L'injection Diesel haute

pression rampe commune

Sommaire
Historique

page 2

Les missions polluantes du moteur Diesel

page 3

Les diffrents types de moteurs Diesel

page 6

Prsentation du systme

page 10

Le circuit d'alimentation basse pression

page 11

Le circuit d'alimentation haute pression

page 15

La gestion lectronique du systme

page 20

Principe de fonctionnement

page 23

Prcautions prendre
lors d'interventions sur le systme

page 27

Dossier technique A.N.F.A.

Linjection Diesel haute pression rampe commune

Edition 2001

Historique
Le moteur Diesel qui quipe les automobiles que nous connaissons ce jour est le fruit d'une volution
constante.
Cette volution a subi des acclrations en fonction de circonstances telles que le premier choc
ptrolier et l'apparition des normes antipollution.

Le moteur Diesel de 1897

1897

Le premier moteur conu par un ingnieur thermicien, Rudolf DIESEL,

fonctionne en Allemagne. Il rsulte de travaux thoriques destins
amliorer le rendement thermodynamique. Ce moteur, qui a un
rendement de 26,2 % ( rapporter aux 20 % du moteur essence de
l'poque), dveloppe une puissance de 27 kW pour une cylindre
d'environ 20 litres ;

1936

Mercedes produit en petite srie la premire voiture moteur Diesel,

la 260D ;

1938

Peugeot ralise une srie d'un millier de modle 402 ; aprs la

seconde guerre mondiale, ce type de vhicule est toujours produit ;

1973

la crise ptrolire favorise la gnralisation des voitures moteur

Diesel ;

1988

Fiat produit la premire voiture de srie quipe d'un moteur

injection directe ;

1989

Audi prsente la premire voiture quipe d'un moteur injection

directe rgulation lectronique ;

1998

premires applications de l'injection directe rampe commune

ralise par Bosch sur des vhicules de srie ;

2000

plusieurs constructeurs europens produisent une version de leur

vhicule de prestige quip d'un moteur V8 Diesel injection directe
rampe commune.

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Les missions polluantes

du moteur Diesel
Les missions polluantes
La combustion du gazole dans un moteur Diesel gnre un certain nombre de rsidus. Ceux-ci
dcoulent des ractions chimiques complexes de la combustion et dpendent essentiellement :
- du carburant utilis ;
- de la temprature de fonctionnement du moteur ;
- de la conception de la chambre de combustion ;
- du systme d'injection ;
- des conditions dutilisation.
La ralisation dune combustion la plus complte possible contribue une production minimum de
rsidus. Une adquation parfaite entre la quantit maximum de carburant et l'air contenu dans la
chambre de combustion, ainsi qu'un brassage optimal, limitent la production de polluants.
Une combustion correcte engendre une production d'eau (H2O) et de dioxyde de carbone (CO2),
produits considrs comme non polluants.
Il se forme aussi dans de faibles proportions une srie de composs indsirables :
- monoxyde de carbone (CO) ;
- hydrocarbures imbrls (HC) ;
- oxydes d'azote (NOx) ;
- particules de suie.

Les solutions proposes pour rduire la production de polluants passent par :

- un systme d'injection performant ;
- la mise en uvre d'un catalyseur d'oxydation ;
- un systme de recyclage des gaz d'chappement ;
- un filtre particules.
Il convient de prciser que moins de 1% des gaz d'chappement rejets par le moteur sont nocifs.

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Evolution de la lgislation sur les missions polluantes

Depuis 1990, le taux de rejets de gaz d'chappement dans l'atmosphre est limite par la
normalisation europenne (normes Euro).

mission maximale
(en g/km)

Euro 1
(01/01/93)

Euro 2
(01/01/96)

Euro 3
(01/01/00)

Euro 4
(01/01/06)

CO
NOx
HC + NOx
Particules

3,16
1,13
0,16

1
0,7 (0,9)
0,08 (0,1)

0,64
0,5
0,56
0,05

0,5
0,25
0,3
0,025

Les chiffres entre parenthses sont spcifiques aux moteurs injection directe pour l'anne 1996.

Evolution des carburants

Un grand potentiel d'volution caractrise la qualit des carburants pour moteur Diesel.
Les amliorations concernent :
- la diminution de 0,2% 0,05 % de la teneur en soufre devenue obligatoire en 1996 ;
- l'augmentation de l'indice de ctane ;
- les additifs dans le combustible permettent une rduction effective des polluants mis par le moteur.

Analyse de la combustion
Le combustible est pulvris dans la chambre de combustion.
partir de cet instant on distingue trois phases qui sont dcrites en page suivante.

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Le dlai d'allumage ou dlai d'inflammation

C'est le temps qui s'coule entre le moment o le combustible pntre dans la chambre et l'instant o
il s'enflamme. Il est inversement proportionnel :
- la finesse de la pulvrisation ;
- la temprature de la chambre de combustion ;
- au dbit des injecteurs.

Courbe de combustion

Au cours de cette phase le combustible est pulvris, il s'oxyde et certaines de ses molcules
subissent un phnomne de craquage thermique.
La phase incontrle
La combustion de la totalit de la quantit dj injecte se droule une vitesse proche de celle du
son (soit 340 m/s).
Cette combustion, 2 000 fois plus rapide que celle d'un mlange carbur dans un moteur essence,
gnre le bruit caractristique du moteur Diesel.
La combustion contrle
La temprature qui rgne dans la chambre permet la combustion du gazole en continu la sortie de
l'injecteur, celle-ci se droulant avec une mission sonore acceptable.

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Les diffrents types de moteurs Diesel

Les moteurs injection indirecte
L'application du moteur Diesel aux vhicules automobiles lgers privilgie parfois le silence de
fonctionnement au dtriment d'une lgre surconsommation.
Pour satisfaire ces conditions, les moteurs Diesel monts sur les voitures taient, jusqu' un pass
rcent, de type chambre divise (injection indirecte).
Deux principes sont utiliss : les prchambres et les chambres de turbulence.
Avec prchambre

Avec chambre de turbulence

Dans ces deux cas, la combustion se droule dans deux volumes spars : une chambre,
reprsentant 30 60% du volume total, qui reoit l'injection du carburant et o s'amorce la
combustion, et une chambre principale dans laquelle elle s'achve.
L'injection du carburant dans ce petit volume relativement chaud permet de rduire le dlai dallumage
du combustible. Seule la quantit minimum de combustible ncessaire l'amorage de la combustion
s'enflamme, le reste se trouve chass de la prchambre par l'augmentation de pression et la
combustion se poursuit dans la chambre principale.
Les moteurs injection indirecte remplissent les conditions requises pour son application
l'automobile, savoir un relatif silence de fonctionnement et un faible taux d'missions de NOx.
Le second choc ptrolier en 1973 et les normes de dpollution toujours plus svres ont amen les
constructeurs repenser le moteur Diesel en termes d'conomie et de faible pollution.
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Les moteurs injection directe

Le moteur injection directe s'impose pour son rendement suprieur ceux des moteurs injection
indirecte.
En effet, le rapport entre la surface et le volume de la chambre de combustion est nettement plus
faible pour un moteur chambre espace mort unique (injection directe) que pour un moteur
prchambre (injection indirecte) ; de plus, la dure de la combustion est plus courte dans un moteur
injection directe.
Ces deux paramtres diminuent les changes thermiques entre la chambre de combustion et le
systme de refroidissement, facteurs de perte de rendement.
Les problmes lis l'injection directe sont de deux ordres : bruits de combustion et mission d'oxyde
d'azote(NOx).
L'apparition de la rgulation lectronique dans les systmes d'injection a permis de stabiliser et
d'affiner les rglages de base, tant au niveau du moment d'injection que du dbit de combustible.
Ces diffrents systmes d'injection mcaniques par pompe distributrice, rguls ou non de manire
lectronique, prsentent comme caractristique commune la variation de la pression d'injection en
fonction de la vitesse de rotation du moteur.
Cette variation de pression d'injection rend difficile une matrise totale de la combustion.

Le moteur injection directe

Le systme d'injection rampe commune s'affranchit de cette contrainte.

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Les moteurs injection haute pression rampe commune

Contrairement aux systmes pompe distributrice, la pression dinjection est indpendante de la
vitesse de rotation du moteur et demeure constante pendant la phase dinjection.
Le pilotage de linjection par un calculateur lectronique laisse une grande latitude de programmation
aux motoristes.
La quantit de combustible inject peut tre fractionne pour raliser une pr-injection, ce qui permet
de rduire les bruits de combustion et la formation de NOx.
Cette faible quantit de carburant (1 4 mm3) permet de prparer, par une augmentation de la
temprature et de la pression dans la chambre de combustion, l'inflammation du combustible lors de
l'injection principale.
Les vhicules quips de filtres particules prsentent une phase de nettoyage qui ncessite une
post-injection, rendue possible grce au pilotage des injecteurs par un calculateur lectronique.
Le pilotage par une lectronique numrique de tous les paramtres de l'injection permet d'optimiser le
fonctionnement du moteur.

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Conclusion
La rduction des missions de rejets polluants est devenue une ncessit pour les constructeurs.
Le calcul de la pollution mise par un vhicule prend en compte la puissance fournie et non un
pourcentage des gaz mis, ce qui favorise le moteur qui a le meilleur rendement.
Une des solutions pour atteindre cet objectif passe par une diminution de la consommation et par une
matrise de la combustion.
Le moteur Diesel injection directe, aliment par un systme d'injection haute pression gestion
lectronique, offre un rendement suprieur tous les autres moteurs thermiques.
Grce sa relative simplicit dadaptation sur les moteurs existants, le systme dinjection Diesel
haute pression rampe commune constitue la solution actuelle la plus facilement industrialisable.

L'apparition de l'injection rampe commune pour les moteurs Diesel a ouvert un nouvel espace de
libert aux motoristes. Les progrs sur le plan du confort, de la consommation et de la diminution de la
pollution en sont les consquences directes.

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Prsentation du systme
Comparativement aux systmes d'injection classiques phass avec la distribution du moteur, le
systme dinjection haute pression rampe commune permet, avec sa rampe daccumulation, de
maintenir constante la pression quels que soient la vitesse du moteur et la quantit de carburant
injecte.

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Le circuit d'alimentation basse pression

Description
Le circuit d'alimentation basse pression permet d'alimenter en quantit suffisante et pression
constante le circuit haute pression.
Les principaux composants dcrits sont :
14:
5:
6:
7:
8:
9:
10 :
11 :
12 :
13 :
14 :
15 :
16 :
17 :
18 :

injecteurs lectrohydrauliques ;
rampe commune haute pression ;
sonde de temprature de carburant ;
capteur de pression de carburant ;
refroidisseur de carburant, plac sur le circuit de retour ;
pr-filtre carburant ;
pompe de gavage basse pression ;
rservoir de carburant ;
filtre carburant, dcanteur deau et rgulateur du circuit basse pression ;
vis de purge d'eau ;
rchauffeur de carburant ;
pompe haute pression ;
rgulateur haute pression de carburant ;
dsactivateur de troisime piston de la pompe haute pression ;
lectrovanne de coupure.

alimentation par pompe mcanique

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alimentation par pompe lectrique

14:
5:
6:
7:
8:
9:
10 :
11 :
12 :
13 :
14 :
15 :
16 :
17 :
18 :

injecteurs lectrohydrauliques ;
rampe commune haute pression ;
sonde de temprature de carburant ;
capteur de pression de carburant ;
refroidisseur de carburant, plac sur le circuit de retour ;
pr-filtre carburant ;
pompe de gavage basse pression ;
rservoir de carburant ;
filtre carburant, dcanteur deau et rgulateur du circuit basse pression ;
vis de purge d'eau ;
rchauffeur de carburant ;
pompe haute pression ;
rgulateur haute pression de carburant ;
dsactivateur de troisime piston de la pompe haute pression ;
lectrovanne de coupure.

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La pompe d'alimentation
La pompe d'alimentation refoule le carburant du rservoir vers la pompe haute pression (environ
2,5 bars avec un dbit de 200 l/h).
La pompe mcanique engrenages
La pompe est implante directement sur le moteur.
Elle est compose de deux roues dentes entranes par la distribution du moteur. Cette pompe est
de type volumtrique et le dbit qu'elle fournit dpend de sa vitesse de rotation donc de celle du
moteur.

Composition :
1 : chambre daspiration ;
2 : pignon dentranement ;
3 : chambre de refoulement.

La pompe lectrique rouleaux

La pompe peut tre implante lextrieur du rservoir ou bien tre immerge dans celui-ci.
Elle est du type multicellulaire rouleaux et entrane par un moteur lectrique courant continu ; elle
fonctionne en gnral ds la mise sous contact et une vitesse constante.
Lors de la mise en route du moteur, la pompe haute pression dispose d'une pression d'alimentation de
3 bars maintenue par un rgulateur basse pression qui est le plus souvent incorpor dans le filtre
carburant.
Un clapet de scurit incorpor assure la protection du circuit en cas d'obstruction.

Composition :
1 : moteur courant continu ;
2 : pompe rouleaux ;
3 : rotor ;
4 : clapet de scurit.

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L'lment filtrant
Un lment thermostatique intgr au filtre permet la drivation du gazole vers le rchauffeur.
Un rgulateur maintient la pression d'alimentation constante.
Certains constructeurs placent la rgulation basse pression l'extrieur du filtre
L'lment filtrant

Composition :
1 : retour rservoir ;
2 : sortie vers pompe HP ;
3 : entre du filtre ;
4 : entre du gazole rchauff ;
5 : dpart vers le botier de sortie deau ;
6 : rgulateur de basse pression ;
7 : lment thermostatique.

Dans certains cas, un capteur de pression d'alimentation peut tre intgr au filtre gazole.

Le circuit d'alimentation de la pompe haute pression

une pression infrieure 0,8 bars, le clapet de scurit est ferm. Le carburant passe au travers
d'un ajutage afin de permettre la lubrification et le refroidissement de la pompe.
une pression suprieure 0,8 bars, le clapet dcolle de sa porte et permet l'alimentation en
carburant des lments de pompage.
La lubrification et le refroidissement de la pompe sont maintenus.
L'alimentation de la pompe haute pression

Composition :
1 : dsactivateur du troisime piston ;
2 : chambre ;
3 : sortie haute pression ;
4 : entre basse pression ;
5 : retour au rservoir.

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Le circuit dalimentation haute pression

La pompe haute pression
La pompe est entrane par la distribution du moteur (coefficient d'entranement : 0,5 environ).
Elle est compose de trois pistons radiaux, dcals de 120, qui fournissent la rampe une quantit
suffisante de carburant une pression dtermine.
Ce type de pompe absorbe un couple d'entranement compris entre 18 et 20 Nm, soit 1/9 du couple
d'entranement d'une pompe distributrice ; de plus la traction est plus rgulire.
La pompe doit pouvoir fournir le dbit souhait par le calculateur sous une pression variant de 2 bars
1 400 bars.
La pompe haute pression

Composition :
1 : arbre excentrique ;
2 : came dentranement ;
3 : piston ;
4 : clapet de refoulement bille ;
5 : clapet daspiration.

La rgulation haute pression

La pompe haute pression est conue pour fournir des dbits importants ; le dbit en excdant
retourne au rservoir par une fuite contrle par le rgulateur de pression.
Le rgulateur contrle la pression dans la rampe haute pression ; il est command par un RCO
(rapport cyclique d'ouverture) fourni par le calculateur.
Le rgulateur est situ soit sur la pompe haute pression soit sur la rampe.
Rgulateur fix sur la pompe

Rgulateur fix sur la rampe

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La boucle de rgulation de la pression d'injection

La pression d'injection dpend essentiellement des paramtres de charge et de rgime du moteur.
Une valeur consigne fixe par l'unit centrale est valide par l'information du capteur de pression fix
sur la rampe. En cas d'cart entre la valeur de consigne fixe par le calculateur et la valeur mesure
par le capteur, le signal de commande envoy au rgulateur de pression est modifi de nouveau.
La pression dans la rampe varie de 280 bars faible charge 1 400 bars.
La boucle de rgulation

Cartographie des pressions

Fonctionnement du rgulateur de pression

La rgulation de pression comporte deux phases :
- une rgulation mcanique : un ressort, tar pour une pression de 100 bars, commande
l'ouverture d'une bille et permet :
d'assurer une pression minimum,
d'attnuer les fluctuations de pression dans le circuit haute pression ;
- une rgulation lectrique : l'unit centrale commande un lectroaimant bloquant le circuit de
retour ce qui augmente la pression dans le circuit haute pression.
Quand le RCO est :
- maximum, la pression hydraulique est maximale ;
- minimum, la pression est minimale.

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La rampe commune haute pression

La rampe est en acier forg et est adapte la cylindre du moteur. Son volume amortit les pulsations
de pression.
Composition :
1 : sorties haute pression ;
2 : rampe ;
3 : sonde de temprature de carburant ;
4 : capteur de pression.
La rampe commune haute pression

Les sorties haute pression sont en gnral quipes de limiteur de dbit afin de scuriser l'installation.
Le limiteur de dbit intervient en cas de grippage d'injecteurs ou d'interruption de canalisations haute
pression.
Composition :
1 : sortie vers linjecteur ;
2 : corps de limiteur ;
3 : ressort ;
4 : piston ;
5 : pression de rampe.
Le limiteur de dbit

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Les injecteurs
L'injecteur permet la pulvrisation du carburant dans la chambre de pression en dosant avec prcision
le dbit et le point d'avance.
Description
L'injecteur est compos de deux parties :
- la partie infrieure : cest un injecteur trous multiples, semblable aux injecteurs classiques
monts sur les moteurs injection directe ;
- la partie suprieure : cest un dispositif commande lectrique qui permet la commande de
l'aiguille.
L'injecteur

La partie suprieure de l'injecteur

Composition :
1 : raccord dentre de pompe ;
2 : raccord de retour au rservoir ;
3 : filtre tige ;
4 : aiguille dinjecteur ;
5 : chambre de pression ;
6 : ressort dinjecteur ;
7 : tige de liaison ;
8 : chambre de commande ;
9 : ajutage du circuit dalimentation ;
10 : ajutage du circuit de retour ;
11 : noyau de commande ;
12 : bobine ;
13 : ressort de rappel ;
14 : connecteur ;
15 : crou.

Le raccord d'entre de pompe

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Principe de fonctionnement
On peut dcomposer le fonctionnement en quatre phases.
1 - Injecteur ferm (au repos) : l'lectrovanne n'est pas pilote (fuite ferme). Le ressort plaque la bille
(1) sur son sige. La pression de la chambre de commande (4) est gale celle de la chambre de
pression (6). Le ressort (5) maintient l'aiguille de l'injecteur (7) sur sa porte d'tanchit.
2 - Dbut d'ouverture de l'injecteur : active par un courant d'appel, l'lectrovanne s'ouvre. La pression
dans la chambre de commande (4) chute. L'aiguille de l'injecteur (7) se soulve. L'ajutage d'arrive (3)
vite l'quilibrage des pressions.
3 - Pleine ouverture : l'aiguille de l'injecteur (7) est en bute mcanique. Llectrovanne est maintenue
ouverte par un courant de maintien. Le dbit inject dpend de la pression dans la rampe, du temps
d'ouverture de l'aiguille (7) et du diamtre des trous de la buse.
4 - Fermeture de l'injecteur : l'lectrovanne cesse d'tre active, le ressort de rappel pousse la bille
(1) sur son sige et provoque la fermeture de l'ajutage de fuite (2). La pression s'tablit de nouveau
dans la chambre de commande (4) par l'ajutage d'arrive (3). L'quilibre des pressions est de
nouveau rtabli.
Injecteur ferm

Injecteur ouvert

Commande de l'injecteur
Le temps de commande du solnode de l'injecteur varie de 200 1 200 ms environ. Ce temps
comprend les phases d'appel et de maintien.

Le courant de commande

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La gestion lectronique du systme

Organisation

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Particularits
Par rapport aux autres systmes aliments par pompe distributrice ou par pompe en ligne, le
calculateur dtermine indpendamment :
- le dbit inject ;
- l'avance l'injection.

Rgulation du dbit inject

La quantit de carburant injecte est dtermine par le calculateur en fonction :
- d'une rgulation poste poste dans l'ordre d'injection ;
- des valeurs mesures par les capteurs.
Pour adapter cette quantit injecter, le calculateur peut agir indpendamment sur la pression dans la
rampe ainsi que sur la dure d'alimentation des lectrovannes des injecteurs.
La rgulation du dbit

Rgulation de l'avance
Il est possible avec ce systme d'assurer plusieurs injections pendant le mme cycle moteur, c'est dire :
- une pr-injection ;
- une injection principale ;
- une post-injection.
La pr-injection
Le principe fondamental du moteur Diesel est la combustion par auto-allumage. Cet auto-allumage
comporte un dlai d'allumage, c'est--dire un temps mis par le combustible pour atteindre son point
d'auto inflammation.
Avec les pompes d'injection distributrices, la quantit injecte pendant ce dlai est trop importante,
notamment froid, d'o un bruit caractristique de cognement .
Avec le systme rampe commune, la pr-injection de quelques millimtres cube de combustible, avant
le point mort haut, permet de prparer l'amorage de la combustion avant l'injection du dbit principal.
La pr-injection est active faible charge et aux phases transitoires jusqu' un rgime moteur dtermin.

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Phase d'injection

L'injection principale
Le dbit inject dans le cylindre est variable suivant :
- la pression dans la rampe ;
- le temps d'ouverture de l'aiguille d'injecteur.
La pression dans la rampe fait varier notamment la quantit de combustible injecte par degrs de
rotation du vilebrequin, le taux d'introduction et la finesse de pulvrisation.
Le temps d'ouverture de l'aiguille fait varier la dure angulaire d'injection. On peut noter que la leve
d'aiguille ainsi que le diamtre et le nombre de trous dans la buse font partie de donnes essentielles
pour l'laboration d'un dbit.
La post-injection
La post injection succde l'injection principale pendant la dtente des gaz.
Un produit additif mlang avec le combustible permet le nettoyage du filtre particules.

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Principe de fonctionnement
La batterie alimente, par l'intermdiaire d'un relais, le calculateur et les diffrents organes du systme.
Un dispositif d'anti dmarrage cod autorise la mise en route.
Ds le dmarrage, il faut deux tours de vilebrequin pour obtenir une pression de rampe suffisante (250
300 bars).
Le calculateur relve simultanment la position du vilebrequin grce un systme de dtrompage sur
le volant, ainsi que la position de l'arbre cames grce au capteur de phase.

Paramtres pris en compte par le calculateur

Diffrents capteurs mesurent :
- la position du levier d'acclrateur ;
- la temprature du liquide de refroidissement ;
- la temprature du carburant ;
- le rgime moteur et la position du vilebrequin ;
- la pression absolue et la pression rgnant dans le collecteur d'admission ;
- le capteur de vitesse d'avancement ;
- le contacteur de frein et d'embrayage ;
- le dbit massique et la temprature d'air.

D'autres fonctions annexes sont assures :

- le bouclage de RGE ;
- le bouclage de la pression de suralimentation.

L'unit centrale prend galement en compte les diffrentes phases de fonctionnement :

- au dmarrage, le dbit de surcharge ;
- au ralenti, le dbit poste poste contrl ;
- en marche normale, l'amortissement actif des -coups et le dbit adapt au besoin.
Correction anti -coups

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Les principaux capteurs

Le capteur de pression absolue
Le capteur est de type pizo rsistif.
Il est compos de jauges de contrainte et il mesure la pression atmosphrique.

Le capteur de rgime
Il est de type inductif.
Fix sur le carter d'embrayage, il informe le calculateur de la vitesse de rotation du moteur et de la
position du piston du cylindre n1, grce un creux situ sur la cible et correspondant un cart de
deux dents.

Le capteur de phase
Ce capteur est du type effet Hall (signal carr).
Il est situ dans la culasse, au niveau de l'arbre cames. Il permet au calculateur de connatre la
position du premier cylindre.
Certains constructeurs ont prvu un rglage de l'entrefer.

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Le capteur de temprature du moteur

Le capteur de temprature du moteur est du type CTN (coefficient de temprature ngatif).
Il est implant sur le circuit du liquide de refroidissement.
Ce signal sert au calculateur dterminer :
- le dbit de dmarrage ;
- le dbit de ralenti ;
- le temps de prchauffage ;
- le temps de post-chauffage ;
- le recyclage des gaz d'chappement ;
- la fonction anti-bullition ;
- le dbit de pleine charge ;
- l'allumage du voyant d'alerte.

Le capteur de pression de rampe

Ce capteur est du type pizo rsistif.
Le capteur est fix sur la rampe d'injection commune haute pression.
Le signal fourni par le capteur est proportionnel la pression de carburant dans la rampe d'injection.

Le capteur de temprature de carburant

Le capteur est du type CTN.
Il est fix soit sur la rampe haute pression soit sur le circuit de retour au rservoir.
Il permet au calculateur d'apporter des corrections sur le dbit de carburant inject (variation de
viscosit du carburant).

Le capteur de pression d'air d'admission

Le capteur de pression d'air du collecteur est du type pizo-rsistif.
Il sert mesurer la pression dans le collecteur d'admission. La tension du signal est proportionnelle
la pression dans le collecteur. Le calculateur rgle, partir de ces donnes :
- la pression de suralimentation ;
- le dbit inject.

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Edition 2001

Le dbitmtre dair film chaud et le capteur de temprature dair dadmission

Il est situ entre le filtre air et la tubulure d'admission.
Il permet au calculateur, avec l'information de temprature d'air, de dterminer la masse d'air
introduite dans le moteur. Il participe au bouclage du circuit RGE.
Le capteur de temprature d'air incorpor dans le dbitmtre est du type CTN.

Le transducteur dacclrateur
Ce capteur est compos de deux potentiomtres.
Il transforme laction du conducteur sur lacclrateur en information de charge transmise au
calculateur.
Les deux signaux de tension des pistes, compars en permanence, permettent au calculateur de
dtecter un dysfonctionnement du capteur.

Le capteur de vitesse du vhicule

Le capteur est soit du type inductif soit effet Hall.
Il est situ en sortie bote de vitesses.
Le capteur permet au calculateur de connatre diffrentes configurations dutilisation du vhicule :
- arrt ou roulant ;
- en dclration ou en acclration ;
- le rapport de bote de vitesses engag ;
- etc.

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Dossier technique A.N.F.A.

Linjection Diesel haute pression rampe commune

Edition 2001

Prcautions prendre
lors d'interventions sur le systme
Le systme d'injection haute pression utilise des composants hydrauliques de grande prcision.
Les conditions de fonctionnement extrmes, telles que la pression (suprieure 1 200 bars), la
temprature du carburant (plus de 100 C) et des dures d'injection trs courtes font que l'quilibre du
systme est li la qualit du montage de l'ensemble. C'est pourquoi il est impratif de prendre
certaines prcautions !

Prcautions individuelles
Parmi les rgles de bases il faut :
- arrter imprativement le moteur avant toute intervention sur le systme d'injection ;
- attendre au minimum une minute, juste aprs l'arrt du moteur, que la pression hydraulique
chute dans le circuit ;
- travailler seul dans le proche primtre du vhicule ;
- viter de se pencher au-dessus du moteur en fonctionnement ; il y a en effet des risques de
fuites ou mmes de projections de gazole en cas de fissure sur les tubes haute pression de la
rampe ou des injecteurs (raccords desserrs). Les projections entranent des brlures ou des
injections sous-cutanes qui peuvent provoquer un empoisonnement. Dans ce cas, il est
impratif de consulter un service d'urgence appropri.

Les dangers ds aux circuits lectriques

Lors des interventions, le courant mis en uvre peut atteindre une tension de 80 volts et une intensit
de 22 25 ampres en courant continu ; or, le domaine de la trs basse tension en courant continu
est compris entre 0 et 140 volts ; il n'y a donc pas de risque d'lectrocution.

Prcautions en regard de l'quipement

Comme il a t prcis ci-dessus, ce type d'quipement est fabriqu avec le plus grand soin. Le
mme soin doit tre appliqu lors d'une intervention en aprs-vente :
- mettre lenvironnement proche du vhicule l'abri, notamment de la poussire ;
- les oprations de dpose et repose doivent tre effectues conformment aux prescriptions
du constructeur (consigne de remontage, couple de serrage respecter).
La bonne marche du vhicule et votre scurit en dpendent !

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