Le moteur thermique BTS MAVA 1/15

Le moteur thermique

Dfinition
Les moteurs thermiques transforment de la chaleur en travail mcanique destin quilibrer le travail
rsistant dun vhicule qui se dplace. Les machines thermiques sont reprsentes par le synoptique ci-
dessous :

Machines
thermiques

combustion combustion
interne externe

combustion combustion
cyclique continue

moteurs moteurs
alternatifs rotatifs

allumage allumage
command par compression

4 temps 2 temps 4 temps 2 temps

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Analyse fonctionnelle
Fonction globale : niveau A-0
Donnes constructeurs

Informations conducteurs

Milieu extrieur

Energie
mcanique
Energie Transformer lnergie
chimique chimique en nergie Energie
mcanique. calorifique
Energie
lectrique A-0 Rsidus de
combustion
Moteur thermique

Sous fonctions : A0
Donnes constructeur Informations conducteur Milieu extrieur

Dterminer les
phases de
Angle de
Position transvasement. distribution
vilebrequin

Systme de
distribution

Rsidus de
combustion
Transformer
Energie chimique : carburant + comburant lnergie
chimique en
nergie
calorifique.
Energie lectrique
Circuit de carburant
Circuit de comburant
Circuit dallumage
Enceinte thermique

Energie
Transformer lnergie calorifique
calorifique en nergie
mcanique.
Energie
Attelage mobile mcanique
(piston, bielle, vilebrequin)

Moteur allumage command A0

 Arbre cames
Arbre dquilibrage

Culasse

Pignon darbre cames

Piston
Le moteur thermique BTS MAVA

Chane de distribution
Axe de piston

Carter de distribution Bielle

Maneton
Pignon de vilebrequin

Tourillon

Poulie de pompe eau

Volant moteur

Coussinet de vilebrequin
Carter dhuile
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 Ressort de soupape Coupelle de ressort
Bougie dallumage

Joint de queue
de soupape
Arbre cames
Le moteur thermique BTS MAVA

Guide de soupape

Couvre culasse
Soupape

culbuteur
Sige de soupape

chemise Segment de feu

Segment dtanchit
Bloc moteur

Segment racleur

Chapeau de bielle
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Analyse structurelle
Constitution dun moteur thermique 4 temps
Voir documents 1 et 2
Travail demand : identifiez et coloriez les diffrents composants du moteur.

Caractristiques internes du moteur

Caractristiques gomtriques et dimensionnelles du moteur 4 temps
Un moteur 4 temps de caractrise par sa cylindre.

Cylindre unitaire (V)

Cest le volume dfini entre
le point mort haut (PMH) et
le point mort bas (PMB)
dans un cylindre.
Le diamtre du cylindre est
nomm alsage.
La distance comprise entre
le PMH et le PMB est la
course.

Remarques
Cest la gomtrie du
vilebrequin qui dfinit la
course : C = rayon de
manivelle 2.
Course et alsage
sexpriment en gnral
en mm, la cylindre en
cm3 parfois en litres.
A2
V C
4

Cylindre du moteur Vt
Lorsquil y a plusieurs cylindres, la cylindre du moteur est le produit de la cylindre unitaire par le nombre
de cylindres n.

Vt V n
Rapport volumtrique
Le volume compris entre la culasse et le piston lorsque celui-ci se trouve au PMH constitue la chambre de
combustion (ou volume mort) v. Dans le cas des moteurs Diesel prchambre de combustion, une partie de
ce volume mort se situe dans la culasse. La valeur du rapport volumtrique est donne par la formule :
Vv

v
Remarque
Il ne faut pas confondre le rapport volumtrique avec le taux de compression.
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Le cycle 4 temps dun moteur allumage command

Description du cycle thermodynamique
Tous les moteurs thermiques font appel aux transformations thermodynamiques dune masse gazeuse pour
passer de lnergie chimique contenue dans le combustible lnergie mcanique directement exploitable sur
larbre moteur.
Dans son brevet dpos en 1862, le franais BEAU DE ROCHAS propose dappliquer le processus dcrit ci
dessous une masse gazeuse emprisonne dans un moteur piston. Le cycle complet comprend 4 courses
de piston donc 2 tours de vilebrequin.

1er temps : ladmission

- le piston dcrit une course descendante du PMH au PMB ;

- la soupape dadmission est ouverte ;
- le mlange air + carburant pralablement dos pntre dans
le cylindre ;
- lnergie ncessaire pour effectuer ce temps est fournie au
piston par le vilebrequin par lintermdiaire de la bielle.

2me temps : la compression

- les 2 soupapes sont fermes ;

- le piston est repouss par vers le PMH par la bielle ;
- la pression et la temprature du mlange croissent.

3me temps : la combustion dtente

- un peu avant le PMH, une tincelle lectrique dclenche le

processus de combustion ;
- laccroissement de la pression qui sexerce sur le piston
engendre un effort sur la bielle et donc un moment moteur
sur le vilebrequin ;
- le piston redescend au PMB.

4me temps : lchappement

- la soupape dchappement souvre ;

- le piston remonte vers le PMH en expulsant les gaz brls.
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Le cycle thorique

Lvolution des pressions dans la chambre de pression

combustion en fonction du volume du cycle Beau de
D
Rochas se reprsente dans un diagramme (p,v). P2

AB : Aspiration du gaz la pression atmosphrique Combustion

dans le cylindre le long de la droite isobare AB (P A = PB
= Pa ).

BC : Compression adiabatique BC jusquau volume Compression

C
minimal V1, la pression devenant : P1 P1
Dtente
CD : Combustion instantane du gaz volume
constant le long de la droite isochore CD avec une forte
lvation de temprature T2 et de la pression P2.

DE : Dtente du gaz chaud le long de ladiabatique

DE qui ramne le volume V2, mais une pression P3 P3 E
suprieure celle de latmosphre.
Echappement
A
EB : Dtente thorique des gaz dans le cylindre donc Pa B
la pression tombe instantanment la pression Admission
atmosphrique le long de lisochore EB, la temprature
V1 V2
redescend. Volumes

BA : Echappement des gaz brls en dcrivant

lisobare BA. Retour au point de dpart A.

Le cycle Beau de Rochas a t conu pour un moteur tel que lentre et la sortie des gaz se fait par des
orifices soupapes placs lextrmit ferme dun cylindre dont lautre extrmit est constitue par la tte
du piston. Toutefois, il est appliqu dans dautres configurations de moteur, par exemple le moteur rotatif.

Notions de thermodynamique :

Isochore : V = cte isobare : P = cte

Transformation adiabatique ou isentropique cest dire sans change de chaleur

P x V = cte ou pour ce cycle : Pb x Vb = Pc x Vc
Rendement du cycle thorique de Beau de Rochas avec : = rapport volumtrique
= Cp/ Cv = 1.4 pour lair (coefficient de poisson)

1
1
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Cycle rel
La premire ralisation pratique dun moteur
piston a t russie par Otto chez Deutz
Cologne en 1876
Sur ce moteur, lvolution de la pression releve
ne correspondait pas exactement au cycle
thorique et le rendement en tait trs infrieur.
En voici les raisons :
Admission : linertie des gaz augmentant
avec la vitesse de rotation du moteur est
responsable du remplissage incomplet du
cylindre.
Compression : la compression nest pas
adiabatique. Du fait de la communication S1
de la chaleur aux parois, la pression des
gaz slve moins vite que dans la loi
adiabatique.
Combustion : la combustion du mlange
air/essence nest pas instantane au PMH
do une zone de combustion arrondie sur
le diagramme.
S2
Dtente : la dtente des gaz brls nest
pas adiabatique car les gaz cdent une
partie de leur chaleur aux parois. PMH PMB
Echappement : en fin de dtente, la
pression des gaz est nettement suprieure S1 - S2 reprsente le travail du cycle
la pression atmosphrique.

Cycle rel aprs rglage

Le cycle rel fut ensuite amlior afin den augmenter le rendement. Cette amlioration a t obtenue grce
la modification de lpure de distribution.
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Reprsentation de lvolution de la pression dans la chambre de combustion en fonction de la

variation de position angulaire du vilebrequin

Pour des raisons pratiques, le cycle est souvent reprsent par un diagramme pression, variation angulaire
(p,). Voici un exemple de ce relev :

Phase 1 :
Elle correspond au temps de formation du noyau initial de la flamme dont la propagation peut ensuite
sauto-entretenir et stendre au volume de la chambre. Cette phase, appele dlai dinflammation,
correspond une faible lvation de la pression par rapport la courbe de compression sans allumage.

Phase 2 :
Cest la phase de propagation de la flamme partir du noyau initial.

Pression (bar)

Phase 2

Phase 1

Courbe de compression

( vil)
PMH
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Travail du cycle et pression moyenne

Cycle thorique
Le travail disponible (en Joule) est mesur par laire BCDE. La pression moyenne thorique est la pression
constante quil faudrait appliquer sur le piston pendant sa course de dtente pour obtenir le mme travail.

Surface quivalente

Pm th

10 bars E

A
Pa B Pa

v V+v v V+v
1 cm3
W pdv
Travail quivalent la surface s :
Ws (joules) = 10 bars x 1 cm3
= 106 pascals x 10-6 m3
= 106 N.m-2 x 10-6 m3 = 1 N.m = 1 Joule
Cycle rel ou indiqu
Le travail du cycle indiqu est mesur par la diffrence des surfaces A (boucle positive ou haute pression) et
B (boucle ngative ou basse pression).

A Pmi

Pa B Pa

v V+v v V+v

Wi = [S(A) S(B)] x Ws

Wi (joule)10 Wi 10
PMI(bar daN /cm)
V(cm3) v( 1)
avec : V = cylindre unitaire (cm ) ; v = volume mort (cm ) ; = rapport volumtrique
3 3
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TRAVAIL - COUPLE - PUISSANCE

En physique, laction dune force par rapport un axe de

rotation sappelle un moment. Le motoriste utile le terme de
couple pour la mme grandeur. A tout moment, la valeur du
couple sappliquant au vilebrequin est :

C (N.m) = r (m) x Ft (N)

Le couple moteur sexprime souvent en m.daN ou en m.kg. Ft

est la dcomposition de laction du piston sur la bielle (F1).
Le travail produit par le couple est :

W (Joule) = C (N.m) x (radian)

La force F1 dpend :
- de la valeur de force engendr par la pression sur le
piston ;
- de langle ().

Phase admission

La force rsultante F est oppose au mouvement du piston,

(Pcarter > Pcylindre), le couple ncessaire pour effectuer la
descente du piston est rsistant.
Si la pression dadmission est plus faible (papillon ferm par
exemple ou fonctionnement en altitude), le couple rsistant sera
plus grand.

Phase compression

Le piston a chang de sens de dplacement, mais la force engendre par la pression dans le cylindre a
galement charge de sens. Le couple qui en rsulte est donc encore rsistant, et sa valeur instantane
dpend :
- de la position de la bielle linstant t ;
- de la valeur de la pression instantane dans le cylindre.
Si la masse de gaz admise pendant la phase admission est faible, le couple rsistant est moins important.

Phase dtente

Cette fois, la force et le dplacement sont dans le mme sens, nous avons un couple moteur. Sil ny a pas de
combustion (coupure dinjection en dclration, par exemple), le couple moteur est le symtrique du
couple engendr par la compression (aux pertes calorifiques et aux frottements prs).

Phase chappement

La force engendre par la pression des gaz brls est oppose au sens de dplacement du piston. Nous
avons donc un couple rsistant. Si la pression lextrieur du moteur augmente (P atmo), le travail rsistant
de lchappement sera plus important.
Le travail fourni aux phases dadmission et dchappement est appel travail de pompage .
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Les forces dinertie

A chaque course, lattelage mobile (piston + bielle) est acclr pendant une partie de la course, puis ralenti
jusquau point mort.
Les forces engendres dpendent :
- des masses des pices mobiles ;
- du type de mouvement suivi (rotation, translation, mouvement combin) ;
- de lacclration subie (donc du rgime).

Remarque:
La somme des couples instantans dus aux forces dinertie sur un cycle est nulle. Le calcul des forces
dinertie sera vu en cours de mcanique applique.
Le couple rel instantan qui sapplique sur le vilebrequin est donc la somme des couples instantans dus
la pression et du couple instantan du aux forces dinertie.
C = Cp + Ci

Lissage de couple

La premire solution pour obtenir- un couple moyen toujours positif ( condition davoir un temps moteur)
est dadjoindre au vilebrequin un volant dinertie.
Son rle est de stocker de lnergie pendant la phase dtente (temps moteur), pour la restituer pendant
les trois autres temps.
La seconde solution est de multiplier les cylindres, condition de que leur temps moteur respectifs soient
rpartis sur les deux tours moteurs que ncessitent les 4 temps.
Cela aura pour effet de produire un couple instantan plus stable, et de permettre de rduire la masse du
volant moteur.
Un moteur 8 cylindres pourrait se dispenser de volant moteur. En ralit, ce volant est utilis pour supporter
le couronne dente sur laquelle vient sengrener le dmarreur lectrique, ainsi que le mcanisme
dembrayage (ou convertisseur de couple).

On obtient dsormais un couple moteur moyen C, le travail fourni par ce couple en un tour est :

W (Joule) = C (N.m) x 2

et si le moteur tourne N tr/mn, soit N / 60 tr/s , le travail produit en 1 seconde :

2 N
W C
60
2 x N /60 est lexpression de la frquence de rotation du moteur .

La puissance est donc :

P (Watt) = C (N.m) x (radian/s)

Rcapitulation:

le couple moteur C dpend:

- du couple rsistant engendr par ladmission et lchappement (travaux de pompage) ;
- du couple engendr par la combustion de la charge ;
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- du couple engendr par les frottements internes ;

- du couple rsistant engendr par lentranement des organes (pompe huile).
La grandeur prpondrante est lnergie produite par la combustion de la charge qui dpend essentiellement
de masse de gaz admise pendant la phase admission. On peut agir sur la valeur du couple moteur en
rduisant cette charge grce un papillon situ dans le conduit dadmission, ou en laugmentant grce un
dispositif de suralimentation.

La puissance dveloppe par le moteur dpend :

- du couple moteur ;
- du rgime de rotation.

Si le moteur fonctionne en admission atmosphrique, la masse de gaz admise pendant la phase diminue
lorsque le rgime croit (problme de remplissage), et la puissance dun moteur est limite par la dgradation
du remplissage haut rgime.

LES PRESSION MOYENNES

Problme
Comment comparer deux moteurs (deux convertisseurs dnergie) de cylindres diffrentes sans savoir
lequel des deux transforme le plus efficacement lnergie chimique du carburant en nergie mcanique ? On
peut utiliser pour cela la notion de rendement global, en remarquant que ce rendement varie selon le selon le
rgime, et que son calcul impose de connatre le masse de carburant consomme par cycle, ainsi que le
pouvoir calorifique du carburant.

Une autre approche est utilise par les motoristes : les pressions moyennes. Lorsquon teste un moteur au
frein dynamomtrique, on mesure son couple effectif Ce et son rgime N, ce qui permet de calculer sa
puissance effective :

Pe = Ce x = Ce x 2 (N/60)

La proposition est la suivante :

Quelle pression thorique faudrait-il appliquer sur le piston pendant sa course moteur pour obtenir la mme
puissance effective ? Cette pression fictive est appele Pression Moyenne Effective (P.M.E.)
Calcul :
W=FxC
F = PME x S
W = Pme x S x C
Or S x C = V (cylindre unitaire)

Donc W = PME x V

Ceci reprsente le travail fourni pendant une course et comme il faut 2 tours moteur pour effectuer un cycle
sur un moteur 4 temps, et que, par dfinition, nous cherchons la pression moyenne donnant le mme travail
effectif, nous aurons lquivalence :

pour un tour :

PME V
We
2

et pour un moteur n cylindres :

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PME V n
We
2

et comme V x n reprsente la cylindre totale :

PME Cyl
We
2

Si le moteur tourne N tr/mn, soit N/60 tr/sec, le travail fourni en 1 seconde sera :

PME Cyl N PME Cyl N

We
2 60 120

et comme par dfinition le travail fourni par seconde est lexpression de la puissance :

PME Cyl N
Pe
120
Le motoriste dispose des valeurs mesures au banc Pe et N (une puissance dlivre un rgime donn), il en
dduit une PME :

Pe 120
PME
Cyl N

avec une puissance en Watt, et une cylindre en m3, on trouve une PME en pascal.

Si lon souhaite que la PME soit exprime en Bar, avec une puissance effective exprime en Watt et une
cylindre en cm3, la formule devient

Pe 1200
PME
Cyl N

On peut utiliser la valeur du couple effectif Ce pour effectuer les calculs.

Pe = Ce x et = x N / 30

40 Ce
PME
Cyl

On peut donc dire que la PME est proportionnelle au couple effectif par unit de cylindre. Elle permet de
comparer des moteurs de cylindre diffrentes. La PMI est la pression thorique quil faudrait appliquer sur
le piston, pour obtenir le mme travail de cycle indiqu. La diffrence entre ces deux pressions est une
pression nomme Pression Moyenne Effective :PME, qui applique sur le piston fournirait un travail
quivalent celui absorb par les frottements, soit:

PME = PMI - PMF

CONSOMMATION SPECIFIQUE
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La consommation spcifique effective

La Cse est la masse de carburant (en gramme) que le moteur consommerait pour dlivrer une puissance de 1
kW pendant une heure (soit un travail de 3600 kJ).
On calcule la consommation spcifique en divisant la consommation horaire par la puissance effective.

m c (g )
Cse(g / kW. h )
Pe (kW ) t (heure)

Exemple :
Un moteur dlivre une puissance de 90 kW. Il consomme pendant lessai 0,5 Kg de carburant en 1 minute.
Quelle est sa Cse ?

500
Cse 333
1 g/kW.h
90
60

La consommation spcifique indique Csi se calcul en considrant la puissance indique Pi. La Cse est li au
rendement global (ou effectif) puisque :

We (kJ )
g ou e = => We = e x m(g) x 10-3 x Pci
m(kg) PCi (kJ / kg)

et

m c ( g)
m c (g) Cse
Cse => t (s)
Pe ( kW) t ( heure) Pe ( kW)
3600

et comme Pe = We / t
alors :

m c ( g) m c (g) 3600
Cse
We ( kJ ) t (s) e m c (g) 10 3 PCi

t (s) 3600

do une relation entre la Cse et le rendement effectif pour un carburant donn :

3,6 10 6
Cse
e PCi