 La super structure d’une VF - 3

 Les éléments constituant la super structure - 3

- Les rails - 3
- Ecartement des rails - 3
- Inclinaison des rails - 3
- Les traverses - 3
- Le ballaste - 3
- Les appareils de voies - 3
- Types d’appareils de voies - 3
- Les aiguillages - 3
 Profil en long - 3
- 4
 Les éléments géométriques du profil en long
- 4
- La pente
- 4
- La rampe
- 4
- Le palier
- 4
- Courbe de raccordement vertical
- 4
 Coordination entre le tracé en plan et le profil en long - 4
 Tracé de la ligne rouge - 4
 Les raccordements en profil en long la granularité - 4
 Profil en travers - 4
 Les constituants du profil en travers - 4
- Les éléments de la super structure - 4
- Les éléments de l’infra structure - 4
- Les éléments du talus - 4
- Les éléments d’assainissement - 5
- Les éléments de protection de la voie - 5
 Les LRS - 5
 L’infrastructure d’une VF - 5
 Les couches d’assise d’une VF - 5
- Couche de sous ballaste - 5
- Couche de fondation - 5
- Couche anti-contaminant - 5
- Couche de forme - 6
 Nature du sol de plateforme - 6
- 6
- Analyse des sols minéraux
- 6
- La granularité
- 6
- La plasticité
- 6
- La minéralogie
- 6
- Analyse des sols organiques
- 6
- Analyse des sols mixte
- 6
 Portance des sols de plateforme - 6
 Les installations des gars - 7
 Les heurtoirs - 7
 Les caténaires - 7
 Les caractéristiques géométriques des gars - 7
 La déclivité dans les gars - 7
 Quais - 7
- Longueur des quais - 7
- Largeur des quais - 7
- Dimensionnements de la hauteur d’un quai - 7
- Détermination de la distance à l’axe de la voie - 7
- Largeur des toitures des quais - 7
- Hauteur libre - 7
- Entraxe des quais - 8
  Assainissement dans les gars - 8
- Assainissement transversal - 8
- Assainissement longitudinal - 8
 La signalisation - 8
- Emploi et rôle de la signalisation - 8
- Différente fonction des signaux - 8
- Genre et étalon de signalisation - 8
- Implantation des signaux - 8
- Visibilité des signaux - 8
 Traction et système d’alimentation en énergie - 8
 Les exigences d’un système d’électrification - 9
- La sécurité - 9
- La fiabilité - 9
- La flexibilité - 9
 Ouvrage d’art - 9
 Introduction - 9
 Recommandation sur le choix du type d’ouvrage - 9
La super structure d’une VF :

 Les éléments constituant la super structure :

1/ les rails : sont des longues barres d’acier profiler qui sont mise bout à bout, ils servent à fermer
Un chemin de fer, elles servent à la fois de guide et de support de boulons pour les trains.
En générale les rails possèdent a la partie supérieur les champignons qui supporte le contacte des
roues, lame partie médiane amincit, et le patin qui assure la fixation à la traverse.

a /écartement des rails : l’écartement normal est de 1.435 m il a été déterminé pour la première
fois en Angleterre, il varie depuis dans de faible proportion.
L’établissement de ces normes découle des considérations suivantes :
- En alignement l’écartement doit être aussi faible que possible de manière à réduire
l’amplitude du mouvement des trains
- En courbe l’écartement est augmenté pour permettre l’inscription des véhicules ou des trains
sur les voies en exploitation
L’écartement est toujours compris entre 1.432 m et 1.470 m qui sont des limites de sécurité
En Algérie en adopte un écartement de 1.435 m

b/ inclinaison des rails : les rails sont posé avec une inclinaison de 1/20 sur l’horizontal cette
inclinaison assure un meilleur guidage des essieux et a tendance à ramener constamment les
trains dans l’axe de la voie.

2/ les traverses : les traverses assurent la transmission de la charge au ballaste et le maintien de

l’inclinaison des rails, elles peuvent être en biais soit en acier soit en béton il existe deux types
- bi-bloc : relier par une barre métallique.
- mono-bloc : en béton précontraint.

3/ le ballaste : c’est le lit de pierres ou de gravier de classe 25/50 sur laquelle repose une voie
ferré son rôle est de transmettre les efforts engendré par le passage des trains au sol sans que
celui-ci ne se déforme par tassement sont rôle aussi est de renforcé les traverse afin d’assurer
une résistance à la déformation longitudinal

4/ les appareils de voies : l’exploitation des voies ferre érige des dispositifs de liaison et
d’intersection des itinéraires que l’on désigne appareille de voie c’est un dispositif de guidage
permettant le passage d’une voie a une autre en assurant la continuité des voies par extension
Types d’appareil de voies :
- les branchements : permettent à l’itinéraire de ce ramifié en deux ou exceptionnellement en
trois
- les traverses : les traverses ordinaires : permettent l’intersection de deux itinéraires
- les communications : combinaison de deux branchements permettant de relier entre eux deux
itinéraires principaux non convergents
- les communications croisés : ensemble de deux communications qui se coupent
- les bifurcations : combinaison de deux branchements et une traverse permettant à partir de
deux itinéraires principaux le départ de deux itinéraires divergentes

5/ les aiguillages : on distingue deux types d’aiguillage :

- aiguillage a l’âme articulée
- aiguillage a l’âme flexible
Il assure dédoublement des files de roulement par des pièces mobiles qui peuvent venir en
contact les, rails adjacent ou sont écarté pour laisser le passage libre d’un boudin de roues.

 Profil en long : c’est l’ensemble d’alignement (palier) et de courbe (pente ou rampe) après avoir
fait la coupe longitudinale du terrain naturel, le profil en long doit respecter les recommandations
suivantes :
- Ce raccorder au réseau existant et au ponts de passage obligé
- Respecter la déclivité maximale qui est de 16%0
- Le rayon minimal en profil en long RVmin =0.35Vr 2
- Le rayon vertical minimal 8960 m selon UIC
- La SNTF recommande un rayon de 10000 m
 - Minimiser les quantités de déblai et de remblai
- Evité les angles sortant en déblai
- Assuré la coordination entre le tracé en plan et le profil en long
- Respecter la distance entre les sommets qui est de 800 m

 Les éléments géométriques du profil en long :

1/ la pente : c’est la partie du tracé qui donne le sens de la ligne rouge qui est en descente
2/ la rampe : c’est la partie du tracé qui définit la monté
3/ le palier : c’est la partie de la ligne rouge qui se trouve en horizontal
4/ courbe de raccordement vertical : ce sont des axes de cercle qui assurent la liaison entre
deux élément de la ligne rouge.

 Coordination entre le tracé en plan et le profil en long :

Il est nécessaire de veiller à la bonne coordination du tracé en plan et du profil en long en tenant
compte de l’implantation des points d’échange à fin :
- D’assurer de bonne conditions général de s’sécurité
- De distinguer clairement la disposition des points réguliers
- De pouvoir de loin l’évaluation du tracé

 Tracé de la ligne rouge : il doit reprendre plusieurs conditions concernant le confort des
voyageurs, la sécurité, l’évacuation eaux de pluies, c’est pour cela qu’on a respecté les paramètres
suivants :
- le Rv min = 0.35 Vr 2
- assurer au palier de 350 ou 400 m de part et d’autre de la gare
- la déclivité maximal et de 16%0 exceptionnellement 18%0 et au niveau des gares 0%0

 les raccordements en profil en long : ce fait par une courbe circulaire l’équation d’un cercle est
de la forme X2 + (Y-R) 2 = R2
Mais pour un grand rayon R=400 la variation de l’ordonné Y sur cette arc est n’négligeable
devant l’Abscisse X

 profil en travers : c’est la coupe transversale de cette voie suivant un plan vertical
perpendiculaire à l’axe de cette dernière pour une échelle de 1/100
On distingue deux types de profil ;
- profil en travers types
- profil en travers courant

Le profil en travers courant est une pièce de base dessiner dans le projet généralement a des
distances régulière a 10 m 15m 20 m 25 m

 les constituants du profil en travers :

1/ les éléments de la super structure :
- la valeur de l’écartement de la voie
- la distance entre les axes
- le type de traverse utilisé
- poteaux Quatemère
- la valeur du devers en courbe
- l’épaisseur de la couche de ballaste

2/ les éléments de l’infra structure :

- les épaisseurs de chaque couche
- les pentes transversales de chaque couche
- la pente latérale de la plateforme

3/ les éléments du talus :

- la pente de chaque talus
- les ouvrages de consolidation
 4/les éléments d’assainissement :
- type et dimension du drainage longitudinal

5/ les éléments de protection de la voie :

- butées en terre en cas d’ensablement
- système de protection contre la chute de pierres

 les LRS : c’est un rail dans la longueur est suffisante pour au moins qu’un de ses points reste fixe
qlqs soit la variation de la température. Cette variation de température engendre des contraintes
supplémentaires dans les rails, ces LRS sont largement utilisé dans la plus part des réseaux
ferroviaires

Les avantages :
- suppression de l’éclissage boulonné
- réduction des dépenses d’entretien
- réduction des défauts de rails
- amélioration du confort
- réduction de l’usure de la superstructure

Inconvénients :
- imperfection initial
- défauts de soudure
- les efforts longitudinaux important
- résistance latéral affaiblie
- glissement latéral et flambage de la voie
Pour lutter contre ce phénomène il faut suivre les recommandations de la fiche UIC :
- la technique de pose
- la technique de soudure
- la technique de maintenance

L’infrastructure d’une VF : c’est la partie inferieur sur la quel cette voie repose, les couches d’assise
qui la constitue et leurs épaisseur assure le bon comportement de la VF on assurant les fonctions
suivantes :
- répartir sur la plateforme les charge reçu
- amortir les vibrations résultant de la circulation
- détournement des eaux de pluies
- protection contre la contamination, du ballaste

 les couches d’assise d’une VF :

a/ couche des sous ballaste : elle joue le rôle de support du ballaste elle diffusent les efforts
transmis par le ballaste a la plateforme et contribue à l’écoulement des eaux de pluies elle doit
être constituer d’un grave propre (classe 0/31.5) comportant au moins 30% d’éléments coccacée
et le pourcentage d’élément passant au tamis 80µ mm doit être inferieur a 15% ,cette couche
doit être compacter a 100% de l’optimum Proctor modifier.

b couche de fondation : elle se compose d’un grave propre bien gradué compacté à 100%
Elle doit avoir un Wl < 35%et Ip ≤ 10% et son épaisseur et de 15 cm min, cette couche permet
la circulation des engins lors des travaux de terrassement.

c/ couche anti contaminant : c’est une couche de sable propre compacté d’une épaisseur
minimal de 15 cm son rôle est d’empêcher les remonter des eaux capillaire du sol vers l’assise

Remarque : les différentes couches ballaste +les Ss couches doivent être posé en pente
transversal afin d’assurer l’assainissement
- 3% dans les zones à très faible précipitation
- 4% dans les zones à moyenne précipitation
- 5% dans les zones à forte précipitation
 d/ couche de forme : elle est situé sur la plateforme et doit être incliné aussi conformément
avec les autres sous couches et compacter a 95% de DPN, son épaisseur varie suivant les
matériaux utiliser (30 à 60 cm)

L’épaisseur de couches d’assise dépend de :

- Caractéristiques globale de la plateforme
- Les conditions du Traffic
- Caractéristiques de l’armement

 Nature du sol de plateforme : les sols en générale sont classer en 3 grandes familles :
- sol minéraux
- sol organique
- sol mixte
a/ analyse des sol minéraux : la classification d’un sol minérale peut être abordé de plusieurs
manières :
- la granularité : un sol peut être identifié suivant sa courbe granulométrique d’où on peut
calculer le Cc et le Cu on considère qu’un sol et grenus et bien gradué lorsque :
Cu > 4 d’après le LPC pour les graviers
Cu > 6 d’après le LPC pour les sables
Bien gradué le coefficient de courbure est entre 1 et 3
- la plasticité : abaque de casagrande
- la minéralogie

b/ analyse des sols organiques : ces sols proviennent en grande partie de la décomposition des
déchets organique animal et végétal
- terre végétal
- la tourbe
- les vases

c/ analyse des sols mixte

 portance des sols de la plateforme : pour classé les plateformes il convient :

- d’apprécier la classe de qualité de chaque sol
- puis d’apprécier la classe portance de la plateforme complète (couche de forme +sous couche)
On distingue 4 classes de qualité de sol :

Classe de qualité de sol Classification géotechnique

Qs0 : sol impropres :
- Substitution des matériaux
- Traitement à la stabilisation par un liant
- Géotextiles
1- Sols organiques
2- Sol avec + 40% de fines
3- Matériaux soluble
4- Les déchets industriels
5- Sol minéraux organiques

Qs1 : sols mauvais 1- Matériaux avec +15% de fines

2- Roches très évolutif
3- roches tendres
Qs2 : sols moyens 1- sols avec 5 à 15% de fines
2- sable avec moins de 7% de fines
3- roche moyennement dur
6 ≤ DS ≤9 30 ≤ La ≤ 33
Qs3 : les bons sols 1- sols avec moins 5% de fines
2- roches très dure
9 ≤ DS La ≤ 30

La portance d’une plateforme dépend de :

- la qualité du sol constituant le corps de remblai ou déblai
- la qualité et l’épaisseur de la couche de forme
Il existe 3 classes de portance de plateforme mauvaise moyenne bonne
 Les installations des gars :

 les heurtoirs :ils matérialisent la fin d’une voie de garage ou de sécurité, il sont placé au
extrémités des voies en cul de sac pour éviter le franchissement des limites en général il doivent
être précéder a 10 m par des patins de freinage , il existe deux type de heurtoirs :
- les heurtoirs fixes
- les heurtoirs patinant petit et grand model
 les caténaires : c’est des lignes électrique aériennes assurant l’alimentation des engins de traction
en marche les particularités de gabarit obligé conditionnent notamment la maintenance
infrastructure :
- fi de contact de 150 mm2 avec porteur
- hauteur constante de 5.08 ml

Les caractéristiques géométriques des gars :

 la déclivité dans les gars : En gare, la déclivité est à limiter en fonction des activités qui y sont
prévues selon les valeurs reprises dans le tableau suivant :

Activité en gare Déclivité maximale

Service voyageur seul < 10%
Service voyageur et modification de composition des rames <5%0
Service voyageur et stationnement prolongé des rames <1%0

 Quais : ou plateformes d’accès aux trains doivent présenter un état de surface plan et continu sur
toute la longueur de la rame la plus longue appelée à y stationner.
Dans les gares à voyageurs, les quais servent à l’embarquement ou au débarquement des
voyageurs

a/ longueur des quais :

- Grande ligne 450 m
- Service régional 350 m (normes SNTF)
- Banlieue 225 m

b/ largeur des quais : elle est donnée par la formule :

Bmin = (1.5*Nmin +S) / L

c/ dimensionnement de la hauteur d’un quai : on utilise les fiche UIC (741)
H : la hauteur au-dessus du plan de roulement
L : la distance par rapport à l’axe de la voie parallèle au plan de roulement
La hauteur nominal des bordures des quais au-dessus du plan de roulement sont fixée à 550 mm
pour des quais concernés par du trafic voyageurs grandes lignes et banlieue dans certaines
conditions, une hauteur différente peut être appliquée par exemple 760 mm
d/ détermination de la distance a l’axe de la voie : pour les bordures de quais implantées à la
hauteur nominal 550 mm, la distance nominale a l’axe de la voie est fixée à L (mm) =1650+Sm
La valeur de S est donnée par la formule : Sm = 3750 / R + (I+1435) / 2
I : l’écartement de la voie en mm
R : rayon de la voie en m

e/ largeur des toitures des quais :

- Pour un quai intermédiaire de 8 m de largeur on prend la largeur de la toiture de 7 m
- Pour un quai intermédiaire de 6 m on prend la largeur de la toiture de 5 m
- Pour un quai extérieur de 6 m de largeurs on prend la largeur de la toiture de 5.5 m

f/ hauteur libre : H = 3.1 m

 g/ entraxe des quais :
e normal > 11.3 m
e minimal > 9.3 m (norme SNTF)

 Assainissement dans les gars :

a/ assainissement transversal : pour faciliter le ruissellement des eaux pluviales dans les gars,
les quais doivent avoir une pente de 2% en toit d telle sorte à évacuer ces eaux vers les voies
ensuite ces eaux sont dirigées grâce aux pentes transversales des plateformes.

b/ assainissement longitudinal : les drains disposés longitudinalement avec des pentes de 3%0
permettent de recueillir les eaux de ruissèlement qui s’infiltrent dans le ballaste et la plateforme
et les évacuer vers le réseau d’assainissement via les regards de visite.

 La signalisation :

a/ emploi et rôle de la signalisation : les signalisations évite certains problèmes tell que :
- les risques de déraillement
- circulation dans les deux sens sur voie unique
- le franchissement dans les passages à niveau
- protection dans les franchissements des appareils de voie
- permettre un freinage sans risque par une distance d’arrêt suffisante
- signal d’annonce d’arrêt
- signal de ralentissement et de rappel de ralentissement indiquant une limitation de vitesse.

b/ différentes fonctions des signaux :

- signalisation d’arrêt
- signalisation de limitation de vitesse
- signalisation de direction

c/ genre et étalon de signalisation : sur les lignes à double voies la circulation des trains se fais
normalement à gauche, les signaux implanté à demeure sont habituellement installés à gauche
de la voie à laquelle ils s’adressent ou dans la partie gauche au-dessus de cette voie, dans un
certain cas notamment dans les entre-voies réduite, il peut être fais usage de signaux de type
bas installés au ras du sol.la signalisation peut comporter :
- Des tableaux lumineux
- Des tableaux mécaniques fixes ou effaçables
- Des tableaux ou pancartes réflectrices
- Des guidons d’arrêt.

d/ implantation des signaux : afin de permettre au mécanicien de s’arrêter devant un signal

d’arrêt ou de respecter une limitation de vitesse dans une zone délimitée il est nécessaire de
prévenir a une distance suffisante pour que le freinage puisse être mis en œuvre dans les
conditions normal ces distance sont appelées :
- Distance d’arrêt
- Distance de ralentissement.

La distance d’implantation d’un signal à distance est en fonction :

- Du profil moyen de la partie de la voie intéressée
- De la vitesse maximale à laquelle est abordé le signal à distance 4
- Des caractéristiques de freinage des circulations.

e/ visibilité des signaux :

- Visibilité des Signaux haut : supposé implanté à droite ou à gauche a 2.42m de l’axe de la
voie et sa hauteur est entre 2.8 et 6.3 m au-dessus du plan de roulement et doivent être visible
à une distance supérieur ou égal à 10m du plan de front des tampons.
- Visibilité des signaux bas : supposé implanté à droite ou à gauche a 1.75m de l’axe de la
voie et a 0.24 m au-dessus du plan de roulement, ils doivent rester continus jusqu’au plan de
front des tampons.
 Traction et système d’alimentation en énergie : l’énergie est fournie sous forme de courant
électrique a un système électrotechnique ou électronique soit pour déplacer une charge ou fournir
de la lumière, un système d’électrification ferroviaire est l’ensemble des moyen mis en œuvre
pour alimenter les trains ces système peuvent être classé selon différente critères :

- Type d’alimentation (3 éme rail ou caténaire)

- Type de courant :
- Continu ou alternatif
- Tension électrique
- Fréquence
- Monophasé.

 Les exigences d’un système d’électrification : l’alimentation en courant de traction d’un réseau
de transport urbain doit répondre a :

a/ la sécurité : le système retenu doit permettre la coupure immédiate et sure du courant en

cas de court-circuit ( pour minimiser les risque d’incendie et de blessure par électrocution),
de surcharge (pour minimiser les risque de dommages aux équipements) ou de commande de
l’exploitant ou des usagers en cas d’urgence.

b/ la fiabilité : le courant fournie doit l’être de façon quasi continu 24/24h.

c/ la flexibilité : elle-même liée a la sécurité le système doit permettre de couper

l’alimentation de façon suffisamment sélective pour autoriser la continuité de l’exploitation
sur les tranchons de ligne ou cela est possible par ailleurs.

 Ouvrage d’art :

a/ introduction : on appelle un pont tout ouvrage permettant a une voie de circulation de franchir
un obstacle naturel ou une autre voie de circulation selon le cas, on distingue :
-pont rail –pont route – pont canal.

b/ recommandation sur le choix du type d’ouvrage :

- Dans le cas où la voie ferrée croise la route en un endroit ou l’écart entre le niveau respectif
n’est pas important, ou bien qu’à cet endroit la voie ferré passe en déblai par rapport à la routé
il est évident alors de prévoir un passage supérieur routier c.-à-d. un ouvrage d’art routier
dont le gabarit UIC permettent le passage d’un ou plusieurs trains en même temps selon la
nature de la ligne
- Par contre si ce croisement se fais en un endroit ou la voie ferré passe en très grand remblai
par rapport à la route, de telle façon à pouvoir insérer un gabarit routier entre leur niveau de
roulement et cela sans oublier les retombées des poutre de l’ouvrage d’art 1.20 m ,alors dans
ce cas c’est la voie ferré qui sera en passage supérieur c.-à-d. qu’il faudra prévoir u ouvrage
d’art ferroviaire
Afin d’analyser cas par cas les croisements précédent, il est important de connaitre
d’abord la nature et le débit de chaque voie traversière afin d’analyser cas par cas tous les
croisements en fonction de la vitesse de base maximal le long du tracé ferroviaire :
- Si cette vitesse est supérieure à 100 km/h aucun passage à niveau n’est toléré sauf pour les
pistes en débit presque nul et seulement si la topographie du terrain le permet
- Si cette vitesse est inférieur à 100 km/h, en plus des piste on peut admettre un passage à
niveau pour les chemins a débit presque nul.
1. Généralité :
La première voie ferrer dans le monde a été construite en 1825 en Angleterre pour transporter le
charbon puis la première locomotive à vapeur 1803 par richard Trevithick en Algérie c’été en
1857 Alger Blida, actuellement la VF algérienne est constitué d’un réseau de 4653 km avec 3000
OA 120 tunnel 200 gares
2. Classement des lignes :
- les voies principales affectées à la circulation des trains
- les voies de circulation affectées à desserte interne des grands complexes ferroviaires
- les voies de services
3. les sollicitations qui interviennent :
- la charge réelle du Traffic voyageur
- La charge réelle du trafic marchandise
- La charge réelle des engins de traction
4. Influence de l’accélération latérale :
Influence le confort du voyageur et les conditions de sécurité et causé l’usure des rails donc
elle ne doit pas dépasser une certaine limite et ne doit pas changé brusquement
5. Le dévers théoriques :correspond a une vitesse V et un rayon R est par définition le dévers
qui rend nulle l’accélération latéral