Ouvrages D'art SETRA n54 Mars 2007

service d'tudes
techniques
des routes
et autoroutes
Stra

Ouvrages d'art
n 54 - mars 2007
Ouvrages d'art N 54 mars 2007 1
Effets thermiques lors de la pose de
revtements sur dalles orthotropes
Chantier de remplacement du complexe
dtanchit-roulement du pont de Chevir
Florent Imberty
P. 2
Abaques pour la flexion locale de la
dalle dun bipoutre entretoises
Sbastien Brisard
P. 10
Les poutres PRCO
Une solution conomique pour les petites
portes, objet dun programme de recherche
europen
Jacques Berthellemy, Guenter Seidl
P. 22
La gestion des ponts en Allemagne
Jacques Berthellemy
P. 28
Publication rcente intressante
Un mmoire sur la pathologie, maintenance
et rparations des appareils dappui des
ponts et viaducs
Michel Fragnet P. 32
Stages P. 32
Les dernires publications
Ouvrages d'art P. 33
SOMMAIRE Bulletin du Centre
des Techniques d'Ouvrages d'Art
Directeur de la publication : Jean-Claude Pauc. Comit de rdaction : Thierry Kretz, Emmanuel Bouchon, Angel-Luis Millan, Gilles Lacoste (Stra),
Pierre Paillusseau (C du Sud-Ouest), Vronique Le Mestre (C/M05), Jean-Christophe Carles (C Mditerrane), Michel Boileau (D 31),
Bruno Godart (L). Rdacteur en chef : Nicole Cohen (Stra) - tl : 01 46 11 31 97. Coordination : Jacqueline Tirion (Stra) - tl : 01 46 11 34 82.
Ralisation : Eric Rillardon (Stra) - tl : 01 46 11 33 42. Impression : Caractre. 2, rue Monge - BP 224-15002 Aurillac Cedex - ISSN : 1266-166X - Stra - 2007
2 Ouvrages d'art N 54 mars 2007
Effets thermiques lors de
la pose de revtements sur
dalles orthotropes
Florent Imberty
Prsentation
Les complexes tanchit-roulement (Cii) mis en
place sur les ponts dalles orthotropes sont poss
des tempratures leves, qui diffusent dans la
structure mtallique. Les contraintes dexploitation
peuvent conduire prvoir un remplacement du
Cii sous circulation, avec phasage transversal de
pose de lenrob. Cette dissymtrie cre un gradient
thermique transversal dans louvrage, qui peut avoir
des consquences importantes sur la structure, et
notamment sur les appareils dappui et les joints
de chausse si ceux-ci nont pas t conus de faon
adquate.
Le remplacement du Cii sur le pont de Chevir
Nantes pendant lt 2005 (photo 1) a t loccasion
dapprofondir la connaissance de ces eets thermiques.
Nous prsentons dans cet article linstrumentation
mise en place ainsi que les enseignements qui en ont
t tirs, la fois pour le cas spcique du pont de
Chevir et pour les ouvrages dalle orthotrope de
faon plus gnrale.
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Photo 1 : pont de Chevir - trave mtallique Source : Grard Forquet, Stra
Effets thermiques lors de la pose de revtements sur dalles orthotropes
Chantier de remplacement du complexe
tanchit-roulement (CER) du pont de
Chevir
Le pont de Chevir est un ouvrage de 1 562 m de
long, constitu de deux viaducs daccs en bton
prcontraint et dun ouvrage de franchissement de
la Loire (gure 1). Il sagit dune trave mtallique
de 162 m de porte, supporte par deux consoles en
bton de 40 m de longueur chacune
Louvrage permet la RN844 de franchir la Loire et les
zones portuaires environnantes. Il supporte un trac
de 75 000 vhicules par jour, dont un fort pourcentage
de poids lourds. Le prol en travers initial comportait
deux chausses de 11,50 m spares par un dispositif
de type Dna de 0,60 m de large. Louvrage routier
portait deux fois trois voies de circulation, sans bande
darrt durgence. En 1997, la circulation sur louvrage
a t rduite physiquement trois voies dans le sens
montant et deux voies dans le sens descendant sur les
viaducs daccs, et maintenue deux fois trois voies
sur le tablier mtallique.
La trave mtallique repose sur quatre appareils
dappui pot. La ligne dappuis nord est xe et la
ligne dappuis sud est glissante longitudinalement.
Transversalement, les deux appuis amont sont bloqus
et les deux appuis aval sont libres. Louvrage est donc
isostatique vis--vis des dformations verticales, mais
hyperstatique vis--vis des dformations transversales
(vent ou gradient thermique transversal).
Le complexe tanchit-roulement en place sur
louvrage mtallique avait t ralis en 1991 laide
du procd Accoioxr de la socit Cochery Bourdin
Chauss, constitu dune couche daccrochage, dune
couche dtanchit de 3 mm dpaisseur environ, et
dune couche de roulement base denrobs Giiiiiix
dpaisseur nominale 7 cm ; il avait t appliqu par
demi-tablier avec un joint sous la Dna. La photo 2
montre les engravures qui avaient t faites tout le
long de louvrage pour bien bloquer la Dna dans
la chausse, compte-tenu de la pente longitudinale
importante (jusqu 6 % dans les viaducs daccs).
Ces engravures nont pas t refaites sur le nouveau
complexe de la trave mtallique, puisque les pentes
y sont faibles.
Figure 1 : lvation de louvrage
Figure 2 : schma des appareils dappui de la trave mtallique
Photo 2 : ralisation du CER en 1991 - vue du rabotage partiel
pour encastrer la DBA Source : Cindoc, Stra
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Les premires ssures ont t dtectes dans le Cii
au bout de 10 ans dexploitation, majoritairement au
droit de la jonction entre le platelage et les mes (voir
gure 3, photo 3). Il sagit en eet dun point dur, o
se concentrent les eorts de exion dus au passage des
camions sur la voie lente.
Le Cii a t remplac pendant lt 2005, aprs
14 ans dexploitation. Le nouveau Cii mis en
place est un complexe Orthoplast (Eurovia) de
7 cm dpaisseur, constitu dun vernis siplast, dune
membrane dtanchit polybitume et dune couche
de roulement btonplast. La temprature du produit
lors de son application est de 180C environ.
Les travaux ont t fai ts sous ci rcul ati on, en
maintenant en permanence 2x2 voies de circulation
sur louvrage. Le remplacement du Cii sest donc fait
en 3 phases : 2 phases dissymtriques vis--vis des
eets de gradient thermique transversal, et une phase
symtrique pendant laquelle la circulation se faisait
de part et dautre du chantier. Les schmas suivants
montrent les phases 1 et 2 du chantier - la phase 3 se
dduisant de la phase 1 par symtrie.
Figure 3 : localisation de la ssuration du complexe tanchit
roulement
Photo 3 : ssures du CER pntrant jusqu la membrane
dtanchit Source : LRPC dAngers
Figure 4 : phase 1 des travaux de changement du CER Figure 5 : phase 2 des travaux de changement du CER
Chaque phase a dur une semaine. Lopration de pose
du Cii proprement dite a dur environ deux heures
par phase, et sest droule systmatiquement le matin
de bonne heure. Les photos 5 9 en n darticle,
illustrent direntes phases du chantier.
Il est intressant de signaler quaprs dcapage de
ltanchit la tle suprieure est apparue en bon
tat, y compris au droit des ssures longitudinales
du revtement laplomb des mes. Le complexe
sest donc globalement bien comport pendant les
14 annes de sa vie. Seules des traces de corrosion
localises ont t observes en priphrie des plots de
la Dna (photo 4).
Instrumentation
Le Stra et le Ciri de lOuest ont propos au matre
douvrage de proter de ces travaux pour instrumenter
la trave mtallique, an de mesurer prcisment le
champ thermique cr dans le tablier par la pose du
revtement et de mieux apprcier les consquences
ventuelles sur la structure. Cette demande a t
relaye par le Comit Technique du Pont de Chevir,
en charge du suivi de louvrage, et a t accepte
par la Doi 44 qui a su obtenir de la Dci les crdits
adapts.
Linstrumentation mise en place comprenait plusieurs
volets :
un suivi gomtrique des dplacements de la trave
mtallique au cours des travaux, dans le sens vertical
et dans le sens transversal,
un suivi des dformations de la ligne dappui Nord
(appareils dappui et entretoise dabout), sur laquelle
se concentrent les eorts de blocage thermique,
une instrumentation thermique du platelage et des
mes en plusieurs sections.
Les deux derniers volets ont t mis en place et exploits
par les Liic de Bordeaux et dAngers. Lobjectif de
cette instrumentation tait de mesurer directement
le champ thermique provoqu par la pose du Cii,
longitudinalement et surtout transversalement.
Photo 4 : corrosion de la tle de platelage en priphrie de la DBA

Source : CETE de lOuest
Figure 6 : emplacement des sondes
Dans le sens longitudinal, quatre sections ont
t instrumentes. Chacune delle comportait un
ensemble de sondes places en sous-face du platelage,
en sous-face des augets, et dans les mes (voir
gure 6). Quelques sondes ont galement t places
mi-paisseur de la tle de platelage, an de mesurer les
ventuelles variations de temprature dans lpaisseur
de la tle.
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SExploitation des mesures
Lexploitation des mesures a t faite au Croa avec
lobjectif dtablir un modle simple de champ
thermique dans le caisson orthotrope, exploitable pour
tester la sensibilit dun ouvrage une opration de
renouvellement du Cii.
Effets de la temprature extrieure
La premire tape a consist corriger les mesures
thermiques pour supprimer les eets dus aux variations
naturelles de temprature extrieure (gradient
thermique et rayonnement solaire). Ce travail a t fait
en exploitant les mesures faites les jours prcdents et
suivants, qui ont permis dtablir des corrlations entre
la temprature ambiante ( lintrieur et lextrieur
du caisson) et les courbes de tempratures fournies
par les sondes.
La figure 7 montre un ensemble de mesures de
temprature brutes dans le platelage lors de
la pose du Cii sur le tiers amont du tablier. Sur
cette premire gure on distingue nettement deux
phases : une premire phase o les trois capteurs
situs directement sous la zone de mise en place du
Cii (capteurs E3, E6 et E8, reprs en bleu sur la
gure 6) montent en temprature rapidement, puis
dcroissent plus lentement ; une seconde phase
atteignant son maximum vers 18 h (16 h en heure
solaire), o lensemble des capteurs sont chaus
par le rayonnement solaire. Ces deux phases se
superposent.
La gure 8 montre les mmes mesures aprs correction
des eets de la temprature extrieure. On constate que
leet du rayonnement solaire a bien t eac.
Amplitude de temprature
Comme le montre la gure 7, la temprature atteint
100C dans le platelage juste aprs application du
Cii. Cette valeur est pratiquement indpendante
de lpaisseur de la tle de platelage (les zones
instrumentes concernaient des tles dpaisseur
vari ant entre 14 mm et 25 mm), et appara t
sensiblement constante dans lpaisseur de la tle.
Les travaux de Chevir ont t eectus pendant le
mois daot 2005, au petit matin. La temprature
extrieure au moment des travaux tait de 20C.
Llvation de temprature est donc de 80C.
volution temporelle et diffusion longitudinale
lavant du nisseur, llvation de temprature est
ngligeable. La monte en temprature se produit au
passage du nisseur, sur une chelle de temps trs
courte, tandis que le refroidissement est beaucoup
plus lent ( lchelle de la journe). La situation la plus
dfavorable vis--vis des eets thermiques est donc
obtenue au moment o le nisseur quitte louvrage,
lensemble du tablier tant ce moment-l une
temprature relativement leve.
Dans une section donne, lvolution de temprature
peut tre modlise de la faon suivante (gure 9) :
une monte en temprature rapide : on atteint 50C
au bout de 10 min, et 70C au bout de 20 min,
un palier 80C pendant environ 1 h 15 aprs
passage du nisseur,
une dcroissance exponentielle avec baisse de 30C
au bout de deux heures aprs la n du palier.
La phase de dcroissance prsente ici a t cale sur
les capteurs situs lintrieur du caisson (capteurs 6
et 8 sur la gure 6). Le refroidissement est plus rapide
lextrieur de lencorbellement cause dune plus
Figure 7 : mesures dans la tle de platelage - donnes brutes Figure 8 : mesures dans la tle de platelage - donnes corriges des
eets de la temprature extrieure
grande dissipation thermique (voir capteur 3 sur la
gure 6).
Par simplicit et scurit, il est possible de ngliger le
temps de monte en temprature (voir courbe rouge
sur la gure 9).
Connaissant la vitesse davancement du nisseur,
il est alors possible de dterminer la temprature
une extrmit du tablier lorsque le nisseur quitte
louvrage lautre extrmit. Si on considre des
vitesses davancement de lordre de 2 m/min, un
ouvrage de moins de 150 m de longueur est travers
en moins d1h15 ; peu de temps aprs le dpart du
nisseur, la bande de tablier est donc chaue de faon
quasiment uniforme. Pour des longueurs suprieures,
il est possible de prendre en compte une rduction de
temprature.
Pour l e pont de Chevi r, l a vi tesse moyenne
davancement tait de 1,8 m/min, soit un cart de
10C environ entre les deux extrmits du tablier juste
aprs le passage du nisseur.
Diffusion transversale
Les mesures ont montr labsence quasi-totale de
diusion transversale du champ de temprature. On
peut donc considrer que seule la bande de platelage
situe sous la zone de rfection du Cii est chaue,
une temprature quasiment constante. Ce point a
deux consquences importantes :
il est possible de faire circuler des vhicules
proximit immdiate des travaux, sans risquer que
lchauement de la tle ne dgrade les caractristiques
mcaniques de lenrob sur les voies circules. Des
mesures directes de la temprature de lenrob adjacent
la zone chaue ont dailleurs conrm que les
augmentations de tempratures taient trs faibles ;
labsence de diusion transversale est dfavorable vis-
-vis des phnomnes thermiques dans les phases de
chantier dissymtriques. En eet, le fait que llvation

de temprature reste concentre sous la bande chaue
accentue le gradient thermique transversal et les eorts
dans les appareils dappui.
Diffusion verticale
Dans les mes, l lvation de temprature est
ngligeable.
Dans l es augets, on observe une l vation de
temprature de lordre de 40C, mais qui se produit
beaucoup plus lentement que dans la tle de platelage.
La gure 10 compare les montes en temprature dans
la tle et en sous-face des augets. Le maximum de
temprature est obtenu deux heures aprs le passage
du nisseur. Le refroidissement est ensuite un peu
plus lent.
Modle thermique propos
En premire approche, les eets de la temprature dans
la structure juste aprs passage du nisseur peuvent
tre valus laide du modle simple suivant :
la tle suprieure subit une lvation uniforme de
80C sous la seule zone chaue,
le reste de la structure (y compris les augets) ne subit
pas dlvation de temprature.
Dans une seconde approche, il est possible de
prendre en compte les phnomnes supplmentaires
mis en vidence ci-dessous en utilisant des courbes
dvolution temporelle plus ralistes :
longitudinalement, on peut tenir compte dun
refroidissement pour les ouvrages longs, sur la base
du modle prsent dans la gure 9, et en fonction
de la vitesse davancement du nisseur (de lordre de
2 3 m/min),
ver t i cal ement , on peut t eni r compt e d un
chauement dir des augets.
Figure 9 : volution de la temprature dans le platelage ;

en bleu : mesures, en rouge : modle
Figure 10 : comparaison des lvations de temprature dans la tle
et dans lauget
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Validit du modle
Ce modle a t appliqu au cas du pont de Chevir ;
il a permis de retrouver par le calcul avec une bonne
prcision les dplacements verticaux et transversaux
qui ont t mesurs pendant le chantier (voir plus loin).
Il a galement t appliqu au viaduc de Richemont,
un bipoutre dalle orthotrope qui avait connu des
problmes lors dune rfection dissymtrique du
Cii : le nouveau joint de chausse avait t endommag,
et les taquets de guidage latral des appareils dappuis
staient casss. L encore, le modle a pu expliquer a
posteriori les phnomnes observs.
Nous ne disposons pas de mesure de temprature
lors doprations de pose de Cii par temps froid.
Qualitativement, on peut armer que llvation de
temprature serait un peu plus importante, mais le
refroidissement serait plus rapide. Le modle propos
donne certainement un ordre de grandeur correct des
phnomnes.
Consquences sur les ouvrages dart
Application au pont de Chevir
Dans le cas du pont de Chevir, le modle thermique
propos conduit un gradient linaire transversal
de 40C entre bords latraux de la tle de platelage.
Cet eet est suprieur au cas du vent extrme. On
comprend donc quun tel cas de charge puisse tre
dimensionnant pour les appareils dappuis. Les calculs
eectus sur le pont de Chevir ont montr que leort
horizontal nominal de lappareil dappui nord aval
(voir gure 2) tait thoriquement dpass.
Fort heureusement il sagit de dformations imposes
et non pas deorts imposs. Un jeu dans les appareils
dappui ou une distorsion de la section dabout
peuvent sure dissiper une partie de leort. Cest
ce qui sest produit sur le pont de Chevir : les mesures
eectues sur la ligne dappui nord ont mis en vidence
un gauchissement de la section dabout pendant les
travaux, ainsi quun lger crasement de lappareil
dappui pot dans la direction bloque. Les soudures
reliant les augets lentretoise dabout nord taient
ssures (la ssuration remontait probablement la
construction de louvrage, lors de la pose initiale du
Cii), et ces ssures se sont ouvertes puis refermes
pendant les travaux. Lensemble de ces mouvements a
donc permis dabsorber une part des eets thermiques,
le reste tant transmis aux appareils dappui.
La figure 11 montre la comparaison entre les
dplacements transversaux mesurs aprs passage du
nisseur sur louvrage (67 mm mi-trave), et les
dplacements calculs laide du modle thermique
expos prcdemment. Deux calculs sont envisags :
un premier o la ligne dappui nord est entirement
bloque vis--vis des rotations daxe vertical (cas
correspondant une absence totale de jeu dans les
appareils dappui, et pas de distorsion de labout), et
un second o la ligne dappui nord est au contraire
suppose parfaitement libre en rotation. Dans les deux
cas la ligne dappui sud est libre en rotation, et il a t
tenu compte de la souplesse en rotation daxe vertical
de la console bton supportant la ligne dappui nord
de la trave mtallique.
On constate sur la gure 11 que le comportement rel
est bien situ entre ces deux cas extrmes : une partie
des eets thermiques est dissipe par lencastrement
partiel de la ligne dappui nord (jeux, distorsion),
et le reste est repris par les appareils dappuis. Les
inspections menes aprs travaux nont pas mis en
vidence de dformations rsiduelles signicatives.
Pour la conception des ouvrages neufs
Trois solutions sont possibles pour la conception des
ouvrages neufs supportant ce type de revtement,
lorsquil nest pas possible de garantir une mise en
uvre toujours symtrique du Cii, la pose initiale
et lors des remplacements ultrieurs :
faire le choix dune structure isostatique vis--vis des
eorts transversaux ;
garder une structure hyperstatique transversalement,
et dimensionner la structure et les appareils dappui
pour quils puissent rsister aux eorts crs par une
rfection dissymtrique du Cii sur la base du prsent
modle ;
concevoir les appareils dappui pour pouvoir librer
certains blocages lors des oprations de pose et de
rfection du Cii.
Figure 11 : dplacement transversal du tablier sous champ

thermique comparaison mesures et calculs
La premire solution nest pas adapte dans les cas
courants. La prsence de deux appareils dappui
bloqus longitudinalement par ligne dappui xe est
en eet utile pour la reprise des eorts longitudinaux
de freinage.
La deuxime solution peut ncessiter des renforts
importants des zones dabout o se concentrent les
eets thermiques.
La troisime solution est certainement la plus
conomique. Il faut alors concevoir les appareils
dappui de faon adquate, en prvoyant par exemple
la possibilit de supprimer temporairement le guidage
latral dun appareil unidirectionnel. Il faut toutefois
vrier que les dplacements thermiques transversaux
sont compatibles avec le joint de chausse.
Lors des oprations de remplacement sur ouvrages
existants
La question des eets du gradient thermique transversal
doit tre aborde lors du remplacement des Cii sur
ouvrages existants, ds lors que le phasage prvu est
dissymtrique. Il convient en premier lieu de savoir
comment le Cii avait t appliqu lorigine, et avec
quelles conditions dappui.
Dans le cas d ouvrages avec appareils d appui
comportant des blocages, le modle propos permet
de dterminer les eorts, et calculer le dplacement
qui serait ncessaire pour annuler ces efforts.
Si ces dplacements sont compatibles avec les
jeux des appareils dappui et/ou la souplesse des
entretoises dabout, la rfection peut se faire de faon
dissymtrique. Il est dans tous les cas conseill de
surveiller les zones critiques avant et aprs travaux.
Le cas des ouvrages ayant des appareils dappui en
caoutchouc frett ne devrait gnralement pas poser
de dicult majeure. Il convient de vrier que la
souplesse des appuis est susante pour dissiper les
eets thermiques.
Il faut enn se proccuper du dplacement induit
au niveau du joint de chausse. La gure 12 montre
la rupture observe sur le pont de Richemont : sous
leet du gradient thermique transversal le tablier sest
dplac latralement de 5 cm sur cule, endommageant
le joint de chausse qui venait dtre pos
Figure 12 : dplacement du joint de chausse sur louvrage de
Richemont
Photo 5 : dcapage du complexe existant Source : CETE de lOuest
Photo 6 : application du vernis de protection Source : CETE de lOuest
Photo 7 : mise en uvre du CER Source : CETE de lOuest
Photo 8 : traitement du joint de chausse Source : CETE de lOuest
Photo 9 : nition Source : CETE de lOuest
Abaques pour la flexion locale
de la dalle dun bipoutre
entretoises
Sbastien Brisard
Ltude de la exion locale des hourdis de ponts tait
jusqu prsent grandement facilite par lutilisation
des abaques du Bulletin Technique n1 du Stra
(BT1) [1].
Ceux-ci sont toutefois tablis sous des hypothses
cinmatiques (conditions dappui) assez restrictives,
qui obligent gnralement le projeteur corriger
les rsultats obtenus, afin par exemple de tenir
compte dventuels encastrements. Par ailleurs, le
remplacement des charges rglementaires du fascicule
61 titre II par celles de lEurocode EN 1991-2 [2] rend
caduc ce document.
En labsence doutil plus oprationnel, on en est ainsi
souvent rduit procder lintgration manuelle
dabaques (comme ceux de Homberg, [3]). Or, les
moyens de calculs actuels permettent une approche
beaucoup plus systmatique, consistant calculer
une surface dinuence par lments nis (voir par
exemple la gure 3) ; leet des convois rglementaires
est ensuite tabli par simple intgration numrique
de cette surface dinfluence, et un programme
doptimisation permet de dterminer la position la
plus dfavorable du convoi.
Un tel calcul sapplique tous types de structures,
mais sa mise en uvre peut sembler fastidieuse
pour un ouvrage de section transversale standard.
Cest pourquoi il est apparu opportun de procder
(paralllement au dveloppement doutils plus
gnraux), une mise jour des abaques du BT1,
tenant compte des nouvelles charges rglementaires.
Les abaques prsents ici concernent uniquement
les dalles des bipoutres mixtes entretoises, qui
constituent une part importante des ouvrages non
courants construits de nos jours en France.
La premire partie de cet article prsente les hypothses
sous lesquelles sont tablis ces abaques, ainsi que
quelques remarques dordre pratique. Des lments
relatifs au calcul des abaques sont donns dans la
deuxime partie et dans les annexes.
Prsentation des abaques
Hypothses
Gomtrie
En plan, la dalle est infinie dans la direction
longitudinale, et repose sur deux lignes dappuis
simples, parallles (la raideur en torsion apporte par
les poutres est faible et nest pas prise en compte ici).
Outre une partie centrale, elle est constitue de deux
encorbellements gaux, dont la longueur vaut 0,4 fois
lentraxe des poutres.
En coupe (gure 1), son paisseur varie linairement
dans les encorbellements, et paraboliquement entre
les deux lignes dappui. Cette gomtrie approche
assez bien celle des ouvrages rels ; elle est par ailleurs
cohrente avec les hypothses sous lesquelles sont
tablis les abaques de Homberg [3], ce qui permet la
validation du prsent calcul par comparaison des
rfrences existantes.
Dans tout ce qui suit, la dalle est rapporte un repre
cartsien daxe longitudinal xx et transversal yy.
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Figure 1 : prol de la dalle de bipoutre tudie
Abaques pour la flexion locale de la dalle dun bipoutre entretoises
Comportement mcanique
On admet que la dalle suit une cinmatique de Love-
Kircho (plaque mince), dans laquelle les sections
droites restent normales au feuillet moyen au cours
du chargement. Dans la prsente application, les
moments chissants ne dpendent alors que du prol
de la dalle [4] : multiplier toutes les paisseurs par un
mme coecient ne change pas le rsultat.
Cette constatation permet de rendre adimensionnel le
problme : le calcul aux lments nis portera donc
sur une dalle pour laquelle lentraxe des poutres et
lpaisseur la cl valent 1, ses dimensions relles
ntant prises en compte que lors de lintgration des
surfaces dinuence. Ainsi, bien quune soixantaine
de valeurs de lentraxe aient t tudies pour tablir
les abaques prsents dans cet article, un seul modle
aux lments nis a t cr (voir le paragraphe sur
les lments de modlisation).
Le calcul ne dpend pas non plus du module dYoung
du matriau ; en revanche, le coecient de Poisson
intervient explicitement. LEurocode EN 1992-1-1,
3.1.3(4) distingue les structures ssures ( = 0) des
structures non-ssures ( = 0,2). La valeur = 0,2
- qui place en scurit - a t retenue ici.
Chargement
La structure est charge conformment aux exigences
de lEurocode EN 1991-2 [2]. Les valeurs des
coecients
Q
et
q
retenues ici sont conformes
lannexe nationale de ce texte, en cours de rdaction
[5]. Elles sont rassembles dans le tableau 1.
Les abaques sont tablis en faisant deux hypothses
supplmentaires relatives au prol en travers. On
admet dune part sur louvrage labsence de trottoir et
de sparateur central (cette dernire hypothse place
en scurit, et est compatible avec une ventuelle
raffectation future des voies). Les longrines des
dispositifs de retenue sont dautre part supposes
de largeur connue, gale 64 cm (la largeur dune
longrine de BN4-16 est gnralement suprieure
cette valeur [6]). En dautres termes, les charges ne
sont disposes que sur une bande dont la largeur est
gale la largeur totale de louvrage (soit 1,8 fois
lentraxe des poutres), diminue de 2 0,64 = 1,28 m
(voir gure 1).
Conformment la clause 4.3.6(2) de l'Eurocode EN
1991-2, les charges concentres sont diuses selon
une pente 1/1 jusqu'au feuillet moyen de la dalle.
Comme dans le bulletin technique n
o
1, on conviendra
dappeler E la hauteur de rpartition des charges
concentres (voir gure 2). Notant e lpaisseur du
revtement, et h celle de la dalle, on a alors :
E = e +
h

2
Les abaques prsents ici sont tablis en considrant les
valeurs suivantes de la hauteur de rpartition E :
E = 20, 25 et 30 cm
Linfluence de la hauteur de rpartition E sur le
moment dencastrement est trs faible. An de ne pas
nuire la lisibilit des abaques 7 et 8, seules les valeurs
correspondant E = 20 cm ont t reprsentes.
Remarques pratiques
Dans cet article, seuls les abaques correspondant au
moment dencastrement et aux moments longitudinal
et transversal au centre de la dalle sont prsents. Ils
sont calculs pour les combinaisons caractristique
(TS + UDL) et frquente (0,75 TS + 0,4 UDL), pour
les deux classes de trac prvues dans lannexe nationale
de lEN 1991-2, et pour les trois valeurs de E (20, 25
et 30 cm). Les trente-six courbes correspondantes sont
regroupes en six abaques (un abaque par moment et
par classe de trac, voir gures 7 12).
Il est prcis que les valeurs prsentes dans les
abaques sont des valeurs ponctuelles, par opposition
aux valeurs moyennes sur un segment de longueur
gale au double de lpaisseur de la dalle, que le
BPEL autorisait considrer. Les carts entre valeur
ponctuelle et valeur moyenne sont gnralement
faibles, et une telle rgle disparat des Eurocodes.
Nous avons donc choisi de ne prsenter ici que des
valeurs ponctuelles (ce qui, en tout tat de cause, place
en scurit).
Le calcul des abaques prsents ici a conduit un
certain nombre de remarques dordre pratique,
rassembles ci-aprs. On note tout dabord que pour
lapplication envisage ici, le convoi LM2 na jamais
t dimensionnant.
Classe
de trafic

Q1

Q2

Q3

q1

q2

q3

qr
1 1,0 1,0 1,0 1,0 1,2 1,2 1,2
2 0,9 0,8 0,8 0,7 1,0 1,0 1,0
Tableau 1 : valeurs des coecients
Q
et
q
utiliss pour le calcul
des abaques
Figure 2 : diusion des charges concentres
R
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L
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N
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O
N
,

C
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L
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S
La disposition des charges dans la conguration la plus
dfavorable est par ailleurs gnralement peu intuitive.
Ainsi, les charges rparties ne doivent tre appliques
que sur les zones du tablier pour lesquelles elles agissent
dfavorablement. Pour le moment dencastrement,
la disposition correspondante est reprsente sur
la figure 4. Contrairement ce que lon admet
couramment lorsque les charges sont disposes
manuel l ement, l es troi s tandems ne sont pas
ncessairement aligns sur le mme axe transversal
(voir gure 5, droite).
Les points anguleux observs sur certaines des courbes
sexpliquent par la mise en concurrence de deux
congurations distinctes. Au niveau du point anguleux,
les deux congurations donnent la mme valeur du
moment chissant, mais gauche et droite de ce
point, lune ou lautre des congurations lemporte ;
la courbe est donc continue, mais la tangente peut
prsenter une discontinuit. Cest le cas du moment
dencastrement, pour des valeurs de lencorbellement
voisines de 4,30 m (voir gure 5). On voit que pour
un encorbellement de 4,28 m, les deux tandems les
plus lgers sont placs entre les poutres, tandis que
pour un encorbellement de 4,32 m, tous les tandems
sont excentrs au maximum vers lextrmit de la
console.
Enfin, la recherche de la configuration la plus
dfavorable du convoi LM1 doit normalement se faire
sous la forme dune optimisation globale, portant
sur la position transversale des tandems et des voies.
Sans prtendre la gnralit, on constate toutefois
que pour la prsente application, les rsultats sont
peu dirents de ceux obtenus de la faon simplie
suivante : placer tout dabord le tandem n
o
1 dans sa
Figure 3 : vue tridimensionnelle de la surface dinuence du
moment dencastrement
Figure 4 : vue en plan du tablier montrant la disposition des
charges rparties (UDL) maximisant le moment dencastrement
(pour un entraxe des poutres B = 10,70 m). La zone en gris fonc
correspond la voie no1 (q
1k
= 9 kN.m
-2
), les zones en gris clair
correspondent aux voies 2 et 3, ainsi qu laire rsiduelle
(q
2k
= q
3k
= q
rk
= 2,5 kN.m
-2
).
position la plus dfavorable, puis le tandem n
o
2, puis
le tandem n
o
3. Complter ensuite en positionnant la
voie la plus charge (voie n
o
1).
lments de modlisation
Les abaques prsents dans cet article ont t obtenus
en deux tapes. Un calcul aux lments finis sur
une structure rendue adimensionnelle (entraxe des
poutres unit) permet tout dabord de calculer les trois
surfaces dinuence concernes. Un simple programme
dintgration numrique permet alors de calculer leet
du convoi LM1 pour une conguration donne ; ce
programme dintgration est coupl un programme
doptimisation sous contraintes permettant de
dterminer automatiquement la conguration la plus
dfavorable.
Dans le calcul aux lments finis, les surfaces
dinuence cherches apparaissent comme la dforme
de la structure sous leet dun chargement ctif
gnralement dtermin au moyen dune variante du
thorme de Maxwell-Betti (voir annexe A). Pour le
calcul des moments au centre de la dalle, lapproche
propose par F. Hartmann [7] et D. Le Faucheur
[8] a t adopte. En revanche, pour le moment
dencastrement (effort au bord dun lment, et
non au centre), il a t ncessaire de mettre au point
une nouvelle mthode. Les chargements nalement
appliqus aux nuds du modle sont rappels en
annexe B.
Le modle cr est plan (leffet de vote d la
courbure de la bre moyenne nest pas pris en compte),
et constitu dlments huit nuds ; chaque lment
tant feuillets parallles, lpaisseur de la dalle
modlise est donc constante par morceaux (au lieu
de varier continment).
Le choix dlments huit nuds tient au fait
que lon sintresse au moment dencastrement de
lencorbellement : dans le modle aux lments nis,
on cherche donc le moment au bord dun lment.
Cette valeur est inaccessible un calcul laide
dlments quatre nuds (voir ce sujet [8]).
Dans tout calcul par lments nis, la prcision du
rsultat est gouverne par la finesse du maillage,
et le calcul de surfaces dinuence nchappe bien
entendu pas cette rgle. Une tude systmatique de
la convergence des rsultats en fonction de la nesse
du maillage a permis pour la prsente application de
dterminer la taille maximale des lments permettant
de garantir une erreur relative maximale de lordre de
1 % dans les abaques prsents ici. Le maillage obtenu
est schmatis sur la gure 6 ; on constate que dans
le cas le plus dfavorable (B = 12,0 m, E = 20 cm),
les lments sont environ 2,3 fois plus petits que la
charge concentre.
Conclusion
Dans cet article ont t prsents de nouveaux abaques
de exion locale, applicables aux dalles de bipoutres
entretoises calcules avec les nouveaux rglements de
charge (EN 1991-2).
Figure 5 : disposition des tandems (TS) maximisant le moment
dencastrement, pour deux valeurs de lencorbellement : 4,28 m
(gauche) et 4,32 m (droite). Dans chaque cas, la trace des voies a
t reprsente.
Figure 6 : vue en plan du modle de la dalle. Le nombre dlments
huit nuds du modle est indiqu pour chaque zone. Le maillage
est plus dense dans la zone grise (lments sensiblement carrs)
quailleurs (lments rectangulaires, rapport daspect voisin de 4).
Dun emploi aussi ais que ceux du bulletin technique
n
o
1, ces abaques devraient faciliter le dimensionnement
des tabliers de ces ouvrages. Il est rappel quils sont
tablis sous les hypothses suivantes :
bal ancement des t r aves : l e r appor t de
lencorbellement lentraxe vaut 0,4 ;
prol de lintrados : linaire dans lencorbellement
(paisseur variant de 0,75 h 1,5 h), parabolique entre
poutres (paisseur variant de 1,5 h h) ;
largeur de la chausse (au sens de lEN 1991-2) : longrine
de largeur 0,64 m, pas de sparateur central.
Ces abaques restent applicables - tout au moins au
stade du prdimensionnement - lorsque louvrage
calcul ne scarte pas trop de ces hypothses. Ainsi :
pour les moments au centre de la dalle, on lira
directement dans les abaques 9 12 la valeur du
moment pour lentraxe des poutres eectivement
prvu dans le projet ;
pour le moment dencastrement, on lira dans les
abaques 7 et 8 les valeurs correspondant une longueur
ctive de lencorbellement prservant lexcentrement
du tandem le plus lourd. Cette longueur ctive est
dnie par :
encorbellement ctif =
encorbellement rel - longrine relle + 0,64 m
Le prsent article constitue une application particulire
dune mthode plus gnrale dtude de la exion
locale des ouvrages dart, faisant appel aux moyens
de calcul modernes (lments finis, programmes
doptimisation, ). Une telle approche permet
une plus grande souplesse que les mthodes plus
artisanales utilises prcdemment.

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Figure 7 : abaque du moment dencastrement, trac de premire classe (E = 20 cm)
Figure 8 : abaque du moment dencastrement, trac de deuxime classe (E = 20 cm)
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Figure 9 : abaque du moment longitudinal au centre, trac de premire classe
Figure 10 : abaque du moment longitudinal au centre, trac de deuxime classe
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Figure 11 : abaque du moment transversal au centre, trac de premire classe
Figure 12 : abaque du moment transversal au centre, trac de deuxime classe
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Annexe A - Calcul de surfaces dinfluence
par lments finis
En mcanique des structures, il est commode
dintroduire la notion de dplacement gnralis, qui
peut tre une translation ou une rotation. Une force
gnralise dsigne alors une force ou un couple,
suivant quelle travaille dans une translation ou dans
une rotation.
Dans toutes les thories de structures ayant un
comportement lastique et linaire, les contraintes
gnral ises (contraintes, efforts ou moments
chissants) apparaissent comme des combinaisons
linaires des drives du champ des dplacements
gnraliss. Or, dans le formalisme des lments
nis, toute drive du dplacement sexprime elle-
mme comme une combinaison linaire des seuls
dplacements aux nuds. Calculer les contraintes
gnralises dans la structure revient donc calculer
une certaine combinaison linaire des dplacements
gnraliss aux nuds.
La structure tant discrtise par lments nis, on
note q le vecteur des degrs de libert (dplacements
gnraliss aux nuds), et Q le vecteur du chargement
extrieur (forces gnralises travaillant dans le
dplacement q) : si q
i
est une translation (respective-
ment une rotation), Q
i
est une force (respectivement
un couple) de mme direction. Compte-tenu de ce qui
prcde, on cherche calculer un eet X sexprimant
comme une combinaison linaire de coecients
i
des dplacements q
i
:
o les coecients de combinaison
i
sont supposs
connus. Plutt que de calculer la valeur de X pour
une conguration donne de charges, on sintresse
la surface dinuence de X. Par linarit, cette surface
dinuence apparat comme la combinaison linaire
des surfaces dinuence de chacun des dplacements
gnraliss q
1
, q
2
La not i on mme de sur f ace d i nf l uence f ai t

implicitement lhypothse que toutes les charges
appl iques l a structure ont mme direction
(en gnral, la verticale pour les problmes de gnie
civil) ; on supposera quil sagit ici de la direction
zz.
Il est ais de montrer (par le thorme de Maxwell-
Betti, rsultant dans le cas discret de la symtrie
de la matrice de raideur) que la surface dinuence
du dplacement nodal q
i
sous leet dune force de
direction zz est la dforme de la structure dans la
direction zz, sous leet dune force gnralise unitaire
Q
i
= 1 (Q
j
= 0, j i).
Il rsulte clairement de cette proprit que la surface
d'inuence de la contrainte gnralise X est obtenue
en appliquant simplement la structure le chargement
Q
i
=
i
. Cest ce qui a t fait ici.
Toute la dicult rside alors dans la dtermination
des coecients de combinaison
i
. Dans le meilleur
des cas, ceux-ci sont documents dans la notice du
code aux lments nis utilis. Sinon, ils peuvent tre
recalculs en suivant la dmarche classique [9] :
calcul aux points de Gauss de llment (les fonctions
de forme de llment doivent tre connues) ;
extrapolation aux nuds de llment (le schma
dextrapolation utilis par le code doit tre connu ; on
peut galement utiliser un autre schma dextrapolation
jug adquat) ;
ventuellement, extraction de la moyenne entre tous
les lments adjacents au mme nud.
La mise en uvre de cette mthode a nalement
conduit aux chargements ctifs prsents en annexe B.

Figure 13 : numrotation des nuds de llment Q
8
Tableau 2 : couples appliqus aux nuds des lments chargs pour
lobtention des surfaces dinuence cherches.
Rfrences bibliographiques
[1] M. Tnoz, Calculs de hourdis de ponts, Bulletin
Technique du Stra n
o
1, 1972.
[2] Comit Europen de Normalisation (CEN),
NF EN 1991-2, Eurocode 1 - Actions sur les
structures, Partie 2 : actions sur les ponts, dues au
trac, AFNOR, 2004.
[3] H. Homberg et W. Ropers, Fahrbahnplatten mit
verndlicher Dicke, Erster Band, Springer Verlag,
1965.
[4] S. P. Timoshenko et S. Woinowsky-Krieger, Teory
of plates and shells, Mc Graw-Hill, 1959.
[5] BNTEC P06A, NF EN 1991-2/NA, Annexe
nationale la NF EN 1991-2, AFNOR, paratre.
[6] M. Fragnet, Y. Meuric et al., Barrires de scurit
pour la retenue des poids lourds, Collection du guide
technique GC, Stra, 1999.
[7] F. Hartmann et C. Katz, Structural analysis with
nite elements, Springer Verlag, 2004.
[8] D. Le Faucheur, Flexion locale dans les hourdis de
pont, Bulletin Ouvrages dart n
o
49, juillet 2005.
[9] O.C. Zienkiewicz, R.L. Taylor et J.Z. Zhu, Te
nite element method - Its basis and fundamentals,
6th edition, Elsevier, 2005.
Annexe B - Chargements fictifs pour
lobtention des surfaces dinfluence de la
dalle de bipoutre
Chaque surface dinuence est obtenue en chargeant
seulement un lment du modle. Ainsi, la surface
dinuence du moment dencastrement est obtenue
en chargeant llment adjacent la poutre (du ct
de lencorbellement) et situ sur laxe transversal
de symtrie, tandis que les surfaces dinuence des
moments au centre de la dalle sont obtenues en
chargeant llment situ lintersection des axes
longitudinaux et transversaux de symtrie (on rappelle
que le modle comporte un nombre impair dlments,
aussi bien dans le sens longitudinal que dans le sens
transversal).
Les valeurs des couples C
x
, C
y
appliqus chaque nud
de llment charg sont prsentes dans le tableau
2, o h (respectivement k) dsigne la dimension de
llment charg dans la direction xx (respectivement
yy), et les huit nuds de llment sont numrots
N
1
N
8
conformment la gure 13. D dsigne enn
la raideur en exion de la dalle :
(E : module dYoung ; : coecient de Poisson ;
t : paisseur de la dalle)
N
1
y
x
N
5
N
2
N
8
N
6
N
4
N
3
N
7
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lheure actuelle, les structures mixtes acier-bton
acqui rent une i mportance croi ssante dans l a
construction des ponts, grce leur robustesse et leurs
cots dentretien rduits et prvisibles. La facilit de
contrle du produit, et son prix comptitif jouent un
rle de plus en plus grand pour emporter la dcision
des matres douvrages.
En application du Trait de Nice, la Commission
Europenne a pris directement en main, la gestion
des programmes de recherche applique du fonds
Cuainox-Aciii. En 2006, la Commission Europenne
a retenu le projet de recherche PrECo-Beam parmi ceux
quelle soutient. Ce nest pas le premier programme de
ce type auquel participe le Stra, qui est dj engag
dans les projets Combri sur la stabilit des mes.
Les autres partenaires du programme Precobeam
sont :
le bureau dtudes Schmitt, S.F. et partenaires, en
Allemagne,
le bureau dtudes Ramboll Sverige AB en Sude,
la Politechnika de Wroclaw, en Pologne,
lUniversit de la Bundeswehr, en Allemagne,
lUniversit de Lige, en Belgique,
Profilarbed S.A., du groupe Arcelor-Mittal, au
Luxembourg.
Lobjectif du projet est de mettre dans le domaine
public un systme de construction, avec ses rgles de
justications, tablies selon les critres des Eurocodes,
et pouvant tre introduites dans les versions futures
de ce rglement.
Le terme prco t retenu pour dsigner des poutres

mixtes prfabriques, servant de corages perdus.
La largeur de la prdalle, membrure suprieure, est
de deux mtres environ. Enn le systme prco
a lambition dtre une technique de connexion
conomique.
La prfabrication est mene dans un atelier forain
ou une usine proche du chantier. Les poutres Piico
ncessitent la ralisation en place dune seconde dalle
de bton.
Dans le cas du pont de Przemysl en Pologne, la
charpente mtallique est rduite aux demi-H disposs
dans les talons des poutres en armatures : on pourra
parler dans ce cas aussi darmatures Piico.
Les poutres PRCO
Une solution conomique pour les petites portes, objet dun
programme de recherche europen
Jacques Berthellemy, Guenter Seidl
Figure 1 : coupe transversale du pont pour une piste de ski
Przemysl en Pologne - premire utilisation mettant en uvre quatre
poutres PRCO
Les poutres PRCO
Originalit des poutres PRCO
Par lutilisation de prdalles en bton, la mixit acier-
bton est eective plus tt avec les poutres Piico
quavec les procds de construction conventionnels
des ponts mixtes acier-bton. En gnral, le poids
propre du corage et du bton mou repose en eet
uniquement sur les poutres en acier dans un pont
mixte traditionnel.
Les poutres Piico peuvent aussi tre considres
comme une variante des Tabliers Poutrelles Enrobes
(Tii). Comme le systme Psi-Pai, les poutres
Piico permettent dallger les Tii, sans toutefois
recourir aucune technique particulire coteuse.
Les poutres Piico sont comparables au procd Vir
introduit par le bureau dtudes Schmitt, Stumpf,
Frhauf et partenaires, qui est couramment utilis en
Allemagne depuis une dizaine dannes. Le procd
Vir a dj dmontr sur de nombreux ponts lintrt
conomique de prdalles en bton disposes dans le
sens longitudinal pour les petites et moyennes portes
(voir gures 2a et 2b).
Les poutres Piico vont plus loin, car elles se passent de
la membrure suprieure mtallique rendue inutile.
Figure 3a : connecteur Perfobond
Figure 3b : connecteur du CETE de lEst
Figure 2a : poutre VFT Figure 2b : poutre PRCO
Outre lconomie de la membrure suprieure, tous
les connecteurs goujons sont remplacs dans la
poutre Piico par des armatures passives beaucoup
moins coteuses. Lme de la poutre mtallique est
directement connecte la prdalle.
De tels systmes de connexion sur une me font depuis
longtemps lobjet de recherches.
On peut citer le connecteur Perfobond o des armatures
traversent des perages, et le connecteur test par le
Laboratoire des Ponts et Chausses de Nancy. Il a t
dvelopp dans les annes 80 par lquipe de Robert
Marcellier : Pierre Trouillet et Jean-Michel Hottier
(voir gures 3a et 3b).
Dans l e cas de l a poutre Piico du proj et de
recherche europen Precobeam, lme ne prsente pas
douvertures circulaires. Elle nest pas perce, pour
viter cette opration coteuse. Elle est simplement
dcoupe, comme pour le connecteur du Laboratoire
de Nancy. La dcoupe Piico suit une ligne continue
qui rduit le plus possible les chutes.
Des ralisations plus anciennes encore dune connexion
selon ce principe sont celles des ponts de franchissement
de lOise de Conans et de Cergy aux tudes desquels
le Stra (appel alors Scir) a particip entre 1965 et
1966 (photo 1).
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Pour les ponts de franchissement de lOise les tles
dcoupes utilises en connexion sont associes une
prcontrainte transversale ainsi qu des dnivellations
dappui et une prcontrainte longitudinale pour
viter de faire fonctionner la connexion utilisant
fortement leet de frottement entre lacier et le bton
dans du bton tendu risquant de ssurer. Dans lavenir,
un eet de prexion par dnivellations dappui, la
mise en tension pralable de lossature et la prise en
compte de leet de frottement ne sont pas exclure
avec les poutres Piico. Leet de frottement peut aussi
tre renforc par une prcontrainte par ls adhrents
dans les prdalles. Mais ces dveloppements ne font
pas aujourdhui partie du projet Precobeam.
Aujourdhui la dcoupe Piico doit tre optimise
pour orir la meilleure transmission possible deorts
de glissement sans recours une prcontrainte
(gure 4).
Dans le cas o la poutre Piico est soumise des
chargements rpts, la dcoupe ne comporte pas
dangle rentrant mais un arrondi permettant aussi
une meilleure tenue vis--vis de la fatigue. Des essais
de fatigue de la connexion dans le bton ssur sont
indispensables pour ne pas limiter lutilisation des
poutres Piico aux zones de moment positif.
Dans la gure 5, les ches gurent le trac possible
de loutil de coupage. Loutil va de A en B suivant le
trac rouge, revient en A selon le trac noir puis en B
suivant le trac bleu, et ainsi de suite.
Dans tous les cas, la dcoupe Piico ore un eet anti-
soulvement et les armatures peuvent tre facilement
disposes dans la dcoupe.
En ce qui concerne les seules poutres, une grande
varit de morphologies est possible, ce qui orira aux
architectes un grand espace de libert.
Photo 1 : maquette des essais dnis par le SCET en 1965 pour tests
en exion sur appui intermdiaire Source : archives Stra
Figure 4 : dcoupe possible dune connexion PRCO avec un rayon
minimal de 35 mm en angle rentrant
Figure 5 : dcoupe dune connexion PRCO en clothode avec un
rayon maximal de 80 mm en angle rentrant, pour amliorer la
tenue en fatigue et prsentant un eet anti-soulvement.
On notera lanalogie avec la dcoupe de lme dune pice
transversale de dalle orthotrope.
Les poutres PRCO
Dans le cas n1 gure 6, laspect extrieur est celui
dun pont en bton arm, avec seulement la membrure
infrieure apparente comme dans le cas des poutrelles
enrobes. Le point triple Acier-Bton-Atmosphre
peut poser des problmes de corrosion en interstices
en fonction de lenvironnement. Dans le cas de
la maquette en photo, la membrure infrieure est
dgage pour faciliter lentretien de cette zone daccs
dicile.
La forme en U du cas n2 est aussi possible car pendant
le btonnage, cette forme peut tre maintenue par
les taiements de latelier forain de prfabrication,
sans quil soit besoin de prvoir des raidisseurs
souds mtalliques des mes. La prdalle peut aussi
avantageusement tre coule quand la poutre Piico
est pose lenvers.
Cette forme en U nous aranchit des problmes de
corrosion voqus pour la forme n1. Elle permet
dassurer la qualit de parement extrieur dun pont
mtallique dont on choisit la couleur, et elle assure
aussi une meilleure rsistance vis--vis des chocs de
vhicules hors gabarit.
Dans l e cas n2, o l me dcoupe remonte
jusqu lintrieur de la prdalle, le poids propre
des encorbellements de la prdalle cre un moment
chissant favorable pour la reprise des eorts de
glissement, car la partie basse du bton est comprime
et vient serrer la ou les mes mtalliques. Ce serrage
ajoute un frottement la connexion qui ne sera pas
pris en compte dans un premier temps, des essais
spciques tant ncessaires pour mesurer limportance
de leet favorable ainsi produit.
Si la morphologie n2 est utilise en zone de moment
ngatif, lencastrement dun cadre par exemple,
une membrure suprieure pourra tre ncessaire. Les
rsultats dessais et les calculs en dcideront.
Figures 6 : deux dclinaisons possibles des poutres PRCO
Cas 2 : Pis en U et hauteur variable.
Disposition douvrage dart
Cas 1 : demi-prol et hauteur constante.
Dcoupe Piico pour le btiment
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Intrt de la poutre PRCO pour le matre
douvrage
Le procd Piico vise par la prfabrication
augmenter la qualit des ralisations, et diminuer
pour le matre douvrage les frais dentretien grce
la robustesse des structures obtenues. Les poutres en
acier demeurent en eet bien accessibles. Les cadres
raliss en lments Piico permettent dviter la fois
joints de chausse et appareils dappuis, souvent sujets
des dgradations dans le temps. Enn, le tablier
monolithique du bton arm de seconde phase est
coul en place sans joints, ni dans le sens longitudinal
ni dans le sens transversal, ce qui constitue un gage
de qualit.
La prfabrication presque totale des poutres rduit
les travaux sur chantier, et aboutit des missions de
montage sur site trs conomiques, avec des temps
de pose rduits. Cest un avantage incomparable
pour rpondre la problmatique de limiter le plus
possible les nuisances et les risques sur les chantiers s;
de mme que les coupures de circulation sur les voies
franchies, notamment quand on doit tenir compte des
cots indirects quune dviation impose par exemple
aux usagers.
La prfabrication permet l'utilisation de bton
br ultra-hautes performances (Biui) pour les
prdalles. Des essais avec du Biui sont prvus dans
le projet Precobeam.
Les poutres Piico sont gnralement destines
tre montes la grue. Les prdalles en bton faisant
office de membrures suprieures dispensent de
dispositifs spciaux pour assurer la scurit en cours
de construction vis--vis des instabilits lastiques des
poutres en acier dues la faible rigidit horizontale
vis--vis des moments daxe vertical.
Les ballonages constituent un haubanage dans le
plan horizontal qui gne par exemple lors du montage
la grue : (gure 7) voir le guide montage des ponts
mtalliques BT8 du Stra (page 115).
Grce aux prdalles en bton, la scurit sur le
chantier vis--vis des phnomnes de dversement est
notablement augmente.
Les poutres Piico peuvent tre conues pour
fonctionner au-del des limites demploi des poutres
en bton prcontraint, par exemple pour des viaducs
traves isostatiques ou continues. Elles permettent
aussi de raliser des cadres de grande porte. Ltude
montrera si les poutres Piico peuvent se substituer
aux poutres Viii.
Figure 7 : haubanage dans le plan horizontal

Photos 2 : exemple de poutre PRCO constitue de demi prols dcoups, selon une dcoupe convenant bien aux ponts pitons Source : SSF
On peut mme imaginer davoir quelques ossatures
de poutres Piico toutes prtes davance pour tre
dcoupes la demande et utilises comme ponts de
secours,
Le faible poids des poutres Piico alli leur grande
rsistance la exion ouvre de nouvelles dimensions
aux portes des ponts prfabriqus, et permet de
raliser des ouvrages lancs et esthtiques. La richesse
des possibilits architecturales permises a dj t
voque. Cest videmment aussi un point important
pour la plupart des matres douvrages.
Enfin les poutres Piico utilisent au mieux les
ressources naturelles : les matriaux bton et acier
ne sont employs que l o il faut, et le revtement
anticorrosion nest appliqu si ncessaire que sur de
faibles surfaces. Les matriaux de construction sont
donc recyclables et ne produisent que trs peu de
dchets chimiques en n de vie de louvrage.
Maquette de poutre
Les poutres PRCO
Exemples dapplications
Les photos 2 illustrent la premire application pour
un pont piton en Pologne Przemysl.
La connexion Piico aurait par exemple permis de
simplifier les pices de pont dabout du pont de
la Croix Verte en Avignon pour les rendre moins
coteuses (photo 3).
Perages coteux et soudures de cornires auraient
t vits.
Ces pices de pont dabout en bton quil faut connecter
la charpente mtallique lestent les extrmits du pont
caisson, en empchant tout soulvement des appuis
sous charges ultimes.
Les appuis sont lextrmit des pices de pont.
Dautres exemples dapplication sont possibles
notamment pour les franchissements trs biais dits
de sauts de mouton.
Grce sa rigidit de exion, le pont cadre, est bien
adapt ce cas de gure et permet alors un grand
lancement et une silhouette esthtique.
La charpente ane la clef dun pont mixte dune
seule trave, souvent esquisse par les architectes en
dpit de son caractre peu mcanique quand la trave
est isostatique, pourra devenir ralisable de faon plus
comptitive puisque cette forme est approprie un
schma statique bi-encastr.
Photos 2 : exemple de poutre PRCO constitue de demi prols dcoups, selon une dcoupe convenant bien aux ponts pitons Source : SSF Photo 3 : pices de pont dabout de caisson mixte avant mise en
place de tous les aciers et btonnage
gure 8 : schma de principe dun type de pont envisageable
Mais les dispositions prendre pour lencastrement
labout du pont dpendent des rsultats dessais et
des calculs correspondant aux contraintes propres
chaque projet. Elles feront lobjet de mises au point
lors des tudes venir.
On peut viser, tant pour des ponts routes que des ponts
rails, des portes allant dans le cas des cadres jusqu
40 m environ. Ce type de pont devrait permettre
par exemple de franchir lgamment et dans des
conditions trs conomiques des voies autoroutires
sans appui intermdiaire sur le terre plein central. La
dure de pose la grue des poutres Piico est rduite,
et lintervention dun outil corant au-dessus des voies
franchies nest plus ncessaire.
Une telle solution amliore la scurit, tant en phase
de chantier quen phase dexploitation et mrite
donc dtre envisage pour de nombreux passages
suprieurs
Dcoupe thermique en usine
Dtail dabout
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La gestion des ponts
en Allemagne
Jacques Berthellemy
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Larticle qui suit est tir dun article paru le 30 mai
2006 dans le F (Frankfurter Allgemeine Zeitung)
un grand quotidien dAllemagne. Georg Kner,
journaliste du F, enqute sur le terrain et sentretient
dabord avec un ancien haut responsable des ponts.
Cette interview est trop longue pour tre reproduite.
Cest la mthode de gestion des ponts en Allemagne
qui est aborde dans la premire partie de cette
interview.
En 1999, lAdministration allemande a labor une
mthode dvaluation des ponts trs proche de la
mthode franaise I.
Toutefois lattribution dune note chire a t retenue
en Allemagne, plutt quune rpartition directe en
classes dtat.
Cette note doit traduire lurgence dune rparation
sur un pont.
Aprs linspection dun pont, chaque dgradation
reoit donc une note de pondration. Pour ce faire,
les inspecteurs disposent dune table de rfrence : un
catalogue normatif des dgradations typiques dont les
gravits sont quanties. Un point faible met en cause
soit la stabilit de louvrage, soit la scurit du trac
soit encore la durabilit du pont. Un ouvrage reoit
donc nalement une note relative chacun de ces trois
enjeux dont la hirarchie est signicative.
La note gnrale qui en est dduite rsume lvaluation
et permet la rpartition en classes.
Les ponts peuvent tre rpartis en classes comme dans
la mthode I, mais partir de la note chire, et
Distribution des ponts - Mthode I
Mise en uvre par le Stra pour la D franaise
tat des ponts des RN franaises en 1994
Figure 1 : comparatif des tats initiaux
avec lobjectif, selon un rapport Brime, dobtenir une
rpartition en classes comparable celle de la mthode
I telle quelle tait applique en 1994.
La grande analogie entre les premires valuations
des patrimoines franais et allemands de ponts nest
en fait quapparente. Ds 1996, la classe 2S disparat
de la mthode I pour faire place une mention
S destine souligner lurgence dune rparation des
quipements dun ouvrage. La rpartition en classes
est de ce fait plus directement lie en France ltat
des structures.
En Allemagne, le mauvais tat dun garde-corps peut
dans un cas limite ajouter des mauvais points la note
chire du pont. Elle pourra ainsi passer de 3,4 3,5.
Dans les diagrammes qui prsentent lanalogie des
mthodes franaises et allemandes, le pont passerait
alors de la classe 3 la classe 3U dI.
En revanche la mthode dvaluation a t leve en
Allemagne au rang de norme, si bien que ltat des
ouvrages de tous les matres douvrages est valu de
la mme manire dans ce pays, et quun secteur priv
ecace de linspection a pu sy dvelopper.
partir de ces rsultats, des tudes comparables celle
mene en France en 2002 pour les ponts en bton
arm ont t tentes (voir revue Ouvrages dart n33
de dcembre 1999). Ainsi lvolution des notes entre
2001 et 2004 (gure 2 tire de larticle du F) met
en vidence un besoin croissant dinvestissement dans
lentretien des ponts du patrimoine routier national
allemand.
Pour conclure, la premire personne interviewe
souligne notamment la dicult de construire les
ponts dexcellente qualit, qui sont pourtant le
meilleur march quon puisse faire si lon considre le
cycle entier des cots de construction et dentretien. La
recherche impose par le Code des marchs allemand
du moindre cot de construction nest pas toujours
facile concilier avec la recherche de la plus grande
durabilit.
Son mot de la n est le rapprochement suivant :
aucun patient ne conerait lopration de son cur
au chirurgien le moins disant .
Distribution des ponts - Mthode allemande
tat des ponts des RF allemandes en 1999
trs bon satisfaisant encore critique insuffisant

bon acceptable
Figure 2 : ltat des ponts allemands se dgrade constamment
Notes dtat recueillies sur les routes fdrales entre 2001 et 2004.
Photo 1 : nacelle de visite pour inspection, et gne du trac quil
faut accepter Source : Georg Kner
Photo 2 : les outils les plus importants de linspecteur de ponts
allemand sont le marteau et loreille.
Pour trouver les points faibles de la structure, il lui sut de taper
rgulirement, comme il le fait ici sous un fond de caisson.
Toute rsonance inhabituelle ou toute volution est note soigneusement
Source : Georg Kner
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Dans une seconde partie de larticle du Faz, Georg
Kner sentretient avec le Secrtaire dtat fdral
au Ministre des Transport de la Construction et de
lUrbanisme charg des relations avec le Parlement
allemand.
Un tiers des dpenses dentretien pour
le rseau routier de ltat fdral va la
rparation des ponts
Une interview mene par Georg Kffner
Les ponts routes dAllemagne font rgulirement les gros
titres des journaux, car leur tat est mauvais et leur
stabilit se trouve du coup mise en cause. Quelle est la
qualit des ponts du point de vue du Ministre ?
Ltat de Rpublique fdrale dAllemagne a en sa
possession sur le rseau des grandes routes environ
37 100 ponts. La plus grande partie de ces ouvrages
- et de trs loin - est dans un tat quon peut qualier
de trs bon acceptable. Cest seulement une petite
partie des ponts qui a reu une note plus mauvaise
que trois dans un systme dvaluation visant lors
des inspections de routine que subissent les ponts
leur attribuer des notes comprises entre 1 et 4. Et
ce rsultat ne veut pas dire quil sagit de ponts sur
lesquels il ne faudrait plus passer. Ces mauvaises notes
ne signient pas que la stabilit des ponts est en cause,
mais signient que des travaux dentretien doivent tre
entrepris rapidement, en raison des dgradations qui
ont t repres sur ces ouvrages, de faon ce que les
capacits fonctionnelles puissent tre assures plus
long terme. Il nexiste pas de limitation demploi lie
une simple note dtat.
Les ponts prennent de lge et du coup le nombre de
dgradations dont ils sont lobjet augmente fatalement.
Avec quelle philosophie de la scurit fait-on face ce
processus rampant de vieillissement ?
En se fondant sur la base dune inspection rgulire,
comme principal lment de notre stratgie, on
arrive mettre en uvre les mesures dentretien qui
garantissent la scurit et la durabilit des ouvrages
dart des routes fdrales. Grce la mise au point
et lapplication dans tout le pays dune mthode de
gestion de lentretien des ponts, les conditions sont
maintenant remplies pour mettre en place les moyens
dune maintenance oriente en fonction des besoins.
Dans le plan de circulation fdral 2003 qui couvre la
priode allant de 2001 2015, les volumes nanciers
ncessaires une maintenance adapte des ponts ont
* Cette somme importante (34,4 milliards deuros) est calcule sur 12 ans et inclut vraisemblablement des budgets dinvestissement. Le budget annuel venir consacr au seul
entretien des ponts fdraux serait en Allemagne de lordre de 200 300 M par an pour 37 100 ponts. Le budget annuel franais qui correspondrait est alors actuellement
de lordre de 50 M pour les 9 200 ponts des RN aprs la dcentralisation de 2006.
ainsi t mis en place. La matrise duvre et le suivi
des rparations sont le travail des Administrations
rgionales qui agissent au nom de ltat fdral par
dlgation en suivant les programmes de maintenance
approuvs au niveau fdral.
Pour que les dgradations et les dfauts des ouvrages dart
soient dtects temps, il faut quils soient rgulirement
inspects par des spcialistes. Avec les rductions deectifs
quon rencontre dans tous les services, pourra-t-on disposer
dun nombre susant de gens qualis ?
Pour garantir constamment la capacit fonctionnelle
et la scurit des ouvrages d art, ceux-ci sont
obligatoirement soumis une surveillance rgulire
et spcialise. Le texte de rfrence pour linspection
des ouvrages de Gnie Civil est la norme DIN 1076 :
Ouvrages dIngnierie routire, Surveillance et
Inspection .
Selon cette norme tout pont doit faire lobjet dune
inspection principale tous les six ans, qui doit tre
mene par des ingnieurs du Gnie Civil ayant reu
une formation spciale. cette occasion, toutes les
parties douvrage doivent tre inspectes porte
de main par le personnel, qui doit donc pouvoir
disposer des moyens daccs appropris. Trois ans
aprs, on doit pratiquer de plus une inspection
simple intermdiaire. Enn les services routiers ou
autoroutiers comptents doivent visiter les ouvrages
chaque anne, et deux fois par an, ils les observent
pour reprer des dgradations visibles lil nu. Les
rsultats de toutes ces observations sont consigns pour
chaque pont selon une procdure bien dnie. Les
Directions Rgionales des Routes sont responsables
des inspections conformes la norme DIN 1076.
Les Rgions ont encore jusqu prsent recours
principalement leur propre personnel pour ces
inspections, qui reoit une formation particulire
pour cela. Des inspections sont cependant de plus en
plus souvent aussi cones lextrieur. Dans ce cas,
cest la responsabilit de lAdministration Rgionale
de sassurer que le personnel qui est employ dispose
bien des qualications particulires qui sont requises
par la norme DIN 1076 pour mener des inspections
de ponts.
Comment sassure-t-on que lon a consacr susamment
de ressources financires lentretien des ouvrages
dart ?
Dans l e pl an de ci rcul ati on fdral 2003 du
gouvernement central, les moyens financiers de
lentretien des routes ont t mis en place sur la base
dun calcul de simulation des besoins en rparation.
Jusquen 2015, il y a en tout 34,4 milliards* deuros
qui ont t rservs lentretien du rseau routier
fdral. La part des ponts et des ouvrages dingnierie
slve environ 25 30 pour-cent de ce total. Les
moyens prvoir pour mettre en uvre les inspections
sont en revanche laaire des Rgions
Rfrences bibliographiques
Projet europen BRIME, Godart B. La gestion des
ponts en Europe. Lcic, Ouvrages dart, mars 2005,
(rf.OA49).
Odent N. ; Berthellemy J. Bridges asset ageing
model and theoretical simulation of the effect of a
maintenance budget policy on bridge condition in French
national heritage. IABMAS2002, rst international
Conference on bridge Maintenance, Safety and
Management, Barcelone, juillet 2002.
Dr. Ing. Haardt P. Devel opment of a Bridge
Management Sys t em f or t he German Hi ghway
Network. IABMAS 2002, fi rst i nternati onal
Conference on bridge Maintenance, Safety and
Management, Barcelone, juillet 2002.
Odent N. ; Berthellemy J. ; Delfosse G. Impact dune
politique de gestion sur ltat dun patrimoine douvrages
en bton arm. , Bulletin Ouvrages dart du Croa du
Stra n33, dcembre 1999.
Stages
Formation ENPC dans le domaine des ouvrages dart
Les appareils dappui structuraux pour ouvrages dart : choix, dimensionnement
et mise en uvre
27 mars 2007
Cycle Formuler les btons module 2 : la game des btons modernes 28 et 29 mars 2007
Cycle Inspection des Ouvrages dArt module 2 : grands ouvrages en bton prcontraint 10 mai 2007
Exigences techniques pour lexcution des constructions mtalliques (btiment et gnie
civil) : la nouvelle norme EN 1090
5 et 6 juin 2007
Cycle Inspection des Ouvrages dArt module 4 : ouvrages mtalliques
associ au stage du 12 au14 juin 2007
12, 13 juin
1/2 journe 2007
Cycle Inspection des Ouvrages dArt module 4 : ouvrages mtalliques et ponts cbles 12 au 14 juin 2007
Les btons de structure et leurs interactions avec les nouveaux rfrentiels
(NF EN 206-1, fascicule 65, EN 13670, Eurocodes) : une nouvelle faon de viser
la durabilit des ouvrages
26 et 27 juin 2007
Renseignements et programmes dtaills des stages Exic : tl : 01 44 58 27 28 ou site : http://pfe.enpc.fr
Renseignements concernant les cycles internationaux : tl : 01 44 58 28 28 ou 28 27.
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Publication rcente intressante
Nous signalons aux lecteurs intresss le mmoire
prsent par M. David Chardonieras en vue de
lobtention dun diplme dingnieur Cxax qui porte
sur la pathologie, maintenance et rparations des
appareils dappui des ponts et viaducs .
Ce travai l a t prpar sous l a di recti on de
M. D. Esbrat (anciennement Liic dAix).
Ce mmoire vient complter la bibliothque de la
documentation de tout spcialiste charg de la gestion
des ouvrages dart.
La partie historique est trs utile pour lidentication
d apparei l s d appui sur des ouvrages anci ens,
principalement de la priode 1940-1965.
La partie pathologie rpertorie les dsordres identis,
nonce les causes possibles et propose la ou les
dcisions prendre, avec un degr durgence.
Le vrinage des tabliers est abord sous la forme dune
description des trois principaux modes de vrinage les
plus frquemment utiliss.
Enn, une riche documentation photographique vient
illustrer lensemble des pathologies rencontres. Elle
constitue un exemple de la ncessit dune politique
de surveillance et dentretien des ouvrages dart.
Ce document est disponible sur le site http://cnam-
limousin.fr sur la page daccueil, on clique sur le logo
de la Fii puis on entre sur la page de tlchargement
du mmoire qui donne les infos suivantes :
Ouvrage sur la pathologie
Sciences et Technologies de lIndustrie
Tlcharger le contenu du mmoire au format Pdf
ouvrage - Pathologie, maintenance et rparation
des appareils dappui des ponts et viaducs de David
Chardonnieras -21 juin 2004 (taille 24 Mo). Le chier
est gros (attente de 1 2 minutes sur 512 ko/s).
Michel Fragnet
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Publications
Diffusion des efforts concentrs - Efforts de prcontrainte
et des appareils dappui
Guide mthodologique et Exemples dapplication
Rfrence : 0634 novembre 2006 38 et 112 pages
Prix de vente de lensemble : 20 euros
Ce guide mthodologique propose une mthodologie
de traitement des zones de diffusion des efforts
concentrs. La majorit des dicults de ces zones
dlicates provient principalement des efforts de
prcontrainte dont laugmentation continue de la
puissance unitaire des cbles a rendu encore plus
aigu le problme du dimensionnement des zones
dancrage, donnant lieu des ssurations de caractre
pathologique.
Ce guide mthodol ogique compl te l es textes
europens, tout en restant homogne avec eux,
lEurocode 2 tant trs discret sur la prsente question.
Il est accompagn dun document Exemples
dapplication .
Le guide mthodologique et le document Exemples
dapplication sont indissociables et ne peuvent tre vendus
sparment.
Ponts en bois - Comment assurer leur durabilit
Guide technique
Rfrence : 0647 novembre 2006 124 pages
Prix de vente : 21 euros
Avec les proccupations environnementales, les
matres douvrage redcouvrent le bois et son aspect
chaleureux. Par ailleurs, les ponts en bois sont lgers et
faciles monter : ils possdent ainsi un fort potentiel de
dveloppement, en particulier les ponts pour pitons.
Cependant, la prennit de ces structures repose sur le
choix de bonnes dispositions constructives protgeant
le bois, ainsi que sur la qualit de leur entretien. En
outre, en cas de dmolition dun pont dont les bois
ont t traits, les matres douvrage sont responsables
des dchets toxiques produits.
Ce guide, aprs un historique des ponts en bois :
rappelle les notions essentielles sur l'anatomie et les
proprits mcaniques et physiques de ce matriau,
prsente les agresseurs et les mthodes de prservation
du bois, en soulignant les inconvnients de certaines
mthodes chimiques de prservation,
expose les principales dispositions constructives
adopter pour assurer la conservation du bois,
fournit des conseils aux matres d'uvre pour
formaliser une bonne prescription d' essences,
de trai tements de prservati on et d' exi gences
constructives.
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Ces documents sont disponibles en tlchargement sur
les sites internet et intranet du Stra :
internet : http://www.setra.equipement.gouv.fr
i2 (rseau intranet du ministre de lquipement) :
http://intra.setra.i2
Note technique sur lapplication nationale de la norme NF
EN 1337 (appareils dappui structuraux)
Note dinformation srie Ouvrages dart n27
La publication de pratiquement toutes les parties de
la norme NF EN 1337 sur les appareils dappui (il ne
reste plus que la partie 8 sur les dispositifs de blocage et
de guidage) modie compltement le paysage normatif
sur les appareils dappui des ponts.
Ce nouvel environnement doit tre apprhend,
compris et correctement appliqu. Ces normes doivent
permettre, pour les parties harmonises, la mise en
place du marquage CE sur ce type de produit. Par
contre, si tous les produits doivent tre marqus
CE, le matre douvrage a le devoir de vrier que le
produit quil souhaite utiliser est adapt son ouvrage.
Or les normes, et le marquage CE, comportent des
possibilits de choix qui doivent tre complts dans
les clauses des marchs particuliers.
Lobjet de la prsente note dinformation technique
est de lister les possibilits de choix qui restent
linitiative du matre douvrage et lui donner les
conseils pour faire ce choix et complter, en tant que
de besoin, la norme NF EN 1337.
Outre cette note dinformation technique, il est
signal lexistence de deux guides techniques (en
cours de refonte et prochainement rdits) prpars
par le Stra sur les appareils dappui en caoutchouc
frett et les appareils dappui pot pour aider les
projeteurs dans le calcul des appareils dappui, voire
lui proposer des outils, sous forme de logiciels de pr
dimensionnement.
Ce document a t prpar par un groupe dexperts
issus, notamment, de la Commission de normalisation
T47A (Appareils dappui structuraux).
Ouvrages de soutnement en remblai renforc par armatures
mtalliques constitues de treillis souds
Note dinformation srie Ouvrages dart n 26
Divers procds de construction douvrages de
soutnement en remblai renforc par des armatures
constitues de treillis mtalliques souds se sont
dvelopps en France ces dernires annes. Ils ont
fait lobjet de nombreuses applications et connaissent
aujourdhui un certain essor. Lobjet de la prsente
note dinformation est de rappeler les rgles gnrales
de conception et de calcul existantes dont ils
relvent, mais aussi de prsenter les principales rgles
complmentaires qui leur sont spciques et quil est
essentiel de respecter pour les ouvrages routiers.
Ouvrages dits par le LCPC
VSC
Mthode daide la gestion de patrimoines
Guide technique
Ref. VSC aot 2006 Prix de vente : 48 euros
La mthode VSC est une mthode daide la gestion
de patrimoines faisant la synthse de trois analyses
indpendantes :
une expertise technique adapte au patrimoine
tudi,
un examen avis de fonctions d'usage,
une approche stratgique de la place des ouvrages
dans le patrimoine.
A partir d'une structuration pertinente du patrimoine,
elle permet d'acqurir une vision synthtique et
d'ensemble des caractristiques et de l'tat des ouvrages,
de faire remonter immdiatement les problmes de
scurit publique, et aboutit une programmation
optimise de la maintenance du patrimoine.
Le prsent fascicule s'adresse aux matres d'ouvrage,
aux gestionnaires, aux spcialistes chargs de la mettre
en uvre.
Il comprend une prsentation de la mthode, de
son application aux ouvrages d'art ainsi que des
exemples d'application d'autres domaines (voies
navigables, infrastructures portuaires, tablissements
de signalisation maritime, etc.).
Avis techniques ouvrages dart
Les avis techniques fournissent un avis ociel sur le
comportement prvisible des produits, procds et
matriels pour clairer les matres douvrages et les
matres duvre dans leurs dcisions.
Ces avis techniques sont rdigs sous la responsabilit
dune commission mise en place par le Stra, associant
lAdministration et la profession reprsente par les
syndicats.
Le secrtariat et la prsidence de cette commission sont
respectivement assurs par le Stra et la profession.
Llaboration dun avis technique est soumise aux
tapes suivantes :
dpt de la demande ;
enqute pralable (sil sagit dune premire demande
juge recevable) ;
examen du dossier technique et tablissement du
programme dessais ;
tablissement dun avis technique.
Avis techniques rcents publis

Joints de chausse des ponts-routes
Produit Entreprise Date Validit Ref.
WR 50-CIPEC
FREYSSINET
(France)
R12/06 12/2011 F ATJO 06.13
Wd 110-CIPEC
FREYSSINET
(France)
R12/06 12/2011 F ATJO 06.14
M 100
FREYSSINET
(France)
R12/06 12/2011 F ATJO 06.12
POLYJOINT RCA R12/06 12/2011 F ATJO 06.10
GTA B 2000/30-50 RCA R12/06 12/2011 F ATJO 06.11
RAN50 PCB R12/06 12/2011 F ATJO 06.06
GPE 80 PCB ATI R12/06 12/2008 F ATJO 06.07
GPE 120 PCB R01/03 12/2008 F ATJO 06.08
BETA B30/B50 BTPS 09/2006 09/2011 F ATJO 06.04
EUROJOINT 50 EUROJOINT ATI 12/06 12/2008 F ATJO 06.09
tanchit des ponts-routes
Conibridge
BASF CC
France SAS
09/2006 09/2011 F AT ET 06.04
Ces avis techniques sont consultables sur les sites
internet et intranet du Stra :
internet : http://www.setra.equipement.gouv.fr
i2 (rseau intranet du ministre de lquipement) :
Jacques Berthellemy
Stra Croa
Tel : 01 46 11 32 69
Sbastien Brisard
Stra Croa
Tel : 01 46 11 36 28
Michel Fragnet
Stra Croa
Tl : 01 46 11 32 13
Florent Imberty
Stra Croa
Tel : 01 46 11 32 40
Coordonnes des rdacteurs
Le catalogue des publications et logiciels du Stra est consultable sur internet et le rseau i2 du ministre des
Transports, de lEquipement, du Tourisme et de la Mer.
Vous y trouverez :
les dernires parutions,
les ouvrages disponibles, avec rsum, rfrence, prix de vente,
les modalits de commande.
Retrouver galement en tlchargement (au format PDF) les numros prcdents du Bulletin Ouvrages dart.
sur internet : http://catalogue.setra.equipement.gouv.fr
sur i2 : http://catalogue.setra.i2
46 avenue
Ari sti de Bri and
BP 100
92225 Bagneux Cedex
France
tl phone :
33 (0)1 46 11 31 31
tl copi e :
33 (0)1 46 11 31 69
i nternet : www.setra.
equi pement.gouv.fr
Stra
service d'tudes
techniques
des routes
et autoroutes
Le Stra apparti ent
au Rseau Sci enti fi que
et Techni que
de l 'qui pement
Ce bulletin est un priodique dinformation lintention des
spcialistes douvrages dart. Il est destin dcrire la construction
douvrages marquants et faire connatre des techniques particulires
ou innovantes.
Ce bulletin est consultable et tlchargeable :
sur internet : http://www.setra.equipement.gouv.fr
sur i2 (rseau intranet du ministre de lquipement) :
Document disponible au bureau de vente du Stra
46 avenue Aristide Briand - BP 100 - 92225 Bagneux Cedex - France
tlphone : 33 (0)1 46 11 31 53 - tlcopie : 33 (0)1 46 11 33 55
Rfrence : 0705
Couverture - crdit photos : Sbastien Brisard, Grard Forquet (Stra) ; CETE de lOuest ; SSF
Conception graphique - mise en page : Eric Rillardon (Stra)
Impression : Caractre - 2, rue Monge - BP 224 - 15002 Aurillac Cedex
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2007 Stra - Dpt lgal : 1
er
trimestre 2007 - ISSN : 1266-166X
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Ouvrages D'art SETRA n54 Mars 2007

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Photo 4 : corrosion de la tle de platelage en priphrie de la DBA

chantier dissymtriques. En eet, le fait que llvation

Figure 9 : volution de la temprature dans le platelage ;

Figure 11 : dplacement transversal du tablier sous champ

14 Ouvrages d'art N 54 mars 2007

La not i on mme de sur f ace d i nf l uence f ai t

Abaques pour la flexion locale de la dalle dun bipoutre entretoises

Le terme prco t retenu pour dsigner des poutres

Figure 7 : haubanage dans le plan horizontal

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