Systèmes Hydrauliques et

Pneumatiques
Objectifs de l’enseignement:

• L’objectif du programme est de faire apprendre aux étudiants un

ensemble de connaissances indispensables et nécessaires pour la
compréhension physique des systèmes hydrauliques et
pneumatiques. Ceci débute par la description des différents organes
(vérins, distributeurs, clapets,…), jusqu'à l'établissement des schémas
hydrauliques ou pneumatiques
Connaissances préalables recommandées :

Connaissances en mécanique des fluides, en organes de machines et

sur lois de la physique.
Références bibliographiques:

• Jacques Faisandier, Mécanismes hydrauliques et pneumatiques,

Collection: Technique et Ingénierie, Dunod/L'Usine Nouvelle, 2013.
• José Roldan Viloria, Aide mémoire : Hydraulique Industrielle, L’Usine
Nouvelle - Dunod.
• R.-C. Weber, Sécurité des systèmes pneumatiques, Édition Festo, 2012.
• Simon Moreno, Edmond Peulot, Pneumatique dans les systèmes
automatisés de production, Editeur(s) : Casteilla, 2001.
•
Les fluides hydrauliques
• 1 . Fonctions d’un fluide hydraulique
• Dans une installation hydraulique, le fluide (essentiellement de l’huile)
assure plusieurs fonctions :
• Transmission des forces et mouvements. L’huile étant incompressible, elle
est le transmetteur idéal des énergies entre la pompe et le récepteur
(vérin, moteur hydraulique…)
• Lubrification. L’huile, à condition d’avoir une viscosité adaptée, forme une
couche mince entre les pièces en mouvement et assure ainsi
l’autolubrification des mécanismes.
• Dissipation de la chaleur. L’huile en circulation absorbe la chaleur produite
par les frottements dans les mécanismes et la dirige vers le refroidisseur et
le réservoir. Drainage des impuretés. du réservoir.
• L’huile en circulation entraine avec elle les impuretés qui pourraient
détériorer les surfaces de contact des mécanismes en mouvement.
Ces impuretés seront ensuite déposées dans le fond du réservoir.
• 2. La viscosité est une caractéristique d’un fluide qui définit sa
résistance à l’écoulement : plus la viscosité est élevée, plus
l’écoulement est difficile (il devient « pâteux »).
• Il faut choisir une huile à viscosité adaptée à la pompe et à l’ensemble
de l’installation.
• Si la viscosité était trop faible, la lubrification du mécanisme se fera
mal. Si la viscosité est trop élevée, la pompe peinera à faire circuler
l’huile, ce qui se traduira par une dépense énergétique injustifiée et
des variations de débit préjudiciables.
• La viscosité évolue avec la température. Mais toutes les huiles ne sont
pas sensibles de la même manière : l’indice de viscosité caractérise la
manière dont la viscosité du fluide évolue avec la température. La
viscosité ν s’exprime en m²/s. dans le système pratique, elle s’exprime
en Stockes (St, cm²/s) ou centistokes (cSt, mm²/s)
• Choisir une huile à l’indice de viscosité élevé est important pour les
systèmes qui évoluent dans un environnement présentant des écarts
de température élevés (aviation par exemple).
3. Propriétés des fluides hydrauliques
• Parmi les nombreuses caractéristiques des huiles hydrauliques, on
retiendra particulièrement quelques propriétés importantes :
Résistance à l’oxydation : éviter la dégradation chimique de l’huile
influencée par le vieillissement, la chaleur, la lumière, le contact avec
l’air …
• Faible compressibilité : cette propriété influence sur la précision de la
transmission d’efforts et de mouvements. Faible absorption de l’air :
la présence de bulles d’air dans l’huile modifie son comportement (sa
compressibilité augmente, les commandes deviennent « spongieuses
»). L’huile doit être capable d’évacuer rapidement les bulles d’air qui
peuvent se trouver en suspension.
• Faible dilatation thermique : le volume du fluide augmente avec la
température (0,7% par 10° pour les huiles minérales).
• Compatibilité avec l’environnement : le fluide doit être recyclable,
non polluant, non toxique, biodégradable, inodore… Toutes les huiles
industrielles ne répondent pas à l’ensemble de ces critères.
• Cout et disponibilité : il convient d’utiliser les huiles les plus
économiques et les plus largement diffusées lorsque l’application ne
justifie pas l’emploi de fluides aux caractéristiques particulières.
4. Comparaison des fluides hydrauliques
• Les grandes familles d’huiles industrielles ont des caractéristiques
parfois opposées. Le tableau suivant permet de déterminer quel type
de fluide choisir en fonction des critères importants liés à l’installation
étudiée.
Calcul de pertes de charge.

• Définition
• On appelle « perte de charge », la différence de pression
de l’eau entre l’entrée et la sortie de l’établissement de
tuyaux.
• Les pertes de charge sont dues aux frottements de l’eau
contre les parois du tuyau et/ou à la différence de niveau
entre les extrémités de l’établissement .
• Le symbole de la perte de charge est J et elle s’exprime en
bar par hectomètre (bar/hm).
•
Les 4 lois des pertes de charge

• 1ère loi :
• Les pertes de charge sont proportionnelles à la longueur de
l’établissement : Si la longueur du tuyau est doublée alors les
pertes de charge sont doublées etc.
• 2ème loi :
• Les pertes de charge sont proportionnelles au carré du débit
: pour un même tuyau, si le débit d’eau est doublé alors les
pertes de charge sont quadruplée.
3ème loi :

• Les pertes de charge sont inversement proportionnelles au

diamètre du tuyau : pour un même débit d’eau, si le diamètre
du tuyau est doublé alors les pertes de charge sont divisée
par deux et inversement.
• 4ème loi :
• Les pertes de charge sont fonction de la rugosité du tuyau
(toile ou P.I.L (paroi interne lisse)) : Plus le tuyau est lisse,
plus les pertes de charges sont faibles.
Conséquences des pertes de charges
→ Nous constatons que l’écoulement dans de
l’eau dans les tuyaux d’incendie, entraîne une
perte de charge qui diminue la pression de la
lance.
→ Il faut donc compenser cette perte de
charge par une augmentation de la pression de
refoulement à l’engin-pompe. La pression à
l’engin-pompe est donnée par la formule :
P = (L x J) + Plance + (H/10)
Pression de Longueur totale Perte de Pression Perte de
refoulement du de charge de nécessaire charge liée à
totale à la l’établissement référence à la lance la
liée au débit dénivellation
pompe (bar) (hm) (bar)
(bar/hm) (m)
Tableau de référence des pertes de charge pour
les tuyaux souples et semi-rigide de refoulement

Tableau de référence des pertes de charge pour

les lances
Exemple 1 :
Une LDV est alimentée directement sur le FPT
à 200 m (tuyaux de 70 mm). Quelle est la
pression nécessaire à l’engin ?

Je calcule la pression de refoulement totale à

l’engin : H
P = (L  J) + Plance +
10
0
P = (2  0,55) + 1,5 +
10
P = 7,1 bars
Exemple 2:
Une LDV est établi sur une échelle à coulisse à
8m de haut et à 60m (tuyaux de 45mm) du FPT.
Quelle est la pression nécessaire à l’engin ?
Je calcule la pression de refoulement totale à
l’engin : H
P = (L  J) + Plance +
10
8
P = (0,6  1,5) + 6 +
10
P = 7,7 bars
Exemple 3:
Un FPT alimente une division à 140 m (tuyaux
de 70 mm). De cette division sont établies une
LDV à 40m (tuyau 45mm) et une PL à 200m
(tuyau 45mm). Quelle est la pression nécessaire
à l’engin ?
Je calcule la pression de refoulement totale à
l’engin : H
P = (L  J) + Plance +
10
0
P = (1,4  0,55) + Plance +
10
P = 0,77 + Plance
Je calcule la pression de Je calcule la pression de
refoulement à la LDV(250) refoulement à la PL
H H
P = (L  J) + Plance + P = (L  J) + Plance +
10 10
0 0
P = (0,4  1,5) + 6 + P = (2  1,5) + 3,5 +
10 10
P = 6,6 bars P = 6,5 bars
On prendra alors pour le calcule de la pression
à l’engin la pression la plus grande des deux
lances soit 6,6 bars donc :
P = 0,77 + 6,6
P = 6,37 bars
Filtration de air et à l'huile.
Pourquoi filtrer l'air
La baisse de consommation d'énergie des bâtiments est-elle
compatible avec la santé et la qualité de l'air ?
D'un côté la réglementation thermique RT 2012 qui a tendance à «
confiner » les bâtiments et les rendre de plus en plus étanches et
isolés. De l'autre, le plan Santé Environnement qui préserve santé et
qualité d'air.
Le saviez-vous ?

•
Nous buvons 1 litre d'eau par jour,
• Nous mangeons 1 à 2 kg de nourriture par jour,
• Nous respirons 15 à 25 kg d'air, un air invisible !
• Nous passons presque 80 % à 90 % de notre temps à l'intérieur
• L'air intérieur peut être 50 fois plus pollué que l'air extérieur
• Une grande partie de la population vit et travaille dans des zones où les
taux de particules excèdent les valeurs guides de l'OMS concernant les
PM2,5 (10µg/m3/an) - Barcelone (27µg/m3/an), Vienne (21,6), Bruxelles
(19), Paris (16,4), Londres (13,1), Stockholm (9,4)
• Il est scientifiquement prouvé qu'une mauvaise qualité d'air contribue à
différentes maladies dont les conséquences sanitaires sont loin d'être
négligeables. Au-delà de l'impact sur la santé publique, c'est la non-
productivité des personnes qui est désormais imputable à la mauvaise
qualité de l'air.
Une exposition prolongée aux particules ultrafines peut provoquer des
maladies respiratoires et cardiovasculaires et augmenter le taux de
mortalité pour les personnes vivant dans des zones très polluées. En
dessous de PM2,5, les particules sont plus dangereuses parce qu'elles
pénètrent plus profondément dans les alvéoles pulmonaires. Elles
traversent la barrière des vaisseaux sanguins et se diffusent dans le sang
pour atteindre et affecter les organes (coeur, foie, cerveau, système
endocrinien ...).
Les enfants sont plus sensibles à la pollution de l'air parce que :
• Par rapport à leur poids, les enfants respirent plus que les adultes.
• Chez les enfants, les voies respiratoires et les poumons sont encore
en train de se développer.
• Le système immunitaire et le système de défense des enfants sont
immatures. Ils ont également une vitesse de désintoxication
différente.
• Les enfants sont plus enclins à faire de l'asthme.
• Les enfants passent plus de temps dehors, à jouer ou à faire du sport.
Filtration de l'air : une réflexion globale,
énergétique, environnementale
• Oui! il est possible d'apporter des économies d'énergies mais jamais
au dépend de l'efficacité de filtration.
- Oui! la ventilation et les équipements associés d'un bâtiment
représentent près de 70% de sa consommation d'énergie globale et
sont souvent négligés!
- Oui! il faut mener une réflexion globale, énergétique,
environnementale
• Energie, santé et productivité
La notion de santé et de productivité avec une bonne filtration est
prouvée!
• Une étude menée sur 54 écoles aux USA a montré que les
performances des élèves augmentaient de 13% quand le système de
traitement d'air était meilleur.
• Chez Polaroïd, 35% d'arrêts maladie en moins si la ventilation est
augmentée.
• Dans un call-center la productivité des opératrices a augmenté de
10% avec un meilleur apport d'air neuf sur les CTA entretenues.
Le but de la filtration est de faire chuter la
concentration en particules aéroportées :
• 1/ DE L'EXTERIEUR, chargés de polluants, VERS L'INTERIEUR,
représentant un environnement de vie (habitat, bureaux, commerces,
salles d'opérations,...) ou de process (usine, production, ...).

• 2/ DE L'INTERIEUR, contexte qui peut se charger en polluants, VERS

L'EXTERIEUR, où l'environnement naturel est à préserver.
En effet si on ne filtre pas :

• LES POLLUANTS STAGNENT ET PROLIFERENT DANS VOS INSTALLATIONS

TECHNIQUES
Ceci entraîne :
• des risques bactériens
• des pertes de performances (le débit chute car les pertes de charge
augmentent)
• DE PLUS, LES POLLUANTS S'ACCUMULENT DANS LES RESEAUX SOUVENT
INACCESSIBLES.
MAIS SURTOUT, LES POLLUANTS qui ne sont pas filtrés le seront par vos
poumons !
• Les risques pour votre santé sont importants.
• Vos poumons filtrent!
 types de polluants
LES POLLUANTS PRIMAIRES :
• Ce sont les substances présentes dans l'atmosphère telles qu'elles ont été
remises. Parmi ces polluants, les substances suivantes, certaines ont une
importance particulière :
• Le dioxyde de soufre (SO2) : émis par certains procédés industriels
(notamment dans la papeterie ou le raffinage) et surtout par l'utilisation de
combustibles fossiles soufrés. Il est l'un des principaux responsables des
retombées acides en raison de sa transformation, dans l'atmosphère, en
acide sulfurique (H2 SO4);
• Les oxydes d'azote (NOX), et notamment de Dioxyde d'azote (NO2), dont
l'émission résulte essentiellement de la combustion de combustibles
fossiles, en particulier par les véhicules et qui ont notamment pour effet de
contribuer à la formation d'ozone dans l'atmosphère;
• Les hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP), émis par la
combustion incomplète des fiouls ou des charbons et qui se
présentent généralement dans l'air, liés aux particules. Certains
d'entre eux sont reconnus comme très cancérigènes;
• Les composés organiques volatils (COV), qui comprennent
notamment des hydrocarbures (dont le benzène, le toluène et les
xylènes). Ils sont émis par de très nombreuses sources, notamment
par divers procédés industriels ainsi que par les véhicules. Le
méthane, qui est un gaz à effet de serre dont la concentration
s'accroît rapidement dans l'atmosphère, est un composé organique
volatil.
LES POLLUANTS SECONDAIRES :

• Ce sont des substances dont la présence dans l'atmosphère résulte de

transformations chimiques liées à l'interaction de composés dits précurseurs.
• L'ozone est le principal polluant secondaire. Sa transformation résulte d'un
processus photochimique en présence de certains polluants primaires (monoxyde
de carbone, oxydes d'azote et composés organiques volatils). Il s'agit d'un gaz
naturellement présent dans l'atmosphère à des concentrations faibles et à une
altitude élevée. A plus basse altitude, en revanche, l'évolution de sa
concentration résulte essentiellement des activités humaines. Des mesures sont
prises à partir de 240 microgrammes/m³ d'air, la circulation alternée est mise en
place à partir de 360ug/m³ d'air (décret 2003-1085).
• L'acide sulfurique et l'acide nitrique qui se forment dans l'atmosphère sous
l'action de l'humidité à partir, respectivement, de dioxyde de soufre et d'oxyde
d'azote.
LES POLLUANTS SOLIDES :

• Les particules fines. D'un point de vue sanitaire, ces particules

méritent une attention particulière. En effet, elles sont susceptibles
de servir de vecteurs à d'autres substances, tels par exemple les
hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) cancérigènes, ce qui
est particulièrement préoccupant compte tenu de la capacité des
particules les plus fines (inférieur à 1um) à se développer dans les
alvéoles pulmonaires, voire à pénétrer dans le sang.
Les solutions efficaces destinées à lutter contre cette pollution
particulaire sont maintenant bien connues : la synthèse des
principales normes et recommandations recensées à ce jour dans le
tertiaire oriente clairement vers des niveaux de filtration bien
supérieurs aux exigences du code de travail.
Différents types de filtres
Afin de filtrer efficacement et de manière
adéquate, on distingue quatre gammes de filtres :
• Les filtres grossiers : aussi appelés préfiltres, ils sont principalement
utilisés en première étape de traitement de l'air et permettent de
supprimer de l'air les plus grosses particules. Ils servent également en
premier étage de filtration afin de protéger les filtres plus sensibles
des étages suivants. Ils sont désignés par la lettre G (Filtration jusqu'à
10 µm - exemple : pollens).
• Les filtres fins : anciennement appelés filtres Opacimétriques, ils
peuvent directement se mettre en premier étage de filtration. Leur
principale application est le traitement approfondi de l'air dans les
bâtiments de type tertiaire. Ils servent également à protéger
efficacement les filtres absolus. Ils sont désignés par la lettre F
(Filtration jusqu'à 0.1 µm - exemple : spores, bactéries).
• Les filtres absolus : ils sont désignés par la lettre E, H ou U. (Filtration
jusqu'à 0.001 µm - exemple : fumées, suies).
• Les filtres à charbon actif : ils sont utilisés pour arrêter les
contaminants au niveau moléculaire. Ils permettent d'arrêter les
odeurs (cuisine par exemple), de protéger les process, ou d'assurer la
sûreté des installations nucléaires. (Filtration jusqu'à 0.1 nm soit
0.0001 µm - exemple : molécules gazeuses) voir le chapitre RAD.
Filtre a huile
Le circuit de lubrification
des moteurs diesel
(motorisation)
LE SYSTÈME DE LUBRIFICATION
D’UN MOTEUR
 LE SYSTÈME DE LUBRIFICATION
D’UN MOTEUR

1) NÉCESSITÉ DE LA LUBRIFICATION :

Le mouvement relatif de 2 pièces en contact produit :

UN FROTTEMENT

Travail résistant Echauffement Usure

Pertes d’énergie Dilatation Jeu important

Pour diminuer les effets du frottement, il est nécessaire :

• de choisir ……………………………………….
la nature des matériaux en contact
• l’état des surfaces
d'améliorer ……………………………………….
• d'interposer ………………………………………
un lubrifiant

CONCLUSION : FONCTION DU SYSTEME DE LUBRIFICATION :

Diminuer le frottement des pièces en contact en interposant un lubrifiant
………………………………………………………………………………..
 LE SYSTÈME DE LUBRIFICATION
D’UN MOTEUR

2) LES DIFFÉRENTS TYPES DE SYSTÈMES DE LUBRIFICATION :

2.1) LE GRAISSAGE ONCTUEUX :

Un film d'huile est interposé entre les surfaces

en contact et renouvelé par le principe du « barbotage ».

2.2) LE GRAISSAGE SOUS PRESSION (HYDRODYNAMIQUE) :

Un film d'huile sépare les 2 surfaces en contact par

une montée en pression de l’huile interposée.
La rotation de l’arbre engendre un coin d’huile (ex.: vilebrequin)
coin film d’huile
huile d’huile
 LE SYSTÈME DE LUBRIFICATION
D’UN MOTEUR

3) LE CIRCUIT DE LUBRIFICATION D’UN MOTEUR THERMIQUE :

3.1) MISE EN SITUATION :

Informations
(pression, niveau, température...)

Lubrifiant sous pression

aux organes à lubrifier

Lubrifiant à la P. at.
dans le carter inférieur Energie mécanique
 LE SYSTÈME DE LUBRIFICATION
D’UN MOTEUR

3.2) FONCTION GLOBALE :

Type lubrifiant
Type d’organe Température lubrifiant

Info. Tableau de bord

Energie mécanique Energie calorifique
………………………………
Interposer et renouveler
………………………
Lubrifiant à la P. at. ………………………………
un lubrifiant entre ………………………
Lubrifiant sous pression
dans le carter inférieur
……………………… aux organes à lubrifier
……………………….
……………………………….
des éléments en mouvement

Système de lubrification

Le circuit de lubrification devra :

réduire le frottement et diminuer l’usure entre les pièces en mouvement,
•………………………………………………………………………………...
améliorer l’étanchéité entre piston et cylindre (meilleures compressions),
•………………………………………………………………………………...
évacuer une partie de la chaleur produite par le frottement et les combustions,
• ..........................................................................................................................
évacuer les impuretés (résidus de combustion,...).
• ..........................................................................................................................
 LE SYSTÈME DE LUBRIFICATION
D’UN MOTEUR

3.3) RÉALISATION DU CIRCUIT DE LUBRIFICATION D’UN MOTEUR : (suite)

-La circulation de l'huile est assurée par …………………………………………..

une pompe et des canalisations.
-La quantité d'huile débitée dépend ……………………………………………….
de la vitesse de rotation du vilebrequin,
si la vitesse augmente, le débit ……………………………………….....
augmente,
si la vitesse diminue, le débit ……………………………………………
diminue.
-La limitation de la pression de l’huile est assurée…………………………………
par un clapet de décharge.
-Les impuretés sont retenues …………………………………………………….....
dans un filtre à huile.
par gravité dans le carter où elle se
-L’huile, après lubrification, retombe………………………………………………
refroidit.
 LE SYSTÈME DE LUBRIFICATION
D’UN MOTEUR

3.4) SCHÉMATISATION HYDRAULIQUE DU CIRCUIT DE LUBRIFICATION D’UN MOTEUR :

Constitution :
1-Carter inférieur d'huile
2-Crépine d'aspiration
3-Pompe à huile
4-Clapet de décharge Lampe témoin de pression
d’huile insuffisante au tableau
5-Filtre à huile
de bord
6-Clapet de sécurité (by-pass)
7-Manocontact de pression Contacteur +
d'huile après contact
8-Rampe principale et démarrage
9-Gicleur graissage de chaine
10-Conduit de graissage Bloc pompe à huile
vilebrequin Echangeur
11-Graissage axe de piston Retour thermique
12-Montée d'huile à la culasse d’huile par
13-Rampe de culbuteurs gravité
M Moteur thermique
Huile à la P. at. et aspiration
Huile en pression
 LE SYSTÈME DE LUBRIFICATION
D’UN MOTEUR

3.5) LE CIRCUIT DE LUBRIFICATION ET LES ÉLÉMENTS DU MOTEUR À LUBRIFIER :

Constitution :
1-Carter inférieur d'huile
2-Crépine d'aspiration
3-Pompe à huile
4-Clapet de décharge
5-Filtre à huile
6-Echangeur thermique eau
huile
7-Graissage compresseur d’air
8-Rampe principale
9-Gicleur graissage pignons
de distribution
10-Conduit de graissage
vilebrequin
11-Palier d’arbre à cames
12-Montée d'huile à la culasse
13-Rampe de culbuteurs
14-Graissage axe de turbo
15-Retour d’huile du turbo
16-Graissage pompe d’injection

Huile à la P. at. et aspiration

Huile en pression
Exemple circuit V6 V12
 LE SYSTÈME DE LUBRIFICATION
D’UN MOTEUR

4) LES PRINCIPAUX ÉLÉMENTS DU CIRCUIT DE LUBRIFICATION :

4.1) LA POMPE :

Elle aspire l’huile dans le carter inférieur et la dirige sous pression, à travers les
canalisations, vers les éléments à graisser. Ceux sont des pompes
volumétriques.
Il en existe plusieurs types tels que :
Pompe à engrenages Pompe à rotor Pompe à palettes

aspiration (A)

A R

refoulement (R) A R
 LE SYSTÈME DE LUBRIFICATION
D’UN MOTEUR

4) LES PRINCIPAUX ÉLÉMENTS DU CIRCUIT DE LUBRIFICATION : (suite)

4.2) LE CLAPET DE DÉCHARGE :

Tout en protégeant la pompe et le circuit, le clapet de décharge permet :

………………………………………………………………………………….
de limiter la pression à une valeur prédéfinie par le constructeur (~ 5 à 8 bars).
Celle-ci dépend : - …………………………………………..
du régime de rotation du moteur,
- …………………………………………..
de la viscosité de l’huile. Huile sous
FONCTIONNEMENT : R pression
venant de la
pompe
Quand la pression d’huile
dépasse la valeur de tarage du
Huile vers
ressort, la bille ou le piston est carter
repoussée et une partie de l’huile inférieur
retourne au carter inférieur.
Clapet à bille
P x S > Fr
………………….. A ressort
en bar
……………………….. cm² daN

…………………………………………………..
(Pression x Surface du clapet > Force du ressort )
Lorsque la pression chute, le clapet se referme et le cycle recommence.
 LE SYSTÈME DE LUBRIFICATION
D’UN MOTEUR

4.3) LE FILTRE A HUILE : Généralement monté en série sur le circuit de lubrification,

il permet de retenir les impuretés en suspension dans l’huile qui ont pour origines :
…………………………………………………………………………………
les particules de résidus de combustion
- …………………………………………………………………….
les particules provenant de l’usure des pièces
- …………………………………………………………………….
la détérioration de l’huile
- …………………………………………………………………….
Constitution :
1-Arrivée de la
pompe à huile
2-Joint d'étanchéité
3-Tube perforé
4-Cartouche en papier plié
( filtrage des particules
> 10 microns )
5-Clapet de sécurité
(by-pass) taré 0,5 à 1 bar
6-Embouchure filetée
7-Sortie huile filtrée
vers la rampe principale
8-Cuve
9-Clapet anti-retour
avec ressort coupelle
et membrane
10-Sertissage et collerette
 LE SYSTÈME DE LUBRIFICATION
D’UN MOTEUR

4.3) LE FILTRE A HUILE : (suite)

FONCTIONNEMENT :

L'huile, venant de la pompe ( ), entre dans la

cartouche et traverse l’élément filtrant ( ) ( )et repart
dans la rampe principale ( ).
Si l'élément filtrant ( ) se colmate, le clapet de sécurité
( ) s'ouvre et l'huile non filtrée rejoint directement la
rampe principale ( ).
 LE SYSTÈME DE LUBRIFICATION
D’UN MOTEUR

4.4) LE MANOCONTACT DE PRESSION D’ HUILE : Il permet de signaler au conducteur :

…………………………………………………………………….
une chute de pression dans le circuit de lubrification du moteur.
Le voyant d’alerte au tableau de bord est de couleur rouge:

CONSTITUTION ET FONCTIONNEMENT :

1-Pression de l'huile 3-Membrane 5-butée métallique 7-ressort 9-isolant

2-Corps métallique 4-Poussoir isolant 6-coupelle métallique 8-vis

+ +

Pression d’huile
correcte

Pression d’huile
trop faible ou nulle

Quand la pression de l'huile ( ) ne s'exerce plus sur la membrane ( ), le contact se ferme entre
la butée ( ) et la coupelle ( ) assurant le passage du courant dans la lampe qui s'allume.
L’arrêt du moteur est impératif.
……………………………………...
 LE SYSTÈME DE LUBRIFICATION
D’UN MOTEUR

4.5) LA JAUGE A HUILE :

Elle est constituée d'une tige comportant 2 encoches

ou repères qui indiquent le niveau MINI et MAXI de la
réserve d’huile dans le carter inférieur.
Le niveau doit être maintenu entre le maxi et le mini
et contrôlé régulièrement sur sol plat, véhicule à l'arrêt.

-Si le niveau diminue anormalement : Il y a fuite ou consommation d'huile par le

moteur.
-Si le niveau augmente : Il y a passage d'eau ou de carburant dans l'huile.
 LE SYSTÈME DE LUBRIFICATION
D’UN MOTEUR
5) LES PARTICULARITÉS SUR LE CIRCUIT DE LUBRIFICATION:
L'échangeur thermique huile-eau à lames circulaires (Modine), est traversé par le
liquide de refroidissement et est située entre le bloc moteur et la cartouche du filtre à
huile. Ces différents systèmes améliorent le fonctionnement du moteur à froid.
Echangeur
Modine : à tubes concentriques :

5
4
Montage avec 3
échangeur huile-air 2 1-entrée d'huile
: 2-virole
intérieure
1 3-turbulateur
4-virole
extérieure
5-sortie d'huile
eau

Echangeur
huile-eau :
huile
eau
 LE SYSTÈME DE LUBRIFICATION
D’UN MOTEUR

5) LES PARTICULARITÉS SUR LE CIRCUIT DE LUBRIFICATION: (suite)

Autres particularités :

Gicleurs de
fond de piston
: Gicleurs de
fond de piston
dans le bloc :
 LE SYSTÈME DE LUBRIFICATION
D’UN MOTEUR

6) RECUPÉRATION DES VAPEURS D’HUILE ET ANTIPOLLUTION :

Lors de la combustion normale dans un moteur diesel, un volume important des gaz
de combustion et de particules n'est pas retenu par les segments des cylindres et
passe dans le carter inférieur.
Ces gaz perdus étaient purgés à l'aide d'un tuyau vers l'atmosphère sur les anciens
moteurs afin d'éviter de pressuriser le carter d'huile et de l'endommager.
Après s'être mélangé au brouillard d'huile dans le carter, les gaz et les vapeurs d'huile
se condensaient et s'égouttaient au sol ou étaient lâchés dans l'atmosphère comme
polluants.

La…….......................................................................................................................
législation contre la pollution précise que ces gaz ne doivent pas être rejetés dans
l'atmosphère, mais recyclés au sein même du moteur.
………………………………………………………………………………………
 LE SYSTÈME DE LUBRIFICATION
D’UN MOTEUR
6) RÉCUPÉRATION DES VAPEURS D’HUILE ET ANTIPOLLUTION : (suite)

1 Collecteur admission
2 Séparateur huile / vapeur
3 Boîtier filtre à air
4 Clapet de recyclage
5 Raccordement soupape
au collecteur d'admission

Ces vapeurs sont réintroduites par l'intermédiaire de durites dans le système

d'admission pour rejoindre la chambre de combustion.
Des calibreurs positionnés dans les conduits ou des systèmes plus évolués sont
utilisés pour contrôler la quantité de vapeurs admises dans le cylindre afin de ne pas
perturber le bon déroulement de la combustion.
Exemple
 LE SYSTÈME DE LUBRIFICATION
D’UN MOTEUR

LES HUILES DE GRAISSAGE

CARACTÉRISTIQUES ET QUALITÉS DES HUILES

□ FLUIDITE / VISCOSITE ➔ caractérise la vitesse d'écoulement.

□ ONCTUOSITE ➔ pouvoir d'adhérence aux parois.
□ POINT ECLAIR ➔ température d'ébullition.
□ POINT DE FEU ➔ température de combustion.
□ POINT DE CONGELATION ➔ température de cristallisation.
□ FIXITE ➔ conservation des caractéristiques quand la température augmente.
□ STABILITE ➔ conservation des caractéristiques dans le temps.
□ DISPENSIBILITE ➔ maintien les résidus en suspension.
□ DETERGENTE ➔ évite l'aglomération des résidus.
□ NEUTRALITE ➔ n'attaque pas les mètaux et les plastiques.
 LE SYSTÈME DE LUBRIFICATION
D’UN MOTEUR

COMPOSITION DES HUILES

Une huile moteur est composée:

- d'une huile de base minérale ou synthétique.

- de produit additifs.

HUILES DE BASE

L’huile de base minérale est obtenue par distillation du pétrole.

L’huile de base synthétique est obtenue par fabrication chimique à partir de l’alcool et le pétrole.

ADDITIFS

Les additifs chimiques améliorent certaines caractéristiques spécifiques. Ils peuvent représenter
20% du volume et 60% du cout de l’huile.
□ améliorant d'indice de viscosité □ détergent

□ anti-soufre □ dispersant

□ anti-usure □ antioxydant

□ inhibiteur de corrosion □ anticorrosion

□ anti-mousse

Nota: Un inhibiteur est un agent de protection du lubrifiant.

 LE SYSTÈME DE LUBRIFICATION
D’UN MOTEUR

CLASSIFICATION DES HUILES

ORIGINE DU PRODUIT

Il existe plusieurs types d’huile, les huiles minérales, de synthèse et de

semi-synthèse, adaptées à une plage spécifique (monogrades) ou une
large plage (multigrades) de température.

- Les huiles minérales sont obtenues par raffinage de pétrole brut. Elles
sont peu utilisées sauf sur les modèles anciens.

- Les huiles de synthèse sont des huiles dont la structure moléculaire a

été modifiée par réaction chimique de manière à obtenir des
caractéristiques précises comme une très grande fluidité à froid.
L’utilisation de ces huiles entraîne une moindre consommation de
carburant et un espacement plus important des vidanges.
 LE SYSTÈME DE LUBRIFICATION
D’UN MOTEUR

- Les huiles de semi-synthèse sont un mélange dans des proportions variables d’huile minérale et
d’huile de synthèse.
Quel que soit le type, elles contiennent 10 à 20% d’additifs.

DESTINATION
Les huiles sont spécifiques du type de moteur (à essence ou diésel), car ils ont des
fonctionnements différents (régime moteur, pression, température…).

VISCOSITÉ
10 W 40, désignation d'une huile multigrade selon la norme américaine SAE (Society of
Automotive Engineers).
La viscosité est une caractéristique de l’écoulement ou de la fluidité qui varie avec la température.
Ex:
HUILE MONOGRADE: SAE 5W, SAE 10W, SAE 20W sont des huiles d’hiver (W = winter = hiver).
Une SAE 5W est plus fluide qu’une SAE 20W.
HUILE MONOGRADE: SAE 30, SAE 40, SAE 50 sont des huiles d’été.
Une SAE 50 est plus épaisse qu'une SAE 30.
HUILE MULTIGRADE: SAE 5 W 50, SAE 15 W 40, SAE 20 W 50 ... Sont des huiles toutes
saisons, elles sont dites à viscosité constante.
Une SAE 10 W 30 se comporte comme une SAE 10 W (au démarrage à froid) et comme une SAE
30 (à température normale à chaud).
HUILE TRANSMISSION: SAE 80, SAE 90 sont des huiles épaisses qui permettent de lubrifier les
engrenages et les roulements dans certains cas.