Constitution des couts d'un projet

Intervention Master CIMO Janvier 2011 Antoine CHEVRE SYSTRA Conseil

CHRONO

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SOMMAIRE DE LA PRESENTATION

1. Introduction 2. Les cots dinvestissement 3. Les cots dexploitation 4. Conclusion : lvaluation de projet

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Constitution des cots dun projet

1. Introduction

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Introduction
Un projet de transport cest : - Un trac et une infrastructure - Un systme de transport et un parc de matriel roulant - Un service (temps de parcours, frquences, amplitudes) - Une tarification - Un matre douvrage et une organisation institutionnelle Pour un mme projet, on peut dcliner ces diffrents thmes en plusieurs variantes (variantes de trac, de systmes, de frquences offertes, ) Impact sur la demande Impact sur la rentabilit socio-conomique

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Exemple de scnarios pour un projet de transport

Introduction

Le bilan conomique dun projet de transport prend en compte : Les recettes dexploitation, Les cots dexploitation et de maintenance, les cots de gros entretiens Bilan dexploitation Les investissements Les sources de financement Financement du projet pour le matre douvrage

Introduction
> Le bilan dexploitation pour lentreprise exploitante se calcule selon 2 principaux indicateurs : Excdent Brut dExploitation (EBE) = recettes cots dexploitation Couverture des cots par les recettes : Recettes / cots dexploitation Une subvention dexploitation peut savrer ncessaire > Impact de la tarification sur les recettes et les cots et donc sur le bilan dexploitation : pour les projets privs, choix de la tarification qui maximise lEBE.

Introduction

> Dterminer les cots dun projet consiste : dimensionner ce projet (unit duvre) Traduire ce dimensionnement en cots dinvestissement en multipliant les units duvre par des cots unitaires (renouvels tous les X annes en fonction de la dure de vie des composants du systme) Traduire ce dimensionnement en cots dexploitation en multipliant les units duvre par des cots unitaires

Constitution des cots dun projet

2. Les cots dinvestissement

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Les cots dinvestissement

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Les cots dinvestissement dun projet de transport se dcomposent selon diffrents postes de cots

Une mthode de dcomposition des cots dinvestissement dun projet est prconise par le CERTU Les cots sont hors taxe

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Les cots dinvestissement

Source CERTU

Ces trois postes reprsentent gnralement 10-15% du cot total du projet > Peut tre plus lev (jusqu 25 %) en cas dinnovations technologiques qui ncessitent plus dtudes que pour un projet classique. > Ou moins lev dans le cas dun dune deuxime ligne ou dun prolongement.

Les cots dinvestissement

Foncier

Source CERTU

> >

dpend de la valeur foncire des terrains dans lagglomration et du niveau dexpropriation. Ce poste peut aussi beaucoup varier selon les phases dun projet: Dans le centre, on est limit par linsertion ; la tendance est plutt de supprimer une file de circulation ou de stationnement plutt qu chercher restituer lensemble des fonctionnalits en expropriant les terrains (parcelles limitrophes). En priphrie, les acquisitions sont plus faciles raliser car elles se font sur des zones dactivits, zones pavillonnaires, parkings de commerce.

Les cots dinvestissement

Dviation de rseaux
Source CERTU

>

Le cot li aux dviations de rseaux est financ par les concessionnaires. Comme ce cot dpend de la configuration des rseaux, il est spcifique chaque projet. On peut remarquer que lors de la construction dun tramway, la dviation de rseaux est invitable (pour viter des interruptions dexploitations mais aussi des travaux qui toucheront la plate-forme). Ceci nest pas systmatique pour les sites propres bus (Nice, Toulouse... Cependant, pour certains projets de site propre bus comme le TEOR, les dviations de rseaux ont t effectues dans loptique de garantir une qualit de service aux usagers. En fait, le choix ou non de la dviation des rseaux (quelque soit le type de TCSP) dpend de la qualit de service et du maintien de lexploitation que lagglomration veut offrir aux usagers.

>

Les cots dinvestissement

Travaux prparatoires

Source CERTU

Les cots dinvestissement

Les ouvrages dart

Source CERTU

>

Ce poste dpend de la configuration de la ville (relief), du trac du site propre (traverse de voie deau, de voies routires, autoroutires ou ferres), de la rutilisation danciens ouvrages dart. Le cot unitaire des ouvrages dart constitutifs dune ligne de transport collectif en site propre varie dans des proportions considrables dun projet lautre. De plus, comme chaque ouvrage est unique (souterrains, ponts) et peut utiliser quelques structures existantes, il est dlicat dtablir des ratios dun projet lautre et mme dun ouvrage lautre.

>

Les cots dinvestissement

Les systmes
regroupe les postes intrinsquement lis au systme de transport (le ncessaire pour permettre au systme considr de rouler) : Plate-forme (travaux limits la largeur de lemprise rserve) Voie spcifique des systmes ferrs ou guids (pose et fourniture des rails, traverses, systme dattaches, de liaisons, antibruit), Revtement du site propre Signalisation pour la circulation routire y compris le matriel de rgulation des feux Alimentation en nergie de traction : installations ncessaires la distribution de lnergie aux vhicules (sous-stations, ligne arienne), Courants faibles et PCC : ensemble des systmes de contrle et dexploitation de la ligne (PCC, SAE, SAI). autour de 5 9 M/km pour un tramway suivant les projets (contraintes urbaines parfois importantes pour certains projets qui peuvent rendre les travaux particulirement dlicats et difficiles) .

Les cots dinvestissement

Source CERTU Source CERTU

Les cots dinvestissement

Source CERTU

Les cots dinvestissement

Les stations (hors ples dchanges)

Comprend linfrastructure et lquipement des stations.

Entre 0,1 M et dautres 0,5 M. Dpend de plusieurs critres :

lamnagement de la station : design, bancs, barrires ; la longueur des quais (pour des rames de 30 ou 40 mtres) ; de la disposition des quais : quais centraux ou latraux ; de la nature de la station : arienne, au sol, enterre.

Source CERTU

Les cots dinvestissement

Lamnagement urbain
Voirie cres ou dvies (hors site propre) et espaces publics (requalifications de place, amnagement dentre de la ville, traitement architectural dun espace, plus-value du traitement vgtalis de la plate forme Equipements urbains. compris entre 2,8 et 8,1 M/km > > les difficults dinsertion dun tramway (cur dun centre ville avec des voiries troite) peuvent aussi faire augmenter ce poste Trs souvent, la ralisation dune ligne de TCSP de surface conduit la requalification de lespace public sur la totalit de litinraire, de faade faade. Il devient alors indispensable de donner du sens et de la qualit tous ces amnagements dans une cohrence de projet urbain global.

Les cots dinvestissement

Source CERTU

Les cots dinvestissement

Latelier-dpt

Source CERTU

> Ce poste comprend linfrastructure du dpt mais aussi tous les quipements ncessaires laccs au dpt. Il dpend de :
la possibilit de rutiliser un ancien dpt ; la possibilit dagrandir un dpt existant ; lutilisation qui sera faite du dpt : rpondre laugmentation du parc matriel mais aussi pour remplacer un autre dpt : le dpt peut tre construit pour entretenir les rames de tramways mais aussi les rames de bus lintgration ou non au dpt du poste de commande centralis ; si oui, dans le poste dpt, est aussi compris le gnie civil du poste de commande.

> Le cot varie fortement entre 500 et 3500 /m pour les projets de tramway, chaque projet tant spcifique.

Cot du matriel roulant (cot projet aprs signature des marchs)

Cot en M HT 04 0,4 0,75

Les cots dinvestissement

Agora Civis Tramway Alstom Citadis de 30 mtres

2,1 2,7 2,4

Matriel roulant
>

Alstom Citadis de 40 mtres Bombardier flexity outlook de 30 mtres

Le matriel roulant propose en gnral un maximum de confort etSource CERTU desthtisme : design proposs par des architectes, plancher bas intgral, climatisation Le cot du matriel roulant dpend de la technologie (alimentation par le sol) ou de la longueur de rame. En France, une grande partie du matriel roulant tramway utilis est le Citadis dAlstom. On trouve aussi du matriel roulant Bombardier (Marseille) ou Lohr (Clermont-Ferrand). Pour les Citadis, le cot de la rame dpend principalement de la longueur :
pour une rame denviron 30/32,5 mtres, le cot est de 2-2,20 M/rame ; pour une rame denviron 40/44 mtres, le cot est de 2,7-2,8 M/rame.

> > >

Les cots dinvestissement

Les oprations induites

Source CERTU

parking arien (> 3 M), en surface (entre 500 000 euros et 1 M)

Les cots dinvestissement

> Lestimation des cots est un travail mener ds les premires tudes mais avec un niveau de dtails qui volue chaque tape dtude > A un niveau dtude amont, le travail est men par ratios :
Ratio au km de ligne tout compris, avec ventuellement des nuances suivant les zones dinsertion Puis ratios en fonction des diffrents postes : en M/km pour les postes linaires, en M/m (pour les dpts) ou lunit : M/station, M/rame

Identification dun projet programmes prioritaires tudes de dopportunit pr-faisabilit

ou ou

tude de faisabilit tudes prliminaires tudes projet (AVP,PRO,.) Matrise duvre

> Prise en compte dalas : inversement proportionnelle la finesse des estimations : de 20 % dans les premires tudes jusqu 5 % dans les tudes plus pousses

Les cots dinvestissement

Cots en M dcembre 2004 (cots actualiss Matriel roulant inclus) :

Systme

Navette automatique cble

Bus en site banal

Bus en site protg

Systme guid sur pneu

Tramway

mtro de type VAL

Mtro

Cot/km de voies doubles

10 21

0,3 2,3

4 12

6 21 (de 2 10 hors matriel roulant)

20 33 (de 17 30 hors matriel roulant )

63 75

80 93

Source : Les modes de transports collectifs urbains (CERTU)

Les cots dinvestissement

Exemple dtude niveau prfaisabilit (chelle 1/25 000)

Les cots dinvestissement

Exemple dtude niveau faisabilit (chelle 1/5 000)

Les cots dinvestissement

Exemple dtude niveau prliminaire (chelle 1/1 000)

Les cots dinvestissement

CALCUL DU PARC DE MATRIEL ROULANT

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2/ Calcul de marche type Estimation des temps de parcours

> prenant en compte les caractristiques de la ligne :
- Les consignes de limitations de vitesse,
Type de passage Site propre Site protg Site banalis Approche des carrefours Aiguillage abord par la pointe en voie directe Aiguillage abord par le talon en voie directe Aiguillage abord en voie dvie Vitesse limite 60 km/h 50 km/h 40 km/h 40 km/h 20 km/h 45 km/h 15 km/h

- Les temps de stationnement moyen aux stations,

Estimation de la dcomposition dun temps darrts
1/ un temps minimum darrt incompressible comprenant : Saint-Etienne temps larrt avec portes fermes + temps douverture + fermeture des portes = 8 s le temps pendant lequel les portes sont ouvertes et le flux est nul (notamment temps de sonnerie) = 4 s 2/ un temps moyen de 2,3 s par monte/descente de la rame (daprs Transit Capacity Manual) 3/ une marge oprationnelle de 5 s

2/ Calcul de marche type Estimation des temps de parcours

> Les ventuels temps darrts ou les temps de ralentissement aux carrefours,
En labsence de priorit : Probabilit de se prsenter un feu rouge = temps de rouge / temps de cycle Temps darrt moyen = temps de rouge / 2 Le retard moyen obtenu est ainsi estim :
temps de rouge 2 x tps de cycle + ralentissement accl/dcel

> Les dnivellations (profil en long)

Bordeaux

> Les contraintes dinsertion et de la voie (courbes, voie banalise, APS)

Rayon en courbe R (m) 25 50 75 100 150 200 300 Vitesse maximale thorique (km/h) 18 25,5 31,2 36 44,1 50,9 62,4 Vitesse maximale pratique 15 25 30 35 40 50 60

2/ Calcul de marche type Estimation des temps de parcours

> prenant en compte les caractristiques du matriel roulant :
- Acclration / dclration - Vitesse limite

Modlisation des performances conformment aux donnes constructeurs : - acclration constante 1 jusqu une certaine vitesse intermdiaire puis diminution linaire jusqu la vitesse maximum - dclration 2 indpendante de la vitesse

Dimensionnement du parc
Objectif = couler le dbit de voyageurs (PREVISION DE TRAFIC)
- lheure de pointe - sur le tronon et dans le sens le plus charg, - avec un intervalle suprieur au minimum ncessaire pour prserver des conditions dexploitation satisfaisantes (~2min).

Le dimensionnement du parc dpend galement de la capacit des vhicules

N =

D Imin

Le nombre N de tramways en service ncessaires pour lexploitation dune ligne dtermine, dpend de deux facteurs : de l'intervalle minimal raliser : Imin (frquence de passage) de la dure minimal du tour : D
min

Par ex.

D = 71 min I = 3min N = 23,66

Dimensionnement du parc Dimensionnement 3/ du parc

On prend un nombre arrondi une valeur suprieure N = 24 Introduction dun battement au tour T = (24 23,66) * 3min = 1min12 < 2*2min requis Ajout dun tramway supplmentaire pour atteindre un battement acceptable N = 25 et T = 4min12 > 2*2min requis

Nombre de tramways total ncessaires pour une ligne Nombre de tramways en service N + rserve exploitation/maintenance
(~10% du parc)

Constitution des cots dun projet

3- Organisation et cots de lexploitation

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Les cots dexploitation Dfinition des cots dexploitation / maintenance

Ils comprennent les cots dexploitation proprement dits et les cots de maintenance et dentretien courant. > Les cots dexploitation Les cots dexploitation sont des charges variables ou fixes qui comprennent les dpenses de conduite (salaires et charges des conducteurs), dnergie (traction et auxiliaires), et les services gnraux (frais de structure, marketing, assurance).

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Les besoins fonctionnels de lexploitation

> La conduite > La rgulation au PCC > Le remisage des rames en dehors des heures dexploitation > La vente des titres de transport (automatique/manuelle) > La validation des titres de transport (automatique/manuelle) > Le contrle des titres de transport > Le recouvrement > Besoins ventuels supplmentaires (stations fermes, etc.)

Les cots dexploitation

> Les cots de maintenance Les cot de maintenance correspondent lentretien du rseau, c'est--dire :
Lentretien des infrastructures (ex pavs resceller, tanchit des ouvrages dart) ; La maintenance des quipements fixes (lignes ariennes, stations, postes dalimentation lectrique) ; Elle se fait trois niveaux, quelque soit le type dinstallation, voie ferre, lignes ariennes :
lentretien courant : notamment le nettoyage des stations et des quipements ; la maintenance prventive : vrifications et rparations un rythme dtermin ; la maintenance curative : rparations ou changements dquipements dfectueux.

La maintenance du matriel roulant.

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Les cots de fonctionnement

> La maintenance du matriel roulant.
Comme pour les installations fixes, la maintenance du matriel roulant se fait plusieurs niveaux : lentretien courant : notamment le nettoyage intrieur et extrieur des rames ainsi que des oprations diverses comme le remplissage des rservoirs de carburant ou de gaz pour les bus, des sablires de tramway ou des rservoirs de lave vitre. la maintenance prventive : frquence dtermine, les lments du matriel roulant sont soumis des contrles et des rparations avant mme une ventuelle dgradation de leur fonction. la maintenance curative : le dpannage et les grosses rparations. les grandes rvisions : comme celle de mi-parcours. le renouvellement : la fin de la dure de vie du matriel roulant

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Les besoins fonctionnels de la maintenance

> La maintenance du matriel roulant, autour de 4 ples dactivits
le nettoyage, la maintenance quotidienne (visites journalires de scurit), la maintenance courante (contrles, rglages des systmes, changes simples), la maintenance lourde (change complexes, remise niveau de pices, rparations...)

> La maintenance des installations fixes

Maintenance de la voie ferre (inspection visuelle quotidienne, maintenance corrective, nettoyage (en gnral sous-traites) Maintenance des btiments et amnagements en ligne maintenance de lalimentation en nergie et de la ligne arienne de contact Maintenance des systmes courants faibles

> Le magasin (pices de rechanges, etc..)

Les besoins supports

> La direction > Lencadrement du service exploitation: mthodes, gestion des services, etc... > Lencadrement du service maintenance: mthodes, gestion des services, etc... > Les tudes (trafics, planification, dveloppement du rseau...) > Le marketing > La comptabilit, les services financiers et ladministration

Lorganisation de lexploitation et de la maintenance

> Besoin dune organisation ad-hoc
Exemple: Une direction gnrale Une direction exploitation Une direction maintenance Des services supports

> Besoin de bureaux, dquipement et dinstallations fixes pour assurer le remisage et la maintenance des rames > Besoin de pices de rechange ( stocker) -> Regroups lAtelier-Dpt

LAtelier-Dpt
> Les bureaux > Les vestiaires et la prise de service du personnel dexploitation et de maintenance > Le PCC > Latelier de maintenance et le magasin > La station service > Le remisage des vhicules > Un btiment pour les pices de rechanges des installations fixes

Les cots dexploitation et de maintenance

Cots HT valeur dcembre 2004 :
Mtro classique Cot/rame*km () Cot/PKO () Cot/voyage () Cot/km de ligne () 8,7 11,2 0,021 0,025 0,32 0,54 1 235 000 1 427 000 Val Tramway Bus

4,4 5 0,025 0,029 0,47 0,57 948 000 1 048 000

3,7 4,6 0,022 0,026 0,30 0,37 380 000 533 000

2,1 2,7 0,021 0,025 0,66 0,86 47 000 61 000

Source : Les modes de transports collectifs urbains (CERTU) Ces cots sentendent hors amortissements, frais gnraux et charges de structures ; ils reprsentent 67 80 % du cot total (y compris frais gnraux et charges de structures mais sans les amortissements). Rpartition des cots par fonction :
Mtro classique Oprations 50% 20 - 25 % 25 - 35 %

Val 25% 20 - 25 % 50%

tramway 50% 35% 15 - 20 %

Bus 75 - 85 % 20% 1%

Rpartition des cots par nature :

Entretien du matriel roulant Val 13 - 15 % 30% 55% tramway 9 - 13 % 60 65 % 25% Bus 9 - 13 % 80% 10% Entretien des installations fixes

Mtro classique Energie Personnel Achats, sous-traitance et services extrieurs 13 - 15 % 65% 20%

Source : Les modes de transports collectifs urbains (CERTU)

Source : Les modes de transports collectifs urbains (CERTU)

Lestimation des cots dexploitation

Lapproche par ratios de cot au veh.km
Niveau dtude: Schma directeur PDU/Plan de transports Etude de faisabilit Efficace en France mais difficile ltranger, faute de donnes Cot exploitation et maintenance tramway : entre 6 et 8 /veh.km Cot exploitation et maintenance bus : entre 3 et 4 /voiture.km.

Lestimation des cots dexploitation

Lapproche technico-conomique

Niveau dtude: Etude de faisabilit Etude Prliminaire AVP...

> Estimation des cots sur la base des caractristiques effective de lexploitation et de la maintenance de la ligne, tudie lors des tudes > Besoins:
Estimation du nombre de veh.km et dheures de conduite Estimation du staff exploitation, maintenance, support Estimation de la consommation en nergie (tramway: ~15 Kwh/veh.km) Connaissance de cots unitaires et de ratios de cots

5/ Organisation et cots de lexploitation

Estimation des veh.km

> Dfinir les frquences en heures creuses partir du profil de la demande et de la frquence en pointe

Estimation des cots: tableur technicoconomique

En entre: caractristiques techniques et cots unitaires En sortie: dimensionnement du staff et cot dexploitation
Calcul effectif conducteur y compris rserve stratgique = nb de km/vitesse de production x temps de travail effectif nb km vitesse production temps travail effectif rsultat 2 012 814.00 14.00 1820 79.00

Calcul effectif rgulateur (1 agent plage de couverture)=nb annuel heures de fonctionnement/temps de travail effectif par agent) travail semaine 4554.00 travail Samedi 936.00 travail dimanche 1080.00 Total 6570.00 temps travail effectif 1820.00 rsultat 3.61 Calcul effectif encadrement/suivi ligne 10 heures d'encadrement par conducteur et par an rsultat 789.96 0.5 heures de suivi ligne en temps rel par heure de fonctionnement rsultat 3285.00 45 heures de suivi de ligne en temsp diffr par km de ligne rsultat 893.25 total 4968.21 heures temps de travail effectif 1820.00 Rsultat 2.73 agents de matrise

Constitution des cots dun projet

4.Conclusion : lvaluation des projets

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Lvaluation des projets de transport

Objectif : Evaluer la rentabilit socio-conomique dun projet et dterminer les impacts de ce projet pour les diffrents acteurs publics ou privs concerns. Elle permet de mettre sur un mme plan :
les cots et les gains dun projet afin de vrifier si sur la dure de vie du projet les gains parviennent devenir plus importants que les cots Des projets qui peuvent avoir des cots et des gains trs diffrents les uns des autres

Lvaluation des projets de transport

> La mthode cots-avantages du calcul des bnfices socio-conomiques Mthodes applique dans de nombreux pays Qui permet de dterminer la valeur socioconomique dun projet pour la collectivit entire Passe par la montarisation des avantages et des cots pour la collectivit Indicateurs calculs : - VAN (valeur actualise nette) - TRI (Taux de rentabilit interne)

Lvaluation des projets de transport

> Cots pour la collectivit : Cots dinvestissement Moins les investissements luds Cots exploitation Moins les conomies ralises sur les autres modes TC (Bus) > Avantages pour la collectivit : Gains de temps (anciens usagers TC, nouveaux usagers ) Gains de dcongestion conomies dutilisation des autres (utilisation VP, route, parking) Gains sur les cots externes (bruit, pollution, effet de serre, accident, )

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Lvaluation des projets de transport

Principe de lactualisation

> Les flux montaires de lanne j nont pas la mme importance que ceux daujourdhui. > Pour une anne donne (0), la valeur du montant M apparaissant dans le bilan lanne (n) est gale : M0=Mn / (1+i)n avec i: taux dactualisation
Le taux dactualisation varie de la faon suivante : 4 % de 2005 2034 3,5 % de 2035 2054 3% au-del de 2054

Calcul des indicateurs Lvaluation des projets de transport

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49 50 50

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Cest donc le taux dactualisation qui annule le bnfice actualis du projet.