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REPUBLIQUE DEMOCRATIQUE DU CONGO

MINISTERE DE L'ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET UNIVERSITAIRE
INSTITUT DU BATIMENT ET DES TRAVAUX PUBLICS
SECTION : TRAVAUX PUBLICS

COURS DE
BASES AERIENNES

(3ème T.P.)

Par MBENZA MAYUBA

Ingénieur Maître
en Bases Aériennes
Assistant Chargé du cours
= 2009– 2010
1

SOMMAIRE

INTRODUCTION

Chapitre 1. GENERALITES SUR LE TRANSPORT AERIEN

1. Introduction
2. Espace aérien
3. Matériel volant
4. Instances internationales

Chapitre 2. AERODROMES

1. Définition/Rôle/Structure
2. Classification /Composition
3. Environnement
4. Réseaux

Chapitre 3. CHAUSSEES AERONAUTIQUES

1. Introduction
2. Piste d'aviation
3. Voie de relation/Bretelle
4. Aire de stationnement
5. Accotement
6. Dimensionnement des chaussées

Chapitre 4. BATIMENTS AEROPORTUAIRES

1. Introduction
2. Bâtiments commerciaux
3. Bâtiments techniques
4. Bâtiments connexes

Table de matière

Bibliographie
2

INTRODUCTION

Le présent cours de Bases Aériennes destiné aux élèves Ingénieurs des

Travaux Publics de la troisième année de l’ Institut du Bâtiment et des
Travaux Publics traite les activités liées aux infrastructures de transport aérien,
principalement les chaussées aéronautiques, bâtiments et voiries
aéroportuaires, réseaux divers et l'environnement.
Suivant le programme établi, nous allons étudier successivement des:
- généralités sur le transport aérien ;
- aérodromes ;
- chaussées aéronautiques ;
- bâtiments aéroportuaires .
Certaines notions dispensées dans ce cours sont données à titre d’information
et servent d’appui aux autres éléments du cours.
Que tout Etudiant concerné par le présent cours de Bases Aériennes apporte
une bonne attention de le suivre .
3

CHAPITRE I.

GENERALITES SUR LE TRANSPORT AERIEN

INTRODUCTION
Le transport a toujours joué et continue à jouer un rôle essentiel et très
important dans le développement des Nations en :
- permettant le déplacement les personnes et des biens ;
rendant possible les échanges et les découvertes ;
améliorant l'équilibre entre l'offre et la demande ;
- suscitant de nouvelles activités ;
tempérant les inégalités ;
stimulant les initiatives ;
permettant la mise en valeur des territoires ;
ect…
Nous remarquons ainsi que, toujours et partout, les Villes se sont
développées en fonction des infrastructures de transport dont elles sont
dotées.
Qui dit transport, sous-entend parler des infrastructures, des matériels et du
personnel constituant des éléments essentiels que chaque mode de
transport dispose.
Ainsi donc, pour le transport aérien étant notre sujet du jour, nous avons :

Mode Infrastructure Matériel Personnel

- pilotes
aérodromes - aéronefs
- hôtesses
Transport aéroports - fusées
- mécaniciens
aérien voies aériennes - satellites
- ATC ,RTC,ROP
etc… - etc…
- etc…

Ce dernier né, le transport aérien offre beaucoup d’avantages par rapport aux
autres modes de transport, en particulier par sa rapidité se traduisant par un
gain de temps remarquable.
Nous référant au programme établi, nous allons étudier exclusivement des
infrastructures de génie civil en s’appuyant aux matériels d’exploitation des
aérodromes et aéroports évoluant uniquement dans l’atmosphère.
 4

2. ESPACE AERIEN
L'espace aérien est une étendue comprise entre les eaux, celles qui sont au-
dessus de l’étendue et celles qui sont au-dessous de l’étendue.(gen. 1 : 6-7).
Il est aussi compris entre le niveau supérieur du sol et les eaux d’en haut.

Partant des eaux qui se trouvent au-dessous de l’étendue et du niveau

supérieur du sol , nous avons successivement les différentes couches
suivantes :
- Atmosphère dans Troposphère
- Stratosphère
- Mésosphère
- Thermosphère
- Barosphère
- Etc.
Certaines couches sont intercalées entre les couches précitées, à savoir :

- Tropopause située entre la Troposphère et la Stratosphère,à 15000 m et à - 56° C.

- Stratospause située entre la Stratosphère et la Mésosphère,à 60000 m et à + 55° C.
- Mésospause située entre la Mésosphère et la Thermosphère,à 85000 m et à – 77°

Note bien:
- la couche Troposphère est une partie de l'Atmosphère rencontrée
au-delà de 11.000 m ayant une température
de 56°C sous nos latitudes.
- l’ionosphère commence à 70.000 m et s’étend vers les eaux situées
au-dessus de l’étendue.

Barosphère
 5

A. Atmosphère
L’ Atmosphère est une couche gazeuse qui entoure la terre. L'air composant
l'atmosphère est un mélange d’azote, d’oxygène, de vapeur d’eau et d’autres
gaz en qualités très faibles.
L’air sec contient, en volume :
- 78 % d'azote - 21 % d'oxygène -1% de vapeur d'eau et d'autres gaz.
La pression atmosphérique au niveau du sol est de 1.013,26 millibars et est
suffisamment faible pour que les gaz constituant l’air suivent avec une bonne
approximation de la loi des gaz parfaits.

La température de l’atmosphère décroît au fur et à mesure que l’altitude

augmente. La décroissance de cette température est régulière et elle est de
11.000 mètres environ. Le graduant vertical de température est constant et
égale à – 6,5 degrés par kilomètre.
dT
----- = - 6.5 x 10-3 c0/m
dZ

1° L’atmosphère standard
Est définie comme atmosphère dont les constantes d'intégration de pression et
de température au niveau de la mer sont les moyennes des valeurs observées
sur l'ensemble du globe, pendant une durée de plusieurs dizaines d'années.
T° = 15° C
P0 = 1.013,26 mb

2° La pression atmosphérique
C’est le poids de la couche d’air située au-dessus d’un point. Elle est mesurée
à l’aide d’un baromètre.
1 mb = 8,50 m = 28,3 (≅
30 ft)
En un milieu donné, elle varie en fonction des heures des saisons et des
conditions météorologiques. La tendance de ces variations en hausse ou en
baisse permet de savoir si nous allons vers le beau temps ou le mauvais
temps.
En altitude, la pression diminue.
Les Météorologistes pointent sur une carte à l’endroit de chaque station météo
les valeurs de la pression relevée à une heure donnée. Sur une carte, la
courbe qui joint tous les points où règne la même pression s’appelle isobare.
6

Les lignes isobares forment des lignes centrées sur une région où la pression
atmosphérique est élevée : c’est un anticyclone qui présente le beau temps. La
pression diminue quand nous nous éloignons de l’anticyclone.

La région où la pression atmosphérique est basse est appelée une dépression.

Elle est liée au mauvais temps. La pression augmente quand nous nous
éloignons.

L’axe de hautes pressions est appelé Dorsale. Celui de basses pressions est un
Thalweg.

Dans une région où la pression atmosphérique varie très peu sur de vastes
étendues est appelée marais barométrique.

B. Altitude
L’altitude est la distance verticale entre un niveau ou un objet assimilé à un
point et le niveau moyen de la mer. A l’aide d’un altimètre que le pilote peut
connaître les distances verticales.

La pression varie avec l’altitude, toujours dans le même sens, et d’une façon
très notable. Les courbes de niveau de sol sont définis comme un certain
nombre d’isobares assurant une bonne séparation des avions et pratique pour
la gestion de l'espace aérien. Ces niveaux correspondent à une altitude
mesurée par un nombre simple de pieds et non de mètres. Mais, si l’on désire
connaître l’altitude en mètre, il faut utiliser la relation suivante :

1 ft =
0,30 m

Exemple :

10.000 pieds, ce niveau s’appelle niveau 100 en abréviation FL 100

Pour la lecture : Flight Level cent (100) .

10.000 ft = 3.000 m = 3 Km ;
40.000 pieds = Fl 400 ; ;
1.500 pieds = Fl 15
19.500 pieds = Fl 195

En navigation, nous avons deux parties qui commencent toujours à 4.000

pieds :

Paire : FL 40 ; FL 50 ; FL 60 ; FL 70 ; FL 80 ; FL 90 ; FL 100 ; FL 110 ;

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FL 120 ; FL 130 ; FL 140 ; FL 150 ; etc…

Impaire : FL 45 ; FL 55 ; FL 65 ; FL 75 ; FL 85 ; FL 95 ; FL 105 ;
FL 115 ; FL 125 ; FL 135 ; FL 145 ; FL 155 ; etc…

Pour le sens de parcours, nous avons un exemple:

FL 110
FL 105
FL 100
FL 95
FL 90

La hauteur

La hauteur est la distance verticale entre un niveau ou un objet assimilé à un

point et un niveau de référence.

Pour connaître la hauteur réelle de l’avion par rapport au sol, il est nécessaire
de connaître son niveau de vol . Donc, son altitude réelle par rapport au
niveau de la mer , c’est à dire du niveau de vol de l’avion et l’altitude du sol
survolé par l’avion.

Pour cela, il existe trois principales références : QFE, QNH et Calage standard :

QFE : C’est la pression régnant sur l’aérodrome à un instant précis au sol.

C’est celle que lit le pilote dans sa fenêtre de l’altimètre lorsqu’il règle les
aiguilles
à zéro avant le départ. Elle permet de connaître la hauteur qui se trouve au –
dessus de l’aérodrome.

En vol, c’est la pression transmise par la tour de contrôle et que le pilote

affiche
dans la fenêtre pour connaître sa hauteur au – dessus de l’aérodrome et lit
zéro à
l’atterrissage.

QNH : C’est la pression calculée régnant au niveau de la mer en un milieu

donné.
Au sol, c’est celle que lit le pilote dans sa fenêtre de l’altitude de l’aérodrome.

Calage standard à 1013 mb : Ce calage sert essentiellement à

l’espacement vertical des avions en route. Il ne donne aucune information
directe de hauteur ou d’altitude car, la pression choisie 1013 mb correspond
rarement à une valeur de QNH ou de QFE.
 8

A cet effet, Le pilote doit porter son attention sur sa marge d’altitude par
rapport au relief.

En navigation aérienne, l’espace aérien est subdivisé en deux espaces :

Espace supérieur (UIR = Upper Information Région)

Espace inférieur (FIR = Flight Information Région)

Ces deux espaces sont séparés au niveau FL 245 selon la réglementation de

l’ Organisation de l’ Aviation Civile Internationale.
Mais, un pays membre de cette organisation peut, selon son choix, adopter le
niveau dans son territoire ; c’est le cas de la France où les deux espaces
précités sont séparés au niveau FL 195.

Il sied de signaler que dans l’espace inférieur, il existe des espaces contrôlés
et nom contrôlés. Et parmi des espaces contrôlés, il y a également des
espaces interdits au survol.

C. Aérodynamique & mécanique du vol ( pour information)

Tout corps en mouvement relatif par rapport à l’air est soumis à un système
de forces aérodynamiques. Ce sont des forces de pressions qui s’exercent
perpendiculairement à la surface du corps, et des forces de frottement, dues à
la viscosité de l’air, qui exercent tangentiellement à la surface du corps.

Les forces de pression dépendent de la forme du corps et de la position par

rapport à la direction du vent relatif. Les forces de frottement sont liées à
l’état de surface du corps. Toutes ces forces citées ne peuvent que s’opposer à
l’avancement du corps dans l’air et dissipent de l’énergie en pure perte. Le
module de la résistance de toutes ces forces, R, s’exprime sous la forme :
1
R = ----- . ρ . K . A . V²
2

Où ρ : masse volumique de l’air

K : coefficient sans dimension dépendant de la forme du corps et de
la pression par rapport au vent relatif.

Trois corps de même maître-couple soumis au même vent relatif :

vent

Avec : Régime laminaire Régime turbulent

A = kl A = 4kl A = 8kl
9

A : Surface de la projection du corps sur un plan perpendiculaire à la vitesse

du vent relatif (maître couple).
V : Vitesse du vent relatif.
Examinons l’aile d’un avion en considérant deux domaines de vitesses :
- domaine des vitesses inférieures à 700 km/h ;
- domaine des vitesses transsoniques et supersoniques à partir 700 km/h.

Compte tenu du temps imparti pour dispenser le présent cours, nous nous
limitons à traiter le premier domaine.
La forme de l’aile d’un avion résulte de l’application de deux lois
fondamentales d’équation de Bernoulli généralisée.

T = traînée

P = portance

R = résultante

i = angle d’incidence

V = vient relatif

R = Rx = ρ . V² . ξ . 4.π
π LT ξ = angle entoure l’axe de RX = 0 et la
direction du vent relatif.

CX = 8 π ξ LT= S (Surface de la portion de l’aile)

1
La portance a pour valeur : Rx = ------ . ρ . V². Cx . S
2

1
La traînée a pour valeur : Rx = ------ . ρ . V². Cx . S
2

Pour qu’un avion puisse voler, il faut que la valeur de Ry soit suffisante pour
compenser le poids mg.

Ainsi, nous avons les équations du vol exprimées dans la suite:

10

1 Vol rectiligne horizontal

RZ = P
RX = T vent

2 Vol en montée uniforme

RZ = P. Cos θ
T = Rx + P Sin θ

Pour θ faible, Cos θ = 1

P = Rz

3 Vol en descente rectiligne uniforme

RZ = P. Cos θ
RX = T + P. Sin θ

Lorsque P. Sin θ = Rn l’avion peut voler sans puissance utile (T = 0) c’est le cas
de planeur et nous aurons.

P. Sin θ RX Cx 1
Tg θ = --------- = ------------ = ------- = ----------
P. Cos θ Rz Cz Finesse

4° Vol en virage circulaire uniforme

L’équilibre s’écrit :
P
RZ = --------
Cos θ

RZ . Sin θ = Fc
P
Le poids apparent de l’avions devient PZ = ------- donc augmenté par rapport au
vol rectiligne. Cos θ
 11

Augmenter l’angle d’incidence et la puissance utile pour conserver la même

vitesse qu’en vol rectiligne.
R 1

n = facteur de charge n = 1 pour un vol en palier n = ------

- = ---------
n = 2 pour un virage à 60° P Cos θ

En somme, il existe deux conditions les plus critiques de vol pour un avion :

à basse vitesse (angle d’incidence élevé) ;

en virage.

Il est conseillé d’éviter de cumuler ces deux circonstances. C’est la raison pour
laquelle les servitudes de dégagement autour d’un aérodrome sont
bien définies.

3. MATERIEL VOLANT
Il existe plusieurs matériels volants qui sont actuellement en mouvement, à
savoir :
- les aéronefs - les satellites - les disques
- les fusées - les soucoupes - etc …
Pour notre cours, nous nous intéressons à étudier les aéronefs qui évoluent
dans l’atmosphère.

Catégories d’aéronefs
Les aéronefs sont au nombre de cinq catégories représentées ci - dessous:
1. les avions sont des aéronefs à moteurs et ailes fixes.
Ils représentent la majorité de transport aérien ;
2. les hydravions sont conçus pour manœuvrer sur l’eau ;
3. les giravions sont des aéronefs sustentés par des ailes rotatives ;
4. les planeurs sont des avions sans moteurs. Il faut les lancer pour
qu’ils commencent à voler, puis ils continuent en s’aidant de courant
ascendant ;
5. les ballons sont des aéronefs qui n’utilisent pas le phénomène de
portance pour se soutenir dans l’air mais seulement, le principe
d’Archimède.
Pour notre cours, nous sommes obligés de nous intéresser aux avions civils
puisqu’ils représentent la majorité d’appareils du transport aérien. Les
appareils Militaires ne doivent pas être étudiés pour des raisons stratégiques.
12

AVION
Un avion est composé de trois éléments suivants :
le groupe motopropulseur ;
le train d’atterrissage (atterrisseurs avant & arrières) ;
la cellule (fuselage, ailes et empennage).

Le constructeur cherche toujours à avoir un volume aussi grand que possible,

compatible avec la résistance et la solidité de l’ensemble de l’avion. Ce volume
sert à contenir les passages et leurs bagages ou le fret . Le carburant est logé
généralement dans les ailes.

Le poids d’un avion se partage en quatre rubriques:

le poids des passagers et leurs bagages ;

le poids du fret ;
le poids du carburant ;
le poids de la cellule, du train d’atterrissage et des moteurs.

Les deux premiers poids sont appelés la charge utile ou payante.

Les avions se classent en cinq groupes sur base des étapes parcourues :
long courrier (L.C.) dont l'étape à parcourir est supérieure à 3.000 Km.
Ex : DC 10, B 747, ILLOUCHINE … ;
moyen - courrier (M.C), l’étape à parcourir est comprise entre 1.000 et
3.000 km. Ex : B 727, Airbus 300, B 737 …. ;
Court-courrier (CC), l’étape à parcourir est inférieure à 1.000 Km.
Ex : F 27, Nord 262, DC 3, AN 12 …. ;
Charter (CH) peut être L.C, M.C., C.C pour toutes les étapes ;
Avions de voyage (V) et de tourisme utilisés pour des distances
inférieures à 1.000 km de parcours . Ils sont utiles à des fins très diverses
ex : travaux aériens, affaires, publicité, taxi ….

N.B.
- l’étape d’un avion est la distance parcourue sans arrêter le(s) moteur(s)
- les avions peuvent être à :

hélice ou turbo réacteur

 13

Influence des éléments de l’avion sur l’infrastructure

Dans le cadre de la conception des ouvrages d’infrastructure d’un aérodrome
ou aéroport, trois conditions doivent être prises en compte en rapport avec les
éléments d’un avion.
Les éléments d’un avion à considérer sont de deux natures :
caractéristiques physiques : capacité, poids, dimensions (envergure,
longueur, hauteur), nombre ; nature et puissance des moteurs, types de trains
d’atterrissage, pression de gonflage des pneus.
performances : vitesse, altitude de vol, rayon de virage, angles de montée
et de descente, caractéristiques de décollage et d’atterrissage.
Tandis que les trois conditions sont :
Conditions résultant des caractéristiques physiques des avions :
Envergure, longueur et hauteur influencent sur le dimensionnement des
hangars – avions.

Poids et pression des pneus pour la détermination de l’épaisseur des aires de

mouvement.

Envergure et longueur servent à dimensionner l’aire de stationnement avions.

Conditions résultant des performances des avions :
Performance de décollage influence sur la longueur de la piste ;
Angle de montée et de descente sur les dégagements ;
Rayon de virage sur le dimensionnement de circuits d’attente ;
Susceptibilité au vent de travers sur le nombre et l’orientation des pistes.

Conditions de sécurité : Elles introduisent une marge de sécurité

indispensable entre les caractéristiques réelles des ouvrages.

3. Notions de la circulation aérienne (A titre d’information)

La circulation aérienne représente l’ensemble des mouvements de tous les
aéronefs.
Les services chargés de la circulation aérienne assurent cinq fonctions :
Anti - abordage : éviter les abordages entre les aéronefs en vol dans leurs
mouvements aériens.
Anti - collision : éviter la collision entre les aéronefs au sol et les obstacles
fixes ou mobiles.
Régulation : assurer la fonction d’écoulement sûr et rapide du trafic
dans les meilleures conditions de temps.
Information : fournir les avis et les renseignements nécessaires à la bonne
exécution des vols.
Alerte : prévenir le service de recherches et sauvetage et l’aider dans sa
mission
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La sécurité de la navigation aérienne est un objectif si évident qu’il ne

nécessite pas de justification particulière. Assurer la sécurité, l’ordre et
l’écoulement rapide du trafic aérien est devenu le leitmotiv dans la navigation
aérienne.
Dès lors, procéder à l’organisation d’espace aérien, à sa réglementation, au contrôle
de la circulation aérienne est indispensable pour assurer les fonctions multiples et
complexes dans la plus grande harmonie.

SERVICES FOURNIS PAR LES ORGANISMES DE LA CIRCULATION

AERIENNE

Les services précités sont de trois types :

Les services de contrôle de la circulation aérienne

Les services consistent à assurer la sécurité des avions en évitant les

abordages entre eux et les collisions avec les obstacles au sol et ensuite
assurer l’écoulement, sûr et rapide du trafic au moyen d’instruction et
autorisation de contrôle.

Le service de contrôle de la circulation aérienne est lui-même subdivisé en

trois groupes : contrôle d’aérodrome, contrôle d’approche et contrôle régional
ou contrôle en route.

2° Les services d’information de vol

Ces services d’information de vol consistent à renseigner les avions à respecter
les règles primaires de la navigation aérienne en les informant en toute phase
de vol sur :
les conditions météorologiques ;
les infrastructures aéronautiques ;
les risques d’abordage détectés dans l’espace aérien ;
tous renseignements utiles au déroulement du vol.

3° Les services d’alerte

Le service d’alerte consiste à s’inquiéter du bon déroulement des vols et

alerter en temps utiles les organismes de recherche et sauvetage lorsqu’il y a
doute sur le sort de ces derniers et aider ces organismes dans les opérations
SAR (Search and Resave).

ORGANES DE LA CIRCULATION AERIENNE

Ces organes sont regroupés en trois éléments, à savoir :

15

La tour de contrôle (TWR)

Elle assure le contrôle d’Aérodrome en rendant trois services, à savoir :

- contrôle - information - alerte.

Outre ces trois services, elle assure quatre fonctions établies comme suit :

anti-collision - régulation - information - alerte

Ainsi, une particularité dans l’application du service de contrôle qui n’est
réellement affecté qu’à certains points spécifiques (décollages et atterrissages
dans les limites de la CTR).

Centre de contrôle d’approche (APP)

C’est un des organismes de la circulation aérienne qui a pour but d’assurer le
contrôle d’approche en rendant trois services : - contrôle - information -alerte.

Outre ces trois services, il assure aussi quatre fonctions à savoir : - anti -
abordage - régulation - information - alerte

Ceci au bénéfice des aéronefs en vol IFR dans l’espace aérien sous sa
juridiction.

Centre de contrôle régional (CCR)

Organisme de la circulation aérienne qui assure le contrôle régional ou
contrôle en route en rendant trois services : contrôle, information et alerte.

Outre ces trois services, il assure quatre fonctions, à savoir :

- anti-abordage, - régulation, - information , - alerte.

Ceci au bénéfice des aéronefs en vol dans leur phase de croisière ou en route.

AIDES A LA NAVIGATION AERIENNE

1° Radio navigation
Les moyens radioélectriques sont nécessaires pour la navigation aérienne dans
les différentes phases de vol.

But : - localisation et guidage ; contrôle de la circulation aérienne

(dans les espaces où la couverture radar n’est pas assurée).

Ondes utilisées (fréquences) :

pratiquement toute la gamme radioélectrique ;

ondes HF (décamétriques) ;
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ondes VHF et au-dessus (métriques, décimétriques, centimétriques).

Les besoins aéronautiques imposent l’utilisation des ondes VHF possibles.

Sinon, les satellites qui permettent d’exploiter ces fréquences à grande
distance devront être utilisés.

Navigation à grande distance : - Consol - LORAN - RADAR DOPPLER

Navigation à moyenne et courte distance :

- Radiophares moyenne fréquence ; émetteurs omnidirectionnels moyenne

fréquence (200-1500 Khz).

DECCA :Système hyperbolique de moyenne fréquence (80-120 Khz) à ondes

entretenues.
VOR (VHF omnirange = radiophare omnidirectionnel de très haute fréquence
de (100 – 120 MHz) donne la position de l’avion en coordonnées polaires.
DME (Distance Measuring Equipement) associé au VOR donnant la distance de
l’avion
par rapport à la piste.
- TACAN (Moyen militaire correspondant à l’association VOR-DME).

Navigation à courte distance – approche et atterrissage :

- le goniomètre VHF au sol (ADF)

- ILS (Instrument Landing System) comprenant : LOCALISER, GLIDE et

MARKERS

Atterrissage par mauvaise visibilité :

- Radiobalise moyenne fréquence ;

- Goniomètre VHF automatique ;

- ILS comportant :
d’un émetteur d’alignement de piste (LOCALISER).

d’un émetteur d’alignement de distance (GLIDE)

de fréquence : 300 MHz en plan incliné de 3° environ sur l’horizontal
contenant la trajectoire de la descente ;

de deux ou trois radiobornes (75 MHz) situées dans l’axe de piste définissant
les distances par rapport au seuil de piste ;
17

- G.C.A. (Ground Control Approch) radar de longueur d’onde centimétrique

permettant la visualisation au sol de l’avion en approche.

2° Equipements
NDB (radio balise moyenne fréquence)
VASI
Aides visuelles matérialisant la pente de descente de
PAPI
l’avion avant
MLS (utilisé pour de très grands trafics ayant 21 éléments sur les antennes
LOC)
Balisage lumineux
Groupe électrogène
Pupitres d’exploitation
Radar (primaire et/ou secondaire)
Station météo intégrée
Enregistreur de communication
Emetteurs (HF, VHF)
Récepteurs (HF, VHF)
Etc …
Conditions de vol
Les conditions de vol sont définies en fonction des situations météorologiques
de visibilité et du plafond. Il en résulte deux régimes de vol :

régime VFR : règles de vol à vue (Visual Flight Rules) ;

régime IFR : règles de vol aux instruments. (Instruments Flight Rules).

Les facteurs météorologiques jouent un rôle essentiel en ce qui concerne

le pilotage des aéronefs et la conception des aérodromes.

Les observations météorologiques, ainsi que les renseignements sur la portée

visuelle de la piste (R.V.R.) et sur le vent de surface, servent à :

informer les pilotes des conditions météo au décollage et à l’atterrissage ;

déterminer le niveau de transition correct c’est-à-dire l’altitude où il faut

passer du calage 1013 mb à l’altitude au calage Q.N.H. ;

déterminer la piste à mettre en service, compte tenu des procédures

d’atténuation de bruit, de présence éventuelle de neige par exemple ;

décider de régime de vol ;

décider s’il faut passer d’une approche à une autre catégorie d’approche ;
 18

décider si les vols peuvent être autorisés au voisinage de l’aéroport ;

décider si les autorisations d’approche à vue peuvent être données à des vols
IFR.

Pour la conception d’un aéroports ou aérodrome, les renseignements fournis

par le service de la METEO sont indispensables.

A titre d’exemples :

le vent sert pour la détermination de l’axe de la piste et la direction

d’atterrissage des avions. Il sert également pour l’implantation des bâtiments
aéroportuaires ;

les précipitations permettent aux calculs hydrauliques relatifs aux ouvrages

d’assainissement et de drainage ;

la température est utilisée pour la détermination de la longueur de piste et

pour le calcul des structures de chaussée aéronautique ;

L’assistance météorologique sur un aéroport est très indispensable et

nécessaire.
Souvent les équipements Météo utilisés sont installés le long de piste, dans
l’espace vert bien dégagé et dans les locaux appropriés.

4. INSTANCES INTERNATIONALES
L’aviation civile étant un domaine supra-national, il s’est avéré nécessaire
d’établir des normes et méthodes applicables à tout le domaine du transport
aérien.

Pour ce faire, il a fallu créer des organismes internationaux composés d’Etats

membres qui édicteraient des règles applicables par ceux-ci.

A. ORGANISMES - O.A.C.I. - I.C.A.A. - Etc…

- I.A.T.A. - I.C.C.A.I.A.

OACI : Organisation de l'Aviation Civile Internationale

Créée par la Convention de Chicago en 1944 a pour but de contribuer à
l'uniformisation des règlements internationaux et veuille à l'application des
principes énoncés par la Convention de Chicago et émet un certain nombre de
recommandation concernant l'aviation civile.
19

Plus de 150 Etats en font partie. L'Assemblée Générale en est l'organe

suprême. Chaque Etat membre dispose d'une voix. Les décisions sont prises à
la majorité des suffrages exprimés … Son siège est à Montréal au Canada.

Le Conseil est l'organe permanent de l'OACI dont le siège est aux Etats-Unis.
Les activités du Conseil sont très diverses présentées sous forme d'annexes
techniques numérotées de 1 à 18, à savoir :

1 : Licence du personnel.
2 : Règles de l’air.
3 : Météorologie aéronautique.
4 : Cartes aéronautiques.
5 : Unités des mesures.
6 : Exploitation technique des aéronefs.
7 : Marque de nationalité et d’immatriculation des aéronefs.
8 : Certificat de navigabilité des aéronefs.
9 : Facilitation.
10 : aéronautique.
11 : Services de la circulation aérienne.
12 : Recherche et sauvetage.
13 : Enquête d’accident d’aviation.
14 : Aérodromes.
15 : Service d’information aéronautique.
16 : Protection de l’environnement.
17 : Sûreté (protection contre les actes d’intervention illicites).
18 : Transport de marchandises dangereuses.
Toutes ces annexes sont très importantes (utiles et indispensables) pour
l’aviation.

I.A.T.A. : Association Internationale du Transport Aérien

C’est une association de compagnies aériennes privées et d'Etats. Elle est un
centre d'échanges et renseignements. Un organisme d'études, de contrôle et
de défense d'intérêts de ses membres.
L'article 3 de ses statuts précise ses buts :
- Encourager le développement des transports aériens, sûrs, réguliers et
économiques, favoriser le commerce aérien et étudier les problèmes qui s'y
rapportent.
- Fournir les moyens propres à une collaboration des entreprises de
transports aériens internationaux.
- Coopérer avec l'OACI et les autres organismes internationaux de l'Aviation
Civile.
 20

3° Autres instances
Au niveau des continents, il existe des associations régionales regroupées pour
défendre les intérêts communs pour travailler en poule. Par exemples :
I.C.A.A. : International Civil Airport Association

Organise des réunions d'information et publie régulièrement des études sur les
sujets auxquelles sont sensibilisés les organismes gestionnaires d'aéroports.

I.C.C.A.I.A.: International Coordinating Concil of Aerospace Industres

Association

Cette association a pour tâche essentielle de coordonner les recherches des

constructeurs d'aéronefs et de motoristes.

B. NOTIONS DE DROITS DE TRAFIC AERIEN (pour information)

Quant aux droits de trafic aérien, contrairement au trafic maritime dont le
principe fondamental est la liberté des mers, le transport aérien s'est vu
soumettre à des conventions dès l'origine.
En décembre 1944, il y a eu signature de la convention de Chicago qui :
réaffirme le principe de la souveraineté des Etats sur leurs espaces aériens ;
édicté des mesures propres à faciliter la navigation aérienne ;
propose une uniformisation des règlements relatifs aux aéronefs, personnel et
route aérienne ;
crée pour organiser l'O.A.C.I. ;
établit une distinction entre transport régulier et non régulier.

De cette Convention, les libertés de l'air ont été définies comme suit, à savoir :
1ère liberté : droit de survol.
ème
2 liberté : droit d'atterrissage pour des raisons non commerciales.
ème
3 liberté : droit de débarquer des passagers, fret ou de la poste.
ème
4 liberté : droit d'embarquer des passagers, fret ou de la poste.
ème
5 liberté : droit pour la compagnie d'un Etat de débarquer ou d'embarquer
sur le territoire d'un autre Etat à destination ou en provenance d'un troisième
Etat.

Pour le transport régulier, les trois dernières libertés doivent faire l’objet
d’accords bilatéraux, discutés chaque fois d’Etat à Etat si il y a nécessité . c’est
la Direction de l’Aviation Civile (DAC) de chaque pays qui assure les
négociations. Mais, pour la République Démocratique du Congo, les
négociations sont chargées par le Ministère des Affaires Etrangères.
 21

La majeure partie de ces accords se réfèrent aux principes adoptés dans

l’accord bilatéral entre les USA et la Grande Bretagne, accord signé en 1946
aux Bermudes.

Cet accord stipule que :

les Services aériens doivent être en rapport étroit avec les besoins du public
en destination et en volume.
l’égalité de chance entre leurs transporteurs des deux nations doit être
respectée.

la réglementation de la 5ème liberté doit aider à l’équilibre de l’exploitation des

lignes Long-Courrier, mais sans préjudices aux services locaux et régionaux.

il n’y a pas de prédétermination des capacités des avions et des fréquences.

il n’y pas de fixation de tarifs, celle-ci étant laissée à l’IATA.

Dans nombreux cas, et en particulier lorsque les négociations sont menées

avec des Etats dont l’aviation internationale est réduite, les accords
comprennent des clauses de capacité et de fréquence.

Ce type d’accord est appelé « accord prédéterministe ». C’est le cas de

l’accord Bermudes 2 dit accord prédéterministe signé entre la Grande Bretagne
et les USA en 1977.

Au point de vue réglementation, tout aéronef qui effectue un mouvement fait

appel au respect des règles de l'air et applique les normes et
recommandations définies par l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale
(O.A.C.I.).

C. LANGAGE AERONAUTIQUE
Le langage utilisé pour le trafic aérien a été harmonisé par l'O.A.C.I.
Alphabet international :

A : Alfa J : Juliette S : Sierra

B : Bravo K : Kilo T : Uniforme
Lettres

D : Delta M : Mike V : Victor

E : Echo N : November W : Wisky
F : Foxtrot O : Oscar X : X-roy
G : Golf P : Papa Y : Yankee
H : Hotel Q : Quebec Z : Zulu
I : India R : Romeo
Chiffr
es
22

0 : Zéro 1 : Unité 2 : Deux 3 : Trois 4 : Quatre

5: Cinq
6 : Six 7 : Sept 8 : Huit 9 : Neuf 10 : Unité zéro

ex : 1.853 : mille, huit ,cinq, trois 10.704 : unité, zéro, sept, zéro,
quatre
Forces de signaux Q.S.A. Intelligibilité de signaux Q.R.K.

1 : à peine perceptible 1 : mauvais

2 : faible 2 : médiocre
3 : assez bonne 3 : assez bonne
4 : bonne 4 : bonne
5 : très bonne 5 : excellente
Autres mots usuels
Oui : affirmatif attendez, je vous rappelle : Stand by
Non : négatif Bien reçu : Roger je le ferai :
Wilco

Les messages à caractères d’urgence sont émis sur une fréquence utilisée à
un moment où la sécurité des avions ou des personnes se trouvant à bord,
mais ne nécessitant pas une assistance immédiate. Ils commencent toujours
par le mot : Panne, Panne, Panne.

Quant aux messages à caractère de détresse, chaque fois qu’un danger grave
et ou imminent nécessite une assistance immédiate. Ces messages débutent
toujours par le mot : May day, May day, May day.

Il sied de signaler que chaque fois qu’il y a un message à caractère d’urgence

ou de détresse lancé, toutes les stations (mobiles ou fixes) donnent priorité à
l’aéronef qui émet le message.

------------ 0 --------------
23

CHAPITRE II.

LES AERODROMES

1. DEFINITION/ ROLE/ STRUCTURE

A. Définition
Un Aérodrome est une surface sur terre ou sur eau utilisée pour les arrivées,
les départs et les évolutions des aéronefs.

Dans le cas où la plate-forme est équipée d'installations permettant de traiter

le trafic passagers ou du fret, alors l'Aérodrome est appelé Aéroport.

Suivant les performances opérationnelles de l'Aéronef de référence et de la

sécurité voulue, nous rencontrons des différentes plate – formes sous les
noms de : Aéroports, Aérodromes, Altiports, Héliports, Hydrobases,
Aérostation, etc …

B ROLE
Un Aérodrome peut être construit pour jouer un ou plusieurs rôles selon sa
vocation :
24

- Rôle de la défense nationale ex : aéro de Kitona, , Kamina Base…

- Rôle commercial ex : aéro de Luano, Kalemie, Kikwit, Isiro, Kananga,

Kindu, Boma,
Matadi, Gbadolite, Kalima, Lodja, Bandundu, Tshikapa, Bunia,
Tembo, Gemena, Bipemba, N’djili, Kavumu...
- Rôle industriel ex : aéro de Kwilu - Ngongo, Kolwezi , Mbuji Mayi..

- Rôle touristique ex : aéro de Tembo , Ben i- Mavivi, Muanda , Ndolo…

- Rôle d'entraînement ex : aéro-Kamatanda, Ndolo, N’djili…

- Rôle de travail aérien ex : aéro de Ndolo , Ruthuru…

- Rôle socio - culturel ex : Aéro – Sundi-Lutete, Tshumbe, Diengenga

Certains Aérodromes ou Aéroports jouent à la fois plusieurs rôles . Par

exemples :
Aéro Mbuji-Mayi : commercial et industriel pour la Flotte de l’aviation civile et
la Société Minière de Bakuanga (MIBA)

- Aéro MUANDA : commercial et touristique

- Aéro Ndjili : commercial , défense nationale , touristique et travail aérien
- Aéro Ndolo : Commercial, défense nationale, entraînement et touristique

C Structure
La structure d’un Aérodrome ou d’un Aéroport est formée par trois acteurs
distincts , à savoir : le créateur, l ‘Etat et le Gestionnaire.

- Le créateur : Celui qui est intéressé à l'existence d’installations

aéroportuaires.
Il l'étudie, le finance et le construit définissant son évolution à long terme.

- L'Etat : Celui qui assure l'équipement et l'exploitation des Services

nécessaires au contrôle de la circulation aérienne, le Service de Sécurité
Incendie et de Sauvetage, l'Assistance médicale, la Police générale de
l'aéroport, la Police aux frontières, les Services de la douane et de la santé,
l'entretien du bâtiments, le contrôle et la coordination des différentes activités
de l'aérodrome, le respect des matériels aéronautiques et ceux de
radioélectrique.
25

Le gestionnaire : Celui qui exploite et développe les installations

aéroportuaires.

N. B. : LA NECESSITE DE SAVOIR POUR NOTRE PAYS

La République Démocratique du Congo dispose plus de quatre cents

Aérodromes et Aéroports construits par l’Etat Congolais et par des privés
(sociétés, missionnaires, particuliers…).

Certains Aérodromes ou Aéroports construits par les privés ont été pris par
l’Etat pour la gestion de l’exploitation. A titre d’exemples : l’Aéroport de Mbuji-
Mayi construit par la Société Minière de Bakwanga(MIBA) l’Aérodrome Boma
construit par Monsieur Ficher, l’Aérodrome de Kasongo construit par les
missionnaires.

Tous ces Aérodromes et Aéroports sont actuellement gérés par la Régie des
Voies Aériennes.

2. CLASSIFICATION ET COMPOSITION DES AERODROMES

CLASSIFICATION

La classification d Aérodromes et Aéroports était basée sur la longueur de

la piste .
Mais depuis mars 1984, nous parlons maintenant du Code de référence .

La réglementation O.A.C.I. – Annexe 14 prend en compte un code de

référence basé sur
un chiffre de code déterminant la distance de référence de l’avion et sur une
lettre
d’élément de code déterminant l’envergure et la largeur hors tout du train
principal.

Elément 1 Elément 2

Distance Largeur
Chiffre Lettre
de hors tout
de de Envergure
référence du train
code code
de l’avion principal

1 - moins A - moins - moins

de 800 m de 15 m de 4,5 m
26

2 - de 800 B - de 15 m - de 4,5
m à 1200 à 24 m mà6m
m exclus exclus
exclus
3 - de 1200 C - de 24 m - de 6 m
m à 1800 à 36 m à9m
m exclus exclus
exclus
4 - 1800 m D - de 36 m - de 9 m
et plus à 52 m à 14 m
exclus exclus
E - de 52 m - de 9 m
à 65 m à 14 m
exclus exclus

Exemples

Largeur
Distance
hors
Type de Envergure
tout du Code
d’avion référence (m)
train
d’avion
principal
B 747200 3150 59,6 12 ,4 4E
IL 3280 43,2 8,0 4D
YOUCHINE
62M
B 724100 2502 32,9 6,9 4C
F28-30 1640 25,1 5,8 3C
Nord 262 1260 21,9 3,4 3B
Dear Jet 1005 10,9 2,5 2A
Twin Otter 695 19,8 4,1 1B
DH6

Pour rappel, avant mars 1984, l’OACI utilisait un système de référence

(lettre identification) basé uniquement sur la longueur de la piste de
l’Aérodrome concerné et faisait correspondre toutes les caractéristiques
dimensionnelles de cet Aérodrome à ce seul paramètre.

Lettre Longueur de base d’une

d’identification piste
A 2100 m et plus
B de 1500 m inclus à 2100
m exclus
27

C de 900 m inclus à 1500 m

exclus
D de 750 m inclus à 900 m
exclus
E de 600 m inclus à 750 m
exclus

Exemples :
Piste de Boma : 880 m → catégorie D
Piste de Luano : 3.500 m → catégorie A
Piste de Tshikapa : 1.480 m → catégorie C
Piste de Mbuji-Mayi : 2000 m → catégorie B
Piste de Kananga : 2.200 m → catégorie A
Piste de N’djili : 4.700 m → catégorie A

B Composition

1. Eléments constitutifs d’un Aéroport (cas général)

Chaussées aéronautiques Chaussées routières

Piste(Raquette de Route d'accès ;
retournement) ;
Voie de relation (Bretelle ); Routes de service ;
Aire de stationnement. Parking automobiles.

3° Bâtiments aéroportuaires

Bâtiments commerciaux : Bâtiments techniques :

Aérogare passagers ; Bloc technique ;
Bâtiment fret. Caserne anti-incendie ;
Tour de contrôle (Vigie).

Bâtiments annexes : Bâtiments connexes liés

Hangars d'entretien avions indirectement aux activités
Ateliers de maintenance aéronautiques :
Entrepôts divers Hôtel
Abris d'aides à la navigation Résidence
aérienne Pavillon présidentiel
Abris groupe électrogène Centre commercial
Cabine électrique Etc.
Station d'alimentation en eau
28

Station de traitement d'eaux usées

Support Administration-sociale-
technique (Aéroclub).

4° Installations aéroportuaires
Champs d'antennes de réception et d'émission radio ;
Installation pétrolière ;
Parc météo.

5° Equipements et aides à la navigation aérienne

- Pupitre d'exploitation PAPI
- Station météo intégrée Télémètre de nuage
- Emetteurs Radiobalise
- Récepteurs Transmissomètre
- Enregistreurs de Surveillance radar
communication météorologique (détection des
- Faisceaux hertziens de précipitations et du cisaillement
liaison du vent) …
- ILS (GLIDE, LOCALISER)
- VOR/DME etc.
- Vasi

Les éléments constitutifs sont définis sur base de l’importance du trafic

attendu sur la
plate- forme . Ces éléments sont proportionnels suivant la taille de
l’aérodrome.
Ainsi donc, nous pouvons avoir: un Aérodrome ou un Aéroport à faible trafic
ou bien
un Aéroport à grand trafic.

2. ZONES D'ACTIVITES
Le fonctionnement d’un aérodrome exige à ce que nous ayons plusieurs
zones d’activités liées directement ou indirectement à la navigation aérienne.

C’est ainsi que l'affectation des zones d'activités est une opération complexe
qui demande une détermination efficace de combinaison maximale d'éléments
fonctionnels majeurs.
Généralement, les différentes zones rencontrées sur un site aéroportuaire sont
les suivantes :
la zone de trafic ;
la zone des passagers ; peuvent être confondues appelées
la zone de fret ; également zone terminale.
29

la zone d'entretien des avions ;

la zone d'aviation générale (suivant la politique adoptée par l'Administration de
l'aérodrome) ;
les zones et installations diverses concernant le support technique,
administratif, commercial, social, etc …
les autres zones telles que zones résidentielle, franche, présidentielle,
pétrolier, hôtelier etc …
les routes d’accès à l’Aérodrome ou l’Aéroport.

REMARQUES

1° Certaines zones sont réalisées selon les relations intimes qui existent entre
elles et
sont toutes reliées par des voies routières dites routes de service ;
2° Un aérodrome ou aéroport peut ou ne pas avoir toutes les zones citées ;
3° Un aérodrome dispose de trois zones distinctes :

Zone Interdite et contrôlée

Zone réservée

Zone publique

4° Toute concession d’un Aérodrome ou Aéroport est délimitée par une

emprise
aéroportuaire matérialisée par une clôture pour triple but :
empêcher la divagation des bêtes sur les aires de manœuvre d'aéronefs ;
empêcher de traversée de piste par des piétons ;
empêcher également les personnes non autorisées de circuler dans les zones
interdites ou réservées.
5° La clôture de sûreté d’un Aérodrome ou Aéroport doit être bien définie et
peut être
à certains endroits confondue avec la clôture de l’emprise aéroportuaire.

3. ENVIRONNEMENT

CHOIX DE LA PLATE-FORME
30

Tout d'abord, nous devons savoir que l'aérodrome est construit pour satisfaire
un besoin exprimé par une agglomération. De ce fait, il entre dans le Schéma-
directeur du développement de l’agglomération.

Il importe qu’une prise en compte de caractéristiques minimales du site

aéroportuaire doit faire appel aux quatre facteurs ci-après :

les données technologiques concernant les avions les plus contraignants ;

la nature du trafic à écouler ;
le volume du trafic envisagé ;
le taux de régularité demandé.

Au stade de la recherche des nouveaux sites, nous sommes conduits à

l'analyse de plusieurs besoins aéroportuaires afin que le choix de la plate-
forme soit judicieux. Car, il est question de fournir les infrastructures
nécessaires à long terme.

Plusieurs solutions sont possibles pour mener les études :

Aménagement ou extension de l’Aérodrome existant ;

Recherche d'un nouveau site avec transfert de tout ou partie des installations
aéroportuaires ;
Création d'un nouvel Aérodrome.

Toutefois, quelle que soit la solution à adopter, il est indispensable de

connaître les caractéristiques de l'Aérodrome à traiter. Pour cela, la
classification, selon l'O.A.C.I., se présente de manière suivante donnant une
correspondance approximative entre les classes et les types d'avions.

Besoin Code de référence

LC 4 D et 4 E
MC 3C
CC 2C, 2B
31

CH 4 D ; 4E ; 3 C ; 2 B
et 1 A

V 1 A et 2B

Connaissant la classe ou le code de référence, nous pouvons reconnaître le

type d'avion de référence. D'où, les caractéristiques de cet appareil nous
serviront à déterminer les dimensions de la plate-forme à retenir.

Lors de la recherche de la plate-forme, la sélection de plusieurs sites est

vivement recommandée. Sur chaque site possible, quelques critères sont
obligatoires d'être examinés. Souvent, tous les critères se classent en deux groupes :

critères impératifs ;
critères de comparaison.
Il y a deux manières principales pour utiliser les différents critères cités :

la conception d'un aérodrome dans un but déterminé ;

la conception ou extension d'un aérodrome dans un cadre plus large.

Cependant, le site à maintenir doit avoir les dimensions approximatives

suivantes :

- dans le sens longitudinal : la longueur de la piste d’envol dans son extension

maximale ajoutée deux fois 1000 m environ (la piste d’arrêt comprise) pour
tenir
compte de l’implantation des feux de la ligne d’approche à chaque seuil de
piste.

- dans le sens transversal: la largeur sera approximativement le deux tiers de

la
longueur de la piste.

Le choix de la plate-forme destinée à recevoir les infrastructures est fonction

des reliefs rencontrés. – La déclivité maximale du terrain naturel reste
inférieure à 5 % pour minimiser le volume de cubature.
32

Sur un aérodrome, plusieurs zones d’activités sont affectées, mais la zone

terminale doit être bien placée, car considérée comme le cœur d’un homme,
cette zone représente le centre des activités fonctionnelles d’un Aérodrome.

B. ACCES AERIEN
Parlant de l’accès aérien, il est important de signaler que les évolutions des
aéronefs ne peuvent se faire en toute sécurité que si elles sont protégées des
obstacles.

1° Obstacles
Par définition, un obstacle est tout objet ou phénomène non atmosphérique
dont
il convient de tenir compte pour assurer la sécurité des évolutions des
aéronefs.

Les obstacles peuvent être de natures différentes tel que nous montre le
tableau :

N° Obstacles Exemples

existants - relief du sol naturel

monuments historiques
ou
futurs château d’eau
monuments historiques

relief du sol naturel

permanents édifices de grande hauteur
arbre isolé
ou
temporaires chantier

aéronautique avion au sol sur la piste

ou
non aéronautique véhicule sur l’aire de mouvement

- plantation
massif
bâtiments de toute nature
forêt
mince cheminée d’une usine
33

filiforme ligne électriques

câbles transporteurs de toute nature
- voiture
mobile train tous canalisés
bateau

brouillard
frangible
neige
pluie

passif - émission de cheminée

ou ondes radioélectriques
actif lumière aveuglante

2° Servitudes aéronautiques
Il existe deux sortes de servitudes aéronautiques :

des servitudes aéronautiques de dégagement comportant l’interdiction de

créer ou l’obligation de supprimer les obstacles ;

des servitudes aéronautiques de balisage exigeant le balisage de jour et de

nuit de tous les obstacles dangereux.

a) Surfaces de dégagement
Ce sont des surfaces de formes géométriques simples (principalement des
plans) ayant pour triple buts :

entourer l’aérodrome ;
assurer un certain degré de protection ;
définir dans l’avant-projet de plan de masse (APPM) de l’aérodrome,
intégralement ou avec déformation, pour la protection de l’aérodrome.

A chaque aérodrome, nous avons des surfaces de dégagement dites plans de

dégagement.
Pour construire ces plans de dégagement, il faut nécessairement connaître les
caractéristiques des surfaces (plans) qui dépendent de la catégorie de
l’aérodrome à traiter et qui à un même endroit, si deux surfaces s’appliquent,
impérativement, nous devons prendre la plus contraignante des deux.
34

Toutes les surfaces de dégagement partent du périmètre d’appui dont la

référence des côtes est l’altitude la plus haute de la piste.

Ces différentes surfaces sont représentées aux pages suivantes : en

perspective, vue en plan, coupe longitudinale et coupe transversale.
Le périmètre d’appui
C’ est le contour de la bande aménagée dans son extension maximale. Sur
base de ce
périmètre d’appui que les surfaces ou plans sont dressés en considérant :
la vue en plan de la bande ;
le profil en long suivant l’axe de la piste ;
le profil en travers pris horizontalement.

Longueur : la longueur de la piste ajoutée celles de pistes d’arrêt.

Largeur : 300 à 15O m ; 150 à 80 m ; 80 à 40 m

Trouées d’envol

Trouée de décollage
But : protection de la montée au décollage avec panne moteur des aéronefs.
Largeur : petit côté du périmètre d’appui (300 m généralement supérieur à
180 m de la trouée opérationnelle).
Longueur : 10.000 m (un peu juste pour couvrir l’ensemble de la trajectoire
panne moteur, OACI prend 1.500 m).
Pente : 1,6 à 2 %
Evasement : 15 % (> à 12,5 % de trouée opérationnelle).

N.B. Il y a possibilité d’avoir de trouée courbe et intersection avec

d’autres surfaces.

Trouée d’atterrissage
But : protection de l’approche et de l’atterrissage.
3 sections : les sections (vols à vue et / ou aux instruments).
2e et 3e sections vol aux instruments.
Largeur : petit côté du périmètre d’appui.
Longueur : 15.000 m (couvre l’approche jusqu’à l’OM).
Hauteur finale : + 150 m par rapport à l’altitude de référence ou 100 m par
rapport au point le plus élevé du sol.
Pente : 1ère section : 2 % à 2,5 %.
e
2 section : 2,5 à 3 % (plan de descente = 5 %).
3e section : 0 %.
Evasement :15 %, il faut prendre en compte l’intersection avec d’autres
surfaces.
35

Surfaces latérales ou surface de transition

But : protection latérale des phases d’approche et d’atterrissage
interrompus.
Appui : sur les bords du périmètre d’appui.
Pente : 14,3 % = 1/7.
Hauteur : + 45 m par rapport à l’altitude de référence.

Surface horizontale intérieure

But : protection des tours de piste et des approches indirectes.
Hauteur (couverture) : + 45 m au dessus de l’altitude de référence.
Pente : 0 %
Espacement : 100 m.

Surface conique
But : protection des tours de piste et des approches indirectes.
Hauteur : 100 m ou 150 m
- Pente : 5 %.

Remarque
La réglementation de l’OACI éditée dans l’annexe 14 chapitre 4 et les manuels
de cet organisme nous renseignent l’utilisation des plans de servitudes de
dégagement.
Les dispositions à pendre se résument comme suit :

L'O.A.C.I. exige, pour tous les plans "montée, approche, de transition", une
marge de franchissement de 10 m au-dessous de ces plans doit être
respectée. Dans le cas où la marge n'est pas respectée, il faut nécessairement
porter une correction car aucun obstacle ne peut percer la surface ou être
dans le franchissement.
Ainsi donc, aucune construction constituant d’obstacle ne peut s’implanter
dans les
surfaces précitées.

b) Différents plans de dégagement

perspective
36

Vue en plan

Coupe longitudinale

Coupe transversale
37

C) Balisage
Le balisage est ensemble de repères visuels et artificiels fixes servant à guider
les Aéronefs dans leurs manœuvres au sol et en vol.

Ce balisage peut être accompagné par la signalisation définie comme étant un

ensemble de signaux utilisés pour donner aux pilotes des informations et des
consignes destinées à assurer la sécurité des aéronefs en vol ou au sol.

Le balisage peut être lumineux, pour une utilisation plus spécifique de nuit ou
par mauvaises conditions météorologiques, ou non lumineux pour une
utilisation de jour par bonnes conditions météorologiques.
Le balisage peut être : balisage lumineux avec des feux ou bien balisage
non lumineux avec des marques au sol .
Les marques ne font pas saillie sur la surface qui les porte et sont visibles en
vol. les balises font saillie au-dessus du sol, émergent de la végétation
éventuelle et sont visibles pendant le roulement au sol seulement.

Les marques au sol pour les chaussées revêtues sont les suivantes :
marques axiales ;
marques latérales ;
marques de seuil ;
marques de zone de toucher ;
marques de zone inutilisable ;
marques de point d’attente au point d’arrêt sur la vue de circulation ou sur la
bretelle ;
ligne de guidage pour le stationnement avions ;
marques d’identification de seuil
etc.

Les balises utilisés sont ainsi définis comme suit :

Pour de feux sur les aires revêtues ou obstacles

feux axiaux ;
feux latéraux ;
feux de la ligne d’approche ;
feux sur les obstacles saillants ;
feux de seuil.
Pour des marques sur des aires non revêtues

marques d’angle (équerre) ;

balisage latéral (ou des abords) ;
balise en forme de dièdre ;
balise pyramide ;
38

balise conique.
Tout obstacle ciblé doit être balisé pour augmenter le niveau de sécurité
aérienne. Il faut nécessairement peindre cet obstacle et parfois faire porter un
feux.

Les couleurs utilisées sont soit blanche, rouge ou jaune ou encore noire.
Les prescriptions relatives aux peintures utilisées pour le balisage, le
marquage, les chiffres et lettres normalisés se trouvent dans l’Annexe 14 de
l’OACI y compris les caractéristiques spécifiques des teintes.

3° Illustrations

Obstacle à conserver sans changement de la position du plan.

(Seuil de piste conservé)

piste
obstacle

Obstacle à conserver avec changement de la position du plan.

(Seuil de piste décalé définitivement)

obstacle
piste

Obstacle à conserver avec changement de la position du plan.

(Seuil de piste décalé provisoirement)
39

obstacle
piste

Obstacles à supprimer

Après le temps
les arbres ont grandi

Piste (coupe
d’arbres)

Obstacles à baliser

Bâtiments

Piste cheminée
montagne

Obstacles à déplacer

(ligne électrique)
40

piste

Situation éventuelle à évaluer rencontrée sur un terrain

(Evaluation de la hauteur disponible à plomb d’un terrain)
La concession est située entre les lignes de niveau de la surface de
dégagement dont les altitudes de leurs surfaces sont respectivement 72 et 177
mètres.

La distance entre ces lignes de niveau est de 250 mètres. Tandis que la
distance entre le terrain et la ligne de niveau ayant l’altitude la plus basse est
de 115 mètres.

Réponse : la hauteur calculée est de 35,60 mètres

C. ACCES TERRESTRES

Temps d’accès
Tout voyage aérien comporte trois phases principales :
un pré-acheminement jusqu’à l’Aéroport ;
un vol ;
un post-acheminement, depuis l’aéroport jusqu’au lieu de destination
auxquelles s’ajoutent deux phases annexes ne correspondant à aucun
déplacement ;
attente et formalités à l’embarquement ;
formalités et restitution des bagages au débarquement.

Durée de trajet
La durée de trajet est très grossièrement proportionnelle à la distance
agglomération – Aéroport. Cette durée est indépendante de l’heure en
campagne, mais nettement allongée en ville lors des embouteillages.

Elle est très peu influencée par le mode de transport adopté et est totalement
indépendante au motif du voyage.

La durée moyenne de trajet observée est de 20 à 30 minutes. Mais, la marge

de sécurité exige à ce que le voyageur aérien, pour se rendre à l’aéroport, doit
se faire toujours à l’hypothèse qu’il rencontrera d’importants embouteillages
sur son trajet ; si bien qu’il part de chez lui avec beaucoup d’avance car le
temps de trajet est plus incertain.
Mode de transport
Divers critères président au choix du mode de transport qu’adopte le passager
aérien pour effectuer les trajets entre l’agglomération et l’aéroport.
 41

Certains passagers captifs utilisent :

le taxi
l’autobus
le train à l’absence de la voiture particulière
l’hélicoptère

Les autres passagers font intervenir :

la commodité ; la garantie ; le coût ;

la rapidité ; le confort ; la durée du séjour.

D’une manière générale, les véhicules qui font le trafic agglomération-aéroport

et vice versa sont regroupés dans plusieurs catégories.

Autres catégories de passagers utilisent aucun moyen pour se rendre à

l’aéroport. Souvent , ce sont des gens qui habitent aux environs de l’Aéroport
à moins de trois kilomètres.

D. BRUIT ET GENE CREES AUTOUR DE L’AERODROME

Les nuisances causées par les bruits des avions constituent un des plus graves
problèmes qu’ait actuellement à surmonter le transport aérien.
Le bruit est émis par le moteur. Ici, nous traitons le cas du moteur à réaction.
Ce bruit a deux provenances distinctes :
le bruit du jet ;
le bruit constitué par les parties tournantes qui sont le fan
(ventilateur), le compresseur, la turbine.
Ces deux bruits existent simultanément dans tous réacteurs et selon la
technologie du moteur ainsi que le régime de rotation.
Au décollage, l’avion a besoin de toute la puissance de ses moteurs. Il prend
de la vitesse en roulant sur les distances qui varient de 1 à 3 km pour les
avions commerciaux, puis il récolte et prend de l’altitude en conservant la
pleine puissance.
A l’atterrissage, l’avion en vol rejoint l’axe de la piste et s’aligne à une distance
qui varie de 5 à 10 km du toucher des roues. Il descend alors dans un angle
faible (2,5° à 3°) matérialisé par un faisceau radioélectrique ; avec une
puissance moteur assez importante pour pouvoir reprendre rapidement de
l’altitude en cas d’incident. Sur cette partie d’approche, son altitude varie de
42

1000 m à 0. Il peut passer de 50 à 100 m au-dessous des habitations les plus

proches de l’Aéroport.

Au décollage et/ou à l’atterrissage, le bruit produit par l’avion est toujours

intense et très bref.

Pour mesurer le bruit des avions, l’unité de mesure utilisé est le PNdB
(Perceveld Noise Décibel) : unité acoustique qui tient compte de la
composition spectrale du bruit et qui a été établie à partir d’une statistique sur
la gène.

Les règlements de bruits internationaux sont établis à partir de deux unités de

mesure : - PNdB ;
- dBa (niveaux sonores de bruits familiers, habituels).

Il sied de signaler que pour caractériser la gène autour des aérodromes, il faut
tenir compte de la succession des passages des aéronefs dans la journée.

Ensuite, réaliser les travaux d’études des réactions des individus aux bruits.

La sensation de gène dépend de la quantité d’énergie reçue par l’oreille en un

temps donné et représenté par une fonction de la forme :
e
= 10 log (l x t) + Ct ou = 10 log (l x n) + Cte

Avec : : indice de gène

: intensité acoustique du son (puissance/cm2)
n : mouvements d’avions produisant au sol, un bruit d’intensité
maximum identique
te
C : constante
T : durée

Cet indice sert à établir des courbes au sol que l’on appelle « courbes
d’exposition au bruit ou courbes isopsophiques. » .
L’élaboration pratique des courbes et les moyens pour réduire les nuisances ne
sont pas traités dans le présent cours par manque de temps.
L’action sur l’urbanisme doit être orientée sur une organisation de l’utilisation
des sols dans les zones proches des aéroports, qui aujourd’hui sont exposées au
bruit des avions.
Organiser l’utilisation des sols ne signifie pas qu’il faille faire le vide dans les
zones de bruit, mais fixer les types d’activités qui sont compatibles avec la
présence de l’aéroport et définir des règles de construction et d’exploitation qui réduisent
les effets du bruit.
 43

Le bruit se propage en zones dites zones de gène subdivisées en trois parties :

zone A : qui englobe l’aéroport, on y constate une gène moyenne très forte,
zone B : est contiguë, on rencontre une gène moyenne forte ,
zone C : dans laquelle la gène moyenne est assez forte.
En dehors de ces zones citées, si la gène existe, elle reste faible en moyenne.
Les constructions nouvelles à usage d’habitation sont interdites d’être dans
les zones A et B de nuisance. Tandis que dans les zones de bruit modéré
(zone C), les constructions doivent présenter une isolation acoustique.
Dans le cadre de conception des aéroports, ceux-ci doivent être conçus en
ayant présent à l’esprit les contraintes de nuisances : choix de l’orientation et
de l’implantation des pistes, choix de trajectoires …

E. ECOLOGIE
Les interactions entre l’aéroport et son environnement font aussi des
préoccupations des services de l’Aviation Civile.
La présence d’un aéroport peut avoir des conséquences écologiques qu’il faut
s’efforcer de mieux connaître pour en diminuer les conséquences nocives.
Parmi ces interactions, nous citerons la présence des oiseaux, « risques
aviaires ».
Les risques de collision entre des aéronefs et les oiseaux constituent un
danger non négligeable en raison des vitesses atteintes et de la vulnérabilité
de certaines parties des Aéronefs.
L’Aéroport s’inscrit en général dans un environnement favorable à
l’implantation d’oiseaux résidants divers suite aux facteurs tels que l’humidité,
la nature du sol ou du couvert végétal, la présence de décharges ou
d’évacuation d’eaux d’égout, etc
Dans toute la mesure du possible sur ces facteurs, nous sommes contraints de
supprimer ou d’étudier l’éloignement des regroupements d’oiseaux pouvant
présenter un danger pour la circulation aérienne.
Plusieurs méthodes sont appliquées, à savoir :
tirs de fusées à l’aide de pistoles ;
diffusion à grande puissance les cris de détresse enregistrés sur bandes
magnétiques ;
destruction des foyers alimentaires ;
regroupement des oiseaux dans les zones d’abri des trajectoires des aéronefs.
Il sied de signaler qu’actuellement, plusieurs séminaires sont dispensés relatifs
au risque aviaires.
 44

4. RESEAUX DIVERS
Il existe plusieurs réseaux rencontrés sur un Aérodrome ou Aéroport, à savoir :
- réseau d’eau - réseau d’électricité - réseau de communication
- réseau d’énergie frigorifique - réseau de ravitaillement en carburant.

A. Réseau d’eau
Le réseau d’eau sur un site aéroportuaire comprend d’une part de l’eau destinée pour
l’alimentation et d’autre part celle destinée à l’évacuation des eaux pluviales et
usées.
1° Alimentation en eau
Les problèmes d’alimentation en eau ainsi que ceux de l’évacuation des eaux
dépendent avant tout des conditions locales ; en particulier de la possibilité
d’alimentation par le réseau extérieur.
Certains Aéroports disposent leurs propres stations autonomes où la prise d’eau est
visée dans une rivière ou dans une nappe phréatique. Les eaux sont stockées dans
des châteaux d’eau ou réservoirs ; tandis que d’autres sont raccordées directement
aux réseaux urbains.
Selon la topographie des lieux, la construction des châteaux d’eau de grande
capacité sur des tours relativement hautes en raison des pressions élevées de service
au sol est exigée pour la desserte des différentes installations aéroportuaires.

a) Evaluation de besoins en eau

Sur un Aérodrome ou Aéroport, plusieurs Intervenants cités ci – dessous remplissent
différentes tâches en utilisant de l’eau.
les passagers aériens - le personnel du Gestionnaire - les Agents des Compagnies
Aériennes - les Agents des Services publics ( police, douane, santé )
– les Transporteurs terrestres - les concessionnaires assurant le restaurant, le bar,
la pharmacie, la poste, l’assurance, la banque, le cinéma… - les Visiteurs,
Accompagnent, Attendants … - etc…

Selon le cas, nous pouvons trouver également sur la plate – forme aéroportuaire des
éléments exigeant l’utilisation de l’eau pour leur fonctionnement ; à savoir :

- les résidences - les dispensaires - les hôtels - les écoles - les églises …

En somme, la reconnaissance de la population sur un site aéroportuaire est très

nécessaire pour savoir la consommation exigée.

Cependant, les besoins en eau se répartissent en :

* besoins normaux tels que :

- lavage des avions, hangars, ateliers, véhicules, engins ;

- nettoyage des aérogares, bureaux, restaurants, cantines ;
- consommation courante pour le personnel vivant sur l’ Aérodrome ou Aéroport ;
- consommation du commissariat hôtelier ;
- utilisation sanitaire ;
- arrosage des aires de stationnement avions, routes, parcs à véhicules ;
- arrosage des espaces verts.
45

* besoins de la protection contre incendie ;

* besoins exceptionnels tels que pour la fabrication de l’hydrogène des ballons –
Sondes du Service Météorologique et pour les tanks aériens.

La méthode utilisée pour déterminer de différents besoins en eau est basée sur
l’emploi des ratios issu des observations faites sur d’autres aéroports opérationnels et
sur des dotations. Bien entendu, il faut fixer les dotations en ratios actuels et futurs.

Cela fait appel aux études appropriés.

A titre d’information
Nous énumérons ci - dessous quelques ratios et dotations en vigueurs pour avoir
une idée de la consommation d’eau enregistrée sur un site aéroportuaire :
- passager aérien : 15 l/pax/Mvt
- agent et employé : 50 l/pers/j
- visiteurs, accompagnants, attendants : 10 l/pers/j
- transporteur terrestre : 10 l/pers/j
- cantine : 15 l/repas servi
- commissariat, hôtelier : 30 l/prestation de repas
- lavage des surfaces des aérogares,
bureaux, restaurants, locaux : 1,5 l/m²
- lavage des avions : 3.000 – 20.000 l/avion
- lavage des véhicules et engins : 150 – 300 l/lavage
- arrosage des espaces verts : 2 – 9 l/m²
- arrosage d’une zone fret ou entretien : 25 – 40 m²/j/ha
- utilisation pour de zones connexes
- hôtel : 500 l/lit/j
- hôpital : 200 l/lit/j
- école : 10 l/élève/j
- église : 5 l/fidèle/j
- pavillon présidentiel : 4 – 8 m/j
- lutte contre incendie : eau doit être disponible et en permanence

* refroidissement de réservoirs en feu

- réservoir circulaire des hydrocarbures en feu : 15 l/min/m² de circonférence
- capacité nominale de réservoir à toit flottant
d’hydrocarbures selon les catégories : 2 – 3 l/min/m²
* réservation d’eau dans des puits semi – enterrés ou
dans des châteaux sur levés : 100 m /5.000 m²
* bâtiment SSIS : 10 – 15 m /j
* véhicule d’intervention courante VIC : 100 m/h
* véhicule d’intervention massive VIM : 180 m/h
Remarques :
- les ratios et dotations ainsi donnés sont des observations des grands
Aéroports tels Roissy Charles de Gaule à Paris, Amsterdam en Hollande,
Francfort en Allemagne, Sao Paolo au Brésil… ;
 46

- aucun coefficient particulier d’application par zone d’activité n’est utilisé

dans les méthodes à employer ;
- la formule suivante peut être utilisée pour la détermination des besoins futurs :
dn = d (1 + m)
avec :
dn : dotation de la n ième année
d : dotation actuelle
m : marge annuelle observée exprimée en %
n : nombre d’année
- les besoins en eau sont obtenus par le produit des populations sur le site
d’ Aéroport ou Aérodrome aux dotations ou superficies aux ratios
couramment employés.

b) Conception du réseau d’eau

Un réseau de distribution d’eau sur un Aéroport ou Aérodrome peut être MAILLE
ou RAMIFIE ou parfois de cas rare :d’un côté maillé et de l’autre ramifié , souvent ils
sont construits à des époques différentes.

Le type de maillé présente une bonne sécurité d’exploitation. En effet, la fermeture

éventuelle d’un tronçon quelconque n’interrompt la distribution que sur ce tronçon ;
ce qui est particulièrement intéressant du point de vue défense contre incendie.
Le type ramifié donne évidemment une fiabilité beaucoup plus aléatoire. Il exige
d’investissements beaucoup moins importants. Pour ce type de distribution d’eau,
les bâtiments doivent comporter des réserves d’eau pour la lutte contre incendie,
susceptible d’être employés en cas de défaillance du réseau.
Les installations de mise en œuvre sont bien étudiées de manière à tenir compte de :
- pertes de charge d’ordre de 10 % pour le réseau neuf et de 20 % à 30 % pour un
réseau vétuste ;
- réservoir d’accumulation à capacité de 2 à 3 fois la consommation journalière
Ajoutée de réserve d’anti – incendie et à la consommation d’arrosage ;
- conduite de transport (nature, caractéristiques). Souvent, son diamètre
Economique est à fixer par cette expression générale :

D = K. Q dans laquelle = coefficient qui est fonction des conditions

K
économiques et techniques ;
Q = débit à refouler.
- évidemment, partant de cette formule générale, plusieurs auteurs ont recherché et
trouvé d’autres expressions convergeant à la détermination de diamètre de
conduite ;
- pompes refoulant l’eau des réservoirs vers le réseau ;
- oscillation de pression qui pourrait être provoquée par un changement brusque des
pressions et de vitesses.
Seule l’eau de consommation qui doit être pure au point de vue bactériologique. Pour
cela, nous devons nécessairement prévoir deux réseaux distincts : l’un pour l’eau
47

potable et l’autre pour l’eau industrielle. Au cas échéant, un seul réseau est réalisé
pour toute la plate – forme aéroportuaire.

A ce qui concerne l’eau potable, les normes fournissent des recommandations ayant
trait aux caractéristiques physico – chimiques, microbiennes et composition en
substances organiques doivent être respectées.

Chaque réseau est déterminé de façon à ce que l’eau parvienne avec une pression
convenable jusqu’aux bâtiments les plus lointains.

Souvent, nous rencontrons le réseau maillet sur des aéroports car, le bouclage du
réseau présente les avantages suivants :

diminution considérable des pertes de charges ;

plus grande constance de la pression le long de la conduite ;
plus grande sécurité ;
possibilité d’effectuer des réparations sans arrêter la distribution et d’utiliser deux
alimentations différentes.

Le profil du réseau est établi à des pentes d’au moins 2 % facilitant la montée de l’air.

En terrain horizontal, un tracé en dents de scie permet de créer artificiellement des

points hauts. Ceux – ci sont munis de ventouses automatiques d’évacuation d’air.
Les points bas sont munis de robinets de vidange.

Des vannes permettent l’isolation des différentes sections du réseau.

Les tranchées abritant les canalisations doivent avoir une épaisseur minimale de
soixante (60) à quatre vingt (80) centimètres au-dessus de la conduite.

Si la canalisation doit traverser une chaussée aéronautique, la profondeur de la

tranchée doit être calculée avant la pose de cette canalisation afin d’éviter
l’écrasement de la conduite par les sollicitations des avions.

2° Evacuation des eaux

a) Eaux pluviales
L’évacuation des eaux pluviales s’effectue soit au moyen d’un réseau commun
(système unitaire), soit au moyen d’un réseau propre à chacun des types d’affluents
(système séparatif).

Souvent, le second système paraît préférable dans le cas d’un Aéroport ou

Aérodrome ;
pour la simple raison qu’il permet de procéder à l’épuration des eaux usées avant de
les rejeter définitivement.

Le réseau d’évacuation des eaux pluviales d’un Aérodrome ou Aéroport doit

généralement faire face à des débits très importants suite à l’étendue des surfaces
 48

revêtues.

Le réseau correspondant à une surfaces donnée doit être capable d’évacuer la

quantité d’eau tombée sur cette surfaces pendant une durée égale au temps de
concentration.

Ce dernier est fonction de l’étendue de la surface concernée, de la nature du sol et

de la pente.

Les eaux sont évacuées par des canaux couverts à parois bétonnées des sections
rectangulaires ou carrées ou trapézoïdales ou circulaire. Les débits doivent être très
importants.

Les eaux pluviales comportent celles recueillies sur les tortures au moyen des
chenaux et celles ruisselant sur le sol recueillies par des avaloirs et des bouches et
égouts.

Les caniveaux fendus recueillent les eaux pluviales des chaussées aéronautiques
construits le long des pistes, voies de relation, aires de stationnement.

A cet effet, des regards de visite sont disposés à des intervalles de 40 à 50 mètres le
long des caniveaux ainsi qu’aux points de branchement.

b) Eaux usées
Leur évacuation s’effectue par gravité des conduites partiellement remplies.
Les eaux usées peuvent être les eaux d’origine domestique et celles d’origine
industrielle.

Le débit moyen journalier peut être estimé comme suit :

_ par exemple un résidant sur l’ Aérodrome : 200 l ;

_ par un employé résidant sur l’ Aérodrome : 50 l ;
_ par un passager résidant sur l’ Aérodrome : 10 l.

Le réseau d’évacuation des eaux est établi suivant les mêmes principes que celui
d’évacuation des eaux pluviales, mais des précautions sont prises pour éviter
l’engagement des frais d’installation des conduites.

Normalement, ces réseaux aboutissent à une station d’épuration avant le rejet des
eaux dans la nature ou dans les rivières (affluents).

Pour les aérodromes moins importants, il est conseillé de prévoir des fosses
sceptiques et des puisards pour les matières fécales, des puits perdus pour les eaux
domestiques et industrielles.

Il convient de signaler que nous pouvons rencontrer sur le site aéroportuaire des
EAUX PARASITAIRES constituées parfois par des eaux provenant des fontaines,
sources,ruisseaux canalisés. Leur traitement est capital et exige une étude sérieuse.
 49

Souvent, l’évacuation de ces eaux s’effectue au moyen de drains d’interception et

ceux de bord, de collecteurs d’interception, etc…

Lors de la conception d’un Aérodrome ou Aéroport, il est nécessaire de prendre en

compte la catégorie des eaux parasitaires car cette catégorie est souvent omise.

B. ELECTRICITE
Sur la plate – forme d’un Aérodrome ou Aéroport, les moyens de production
d’électricité doivent être envisagés pour répondre aux besoins de cette plate – forme.

Un aéroport ou Aérodrome peut être alimenter en électricité par le secteur ville,

souvent desservie ou par son propre secteur (groupe électrogène).

Toutefois, il faut impérativement installer sur le site aéroportuaire une production

d’électricité de secours pour palier à la défaillance du secteur ville ou son propre
secteur.

Ces moyens d’électricité de secours sont généralement centralisés dans un bâtiment

unique appelé CENTRALE ELECTRIQUE. Cependant, dans certains Aéroports ou
Aérodromes ou zones d’activités, les moyens d’électricité de secours sont
décentralisés : par exemple cas des Aéroports Européens (Aéroports de Londres,
Rome, Cologne, etc ).

Le choix plus fréquent est celui de la centralisation, malgré des exceptions

importantes et une tendance sur certains Aéroports ou Aérodromes à la
décentralisation.

La puissance totale installée doit être en bonne proportion avec le trafic.

Les Aéroports ou Aérodromes les plus modernes présentent des valeurs plutôt au –
dessus de la moyenne. Par contre, la politique en matière de puissance secourue est
très variable selon les besoins des plate – formes aéroportuaires.

A titre d’exemples :
- Aéroports Internationaux : 600 KVA au minimum ;
- Aéroports Domestiques : 100 – 250 KVA ;
- Aérodromes : 15 KVA pour de petit groupe.

C. MOYENS DE COMMUNICATION
Un Aéroport ou Aérodrome doit disposer d’un réseau téléphonique.

Pour des communications à l’intérieur, l’ Autorité aéroportuaire construit et exploite

un central propre sur le site aéroportuaire auquel sont raccordés tous les usagers de
l’ Aéroport ou Aérodrome.

Pour des communications extérieures, dans la plupart des cas, les usagers sont
directement raccordés au réseau extérieur.

Pour le cas d’un Aéroport ou Aérodrome assez éloigné des zones urbaines, la
construction d’un central est souvent nécessaire à usage d’une société d’exploitation.
 50

A cet effet, l’ Autorité aéroportuaire fournit un local et la Société d’exploitation met

en place les équipements ; les dépenses d’investissements sont évidemment
financées par les redevances payées ultérieurement par les usagers.

Sur le site aéroportuaire, nous retrouvons d’autres moyens de communication tels

que les appareils portables - les Fax - les Télex - les Internet - etc…

D. ENERGIE FRIGORIFIQUE
Sur l’emprise aéroportuaire, les locaux sont généralement ventilés avec de l’air
refroidi , mais dont l’humidité n’est pas contrôlée. Parfois conditionnés selon leurs
destinations.

D’une manière générale, l’ Autorité aéroportuaire a la charge soit de l’ensemble des

moyens de production de froids pour toute la plate – forme, soit d’une partie
importante de ces moyens, c’est à dire qui alimente la zone de réception des
passagers et le bloc technique y compris la vigie.

Les solutions adoptées par les Responsables d’ Aéroport dépendent avant tout de la
politique retenue pour le financement des investissements et des circonstances
d’extensions successives des installations.

En ce qui concerne les puissances frigorifiques, il y a des différences importantes

entre les Aéroports anciens et les Aéroports récents ou qui sont en projet, ce qui
résulte de la généralisation du conditionnement.

Le conditionnement ou au moins la ventilation (froid sous contrôle de l’humidité)

déjà systématique sur certains Aéroports des Pays, souvent indispensable pour
raison de climat, est maintenant aussi adopté sur les autres Aéroports d’autres Pays,
en particulier dans les zones publiques. Cette climatisation permet notamment
l’isolation phonique des locaux.

Dans certains Aéroports, une centrale de production d’énergie frigorifique est

construite souvent dans une zone industrielle, nettement éloignée de la zone
terminale.

Les dimensions de bâtiments à construire font fonctions des équipements de mise

en œuvre et des matériaux utilisés.

E. RAVITAILLEMENT EN CARBURANT
L’alimentation des avions en carburant se fait essentiellement au moyen d’hydrant
system .

- cas d’ Aéroports Américains où la totalité des postes de trafic passagers(très

généralement au contact) est systématiquement munie d’hydrant system.

Les Autorités aéroportuaires estiment indispensable ce procédé d’alimentation

pour des raisons de sécurité et d’encombrement des aires.

- cas d’ Aéroports Européens, ces Aéroports ont souvent une part des postes de
stationnement munis de bouches d’hydrants , la tendance étant d’augmenter le
51

nombre de ces postes équipés.

Deux systèmes sont utilisés pour ravitailler les avions en carburant : par tuyauterie
(Hydran System) ou par véhicules munis de citernes.

Le choix du système dépend de la configuration de l’aire de stationnement avions et

de la capacité du trafic à traiter.
Ces deux systèmes d’alimentation des avions ont pour manquement la souplesse
d’exploitation des aires , à savoir : type de stationnement et type d’avions .

Les installations pétrolières doivent être isolées pour de raison de sécurité et leur
position par rapport aux zones à desservir doit garantir un fonctionnement normal.

Dans ces installations, sont construits des stations de pompage, de réservoirs et les
installations auxiliaires telles que :

- un système de protection incendie des cuves ;

- des locaux d’entretien du matériel ;
- des bureaux, sanitaires, restaurant du personnel…

Les réservoirs sont bien évidemment caractérisés par leur capacité en fonction de
plusieurs paramètres :

- le mode d’alimentation du dépôt se fait par camions citernes ou par pipe – line
relié directement à une raffinerie (le choix du mode à utiliser dépend de critères
souvent extérieurs à l’Aéroport lui-même ;

- l’autonomie que l’on souhaite pour le dépôt souvent des critères sociaux ;

- le volume minimum de stockage doit rester suffisamment longtemps dans les

caves .

Les stations de pompage sont caractérisées par les performances du réseau (débit et
pression).

Le circuit routier doit être bien tracé pour les camions citernes qui doivent avitailler
les avions en stationnement éloignés surtout.

Au point de vue financement, en Europe, ce sont les compagnies pétrolières qui

financent généralement la construction d’hydrant. Tandis qu’aux Etats Unis, par
contre, l’ Autorité aéroportuaire assure généralement le financement par
l’intermédiaire d’un « Spécial bord ».
 52

CHAPITRE III.

CHAUSSEES AERONAUTIQUES

1. INTRODUCTION
Les chaussées aéronautiques sont des aires de mouvement sur lesquelles les
évoluent pour les décollages, les atterrissages et la circulation en surface

Elles comprennent l’aire de manœuvre et les aires de trafic :

- aire de manœuvre : piste d’envol et d’atterrissage et voie de relation

- aires de trafic : destinées pour le stationnement et/ou l’entretien des aéronefs,
l’embarquement et/ou le débarquement des voyageurs, poste
et fret ainsi que d’avitaillement des aéronefs.

Ces chaussées aéronautiques sont différentes aux chaussées routières par leurs :

- Dimensions - Résistance - implantation - Réalisation

- Exploitation - Entretien

Les caractéristiques de ces aires sont prescrites dans l'Annexe 14 de la Convention

de l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale.

Au sens structural, la chaussée aéronautique est un ensemble des couches des

matériaux disposées sur un terrain pour supporter la circulation des aéronefs.

Dans ce présent chapitre, nous allons étudier les composantes d’une chaussée
aéronautique, à savoir : - la piste - la voie de relation - l’aire de stationnement et
toutes ses composantes telles que raquette de retournement, bretelle, aire
d’espacement ou d’attente, etc...

raquette de
retournement
Piste

bretelle

voie de relation

aire d’attente

aire de stationnement
 53

2. PISTE
Surface rectangulaire bien disposée et inscrite dans la bande aménagée pour les
manœuvres des décollages et des atterrissages des avions.

Sur un Aérodrome ou Aéroport, selon son importance, nous pouvons avoir une seule
piste ou plusieurs pistes qui peuvent être parallèles ou sécantes :

- Pistes parallèles approchées :

L : largeur de la bande aménagée de la piste 1;

d l : largeur de la bande aménagée de la piste 2;
d : distance entre les bandes de sécurité de deux
pistes ;
piste 1 piste 2 D : distance entre axes des pistes ;

L l L+ l
D D≥ -------- + d
2
- Pistes parallèles éloignées :

D ≥ 1.100 m

Piste 1
Piste 2

- Pistes parallèles des seuils décalés - Pistes parallèles des seuils égaux

piste 2

piste 1 piste 2

piste 1

- Pistes sécantes : ( l’une principale et l’ (les) autre (s) secondaire(s)

piste secondaire
piste principale
 54

REMARQUES
Selon la disponibilité de la plate – forme et de l’importance du trafic, un
Aéroport peut avoir des pistes parallèles ou des pistes sécantes ou pistes
parallèles et sécantes;
Au niveau d’intersection des pistes sécantes, il est conseillé de mener une étude
appropriée pour résoudre le problème de drainage à ce lieu;

Toutes les pistes parallèles sont reliées par des bretelles ; parfois, elles peuvent être
indépendantes suivant certains cas tels que la séparation des vols (internationaux et
domestiques), la configuration de la plate-forme, la séparation de l’aviation civile et
de l’aviation militaire ;

Les seuils des pistes parallèles portent impérativement les mêmes numéros
d’identification suivies des lettres L (left) gauche et R (right) droite.

05 L 05 R

la piste peut être à vue ou aux instruments selon la vocation de l’Aéroport ;

l’orientation d’une piste est fixée par la rose de vent ou graphique polaire .

Toute piste est inscrite dans une bande aménagée autrefois appelée bande de
sécurité délimitée par un périmètre d’appui dont les dimensions varient selon le code
de référence.

- - - - P..A. - - - - - - - - - - - - piste - - - - - -- - - - - - - - -- P..A.- - - -

Limite de la bande égale au Périmètre d’appui

Longueur de la bande : longueur de la piste de son extension maximale ajoutée

la longueur de piste d’arrêt prise doublement .

Largeur de la bande : 300 m - 150 m pour de pistes ( 4 D, 4 E )

150 m - 80 m pour de pistes ( 3 C )
80 m - 40 m pour de pistes ( 2 B, 1 A )

Piste d’Arrêt : 60 m minimum pour les pistes ( 4 D, E et 3 C )

50 m minimum pour les autres ( 2 B , 1 A )
55

A. LONGUEUR DE PISTE
V2
1° Etude opérationnelle
VLDF
a) Procédure au décollage VR 10,7 m
V1
V0

Longueur de roulement au sol

Longueur de décollage

avec
V0 : vitesse au seuil
V1 : vitesse critique ou de décision
VR : Vitesse de décollage ; le pilote cabre l’avion pour l’amener à l’assiette de
décollage. Cette vitesse est dite vitesse de sécurité au décollage.
Elle doit être atteinte au plus tard à 10,7m de hauteur (35ft).
VLDF : Vitesse de décollage (lift off s’effectue automatiquement)
V2 : vitesse de montée

Cette procédure opérationnelle au décollage détermine la longueur de la piste utile

dite longueur de décollage.
Dans le cas d’un vol avec panne moteur ou une autre défaillance décelée tels
que les cas suivants :
- avion trop chargé ; - température trop élevée ;
- présence de vent arrière ; - perte de puissance d'un moteur ;
- mauvais état de la piste ; - altitude élevée de la plate-forme.
l’équipage a deux alternatives face à cette situation :
V< V1
il faut procéder à l’arrêt de l’appareil.
V> V2
il faut procéder à la poursuite pour le décollage.
Tout ceci exige une distance nécessaire à ajouter à la distance réelle de décollage.

Longueur de roulement au sol Distance d’ accélération - arrêt

Ajoutée la Marche de sécurité

Longueur de décollage

La longueur réelle à donner à une piste égale à la distance de piste utile pour
l’accueil d’un avion le plus pénalisant de la flotte d’avions majorée d’un
coefficient de cette distance.
 56

Cette majoration tient compte du cas où le pilote prend une décision

d’immobiliser l’appareil si la vitesse de cabrage n’est pas atteinte ou le pilote
doit continuer à accélérer pour atteindre la vitesse au décollage.
B . Procédure à l’atterrissage

Toucher début du freinage

V= 0

15 m
Longueur d’atterrissage Marche de sécurité

Longueur réelle de la piste

Pour tenir compte de l’état de la piste en cas de pluie, la distance d’atterrissage qui
commence au point de 15 m de hauteur de la trajectoire est majorée de 16%. D’où,
la longueur de la piste nécessaire est égale à 1,16 de la longueur d’atterrissage
majorée d’un coefficient de sécurité égale à 1,15 selon l’OACI.

Remarques
- Généralement, il est à noter que la piste non pénalisante doit respecter
l’inéquation suivante : Lp att. < Lp.déc.
- Il importe de savoir quelle que soit la méthode à utiliser, l’OACI conseille
qu’on ajoute à la longueur calculée un coefficient de sécurité égale à 1,15.

2° Méthode par calcul

Le principe de la méthode est la suivante :
L P = LB x N
LP : Longueur réelle de la piste ;
LB : Longueur de base de la piste aux conditions Standards ;
N : Coefficient dépendant de la température, de l’altitude et de la pente.
La longueur de base exige l’intervention de la température à 15 ° C, l’altitude de 0
mètre ; au niveau de la mer et de la pente parfaitement horizontale de 0 %
d’inclinaison.

Le coefficient de correction N est donné par la relation suivante :

n1 n2 n3
N = 1 + ---- 1 + ----- 1 + ----
100 100 100

Coefficient d’altitude : 7h + 3h1 h : altitude du point moyen

n1 = -------- de l’Aérodrome
300

h1 = h - 1200 si h 1200 m
h1 = 0 si h 1200 m
 57

Coefficient de température : n2 = T - 15 + 0,0065 h

T : moyenne des maxima des températures du mois le plus chaud.

Il convient de signaler que cette méthode n’est valable que si l’expression ci – après
est vérifiée avant le calcul du coefficient de la pente:
n1 n2
1 + ------ 1 + ------- ≤ 1,35
100 100

Dans le cas où cette inéquation n’est pas vérifiée, il faut impérativement

recourir aux abaques de l’avion de référence ou bien changer la méthode .
Si cette inéquation est vérifiée, Enfin calculer le Coefficient de la pente :

n3 = 10 p
avec P : valeur absolue de la pente.

3° La méthode pratique
Cette méthode met en œuvre le manuel de vol de l'avion critique sur l'emploi
familiarisé avec la lecture des abaques.
Souvent, cette méthode est utilisée pour résoudre les problèmes rencontrés
les plus fréquents sous deux aspects :
- connaissant la masse au décollage de l'appareil fonction de l'étape et de la
charge marchande et il faut calculer la longueur de piste nécessaire.
- connaissant la longueur de piste et nous désirons connaître la masse au
décollage et l'étape.
Les abaques ci - après donnent une idée générale de l’utilisation de cette méthode :

consulter la documentation ci-jointe

B. LARGEUR DE LA PISTE
Elle doit être suffisante pour minimiser les risques de sortie des avions de piste.
Pour ce faire, elle doit dépendre des facteurs influents ci-après :
- vent traversier ;
vitesse de l’avion à l’atterrissage ;
catégorie d’approche ;
prise en compte d’une panne moteur.

L’OACI prescrit des pistes d’une largeur comprise entre 18 m et 45 m suivant le code
de référence.
 58

Chiffre de A B C D E
code
1A , 2B 18 m 18 m 23 m - -
2B , 3C 23 m 23 m 30 m - -
3C, 4D 30 m 30 m 30 m 45 m -
4D, 4E - - 45 m 45 m 45 m

Pour les pistes non revêtues, la largeur minimale est de : 50 m pour les avions
et 80 m pour les planeurs . Souvent, les deux aires d’envol construites l’une à
côté de l’autre.

C. DECLIVITES DES PROFILS

Le profil en long droit être aussi plat que possible pour ne pas entraîner une
pénalisation au décollage par piste montante ou à l’atterrissage par piste
descendante.
Il est conseillé de ne pas dépasser la déclivité longitudinale de la piste de :
- 1 % pour les pistes d’Aérodromes de long et moyen courriers ;
- 2 % pour les pistes d’Aérodromes de court courrier.
Dans le sens transversal, la déclivité à utiliser doit être normalement à 1,5 %.
La pente minimale admissible est de 1 % pour des pistes revêtues et de 2,5 % pour
des pistes non revêtues.
Le changement de pente est aussi toléré. Les ondulations et le changement de
pentes marquées et rapprochées le long d’une piste sont à éviter.
La distance entre deux points de changement de pente est déterminée comme
s’il n’avait pas des courbes de raccordement. Cette distance doit être supérieure
à la plus grande de deux valeurs suivantes.

1ère valeur : D = 45 m 2ème valeur : D ≥ [(  Y-X  ) (

Z-Y
) ] R

Avec R = 30 km ( 4 D, 4 E )
R = 15 km ( 3C )
R = 7,5 Km ( 2B, 1 A )

Il convient cependant de vérifier certains points tel que le Toucher de roues.

 59

Pour la simple raison d’éviter que le choc ne soit pas trop dur lors des atterrissages, il
s’avère nécessaire dans le premier et le dernier quart de longueur de la piste de ne
pas dépasser premièrement 0,8% en valeur absolue pour les pistes de codes 3 C, 4 D
et 4 E, deuxièmement 1% pour les pistes de codes 2 B et 1 A.

La visibilité optique doit être respectée pour les aérodromes de code 3 C, 4 D et 4

E . Par contre, pour les autres aérodromes, il faut vérifier que le pilote ait une
visibilité suffisante pour voir si un obstacle est devant lui afin qu’il puisse réagir
immédiatement.
Quant au profil en travers, il convient de trouver un compromis entre ces deux
exigences :
- assurer l’écoulement des eaux de pluie et éviter la glissance ou l’ hydroplanning ;
- éviter un profil trop pointu pour les effets dissymétriques sur le terrain.
Le type de profil idéal est en toit qui permet de libérer les eaux de pluie à partir du
centre de la piste et qui assure, lorsque l’avion est bien axé, une symétrie des
atterrisseurs.
Pour des raisons d’économie, lorsque le terrain a une pente transversale
unique et que la classe de l’aérodrome est prévue pour des avions légers,
nous pouvons adopter un profil à pente unique.
L’OACI recommande 1,5% ou 1% comme valeur à donner pour la pente de profil en
travers pour des pistes de code 3 C, 4 D et 4 E et 2% pour des pistes de code 2 B
et 1 A . Ceci est applicable aux pistes revêtues.
Mais, dans le cas où les pistes ne sont pas revêtues, des pentes doivent être de 2,5
à 3 % pour des pistes de code 2 B et 1 A

D. Raquette de retournement
C’est une aire aménagée et nécessaire pour les manœuvres de demi-tour des
aéronefs sur la piste qui ne dispose pas de largeur suffisante pour tourner.
Des raquettes de retournement sont souvent construites aux extrémités de la piste
du même côté du poste de pilotage .à l’absence de voie de relation .
Elles détiennent les formes suivantes :

Circulaire Trapézoïdal

Demie circulaire
Demie Trapézoïdal

Il convient de signaler que certains aéroports disposant des longues pistes pour
desservir les Long-courriers peuvent avoir des raquettes de retournement posées le
long de leur piste pour desservir des avions Moyen et Court-courriers .

raquette
Piste
raquette

Exemple : la piste de l’Aéroport de Kisangani Bangoka

 60

Des raquettes de retournement sont conçues de façon à faciliter les rotations voulues
des aéronefs sur la piste.
Chaque manœuvre de demi tour commence toujours par un écart latéral . Le pilote
suit la ligne de guidage ; initialement rectiligne, fait un angle avec l’axe de la piste
de 3° à 45° et fait son demi tour.

Les dimensions à donner aux raquettes de retournement sont définies à partir des
possibilités de virage de l’avion de référence . Pour ce faire, une étude appropriée
doit être menée à ce sujet.

3. VOIE DE RELATION ET BRETELLE

A. Voie de relation appelée taxiway est souvent parallèle à la piste en dehors

de la bande aménagée. Sa construction est justifiée dans le cas où la piste est
bien saturée. La présence de voie de relation sur un aéroport supprime les
raquettes de retournement.

Piste

Limite de bande aménagé

Voie de relation

Sa largeur est fonction de la largeur de piste. Elle est de 22,5 m pour une piste dont
la largeur reste de 45 m, 20 m pour une piste de 30 m de largeur et de 18 m pour
une piste de 23 et 18 m .
Les caractéristiques géométriques des profils en long et en travers sont les mêmes
que celles de la piste d’envol.
Dans les virages de voie de circulation, il faut impérativement prévoir de surlargeur
éventuelle en vue d’éviter de sortie de chaussée des trains principaux de l’avion.
Cette surlargeur de mise en œuvre est appelée CONGE. La réalisation exige une
étude particulière pour déterminer les dimensions à fixer.

Voie de relation
CONGE

piste
 61

B. Bretelle ,
Voie qui relie la piste et la voie de relation et aussi directement a l’aire de
stationnement .

Pour des liaisons avec la piste, les voies de sorties en même temps d’entrées
appelées BRETELLES sont conçues de façon à réduire au minimum le temps de
roulage au sol des aéronefs.

Leur position est l’objet des études particulières en fonction de l’avion critique.

Dans le cas où l’Aéroport est muni d’une voie de relation, nous devons avoir des
bretelles ayant des voies de sorties et d’entrées rapides de 60° ou de 30°.

piste

entrée entrée
& sortie & sortie
très rapides ( 30°) rapides ( 60° )

voie de relation

Aire de stationnement

Dans le cas général, si l’ Aérodrome ou l’ Aéroport ne dispose pas de voie de relation

la bretelle doit avoir des voies d’entrées et de sorties lentes de 90°.

Cette disposition remplie la fonction de la voie de relation rencontrée aux

Aérodromes
et aux Aéroports à faibles trafics .

4. AIRE DE STATIONNEMENT AVIONS

A. Nécessité
Aire de superficie importante est destinée à stationner les avions pour les
embarquements et débarquements des passagers, des bagages et du fret. Elle est
aussi utilisée pour les entretiens ou maintenances des aéronefs.
Les avions accueillis simultanément sur l‘aire de stationnement d’un
Aérodrome et/ou Aéroport sont ceux de vols réguliers et irréguliers. Cela
étant, pour le besoin de la gestion d’exploitation de postes de stationnement
s’avère nécessaire d’être faite au préalable pour assurer le bon
fonctionnement de l’Aéroport.
 62

L’aire de stationnement avions est une surface d’un coût élevé. A cet effet, il
est toujours utile de faire des études précises pour éviter de construire des
surfaces surabondantes.
Ces études servent à placer les avions avec précision les uns par rapport aux
autres suivant les divers types d’appareils attendus et les normes de
stationnement.

B. Type de stationnement
Le stationnement des avions est de deux natures et de deux modes.

Nature :
- le stationnement autonome où l’avion fait ses manœuvres d’arrivée et de départ
avec ses moteurs ;

- le stationnement nez dedans qui demande l’aide d’un tracteur pour le départ de
l’avion.

Mode :
- le stationnement proche des installations (nez dedans et/ou autonome)

- le stationnement en éloignement (autonome).

Aérogare

Pour choisir le mode de stationnement qui convient le mieux, l’étude du

stationnement des avions doit donc commencer par l’inventaire des avions qui
devront stationner.
Divers types d’avions sont donnés par les prévisions de trafic. Le premier type
exige plus de surface mais des aires moins profondes. Chaque poste doit être
 63

dimensionné pour l’avion le plus gros et être équipé d’écran anti-souffle s’il
s’agit de stationnement proche des installations placées linéairement.
Le stationnement proche nez dedans exige moins de surface mais une
profondeur d’aire plus grande. Sa voie de desserte est utilisée que par l’avion
qu’elle dessert car le repoussage de chaque avion au départ immobilise la voie
de relation.
Ce stationnement semble être le meilleur pour les postes au contact avec la
passerelle télescopique ; car c’est ce stationnement qui permet le plus grand nombre
d’avions. Il permet un gain de surface important et évite les effets de souffle de
réacteur. Aussi, il a l’avantage d’assurer la sécurité exigée par l’OACI.
Pour des raisons de sécurité et de sûreté, les passagers utilisent les
passerelles télescopiques pour accéder directement de l’aérogare à l’avion et
vice-versa. Dans le présent cas, le stationnement nez dedans est
recommandé. Tandis que pour le stationnement en éloignement, les passagers
sont transportés par des bus appropriés.

C. Implantation
L’aire de stationnement est construite en dehors de la bande aménagée pour le
respect des servitudes de dégagement et elle est déterminée par les calculs.

Limite de bande aménagée

Voie de relation

Aire de stationnement

La position de l’aire de stationnement par rapport à la piste est déterminée sur base
de l’avion le plus pénalisant de la flotte exploitant l’Aéroport.

Fin de la zone
d’appui

piste

A B C
 64

Sur l’aire de stationnement, la surface ne doit pas avoir une pente nulle ; pour
la simple raison que des eaux pluviales doivent être évacuées.
Pour cette aire, les profils en long et de travers ne doivent pas dépasser 1% à
cause du ravitaillement des avions. Car, le remplissage des réservoirs
d’aéronefs n’a jamais été à 100 % .
Les lignes de guidage sur l’aire de stationnement servent à guider les avions
aux postes de stationnement . Ces lignes sont balisées et chaque poste porte
des chiffres pour leur identification. Elles sont tracées en fonction de l’avion de
référence.

Exercice
Déterminer la position de l’axe de la voie de desserte par rapport à la piste d’un
Aéroport exploité par des avions réguliers ci-après :

1 B 727 - 200 ; 1TUPOLEV 154 ; 1 DC 9 ; 1 F 28 ; 1 C 160 et 1 MERCURE

Réponse :
Déterminer d’abord les dimensions de chaque avion ;
Prendre l’avion le plus pénalisant ;
Utiliser cet avion pour résoudre le problème ;
Etc…

d. Dimensions des postes de stationnement

Les dimensions d’un poste de stationnement dépendent de celles de l’avion le
plus grand qu’il est prévu d’y faire stationner. Elles dépendent également de la
position de l’avion par rapport à la façade de l’aérogare.
Chaque avion en stationnement nécessite une surface minimale entre la route
de service devant l’aérogare et le bord d’une voie de desserte si le
stationnement est autonome.
Cette surface doit tenir compte :
d’une marge de 20 m entre la route de service et le nez de l’avion pour
permettre les manœuvres du tracteur de repoussage sans gêner la
circulation sur la route et déposer momentanément les matériels
d’intervention pendant le temps d’escale de l’avion ;
d’une marge de 45 m entre la queue de l’avion en stationnement et l’axe de
la voie de desserte (pour le long-courrier). Elle est de 22,5 m (pour le
moyen-courrier) et de 15 m entre l’avion stationné et l’avion en mouvement
(pour le court-courrier) ;
 65

d’un espacement minimum de 7,50 m à 10,00 m au maximum entre les deux

extrémités d’ailes des avions stationnés sur deux postes adjacents en vue
de faciliter le croisement des véhicules ou engins;
d’une marge de 4 m entre l’extrémité de l’aile de l’avion et le bord de l’aire
de stationnement pour le poste de stationnement extrême ;
bretelle Bord de Voie de relation

- - - - - - - - - - - - - - - - - Axe de la voie de desserte - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

45,00
22,50
15,00

Long.

20,00

4,00 Envergure 7,50 – 10,00 Envergure 7,50 – 10,00 Envergure 4,00

Route de service

Front des installations

Bâtiments

En ce qui concerne le poste de stationnement nose-in muni d’une passerelle

télescopique, la surface tient compte d’une étude appropriée …

Illustration

aérogare
parcelle télescopique

E. Eléments additionnels
1. Nombre de postes de stationnement
La feuille de mouvement prévisionnelle pour une journée de pointe
caractéristique à l’horizon de saturation de l’aérogare est certainement la
meilleure base pour l’étude du nombre de postes de stationnement à prévoir.
66

Cette feuille de mouvements doit être complétée par le type d’avion qui est
prévu d’exploiter à moyen terme, ainsi que par les rotations des avions, c'est-
à-dire la liaison entre une arrivée et un départ préfigurant la durée d’escale de
l’avion sur l’Aéroport.
La simulation du stationnement des avions doit prévoir un intervalle de temps
entre deux stationnements successifs sur un même poste, prenant ainsi en
compte le délai pour l’affectation d’un poste libre à un avion arrivant. Cet
intervalle prend également en compte les aléas de trafic qui n’apparaissent
pas sur la feuille de mouvements prévisionnelle.
Il faut également prévoir les postes supplémentaires pour des raisons
suivantes :
les stationnements éventuels de longue durée imprévus ;
les stationnements des avions des vols irréguliers ;
- les opérations d’entretien de courte durée (cas d’avion en détresse) ;
les avions de réserve de compagnies basées et qui servent à recaler le
programme à la suite d’incident d’exploitation. Leur nombre est déterminé par
consultation des principales compagnies aériennes concernées.
Ces postes supplémentaires sont toujours des postes éloignés dont
l’emplacement doit être réservé mais qui peuvent être construits au fur et à
mesure des besoins.
Dans le cas courant, deux postes supplémentaires suffisent pour prévoir ces
imprévus ; à savoir : un poste pour un avion en détresse et un autre pour un
avion de vol irrégulier.
En somme, la détermination de nombre de postes de stationnement fait appel
à des méthodes ci-après :
a) méthode des aires
ST où n : nombre de poste
n = ------ ST : surface totale de l’aire de stationnement
SU Su : surface utile de stationnement de l’avion de
référence

b) méthode linéaire
où n : nombre de poste
Lt Lt : Longueur totale de l’aire de stationnement
n = ------
E+m E : envergure de l’avion de référence
m:marge entre deux avions en stationnement

méthode statistique Par manque de temps, il ne nous est pas

méthode analytique permis d’aborder le développement de
ces deux méthodes. (ultérieurement).
 67

2 Applications

1° Déterminer la superficie d’une aire de stationnement avions et sa position

par rapport à la piste d’un aéroport qui traite un trafic régulier composé
d’avions ci-après : 2 B 747, 1 F28, 1 B 707 , 1 A 300 et L 1011
2° .Déterminer le nombre de postes de stationnement-avions d’une aire de
400 m de long sur 125 m de profondeur prévue pour l’accueil d’avions de
type DC 9 ou des FOKKER 28 ou bien des AN 124.
3° Déterminer les dimensions d’une aire de stationnement avions d’un
Aéroport qui doit traiter, selon les routines établies , un trafic régulier
composé d’avions suivants :
Lundi : 1 F 28 ; 1 C 160 ; 1 NORD 262 et 1 TUPOLEV 154
Mardi : 2 B 737 . 1 A 300 et 1 DC 3
Mercredi : 1 AN 124 et 2 DC 10-30
jeudi : 1 C 160 ; 1 NORD 262 ; 1 TUPOLEV 154 et 1 L 1011
Vendredi : 1 AN 124 et 1 A 380-200
Samedi : 1 B 737 eT 2 F28
Dimanche : 1 NORD 262 , 2 B 737, 2 C 160 ; 1 DC 10 30 et 1 AN 124
4°. Au regard les avions posés au point 3°, quel type d’avion qu’un aéroport
peut traiter lorsqu’on lui resserve de traiter un trafic régulier composé d’avions
irréguliers ?

5. BANDE ANTI-SOUFFLE
Les bords immédiats des aires de mouvement appelés ACCOTEMENTS doivent être
protégés par un revêtement approprié. C’est-à-dire couvrir cette surface par des
gazons ou un béton bitumineux ou un béton de ciment de faible épaisseur ou alors
par un sol sélectionné.

Cette pratique est faite pour double but :

- protéger les réacteurs et les hélices des gravillons ou autres particules

solides (également le fuselage et l’empennage) ;

- éviter que la projection de ces mêmes particules ne cause des dommages

au balisage de piste du fait du souffle des réacteurs au décollage.

Ces bandes doivent être bien dégagées en vue de réduire les risques de dommages
auxquels est exposé l’avion qui sortirait accidentellement de l’aire de mouvement la
bande aménagée, celle-ci doit être impérativement dégagée de tout obstacle.

Elles ont comme dimensions :

- 7,5 m de chaque côté de la piste et voie de relation ;
- 15 - 20 m de bords de l’aire de stationnement.
 68

Les pentes à donner à ces aires doivent être nettement supérieures à celles
fixées pour la piste ou la voie de relation afin d’évacuer rapidement des eaux
de ruissellement.

Piste P.A.

Bretelle Point d’attente

Voie de desserte Voie de relation

Point d’attente

aire de stationnement

6. DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES

La détermination des dimensions des différentes épaisseurs des couches
composées des corps des chaussées aéronautiques (piste, voie de relation, bretelle ,
raquette de retournement, aire de stationnement et accotement) s’effectue
simplement en appliquant la méthodologie et des règles appropriées.

1° CHAUSSEES AERONAUTIQUES

A. Rôle de la chaussée
Une chaussée aéronautique a pour rôle de diffuser les efforts engendrés par une
roue d’un aéronef de façon que le sol de fondation puisse en toute saison résister à
l’action de cette roue.

La détermination de la structure de la chaussée aéronautique dépend de la charge à

diffuser et de la résistance du sol de fondation.

La couche supérieure dite couche de roulement de la chaussée doit transmettre des

pressions très fortes aux couches adjacentes et doit avoir d’excellentes qualités :
bonne cohésion et module d’élasticité important.

La couche suivante reçoit des charges déjà diffusées par la première couche et les
transmet à son tour à celle qui est en dessous d’elle et ainsi de suite.

Cette diffusion des charges peut se réaliser de façon économique en deux grandes
familles de solution :
 69

- Chaussées souples : regroupant les structures souples, semi-rigides et

certaines structures composites.

- Chaussées rigides : regroupant les structures rigides et certaines structures

composites également.

De ces familles s’ajoute une structure composite . Elle est une chaussée
constituée des différentes couches c’est à dire une structure d’origine de surface en
souffle renforcée par une structure en béton de ciment ou bien une structure
d’origine de surface en béton de ciment renforcée par une structure en béton
hydraulique .

B. Configuration de train d'atterrissage

Les charges à supporter par les chaussées sont transmises par des atterrisseurs des
avions.

Un atterrisseur est un ensemble des roues montées sur une même jambe. Tandis
que l'ensemble des atterrisseurs constitue le train d'atterrissage.
La configuration de train d'atterrissage existante est ci - représentée :
Boggie
Jumelage
Roue Simple
Diabolo Tandem

Pression au
Type d' Masse à Voie
Figure Exemple Em gonflage des
atterrisseur supporter V
pneus

Roue Avion Jusqu'à 0,3-06 Mpa

simple léger
- -
5,7 T 3-6 bars

50
Avion léger 0,6-1,2
Jumelage à
C.C. 5-40 - Mpa
Diabolo 90
Ou M.C. 6-12
cm

130
0,4-0,8
Jumelage à
Avion militaire 10-20 - Mpa
Tandem 170
4-8
cm
 70

Tous avions
100
surtout 40 1-1,6
à
Boggie L.C. 20-90 à Mpa
180
Sauf avions 140 cm 10-16 bars
cm
légers

1 MPa = 10,2 Kg/cm²

C. Répartition de charge
La répartition de la masse à supporter sur les atterrisseurs s’effectue en deux parties :

1. La répartition statique fonction du centrage de l’avion :

X % de la masse totale de l’avion sur l’atterrisseur avant (centrage avant maximum) et

(100 – X) % de la masse totale de l’avion sur les atterrisseurs principaux ou train
d’atterrissage (centrage arrière maximum).

X% (100 – X ) %

Exemple : L'avion DC 8 – 63 de poids total : 161T

- l'atterrisseur avant a 3 % du poids total, les roues avant supportent 4,83 T

- les roues arrières (train principal) supportent : 156,17 T

Les valeurs de centrage avant et arrière maximales sont données dans l’airport planning
de chaque avion (manuel de l’avion).

A titre d’exemples de pourcentage de charge sur roue avant de quelques avions:

DC 10 – 10 : 6,0 Caravelle 12 : 8,0 B 737- 200 : 6,5 F27 : 5,0

DC 10 – 30 : 5,8 Caravelle 10 : 7,8 B 747 : 3,8 F 28 : 7,0
DC 9 – 30 : 4,4 Caravelle 3 : 9,0 B 747 B : 3,6 Concorde : 6,0
DC 8 - 63 F : 3,0 BAC 1-11 : 9,7 B 707-320C : 4,3 Vanguard : 3,8
DC 6 : 12,5 A300 B2 :11,0 B 727- 200 C: 4,0 Viscount : 8,0
DC 4 : 0,0 NORD 262 : 10,0 B 737- 100 : 7,0 IL 62 : 10,0
DC 3 : 0,0 Tridemt 1E : 7,8

2. L'effet du freinage appelle deux éléments, à savoir :

- le freinage constant, généralement réalisé par inversion de la poussée des réacteurs ;
- le freinage instantané pendant lequel les roues de l'atterrisseur principal sont très
fortement freinées.
Pour le calcul des épaisseurs de la structure de chaussée, la charge intervient
sous forme d'une charge par atterrisseur.
 71

D. Avion le plus contraignant

L’examen est fait sur des pressions pneumatiques de toute la flotte d’avions exploitant
la plate forme aéronautique. Il se dégage une valeur maximale qu’il faut
nécessairement prendre en considération parmi toutes les valeurs présentées.

A titre d’exemples :
1. Un ensemble d’avions ci–dessous présentés avec leurs pression pneumatiques
exploitant un Aaéroport régulièrement, nous voulons savoir quel est l’avion le plus

pénalisant la chaussée aéronautique de cet aéroport ?

B 747 : 1,41 MN/m²

DC-4 : 0,52
B 737-200 : 1,02 DC-6 : 0,48
DC 8-63 : 1,35 B 727-200 : 1,16
DC 10-10 : 1,23 B 707-320 : 1,24
F 28 : 0,69 Concorde : 1,27
DC-3 : 0,31 Airbus A300 : 1,26

Réponse : Parmi tous ces avions, le Boeing 747 est le plus contraignant avec 1,41
N/m2 . Tandis que le DC 3 est le moins contraignant car il ne dispose que 0,31
MN/m2

2. Entre DC 10-10 et DC 8-63 , C’est le DC 8-63 qui est le plus contraignant

B 737 ‘’ Airbus : Airbus
B 707 ‘’ DC 10 : B 707
DC 10 ‘’ Concorde : Concorde
E. Sol support
Concernant les matériaux à utiliser pour constituer le corps d'une chaussée
aéronautique, ce sont les mêmes matériaux employés pour une chaussée routière.
Seulement, les contraintes sont plus sévères pour la chaussée aéronautique à cause
des sollicitations importantes à supporter.

Cependant, la reconnaissance de sols est exigée dans le domaine aéronautique.

Les études géotechniques sont faites in situ et au laboratoire.
Les résultats obtenus nous renseignent sur :
- les différentes phases constitutives d’un sol ;
- les caractéristiques physiques et leurs mesures ;
- la structure des sols ;
- les limites d’atterberg ;
- la classification des sols ;
- les essais de type mécanique ;
- le comportement mécanique des sols et essais à la plaque ;
- la limite de résistance d’un sol.
- Etc…
Pour de besoin futur dû au changement de situation ou d’avis du créateur, les
corrélations qui existent entre les différentes caractéristiques mécaniques des sols
sont les suivantes :
 72

1. Le module d’Elasticité et le CBR.

E = 50 CBR ou E = 5 CBR (CBR < 20) E est en bars

Sable propre : E = 75 à 150 MPa
Grave propre bien graduée : E = 150 à 300 MPa

2. Le Module de Westergaard et le CBR

CBR 3 4 5 8 10 15 20 30

K 2,8 3,5 4 5 5,5 6,5 7 9

3.Le module EV2 et le module de réaction

EV2 = 70 . K E en bars
K en Kg/cm3

4.l'indice de consistance (variation du CBR en fonction de l’indice de consistance

pour un limon).

CBR 2 4 6 8
K 0,55-0,65 0,7-0,9 0,8-11 0,9-1,3

A noter que le coefficient de poisson de sol qui intervient aussi dans les
calculs de chaussée aéronautique dispose des valeurs suivantes :

0,30 pour le sable ;

0,40 pour les sols fins non saturés ;
0,50 pour les sols fins saturés.
F. Durée de vie
La chaussée aéronautique est construite pour une durée de 15 ou 20 ans (voire
même plus) suivant type de couche et avec une couche de roulement résistant bien
au vieillissement supportant un trafic environ une dizaine de mouvement d’avions par
jour.
Le vieillissement de chaussée aéronautique est causé par des facteurs
atmosphériques et le trafic d’avions (charges transportées et fréquentations). Pour
cela, dès la mise en service de l’ouvrage, l’entretien courant commence et il est
nécessaire de prévoir l’entretien préventif et les interventions de grandes
réparations.
 73

Le renforcement ou la substitution intervient au voisinage de l’âge normal de la

structure.

En somme, la durée de vie d'une chaussée dépend de la portance et du trafic.

En outre, il sied de savoir qu’une portance est une aptitude d'une chaussée à
supporter les sollicitations dues aux avions en maintenant l'intégrité de la structure.

2° METHODES DE CALCUL
Plusieurs méthodes sont utilisées pour le dimensionnement des chaussées
Aéronautiques. Toutes ces méthodes prennent en compte les données relatives à la
dispersion latérale du trafic et à la variété des types d’avions pour additionner les
dommages au sens de la loi de MINER.
Nous avons plusieurs méthodes de calcul , à savoir :
la méthode Française du Service Technique des Bases Aériennes (STBA) ;
la méthode de l'Administration Fédérale de l'Aviation des Etats-Unis d'Amérique
(F.A.A.) ;
la méthode de Corps of Engineers des Etats-Unis d'Amérique ;
la méthode canadienne ;
la méthode utilisée par l'Agence pour la Sécurité de la Navigation Aérienne en Afrique
et à Madagascar (ASECNA) ;
la méthode des atterrisseurs-types ;
la méthode des ACN/PCN ;
la méthode de la Compagnie SHELL ;
la méthode des associations du ciment Portland Artificiel ;
etc.

Vu le temps imparti pour dispenser le présent cours, nous nous limitons à

présenter que trois méthodes seulement : celles du STBA , des
Atterrisseurs-types et de CBR pour des charges isolées. Mais dans la vie,
l’homme est libre d’utiliser la méthode qui lui convient.

1 - Méthode Française du Service Technique des Bases Aériennes

(STBA). Ladite méthode peut être réalisée par deux principes, à savoir : par
dimensionnement forfaitaire et par dimensionnement optimisé.
Pour cette année, nous allons étudier le premier principe, le second est donné
en 2° Ing.
Le premier principe : ]e Dimensionnement forfaitaire
Cette méthode est fonction d'une charge de référence que la chaussée aéronautique
doit supporter dans la pratique.

Ladite méthode est basée sur l'utilisation des abaques appropriées de l ‘avion
d’études applicables sur les chaussées souples et rigides.
 74

A. CHAUSSEE SOUPLE
Il faut disposer : - la charge normale de calcul de l’avion de référence;
- le CBR du sol support ;
- l'abaque de l'avion le plus contraignant ou de l'atterrisseur
- type correspondant.

Calculs à effectuer :

1. Charge sur l'atterrisseur (P1)

x : pourcentage du poids sur la roue du nez ;

(100 - x) P n : nombre d'atterrisseur ;

P1 = -------------- P : poids de l’avion .
100 x n

- Position des atterrisseurs ci-schématisée :

- Répartition de charge

X%P P (100 – X) % P
Roue de nez Atterrisseurs

2. Charge pondérée sur l'aire de contact (P2)

P2 = P1 rr x C C : Coefficient de pondération.

La pondération du poids de l'avion de référence s'effectue selon l'aire en contact :

1° Cas : une piste non dotée d'une voie de relation.

P.A. PISTE
P.A.

Raquette de
retournement BRETELLE

AIRE DE STATIONNEMENT
 75

2° Cas : une piste dotée d’une voie de relation.

PISTE P.A.

30° 60°
BRETELLE
90°

VOIE DE RELATION

AIRE DE STATIONNEMENT

Utulisation de la Charge pondérée réelle P

Sur l’aire de stationnement Sur les abords de la piste

P2 = 1,2 P1 P2 = 0,7 P1

Sur la bretelle , la voie de

relation , la raquette de Sur l’Arrêt le prolongement
retournement
P2 = 0,5 P1
P2 = P1

Sur la partie centrale de la piste P1 : Charge calculée

P2 : Charge réelle pondérée

P2 = 0,8 P1
 76

Répartition de ces coefficient sur les aires

BRETELLE D’ ENTREE ET
SORTIE DE PISTE A 30/60
0,7 P
150 – 300 m

0,5 P P 0,8 P PISTE

BRETELLE D’ ENTREE ET
SORTIE DE PISTE A 90

POINT
D ’ ATTENTE
P

AIRE D’ ATTENTE

VOIE DE RELATION

AIRE DE
STATIONNEMENT
1,2 P

3. La charge réelle de calcul (P3)

P3 = P2 : C’ C’ : Coefficient de correction

Il faut nécessairement déterminer le coefficient de correction en fonction du nombre

de mouvements d’ avions quotidiens.
Bien entendu, l’ utilisation du tableau de correction de la charge qui sert au
dimensionnement est fonction de l’intensité du trafic.

34
 77

4.L’épaisseur équivalente (he)

h : épaisseur réelle
he = h x c’’ c’’ : coefficient numérique

Le coefficient numérique appelé coefficient d’équivalente dépend des matériaux de

mise en œuvre ayant pour valeurs ci - après :
C’’ = 2,0 : béton bitumineux (enrobé dense)
C’’ = 1,5 : grave-bitume
grave traitée aux liants hydrauliques (grave ciment)
C ‘’ = 1,2 : grave émulsion
C’’ = 1,0 : grave concassée bien graduée (sable-ciment)
sable traité aux liants hydrauliques.
C’’ = 0,75 : (grave roulée)
C ‘’ = 0,50 : sable

L ’épaisseur équivalente totale est ainsi déterminée par le CBR du terrain naturel et
le poids de calcul P3 de chaque élément défini.

5.L’épaisseur réelle
E.R. E.E.

épaisseur C.R C= E.R. : épaisseur réelle

équivalente C.B. C= E.E. : épaisseur équivalente
calculée C.F. C=

Total

6. NOTER BIEN
-l’utilisation des abaques pour le dimensionnement des chaussées souples est ci –
présentée:
 78

L ’ évaluation des épaisseurs

Pour C1EE1 = C1 X Em Em : Epaisseur équivalence moyenne

C2EE2 = C2 X Em EE : Epaisseur Equivalente

C3EE3 = C3 X Em ------------

Total :

La réduction des valeurs C1 > C2 > C3 et en vertu du principe de la relation

inverse entre les coefficients d équivalence et des épaisseurs sont telles que
E1 < E2 < E3
Dans le cas ou la structure n ’ est pas à leurs fourchettes, il faut répondre aux
normes de l OACI pour garantir la stabilité des couches.
Pour cela, nous appliquons les marches de tolérances en vérifiant les conditions
suivantes :
- Couche de roulement : 5 ≤ R1 ≤ 15
- Couche de base : 20 ≤ R2 ≤ 25
- Couche de fondation : 22 ≤ R3 ≤ 40

Finalement, nous adoptons les épaisseurs selon les fourchettes ci – présentées.

6.Application
Soit à construire sur un sol de CBR égale à 8 une chaussée souple destinée à
supporter de Boggies Douglas DC 10 - 10 chargé à 195 T au décollage.
L’appareil a 6,6 % de répartition de charge à l'atterrisseur avant.
Quant aux autres avions prévus pour l’ exploitation de l Aéroport :
- Fokker 28 de 29,5 T au décollage , 1680 m comme longueur de piste au
décollage et 7,4 % de charge à l'atterrisseur avant
- Transall C 160 disposant une charge de 49,1 T au décollage pour une longueur
maximale de 760 m .
L’Aéroport sera exploité de trois mouvements chaque lundi, mercredi et vendredi,
deux mouvements tous les jeudi et samedi et deux mouvements le dimanche .
La chaussée sera constituée d’une couche de revêtement en béton bitumeux, d’une
couche de base en grave laitier et d’une couche de fondation en sable ciment.
Le site choisi pour la réalisation du projet est à 376 m d’ altitude avec une pente
de 0,45 pour cent. La Température moyenne constatée reste à 27 degrés .
Déterminer les épaisseurs réelles des structures des aires de mouvement pour
satisfaire les trafics envisagés ?

Solution
 79

B. CHAUSSEE RIGIDE
Concernant la détermination des épaisseurs des chaussées rigides, il faut
disposer impérativement des éléments suivants :
la charge normale de calcul ;
le module de réaction K corrigé du sol support ;
l’abaque de l'avion le plus contraignant ;
le module d’élasticité ( E = 30.000 Kg/cm²) ;
le Coefficient de Poisson ( 0,15 )
Il importe de signaler que les mêmes calculs sont utilisés pour la détermination de la
charge normale de calcul ; le module de réaction corrigé du sol support est fonction
de l’épaisseur équivalente de la couche de fondation selon cette abaque ci –
dessous influence de l’épaisseur de la couche de fondation sur la valeur du module
de réaction.

N.B. : - les mêmes calculs sont utilisés pour la détermination de la charge normale
de calcul ;
- le module de réaction corrigé du sol support est fonction de l’épaisseur
équivalente de la couche de fondation selon l’abaque ci - dessous :

Il faut prendre en considération la contrainte admissible du béton ayant pour valeur:

lim contrainte admissible de traction par flexion admissible est égale à la

ad = ------- résistance de traction par flexion à la rupture du béton mesurée
C à 90 jours ( lim) divisée par un coefficient de sécurité C ayant
comme valeur 2,6 ou 1,8 suivant le cas à traiter :

C = 2,6 : - sans dispositif de transfert de charge des joints

- t°/j > 20°
- fort trafic gros porteurs (5– 10 mouvements par jour)
- fondation à faible épaisseur ≤ 20 cm
- de module corrigé très faible K < 25 Mn/m3
C = 1,8 : - goujon du rainure ou languette à utiliser.
 80

L’ utilisation des abaques pour le dimensionnement des chaussées rigides est ci -

présentée:

3° EXERCICES

1. Soit à construire sur un sol de CBR égale à 8 une chaussée souple destinée à
supporter de Boggies Douglas DC 10 - 10 chargé à 195 T au décollage.
L’appareil a 6,6 % de répartition de charge à l'atterrisseur avant.
Quant aux autres avions prévus pour l’ exploitation de l Aéroport :
- Fokker 28 de 29,5 T au décollage , 1680 m comme longueur de piste au
décollage et 7,4 % de charge à l'atterrisseur avant
- Transall C 160 disposant une charge de 49,1 T au décollage pour une longueur
maximale de 760 m .
L’Aéroport sera exploité de trois mouvements chaque lundi, mercredi et vendredi,
deux mouvements tous les jeudi et samedi et deux mouvements le dimanche .
La chaussée sera constituée d’une couche de revêtement en béton bitumeux, d’une
couche de base en grave laitier et d’une couche de fondation en sable ciment.
Le site choisi pour la réalisation du projet est à 376 m d’ altitude avec une pente
de 0,45 pour cent. La Température moyenne constatée reste à 27 degrés .
Déterminer les épaisseurs réelles des structures des aires de mouvement pour
satisfaire les trafics envisagés ?

Solution

2. Calculer l’épaisseur d’une dalle de béton qui repose sur un sol de fondation de
module de réaction égale à …… Kg/cm3
L’épaisseur équivalente de cette couche de fondation est de……..cm. La contrainte
limite du béton est fixée à…….. Kg/cm². Aucun dispositif de transfert de charges des
joints n’est prévu.
 81

L’Aéroport sera exploité régulièrement par des avions de type DC 8 ; FOKKER 28

ILLOUCHINE 62 ; HS 748 ; DC IO ; LOCKHEED 1011 ; TUPOLEV 134 A.
Solution
- K corrigé ; selon l’abaque: Kg/Cm - Poids de calcul : T

-C: contrainte : - Epaisseur de la dalle : Cm (prendre la valeur

pratique)

Solution

B. Méthode des Atterrisseurs - type

C. Méthode des ACN et PCN

82
 83

CHAPITRE IV

BATIMENTS AEROPORTUAIRES

1. INTRODUCTION
Les bâtiments aéroportuaires ont une grande importance sur un aérodrome ouvert
au trafic aérien. Ils servent à divers usages selon la taille de l’Aérodrome à traiter ;
tels que :
- usage commercial : - Aérogare – passagers ;
- bâtiment fret ;
- bâtiment aéroclub.
- usage technique : - bloc technique ;
- tour de contrôle avec vigie ;
- hangar d’entretien ;
- ateliers de maintenance ;
- magasin ou hangars de stockage ;
 84

- abris d’aides à la navigation aérienne ;

- cabine électrique.
- usage résidentiel : - hôtel ;
- camp des Agents.
- usage de sécurité :- caserne anti-incendie ;
- Guérite ;
- poste de contrôle.
- usage de service : - concession ;
- dépôt ;
- station à carburant.
- etc.
Chaque bâtiment construit sur un Aérodrome ou Aéroport est l’objet d’une (es) étude
(s) appropriée (s) liée (s) aux aspects économiques , techniques et/ou parfois
politiques appelés à s’exécuter sur la plate-forme.
Certaines études sont relatives aux projets des bâtiments exigeant au préalable la
reconnaissance de trafic attendu à un horizon bien déterminé avant leur élaboration
(des prévisions de trafic par exemple).
Vue le temps, nous présentons en étudiant les Bâtiments commerciaux , Bâtiments
techniques et Bâtiments connexes.

2. BATIMENTS COMMERCIAUX
A. AEROGARE PASSAGERS
L’aérogare passagers est l’un des bâtiments commerciaux le plus important de
l’Aéroport construit dans la zone Terminale.
Elle sert à l’accueil des passagers et au traitement de ces derniers.
Souvent, l’étude de ce bâtiment va de pair avec les études de stationnement
avions et celles des parcs à voitures. Car l’aire de stationnement avions, le
parking automobiles et l’aérogare sont des installations terminales d’un aéroport
telle que nous montre la photo ci – dessous :
.
Aérogare .Parking
automobiles
 85

Voie de desserte Aire de stationnement avions

1° Concept
Pour définir une aérogare , il convient d’associer deux éléments :
- le réseau routier
- les bâtiments (développement en plan)
Nous pouvons avoir des concepts linéaires, jetées et satellites dont les détails
sont présentés dans la suite .

- Concept linéaire
Aire de stationnement
Cas des Aérodromes
et Aéroports en RDC

Route de service

Front des installations

installations

Cette disposition en long est souvent à priori rejetée car elle rompt la symétrie du
plan de masse. Elle mérite d’être étudiée à priori chaque fois que se pose un
problème de la largeur telle que l’extension de bâtiment.
De ce concept, nous avons trois types de disposition en long, à savoir :
 86

-Type de deux files de gare avec réseau routier indépendant

Cas : Aéro Roissy

Aéro Dallas

- Type d’une file de gare avec réseau routier indépendant.

Aérogare Aérogare
majorité
d’aérogare
Route
R
- Type d’une ou deux files d’aérogares avec réseau routier dépendant ou intégré

Cas : aéro Houston Cas : Rossy 2

- Concept jetée

Aérogare

Cette disposition exige une grande dimension en plan de l’aire de

stationnement avions

-. Concept satellite

Salle
Aérogare d’embarque
ment
 87

galerie

La description en rond a deux inconvénients :

- grande dimension dans tous les plans ;
- fermeture du plan qui prive d’un niveau de flexibilité.

Cas : -New York

-Kennedy
-Londre Heathroworly

Remarques

- Sur un Aéroport, nous pouvons rencontrer de concept mixte

Jetée

aérogare satellite

- Ces exemples de concept d’aérogares montrent qu’autour d’une solution

théorique. Le concepteur garde un degré de liberté, tant pour s’adapter aux
contraintes propres au site qu’à celles fixées par les compagnies aériennes.

2° Acteurs
Dans le fonctionnement d’une aérogare, les acteurs qui font vivre cette
installation terminale sont les suivants :
- passagers aériens ; - concessionnaires ;
- compagnies aériennes ; - transporteurs terrestres ;
- services publics (police, douane, santé) ; - visiteurs ;
- accompagnants ; - essenciers ;
- attendants ; - employés du gestionnaire.

Parmi ces acteurs, les passagers aériens sont donc des acteurs privilégiés dans
le fonctionnement dune aérogare.

Du côté ville, il convient de les associer aux accompagnants au départ et les

attendants à l’arrivée. Ces personnes (accompagnants et attendants) souhaitent bien
attendu rester le plus longtemps possible avec les passagers au départ et rencontrer
le plus vite possible les passagers à l’arrivée.
Les passagers sont qualifiés selon le vol qu’ils prennent. C’est ainsi que nous avons :
- les passagers de vol domestique au départ ou à l’arrivée ;
 88

- les passagers de vol international au départ ou à l’arrivée ;

- les passagers en transit : - transit direct ;
- transit indirect.
- les passagers en correspondance avec ou sans changement de régime

Le traitement de passagers est fonction du mode de vol que ces derniers prennent ;
fonction de leur typologie, notamment :

- motif de leur voyage : affaires, tourisme, voyage personnel

-conditions tarifaires :voyages isolés, en groupe, passagers des vols charters

3° Fonctions
Trois types de fonction sont exercés dans l’ aérogare :
- la fonction trafic ;
- la fonction commerce ;
- la fonction administration.

La fonction trafic consiste à assurer dans des conditions convenables la liaison

entre le point de débarquement d’un mode de transport (aérien ou terrestre) et le
point d’embarquement de l’autre mode.
Entre deux types de transport est directement associé un certain nombres
d’autres fonctions qui correspondent:
- à des opérations de traitement des passagers et des bagages ;
- à des services rendus aux passagers, aux accompagnateurs et aux attendants ;
- aux besoins techniques correspondants.
Donc, le bloc trafic assure pour le passager et ses bagages, les opérations de tri et
de stockage et il lui poursuit les moyens de continuer son voyage après la rupture de
charge entre le moyen par lequel il est arrivé à l’aéroport et le moyen par lequel il en
repart.
La fonction commerce, il s’agit de commerces non directement liés aux opérations
de trafic, mais liés à des choix spécifiques du gestionnaire et associés à une
recherche de rentabilité des surfaces.
Nous y trouvons essentiellement : - la restauration - les ventes hors taxes et
- les commerces dans la partie publique qui peuvent aller de boutique de vente,
vente de vêtements, au cinéma…
La fonction administration recouvre les besoins administratifs du gestionnaire de
l’Aéroport, des différents usagers (compagnies aériennes, police, santé, douane) et
éventuellement, des services de l’état (navigation aérienne, bases aériennes…).
Cette fonction n’est pas liée directement au traitement du passager, mais
dépend de l’implantation et des besoins particuliers des différents organismes
cités.

4° Module
 89

La fonction trafic de l’aérogare peut être détaillée. Chaque opération de tri, de

stockage ou filtre isolée est associée à une certaine zone du bâtiment ou
module. L’ensemble de ces zones reconstitue la partie utile de l’aérogare.
Ces modules peuvent soit se mesurer en surface (m²), soit en linéaire d’installations
(ml de banque d’enregistrement par exemple).
Un module comprend également l’ensemble des surfaces où se produisent des actions
directement associées à la fonction principale.
En outre, il y a des fonctions de liaison qui sont assumées par des parties de
l’aérogare n’étant pas forcement des modules (couloirs, passerelles) mais pouvant en
être (hall public, salle transit).
Les proximités entre les modules sont déterminées de façon que les circuits des
différents usagers à l’aérogare soient aussi courts et simples que possible.
A la conception, nous devons tenir compte des éléments suivants :
- contiguïté obligatoire ;
- contiguïté souhaité pour souplesse utilisation ;
- forte proximité ( moins de 10 m). de l’aire de stationnement .
- implantation indifférente.
Dans l’aérogare, les circuits doivent être distincts pour le respect des normes
de sûreté et de sécurité aéroportuaires imposées par l’O.A.C.I. :
-les passagers à l’arrivée ne doivent pas se croiser avec ceux du départ et vice versa ;
-le cheminement des bagages au départ doit être nettement séparé à celui des
bagages à l’arrivée ;
-les circuits des passagers et des bagages doivent également être bien
précisés de manière que leurs circuits soient distincts.
si possible, les vols domestiques et les vols internationaux doivent être séparés
Pour les aéroports nationaux, d’une façon générale, il n’y a pas d’ordre de
contrôle d’identité. Tandis que pour les aéroports internationaux, l’ordre est-il
que le contrôle d’identité soit toujours le plus près de la frontière. Au départ, il
Les surfaces de différents modules sont fonctions :
-pour le stockage : de la durée et du nombre de personnes à faire attendre ;
-pour les zones de tri et circulation : du flux maximum à écouler ;
-pour le contrôle : du flux maximum à écouler, du temps de service du guichet et du
temps d’attente maximum.
Il faut savoir que l’ Aérogare Nationale et l’ Aérogare Internationale fonctionnent
différemment.

5° Objectifs
Les objectifs à atteindre sont droitement liés au trafic aérien .Ce dernier conduit aux
concepteurs d’aérogare à être particulièrement attentifs aux points suivants :
- la qualité de service ;
 90

- l’économie ;
- l’adaptation.

6° Dimensionnement
La capacité d’une aérogare est sujet des études particulières liées aux
prévisions de trafic attendu à un horizon donné, à la desserte aéroportuaire et à
la disponibilité de la plate forme du site.
Constituée par des modules selon le traitement des passagers, l’aérogare est
dimensionnée sur base d’une de deux méthodes principales ci-après :
- méthode dynamique ;
- méthode statique.
La seconde fait appel à l’utilisation des ratios pour déterminer une surface moyenne
liée à une qualité de service attendu.
Toutefois, la détermination de capacité d’une aérogare est traitée en deuxième
Ingénieur (niveau Licence).

7° Contrainte de construction
La construction d’une aérogare, bâtiment aussi spécifique, doit non seulement
respecter les règles générales de construction ; mais en plus celles liées à son
implantation sur un Aéroport.
Nous avons :
contraintes liées à l’implantation :
- servitudes ;
- plan de composition général ;
- circulation et stationnement des véhicules.

règlements généraux :
- toutes les règles générales de la construction du bâtiment
s’appliquent à une aérogare ;
- respect des règlements d’urbanisme (permis de construire) ;
- respect des règlements de sécurité (bâtiment recevant du public) ;
- respect des règles d’accès aux handicapés ;
- respect des règles de sûreté (éviter les actes de terrorisme
envers les avions).

Autres problèmes de construction :

- souffle des réacteurs et hélices - signalisation
- génie climatique - transport de bagages de soute.

8° REMARQUE GENERALE
En somme, la conception d’une l’aérogare fait appel au choix d’un niveau de
trafic, de dimensionnement et des règles particulières de construction.
 91

Les éléments ci-après, doivent être mis en considération afin qu’une aérogare
soit fonctionnelle :
- choix d’un horizon de dimensionnement ;
- choix du rang de l’heure de pointe ;
- choix du type de concept ;
- profondeur de l’aérogare ;
- hauteur de l’aérogare ;
- poteaux et refends ;
- tapis à bagages (longueur de circulation) ;
- points durs (grande souplesse d’aménagement sur toutesa surface exigée).

B. BATIMENT FRET
Cette installation est un bâtiment commercial qui assure la rupture de charge entre le
transport par camion et le transport aérien, avec les mêmes fonctions de tri et de
stockage que l’aérogare passagers.
La gare de fret comporte en général une zone sous douane et une zone hors douane, et
abrite les bureaux des compagnies aériennes, des auxiliaires du fret aérien et des
Douaniers.

1° Nature du fret aérien

Les colis à transporter sont extrêmement hétérogènes tant en poids qu’en
dimension. Il y a des grands colis comme il y a également des petits colis.
2° Condition de transport des colis
Au départ, les colis sont entreposés sur des supports ci-après :
- Palettes (feuilles d’aluminium des dimensions normalisées suivant le type
d’avion utilisé (10/8 pieds sont des dimensions standard). Ce support est
souvent employé pour le transport des marchandises ;
- Containers de 20 pieds ;
- Igloos (palettes surmontées d’une coque rigide de protection).
A l’arrivée, les palettes sont éclatées et les colis stockés sur des racks. Un
système de codage des casiers de stockage permet d’identifier rapidement
l’endroit où se trouve le colis attendu.
Le fret aérien est en général du fret international. Le rôle de la douane est
donc essentiel dans le processus du traitement des colis. Le délai d’examen
dépend le temps d’acheminement des colis et donc la compétitivité du transport
aérien.

3° Principe de conception
La souplesse de réaménagement, l’extensibilité aussi grande que possible, la définition
des circuits distincts (export ou import), sont des éléments de prise en compte
concernant la gare de fret.

Le bâtiment doit avoir un grand hall couvert, éclairé, chauffé ou refroidi au

minimum acceptable pour le personnel travaillant à l’intérieur.
 92

4° Dimensionnement de la gare de Fret

(sujet à étudier en 2 Ing.)

5° Exploitation des gares de Fret

Il y a trois systèmes possibles :
- gare publique ;
- gare privée banalisée ;
- gare privée particulière.

La gare publique contient de surface divisée en un certain nombre de lots loués

chacun soit par une compagnie aérienne, soit à un auxiliaire de fret aérien ou
soit à une administration.
La gare privée banalisée est exploitée par un tiers gestionnaire telle qu’une compagnie
aérienne.
La gare privée particulière appelle l’indépendance. Chaque compagnie se fait sa gare
de fret.
En somme, l’exploitation d’une gare dépend du trafic attendu et du plan de
composition général de l’aéroport. Des dispositifs sont ou doivent être mis en
place pour assurer le bon fonctionnement du traitement des colis.

C. AUTRES BATIMENTS COMMERCIAUX

1° Hangars avions
La capacité d’un hangar-avions est fonction du nombre d’avions à protéger
suivant des dimensions et la surface totale.
Les dimensions sont généralement basées sur l’avion de référence et de la
surface de prise en compte dite utile majorée de surface de circulation.
Le hangar - avion doit avoir une hauteur libre nécessaire de 3,50 m au
minimum et n’exige pas des conditions climatiques. Seulement, l’éclairage du
jour qui s’avère indispensable.
Les bureaux, ateliers, magasins… sont souvent incorporés dans les appentis du
hangar.

a appentis
p
p
e
n hangar avion
t
i
s appentis

Le sol du hangar est revêtu et couvert d’une peinture antidérapant, anti-poussière

et résistante aux attaques des carburants.
 93

L’implantation des hangars est fonction de la direction du vent dominant et de

l’origine des orages. C’est ainsi que les données météorologiques sont nécessaires
d’être connues lors de la conception d’un aéroport.

Bien entendu, une grande aire revêtue doit être prévue devant le hangar pour
permettre au parking et à la maintenance des avions.

Voie de relation Hangar - Avions

Aire de stationnement

2° Bâtiment aéroclub
Ce bâtiment est construit en dehors de la terminale, à une zone appropriée pour servir
souvent d’aéroclub.
Il compte :
- une salle de cours si l’aérodrome est voué à former des pilotes ;
- une salle de réunion servant à afficher les cartes, discuter des avions,
parler des conditions de vol etc … ;
- un petit restaurant ;
- un petit bar avec une salle de repos et une terrasse ;
- de sanitaires.
Les dimensions du bâtiment aéroclub sont déterminées suivant le nombre des
personnes prévues pour fréquenter cette installation.
Il est important de noter que lorsqu’un aérodrome est construit uniquement pour la
formation des pilotes ou un aéroport disposant d’un centre de formation, la zone
intéressée par cette activité doit avoir plusieurs bâtiments à divers usages.
Dès lors, nous avons :
- le bâtiment aéroclub ; - les sanitaires ;
- le hangar avions (alvéoles) ; - l’aire de stationnement ;
- les ateliers de maintenance ; - le parking automobiles.

3. BATIMENTS TECHNIQUES
Un Aéroport ou un Aérodrome peut disposer plusieurs bâtiments à usage technique.
Mais ici, nous traitons seulement trois bâtiments , à savoir : le bloc technique, la vigie
et la caserne anti-incendie.

Mais, il faut savoir que les autres bâtiments, tels que les ateliers , les hangars , les
dépôts, les abris etc … sont étudiés également avant leur réalisation.

A. BLOC TECHNIQUE
 94

Bâtiment où abritent les organismes chargés d’assurer les services de la circulation

aérienne et l’assistance météorologique sur un Aérodrome.
Dans ce bâtiment, nous avons des fonctions ci-après :
- l’accueil et information des personnels navigants ;
- le contrôle de la circulation aérienne ;
- l’observation et l’enregistrement des données météorologiques ;
- le fonctionnement et la maintenance des équipements mis en œuvre pour
assurer le fonctionnement de trois fonctions précédentes ;
- le commandement d’aérodrome et administration de ces services.

L’implantation du bloc technique est déterminée dans le cadre du plan de composition

général des installations. Généralement, le bloc technique et la tour de contrôle sont
regroupés dans un même ensemble architectural pour des raisons d’économie, de
commodités. Mais cela ne constitue pas un impératif et ils peuvent être séparés.

L’organisation fonctionnelle du bâtiment et l’aménagement des locaux doivent

répondre aux besoins des organismes installés dans le bloc technique.

Un programme détaillé doit donc être établi en liaison avec tous les organismes
intéressés. Ce programme définit la fonction des locaux et leur surface, en
soulignant les contraintes ci-après :

- une vue dégagée sur l’aire de manœuvre , une contiguïté et une

séparation de
la circulation du personnel, des équipages et des visiteurs.

Ledit programme doit préciser les aménagements particuliers des locaux :

- Surfaces ; - Insonorisation (isolement phonique et

isolement thermique) ;
- Besoins en paillasses ; - Dimensionnement de banques ;
- Chauffage ; - Gaines des câbles ;
- Puissances ; - Climatisation.

B. VIGIE
La vigie abrite le contrôle d’aérodrome. Elle est d’une construction
généralement la plus élevée de la plate forme d’aérodrome et posée sur une
tour dite tour de contrôle (Twr) ou sur un bloc technique.

La vigie étant « l’œil de l’aérodrome », la visibilité vers l’extérieur, de jour

comme de nuit, doit être la meilleure possible et tout particulièrement en
direction de la piste où les seuils de cette dernière doivent être très visibles.

La visibilité est la contrainte fondamentale à satisfaire, sur :

- les approches finales ; - les aires de stationnement ;

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- les circuits de piste ; - les aires à signaux ;

la (les) piste (s) ; - la voie de relation ;
- la zone de service de sécurité de l’incendie et de sauvetage.

Dès lors, la meilleure position d’implantation de la tour de contrôle est que la

visibilité du contrôleur en service dans la vigie, quelle que soit sa position, doit
impérativement voir tous les mouvements qui se font sur l’aire de
stationnement partant de la route de service.

Position débout

Position assise

Aire de stationnement

Chaque vigie doit avoir un balcon périphérique qui ne doit pas gêner la visibilité
vers le bas suivant les positions précitées.

Le balcon sert pour :

le lancement des fusées ;

la facilité de nettoyage des vitrages ;
l’affichage du QFU par panneaux (pour le sens d’atterrissage sur la piste) ;
l’accès extérieur à la toiture de la vigie ou au sol en cas de sinistre par l’échelle
métallique située souvent dans la partie arrière.
Le vitrage de la vigie doit être teinte et non claire pour triple but :

éviter l’échauffement du local ;

empêcher l’éblouissement de vue du contrôleur ;
assurer l’acoustique (diminution de bruits dans le local).

C. CASERNE ANTI-INCENDIE

Ce bâtiment peut être construit dans le bloc technique ou séparément. Il se

place du coté piste pour quatre raisons :

la voie d’accès à l’aire de trafic doit être dégagée ;

les distances que doivent parcourir les véhicules pour atteindre la piste à trois
minutes au maximum doivent être courtes que possible ;
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du poste de contrôle incendie, on doit avoir une vue aussi large que possible de l’aire
de mouvement ;
l’équipe de sauvegarde et de lutte contre incendie doivent pouvoir gagner sans délai
le poste d’alerte qui lui a été assigné.

Dans ce bâtiment, nous devons avoir les locaux spécifiques ci-après :

- local de l’opération radio ; - dépôt ou magasin ;

- salle de cours ; - ateliers mécanique et électrique ;
- salle de repos ; - hangar destiné au parcage des véhicules légers
- sanitaire ; et lourds selon la taille de l’aérodrome.
- cuisine et restaurant ; .

La caserne anti-incendie doit avoir une position favorable d’approvisionnement

en eau des véhicules de sauvetage. Souvent, dans le hangar, les points
d’alimentation en eau doivent être prévus. La position haute ou l’alimentation
par gravité est vivement souhaitée.

Une voie d’accès et une grande cour doivent être aménagées pour la circulation
des véhicules et attente à l’alerte.

4. BATIMENTS CONNEXES
Outre le bloc technique et le bâtiment d’accueil, un aérodrome ou un aéroport
doit être pourvu d’autres bâtiments tels que :

- centre de tri postal ; - entrepôts ; - magasins ;

- centrale électrique ; - hôtel ; - etc…
- ateliers de maintenance ; - camp du personnel ;
- garage pour véhicules ; - pavillon présidentiel ;

Certains bâtiments sont liés indirectement au fonctionnement de l’aéroport (central

électrique, ateliers de maintenance …), tandis que d’autres ne sont pas
indispensables pour le fonctionnement de l’aéroport mais ils sont également
nécessaires tels que le pavillon présidentiel, l’hôtel, le camp des agents …).

FIN ET MERCI
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