GROUPE DE LA BANQUE AFRICAINE DE DEVELOPPEMENT

ROYAUME DU MAROC

TROISIEME PROJET ROUTRIER

RAPPORT D'ACHEVEMENT

DEPARTEMENT INFRASTRUCTURES - REGION NORD EST ET SUD SEPTEMBRE 2002

 TABLE DES MATIERES
Page
EQUIVALENCES MONETAIRES, ABREVIATIONS, EXERCICE
BUDGETAIRE DE L'EMPRUNTEUR ET LISTE DES ANNEXES i-ii
RESUME ANALYTIQUE, FICHE DE DONNEES DE BASE ET MATRICE DU PROJET iii-v
1. INTRODUCTION 1

2. OBJECTIFS ET FORMULATION DU PROJET 1

2.1 Objectifs 1
2.2 Formulation du projet 2
2.3 Description du projet 2
3. EXECUTION DU PROJET 2
3.1 Entrée en vigueur et démarrage du projet 2
3.2 Acquisitions des travaux et services 3
3.3 Modifications 4
3.4 Calendrier d'exécution 6
3.5 Rapports 7
3.6 Réalisations du projet 7
3.7 Coût du projet et plan de financement 7
3.8 Décaissements 8

4. PERFORMANCE DU PROJET 9
4.1 Performance opérationnelle 9
4.2 Performance institutionnelle 9
4.3 Performance des contractants 10
4.4 Performance économique 10
5. INCIDENCE SOCIALE ET ENVIRONNEMENTALE 12
5.1 Impact social 12
5.2 Impact environnemental 13

6. DURABILITE DES INVESTISSEMENTS 13

7. PERFORMANCE DE LA BANQUE ET DE L'EMPRUNTEUR 14
7.1 Performance de la Banque 14
7.2 Performance de l'emprunteur 15

8. PERFORMANCE GLOBALE ET NOTATION 15

8.1 Performance d'exécution du projet 15
8.2 Performance de la Banque durant le cycle du projet 16
8.3 Impact sur le développement 16

9. CONCLUSIONS, ENSEIGNEMENTS ET RECOMMANDATIONS 16

9.1 Conclusions 16
9.2 Enseignements et recommandations 17

Le présent rapport a été préparé par M. A. BENDJEBBOUR (Ingénieur civil – ONIN.3) et un consultant Economiste des
transports à la suite de la mission qu'ils ont effectuée au Maroc du 10 au 25 septembre 2002. Le Chef de Division responsable
est M. G. MBESHERUBUSA ONIN.3 (Poste 4131).
 ii

EQUIVALENCES ET ABREVIATIONS

Equivalences monétaires

Unité monétaire =Dirham Marocain (DH)

1 UC (à l'évaluation) =13,1741 DH
1 UC (septembre 2002) =14,5614 DH

Sigles et Abréviations

BAD = Banque africaine de développement

BM = Banque mondiale
BB = Béton bitumineux
CEV = Coût d'exploitation des véhicules
CFTR = Centre de formation aux techniques routières
CNER = Centre des études et de recherches routières
DPE = Direction provinciale de l'équipement
DTP = Direction des Travaux Publics
DRCR = Direction des routes et de la circulation routière
FR = Fonds routier
GB = Grave bitume
HDM = Highway Design and Maintenance Model
IGF = Inspection Générale des Finances
Km = kilomètre
LPEE = Laboratoire public d'études et essais
PERST = Programme d'entretien et rénovation des routes secondaires et tertiaires
PST = Programme sectoriel des transports
RB = Route bitumée
TRIE = Taux de rentabilité interne économique
UC = Unité de compte de la Banque africaine de développement

Exercice budgétaire

1er janvier - 31 décembre

 iii

LISTE DES ANNEXES

N° ANNEXE Nb de pages

1. Détail par composante du coût du projet 1

2. Notation des performances 4
3. Calcul de la rentabilité économique du projet 5
4. Matrice des recommandations et des actions de suivi 1
5. Liste des sources d'informations 1
6. Liste des entreprises et consultants 2
 i

RESUME ANALYTIQUE

Introduction

1. Le Maroc a toujours oeuvré pour accroître l’intégration des régions dans le tissu économique et social
du pays. Depuis son indépendance, des avancées indéniables ont été enregistrées sur la voie du
développement et de la modernisation. Les efforts entrepris visent à concrétiser les orientations de la
politique économique tendant à favoriser le désenclavement du monde rural, accroître les exportations et à
promouvoir le tourisme. Dans cette optique de développement, le secteur des transports a toujours été
parmi les priorités des gouvernements. En effet, la mise à niveau, la sauvegarde et le développement des
infrastructures de transports existantes, dont dépende en grande partie la compétitivité des produits
marocains, représentent la condition de succès de la politique de développement et de la promotion des
exportations des produits nationaux et du tourisme. Dans ce cadre, la route représente incontestablement
la condition nécessaire au développement du monde rural et la lutte contre la pauvreté.

2. La première intervention de la Banque dans le secteur des transports, a porté sur le financement du
programme d'entretien et de rénovation des routes secondaires et tertiaires (PERST) grâce à un prêt
approuvé en octobre 1985. Cette période était cependant marquée, au Maroc, par une situation de très
fortes restrictions budgétaires caractérisée par la réduction des investissements publics et entraînant une
détérioration des infrastructures.

3. La continuité de sa première intervention et face aux besoins de réhabilitation et d’extension dans les
différents sous-secteurs des transports, la Banque a orienté sa deuxième intervention vers la réalisation
d’un programme sectoriel des transports composé de plusieurs volets touchant les routes, les aéroports, les
ports et le chemin de fer, qui a été achevé en 2000.

4. Par la suite, la Banque a approuvé en dates du 14 décembre 1992, 15 décembre 1994 et 2 décembre
1996, respectivement des prêts de 70 millions d'UC pour le projet de réhabilitation aéroportuaire dont
l’achèvement est prévu pour 2003, 60 millions d'UC pour le troisième projet routier objet du présent
rapport et, 60,41 millions d'UC pour la réhabilitation ferroviaire actuellement en cours de réalisation.

5. Le rapport d'achèvement ci-après porte sur le Troisième Projet Routier. Il a été établi à la suite d'une
mission de la Banque qui a séjourné au Maroc du 10 au 25 septembre 20002. L'application des critères de
notation aboutit à une note satisfaisante de 3,3 sur 4 points du fait des éléments ci-après:

Préparation, évaluation et mise en vigueur

6. En premier lieu, les activités précédant l'exécution des travaux ont été menées d'une manière
satisfaisante. Les différents projets ont fait l’objet d’études préalables détaillées. En outre, le projet a fait
l'objet d'une préparation par la Banque en juin 1994; en effet, la mission de préparation a permis une
évaluation pertinente prenant en compte la situation économique du Maroc de l'époque, qui se trouvait
dans une phase de rationalisation des entreprises publiques avec une volonté marquée de désengagement
de l'Etat de la gestion des activités productrices. Le prêt a été approuvé en date du 15 décembre 1994. Sa
signature est intervenue le 19 mai 1995 et sa mise en vigueur a été prononcée 6 mois après, soit le 10
novembre 1995, dans le délai maximal de 6 mois autorisé par les règles de la Banque.
 ii

Performances d'exécution

7. L'exécution des travaux a démarré avant la mise en vigueur du prêt par la conclusion de douze
opérations sans l’accord préalable de la Banque, et leur financement a été effectué sur les ressources
autres que celles du prêt (budget général). Le reste de l’exécution s’est déroulé dans de bonnes conditions
à l’exception du volet contrôle des travaux et pour lequel le LPEE avait inclu parmi ses prestations, des
honoraires sortant du cadre du prêt. La durée d'exécution réelle du projet a été de 69 mois au lieu de 49
mois soit un dépassement de 20 mois. Ce retard est imputable, en dehors des raisons liées au non
respect des règles de procédure de la Banque en matière d’acquisition, à l’insuffisance budgétaire
notamment lors des deux premières années d’exécution.

8. En outre, au cours de son exécution le projet a connu certaines modifications par rapport au projet
initial, notamment : (i) l’annulation de la sous composante véhicules utilitaires par suite à la décision
du Gouvernement et dont le montant réservé par le prêt était de 1,27 millions d’UC ; (ii) les prestations
relatives à la surveillance des travaux pour lesquelles le prêt réservait un montant de 0,68 million d’UC
ont été assurées en partie par les services des directions régionales de l’équipement et financées
intégralement sur le budget général et; (iii) les prestations du contrôle de la qualité attribuées
directement au Laboratoire Public d’Essais et d’Etudes (LPEE) ont été suspendues et leur enveloppe
partiellement consommée, suite à l’audit effectué par l’IGF ayant établit l’existence de prestations
anormalement imputées sur les ressources du prêt.

9. Toutes ces modifications se sont traduites par une diminution de la consommation des ressources
du prêt de 50% ; les opérations inscrites dans le projet et qui se sont avérées non conformes aux règles
de la Banque, ont été entièrement financées par le Gouvernement, elles concernent exclusivement le
volet aménagement de routes. Enfin, le projet a bénéficié de 8 missions de supervision de la Banque
avec une cadence resserrée à partir de 1999, son suivi a été parfaitement assuré en parallèle par
l’Organe d'exécution DRCR et les différentes Directions Provinciales concernées. Les rapports
d'activités ont été régulièrement établis à l’approche de chaque mission de supervision, trois rapports
d'audit de l’IGF et le rapport d'achèvement du projet ont été élaborés.

Impact socio-économique, environnemental et sur le développement

10. En tout état de cause, le Troisième Projet Routier a permis d'améliorer la mobilité et l'accessibilité
urbaine ainsi que le désenclavement du monde rural. La réalisation du projet a eu des incidences
sociales positives, sous la forme de création d'emplois pendant la période de construction des
ouvrages. L'impact négatif sur l'environnement a été faible. La rentabilité du programme est jugée
globalement satisfaisante et les taux de rentabilité obtenus après réalisations des ouvrages sont
supérieurs à ceux prévus à l'évaluation.

Enseignements et Recommandations

11. Les enseignements suivants ont été tirés:

i) Un prêt-programme semble beaucoup plus appropriée au renforcement de routes, qu’un prêt-

projet tel que celui concernant le Troisième Projet;

ii) Dans le cadre des projets de renforcement routier, une relative souplesse de la Banque dans
l’acceptation des modifications est nécessaire, comme dans le cas présent, pour tenir compte de


voir Footnote n°25
 iii

l’évolution inévitable des dégradations entre la période d’évaluation et d’exécution des actions
prévues;

iii) Dans le cadre de projet appelé à être exécuté par des représentations régionales dépendant de
l’Organe central d’exécution, les phases de préparation et de lancement doivent s’attacher à mettre
en place une forme de coordination efficiente afin d’assurer une interface entre la Banque et les
différentes représentations d’exécution ;

12. Il est recommandé à la Banque de:

i) veiller à concevoir les prêts programmes en matière de renforcement routier;

ii) examiner la possibilité d’accorder des franchises en dessous desquels le recours à l’approbation
préalable de la Banque n’est pas obligatoire pour des petites modifications justifiées ;

iii) veiller au respect de la cadence minimale des missions de supervision de projets et systématiser
les missions de lancement à l’amont des activités de chaque projet, en veillant lors de ces
dernières, à l’implication des intervenants dans la réalisation du projet et l’utilisation des règles et
procédures de la Banque.

13. Il est recommandé à l'Emprunteur de:

i) veiller à réduire les délais de traitement des demandes de décaissements;

ii) veiller au traitement dans les délais des différents documents relatifs aux procédures d'adjudication
des marchés;

iii) veiller au respect des règles de procédure de la Banque en matière d’acquisitions ;

iv) dans le cadre des différentes activités du projet, veiller à impliquer dès le démarrage du projet, les
entités appelées à utiliser directement les règles de la Banque et ;

v) veiller à l'élaboration à temps, des rapports d'audit annuels des comptes des projets.

14. DONNEES DE BASE SUR LE PROJET

DONNEES PRELIMINAIRES

1. Pays : Royaume du Maroc

2. Titre du projet : Troisième Projet Routier
3. Numéro du prêt : B/MRC/RTE-3/94/53
4. Emprunteur : Gouvernement du Maroc
5. Organes d'exécution : DRCR

A. PRET Estimation
à l'évaluation Réelle
1. Montants en millions d'UC : 60,00 29,38
2. Commissions de service sur montants
décaissés et non encore remboursés : 0,50% 0,50%
3. Commission d'engagement : 1% 1%
4. Remboursement en versements
 iv

semestriels égaux : 30 30
5. Durée de remboursement y compris le différé
d'amortissement de 5 ans : 20 ans 20 ans
6. Date des négociations : novembre 1994
7. Date d'approbation : 15 décembre 1994
8. Date de signature : 19 mai 1995
9. Date d'entrée en vigueur : 10 novembre 1995

DONNEES SUR LE PROJET

1. Coût et plan de financement (en millions d'UC)

Source de Plan de financement à l'évaluation Plan de financement à l'achèvement

financement Devises M.L Total % Devises M.L Total %
BAD 60,00 - 60,00 82,6 29,38 - 29,38 52
Gvt. - 12,66 12,66 17,4 - 27,29 27,29 48
Total 60,00 12,66 72,66 100 29,38 27,29 56,67 100

2. Date prévue du premier décaissement : 19/05/95

3. Date effective du premier décaissement : 05/11/97
4. Date prévue pour le dernier décaissement: 31/08/01
5. Date effective du dernier décaissement: 30/11/01
6. Date de démarrage des activités d'exécution du projet: 14/11/01
7. Date d'achèvement des activités d'exécution du projet: 31/08/01

C. INDICATEURS DE PERFORMANCE

1. Dépassement/Sous-estimation des coûts: -11,5%

2. Retard/Avance
- Retard dans le premier décaissement
- Retard dans le dernier décaissement 22 mois
- Nombre de prorogation de la date
du dernier décaissement 2
3. Etat d'exécution du projet achevé
- Date de démarrage du projet novembre 95
- Date d'achèvement du projet août 2001
4. Liste des indicateurs vérifiables et niveaux
d'achèvement (en %/aux niveaux prévus)
5. Performance institutionnelle satisfaisante
6. Performance des entreprises satisfaisante
7. Performance des consultants satisfaisante
8. Taux de rentabilité économique TRE (en %)
A l'évaluation du projet A l'achèvement du projet

Taux de rentabilité Nombre Linéaire % du Nombre Linéaire % du

interne d'opérations cumulé (km) linéaire d'opérations cumulé (km) linéaire

de 8 à 11,9% 0 0.0 0% 5 40.6 3%

de 12% à 50% 40 600.8 51% 28 576.8 48%
de 50,1% à 100% 26 306.5 26% 16 214.6 18%
de 100,1% à 200% 10 214.3 18% 22 258.7 22%


comparaison se rapportant aux seuls volets des composantes réalisées.
 v

de 200,1% à 300% 3 68.0 6% 6 47.2 4%

sup à 300% 0 0.0 0% 8 59.8 5%
Total 79 1189.6 100% 77 1197.7 100%
 vi

D. MISSIONS

Dates Type de mission Nombre de Composition Hxjours

personnes
Juin 94 Préparation 2 Economiste+ Ing. Civil 30
Septembre 94 Evaluation 2 Ing.Civil +1 économiste 30
Mars 97 Supervision 2 Economiste + Ing. civil 30
Juillet 97 Supervision 2 Ing. Civil + Analyste Financier 30
Avril 98 Supervision 1 Economiste 15
Juin 99 Supervision 1 Ing. Civil 15
Octobre 99 Supervision 2 Ing. Civil + environnementaliste 30
Février 00 Supervision 1 Ing. Civil 15
Octobre 00 Supervision 1 Ing. Civil 15
Mai 2001 Supervision 1 Ing. Civil 15
Septembre 02 PCR 2 Ing.Civil + économiste 30

E. DECAISSEMENTS ANNUELS (Part BAD uniquement en Millions d'UC)

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 

ANNEES
Prévus 8,19 19,65 16,70 15,46 - - - 60,00
Effectifs - - 9,96 3,75 7,41 4,43 3,83 29,38
Annul. - - - - 22 8 - 30,00
Reliquat - - - - - - 0,62 0,62

F. ENTREPRISES

(Voir ANNEXE 6-1/2)

G. CONSULTANTS

(Voir ANNEXE 6-2/2)

 vii

Nom de l’expert: ROYAUME DU MAROC

Abdelkrim Bendjebbour TROISIEME PROJET ROUTIER
30/09/02 Cadre logique
HIERARCHIE DES INDICATIONS OBJECTIVEMENT MOYENS DE HYPOTHESES
OBJECTIFS VERIFIABLES (IOV) VERIFICATION IMPORTANTES
(MDV) RISQUES
A l’évaluation PCR 2002

1. OBJECTIF DU
SECTEUR
1.1 Préservation des
investissements antérieurs
1.2 Développement du
réseau à vocation régional
1.3 Désenclavement du
monde rural
2. OBJECTIF DU PROJET
2.1 Amélioration du niveau
de services des routes
2.2 réduction des coûts des
transports
2.3 efficacité accrue de
l’entretien courant
Plus de 60% du réseau routier en bon Rapport annuel Mise en place du budget
Objectif atteint voire dépassé.
état d’entretien routier d’entretien routier
Plus de 70% du réseau en bon
Création des projets de développement
état. Développement des
agricole, industriel et touristique Statistiques
échanges, désenclavement des
Augmentation des échanges nationales
des zones rurales au niveau
intermunicipaux
des régions d’Azilal,
Ouarzazate, Boulmane, Er
Rachidia et Figuig.
Etat des chaussées et des dépendances Mesures de l’uni et
Bon état de la chaussée avec Affectation effective des
des routes. Uni supérieur 2000 calcul des CEV
un uni moyen de 2500mm/km. prélèvements fiscaux sur
mm/km. Surveillance régulière
les usagers de la route au
TRI supérieur ou égal à 12% TRI variant de 12 à 250 de la DRCR
d’entretien routier
Affectation effective du
Comptage de trafic
matériel d’entretien
Régularité et qualité de l’entretien Entretien courant du réseau Rapport annuel sur routier aux 7 directions
courant routier régulier en général et l’entretien courant de régionales des travaux
de qualité la DRCR (Taux publics
d’utilisation du
matériel etc…)

3. RESULTATS
Travaux routiers et d’ouvrages d’art Travail de qualité, réalisé dans Rapport final des
801 km de routes principales les délais contractuels par les travaux
réellement effectués par les entreprises
renforcées entreprises adjudicatrices des
choisies Procès verbaux de
132 km de revêtement de marchés réception des travaux
routes principales et du matériel
renouvellés Matériel d’entretien routier livré et mis
Sept brigades d’entretien Rapport du consultant
257 de routes secondaires en place effectives ont été constituées
aménagées Rapport du LPEE
au niveau des sept régions
Sept ouvrages d’art destinatrices du matériel Rapport de
construits acquis supervision de la
Matériel des travaux Banque
publics et véhicules livrés Rapport d’audit
Contrôle de qualité des
matériaux et des travaux Rapport
réalisé d’achèvement du
Surveillance des travaux projet
d’aménagement de routes
secondaires réalisée
Audit du projet réalisé

4. ACTIVITES INTRANTS/RESSOURCES Coût en millions d’UC

Coût en millions d’UC
(COMPOSANTES)
DEV M.L. TTL
A. Travaux DEV M.L. TTL A- travaux 25,73 31,62 57,35
A- travaux 51,47 10,87 62,34 Marchés signés
A1. renforcement des B- Matériel 3,37 0,45 3,82
B- Matériel 5,92 1,25 7,17 C- Services 0,27 1,07 1,34
routes C- Services 2,60 0,55 3,15 Total 29,37 33,14 62,51 Décomptes mensuels
A2. revêtement des routes Total 60,00 12,66 72,66 % 47,0 53,0 100
A3. aménagement des % 82,6 17,4 100
Plan de Financement (en millions d’UC) Etat des
routes Plan de Financement (en millions d’UC) DEV M.L TTL % décaissements
A4. construction d’OA DEV M.L TTL %
BAD 29,37 - 29,37 47,0
BAD 60,00 - 60,0 82,6 GVT - 33,14 33,14 53,0 Décomptes définitifs
B. Matériel d’entretien GVT - 12,66 12,66 17,4 TTL 29,37 33,14 62,51 100
routier TTL 60,00 12,66 72,66 100
Rapports d’audit
B1. matériel des travaux
publics
B2. véhicules

C. Services
C1. contrôle de qualité des
matériaux et des travaux
C2. surveillance des
travaux
C3. audit du projet
1. INTRODUCTION

1.1 Dès l’accession du Maroc à l’indépendance, les autorités de ce pays ont accordé une grande
priorité à la reconstruction, l’aménagement et le développement des infrastructures de transport afin de
répondre à l’accroissement de la demande sous l’impulsion de la poussée démographique et de la
croissance économique. Cette préoccupation apparaît clairement dans le programme quinquennal de
transports terrestres pour la période 1993-1997. Les efforts consentis ont permis au Maroc de disposer
d’un réseau de transport relativement dense et de promouvoir l’industrie des transports dont la part
dans le PIB à prix constant est supérieure à 5%. Le programme routier quinquennal vise la
réhabilitation et l’entretien du réseau routier et met l’accent sur le renforcement et le renouvellement
du revêtement des routes destinées à favoriser les liaisons inter-régionales, à assurer le maillage du
réseau et à contribuer au désenclavement des populations rurales par la réduction de la pauvreté de ces
zones.

1.2 Le dense réseau routier, les 25 ports maritimes, des aéroports en constante évolution et le rail,
représentaient en effet l'outil indispensable au développement du pays et en particulier au
désenclavement du monde rural et à l'intégration régionale. Toutefois, en 1985, la situation économique
du Maroc était caractérisée par de fortes restrictions budgétaires et une phase d'ajustement structurel et de
rationalisation des entreprises publiques avec une tendance de désengagement de l'Etat de la gestion des
activités productrices. Une des conséquences de cette conjoncture était l’état de détérioration physique
des infrastructures, notamment celles des routes en particulier.

1.3 Face à cela, le Gouvernement marocain a introduit une requête au niveau de la Banque, la
sollicitant pour le financement du troisième projet routier, comprenant des acquisitions des travaux,
des biens et des services. Le prêt d'un montant de 60,00 millions d'UC a été approuvé en date du 15
décembre 1994. Il a été signé en date du 19 mai 1995 et mis en vigueur 6 mois plus tard., soit le 10
novembre 1995. Les travaux de réalisation du projet ont en fait démarré avant la mise en vigueur du
prêt par l’attribution de douze marchés sans observer les règles de la Banque en la matière, ce qui a
conduit la Banque à les retirer de son financement. L’achèvement physique du projet a eu lieu en août
2001. La durée d’exécution réelle du projet a été de 69 mois au lieu de 49 mois soit un dépassement de
20 mois. En dehors des raisons liées aux difficultés habituelles d’exécution de certaines opérations du
projet en régions à relief difficile (Chefchaouène, Azilal…), et aux problèmes de coordination qu'a
connus le projet, ce retard est essentiellement imputable au non respect des règles de procédure de la
Banque en matière d’acquisition et, à l’insuffisance budgétaire notamment lors des deux premières
années d’exécution.

1.4 Le projet a connu différentes modifications apportées à sa configuration initiale, pour l'adapter
aux nouvelles données techniques, budgétaires et socio-économiques. Le projet ayant été achevé dans
sa totalité, la Banque a décidé de procéder à la préparation du rapport d'achèvement (RAP) du projet.
C'est ainsi qu'une mission de la Banque a séjourné au Maroc du 10 au 25 septembre 2002 pour
préparer le RAP.

2. OBJECTIFS ET FORMULATION DU PROJET

2.1 Objectifs

2.1.1 Le projet s’inscrit dans la réalisation des objectifs stratégiques de développement du secteur
des transports se résumant ainsi : (i) préservation du patrimoine routier ; (ii) développement du réseau
à vocation régionale et accompagnement des grands projets de développement agricole, industriel et
touristique ; (iii) désenclavement du monde rural par la mise en place et la maintenance
d’infrastructures de transport adaptées aux besoins locaux ; et, (iv) modernisation du réseau pour
 2

réduire les coûts de circulation des véhicules, améliorer le niveau de service offert aux usagers ainsi
que la sécurité routière.

2.1.2 Les objectifs spécifiques assignés au projet sont les suivants : (i) amélioration du niveau de
service des routes; (ii) réduction des coûts de transport de la route par la baisse du coût d’exploitation
des véhicules; (iii) augmentation de l’efficacité de l’entretien courant par la rénovation partielle du
parc de la Direction des Routes et de la Circulation Routière (DRCR).

2.2 Formulation du projet

2.2.1 Face aux orientations de la politique économique synthétisée par le Plan quinquennal 1993-1997,
le développement du secteur des transports constituait alors une priorité pour le Gouvernement marocain.
Ainsi, pour concrétiser ses objectifs, le Gouvernement a saisi la Banque en 1994 d'une requête pour
l'octroi d'un prêt de réhabilitation du sous secteur routier. Dans un premier temps, la Banque a effectué
une mission de préparation en juin 1994 pour définir un programme minimum de réhabilitation et préciser
les études et informations complémentaires nécessaires à l’évaluation.

2.2.2 Toutes les études réalisées, la Banque a alors effectué une mission d’évaluation en septembre
1994 au cours de laquelle elle a élaboré un programme de renforcement, revêtement et d’aménagement
touchant les tronçons ayant atteint un seuil critique de dégradation. Un programme de construction
d’ouvrages et d’acquisition de matériel des travaux publics a été également défini. Toutefois, les tronçons
retenus dans le projet ont été sélectionnés sur la base de campagne d'auscultation réalisée par le centre
national d'études routières (CNER) et des études de rentabilité économiques. La surveillance et le contrôle
des travaux ont été effectués par les services de la DRCR et des bureaux de consultant, en collaboration
avec le laboratoire public d'études et essais (LPEE).

2.2.3 La mission de préparation du projet de juin 1994 a, après analyse du contexte et discussions avec
les organismes et services concernés, orienté l'intervention vers la renforcement et le revêtement de
certains tronçons dégradés existants, l’aménagement de nouvelles routes de désenclavement et le soutien
matériel au Directions régionales des travaux publics dans la gestion et l’entretien de ces infrastructures.

2.2.4 Le personnel de l’Organe d'exécution de l'Emprunteur a participé activement à la préparation et la

formulation du projet. En effet, l’interlocuteur principal était la Direction des Routes et de la Circulation
Routière (DRCR) et ses services de Programmation et de Planification.

2.3 Description du projet

2.3.1 Le projet comprend : (i) une composante travaux pour (i1) le renforcement de 801 km de
routes principales, couvrant 63 sections de route distinctes, (i2) le renouvellement du revêtement de
132 km de routes principales, couvrant 12 sections (i3) l’aménagement en route bitumée de 257 km de
routes secondaires, couvrant 6 sections, et (i4) la reconstruction ou l’aménagement de 7 ouvrages
d’art ; (ii) une composante matériel d’entretien routier comportant (ii1) l’acquisition de matériel de
Travaux Publics et, (ii2) l’acquisition de véhicules de liaison ; (iii) une composante services pour
(iii1) le contrôle de la qualité des matériaux et des travaux, (iii2) la surveillance des travaux
d’aménagement des routes secondaires et, (iii3) un audit du projet.

3. EXECUTION DU PROJET

3.1 Entrée en vigueur et démarrage des travaux

 3

3.1.1 L’Accord de prêt est entré en vigueur le 11 novembre 1995 soit, près de six mois après sa
signature (19/5/1995), restant dans la limite habituelle de la Banque.

Les Conditions préalables à la mise en vigueur,

3.1.2 Outre les conditions générales1, les conditions particulières sont les suivantes : (i) l’engagement
de mettre en place les moyens financiers nécessaires pour assurer l’entretien routier ; (ii) l’engagement
d’affecter le matériel d’entretien routier aux sept (7) Directions Régionales des Travaux Publics ; (iii)
la preuve de la nomination d’un coordonnateur du projet ; dont le curriculum vitae devra être soumis à
l’approbation préalable de la Banque. Ces conditions ont été satisfaites.

Les autres conditions de l’Accord de Prêt

3.1.3 L’Emprunteur doit : (i) communiquer les conclusions de l’étude du Schéma Directeur National
des Transports au plus tard le 31/12/96 ; (ii) communiquer les conclusions de l’étude d’actualisation
concernant le Fonds Routier au plus tard le 31/12/1995 ; (iii) communiquer chaque année pendant la
période d’exécution du projet, le budget d’entretien routier alloué à la Direction des Routes et de la
Circulation Routière (DRCR); (iv) communiquer la liste d’affectation effective du matériel d’entretien
routier aux sept Directions Régionales des Travaux Publics au plus tard le 31/12/96; (v) mener des
campagnes de comptage et de mesures d’uni sur les routes réhabilitées et aménagées dans le cadre de
ce projet, au fur et à mesure que les travaux seront achevés ; (vi) communiquer pour chaque exercice
de la période d’exécution du projet, le rapport d’audit financier. Toutes ces conditions ont été
satisfaites dans leur objet au cours de la réalisation du projet ; par contre ne l’ont pas été les dates
butoirs attachées à certaines; de même un retard a été pris au début pour celles dotées d’une fréquence
annuelle. La situation ne s’est normalisée qu’à partir de mi-1997.

3.2 Acquisition des travaux et services

3.2.1 Les modes d’acquisition des biens et services convenus entre l’Emprunteur et la BAD, suite à
une dérogation aux règles et procédures de la Banque accordée à l’Emprunteur, à sa demande, lors des
négociations du prêt, se présentent comme suit :

(i) font l’objet d’un appel d’offres local, (i1) les travaux sur le réseau revêtu, de
renforcement et/ou de renouvellement du revêtement, (i2) les travaux d’ouvrages d’art,
et (i3) l’acquisition de véhicules de liaisons et ce, en raison de la multitude des petits
travaux éparpillés à travers le Maroc qui intéressent en effet le nombre élevé des petites et
moyennes entreprises d'une part et d'autre part, de la participation par cet acte au maintien
du niveau de l'emploi ;

(ii) font l’objet d’un appel d’offres international, (ii1) les travaux de construction nouvelle
de routes bitumées, (ii2) l’acquisition de matériel de travaux publics, et (ii3) les services
de consultant pour la surveillance des travaux de construction nouvelle de routes
bitumées (sur liste restreinte). Cette disposition vise à assurer une compétition
internationale. Toutes les acquisitions se sont déroulées dans de bonnes conditions, à
l’exception du volet aménagement de routes dont l’appel d’offres international a été
adopté, les premières acquisitions des travaux n’ont pas été conformes aux règles de la
Banque en la matière et ont été attribués sans l’accord préalable de la Banque ;

(iii) fait l’objet d’un contrat de gré à gré, à passer avec le Laboratoire Public d’Essais et
d’Etudes (LPEE), le contrôle de qualité des matériaux des travaux, en raison de son

1
Ratification de l’accord de prêt, avis juridique
 4

unicité sur la place à l’époque et de la performance de son potentiel matériel et humain

considérable et ;

(iv) L’audit financier du projet est réalisé par l’Inspection Générale des Finances (IGF) du
Gouvernement.

3.2.2 Toutes les acquisitions se sont déroulées sans aucune plainte, ni réclamation. La durée de la
procédure d'acquisition a été relativement longue pour certaines opérations du fait de la lenteur de
l’Agence d’exécution dans le lancement des appels d'offres et le choix des soumissionnaires intéressants
d'une part et d'autre part, de la lenteur de la Banque aussi, dans les approbations des premiers dossiers qui
lui ont été soumis.
3.2.3 La réalisation du projet a fait l’objet au total de 120 marchés dont 20 n’ont pas été approuvés
par la Banque (17% des contrats).

3.2.4 Concernant la seule composante travaux, 55 marchés ont été passés dont 12 non approuvés par
la Banque (22% des marchés). Le démarrage du projet ayant glissé d’un an par rapport à la date prévue
à l’évaluation, et ayant ainsi parallèlement glissé d’un an par rapport au programme routier national
dont il émane en terme de contenu (voir liaison plus loin), la DRCR, tenue par les échéances de ce
programme, a engagé en 1995, voir déjà réalisé, des opérations prévues dans le projet. Les contrats
rejetés pour non conformité aux conditions de l’Accord de Prêt2, sont dans leur quasi totalité relatifs à
ces opérations. Le recours à la procédure des actions d’acquisition anticipée de la Banque (AAA), qui
pouvait être convenu au moment de la négociation de l’Accord de Prêt, aurait pu éviter ces distorsions
de début de mise en œuvre du projet. Par ailleurs, une mission de lancement aurait contribué
également dans ce sens.

3.2.5 Concernant la composante services, (i) 49 marchés ont été passés de gré à gré avec le
laboratoire public (LPEE) pour le contrôle des matériaux des travaux, conformément aux dispositions
dérogatoires de l’Accord de Prêt ; 20 contrats n’ont pas été approuvés par la Banque 8 pour non
respect des procédures et 12 en application d’une mesure de suspension de décaissement sur cette
composante prise le 8/11/2000), (ii) la surveillance des travaux a été assurée partiellement par les
services de la DRCR appuyés par trois bureaux extérieurs (voir annexe 6) ; (iii) l’audit a été réalisé
par l’IGF comme prévu par l’Accord de Prêt.

3.2.6 Enfin concernant la composante acquisition de matériels : (i) 4 marchés ont été passés pour
l’acquisition du matériel de travaux publics, sur appels d’offres internationaux; ces marchés ont été
approuvés par la Banque ; (ii) un appel d’offres avait été lancé pour l’acquisition des véhicules de
liaison; il a été dans le respect des règles de la Banque. Ce dernier a été par la suite annulé pour les
raisons rapportées plus loin (voir ci-dessous §3.6).

3.3 Modifications

3.3.1 Le présent projet a présenté une particularité dans sa réalisation, celle d’une facilité de
substitution par l’Emprunteur d’un financement propre au financement d’une opération prévu sur
ressources mobilisées par le prêt BAD. Une telle facilité a fait que dans plusieurs cas, lorsque la
Banque émet une objection sur une procédure suivie pour non conformité aux règles de la Banque
et/ou aux dérogations convenues, l’Emprunteur maintient sa procédure et finance l’opération
concernée sur ses fonds propres. Cette pratique a valu surtout pour le volet travaux du projet. La non
reprise des procédures pour se mettre en conformité est expliquée par l’Emprunteur par la nécessaire
tenue des calendriers de travaux programmés pour éviter une dégradation plus accentuée de la route et
une augmentation conséquentes des coûts.
2
Régles et procédures de la BAD et dispositions dérogatoires
 5

3.3.2 Ainsi le volet travaux a connu des modifications au cours de l’exécution du projet ; celles ci
sont résumées au tableau ci-dessous. Ces modifications sont intervenues suite à des non approbations
de contrats par la Banque pour non conformité aux règles et procédures de la BAD ou aux dérogations
convenues, et suite à des requêtes de l’Emprunteur acceptées par la Banque (rajout d’opérations).

(en km pour les linéaires et en unité pour les OA)

REFECTION DE OUVRAGES
CONSTRUCTION
RENFORCEMENT REVETEMENT D’ART
Prévus initialement 801 131 237 7 (°)
Glissés en renforcement 20
Réalisés / prévus approuvés par la BAD 560 38 43 6
initialement non approuvés par la BAD 235 41.5 194 1
Total 795 (97%) 79.5 (72%) 237 (92%) 7 (100%)
Rajout 125 (*) 36,5 0 0
Réalisés approuvés par la BAD 705 74,5 43 6
non approuvés par la BAD 235 41.5 194 1
Total réalisés 938 126 237 7
Linéaire réalisé / linéaire initial du projet 114% 104% 92% 100%
(*) dont 74 km sur ou dans le prolongement des sections du projet et 20 km prévus initialement en simple réfection de revêtement et financés sans le concours de la BAD
(°) longueur cumulée de 516 m
Nota : les pourcentages des colonnes renforcement et réfection de revêtement tiennent compte des 20 km glissés du revêtement au renforcement

3.3.3 Par ailleurs un grand nombre de travaux réalisés par l’Emprunteur dans le cadre des marchés
approuvés par la Banque ont été jugés inéligibles auprès de la Banque pour leur financement, parce
que s’écartant en général des prestations prévues par le projet, souvent pour des raisons de glissements
de points kilométriques, ou de substitution de section, objets des travaux. Le coût cumulé de
l’acquisition de ces travaux atteint environ la moitié du montant cumulé des marchés de travaux
approuvés par la Banque. Les dépenses correspondantes ont été finalement totalement financées par le
Gouvernement.

3.3.4 Les explications qui peuvent en être données sont essentiellement liées à : (i) la nature du
projet, dans sa composante travaux, et le mode d’administration de sa mise en œuvre par l’Agence
d’Exécution (DRCR), (ii) et au glissement d’un an de la date du démarrage de la réalisation du projet,
qui est intervenue pratiquement en début 1996, par rapport au programme établi lors de son évaluation
qui fixait cette date en début de 1995. Le volet travaux du projet est composé d’un grand nombre
d’opérations très souvent de dimension réduite extraites du programme quinquennal d’action 1994-
1998 de la DRCR, parmi celles prévues pour les années 1995 à 1998. Cet emboîtement du projet dans
le programme quinquennal et le décalage initiale du projet par rapport au programme a posé des
problèmes à l’Agence d’Exécution pour concilier la réalisation de son programme quinquennal, dont le
calendrier est précis et contraint par les exigences d’une bonne maintenance du réseau, et les règles et
procédures liées à l’Accord de Prêt BAD. Le décalage initial a en particulier mis en relief
l’inconvénient d’une rigidité la fixation des points kilométriques des sections de routes du projet. Par
ailleurs, il est capital de noter que la conduite de la réalisation du projet s’est retrouvée dispersée entre
une trentaine de Provinces, et sa coordination centrale a révélé quelques faiblesses.

3.3.5 Concernant la composante acquisition de matériel, la sous-composante acquisition de véhicules

de liaison a été annulée suite à une suspension par le Premier Ministre de toute acquisition de
véhicules nouveaux pour l’Administration.

3.3.6 Concernant enfin la composante services : (i) Le financement Banque des prestations du LPEE
a dû être suspendu suite aux conclusions d’un audit du projet effectué par l’IGF et confirmé par une
mission d’audit de la Banque (certaines prestations ont été anormalement imputées au projet et
financées sur les ressources du prêt ; une régularisation a été opérée par une prise en charge par le
Gouvernement des prestations ne concernant pas le projet). (ii) Suite à des offres de prix excessives de
bureaux de contrôle lors des appels d’offre internationaux, et en accord avec la Banque, la surveillance
des travaux d’aménagement des routes secondaires a été en partie directement assurée par les
 6

Directions provinciales concernées, la Banque ayant jugé que celles ci disposent des compétences
techniques requises.

3.3.7 Enfin, compte tenu de toutes ces modifications qu’a connu le projet lors de son exécution,
deux annulations partielles sont intervenues sur le prêt à la demande de l’Emprunteur, en
1999 et 2000, pour un montant cumulé de 30 millions UC, la moitié du montant du prêt. Cette
annulation de la moitié du prêt a essentiellement pour cause les difficultés liées au respect des
procédures de la Banque par l’Agence d’Exécution. Compte tenu de cette situation, une mission de
revue à mi-parcours aurait aidé à réguler l’exécution du projet.

H. 3.4 Calendrier d’exécution

3.4.1 Le projet a démarré conformément au calendrier de réalisation tel qu’arrêté lors de l’évaluation
du projet3. Il a cependant fait l’objet, pour assurer son achèvement, d’un double report de sa date de
clôture. La date de clôture fixée initialement au 31/12/1999 a été reportée au 31/12/2000, puis au
31/8/2001. Ce retard pris est totalement imputable à l’exécution de la composante travaux.

3.4.2 La composante travaux a connu un retard de 20 mois dans son exécution complète. Ce retard
est surtout accusé en début d’exécution, une période de régulation s’étant imposée quant à
l’internalisation et à l’application et suivi par l’Agence d’Exécution (et ses correspondants des
Provinces) des procédures de passation de marché liées l’Accord de Prêt. Il est relevé aussi deux
périodes de ralentissement en 1996 et 2000 pour des raisons de restriction des programmes publics
d’investissements4. Enfin la nature même du projet, portant essentiellement sur de l’entretien
périodique routier étalé sur une période assez longue, a également joué, l’accentuation de l’usure des
routes dans les zones du projet ou environnantes (ou l’apparition d’usure non anticipée à la date de
l’évaluation du projet) ayant conduit l’Agence d’exécution à procéder continuellement à des
adaptations jusqu’à sortir souvent du cadre « figé » du projet (glissement de linéaires et/ou de points
kilométriques). Ces pratiques ont généré des situations non conformes au projet ayant donné lieu à de
longues périodes d’ajustement, freinant l’exécution, et dans plusieurs cas à des refus légitimes
d’approbation de certaines opérations de la part de la Banque, avec des retombées négatives sur le
calendrier d’exécution du projet.

3.4.3 Dès le début, la Banque n’a pas accepté douze marchés attribués sans son accord préalable, ces
marchés totalisant un montant de plus de 100 millions Dhs ; certains marchés avaient même été signés
avant la mise en vigueur de l’Accord de Prêt. La Banque a réagi en organisant au Maroc deux
séminaires de vulgarisation de ses procédures en matière d’acquisition ; leur impact s’est avéré
cependant insuffisant et la raison en est que l’auditoire était à chaque fois composé de cadres de
l’administration centrale et non des directions provinciales qui étaient directement concernés par ces
procédures, étant les gestionnaires des opérations du projet.

3.4.4 Le calendrier d’exécution des autres volets du projet se présente comme suit : (i) le matériel de
travaux routiers a été acquis en 1997, dans les délais initialement prévu à l’évaluation5, sauf bien
entendu pour la sous composante véhicules de liaison qui a été annulée ; (ii) Les prestations de
contrôle et de surveillance ont suivi le calendrier des travaux auxquels elles sont liés ; (iii) enfin l’audit
du projet prévue avec une fréquence annuelle, réalisé par l’IGF, n’a démarré qu’en 1999, mais

3
le planning établi lors de l’évaluation démarre en janvier 1995. La mise en vigueur de l’Accord de prêt n’étant intervenue
q’en novembre 1995, le calendrier a glissé d’une année.
4
Lois de finance transitoires (1er semestre 1996 et 2ième semestre 2000),. Un changement de l’année comptable est
intervenu à ces dates.
5
le planning établi lors de l’évaluation démarre en janvier 1995. La mise en vigueur de l’Accord de prêt n’étant intervenue
q’en novembre 1995, le calendrier a glissé d’une année.
 7

couvrant les années précédentes. Ces prestations d’audit, par ailleurs de qualité, auraient pu faire
réduire les disfonctionnement des toutes premières années du projet qui ont marqué le niveau des
décaissements du prêt BAD, si elles avaient démarré à temps.

3.5 Rapports
3.5.1 L’agence d’exécution du projet a produit régulièrement des rapports trimestriels sur le suivi du
projet; ces rapports sont remis à la Banque à l’occasion des missions de supervision. Aucune exigence
n’a été imposée à l’Emprunteur en matière d’établissement de ces rapports.

3.5.2 Les rapports d’audit financier annuel du projet, produits par l’IGF, n’ont été régulièrement
transmis à la Banque qu’à partir 1999 (l’audit ayant couvert chacune des six années du projet),
l’Accord de Prêt ayant prévu sa communication annuelle parmi les conditions du prêt.

3.5.3 Le rapport d’achèvement du projet élaboré par l’Emprunteur a été apprêté par la DRCR et
adressé à la Banque, après le retour de la mission d’achèvement de la Banque.

I. 3.6 Réalisation du projet

3.6.1 Le projet a atteint et même dépassé ses objectifs de réalisations physiques: le linéaire des
renforcements réalisés atteint 114% du linéaire prévu par le projet, celui du revêtement 104%, celui de
l’aménagement 94%, les ouvrages d’art ont été réalisés à 143% et, le matériel d’entretien routier a été
acquis en totalité. La sous-composante «véhicules utilitaires», n’a pas été réalisée en raison de la
suspension par le Premier Ministre de toute acquisition de véhicules nouveaux pour l’Administration.

3.6.2 Le matériel des travaux publics acquis dans le cadre du projet est distribué entre les sept
régions désignées dans le rapport d’évaluation. Il permet de renforcer certaines brigades de
déneigement (Beni Melal, Azilal, Taza et Oujda) d’une part et d’autres part, de constituer sept
brigades régionales. Outre la viabilité hivernale et travaux urgents, ce matériel intervient également
sur des programmes de désenclavement du mon,de rural. 300 km par an en moyenne d’aménagements
lourds sont réalisés par ces brigades.

3.6.3 Concernant la composante services : Les prestations relatives à la surveillance des travaux ont
été assurées partiellement, avec l’accord de la Banque, par les services techniques des différentes
Directions provinciales concernées, en raison de la disponibilité locale des compétences techniques
nécessaires et suite aux prix exorbitants proposés par Setec-France (seul soumissionnaires sur certains
tronçons).

3.6.4 Quant aux prestations de contrôle de la qualité des travaux, le LPEE a bénéficié d’une
attribution par entente directe dans l’ensemble des marchés du volet contrôle. Le financement de la
Banque a dû être suspendu suite aux conclusions du rapport d’audit des comptes du projet effectué par
l’IGF et confirmées par la mission d’audit de la Banque. En effet, certaines prestations sortant du
cadre du Troisième projet routier ont été anormalement imputées au projet et financées sur les
ressources du prêt. Une régularisation de la situation a été opérée et a consisté en la prise en charge
par le Gouvernement de toutes ces prestations ne concernant pas le présent projet.

J. 3.7 Coût du projet et sources de financement

3.7.1 Le coût de revient HT du projet s’élève à 64,22 millions UC, y compris le coût du contrôle des
travaux, pour une enveloppe initiale estimée6 à l’évaluation de 72,66 millions UC, soit 11,5 % de
6
imprévus physiques et hausse prévisible des prix inclus.
 8

moins7. Le coût de revient de la composante travaux est de 59.04 millions UC contre une enveloppe
estimée à l’évaluation de 62,34 millions d’UC, soit 5% seulement de moins; parallèlement les
prévisions de production sont aussi réalisées, en dehors d’un léger en deçà pour la sous composante
constructions nouvelles (voir plus haut). Le coût effectif d’acquisition du matériel d’entretien routier,
acquis en totalité, a été de 3,82 millions UC contre une estimation prévisionnelle initiale de 5,3
millions UC pour ce seul matériel, soit 28% de moins. Un tableau comparatif des prévisions initiales et
réalisation est donné en annexe n°1.

3.7.2 Le tableau ci-dessous rapporte les résultats de l’étude comparative, entre les estimations
prévisionnelles initiales et les réalisations effectives, des coûts kilométriques moyens de la composante
travaux sur la période d’exécution du projet. On relève que seul le coût kilométrique de
l’aménagement en RB des routes secondaires (construction) a été sous estimé. Ce résultat peut
s’expliquer par le fait qu’il s’agit de routes essentiellement de montagne pour lesquelles une estimation
prévisionnelle reste toujours difficile. Il a été relevé par exemple qu’au cours d’exécution des travaux,
des modifications de tracé à certains endroits se sont imposées pour des raisons liées aux
caractéristique géotechniques des terrains et au relief ; il fallait à ce niveau ouvrir totalement un
nouveau tracé au lieu d’un simple aménagement de la route existante.

(moyenne sur la période du projet en millions Dhs/km )

REFECTION DE
RENFORCEMENT CONSTRUCTION
REVETEMENT
Prévus 0.62 0.49 1.10
Réalisés 0.57 0.47 1.57
Ecart -7% -4% +43%

3.7.3 L’annexe n°1 donne les sources de financement. Le prêt BAD est prévu pour couvrir 82,6 % de
la totalité du coût prévisionnel du projet, avec le même taux de couverture pour chacune des
composantes. Les réalisations effectives conduisent à des couvertures de 43,6 % pour les travaux,
82.6% pour le matériel de travaux routiers, 19,9% pour les services. ; la couverture globale du coût du
projet par le prêt BAD est de 45,7%. Le complément de financement est assuré par le Gouvernement.

K. 3.8 Décaissements

3.8.1 Sur le prêt de 60 millions UC accordé par la BAD, 30 millions ont été annulés au cours de
l’exécution du projet (22 en 1999 et 8 en 2000). Les décaissements ont totalisé 29,37 millions UC:
25,73 pour la composante travaux et 3,37 pour la composante matériel et, 0,27 pour la composante
services. Le taux de décaissement est de 98 % sur le montant du prêt non annulé, et le reliquat non
utilisé est de 0,62 millions UC (annulé à la date de clôture du projet).

3.8.2 Les décaissements n’ont démarré qu’en 1997 et se sont étalés jusqu’en 2001, au lieu
respectivement de 1995 et de 1999 comme prévu, et distribués différemment sur la période, comme
l’indique le tableau ci-dessous :

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 

ANNEES
Prévus 8,19 19,65 16,70 15,46 - - - 60,00
Effectifs - - 9,96 3,75 7,41 4,43 3,83 29,38
Annul. - - - - 22 8 - 30,00

7
en incluant dans le coût initial les coûts estimés de la totalité de la composante matériel et de la composante services. Le
coût estimé à l’évaluation, en excluant le coût de la parties non réalisées de la composante matériel , est de 70.79 millions
UC, donnant dans ce cas une réduction de 9% .
 9

Reliquat - - - - - - 0,62 0,62

4. PERFORMANCE DU PROJET
L. 4.1 Performance opérationnelle

4.1.1 La performance opérationnelle du projet est satisfaisante dans son ensemble.

Performance opérationnelle de la réalisation du projet

4.1.2 Globalement le projet a été réalisé avec un retard de 20 mois, retard accusé surtout en début de
mise en œuvre. Les raisons en sont déjà expliquées.

4.1.3 La mise en vigueur de l’accord de prêt est intervenue dans un délai habituellement jugé
raisonnable par la Banque, un peu moins de six mois après la signature de l’Accord.

4.1.4 Les objectifs de réalisations physiques du projet sont atteints et même dépassés, et dans le
respect des clauses techniques. Sur ce point la performance opérationnelle du projet est remarquable.

4.1.5 Les prix unitaires ont été maîtrisés. Les réalisations n’ont dépassé les prévisions, en terme de
coût kilométrique, que pour la sous composante construction nouvelle de la composante travaux;
l’écart s’explique par les aléas plus accentués en zone de montagne, difficilement maîtrisable. Le coût
de revient effectif du projet est inférieur de 11,5% par rapport au coût estimé à l’évaluation. Pour la
seule composante travaux, l’écart n’est que de 5%. Tous les acteurs du projet ont eu leur part de mérite
dans la gestion de cette maîtrise.

4.1.6 Les Bureaux de Contrôle et de surveillance se sont acquittés de leurs tâches d’une façon
satisfaisante.

Performance opérationnelle du projet après sa réalisation

4.1.7 Le niveau de service des routes traitées s’est nettement amélioré ; cette amélioration est encore
plus remarquable sur les 237 km de routes secondaires de montagne aménagées en routes bitumées.
Sur ces dernières, les temps de transports sont réduits considérablement ; il en est de même des pannes
de véhicules sur route ; les prix des transports ont diminué nettement ; les usagers gagnent aussi en
confort et sécurité. Sur ces tronçons les trafics ont évolué annuellement en moyenne entre 1994 et
2002 de 10% à 15 %, contre une moyenne générale du trafic routier du pays d’environ 6%.

M. 4.2 Performance institutionnelle

4.2.1 Le projet n’a pas prévu de composante portant explicitement sur un renforcement
institutionnel. Il était attendu quelques effets (i) de la mise en œuvre de certaines des conditionnalités
de l’accord de prêt, (ii) de la réalisation de la composante services (contrôle et audit), (iii) de
l’expérience qui serait acquise par l’agence d’exécution dans la gestion du projet. La réalisation de ces
objectifs institutionnels « implicites » du projet est jugée modeste.

4.2.2 Par ailleurs, il peut aussi être relevé une autre contribution du projet au développement
institutionnel : (i) une plus grande qualification de la DRCR, et de ses services déconcentrés,
principalement les Directions Provinciales, dans la gestion de projets routiers sur financement BAD (
qualification dans les procédures de la BAD), (ii) une consolidation également de l’expérience de ces
 10

administrations routières en matière de suivi et de coordination de la réalisation d’un projet routier, et

de supervision et contrôle des travaux8.

4.2.3 Enfin, un autre apport du projet est la valorisation de l’attractivité des localités désenclavée
par le projet induisant des affectations de personnel de meilleures qualifications dans les services
territoriaux au niveau de ces localités.

N. 4.3 Performance des contractants

4.3.1 La réglementation marocaine 9dresse un classement des entreprises des BTP en cinq classes
suivant des critères portant sur le chiffre d’affaire annuel, la consistance et la qualité de l’encadrement,
et l’importance des marchés habituellement exécutés; seules les entreprises agréées par la DRCR font
l’objet de ce classement. 22 entreprises locales ont réalisé les travaux routiers et 7 les travaux de génie
civil relatifs aux ouvrages de franchissement. La liste de ces entreprises et leur répartition par classe
est donnée à l’Annexe 6. Les entreprises qui ont réalisé les travaux sont parmi les plus performantes du
pays ; 83% de ces entreprises sont de classe 1 ou 2 (45% de classe 1, et 38% de classe 2).

4.3.2 Le tableau 2 de l’Annexe 6 dresse les performances des entreprises en matière de respect des
calendriers contractuels. Seuls 11% des opérations ont connu un retard de plus de 3 mois dans le
démarrage des travaux ; ce qui est relativement acceptable (et satisfaisant). 22% des opérations ont
connu un retard de plus de 3 mois dans leur exécution, signifiant que presque 80% des opérations ont
connu des exécutions sans retard ou avec des retards acceptables ; un tel résultat reste assez
satisfaisant.

0 MOIS 1 A 3 MOIS 3 A 6 MOIS > 6 MOIS TOTAL

Retard / démarrage
72% 17% 6% 5% 100%
des travaux
Retard / Exécution
63,5% 14,5% 6% 16% 100%
des travaux

4.3.3 L’ensemble des entreprises adjudicatrices des différents marchés ont réalisé les travaux dans le
respect des règles de l’art. Les retards enregistrés dans la réalisation de certaines opérations sont
légitimes et dus le plus souvent, aux contraintes liées aux aléas des sols rencontrés et aux reliefs
difficiles traversés (Chefchaouène, Azilal…). Ces situations nécessitent des dispositions constructives
particulières, visant à adapter les opérations concernées aux réalités des sites en présence. L’appel à la
conclusion d’avenants aux marchés, a permis la régularisation de ces cas.

4.3.4 Les fournisseurs du matériel de travaux routiers ont respecté leur délai de livraison de matériel.
Il n’y a pas eu de problème particulier lié au respect du cahier des charges en matière de
caractéristiques techniques du matériel.

4.3.5 Les bureaux de contrôle et de surveillance des travaux se sont acquittés de leurs tâches avec
satisfaction. Ils ont assuré une surveillance vigilante et un contrôle de qualité correct des matériaux et
des travaux.

4.4 Performances économiques

8
qualification des ingénieurs homologues détachés auprès du Bureau de Contrôle, consolidation de l’expérience du
personnel, ingénieurs , techniciens et gestionnaires administratifs et financiers, qui ont réalisé dans certains cas la
surveillance des travaux et la gestion du projet
9
la classification des entreprises marocaines est en effet institutionnalisée par décret n° 2-94-223 du 16 juin 1994
 11

4.4.1 Les performances économiques du projet sont relativement bonnes. A peine un peu plus d’un
an après la réalisation du projet, les effets attendus, principalement pour les zones désenclavées, se
produisent pleinement. Les zones desservies affichent une dynamique de développement remarquable

4.4.2 Les effets du projet sur le sous secteur des transports routiers peuvent se résumer comme suit :
(i) importante réduction des temps de transports10 et des pannes sur la route11, (ii) réduction des
accidents dans les zones accidentées des parcours, (iii) réduction des coûts de transports et des prix du
transport, (iv) amélioration du confort, (v) réduction des pertes en cours de transports de produits
périssables et de bétail sur camion12, (vi) augmentation des fréquences de liaison et croissance
remarquable des trafics induisant une croissance de l’activité du sous secteur sur l’axe et un
développement conséquent de l’emploi;

4.4.3 Les effets sur le secteur agropastoral se résument comme suit : (i) meilleur approvisionnement
en intrants agricoles et en aliments d’appoint pour bétail, (ii) facilitation de l’action publique et
associative d’appui aux coopératives, de soins au bétail et aux plantations donc meilleure état de santé
du bétail et des plantations, et amélioration des rendements (facilitations de réalisation des projets
agropastoraux) ; (iii) meilleures conditions de commercialisation, de débouchés et d’évacuation des
productions locales (produits maraîchers et fruitiers, oléagineux, viandes sur pieds, produits laitiers,
etc..), induisant une croissance des productions, dans le maraîchage et l’activité fruitière et de produits
oléagineux en particulier, un développement de l’emploi et une amélioration des revenus des
populations rurales.

4.4.4 Les effets sur le secteur industriel reste limités dans la mesure où ces activités longent
essentiellement les routes ayant fait l’objet d’opération de maintenance (renforcement et rénovation du
revêtement). Par contre, il est identifié des effets significatifs sur le secteur artisanal, essentiellement le
fait des aménagements de nouvelles routes bitumées. Ces effets sur l’artisanat peuvent se résumer
comme suit: (i) meilleures conditions de commercialisation, de débouchés et d’évacuation des
productions (essentiellement produits de l’artisanat rural et de montagne – poterie, vannerie, tissage,
etc…); (iii) développement du sous secteur de la construction soutenu par le développement des
activités mais aussi par un redéploiement démographique (particulièrement par des retours de
personnes originaires de la région installées ailleurs) et un accroissement des « résidences
secondaires », (iii) développement des activités artisanales de l’industrie induites par les besoins du
secteur des transports (réparation automobile...), du bâtiment, des activités rurales, etc…

4.4.5 Les effets sur le secteur des services peuvent se résumer comme suit: (i) développement du
tourisme et des activités associées (hôtellerie, restauration, artisanat touristique, Gites ruraux,
promenades équestres etc…)13, (ii) développement des activités de services aux populations et au
secteur agropastoral, dont en particulier un développement des commerces, un meilleur achalandage
des boutiques, un développement des activités para-automobiles (pompes à essence, etc..), un début de
couverture bancaire (ouverture d’agences bancaire), une extension de la couverture de la téléphonie
mobile, ainsi qu’une multiplication, diversification et qualification des services de santé,

10
En exemple, depuis la construction de la route bitumée dans la Province d’Azilal, les temps du transport entre les
localités de montagne desservies est divisé par 5. Il est le cas en particulier de la localité d’Ait-Amelal pour rallier
Demnat le centre (urbain) de services de la zone ; on mettait sept heure trente avant, le temps du trajet n’est plus que
d’une heure trente. De plus la fréquence de l’offre est de quelques liaisons par jour alors qy’elle n’était que de deux fois par
semaine avant, les jours de marché à Demnat.
11
Cette réduction de pannes réduit les pertes de denrées périssables et de bétail transporté.
12
Induisant une baisse des prix à la consommation pour les produits périssables et la viande.
13
Des créations nouvelles d’auberges ont été relevées dans les zones nouvellement désenclavées par le projet. Ils se
développent aussi dans ces zones montagneuses désenclavées, des activités de gîtes ruraux associées à des activités de
promenades équestres, en activités d’appoint des populations agricoles locales, sous l’impulsion de l’Administration du
Tourisme.
 12

pharmaceutiques et vétérinaires, d’éducation et de formation, (iii) baisse des prix à la consommation14,

notamment des produits périssables,

4.4.6 Tous ces effets, pour certains manifestes pour un visiteur du site, pour d’autres exposés par les
responsables et acteurs locaux, se traduisent par un développement de l’emploi, une amélioration des
revenus, et une croissance des échanges. Les trafics sur le tronçon de route construit, ont connu un
taux de croissance annuel d’un peu plus de 10% entre 1997 et 2000, le taux relevé à l’évaluation
initiale étant de 2,6%, traduisant un effet nette sur le développement des échanges.

4.4.7 Les avantages économiques du projet résultent essentiellement des économies réalisées au
niveau des coûts d’exploitation des véhicules et de la diminution des coûts d’entretien. Pour les
besoins de l’évaluation du taux de rentabilité à l’achèvement du projet, ces économies ont été
calculées avec le modèle HDM3, avec la collaboration des services spécialisés de la DRCR, en tenant
compte des stratégies d’entretien habituellement suivies par la DRCR pour la maintenance du réseau
routier

taux de rentabilité économique

4.4.8 L’annexe 3 donne les taux de rentabilité par section de route. Ils confirment la pertinence du
projet dans son ensemble. Le taux de rentabilité économique par section de route dépassent 26% pour
les opérations de constructions nouvelles de routes bitumées et 13% pour les opérations de
maintenance à l’exception de 3 opérations de renforcement dont les TRI sont de 8%, 9,7% et 11,9%
(représentant un linéaire cumulé de 41 km soit 4% du linéaire renforcé, et 3% du linéaire global toutes
nature d’opération confondues). Les TRI en achèvement sont dans leur majorité supérieurs à ceux de
l’évaluation ; les autres sont a peu prés équivalents. Les écarts s’expliquent par une croissance plus
élevée des trafics que prévue, et des coûts en investissements et en entretien légèrement moindres que
ceux pris en compte à l’évaluation. Par ailleurs, pour ces derniers, les coûts utilisés à l’évaluation sont
des coûts moyens lissés sur l’ensemble des opérations alors qu’à l’achèvement les coûts sont des coûts
réels propres à chaque opération (en rapport avec le relief, l’état, etc).
A l'évaluation du projet A l'achèvement du projet
Taux de rentabilité
interne Nomb. opérations Linéaire cumulé % du linéaire Nomb. opérations Linéaire cumulé % du linéaire

de 8 à 11,9% 0 0.0 0% 5 40.6 3%

de 12% à 50% 40 600.8 51% 28 576.8 48%
de 50,1% à 100% 26 306.5 26% 16 214.6 18%
de 100,1% à 200% 10 214.3 18% 22 258.7 22%
de 200,1% à 300% 3 68.0 6% 6 47.2 4%
sup à 300% 0 0.0 0% 8 59.8 5%
Total 79 1189.6 km 100% 77 1197.7 km 100%

5. INCIDENCE SOCIALE ET ENVIRONNEMENTALE DU PROJET

O. 5.1 Incidences sociales du projet
5.1.1 Outre les emplois assurés pendant les travaux, les incidences sociales de la réalisation du projet
sont réelles et s’induisent pour la plupart des effets économiques énumérés plus haut, dont profitent les
territoires desservis.

5.1.2 Ces incidences peuvent être résumées comme suit : (i) emplois induits par le développement
des activités socio-économiques, (ii) emplois induits par la croissance même des transports sur les

14
A titre d’exemple, dans la localité d’Ait-Amelal (Province d’Azilal) désenclavée par le projet, le prix de la bouteille de
gaz a baissé de moitié. ( chiffre relevé auprès des personnes rencontrées dans la localité).
 13

dessertes concernées, (iii) amélioration des revenus et du pouvoir d’achat des populations des zones
desservies15, réduisant la pauvreté, (iv) un meilleur approvisionnement des populations16,
particulièrement en produits frais et en produits périssables ou fragiles (v) meilleure qualification des
services locaux d’éducation, de formation et de santé17 (vi) meilleure couverture sanitaire et
pharmaceutique (vii) réduction de certaines maladies (maladies pulmonaires) et meilleurs conditions
d’évacuation sanitaire, (viii) plus grande pénétration des médias et de l’information, (ix) facilités
d’accès aux infrastructures et services publics et privés des centres urbains (infrastructures
d’éducation, universitaires, culturelles, de santé, etc…), (x) facilitation, et développement effectif, des
visites familiales de week-end et de fête18, des activités récréatives des populations, des échanges
culturels et sportifs des jeunes, etc…

L’évaluation initiale du projet a prévu un impact sur l’amélioration de la condition de vie

des femmes. Par ses effets économiques et incidences sociales citées ci-dessus et, par sa
facilitation des actions publiques ou associatives spécifiquement ciblées sur la condition
féminine, les routes bitumées nouvelles produisent effectivement des effets sur la condition de
vie de la femme dans les zones désenclavées. On peut citer en se limitant aux aspects qui ont
sont spécifiques (i) une meilleure protection sanitaire et nutritionnelle de la mère et l’enfant19,
(ii) une meilleure assistance publique et associative à la gestion de leurs activités économiques
(artisanat, maraîchages, conditionnement des amandes et noix, etc…)20, (iii) des facilités de
commercialisation de leurs productions (dont les produits de leur artisanat) (iv) des facilités
d’accès à l’éducation (développement de la scolarité des filles), à la formation, aux activités
culturelles et artistiques, à l’information, etc
…
P. 5.2 Incidence environnementale du projet

5.2.1 Compte tenu du système de classification environnemental du Groupe de la Banque, le projet a

été classé en catégorie II ; pour cela, il n’a pas été requis d’étude d’impact sur l’environnement.
Néanmoins, lors de la conception du projet, il a été étudié ses impacts prévisibles sur l’environnement
surtout ceux des aménagements nouveaux en routes bitumées; ils se sont avérés très minimes et des
mesures appropriées ont été prévues pour les réduire. Les prescriptions qui en ont découlé ont été
respectées.

5.2.2 L’étude des impacts du projet sur l’environnement s’était préoccupée principalement des effets
sur les sols (érosion, glissements de terrain), sur le réseau hydrographique (modifications éventuelles),
sur le couvert végétal (abattage d’arbres), sur la protection des sites archéologiques. Les travaux
suivant étroitement les tracés des routes existantes, ces effets négatifs sont très réduits, et ils sont
quasiment limités aux aménagements en nouvelles routes bitumées. .

15
Par exemple, dans certaines localités visitées les populations déclarent que le désenclavement leur permet d’amener leur
produits sur les grands marchés (Marrakech pour ceux des provinces d’Azilal et Ouarzazate) où ils peuvent les vendre à de
meilleurs prix que ceux que leur offrent les collecteurs qui passent les voirs avec une fréquence très réduite.
16
Par exemple dans la localité visitée d’Ait Amelal (Province d’Azelal) désenclavée par le Projet, il est relevé la création
de petits magasins de produits alimentaires permettant aux populations d’acheter au détail certains produits qu’elles
achetaient jusque là en quantité auprès d’un marchand itinérant pour les stocker (sucre, etc..).
17
Par exemple, à Ait-Amelal, dans la Province d’Azelal, pour la première fois un médecin a accepté son affectation au
dispensaire public de la localité, depuis la mise en service de la route désenclavant cette localité, améliorant ainsi la
qualification du service local de santé.
18
Par exemple, les enfants de la localité d’Ait Amelal scolarisés à Demnat, reviennent plus fréquemment dans leur famille
depuis l’aménagement en route bitumée de la route reliant ces deux localités, les transports étant devenus plus commodes
(en durée, en confort…)
19
Le désenclavement routier est un facteur qui a facilité l’équipement en médecins des dispensaires publics. Il facilite par
ailleurs les évacuations sanitaires.
20
En exemple, dans les zones désenclavées de la Province d’Azelal, la nouvelle route facilite le déroulement d’un projet
recemment démarré dans la zone, projet de la FAO d’assistance aux femmes dans leurs activités artisanales.
 14

5.2.3 Pour les routes nouvellement aménagées en routes bitumées, la réalisation du projet n’a pas
engendré d’impact négatif significatif sur l’environnement naturel. Les écoulements des eaux de
surface dans les zones plates et basses des parcours, ne sont pas modifiés. Dans la zone de relief, les
quelques modifications des cours de ruissellements introduites sont sans grands risques d’érosion de
sols utiles ; les quelques risques d’érosion ou de glissement de terrain ont été identifiés et les travaux
de confortement prévus par le projet ont été réalisés.

5.2.4 Toujours concernant les routes ci-dessus, il est cependant relevé après achèvement : (i)
quelques cas d’érosion et de glissement de terrains s’étant produits après les travaux, (ii) des abondons
de carrières sans les clôturer. La DRCR a programmé les travaux et mesures requis pour y apporter
correction.

5.2.5 Enfin concernant toujours ces mêmes routes, on peut citer un impact positif sur
l’environnement, celui de la disparition des nuages de poussières soulevées par la circulation des
véhicules dans les conditions précédentes de la route ( air respiré plus sain diminuant les risques de
maladies pulmonaires, herbage plus propre à la consommation pour le bétail, réduction de la pollution
des plantations, etc..). On peut aussi citer un autre impact positif, indirect, lié à la baisse de moitié du
prix du gaz propane en bouteille élargissant sa consommation dans les zones rurales désenclavées,
celui d’une contribution à la réduction de la déforestation dans ces zones.

6. DURABILITE DE L’INVESTISSEMENT ET DE SES EFFETS

6.1 La durabilité des réalisations et des effets du projet est liée essentiellement à la qualité de la
maintenance du réseau routier. Tant que les routes du projet sont préservées, les avantages de ce
dernier continueront à se perpétuer ; les autres facteurs sont en effet favorables (contexte macro
économique, politiques de promotion du secteur privé, de lutte contre la pauvreté, d’amélioration de
l’environnement, etc…). La qualité du système de maintenance du réseau routier rassure sur cette
durabilité.

6.2 Le Maroc dispose en effet d’un système de financement, de programmation et d’opération de

plus en plus performant pour la préservation du patrimoine routier bitumé et de la qualité du niveau de
service des routes bitumées. Depuis 1989 est créé un Fonds Spécial Routier (FSR)21 alimenté par des
taxes prélevées sur le sous secteur des transports routiers22. En venant renforcer les ressources du
budget général, ce fonds a permis de disposer de ressources supplémentaires importantes pour
l’entretien routier. Pour la programmation des interventions sur le réseau, la DRCR est équipée d’un
Système d’Aide à la Gestion de l’Entretien Routier (SYGER) et d’un Système d’Aide à la Gestion des
Ouvrages d’Arts (SGOA), qui assurent une rationalisation des choix techniques et du processus de
décision.

6.3 Les performances du système se sont exprimées au travers de l’évolution de l’état du réseau
bitumé au cours des dernières années, tel que rapporté par le tableau ci-dessous. La proportion de ce
réseau se trouvant dans un état bon à acceptable atteint 66% en 2000; il a connu une amélioration de
13 points entre 1990 et 2000. le tableau ci-après donne l’évolution de l’état du réseau routier entre
l’année 1990 et 2000 :

21
Le FSR est géré par le Ministère de l’Equipement à travers la DRCR. Le contrôle et l’audit financier du Fonds sont sous
la responsabilité du Ministère de l’Economie et des Finances. Le FSR finance l’entretien routier (courant et périodique), les
dépenses de sécurité routière, ainsi que la réhabilitation et la construction des routes. Au titre de l’année 2002, 53% du
budget alloué au secteur routier (hors autoroutes), lequel s’élève à 2,1 milliards dhs , proviennent du FSR. Sur ce budget,
l’enveloppe allouée à l’entretien routier est d’environ un milliard dhs ; le FSR y contribue pour 60%.
22
Taxe sur les carburants (TIC), taxe additionnelle à l’immatriculation des véhicules et taxe l’essieu.
 15

ANNEE ETAT DU RESEAU ROUTIER BITUME(*)

(% DU RESEAU BITUME)
A B C D
1990 37.9 15.4 18.1 28.6
1992 40.8 15.6 14.4 29.2
1994 43.5 18.3 13.5 24.6
1996 43.5 19.6 12.8 24.1
1998 48.0 16.7 15.5 19.8
2000 48.3 17.7 15.4 18.6

(*) A : état bon; B : état acceptable; C : état mauvais; D : état très mauvais

6.4 Cependant les routes bitumées nouvellement construites présentent, de par les caractéristiques
des zones traversées, des points sensibles pour lesquelles une vigilance de maintenance est requise,
principalement dans les zones accidentées. La surveillance doit porter plus particulièrement sur les
charriages importants lors des fortes pluies et les dévalements de gros cailloux, aux endroits des
longues et fortes pentes dénudées des bassins versants. La surveillance, les rétablissements permanents
et la consolidation progressive des cours de ruissellement des eaux de surface devraient
particulièrement être assurés avec suivi. Il est recommandé que soit mis en place rapidement dans ces
zones un cantonnage manuel permanent. Enfin, signalons que la DRCR a approché les services
chargés des eaux et forêts pour un programme de boisement des fortes pentes en vue de réduire ce
phénomène.

8. PERFORMANCE DE LA BANQUE ET DE L’EMPRUNTEUR

7.1 PERFORMANCE DE LA BANQUE

7.1.1 La performance de la Banque est jugée satisfaisante. Elle a réalisé globalement une bonne
préparation du projet. L’évaluation du projet a permis de prévoir des délais de réalisation du projet
réalistes ; il en est de même des estimations financières du coût prévisible des investissements; cette
évaluation a conduit aussi à retenir des conditionnalités pertinentes pour l’accord de prêt, qui ont
permis par certaines, lesquelles ont été satisfaites, de sécuriser la réalisation du projet, et par d’autres,
d’agir pour la durabilité du projet et de ses effets. On peut conclure aussi que l’interprétation qu’avait
la Banque au moment de l’expression d’intérêt au projet, de l’évaluation du projet et de l’approbation
du prêt, des priorités et des problématiques du secteur des transports et du sous secteur routier en
particulier, s’est avéré juste. En témoignent, les effets relevés à la mise en service de la route, et
certaines problématiques toujours présentes concernant la protection et la maintenance du réseau
routier notamment au niveau des tronçons construits.

7.1.2 Huit supervisions sur site ont été effectuées. Elles ont été régulières, bien espacées dans le
temps et à des dates opportunes, correspondant souvent à des moments critiques de la réalisation du
projet ; elles ont été d’une grande efficacité pour le déroulement de celle-ci. Plusieurs missions de
supervision ont permis de récolter in situ, les renseignements techniques nécessaires à l’examen des
opérations posant le problème de conformité avec les prévisions à l’évaluation et celles rentrant dans le
cadre de la requête de la DRCR relative au rajout de certaines opérations non prévues dans le projet.
Ces missions ont énormément aidé l’examen de ces cas au niveau de la Banque et favorisé leur
approbation par la Banque. En effet, dans le cas particulier du projet, ces missions se sont avérées plus
mobilisatrices des partenaires locaux, que les correspondances et relances écrites. Toutefois, il est à
noter l’absence de la mission de lancement et une insuffisance de la fréquence des missions de
supervision les deux premières années du projet.
 16

7.1.3 Le suivi de l’avancement des conditions de la mise en œuvre de l’accord de prêt, comme de la
réalisation du projet en conformité avec les règles de la Banque en matière d’acquisition, a été
continu ; les relances de l’Emprunteur et de l’Agence d’exécution pour faire avancer le projet ont été
très fréquentes. Il est relevé néanmoins au démarrage du projet une insuffisance, qui a quelque peu
contribué au rallongement des délais d’exécution, le temps de réponse de la Banque relativement long.
L’effectif technique de l’époque relativement réduit par rapport aux multitudes de projets et au nombre
élevé de pays couverts par le Département, n’a pu permettre la mise en place d’un système d’échange
expéditif entre la Banque et les différentes Agences d’exécution.

7.1.4 Les paiements des services de décaissements de la Banque ont été faits dans des délais
normaux. L’autorisation par la Banque de l’ouverture d’un compte spécial a énormément aidé le projet
dans la mesure où, aucune plainte concernant les paiements des prestations et travaux réalisés sans
réserves techniques majeures, n’a été reçue à la Banque.

7.2 Performance de l’Emprunteur

7.2.1 La performance de l’Emprunteur est jugée acceptable malgré la lenteur dans la satisfaction des
conditions de mise en vigueur du prêt. Il est cependant relevé, pour quelques opérations ponctuelles,
un retard notable (dépassant une année) de demande de décaissement auprès de la Banque, pour le
paiement de contractants. Le reste s’est déroulé dans le respect des délais contractuels pour les
paiements tant sur la partie devises que sur la contrepartie locale.

7.2.2 Le manque de veille, au niveau de la coordination centrale du projet, dans l’application des
règles de procédure de la Banque en matière d’acquisition a persisté malgré l’organisation par la
Banque de deux séminaires de vulgarisation de ses dites règles et les multiples rappels ayant obtenu
l’engagement de l’Emprunteur à cet effet ; ceci altère quelque peu la performance de l’Emprunteur.

8. PERFORMANCE GLOBALE ET NOTATION

La performance globale est jugée satisfaisante ; la note moyenne obtenue est de 3,3 sur 4 (voir
en annexe n°2, les tableaux analytiques avec notation).

8.1 Performance de l’exécution du projet

La performance de l’exécution du projet est satisfaisante ; la note obtenue est de 3,2 sur 4. En
effet, (i) le calendrier de réalisation est globalement respecté, (ii) les coûts ont été bien maîtrisés, (iii)
les clauses techniques ont été respectées, (iv) le suivi et la coordination des travaux par l’agence
d’exécution sont jugés satisfaisants, (v) la surveillance et le contrôle des travaux ont été performants,
(vi) les entreprises ont affiché des performances remarquables, (vii) les résultats techniques obtenus
sont de qualité et les tronçons concernés ont un très bon niveau de service. Cependant, (a) l’Agence
d’exécution n’a produit de rapports d’activité qu’à l’occasion des missions de supervision, alors qu’ils
étaient supposés être apprêtés à cadence trimestrielle; (c) la persistance de l’Agence d’exécution à
passer outre les règles de la Banque en matière d’acquisition, était contraire aux engagements du
Gouvernement dans le cadre du prêt.

8.2 Performance de la Banque durant les phases du cycle du projet

La performance de la Banque tout au long des étapes du cycle du projet est jugée également
satisfaisante ; la note obtenue est de 3 sur 4. En effet, (i) l’identification du projet est pertinente; le
projet fait partie des priorités nationales, (ii) la préparation du projet est satisfaisante ; (iii) l’évaluation
du projet a pris en compte l’ensemble des tronçons nécessiteux ; (iv) la supervision du projet a été
soutenue et particulièrement déterminante au niveau de la maîtrise des coûts, de la qualité technique de
l’ouvrage, et du respect du calendrier de la composante travaux et conséquemment du projet et ; (v) les
 17

relances de l’emprunteur et de l’agence d’exécution très soutenues pour faire avancer la réalisation du
projet. Quelques petites insuffisances de la réalisation du projet sont cependant à signaler : (a) une
insuffisance d’appréciation, lors de l’évaluation, ayant conduit à un itinéraire « figé » malgré le
caractère évolutif reconnu des dégradations et usures des chaussées, (b) le défaut d’une mission sur
site de lancement du projet, voire d’une mission supplémentaire en cours de réalisation et, (c) les
dossiers du projet ont été traités, au démarrage du projet, avec une lenteur perceptible.

8.3 Impact sur le développement

Les résultats du projet sont très satisfaisants ; la note obtenue est de 3,3 sur 4. (i) Les objectifs
socio-économiques, environnementaux, physiques et financiers, assignés au projet sont pertinents et
leur réalisation est effective ; (ii) le taux de rentabilité économique est satisfaisant ; (iii) la durabilité du
projet est probable. Cependant la réalisation effective des opérations de maintenance et d’entretien,
notamment des tronçons nouvellement construits, reste modeste.

9 CONCLUSIONS, ENSEIGNEMENTS ET RECOMMANDATIONS

9.1 Conclusions

9.1.1 Globalement l‘évaluation du projet s’avère satisfaisante. Les objectifs spécifiques du projet, la
contribution du projet à la réalisation des objectifs sectoriels, les coûts prévisibles des investissements,
l’évaluation socio-économique, les précautions prises en matière environnementale, les effets sur la
condition féminine, les hypothèses posées et les risques identifiés sont confirmés par l’évaluation en
achèvement de projet dans leur pertinence, leur justesse et leur réalisme. Seule le retard de 20 mois
dans son exécution atténue un peu les performances du projet. Celui-ci aurait gagné encore en
performance avec (i) une souplesse d’adaptation du projet au programme et ; (ii) une fixation d’un
calendrier contraignant pour la mobilisation de l’auditeur dès le début de la mise en œuvre du projet.

9.1.2 Bien que justifié, le retard est jugé quelque peu excessif. La cause principale est liée aux
difficultés rencontrées par l’Agence d’Exécution à satisfaire avec rigueur les règles et procédures de la
Banque. Ces difficultés sont liées à la nature23 même et au mode d’exécution24 du projet lequel est
emboîté dans un programme national de maintenance du réseau routier dont la réalisation est
distribuée entre les directions provinciales de l’Equipement. L’Agence d’Exécution à rencontrer des
difficultés à concilier la réalisation du programme de maintenance, avec un calendrier bien établi, et le
respect avec rigueur des conditions de l’Accord de Prêt.

9.1.3 Les procédures d’attribution des marchés de travaux et d’acquisition de matériel se sont
déroulée dans des temps acceptables. Les fournisseurs de matériel se sont exécutés dans les délais
contractuels. Les entreprises de travaux, dans leur ensemble, ont quasiment réalisés leurs obligations
dans les temps contractuels; les quelques retards relevés restent acceptables, aussi bien dans le
démarrage des travaux que dans les temps de leur réalisations.

9.1.4 Les bureaux de contrôle des travaux se sont acquittés de leurs tâches avec satisfaction. Le suivi
et la coordination de la composante travaux s’est déroulée dans des conditions acceptables ; d’une
façon générale, l’Agence d’Exécution a fait preuve d’une bonne qualification dans la gestion de
réalisation de projets routiers. Les missions de supervision de la Banque ont connu une bonne

23
multiplicité et petitesse des opérations avec une dispersion sur l’ensemble du territoire, rigidité des points kilométriques,
glissement d’une année du démarrage du projet par rapport au programme à l’évaluation
24
multiplicité et dispersion des organes d’exécution du projet (directions provinciales); réalisation du projet par
emboîtement « individuel » des opérations du projet dans un programme national de développement du réseau, au niveau
de chaque province.
 18

fréquence depuis 1997, à raison de deux missions par an ; néanmoins la réalisation de la mission de
lancement aurait été utile.

9.1.5 A peine une année, moins pour certaines routes, après l’achèvement des constructions des
nouvelles bitumées routes, leur impact sur le développement des zones desservies, est déjà fortement
perceptible. Les zones désenclavées connaissent une dynamique de développement remarquable.

9.1.6 Les services de l’emprunteur tout comme les premiers bénéficiaires du projet à savoir les
populations, les transporteurs, commerçants et autres entrepreneurs des zones désenclavés, ont
manifesté leur satisfaction des conditions de réalisations du projet, de la qualité de service des routes
nouvellement bitumées et de ses effets. L’agence d’exécution est satisfaite de l’issue du projet mais
déclare avoir eu des difficultés à respecter les règles de la Banque encadrant la réalisation du projet.

9.1.7 La durabilité des investissements du projet et de leurs effets est assurée. Le pays dispose d’un
système performant de maintenance du réseau et les conditions socio-économiques générales sont
favorables.

Q. 9.2 Enseignements et recommandations

9.2.1 Les enseignements tirés sont les suivant :

i) Un prêt-programme25 semble beaucoup plus appropriée au renforcement de routes, qu’un prêt-

projet tel que celui concernant le Troisième Projet;

ii) Dans le cadre des projets de renforcement routier, une relative souplesse de la Banque dans
l’acceptation des modifications est nécessaire, comme dans le cas présent, pour tenir compte
de l’évolution inévitable des dégradations entre la période d’évaluation et d’exécution des
actions prévues;

iii) Dans le cadre de projet appelé à être exécuté par des représentations régionales dépendant de
l’Organe central d’exécution, les phases de préparation et de lancement doivent s’attacher à
mettre en place une forme de coordination efficiente afin d’assurer une interface entre la
Banque et les différents représentations d’exécution ;

9.2.2 Il est recommandé à la Banque de:

i) veiller à concevoir les prêts programmes en matière de renforcement routier;

ii) examiner la possibilité d’accorder des franchises en dessous desquels le recours à l’approbation
préalable de la Banque n’est pas obligatoire pour des petites modifications justifiées ;

iii) veiller au respect de la cadence minimale des missions de supervision de projets et systématiser
les missions de lancement à l’amont des activités de chaque projet, en veillant lors de ces
dernières, à l’implication des intervenants dans la réalisation du projet et l’utilisation des règles et
procédures de la Banque.

25
Le Prêt-programme est pluriannuel et est défini d’une façon indicative sur la base du contenu des Plans quinquennaux
nationaux suivant les priorités et les critères de choix retenu par la Banque (rentabilité économique, impact social…). Le
prêt-programme couvre les activités du projet constitué d’une succession de programmes annuels. Avant la fin de chaque
exercice, la mission de la Banque fait une revue du programme et convient avec l’Emprunteur le programme prévu pour
l’exercice suivant.
 19

9.2.3 Il est recommandé à l'Emprunteur de:

i) veiller à réduire les délais de traitement des demandes de décaissements;

ii) veiller au traitement dans les délais des différents documents relatifs aux procédures
d'adjudication des marchés;

iii) veiller au respect des règles de procédure de la Banque en matière d’acquisitions ;

iv) dans le cadre des différentes activités du projet, veiller à impliquer dès le démarrage du projet,
les entités appelées à utiliser directement les règles de la Banque et ;

v) veiller à l'élaboration à temps, des rapports d'audit annuels des comptes des projets.
 ANNEXE 1
1/1

Maroc : Troisième Projet Routier

RAPPORT D’ACHEVEMENT

COUTS ET FINANCEMENT PREVUS ET EFFECTIFS DU PROJET PAR COMPOSANTE

(en millions UC)

Coûts et financements prévus Coûts et financements effectifs
BAD Gouvern. Total BAD Gouvern. Total

Composante travaux 51.47 10.87 62.34 25.73 31.62 57.35

Composante matériel 5.92 1.25 7.17 3.37 0.45 3.82
Composante services 2.60 0.55 3.15 0.27 1.07 1.34

Total 60.00 12.66 72.66 29.37 33.14 62.51

Répartition 82.6% 17.4% 100% 47.0% 53.0% 100%
 2

ANNEXE 2
1/2

Maroc : Troisième Projet Routier

Rapport d’achèvement

PERFORMANCE DE L'EXECUTION

INDICATEURS NOTE OBSERVATIONS

(1 à 4)
1. Respect du calendrier d'exécution 1 Le retard accusé par le projet excède 20mois
2. Respect des coûts 4 Pas de dépassement de coût
3. Respect des conditions de l'accord de prêt 2 Les conditions ont été remplies
4. Adéquation du suivi-évaluation et des rapports 4 Les rapports d’activités ont été bien élaborés et régulièrement remis aux
d'avancement trimestriels missions de supervision
5. Exploitation satisfaisante (le cas échéant) 4 Les indicateurs de performance sont corrects
TOTAL 15
EVALUATION GLOBALE DE LA 3 La performance d'exécution est satisfaisante
PERFORMANCE D'EXECUTION

PERFORMANCE DE LA BANQUE

INDICATEURS NOTE OBSERVATIONS

(1 à 4)
1. A l'identification 4 Le projet fait partie des priorités nationales
2. A la préparation du projet 3 Le Banque a effectué une mission de préparation et une bonne revue des
documents
3. A l'évaluation 2 Le rapport d'évaluation est de bonne qualité et les risques ont été bien
analysés
4. A la supervision 3 La supervision a été suffisante, mais il y a eu quelques retards dans le
traitement des dossiers

TOTAL 12
EVALUATION GLOBALE DE LA 3 La performance de la Banque est jugée satisfaisante
PERFORMANCE DE LA BANQUE
 3

ANNEXE 2
2/2

Maroc : Troisième Projet Routier

Rapport d’achèvement

RESULTATS DU PROJET

N° INDICATEURS NOTE OBSERVATIONS

(1 à 4)
1 Pertinence et réalisation des objectifs 3,33 Hautement satisfaite
i) Politique macroéconomique 3 Les programmes de réforme du cadre macroéconomique ont atteint leurs
objectifs
ii) Politique sectorielle 4 Une politique globale du secteur a été initiée par le Gouvernement
iii) Réalisation physique (y compris la production) 3 Le projet réalisé est quelque peu différent du projet prévu. Les modification
apportées sont justifiées
iv) Résultats financiers S.O
v) Réduction de la pauvreté, aspect sociaux, et 3 Les retombées économiques sur la zone rurale du projet sont positives et
femmes dans le développement nettement perceptibles.
vi) Environnement 3 Les impacts directs sur l'environnement sont mineurs et localisés
vii) Développement du secteur privé 4 Le renforcement des infrastructures de transport a favorisé l'émergence des
PME, notamment dans production et la commercialisation
viii) Autres (Spécifier) S.O
2 Développement institutionnel 2,87 Le cadre institutionnel a évolué favorablement
i) Cadre institutionnel y compris restructuration 2,5 L’organisation de l’Agence d'exécution est adaptée au projet mais, quelques
insuffisances de coordination ont été relevées
ii) Système d'information financier et de gestion, y 3 Les comptes du projet ont fait l'objet de trois audits par l'IGF
compris système d'audit
iii) Transfert de technologie 3 Le matériel des TP a permis la formation de brigades d’intervention outillées
et efficaces
iv) Dotation en personnel qualifié (y compris 3 Les divers services sont équipés et dotés de personnel bien qualifié
rotation), formation et dotation de personnel de
contrepartie
3 Durabilité 3,14 La probabilité de pérennité est élevée
i) Engagement continu de l'emprunteur 3 Le Maroc fait du développement du secteur des transports une priorité
continue
ii) Environnement politique 3 L'environnement politique est favorable
iii) Cadre institutionnel 3 Les organes d'exploitation des ouvrages (DRE et DTP) ont été réorganisés,
confortés et dotés en matériel et en personnel
iv) Viabilité technique et perfectionnement du 4 Le perfectionnement du personnel est assuré et le matériel technique adéquat
personnel est en place
v) Viabilité financière, y compris système de SO
recouvrement des coûts
vi) Viabilité économique 3 La viabilité économique du projet est assurée
vii) Viabilité environnementale 3 Il n'y a pas eu d'effets négatifs sur l'environnement
viii) Mécanisme d'exploitation et de maintenance 3 Les organes d'exploitation disposent de ressources financières pouvant
(disponibilité de fonds réccurents, devises, pièces assurer la pérennité des ouvrages
de rechange, atelier de maintenance)
4 Taux de rentabilité interne 4 Les TRIE calculés sont satisfaisants
TOTAL 13,47
EVALUATION GLOBALE DES 3,33 Résultats hautement satisfaisants
RESULTATS
 4

ANNEXE 3
1/5
Maroc : Troisième Projet Routier
Rapport d’achèvement

Résultats des calculs économiques

Opération de renforcement
Région Sud
Ecart / Trafics Trafic
Prévisions (km) Réalisations (km) projet 1994 2002 achèvement évaluation
Province
km km
Route pk pk Prévus Route pk pk Réalisés en + en - TMJA TMJA TRI TRI

Agadir P40 51,0 55,2 4,2 P40 51,00 55,20 4,2 0,0 0,0 2438 4928 97,3% 61%

Ouarzazate P31 105,0 283,0 78,0 P31 105,0 135,0 30,0 0,0 -48,0 632 1054 44,1% 130%
P32 371,0 377,0 6,0 P32 371,0 377,0 6,0 0,0 0,0 733 1417 46,7% 80%
P32 274,0 283,0 9,0 P32 274,0 283,0 9,0 0,0 0,0 939 3637 125,2% 95%
P32 434,0 461,0 27,0 P32 434,0 461,0 27,0 0,0 0,0 733 2261 77,5% 27%

Taroudant P32 89,0 95,0 6,0 P32 89,0 95,0 6,0 0,0 0,0 1433 2857 204,4% 95%
P32 101,0 106,0 5,0 P32 101,0 106,0 5,0 0,0 0,0 1433 2857 148,4% 90%
P32 213,0 221,0 8,0 P32 213,0 221,0 8,0 0,0 0,0 1433 3637 322,2% 175%
P32 224,0 232,0 8,0 P32 224,0 232,0 8,0 0,0 0,0 950 3657 322,2% 145%

Total 0,0 -48,0

Région Tensift
Trafics Trafic
Prévisions (km) Réalisations (km) Ecart / projet 1994 2002 achèvement évaluation
Province
km en
Route pk pk Prévus Route pk pk Réalisés + km en - TMJA TMJA TRI TRI

Marrakech P9 136,0 139,0 3,0 P9 136,0 139,0 3,0 0,0 0,0 1717 1908 118,9% 57%
P24 483,5 472,5 9,0 P24 483,5 472,5 9,0 0,0 0,0 3876 5893 166,4% 19%
(El Haouz) P31 33,0 41,0 8,0 P31 33,0 68,0 35,0 27,0 0,0 750 1500 55,1% 13%
(El Haouz) P31 68,0 81,0 13,0 P31 68,0 80,0 12,0 0,0 -1,0 624 1097 37,5% 20%
P9 128,0 133,0 5,0 P9 128,0 133,0 5,0 0,0 0,0 1717 1908 118,9% 18%
P9 133,0 136,0 3,0 P9 133,0 136,0 3,0 0,0 0,0 1717 1908 118,9% 29%
P24 456,5 463,5 7,0 P24 6,0 0,0 -1,0 3875 5893 166,4% 29%
P12 97,0 110,0 13,0 P12 97,0 110,0 13,0 0,0 0,0 716 1380 156,7% 23%
P9 113,0 128,0 15,0 P9 113,0 128,0 15,0 0,0 0,0 1717 1908 118,9% 14%

Safi P8 254,8 274,0 6,0 P8 254,8 274,0 19,2 13,2 0,0 1173 1676 281,0% 90%

El Kelaa S508 0,0 43,0 43,0 S508 0,0 43,0 32,8 0,0 -10,2 1670 3307 114,1% 110%

Total 40,2 -12,2

 5

ANNEXE 3
2/5
Maroc : Troisième Projet Routier
Rapport d’achèvement

Résultats des calculs économiques

Région Centre-Sud
Ecart / Trafics Trafic
Prévisions (km) Réalisations (km) projet 1994 2002 achèvement évaluation
Province
km km
Route pk pk Prévus Route pk pk Réalisés en + en - TMJA TMJA TRI TRI

Errachida P21 234,0 346,0 11,0 P21 234,0 346,0 11,0 0,0 0,0 1019 1638 46,7% 80%
P32 704,0 742,0 27,6 P32 704,0 742,0 27,6 0,0 0,0 362 213 17,9% 29%

Meknes P21 7,0 21,0 14,0 P21 7,0 21,0 14,0 0,0 0,0 5288 3118 56,8% 29%
S313 0,0 8,0 8,0 S313 0,0 8,0 8,0 0,0 0,0 800 1182 44,4% 73%
S321 0,0 24,0 24,0 S321 0,0 24,0 24,0 0,0 0,0 880 1300 80,3% 59%

Khénifra P21 125,0 135,0 10,0 P21 125 135 10 0 0 1057 1227 40,8% 65%
P21 152,0 156,0 4,0 P21 152 156 4 0 0 1057 1227 65,8% 65%
P21 166,0 173,0 7,0 P21 166,0 173,0 7,0 0,0 0,0 1174 1957 106,5% 68%
P33 47,0 52,0 5,0 P33 47,0 52,0 5,0 0,0 0,0 998 751 43,0% 35%
S332 0,0 3,3 3,3 S332 0,0 3,3 3,3 0,0 0,0 110 163 13,1% 23%
S303 31,5 33,5 2,0 S303 31,5 40,0 8,5 6,5 0,0 235 347 15,0% 32%
S303 40,0 46,0 6,0 S303 40,0 46,5 6,5 0,5 0 235 347 15,0% 36%

Ifrane S303 14,0 17,0 3,0 S303 14,0 17,0 3,0 0,0 0,0 595 860 40% 55%

Total 7,0 0,0

Ecart / Trafics Trafic

Prévisions (km) Réalisations (km) projet 1994 2002 achèvement Evaluation
Province
km km
Route pk pk Prévus Route pk pk Réalisés en + en - TMJA TMJA TRI TRI
Béni
Mellal P24 288,0 292,0 4,0 P24 288,0 292,0 4,0 0,0 0,0 4736 8757 330,4% 36%
P22 201,0 218,0 17,0 P22 201,0 218,0 17,0 0,0 0,0 2706 1025 52,6% 130%
P24 236,0 255,0 19,0 P24 236,0 255,0 19,0 0,0 0,0 1774 1620 136,7% 12%

El Jadida S121 2,0 17,0 15,0 S121 12,5 0,0 -2,5 7485 5257 203,3% 55%
S121 17,0 18,0 1,0 S121 17,0 18,0 1,0 0,0 0,0 7485 5257 203,3% 45%

Khouribga P22 126,0 149,0 23,0 P22 126,0 149,0 23,0 0,0 0,0 915 788 44,9% 68%
P22 173,0 190,0 17,0 P22 173,0 190,0 17,0 0,0 0,0 2705 1472 92,0% 250%

Settat P7 75,0 79,0 4,0 P7 75,0 82,0 7,0 3,0 0,0 3548 8372 340,0% 29%

Total 3,0 -2,5

 6

ANNEXE 3
3/5
Maroc : Troisième Projet Routier
Rapport d’achèvement

Résultats des calculs économiques

Région Nord-Ouest
Ecart / Trafics Trafic
Prévisions (km) Réalisations (km) projet 1994 2002 achèvement évaluation
Province
km km
Route pk pk Prévus Route pk pk Réalisés en + en - TMJA TMJA TRI TRI

Rabat S202 18,5 22,5 3,8 S202 18,5 22,5 3,8 0,0 0,0 707 1045 85,9% 72%
S202 0,0 7,6 7,6 S202 0,0 7,6 7,6 0,0 0,0 1900 7500 480,4% 110%

Chechaouen P39 0,0 85,0 65,0 P39 0,0 85,0 65,0 0,0 0,0 902 1174 32,8% 85%
P39 85,0 96,2 11,2 P39 85,0 96,2 11,2 4269 1174 70,5% 100%

Sidi Kacem P26 95,0 142,0 47,0 P26 95,0 142,0 47,0 0,0 0,0 1743 408 27,7% 270%
P23 37,3 43,2 5,9 P23 37,3 43,2 5,9 0,0 0,0 786 1430 61,9% 39%
S207 31,0 35,0 4,0 S207 31,0 35,0 4,0 0,0 0,0 1825 2178 156,6% 250%
S223 6,0 14,0 8,0 S223 9,0 1,0 0,0 1058 1563 172,2% 95%
S223 19,0 20,0 1,0 S223 19,0 20,0 1,0 0,0 0,0 1058 1563 172,2% 80%

Larache S602 41,0 50,0 9,0 S602 41,0 50,0 9,0 0,0 0,0 768 1135 110,7% 90%

Tanger S601 33,0 38,0 5,0 S601 33,0 38,0 5,0 0,0 0,0 440 650 11,9% 95%
S611 0,0 14,6 14,6 S611 0,0 14,6 14,6 0,0 0,0 6440 365 21,6% 50%
S612 24,0 28,6 4,6 S612 24,0 28,6 4,6 0,0 0,0 223 329 9,7% 16%

Total 1,0 0,0

Région Centre-Nord
 7
Trafics Trafic
Prévisions (km) Réalisations (km) Ecart / projet 1994 2002 achèvement évaluation
Province
km en
Route pk pk Prévus Route pk pk Réalisés + km en - TMJA TMJA TRI TRI
Al
Hoceima P39 142,0 149,5 7,5 P39 142,0 150,0 8,0 0,5 0,0 815 876 47,6% 125%
P39 150,0 160,0 10,0 P39 150,0 160,0 10,0 0,0 0,0 815 876 34,9% 61%
P39 160,0 201,0 15,5 P39 172,0 193,0 21,0 5,5 0,0 815 876 36,2% 62%

Fes P20 35,6 63,0 27,4 P20 35,6 63,0 27,4 0,0 0,0 704 1254 127,7% 20%
S326 43,0 52,0 9,0 S326 43,0 57,0 14,0 5,0 0,0 141 50 8,0% 17%
S326 57,5 59,5 2,0 S326 57,0 71,0 14,0 12,0 0,0 141 50 8,0% 38%
S326 71,0 74,0 3,0 S326 71,0 74,0 3,0 0,0 0,0 141 50 8,0% 12%

Taza P1 385,0 487,0 10,0 P1 385,0 487,0 10,0 0,0 0,0 5871 6156 131,2% 25%

Total 23,0 0,0

 8
ANNEXE 3
4/5
Maroc : Troisième Projet Routier
Rapport d’achèvement
Résultats des calculs économiques
Région Orientale
Trafics Trafic
Prévisions (km) Réalisations (km) Ecart / projet 1994 2002 achèvement évaluation
Province
km en
Route pk pk Prévus Route pk pk Réalisés + km en - TMJA TMJA TRI TRI

Nador S605 21,6 50,6 29,0 S605 21,6 50,6 29,0 0,0 0,0 1466 4654 150,2% 195%

Opérations rajoutées
Prévues en revêtement passées en renforcement
Ecart / Trafics Trafic
Prévisions (km) Réalisations (km) projet 1994 2002 achèvement évaluation
Province
km km
Route pk pk Prévus Route pk pk Réalisés en + en - TMJA TMJA TRI TRI

Taroudant P40 64,0 70,0 6,0 P40 64,0 70,0 6,0 0,0 0,0 2003 3487 43,0%
Marrakech P10 134,0 140,0 6,0 P10 134,0 140,0 6,0 0,0 0,0 2732 4722 198,0%

Autres opérations rajoutées

Ecart / Trafics Trafic
Prévisions (km) Réalisations (km) projet 1994 2002 achèvement évaluation
Province
km km
Route pk pk Prévus Route pk pk Réalisés en + en - TMJA TMJA TRI TRI

Marrakech P24 257,0 263,0 6,0 P24 257,0 263,0 6,0 0,0 0,0 7815 232,2%

Errachida P32 661,0 681,0 20,0 P32 661,0 681,0 20,0 0,0 0,0 213 17,9%
Rabat RS202 7,6 12,6 5,0 RS202 7,6 12,6 5,0 0,0 0,0 7500 385,7%
 9
Trafics Trafic
Prévisions (km) Réalisations (km) Ecart / projet 1994 2002 achèvement évaluation
Province
km en km
Route pk pk Prévus Route pk pk Réalisés + en - TMJA TMJA TRI TRI

Oujda P1 553,0 563,0 10,0 P1 553,0 563,0 10,0 0,0 0,0 2488 2612 70,0% 59%
P1 592,0 602,0 10,0 P1 592,0 602,0 10,0 0,0 0,0 2076 2180 70,0% 46%

Kenitra P2 47,0 82,0 35,0 P2 55,5 80,0 24,5 0,0 -10,5 5882 4500 200,0% 64%

Ifrane P21 89,0 100,0 11,0 P21 89,0 100,0 11,0 0,0 0,0 870 1679 66,8% 12%

Marrakech P10 140,0 152,0 12,0 P10 140,0 152,0 12,0 0,0 0,0 2732 4727 150,0% 38%
P31 0,0 9,5 9,5 P31 0,0 9,5 9,5 0,0 0,0 1200 2040 60,0% 20%

Fes P20 63,0 72,9 9,9 P20 63,0 72,9 9,9 0,0 0,0 950 1524 50,0% 12%

Agadir P32 6,0 13,0 5,0 P32 6,0 8,5 2,5 0,0 -2,5 11505 20561 240,6% 160%

Taroudant P32 34,0 43,0 9,0 P32 34,0 43,0 9,0 0,0 0,0 8789 8784 357,2% 33%

Total 0,0 -13,0

 10

ANNEXE 3
5/5

Maroc : Troisième Projet Routier

Rapport d’achèvement

Résultats des calculs économiques

Opérations de revêtement

Opérations rajoutées

Trafics Trafic
Prévisions (km) Réalisations (km) Ecart / projet 1994 2002 achèvement évaluation
Province
km km
Route pk pk Prévus Route pk pk Réalisés en + en - TMJA TMJA TRI TRI

Agadir P40 40,0 51,0 11,0 P40 40,0 51,0 11,0 0,0 0,0 2438 4828 304,2%

El
Hoceima P39 160,0 201,0 25,5 P39 160,0 201,0 0,0 0,0 816 876 36,2%

Opérations d’aménagement en routes bitumées

Ecart
/ Trafics Trafic
Province Prévisions (km) Réalisations (km) projet 1994 2002 achèvement évaluation
Rte nv Rte anc km km
cl cl pk pk Prévus Route pk pk Réalisés en + en - TMJA TMJA TRI TRI

Boulemane RP601 CT4684 40,0 66,5 26,5 CT4684 40,0 66,5 26,5 0,0 0,0 83 180 39,8% 18,0%
Figuig RP601 CT3467 41,5 62 20,5 CT3467 41,5 62 20,5 0,0 0,0 83 150 32,1% 18,0%

Ouarzazate RR307 CT6833 0,0 63,0 63,0 CT6833 0,0 63,0 63,0 0,0 0,0 90 100 38,5% 15,8%
-
Azilal (*) RR307 CT6715 23,0 80,0 57,0 CT6715 23,0 50,0 27,0 0,0 30,0 90 200 26,1% 15,8%

CT
Ouarzazate RR704 6901 22,0 60,0 38,0 CT 6901 22,0 60,0 38,0 0,0 0,0 70 200 31,5% 17,3%

RR CT -
Errachida 706 3443 51,0 103,0 52,0 CT 3443 71,0 103,0 32,0 0,0 20,0 53 150 26,9% 18,3%
RR
703
-
Total 207,00 0,0 50,0

MATRICE DES RECOMMANDATIONS ET ACTIONS DE SUIVI
Constatations et conclusions
Formulation du projet
Le projet tel que formulé avec des
pk et linéaires fixes a induit des
difficultés dans sa mise en œuvre
étant donné l’évolution des
dégradations entre l’évaluation et le
démarrage des travaux.
Exécution du projet
Le projet a enregistré au démarrage
et les deux premières années
l’absence de la mission de lancement
et des missions de supervision à
cadence irrégulière et espacée
ACQUISITION
Le projet a connu des problèmes
d’acquisition en raison du non respect
des règles de procédures de la Banque
en la matière
R. Décaissement
Le projet a connu l’annulation d’un
montant équivalent à 50% du prêt, en
raison entre autres du rejet des
marchés non approuvés par la
Banque.
Des demandes de décaissement ont
connu du retard dans leur envoi à la
Banque
S. Audit
Bien que regroupant les comptes
des trois premiers exercices, le
premier rapport d’audit n’est parvenu
à la Banque qu’en 1999
11
Maroc : Troisième Projet Routier
Rapport d’achèvement
Recommandations
Concevoir des prêt-programmes
en lieu et place de prêt-projets, en
matière de maintenance des routes
Systématiser l’organisation de la
mission de lancement à l’amont de
toute activité de projet, la revue à
mi-parcours et, respecter la
cadence normative des missions de
supervision notamment au
démarrage du projet
Organiser des séminaires de
vulgarisation des règles de
procédure de la Banque en matière
d’acquisition
Introduire une souplesse relative en
matière d’application des règles de
la Banque relatives aux acquisitions
Imposer un délai maximum d’envoi
des demandes de décaissements à la
Banque
Le rapport d’audit doit être annuel
et transmis à la Banque à la clôture
de chaque exercice
ANNEXE 4
1/1
Actions et suivi Responsabilité
Etudier cette possibilité à BAD/Emprunteur
l’amont de l’évaluation des
projets similaires, par
l’établissement d’une étude
spécifique au sous secteur routier
de manière à adapter parfaitement
le projet aux procédures internes
des Départements de
l’Equipement et des Finances
BAD
Prévoir ces missions dans le
planning des missions du suivi
lors de l’évaluation, renforcer les
prérogatives des missions de
supervision et veiller au respect
de la cadence minimale de 1,5/an
BAD/Emprunteur
Veiller à faire participer les
intervenants appelés à utiliser
directement ces règles
BAD
Etudier, lors de l’évaluation et la
confirmer lors des négociations,
la possibilité d’approuver les
marchés déjà conclu à postériori
Emprunteur/BAD
Réduire le temps de traitement
des demandes de décaissements
Emprunteur/BAD
Prévoir l’élaboration du rapport
d’audit par un cabinet externe si
le plan de charge de l’IGF ne
permet pas le respect de la
cadence annuelle d’établissement
et d’envoi du rapport à la Banque.
 12

ANNEXE 5
1/1

Maroc : Troisième Projet Routier

Rapport d’achèvement

T. LISTE DES SOURCES D’INFORMATION

1- Rapport d’évaluation du projet

2- Rapports des missions de supervisions
3- Rapports d’audit des comptes du projet
4- Rapports d’activités du projet (semestriels)
5- Rapport d’achèvement de l’Agence d’exécution (DRCR)
6- Plan quinquennal 1993-97 sous secteur routier
7- Schémas Directeurs provinciaux
8- Recueil des trafics 1994-2000
9- Relevés des mesures de l’uni (CNER)
10- Memonto de la route 2000
11- Fonds spécial routier (10 ans d’existence)
12- Ledgers des décaissements
13- Note sur l’affectation et utilisation du matériel des TP (acquis dans le cadre du projet)
14- Note sur l’entretien routier
15- Note sur les stratégies d’entretien des routes bitumées
16- Note sur l’entretien des routes en terre
17- Note sur l’impact environnemental
18- Cartes routières provinciales
 13

ANNEXE 6
1/2
Maroc : Troisième Projet Routier

Rapport d’achèvement
TAB.1 : LISTE DES ENTREPRISES TRAVAUX
N° ENTREPRISE DISCIPLINE CLASSE
1 ALLALI Route 2
2 ENPC ’’ 1
3 GTR ’’ 1
4 LRM ’’ 1
5 SEFIANI ’’ 1
6 SCREG-CIE ’’ 2
7 EMATRAG ’’ 2
8 GCR ’’ 1
9 ECTP ’’ 2
10 SCREG-MAROC ’’ 1
11 BITUMA ’’ 2
12 SONASR ’’ 1
13 STEA ’’ 2
14 EL HADJI ’’ 1
15 EL GHOUATI ’’ 2
16 HADJI ’’ 1
17 WAFALILACHGHAL ’’ 2
18 HOUAR ’’ 2
19 SCREG ’’ 1
20 GCBK ’’ 4
21 LIGNE BLANCHE Signalisation 1
22 SINTRAM Routes 1
23 HAKKOU ALI Ouvrages d’art 4
24 EL MOUDDEN ’’ 5
25 SOLIND+LBM ’’ 5
26 HANDASA ’’ 2
27 EL HAMSS ’’ 2
28 SEPROG ’’ 1
29 SOCDA ’’ 3
Total 29 entreprises

TAB.2

CLASSE CLASSE 1 CLASSE 2 CLASSE 3 CLASSE 4 CLASSE 5 TOTAL

Entreprises /
travaux 12 9 0 1 0 22
routiers
Entreprises /
1 2 1 1 2 7
ouvrages d’art
 14

ANNEXE 6
2/2

Maroc : Troisième Projet Routier

Rapport d’achèvement

CONSULTANTS

DESIGNATION CONSULTANTS
-Nom LPEE CID TEAM-MAROC IGEMA

-Responsabilité Contrôle de qualité Surveillance des travaux Surveillance des travaux Surveillance des travaux

-Date d'appel d'offres Gré à gré Octobre 1996 Juillet 1996 Février 1996

-Date d'adjudication 1995/2000 Décembre 1996 Septembre 1996 Mars 1996

-Date de signature du 29 marchés (95/00) Janvier 1997 Novembre 1996 Mai 1996
contrat
8 à 12 mois selon durée 8 mois 12 mois 8 mois
-Durée du contrat des travaux de l’opération
concernée

-Montant initial de l'offre 50.000,00 UC 85.000,00 UC 52.000,00 UC

1.720.000,00 UC
-Montant final des
prestations 46285,71 UC (**) 70.892,48 UC (**) 43.238,57 UC (**)
713.104,22 UC (*)

(*)
montant des contrats approuvés par la Banque et payé sur les ressources du prêt. Le montant des autres contrats non approuvés par la Banque

et financés sur le budget général est de 968.721,66 UC.

(**)
montant non pris en charge par le prêt et payé sur le budget général