementéconomique(PRE) couvrantla période 1984 - 1988.

t.2 hiitié conjointementpar les Gouvemementsde la Côte d'Ivoire et du Ghana,le

projet de Route Abidjan - Accra a été considérépar ceux-ci coffrne un instrument-important de
èr'opération sous-régionale et de développement économique et social _à l'échelle des zones
desservies. Une étude de préfaisabtlité a été réatisée sur financement de I'USAID et sous la
supervisionde la BAD ; ellè a débouchéen décembre1970 sur le choix d'un tracé de route PqnTi
lei cinq (5) variantes proposées. Pendant cette phase d'identification, la BAD a assuré la
coordinâtion étroite de toutès les actions marquées par la volonté des deux Gouvemements de
çûnserver au projet son caractèreunitaire.

t.3 De L972 à 1976,une étude de faisabilité puis des études d'ingénierie ont été entreprises
Frar des finnes arnéricainessur financement de I'USAID. Au couts.de cette phase_depréparæion
ilu projet, deux modifications du tracé ont été successivement -adoptgquPg le Ghana, la Côte
rt'Ivoirê et la BAD ; la première,en juin 1973 àl'issue de l'étude de faisabilité et la seconde,en
juillet 1975 sur une reôommandatioir du consultant chargé des études d'ingénierie. Ce deneier
itr,r.,é,qui a fixé la position acturlle du Pont sur la Tano, avaitI'avantaged'être plus court etplus
éconotniquepour l;ensembledu projet rnais d'un coût ph"rsélevé pourla section ghanéennede la
route. t-a gÀn a certes continué à assurerla liaison entre les parties concemées,organisant
notrllrunentles <liversesréunions,rnais son rôle est devenu cle rnoilrs en moins important dans la
,.'nnduitedesopérations.

1.4 Le proiet a été évaluésur la busecl'hypothèses très optirrrisles:

p(',ut'ladétenninationdes
avantages, Ctesf ainsi qu'il était lrrtlvriqtrela uotrvelleroute induL'irtlun taux cle croissance du
trafic cornprisentre 5 ei t+ q, suivr,utles seclionset les catégoriesde véhie-ules, et généreraitun
{sr1 courait cle tourislne,de voyagesde loisirs et de déplacen-Ients des travirilleursghanéensbasés
en Côte d'Ivoire. Les coûts de constructionavaientété sous-estiméspour le Pont sur la Tano et
étaient baséssur les prix couranu'nenlpratiqLrés par les entreprisesda:rsles deux pays pour ce.qui
corlceme les sectionsde route Aboisso Noé et Mpataba - Elubo. Compte fettu c-leces hypothèses
-
et cl'une rnise en sen'ice de l'ensenrblede la route (y compris le Pontt en 1980, le rapport
d ' é v a l u a t i o n a v a i t c l é t e r r n i n éu n l l L l x i r r l e n r ed e l e n t a l r i l i l , . lt i c o l t t t t ï l i t l u e c l e l 2 ' / o .

MAA-0302s
 (vi)

1.5 Pour tenir le délai de la mise en servicede la toute, les procéclulesinîemes de la Eaaciue
(rnt été accélérées.Ainsi, après la mission rtr'é.raluationen novembre 1977 +t la.préparafitirr..riu
raDportd'évaluation,le Coriritéde Prêt s'est réuni le 13 janvier 1978,les.négocrationsont eu iieu
fe[i9 et 20 janvier i9Z8 et I'approbationdes prêts par le Conseil d'Administration est intervenue
la
l;-ii ianviei Lg7B.Ce laps dê'ternps n'a certainelnent pas pennis aux différents- organes-de
B;4,i" d'approfondir l'3tude des' dossiers, . c€ qui explique en partie certaines faiblesses
méthodologiqiresrelevéesdansle rapport d'évaluation.

1.6 Face à la célérité qui a caractérisé I'instruction -du projet_par la Banque, les deux
Gouvernements, particulièrenient celui de la Côte d'Ivofue, ont fait preuve d'une lenteur
ràmarquable dani I'accomplissement des formalités de signarure des accords et des conditions
;;J"ËËï fu--ir" in vigueur des prêts. Ainsi, la signatuie des accords de prêts a eu lieu le 22
entrésen vigueur en octobre 1979.
janvier 1979 etles prêts so,-nt

1.7 Læsdeux Gouvemements ont procédé à des modifications du tracé de leurs sections de
consultants de préparer^lesdossiersd'exécution.
,out. ,"rp"ctives et ont chargé {e9 Sryeis de'éviter Sur
'un plus
ia s""tioi Aboisso - Noé, i" a été décidé cl la localité dé Maféré .au profit d tracé
càurt et dégageant un meilleur taux de rentabilité. I* nouveau tracé reienu pour la section
zones
Moataba - Ét[Uo était plus court mais il s'est révélé par la suite qu'il traversait des
ilirï;f""r", a *rr-ônipiÀsiures. Compterenudesconiraintes les
de temps-etde financement,
études ielatives uo" nootèuux tracés n'ont pas été suffisarnmext ap_profondiesavant le lancement
Ëôp"G-â'offt"r. Des difficultés so,nt dônc apparues pendant l'exécution des travaux et ont
entraù3 des dépassements de délaiset de coûts'

l.g En général,les règles de procédurepour I'acquisition des biens et servicesont été bien
entorses à ces règlô sont rrientionné9qaux _para.2.3.6 et 2.3.10 du
-r-"r
aooliquées. l-es petites
,iffi;;;à;;'ilàii. "n,r"prisesdeiravaux ont été choisiesà 1àsuitejl'appels4l:I!-:t
i"rii"i"i, auxquels ont participé fes entreprises-régulièrernentprésélectionnées.Des consultatlons
les firmes de
resrreintessur la base dà listeô approuvéei par la Èqtrqo" _ontpermis de.sélectionner
soit des étûâessoit du contrôleèt de_lasupervision des travaux. Deux cas
;;;r;il;;i".trargees
part de la DCGTx et du BCET''*.1:-G^":vemement de la Côte
prni""ri"ts etaie"ntle"n"i.9'ul" -
Aboisso Noé et d'autre
i:luoir" pour les nouu.tt"r étudesàt le contrôle des travaux de la ôection pour des
Partners-par Le.Gouvernement du Ghana et le FED
Ë, ;i i; fir1: ô"" a*p and - la BAD qui ne participait Pas au
Dresratrons,r rr*L, sur ld section Mpataba Elubo. Fn effet,
fi";r;;i;""i à" ""r presrations,n'a pas été associéeau choix des consultants.

1.9 pour la constructiondu Pont sur la Tano, les deux Gouvememelltsont mig-enplace un
travaux qnt débutéen avril
comité conjoint qoi u urrrré la coordi,lationde toutesles activités.Les
4 mois de retarcl sur le délai contractuel'[æ coût du
l9l9 et se sont ".ir"rer "" juin tgtil avec
porrt et de ses .ou*r ,i'u""Ër qui était évalué à 2,76 nrillions d'UC s'est élevé à 4,14 millions
urre augmentation de 50 vo sttr la base des montants
à;Ub-èq;;àànr à la fin clesràvaux, soir
cle càût étrrit clû à une sous-estirnation initiale et le
;ÇÀ,,d "., ùc équivalent.tæ clépassemenr tl'a pas posé de
d'ar:cès au site. ce chantier
rerardétait essenriJrËrî"i'ir"p"irti.'aux difficultés
problèrnestechniquesparticuliers
travauxen janvier l98l',4
l.l0 Sur la sectionAboisso - I.lt,é,l'entrepreneura dérnuré les
ivoiriemes. Les travaux ont été
rnois avant t'upproùutionrlu rna:'chéparles autôritéscompétentes
de délai cle ll mois, qu^in'a toutefois pas été
achevésen juirr igSi,;ccusanr un àÇurt"à.nt Du- fait tlu changementde
imputé à l'entrepienelr dont t" ,.-tpiinsutifire.n'était pas engagée'
à 59 krn' Quant au coût total
tracé,la longueur-à" "",r" sectioncle route a été ramenéec1e6É Én
à 23,75millions d'uC équivalent
des rravaux,il est;;*té;""t8.82 rniltionscl'LIc à l'ér,aluation.
à la fin des

,:,r
:1.'

MAA-0302s
 (vrr)

travaux, soit une baisserle 17,6 Vo sur la base de l'UC équivalent. Cett* section c_ompûrte des
voies spéciales pour les véhicules lents dans les zones à forte déclivité. Des travaux
"dégagement
supplérfentaires importants ont été exécutés au niveau des postes des emprises" et
"tér?assements"suife aux difficultés imprévues rencontrées sur le terrain. Ils ont fait tr'abjet, en
même temps que d'autres travaux, de i avenantsau marché..Depuis11 fu.des travaux, il a été
constaté uit" firru.ation généralisée du revêtement, particulièrement dans les zones de,grands
-
remblais. Cependant, le éomportement d'ensemble ôe la section de route Aboisso Noé est
satisfaisant.

l.ll La section Mpataba - Elubo était intégrée au tronçon Axim -_Mparaba - Elubo dont les
travaux ont été exécutéôen un lot unique par unè seule entrçrise dans le cadre d'un marché signé
en juillet 1981. Les travaux se sont achèvésen juin 1986 avec 17 mois de retard sur le délai
coniractuel à cause d'une part, des difficultés d'éxécution liées à la mauvaise qualité du sol en
place et d'autre part, aux conséquencesnégatives de la situation politique et économigug^qui
^orévalait
au Gharia.Pourles mêmes raisons,-lescoûts ont augmentéde 27,67o, Passantde 18,27
inillions d'UC au rnornentc1el'évaluation, à23,32 rnillions d'UC équivalent en fin de charrtier,
alors que la longueur de la route avait été réduite de 8,1 km (dg 38,6 km à 3015km). Sous I'effet
du rasiement dés remblais construits sur les sols compressibles, des dégradations de chaussée
sont apparues et ont fait I'objct d'une réfection exécutée 1prè1_la réception des travaux. Par
I'entreiriise qui avait construit lâ route. L'état actuel de la sectiôn Mpataba - Elubo est satisfaisant
-qui de sa longueur mais il existe de courtes sections soumises à des
,.rr uri" gtattcte partie
affaissemànts et nécessiteroni prochainement des travaux confortatifs Pour assurer la
pérennité de la route.

l.l2 Les reliquatsdégagéssur les prêts de la Banque au Gouvemementde la Côte d'Ivoirc

ont servi à finance?les traiaùx de constiuction des bretelles de Maféré (10 km, biturnés), d'Eboué
(5,5 km, en terre) et de Krindjabo (8 li:rn, en terre). L'exécution de ces travaux non prévus
initialernent a été décidée dani le but de favoriser le développement de certaines zones de
production, conformément à I'un des objectif_s-_du p_rojet.læs travaux se sont déroulés de janvier
iggZ a mars 1988 et ont coûté 3,65 millions d'UC. La constructionde ces 3 bretellesa généréun
trafic additiorurel sur la section Aboisso - Noé.

l.l3 Le projet a fonctionné comme un ensemble de 3 projets, à savoir (i) la construction.du

Popr sur la Tàno ; (ii) la constructionde la section de route Aboisso - Noé et (iii) la construction
de la section de route Mpataba - Elubo. Sa mise en oeuvre a posé des problèmes spécifique,sà
chacune des 3 composarites,problènres qui ont été évoqués-aux Paragraphesprécédents.Les
prestations des consultantsont été moyennes dans I'ensemble. Les entreprisesse sont conformées
âux spécificatiorrsdes malchés ainsi qu'aux instructions.donnéespar-19 maître d'oeuvre. La
perfonnance tles Ernprunteursetde leuri organesd'exécution a été en général assezsatisfaisante.
Les cleux Gouvemerients ont effectivernentpris en chargeleurs parts du firrarrcementmalgré les
clifficultés auxquellesleurs pays étaient conftontés. La consttuction clu Pont sur la Tano'a été
superviséecorrècter-.relltpaïia-Banqrrcnraisceile-ci a été tnoins_active.pour la consttuctionde la
-
seàtiop cle route Aboisso Noé e1 lri',s rliscrêtepout' la section Mpataba - Elubo. Pour ces cleux
clernièresconlposantesclu prnjet, les I-ICCE à Atricljartet à Accra avaietrtjoué un rôle de chef de
la
file darrsle cadle d'un accordavec Banque.

l.l4 La constructioncle la route a créé tles conclitionsfavorables à l'accroissementdes

échangesentre la Côte d'Ivoire et le Ghana, grâce à la réduction ciescoûts d_etransport.etdes
délais-â'acheminernent.Malheureusernent,les règlernetrtations nationalesactuellesen matièrede
circtrlation routièreet clectou:tt;e les
{fr-'oul'aflent 'iconomiques
agtllltr: ilttért:ssés par les échanges
au niveirusor.rs-régiorralet c:orrllilrrr:rrt
Plr I'r'lrslacle
corlrtirlut:rrl le pltrs ririti,"tr-
ar: cléveloppelnent

MAA-0302s
 (viii)

du trafic intemationalet par conséquentà la réalisationde I'objectif d'intégrationsous-ré-gic'na-le

À t;j"at"ution, il était prévu des iaux de croissanceannuellede11afc pounall atteindreponr
^véhicules
il"dtÀ "ategoriesàe 14 Vo surla sectionMpla!1;e$Uo^91 ll Vosur la section
-
Aboisso Noà. En réalité,le trafic croit au rythme annuefde2,'7Vodu côté ghanéenet 3,6 Vodtt
côté ivoirien. Compte tenu de ces facteurs, de la répercussionde la crise économique
internationalesur lôs pays de la sous-région et du très faible développementde la zone
d'influçnce de ta rouie,'li'r-tuo* intemes deientabilité économiqueréévaluésdansles RAP sont
pour l'ense*ble de la route Aboisso - Noé - Elubo - Mpataba,cetaux estde6 Vo.
à"i"ièn"..

i.ls Sur le plan institutionnel,le projel a_prévula créationd'un Comitéconjoint:lgq| 9: l:

coordinationdes activitésde constmcfiondu Pont sur la Tano. Ce comité a été créépar les deux
Gouvemementset s'est acquitté correctementde sa missiol. L'accord de prêt avait également
orénuooot la fin destravau'xla mise en placepar les deux Gouvemements d'un mécanismepour
i" -"iit"ttance du Pontrnaisaucuneactionn'a étéengagée à cet effet'

Les effetsnégatifsdu projet sur I'environnementontété minimisés: déboisementlimité

1.16
dt ù ;;;i;; aeut"ir Ët remblais de grandeshauteursproduisant le minimum de
i it*pri.,
mouvementsde terre.

2.
2.1 Conclusims

2 . 1 . 1 L ' a u d i t aboutit aux conclusionsci-après qui rejoignent celles des deux rapports
d'achèvement.
lieu, les
Z.L.Z La phase d'identification du projet s'e-stbien.déroulée Pary9 que : en premier
les facieurs favbrables à I'ensemblg du projetpal^raP.ort aux
deux Gouvernementsont privilégié
"n Ë"ond lieu, la Banque pu jgger pleincmènt son rôle d'agence ,tr:
clésirs tutélaires o"r-gdr'; I
<1,exécutior,, "rf* r* îetiri""s ètai"ni pnir"r sor^la bôe â'études sérieusesréaliséespar des
consultantsréellementindépendants'
était
2.1.? En dehors de la construction du Pont sur la Tano dont le caractère binational
ont recherché d-e plus en.plus pendalt^la phase de
incontoumable, les deux Gouvernemeff;
-qui -mieux
préparation, t", .àtJiiotrr correspondre le I leurs intérêts nationaux
.riÀutuirtlt ionséquences sur les résultats d'ensemble' Des
particuliers, sans toujours se^préocc.uger de leurs
véritableavec tous les
décisionsont été pris"essur la'based'Studessommafuesei sansconcertation
il;;; ;;;uiteô. I-u nu"_que.glle-r.nêmea mllquf d'esprit critique dans I'exploitation des
données foumies par les adrninistrari""î-p"* flLttt"ttft àu projèt ;.la qualité. {e. l'31alfs9
économique en ar;;f;. p;td;i la prépaiation,.l'évaluationet Î'eiécution du projet, la Banque
problèmes
;;;-p;r;"n plus uà"otàc toute I'irnpôtt*"" requise à l'analyse et à la résolutiondes
de I'objectif d'intégration
institutionnets et adrninistratifs uyàrt on irnpâct sur la réalisation
sous-régionale.
surtout dues aux
2.1.4 Les difficultés apparues pcndant I'exécution des travaux étaient
manque cle ternps €t de moyens
lacunes des éturles-al,iÀetii"iie, r1rriér'aientelles-tnêmesliées au loujouls aux
n'était pas
financiers accordésaux consultants.[æ calenclrierdes travaux .adapté
remblais sur sols
cas poui les
solutions techniques mises en o"u*., "o,*o" ce fut le
càrnpressibleset fe revêtement en béto' bitur'ineux.
:-i

du projet q'nt été

2.1.5 Malgré les problènres énumérésci-dessus,les objectifs physiques l'écoulement
pont sur la Tano et les deux secticinsde rôute petmettent
attei'ts pour l,essentiel: le travaux cleréfection
.oniriii,,"r <lcsécuritéet dc crrrl'ort.Toutefois, tles
du trafic dans cleb;;; tlanr;les zones de remblais
clu Pont
les llltttle.-.c',rt1,ri et
ou de rerrforcementserollt nécesritrilç1,sur (:.nune développé aux pal'a'8'1'2 à
I'orr.lr'ase, celirest
Doul assurerta viabititen" l'eur;r'rrrblt'rte
h. t.tf du tnemorandutn cl'atrdit'

MAA-0302s
 (iÀ)

2.1.6 Ce qui a le plus limité le succèsdu projet sur le plan des échangesinter-étatset de
l'intégration sous-régionale,c'est le maurtien de certainesrèglementationsnationalesen rnatière
de circulation routière et de douane, et les pratiques courantes quant à I'appiication de ces
réglementations.En effet, elles entravenl le développernentdu trafic et sont donc en contradiction
avec les principes de la CEDEAO visant à favoriser la libre circulation des persorureset des tiens
entre sesétats-membresdont font partie la Côte d'Ivoire et le Ghana.

2.I.7 Dans I'ensernlrle,le projet a eu un taux tle succèsmoyen.

2-2. I-eçons

2.2.t Iæ succèsd'un projet sous-régionaldépend avant tout de la volonté des Etats concernés
de surmonter leurs intérêts purement nationaux et de consacrerleurs ressourcessouvent limitées à
une oeuvre qui ne constitue pas toujours la priorité de leurs programmes de développement
respectifs. La réalisation du projet de route Abidjan - Accra qui a nécessité près de 20 ans
d'efforts ininterrompus est un exemple à cet égard.

2.2.2 La rnise en place d'un comité conjoint de coordination suffisamment autonome, cofirme
ce fut le cas pour la construction du Pont sur la Tano est un autre facteur favorable. Le mandat de
ce comité doit être très explicite et recevoir I'approbation formelle de toutes les parties
concemées

2.2.3 La résolution correcte des problèmes institutionnels et administratifs peut conditionner

la réussite d'un projet. Dans le cas du présent projet, les questions relatives aux règlementations
nationales en matière de circulation routière et de douane n'ont pas été étudiées au moment de
l'évaluation, ce qui n'a pas permis de définir plus clairement dans I'accord de prêt les dispositions
à prendre par les deux Gouvemements pour faciliter la circulation des personnes et des biens.
Pour la Côte d'Ivoire, il apparaîten outre que les responsabilitésrespectivesde la DCGTx et de la
Direction des Routes en matière de constnrction, d'exploitation et d'entretien des routes ne sont
pas clairement perçues par les protagonistes, ce qui risque d'être préjudiciable à terme à la
viabilité de la section de route Aboisso - Noé.

2.2.4 Lorsqu'un chef de file autre que la BAD est désigné pour la réalisation de projets
auxquels la Banque contribue, il est nécessairequ'il y ait une définition claire du rôle du chef de
fÏe et des relations à entretenir par les parties. Le choix de la DCCE locale coûrme chef de file
pour chacune des deux sections de la route aurait dt être bénéfrque dans la mesure où celle-ci
dispose de la compétenceet des moyens nécessairespour un suivi correct du projet. La Banque
aurait donc pu exploiter les capacités de chaque DCCE pour mieux organiser sa propre
supervisiondu projet.

2.2.5 Le succèsdépendausside la rigueur et de I'objectivité desprises de décision.Cela peut

nécessiter parfois une intennédiation qui, dars le cadre de ce projet, a été fournie par la BAD
pendantla phased'identification.

2.2.6 L'irlentificrtion, la préparationet l'évaluation des projets doivent clomer lieu à un

véritable dialogue entre I'emprunteur'etle bdlleur cle tonds afin cl'auiver à sélectionneret à
réaliserles investissernents les plus avimtageuxau doubleplan économiqueet social.

2.2.7 Pour pemrettre le choix des solutions les plus adéquates,l'évaluation des projets doit
être basée snr des études sérieusesprenant en compte différentes va-riantes.L'insuffisance de
temps et de financement a parfois amené à reporter certaines investigations à la phase de
réalisation et c'est alors que surviement des difficultés qui sont la source des retards et des
rlépassernents de coûts.

MAA-0302s
 (x)

tles avantages
2.2.g Le trafic étant de loin le facteur le plus important pour la détermination
des projets.routiers, il existe une
servant au calcul ao i.u* inteme de rentabiiité éco'nomiquê
*. une réflexion
utile d'engager
tendancea ta suresiilrr;il d;tré"isiôns àe iratic I1 seiait doni
actueltea;eïauatiàn-ç"r pt.lits routiers
-rgutitts en vue d'arriver à une approchequi
sur la méthodologi" des interventionsde la
intégre mieux r", socio-écono*iquJ.* d"* puy* bénéficiaires
Banque.
2-3 Reconmrandations

2.3.1 AuxdeuxGouvemernens

l. prendre les mesures nécessairespo-ur- simplifier .et harmoniser leurs

veiller particulièrementà
règlementatiors"n-*atières de circulation routière et de douarie. ces.qiestions devraient
alléger le système-d;;;;t;ôles routiers sur leurs t"'rltoii"" iitp""tir* entre les cleuxpays'
êtreexaminéesperioJiq;;*ff *ài" ou cadrede concenation eiistant

2. Instituerdanschaquepaysun systèmede suivi-et d'évalnatigl nerioat-q1!;]a

Ë;;b"é d"fpti"i:p"tiindicaieurs d'état de la chaussée et la programmatton
route, comportant
pïocédâriégulièrement?u conffôle des chargesdes véhiculeset
des interventionsà;;*ri;-
éviterlà circulationde ceuxen surcharge'
fi""at" a", -"rurJ, iràtiq""t pour
chargéde la
3. Mettre en place un organismeconjoint Pemanentspécialement de I'un des
structure spécialisée
maintenancedu pont sur la Tano "t qui"pou,," te"gorir à^une
<reuxpayspour re;;il;"h"rqr" q" 1Ë".d;;;.ËtBiF àe côte d'rvoire iemble actuellementle
nrieui outiitepourfairece suivi technique'
de deux ansd'une
4. Rechercherun financementpour la réalisationdansun délai
étuded'impactsocio-éconornique du projet'

2.3.2 Au Gouvernernentdu Ghana

réfection des sections
l- Exécuter dans les meilleurs délais les travaux de
dégradéessuiteautassement desremblais' *{
z. prendreles dispositionsnécessaires pour I'améliorationdes sectionsde route
présentanra*, "ur*iàilù;;; geàr"ËËiî"", "i-rt-"*rJilrs) insuffisantesentreAccraet Axim.

2.3.?
du revêtement
L Faire exécuter rapidementles travau* d'itp:Tléabilisation
destaluscleremblaterocles'
clanstoutesles zonesde fissuratinnef la réparation
z. pre'clreen cornprclespropositiorrs du LBTP relativesatrsuivi de la sectionde
routeAboisso- Noé'
Mieux préciserles attributions.respectives de la DCGTx et de la Directiondes
3. et I'entretiendesroutes'
Routesen ce qui càncern"lu "onrt*ction,l'exploitation
d'une
4. prendreles mesurespratiquespour amenerles véhiculeslents à utiliser
manièreplus adéqu#Ë";;;^;É;i"1"" roé.,ugé"sda's leszonesà fortedéclivité'

- Ag:rtlez (Nigert r't llttsttrno - Lusahunga

'* gest aussi le t-illli (lt'rr l'()rlte( Zirrtler
(.Tanzanie)'

MAA-0302s
 { x t'

ij

2.3-4 a_ulaqte ,

t
{n9our!8!.t ta eréation de comités multinationaux pow la coordinatron des
actlvltés rclatrves à la réalisatton et..à f 'exploitatiol q". projets. soôs-régio'aur
. fi comiie
-
conjoint de coordinatton de la construction du Pont sur la Tano constitue otr ;nodèI" a cet
JgarJ

2 Art r:&sùu un ehel de file est désrgnéparmt les bailleurs de fonds, t'aire élaborer
pout \:ette tbnctlon un rnandal suffisamment détaillé ét précis La Banque pourïa organiser
sa
propre supervistondu projet en fonction des moyensofferts par le chef de frle

t
lngaget une réflexton approfondiesur les procédureser critèresd'évaluatroner
de sélectrondes pro.ietsroutiers

4 Favonsel un meilleur. dialogue avec les ernprunteurs au moment de

tdenttfrcatton.la.pr,éqar3tignet l'évaluation clei projets sachant qie les résultatsA'un
engagentla crédibilité de la Banque frçr

5 A"corder toute l'lmportance-requise aux étucles de préparatron des proJets el

Inreux particrperà la définitron des termescleréférence

6 Intervenlr dav-antagedans le financelnent des études. compte renu de la

rétlcencedes (iouvemementsà affecterdes ressourcessuffisantespour la préparatiôndespr"iiis

Vedler à plus de vtgueuret cl'objectivitédansle chorx des solutionstechnrques

I aPprouver_systématrquementavant exécution, les modifications' ----r

lmportantes
rfét:rdéespar les organesd'exécutionau Coursdu déroulementdes chantiers

e l-e l)épartement des Décaissements devrait avoir des uoncertations plus

fréquentes ave( le^s dépanements opérationnels en vue d'une application correcte
des
décaissementsspéclfrquesà chaqueprojêt

l(l Falre défin{. pal le DéparrernentC'entral-desPro;ersun cadre très détaillé pour

l:t rétlacttondes rapporlsrle tin de travaux^pau'les consu-ltants
chargésde la supervision"i tg
ernpruntrurs r'es l.llpp(trlstler'ttttltêtre suffisan]nlenrexhaustifspout faciliter ià réclactioncles
RAPetRAPP

r | !rr.lle r it ll tt'rrrrt..r l(,ur tlcr, tlossrt.r 'l

J ) r ( ) f r r l sr l U l r h , t v C n t ( ' t r e r : O m p l e t s d € l i r
t . t ( r l t t e r i r l a l e t : h e r c h t r l e l i t r J ( } t . u l r r t ' r ) l ; r t t ( )i lnr . r ( \ s : 1 i l ( . l I . r t i t l i t c :tlo n , l e l { l '
A r.r lt A})Ft

|2 A\\l\itel lelr, lt.rr. ( r(|uvt.illen.tenl,r

lrr)ur lir l'eillt\itltori,lt l'etude d'urtpat:t
rocro-écononllque rlrr pro;et datrr rur ,lelar cle tleux ilns

MAA-0302s
 DU PROJET
MEMORANDUMITAIJDIT- DES PERFORMANCES

MAA-0302s
 l. INflRODUCTTON
l-l Contexte éconornique du hojet

(i) La-eôted'Ivsrlc

l.l.l Après une croissance rapide pendant les quinze premières années de son
indépendance-(7,7Vo par an jusqu'au milieu des années1970),cryrin'g-_euà souffrir d'aucun
déséQuilibre financiermajeurtant sur le plan itt!9rrtgqu'externe,la Côte d'Ivoire a été confrontée
à dei chocsextérieursqui ont conduit à une détériorationrapide de son économie.Ce fut tout
d'abord la flamHe des prix du café et du cacaode 1975 ^ ln7 qui a été suivie Par une.chute
brutaledescoursde cesâeux produits,associéeau secondchocpétrolier (augmentationrapidedu
coût des importations).Entrc-temps,le Gouvemement,s'appuyantsur les excédentsfinanciers
générés par la Caisse de Stabilisation (CAISTAB),. av{t ^ entrepris - }1.r. proglamTe
d'investisiernentstrès ambitieux, axé sur des grands projets à faible rentabilité et dont le
financementa été très rapidementrelayé pæ des emprunts extérieurs. Il en a résulté une
dégradationde la situation économiqueet financièrc dy plVs aggravéepar des mesures
prôtectionnistes qui ont obéréla compétitivitéde l'économieivoirienne.

1.t.2 Dès le début des années1980,le Gouvernementivoirien entreprenaitde corrigerles

déséquilibrescrééspar cettenouvellesituationen nrettanten oeuvreun p_rogramrne_d'ajustement
strucùrrel qui bénéficiait de I'appui de la BanqueMondiale et du Fonds Monétaire Intemational.
Les résultaisobtenusgrâceà céCrnesures,conjuguésavecune embellie sur les marchésdu café et
du cacao,ont permisaux financespubliçes de passerd'un soldcdéficitairede 11,6Vodtt PIB en
1981 à un exèédentde 2,8 Voen 1985tandis que le déficit de la balancedes paiementsétait
ramenéde 17 Vodu PIB en 1981 à 1,5 Voen 1986.Parallèlement,l'économie enregistraitune
croissance de 5 Voen 1985et de 3,69oen 1986.

1.1.3 Toutefois, la nouvelle chute des cours des matièrespremières(et notammentdu

caçao,principalesourced'exportationdc la Côted:Ivoirc) dont le Gouvemementa sous-estimé la
duréeet donô I'impact
-se sur leô équilibresmacro{corromiques, areplongé le pays dans la c4!!:Iæ
défîcit budgétaire creusait à nouveauà 6 Vopuis à ll,5 Vodu PIB respectivementen 1987 et
1988. L'année 1988/89qui a été la quatrièmeannéeconsécutivede surproduclionmondiale de
cacaomais aussiI'arurée-desuqlensionde I'Accord Intemationalsur le café, a été marquéePæ
une accentuationde la crise financère au point de mettreen péril I'ensembledu systèmefinancier
du pays (les arriérésdu Gouvernernent s'élevaientà 383 milliards de F.CFA en j-uin 1?9?).face_à
ceae situation, le Gouvemementa décidéla mise en oeuvrç d'un prograrnmede stabilisationde
l'économie (iuillet 1989- décernbre1990)qui a bénéficiéd'un accordde confirmationdu FMI en
novembre 1939. Parallèlement,la cornmunautéfinancièreintemationaledécidait de soutenirce
progriunmeau coursde la conférencedes amis de la Côte tl'Ivoire qui s'est réunieà Parisdébut
octobre1989.
(ii) lsGhaaa
1.1.4 Le Ghanabénéficiaituutrlfoisd'un revenupar habitantrelativement élevé,traduisant
une bome performance "{&!, juqgg'à 1970te pays
de lapluparrtlessecteursde I'agricuiture._En
était le premier producteurrnontlialde cacao.Toutefois,entre 1970et 1980le PIB réela régressé
de manière soutenue,au rythme anntrelmoyen de 0,4 pour cent, entraînantpour le revenupar
habitantune baisseradicalecleI'ordre rJe3,7pour cent I'an. Au débutdes années1980,le PIB
réel a reculé- termeabsolus- ds -5,(rpour centet 6,5 pour centrespectivetnent en l98l et 1982.
Cette contre-performance
-faiblesse cle l'éc:onomies'explique par
esserrtiellement la hausse du prix de
1Étroie et la des (:ouls nrorrdiau.xrles prirrci;tnux pro-duits-t'le hase du pays.,-facteurs
àuxquels s'ajoutent l:r répétitiorrrh':rulrées,lt'st:r'lrt'r,:st'el l'itrar-lé<ltrtrtiotr
des prtlitiquesde
gestion économique.

MAA-û302s

i}..
si,
1.1.5 Les principaux secteursproductifs, à savoir I'agriculture et I'industrie (y compris les
industries extractives), qui constituent le pilier de l'économie, ont enregistré une baisse
persistantede leur contribution au PIB ; la part de I'agriculture, qui était d'environ 60 pour cent
en 1980, est tornbéeà 54 pour cent en 1983 tandis que celle de I'industrie reculait de 9 à 7 pour
cenTau cours de la rnêrnepériode. A I'opposé, la contribution du secteurdes servicesest passée
de 3l à 40 pour cent,toujoursentre 1980et 1983.

1.1.6 Le tassement soutenu de la production avait été précipité pal la pénurie aiguë
d'intrants importés, pénurie engendrée par le manque de devises. Les distorsions de prix
généraliséesont suscité le développement d'activités improductives et illicites, renforçant ainsi
les contre-stimulants à la production agricole et contribuant à une intensification de \a
contrebande.

l.l-7 S'agissantdes financespubliques, la précarité de la situation témoigne du marasme

des échangesintemationaux du pays. En effet, alors que les recettesfiscales ne progrcssaientque
d'environ 2l pour cent par an, les dépensesde fonctionnement se sont accmes au taun annuel
moyen de 30 pour cent entre 1970et 1980,d'où un déficit budgétairequi n'a cesséde s'alourdir.

1.1.8 Avec I'alourdissementdu déficit budgétaire,le gouvemement a dû recourir à des

emprunts intérieurs massifs auprès du systèrnebancaire pour financer les activités économiques.
L'expansion du cédit intérieur entte 1977 et 1983 a été absorbéeà hauteur de 90 pour cent par le
secteur public. Ce recours aux emprunts auprès du systèrne bancaire national devait
inévitablement engendrerdes pressionsinfl ationnistes.

1.1.9 Par ailleurs, la balance des paiernents du Ghana a été mise à rude épreuve ces
demières années. En effet, la répétition des années de sécheresse,l'inadéquation des politiques
internes et la récession mondiale ont eu des répercussions défavorables sur les principales
exportations du pays. I-es exportations de cacao, qui constituent pour le Ghana la pr^emièresource
de recettes en dèvises, sont iornbées de 71 pour cent des exportationstotales en 1979 à 63 pour
cent en 1983 ; cette baisse conceme aussi bien le volume que la valeur des exportatons. De
surcroit, les exportations de bois d'oeuvre, d'or et de diamanti se sont contractéesen raison de la
pénurie de facteurs de production importés et de I'insuffisance des immobilisations, ces deux
àbstacles étant aggavéi par les carénces de la gestion. La structurc des importations s'est
-co:uranteset en faveur des biens de consommation. La
inversée au détrirnent des biens d'équipement
situation du compte des transactions s'est détériorée,_pqs-qlt.d'un excédent de 55
millions de $ EU-en 1980 à un déficit de 218 millions en 1983. Ce déficit s'est répercuté sur la
balance générale des paiements qui, d'un excédent de 72 millions de $ EU en 1980, est tombée à
un substàntiel déficit âe243.3 mil-lions en 1983.

1.1.10 La dette extérieure totale ne s'est pas beaucoup accrueces demières années; en 1982
elle se chiffrait à I 115 millions de $ EU. Le ratio du servicede la dette, s'est élevé quant à lui à.
8,5 pour cent en moyenne amruelle.La modicité relative de I'endettemeniextérieur du Ghana
s'e"ifique essentiellementpar la solvabilité restreinteclu pays au cours de la période_considérée.
En êffet. étant donné la ihute des rccettesd'expofiation, le pays a eu du rnal à honorer ses
engagementsau titre du servicede la rlette.

l.1.ll En éponse à la situationde quasi-criseéconomjquget financièreet avec Ie concours

de la B|RD et dti FMI, le Gouvernement du Ghana a élaboré un progriilTune de redressement
économique(PRE) couvrantla période l9B4-l988.Lancé en avril 1983,le PRE est un Programrne
de réforrries ambitieux et radicâl visant à inverser la tlétérioration persistantedont témoignent les
résultats économiques depuis 1970 ; il comprend une phaseI (allant de 1984 à 1986) et une phase
II (allantde 1986à 1988).

l.l.l2 L.es objectils générauxthr I'RE cortsislc:rtt ,r statriliserl'écorttttuie,à rernédietaux

t.t ir.ieter lt,tj l-rirl,':;d'uue c:l'oissiurtc
faiblessesstructureilesdu-s)'riteltc-n écc'notniqueforte et
soutenue.

MAA-0302s
 -3-

1.2 tæ_segeur-dsr_trqs$porls
L.2.1 Le se_cterrr
des--transports
en Côte d'Ivoire et au Ghanaest couvertd'une manière
détaillée par le RAP relatif à lâ section de route de chaquepuy.. C"penclant,il est .rtU* O,
mentiormerque les deux pays se sont engagésdansle cadrèad téurs pràgturn*es d,aiustement
structurel respectifs dans une vaste rehàbilitation de leur infrastru"iud;; l;;rp#-îÀ"ru"
d'accélérerle processus d'ajustementstructurel.Unetellepolitiqo""rihuutàrrr"rrtlouable.
1.3 l-e projet
1.3.1 . Le projet examinéfait partie de la liaison routièreABIDJAN , ACCRA. It a été initié
au cours des années_60-parles Gôuvemementsdu Ghanaet de la Côte d'Ivoire ei o Ugngnlie
Pglganljout son cycledu soutientechniqueet financier de la BAD. Ls financementdesétudes
d'identificationet depréparationdu projetà étéassuréparl'usArD.
l.-3.2 .. I-e P{ojeta Pourobjetif d'accroîtrcles échangesentrela Côte d'Ivoire et le Ghanaet
de contribuerau développement
de la zoned'influence.
Les composantes
initialesdu projet étaientles suivantes:
a) la constmctiond'un pont intemationalsur la rivière Tano et de 2,56 km de
routesd'accès;

b) la constructiond'une route bituméeà 2 voiesd'Aboisso à Noé en Côted,Ivoire

(68,02km);

c) la constructiond'une route bitumée à 2 voies d'Elubo à Mpatabaau Ghana

(38,66km) ;

d) les prestations-
d'ingénieurs-conseilspour
' le contrôle et la supervisiondes
travau(indiquésaupoint a) ci-dessus.
PendantI'exécutiondu projet, il a été ajoutéla constructiondes bretellesde Maféré
(10 km), Eboué(5,5km) erKrindjabôfg kml en Côte"d;Ivoire.

1.3.3 [æ coût total du ptoj"j était éval_ué,à49,847millions d'UC, dont 35,055millions

d'UC en devises.La contributiordu Gro-uq9de la
!Ab, d'un tnott"trt d"'16,3 milli;;; d,UC;"
réngtisga"t entrela BAD (10 millions d'uC) et le FSN 1b,l -iuiàns a-;uèll servi à financerune
?lllc des cotts en devises.[æs travaux devaientdémànerau cours du deuxièmesemestrede
1978et durer 2 ans.
(i) Identification
l-3.4 En avril l967,le Gouvernementdu Ghanaa introduirauprèsde la BAD, unerequête
de financernentd'une étudede faisabilitédu tronçona" toote e"i--iùià3* p"r Half Assini mais
c'est le Gouvernementde la Côted'Ivoire qui de I'USAID f" ii".i["*""t
96ti"t de l'étude pour
lJguelte la BAD fut désignéecomrneAgenôe.d'exécuiion.La firme *tétid;;'iili;jËrïji'
Company retenue conformémentaux frocédures ae t;usaro son rapport cinq
variantesde tracé. Ë;posi.âs

1.3.5 En décembre1970se tint à la BAD et sousla présidencede celle-ci,

rrv-wl, une réunionaà
urrç tgulllvll

Pgi:!:,p*icipèrent lesreprésentants
du Ghana,aeià éatea'Ivoire,â" r" grRD et deI'USAIDI
La conclusionèssentielledè cetterencontrefut lé choix àu t ué Àui,i;* -"r'iu*uo - Jewi lVharf -
Axim - Accra. l-e caractèresous-régional
du projet fut également réaffirmé.
1.3.6 L'identificationdu projet a donc été faite correctement
et le succèsde cettephaseest
dû:

- à la volontédes Gouvemements du Ghanaet de la Côte d,Ivoire d,oeuvrer

conjointernent
pour la réalisationdu projet auquelils ont donnéune dirnension
sous-régionale
;
MAA-0302s
 -4-

à,I'irnplication.de la BAD dès l'initiation du projet et au rôle d'agence

d'exécution gtri lui a été confié ; cela " per-is d'assurer une ËoÀ"
coordinationdes actions;
- à I'intervention de I'USAID qui, en sa qualité d'organisme de financement,a
apportéune certainerigueur dansl'analysè et le choli des solutions.

l.?.7 Cette.p.fased'identification a duré environ deux ans (lg6g-lgi0) mais ce délai était
né.cessaire pour réaliser des étudesde qualité,concilier les points de vue et prendre des décisions
utiles pour la poursuited'un projet complexe.

(ii) Pnéparation

Cene phase qui.a duré sept ans, de 1971 à 1978, a été marquée par de nombreux
1,3.8
changements
dansla conceptiondu projet et par des retardsdansla prise des'déciôions.

1.3.9 Une étude de faisabil ité a étéréalisée en 1972 - 1973 par Ia firme Wilbur Smith et a
été suivie des études d'ingéniærie exécutées en 1974 - 1976 par la firme Louis n"tg".
Intemation?l_quja recolruntmdéun tracé passantpar I'emplacement actuel du pont sur la Taio.
Ce tracé a été adoptépar les deux Gouvernèrnents ét la Banqueen juillet lg71.
1.3.10 Par ailleurs, le Gouvernernentde la Côte d'Ivoire a demandédès le mois d'octobre
1974 une modification du tracé-pour faire passer la future route par Maféré, malgré un taux de
rentabilité plus faible. Il a insisté aussi pôur que
b priorité soit donnée à la fréparation des
dossiers,techniques de Ia section Mossou - Bonoira. Cei deux initiatives ont eu pôr ôonséquence
de retarder de six mois la remise des dossiersprovisoires de la section Aboisio - Mpata6a qui
n'est intervenuequ'en mai 1976.

1.3.1l Le Gouvemétnelrt de la Clôtect'lvoire est ensuite revenu sur sa clécisionde faire

PTft la route par Maféré, acceptilnt ainsi les reconunandations du rapport d'évaluation de la
BAD. [æ Gouvemement du Ghana a décidé de son côté d'un nouveau ir-acérecommandépar la
firme Ove Arup and Partners qui avait étg retenuepour le contrôle et la supervision des travaux de
construction de la section de route Mpataba - Elubo ; cette décisiori prise sans une étude
-
approfondiede sol a conduit à des déboirespendantl'exécution des travaux.

r.3.t2 Les constatationssuivantespeuventêtre faites sur la phasede préparationdu projet:

- des considérations propres à chacun des deux Gouvemements, notamment les
questionsfinarcières,ont influencéles choix successifsde tracé;
- une certaine lenteur a caractérisé les prises de décision par les parties
conceméestout au long c1uprocessuritle prépalationdu projet ;
- I'irnportancetltr rrilt'de la BAD a cli:1inuéau fur et à nresurecleI'avancement 3
clesétutles: lc Pro.it.'ta alors;tertlutle Plus en plus sorrr'.u'ac.t't'e
sous-régional
quar"llàrla conduitcrlesopérations.

(iii) Evaluæion

1.3.13 La mission d'évaluation cluprojet s'est dérouléeau cours du mois de novembre1977.

Cornpte tenu de la volonté des detrx Gouvemementsde faire dérnarrerles travaux avant la fin du
premier semestrede 1978,l'évahuttiturdu pto.ieta été faite selon une procédureaccélérée. l*,
comité de Pr€t s'esl réutticlèsle l3 iitrrvicr1973,ler;rti,qociationls
ont eu lieu les t9 et 20 ianvier
1978 et I'approbatiottclestlifl'erc:ntspLêtspar le Corrst'ilrl'Achninisturtiorr
est inter.yerruéle 25
janvier 1978.

MAA-0302s
 -5-

1.3.14 Les canstatations et les conclusionsdes deux RAP remettanten causela qualitéde
I'analyse économique faite dans le rappgrt d'évaluation sont- pertinentes..C9p9'n!ant,.il
conviéndraitde tenfu compte des particulàritésd'un projet routier bi-nationalqui était I'un.des
premiersdu genre ayant bénéficié-d'une interventiondu pr-oupe_de la Banqueet qui nécessitait
irnecompétencequen'avait pasencore acquise le persorurel
de la Banque. j4i

1.3.15 Par ailleurs,le critèrede taux de rentabilitéinteme étant le seul retenupour le choix ii
'.
des projets routiers, les études de préparatiol {e prgj:l _réalisées19 plus souvent sous la
respdnsàbilitédes emprunteurset qui serventde base à l'évaluation des..proietl,sont.souvent
orièntéesdans le but b'atteindre les taux de rentabilitéexigés par les bailleurs de fonds. Il est
donc souhaitable que l'évaluation d'un pqojet dorure lieu à un véritable dialogue.entre
I'emprunteuret le bàilleur de fonds et s'insCrivêdarrsun processuspl1g large-de planificationet
d'allàcationdes ressources. Ce dialogue,s'il est effectif, pefinettrad'éviter beaucoupd'erreurs
qui sontla causede I'insuffisancedeperfonnancede certainsprojetsde développement.
2. MISE EN OEIIVRE DU PROJET

2.1 Mise en vigueru dcsPrêts

2.1) Les 6 prêts (BAD et FSN) ont été approuvéspar le Conseild'Administrationle 25

janvier 1978.La silnature des3 accordsde prêt e-siintervenuele 22 janvier 1979et tous les prêts
sontentrésen vigueurà la fin du moisd'octobre1979-

2.t.2 L.e délar de 12 mois pour la signaturedes accordsde prêt est essentiellement
imputableà la partie ivoirienne.En êffet, le 10Îévrier 1978,le Gouvememe,ntde la Côted'Ivoire
a iirdiqué à li BAD que I'approbationdes accordsnégociésles 19 et .2Ojlpvier .1978était
subordônnéeaux résulàts d'rfre étude visant à rcdéfinir le contenu techniquedu projet mais la
décision du Gouvemementintervenueen juillet 1979 n'a finalementpas modifié le contenuinitial
du projet. t-e chef de la délégationivoirienneaux négociationsmit ensuiteplusieun mois pour
parapherles documents.

2.1.3 Iæ délai supplémentairede 9 mois pour I'entrée en vigueur des prêts est dt aux
formalitéspropresaux adrninisuationsdes deux pays concemés.Toutefois,le Gouvemementdu
Ghanaaait sâtisfaità toutesles conditionsimposéespour sesprêts spécifiques,dès le 15 aott
1979.Pendantce temps,les deuxGouvemements payaientla commissiond'engagement.

2-2. Modificcims du proiet

(D P:oststufaTase
2.2.1 Comptetenu des difficultésd'accèsau site tlu projet et dansle but de réduireles
délais,il avait etê,déciaeau mornentrle la préparationde.sdossiersd'appeld'offres, de différer la
réalisationde certainssondageset essaisgéotechniquer; fss prestationsont été effectuéesau
démarrage des travaux et au vu des r'ésultatsolrtenus. iJ erit apparu néct ssaùe d'allonger les pieux
de fondation.

(ii) Section de Route Aboisso - Noé

2.2.2 l,es différentes modifications sont énuméréesau $ 3.3.1 du RAP.

2.2.3 La modification d'itinéraire en vue d'éviter la traversée cle Maféré avait été
recorunandée dans le rapport d'évahrationet était justifiée. Des changernentsde profils initiés par
I'organe cl'exécutionsatisconceflutiorrpréiilableavtrcllr l-tAf) ont été la t'itusetles 3 avenantsau
rl'urt r;ui rlev;ritlrlr'l;'srecoustlttil:;,tperlnisde réaliserdes
nrarihé initial. [æ maintieud'ouvr:-rg,u,
économiessur le coût destrAvittt:'

2.2.4 La créationclevoies spticialespour poirls loru<tsttiursles z()nesà forre rléclivitén'a

fait I'objet cl'aucuneconcertationpr'éllableavecia tlAl) Cettesolution.teclutique a été introcluite
étudesd'exécutiontlu nouveautracé,
par I'orlane d'exécutionarr ntoltlenlrle I'actuaLlisatiolt,h-'s
La justification de cette modification n'a pas été foumie nraiselle n'est pas évidenteau regarddu
trafic.

MAA-0302s
 -6-

{ru) Scctim LRoute Mpataba- Elub<r

2.2.5 La principalemodificationconcemele t:acéet est décriteaux $ 3.3.1 et 3.3.2 du

RAP. tr faudrait rappeler à ce sujet que les représentantsdu Ghana aux réunions tripar:tites
Ghana/Côted'Ivoire/BAD tenuespendantla phasede préparationdu projet, étaientpéoccuffs
par le surcott qu'auraitoccasionnéle tracéadoptésur la basedespropositionsde la Sociétélæuis
Berger. Malheureusement, cofiune le souligne le RAP, le tracé a été modifié sur la base de
donnéesinsuffisantes et les économies escomptées n'ont pasétéréalisées.
(iv) Ensembledc la RourcAboisso - Mpaaba

2.2.6 [æs deux RAP mentionnentle rcmplacementde I'enduit superficielbicouchcpar un

bétonbitumineuxde 5 cm d'épaisseur($ 3.3.2pour Aboisso- Noé et $ 3.3.3 pour Mpataba-
Elubo). En fait, ce choix qui avait déjà été fait pendantla phasede préparationdes dossiers
d'appel d'offres par les deux Gouvemementsn'était pas basésur le volume ou l'agressivitédu
trafic mais sur la meilleure protectionet l'économie d'entretienque pouvait offrir ce type de
revêtement.

2.2.7 Au vu des désordresconstatéssur la chaussée,

ce choix ne paraît pas entièrement
justifié.

2.3 Acquisition desbicnsa services

2.3.1 physiquesdu projet, suivant

Ce point seraexaminépour chacunedes 3 composantes
I'ordre chronologique de réalisation.

(1) PomsurlaTuro

2.3.2 ont créé un comité conjoint

Pour I'exécutiondes travaux,les deux Gouvemements
ayant notarnment pour mission la sélection du consultant pour la supervision des travaux et le
choix de I'entreprise.

Contru dc sqpervision

2.3.3 Le groupement SIETCO - SETEC a été retenu parmi 5 firmes dont la liste avait été
approuvée au cours à'un" réunion du comité tenue les 10 et il mai 1978, avec la participationde .'l
tâ gan. Le contrat de supervisiondes travaux a été sournisà la BAD avant sa signatue par les
parties concemées. ,i!:

2.3.4 La procédure prévue pour la sélection tles consultants a donc été entièrcment
appliquée.

ehsqelc!trçprrsç- potu l- eÀéqutisq dçs tr-avaru

2.3.5 Conformément à la pror:éclurearrêtée par le Cornité coqioint avec I'accord de la

BAD, 14 entreprisesont été pléquirlif'iées. Un appel rl'offres restr-eintdevait ensuiteêtre lancé
simultanémentdansles 2 payi sui la based'un dôisier actualisépar SIETCO - SETEC et dont la
BAD était chargéede la traductiortert anglais.

2.3.6 La pafie ivoirienne qui assuraitla présidencedu Comjté conjoint pour.une.période

de 6 mois (mainovembre 1978), lança I'appel-c1'offreen fixant 5 semainespour le dépôt des
soumissions,alors que la BAD ilrsistaiipouf un <lélaide 2 mois et que la partie ghanéennen'avait
ni reçu les dossiershidounéson ac:cord-sur rlc ji r;enraines.
le rle<lai Setrler:tt entreplises.ayant des
i:t
activités en Côte d'Ivoire olrt l)u s;ourt.tis:;it'rtttt.:r' le Groupe'lcrtt <l'entreprise-s..SOC
BORIEÆV/ATSATOM, ç-roips-rlisrirrt. fut letcrrusrrr'lirl';tset'l'unevariarrlecl'ttttcoût inférieurà
celui de la solutionadmfuristralii'e.

2.3.7 La procédurecle passatiouile.snriuchéstle-travaux a été rlans I'ensemblesuivie.

Toutefois, le déiai trop court iiccorcléaux sournissionnalesn'aurait pas Iavolisé la participâlion
clesentreprisesqui n'éiaientpasinstalléesen Côte d'Ivoire.

nAaa-OlOZs
 ; -

(ii) $qction de Rqqte Ailo_isso , Nag

Supervlsjso des travau

2.3.8 Le Gouvenrementde la Côte tl'Ivoire a décidé de financer la supervisiondes trava

qui fut confiée à la DCG'l'x confonnétnettl à la iégislation en vigueur en Côte d.'l"roi-re.Auç'-rr
colltrat n'a été signé avec la DCGTx qui a exercé ses activités dans le cadre de ses attributiots
définies par le Décretn" 8 | -824 r|u 25/9/81portarltréorganisationclela DCGTx

Passationdu marchédc_travanx

2.1.9 Par accordrntervenuentre la BAD et Ia DCCE en septembre1979.cettedemière

'.louer
devart le rôle cle chef de file et exercerau norn des bailleurs de fonds le contrôle technique
et financier de I'exécution du projet" Il étail toutefois précisé que "la BAD sera étroitemert
associéeà l'applicationde cestlispositionsqui ne renrettentpas en causesespropresprocédures"

2 . 31 0 Dans sa formulation. cet accord ne devait s'appliquer que pendant I'exécution des
travaux proprementclite La BAD devait dorrcjouer normalementson rôle jusqu'à la passationdn
rnarché"Or au moment de I'envoi des dossiersd'appel d'offres aux entreprisesrégulièremerrt
préqualifiées, la BAD n'avait pas reçu ledit dossier de I'organe d'exécution du projet. A sa
demande,elle a finalementreçu un dossierincornpletjtrste avant I'ouverture desplis, ce qui ne lui
a pas permis de formuler à temps ses observations.Par la suite, la BAD a été normalement
associéeau déroulementdes opérations.Ainsi, elle a approuvéle choix cleI'entrepriseSOMTRA.
la moins-disante.ainsi que le projet de marché avant sa signature.Læ marché a été passétoutes
taxes comprises,taxes qui ont été entièrementprises en charge par le Gouvernementivoirien. Il
faut également noter que la DCGTx a initié 3 avenants pour des travaux supplémentaires
orclonnés par elle sans aucune consultation prézrlableavec la BAD La régularisation est
rntervenuepar la suite

2 . 3t ) Il apparaît donc que les règles de procédure ont été appliquées mais il a fallu pour
cela la vrgilance de la Banque

(iii) ScctisndeÀqute MBahba _Elutrc

2.3.t2 Les travauxde consffuctlonde la routeont été cofinancéspar la BAD et le FED, ce
clemier prenant en chargela totalité du coût de la supervisiondes tlavaux. La DCCE à Accra a
;oué le rôle de chef de file sansqu'il y ait eu un accord formel avec la BAD comrnece fut le cas
pour la sectionAboisso Noé.

eontrd dc stryerv.ision
2..11.1 Le choix tle ta finne hnl:urrque ()ve Arup arrd Partners I été fait confonnément à la
procédure du FED qut a financé cetle composillrte.s?ur5;lucune particiPatron ou avis de la BAD
La rnême firme était chargée cle l';rttr.ralisatiortde:i étutles tecllriqtres et de la préparation des
d o s s i e r sd ' a p p e l d ' o f f r e s p o t r t l ' t . : t t s e l t t l rtllce l ; t r o u l t ' A . r r r r r l V p a t a b a f : l u l x r

marqlÉdç trav-aru
Passadou*du-
2.3.14 Un appel d'offres restrenll a été lancé pour la construction de la route Axim
Mpataba Eluho divisée en deux:iec:lr()n

seclton I A,rrnr \4Jr:rtah:r

filralrt:é.'D:rrle FEf)

\ e c l t r ) t t. - \ ' l l ) : r t , r il r l t l t r l r , . . l l r t r , t r r t . l l ; t t l ; t l J À l r r i l r l : E l t

2,,3.15 L a l i s t e d e s e n l r e ; , l r s ( :':),r e ( l u i t l i l ' i t ' tt :' ts l t ' r l r ' : ; r t ' r r l ; r p p e l l ' o l l r e s , u r t é t é a p p r o u v é e

'l't'ttl''1,"
p a r l a t s A D a v a n l I ' i n v i t a t i o r r ; t; ( t l . l t t ) t : ; s i o t t l t t ' r l ( ' ( l ( ) \ r j i e ,l r i r l , r ' c l, l ' o f f i ' e sn t a v a i té t é
élaboÉ que sur la lrase tle;llirtl, r.rrnrit'ltu.r t:t r.lt'plrlt,rr:raphies?lc,relureri. tlarrs l'attente des
résultatsdes tt'avauxde lerlairt tlui st'1.,lutsuiv;rit:lttent'ol

MAA-0302s
 -t

2.3.16 La BAD à app{uuvé lc r.hvi-,,dc I'orrtrcprise ".llemande Allgenreine Bau Uri;,

(ABtt), rnoins-disærte, c-'lle ç'rc'jer tlt nrarciré sigrié trL-ruite çia1 1i:spa.rtit,; iiiù{.i{i+"rj.rr4f.i

2.3.r7 La procédure de passationde marché a donc été bien appliquée.

(iv) BretellesM

2.3.18 Pourl'exécutiondestravaux, ù a étéprocédéà un appeld'offreslocal. La Banquea

approuvéle dossierd'appeld'offres,le choix de l'entrepriseadudicataireet le projet de marché
avantsasignature.

2.3.19 Les règlesde procédurede passationdes marchésont donc été suivies.

2-4 Çalendrier d'exécution du projet

2.4.1 D'après les prévisions faites dans le rapport d'évaluation, les travaux devaient
démarrer au cours du deuxième semestrede 1978 et durer 2 ans. Mais certains facteurs inhérents
à chacune des composantesdu projet ont profondément modifié ce calendrier.

(i) Pont sur la Tano

2.4.2 Le comité conjoint de coordinationdu projet a tenu sa première réunion en mai 1978.
En juin 1978, il a procédéau choix du consultantpour la supervisiondes travaux et en juillet 1978
à la présélection àes entreprises. Après la finalisation du contrat de supervision intervenue en
septembre 1978, le comité a chargéle consultantde I'actualisation du dossier d'appel d'offres
afin d'harmonisersesdispositionsavecles procéduresdes 2pays.

2.4.3 Un appel d'offres restreint a été lancé en octobre 1978 et I'ouverture des plis a eu lieu
en décembre. l* èhoix de I'entreprise est intervevu en janvier 1979. Le marché approuvé en
février a été notifié en avril 1979. Comrne I'indiquent les RAP, les travaux ont débuté avec 6
mois de retard et se sont achevés en juin 1981, soit 4 mois après la date contractuelle,
d'achèvement. La durée effective des travaux était toutefois inférieure de 2 mois à la durée
contractuelle, ce qui est remarquable.Il faut noter que les prêts ne sont entrés en vigueur qu'en
octobre 1979,soit 6 mois aprèsla notification du marché.

(ii) Section de Rourc Aboisso - Noé

2.4.4 [-es questionsrelatives au calendrierdes travaux sont exatnirées en détails a]r Para.
3.4.2 du RAP. Cependant,il apparaitutile d'apporter quelquesinfomration.scomplémentairessur
les causesdu retard des travaui et [e règlernentintervenu.Ainsi, à la sutie de I'actualisationdes
étudescl'exécutionfaite par la DCGl'x et le BCET, le dossierd'appel d'offres a été envoY{-en
janvier 1980 aux entreprisespréqurLlifiées et I'ottvet-ture_ d^esplis- a eu lieu en mai 1980.
L'entrepreneur
^25 a signé liacte d'èngàgenmt le 24 octolrle 1980 nraisle ttlzuché.n'aétéapprouvé
que le mai l9Ùl par les autÀriics conrpétentes ivoirierrles. Afïr cle lindter le retard qu.i
Puirlics
iannonçait déjà, le Ministre cles'l'r'lrv.rrux lt ittvilriI'etttreprenetrrà démlrrer les travauxà
corrunela clale
parrir aiZZjanvier 1981ct'rnsirlér'é initiale clu délai contractuel fixé à 30 mois'

2.4.5 S'agissantde la prolongzrtion du délai contractuelpolq l41 mois.parI'avenantno 3

au marché, les j-ustificationsÎbumies ne sont pas entièrenrentsatisfaisantes. L'avenant no 2 avait
accordé un délai supplémentaire cle4 rnois. cé clui était justifié-par I'augmentation dans la masse
des travaux qui avaif atteint 15 %. LesT autreslnois seraient dus à un arrêt de havaux à la suite
d'une opératùn de l'EECI au carrefourd'Aboir^so. Or atrcun acte adnrinistlatifn'avait pris par
ét-é
l e l 1 a î t r e c l ' o e u v l ep o u l ' i l p l ( ' r l i s (,' 'rl r ; r 1 p r g i t l s( ' , ) n r i t r l ( '(tc l l l t ' r ê td e c l t l t t t t i ' ' rA. u c o t t r st l e l ' a u d i t ,
la DC'GTx a eStisréque la prisc tl'111r rç:l uctt: urrriril ilot.rrr,'à I'etttreltretlcttt'l'occ:âsiott cleréclarner
le paieu-rentcf igderrurités. ll ,..r,t uiiletrr; r'ctlltirt qrrc elttlrjptelt,::tll' tl'â .jurrais ar-rêté
l);lt _l
compléternentle cha:rtier.Le tl(ilru l,irpplé-rrrcntaile,l'.' 7 rrroil; r-tisultait rloltr ,l'ttne eutellte entre la
DCGfx et l'entrepreneut'.Mlis l'lvr:rrzutl n"'. I tlLti it t',.iltrrlrrlisé la sittrltti,rrl ll il été approuvé piu'
les altorités ivoirièlpes (lu'elt.iuilr l!)i15. soit l2 nrois r,rpri'r l'1réception Provisoit'e cles travaux.

MAA-0302s
 -9

2.4.6 La réception définitive des travaux n'a pas encore eu lieu alors qu'elle aurait dû
intervenir, en application de I'a-r:ticle2.7.2 du marché , 2 ans après la réception provisoire
pronorrcéele 22 juitl 1984. Cette situation serait due au fait que ie nrarchén'ayant pas prévu de
retenue de garantie,I'entrepreneurn'a pas jugé utile de demanderladite réception d'autant plus
saflsaucuneréserve.
qtre la réceptionprovisoire avaitété prcruotrcée

2.4.7 En définitive. les retards constatéssont essentiellernentdus aux insuffisancesdes

études d'exécution consécutivesà la rnoclification de tracé, qui n'ont notarnment pas pennis
d'estirner correctementle délai de réalisationtles travaux.

(iii) SestiondeRouteÀdpataba_Ilubo

2.4.8 l,es $ 3.4.1à 3.4.4du RAP ont donnésuffisamrnent

d'informationssur le calendrier
d'exécution des travaux et sur les causesdes retarclsenregistrés.Ilest cependantutile d'ajouter :!lj

que les travaux de constructionde la section Mpataba - Elubo ont été exécutésdans le cadred'un
marché unique signé le 16 juillet 1981 avec I'entreprise Allgemeine Bau Union (ABU) qui,
conformément au calendrier approuvé par I'organe d'exécution, a démarré les travaux sur la
section Axim - Mpataba.

2.4.9 L'exécution des travaux a accusé un retard de 17 mois dû essentiellement à la

décision un peu hâtive de modification du tracé proposéepar la finne Ove Arup et acceptéepar le
Gouvemement du Ghana. Une autre cause spécifique à la section Mpataba - Elubo tient au fait
que celle-ci a été construite après la section Axirn - Mpataba et a donc supporté la totalité du
retard. Enfin, la situation politique et écononrique du Ghana pendant la période des travaux a eu
des conséquencesnégatives sur le délai d'exécution. L'entrepreneur a déposé un dossier de
réclamation qui est en cours d'exarnen par les autoritésghanéennes.

(iv) Bretelles de la section de rouæ Aboisso - Noé

2.4.1O La construction des bretelles de Maféré (bitumée), Eboué (en terre) et Krindjabo (en
teme) a été décidéeen mars 1985 et a fait I'objet d'un appel d'offres local. Elle s'inscrivait dans
le cadre du deuxième objectif du projet qui est le développementde la zone d'influence.

2.4.tt Les travaux ont été confiés à la Société Routière COLAS - Côte d'Ivoire dans le
cadre d'un rnarché approuvé en décernbre 1986 et fixant un délai d'exécution de 12,5 mois â
partir de janvier 1987.La réception provisoire a été prononcéele 23 mars 1988 et la réception
définitive le 13 février 1990, soit un mois avant la fin du délai de garantie. Aucun retard n'a donc
été enregistré.

2.5 esûlder@yatrlçlfluancclaçot

2.5.t Les deux RAP ont présentéavec suffisamrnentde détails les coûts prévisionnelset
finaux pour chacunedes compos:mtesdu projet. La synthèsede ces coûts est donnée dans le
tableauci-après(en millions cl'UC érlrrivalent):

Bé:nu Réels

Comnosmtes Déy!s€$ Locale Total Devises l-ocale Total

Pont sur la Tano 1.92 0.84 2,76 2,98 l,16 4,14

Aboisso - l{oé 2 | .()l 1.21 28,82 18 . { ) 9 5,66 23,75
Mpataba - Elubo lr.5l (t.7(t r [ i . tI 16.27 7,21 23,32
Bretelles .._' _i.l)'1 L5l_ 3-65
1!t,lt4 l_4,81 '!1i-r'É ?<l ?(r .ud 54&_6

2.5.2 La synthèsedesplarrscleJ'inurcernent
prévisiomelet effectif clormésdansles RAP se
présentecornrnesuit (en rnillions cl'LIC) :

nnaa-OgOZs
 l0-

Côte
Cornnosantes BAD/FSN FED d'Ivoire Ghana Total

Pontsur laTano

Prévu r,g2 0,42 0,42 2,76

Réel 2,99 0,58 0,58 4,14

Aboisso - Noé
et bretelles

Prévu 8,04 5,00 5,78 28,82

Réel 7,48 4,01 15,92 27,41

lvlpataba- Elubo
Prévu 6,34 5,00 6,93 18,27
Réel 5,79 I 1,87 5,66 23,32

Total

Prévu 16,30 10,00 16,20 7,35 49,85

Réel 16,25 15,88 16,50 6,24 54,87

Dépassementou
Sous-estimation - 0,05 + 5,88 + 0,30 - l,ll + 5,02

2.s.3 Plusieurs constatationsse dégagentde ces 2 tableaux :

l) une augmentation de 50 Vo du coût final du Pont par rapport aux-prévisions ;

cela est dû à une sous-éstimation initiale. I-es cotts en devises (+ 55 Vo) qui devaient être
entièrement financés sur les prêts du Groupe de la Banque, ont été cou-verts grpcg à_3n
prélèvement à 50 7o (soit 0,5i5 millions d'UC) sur les prêts accoldés .au Ghana et à la Côte
-
à'Ivoire, respectivementpour la construction des sections de route l4pt"Uu - Elubo et Aboisso
Noé. Ceite rèaffectation était justifiée par le fait que la construction du Pont qui est commun aux
deux pays, devait avoir la prioiité sur lès autrescomPosturtesdu projet.

2) Le coût moyen du kilomètre de route construite est palsé de 0,4?A million

d,UC (18 ;ilions de F.CFA) à 0,402 million d'UC (112 millions cle F.CFA)-pour-11-1ec.1i91
Aboisso - Noé et de 0,473 million d'UC (131 millions de F.CFA) à 0,765 million d'UC (213
millions de F.CFA) pour la section Mpataba - Elubo ;_il apparaît {op- que le coût unitaire de
construction de cette'demièresecriondè route est îrès élevé et vaut 1.8 fois celui de lapremière-
pour la sectionAboisso - Noé, la baissedu coût cleconstr-uction est sultout due au faible montant
de I'offre de l'entreprise lationale SONITRA ari-nsi cpr'auxdirpositiorrsfinancièresdu marché de
travaux oui ont p"tinir de récluireI'irrciclencecle la révision cie prix. ll est en revanchedifficile
d'apprécier I'incidence sur le montaurtdu rnarché de la dispensede cautionnementdéfinitif et de
i"iJtior de garantie accordée à I'entrepreneur ; cette disposition inhabjruelle n'a pas pu être
juriiriJ" augrnèntationdu coût de construction sur la
"section putiu DCGTx à la rnission cl'aùdit. La forte
ùpataba - Elubo est due aux travaux supplélneirtairesnécessitéspar la présencede sois
compressibles qui n'avaient pas fait I'objet de sondage avant le début des travaux, et aux
perturbationsnronétairesau Gltarta.

3) Pour la sectiorr Alroisso- Noé. l:t r-éP:tttttion clescotilserrlleclevises et monuaie

localeest restéesensit'rlerneutlir nrêurt{75125ir l'éi';rllrrttont:t 7bl24 rr la lirr dt'stl'avaux). Pourla
plrrs inrpon'nte (63137 à
sectionMpataba - Elubo. cellc r(iprrritiorra comru rrnt'tttotlificatiott
', est rltre :ut clrattgctneut tdutracé
et 691?là la fin rlestlrivrurx).Cettcclelrrii:rt' iu'iation
i;é..oatuati.it
ainsi qu'aux aufr€sproblèlt-res du clra;ttiel"
sptit:ifit;rres

;::
.1

MAA-0302s
 T2

2. 4 niBt_ie,u_{u,_prqjeI
De_ç_s

'
2,4.L Le projet de route inter-état conc,:inant La Côte d'Ivoire et le Gha-ri:,
comprend Les éléments suivants i ,,,$

i) 1a construction sur la rivj-è:--e frontière TAI{O d'un pon!. avec des .

routes d'accès total-isant u.ne i-ongueur de 2t56 km. Le Pgnt est 1
;ATI.

en béton précontraint sur pi-e,-:x; 1a largeur du tablier"rËst de i

10,50m;sa1ongueurtota1ee.stde135men4travées.

f i) La construction d rr:ne route bitumée à deur voles en Côte

d'Ivoire d'une l-ongueur de 68-22 kn partant de 1'extremité 0uesL
du pont d'Aboisso à Noé. Ia largeur du revêtement est de 7'40 m;
celle des accotements est de 1.30 m

iif) la conetruction d'une route bitumée de deux voiee au Ghana

allant de Elubo à Mpataba d'r$.e longueur totale de 38'66 km et
ayant1esmêmes1argeursd.erevêtementetd'aecotementqu'en
Côte drlvoire.

tv) 1ee prestatlons de eenrice d'un consultant pour le contrôle et

1asupervisionde1'exécutiondttpontsur1aTAN0.
]

v) La supervision et le contrôle des travaux de route dane chacun

des pays"

2.4.2 Le projet concernant la Côte d'Ivsirs et couvert par le rapport se ,

limite ârrn éLéments ci-après i

f) 1a construction du pont sur,,'-'TANO et les accès dont 1e eoût se

partage à 502 entre la Côte ri ' .-'oire et Le Ghana.

ff) la route bltumée à deux voie.c rl'Aboisso à Noe eituée entièrement

en Côte d'fvoire et financée pa.r son Gouvernement.

fii) la supervision des travaux d,:..iront et la route

tv) trois bretelles de routes ':eliant 3 vlllages à la route

international-e à savoir :
 ir

2,2.L0 . A - u r e g a . r d r l e s e c r n t r : a i n t . e s t l e J ' é : r ô q r l e , l a q r r a l i t é d e 1 ' 4 " r a 1r r a t '

'r-:
était très moyenne. Certaines rubriques n ta.ient pas assez détair Lées sur :
p l a n t e c h n i q u e , 1 - ' a n a L y . q eé c o n o m i q u e é t a i - L " r j - u t ô t m é t l i o c r e ; L e s c o û t e o n i é r , r
sur-é'rraLués pour la rorlte Aboisso6$oé et sor-rs-évaLués pouri le pont sr-rr i
TANO. Les objectifs du projet ne pouva:i-eir.t être perçus qu'à travers sa
description. S u r L e p L a n é c o n o m i q u en l e p : ; , - ' . j e tv i s a i t surtout à f av_oriser 1e
trafic international mais aussi l-e déve,'-oppement agricole dans i6, zon e
d'lnf Luence traversée. Mais I 'étude du tra.ii-c e6t conf use et basée iji,r des
hypothèses qui se sont revelées fausses p4.r l-a suite. Ces déf aut d'analyse
proviennent partiellement du falt de la faibl-esse des échanges à 1'époque eL,
du manque de données fiabLes les concernant. 11 avait été estimé cependant que
le trafic serait plus important dans 1'avenj-r à cause du projet, grâce aux
trafics engendré par le tourisme international, aux deviations des trafics
aériens et maritimes vers l-a router €L à 1'accroissement des échanges
lnter-éLat. Tant sur le p1"an des a..1,-a.ntages économiques nationaux
qu'internationaux 1iés au projet, 1'optimj-.-c:irede 1'évaLuation économique, tout
en partant d'hypothèses qualif iées âujotrr.-l'hui d' imprecises et non f ondées ,
I'est pourtant revelée justifié

2.3 Cibles et objectifs

2.3.L L I objectif f ondamental que visait .Le pro jet étalt 1 'amélioration dee
communications et des échanges entre La Côte d'Ivoire et le Ghana grâce à
1'étaUtl-ssement d'une liaison directe de l,on standing et praticabLe en tout
temps entre Abidjan et Accra. Il- était ?n même temps prévu que La route
devait faciliter et accroître 1 e d é v e l o p p e r ' , : n ' ca g r i c o l e de la zone d'influerrr:e
traversée en Côte d'fvoire. Enfin, d'une f açi:n générale, aussi bien le traf ic
:lnternational que national- devait croî-':::.: rapidement et des avantager;
économiques substantiels allaient être s1;i','1;
1r-1spar 1es usagers de l-a route "
grâce à La réduction des coûts de transpr':i:s permis Pat I'a passation d'une
piste en terre à une route internat j-onar-e bitumée avec traversée de 1a
;ri
f rontière sans discontinuité et perte de terril.s. lj

2.3.2 Les analyses menées sur la base de quelques informations actuellement:

disponibles font ressortir que 1e-. échanges inter-état n'ont pas
'i-r:,
considérablement augmenté du fait de nouvelle route. Les quelques
informations disponibles montrent que J-es Céveloppements agricoles dans La
zone d'influence du projet croissent lentelrei:t depuis 1'ouverture de La route.
Toutefoisl go€ quantification précise tê ç-":,,::se faire àu'après rxre étude pLus
approfondle.
:-
--l
:i:
 2.2.6 Ce.smu1-tiples interventl,ons d e f : , - : - - , r : sd a n s l e même projet eltué suï
des territoires dif f érents, ont été u n e r : . : : , 5c a u s e s p r i n c i p a l e s de 1a très
Longue durée de préparation du projet et .'es retards dans le démarrage des
travaux. ,#

2.2.7 A ce1a, i1 faut ajouter les diff:icrr-i-tés inhérentes à 1a na!.ure et au

caractère complexe du projet qui se situe r:out à fait au début des opérations
irÀ:
de 1a Banque. Ce fut l-'un des tout premi-e:cs projets mu1ti-nationaux d'ônt La
Banque s 'était chargée malgré ses ressor.i:jces hurnaines et f inaneiàres très
llmitées à 1'épogue. Les montants des rrêts régionar.rx ne pouvaient pas
dépasser un certain plafond et il n'y avaj,r pas de ressources adéquates pour
les études ; il n'était pas aisé de réunj.:,: les administrations des deux pays
voisins pour l"es amener à prendre des dér:isions communes et le projet même
était complexe ; 11 s'étalait sur des ter:a.l-ns difficiles et offrait plusieurs
solutions alternatives parmi lesquelles l-e rhcix définitif n'était pas évident
du fait des coûts é1evés attachés à celles qui étaient plus attractives mais
avec des trafics hypothétiques.

2.2.8 Malgré toutes ces diffieultés, il la.ut souligner 1e rô1e remarquable

Joué par 1a Banque dans cette période initj-ale des opérations durant laquelle
elle a été le leader et 1e promoteur d' f identification et de la préparation
du projet. E1le a organisé et convoqué à son siège de multlples réunions
tripartites BAD/Ghana/Côte d'Ivoire pour di-scuter tous les aspects du projets
dont la préparation a été très laborieuse : cependant, e1le n'a pu règ1er tous
Les probLèmes de tracé avant 1 'évaluatic'n I souLignons que le proJet a
néanmoins permis de renforcer la coopératiorr. entre 1a BAD eÈ USAID d'r:ne part,
et entre la BAD et les deux Gouvernemeots d'a-utre part.

Evaluation

2.2.9 L'évaluation du projet eu lleu e n , . r c w e m b r e1 9 7 7 . E l " 1 e " é t è È a i t e p a r

une équipe de la Banque composée de 4,.?,:Jr personnes I un Economiste des
lransports et un Ingénieur-civil. La missj-ri:. a duré à peu près deux semaines
8ur Le terrain et dès le 24 janvier 197.î- 1e projet était approuvé par Le
Conseil d'Admlnistration. Le dé1ai entre l.'é'raluation et 1'approbation peut
paraître aujourd'hui trop court. Placé dans l-e contexte de 1'époque, i1 semble
cependant, normal et s'explique par Le fa:-. que les ressources hurnaines de la
Banque étaient très limiÈées par rappoi:i' au nombre de pro jets annuels à
évaluer et qu'i1 faLlait respecter, dans r.',recertaine mesure, Le calendrier
établi d ' u n c o m m u na c c o r d à l a r é u n i o n t r i - ç i . : i : i t e du 9 septembre L977.
 i.) le choix, p a r m i 1 e s e i n q s o . l . ' r : : j . o n sé t u d i é e s 1 d ' u n t r a e é d o n t L e s
éléments comportent i

l a r o u t e A b o i s s o , " + l o é( e i r C ô t e d ' I v a i r e ) r
le pont sur 1a rivière ia,r.o (projet
cotûnun à la frontière),
'.'
la route Elubo-Mpataba. wei:s Axim (au Ghana) ;

I,tt
ii) L'établissement d'un comité technique côte d'Ivoire Ghana pour

coordonner les activités dr-r Pont aur la Tano et POUr gon !

entretien à 1'achèvement de sa construction ;

Lii) le mode de financement des éLéments du tracé cholsi à savoir :

le financement conjoint cllr Pont sur la Tanot

financement séparé Ce chaque section de route (en Côte
le
d'Ivoire et au Ghana),
les demandes de financement des ouvrages à adresser à la

BAD,
la demande de financement complémentaire à obtenlr auprès

du FED par chaque PaYs ;

iv) la eoordination générale des opérations, notamment pour ce qui

concerne 1'évaluation, le financement et 1'exécution des travaux.

2.2,4 La révision des études d'exécutj-ca et la préparatlon des dossiere

d'appel d ' of f res concernant le pont sur la* ri.vière Tano et ses routes d'accès
ont étê confiées aux sociétés Ivoiro-fra.nça-ises SETEC-SIETCOsur financement
du Gouvernement de Côte d'Ivoire. i.'i-cation du tracé, la révision des
La mo-d":i

études d'exécution et 1'établissement des n..ans et dossiers pour les bretelles

ont été f aits par la BCET ; alors que .i.;: préparation des dossiers d'appel

d'offres études géotechniques complémentaires ont été faitee Par

eE certaines
La DCGbr ou sous eon égide. Du côté du Gh.a:ra.nous retenons au moins une firme
oVE-ARUP qui est intervenue dans la modifir:?i:j-on du tracé.

2.2.5 En résumé, il f aut souligné J.e La.i-t que Pour le cholx du tracé
'est écoul-ée
déf initif et 1a préparation du pro jet, Llnl ::r:ès longue période s

L1TO à Lg77 devant laquel1-er âu mc.i.r:ri B firmes et organismes d'Etat

de
dlfférents sont lntervenus dans les études ,le faisabllité et d'exécution.

.i
ii!
..
'j

':
".tj
2. LE PROJET

2.L Genèsedu-projet
.,lF,

2.1.1 Le projet de Route Accra Abidjan:rnane de La nécessité d'établlr une

laison terrestre plus directe et d'un br.ri niveau entre les deu4' .capitales
voisines Abidjan et Accrar €n évitant'J-e passage par 1a vil1e de
ffumassi
"iopro
située plus au Nord sur un circuit trr,'ir j-ong. L'importance de ce jet

débordait 1e cadre des laisons entre 1a Côt-e d'Ivoire et le Ghana puisgu'elle

pouvait aussi bien acheminer 1es trafics crtire les deux paye que cerr:< a11ant
d'Abidjan jusqu'à Lagos (Nigeria), en passanr: par Accra (chana), tomé (Togo)et
Cotonou (nénin).

2.L.2 La première concrétisation d e 1 - ': . n " ê e d e p r o j e t ressort d'un accord

passé entre 1e Gouvernement de Côte d'Ivoi::e et le Gouvernement des Etats Unis
en date du 28 Juin 1-968 pour trne "étude Ce rentabilité" d'un projet de route
côtière entre Abidjan et Accra dont le finaircement devait provenir de 1'Agence
américaine pour i.e développement internationa.l- (USAID).

2.2 Tdentifieation et oréoaration c'u projet

2.2.L Cette première étude de pré-faisa-bilité fut effectuée par 1a firme

américaine United Research System (URS) et fut suivie par une étude de
falsabilité préparée pat La firme tlilbur Smith dont 1es coûts en devises
étaient égal.ement financés par ijSAID et 1e:. coûts locaux par 1es Gouvernements
de Côte d'Ivoire et du Ghana.

2.2.2 Les études d'exécution f urent a.r-'.ssi f inancées par USAID (pour 1a
partie en devises) et par les detrx Gouve::,lrinents coneernés (pour la partie en
monnaies locales ). ELles f urent ef f ectr-rôes par une autre f irme américaine
(Louis Berger) apràs L'échec des négociatic:i.. avec l,lil-bur Smith.

2.2.3 Toutes ces études ont servi de'bi.se à des concertations multiples
entre la BAD et les deux Gouvernementsr ct ^nt permis de prendre d'importantes
décisions parmi lesquelles on peut souligner l-es suivantes :
 7

définitive de La:or.lte Aoorsso'"ilcô n'ûc-: l'.: enc'::ïe prononcée, la S O N I f f i . Aa ''

promis d'entreprendre ces réparations d' -i,ci- peu. Quant au trois bretelles t
c e 1 l e d e M a fé r é qui es ! revêtue présente ' - r ! ra s p e c t satisf aisant ; les deu<

autres non revêtues ont des couchqg de t'6".',efi€nt assez usées eE doivent être
rechargées. Leurs réceptions définitives n'est pas encore prononcées.

:.
1.5 Sources des inform
{it

1.5.1 Pour la rédaction du RAP du projet de la route Aboieeo-Noér lee

lnformationg ont été obtenues des sourees sui-'rantes :

1a Caisse autonomed'amortissement i
les archives de la BAD ;
1a Direction générale des Gra.;r.Cstravaux ;
1a Direction nationale de 1'entretien routier 3
le RAP de la Section ghanéenrre d.e l-a route Accra ;
la Délégation du FED à Abidja.n ;
Les inspectiorrs sur 1e site c " ' ap r o j e t .

'i,

i
 Les- Trancps r'!g- -açc-ieus

L.4.6 La Côte d'fvoire est reliée ave. L'extérieur par environ 20 lignes
internatlonales, et à f intérieur'y1de sei; '.['-ontières par 1es eervices d'Aj-y
Ivoire qui relient 1'Aéroport internationa.i- C.'Abidjan à Bouaké et Yarnoussokro
(tous les trois correspondant à des norm.:G internationales pour l.p trafic)
ainsi gu'à 12 autres centres nationau< et à quatre (4) villes de 1'extérieur.
4it
L'aéroport d'Abidjan a transporté 828.000 Dassagers en Ig87 et 988:''ô00 en
L980. Le volume de fret transporté a dimin',ié de 32.000 tonnee en 1980 32.000
en 1983 jusqu'à 19.000 tonnes cea dernj-ères années. Le nombre de passagers sur
1es vols nationaux a aussi baissé brusqusirentn à cause, non seulement de la
majoration de tarifs mais aussi du fait
in bitumage des tronçons de routes
importantes durant le premier prograrune '.-r:rtier. Par contre, le nombre de
passagers sur les vols internationaux augmerrte lentement.

Entretien des routes

L.4.7 S'agissant de 1 'entretien r o u t i - e , ' -. - J - e s s e r v i c e s chargés de cette

opération sembLent bien structurés et s'organisent sou6 1'égide de la
Direction Nationale d'entretlen routier rient le eiège est à Abidjan elle
coiffe sept (7) Directlon Régionalesl trenF-r: deux (32) services départementaun
et un service des autoroutes. Cette Direction emploie 6.787 agents dont 967
fonctionnaires incluant les agents d'encad::einent et 264 agents de maîtrise et
ouvriers spécialisés. Chaque service départe.inental est dirigé pâr un ingénieur
assisté d'un ingénieur-adjoint. Les dota ij-ons budgétaires annuelles pour
1'entretien des routes en Côte d'Ivoire onr: a.tteint 15 milliards FCFA en 1988.
tee crédits sont à peLne suffisants pour effectuer correctement toutes 1es
tâches d'entretien.

1.4.8 La route Aboisso Noé et ses brete.,.r-es sont sous la responsabiLité du

Service départemental basé à Aboisso. Ce s.::.r.'irisscomporte plusieurs secteurs,
dee équipes de reprof ilage et d'interven i:j-on rnobiles et des équipes pour
1'entretien des routes bitumées basées à. Abolsso. Avec 1'lnsufflaance des
crédits, le problème majeur qul se pc:ie à ces équipes est le manque
d'équipement. La route Aboisso-Noé est, en général, dans rur état satisfaisant
d'entretien. 11 y a quelques éboulements :..,' 1-ong des talus,, que la Direction
des Routes vâ f aire reparer après lasa.r..îon dee pluiee de 1989. 11 y a
égalementr âu carrefour avec la bretelle '-ie Krinjabo, une réparatlon de 1a
chaussée à f aire sur une centaLne de mè!:r:e- Etant donné que la réception
 3

Le caf é , 1e caeao , 1 'hui le de palme air,. i- que la produetion des produi.ts

comestibles pour 1es villes r L e G o u v e r n e n , e ' r te n t r e t i e n t un réseau important
de routes secondaires en terre qui augrnen.i:e1e trafic actueL et potentiel des
routes principales revêtues. .,1t.

Le Transport Ferrovlalre ..
,'

h
jusqu'er{ 1988'
1.4.3 La Régie des Chemins de Fer Abidian-Niger qui était;
gêrée conjointement par les Gouvernements 'le Côte d'Ivoire et du Burkina-Faso'
fait aujourd'hui, 1"'objet d'une gestion sépa;:ée. Elle a transporté rur peu plus
de 1r5 mil-1ions de passagers et 740.000 r:cûnes de frêt en L987 sur 1.156
kilomètres de raiL à voie trnique. Le parcclrrs du chemln de fer 1le Abidjan
avec les villes burkinabées de Bobo-DiouJ-a.ssoet 0uagadougou rrers le Nordr et
n'a pas d'influence sur 1e trafic routie:: entre Aboisso-Noé. Le volume de
traf ic de la RAI{ est en train de dimi-nr:.er brusguement à cauae de la
eoncurrence routière, surtout avec I'intr.-c'duction de grands car6. De 5r5
miLlions de passagers constatés en 1978, le nombre de passagers a balssé à 1r5
rnillions, et le tonnage de frêt est passé .3e 925.000 tonnes en 1975 à 740.000
tonnes en L986187. La route offre aux passâ.gers les avantages de confortr de

sécurité, de prix et de fréquences de déparl.s-

Le Transport Marltlme et Lagrmalre

1.4.4. La Côte d'Ivolre possède deux ports en eau profonde : AbtdJan ouvert
en 1951 et San Pédro qui a commencéà forrciionner en 197L. Le traflc du port
d'Abidjan a augmenté de 8r3 millions de tonnes en 1984 jusqu'à 9r4 miLlions de
tonnes en 1988 en dépit du malaise économiqù.e dont le pays a souffert dans les

années 80. En revancher le trafic du Pcrt de San Pédro a diminué de 1'3

mil-lion d e t o n n e s e n 1 9 8 3 j u s q u ' à 0 r 9 m i l - , I - : , ' ' i dr e t o n n e s e n 1 9 8 7 . L a b a l s s e e s t

principalement dûe à 1a réduction de la dema"ri.eextérieure pour les grumes.

1.4.5 La Côte d'Ivoire possède derur socj.étés maritimes : la (SIÎRAI,i) ' une
eoclété d 'Etat qui dessert, avec huit i-'.a-vires de 11. 300 tonnes chacun t
1'Europer les Etats-Unis et 1a côte ouest a.fricaine, et la SMMAR' eociété
,privée qui dessert la Méditérannée et.1'A-c:,-e avec des valsseaux en charter. En

outre, queLques 40 lignes étrangères desse::.'ent le port d'Abidjan. Sur 1a voie

lagunaire entre Abidjan et Jewi-Wharf a" Ghana, et entre Grand-Bassam et
il y a un service régulier' ')c. pinasses qui transportent des
Jewl-l,lharf ,
passagers et leur fret.

:1.

ns
 h

au niveau de 325"000 FCFAc,est-à-dire

à c l e . e u . r e r a u m ê r n eniveau qu,en
1985 e t
ne représentera ainsi que quatre_vingt (S0râ) du niveau de 1980.
Même à ce
niveaun le prB 'voirien par tête est parmi Les pLus
éLévés en Afrique.

1.4

1'4.1 ta République de La côte d,rvoire jouit d,un

système d",r,rt"urr"po"t
blen organisé dont lescomposantes sont la. route, Le rail,
l,air et t.$t;;ra"
de navlgation maritime' Depuis 1'960, 1e Go,-'.'.,sr-'nement
a investi dans le secteur
chaque annéer plus de 60z des ressources
du budget d,investissement. te
nouveau plan National de Transport
qui vienb de paraître en 19gg, fournlt les
bases pour le développement futur
du secter,r:- r,e reLief peu accidenté
du paye
ne présente pas de contraintes
sérieuses artx transports, ni n,impose des coûts
de construction et d'entretien exagérés - Le Gouvernement,
avec l,appui
flnancler et technique des organisations
i-nternationalesr êt à travers Les
eoins de sea ProPres organismes, cont:inue d,améliorer la gestion et
I'infrastructure de chaque branche du secte,,,i: de
transport.

Le Transport Routier

L'4'2 Depuis 1960, 1e Gouverrrement a consacré entre solxante (60z) et

eoixante-dix (707'> des Lnvestissements dans
le secteur de transports
secteur au
de transport routier' Le pays est croté d'un réseau
de route qui répond
largernent aux besoins des transporteurs,
ei: qui est peut-être aujourd,hui
meilleur le
en Afrique Noire. En 19g5, huit (gT.) correspondant
à (3.OZO km) du
kilomètrage des routesr gui ont transporté quatre_vingt
(g0Z) du traficr ont
été revêtus' Avec le derurième progra$n.i ,routier,
financ é pat La Banque
Africalne de Développement, un autre résea.,.,
:re 5g4 kilomètres de route
est en
coura d'être revêtu ; y compris le tron:rn Aboisso-Akréssi qui longe 1e
barrage d'Ayamé I dans La Sous_préf
ecture ., .A-varné.Le transport
routier joue
un rô1e important dans le transport
inte::ap.iional du frêt et des passagers.
L'ouverture de la route Aboisso-Noé en 19i15
encourage 1e trafic côtier vers
1'est' L'anélioration des routea vers le |r6,.r-idg Ghana
et vers le Burklna-Faso
accroissent r'e trafic vers le Nord : cependantr le transport routier
concurrence Le transport par
raiL entre la ]ôte d,Ivoire
le Burkina_Faso et 1e
Mali' vers 1'ouest, le de,xième progrann'-: routier
facil,itera les échanges
entre Abidjan, 1e Libéria et la Guinée._ llonscient
de l,importanee de La
production agricole, notamment celle des ;,-:i.ncipaux
produits d,exportation :

iI
 J

1.3.3 Le Gouvernement a cherehé à re.j,'q.sser la eituation économiquen à

de réducticn du déficit du secteur public'

travers la méthode classique
1a dans lee échanges extérieurs'
réduction du déftcit Ces
accompagné par
''3conomie La production
mesureË ont apporté un redresseme$$ tle J- ivoirienne.

électrique (nettement plus é1évée que les .t-583 milllons de Kwh en L979) est
".la valeur
passée de 1.965 millions de Kwh en 198rr à. 2.269 M Kwh en L987.
a progressé de 7?7 miLliards de FCFA ef| ilel--a 929
globale des exportations li}
LggT soit rrre augmentation de dix-sept (L7Z) . La protl'uction
mllllards en
industriel-le accrue de onze (11U) de L983 à Lg87' La montée des prix à
B'est
la consommation a été freinée depuis 1986 i alors qu'elle a augmenté de neuf
gue
(g1) en Lg85, eLle est seulement de trois (37) en 1988. 11 semble pourtant
ce redressement économique ait beaucoup r:odifié 1'économie du secteur des
plus
transports routiers. On estime que La ge'sti-on du secteur est devenue
qu'auparavant. On constate que .ia route gagne du trafic au dépens
rationnelle
et au seln mêrnedu secteur des ti:ansports routiers, les car6 gagEent
du rail
sur les taxis-brousser ce qtri entraine actuellement I'e chomage de
du terrain
du
plus de 2.000 anciens conducteurs de taxis-l:::ouss€1 ainsi qu'une diminution
à 123.351 véhicules' contre
parc. Le parc automobile de Lg87 était':sij-mé
sept (L7%) Par
149.100 en 1gg3 er 131.g45 en 1rg7g. 11 a donc regressé de dix
Cependant' on
rapport à celui de 1983 et de sePt (77",\ Î.:a.r rapport à L979'
des routes' De
con8erve mieux lea véhicules, grâce en parti-e à l'amélioration
5r8, et ceLul
LgTg à 1988, L'âge moyen d'une voiture est passé de 3,9 ans à
de 4 r 3 à 6 ,0 ans ' La consomnation de carburant a
d'un véhl"cuLe util.itaire
aussi diminué ; en effet, les ivoiriens ont acheté en 1988, seize (162) moins

d,essence et environ vingt-et-un (217") de mr:,ins de gas-oil qu'en 1983' ce qui

ramène La consonrmation de ce dernier carbr.rr-^antau même niveau que ce1le de

que ce1le de l'essenge a dimj-ntr{ 4"un tier€' La vente de véhicules
1980 alors
de l'ordre d e 2 2 . 4 1 5 u n j . ' - " . é se n L 9 7 9 1 8 0 n ' é t à i t que de 8'438
neuves qul était
remontée à 12.773 en lE7 pour retomber à 7 455 rmité
-1.gE': en
en 19g4lg5 et est
1988.

Cô' :e d'Ivoire est toujours vulnérable

1.3.4 En ce qui concerne l'avenLr,1a
A ::'oyen terme, le Plan National de
âux aléas du commerce lnternational.
Transports a adopté l'hypothèse d'txre croissa-nce du PIB (ar:x prix de 1981r) de
ensuite
3.019 milliards d e F C F Ae n L 9 8 5 , d e 3 . 3 9 & : : : j - l - J - i a r d sF ' C F A e n L 9 8 9 e t
(337')
de 4.283 milliards F.CFA en 1995 ; à cette la're, il sera de trente trois
la Population' dûe
plus é1evé qu' en 1980. A cause de la croi,çsa.nce raplde de
à la natalité et en partie à f iirmigration, 1e PIB par tête, après
en partle
une augmentation rapide depuis iongtemps, est condarrnée à stagner
avoir suivi ;i.1
 1.2" 3 Toutes 1es visites 6e sont bien i r r ' i r r : o u 1 é eest ont permls de falre 1a
synthèse du projet avec les services renc(ri:rés; cependânt, i1 ressort des
investigations sur place que les dossie.';:. su.r l-e projet sont éparpill-és et
difficile à local.iser; certains s q r ù t m ê m ei e ; : d u s , c e q u i a r e n d u d i f f i c i l e la
mise à jour des données du projet. 11 n'y,-, eu ni rapport d'achèvement étaUli
par le Gouvernement, ni étude sur 1'Lmpacr- ru projet sur le développement de
la zone exploitable par la mission.
In'
ol4

1.3 Bref aperçu sur 1'économie Ir'ç-:-rienne

1.3.1 L'économie ivoirienne passe à t:-'ave;:s une période de transformation

économique dont La portée et les tendances r'.e sont pas encore claires. Le pays
a subi' comme la plupart des pays de 1a iégion, la turbulence économique et
f inflation qui a secoué le monde au .lebut des années 80. En valeurs
constants, le PIB a diminué de huit (8%) e::ti:e 1980 et t987, mais à cause de
l'augmentation de la population, la baisse lo.r tête était de l'ordre de vingt
(20%). Pour garder la perspective, ce chj.:lfre était legèrement supérieur au
PIB réeL de 1970. Pourtant, 1'économie de 1-a Côte d'fvoire a fait d'énorme
progrès depuis f indépendance en 1960. A ci: temps-làr 1e pays n'était que le
quatrième producteur mondiaL du cacao : inaintenant i1 en est le premier.
Jusqu'à la fin des années 60, le pays i-'nportait les huiles cornestibles !
maintenant, 11 en est le troisième exportai.eurlproducteur du monde. 11 prodult
de nouvelles cultures, telles le coton ei: l-'hévea et 1'économie agricole se
diversifie. En 1960, le café' Le cacao et l-e bois ont fourni 85 pourcent des
exportations ; en 1985' ce pourcentage er:': tombé à cinquante (50%). De six
(67') du PIB en 1960, 1a production i-nçl'.,.-cifislls est maintenant montée à
environ vingt (202). I'économie ivoirienne dewient de plus en plus diversifiée.

L.3.2 Dans 1a erlse mondiale é"otori."'.: "Ju début des anaées 80, 1e cas
ivoirien présentait quelques .aspects i-r.::-:.culiers. Depuis vingt ans , sa
croissance m o y e n n ea n n u e l l e d e P I B a é t é , : r r ' ] . ' o r d r e d e s e p t ( 7 7 " ) . V e r s l a f i n
de cette période de prospérité extraordina-i.::e- 1es termes de 1'échange se sont
améLiorés de quatre-vingt (802) entre . )75 et L977. Cette abondance de
richesses a été perçue par 1es pouvf .'.ï's publics et 1es organismes
internationaux et a justif
ié des programrn.:.,ambitieux d'investissements. Mais
en L978 t les termes de 1 'échange ont comirr:r'céà se détériorer : en 1983, ils
étaient de quarante (407") au-dessous de '....:,.:;i
de L977. En plusl en 1983, la
sécheresse accompagnée par des feux de i: :'.;-:-css, 6 été responsable pour une
grande partie, de 1a baisse du PIB. Fin;,:.-i...:nent,
on a découvert que la Côte
d'Ivoire n'avait pas les resaources pétrol-i.:.-rls offshore que 1'on attendait.
I. TNTRODUCTION

1.1. Abje!__ùu_Lapgoë
t.lF

1.1.1 Le présent rapport est rm rapocrt d'achèvement de La section

ivoirienne de projet de route "Accra Abj-ri.-'i
ir::". 11 concerne donc uniQuement Ia
route Aboisso-Noé située en Côte d'Ivoire et le pont sur La rivière frBntière
;'lTi
TANO qui est un projet conmun aurc deux pays.

L.L.z Le projet de "route Accra-Abidjan" est un dee tout premiers projet.:

multl-nationaux dont la Banque Africaine Ce Développement I'est occupé. IJ.
concerne les deux Gouvernements de Côte d'f-"oire et du Ghana. Tel qu'il a été
défini au départ, i1 comportait les ouvrage:- suivants 3

une section de route Aboissc-lioé située en Côte d'Ivoire

un pont sur la rlvière TAi\To qui f ait f rontière entre les deu:r
Pays.
La section de route Elubo-llpataba-A:rirn sltué au Ghana. Le
présent rapport d'achèvement '.1eprojet couvre essentielLement La
section de route ivoirienne et 1e pont cotnmun sur la rivière
TANO.

L.Z Misslon de supervision en Côtç d'Ivoire

L.z.L Avant La rédaction du présent s4p;:or-t, une mission de supervision de

denx personnes a êté effectuée en Côte d'Iwsiis du 11 au 25 Septembre L989.
Plusleurs réunions ont eu f.ieu au cours de cette miesion avec les insitutions
et services principales ayant intervenu c|"'i.r 1-e projet à savoir : la BAD, la
'.:',:::ds
Commission FED, la Direction Centrale des Travar:x (DCGfx), La Direction
national de l-'entretien routier, la SONITE,I. le Ministère de 1'Agriculture, la
Caisse Autonome d'Amorti-ssement.

L.2.2 Sous la direction de 1a DCGTn, de.:.,:'.-:rspectioneont été faites sur 1es

eitee de la route Aboisso-Noé, du ponl::;!.r.r l-a TANO, ainsi que sur les
bretelLes de Krinjabo, Eboué et Maféré.
 (v)

E. DE L-t, i:"=ruUE
PROJETSFIII.$IÛES PÀR LES GROUPES
DAI'ISLE SEÛIEUR DES LRAT,ISPORTS

,rU.I;

Date d'app::c-' Date d'achè- Rapport.de Post

Nom du ProjeE Montant bation - --Jernen!- évaluation
Millions UC
i,r,
orfi

Canal de Vridi 2,00 28/10/1976 Lg78 Néant

Accra-Abidjan

Route Noé-Aboisso 8,043 22 et 25/ 22106/L984 Néant

0rlr978

Pont sur 1a Tano L'92 22 et 251 10611984 Néant

0 LI t 9 7 8

ler Prograrnme
routier 56,20 2810811985 en cours Néant

2ème programme
routier II9,29 TL|O3|I9BB en cours Néant
 ( iv)

C. Iadica-teuls- de performance.

Route Pont

1. Dépassement/sous évaluatior d."'u,"oût" ,: +L0 7 + 5019 7"

( d é p a s .)

2. Retard/avance sur le calendriet 7" 37 7, + L8..%

- Retard entrée en vigueur Z 0 0
- Retard premier décaissement + 33 mois + 18 mci*F i
(660z)
- Retard dernier décaissement +42 mois (22 7")
- NB prologation dernier ,
décaissement 5 - "
- Retard date d'achèvement Z +377" +L97'
:
3. Etat d'avancement des proiets Achevé 100% achevé 100%

Date de démarrage du projet 1 Févr. 1981 Janv. tgTg "

Date effective d'achèvement du projet 22 juirr L98h 20 Juin 1981

4. Performance des structures Moyenne

5. Performance des entrepeneurs Satisfaisantes

6. Performances des consultants Moyenae mais bonne pour la

GCG1r(

7. U ÎRIE : 11162 pour la route Aboisso-Noé

6% pour la Route Aboieso-Mpa.taba-A:rim

D. MISSION

Route Accra-Abidjan (Aboisso-Noé et Pont)

Nombre de Homme/
Date Personnes semaines

tdentification . 6 - 8 O e t o b r : 19 7 0 2 I
'i
Préparation De 1971 à j.;t7 Indéterminé Indéterminé
'j
Evaluation Novembre 1977 2 4
Suivi De 1979 à L?EE Indétenniné Indéterminé ,
Supervision Indéterniné Indéterminé Indéterminé li
 (iii)

b) Bretell-es

Monnaie Monnaie
Deviseq Lo-eale Islal Deviees 1 o c a l e Iqlal
r1f!:

BAD 1,239 L,239

NTF 0,821 0,821
FED .ç
GOCI : rlsoz t : i g t
' li.r,
"'ètl
Total 0 0 0 2,060 L,597 3,657

* En principe en unltés de compte FED

c) Pont du Tano

Estimation à 1'évalua!=;.ç:t, Es timation rée l 1e

Monnaie Monnaie
Devises locale Total Devises locale lotal

BAD/NTF r,93 L,93 2198 2,98

GOCI 0,415 0r415 0,585 0,585
GOGH

Total Lr93 0rB3 2,76

=3:33
=111=111
Route Pont Bretellee
3. Date Limite du premier
décaissement 30 juin i-979 30 juin 1979 30 juin 1979

4. Date effectlve du premler

décaissement 24 sept- 1:982 30 mars 1980 14 avril 1987

5. Date effective du dernier

décaissement 20 déc. i.985 30 sept. 1983 30 juin 1988

6. Date lnltlale de
démarrage des travatrx L févri.:r 1981 6 avril L979 3 ianvier 1987

7. Date lnt{ale dtaehèvement

avec les entreprises 31 jui-3.- i.983 Févrler L98L Janvier 1988
 (ii)

6. Date de négociation des prêts :r.u L9 au 20 Janvler 1978

7. Date d'approbation d e s p r ê t s B A I :i-2 Janvier l-978 - NTF

25 Janvier L978

8. Date de signature des prêts BAD : 22 Janvier L979 NlF :

.i"r*
22 Janvier L979 "il[

Date d'entrée en vigueur prêt BAD ; 31 Octobre 1979 NTF :

31-O c t o b r e 1 9 7 9

B. DONNEESDU PROJET

1. COUTTOTAL (en mllllons d'UC\ ESTIMATION

à J-'évaluation Réeile

à) Route Aboleeo-Noé : 2 80 8 1 9 27,40

b) Bretelle Maféré-Eboué-
Krlnjabo Néant 3.66

lotal 2g,819 31r06

C) Pont sur la Tano 2,76 4,15

2. PIAN DE FINAI{CEFTENT

a) Route Aboisso-Noé

en milLlons d'IJCB

Ewal rration Aetrrel

Monnaie Monnaie
Devises locale Total Devises 1 o c a 1 q Total

BAD I+'957 4 1957 3,365 3,365

NTF 3,077 3 , 0 77 2,050 2,050
FED 5 ,000't 5,000 4,016 4,016
GCI 8.850 7,205 15,785 8.660 slooo L4.32O

2L,6L4 7,205 28,g1g 18,092 5,660 23,752

 t' rvo IRE
BE8!3r,I!UE_DE_!0:I]._
BOUTEABOISSONOEET PON .:@
&APPORT IU PROJET
.D]AçIUqEYlgi.i'i-

DE :I':î*E
DONNEES

1. PAYS : C O T ED ' T V C J J . E
'YIi

2. PROJET : Route Acc;:ir Abidjan

i) S e c t i o n i r : l . - l c u t eA b o i s s o - N o é
ii) Pont sur i..r rivière TANO
iii) Bretelle.s iia.féré-Eboué et Krinjabo
l\*,
3. N" DES PRELS

Route : No CSI]IITR/7$i r)08 sur BAD

N" CS/CrlTR/78,/lC9 sur NTF

Pont : No CS/GHlCl/1:F,i78/OOZ sur BAD

: N o c s / G H l c r / T u , / z B 1 0 0 s3 u/ r NTF

4. EMPRUNTEUR : Gouvernement .1.: l-a République de Côte d'fvoire

5. BENEFICIAIRE : Gouvernement r.le .l-a République de Côte d'Ivoire

6. ORGANE
D'EXECUTION : Ministère des ir:'avaux Publics de Côte d'fvoire

A. PRET (Route et Pont)

1. Date de demande de prêt Septembre l97L (Réunion BAD-Ghana-Côte

d' Ivoire )

2. Montant en rniLlions UC :

Estimation à l'évaluation f.'iljrnatigo--red,te

BAD : 5,55 B A D: 5 , 5 5
NTF : 3,45 î.ri:F : 3r45

3. Taun d'intérêt
E A D : 7 2 * N T F : 4 2 3'\D ,: 7Z - NTF : 4Z

4. Dé1ais rde remboursement,,

. BAD : 16 ans (différé incl-us) 3AD 16 ans
NTF : 15 ans (différé inclus) t.iîF 15 ans
I

5. . Dif f éré d'amortissement ,l;!D 4 aas

I ; a-:r 5 ans

! i
VI. CONCJ,USIONS
ET RËCOMMANDATIOI.IS 35

6.1 Identification 35
6.2 Préparation 35
6 "3 Eval.uation rrl 35
6.1+ Exécution 36

.r t,:
''t

Ce rapport a étê préparé par MM G- DOSSOUIngénieur Civil consultant et

P. WARRENEconomiste des Transports Consultant, après Leur mission en
Côte d' Ivoire en Septembre 1989. Po'.r.r.'des inf ormations complémentaires l
concernant les é1éments du rapport, s'a:,::esser à : l

Mr. ( CAh e f D i v i s i o n ' . r I S I - 1 )

St. BYARITHANG sxt. 3154.

.
:
!

i
a
 IABTE--DES-j11AI

jlfl Bagec
DONNESDE BASE 1

I. INTRODUCTION I lr.{;

t-.1 Objet du rapport 1

L.2 Mission de Supervision 1
I .3 Bref aperçu sur 1 'économis fv6i*i qi' ''r 1
L.4 Le système de Transport 2
Intervention du Groupe de la $s.n'-".'''':iairs le Secteur
des Transports

II. LE PROJET

2.L G e n è s ed u p r o j e t
2.2 Identif ieation préparation-éva1r,'.a.tj 'i:.
2.3 Cibles et objectifs
2.4 Description

ITI. EXECUTIONDU PROJET

3.1 Démarrage et réalisation des conrl..i',-rr.s L2

3.2 Acquisition des Biens et Services 12
3.3 Révisions effectuées dans 1e proje' L4
3 .4 Calendrier d'exécution des trawa.r':i 15
3.5 Coût du projet 16
3.6 Sources de f inancement et décaisser"'.nts L9
3.7 Performance des Consultants et en[::,'.rlrneurg 22

IV. IISTITUTIONNELTE
PERFOR}IAN.CE 25

4.1 Organisation et Gestion du projet

4.2 Impact sur 1'environnement
4.3 Performance de la Banque

v. EC0NoMTqUE
REEVALUATToN 26

5.L Considérations générales' 26

5.2 Trafic avant 1e projet 26
5.3 Le trafic après le projet 27
5.4 Les considérations économiques 29
5.5 '
Les composantes du projet réeva-l-r'-;:' 32 ;:l

5.6 Les coûts et avantages du projei: 34 i

.i.
 trvûllE Abùr qr - r:
AI)IIEUETT{EU.:
EABLQRT__D' _.r.Il 380JET

ABREViÂTIONsET r,c--.1-r,AtEllgES

r1fii'..rAI&ES
EQUIVALENCES
'llJ:

T]NITESMONETAIRES COTED'TVOIRE : FTanc CFA (F.CFA)

GHANA Cedi (C)

1 UC = 278 FCFA (à 1'éval-uatiori)

1 UC = 1,386609 C (à l'évaluation) $*
L UC = I,2 $nU (à l'évaluâtion)
1 ECUFED = 1,3 C
1 UC = 8CFA (durant l-'exécution)
2 7 6 , 6 1 8 à L t ( . a . 2 - 3F

P O I D SE T M E . q I : ] : S

Tous les poids et mesures sont exprimé:r en unités du système métrique.

ÀE
EXERCÏCE BUpC]."r..àl

C O T ED ' M I R E : ler Juillet - 30 Juin

GHANA : ler Janvier - 3l Décembre

ABREVIATIQIi;-

BAD : Banque Africaine de Développeirent

BCET : Bureau Central des Etudes Tectr.niques
CAA : Caise Autonome d'Amortissemeni:
CEDEA0 : Communautééconomique des Etais de l'Afrique de lfOuest
DCGÎK : Direction CentraLe des Gran.is Travar:x
FED ! Fonds Européen de Développement
FSN : Fonds Spécial du Nigéria
GOCI : Gouvernement de Côte d'fvoi-re
GOGH 3 Gouvernement du Ghana
H.T : Hors taxes
LBTP : Laboratoire de Bâtlment et Tt:,:r';au:(Publice
NTF : Nigeria Trust Fund
PIB : Produit intérieur brut
PNB : Prodult national brut
RAN : Régie des chemins de fer Abicjan-Niger
RAP : Rapport d'achèvement de prcjei.
SETEC : Société d'études techniques ":'- économiques
SIETCO : Société d'études économique:; :i techniques de construction
SITRAII : Société ivoirienne de tran-cç,c::t maritime
SMMAR I Société ivoirienne de navigai::-on maritime
IÎlJ : Trafic moyen journalier :
Il,lJ : lrafic moyen journalier
TTC : loute taxes comprises
URS : United Research System
USAID : United States Agency for lntemational Development
V.M.J. : Volume moyen journalier.
B A l f Q t r l " A F F I n A I N E I ] F : Ltllli ri l,t !Pl: P1v1
1';11

,irl

BAPPA&A-D I AcitgvElti,ir,a .: .]3-qJ-E-I

(n o u r nACCnAi:lr " .tl,,; )

$EETTONABOISi.]i.
ET
tE P0NT SUR LA LL,r ,lr: TAN0

',i

::

DEPARTEMENT ET TNDUSTRIB]I
INFRASTRUCTURE DEEEMBRE
1989

:ï
.i
 -25-

Z. pren6re en compte les propositionsdu LBTP relatives au suivi de la section de

routeAboisso- Noé.
de la Direction des
3. Mieux ptéciser les artributionsrespectivesde la DCGTx et
I'entretien des routes'
Routes"r, "" qoi "o"""*"'tu construction,I'exploitatiôn et

4. prendre les mesurespratiquespour alnenerles véhicules lents à utiliser d'une

les zones à forte déclivité'
manière plus adéqu;t. br ";irs spécialelsa,ttËnugé"sdans

9-3.4 AlaBarque
la coordination des
l. Encourager la création de comités rnultinationaux Pour
projets. soùs-régionaux ; le comité
activités relatives à la réalisation et ï-1'e*ptoitation ts
coïstitue un tn-odèleà cet égard'
conjoint de coordination de la construc;;dïi;;,;;;i"î;d
fonds, faire élaborer
Z. Au cas où un chef de file est désignéparmi les bailleurs de sa
pour cette fonction ur, -*dut suffisamÂeni Oet"iite Ët précis. La Banque pourra organiser
propresupervrslon'ffirffi-;;i;;;ifu defile'
desmoyensoffeni parle chef
critères d'évaluation et
3. Engager une réflexion approfondie sur les procédureset
de sélection des projets routiers.
au mornent de
4. Favoriser urt meilleur dialogue lvec les emPrunteurs d'un projet
it i;i""f*tm aéi p-ltts, sachant {ue l"s résultats
l,identificatiorr, tu^frefî"tio"
engagentta crédibilité de la Banque'
préparation des projets et
5. Accorder toute I'importance requise aux études de
mieux participer à la définition des termesde référence'
coll.lPte l"
6. Intervenir davantage dans le financement des étudesf des
*-
projets'
suffisantespour la préparation
réticence des Gouvememenrsà affectJr desressources
des solutions techniques'
7. Veiller à plus de vigueur et d'objectivité dans le choix

S.ApprouverSysématiquement?yan!exécution,les.modifrcationsimportantes
décidéespar les otg#LJ'.ig",itio" "o àors du déroulementdes chantiers'
plus
g. l-Ê, Départernent des Décaissements devrait avoir des concertations
-opei"tlon""r*
en vue d'une application correcte des
fÎéquentes avec l"l département.
décàissementsspécifiquesà chaqueprojet'
Projets -uncadre très détaillé'Pour
10. Faire définir par.le Départemenrcentral des
par les "oti*tt*tt cliargés ^de la supervision et les
la rédaction des rapports cle fin .f. i, u',r-n:o^ exhatrstifspo-u' facilite' la rédaction des
emDrunteurs; ces rapports rlev'.rrt être suffisanxlleut
RAP et RAPP.

l l . V e i l l e r à l a t e n u e à j o u r d e s d o s . s i e r s . c l e p r o j e t s q u iRAP
d o i vet
e nRAPP'
têtrecomplets;cela
à la r'édaËtionàes
facilitera la recherchede la do..t,''",tàii"" ;L;;"aire
pour la réalisatiort de l'étude d'irnpact
lz. Assister les deux Gouvemements
deux aus'
socioéconomique du projet dans un tlélai de

ifi

MAA-0302s
 _2.4-

9"2.6 L'identificatinn_ la rrépratir:rr et l'ér,irlLraliouctes pr.oiets d1rjvs111

clorltel'lieu à un
véritabie riiaiogue errlre I err.Fû-rntelrret le oaiiieur de tonds afin d'arriver â selectronner et à
réaliser les investisselnents les plus a./arltageux ar-rdouble plan économique et social.

9.2.7 Pour pennettre le choix clessolutionsles plus adéquates,l'évaluation des projets doit
être basée stir cleséiut1*sséi:icrrs*sl,Icnar-rierr uoltçte différentesvalialries. L'insuffisancede
temps et de financernent a pzrfois arnené à reporter certaines investigations à la phase de
réalisation et c'est alors que sur,'iemrentdes difficultés qui sont la source des retards et des
dépassements de coûts.

9.2.8 Le trafic étantde loin le facteurle plus importantpour la déterminationdesavantages

servant au calcul du taux inteme de rentabilité économique des projets routiers, iI existe une
tendance à la surestimation des prévisions de trafic *. Il serait donc utile d'engager une réflexion
sur la méthodologie actuelled'évaluation des projets routiers en vue d'arriver à une approchequi
intégre mieux les réalités socio-économiquesdes pays bénéficiaires des interventions de la
Banque.

g.3 Becsuuuandati-ons

9.3.1 Aux deux Gouvemements

1' Prendre les mesures nécessaires pour simplifier et hannoniser leurs

règlementations en matières de circulation routière et de douane. Veiller particulièrement à
alléger le systèrne de contrôles routiers sur leurs territoires respectifs. Ces questions devraient
être examinéespériodiquernentau sein du cadre de concertationexistant entre les deux pays.

2. Instituer dans chaquepays un systèmede suivi et d'évaluation périodiquede la

route, comportant le relevé des principaux indicateurs d'état de la chausséeet la programmation
des interventions d'entretien. Procéder régulièrement âu contrôle des charges des véhicules et
prendre des mesurespratiquespour éviter la circulation de ceux en surcharge.

3. Mettre en place un organisme conjoint permanent spécialement chargé de la

maintenance du Pont sur la Tano et qui pouffa recourir à une structure spécialisée de I'un des
deux pays pour le suivi techniquede I'ouvrage.Le LBTP de Côte d'Ivoire semble actuellementle
mieux outillé pour faire ce suivi technique.

4. Rechercherun financementpour la réalisationdans un délai cledeux ans d'une

étude d'impact socio-économiquedu pro.iet.

9.3.2 Au Gsrlrernp-m_eot
tlu Gharra

l Exéctrter clans les rneiller,rrsclélais les tLavanx tle réfection des sections
de" t'etttlrllijs.
dégradéessuiteau tassenrent

2. Prendre les clispositionsnécessairespour I'anélioration des sections de route

(géométriqueset structurelles)fursuffisantes
présentantde.scaractéristiques elltre Accra et Axim.

9.3.3 Au-Gcunwærrlçut dç la.Côle d'Ir.ojlg

l. Faire exécnter rapiclernent1"r 11111,irr.rx

cl'irnpennéabilisation
du revêtement
d a n s t o u t e s l e S z O 6 e Sd e f i S S t t r . a t i pcr tr l l r r é p l u t r t i , , l lr k . : ;r ; r l r r ;( l e r e m b l a i c i l . o r l t : s .

C'eSt auSSi le cls (l(:S r()utcsiZitt<lc'.r i\r';rdès (Niger t t-t l{usrrnro - Lusalrunga
(Tarzanie).

IvIaa-OlOZs
9.1'.4 Les difficultés apparuespeirciauri'e.tdcririon des travarrx éraierrrsi.rrrcrrrr ciue.i au:*
lacunesciecérlit3; ti'i-rrgéui:rie,qui elrll:i,ireiLri mél:rel ilees xu rnriltaiug:-ie
tllnç.: eTatgnrcl',Jns
financiers accorclêsaux consuhaurts.l,e calendrier des travaux n'était pas toujôuri; adaptê auz
solutions techniques mises en oeuvre, corl1ffle ce ftlt le cas pc'ur ies lerntrlai:i sur sol.-;
compressibleset le revêtementen béton biturririeux.

9.1.1 Malgré les problèrnesénumérésci-dessus,les objectifs physiquesdu projet ont 5rÉ

atteintspour l'essentiel: le Font sur la Tano et les deux sectionsde route pennettentl'écoulemerrt
du trafic dans de bonnesconditions de sécuritéet de confort. Toutefois, des travaux de réfection
ou de renforcementseront nécessairessur les garde-corpsdu Pont et dans les zones de rernblais
pour assurerla viabilité de I'ensemblede I'ouvrage.

9.1.6 Ce qui a le plus limité le succèsdu projet sur le plan des échangesinter-étatset de
I'intégration sous régionale, c'est le maintien de certainesrèglementationsnationalesen matière
de circulation routière et de douane, et les pratiques courantes quant à I'application de ces
réglernentations.En effet, elles entraventle développernentclu trafic et sont donô en contradiction
avec les principes de la CEDEAO visant à favoriserla libre circulation despersonneset des biens
entre sesétats-membres dont font partie la Côte d'Ivoire et le Ghana.

9.r.7 DansI'ensemble,le projet a eu un taux de succèslnoyen.

9.2. tæçors

9.2.1 I.e succès d'un projet sous-régional dépend avant tout de la volonté des Etats
concemés de surmonter leurs intérêts purement nationaux et de consacrer leurs ressources
souvent limitées à une oeuvre qui ne constitue pas toujours 1a priorité de leurs programmes de
développement respectifs. La réalisation du pro-iet de route Abidjan - Accra qui a nécessitéprès
de 20 ans d'efforts ininterrompus est un exemple à cet égard.

9.2.2 La mise en place d'un comité conjoint de coordination suffisamment autonome,

coûlme ce fut le cas pour la construction du Pont sur la Tano est un autre facteur favorable. [.e
mandat de ce comité doit être très explicite et recevoir I'approbation formelle de toutes les parties
concemées.

9.2.3 La résolution correcte cles problèmes institutionnels et administratifs peut

conditionner la réussite d'un projet. Dans le cas du présent projet, les questions relatives aux
règlementations nationales en matière de circulation routière et de douane n'ont pas été étudiées
au morrent de l'évaluation, ce qui n'a pas permis de définir plus clairementdansI'accord de prêt
les dispositions à prendre par les deux Gouvernementspour faciliter la cilculation des personnes
et des biens. Pour la Côte d'Ivoire, il apparaîten outre que les responsabilitésrespectivesde la
DCGTx et de la Direction clesRoutesen matièrede construction,cl'exploitationet d'entretien des
routes ne sont pas clairementperçuespar les protirgonistes,ce qui risque d'être préjudiciable à
terme à la viabilité de la sectioncleroute Aboisso - i.loé.

9.2.4 Lorsqu'un chef de l'Llerr.rtrer1-rela BAD e:it désignépour la réalisationde projets

auxquelsla Banque contribue,il est nécessairer1u'il y ait une défhrition claire clu rôle du chef rle
file et des relations à entretenirpar les parties.I-e cholr de la DCCE locale cornmechef de file
pour chacune des deux sectionsde la route aurait dû êtle béné{ique dans la tnesureoù celle-ci
dispose de la cornpétenceet des moyerls nécessaires pour un suivi correct du projet. La Banque
aurait clonc pu exploiter les capacités c1echaque DCCE pour ntieux organiser sa propre
supervisiondu prqet.

9.2-5 Le succèsclépenr,laussitle la ligurLrlr::lrlr, l'r.rb.jectivité

clpr;1'r[5s5cleclécision. Cela
rlans1,,'r';tritc
r1Lri,
uue irrterlnérliirtiorr
peut nécessiterparfois lr,itéfottl'niepar la BAD
tle t:epro.ir::t.
penclantla phased''dentjficati{)n.

MAA-0302s
È1:
 1a

8'2'2 L'éta1-généraldu tronçoni'''oirien

satisfaisant'
seurs" !os" oesonnaispour de la.::lrj. Abicrjan- Accra
ce ,.onçonle pr<lbrème est actue'emenr
de 'entretien.
8'2'3 Du côté gruuréer,,, ..::1"1_Mpataba-^
Mparaba- Elubo, de.::T,: 4xyn a,éré construiteen mêmetempsque
o;^,,1iî,rt impùant à Ankob;".
été récemmeût reçspstruire.
Seloir t; ,"-.;;ë;p" coast _ Takôradia
réhabilitation
de Ia sectionÀ""iu'-'vgnoran.sa
i:,:^:l*gl.fr,i,r_lrr;i-Ë.iîïoî; d,ingénierie
pourla
Banque Mondiale ; les &;d", d; soniactue,"*ériïrrË*
'd; surrrnancement
;{i,ùî#* dera
l:fi3ifr:i:fi:ili :*"q . S,r
1ç.";;.. i"ïù*chemenr) - Axim
.fr'ffiJ;Ë""f"k*:i,
4"1;*"##î*r#ff
déjàmisenplaceun-rinanceme;iËù rr .o^t u.tioîî''unpontquiaoourr#TJ;Hrgffiirlt
une voie existantà Beposo.si tJus-res I
route - ;ËËilnri
Abidjan Accri aurasur tout ton p*.Ëuir-1., -r,on"eô G1-;ii;ctivement
.*rrtéristiquestechnlquesréaliséî,la
rnternationale. d,uneroute
8'2'4 Mais I'obstaclele plus sérieur arx
desréglernentation.s échangesinter-étatsrésidedans
nationalesJ"i"uiia,' ;;;;;;Ë'ËL l,inadéquation
De plus' les contrôlettouti"tt"t#ffi "ir"uÉ;;r"rriËr" o-, resdeui pays.
du côté ivoirien où les. tt*.i.i"*r. no*u."u*î" iui'", d'autreJliilLî
r"r"i"rri-iie!-uËâï".rr, soumis au p".r"is la tracasïerie
officienes. Les transporteursEvitentdo"" paiementde ræresnon
à;';;;i;;:;
jru**:çn:
ËlHil-ïi,##'.ïr*, j;1fi",î;u;i,'"iJïgf,:ti:/is;"ro
,
r". teoiioir.;f,Ë imposantainsi à la

8'2'1 s'agissant.toujoursdu trafic intemationar

, rr a éténotéque de r
ff#iiËT'.fliHiJ:::i:?#ff
î::{ilî,'J:ilït*,gi:i?i"Ë,",i:'"*'*l?i"1
î*
8.2.6 S'asi 'jj.ff
ffil'.iîtg:"f f ,*î"ff :$f:1.^11gï3"nes,d,innuence,raconstr
l;l:l,'tf;o#f
agricole,générant
établissenl
;1",:îî*î:,*;
:rfiïiili:r*::Tïiii:ri:"#iÉ:i:i{.#ïffi
ainsiun "rfi"î;Ë;ril:iïiilffii"t à I'ausmentatio-nde.la ptoao"tËn
I-esre_sponsabl";
ilio"T':Ji1".1".'mî'iJ*,3:*l*:[i:;#"ï:":"î3fr'"',:;i:"ff
de leur "orË,""-.Ëânriiî'"6"" no,rrro^^-.*.|^'.!^1N,9é.
de-production,.dont oe routesde désenclavemeil
t;, ;if";;;;;rÏ
sectionMiataba_muuo;ia;;;;N4p##":'hffi
_t919r
sectionMiataba - eruuo; il;;";;M;ui"t, ##ftrirùrucuon
â;l; ciiî
d;;
- Harrï.,'$iiiffHi"r$::::,Jffi
Âoo1-,-i3Y-,1"^développementdu ;"fil;t-i;
i,î,*,""*i#"'.
9- clf,NCLUSroNL
9.1 Conclusionr

9.1.1 L,audit aboutit aux conclusions ci_après

d'achèvement. gui reioignent celles des
deux rapports
9'l'2 La phased'identification tlu pro.iet
deux Gouvemenre'rsont privilégic< s'est bierr crérourée pilce que : en premier rieu,
à l..e.,se;"ti; J,îlrro3., par rapport res
k.:;dcrc'i,,,.r,,",,r,,r.,i.,,
désirs tûtéraires cresEtats; .t, r".To,,,r
ti:;:j:;-",u-.;,Ë pu ji uerpt.ire,rrent son rôre aux
s,,,r 1 d,asence
3"ilii,î'i?J;"îË1*J,î$ff:î,ïlït:rie,tr;rises r" r'ùe d ett,,rii-;;,;;;,",
réarisées
pà des
9'l'3 En dehors de la construction
inconroumabre, du Pont sur la
res-deuxô;;;;;;enrs onr rechercrré T*o dont le caractèrebinational était
préparation.les solutionsq"i .-*rnËroi",rt-.fà...iilj;: q. pr;";;'pr"îbraant ra phasede
particuliers'
sanst::lturs se^pré,r.rc.per.cte r. ili"u*'^fj;;, intérêts
narionaux
décisionsont étéprisessur ra^hasc r";;;;;;à,i,"n.., surresrésuitats
r'JrutJ.,, ,,,uin-,ur1.,.îi'rru,r. d,ensembre.Des
auffespartenaires'La Banquc:t:lle-rrrê;r,; concerîari<rn véritarrre avectousles
dontrées ri ,;;;;;ilil <r'es?ritcririrlurrrr;urs
foumiespa'les u'i"t;,.i.i*,ii.r'rs 'exproitation des
écononrique en a sàufferr. r).ur l'tlv.rrr'r11]r.r..,
p",r,i",iti,,'rrrélliriuri,rr. gro.iêr:.r. gu*rirécre'anaryse
n-a pas accorclé i'cu,,,r,',,,ri(),
et i."i'g.,,ij,,i,trupro.iet,
ltonplustoutel'itttfrr"flrtncc rctlrrist' laBanôue
institutionne.ls ir r';rrrur1,5s
.., 111,,'l:"l,,,ruti,:n
rresproblè'ies
et ",lriti,istroliiliy,l,,, urr i';,r,r r,i,. r,,'
sous-régionale. réâlisario',:1.'llo.,,".tif ,,i'tégration

MAA-0302s
 - L l -

(ii) SectiseÂto-i$.sc,-Noé

8.1.6 Pourass,rrer clela route,il seranéct'.ssaue

la pérerurité à la
rapidement
cle.procéder
fi:,riarnentéradés et de rétablil l'étanchéitédu revêtement.Une
réf-ectiondes talus tl.: rerrrbiir.i
inspe"tio" ptus clétalllée cles se.ciioïrsles plus critiques de la route (les granÇ.sremblais
ess'entielement),peîtnertl;i rb tl,i.-i.,.r les ;iulrc; poiilîs farbl:s ér'entuels et d'arrêter ul1
prografixneplus complet cleréfection.
'r:rrvrepour 1aconstructionclelaroute ne parait plus
8.1.7 La DCGTx qui était le rnaître,.!'
par.la
"on"emée par les problèines actuels ; ceux-ci .levrâient normaletnentêtre pris en compte
Direction des Rouler dont les attributions concernent notarrunentI'entretien du réseau routier
natio'al. Il existe tlonc un flottemenr au niveau institutionnel qui pounait être préjudiciable si
aucunesolution concrèten' intervientrapidernent'

8.1.g Le LBTP aprocédé à deux campagn€sde comptageset de peséesd'essieux, afin de

déterminerl'agressivitéhu poiclslourcl.moyèn-circulant-sui la clraussée. La premiè19
:Tpjgi"
q u i a e u l i e u e n a o û t l 9 ' t 4â l a s o r t i e d ' A b ô i s s oa É v é l é q u e 8 7 v o d e ss e mi-remorqygs_et20vo
".-ir"r
à",,,,, Jt"i""i "n-surcharge.La deuxième catnpagneorganiséeen décembre1987 entre le
étaient
i*r"rour de Maféré et Noé a riontré que 71 7o des semi-.emorqueset 34 Vo des camions
piises pour éviter la surcharge des
e, ,ur"hurge. Il est donc nécessairequê des clispositionssoient
véhicules.
g.1.9 Le LBTp qui n'a pas participé ag contrôle.destravaux mais qui avait exécuté une
en mai 1990 un
Èt"J. géotechniqu" p*t le iornfte de^ la firme Louis Berger, a préparé
pr"gr*il"" ae s.iiui i" iu route ;'la réalisation de ce prograrnme est toutefois confrontée à un
problème de financement.
g.1.10 L,entretien de la route est confié au Service D-.éPaneme"tlt.9* Travaux Publics
I'ensemble du réseau
d'Aboisso. I-es dépensesétant engagéesglobalementpour I'entretien de
.""ii"r?" oep"rt"i"""i*il-;;p#éié poisible d'obteirir le montant des crédits consacrésà la
pourïa pas faire face aux besoins
section Aboisso - Noe. Mais il^est appàru que ce service-ne
crédit ef de moygns D'ailleurs, les abords
actuels cl,entretien de la route surrson^co*pié*"ng de des
qui poussent également sur le tablier
de la roure sont uÀ"i-r"*"ni invahis pur ies herbes
ponts, le long destrottoirs'.
g.1.11 La dotationcle crédits d'entretienloutle1plf I'Etat a constatrunent baisséau cours
de 10 nrilliarris r.crn en 1988 à 5,5 milliards de F'CFA en
à", àru"" demiers exercices,pa^sganl dire que le
à tu rnilliards de F.CFA. C'est
rqbi, "1"^ que les t*soim sont cvalués actuellement entre le
une adéquation n'est pas trouvée
réseau routier risqoe àe se dégraclerprogressivementsi
;i;*u descré6its,lalottg,,e.titlurésôau-et les techniques cl'entretien'

(iii) Pont surlaTano

mais les deux
g-l.t2 Les garde-corpssorrttrès corrocléset <levtrirrtêtre répasésrapidemetlt
pratitlLre 'Ï.'1;îtl]"^t,::"tl" Le LBTP a
çront'
poj, r'o.t pris iisqu'à prèsentatrcttrrctli.spt'rsrition f compétentes' La
souinisiiux autot'ités ivoiliemes
élaboréun prog.u,'ffir ,i;.-r,ri;i qui.,levrait^êtle ensuitedes
du pont et d'ach'esser
Division oes ponts à" tu cga eàvisagecle faire une inspecticn
recorunandationsaux autoritésghanéerules cotnpétentes'
et de la Côte cl'Ivoire
g.1.13 Il est donc nécessaileque les Go3vgqements du Ghana
clesuivi et d'entretien du Pont sur la Tano'
i"*ilrr"""t iupià.*rnr à un accorclsrir les rnodalités

8.2 -Yi&r$tééEonçrnitltre-
g.2.1 L,a viabilitéécouçrrri(pr(:(le la liaisorrror.t{icreAbidjan -.Ac(]'lt en général-.et de la
d'urrcPurt.rlel'irrnéliorrrtitlrlclesconditionsde
sectionAboisso ùpur"t*el) l)iuti.ulter,tlépenrha socio-éconotniqtte
1,;i|t.tlu rlévelo|pertt':trl
circulationentrela côte ,J'Ivoireet l,: Gh;utàcrtcl'i.rurrr:
de la zone d'influeucede la t'otrte'

tî

MAA-0302s
 _20_

7. EETTS II-rF.-I'EII"æ"O_NNBTEI{I
7.1 Les questionsrelatives aux effets sur l'environnement n'ont pas été abordéesdans le
rappor-td'évaluation.Seul ie I{.AF de la sectionAboisso - Noé les mentiotrnebrièvement.

7.2 de la poussière.
L'effet pcsitit le plus évidentestla suppression

7.3 Les effets négatifs ont été minimisés grâce :

- au déboisernentclela forêt dansles seuleslimites de I'emprise de la route ;

- à la conception des déblais et remblais assurantun minimurn de mouvements

de terre ; malgré les communications tefiestres renduesplus difficiles de part et
d'autre de la route en ces endroits.

8 VIABITTTED_IJP&OJET
8.1 Uabdsé:ocbui+c
8.1.1 La pluparr des insuffisances affe$ant la viabilité de la route ont été présentéesdans
la partie du rapport consacrée aux perfonnances techniques du projet. Des dispositions doivent
êtré prises pour conserver à la route le niveau de service nécessairepour atteindre les objectifs
essentielsdu projet.

(0 SectionMpataba - Elubo

8.r.2 A la fin des travaux de constructionde la section Mpataba - Elubo, la GHA a lait
exécuter des travaux de grosses réparations par l'entreprise ABU. La firme Ove Amp and
Partners qui avait fait le contrôle et la supervision des travaux a été chargée du suivi de la route.
Celle-ci à alors mis au point un programme de suivi qui prévoit des visites périodiçes
sanctionnéespar des rapports sur l'état de la route, avec des recommandationspertinentes. Dans
ce cadre, elle a proposé en oclobre 1988 I'exécution cle travaux de réfection de nouvelle zones
soumises à des tassements,mais aucune décision n'a été prise dans ce sens par les autorités
cornpétentes.

8.1.3 La rnission d'audit a, étê informée que la DCCE à Accra aurait constitué des
provisions pour des travaux de réfection future de la route mais le montant et les modalités de
mobilisation desditesprovisions n'ont pas été indiqués. Dans tous les cas, une coordinationdes
actions des autorités cornpétentesghzuréennes(Ministère chargé des Routes, Ministère des
Finances,GHA) s'avère nécessairepour que les travaux confortatifs inclispensables puissentêtre
exécutésen tempsopportun.

8.1.4 La Direction Régionale<1,:la GHA à Takoracliet le Sen'icede District baséà Axim

organisent correcternentI'entretit:rrclc.r'outiuerlont unrr pi.lllie (entt'etiertclesabot'dsrle la route) esl
confiée à des cantormiers recrutés sLrl contlat. La Divisic'rr des MatériaLrx rttet également au point
un prograrnme de suivi des sectious à problèmes.

8.1.5 En I'absencednunecampâgnede peséed'essieux,il n'est pas possible de déterminer

I'agressivité du trafic. Mais conrpte tenu clu faible volurne de trafic lourd, les risques d'une
dégradation prématuréede la route pour causede surchiugedes camions devraient être lirnités.
Cependantdes contrôlesclevrontêtre organiséspour lutter contrela surchargedes véhicules.

;
a

MAA-0302s
 - ltf -

6,3.3 Les dar.r.cGnuvernements ont appliquéconvenahlement les lrroeé.fi11qs

r1'acqlrisiti,',n
des bienSef sîrvlcîs tf nnt rTtectlvemenT pns en chargr lîlrrq narts resnectrvfqctutinan':emenl.tu
projet,_-ce
qui est reutarquablesi l'on tient comptede la dégraclation clela situationécorrorniqueel;
Côte d'lvoire et des graves difficulrés économiqueset nronétairesauxquellesle Ghan;r a dû fai,t.,
face. Les organesd'exécution ont envoyé régulièrernentà la Banque les rapports d'avancemenr
destravaux.

6.3 4 Bien que la Banque n'ait pas toujours été associéeen temps opportun aux prises de
décision, on peut dire que les deux Gouvernernentsont entretenu avec cèlle-ci des lelations
satisfaisantes
dansI'ensemble.

6.3.5 Les deux Gouvemementsn'ont pas entièrement satisfait les conditions énoncéesà la
section7.02 de I'accord de prêt relativesd'une part, aux réglementationsen matièrede circulation
et de douaneet d'autre part, à l'entretiendu Pont sur la Tano.

6.4 Performancgde_la
Banque

6.4.1 La Banque a bien joué son rôle de coordinationjusqu'à l'évaluationdu projet,

assurantles liaisons nécessairesentle toutes les parties intéresséesà savoir I'USAID (qui avait
financé la plupart des études),les Gouvemementsdu Ghana et de la Côte d'Ivoire, et les firmes
de consultants.Elle a organiséet abrité à son siège les différentesréunionset offert ses services
pour la traductiondes documentsqui en étaientissus.

6.4.2 La qualité du rapport d'évaluation était insuffisante et c'est ce qui explique en grande
partie les écartsconsidérablesentreles prévisionset les réalisations.

6.4.3 La parlicipation de la Banque à la construction du Pont sur la Tano a été effrcace.

Dans ce cadre, elle a régulièrement assistéaux rencontres du Comité conjoint de coordination mis
en place par les deux Gouvemernents.

6.4.4 Pour les autres composantesinitiales du projet (sectionsde route Aboisso - Noé et
Mpataba - Elubo), le rôle de chef de file des bailleurs de fonds a été assuré par la DCCE,
conformément à un accord intervenu entre celle-ci et la Banque dont la contribution est dès lors
devenueplus discrète.Pour la supervisiondes travaux, la Banque n'a pas été consultéeavant le
choix des consultantsdont les prestationsétaientfinancéesd'une part, par le Gouvemementde la
Côte d'Ivoire pour la sectionAboisso - Noé et d'autre part, par le FED pour la sectionMpataba -
Elubo. Elle a été normalementassociéeau choix des entrepriseset a donné à ces occasionsdes
avis qui ont été généralernentsuivis.

6.4.5 Pendant l'éxécution cles travaux, la Banque a effectué peu de missions de

supervision ; le RAP en signale une senle sur la sectiot-tMpataba - Elutro au Ghana. La Banque a
dû intervenir à plusieurs reprises auprès de I'organe d'exécution en Côte d'Ivoire pour une
application correcte des procédures, uotiurïnellt en ce qui conceme les travaux supplémentaires et
l'approbation des avenants au marclré, l-naiselle a eu lreu cl'influence sur I'exécution des travaux
de Construction de Mpataba - Elubo. l,a Banrltre cpri aur':rit clû approuver avant leur exécution les
modifications importantes décidéerslu çou,:s cles lravaux, !1'a pas vei-llé à laire observer cette
règle par les organes d'exécution.

6.4.6 Elle a exanrinédiligemnent les protrlèrnessournispar les Entpntnteurset a recherché

les solutionsles plus appropriées. C'est ce qui a pennis d'une part, la constructiondes 3 bretelles
en Côte d'Ivoire et d'àutre part, la reprise rapicieclesclécaisselnentss por-rrla section Mpataba_-
Elubo aprèsla suspensionhierverruelroul clél'autcle tetrtlroursenlent clesplôtsde la Banquepar le
Gouvemementdu Ghzut:r.

6.4.7 i l ll î r t r l r t L : r ] e c r o o r r l l [ t ( i r J t t l u t t g t r e l a c i r c u l a t i o n
L e s s e r v i r : e s d e l l t f i , i l D t l U ( ' o r r tl . r ; , r r ' l r rD
des informatiorrs était ipsufflsultte. (-'r'fut le r:ul;,1s'<1-l{r.';tilir;(:l-nents
potrt'1,,'scltrelsle Déparfelllell{
des Décaisselnentsappliquair ulrc clrl:rle répartiti,r'1111iru'r'urtt lr cottlt'ibtrliuntle Ia Bartclue,-alors
que la Division des Trlrnspot-tsc;uictrr.rnaissait la btrtute clt: tle répattitiort.,t'toyiiit en avoir inforl'né
tbus les services intéressés.Les insrrll'iszurces relevées r''rttrapidetrent été coligées à la suite cle r€
-::.
réunions de coordination inter-setvices.

Uen-OlOZs
 l8-

6.2
6'2.1 Le Groupetnentd'entreprisesSOC BORIEÆIVAT-SATOM a construit le pont sur la
Tatroef sest-olrteqd'nrcès : SOt--FÔRIF s'es! charp:érle l;r constnrt.tiondrr porrl ilit et
EWAl' - 11r.i.rl.,t.(rrllor1l
SA'l'Ohl t l c s t o t l l c s d ' i i t ' t ' < \ . s I. ' t r u t l c 1 r 1 , 1 1 1
il, ir ôlé ,il(kI)tc lrr i.rllrti,,rr'r.iuiruilc
lrlrrs
économique proposée p$ le. Groupernentdans ia sournission.Ij chartier a enregistré à'son
démarrage_ un-retard de 6 mois dont les causesn'ont pas été imputées au Groupementl Ce demier
a même réussi à rattraper d9r5-qo!1 ramenant en firi de chantièr le retard à quatre (4) mois. Les
prestationsdu GroupernentSOC BORIEÆWAT-SATOM sont donc satisfaisantes.

6.2.2 Aucun Slief particulier n'a été signatéà I'encontre de I'Entreprise SONITRA chargée
de la construction de la section de route Aboisso - Noé. D'après lès rapports disponibies,
I'entrepreneur s'esi c,onformf aux-sp-écifications du rnarché et aux instructiôâs Oo*Jâs p* f"
rnaître d'oeuvre ; n'? pas réclaméd'indemnitésen compensationdes retards de paiementà" r"t
]J ^mis
décomptes e_t^{e__1'arrêt momentané des travaux. Grâce àux moyens importants en oeuvre,
l'entreprise SONIRA
l pg maintgnir un bon rendernentet terminêr les trâvaux dans un dêlai jugé
satisfaisant,sans encourir de pénalitéspour retard.

6.2.3 La Société Routière COLAS - Côte d'Ivoire a été, chargée de la construction des
bretelles de Maféré (bitumée), Eboué et de Krindjabo (en tene). L aetui contractuel a été
strictement respecté et les travaux "{
çç réceptiomés sans aucune réserue après ia période de
garantie de deux ans. L'Entreprise coLAS a donc domé satisfaction.

6.2.4 L'Entreprise Allgemeine Bau Union (ABU) était attributaire du marché de

construction de la section de route Mpataba - Elubo. Le RAP a fait ressortir, comme le consultant
et I'or_ganed'exécution. gge.l'entreprbneurn'est responsableni des difficuliés du chantiei ni a"t
dégradati,ons
-apparuesultérieurement et qui sont irnputables à la très mauvaise qualitJ du sol
support. La réception définitive des travaui a été pronàn_cég".r juin 1987. Il est cependanr,ppr*
au cours de la mission d'audit que des autorités-des Ministèrés des Routes et dès Finanôs ne
seraient pas entièJementsatisfaitesdesprestations de I'entrepreneur à qui seraient reprochée$par
ailleurs des malfaçons sur un autre cfrantier de route au bhana. Dairs tous f"r .â", .lrtuiirt
dégradations de la section de route Mpataba Elubo auraient pu être évitées si le progru*rn. àt
--
travaux préalablement aPprouvépar le consultant, le Gouvemôment du Ghana et lès Ëailleurs de
fonds, avait permis la construction des remblais sur les sols compressiblesbien avant f" *ise e"
PJ?"9 du. corps de.chaussée.Enfin, I'entrepreneura introduit un'dossier de réclamatio"" *qo.f
I'Adrninistration n'a pas encoredonnéde sriite.

6-3 Performances des Emprunteurs

6,;?-l . Jusqu'à l'évaluation

.du projet, les deux Gouvemernentsdu Ghana et de la Côte
d'Ivoire ont coordonné leurs actions, ltotiunment par leur participation à toutes les rencontres
initiées par la BAD en sa qualité d'agenced'exécûtiondes'étude;.Tant qu'ils ont "onr.*l *
projet-son.caractèreunitaile, les résultatsont été satisfaisants, colrurle Ë montre l'action du
comité conjoint de coordinationtlui a pennis le bon déroulemenides travaux cle constructiondu
Pont sur la Tano. Les décisioirs tlê Inoclification cles tracés rouliers prises par ies deux
particulièrenterttcclrri clLrGhiura. ont occasiorlrétles p"ti"r cle'temps et des
,G,1ï:i:ry1t,s:de coûtspar rapport
dépassenrents aux prévisiorrsinitiales.

6..3-2 ^ La signaturedes accordsde prêts et la réalisationdes conditions de mise en vigueur

{-ej prets ont accusédu retard du fait des deux Gouvernements,particulièrementcelui de la Côte
d'Ivoire.

tr,/A À -ft?O?c
 6I 4 1,",:{itottperrent SIFTr-'i:i :;gTËC ;i f,ld ch;;;:gJrl; cr:ntriil; il Ce l.i :r.ipe,lvisi*ritles
travaux de cottstntctiottcitrPrrtttsr'r l;i lianc, arrfèsa'roirp-rocédé:lu r;amêneiqerr,.rri clesdossiers
d'tpg*l.d'nffter; et.anrle;,c'ulllenienr r-ii;sof{l'e's;'rlôs
errtïeÉises.[-.-'{:orri!)orle:nentr-lçGroupement
a.été bian apprécié par I't''rgil.ttod'qrécr,,i-inr,l.e clérriulernerltsÉrtisfâisaxtrJes ti.avru;r et iss
résullatsûbtçutl:,; ,i '. ti,.rillla l-,urnii:qualit'; {i*3 Frûitatioirsibumie; par l;iE"t'f-'t - SE't".tjC.

6.1'5 Le BCET, une 'Sociétéd'Etat ivoirien, a été chargé,sousIa supervisionde la DCGTx,

des étu.desd'ingénierieet d-ela préparationclesdossierscl'ap-pelcl'offres pour 1e6acé moclifié de
la section Aboisso - Noé. t-es lreôtations de cette société'ont été acceptablesdans l,ensemble,
bien qu'il soit apparupendanti'exécution des travaux qug les aspects
leàtectniq,res àe l'étode
pas été.suffisarrunent apprciforulismais c'éiait pour des iontrainteJ de temps et
i,illi:"l
O enveloppeltnanclerê

6.1.6 Le rôle de la DCGTx était plus original dans la mesuïe où elle cumulait les
responsabilitésgénéraletnentparlagéesentrà les firmes d'ingénieurs-conseilset l'Aclnrinistratign
(maître d'oeuvre) et ce, confonnément aux textes en viguéur en Côte cl'Ivoire. I-a I)CGTx a
particiçréà.I'exécutioudes étuclesd'ingénierieet à l'élaborationdes clossiersd'appei d'offres;
elle a été chargé'edu dépouillement des offres et de la prépalation c1umarché. PendarrtI'exécution
des travaux, elle a pris tle nombreusesdécjsions_.quibnt pennis cle résoudre les problèmes
rencontrés, d'éviter les. pertes de temps "l
i. réalisèr des économies.Elle a prépaté tous les
dossiers relatifs aux bretelles et supen'isé les travaux. Toutefois, sa rnécôruràissancedes
procédures de la BADI'3 pas
^toujoursfacilité les relations gntre I'Emprunteur et ia Banque.
Dans I'ensemble,la DCGTx a fait preuve de compétenceet cl'efficacité^dansl'exercice de ses
attributions.

6.1.7 La finne Ove Arup ancl Partners qui était chargée cle la supervision des travaux a
proPo_s.é _ry nouveau tracé pour la section Elubo I Mpatabu etâ été,chargéédes étuclesd'ingénierie
et de l'élaboration du dossierscl'appeld'offres corrêspondants.Elle a e-nsuiteprocédéau Ëontrôle
et à la supewisiondes travaux.Sa proposition d'un tracé plus éconorniqu",q,ii était conforïneau
souhait du Gouvemement du Ghanà, a été f.a\tesans une ètr{e appropri-éedù site et à une phase
trop avancée du projet. La présence de sols très compressibles ciécetéstardivement a remis en
cause les avantagesattendusde la réduction de la longueur de la route. La solution de remblais
sur sols compressiblesqui nécessitaitun temps relativement long pour la consolidation de ces
sols, n'a pu être mise en oeuvre correcternentComptetenn des coniraintescletemps.Le consultant
a déployé.beaucoupd'efforts et d'ima_ginationpour résoudreles problèmes qiri se sont posés
pendant I'exécuticrtt r.les travaur Malfiegreuseinentcerfaines seètigls cle là route ,*^ oo.rt
.lf8radées_rapidernent et né.cessiterontde ncuvelles dépensespour leur réfèction et leur entretien
ultérieur. La finne Ove Anrp and Parrni:rspaie clonc aujourâ'hui le tribut d'une clécisionprise
hativementsur sarer'ùnultiul(lat irrrr.

6.1.8 Le nornbreclefirrnescleconsrilt:rnts;r pu paraîtleélevé,rnais il trouve sajustification

dans la durée exceptionnellenrent lon.{ue( l8 ms) clu cycle du projet. La cpralitéclela préparation,
et les nornbreuses étudesréaliséeserr raisorrrlesmo<lifications-cleln;rnclées par les Gouverïelnents
du Ghana et de la Côte. d'Ivr:ire :;onr tl'antres facrerrrsà consiclérer'.'Cies charrsementsde
constlitantsollt etltraîrrélleu <.lerctrrt.,
lr;,r:crr,r-ciétarrttlii le plus;s{rLl\rent
u Jalenteurclesprisescle
déc]sionspar le.spartiescont:ernéer;. lltr revarrr:he,la ptupartclesdiJljcultésemegistréeisur les
différents cltantiersétitientrltresaur cl'urixteclrrriclues opéréspar ies maitresrl'olrvragessur 1a
basedespropositions sonrlrraires f tjlcs par ccrtlriirsc(,nriullants.

6.1.9 Un changetnentcle cotrsultantpeut parfois pemlettre de coiriger les insuffisancesdes

études antérieuresrnais il peut être aussiune s()urcede détroiressi le nràitred'ouvragen'assure
pas correctelnent tlesactivitéscle;ir:onsultarts.
le suiviet la corrtinrrjté

uAa-o:ozs
 - f ) -

5.r.7 Four ies ralsclnsci-dessus,le trafi: i::tematisni entre iss ileux pays cst restéau plus
bas. Selon une récenteenquêtede trattc sur la sectionde raule fi4pataba- Eir-rbo,le trafic total
,l:tiritrle 23t) rrlhicll.'r nar jour, rltnt 64 % etlrit un ttafic local et 36 7,,,soit 86 .réhicules,devait
sctrls 2l véhicul*s ont pr)ursuiviieur v()yirËlren Côte
être un tr;rlic inter.rririirrlitl.'l'tit,lr'iiris.
d'Ivoire par le pr-r11f pi.vièr'J'!,.'n.i-c,,urnemenliorué clans1eF:A-P,les.iéhiculesg'an'ètent
51r l.;-r.
de chaque côté de la irc,ntière pûiil' riécheu'gerleurs passagers,lesquels eft-ectuentà pied les
fonnalités de douane,avant d'ernbarquerdans d'autres r,éhiculesstatioruréscle l'autre côté de la
frontière,pour poursuivreleur voyage.(RAP. routelr.{pataba - Elubo,para.5.4.5).

5.1.8 A l'évaluation, il a été prévu un taux de croissancedu trafic de 14 Vo par an sur ia

section Mpataba -Elubo tandis que sur la sectionAboisso - Noé, le trafic devait croître au taux de
tl Vopu an. En ré,alité,letaux de croissancearmueldu trafic est de 2,7 Vodu côté du Ghanaet de
3,6 Voau côté de la Côte d'Ivoire. Sur la sectionde route Aboisso - Noé, le trafic est actuellement
'i

estimé à 779 véhiculespar jour et est surtoutlocal. i

5.2 Reévaluationéconomiquc .,

5.2.1 Etant donné les facteurs mentionnés plus haut et compte tenu des repercussionsde la
crise économique intemationale sur les économies clespays reliés à la route Accra - Abidjan, à
savoir le Nigéria, le Bénin, le Togo, le Ghana et la Côte d'Ivoire, le trafic intemational n'a pas
connu une croissance aussi rapide que prévue à l'évaluation. De même, aucun développement
notable n'a eu lieu dans lazone d'influence imrnédiatedes deux sectionsde la route, qui auraitpu
entrainer la croissance du trafic. En conséquence, le nouveau taux interne de rentabilité
économique (TIRE) pour la section Mpataba - Elubo est de 2,7 Vo au lieu de l0 Vo àl'évaluation
(RAP, para. 5.5.4 et annexe8) tandis que le TIRE de la sectionAboisso - Noé est de ll Voconfte
un taux de 12 Vo esttnê lors clel'évaluation. Pour I'ensemblede la route Mpataba - Elubo - Noé -
Aboisso, le TIRE est de 6 Voau lieu de 12,5 Vo à l'évaluation (RAP, route Aboisso - Noé, para.
5.6.2et armexe2.8).

5.2.2 Les taux de rentabilité ci-dessussont effectivement bas mais ils pourraient être
améliorés si les obstacles actuels au trafic intemational et au coûunerce par voie terrestre sont
levés et si les zonestraverséespar la route corulaissentun développementéconomiquerapide.

6. PERFORMANCES DES DTVERS INTERVENANTS

6.1 Pçrf<mnaruæsdes consultants

6.1.1 De nornbreusesfinnes de consultantsont été utilisées pour la réalisationdu projet.

Jusqu'à l'évaluation du projet, les parties conceméesont coordomé étroiternentleurs actionset
ont fait intervenir à chaque étape une seule firrne sur I'ensemhle du projet. Par la suite, les
prestationsdes consultantsotlt tnarqué clecoordination.

6.r.2 Les firmes Uniterl ResearchConrpzuryet Wilbur Smith ancl Associatesont réalisé
resp€ctivementune étude de pré-faisabilitéen 1970et rule étu. : de faisatrilitéen 1972.Au vu des
comptes rendus des r'éunions teriues piu les parlies intéressées(Ghana, Côte d'Ivoire, BAD,
USAID), pour I'exarnen de rapports rl'étudessoumis p:u ces finnes, il sernbleque celles-ci ont
foumis des prestationssatisfaisantesqui ont permis de prendre les décisions nécessairesà la
poursuite du projet.

6.t.3 La Société Louis Berger International a exécuté de L974 à 1976 les études
d'ingénierie et élaboré les clossierscl'lppel d'offres pour le Pont sur la Tano et les deux sections
de rtrute Aboisso - Noé et Mpataha - l:luho. C't:llesocirllrl a leconurartlé l'enrplacenrentactuel du
pont rnais I'itinéraire routiel qtr'eilt-;r 1rro1-rosri pirr ailleurs a été rlorlil'jé tant en Côte d'Ivoire
qu'au Ghana. Dans I'ensgl11blt:, lcs 1'resllttionrrlc Lorri;; I?,ergelolrt éltl r::récutées en conformité
avec les telî1es cleréférence atutt:;iésit sutt trtttt{t';11.

MAA-0302s
 _ 1 5_

5. ECO:{O-MIQT,IES
PERFORMÂ}{CES
5 . 1 Trafic

5.1.1 L'objectif principal du projet est de prornouvc'irle commerceet les comtnunications

terrestresentre 1à Côto ti'Ivôire et l-eGhana, par la constructiond'une route bitumée reliant les
deux pays et praticable en toutes saisons.En tant qu'une Partie de la route cotière Trans-Ouest
Africâinê (Lalos - Cotonou - Lorné - Accra - Abicljan avec un prolongemerltéventuel jusqu'à
Dakar au Sénègal),la route devrait pennettrerrneliaison directe et protnouvoir le comrnercedalrs
la sous-région, du Nigéria à la eôte d'Ivoire. tout en rendant possible ie mouvement des
personnes.

5.1.2 La création de la CEDEAO en 1975 a suscité beaucoup d'espoirs dans certains

milieux pour une augmentation des échanges entre les états-membres. L'objectif ét1rt
l'établissement d'une uiion douanière dans un premier temps et éventuellementd'un marché
comtnun pamti les 16 Etats concemés.Ces Etats auraient dt harmoniserleurs politiques dans
plusieurs ïecte.rrs tels que I'agriculture, I'industrie,. les transports,et.les communications.Ces
àspoirs onr suscité, u"ri les annfeq 79, lu construction d'une bonne liaison tenejtl: côtière qui
po^uvaitse prolonger au dela d'Abidjan vers .l'ouest.-Ce rêve est seuletnent-réalisé-en.partie
àuiourd'hui. le se-utrésultat concret des négociations de la CEDEAO semble être la décision de
supprlmer les vrsas d'entrée dans les pays _Membre-sPour leurs ressortissantset d'émetttre un
paii"port CEDEAO pour les ressortissants. Ceci faciliterait, lorsqu'il seraétabli, les mouvements
des biens et des personnes.

5.1.3 En I'absence d'un protocole dnaccordharmonisalt lel procéduresdouanièreset d'une

-*iet" plus générale,d'accorâs commerciaux relatifs à la circulation des rnarchandisespar voie
tenestre èntre-le Nigéria, le Bénin, le Togo et le Ghana d'une part, et plus particulièrement entre
le Ghana et la CôtJ d'Ivoire d'autre part, les échanges commerciaux par voie terrestrc ont été
sérieusement entravés et soumis à de^nombreusestrâcasseriesaux frontières et à I'intérieur du
pays de transit.

5.1.4 Par exemple, pour un transport de marchandisesen Provenancedu Nigéria, du Bénin

;;" Togo, situé à I'bsf àu Ghana, I'exportateur est obligé $e àfposer une caution en monnaie
éiÀgù;î ia frontière à Aflao, en gatan-figde ce que la marctrandisen'est pas destinée au Ghana
mais est en transit, Ensuite, apiès aioir fait la prerive que la marchandisea traversé la frontière à
gtuUo, le transporteur obtient'le remboursementde sa ôaution deux ou trois mois PJls,tard, ^tP::
-
plus Éais en Ôedis ghanéens.Les mêmes règles sont appliquéesen sensinverse Elubo Arlao'
hinsi, le commerciliî ro" utgent bloqué jusqu'à ce quti! réc_upère sa caution. Une telle pratique
constitue un obstâcle à la circulation teffestre des marchancliseset au corrunerce et ne lænnet
qu'un faible trafic intemational<1ernarchandises sur la route.

::t:1

5.1.5 Par ailleurs, s'agissantclesmarcheurdisesen Provenancede la Côte d'Ivoire et entrant

ào ôn*" par Elubo, les c-amionset les enserrrblesarticuléssont déchargéspour le.contrôle
àou*i"r pùis recharger. C.tu pourlair prenrlreul ou rleux iours sinon plus, au détrinrent du
elttreles tleuxpa1's.
cornmer"éet d'une circulatiouaiséetlcstnurchlurtlises

5.1.6 Le transport des personnes,que ce soit par minibus, bus, carnionnettesou voitures
érrangèrieit égalementsoumis à beaucoupde tracasserieset à des
oarticulières a irrunaû-icutatiori
Ë"",râ"r iri"lfi;;tir;t; après le"pasug. à" la frontière,. si bien que le trafic intemational de
visite de la
voyageurs est resti en à.!a ,i9q prévisions-faitesà l'évaluation. Ainsi, au cours cle la
-
mission d'Auclit roo-ioiàirt" at,i,riarr Accra en avrLl lt)90, la missionà dénornbré. l7 Pointsde
e'tre Abiàia-11 ll ;rrrtr(.::;
si'a.it'rrrterrt
et Nt-léarrxrlrrel:r erlfre Elubo 1'1,/1cçl'il,.fuIlépendamment
cor.rtrôle
No'" t:t d'Elubo' L'Audit
cles tbnnalités nonualetnettt el'l'trt:lt"t,'esiltlx lxr,<itcii I r"rttitliets cle
ir ertll'itvet'lt
c o n s i d è r e c e l a c o m m e e x c e s s i l ' .r l c l . r 1 t r 1 . e t r r r l i c ' i t 1 1 s l ' l 1 1 t i o l t t, 'tlJ r - : o l r f t i t i r eà I ' e s p r i t c l e
la convention tle la CEDEAO.

naaA-03OZs
 - t4-

3.2.10 Sur la sectronAboisso - Noé, les couchesde chausséessont rigides. Compte tenu des
faibles caractéristiques nréczuriquesdes rrratériaux stabi-lisésau cirnent et des corrditions de leur
rnise en oeuvre, il i'est produit une fissuration de retrait dans le revêtementen béton bitimineux.
Cette fissuration a dû êire accentuée,entre le PK l0 et la PK 59, par de faibles tassernentsdu
remblai dont les effets n'ont pas pu être résorbéspar les couchesrigidifiées forrnant le corps de
chaussée.

3.2.11 Ainsi, pour I'ensernble de la route Aboisso - Mpataba, les avantagesattendusde

l'utilisation du béton bitumineux n'ont pas été entièrementobtenusparce que la programmation
des travaux et les conditionsde mise en oeuvre n'étaientpas adéquates.

3.2.12 Au cours d'une visite de la section de route Aboisso - Noé effectuéeen février 1991,
il a été observé des ébouleûrentspeu importants de talus de déblais en quelques points isolés et
d'importantes érosions de talus de grands rernblais en deux endroits ; à I'un des endroits,
l'érosion atteignait le bord du revêtement après avoir emporté I'accotement. Des éboulements
s'étaient produits aussi sur la section Mpataba - Elubo mais avaient fait I'objet de travaux
confortatifs exécutéspar l'entrepriseABU aprèsla réceptiondes travaux.

3.2.13 Des mesuresde déflexion faites par le LBTP de Côte d'Ivoire en mars 1984, au
moment de la mise en service de la section Aboisso - Noé. ont donné des résultats satisfaisants.
Une nouvelle campagnede mesuresde déflexion effectuéeen avril 1990 à I'aide du curviamètrea
fait apparaftre unè augmentation importante du niveau de déflexion, de I'ordre de 50 Vo en
moyenne. Des mesuresd'uni réaliséesen 1987 à I'aide du burnp-integrator ont doruréde leur côté
des valeurs satisfaisantesdans I'ensemble mais avec des zones où les déformations sont apparues
excessives.

3.2.14 Sur la section Mpataha - Elubo, des mesuresd'uni effectuéesen novembre 1989par
la GHA à I'aide du Burnp-integrator ont donné des valeurs satisfaisantes sur les 15 premiers
kilem!1rcs à parrir de Mpataba mais plus défavorables au-delà. Le Ministère chargé des Routgs
(Ministry of Roads and Highways) a fait entreprenclreune campagne de déflexion en avril 1990
rnais les résultatsn'ont paspu être obtenuspar la missiond'audit.

3.2.15 Il se dégagede tout ce qui précède que le projet a atteint pour I'essentiel les objectifs
physiques définis dans le rapport d'évaluation. Toutefois, en raison des contraintes de délai et des
diffrcultés du site qui n'avaient pas été perçues avant le démarragedes travaux, quelquescourtes
sections de la route ont Évélé des faiblesses qui pourraient être préjudiciables à moyen terme.
Ces sections devraient par conséquentêtre suivies avec une attention particulière et recevoir en
temps opportun le traitement approprié.

4. PERFORMANCESTNSTTTUTTONNELLES

4.1 du Pontsur la Tano,lesdeuxGouvemenrents

Pourla construction du Ghanaet de la
Côte d'Ivoire ont créé un Cornité r:olr-ioilrtcle coordinntion, confomrérnerrt à la section 7.01 de
I'accord de prêt. L'action de ce comil(i n 616 exeurplti:.e penclant toute la période des travaux mais
cette structure qui n'était que telnpolirire a cessé de fbnctionner depuis la t1r des travaux.

4.2 Pour la construction des sections de route Aboisso - Noé et Mpataba - Elubo, les
organes d'exécution étaient des stmctures existantes cle chacun des deux Etats qui n'ont bénéficié
d'aucun appui du projet.

4.3 Les effets cluprojet sur le pleurinstitutionrrelont dorrcété très faibles.

MAA-0302s
 l 1

'J
3.2"3 .Surla sectionMpataha- Elrrbo la riéciitritémaxima.{eesr cle Voee rlui a nécess,,a
|',:
d'importants rnouverrertts tie rerre. L-e
pr(rJ11 (.r-i'cula|lcrtt
[re-ttlrtrr rlrrfl arsçr Ût lulrtet 1d$ La.teP,orrÇb
de véhicutres.

3.2.4 Surla sectionAboisso - Noé,le profil en long estplus tendu; la déclivitédépasr.-,

6 Vo sur urir vviirtç sectior; rirai.r
vviirtç sectior; rirai.ci,'aituii,i ';al:;r liii'ite ;7;,1..
;'altiii,i i;r,;ai; l,: ;a1;;r 'lL
1..'lLfi.;é"" iJn* roic;spÉ;:izr-l
spÉ;:izr-lt
dans le sens de la ratnpe
s de rarnpe est prévue
est prévue pour les véhicules
rrour les véhicules lentslents dans
dans lesles zones
zones de
de déclivité
dêclivité
sensiblement ésaleou supérieureà 5 Vo;la
égale Vo:la longueurcumuléede ces ces.roies
voiesspécialesest d'environ
14 km. Mais il a été observéque les poids lourds ont tendanceà ernpiétersur la voie normale, ce
qui ne pennet pas leur dépassementen toute sécurité par les véhiculesplus rapides ; les poids
lourds font donc un mauvaisusagede la voie spéciale.

3.2.5 Les travaux de dégagementdes empriseset de terrassementont été très importants à

cause du relief relativement accidenté,des profils adoptéset de la nature des sols en place. [æ
montant de ces travaux a représenté43 7o du coût total pour la section Aboisso - Noé et 50 %
pour la sectionMpataba- Elubo.

3.2.6 Dans I'ensemble,les grandsrernblaisconstruitssur des sols compressiblesposent des

problèrnes.[æ programme d'exécution des travaux n'ayant pas pennis la consolidationdes sols
sous remblai avant la mise en place des couchesde chausséeset du revêtement,le lassementdu
remblai a provoqué la défonnation de la chausséeet/ou une fissuration plus ou moins importante
du revêtementen béton bitumineux.

3.2.7 Différentes structures cle chausséesont été mises en oeuvre selon la nature des
matériaux disponibles et des pratiques en rnatière de dimensionnement dans chacun des deux
Pays :
- du PK 0 au PK 10 d'Aboisso - Noé, un revêtement de 5 cm en béton
bitumineux sur une couche de base de 18 cm de graveleux latéritique traité à 4
Vo de ciment et une couche de fondation de 20 cm de graveleux latéritique
sélectionné;
- du PK 10 au PK 59 d'Aboisso - Noé, un revêtement de 5 cm en béton
bitumineux sur une couche de base de 18 cm de sable argileux stabilisé ù 4 Vo
de ciment et une couchede fondation de 18 cm de sableargileux traité à3 % de
cirnent;
- sur Mpataba - Elubo, un revêtement de 5 cm err béton bitimineux sur une
couché cle basede I2,5 crn de roche concasséeet une couchede fondation de
l5 crn tle graveleuxlatériticltre
séiectionné.

3.2.8 Ces structuresde chatrssées clevrajentpeflnettre le passagecle4 millions d'essieuxde

-
13 tonnes sur la sectionAboisso Noé et cle l,-5 nrillion cl'essieuxde 13 toru1essur la section
Mpataba - EluL'o,suivant une rnétlrr.cle .Compte tenu .des
rlérivéecle celle dLr l-ilPC l'r'aliç:ais.
la
lrt:trrelies. lonte
trafics antérieurset clesprévisicrrx; est:jtlucnlreltretnettt
hietr climensionnéedarts
son enselnble.

3.2.9 L'adoption cl'un corps de chausséesouple pour la section Mpataba - Elubo.est

pertinente car ellè s'adapte rnieux aux cléfounations.En revanche, le revêtement en béton
Ùitumineux de 5 cm sernblernoins iustifié, du moins tant que les tassemet)ts se poursuivent.Un
revêtementplus souple (enduit superf iciel pat exemple) aurait été plus intliqué dans un premier
tltt'a1lrès
temps,la rniie en placedr.rbétorrhiturrineuxn'irttervelt;llrl la stabilisationdu remblai.

MAA-0302s
 . l"'

e) établis"q*;rir4r'rt;-ri"6la {-l{,.\ ,Jes,Jeni."lndes:le ç,r-iernrritde la pert cle la Banque et

tri:nslrli ssj r;lt à r,r:lJ.l
r:-,:. pco,.r
: pa icrrrr-:lt
i.

2.6.5 Le b'locag? î:i!.r !:: !:-!ll:'.1.:r,i!.',lr l'.'r''.-'-:;i,":-,"-;i:l;

il 1:i';iir tl'a-'l'ril 19.83 en attendant
an rrtarché d'Al;ois,lo - I'lod qui avaient été initiés par la DCGTx sans
I'approbalion des r{v(:iri-Lnts
concertation avec la 8,4.D ; ll:s rlé.caisselrleT'r!.s n'ont repris c1u'àpârtir clu rnois de novembre 1984.

2.6.6 L'application par le DéparlernentclesDécaissernontscl'une clé de répar:titionerronée

des paiements qui minorait la pzu-tde la Ranque au détrirnent de l'entrepreneur ; la régularisation
est intervenueà la suite d'une réunionde cnorrlinationinter-servicesde la Banaue.

(iii) SectionMnuaba - Elub'cr

2.6.7 La susperrsiondes décaissernerrtspenclant de nombreux mois suite à l'important

ariéré de rembourseûlent des prôts du Groupe de la Banque accumulé par le Ghana. Les
décaissementsn'ont repr.isqu'après la régularisatr.oncle la situation par le Gouvemement du
Ghana.

3. PERFOW
Le projet a pennis la construction des ouvragesci-après :
- le pont sur la rivière Tano de 135 mètresde long et des routes d'accèsde
2,5 krn de long, clont 1,9 k-rndu côté ghanéenet 0,5 km du côté ivoirien ;
- la section de route Aboisso - Noé de 59 km de long au lieu de 68 km
prévusà l'évaluation ;
- la sectionde route Mpataba - Elubo de 30,5 km de long au lieu de 38,6 kn
prévusà l'évaluation ;

- Ia bretelle de Maféré (bitumée) de 10 km de long, la bretelle d'Eboué (en

tene) de 5,5 lun tle long et la bretelle de Klindjabo (en terre) de 8 km de
long.

3-l Lont -surla'fano

3.1.1 La superstnrctureclupËllf a nne lnlgr:ur tctale cle 10,50ffi cûrnportillt :

. 2 voiesde 3,50m
. 2 cartiveaux rle 0,2-5nr
. 2 t r o t t { ) i rcsl e1 " 5 0r n

3.1.2 rle lt'trvlâge sont ccrnlomlesà celles qui étaientprévues.La

Les caractéristitlues
constmctiondu pont ef des rt)ufer;tl';t,'r:ès:tétti tenlinéc ct récepti,-rnnée
en jrrirr 1981.L'ouvrage
a été exécuté sans clifficultés particulières, et se trouve dans ull borr état général de
fonctionnement. Toutefois, les garcle-corpssont fortement carlndés. avec disparition totale du
métal par endroit.

3.2Sedss$_d_er.rtrtçA[rqiù!.o__-_Ne_é_et_l4pataba-__Eluba
3.2.1 L e s l o n g u e t u ' s d t ' r ; r . l t ' r t t r ; , : : c l i r r t i tsl t : l ' ( ' r u l t ' ' ' 'l,r o i s s o - N o é e t h t p ; i l a b a - E l u b o o n t été
'tttrg
r é c l u i t e s r e s p e c t i v e m e t r t c l e I l i t t l ' , r l c l e t i J ' l r t r e t t t ' i t , r t t r - ' r ' l i e ec l l l a r l i . l ç c r o l t o u i l l e m e l l t cle
M a f é r é e t c l ' a u t r e p a f i . i i u c h o i . r .r l u r ) n r l u v e u u l r ; l ( ( : l ) , r u l [ ' l ; r : r l a [ ' r a -.1]lrri,,,

3.2.2 Les carastét'istitlucr; irtitlrrler.,,lll eté lesp('ctr':.i1:l cgresponclentà

{é',utétl'itlttt:r;
celles d'une vitessecle Élét'errt:e rle l(Xl krn/h. Lc lutr.t etr plan et le ptr''l'ilen long-sontbien
visilriliTt-<
intégrés,ce qui Peuret une llc'trlre ef rlerirailclottr,'assuretl;r sc<r:rrritti
desusageïs.

lt^ a ^a^â_
 - . r l -

'4) r-t:tttstructiurr
tlc la ser:tit.rrr
M;;aragrzi- Ëiuiro ait giobalement
tj*l"qttg_coiiitle
au-gmentéde 27,6 t/a ide IE|27 ^ 23,7:1. millions ,J'LIC),ia. parr du'Ohana u t'olu.g--à*"i-rli'7;'1;;
7,35 à 6,24 millions ct uc) cel;: est clû ii ia réduction'clupource'tog., àr, jép.,,rru *r, ino*ui"
locale auxqrrelietétait entièr'er1-ren{ aftbctéela contributit'rncir-r{11,larii,,.
\,o trn. tio,,ir,- ,.r.-t;Ë;;
devises a été fritl: tr.dt.pat ruie t;irn1iléirrerrtaire
du FEL,r qui a égaiemeptcorivert le
_cûittril,utirin
reste des dépensesen monnaie locale. Lapart au FBn est passéede 5 à 11,87 rnillions
d'UC soit
une augmentationde 137,4 Vo . La biiis;e de la corttiibutibn cle la Banque pour cetie section
cle
routeest due à la réaffectationtle crécliteffectuéeen favenrcluPoursur laï:uio.

2.5,4 A la fin clestrnvaux les reliquntsci-aprèsorrtété dégagéssur resprêtsclu Groupede

la Banque(en UC) :

rsaflurla Ia& Aboisso- Noé ldpataba_Efubo

BAD 13097,a7 26476,00 2 571,60
FSN 8 q27,62 r 667.40 1770,03
22M4*& ?&tÆ-M 4342fi

Le reliquat de 2 571,60 UC sur le prêt BAD pour la secrionMparaba - Elubo a été

annulé.

2.5.5 La DCCE à-{-bldjan a- signalé cle son côté un reliquat de 831 gg4 ECU sur la
subventiorrde 5 millions ECU accordéepour la sectionAboisso-Noé.

2.6 Dâsai_sserreats
2.6.t DansI'ensemble,les décaissernents
ont été effectuésde manièresatisfaisante.Les
principaux problèmesqui se sont poséssont les suivants:

(0 Psutsullararc
2-6.2 Le retard de paiement des prerniers clécomptesdû au retard intervenu dans la rnise en
vigueur desprêts du Groupede la BAD.

2.6.3 La fixation du taux cle conversionen devisescle la part du Gouvemelnentdu Ghana

représentant15 Vodu montant du marchéet qui devait être payéèn cedis.La solution a consistéà
faire garantir par le Gouvenrelnentau Groupementd'entrepiisêsul1tau;\ fixe cleconrrersionet une
liberté cletransfert:

(ii) $eu-o-uAbqisss- N-qé

2.6.4 Le rembourselnenttarclif pal la Banque à la CaisseAutonome cl'Amortissement

(CAA)- de sa pzri,ésp,ir la {-'AA à 1'entrepriseSOFIITRA. Ce retard.
pafildes prernierscléc<-,u'rpies
était dû à un manqueclecoortlfutir{irirt.c-ntlc
lt::iservicesrlc I'Etat ivoirienr-:tla Barrqueainsiqu'à
la lourdeur<lela procécluteacloplric
tlrrrprévo),aitle chenrinernent suiv:utt:

a) Prépalation clesdécomptes par la DCGTx sur la base cles situations de travaux et

triurstnissicn à la llirection cles T'r'avaux Publics pour l'établissement des
ceftificats de paienrent ;

b) transntissionir la D('f'Il pour rrérifir:ltiorr techniclue:

c) transnti.ssjol) l)ilr llr l.'(l('E ir lrr ljilrcti,,r,rles.lrrvs51i1,;;1.11rt rrlsrle ln LIAA chiu-gée

t l e l ' t l t t l c x r l ) i t t t c c ' t t t (1' rntilts. t c l t r t ui r l ; r I t t ' ( l E p r ' , u li l u t o t i i ; l l t i o trlre P i r i e n t e n;t

d) nouvelle tratt:;lttissir,'r à la L',AA porlr l,'lxrielrrent tlc l;r purt r.lu(jouvernernent

ivoi:'ierret rlrr filll--t:

MA,A-O'1f|?_s
 L4

3. DU PROJEÎ
EXECUTION

3 . 1 Demarrageet réalisation des conditlons

,t$

3.1.1 Les prêts de 1a BAD et du NTF cnt été approuvés par le Conseil
d'Administration Les 22 et 25 janvier Ig78- Les accords de prêt ont'Ç.té signés
le 22 Janvier L979 et leur mise en vigueur Le 22 Octôbrp- Lg7g,
a êté déclarée
It'tt'
Âinel, 11 y a eu vlngt-et-un (21) mois enEre l'approbatlon des prêts gt leur
mise en vLgueur. Ce long dé1ai est dû au temps exagéré mis dans 1a réalisation
des conditions préal-ables au premier déca.i-ssement, au delai de L2 mols qui

I'eet écoulé entre I 'approbation et La si-gr-la.turedes accords de prêt par lee

degx Gouveûrements. Les retards dans Le demarrage des travaux routiers ont été
surtout aggravés par drautres raisons supplémentaires. En effet, d'après Les
prévislons du rapport d'évaluation, l-e choix de l'entrepreneur qul devait se
faire vers Août/Septembre 1978 ne fut fait r1t'.eLe 22 Janvier 1981 solt 28 mois
de retard par rapport aux prévislons, ou quinze (15) mois après 1â mise en
vl.gueur du prêt. Ces retards sont dûs aux Lenteur dans le lancement de l'appel
d'offresr âLll( revisione intervenues dans le tracé1 âuK études géotechniques
aupplémentalres nécessairee à 1'établissernent de dossler d'appe1 d'offres
supplénrentairesr âuix lenteurs dans 1'examen Ces doseiers d'appel d'offres et à
l'approbation des décislons émanant de ces exarneûs tant au nLveau de la BADt
du FED que des deux gouvernements.

3.L.2 Le démarrage des travaux du pont se fit plus vite que celui de la
route car, la revislon des études drexécution et la préparation des doeeiers
d'appel d'offres ont été faites avec diligence

3.2 Acquisition des biens et ser','j-ces

Etudes compLémeqtaires d'exécution

3.2.L La révisLon des études tectmiqu.es et la préparatlon des dossiers

d'appel d'offres du pont sur la TANO ont été faltes pat le groupement
SIETCO-SETECsur financement du Gouvernen:nt de Côte d'Ivoire et aous La
direction du Comité Technique du pont. La r':4ification du tracé entre Abolsso
et Noé afin d'éviter de passer par Maféré. .,':,esi que 1a préparation des études
d'exécution des Bretelles de Maféré, Krin.j.rhe et Eboué, ont été faites par La
BCET. La préparatlon des dossiers d'appel',r'rffres et les études géotechnlques
 13

la bretelle de Ylaf.érê 9,870 km à 2 voies bitumées de 7140 ro

avec des accotements de L,60 m,
la bretelle de Krindjabo (: ,960 h, 2 voies non bitumées
la bretelle d'Ebgre 4,230 hm, 2 voies non bitumées

Lesdeuxbrete11esnonrevêtuesontrrne1.argeurdep1ate-formedeL2m..
.:.
,i"
:*
2.4.3 te tracé lnitial devalt passei: par Maféré (Annexe L-2)'- i sa
modificatlon interrrenue Paf la suite a non seulement rendu direete la llaison
Abo1sso-Noétoutenréduisantcettedisia'ncede9h,maispermiausside
justifier la construction de la bretelle e'.el{aféré. Les deux autres bretelles .
ont été déeidés d'une part, afin d'améLio::er Les corrnunications avec les deux
vi1-Lages riverains et d'autre part, pa.rce qu'il y avait des reliquats de
crédit disponibles après la construction de i-a route princlpale. :'
 i5

cornplérnenlair.:s a eLÉ 'i,-i.i'l ;.âr 1;i lcl;I'i s,:'in égidc. Le choix du

groupement SIETU.;^SETEC a été fait r l j - r e ' - : : : 'r.t

, :€rIJ t paî Le Gouvernement de Côte

d' Ivoire sans appel à l"a colleurrence " 1 1 n ' l , \^ È tle rlâme de BCET et DCGI}r qui

sonL des orgariisrires ti'ElaL. l*.

Marché des travar.x

{tr
la eonstruction de La : 1 ' r li s, r Aboisso-Noé, 6ur leË' (31)
3.2.2 Pour
Entreprises pré-séLectionnées, treize (13) r;eulement ont fait des soumissions

acceptables etn après une première analysc-,. Les offres de cinq (5) entreprises

ayant proposé un prix de moins de dix mr-J-l-iards F.CFA ont été retenues.

f lnalement, 1'entreprise S0NITRA a été chej-sj-e cormre étant 1a moins disante et

1e marché a été passé avec el1e pour un p:::-;' de base de 7 hb} 208 287 F.CFA
(fTC) et un délai d'exécution de 30 mois- Le rnarché initial a été suivi Par
trois avenants de sorte que le marché avei-. SOItrITRÂpour 1es travaun routiers

se présente comrnesuit :

Marché initial 7 440 208 287 FCFA (TTC)

Avenant no L I 545 5L2 625 FCrA (TTC)
Avenant n" 2 723 8L3 582 FCFA (TrC)
Avenant no 3 316 357 471 rCFA (TTC'I

Total i0 025 891 956 FCFA (TTC).

A eause des trois avenants, 1e délai d'exéc',ii:ion a été porté à 41 mois.

'lrletelles et
3.2.3 Pour ce qui eoneerne 1es trois d e M a fé r é n K r i n j a b o
Eboué, la décision de Les exéeuter a éié prise en rnars 1"985, c'est-à-dire

après 1'achèvement dee travaux de la roi-ile orincipaLe Aboisso-Noé et c'est

pourguoi on a procédé à un nouvel appel d'r'i-:[res local pour 1'exécution de ces

bretelles. Trois propositions ont été r e r ' - r u e se t 1 ntreprise

' e colÂs a été

déclarée ad judicataire comme étant 1a rnî , -,; ctisante . Le marché a étê passé

avec elle pour le prix initial de I 398 :ir'- rB0 F'CFA (TTc) et pour un délai
d'exécution de 1215 mois. 11 y a eu un av€n.3.tt à ce marché dont le coût final
est porté à 1 428 515 L80 F.CFA.

3.2.4 Quatorze fj.rmes ont été préqual:'f .i-ées pour la construction du pont
sur la Tano après un appel d'of f res :-:.::i:nationaL, mais six entreprises
seulement ont fait des sounissions.
 16

3.2.5 Le SrouP?mlni:,r'- ri'FIE-lLiqjl :^ ' - i i . ' i ' i r l r i r ' ' i é r " 1a t é arljrrrlica t.aire ;

SOC-BORIEétaif r esponsaL,le de la i-i-ûri du pont

cû1rstr i-r:: alors que EWAT-SATOM
s'occupait des terrassements" Le contrat t. étê octrxy6 pour un montant de
725146 mil.lions r t e t , , ! . l l 1 1i . r , 3 û m f u i J - i o n , r i ' , , , . L'ext:curiou rles Lrava,ux avait
c o m r n e n c é1 e 6 a v r i l L979 pour s'achever er Février 1981. Cependant, à eause
des difficultés d'accès sur le chantier:err.contrées au début du projet par
1'entrepreneur, 1 ' a c h e m i n e m e n t d e s é q u i p e m e i : r : ss u r l e s i t e était retârdf- et La
constructlon du pont était achevée avec q.uatre mois de retard. Les travfux ont
effectivement pris fin en Juin 1981.

Contrat de supervision

3.2.6 Les travaux de la route ont étê s1'.pervisé6 Par la DCGTI( (Direction
Générale des Grand Travaun)r un organisme I'ie 1'Etat lvoirien. La supervlsion
de la construction du pont sur la TANO e. aité confiée à SIETCO-SETECqul fut
responsable de la préparation des dossier.s d'appeL d'offres. Ce groupement
lvoiro-français a été choisi parmi cinq. firmes ayant soumissionné Pour le

contrôle et 1a supervision des travaux. Le:'icntant du contrat avec 6on avenant

a été d'environ 234 380 UC. Ce choix a été approuvé par le Comité technlque et
la BAD.

3.2.7 D'une façon générale, 1es acquisi-Li-ons des biens et servl.ees tant au
niveau des études d'exécution que de l-a réa.lisation des travaux et de leur

supervision ont êtê faites en suivant le.s règles et procédures de la Banque

qui a eu à participer à c,;lL,aines étapes,,1,. Jes 'rpérations, ou à se prononcer
sur les choix ef fectués par l-es pays EmprulLt:'-lrs.

3.3 !{çdif ications _appsr!ées--au-a:: :,:l: -initiâl

3.3.1 Pour ce qui concerne.la route, :' j'eu u r t c h a n g e m e n ti m p o r a n t q u i

consistait à rendre l-e tracé plus direct 1 , rr : r : e A b o i s s o e t N o é e n é v i t a n t de

pas6er pat 1e viLlage de Maf éré. Cette :r','.ij-f ication a pour conséquence de

reduire de 9 km environ 1a longueur de l'6- 'r-':'rrt€qui passait ainsi de 68 t22 l<m

à 59 km. La degxième modification importarr':e intervenue dans le projet a étê

de relier trois vilLages M a fé r é , Krindja.t,:'. Eboué, à 1a route principale. En

troisième lieu il f aut mentionner gue le; -.;rlcies géotechniques pLus poussées

et la reprise des profils à divers poj.n; :. de la routes r ont entrainé un

accroissement des quantités, n o t a m m e nI '-e1les des terrassements. Ces

accroissements de quantités et reprises d.r': '.':.cf i1s r orlt été principalement La

;t=

r,4
cause des trois avenants au marché init: a-; passés avec SONITRA. Enf in. 1es

autres révisiurrs diverses dans 1e pirc,j.'. initiaL sont 1es suivantes :

suppression d'une travée de pont sur la : :j . . r i è r e E h a n i a ' raccourcissant la

longueur de ce pont, conservation '11duporr.: existant à Aboisso sur la BIA ati

lieu de son remplacement par un nouveait. pontr remplacement du carrefour

denlvelé au niveau de Palrn-industrie quj- nq se justif ie

Pas Par un'..ôarrefour
.,,ij

plan. Bien que 1e rapport d'évaluation ne soit pas assez précis qgur le
.Iti
confirmer, il semble qu'i1 y ait eu pcur la couche de roulemeiitr le

remplacement de 1'enduit bicouehe par un bér:r-rnbitumineu:r de 5 cm.

3.3.2 Pour ce qui coneerne le pont srl.r La rivière TAN0' il n'y a Pas de
modlfication majeure du projet initial mais, à I'exécutionr les devis
quantitatif s se sont revelés imprécis surlerr.t pour les f ondations. Ce qui a

entrainé une augmentation des coûts après (i,-redes études géotechniques et des
eondages complémentaires aient étê entrepris pour déterminer à que1le
profondeurs était située la roche et concelvt'j-r 1es pieux en conséquence.

3.4 Calendrier d'exécution des trava.ux

3.4.1 On trouvera ar,rxtableaux 3.1, 3.2 et 3.3 cf-dessous, les calendriers

d'exécutl-on des travaux routiers et du pcnt prévus à 1'évaluatlon et tels
qu'lls ont été réalisés.

lableau 3.L
Calendrier d'exécution de 1a route Aboieeo-l{oé

Retard en
Prévis i-cnne1 Rée1 (mois)

1. tancement de 1'appel d'offres Janvi-e:: l-?78 Juln 1978 (s)

2. Signature du marché Mars 1978 Janvier 1981 (34)
3. Démarrage des travau:( Novemb::e.t97B 1 février 1981 ( 3 7)
4. Achèvement des travaux Février 1980 22 juin t984 (54)

Tableau 3,2
Calendrier dtexécrrtion des :rretelles de route

Retard en
Prévi-s ionneL RéeL (mols )

1. Lancement de 1'appel d'offres )lô an t Juin 1986

2. Slgnature du marché l!Ê:?.II l: L2 Décemb.1986
-',
3. Démarrage des travar:x lv€aÎ l. 3 janvier 1986
h. Achèvement des travatrx I.lé air t 31. janv. 1984
 Tableau 3^j
Calendrier d ' e x é c , - r : ; . - ' nd u p o n t

Retard en
Préwj-.;,i-onnel Réel (mois )
rlli
t. L a n c e r n e n td e 1 ' a p p e l d ' o f f r e s Janvj-el 1978 Juin 1978 (5 )
2. Signature du marché Mars L?78 Janvier L979 {L2)
3. Démarrage des travaux Novembte L978 1 Janv. 1980 ,.(13)
4, Achèvement des travaux Févr:-er 1980 22 juin L98l ( +)
,Ti*

3.h.2 Les eauses supplémentaires qui ont affecté l-a durée dee travaru de la
route en déhors de cel-les mentionnées arrx sections 3. 1. 1 et 3.3. 1 sont les
suivantes :

i) il y eu global"ement, une estj.mation trop optimiste de 1a durée

:
d'exécution due à la méconna.j-ssancedes régions traversées, au :

mauvais climat, et arur terra:-;:.s d'aceès très dlfflcile ;

l;
;:
ii) en particuLler on n'a pas suffisamment tenu compte de La
fréquence des pluies et de leur durée exceptionnellement Longue
dans1arégionavantdefj.xer1aduréed'exécution.Les
informations récueillies sur: place montrent qu'il y a à peine
trois (3) à quatre (4) mois cie i'année sans pLuie ; '

iti) il y a eu un nombre beauco':.F plus importnt d'abattage d'arbres

que prévu 1e long du tracé ;

lv) on a sous estimé 1e fait qt'.e çet-t€ région bolsée, accidentée, et

marécageuse de part en par:- était d'accès très difficlle et
qu,onpouvaitparcour1ràpe:.,i:e].amoitiédutracéenemprrrntant
de mauvaises pistes avec un --réh:rcule. .
,
:
v) il- y a eu une insuf f isanca cles études géotechniques et des
..
sondages, le long des tracés - Cette situation peut s'expliquer ,,

par L 'insuf f isance des crédi i:; aLLoués aux études d'exécution, ii
:ii
car el-le a été signaLée par -L:-'.
firme Louis Berger responsable de '':

ses études dès Le départ. Le.s études complémentaires qui ont été
faitesontétédécidéestropia::d,parfoisaucour6destravarrx,

ji
 T9

ce qui a entraîné des curager: ie terre de mauvaise tenue dans de

nombrerrx bas f onds , 1a :,:::a
-'l-isation de terrassements plus
importants et f identif icatj-,.,, 'Jes zones d'emprturts de meilleure
qual-ité de matériaux ,Sp plus ur:'rches du tracé ;

vi) IL yy a eu des ruptures frécr';errles de 1a stabil.ité deg, talus de ,

grande hauteur ayant entra.î-r:é des éboulements plusieurs
dans ',
' dr;
zones et des reprises de te:-::assement ainei que La prdËection :
t
des talus en déblais ;

vii) 1es travaux de drainage de la pl-ate-forme ont été plus important ,

que prévue dans 1es études d'e:çécution.

Retard dans l'exécution du pont

I

3.4.3 Le retard dans 1'exécution des irawau>r du pont, fut

seulement de
:
guatre mois par rapport aux prévisions , ma1-gré les problèmes d 'accès sur 1e
slte du projet qui ont retardé d'au moins six mois I'acheminement des engine
et équlpements lourde sur le site. 11 y a eu aussi durant 1es travaux, des
études complémentaires de sol qui ont certainement affecté la durée
:
d'exécution.

3.5 Coût du projet

Coût estimé de la route à 1'évaluation et répartition du fLnancement

3.5.f Les estlmatLons du coût de la rou.le à l'évaluatlon étalent de 28.8Ig

,
mlllions d'UC hors taxes dont 2L.6t4 mi.rlions d'UC en devises et 7.205 l
m111lonsd,Ucenmonnaies1oca1es.D'al::às1'éva1uation,1efinancement
devrait se répartir comme indiqué dans le ia.L-1eau3.4. et le coût hors taxe de i
t
la route représentait 0r7L42 du coût tTC. .

Tableau 3",:.
Répartition initiale .1';' tinancement
(en millions d'UC)

Montai:.t , Pourcentase
BAD 4 r9:l ,, Ll t2
NlF 3 06t t0,7
FED 5 010 L 71 3
GOCÏ u_iila 54.9
Total 28 îlL:t 100,00
 4n
4\.,

3"5.2 Le tableau 3.5 ci-dessous donne L1ri3 comparaison des coûts estimés à

1'évaluation et dee dépenses rée1les effect'rées pour la rotrte, (y compris les

bretelles ).
,rt{

Tabl-eau 3.5
coi'it initial et déoenses réel-les .le la route Aboisso-Noé
(y-compris 1es b;:eteLLes)
(en millions d'UC)
&ù

Estimatlon à 1'évaluatlon Estimati-on réelle

Monnaie Monnaie
Devises 1ocale Total Devises locale Total Différence
,:
Construction
Route ,,
Aboisso-Noé 20,995 6,193 27,L86 ]- s.690 5,660 21,350 - 51736
SupervisJ-on 0,61_9 1,012 1, 6 3 1 2.400 21400 + Or 7 7 O
Bretel l-es 0 0 _t,0go 1.590 3.650 + 3.650
2r,6L4 7,205 2 8, 8 t 9 2).r70 7,250 27,400 - L,494

3.5.3 La eomparaison des coûts estimés âvec les dépenses réel1es alnsi que

ceLle des réparitions de financement à l'é.raluation et à la fin des travaux

demande quelques explications. En effetr l-es choses se sont compliquées dès 1e

part des opérations par plusieurs facteurs qui sont I 1e transfert des fonds

effectuée des crédits de la route sur ceux du pont, 1-ee avenants successifs
qui se sont ajoutés aux marchés initiar::< estimés TTC, 1es dépenses de 1a Côte
d'Ivoire effectuées TTC, f introduction de différentes cl-és donnant à chaque
moment La répartititon des financements entre Les baill-eurs de fonds. Ces
facteurs ont, non seulement rendu difficj.Le la connaissance des parts en
devLses et en monnaies locales dans les coûts, rnais ils ont rendu égaLement :!

difficile le suivre les dépenses et de dérerminer el les participations art(

coûts hors taxes du projet étaient respecr-,és- En dernier ressort, sur la base

des inf ormations obtenues auprès de La Ce.:.sseautonome d'amort j-s8ement et de

la BAD et en détaxant 1es dépenses faite-. par la Côte d'Ivoire dans la même
proportion que prévue à L'évaluation (coû.: IiT = 0 '7L42 coût ttC), on arrive au

coût taxes pour le marché de base de SONITM avec aes trois avenants à
hors
8.244.230.019 F.CFA, soit environ 21r348 nj-l-lions d'UC. A ce jour' il faut
ajouter celui des trois breteLles de rc'i !'.e (Maféré, Krinjabo , Eboué) q,ti

s'élève à 1.428.515.180, et porte 1e ccrit des constructions routières à

g.672.745.L9g, soit près de 25r005 mill-ions a'UC. La supervision et contrôle

des travaux ont été effectués par la DCGT:'i'rrra-isson coût ne figure nul]-e part

dans les dépenses ; iLs ont été pris en ch;.rge aur le budget de l'organisme

d'Etat ; on peut estimer ce coût d'une fa.çor. conservatoire à 2r4 miLlions d'UC
 a_t

(comparé à 3,53 mirlions d'uc au Ghai..\ ,Au total , les irrvesi,ise.ernenrs

consacrés à la route el- ses bretelles p s 1 i , r r i f l ûêt t r e e s t i m é s
à p r è s d e 2 71 4
millions d'uc HT et,
sur l-a base du t.b1",,,.', i.7 ci-dessous,
1es participations
à ce coût des différents b a i l l e u r s , p { e f o n t i : _ a . r _ r r o nét t é d e 1 6 r g
T. pour j-a gAùn
10'5 Z pour 1e NTF, L4r7 7" pour Le
FED et 5E Z pour la côte d,ïvoire.

3.5 - 4 En partant du montant 1:

27 ,hO5 mi-l-1j ohs d , UC et en tenant
compte de
plusieurs opérations qui ont 'rili
affecté 1'estimation originelle '28,819
de
milLions d'UC pour 1a route, on peut retrouver l,estimation d u début. Les
opérations ayant affecté 1'estimation j - , é v a l u a tion
aprè.s sont :

Le transfert de 0'535 mir.l'o* -d'uc des prêts accordés

à la route
gur cerDc du pont ;

le fait que près de 0 . gL'.tt million d'UC des crédits FED

n'auraient finalement pas été dépensés ; (à 1'évaluationn
5000.000 ECUS FED éraient a..çsi_mi1éà
s 5.000.000 UCB dans Les
additions) ;

les reliquats non utilisés s u r la BAD et NTF de 26.L76,60 UC

et
L667 UC i

avec ceg transferts et religuatsr orl de retrouve un montant

28'9Lt milLions d'uc au lieu
cre 2grgr9 mir.lions
; la différence
entre les detrx nombres provient
d'une part, de ra contribution
de la côte d'rvoire qui s'é1èverait à 15,912
milrrons d,uc
(11r916 miLLions d,UC pour,l-61
route principaLe, 1,590 mill.ions
d'UC pour 1es bretelles .:... Z,hOO mil-1ions d,UC pour
la
eupervision par DCG]}<) ar .1-i-eu des L5 r7g2 milllons d,UC
initiaLement prévus et d,a._,.::je part,
des nombreux taur de
fluctuation de r- ''nité de cninpte par rapport au F.cFA
ou FF
durant la durée des décaissements
qu,on n,a pu détermrner avec
précision (variation alLant :ie : L UC = 276161g F.CFA
à 46l r13g
F.CFA durant L'exécution).

3.5.4 Ces reliquats sont les suivants :

 ? ?-'

26.476'6 UC sur la 8AU'

L.667 UC sur NTF,
e t 3 4 5" 5 L 2 , 2 9 E C U Ss u r 1 e s c r é C i t s F E D '
,tlt

ne sembl-ent pas avoir été annu.i-és ; i1 serait vivement recommandé

Ces crédite

de l-es utiliser pour construire à la fi-'-'i..':ière, les postes de d.guane' de

policie et de santé dignes du standing internationale,

de cette be1le route
lrilr
jour
frontière qui est traversée en basse saisoa Dar au moins 1000 piétons pâr
en plus des véhicul-es. Une partie de ces crédits pourraient également être
utilisés . e 1'analyse des coûts de la
pour revêtir les bretelles non b:-tir.,néesD
route q u e i . e s e s ' c j - r ; r : : t i o n sà 1 ' é v a l u a t i o n é t a i e n t t r o p
, 11 ressorÈ clairement
j-sées grâce à La suppression d'r:n
élevées car, au regard des économies réa.L
'r-ta
passage supérieur et au raccourcissement cl pont ainei qu'aux f luctuations
compte,
du FCFA et FF qui se sont fortement appréci,es Par rapPort à L'r:nité de
route, au lieu de
on doit considérer que finalement ce sont ;:rès de 80 km de
considérabl-es
6g122 km, qui ont été réalisés et qu'i1 y a eu des dépassements
dans 1es quantités et dans la durée 6ts)<{çu'î:r-on'

Coût du pont sur la 1Æ'lO

pont dont l-e financement est conJolnt entre le

3.5.5 En ce qui concerne le
Ghana et la Côte d'Ivoire,le coût à 1'éwal-uation était de uc 2,76 miLlion'

qu'à 1,achèvement des travaux, les coûts étaient de près de UC 4'L5

alore
milllons solt un dépassement de 5014%. l,e lableau 3.6 donne la comparaison

entre les estimations à 1'évaluation et à l-'échèvement dee travaux'

Tableau 3-1:
Pont sur 1a-IANO
Coût estimé e L c:'-ri réeL
.(En mil1ioi" I:'"'-

A 1,évaluation A 1'adjudicat-i:on A 1'achèvement Dlfférence

Compsantes

Travaux 2.6L 3.30 3. 9 1 + 1.30

0.14 0.19 0.23 + 0.09
Supervision
Total 2 . 76 3.t+9 4.15 + 1.39

initiales est dûs

Le dépassement des coûts du pont par rapEi(3ri aux estimatione
des quantités
à une sous-évaluatlon du coût au départ e.irsj. qu'au dépassement
'elevait à UC
en cours d, exécution. Les reliquats de ''1erff-l sur le pont s
g.g27,62 'ur Le r';.iF. Les deux Gouvernements doivent
13.097 sur la BAD et UC
demander leurs annulatlons.
 2?

3.6 S-orgç,eS--def inan-cement et dâz:r-s€-ene0!€

Sources de finanLement
'4tt

3.6.1 Sur la base du coût hore taxe de 23,819 millions d'UCr le Groupe de

1a Banque avalt accordé pour la route un p;êt de 41957 millions d:yC sur la
et
BAD et 31080 mi1lions d'UC sur NTF; le FEI a accordé 5r0 miLlions d'SCUS lft
Côte d'Ivoire devait apPorter une contribution dê 8r85
le Gouverment de
mlLllons d'UC pour faire face aur dépenses en devises du coût total- En outret

afln de combler les dépassements de coût coûcernant le pont sur 1e TÆ'l0t il a

été déctdé d,un comnun accord de transferer de la BAD et du NTFr I'es 8offfneÉ

suivantes sur 1es prêts reservés au pont : 0.329 rnillion d'UC et 0,206 milLion

d,UC. On verra au tableau 3.7 ci-dessous l-a comparaison entre 1es dépenses

prévues et celles actuellement réaLisées à, 1'a.chèvement des travaro<.

Tableau 3.2
Route Aboisso-Noé et ies bretelles

et sources de fina.ncement
(en millions '1.'UC)

comparaison coût initial - dépenses réellee

(En million UC - y comPr:isLes breteLles)

Composantes BAD __ l'rii_ FED Côte d'Ivoire -JotaL

Construction
Evaluation 4,575 2. 3lr3 4 1687 14,773 26,878
Rée1s 4,605 :.i71 4,015 13,517 2 5, 0 0 6
.
Êupefvlsion
Evaluation 0,382 0,237 1r012 1, 6 3 1
RéeLs 0 2,400 2,40O

Total
Evaluation 4,957 3-f80 4,687 15,785 28,5O9
Rée1s 4.60s _2.31J 4.015 L5,9L7 27.408

Dépassement ou
sur-estimation - 0 , 3 5 2 - 1 . 1 0 9- 0 1 6 7 2 + 0r132 1,101
 2lr

3.6.2 Des prêts séparés avaient été aceorCés aux deux Gouvernements de Côte
d'Ivoire et du Ghana pour La constructj-on et 1a supervision du Pont sur le
TÆ,fOafin qu'ensemble, ils puissent cont::ibuer au)r coûts en devises pour un
montant totaL de 1'93 million d',lJC. Après J,'ouverture des propositions de
prixr on constate déjà que Les crédits,-i.isponibles pour Le pont seraient
lnsuffisante. Avec 1'augmentation des quantités durant 1a eonstrù.çtion, La
partie en devises des coûts atteignait 2192 millions d'UC ; et par un.accord
liis
tripartlte, il fut décidé de virer une sommetotale de 0,535 x Z'L L,O7
milllon d'UC sur Les crédits du pont. Ces crédits étaient transférés des fonds
prêtés pour les routes Aboisso-Noé (Côte d'I-;oire) et E1.ubo-Mpataba(Ghana).

3.6.3 O,n verra ci-dessous au tablear.r. 3.4 la eomparaison entre les

estimations des coûts à 1'évaluation et ap:r-'ès
1'achèvement des travaux.

Tableau -?.8
Coût estlmé à 1'évaluation compagésallxcoûtsréels
et sources de financement d.rr.Pont sur la 1Æ.lO
(en million UC)

COMPOSAI,ITES
Sources BAD et NIF Côte d' I 'roi.re Ghana lota1

Construction
Evaluation 1, 8 3 2 0 r 41r'' 0,4L4 21660
Rée1s 2,750 0,585 0,585 3r916

SuBervlslon
Evaluation 0,100 0 0,10
Rée1s o,234 : 0,234

lotal
Evaluation 1,930 0. lllti 0,414 2,76Q
Actuel 2,994 0 ' 58:' 0,585 4,150

Dépaseement
dee coûts + 1105 + 0,16.3 + 0 , 1 6 8+ 1 1 3 9

Compte tenu du montant en rnonnaie local,r réellement dépensé par la Côte

d'Ivoire (et surement aussi par le Ghana) des transferts de crédit aur le
pont (11070 million d'UC) et aussi des relj-,:',iats non dépensés (13 097 d'UC sur
1a BAD et 8 927 d'UC sur NTF), ces résultats sont concordants.

t
;_
:

':
 25

Décaissements

Pour La route, les tra1aun ont cl,4marré en Février 1981 et se sont

3.6.4
achevés en Juin 1984. Durant cette,lBériode. l-a DCGTk a étab1i 41- décomptes de

payement dont le premier est daté du 29 Maj- 1981. Or, d'après tes informations
ne
reçues de la C.A.A, l-e premier décaissement constaté par cette instltution
semble intervenir qu'en septembre Lg82 eL cumule plusieurs décomptes--.de la
5*
du 29-05-1981 en Septebre 82- 1l apparalt, ainsi qu'i1 !'a des
D C G T : {a l l a n t
retards considérabl-es entre 1'établissement des décornptes et 1ee décaissementg

effectifs, retard dont 1es causes sont multiples : transmission des documents
a

approprlés relatifs aux demandes, longue durée d'approbation, lenteur dans le :

payement effectués au début selon La méthocle de remboursement. La plupart des

payements ont été faits par la "méthode de pa.yement direct" à 1'entrepreneur.

le dernler décalssement a eu lleu en Décemb::e1985'

3.6.5 Les travaux du pont sur la TÆ.tOont conrnencé en Avril L979 et se sont

achevés en Juin 1981. Trente (30) décompies ont été étab1i6 et payés. Le

premier décaissement émanant de la Banqr.re se f it en Septembre L979 et le

dernler en Septembre 1983.

3.6.6 pour ce qui concerne 1es trois b.i:etelles de la Route Aboisso-Noét

leure décaissements se sont effectués tard. de 1987 à 1988. Ce retard est dû

au retard dans la déclslon de les exécuter sur les rellquats de crédlt BAD et

NTF alnsi qu,à la durée d'exécution des études. Les tableaux 3.9 et 3.L0

cl.-dessoug donnent le déroulement des clécaissements. Ce résumé est très

approxLrnatlf car, les décai-cs:ments données Par la

dates de C.A.A ne
-'r-i-avec ce1les d'établissement dee
correspondent ni avec ce11es de La BAD"
décomptes et on ne sait pas 1es dates effeci".i-vesdes payements.
 26

Tableau I - ?
Construction Route et. S'rpervision
(Décalssement en mil-i":-cns d' UC)

EvaluatLon an trre I
Années Suoervision Construction Srrpenrisiontt Construction
.,
t978 0,257 t '607
L979 0,608 I,864 l*
1980 0,586 9,558
1981 0,130 4,â91 0,400 31909
L982 0,050 11409 0,400 4,822
1983 0,400 7,381
1984 0,400 3,887
1.985 0,400 1, 3 8 1
1986
L987 0,200 3r4r2
1988 0,20o o1245

1,631 28,815 2r4OO 25,005

*- Répartitlon arbitraire

lableau 3.L0
Conetruction Pont ei Supenrl.slon
(Décaieeements en mili.ione d'UC)

A 1'évaluation Réele Do,nt

Pont Supervlel.on
Année Sutærvlelon Construetion Plus constructlon

1978 0,010 0:000 0r00

L979 0,056 0?9i4 0r78
I 980 0,056 1: 0 4 8 1,88
1981 0,020 0,szu 1, 3 1
1982 0,002 0.1.30 0r14
1983 0,04

lota1 0,144 z.Zi.{ 4,15

3.7 Lerformance dee consultants e'; entrePreneure

Supervlsion et contrôle de la Route AboLssq*Noé

3.7.1 La BCET qul avalt refalt letra,c'i. établl les dosslers d'exécution
pour les bretellee et revleé 1'ensemble ":2:; études d'exécution de la route
étalt gne Société d'Etat Lvoirlen aujourd'h.rri supprlmée.0n peut dlre que son

travall fut de bonne quallté et e11e a faj.r: Jlaire dee économies dans le projet
 27

(passage Superieur supprimé, réduction de .1'a longueur d'un pont etc. . . ). La

DCGïK qui est également un service autoncm: de 1'Etat ivoirien a été charg4r"

de préparer les dossiers d'appel d'offres, ie dépouiLler ces offres et de les

analyser. ELle fut responsable du..çontrôl-e et de l-a eupervision des travaux

des routes. El1e a mis des moyens considérables en horrnes et en équipement a'":,

profit du projet. Son contrôle a été très rigoureux et blen que qiirlifié de

peu souple par 1'entrepreneur, elle a permj-s de réaliser 1es travaux dpns les

délais contractuels et dans les normes et même avec économie. eJâce en

partlculier à 1a formule de révision des prix lmposée à l'entrepreneur avee

une marge neutralisée é1evée, les variatj-ens du coût des travau:r ont atteint
geulement L6l en 4 ans ce qui est une économie appréciable. D'une façon

générale, la performance de la DCGTI(fut renarquable à tous égards.

Sugervision du Pont

3.7.2 La firme SIETCO-SETEC a procé,jer à une revision dee études

d'exécution du pont et a préparé les dossiers d'appel d'offres. Elle a été

également responsabl-e du dépouillement des offres, de leur analyse et de la

supervision des travaux du pont. ELLe a er:el:cé durant toute 1a constructiont

tme supervlsion rigoureuse. Sa performance â été remarquable.

Construction de la Route Aboisso-Noé

3.7.3 La performance de S0NITRA chargée de la constructLon de la route a

été satlsfaisante. L'entreprise a mis sur .l,es travau>r 1es moyens suffisants en
horune et en équipement. Etant basée à Abi4,ia.a, elle a obtenu, durant 1a durée
d'exécution du projetr tout 1e soutien -1-ogistique nécessaire. Cecl lui a
permis d'exécuter les travaux dans des dél-aj-s contractuels, à un prlx trè*
raisonnable et à tm niveau de f inition saLi-::fa.isante.

3.7.t+ Les bretelLes ont été exécutées pa-;- la f irme C0LAS. Cel1e de ttlaf.érê a
été revêtue en Sand-asphalt. Cel1es de Kri.:.jabo et d'Eboué sont en terre et
orrt déjà des couches de roulement usées pa.i endroit. Le problème 8e Po6e de
savoir si la réception définitive qui n'esi pas encore prononcée aera faite
avec les bretelles dans cet état. C e t t e s i r : : ' . a . t i o nn ' a f f e c t e pas la qualité des
travaux qui semblent avoir été bien exécutés.
 2B

Entrepreneur de 1a construction du pont -c.r.tJ-a TANO

3.7.5 Le Groupement SOC BORIE/EWAÎ-SATr-IIi

a, accompli une tâche remarquable.
Mal-gré ls retards dûs aux diffic1p1tés .-i accès au chantier et 1es études
géotechniques complémentaires effectuées el cours d'exécution, 1'entreprise
a
Pu terminer 1es travaux dans de bonne condition et dans lq.s délais
contractueLs raisonnables. sa perf orrna.nce noua parait tout f ait
{.
satisf aisante. ilrili

Performance fonctionnelle du projg.t

La Route
\

3.7 .6 Aujourd'huL, otl Peut dire que .l-a route Aboleso-Noé construite
principalement pour acheminer un trafic international a atteint en grande
partle ses objectifs en facilltant un trafi-c routier inter-Etats d'gne façon
plus rapide et économique qu'auparavant. J,'économLe considérable de temps de
voyage et 1a rédrrction des coûts de transpcrt arr>( usagerÉ de cette voie sont
très l-mportantes rl ""n" oublier que 1e voyage sur la nouvelle route construite
avec des normes de grand standing cffre des condltlons de sécurité
eupérieures. Les circulations de marchancli-.sesse font, mais ne semblent pas
coneidérablee par rapport aux passagers. On estime en baese saison à plus de
1000 personnes Par jour, le nombre de pa.ssagers qul traversent dans Les derui
seûa la frontière à pied pour al1er prend::e des deun côtés, des véhicuLes qul
lee transportent dans 1es deux pays. Ceci s'expLique par le fait que beaucoup
de véhicul-es aÊsurent seulement un trafic 1ocal ou ne aont pas en règle pour
traverser La frontière.

3.7.7 Cependant pour le momentr crest l'cl:jectif secondaire visé au départ

qui rend le pro jet rentabl-.e. En ef f.ei le traf ic purement ivoirien,
c'est-à-dire celui qui dessert la zone cl'influence de la route en Côte
d|Ivoire semble beaucoup plus Lmportant q.r1e1e traflc internatlonal de sorte
9u€r la route Aboisso-Noé est, pour le ncinent, beaucoup plus importante à
1 'économle lvoirienne qu'aux échanges inie.r-'nationaux. On peut donc dire que
globalement, la route Aboisso-Noé assu:ç d'une façon satisfaisante ses
fonctions.
 29

Les BreteLl.es

3. 7.8 Quarrt aux bretel les ' elles sont -.,:s performantes et servent de voies
de pénétration dans la zone d ' i n f $ p e n c e e:: réseau de collecte de trafic qui
alimente la route principale ; e11es cont:-:irnent au développement agricole de
la zone.

Le Pont sur la TANO l*

3.7.9 La viabilité de la route Aboisso-i4':atabâ ne se concevrait pag sans le

pont qui aesure La rapidité et 16 senfiniri. -.i du trafic de part et d'autre de
la frontière. Le pont assure en tout temrr ,sa fonction de liaison entre les
deurr pays et i1 est devenu 1'un des pa-c..:a.Fesles plus importants pour le
trafic international entre 1e Ghana et la rte d'Ivoire et même au-delà de ces
deux pays. Son efficacité sera encore i' , grande le moment oùr Les deur
Gouvernements auront harmoniser po j .. ..(:lues et règlements de transport,
leurs
de douanes et de police en vue de favorise: ':ne traversée plus rapide.

..
3.8 Impact sur I'environnement ;T
:.1

3.8.1 En déhorg des arbres qui ont e:1 supprimée dans I'empriee de la
route, le projet a eu peu d'impact ';": l'environnement. De même, lee
développements agricoles qui ont eu lie' .s'étendent seul-ement à quelques
centaines de mètres de part et d'autre de .:-re de la route et de très vastes
superficies de ta zor;.e traversée deme "'rt incultes et de pénétration
difficile- Les " o n s i d é rations de I'enviror, "ent n'âvaient pas été évoquées au
moment de le ,:onstruction de Ia route et :: oeuvent, de ce fait être évaluées
pat rapport aux précautions prises initia

"
,,1
 30

4. INS1 I TUTI ONNEI,I,E

PflRTABUÀXLAE-

4.L Or$anieation et gestion du prcjel

rï(

4.L.1 Cee probl-èmes inetltutionnels rencontrés au eour6 de I'exéeutlon du

projet eont nombrer.u et complexes. En premier J.ieu, il y eu f interv.Bntlon de
deuc Admlnistrations souveraines et de p1u.si-eurs organisations de finapcement
"Ili
dans le projet. En second lieu, depuis i'identification Jusqu'à la fin des
exéeutione, plusleurs flrmes, entreprLses et servlces sont lntervenug aussl
dane ce même projet. Donc du début jusqu'à. La fin et sauf pour le porit pour
1equeL un comité technique a été crée. il s'eEt posé une questlon de
coordLnatlon de toutes 1es étapes de réa.Lj-sation du projet. La Banque qul
semble avoir Joué un rôle de leader jusqr'.'à 1'évaluation à laiseer par la
euite le rôle de chef de file au FED dont ies attributione dans cette fonction
n'ont été définies nulle part.

4.1.2 La leçon a ti.rer est que dans un projet multi-natlonal ou réglonal de

ce genre, les problèmes de coordination et de chef de file dolvent être mieux
cernés et le rô1e de chef de file doit être défini. Par exemple on aurait pu
lnitler des actions conjointes ou coordonnées telles que les décaissements,
lee euJ-vLs, les supervieions etc. . .

4.1.3 Une fols les ouvrages achevée, des problèmee contlnuent à ae poser
pour leur fonctionnement. En effet, les traneporta sur la route
Abolsso-Mpataba et au-de1à, 6ont entravés par La non harmonlsatlon dee
règlements de transport, de pol.iee, de formalités douanlères. A titre
d'exempler la circulatlon du frêt ou des na.rchandises est découragée par la
cautl-on importante que chaque transportetri' e.st obligé de déposer auprès dee
douanes, en transitant dans l'un des pay-s" â'.'ec peu de chance de La récupérer
au retour

4.2 Performanqe de la Bangue

4.2.1 ta Banque a joué un rôle i,npc;tant dane 1'ldentif leatlon, la

préparatlon et 1 'évaLuation du pro jet. C 'o,-=: son rapport d'éval-uatlon qui a
permi de déterminer f intervention f inar''cj"è:':e des participants au proJet.
Cependant, son rôle s'est considérablement ':e1aché au niveau de 1'exécution et
ses actLone pour supervlser 1'ensembLe Cu proJet n'ont pas été aussl
fréquentee que nécessalres. La performa.nr:,-: de la Banque était, remarquable

Jusqu'à 1'évaluation et peu satisfaisante dn':ant 1'exécution du proJet.

 3i l
:'

t+. 3 !erf-qfmagee--de--1-' ernprrrrrteul

a êtê suivl 'i

4.3.L Ce projet initié par 1e Gouvernemeni de Côte d'Ivoire,
I
attentivement par Ées représentant'p, qui ortl-- assisté, parf ois à un très haut

nlveau, à toutes lee réunione de coord.ination importantes sur le projet.

L'agent d'exécution était le Ministère des iravaun publics dont lëp organes
;
epécialisés sont intervenus à toutes les éta.pes du projet et orit été purtout ,:
:il
très efficaces au niveau des études ceinplémentaires et du contr6ie de I

1'exécutlon des travau:r. Le Gouvernement a toujours 8u prendre ses

:
reaponsabilltés aux moments cruciaux rltr projet et aa performance est

tout-à-f ait satisfaisante.

â
f
5. BEEVÂTIATIN_E=C*ONOIIOU-E

5.1 Considérations générales

nl/I

5.1.1 La section de route Aboisso-Noé, i.e Pont sur la rivière Tano et la

sectlon de route Elubo Mpataba constittreni: ensemble, une liaison'lmportante
qui donne à la route Accra-Adjan sa vecation internationale. Ttput en
L{r
réalieation cette liaison, il étalt recommairdéque les Gouvernements d#raient
simultanéement améliorer et bitumer les tr:lrrçons de route Abidjan-Abolsso et
Mpataba-Aecra qui assurent la continuité ciu trafic à partir de ses extrémités.
Du côté de la Côte d'Ivoire, cette recomrna.n4ationa êté suivie et il semble en
être de mêmedu côté du Ghana.

5.L.2 Dane 1e cadre du présent RAP, la i:éévaluation économique se propose

de couvrir Ia route Aboisso-Noé et de déterminer ensuite, 1e taur de
rentabilité lnterne économique pour I'ensemb-1-ede la liaison Aboisso-llpataba.

5 . 2 Considératlons économlques ent-re 1'évaluatLon et

I'ouverture de la nouvelle ror'.Le

5.2.L Avant La construction de 1n nouvelLe liaison de route

Abolaso-Mpataba, le traf lc routler allant .i'Abidjan à Accra passalt par derrx
voles prlnclpales. La première allalt d'abord verg le nord et passaLt par 1es
villee d'Agnibilékrou et Kumassi avant d'atteindre Accra après 806 km environ
de parcours. La derslème voie est beauou.p plus courte et longe 1a côte en
passant par Grand-Bassarn - Bonoua - Frambo .levi l,larf ; el1e ne sépare Abidjan
d'Accra que d'environ 520 km mais, e11e €::it entrecoupée par pLusieure voiee
lagunaires et emprunte des pistes en mau''ra.is état de part et d'autre de la
f rontière i de plus, les servicee de ba.cs il-r.r les lagunes n'étaient toujours
pas très réguliers et i1 y avait beaucoltl, 4e temps perdu pour les voyageurs.
Avant le projet, i1 existait une piste enlre Aboisso et Maféré mais 11 n'y
avalt auctme llalson dlrecte entre ce dernjer village et Noé. La traversée de
la rlvière Tano entre Noé et ELubo se iaisait avec de petites plroguea
(annexes 1.1 et 1.3).

5.2.2 D'après le rapport d'évaluation. i-a zone d'influenee de la route

Aboisso-Noé couvrait, en Côte d' Ivoire e tç.'.,i' le département d'Aboisso dont La
population, serait à 1'époque de 140 000 ha.:-'-..i-ants
et évoluait avec un tarr:< de

a
 33

de 6 7 par an. Cette zone etait essentlellement agricoLe et

croissance
produisait du cafê, du cacaor de I'huiJ-e :le palme et des banaes qui étaient

Les cultttres de produits vivriers telles que:

commercial-isés. 11 y avait aussi

la banane plantln, I'igname, le man,{pc.

5.2.3 Sur Le plan des trafics, on disposait de peu de renseignements sur

l.es trafice aLlant d'Abidjan vers Accra en,-iuivant différentes voiee. P.f;r 1es

véhlcules alLant au Ghana en passant par Agrri-bil-ékro et Kumasi, on notefque l-e

traflc journalier moyen (t.j.m) au poste no54 situé entre Agnibilékro et La

frontlère étalt 73 en Lg6g, 153 en L975,73 en 1986. La baisse en l-986 refl-ète

Bans doute La crise économique en Côte d'I.;oire. On estime qu'à l'époque, au

moins l-e tiers de ce trafic Pouvait ateind::e Accra.

5.2.4 on ne disposait d'aucun renseignem'::tt de traflc sur la nouveLle route

étant donné que la llaison directe Aboissc-Noé n'existait pas. Les comptages

effectués après 1'évaluation par les services des données routières donne les

résultats suivants sur cette route. A La. sortie d'Aboissor on constate en

directlon vers Noé, une remarquable progression du t.j.m qui va de 360 en l'982

à 4 7 0 à 1 9 8 3 , 4 7 0 e n 1 9 8 3 , 5 3 0 e n 1 9 8 4 , 5 5 1 5e n 1 9 8 5 e t 655 en 1986 (annexes

2.7 et 1.2). Une autre enquête faite en mai 1984' nous montre que des 530
véhlculea qui ont quité Aboisso en direction de Noér 111 d'entre eux ont
quitté la route avant d'arulver au carrefot'.r de ltaf.êtê. Des 418 véhlculee quL

arrlvent à ce carrefour, 132 vont à Maféré et 286 poureuivent la route verg

et le carrefour avec la plete nenant .'i
Noé en passant par la plantatlon d'Ehania
:
à Frambo. Parmi 1es véhicules recensés on distlngue des vol-tures

particullères, des taxi-brousses, des autohus, des carnione et des ensembl-es

articulée.

5.2.h Par les voies qul passent tout à iaj-t au sud le long de la côte, les

aervlces de bac transportant .65 à 85 .,?;rsagers et 4 à 5 tonnee de fret

assuralent La traversée des lagtrnes. Ces services exlstent encore et

contlnuent à ae développer sans avoir pa.s grande influence 6ur le trafic

Aboigeo-Noé.

Par la voie aérlenne' 11 y avait -r i:rafie lnternatlonal crolssant de

5.2.5
ressortissants Béninois, Ghanéens1 Togola.; : e i: Nigérians dont Les arrivées à
Abidjan ont atteint : 10.683 en L976 et l? 289 en 1985. I1 n'y avait pas

beaucoup de fret et de passagers par voi-e ' r r a . : : i t i m ee n t r e la Côte d'trvoire et

le Ghana.
 34

5.3 Considérations économigues aÊjà-

5.3.1 La route a été effectivement termj-née en juin 1984 mais le trafic

lnternational n'a pu 1'utiliser igp'en -1985 après 1'achèvement du tronçon
ghanéen. Les bretelles n 'ont pu être ache.,'ées qu'en 1988. Dans une certaine
mesure, I 'impact de la nouvelle l-iaison f-boisso-Noé sur le dév-gloppement

agricoLe de sa zone d'influence est prémaitrrée à déterminer en 1'absçace de

toute étude menée pour 1'apprécier. De mêrre. les effets immédiats de lf route
eur 1e trafic ne sont pag connus avec préc:.-.:;lon car, depuis son ouverture à la
clrculation, aucune enquête origine et dest:.nation n'a été menée au niveau de
la traversée du pont sur La Tano. On sa.i-t seulement gue le trafic augmente
rapidement et sur 1e plan de l-a producticir agricole, on ne peut indiquer que

des tendances.

t
5.3.2 On estime aujourd'hui à près.") 6 295 km- la superficie du

département d'Aboisso dont 2L pour cent sst consacré à I'agriculture. La

popul-atlon attelnt environ 195 000 habitant.s et est urbanisée à 40 pour cent.

On peut lirniter approximativement la 7-oa.e d'inf luence de la route aux

euperflcies de territoire s'étendant au norci et au sud de son parcours dans le

département d'Aboisso à 1'exceptlon de la.sous-préfecture d'Ayamé et de La

zo11e située au Sud de la bretelle de Krinjabo. Cette zone d'influence est

desservie par plusieurs bretelles qui toutesl aboutl-ssent à la route

Aboisso-Noé dont les bretelles de Krinjabc Eboué - Abidjan, Maféré-Afrenou,

F r a m b oe t c . . . (annexe I.2).

5.3.3 Depuis 20 ans, tout le départemeni: d'Aboisso a connu une croissance

accélérée surtout dans le domalne agricole- Les productions sont aasez variées

et comprennent 1'hui1e de palme, le café. J-e cacao, La banane plantln, 1a

banane, le riz, l-e manioc et 1-' igname. Da.:r'-.1-a zone d' inf luence de la route t
on eetime que les tonnages de producgien él:a,i-ent les suiviantes en 1985 :

1a productlon de palmier à huiLe d'Ehanla qui étalt de l'ordre

de 35.000 tonnee devrait d o t ' . b - ] e rd ' l c l à l'an 2000 ;

les productlons de cafê et '1.r.eacao qul étalent successLvement

de 38.000 tonnes et 14.000 tor:nes continuent d'augmentation ;
 35

la production de riz introdu-i-te il y a quelques années est en

augmentation et on prévoiu qu'en 1'an 2000 e1le atteindra
L'équivalen.t de 19.000 tcnnes de riz blanc. Aveè une
consommatLon loacale;ygde 13"000 tonnes, 11 y aura un excédent
conrnerciaLisable de près de 6.000 tonnee ;

La quantité de grtrmes p::ar-iuite dans tout le dénç!ement

d'Aboisso était de 95.000 tonnes.

5.3.4 Sur le plan lndustrielle, la plam-lndustrie, (anelea Sodepaln)

poesède dans La zone, rme usine de capacité de traitenent de 3.300.000 tonnes
de réglmes de paLmier à huile ; I'usine d'IJNICAFE instaLlée à Aboisso a une
eapacité de traitement d'environ 50.000 tonnes de cérieee de café.

5.3.5 La zoîe d'influence possède enecre de vasÈes superfl.clee non

développées et gul, avec l'excellente pluwJ.cmétrle qui prévoit dans la région
et la constructLon d'autres pistes de dessr:rte1 pourroflt donner un essor, rul
plus grand développement agricole dans ia zone. En particulier,les zones
longeant les derniers 24 km avant Noé sont dépourvues de voies de pénétration
et sont totalement incultes.

5.4 Réévaluatlon économl.que

5.4.1 Avant lrouverture de la route Aboi-sso-Noér la plus grande partle du

trafLc international passant par Agnibiléicro (en Côte d'fvoire) et Bérékum et
Kumasi (au Ghana), parcourait près de 806 km. Comparé à la nouvelle route qui
est seulement de 551 km en passant par l-a -aille d'Axim au Ghana, 1e trajet
entre Abidjan et Accra est raecourcj- de 255 km. Compte tenu des
caractérlstiques techniques excellentes il,-r.j- ont êtê adoptées pour sa
construction et qui permettent de rouler- ,.' grande vitesse en y circulant,
c'est finalement de nombreuses heures gui sorrt économisées en voyageant sur la
llalson Aboisso-Noé. ElLe ouvre de plus sr-r.r la section Lvoirienne, une p1"us
grande perspective de déveLoppement des zr:oes traversées. Dans 1e cadre du
présent RAP, la Justification économique ;'ira basée r:niquement sur 1'économie :l

dans les coûts de transport réa1isée par -',) traf ic nationaL et international
qui utlLisent l a r o u t e c e q u i e s t u n e a p p ' : , " ' c h ep e s s i m i s t e e n 1 ' a b s e n c e d ' é t u d .
et, de données précises.

-
.r,i" I ":rti
 36

5.4.3 Pour le trafic actuel, on s'est :céf.éré au nouveau plan national de

transport, de la Côte d'IvoLre qui fournit,',s5 prévisions du trafic entre 19g6
et 1 'an 2000 Pour La route Aboisso-Noé. f,+:s volumes de traf ics qu'on trouve
dans ce docurnent ne sont Pas comparables arrx comptages faits à la sortie
d'Abolsso et cités plus haut. 1 1 s e m b L e g ' - 1j '- l s a i e n t é t é o b t e n u s p l u s p r è s d e
la frontière, après 1e carrefour de Maféré (annexe L.z). Les trafiÇ.s obtenus
totalisent les trafics locau:r et interna-tj-onau:K. Selon la DCGT!r, qn doit
appliquer le taux de croissance fourni- gaî les prévisions du pljiï, aux
comptages falts Par le service des données routières, pour arriver aux
prévisions réalistes de traf ics. Ces tau-.r se situeraient
4 Z entre 315 7" et
par an ; en appLiquant le taux le pl-us fail:-l-e de 3r5 % par anr'sn arrive aux
volumee journaliers de traf ic suivants : 65-5 v.p. j en 1986 3 779 v.p. j. en
1991r 950 v.p.j. en L996, 1110 v.p.j. en 2000 et 1388 v.p.jo €n 2006. La
répartitlon de ce volume entre 1es différentes catégories de véhlcules serait
d'après notre appréciation :

voitures particulières 34z,

taxi brousse L4 7",
mini-cars (moins de 3 0 p a s s a s e r s ) 1gu,
autobus (plus de 30 passagers ) 77,
camionnettes 77,
camions L4 7,
ensemble artlculés 62.

Sur la base de ces pourcentages, 1e trafic futur a êtê calcuLé et fait 1'objet
de projections du trafic (annexe 2.7).

5.4.4 La earte en (annexe 1.1) montre La position stratéglque de La route

Aboleso-Noé. En 1'absence d'enquêtes origr-rre*destination, ou d'un comptage au
pont Éur la lano, il est difficile de i,::éciser le pourcentage du trafic
lnternational dans ces projections. On perrt grossièrement estimer que la plus
grande partie du traic continue d'être locaL, (plus de 70 I). 11 est non sans
lntérêt de constater que le nombre de voi'ageurs par avion reseortissants du
Bénln, du Ghana, du Nlgéria et du Togo est r:ombé brusquement de 39 202 en L986
à 27 772 en 1987, ce qui semble indiquer !.r'-'!:La route aurait gagné du trafic
au dépens des voies aériennes.

:i
i
:.
 37

qui concerne le transpci:t laggnaire, la DCGn( a fait des

5.4.5 En ce
enquêtes en octobre 1986 et 1987 q.'ri montrent que le trafi'c Abidjan
0ctobre
'L'-'640
vers Jevi-Warf (au Ghana), comPte environ Passagers Par an' Le volume du
fret aurait augmenté de près de 1*, Z en1:r") octobre 1986 et octobre L987 en
passant de L4r5 tonnes à 1616 tonnes. La t;:awersée J'agunaire est assurée Par
'et 4 à 5
sept bacs assez confortabl-es qui transpo'--tent 65 à 85 passagers

tonnes de fret (tissue, chaussures en pla.stique etc). Le btllet'd,t.-voyage

s
coûtalt h 000 francs. En comparaison, ur) irillet en autocar Abidjan-Îâkoradi

à peu près la même chose. Autrement dit, le trafic par 1a voie cotière
coûtait
du sud est un trafic spécifique qui contin'-": à se développer et n'a PaB grande
lnfluence sur le trafic lmpruntant la route Aboisso-Noé.

Par rapport à 1'analyse économiq.ue du rapport d'évaluationt nous

5.4.5
pouvons faire 1es observations suivantes :

1o) D'une façon générale, 1'analyse économlque du raPPort

d'évaluatioo est confuse et mal présentée. En s'Lnepl'rant des

études de faisabilité, elle a mie troP de fois dans le

développement des échanges entre les Pays de la CEDEAO que

traverse la route et a mis trop d'accent 6ur certaln aepects

particuliers du trafic te1 qr-r.€1e tourisme, 1es trafics déviée

des voies aériennes et mariL j-ines vers la route. Les prévlslons

du trafic internatlonal étaient donc troP optlmlstes et n'ont

pae augmenté cornrnePrévues.

2") Le traflc local ghanéen entre Mpataba et Elubo n'a pas augmenté

coilrne prévu et on ignore 1-'impact de la route Eur le

développement agricole des zclres traversées.

3") Par contre, le développemen.;-i::cnomique ainsi que le traflc dane

1es zone6 d'inf luence de la '.',.'u.tedans le département d'Aboisso

semblent augmenter plus 'ri.'.? que prévuS dans le rapport

d'évaluatlon. La seule régio:-: {ans la zone qul n'est pas encore

touchée par 1'lnfluence de i.a. nouveLle route eet 1e tronçon

constitué par les derniers ;.;-' lim aboutlssant à Noé. Cet e6pace

est presgue vierge.

 38

5.5 Coûts et-ayantages du projet

5.5.1 Les coûts éeonomiques pris en canpte se composent des eoputs hors
taxes de construction, de surveillapce et C entretien routier pendant toute la
vie du projet comprenant 1a route Aboisso-ircér 1es bretelles et La moitié du
pont. Les avantages économiques sont celies résultant des économies'de coût
' '2.?.,
d'exploitation des véhicules et d'entreticn routier (annexe 2.L, 2.3)
à*
durant 1a vie économique du projet qui est ce 20 ans.

5.5.2 Pour cal-cu1er les coûts é c o n o m : l . i r - ' - e so, n a appLiqué les lndicea
appllcablee en Côte d'Ivoire et préparés p^r la DCG15I (annexe 2.4) afin

d'obtenir des coûts en valeur de L986, ar:rnée d'ouverture de La route. A ce

niveau d'l-ndice, les coûts et avantages f..'e:i::iens peuvent être comparés à ceux
du Ghana pour la mêmeannée.

5.5.4 On n'a tenu compte d'aucun trafj.c indult ni de trafi.c dévté sur
lesquels il n'y a aucune information, ni d'économie de temPs. Sur cee basegr
le tagx de rentabilité interne économique cle La route Aboisso-Noé lncluani les

coûts des trois bretelles et 1a moitié cit'. coût du Pont eet de 11 pourcent.
(Annexe 2-5). Le rapport d'évaluation avait irouvé rrn tau:r de L2I.

Le taux a été influencé par 1es él-éments suivants :

r) l e retard considérable de près de 5 ans dans La mise en eervice

d e la route, ce quL a réduit la manifestation dee avantageg.

if ) les coûts d' investissement gl-ti- sont derneurés pratlquement les

(Annexe 2-6).
mêmes que ceux du rapporf, d'É:'2.'l-1-1-ation

iii) le traf ic a augmenté plus ,1ji;.,i-,{a11sntgue prévu dans 1e rapport

d'évaluation (Annexe 2-7).

11 faut noter que 1es éLéments de base qui scnt rentrés dans le calcul du taur

de rentabiLité lnterne de 112 ne sont !e ir les mêmes que cetrx du rapport

d'évaluation. En partlculier, le trafic jr.'.I:ernational est 6ans doute bien

moins que prévu dans le rapport. Par contre.r,e trafic national semble jouer un

rôle primordiaL dans la rentabilisation dt, nrojet. En résumé, les avantages

nationagx résul-tant dg pro jet sont ûêt ltï:iirr:itt supérieurs à ceu:K du traf ic

internat ional .
 39

5 .6 .3 Quant a..1 tatrx de rentabilité i-:r.,t.::ne éccnorni.que de 1 'ensembJ.l 'Jr-,

i1 est rJe 6% environ. Ceci est du a''. fait que le tau>r est très fait'l;
çrrojet
du côte Ghana, (y',nrrexe 2-B), et qu'on igr..';.-e total-ement f impact gu'aura i-rr

nouveLle route Ja;rs le développementr de l-a.;'':"'e traversée.

.}n '+
 40

6. IONS EÎ RECOMMANDATTONS
CO}ICLUS

6.1. Identificatlong
+u.r
6.1.1. La Banque a joué un rôle remarqtr.ab.l.edans 1 'ldenti,f icatlon du pro jet
et le choix du tracé définitif de l-a route- C'est à ce!.a que 1a préparation a
pu démarrer sur des bases saines.
"-tt
6.L.2 La recorumandation à falre est que .ians un proJet multl-natlonal comme
celui-là, la Banque est bien placée porr.rjouer un rôle primordial dans
f identification et La formulation du prcjet - Afin de promouvoir les projets
réglonaur<, la Banque doit adopter comrrte polltlque de jouer le rôle
d'initiation et de préparateur de ces pro-iets af in de pouvoir conciller l-es
points de vue des pays emprunteurs les conce.-:nant.

6.2 Préparation

6.2.L. La première remarque est que porll: La préparatLone du proJetr deux

firmes sont j.ntervenus au niveau des études de factlbillté et pour la eection
de route ivoirienn€1 âu moins quatre ont participé aux études d'exécutlon. Sur
le pont, tl y a eu aussi pl.usfeurs interventions de firrnes dlfférentes. Ces
nombreuses interventions des Sociétés d'étu.des ont été en partle reeponsables
de la durée très longue de la préparation qui a dû coûter beaucoup plus que

nécessaire. Une autre remarque importante est qu'i1 y a eu aussl blen pour La

route gue pour le pont, une insuffisance cles études géotechnigues et deg zones
d'empnrnt. 11 semble que la faiblesse des crédlts disponlblee au départ Pour
les études, soient responsables de cette sj-tuation. D'une fagon générale, La
préparation du projet n'est pas satisfaisant:-
:

6.2.2 La première recommandation à. l:a.ire est que dans un pro jet

multi-national, non seulement la Banque clo-',-t jouer rut rôle primordial pour

f identification mals aussi pour la prépa-ra"tion et l'évaluation. A cet effet

e1le doit apporter à ce niveau le ma:r-',-'rumd'aesietance, y comprle une

aselstance financlère sufflsante en rrii-Lisant aee fonds d'asgistance

technique, des dons ou mêmedes prête.

6.2.3. Une detrxième recommandatlon est q'rl-epour tout pro jet r 11 n'est pas

recommandé de falre lntervenir trop de fi;:mes d'Ingénieur-Conseils dans les

études et que toute f lrme engagée da.ns lee études de f actlbillté ou

d'exécutlon doit être supervlsée correctemen,l-

.
i;l
-.j
.:
 41

6.1. Evs,hration

Le rapport d'évaluation présente pi-u.sieurs faiblesses à savoir : sous

6.3.1
ou surévaluation f isance
cles cofrpts, ins-'u'..f des études géotechniqr-ree
évaluation
meconnaissance des cçnditions cLimatiqr:es dans 1a zorre
et deS zones d'empruntr
t1uprojet,basedejustificationséeonomigu'esPeurationne1teetc :.,:.:
{i;
D,une nanière généraLe, le rapport- d'évaluation reflète la conifféterrce
6.3.2.
de 1a Banque à formuler, à préparer et à. éwaluer rm projet ; cet lnstrument ..
ri
dans quel-i-e mesure elle aesiste lee pâys
permet également d'apprécier
ei à le réaliser correctement. ElIe
emprunteurs à cerner 1es aspects du projet
doit donc consacrer à ce document 1e t,emPs et leS ressources humaines

nécessaires.

niveâu des étu:Les faites, il eet de règ1e qu'une

6.3.3. Quel q.ue soit le
équipe d'évaluatlon ne doit jamais se fier totalenent à aes études

antérieures; el-Le doit mener sur le terrain 6es Propres investigations

complémentaires eusceptibles de vérifier les hypothèses et 1es données

préaLablement établies au moment de la préoaratlon. Ceci lmplique que plus de

temps doit être accordé à 1'évaluation.

6.3.4 L'estimation des coùts de projet est 1'r:ne dee partles les plus

importantes d'un rapport d'évaluation et c'est une mauvalse méthode que de se

fler souvent unlquement aux estimations données dans tme étude sans

consldération sérieuses de 1a date de l'étr:.den des sources d'informationr du

dégré de précision des imprévus physiques et des étudee d'exécutlont des

variations de prix applicables etc... Les ajustements des estimations de coût

ne doivent pas se faire au prorata de pou,r:cî:rtages arbitraires eortis de têtet

mais en partant nécessairement de serie de ;:::j-x obtenues sur place des agences

spécialisées dans le secteur .et examinées en délai1 avec soin. Les imprévus

physiques ne sont jamais un pourcentage a-;-'bitraire et f.Lgê qu'on appllque à

tous les projets, mais e1les varient dans -1-emême secteur avec des projets de

même nal-ure, compte tenu uniquement du dég:.-éde précision et d'élaboration des

études ainsi que de 1a connaissance des éLé;'''entsgui affectent 1e projet.

6.3.5. Enfin, les évaluations dolvent nécessairement examl-ner les structures

de la formule de variation de prix applica.-c'.1-espar chaque Agence d'exécutiono

afln de déterminer Les effets qu'elle peu.t a..oir sur le coût.
 42

6.4 Exésulisn

6.4.1. Du côté contrôle des travaux, Le ':cnsultant ayant supervisé le pont,

la DCGD{ et le Comité Technique ont,,fait "-,. ti:avai1 remarquabLe qui a pernri de
réaliser les travaux dans de bonnes condj-t:.cns. 11 est recommandé que dans un
projet complexe, 1â plus grande attention soit prêtée au choix de'.la fj.rme
devant superviser les travaux.
t'll
6.4.2. Le rôl-e de chef de file des j-:rstitutions financièree n'est pas
apparent durant l-a réal.isation du projet et l-a Banque semble avoir relaché ces
efforts de supervision et de coordination cl'.',::antcette étape pourtant cruciale
d'exécution. Dans un projet de cette so-r:l::: oir la Banque apporte une grande
partie des devises, ell-e devrait conservelr .e rôle de chef de file et inciter
des actions spécifiques en matière de supe;:wisions du projetr de coordination
des décaissements et de concertation périod-:-r.tres.

6.4.3. Le Comité Technique du pont sur ie. TANO ne semble plue actif après
1'achèvement du pont. Un Comité similaire pour les transporte est nécessaire
afln de s'adresser aux divers probLèmes qui entravent 1e transport des biens
et dee personnes entre les der:x pays ;. i-l pourra traiter des problèmes teLs
que 1'harmonisation des règl-ements de tra.rsport, les contrôles douaniers et
policiers, 1es problèmes 1iés aux cha.rses par essLeux, 1 'entretl.en des
ouvrages etc...

6 .4.4. Enf ln une dépréciation du CFA ou du FF par rapport à 1 'rmlté de

compte aurait rnis 1e pro jet dans de sé:':icl-'.sesdif f icultés f inanclères, La
Banque doit avoir une politique d'ajustemeir': du f inancement des projets dans
ce cas qul ne doit pas être confondu avec u-n.:lépassementdes coûts.

6.4.5 Jusqu'à ce Jour, 1a réception d.él:..:j-t-ive n'est prononcée ni pour la

route Aboisso-Noé ni pour les trois bre :,,:lles. La Banque doit inciter le
Gouvernement Ivoirien, à travers la DCGffi: ir?u.r que les préalables nécessaires
soients f aits et que ces réceptions .J.éfj-nitives soient prononcées. Les
procès-verbaux 1es concernaût doivent être a.dressés au:K bailleurs de f,onds
(sAo et ren)
 43

FED' des rellquats

6.4.6 Du côté Ivoirietr, il J a sÉrtcu::j'-:r les crédiis
(3.5.4). Après ta réception définitive' la DOGT]K
substantiel-s noû u t i l i s é s
'util'isation
,ordonnateur national (i{:,iri-stre des Finances ) 1
devra demander à 1
l-nsta].1ations frontalièreg
rJ',:1,. (poste
d e c e s r é l i q u a t s Pour : 1a construg'tion
sanié' bascule etc"') et éventuelLement
de douane' Poste d e p o l i c e , p o s t e d e
pour revêtir les derrxbretellesdeKrio'ja-soetd'Ebouésilest.çaficsle

Justifient. k
6.5 Importanee des ouvrages

la
6.5.1 Afin de déterminer toute f importa.n'ce des ouvrages que constltuent

de route Aboisso-Noé (côte d'Ivoi;:e), Le pont aur 1a Tano (frontière)

eectlon
devraient
et 1a section Elubo-Mpataba (Ghana), des études de trafics
de route
la composition et la nature des
être entreprises afin de préclser Les volu-mes,
o''L rrtiliseront 1a route tant sur le
traf ice présents et futurs qui utilisent
plan local qu'international'
ffr{4itft!râ1,ff*
D'IVOIRE ,qacublic of COTE D'|VO|RE Ànatn], 1
Rouiier Seèond Rood Progromm anno,J L-l

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 AI-INEXE3 1

R0UTEABoïSSî_NOE
RAPPORT DU PROJET
D'ACHEVEMEIJT

,,tl{
Coût s d' F.xploi tat ioir jçs--Véh:lculee
FCFA/km hors ta-x rrais 1987

*rr
,,lil

Route neuve Route en terre

R-l revêtue R + 2 - 3

Volture Partlcullère 58.11 LO7.7L

Taxi-Brousse 7L.79 L32.93
Car (-30 places) Ag.gZ L62.2O
Car (+30 places) f89.10 331.50
Carnionnette 82.76 147.06
Carnion 2L9.68 283.57
E n s e m b l ea r t i c u l é 419.60 564.38

Source : Plan Natlonal de transports Vo1 j{III, page 20.

Note : dee donnéee aont aussi disponlbles pour route revêtue en

milleu de vie, route revêtr,'ie en fin de vie, route en terre
moyen, piste en terre RT + 2, route en terre en mauvais état.

,'i
 A}INEXE2_2

W
MPPORT D'ACHEVEMEi\iT_
DU PROJET

Coût Moyen Annuel de 1'E.:i::etien Routler

FCFA/K}! : Novembrp 1987 jrt

Mon i:ar: ltontant

H.l TTC
Route revêtue

5 ans 1 7 0^0 0 1 ' 204 000

5- 9ans 233 )Q!) 284 000
10 - 14 ans 337 orn' 414 000
15 ans et pl.ue 558 00(l 690 000

Route en terre

50 véhiculee par Jour 593 00i) 710 000

50-100 véhicules par jour 864 00C 044 000
100-150 véhlcules par jour 1 040 00ij 262 000
150-200 véhicules par jour I 191 000 450 000
200-300 véhicules par jour 1 494 C0,1 799 000
300 et plus véhicules par jour 1 693 00^ 000 000

Route à terraesements déflni tifs I 569 .( 1 919 000

Plan national de t r a n s p o r t s , voL XXI, tai;leau 2.2. Avrll 1988.

 AIWEXE-:-3

ROUTEABOISSC.i{OE

0ôte dl lvoire Bénéf ices d'Exrrlo:-ia.tion et d I Entretien

Erjr_L98!_CEA_ m-'_t_
1 i ons
.r
Economes en ExpLoitation Economies en Bénéfices
Aboisso-Noé Bretelles Tsle! entretien Totaux

t979
1980
1981
L982
1983
1984
1"985 .
L986 260 260 260
L987 537 187 7 21, 1 399 2 L23
1988 s56 195 75L L 399 2 L50
1989 574 20L /i) L 399 2 L74
1990 592 207 799 L 399 2 L98
L99L 620 217 837 1 336 2 L73
L992 646 226 Q 7')
1 336 2 208
L993 67L 235 9()' t 1 336 2 242
1994 698 244 942 L 336 2 278
L995 723 253 97,5 1 336 2 3t2
L996 t)5 264 I 0r .9 L 232 2 25L
L997 787 275 L 052 L 232 2 294
L998 8r.8 286 1 10â L 232 2 336
L999 851 298 L 1-t'9 L 232 1 381
2000 882 309 1 191 r 232 2 423
2001 918 32r L 239 1 101 2 340
2002 955 334 L 2t\) 1 101 2 390
2003 992 347 1 33't r 101 2 440
2004 1 030 361 L 39i 1 101 2 492
2005 1 068 374 1 ], i,1
I 101 2 543
2006 1 r.02 386 1 I 101 2 589
Total 46.597

Note ! Bretelles: 21 km = 357. distance

Aboisso - Noé (60 k m ) .
 2-4
AIINEXE-

:tUll
ROUÎE ABOT*qSO-NOE
RAPPORTD'ACHEVEME}IT
DU PROJET

Les indices du coût de construction ig

Ghana (1) Côte d'Ivoire (2)

Années 1981= 100 1 9 7 8= 1 0 0

1 97 8 100
1979 106
1980 115
1981 100 L24
1982 1t_0 L24
1983 236 140
198r+ 482 163
1985 799 L7L
1986 1 150 177
L987 L 546 L76
1988 1 698 L73
1 9 89 t76

(1) Arup Economic Consultants : Inie:::.m report juLy 1988 page 39 :

Quarterly digest of statistics December t987, Shell (Ghana)Ltd
1988, estimatLon partielle du ccnsul"tant, moyenne ànnuelle

(2) Chiffre DCG1Xpour le mois de -ja.nr,'ier.

 AI'INE'(E2-6

ROUTEABOISSO-NOE
RAPPORTD'ACHEVEME]..'T
DU PROJET

,{r
Coûts de Constructi-on Comgarés : Pcnt et Route Aboisso-Noé
UC Milliong,
..:.
.i' '
Evaluation Chi f f re Ef f eetlf '}t
Ghana(1) C.I. Q) TotaL Ghana (3) C.I. (4) TotaL
ii

Route t8.27 2 8. 8 2 4 7. O 9 1 9. 7 9 2 5. 0 0 4 4. 7 9 l
Sunreillance 3.53 2.4A 5.93
Pont 2.75 2.76 5.sr. 4.15 4.15 8.30 :

lota1 21.02 31.58 52.60 27.47 31.55 59.02

N.B.! (1) Route Elubo*lpataba (39 km)

(2) route Aboieso-Noé vla NIaf.êré (68 km)
(3) Route Elubo-Mpataba (30.5 km)
(4) Route Aboisso-Noé (60 km), BrçieLl-es , Maféré (10 km)
KrinJabo (7 km), Eboué (4 krn)
 ANNEXE 2-5

ROUTEABOISSC_l.iOE
jlflr
DU PROJET
RAPPORTD'ACHEVEME;{T.

Côte d'fvoire Calcul dc Taux Interne

{.1;
Prix de 1986 : FCFArnillione ",.i,À

Aetrrels Eecomotes
Cotrts Bénéfices
( construc (Exploitation )
Années Entretien ) Entretien Coûts Bénéflcee Solde

r979 181 181 181

1980 407 367 447
1981. I 319 : 1 071 -1 3r_9
L982 2 938 2 L48 -2 938
1983 3 414 2 250 -3 414
1984 t 834 I 088 -1 834
1985 618 : 331 618
1986 260 tis 260
L987 1 502 2 L23 652 92L 62L
1988 265 2 L5A 104 841 1 885
1989 L7A 2 L74 060 765 2 004
1990 L70 2 L98 054 697 2 028
1991 233 2 I73 067 6Zl 1 940
L992 233 2 208 060 s70 L 975
1993 233 2 242 0s4 520 2 009
L994 233 2 278 049 476 2 045
1_995 233 2 3L2 044 435 2 479
L996 337 2 25L 057 383 1 914
L997 337 2 294 052 351 L 957
L998 337 2 336 047 322 L 999
L999 337 2 381 o42 295 2 044
2000 337 2 423 038 27L 2 486
2001_ 558 2 340 056 236 L 782
2002 558 2 390 051 2L7 1 832
2003 558 2 444 046 200 I 882
2004 558 2 492 041 184 L 934
' 2 5 4 3 037 168 I 985
2005 s58
2006 558 2 589 033 155 2 A3L

lOTAL 19 016 46 597 9 080 753

IRR = 10,6u
112
 ?,.7
A,I'TNEXE

Traf ic Comparé Abcisle-Mpataba

at{
TJM

ill{

E v a l u a t i o n Chiffre.*lffectif P r é v l s i o n s
:'
Elubo Aboisso ELubo - Aboisso Elubo Aboisso
Mpataba Noé Mpataba Noé Mpataba Hoelit
39 km 68 km 30 km 60

198L 191 r.52 22

L982 207 28 360
1983 224 47 470
1984 243 59 530
1985 263 5B 555
1986 284 235 655 224
L9B7 307 233 677

t99L 4L6 384 485 779

L996 613 601 591 950
2000 ':u 886 69L 1 110
2006 874 1 388

(1) Ne comprend ni les 5L km de la route A:ii.m4lpataba au Ghana

nL les 21 km de breteLles en Côte d'f-,'oi-::e.

(2) te RAP pour le Ghana montre 1es prévisj-crrs pour chaque année.
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1980 3 710 ..) 3 710
19 8 L 7 760 n 7 760 lg
7 220 n 7 220
1982
1983 I 610 0 I 610
I 080 n 6 080
1984
1985 6 750 0 6 750
1986 9 910 L 5.14 B 396
L987 5 227 6 î/09 848
1988 1 131 6 1,.73 5 042
19 8 9 411 6 272 5 861
1990 411 6 375 5 964 : , i

T99L 564 6 3l-5 6 25L

'i95
1992 564 6 6 232
1993 564 5 6L1 6 057
L994 564 6 756 6 t92
L995 564 6 E91 6 327
L996 813 6 515 5 702
L997 813 6:?59 6 146
1998 8L3 7 i1.B 6 305
L999 813 7 ?-.56 6 473
2000 813 7 ;,\? 6 646
'i.\h.
2001 1 350 7 6 434
2002 1 3s0 7 : .i.?. 6 L62
2003 1 350 7 ) 1i.'. 6 354
2004 1 3s0 .-.\t:) 6 553
2005 1 3s0 B l r a 6 763
2006 I 3s0 r)
f\'. a
6 668

a,
1989 UC = 3 3 8 ' 4 1 0C e d i fRR - 6 t46

4 1 3 , 3 1 2F C F A , 6 7"
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BÆ{QI'EArRrcArNE DE DEI'ELOPPE'IEI{T

IÎADUIÎ PAR :
TtÎlE COI'LIBALY IIEI.IT

NAPPORÎD'ACtrEVEIIENTDE PROJET

ROtnE UPAÎABA-ELU3OEÎ POfl SUR I.E Frfilwt rAl{()

DE IÂ REPT'ELIQUEDE COIE--IIITOIBE-
GOWERI{tr.IENTS

EÎ DU GEAI{A

ET INDUSTRIE
DEPARTEI'IENTINFRASTRUCTURE Julllet 1989
}JANGN" 0182e (OPEV)

É
ii

KC-O182s
 TÀBIE-DELL{ATIEBNS

Page

DONNEESDE BASE DU PROJËÏ (iv)

1. INTRODUCTION 1

1.1 C a d r ed u p r o j e t ..... ..... ........ t

L.2 Le secteur des traneporta.... 1
1.3 Intervention du Groupe de La Banque dans le secteur des
transports. . . . 2
1.4 S o u r c e sd t i n f o r m a t i o n . . . . . . . . . . . ..................... 3

2. IDENTIFICATION DU PROJET. PREPARATIONET EVALUATION 3

2.I O r l g l n e d u p r o j e t .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . o . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
2.2 Adéquation de la préparatlon et de 1'évaluation du proJet. 3
2.3 Buts et objectifs ..... ...... 5
2.4 Descriptiondu projet ..... ............ 5

3. EKECUTIONDU PROJET

3.1 D é m a r r a g ee t c o n d i t i o n e d ' e x é c u t i o n d e s ' t r a v a u x . . . . . . . . . . . 6

3.2 A c q u i s i t l o n d e e b i e n s e t s e r v L c e s .. . ....... 7
3.3 Révisions du projet I
3.4 Calendrier dtexécution des travaux.....o.......... 9
3.5 Coûtdu projet ................... 10
3.6 S o u r c e s d e f i n a n c e m e n te t d é c a l s s e m e n t s . . . . . . . . . . . . . . r.... 12
3-7 Efficacité des entrepreneurs et ingénleurs-conseLlÉr....... 14
3.8 Résultats obtenus grâce à la réalieation du projet........ 16

4. EFFICACIÎE DES STRUCTURESET DEVELOPPEIIIEIIÎ 16

4.1 O r g a n i s a t i o ne t g e s t i o n . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . r.......... 16
4.2 Créatlon et résultats instltutionnelg... .. . . . . ... . ........ 16

5. RESULTATSECONOMIqUES 16

5 . 1 R e m a r q u e s g é n é r a 1 . e s . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 6
5.2 R é s u l t a t s d e l -t a v a n t - p r o j e t . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ll
5.3 E s t i n a t i o n d e s c o û t s a u m o m e n td e 1 ' é v a l u a t l o t . r o . . . . . . . . . 17
5.4 RésuLtats de 1'après-projet.. 18
5.5 Coût du projet et gains économiques... ..... 2L "

6. DE I.A BÆ{qUE'EÎ L'ts,IPRI'NTEUR

PERFORIT{ANCE 22

7. CONCLUSIONSET RECO}OIANDAIIONS 23

7.1
7.2
7.3
7.4
7.5

KC-0182s
 (1)

LISTE-DES_ANNE}GS

ANNEXES Pagee

Numéros

1. Carte géographique 2

2. Liste des sources d'lnformation 1

3. Calendrler d'exécution des travaux : Prévisions et Réalisa-

tions I

4. DécaLssemente annuels par tableau 1

5. Tableau comparatlf de l-'évaluation, des prix réelse et des

nouvelles prévisions de trafic

6. Tableau comparatif des coûts de fonctlonnement des véhlcules 3

Evaluation VS Prévisions RAP 1

7. Gains réalisés I

8. Calcul du tarl< de rentabiltté éeonomique interne I

i,id
ti
KC-0182s
 (ii)

EqurvALEr{cEs
ET ABREVTATIoNS

EqW

Unité Monétalre Côte- d'Ivolre Francs CFA (fCl.A)

Ghana Cedi @)

1 UC = 278 FCFA (période d'évaluation)

1 UC = 1,386609 û (pêriode d'évaluatlon)
1 UC = 3 1 0 0 3 6 6à 1 0 9 , 2 A 8 û
(période d'évaluation des travaux)

1Uc =1,2$Eu
1 UC = O,93754 UC EDF

1 UC EDF = Lr3 û

POIDS ET I{ESURES

1 tonne = 2 205 pormds

1 kllogramre (kg) = 2r2O5 pounde
1 mètre (m) = 3,281 pleds
1 kilomètre (km) = 01621 mile
1 kilomètre carré (km2) = 01386 square mlle
1 mile = 1,609 kilomètree
' =
t hectare 10.000 m2 = 2t471 acres

KC-O1-82s
 (iir )

H(ERCICEBUDGETAIRE

Ghana : ler Juillet - 30 juin

Côte- d'Ivol.re : ler janvier - 3L décembre

ABREVIATIONS

ÎJMA : lraflc journalier moyen annuel

BAD : Banque Africaine de Développement
CEE ! Corrnrrnauté Economique Européenne
FED : Fonds Européen de Développement
lRE : lar,rx de rentabil-ité économique
TRPEB : Taux de rentabilité au cour6 du premier E:<ercice budgétaire
GHA : Ghana Highway Authority
GCI : Gouvernement de la Côte-d'IvoLre
CG : Gouvernement du Ghana
tr'SN : Fonds Spécial du Nlgeria
usArD : united states Agency for rnternatlonal Development
CF\f : Coût de fonctionnement des véhlcules

'lr

KC-O182s
 (iv)

DONNEESDE BASEDU PROJET

1. PAYS : GHANA

2. PROJET : (f) Route Axim - Mpataba - Elubo (Tranche

Mpataba - Elubo )

(ii) P o n t d e l a Rlvlère lano

3. REFERENCEDU PREÎ

Route : cs/cruTR/7g/o07(BAD)
( r sN)
e t CS/GH/TR/78/008
Pont : cs/ cHI er lrL | 78| 002 (BAD)
e r cs/GH/cr lTn /78/003 ( r sN)
4. EMPRUINTEUR: Le Gouvernement de la République du Ghan

5. GARAI{Î : Le Gouvernement de la Républlque du Ghana

6. BENEFICIAIRE : Le Gouvernement de la République du Ghana

7. AGENCED'EKECUIION : Minlstère dee Routes et des Voies princlpales

(Chana Highways Authorlty)

A. PRElS EVALUATION REEt

1. Date de requête Janvier 1978 Janvler 1978
2. Montant
(Uc) UcF mllLione) BAD4,45 , rt_O mllllona
FSN 2,85

3. Taun d'lntérêt B A D7 % ; F S N 4 7 BAD 7 Z i F S N 4

4. Durée BAD 16 ane EAD 16 ane a

FSN L5 ans FSN 15 ans a'

I

5. Délat de grâce BAD 4 ane :

BAD 4 an8
FSN 5 ans FSN 5 ans

6. Date de négociation

7. Date d'approbatlon 25 Janvler 1978

8. Date de slgnature 22 Janvler L979

g. Date d'entrée en vlgueur 22 octobre L979

B. DONNEESDU PROJET

1. C o û t t o t a l ( U C / U C Fm i l l i o n s )
(a) Rôute Mpataba - Elubo t UC L8,27 ve 23,32
(b) Pont sur La Rivière lanoe t VC 2,75 4,15

KC-0182s
 (v)

2. llarr de Financernent (UCIUCFmillions)

(a) Route MPATABA- ELUBO

A L'Evaluation Réel

Dev. lt.L. Tota.l. Dev. M.l. Total-

BAD/FSN 6,33 6,33 5,7g 5,7g :

FED 5,19 0,38 5,56 10,31 1,55 11,87 i
Gouvernement
du Ghana

lota1 11.s1 6.76 L8.27 lÉ*10 7.2L zi.gz ,

:j

'

(b) PONT SI,R IÂ RIVIERE TA}IO

Dev. M.L. Total Dev. M.L. lotaL

BAD/FSN 1,93 1193 2,gg 2rgg

Côte d'Ivoire 0,41 1141 O,57 0157

Ghana :- 0.41 0.41

', i

lota1 1.93 0.82 lrQ 2.99 1.15 -S.lji

3. Date llmite du premler

décaiseement : 30 janvier 1979 N.D.

4. Date effectlve du premler

décalssement: : 3septembre198l N.D.

5. Date effective du dernier

décaissement 3 : novembre 1986 N. D.

6. Début des travaux : Novembre 1978 Avril 1979

7. Date d'achèvement des travaur : Janvier 1985 Févrler 1981

C. INDICAÎIONS DE PERFORMANCE

Route Pont

1. D é p a s s e m e n td e c o û t Z (+) 27,65 Z (+) SO,g Z

2. D é p a s s e m e n td e d é l a i Z (+) a0 Z (+) 18 f

Décalage des dates prévues pour (U)

l'entrée en vigueur -
le premler décalssement
le dernier décaissement
.l'achèvement des travaur (+) 40 Z (+) 18 I

Nombre dernler décaissement 4eporté

 (vi )

3. Etat d'exécution du projet

Date de mise en route du projet : Chaueeée : eeptembre 1981;

Pont:6avrll1979.
Date d'achèvement du projet : Chaussée : mai 1986 i
Pont : 20 juin 1981.

4. Efflcacité des structures : bonne

5. Efficacité des entrepreneurs : satisfaisante
6. Efflcacité des consultants : satisfaisante
7. TRE (Z) : 152 (Evaluation) 3Z (RAP)
8. TRPEB (Z) S0 So

(le chiffre de 15U est valable pour la chaussée allant

d'Abolsso-Noéren Côte-a'fvoire, à Anim, au Ghana, tandls que le chiffre de 3I
n'est valable que pour le tronçon Elubo-l'lpataba au Ghana).

D. MISSIONS

Projets de gonts et chaueséeg Date

Nbre de personnes Pers./Sen.

Identiflcation 1976 NA NA
Préparation janvier 1977 2 2
Eval.uatlon janvler 1978 2 4
t?,
: 3Ti]1""r.' Nonappltcable i

H. PRETS AIITERIEURS DU GRORUPEDE Iâ BAI,IQUEDAI|S LE SECTEURDES IRAI.ISPORTS

AU GHANA.

Montant Date d'appro- Date d'achève- Rapport de Post-

I{UC/UCF bation ment évaluation

Non du projet (mllLions) Q tnte,) ( ltnta) (M/A)

1.Revêtement de
la chaussée Anyl-
nam-Kumasi 25170 UCF 26 sept. 1985 31 déc. 1989 Premler trl-
mestre 1990

2. Remise en état
du ehemin de fer
ghanéen 10,00 UC 28 avrll 1981 31 mars 1989 Dernler trl-
meetre 1989

KC-O182s
1. INTRODUCTION

1.1 Cadre du grojet

1.1.1 Le projet de route Àccra-Abidjan a été financé eonjointement Par la

BAD, le FSN, le Fonds Européen de oéveloppemeDL, ainsi gue Par les
Gouvernementg du Ghana et de la Côte-dtlvoire. Ce projet comprenait la
construction d'une route bitumée reliant Aboisso, en Côte- dtlvoire, à A:sim au
Ghana (cf.Annexe 1). L'un des éléments importanÈs de ce projet de construction
de route internationale, qui est notanrnent Itobjet de ce RaPport d'Àchèvement
de Projet (RAP), est 1e tronçon Elubo-Mpataba ainsi que le Pont du fleuve
Tanoé (cf. paragraphes 5.L.1 et 5.1.2). La chaussée et le pont dont il est
question figurent à l'Annexe 1, page 2.

L.L.2 La construction du pont fut achevée en juin 1981, suivie de celle de

J-a route en mai 1986. Les changements politiques et économiques importants gui
ont marqué 1e Ghana durant la période de eonception et dtexéeution du projett
ont engendré un retard dans 1'achèvement des Èrawaux. Ces facteurg sont
notanrnent : Ia fermeture des frontières pendant plus de deux ans, et cela
après Ie changrement de régime politique en décembre 1981- et 1a longue période
de couvre-feu ,' les retards dans t'importation du matériel ; 1es restrictions
de fourniture en carburant et lt importante inflation. ta route et le pont gont
déeormais ouvertg à la eirculation. et sont d'ores et déjà bénéfiques Pour
ltéconomie du Ghana.

t.2 Le secteur des trangports

L.2.1 Au Ghana, le secteur des transPorts est composé de :

i) Un réseau routier d'enwiron 14.100 km de routes pri.maires ainsi

qu'une quantité égale de routes secondaires ;

it) Un parc automobile re]-ativement vétuste d'environ 74.000

véhicules ,'

iii) Un eystème ferroviaire de 941 krn de voies primaLres ct

secondaires reliant les trois principales villes - Àccra, Kumasi
et Takoradi ;

iw) Un aéroport international à Àccra, trois principaux aéroPorts

pour les vols intérieure ainsi qutune compagnie aérienne
nationale ;

v) Deux ports à Tema et Takoradi, plusieurs ports de pêche ainsi

qut une compagnie nationale de navigation,' et enf in, ,'

vi) Une petite compagnie de navigation assurant le transport gur le

lac Volta.

t.2.2 En ce qui concerne le secteur routier, on relève un grand nombre de

problèrnes qul
-on sont présentement pris en eharge par 1e gouvernement. Parmi ceg
problènes, peut noter la détérioration du réseau routier, de même que la
nécegsité de eonstruire plusieurs ernbranchements importants. Seuls 30t du
réseau sont en bon état, le reste pouwanÈ être classé dans la catégorie des
détériorations partielles ou totales.
 - 2 -

réqions du PaYSr le réseau routier a constitué un

Pour plusieurs
frein au développement é - c o n o m i q u e' - L e t r a n s p o r t d e s Passagers - et 9t"
e s t r e n d u L r è s a r c l u e t " v u 1 e m a u v a i s é t a t d es ehaussées' les
marehandises
tarifs imposés aux usagers de Ia route sont devenus très é1e'ré3 '

L.2.3 Le réseau ferroviaire ne dessert que'la partie sud du Ghana et

les trois principales v i l l è s , à s a v o i r A ccra' Kurnasi et
part.iculièrement
i s o l é e t é t i " A c c r a a u p o r t m a r i t i m e d e T e m a ' L a totalité
Takoradi. Une figne
y compris le couloir dtexportation
du réseau est coâposée de 950 Km de rail, ligne
plus important du paysr la ligne Kumasi-Takoradi. Sur cette
Ie
fe transport des marchaniises stest a c c r u r Passant d e 5 7 5'000
occidentale,
e n 1 9 8 8 . U n p r o j e t d e . r é n o w a t i o n d u c h e m in de
tonnes en 1986 à 7'10.000 tonnes
récenrnent achewé et financé Par la nanqué Mondiale a considérablernent
fer à
capacités de la 1igïe occide_ntale, de façon à faire face
augmenté les f e r
du trafic ferroviaire, et cela j u s q u ' e n 1 9 9 0 ' . T ' e c h e m i n d e
I'accroissement para-étatique
est administré par 1a ûGhana nailwayà Corporation'i, une société
dont le siège se trouve à Takoradi'

aérien joue un rôte prépondérant dans le secteur des

L.2.4 Le transport
Les qn"ltl principaux a é r o p o r t s . s o n t : 1 ' a é r o p o rt
transports au Ghana.
a u t r â s a é r ô p o r t s s i t u é s à K u m a s i ' S u n y a n i et
internat,ional d'Accra et trois
intérieurs, dessèrvant r é g u l i è r e r n e n t c h a c u n d e s
Tamafe pour les vols nGhana
La Compagnie n a t i o n a l . e d e t r a n s p o r t a é r i e n ' l a
;J;;ip";* àé.oports.
sur 1'Europe' ainsi
Àirways,t, exploite un DC 10 p - 1oei rs l e s v o l s i n t e r n a t i o n a u x
avions p o u r v o l s i n t é r i e u r s e t r é g i o n a u x ' L e s c o m p a gnies
que trois autres
e i r w a y s ] i r i r " " i - t , A é r o f l o t , N i g e r i a A i r w a y s , KtMt Sabena et Iberia
British aux années
asgurent également des wols internatlonaux' compttatiwement
précédentes,]-etransportdespassagersgl'leslignesintérieà u r fe sintervention
et
a connu une u,-rg*"rit"tio-tr considérable, grâce
internationares
de l,assisÈance technique et.rli p.ogrammes de format'ion financés par le PNUD'

à Tema et à Takoradi' sont

L.2.5 Les deux prineipaux Ports du Ghana, situés p a r Ia
a" âhemin de fer mentionné c i - d e s s u s ' G é r é s
desservis par Ie rér""r,
'Ghana Ports and Harbours Authoritytr, les deux ports facilitent grandement le
exporiation-s- du pays' Grâce i 1'obtention du
trafic des importations et
t e l h n i q u e f i n a n c é à p a r u n p r o j e t de la Banque
matériel et de l,assistance une nette
cargio a cortnu' au cours dé la mêrne année'
. gOndiale, I9 traf ic travaux de
a n n é e s p r é c é d e n t e s ' De récents
améliorat.ion comparativement .aux à c e s
teotg..riuation des d e u x p o r t s p e r m e t t r o n t
rénovation de même qu'une des annéee
portrraiies de f a i r é f a c e à l a d e m a n d e j u s q u t a u - r n i l i e u
installations
cea portsr on -i'ote la trBlack Star tinet'
1990. parmi les compagnies desservant vers et hore du Ghana'
dé .,a.rigation, -u"rrt"rit le service
compagnie nationale- assurent' de façon
J', p.V", sur Je lac Vo1ta, 1 e s f e r r y - b o a t s
À lrinÈérieur vers l-es ports
f ê tràJport d e s p a s s a g ' e r s e t d e s m a r c h a n d i s e s
régulière,
dtAkosornbo et de BuiPe.

ce p - rojet de construction de route et

t.2.6 Dans re secteur des transports, L970 eoflEne une
par le cou'errie*eni, au début des années '
de pont fut déf ini c e t t e époque'
du projet de route. Accra-ASidjan' A
composante prioritaire pour soutenir le
r o u t i - e r i n t e r n a t i o n a l
I,objectif éraj-t de facilit"i iÉ-l."ii..
Ce pro jet sert
1es ',roiès dt accès à 1a Côte-dt Ivoire '
cofirmerce et "*àf iot"t améliore les débouchés sur
également Ia cause du Gouvernement en ce sens qut if
l a R é g i o n o u e s t d u G h a n a , t o u t e n s o u t e n a n t l e d é v e l o p p e m e n t é c o n o mc ioqmumeed eJ ' t é p i n e
Cette route peut être considêrée aujourd'hui
cette région.
dorsale du rêseau r o u t i e r g h a n é e n '

1.3 Interventi

intervenu dans Ie secteur des trangPortg

Le Groupe de Ia Banque est
d u G h a n a à t r a v e r s 3 p r o j e t s , n o t a m m e n t u n p r o j e t d e c o n s t r u cf ut ti o nadp ep rroouuv é
t e e tl e 2 5 j a n v i e r
de fer. Le projet de route ebidjan-eécra
de chemin d'Uc ainsi qu'une
de la BAD d; 4'45 millions
Lg18, avec un finanËeme-nt

..4

I
 - ? -

contribution du PSN de 2,85 millions d'UC. Le projet fut achevé en 1987. Le

projet de rénovation du tronçon Anyinam-Kumasi fut approuvé }e 26 septembre
igg5 et f inancé par le f'AD 125,'7 millions d'UCf ) . L'achè.,'ement de ce pro je!
est progranuné pour bientôt, probablement cette année. U n p r ê t d e 1 010 millions
dtUC aeltiné au projet de rénovation du chemin de fer fut approuwé le 28 avtj.l-
1981. Le projet a êLê bril]arnrnent achevé au début. cle ltannée 1989.

L.3.2 Depuis Le début de 1, intervention du Groupe de la Banque dans }e

eecteur des transports au Ghana, à savoir ert L978, le Pâys a éonnu urr
changrement de grouvernement sans toutefois que I'enwironnement institutionnel
au sèin de ce eecteur s'en trouve modifié. Le seul changement institutionne]
notoire a êLê la création d'un Ministère des Travaux Publicsr dont dépend
désormais la trGhana Higrhway Authority" (GHA). La GHA a ét.é 1'organisme
dtexécution des travaux de construction mentionnés ci-dessus et financés Par
la BAD. Toutefoisr cê changement n'a eu aucune incidence sur ltexécution de
ces projets.

1.4. Sources d'information

1.4.1 Le9 renseignements obtenus pour ltélaboration de ee RaPPott

d'Achèvement de Projet proviennent des archives du Groupe de la Banque et du
Gouvernement du Ghana. I1s proviennent également des entretiens et inspections
réalisés par une Mission de Ia BÀD e n r n a r s 1 9 8 9 . U n e l i s t e des eourcea
dt information figure à I'Ànnexe 2.

2. IDENSTEICATION DU PRO.JET, PREPARATION ET EVALUATTON

2.L Orl-gine du projet

2.L.L Àu début des années 1960, une série d'entretiens bilatéraux a eu lieu
entre les grouvernemenÈs du Ghana et de Ia Côte-dt lvoire au sujet de
1'éventuelle construct,ion d'une rouÈe côtière reliant les deux Pays. En 1970t
les deux gouvernements se sont, adressés à Ia Banque en vue dtobtenir urr
financement pour l'élaboration dtun avant-projet de construct.ion de l-a route.
Suite à eela, un accord de prêt fut signé en octobre L97L entre la Bangue et
les deux Gouvernements. Ces études de pré-faisabilité furent co-financéee par
I'United States Agency for International Deweloprnent (USAID). La Société
Wilbur Smith & Àssocj-ée a entrepris cette étude et a reconunandé le lieu
économiquemenÈ idéal ainsi qu'un modèIe de conception en septembre 1973.

2.2 Adéquat.ion de la préparation et de 1'éva.l-uation du projet

2.2.r te Gouvernement s'est adressé à la BAD et à la CormnunauÈê Econornique

Européenne (CEE) en t976t pour 1e financement de ladite route. Dans la mesure
où la Banque avait déjà participé à f identification du projet, eLle fut
favorab1e à la demande du Gouvernement. La BAD et I'USÀID ont financé les
études de faisabilité et de conception pour Ie t:-onçon Elubo-Mpataba, tandj-s
gue Ie Gouvernement finançait les études pour Ie tronçon Àxim-Mpataba. Les
études de ces deux tronçons furent achevées en 1977 par Louis Berger
International (pour Elubo-Mpataba) et par la GHA (pour Axim-Mpataba). Lea
remargues faites par l'équipe de la BAD sur ce projet furent pr5-sea en compte
dans la coneeption finale.

2.2.2 Lee études pour Ie pont du fleuve Tanoé furent toutes deux effectuéee
par 1a Société SETEC (France), mandatée par Ie Gouvernernent de la
Côte-d'Ivoire. Une équipe de Ia BÀD a participé au:K réunions techniques du
Comité du Pont du fl-euve lanoê qui était constiùué de représentants du
Gouvernement, et des ingénieurs conseils. Au cours de ees réunions, de nombreux
conmentaires et suggestions ont été faits par l'équipe de la BAD.
 - 4 -

2.2.3 Une équipe d'évaluation s'est rendue au Ghana en novembre 1971. Suite
à ceJ-a, il a été présenté ar: Conseil d'Administration un projet de financement
du tronçon Elubo-Mpataba ainsi que du Pont du fleuve Tanoé, silué à 1'ouest
dtElubo, à 1a frontière ivoirienne. Cette éva.Iuation a éùé effectuée à partir
dee documents originaux de I'étude de faisabilité et de conception du projet,
conçus par Louis Berqer InÈernational. Le projet fut approuvé en janvier 1978,
dans 1e cadre dtun projet international de plus grande envergure comprenant un
tronçon de route du côté ivoirien, rejoignant le Pont du fleuve Tanoé.
L'accord conclu entre 1a Banque et le Gouvernement du Ghana était J-argement,
subordonné à I'accord préalable de financement du tronçon Axim-Mpat,aba. te
Fonds Européen de Développement, gui co-finançait le tronçon Elubo-Mpataba, a
donc été solticité par le Gouvernernent et a donné son accord Pour 1e
finaneement de Ia totalité du tronçon }4pataba-Axim.

2.2.4 En octobre L978, la GllA a mandaté la soeiété Ove Arup and Partners,
comme ingénieurs-conseils chargés de superviser les travaux de construction
des deux tronçons de route entre Elubo Mpataba et Mpataba-Àxim. Durant cette
même période, d,autres négociations étaient entreprises par 1e Gouvernement
ivoirien pour assurer la construetion et la supervision du Pont du fl-euve
Tanoé. Conformément aux accords, Ove Arup and Partners a réwisé le tracé
initial et en a reconrnandé un nouveau, plus court, en vue d'améliorer Les
caract,érisÈigues technigues et de réduire 1es cotts. Cependant, il y a eu
désaccord entre Gouvernement/Ingénieurs-Conseils et nanque/Cun à propos des :,,
En ..
modifications qui prévoyaient une couche de roulement en béton bitumineux.
fin de compte, ces nouvelles proprositione, préconisant une couche de :i

rouLemenÈ en béton bitumineux au lieu d'un enduit bi-couche, furent acceptées. i!

De surcroit, il- fut décidé que la route suivrait le plus court tracé, soit 14
k1n en moins. Ce plan fut adopté par la Banque et par le Gouwernement et a
servi de référence pour les appels d'offres.

2.2.5 L,étude de la nouvelle route entreprise Par les ingénieurs-eonseLls

srest poursuivie durant la période d'appels d'offres et même après.que les
entrepreneurs ont été sélectionnés. La période de révision ayant êt- ê tTop
courtè, les ingénieurs-conseils et le Gouvernement ont été dans ltobligatlon
de préparer Ie projet de façon hâtive. 11 s'est avéré que tout au long du
ttouJeau tracé, Ies prévisions faites concertant Itenduit superficiel de base
se sont révé1èes inadéguates et donc inutilisables quant à 1'exécution de Ia
finale et quant a,t* techniques de construction. Lorsque des couches
fn"""
de matéiiau non stabilisé (tourbe) ont été découvertes lors des
irofondes
Lr"rr"rr*, seules des modifications de dernière minute onÈ pu être apportées
pon. r"*édier à cetbe situation" Le Gouvernement ainsi gue les ingénieurs ont
ialt un e f f o r t c o n s i d é r a b l e p o u r c o n c e v o i r e t c o n s t r u i r e 1 a m e i l l e u r e r o u te
p o s s i b l e , v u l e s c o n t r a i n t e s i m p o s é e s p a r I'instabilité du eorps - de la
-ctraussée.
Néanmoins, depuis 1'aehèvernent àes travau:1, on note Ia persletance
de quelques problèmes, A" sorte que certains tronçons nécessitent une
surveillance et des travaux de réparation constants'

2.2.6 Il faut noter cependant gue 1a Banque nta Paa partleipé - à

lréIaboration du projet après que le nouveau plan reconmrand6 P?r 19"
J-ngénieurs-conseilt-" été réïi-sé ei approuvé. Dans la megure où le projet n'-a
pa; été correctement dirigé et'supervisé, la Banque n'était Pas en mesure de
une assistance gréfconque. Selon les rapporte dont nous dispogonsr, la
fournir
Banque nt a ef fectué qu;rm" seule mission de supervision durant la période
dtexécution des travaux.

2.2.7 Les périodes d'identification et d'élaboration du projet 8e sont'

déroulées jusqu'à ce que la nouvelle étude soit- acceptée' Les
normalement
et
premiers plans et étudel ae taisabilité furent conçus de _rnanière adéquate
adoptés à 1a fois par Ia Banque et Par le_ Gouwernement. La
ànt donc été
réalisée tardivement Par rapport à 1a phase dtélaboration
nouvelle étude fut

3
::
:
 - 5 -

du projet. De sureroit, les contraintes de temps imposées par la mise à pied

d'oeuvre du chantier, de même que le mangue de temps imparti-, ont joué un rô1e
négatif- L,élaboration du projet fut incomplète et a eu pour conséquence une
mauvaise conception du projet routier. Et vu les frais d'entretien éIevés
engendrés par le nouveau tracé, le prix de revient de l'étude initiale s'avère
inférieur ou égal à la nouvelle version du projet. A ce stade, il est certe
prématuré d'affirrner que le nouveau traeé est le rnoins cotteux, compte tenu
des critères de conception souhaitables.

Evaluation

2.2.8 La mission d'évaluation de novembre L97'l était constituée d'un

économiste, spécialiste des transports, ainsi que dt un ingénieur des
trangports. Cette mission a é1aboré un rapport d'évaluation selon les normes
en vigueur à Ia fin des années 70. si le rapport était exhaustif et prenait en
compte plusieurs aspects du projet, il s'est avéré avoir été rédigé à 1a hâte,
probablement en vue d'être présenté au Conseil d'Administration de janvier
1978. La description, Itexécution et les chiffres se rapportant au projet
étaient tout de même adéquats. Toutefois, 1'évaluation économique était,
décousue et mal présentée, Le raisonnement avancé pour 1a justification du
projet a été non seulement bâclé, mais également basé sur un rapport soumis
par La GHÀ qui s'est révélé incomplet et analytiquement incohérent. (cf.
paragraphes 5.3.2 - 5.3.4). Ces lacunes sont, en grande partie, dues aux
délais trop courts dont on dispose pour 1'évaluation des projets.

2.3 Buts et objectifs

2.3-l te but ou Ie principal objectif du projet était I'amélioration du

comnerce et des voies de communication entre le Ghana et 1a Côte-d/fvoire.
Selon J.es prévisions, une route directe. toutes-saisons reliant Accra à
Àbidjan devait satisfaire ce dessein. Un autre aspect important du projet
était de stimuler 1e développement économique de la régrion occidentale du
Ghana. Le dernier aspect, enfin, était de réduire la tarification des usagers
de la route, par une chaussée de bonne qualité eÈ un accès direct -

2.3.2 Une réévaluation éeonomique exposée au chapitre 5 de ce rapport

décrit ltimpact plutôt limité qu'a pu avoir cette route sur la circulation
internationale. Les effets de ce projet sur l'économie régionale à lt0uest du
Ghana ne peuvent pas non plus être évalués sans lt aide dt études plus
approfondies. une étude de post-évaluation a été planifiée dane un proche
avenir par J-e Gouvernement, dans ]e but de clarifier ces aspects du projet.
L'inspection des Lieux effectuée par la mission de RAP en mars 1989 souligne
que depuis l'ouverture de cette route en L985, très peu dtactivités ae sont
greffées à cet endroit. Lâ mission n'a pu observer aucune actj-vité de
déweloppement comnercial, résidentiel ou industriel sous-jacente.

2.3.3 Dans la mesurè où le projet de construction du tronçon Elubo-Mpatabe

ntest qu'une petite composante d'un projet de plus grande envergure comprenant
J.a liaison routière entre Aboisso en Côte-d'Ivoire et Axim au Ghana, force eet
de reconnaltre que l'examen de'cette seul-e partie en termes dtobjectifs est
assez déroutant. Il serait donc préférable de considérer 1a totafité du projet
au Gtrana, y compris le Pont de la Rivière Tano, et 1es tronçons Elubo-Mpataba
et ltpataba-Axim. Dans eette optigue, 1es bénéfices à long terme que lton peut
tirer d'une liaison routière correcte et fiable allant jusqu'à la fronÈière
iwoirienne sont censés être substantiels.

2.4 Description du projet

Projet global

2.4.1 Le projet global. était d'envergrure internationale et comprenait des

élérnents propres au Ghana et à la Côte-d'Ivoire, de même que la construction
d'un pont à La frontière des deux pays. La description suivante se rapporte,
dans un premier temps, à 1'ensemble du projet, et dans un deuxième temps à une
étude superficielle de la composante grhanéenne du projet, en 1'occurrence le
sujet de ce RÀP :

i) la construction d'un pont international sur le fleuve Tanoé et

de 2156 km de routes d'accès i

ii) Ia construction d'une route rewêtue à deux voies partant de la

partie ouest du Pont d'Aboisso jusqu'à Noé, en Côte-d'fvoire
168' 22 km) ;

iii) la construction d'une route revêtue à deun voies entre Elubo eÈ

Mpataba au Ghana (38,66 km) ; et enfin,

iv) les prestations de serwiees d'ingénieurs-eonseils pour le

contrôIe et l-a supervision de Ititem (i) ci-dessus.

Elérnents ghanéens

i) Ia construction d'un ponL international sur le fleuve Tanoé,

ainsi que de 2,56 km de routes d'accès (50* du cott (tota1) ;

ii) la construction d'une route revêtue à deux voies enLre Elubo et

Mpataba au Ghana (30,5 km) ; et enfin,

iii) les prestations de services pour la construction des items (i) i

et (ii) mentionnés ei-dessus, ainsi que pour l-e tronçon
Mpataba-Axim. :j
11

2.4.2 La }ongrueur du tronçon Elubo-Mpataba a été réduite à 29,0 km' vu le

nouveau tracé reconunandé par 1es ingénieurs-conseils chargés de Ia superwision
(cf. paragraphe 2.2.4). Par 1a suite, un tronçon de 1,5 km a été ajouté entre
llubo et le Pont du fleuve Tanoé. portant la longueur finale à 30,5 km. Leg
frais de supervision des travaux pour la construction du tronçon Elubo-Mpataba
furent incl-us dans le financement CEE destiné à la construction et à la
supervision de fa route Mpataba-Axim.

3. EXECUTION DU PROJEÎ

3.1 Dérnarragre et conditions dtexécution dee travaux

3.1.1 Les prêts de l-a BAD et du FAD octroyés pour le projet de construction
de la route et du pont furent approuvés par Ie Conseil dtAdministration Le 25
janvier l-978. Les Accords de prêt furent signés en janvier 7979 et entrèrent
en vigueur Le 31 octobre 1979. On constate donc un délai de 12 mois entre les
dates d'approbation du prêt et de signature de ltaccord de prêt ainsi qu'un
retard de 9 mois supplémentaires avant la date d'entrée en vigueur du prêt. Le
premier retard est imputable aux longrues négociations bilatérales de prêts qui
ont eu lieu entre 1es Gouvernements de la Côte-dtlvoire et du Ghana. Ces
négociations exigeaient des deux Gouvernements un accord en tous points'- une
entreprise qui s'est révélée laborieuse. Le second retard a été occasionné par
des problèmes de négocialions internes au niweau des différents organi-smes _du
Gouvèrnement ghanéen chargés de satisfai-re aux différentes conditions du prêt.

3.L.2 Pour le premier calend.rier dtexécution du projet il a été effectué

une mission d, adjudication du marché des travaux en juillet L979. t
ttadjudication du mârché actuel a eu lieu en juillet 1981r soit 20 mois après
la mise en vigueur du prêt et 24 mois au de1à du calendrier prévu. Ce retard
s,explique en grande pàrtie par le temps imparti Pour la révision d'éléments
 - 7 -

imprévus dans la eoneeption du projef-. tln retard supplémentaire a été

occasionné par la lerrteur du Gouvernement à examiner 1es documents d'appe1
dtoffres et à effectuer 1a mise en adjudication du marché. Une hausse des
pri-x, survenue durant cette période de retard, stest répercutée sur le cott du
projet (cf. paragraphe. 3.5).

3.2 Acguisition des biens et services

Conception de 1'adjudj-cation du marché

3.2.1 La société d'ingénieurg-conseils Ove Arup and Partners (Royaume-Uni),

financée par 1e !'ED, a êLê sélectionnée selon les mormes dtappel dtoffres en
vigueur au mois de novembre 1978, pour examiner et procéder à une mise à jour
de l'étude conçue par Louis Berger International (U.S.A). En se basant sur des
cotts de production moins élevés ainsi que sur la possibiJ-ité d'éwiter des
éventuele problèmes de tracé, 1'entrepreneur a recommandé un importanÈ
changement au niveau du t.racé ainsi qu'une réwisj-on de l'étude. Ces tentatives
de conception d'un nouveau tracé ont nécessité plus de trawail de terrain que
prévu avec une répercussion sur 1es cotts du projet, ainsi qu'une plus longue
période d'étude.

3.2.2 Après un appel d'offres international, le marché des travaux pour la

eonstruction du Pont de Ia Rivière Tano, situé à 1a frontière du Ghana et de
la Côte-d'rvoire, fut attribué à 1a Société SETEC-SIETCO (Erance). Le Comité
du Pont de la Rivière lanot chargé de superwiser les travaux, fut créé. Des
représentants des deux pays ainsi que du Groupe de la Banque furent intégrés
dans ce comité.

Adjudication du marché de constructio4

3.2.3 L'acquisition des biens et serwices pour la composante ghanéenne du

projet a résulté en deux contrats séparés, 1'un pour Ie tronçon Àxirn-Mpataba
(contrat n"I) et I'autre pour Ie tronçon Mpataba-Elubo (contrat noII). Selon
la procédure d'appeI d'offres international de pré-sé1ection, Ies appels
d'offres ont été lancés auprès de 31 sociétés de travaux publics. Seules L7
sociétées se sont manifestées, et parmi ces intéressés seules 7 offres sont
parvenues avant l'éehéançe finale. 11 a été demandé aux soumissionnaires de
faire des offres à la fois combinées et séparées pour l-es deux projets. I1
st ag,it des sociétés suivantes :

i) Fougerolle France
li) Sir Alfred McAlpin Royaume-Uni
iii) ABU and Partners A]-Lemagne
iw) s.R. colas !'rance
v) UMIRC Allemagne
vi) scc Ghana
vii) SNTP France

3.2.4 tes ingénieurs-conseils ont examiné les appels d'offres ci-dessus et

onÈ sélectionné trois sociétés'qui répondaient aux critères demandés. Suite à
ce1a, la société ABU and Partners s'est vu attribuer 1es deux marchés d'un
rnontant de 15r4 millions d'UC, le 16 juiJ-let i-981". Selon ses prévisions, les
travaux dewaient être achevés le 2 janvier 1985. En dehors du retard accueé
Pâr Ie Gouvernement du Ghana lors de J-a procédure de sélection des
entrepreneurs, âucun autre problème majeur ne stest présenté lors de la
procédure d'acquisition des biens et services.
 - 8 -

3.2.5 Conformément aux proeédures i,nternationales dt appel rl,offres,

quatorze sociétés ont été prê-séJ-ectionnées pour 1a construction du Pont du
fleuve Tanoé, Des offres ont été faites par les six sociétés mentionnées
ci-dessous :

i) SEL}4ER Norvège
ii) LTPA/CIETO France
iii) soc BoRrE/Ev{AÎ SATOM France,/Côte-dt f voire
iv) GTM France
v) DRÀGAGE/SFEDP France
wi) SETAO France

3.2.6 La Société SOe nOnrs,/ewaT-SATOM a obtenu 1e marché, SOc BORIE étant

chargrée de la construction du pont et EWAT SATOMdes travaux de terrassement.
ce marché dtun montant de 725t46 mill-ions de FCFA (soit 3,30 nillions d'UC)
fut attribué Le 6 avril- 1-979. Selon le cafendrier d'exécution des travaux, le
pont devait être achevé en février 1981. En raison des problèmes d'accès
rencontrés par Les entrepreneurs au démarrage du projet, La mise à pied
d'oeuwre du chantier a été retardée, de sorte que Ie pont n'a pu être achevé
que guatre mois plus tard, ctest-à-dire en juin 1981-.

3.2.7 Quant à I'entrepreneur ehargé de fa construction de la chaussée, il a

été victime d'un retard au niveau de la réception du matériel, à cauge de Ia
fermeture dee frontières ghanéennes, survenue après Le changement de régime
politique en 1981. À part cela,1e matériel courant tel que 1e bitume, le
ciment, les barres d'armature, etc., était généralement disponible à wolonté.

Adjudication du contraÈ de supervision des travaux

3.2.8 La société ove Arup and Partners qui a entrepris les innovatione sur
le tronçon Elubo-Mpataba-Àxim mentionné ci-dessus, fut eélectionnée Par voie
dtappel d'offres de fa CEE cornme ingénieurs-conseils chargés de la
supervision des travaux pour les contrats I et Ir. Le cott total du projet
s'élewait à 1,20 million de livres ster1ing, plus 2 500 dollars US et 4r90
milLions de cedis ( soit 3,52 millions d'UC).

3.2-9 Le contrat de supervision des trawaux du Pont de la Rivière Tano fut

aÈtrLbué à la Société SETEC, société responsable de la conception du Pont. Le
montant total de ce contrat s'élevait à 55,69 millione de FCFA, solt 0,19
million d'UC.

3.3 néviqions du projet

te Èroncon Elubo-Mpataba

3.3.1 La conception initiale du projet fut révisée juste avant ltexécution

des trawaux et cela, dans 1'optique de réduire les cotts et dtéviter les
problèrnes de tracé. Le nouveau tracé a donc êLê raccourci de 14 km environt
laais nécessitait que la route t.raverse quelques courÈa tronçons maréeageux de
bas niweau déjà connus, Après avoir évalué les risques, 1e Gouvernement s'est
prononcé en fàveur de cette solution vu 1es éventuelles économies réalisables,
vu également fe fait que l'entreprise chargée de la eupervision des travaux a
juSé-adéguates la conception et la méthode de construction de ces tronçons de
bas niveau.

3.3.2 La GHA stest chargé de la fourniture du matériel Pour le tronçon

Mpataba-Àxim (eontrat I) ainsi que des travaux de terrassement Pour la
tàt-tité du p r o j e t ( c o n t r a t s I e t I I ) . D e s é t u d e s d e t e r r a i n s u p p l é m e n t a i r e s
ont été effeôtuées à certains endroit.s par l-a société Ove Arup and Partnerst
société chargée des modifications du projet de construction- Suite à ces
études, 1es riodifications ont porté sur le renforcement du corps de la route
eL sur un changement du tracé du profil en long afin de maintenir assez hauts

,:

;l
 - 9 -

J.es remblais de protection. Aux endroits non stabilisés, où lton a découvert

de la tourbe, des renforcements ont été prévus dans 1e but de consolider la
couche de fondation et de stabiliser 1a route. Le tracé en plan a été modifié
autant que possible pour éviter ces emplacerrrents.

3.3.3 Une autre modification importante fut le changement du plan initial

qui prévoyait une couche de roulement en enduit superficiel bitumé au lieu
dtun revêtement en béton bitumineux. Cette décision a êLê prise en fonction
des nouvelles prévisions qui annonçaient une densité de circulation plus
éIevée que préwu du trafic moyen et lourd, et donc une augmentation de chargre
à I'essieu ayant une conséquence directe sur la durée de vie de la chaussée.

3.3.4 A l'origrine, le tronçon de 1,5 km situé à l'ouest dtElubo, alLant au

Pont du fleuve Tanoé, n'était pas inclus dans le projet. Lors de la première
phase de J - té t u d e finale, il s'est avéré que ce tronçon devait être
nécessai.rement compté parmi 1es éIéments du projet dans la mesure où il était
quest,ion de faire une prolongation allant du pont jusqu'à Mpataba. Une
autorieation de changement a été donnée, incorporant ce tronçon dans Ie corps
du projet.

Le Pont du Fleuve Tanoé

3.3.5 Aucune modification n'a été apportée à 1'étude initiale du pont.

Cependant, lors de 1'exécution des travaux, 1'avant-métré st est révélé
inexact. Les chiffres réels étant nettement plus é1ewés, il en résulta donc
une augrmentation des cotts du pro jet. Les détails de cette augrmentation des
cotts figurent au parag'raphe 3.5.

3.4 Calendrier dtexécution des travaux

Troncon Elubo-Mpataba

3.4.1 tes travâux concernant les contrats I et II ont démarré en juilleÈ

1981 et onÈ été achevés 58 mois plus tard, en mai 1986, à savoir 17 mois plus
tard que prévu par 1e calendrier de la version révieée du projet, soit près de
5 ans après Ia date prévue par 1' évaluation. Les détai.l-s concernant 1e
calendrier prévu ainsi gue le calendrier réel d'exécution des travaux,
figurent à ltAnnexe 3.

3.4.2 Un certain nombre de facteurs ont, contribué à retarder l'achèvement

des travaux. Au début, Les étéments suivants ont ent.rainé six mois de retard
dans le démarrage du projet !

i) L'écroulement d'un pont sur 1a route Nkroful-Aiyinasi a empêehé

1-taccès au chantier ,'

fi) Des problèmes d'agitation civile en Sierra Leone ont retardé

l'achemi-nement du matériel et des unitée d'habitation en
provenance de lt ancien chantj-er des entrepreneurs ,-

iii) En décembre 1981, le Ghana a connu un changement de régime

politique, avec fermeture des frontières, couvre-feu et
changement de la réglementation des importations ; enfin,

iv) L'élaboration des modalités de dédommagement pour la

cornpensation des pertes agricoles occasionnées par le projet,
stest avérée lente.

3.4.3 Vu les élémentg mentionnés ci-dessus, iI est apparu très tôt gue Ie
calendrier initial ne pourrait pas être respecté. A partir d'octobre 1-984,
 _ 1 0 *

l'entrepreneur a fourni un effort eonsid.érab1e pour rattraper ce retard. Leg

travaux se sont poursuivis auggi bien la nuit que .l-es jours fériés. Ot en l-0
mois, d'octobre 1984 à aott l-985, 308 des travaux avaient été effeetués.

3.4.4 D'autres imprévus ont retardé 1'exécution des travaux, eb donc

1'achèvement du projet. Ces éléments, combinés au retard de t2 mois enregistré
lors du démarrage du projet, ont entrainé un retard de 27 mois par rapport au
calendrier initial. Ce sont :

i) Un taux de pluviométrie exeessivement é1evé, enregistré au

cours de juin et juillet 1983 ;

ii) Des travaux de t e r r a i n ainsi gue des efforts supplémentaires

fournis pour 1 a construction des remblais situés dans les zones
marécageuses

iii) Des problèmes au niveau de 1a coordination des trawaux, causés

par 1'en]èvement illicite des bornes de démarcation
préalablement placées tout au long du tracé ;

iv) Une rectification imprévue des tracés sur de peÈits tronçons,

afin d'éviter des marécagres profonds ;

v) Des forages prolongés aux endroits marécageux dans le but

dt évaluer la profondeur d e l a tourbe et des mat.ériaux mous ;

vi) Des difficultés à trouver des carrièree appropriées pour

1' approvisionnement en roches ccncas sées r'

vii) Lt incapacité ternporaire de Ia part du Gouvernement à honorer le

montant du projet quj- lui était imparti, en raison de problèmes
économiques graves ; et enfin,

viii) Une pénurie de produits pétroliers survenue entre 1982 et 1984.

Le Pont du fleuve Tanoé

3.4.5 L'adjudication du marché pour la construction du ponÈ a été effectuée

en avril 1979 et les travaux devaient, être achevés en février 1981-. Toutefois,
Ies problèmes d'accèe ont rendu impossible Ia mj-se à pied d' oeuvre du
chantier, 11 a donc fallu six mois pour qu'une voie d'accès soit achevée,
permettant ainsi Ie démarrage des travaux. Le projet fut achevé guatre rnois au
delà du calendrier initial, soit en juin 1-981-. A l'exception du problème
draccès au lieu indiqué, aucun autre obstacle n'est venu entraver f'exécution
du projet. L'Annexe 3 présente 1e calendrier initial d'exécution des travaux
ainsi que le calendrier réel.

3.5 Cott du projet

Cott s e s t i m a t i f s et cotts réel-s

3.5.1 Les renseigrnements suivants sont afférents au financement imparti à

la BAD/SSN dans Ia projet. de construction de route Elubo-Mpataba. D'aPrès
1téwaluation des ingénieurs-conseils, l-e cotrt des travaux' y eompris les frais
de superwision, serait pratiquement à parité éga1e avec Ie cott forfaitaire du
eontràt ( t a x e s e t d r o i € s n o n c o m p r i s ) . L e s i n g é n i e u r s - c o n s e i l s o r i t é v a 1 u é Ie
cott de congtruction de Ia route (contrat fI) à 11150 millions d'UC en devises
et à 6175 millions d,UC en monnaie locale. Comparativement à cela' 1e montant
des ofires stélevait à L2,28 millions d'UC plus 3,16 mifl-ions d'UC. En raison
des travaux supplémentaires mentionnés ci-dessus, qui ont été effectuês dans
les zones marêtagetrses, l-e coût forfaitaire du contrat a atteinL 14t1-4
millions d'UC et 5,65 *itlions d'UC. Ceci corresPond à une hausse de 22'88 en
dewises et à une baisse de 16,3* en monnaie locale. Lors de 1tévaluation, la
 - 1 L -

composante en devises a été estimée sur Ia base du cott du matériel alors en

vigueur, soit 65* en devises et 358 en monnaie locale. Les modificatione
apportées au projet initial, de même que 1e ret.ard enreEistré lors du
démarrage des travaux, ont contribué de façon substantielle à Ia majorat.ion du
prix de base du matériel requis , ' p â' 1r 2 %c ,o n s é q u e n t , 1a composante du cott total
en devises a augrmenté, atteigrnant tandis gue f a composante en monnaie
Iocale a baissé jusqu'à 28*. Le tableau 3.1 offre une compara.ison entre
ltévaluaÈion du devis et les prix réels du projet..

Tableau 3.1

Îrônnnn Fl'l rrhn-Mnetahe

Dênenses est imat- iwe^q /Déoense.s réel 1 es
(millions d' UC)

:::Î:::"ï::ïi::Ï-:-------Dépensesrée1les------
DEV Çt Total DEV CL Tota] DIFF

Trawaux de 10,85 6t37 L ' lt 2 2 L4tI4 5 16 5 79,79 +2,57

construction

Supervision 0,65 0,38 1,03 lt97 1,56 3,53 +2,50

Total 11,50 6t15 ]-8,25 16,11 7,2t 23,32 +5,07

3.5.2 Le résumé ei-dessus laisse entrevoir une augrmentation globale de

5107 millions d'UC pour l-e cott totaL du projet de consÈructj-on de route. Ce :
dépassement de cotts a été financé conjointement par le FED et Ie Gouvernement
du Ghana. Les effets de la dévaluation de la monnaie locale (le Cedi) ainsi ,
que le taux êlevé dt inffation interne qui se sont fait sentir durant la ;
période dtexécution des travaux, ont obligé le Gouvernement à augmenter sa
contribution au projet. La contribution du Groupe de la Banque eet demeurée .
inchangée par rapport au montant du prêt initiar.

3.5.3 Quant au Pont du Fleuve Tanoé, l'évaluaÈion des ingénieurs-conseilg

s'élewait à 2,76 millions d'UC en 1978. Le prix réel a atteint 4,15 millions
d'UC' soit 50148 de plus que les prévisions initiales. Le tableau 3.2 fournit :
une comparaison entre J-testimation des cotts et .Ies prix réels.

i
Tableau 3.2
Pont, du Fleuve Tanoé
Dépenses estimatives./Dépenses rée].les .
(millions d'UC)

cott estirnatifs cout des prix .

Elément à l'évaluation Travaux réels Différenee l

Travaux de construction 2,6L 3,30 3,91 +1130

:
Supervision O,LA :
0,19 Or23 +0109
:
Total 2,1 6 3, 49 4, 15 +1, 39
 - 1 2 -

3.5.4 La cause principale du dépassement cles coûts de construction de la

route mentionné ci-dessus provient des travaux de terragsement supplémentaires
ef fectués dans les, réqrions ma::éeagerrses, Lout- au long de Ia rouÈe. Ces
imprévus ont nécessité des modificatiorrs du tracé airrsi que 1'élargissement
des remblais. Les facteurs monétaires ayant eu une incidence sur 1es cotts du
projet comprenaient 1es dévaluations monétaires mentionnées ci-dessusr de même
que l-'inflation interne qui a été estimée à 2366* durant 1a phase de
construction du projet.Néanmoins, ces dépassements de cotts ont été financés
conjointement par le Gouvernement et par Ie FED.

3.5.5 l,e dépassement de coût pour 1a construction du pont est imputable à

la mauvaise évaluation du devis quantitatif lors des appels d'offres. Cet
élément fut découvert après 1e démarrage des travaux, occasionnant un travail
supplémentaire de la part de ltentrepreneur, ainsi qu'une augrmentation des
cotts du projet.

3.6 Sources de flnancement et déeaissem

Sources de financement

3.6.1 Des prêts dtun montant de 11,50 millions d'UC (répartis entre la BAD
et Ie t'SN, 6,334 milfions d'UC, ainsi que Ie FED, 5'175 millions) furent
approuvés pour financer Ies dépenses en devises afférentes aux travaux de
cônstruction de la route. te projet fut financé conjointement par le FED et le
Gouvernement. Le devis ainsi que les dépenses réelles effectuées par woie de
financement sont comparés a u t a b l e a u 3 . 3 c i - d e s s o u s .

Si sel-on les accords, le Gouvernernent du Ghana devait prendre en

charge une p a r t i e d e s d é p e n s e s e n d e w i s e s , l e F E D a d t t o u t e f o i s s ' a c q u l t t e r
de c-"tt" pârt à la pJ-aee du Gouvernement, en plus de cell-e qui lui était
impartie.

Tableau 3.3

lronçon Elubo-Mpataba/tableau de fin

Dépenses prévues/DéPenses réelles
(millions d'UC)

Gouvernement
Elément BAD / E.SN rED du Ghana Total

lravaux de eonstruction

Evaluation 6,33 4,52 6,37 17,22

Cott.s réels 5t19 8, 3 4 5, 66 79r79

Supervision
Ewaluation 1, 03 1,03
Cotts réels 3, 53 352

lotal
Evaluation 6r 33 B q q 6,31 18,25
Cotts réels
q "q 1 1p.1 < Â6 23,32

Dépassement de eott/
0.54 +6t32 -0,71 + 5,07
Sous-estimation

j.6.2 pour ce qui est du Pont du Fl-euve Tanoé, la BAD et Ie FSN ont
dépenses' en devises afférentes aux travaux de construction et à
iinancé les
 13

leur supervision, qui se sont élevées à 1,92 mill-ion d'Ue. Ces dépenses en
devises afférentes aux travaux de construcLion ont augrmenté durant Ia période
drexécution du projet, attei-gnant un toLal de 2,99 mi]lions d'UC, soit une
augrmentatiorr de 55S. Le dépassemenl de eeût fut perçLl peu de temps après le
démarrage des travaux. C'est ainsi que les deux Gouvernements se sont adressés
au Groupe de 1a Bangue en vue d'obtenir un financement supplémentaire Pour
faire fàce à ces imprévus. Les négociations furent sanctionnées par un aecord
stipulant que la somme d'1,06 million d'UC serait versée conme additif au
projet, pour pallier Ie dépassement des cotts, so(rme indispensable pour
I'achèvement du pont. Ces fonds proviennent d'un transfert de financement de
1a somne allouée par la Banque pour le tronçon Aboisso-Noé en Côte-d'Ivoire,
en faveur du projet de construction du pont.

3. 6.3 Les dépenses prévues et les dépenses réelIes, y compris le

financement supplémentaire octroyé pour Ie pont, figrurent au tableau 3.4.

Table-ru 3.4

Pont du Fleuve Tanoé

Dépenses grévues/Dépenses réelles

Tableau de financement
(millions d' UC)

Gouvernêment de
Tableau BAD/FSN Côte-d'rwoire Ghana Total

Travaux de construction
Evaluation 1,83 0r39 0,39 2rGI
Cotts réels 2 . 75 0,58 0,58 3,91
Superwision
Evaluation 0,10 o, 02 O,02 0.L4
Cotts réels O,23 0r 2 3

Total

Ewaluation 7r93 ot4t o,4t 2,15

Cotts réels 2,98 0,58 0,58 4,r5
Dépassements de coùts +a.95 t0- 17 +0,17 1-1-39_

Décaissements

3.6.4 La méthode de décaissement direct a été utilisée pour payer les

entrepreneurs ehargés du projet de eonstruction de la route et du pont. Cette
méthode exige de I'entrepreneur 1'envoi de factures mensuelles à la société
chargée de Ia superwision des travaux en vue d'obtenir un accord avant toute
souscription éventuelle au Gouvernement et à Ia Banque. 52 reçus provisoires
ont été émis pour le contrat II, à savoir, la route Elubo-Mpataba. Pour ce qui
est du pont, 30 reçus provisoires ont été émis durant Ia période d'exécution
deg trawaux. La Banque a procédé à des décaissements jusqu'à concurrence de 41
reçus pour le projet de route et de 30 reçus pour Ie pont. La baLance dee
prêts du projet était largement déficitaire au paiement du 41ème reçu. Le
Gouvernement a donc été dans 1'obligation de s'acquitter du paiement des
derniers reçua.

3.6.5 Le premier décaissement effectué par la Banque date de septembre

1981 et 1e dernier de septembre 7986. Un montant de 2,343 millions dtUC
n'ayant pas été décaissé a donc été annulé. Le tableau 3.5 présente 1es
décaissernents annuels effectuês par 1a Banque en faweur du projet de
 1-4 _

construction de route et du Pont du Fleuve Tanoé. Les éléments coneernant les

travaux de construction ainsi que 1a supervision clu projet de route furent
uniquement financés par le FED. Le tableau des décaissements annuels figure à
1tÀnnexe 4.

Tableau 3.5

Décaissements annuels
Travaux de construction
(Millions d'UC)

Evaluation

Chaussée

Ànnée Pont Chaussée Pont Construction Supervision

1 9 7I 0,01 2t74
1 9 79 0r97 5,20 0,64
1980 1,10 5,72 1,B4
19 8 1 0,55 3,1t 1, 35 o:67 olre
L982 0,13 0,89 0,26 1,39 0r 2 0
1 98 3 0,06 0,5'l 0,15
1 9 84 2,94 0, 85
1 9 85 4r29 0,7L
1 9 86 8r66 tr25
1 9 87 1, 05 0,16
19 8 8 o,22 0, 05

Tota.l- 2 , 76 ':!:?2 4 rLs 19,79 3r 53

Source : BAD, mars 1989.

N.B. : *Supervision financée par le FED.

3.7 Efficacité des entrepreneur-s et des ingénieurs-eonseils

Entreprise chargée de la construction de 1a route Elubo-MBataba

3.7.1 Le Gouvernement a émis un avis d'acceptation final Ie 26 juin 1987,

pour les travaux a c c o m p l i s p a r À B U a n d P a r t n e r s , i n d i g u a n t sa satisfaction
dane 1a mesure où 1e projet a été achevé conformément aux normes du contrat '
Malgré les problèmes rencontrés lors de I'exéeution des travaux (ef.
paragraphes ci-dessus), ltoeuvre de 1'entrepreneur a été jugée conforme aux
normes de construction pré-établies. L'équipement était adéquat, les activités
bien gérées et 1es travaux ont été exécutés de manière professionnelle. On a
noté une conununication et une coordj-nation constantea entre ltentrepreneurt
f ingénieur-conseil et 1e Gouvernement pendant la période d'exécution des
travaux.

3.1 .2 Les imprévus survenus à certains endroits de la route après

achèvement du projet {cf. paragraphe 2.2.51 ne sont en aucune manière
imputables à l,entrepreneur. De surcroit, des recommandatione ont été faites
par 1tentrepreneur en vue de remédier à ces problèmee, au fur et à mesure que
èeux-ci se prêsentaient. L'entrepreneur s'est pfié aux instructions des
i-ngénieurs-conseila en respectant les modifications demandées, dans le but de
résoudre ces problèmes.
 _ 15 _

Entrepriee chargrée de la coostructiori du PoirL de la Ài-vjèce--Eêng

3 - 1- 3 Les travaux de construction du pont réa1isés par 1'association SOC

BORIE/EWAT SATOM ont été ju9és satisfaisants par les deux Gouvernements. Le
retard initial occasionné par les problèmes d'accès, empêchant le démarragre
des trav3q1, n'a été prévu par aucune des entreprises chargées de 1a
concept.ion ou de la construction du projet. Malgré cela, Itentrepreneur a été
en mesure de construire une voie dt accès et de comrnencer les travaux de
fondation des piliers durant la première saison sèche. La qualité de la
main-d.toeuvre a été jugée satisfaisante. De 1a même façon, La coordination et
la conununication qui ont été entretenues entre 1/entrepreneur, Ie GouvernemenL
iwoirien et les ingénieurs-conseils, se sont révélées positives. Malgré la
création du Comité du Pont du Fleuve Tanoé, destiné à assurer une coordination
des deux Gouvernements pour J-a supervision des travaux de construction, des
problèrnes linguistiques ont constitué un frein à Ia part.icipation des délégués
ghanéens dans Ie déroulement du projet. 11 rt'en demeure pas moins gue les
trawaux effect.ués sont de première qualité et ont été achevés conformément au
p.].an initial.

Ent repri s e chargrée de la supe rvi s iqn_ de_g_t rawaux _trl_o-u!-Ie-_LEgnçan_

Elubo-Mpataba

3.7.4 L'étude de pré-faisabilité ainsi que les enguêtes de terrain ont été
fait.es Par le bureau Louis Bergrer International en L973. Cinq ans plus tard,
en novembre 1978, La société OvE ARUP and Partners a été mandatée par la Ghana
Highway Authority pour réaliser une mise à jour du projet de route. Ce sont
ces derniers qui ont recommandé une modification du tracé, en raccourcissant
la route, afin d'éviter les problèmes de tracé rencontrés lors de la
construction de Ia première route. A cette époque-Ià, Ia nouvelle étude gtest
réwétée plus économique, vu l-e raccourci de 74 km. Par la suite, I, on a
découwert que la traversée de points marécagreux était inévitable. De surcroit,
le tronçon de route devant être construit sur des couches de tourbe a posé
d'énormes problèmes lors de 1'exécution des travaux. De tels inconvénienÈs
auraient pu être évités si des études de sol- avaient été effectuées en bonne
et due forme awant l'achèvement de Ia révision du projet. Par conséquent, un
Prograrwne spécial de surveillance et d'entretien a dt être institué aux frais
du Gouvernement afin cl'éviter d'éventuels dorunaqes.

3.7.5 Lt entrepreneur et le Gouvernement ont tous deux eonunis une erreur

capitale en autorisant le démarrage des travaux du nouveau tracé, gang
effectuer au préalable des examens de so1 appropriés. A cette époque, Ia
réalisat.ion d'économies issues du raccourcissement de la route a compté pour
beaucoup dans la décision finale, à savoir 1e passage du nouveau tracé par des
zonos rnaréeageuees. Tandis que le prj-x de revient de la route nt a toujourg pan
pu être calculé err raison des cont,inuels affaissements qui se sont produits
aux endroits marécageux, il s'awère que ce raccourci cott.era plus cher que
préwu.

Entreoriee charoée de ].a superyision des travaux du pont de la

Riwière Tan_e

3-7.S ta société sETEc/srETco a obtenu le marché de conetruction et de

supervision des travaux du pont. L'entrepreneur a su concewoir une structure
très économique avee éclairage incorporé ainsi que des dalles en béton armé.
Ltentrepreneur nta eu aucune difficulté à exécuter ce projet. En outre,
I'ingénieur-résident était continuel"Lement présent sur le t.errain durant tout
le projet, asgurant une communication et une coordination permanentes avec Ie
Comité du Pont du F.]-euve Tanoé.
 - 1 6 -

3.8 Résultats o b t e n u s g _ r â c eà 1 a r é a l i s a t i o n du pro-iet.

'.
tl
Tronçon E.l"ubo-l'4pateb.a
..
3.8.1 Les premiers objectifs d'exécution du projet, Lels qu,ils ont été
conçus lors de I'éwaluation, ont été atteints. Le projet de construction de
route est inclus dans le projet de route Abidjan-Accra. 11 fonctionne comme
une route d'envergure internationale et contribue au désenclavement de La :,
région occidentale du Ghana. If en résu1te donc une diminution des tarifs
imposés aux usagers de la route, ainsi qu'une amélioration de la sécurité
routière. vue sous un plus grand ang1e, f incidence du projet sur ltéconomie ,
globale du Ghana est difficile à évaluer à ce stade préliminaire. Des
renseignements détaiIl-és sur ce point fiqurent au paragrraphe 5.

Le Pont du Fleuve Tanoé

.
-\
3.8.2 ta construction du pont avait pour objectif de permettre aux
véhicules et aux piétons de traverser en toute sécurité le Fleuve Tanoé, situé
près d'E1ubo. Cet objectif fut atteint et le pont represente actuellement l-tun
des Passages les plus importants qui puisse :
exister entre le Ghana et la
Côte-d'Ivoire.
;i
4. ErrrcAcrrE DEs srRucruREs ET DEvELoppEMENT

4.1 Orcranisation et Gestion

l

4.1.1 ttéquipe de l-a BAD chargée de l'évaluation du projet n'a pas tenu
compte des problèmes structuraux du Ghana. Elle nta pas non plus jugé
nécessaire d'inclure un projet de renforcement institutionnel. Leg problèmes .
d'orgranisation et de gestion afférents à l'organe d'Exécution de même gutaux :
autres organismes concernés par l'exécution du projet, n'ont pas été analysés. :
Unebrèwedescriptionde1,organed,Exécution,1a''GhanaHighwayAuthorityr,
passe en revue la structure et 1'organisation de Itinstitution chargée de :'
superviser les Èrawaux. Lors de 1'évaluation, la GHÀ était une société
gemi-autonome. La situation a désormais changé avec la création en 1982 du .i
I'linist,ère des Travaux Publics dont dépend désormais la GtlA.

4.2 Création et Résultats rnst.it.utionnelg

4 . 2 . L D a n s 1 a m e s u r e o ù I e p r o j e t n e c o m p o r t a i t p a s d ' é 1 é m e n t
instituÈionnel, on ne peut se permettre aucun conunentaire. Lea premiers
orgranismes chargés de 1'exécution des trawaux furent la GHÀ et Ie Ministère
des Travaux Publics. L'efficacité de ces structurea est décrite au ,
paragraphe 6. 'a

5. RESULTATS ECONOMIOUES l

s.1 @
5.1.1 Les projets de construction de route et du pont font partie dtun
projet international de plus grande envergure, reliant Àccra, au Ghana, à
Àbidjan, en Côte-d'Ivoire. Ni 1e pont, oi la route n'auraient Pu être .
construits si 1es embranchementg d'Accra et dtAbidjan n'avaient pas été bâtis
simultanément. Dans I'intention de rééval-uer 1es retom.bées économigues du
projet, nous avons choisi de nous pencher sur deux t.ronçong de 1a route
Accra-Abidjan. Ceux-ci devront être examinés à la fois conjointement et
'
séparément dans Ie but d'évaluer 1a viabilité économique du projet.Ce sont :

Au Ghana, 1e tronçon Elubo-Mpataba-Axim et le Pont du Fleuve

Tanoé ; et
En Côte-dtlvoire, le tronçon Aboisso-Noé.

:i
 ç:,1-l-a perspective du présent RAP se limite uniquement à Ia
t - i . ,, L* birt
L t a n a l y s e é c o n o m i q u e s u i v a n t e c o u v r e d o n c la
composante grhanéer:ne du projet,
I-1 esL pré'ru, u't*'êrierrrement"' lJn
rcul-e Elubo.*IlpaLab;: -;,xinr.' ai-;^,si qrlc 1e pcnt.
auLre RAP pour 1a conrpcrsarrLe ivoi:: Ler'ne '

5.2 eé.lulLals-dgJ-j-arlaât---P-ro jret-

réalisation des 1:rojets de route et du pont, toute 1a

5.2.1, Avartt la
i n t e r n a t i o n a l e d e v a i t p a s s e r p a r u n e r o u t e du nord traversant ,,!
circulatlon (Annexe 1:
Berekum au Ghana. ou longrer une tottlt côtière passant par Half Assini t

a u c u n e r o u t e r e v ê t u e à l ' o u e s t d t E s s i a m a o u r d a n s }e cas
1). 11 nrexistait
eJ-res étaienÈ en mauwais état et suivaient u n i t i n é r a i r e c o m p liquét
contraire,
des z o r l e s a g r r i c o l e s e t f o r e s t i è r e s . A 1 a f r o n t i è r e , p r è s d ' E lubo'
traversant -pont,
avant 1'ouverture du 1es voyag'eurs internationaux empruntaient 9t"
pirogues pour t.".retu"i le Fleuve fànoé. nn rè91e générale, 1a circulation
entre l'Ouest du Ghana et 1a CôLe-d'Ivoire ae faisait Par le sud en passant
par Àxim et en traversant H a I f A s s i n i o r f d e s b a c s a s s u r a ient le transport des
véhicules et des pa.ssagers depuis 'fewi Wharf '

La population de Ia zone routière Elubo-Mpataba-Axim stélevait à

S.Z.Z
15g.500 habitanËs en 1984, soit peu de temps avant I'ouverture de Ia nouvelle
La croissance d é m o-gdr.a p h i q u e d e c e t t e région se chiffrait entre 3t et
route.
habilants au km carré était sensiblenent plus bas
31 9* par an, et le nombre
gue ta moyenne nationale de 48 hb,/km2. L'économie de cette rég:ion était
qui absorbait 658 de la main-dtoeuwre' La
lettement basée sur I'agriculture
noix de coco e t I e m a n i o c c o n s t i t u a i e n t l e s p r i n c i p a l e s c u l t , u r e s c o n u n e r c i a l e s
de Ia région, en ptus de 17 igname, - c l i m a t de , la Ë"tt.t e plantain et du palmi.er , à
huile. Les sols aùsi que le n'étaieni pas propices à la principale
d'exportation du Ghana, à savoir le -caôao. B i e n g u e la région soit
culture
p o u r v u e e n f o r é t s e t e n r é s e r v e s m i n i è r e s , a u c u n e v oie
suf f isament
d'exploitation minière ou forestière n'empruntait cette route'

5.2.3 Àwant la construction du nouveau Pont du Fleuve Tanoé à Elubo,

lrancienne route de Mpataba desservait fe trafic locaL entre Elubo, Mpataba et
Half Assini. Les wéhitules en provenance dtAxim ou d'ailleurs, et se dirigeant
vers I'Est, passai-ent par Mpataba en effectuant un détour Pâr le Sud-Ouest,
vers Haff is;ini et 1e bac conduisant en Côte-dtlvoire. La densité du trafic
gur I, ancienne route était semblable à ce1le de toutes les routes rurales,
avec une moyenne d e 4 0 à 6 0 v é h i c u l e s Par j o u r . ( c f . À n n e x e 5 ) ' Cette
^
circufation locale était ralentie par 1à "ote de forêt tropicale très
aecidentée o ù l e s r a m p e s e t ] - e s w i r a g e s s o n t t r è s a c c u s é s . L a w i t e s s e m o y enne
i
des wéhicules sur lrâncienne route est estimée à 29km/h, Ies poids . Iourds .!:

beaueoup moins vite à cause des pentes assez raides, en particulier sur
allant
Ia route Elubo-MPataba.
gur la période
5.2.4 Bien que I'on ne dispose d'aucune statistique Portant
ant,érieure à I'ouverture de la route, ] . a GHA r a p p o r t e q u e I e trafic était
c o n s t i t u é d e v é h i e u l e s l é g e r s , p r i n c i p a l e m e n t d e s v o i t u r e s et
aurtout
camionnettes. Ceci correspond bien à 1a répartition du trafic PeT ty-Pe de
véhicule. Àwant 1'ouverture.de 1a nou.rèlle route, les poids lourds
empruntaient généralement les routes passant Par Berekum ou flalf-Assini
mentionné plus haut. Pour se rendre en Côte-d'Ivoire'

5.3 Hstimation des cotts au no@

Les cotts de construction figurant dans le rapport dtévaluatLon ont

S.3,1
sur la base des normes e t p r o c é d u r e s d e l a B a n g u e e n v i g u e u r à 1a
été estimés
fin d . e s a n n é e s 7 0 . L t a n a l y s e c o m p r e n d t o u t d t a b o r d u n e d e s c r i p t i o n d u v o l u m e
de circulation par moyen de Ioéomotion, y eompris l - a c i r c u l a t i o n r o u t i è r e
nationale et trairsfrorriièr., la circulation par voie dteau ainsi gue le t,rafic
aérien. Le rapport fait ensuiLe une analyse de la croissance prévisionnelle du
 - 1 8 -

trafic ainsi gue des sources de cette croissance (tourisme, loisirs. affaires,
ete. ) , Les gains écononri.ques résultant de f a construction de cette rout.e
constituent le dernier- poi.nt du rapport. En règle généra1e, It analyse
éeonomique de ce r:apport manque de substance logigue, aussi bien sur 1e plan
qualitatif que sur l-e plan quantitatif.

s.3.2 Dans Ie rapport d'évaluation, le projet se justifie par de mauvaj-seg

estimations basées sur la diversion du transport aérien ainsi que du transport
par voie dt eau, It augrmentation du trafic routier résultant du dével-oppement du
tourisme eÈ des loisirs, It augrmentation de trafic due aux travailleurs
ghanéens allant en Côte dt lovire ou venant de Côte d'Iwoire, et enfin,
1'existance de 1a CEDEAO. Les éeonomies de cott de fonct.ionnemenÈ des
véhicules engendrées par le raccourei et par la bonne qualit.é de la route
furent attribuées au projet. De plus, 1'effet multiplicateur, combiné au
revenu touristique escompté, furent eités colnme grains prévisionnels.

5-3.3 Ltanalyse a estimé les gains économiques du trafic, à partir des

économies réalisées eur le cott d'exploitation des wéhicules, et cela d'après
les renseignements fournis par 1a GHA en 1919. Au cours de cette même année,
arr moment de l'évaluation, les économies en question se chiffraient à 5 C/kn
pour 1es poids légers et à 21,5 C/km pour les poids lourds soumis aux i:

conditions pré-citées, avec ou sans projet. Ces chiffres sonL nettement moins
élevés que ceux de Ia GHA, issus d'une analyse approfondie réalisée à ltaide .:t

de Ia Banque Mondiale. Cette évaluation actualigée et précise des économies ::

réatisées va de 2-l C/krn à 134 C/km (cf . Annexe 6) . Si 1'on se base gur .Les
chiffres les plus bas des économies réalisées sur les co0ts de fonctionnement
des véhicules, I'on peut affirmer que 1'évatuation a sous-estimé les économies 'i

réalisées sur chaque km par les usagers de Ia route.

5.3.4 Le rapport dtévaluation fournit des prévisions optimistes guant à

1'accroissement du trafic, excédant de loin le volume de trafic réel 'ê
enregistré a u c o u r s d e s c i n g d e r n i è r e s a n n é e s ( c f . A n n e x e 5 ) . I l e e t p r é v u un j:-
:l

taux de croissance annuel de 8t pour une durée de vie util-e de 20 ans, qui se
traduit pour I'an 2OOO par une préwision de 846 véhicules par jour. Des
ctriffree et des indieateurs de eroissance économique récents indiquent au
contraire u n t a u x d e c r o i s s a n c e a n n u e l d e 4 8 p o u r l a m ê m e p é r i o d e r c e q u i 9e
ctriffrerait en l'an 2000 à 491" véhicules par jour. Le taux élewé de croissance
du trafic figurant dans le rapport d'éval-uation a été surestirné par raPPort au
chiffre annuèI des usagers bénéficiant de la nouvelle route. Néanmoins, si
lton tient compte de Ia sous-estimation des économies réalisées gur le cott
drexploitation des véhicules te1 q u e mentionné ci-dessus, 1 ê b é n éfice total
des L s a g e r s d e I a r o u t e n ' a p a s é t é t e l l e m e n t r n a j o r é .

5.3.5 t'éwaluat,ion économique a été fondée sur les préwisions et les falt's
mentionnés e i - d e s s u s p o u r d é t è r m i n e r L e f l u x d e s a v a n t a g e s q u i , comparé -à
1'estimation des coûts, a généré un taux de rentabilité économique interne de
10* pour L'axe Elubo-Mpataba-Axim. Pour la totafité du projet de rouÈe
Abidjân-accra, le taux de rentabilité économique est de- 118. Àu moment de
l'évâ1uation, ce taux de rentabilité fut considéré comne étant à la limite de
l'acceptable pour un p r o j e t d e g r e n r e -
.ce

5 .4. Résultats de 1'aPrès-Projet

5.4.1 Àvant lrouverture de Ia nouvelle route, Ia route du Nord qui passait

par Kumasi, Sunyani, Berekum et Àbengrourou (en Côte-dt lvoire) représentait un
total de 806 i* port la distance A c c r a - A b i d j a n . A v e c 1 ' a e h è v e m e n t d e 1a
nouvelle route, ce parcours a été réduit à 551 km de route bitumée de
fiemière qualifé, soit une réduction de 255 km. L'axe Elubo-Axim est passé de
100 k m à 8 2 k m ; t f e t e m p s n é c e s s a i r e pour joindre ces deux points est passé
de 3 heures 30 mn à 45 minutes, g r â c e a u r a c é o u r c i , à l ' a r n é l i o r a t i - o n du tracé
et à l a g u a l i t é d u r e v ê t e m e n t . E n r a i s o n d e l t é c o n o m i e d e t e m p s r é al-isée,
route est devenue plus propice au transport internationaf que
cette nouvelle
I'ancienne r o u t e p a s s a n t p a r H a l f A s s i n i , a l l a n t j u s q u ' e n C ô t e d ' T v o i r e '

a
 " L 9 . -

5.4.2 En 1989, la population de la zone d'influence du projet est eetimée

à 1e8.000 rrabitants, ào1t 19% de plus qu'il y a cing ans. Depuie L984' la
structure économique de la région rr'- p"J considérablement ehangê, Ia noix de
coco étant toujorirs la principale culture commereiale de Ia r:éEir:n. Cett:.e
région d.emeure riche en ressources minières et forestières. Cependant âucune
noivelle activité nta été signalée dans ce secteur. Bien qu'on ne dispose Pas
de chiffres fiablesr les entretiens avec des représentants du Gouvernement
indiquent que la "toi"""n"e du tourisne a été plus modérée gue ne 1e préwoyait
Ie rapport d'évaluation.

Etat actuel du trafic

5.4.3 Des statistiques reeueillies après Itouwerture de la route

démontrent f impact de Ëette nouvelle route sur les modes de locomotion dans
1a régrion. Le drafic est p a s s é d ' u n v o l u m e d e 5 8 v é h i c u l e s e n 1 9 8 5 à 2 5 3 en
1986. Des études de provenance,/destination menées par la GHA en 1988 montrent
que le trafic supplèmentaire, en particulier sur 1e tronçon À4pataba-E1ubo,
e n g r a n d è - p a r t i e d u t r a f i c i n d u i t e t d u t r a f i c dévié et non de la
frovient
croisgance normale du trafic.A partir de ces études ainsi que d'une
extrapolation d e 1 ' h i s t o r i q u e d u v o l u m e d e p r é - o u v e r t u r e d u t r a f i c r les
t r a v e c " e t " s a n s " p r o j e t o û t é t é f a i t e s P our
estimâtions de volume du trafic
1988. Elles concernent les tronçons suivants (tableau 5.1) :

Tableau 5.1
Avant ouverture//Àprès ouverture
Volume de circuJ-ation
(Moyenne du Trafic .Iournalier)

----Estimation du T.lM en 1988--

dsans-project n ---- rAvec Projecttr---

Trafic Trafic Trafic

ilonctions Norma1 dévié Induit Total

Mpataba-E1ubo 48 +13 +118 239

I.lpataba-HaIf 24t -73 168

Àssini

Pont du
Fleuve Tanoé 2L

5.4.4 L'étude de provenance/destination indique que 64* du trafic après

ouverture en 1986 était essentiellement l o c a l . L e s d é p l a c e m e n L s d ' u n v i l l a g e à
lrautre, le long de la nouvelle route, étaient de loin les plus conununs. ta
prédominance de ce type de déplacement et la montée en flèche du volume du
Lrafic enregistrée immédiatement après I'ouverture de la nouvelle route
consÈituent 1a p r e n . r e q u ' u n e g r a n d e p a r t i e d e 1 ' a c c r o i g s e m e n t d u t r a f i e d e la
nouvelle route était induit par 1'existence d'une voie plus courte et plus
praticable. Les chiffres figurant au tabfeau 5.1 montrent également que 99
ïolume provient en grande partie du trafic dévié (73) de I'axe ù4pataba-Ha1f
Assini vers 1'axe Mpàtaba-Efubo. Des voyageurs nat.ionaux et internationaux ont
trouvé cette route plus rapide, plus fiable et plus stre que l'ancienne route
passant par Hal-f Assini.

Source : Mission et Etude du tronçon Axim-Mpataba-Elubo. Ghana Highway

Àuthority, rngénieurs Conseils Arup juillet 1988
 - L 1 U^ _

5.4.5 Le faible volume de trafic international- enreqistré au Pont du

Fl-euve Tanoé (2Ll n'est pas conforme à la réalité. Des "taxis-brousse"
s'arrêtent de chaque côté de l-a frontière pour décharger leurs passagera,
lesquels effect.uent à pied les formalités de douane, avant d'embarquar dans
d'auÈres taxis-brousse staÈionnés de l-'autre côté de 1a frontière, pour
poursuivre leur voyage. D'après des études de "Destination des voyageurs'l
effectuées en 1988 ainsi gue des entretiens avec des agents de lnimmigration,
on constate que près de 200 à 300 personnes traversent quotidiennement le
pont. Si J-ton en juge par la foule amassée aux postes frontière, lton peut
affirmer que ces chiffres seraient bien plus é1ewés si les procédures
administratives en wig'ueur étaient plus efficaces et moins lentes.

5.4.6 Les données du tableau 5.1- ont été comparées aux préwisions de 1988,
prévisions déjà intégrées dans 1e rapport d'évaluation rédigé en L978. Cette
comparaison est présentée à 1'Annexe 5. EIle montre que les prévisions pour
1988 étaient plus él-evées que le trafic réel. Une comparaison de la
répartition de ee trafic prévisionnel par type de vêhicule figure au
tableau 5.2.

Tableau 5.2

Di st-ri trrrt i on de t raf ic

Pâr l.vnê de rréhi nrrl e : Comnarai son

Préwisions & Chiffres

Type de véhicule Evaluation Réels

Véhicules légers 7 5e" 858

Véhicules moyens: 2L* 138

camionnettes et autoears

Poids Lourds 48 2Z

Total du trafie 1008 100t

5.4.7 La différence entre les prévisions du rapport d'évaluation et Ia

distribution réelle du trafic par type de véhicule ne peut être prise en
considératj-on dans la mesure où l-es deux études utilisent un système de
comptagre de la circulation dont J-es méthodes de classification sont
senèible*ent différentes. Le système de comptagre de la deuxième étude est basé
sur une mét,hode plus précise et est donc plus proche de la réa1ité. Le
pourcentageé1evédevéhicu1es1égerscorrespondauxrésu1tatsdef'étudede
iro',r".r".r"é/destination indiquant qu'une r n aj o r i t é de ce trafic était
essenÈie]lement 1oea1e et composée de véhicules utilitairea et de camionnettes
transportant des passagers et des marchandises.

Les prévisions de trafic :

:i
5.4.9 pour ce qui est de La route et du pont, plusieurs facteurg auront :
une incidence sur la future croissance du trafic. Le rapPort d'évaluation
soit bt port. une durée ':
donne une croissance moyenne annuefle asgez optimiste,
de vie util-e de 20 ans. La circulatj-on normale réelIe de la nouvelle route (à
I'exception du trafic nouvellement généré et dévié) était assez fluctuante "
par jour' La circulation :
entre fgAO et 1985, atteignant près de 50 véhicules
normale est estimée en 1989 à 61 véhicules par jour. Cette faible croissance
du trafic enregistrée depuis 1980 contraste avec le taux de croissance annuel
sur toutes 1es routes principales à l'Ouest du Ghana au :
de 3r3* enreqi-st.é
 - 2 r -

cours de la mênre période. En partant cies indicateurs oe croigsanee et du Èaux

récent de croissance moyenne annuelle de 1téconomie ghanéenne, à savoir 6t par
âDr Iton peut affirmer que 1es perspectives de croissance sont bonnes, mais
cependant moins optimist.es gue cefles du rapport d'évaluation. Un taux de
croissance plus réservé, 4* par âDr a êLê utilisé pour établir les nouvelles
prévisions valabl-es pour la durée de vie uti1e, du projet (cf. Annexe 5).

5.5 Cotts du projet et gains économigues

5 .s . 1 Le eott économique du projet était eomposé du cott dee

invesÈisgements (hors taxes) comprenant les frais de construction, de
supervision et la prévision pour les aléas techniques, et également J-es frais
d'entretien courant et d'entretien périodique du tronçon Elubo-Mpataba-Àxim eÈ
du Pont du FIeuve Tanoé. Les bénéfi-ces économiques quantifiables sonL les
économiee réalisées sur le cott d'exploitation des véhicules et sur certains
frais d'entretien jugés non nécessaj-res. Des gains d'autre nature tels qu'une
réduction du temps de voyage, une amélioration de la sécurité et 1e
déweloppement du coflrmerce et des communications internationales existant entre
Ia Côte-d'Iwoire et le Ghana, furent réal-isés.

s.5.2 Les bénéfices enregistrés sur le chapitre entretien de la route,

comprennent 1es économies de frais d'entretien courart et d'entretien
périodique dues à la construction dtune chaussée revêtue. LtAnnexe 7 présente
les économies réalieables avec une route revêtue, travec projetd, contràirement
à une route non bitumée, trsans projetr. Les frais dtentretien économisés grâce
au projet de construction de route, sont inclus dans 1es bénéfices du projet
et ajoutés aux économles réal-isées sur 1e cott d'exploitation des véhicules.

5.5.3 Pour calcul-er le cott économique du projet, on a converti les

dépenses annuelles réelles de la période de construction du projet, en cotts
de construction de 1989. Pour ce faire, on a appliqué ltlndex des Prix de
Construction en vigueur au Ghana, pour pouvoir faire J-'analyse économique. Leg
avantages économiques réalisés sur le projet, à savoir les économies réalisées
sur le cott d'exploitation des vêhicules, ont été fournis par la trGhana
Highway Authoritytr et convert,is en prix du marché de 1988. Pour développer le
futur flux des avantages, ces chiffres ont été ajustés aux prix du marché de
1989 à Itaide de ltlndex des Prix de Consonrnation du Ghana, et ont éÈé
appJ.igués aux nouvelles prévisions du volume de eircul-ation pour chacune des
annéee figurant à I'Annexe 5. Selon les normes, seuls 50t dee bénéfices
réaligés par Les usagers de la route, issus du trafic induit, furent retenus
pour cette analyse,

5.5.4 le nouveau taux de rendement économique interne du tronçon

llubo-Mpataba-Àxim est de 2,72 (ef. Annexe 8) au 1ieu des 108 de rendement
économique préwus au moment de l-'éval-uation. Ce faible taux de rendement est
imputable à quatre facteure qui sont :

i) Un retard de cinq ans accusé au démarrage des travaux en

raison des retards de construction du projet. Ceei a retardé
1es entrées 'de bénéfices et considérablement réduit leur
waleur (à cause des actualisations ) dans Ie calcul du taux
de rentabilité du projet ;

ii) Une aug'mentation des cotts du projet de 2717* i

j:'

iii) L'existence d'un vohnne non négligeable de trafl-c induit.

Selon 1es normes, seuls 508 des bénéfices réaLisés par les
usagers de la route sur ce trafic furent retenus pour cetùe
analyse économique ; enfin,
 iv) De faibles prévisions de circula''itrrr {l+% par an contre Bf,
par an) basées sur Lrn comptage de circulation récent et
rée1, et une tendance économique actuel-le.

5.5.5 Tandls que 1e nouveau calcuL du tauc de rerrtabiLité économigue

interne s'est avéré bas, il convi.endrait de souligner que ceci nrest qu'r.ine
seule mesure, parmi tant d'autres, de viabil-ité et d'importance du piojet.
L'impact positif à long terme qu'a exercé l,a route sur Le commerce et 1es
conrnunications internationaLes existant entre l-a Côte-d'fvoire et le Ghana rr'a
Pas encore été démontré, mais est supposé être considérable. 11 sera d'autant
pLus grand lorsque 1es autres embranchements internatlonaux prévus seront
achevés dans les autres pays ouest-africains, constituant une route
internationale ininterrompue. L'impact de 1a route sur le développement
économique de la région occidentale du Ghana devrait égaLement être a"àfysé.
Une étude spécia1e de post-éval.uation prenant en compte de tel-s bénéfices
économiques est prévue par le Gouvernement du Ghana.

6. PERFOR}'ANCES
DE LA BA}TQUEET DE L'EMPRUNTEUR

6.1 Performances de 1'Emprunteur

6.1.1 Le Gouvernement du Ghana était représenté par la GllA pour tous les
problèmes de gestion et 1es problèmes techniques relatifs à liexécution du
projet. La GHA agissait en tant qu'organisme d'exécution et son Directeur
général. en qualité d'intermédiaire chargé de la coordLnation et des
communications auprès du Groupe de la Banque. Le Directeur général avait troie
représentants,1'un d'eux ayant pour tâche de seconder 1'lngénLeur-consefl
chargé de superviser les travaux sur Le terrain durant lee phases crucialee
d'exécution du projet. Ce représentant a travaill-é de pair avec f ingénieur-
résldent et a assuré La liaison entre la GHA et la société chargéè de la
construction du projet.

6. 1 . 2 La GHA a entretenu des liens étrolts avec les ingénleurs-consel.ls

chargés de superviser Les travaux, et leurs prestatlons de services furent
généraLement bonnes, sauf dans le cas de 1'accord donné pour le nouveau tracé
et 1ee innovations apportéee âu projet de construction de 1a route
Elubo-tllpataba (cf. paragraphe 3.7.5). Une liaison pennanente fut assurée entre
les deux partenaires, et l-a GHA fut régulièrement informée de tous les
problèmes et solutions afférents au projet. Aux côtés de ses collègues
ivoiriens' La GHA a apporté sa contribution au Comité de La Rivière Tano. En
ce qui concerne La GHA, les efforts de contrôle et de coordination du projet
ont été positifs.

6.2 Performances de 1â Bangud

6.2.t Le Groupe de La Banque est intervenu au premler etade de

f identlflcation et de la préparation du projet de eonstruction de 1a route
Accra-Abidjan. Ce projet est l-e reflet de désirs de réalisation
d'Lnfrastructure et de coordination internationales de Longue halelne, émis
Par les pays membres. 11 fut donc bien accueilli par la Banque. Durant La
phase de préparation du projet, f identification des priorités faite par La
Banque en matière de transports et en matière d'objectifs de projet fut exact.
Le prêt accordé pour ce projet venait donc bien à propos et fut considéré
c o m m ep r i o r i t a i r e par Les deux pays.

6.2.2 Lors de l'exécution des travaux, La supervlsLon de la Banque fut

pratiquement inexistante. Une mission de La Banque a participé à r:ne réunion
de travail du Comité du Pont du Fleuve Tanoé en 1980, et l'on ne relève qu'une
seule mission de supervision pour toute la durée du projet. Des mlselons de la
Banque se rendant au Ghana pour d'autres raisons répondaient aux
préoccupations exprimées par le Gouvernement lors de la phase d'exécution du
projet. Le projet a également reçu une aide directe d'Abidjan, de 1a part des
 - 2 3 -

Départements des Décaissements et de l-a Progranrurration par pays du Départernent

si cette aide s ' e s t avérée fructueuse pgur-Ie Gouvernement' elle
das Projets. progranunées '
n, a pas pu rempracer des misslons de supervision régulièrement
d e p a r t i c i f a t i o n p o u r I ' e x é c u t i o n d u projet ne
par conséquent, ce faible taux
correspond pas aux exigences de Ia Banque

Selon 1e Gouvernement, le degré de participatioÎ de la Banque nta

6.2.3 g ' e s t CeÈte
Toutefois, I'aiâe reçuè a w é r é e bénéfique'
pas été des plus éIevês. à
principalement à régIer problèmes décaiesement,
aide consistait +9;
gue 1'entràprà"""i serait pâyé po-ur accomplis
obtenir Ia garantie -l.es..travaux
au Comité de Ia Rivière Tano'
et à assurei ,r' minimum de participation

les conditions de Prêt, y compriS

6.2.4 Le GouvernemenÈ a honoré toutes
Conditionsi s t i p u l é d a n s 1 ' a c c o r d d e p r ê t ' L e G o u vernement
Ie chapitre'Autres
porté garant auprès de Ia Banque du fait qtte des affectations
s, egt
aiéguates s'eraient effeetuéés Pour financer Ia compoeanÈe en
.budgéta-ires I a c o m p o s a n t e e n d e w i s e g ' et éga1ement
monnaie l o c a l e i i n s i q u ' u n e p a r t i e d e
que 1es dépassements dà cotts seraient h o n o r é J p a r l e G o u v e r n e m e n t ' . Et, tandis
accord de prêt ne sCipulait qu'ul coordinateur de
qu, aucun alinéa de cet
nonrné par 1e Gouvernement poui aesurer la liaison entre
frojet serait
I'entrepreneur et f ingênieur-conseil, la GllA à jugé bon de créer un teI poste'

.7. CONCTUSIONS ET RECOMMANDATIONS

nombre de reconrnandations et de conclusions. peut- être

7.0.1 Un certain
ce p r o j e t . C e s o n t l e s l e ç o n s t i r é e s de la
tiré de J - ,e x p é r i e n c e de
étapes
participation du Groupe de la aanq,ré e.t du Gouwernement aux différentes
du projet ainsi q,r" Iur dispositiôns à prend,re pour béné{ici9r de ces leçons'
1eçons, de ,ie*. que lis mesures en questibn sont détaiIlées ci-dessous
Ces
dans 1e processus de dàscription des é t a p e s - c l é s d u p r o j e t .

7.1 Identification

Çpnclusion

que la Bangue ait été associée très tôt à la phase

7 -t.l Le fait
du Projet f u t b é n é f i q u e ê n c e s e n s q u e 1 e g o b j e e t i f s et
cl'identification
prioriÈés du projet ont Pu être bien oéiinis. C'est ainsi gue la Banque a été
]es deux Gouvernements quant aux
en mesure de mieux guivre et conseiller
à e n matière de Progranunation, de budgétisat'ion et de
dispositions Prendre
préparation du projet.

Becamandat.ians

pour Les projets d, infrastructure de ce genre, il serait

7 .1.2
gue la Banlue-soit associée le plus tôt possible' Très souvent'
souhaitable
relJtives à ra préparation et au financement des projets
les décisions-clés
r"rrt prises très tôt. Dans ceg cas-là, l'interwention d e I a B a n q ue asgurera
t-.""-prir" de d é c i s i o n m i e u x f o p d é e a i n s i q u ' u n e p r o g r e s s i o n p l u s harmonieuge
de Ia phase de préparation des projets'

qEéperel:-aa

coael,!r-g:-en!

7.2.1 La nouvelle é t u d e d u p r o j -eêt t ê e f f e c t u é e par les ingénieurs-eonseils

ehargrés de superviser les travaux a réalisée à la hâte et, par conséquentt
d'apporter des modifications ausei imPortant'es ne
ma1 corrçue. La nécessité
pas fait sentir au début de la phase de préparation, u n i q u e m e n t
s,est -et.ctest
recommandation d e s i n g é n i e u r J - c o n s e i l s , q u i s u g g é r a _ - i e n t u n n o u v e a u
aprèe
que 1es décj-sions de changement ont été prises. Ainsi donct Pour
t'racjê,
i n i t i a l é f a b l i p a r l e G o u v e r n e m e n È , I e t r a v a i l de
respeÇÈer Ie calendrier
 - 2 4 -

conceptlon a été accéléré. Les examens de eouehe de surface effectuées dans le

cadre du nouveau tracé se sont révélés insuffisants, en particulier Po9r les
tronçons des zones marécageuses. 11 en résu1ta donc un manque de données au
niveau de la conception, ainsi gue des prises de décision impropres' CeÈte
grest révéléJ inadéquat" "t ].e tronçon de route en guestion continue à
étude
àes proUfèmes, de sorte gu'une partie de l-a route e'en trouve dêformée'
;;;;;
ôe tronçon devra donc nécessaiiement demeurer soua gurveillance et entretien
des frais considérablee au Gouvernement, jusqu'à
pGrmangnts, occasionnant
itabi.tisation de l a c o u c h e d e s u r f a c e .

7.2.2 ta mauvaise estjrnation des guantités de matériaux reguises Pour la

du pont du du Fleuve fanoé engendré a un accroisgement des cotts'
construction
partie du matérlel additionnel indispensable à
s,iI est possitià-lu,une 1?
du porrfn'ait p a g p u ê t r e p r é v u e a u m o m e n t d e l ' é t u d e , u n t r a v ail
Construction
pi,ru sérieux aulait touÈ au moins évité ce problème ' Fo':t
de conception
"Ltt" sous-estimation fut découverte au début de la phase de
heur€usemênt,
permettant ainsi de prendre de nouvelles dispositions, sans
construction,
accuger de retard.

Reconunandations
de
7 .2.3 Une étude détaillée, aussi bien pour le projet 9e congtruction
que pour celui du pont, et principalè.ent la nouvelle étude effectuée
route
le démarrage des Lt".r"rr* pàt fes ingénieurs-conseils chargês - de la
awant
des tiavaux, aerrt"il être effectuée et révisée de façon sérieuse
superwision
Bartque awant de déctencher La phase de congtruction
par Ie Gouvernement et 1a
Le temps imparti aux phases d'étude, de concéption et de révision
du projeÈ.
préparations de projet deviait être mieux estimé. La Bangue -devrait
des
t" piogiession des travaux de conception afin de stassurer
àg"fe*errt s,ri't.e
et de calendrier ntaient aucune incidence eur la
que 1es contrainte" d" cbtts
conception finale du Projet.

7.3 Evaluei:.qn--

Ç-anqL!rsisnl

les normes internationales de proJats de

1 .3.3 Le souci de resPecter
de- 'progranrmer d-eg missions à cause du manque de
prêt, ajouté à la difficultè Un
q.,-fi?ier- p e u t 3o-ue s Y r 1 a - q u a l i t é d e 1 t é v a l u a t i o n '
personnel .ao'oir
de prêt, aaloirant suffisafiment de temPs à
meilleur cafendrier des opérations-
O " " p . o ; " i " i i t i t i ' - q u ' à I a p h a s e d ' é v a l u a t i o n ' devrait
la phase de préparation p e r s o n n e l q ualifié
Oe la même iranière, la v e n t i l " i i o t t d u
être une priorité.
D é p a r t e m e n t s d u p r o j e t d e v r a i t m i e u x eorrespondre , aux
entre les différents
êû particulier pbut- les phaSes de préparation'
tâches à effectuerr
drévaluation et de s u p e r ' , r i s i o n d e s o p é r a t i o n s d e l a B a n q u e .
I
dtévaluaÈion de projet effectuée par le
7.3.4 La révision des rapports il
êt.re aussi rigouràuse p o s s i b r e , afin
Groupe de Travail rnterne aerri"it -que
"i g""ttomiques non conÉormes aux normes de
d, éviter des estimations tecnniquet
pré-citées â ProPos de It élaboration du
Ia Banque. Les recommandatiori's
avoir une inliaènce positive sur les
calendrier pourraient égalernent
"irt"à"t plus de temps, Permettant ainsi
procédures de ,é.ri"iorr én r""î
de sérieuses révisions d t é v a l u a t i o n d e p r o j e t .
d,effectuer

7.4 Exéc,uLion-de-sLragaux

Conclusions

choisi traverse des zones difficiles cornposées de forêt

1.4.1 Le tracé
accidenÈé. t ; 1 a t y p o l o g i e t e r r a i n , I e s risques pris par
tropicale au teirain
considérables. En outre, les f a c t e u r s i n d épendants ayant
les ingénieurs furent
g u r Itexécution d u p r o j e t , y c o m p r i s l es changements
eu une incidence même période'
et économiques eurvenus au Ghàna au cJ''rs de cette
politigues
 - 2 5 -

quant à l'exécution efficace et réeIle du

ont eonstitué d'énormes contraintes
c e s â i f f é t e t t t s f a c t e u r s , l t e n t r e p r e n e u r t lee
projet. Malgré f'existence cle
ont réussi à achever ce projet
ingénieurs-conseils et le Gouvernement
L e s p a r t i e s c o n c e r n é e s o n È d o n c f o u r n i des
conformément ",'-p1"rr- initial.
ef forts louabl-es.

enregistrés dans 1'exécution des travaux éÈaient

1.4.2 Lea retards
a pte-.toit avant l-e dérnarrage d9" t-ravaux' La plupart
gèrrèr"r"."rrt airtlllies
à l'origirr" â" ce retard étaient-indépe-ndants de la volonté
deg éIéments étant 3'4'2, 3'4'4'' '
entrepreneurà e t d u G o u w e r n e m e n t , ( c f . p a r a g r l n ^ h l e s
des de même
iÀgrà p é r i o d e d e e o n s t r u c t i o n û 9 7 9 - 1 9 8 6 ) a t o u t
Néanmoins, la
eÈ réduit le taux de rentabilité interne du
retardé les entrées de bénéfices
projet.

considérable du cedi, de mêrne qu'une inflation

7.4.3 une dévaluation pas
1a période d'exécution des travaux, ne pouvaient
galopante ",r..r.tol durant
I ' e J t i m a t i o n d e s c o t t s d u p r o j e t ' - C e s é l é m e n t s ont
Ë;;;- planifiées l o r s d e
qui était chaigé dthonorer tous 1es
surtout touché Le Gouvernement,
dépassements de cotts du Projet.

1.4.4 Lors de la ptrase d'exéeution des travaux, la Bartgue ne stest Pas

acguittée àe sa tâthe de supervision, et on ne note qutune seule
correctement
de superwision pour assister fè Gouvernement. Malgré ce manque de
missi.on
gur le terrdin, Ie Gouvernement a Pu obtenir l-es renSeignementg
supervision
reiatifs aux problèmes bancaires, nécessaires à la poursuite des trawaux'

Tanoé, organisme de coordination des

?.4.5 Le Comité du Pont du Fleuve
de ce projet internati-onal de congtruction de Pont' a
aàrr*- p"Vr bénéficiant -"e
é . t s e n s g u ' i t a r é u s s i à améliorer les
fait p r e u v e d ' e f f i c a c i t é ,
"i f" "o ptêh.nsion au sein de ltéquiPe de t-r-awail' Le Comité a
communications
des face-à-facè pour résoudre les évenfuels problèmes, économisant
organisé Malgré
ainsi du temps et évitant toute confusion l o r s d e s p r i s e - s d e d é c i s i o n s'
r i n g u i s t i q u e e , l e c o m i t é a r é u s s i à a s s u r e r u n e correcte
quelques difiic;ltés
exécution des travaux du Pont-

Les somptages de circulation effectués Par la GHA depuis

1.4.5
en 1986, montrent que le volurne gtobal du trafie de
I'ouverture de Ia route
qrà wolume du gros tonnage sont.nettèrnent moins élevés qutau-moment.de
*e*" 1e
l,évaluation. Ce faible volume â" trafic produit moins de charge à lteeeieu
l a d u r é e d e v i e u t i l e d u projet et -lYarrang Plr.conséquent, une couche de
!ou. p a n s e t s pécifications
roulement plus modeste. l i ^ . - . o . " o ù l e s luitif:-cations
-bétott
couche de roulement en bitumineux étaient basées
émi.ses en faveur drune
élewées q u i s e s o n t i n f é r i e u r e g p a r l a suite'
s,r. des prévisiîn" ;' i ; " -révéIées trOP
peut -lr"t"at qrr" la co.rc-he de roulement a été de conception
1, on
roulement moing cotLeuse en rewêtement double aurait
ambitieuse. Une couctre de
suffi pour faire face aux nouvelles prévisions de portance.

Bega&laaDd-alien€-

7.4.7 vu la série dtimpréwus qui ont retardé le cours du projeÈ' 1""

d'évaluation de l a n o u v e l ] - e r o u t e d e v r a i e n t a j u s L e r te calendrier
missions
des trawaux afin qu'il corresponde mieux à Ia réalité et soit
d, exécution
si nécessaire e t a p p l
-io." l c a b t e . D a n s c e s c a s - l à , u n e p h a s e d t e x é c u t i on
réutilisé
prévue de 1a préparation des estimations de cott et
pios forrgrr" aoii étr"
des évafuations économiques.

7.4.g 1,es provisions pour la hausse des prix doivent être minutieusement
ae-garantir s i f f i s a n m e n t d e f o n d ! Pouf l - a r é a l - isation du projet'
faites afin
de la Banque devraienl st a s s u r e r l a c o l l a b O ration du
Ires miSsions d'évaluation v u e
p r é p a r a t i o n d e s e s t i m a t i o n s d e c o t t s d u p r o j e t r e n
Gouvernement lors de la
de déterminer le montant-impréwu de la hausse des p r i x à i n c l u r e '
 . 2 8 -

7.4.g La Banque devrait stassurer que lee projets dtune telle dimengion
et d,une tetLe complexité sont ooigneusement et périodiquement superrisés Par
Ie personnel du département concerné.

?.4.tO te Comité du pont de ]-a Rivière Tano' créé sous l'égide de. la ..4

Bargue, srest montré efficace eL devrait être reconduit lors de futurs projets
dt envergure internationale.

7.4.11 Dans la mesure où toute conception de route est basée sur les
prévisLons de vol-ume de circulation et de tyPes cle véhiculesr ces prévisions
àe trafic devraient être aussi précises que possible. Dans le cae présent' 9ne
couche de roulement en béton bitumineux a été recormnandée en raison des
prévisions d'un volume de circulation élevé, a.lors qutun enduit bi-couche
moins cotteux aurait été suffisant. Ce problème de prévisions de trafic élevé
a été enregistré en de multiples occasions l o r s d e s é v a l u a t j . o n s r é t r o s p e c t i v es
p r o j e t ! d e r o u t e t i n a n é é s p a r l a B a n q u e . 1 1 s e r a i t s o u h a i t a b l e que 1a
des
nangrie Strrdie de près 1a possibiii.t6 de réduction des prévisions de volume de
d a n s l e s p r ê p a r a t 5 - o n s e t é v a l u a t i o n s d e p r o j e t , et cela avant
circulation
1'achèvement des études de conception.
'1 Evafuation RétrosPective
.5

Concl'rgiglog

Pour conserver à cette route Acera-Àbldjan 3on caraetère

7.5.1
d.tautres tronçon3 de cette même route devront, danS les deux
international,
ê t r e r é n o v é s e t c o r r e c t e m e n t e n t r e t e n u s à Itavenir'
,.y",
'l
.5.2 Le tronçon Elubo-Mpataba et le Pont du Fleuve Tanoé ne sont pas des
et ne peuvent donc Pas être exarninés du point de vue des
projets isolés
d e m i - s e e n o e u v r e d u p r o j e t ' ta route
ferÉpectives économiqueà et techniques
tous deux partie iritégrante drr Projet de Construction de Route
et 1e pont fonÈ
et n'auraient p r o b a b l e m e n t p a s é t é c o n s t r u i t s i s o l é m e n t '
À-ccra-Abidjan

Reconunandations
.1.5.3 La Banque devrait obtenir, de la parÈ du Gouwernement 9l?n991''.}a
et Cape Coast-Àecra seront réhabilités
garantie que fes Ëràrrçorrs Axim-lakoradi
afin d ' * " r r t a t , - r t a t i â i S o n P e r m a n e n t e . d e h a u te qualité
dans un proche avenir, de suiwi et
et Abidjan. Les plans du Gouvernement en matière
entre Accra r é v i s é s '
a è r a r o u È e E l u b o - A c c r a d e w r a i e n t ê t r e
d,entretien, pour ra Éotal-ité

Un RÀP 91oba1 du Projet de construcÈion de Route Accra-Àbidjan

7.5.4
rédigé dès q u e p o s s i f l e . I I d e v r a t e n i r c o mpte du présent rapport
6evrait. être ce RÀP global
varable pour 1a to-Èalité d u projet.
et fournir une éwaluation préparer la
utilisé u l t é r i e o = e m e n t p a r 1 ' é q u i p e c t ' " t g é e d e
devra donc être
post-éwaluation cle ce Projet '
 IHANA
c o T E R O U T E A X I M- M P A T A B A - E L U Bi Û
C 0 N T R A T1i& i r )
r l { ANNËXËI I
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A U T R E SR O U T E S r

Ce5 catt.-js orrt étê élal>orées [,,:rr lr! t!1rar1Jri, clr' .lat li.rrr,r'ç f,ùgr- lrl
9eul. ûsa!r,: tlu raPlrcrrl- ci- j.'irrt, l,r:! nonrrj rt r !(,lrt.:rtrrlr rlui y f irrIu,.t,r- t.!,J -c.)[t:
' ; r L i , : : t - j r r , 1 , 1 1 1 p e 1 , 1: i u t
.i dtôrr,,-url L': :il:ùl trl: lri:,.r.rl (,u l:,tr rit.rrr i.rL ,l,rrlr l)_rj..s
lll.tl,-;:.'rr'lrre. l)c 1;r mirr<. far,:oil, r)(: t j.(tnil. t(, rrrrllr:Ir.rrrt_ l r . : f , t . , r . 1 . , . 1 it . , Î .jrr
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:.::.!.

i: i ,';
 ,â-tttig:':fl ;

GAANA

ROUTE A)(IM.MPAIABA-ELUBO
LISTE DES SOURCESD'1Nf.ORI'!ATIQN.'

A. Archives de Ia Ghana Hiqhway Authority

B. secrétariat de Ia conunission Economique Européenne

c. Rapport final dtaehèvement des travaux des

ingénieurs-conseils (ovE ARUP artd Partners)

D. projet d'étude initial et Etude deg sols deg

ingénieurs-conseils {Louie Berger)

Rapport d'Evaluation Economique des ingénieurg-conseils (OvE

E.
ARUP and Partners)

1l. Rapport. drachèvement des travaux de 1a soclété SETEC/Pont du

Fleuve Tanoé

G. RaPPort dtEvaluation

H. Service de Docurnentation de la Bartque

I. Documents du Projet
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 ANNEXË 4

GHANA
RÀP ROUTE EIUBO-MPATABA
ps_ÇAr SSEMENTS ANlquELS./ SOURCE
(Milliorrs d/ UC)

Troncon Elubo-l"lpataba

Source 1981 -19-g2 1983 1984 1985 1986 1987 1988 Total

BAD/FÀD 01669 0,7L6 0,161 Ot97L 0,819 2t458 5t794

FED 0,157 O .g s a o, gsg 2,L40 2,065 5,096 0,935 L,24O t2'870_
GG

Total o,826 1,585 0,724 3,8O2 5.0o2 9,909 L,208 O,264 23,320
=:==: -=:-= =::=: ::::-=

Pont du FLeuve Tanoé

=Sllrgce l-g7g- 1980 1981 t982 1983 Total

BAD 0,543 0, 636 0,520 0' 106 0t02? tt827

FAD - Q,7?,5 0,374 0'054 0,013 1'166
cc 0,050 0,240 O,229 0,050 o' 010 ot579
GCr a-450 a-24O O- 2 2 9 0-050 0,010 0' 579

Total 0,643 1,841 1-t352 0,260 0,055 A,LSI-

Source : Mission BAD, mars 1989

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 ÀNNEI.S 6

GNANA

R;AP BOUTE ELUBO-!4PATABA

COMPANÀILON DU COUT DE FONCTIONNEMENTDES VEHICUTES
EVÀLUÀTION VS PREVISIONS RAP
(lti].lion de Cédis 1989)

w/rrojet sans lflProjet avec

revêÈ,ement revêÈement Bénéfices eur CFV

Evalua- Evalua- Evalua-

I'lpc dc véhicule tion &aL tion RÀP tion RAP

P o I D s L E ç E R S: L2,1L 1,68 5,03

64 31 21
[Voitures
1L 38 33
ICanionnettes

PPIDS I{OYENS: 33,?8 2O,Q3 L3,75

104 62 42
[1axJ,s-brousse 22
[Cars 108 86
[Carnions petit 27
17 50
iabarit

PorDs LouRps: 63,03 35'54 21r4g

gabarit 150 98 52
[Canrions noyen 134
4t2 218
[Gros gabarit

Source : Ghana Highway Authority et Mission BAD' mars 1989'

de l'évaluatLon baséeg 3uE les eotts en vigueur cn

NB : t,ss prévl-sions
19?9 ont été ajustêes au cours du Cedi de 1989'

IJesprévislonsdel,évaluationgontbaséesSurunsystème-.de poids
classification des véhicules ne prenant en compte que les
Iégers, m o y e n s e t l o u r d s '
 AI{NÛXS 7

GIIAIIA
RÀP ROUTE qI.UBO-MEATABÀ
GÀINS REÀIISES
(Mil.tions de Cedis)

Rottte ----Econonr-ies C!'V Gain

Entretien
toÈel

Economieg
(tlubo-MPaÈaba) (M9ataba-À:(im) Total Bénéfices
âsûe réa].iséeg

1986 3r81 5 9 13 7 236 295,27 299,L5

1987 6,46 62,06 245 307,06 3L3,52
1988 6,46 64,89 256 320,89 327,35
1989 6,46 68,01 267 335,01 34L,47

1,990 6r 46 7Lt 64 278 349,64 356,10

1991 162,50 75r 13 288 363,13 525,63
1992 6,46 78,38 3A2 380,38 3 8 6 r8 4
1993 6,46 82,22 314 396,22 402,68
19 9 4 6,46 8 6 11 1 326 4L2,tL 4]^8r57

1995 6r 46 90,60 340 430,60 4 3 7r 0 é

19 9 6 8 9 13 8 9 4 r8 8 355 4 4 9, 8 8 36 0 , 1 1 9
1 997 6.46 99r20 369 468,20 47A,66
6,46 103,86 , 384 481,86 494,32
19 9 8
1999 6r 46 1 0 8 r5 7 399 507,57 5 1 4 10 3

2000 6,46 114,30 4L7 531,30 537,76

2001 162,50 1 1 9 14 3 434 553,43 7t5,93
2AO2 6,16 : r25r2t 451 576t2L 582,67
2003 6,46 131,05 469 600,05 606.51
2004 6r 46 136,95 488 624,95 63L.4L

2005 6 14 5 t43,2L 511 654,2L 660,67

2006 -89' 38 149f 84 s31 680.84 591,45

Total 253.47 ,y 7 6 16 0
ææ
9724,8L 9918r29

BAD, mars f989. Basé gur Ie cott d'entretien de la route et

Source : Mission
la
le cott de fonetionnernent des véhicules, donnéeg fournies Par
Ghana HighwaY ÀuthoritY.

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 ANNEXE 8

GHANA

ROUTE AXIM-TIPATÀBA-ELUBO
CÀI,CUL DU ÎAUX DE RENTÀEII,]TE ECONOMIOUE INTERNE
(Millione de Cedis 1989)

Cotts de cons- Gains réalisés eur Bénéfices Ffux de

Ànnée truction frais d'entretien Gains CFV net, trésorerie net

19?9 46,22 46,44

: :zi,ii
1980 106,40 106,40
1981
1982
1983
255,03
329,69
53,69 : :
1984
1985
1113,44
1156,55 : : :iil?;
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-3245,60
1986 3556,50 3,91 295,31 299,L5
307,06 3L3,52 - L63,07
1987 416,59 6r 46
1988 239,33 6,46 320,89 327,35 88,02

1989 6,46 335,01 34Lt 47 34L,4i,

19 9 0 6,46 349,64 356,10 356,10
1991 t62,50 363,13 525,63 525,63
L992 6,46 380,38 386,84 386,84
1993 6,46 396,22 4O2,68 4O2,68

1994 6r 46 4L2,LL 418,57 4L8,57

1985 6, 46 43O,60 437,06 437,06
1986 '891 38 449,88 360,49 360,49
1987 6,46 468,20 474t66 474t66
1988 6r46 487,86 494,32 494,32

1999 6,46 50?,5? 514,03 514,03

2000 6.46 531,30 537,76 531,76
2001 162,50 553,43 7L5,93 715,93
2002 6, 46 576,2L 582,67 582,61
2003 6, 46 600,05 606,51 606,51

2004 6 14 6 624,95 631,41 63L,4L

2005 6t 46 654,21 660.67 660,67
2006 - 89.38 680.84 591,45 591,45
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TREPÀ 4,lt

Sourcê : Mission BAD, mars 1989

de Ia route et Ie cott de fonctionnemenÈ des

N.B Le coûÈ d'entretien
w é h i c u l e s proviennent des données de la Ghana HighwaY A u t h o r i È Y .

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