Moteurs à allumage par compression

• Fonctionnement d’un MACp

• Cycle théorique
• Cycle réel
• Etude de la combustion
• Suralimentation
• Moteur Diesel à 2 temps
• Perspectives des évolutions technologiques
• Exercice
Fonctionnement d’un moteur Diesel à 4 T

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Cycle théorique d’un MAC

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Rendement du cycle théorique
cycle à air (gaz parfait) : cp et cv constantes
Soient:
Q1: la chaleur fournie par la source chaude (combustion) pendant la phase 2-3;
Q2: la chaleur cédée à la source froide (atmosphère) pendant la phase 4-1;
|W|: l’aire du cycle représentant le travail moteur par cycle.

𝑡ℎ = |W|
𝑄1

cycle fermé : 𝑊 + 𝑄1 + 𝑄2
= 0
travail est moteur négatif : |𝑊| = −
𝑊
𝑡ℎ = |W| = (𝑄1 + 𝑄2 ) = 1 + 𝑄2
𝑄1 𝑄1
or 𝑄1 = 𝑚. 𝑐𝑝 . (𝑇3 − 𝑇2 ) 𝑄1
𝑄2 = 𝑚. 𝑐𝑣 . (𝑇1 − 𝑇4 )

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 𝑐𝑣 𝑇1 − 𝑇4 1 𝑇4 − 𝑇1
On a alors :  = 1+( ) ( ) = 1−( ( )
𝑡ℎ )
𝑐𝑝 𝑇3 − 𝑇2 𝛾 𝑇3 − 𝑇2

On rappelle 𝑉 + 𝑣 𝑉1 𝑉4
= 𝑣 = 𝑉=2
𝑉1 𝑉3
On pose ′ =
𝑉3
On définit le degré d'injection ou rapport de détente préalable 𝑉 
𝜇 = 𝑉32 = 
Transformations 1-2 et 3-4 sont isentropiques : 𝑃. 𝑉  = 𝐶 𝑡𝑒 ′

𝑇1 1 𝑇 1
= ; 𝑇 4 =  −1 ; =𝜇     1 
−1 = −1 
𝑇 4 − 𝑇1 1
𝑇𝑇32 𝑇2
  1 
3 𝑇3 − 𝑇2
′

finalement 1

  1
  1   1 

th

     1 
 1

th
si 
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 Cycle mixte de Sabathé - Diesel rapide
Moteur fixe de grande dimension tournant lentement : Cycle Diesel à pression constante.

Moteur rapide (automobile) :

- cylindrée plus faible
- Vitesses relativement
élevées pour donner une
puissance appréciable,
- Injection doit se faire
avant la fin de la course
de compression.
- la combustion ne commence que légèrement avant le PMH: une élévation très
rapide de la pression.

On obtient alors le cycle mixte ou cycle de Sabathé :

• La combustion commence rapidement à volume

constant pour atteindre des pointes de pression

comprises entre 50 et 150 bar,
• se prolonge ensuite à pression constante.
 Cycle réel
En pratique, le cycle théorique sera affecté par les phénomènes physiques suivant:
• l'aspiration de l'air crée une dépression et le remplissage est inférieur à 1 bar;
• la compression et la détente ne sont pas des adiabatiques mais des polytropiques;
• l'échappement ne se fait pas avec une chute de pression instantanée et la courbe
d'échappement sera au-dessus de la ligne atmosphérique;
• la combustion ne s'amorce pas en début d'injection mais avec un certain retard.

Le travail récupéré, matérialisé par

l'aire du cycle, est donc fortement
réduit ainsi que le rendement.
Amélioration du cycle réel - Réglage de la distribution

Pour augmenter le rendement, on va modifier les instants de fermeture et d'ouverture

des soupapes donc modifier le diagramme de distribution ainsi que l'instant d'injection
dans le but d'assurer :
- un bon remplissage du cylindre en gaz frais;
- une bonne évacuation des gaz brûlés;
- l'aire maximale du cycle.

Le réglage de la distribution est analogue à celui du moteur à essence (AOA - RFA - AOE - RFE).
L'avance à l'allumage correspond pour le diesel à une avance à l'injection par rapport au PMH
(environs 30 degrés) pour tenir compte du délai d’allumage.

• le rendement global est meilleur, il atteint 0,40 ;

• la pression moyenne sur l'arbre est de l'ordre de 5,5 à 6,5 bars;
• la puissance spécifique est plus faible : 7 à 12 KW/litre pour les moteurs lents et
30KW/litre pour les Diesel rapides ;
• la consommation spécifique est plus faible et atteint 220 g/kW.heure.
 Etude de la combustion
Dans les moteurs à allumage par compression (combustion par diffusion), l'inflammation
a lieu dans un mélange hétérogène où la combustion se poursuit grâce à la diffusion des
vapeurs de la goutte de combustible vers l'air.
Formation du mélange

Dans les moteurs à allumage par compression, l'injecteur doit assurer non seulement la
pulvérisation mais aussi une répartition convenable du combustible dans l'ensemble de la
chambre, grâce à la conjugaison des effets aérodynamiques du mouvement de la charge
d'air dans la chambre de combustion et du transfert de chaleur à partir des surfaces
chauffantes.