Rapport D'étude Économique Route Tabou Prollo

Mission 4 – APD version définitive AGECET/STUDI
REPUBLIQUE DE COTE D’IVOIRE
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MINISTERE D’ETAT
MINISTERE DES INFRASTRUCTURES ECONOMIQUES
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AGENCE DE GESTION DES ROUTES

AGEROUTE
PROJET DE REHABILITATION DE LA
ROUTE TABOU - PROLLO
Rapport d’Etude Economique (APD)
Octobre 2010
(LOGO agecet)
Etude Economique du bitumage de la route Tabou – Prollo – Frontière du Libéria 0

SOMMAIRE
INTRODUCTION GENERALE.................................................................................................................. 3
CHAPITRE 1 : CADRAGE SOCIO-ECONOMIQUE DE LA COTE D’IVOIRE............................... 7
I. Caractéristiques du cadre physique, administratif et démographique .......................... 8
I.1. Le cadre physique.......................................................................................................................... 8
I.2. Le cadre administratif et démographique............................................................................. 9
II. Principales caractéristiques de l’économie de la Côte d’Ivoire .................................. 10
II.1. Le secteur agricole .................................................................................................................. 12
II.2. Le secteur industriel et minier ........................................................................................... 12
II.3. Le secteur des services .......................................................................................................... 13
III. PRINCIPALES CARACTERISTIQUES DU SECTEUR DES TRANSPORTS EN CÔTE
D’IVOIRE .................................................................................................................................................... 14
III.1. Le réseau routier ivoirien ..................................................................................................... 14
III.2. Le parc automobile ivoirien ................................................................................................. 18
CHAPITRE 2 : DESCRIPTION DE LA ZONE D’INFLUENCE DU PROJET............................. 20
I. Définition de la zone d’influence du Projet ........................................................................... 21
II. Description de la zone d’influence directe du Projet : ................................................... 22
II.1. Cadre naturel............................................................................................................................. 22
II.2. Cadre démographique............................................................................................................. 23
II.3. Cadre socio-économique de la zone d’influence directe du projet......................... 24
II.3.1. Activités agricoles ............................................................................................................... 24
II.3.1.1. Les cultures de rente ...................................................................................................... 24
II.3.1.2. Les cultures vivrières...................................................................................................... 25
II.3.1.3. Les cultures industrielles .............................................................................................. 25
II.3.1.4. La pêche et l’élevage ....................................................................................................... 26
II.3.2. Equipements socio-économiques ................................................................................... 26
II.3.2.1. Equipements scolaires de la zone d’influence immédiate du projet.............. 26
II.3.2.2. Equipements sanitaires de la zone d’influence immédiate du projet............ 26
CHAPITRE 3 : PRESENTATION TECHNIQUE DU PROJET ET DES COUTS DES
AMENAGEMENTS ...................................................................... 27
I. Présentation technique des aménagements du projet ....................................................... 28
II. Les coûts des travaux d’aménagement ................................................................................ 29
CHAPITRE 4: ETUDE DE TRAFIC...................................................................................................... 30
I. ORGANISATION D’ENQUETE DE TRAFIC SUR L’AXE DU PROJET ................................ 31
I.1. Programme des enquêtes complémentaires....................................................................... 31
I.2. Résultats des comptages de trafic......................................................................................... 32
I.2.1. Trafic Moyen Journalier (TMJ) sur les principales sections de l’axe du projet . 33
I.2.2. Estimation du Trafic Moyen Journalier annuel (TMJA) sur l’axe du projet ...... 34
I.3. Analyse des résultats des enquêtes Origine-Destination O/D..................................... 36
I.3.1. Caractéristiques de l’offre de transport ........................................................................... 37
I.3.1.1. Type de transport................................................................................................................. 37
I.3.1.2. Capacité des véhicules de transport de passagers ................................................... 38

I.3.1.3. Capacité des véhicules de transport de marchandises........................................... 39

I.3.2. Caractéristiques de la demande de transport ................................................................ 39
I.3.2.1. Chargement des véhicules de transport de passagers ............................................ 39
I.3.2.2. Répartition spatiale des déplacements des véhicules de transport de
passagers sur l’axe du projet............................................................................................................... 40
I.3.2.3. Répartition spatiale des déplacements des véhicules de transport de
marchandises sur l’axe du projet ...................................................................................................... 42
I.3.2.4. Motifs des déplacements des passagers sur l’axe du projet .................................. 43
I.3.2.5. Catégories socioprofessionnelles des passagers sur l’axe du projet .................. 44
II. PREVISION DU TRAFIC SUR L’AXE DU PROJET .............................................................. 44
III. ESTIMATION DU TRAFIC INDUIT SUR L’AXE DU PROJET ........................................... 46
CHAPITRE 5 : EVALUATION ECONOMIQUE DU PROJET .......................................................... 48
I. METHODOLOGIE DE L’EVALUATION ECONOMIQUE DU PROJET.................................. 49
I.1. Principe de base du modèle HDM-4....................................................................................... 49
I.2. Modélisation du problème étudié sur HDM-4 .................................................................... 50
I.2.1. Situation de référence............................................................................................................ 50
I.2.2. Les variantes de projet .......................................................................................................... 51
II. CARACTERISTIQUES DU PARC AUTOMOBILE.................................................................. 51
III. COUTS D’INVESTISSEMENT, DUREE DE VIE ET VALEURS RESIDUELLES DES
INVESTISSEMENTS. ............................................................................................................................... 52
IV. NORMES ET COUTS D’ENTRETIEN ROUTIERS................................................................. 54
IV.1. L’entretien dans la situation de référence...................................................................... 54
IV.2. L’entretien dans la situation projetée .............................................................................. 54
V. LES AVANTAGES ASSOCIES AU PROJET ............................................................................ 54
V.1. Les avantages directs pour les usagers ............................................................................ 55
V.1.1. Avantages sur les coûts d’exploitation des véhicules............................................. 55
V.1.2. Gains de temps ..................................................................................................................... 56
V.1.3. Avantages sur les accidents ............................................................................................. 56
V.1.4. Avantages sur les coûts d’entretien .............................................................................. 56
V.1.5. Avantages indirects............................................................................................................. 57
VI. ANALYSE DE SENSIBILITES .................................................................................................... 58
VII. RESULTATS DE L’EVALUATION ECONOMIQUE ................................................................ 59
CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS.......................................................................................... 60

INTRODUCTION GENERALE
I. CONTEXTE ET OBJET DU PROJET

La politique de développement du secteur des transports
actuellement en vigueur en Côte d’Ivoire s’inscrit dans la stratégie
globale du programme d’ajustement et de redressement de
l’économie adoptée par le Gouvernement au cours des cinq
dernières années, et qui vise à contribuer significativement à la
réalisation des objectifs socio-économiques arrêtés dans le cadre de
la lutte contre la pauvreté. Cette politique s’articule autour des
principaux axes suivants :
- soutenir les secteurs productifs et contribuer à la croissance
économique générale ;
- contribuer à la réduction de la pauvreté en milieu urbain et
rural notamment par le désenclavement des régions et des
zones rurales ;
- relever le niveau actuel de la qualité de service offert par le
système de transport et assurer une meilleure adéquation
offre /demande au moindre coût ;
- consolider l’avantage comparatif de la route ivoirienne par
une compétitivité accrue des différents acteurs de la chaîne
de transport ;
- assurer la mobilité des personnes et des biens dans des
conditions satisfaisantes de fiabilité, de sécurité, de confort,
de coût et de préservation de l’environnement;
- assurer un entretien efficient du patrimoine routier par un
meilleur recouvrement des charges de maintenance auprès
des usagers, une participation accrue du budget de l’Etat et
des taxes affectées.
Dans le cadre de la mise en œuvre de cette politique, le
Gouvernement a initié plusieurs projets de développement qui
portent sur les infrastructures de transport notamment le réseau
routier ainsi que les ouvrages de franchissement.
L’État de Côte d’Ivoire envisage ainsi, avec l’appui financier de
la Banque Ouest Africaine de Développement (BOAD), le bitumage

de la route Tabou – Prollo – Frontière du Libéria. Cette route

constitue le dernier tronçon non bitumé de la partie ivoirienne de la
route communautaire CU1 qui relie la capitale du Sénégal (Dakar)
à celle du Bénin (Cotonou), tout en passant par les capitales
Bissau, Abidjan, Accra et Lomé, respectivement de Guinée Bissau,
de Côte d’Ivoire , du Ghana et du Togo.
Par ailleurs, La partie ivoirienne de cette route, qui passe dans
le sud du pays, constitue le principal support de développement
économique, social et politique de toute la région littorale de la Côte
d’ivoire.
La présente étude vise comme objet d’effectuer une analyse de
la rentabilité économique des différentes variantes de construction
de la route Tabou – Prollo – frontière du Libéria afin de disposer
d’éléments pouvant permettre d’opérer un choix d’investissement à
court ou moyen terme.
II. METHODOLOGIE DE L’ ETUDE ET PLAN DU RAPPORT

L’étude économique du projet de bitumage de la route Tabou –
Prollo sera conduite selon l’approche méthodologique suivante :
€ Définition de la zone d’ influence du projet
L’axe du projet est situé dans le Département de Tabou, dans la
région du Bas-Sassandra. Il a été procédé à la définition des limites
de la zone d’influence (directe et indirecte) du projet. Ce qui a
permis de mieux apprécier les localités desservies par le projet et les
impacts de sa réalisation sur les zones concernées.
€ Diagnostic de la situation actuelle
Sur la base des enquêtes socio-économiques et des recueils de
données auprès des ministères, des services décentralisés de
l’administration et des opérateurs économiques privés, cette phase
permettra de déterminer principalement :
- le niveau d’équipements et les potentialités socio-
économiques des zones concernées par la réalisation du
projet ;
- les données macroéconomiques ;

- l’historique du trafic et des opérations d’entretien et de

réhabilitation de l’ensemble des infrastructures routières du
tronçon considéré ainsi que leur coût.
Cette phase permettra également de déterminer dans la zone
d’influence du projet, l’impact de l’état actuel des ouvrages sur les
activités socioéconomiques en générale et en particulier au niveau
du secteur du transport. Ces impacts pourront être relatifs :
- à la longueur (déviation ou contournement dû à l’état actuel
de l’axe du projet), à la durée et aux coûts de déplacement
des usagers ;
- à la sécurité routière et aux éventuels surcoûts supportés par
l’ensemble des opérateurs économiques de la zone d’influence
du projet.
€ Détermination du trafic intéressé par le projet
Cette phase a été consacrée à la réalisation de la campagne de
comptages de trafic sur l’axe du projet. Elle a permis de déterminer
pour les différentes sections, le volume et la nature du trafic
intéressé par le projet de réhabilitation.
Ces comptages ont été couplés à des enquêtes d’origine –
destination afin de déterminer :
- la répartition spatiale des flux de déplacement ;
- les éventuels trafics détournés de l’axe du projet ;
- les caractéristiques du trafic intéressé par le projet (typologie,
motifs des déplacements, coefficient de remplissage, âge
moyen, taux de remplissage, etc.) ;
- le profil socioéconomique des usagers potentiels de l’axe du
projet.
€ Evaluation de la rentabilité économique du projet

L'évaluation de la rentabilité économique du projet de
réhabilitation de la route Tabou – Prollo sera effectuée à l'aide du
modèle HDM-4. La justification de l'utilisation du modèle HDM-4
repose d'une part, sur les recommandations formulées par le maître
d’ouvrage du projet, et d'autre part, sur la fonctionnalité avérée au

moment de cette étude de la version 4 du modèle HDM dont

l'utilisation est considérée par les bailleurs de fonds comme une
condition de fiabilité des études économiques des projets routiers.
L’étude économique s’est appuyée sur les résultats de l’étude de
trafic réalisée dans le cadre des présentes études technico-
économiques.
Le principe d’analyse économique retenu pour la présente étude
a consisté à comparer la situation projetée à la situation de
référence constituée par la situation actuelle de la route. L’analyse
économique du projet a été sanctionnée par la détermination pour
chaque option de projet :
- du taux de rentabilité interne;
- du bénéfice actualisé au taux de 12%.
L’approche méthodologique définie ci-dessus a permis d’arrêter

le plan suivant pour l’élaboration du rapport de la présente étude
économique:
- Chapitre 1 : Cadrage socio-économique de la Côte d’Ivoire
- Chapitre 2 : Présentation et analyse de la zone d’influence du projet
- Chapitre 3 : Etude de trafic dans la zone d’influence du projet
- Chapitre 4 : Présentation technique du projet et du coût des travaux
- Chapitre 5 : Evaluation économique du projet

CHAPITRE 1 : CADRAGE SOCIO-ECONOMIQUE DE LA

COTE D’IVOIRE

Ce chapitre est une présentation sommaire des principales

caractéristiques de la Côte d’Ivoire, l’objectif étant de dégager les
principales tendances et les traits saillants qui serviront de toile
de fond aux différentes hypothèses qui seront élaborées dans le
cadre de la présente étude.
I. Caractéristiques du cadre physique, administratif et
démographique
I.1. Le cadre physique
D’une superficie de 322 462 km2, la Côte d’Ivoire se situe
entre le 4° et le 10° de latitude nord et le 8° et le 9° de longitude
ouest. Localisée en Afrique de l’Ouest, la Côte d’Ivoire est limitée
au nord par le Mali et le Burkina Faso, à l’ouest par la Guinée et
le Liberia, à l’est par le Ghana. Elle possède une grande façade
maritime avec le Golf de Guinée qui constitue sa frontière sud sur
plus de 500 km.
Le relief est dans l'ensemble assez plat. Le long du Golfe de

Guinée, la côte est constituée de falaises rocheuses à l’ouest de
Sassandra, puis argilo sableuses jusqu’au Cap de Palmes à la
frontière libérienne. Dans sa moitié orientale, la côte est, au
contraire, basse et sableuse. Au Nord de la bande littorale de
sable, s’étend une vaste plaine puis une région de bas plateaux
situés à des altitudes inférieures à 350m. Le pays s’élève ensuite
vers les moyens plateaux du Nord, dont les altitudes atteignent
exceptionnellement 900m vers l’ouest. Les plus hauts sommets
sont localisés à l’ouest du pays avec le mont Nimba qui culmine à
1.752m, à la frontière guinéo-libérienne.
Le réseau hydrographique ivoirien est marqué par la présence

de plusieurs fleuves et cours d’eau. En effet, le pays est irrigué
par quatre grands fleuves : le Bandama long de 950 km, la
Comoé, longue de 900 km, le Sassandra long de 650 km et le
Cavally qui s’étend sur près de 600 km. Ces deux derniers fleuves
arrosent notamment la région du Bas Sassandra abritant le
département où est localisé l’axe du projet étudié.
La forêt s'étend sur toute la partie sud et la moitié ouest du

pays, en général favorable aux activités agricoles notamment les
cultures de rente comme le cacao et le café. De beaux spécimens
de forêt primaire sont constitués aujourd'hui par les zones
protégées des parcs nationaux notamment celui de Taï au sud-

ouest du pays et au nord de l’axe du projet. La savane s'étend sur

toute la partie nord du pays et se caractérise par de grands
espaces recouverts d'herbage qui deviennent de plus en plus
clairsemés à l'approche du Sahel.
Composée de deux zones bioclimatiques distinctes, la Côte

d'Ivoire possède des climats très tranchés :
Le Sud est très humide et connaît quatre saisons :
€ Avril à mi-juillet : grande saison des pluies
€ Mi-juillet à septembre : petite saison sèche
€ Septembre à novembre : petite saison des pluies
€ Décembre à mars : grande saison sèche
Le Nord plus sec, connaît deux saisons principales :
€ Juin à septembre : grande saison des pluies
€ Octobre à mai : grande saison sèche
I.2. Le cadre administratif et démographique

Du point de vue administratif, la Côte d’Ivoire est divisée en
19 régions administratives et 58 Départements. La région du Bas
Sassandra localisée au sud-ouest du pays comprend 4
départements dont Tabou où se situe l’axe du projet.
En ce qui concerne la démographie, le recensement de la

population le plus récent date de 1998. Les résultats de ce
recensement ont fait ressortir une population globale de
15 366 773 habitants répartie comme suit :
Tableau 1 : Répartition de la population selon les zones de résidence
Densité Taux de
Population Population Total population croissance
rurale urbaine population moyen
(habitants /km2) annuel
8 837 635 6 529 138 15 366 773 48 3,3%
Source : Institut National de la Statistique
Ce tableau montre que la population localisée en zone rurale

est relativement plus importante avec environ 58% de la
population totale ivoirienne. La pauvreté étant en général un

phénomène plus crucial en milieu rural, ces résultats justifient

en conséquence l’accentuation, ces dernières années, des
stratégies et actions de lutte contre la pauvreté, initiées par le
Gouvernement en collaboration avec les partenaires au
développement, principalement en direction des populations des
zones rurales.
Avec un taux de croissance moyen annuel de 3,3%, la

population ivoirienne est estimée actuellement à plus de 20
millions d’habitants.
II. Principales caractéristiques de l’ économie de la Côte
d’ Ivoire
La Côte d’Ivoire a enregistré une forte croissance économique
sur la période allant de 1960 à 1980 avec une croissance
annuelle moyenne du PIB situé autour de 7%. La période
suivante allant de 1980 à l’an 2000 a été marquée par une
profonde crise économique liée notamment à la chute des prix des
matières premières, au renchérissement du cours du dollar et du
pétrole ainsi qu’au repli des investissements publics.
Les conséquences de cette récession économique ont entraîné
un déficit budgétaire élevé et chronique, une explosion de la dette
publique et une évolution en dents de scie de la croissance du
PIB comme retracée à travers le tableau ci-après :
Tableau 2 : Evolution de la croissance du PIB de 1993 à 2000
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
Taux de
croissance -0,4 2,1 4,5 6,9 6,6 5,4 1,6 -2,3
moyen du PIB
(%)
Cette période a également enregistré une baisse de la

productivité des entreprises et des investissements privés du fait
notamment des coûts élevés des facteurs de production.
Cette inflexion générale de l’activité économique a été aussi
aggravée par l’arrêt des financements extérieurs et le coût d’Etat
militaire intervenu le 24 décembre 1999. Ce coup d’Etat a
entraîné la venue au pouvoir d’un Gouvernement militaire qui

instauré une transition dont la fin a été marquée par la mise en

place d’un nouveau régime civil à l’issue des élections
présidentielles du 22 octobre 2000.
Au cours de l’année 2001, le programme économique du
Gouvernement, qui visait principalement la stabilisation de
l’économie, l’assainissement des finances publiques et la mise en
œuvre de réformes sectorielles, a permis de juguler la tendance à
la récession : la croissance du PIB a connu une variation de –
0,9% traduisant ainsi un retour progressif à l’équilibre.
Les relations renouées en 2001 avec les principaux
partenaires au développement notamment l’Union Européenne, la
Banque Mondiale, le FMI ont été couronnés de succès en 2002 ;
La stabilisation de l’économie opérée en 2001, conjuguées
avec la reprise de l’aide multilatérale et le retour des
investissements étrangers permettraient d’amorcer en 2002 le
retour à la croissance économique. Les prévisions de croissance
du PIB ont été de 3% en 2002 et de plus de 4% en moyenne entre
2003 et 2004 ;
Mais malheureusement ces objectifs n’ont pu être atteints
notamment du fait de la rébellion du 19 septembre 2002 qui est
venue réduire la capacité de l’économie ivoirienne à réaliser ses
objectifs de croissance. Le tableau ci-après présente l’évolution de
la croissance du PIB sur les 5 dernières années
Tableau 3 : Evolution de la croissance du PIB de 2001 à 2008
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Taux de croissance 0,1 -1,6 -1,7 1,6 -1,8 1,2 1,5 2,9
moyen du PIB
Source : Ministère de l’économie et des finances/Direction Générale de l’Economie
Selon les experts du Ministère de l’Economie et des Finances,

les années 2002 et 2003 ont été marquées par la récession avec
respectivement un taux de croissance de –1,6% et –1,7%. En
moyenne annuelle sur la période, la variation de la valeur ajoutée
du secteur primaire est de l’ordre de 2,7%, le secteur secondaire a
plongé de 2,5% et le secteur tertiaire de 0,3%. En effet,
l’occupation de la partie nord du pays s’est traduite par la

fermeture de nombreuses entreprises et une baisse sensible des

activités sur l’ensemble du territoire affectant sérieusement les
activités industrielles. Cette situation de crise a été également
marquée par l’annulation de tous les financements extérieurs et
l’élévation du risque pays.
Les perspectives de résolution de la crise observées ces
derniers temps permettent d’espérer un décollage de l’économie
ivoirienne qui devrait retrouver le sentier de la croissance suite au
retour à la normalisation. La période d’après 2009 est donc
considérée comme la période post conflit qui marque le retour à la
paix et la restauration de l’intégrité territoriale, la reconstruction
nationale et la relance économique. Les objectifs et les axes
stratégiques suivants seront visés et consolidés.
II.1. Le secteur agricole
Pilier du développement économique de la Côte d’Ivoire, le
secteur agricole emploie plus de 2/3 de la population active du
pays. Il représente 34% du PIB et engendre 68% des recettes
d’exportation. Par extension, le secteur agricole regroupe
l’agriculture, l'exploitation forestière, les ressources animales. Ce
secteur d’activité est fortement dominé par le binôme café-cacao
qui représente à lui seul, 25% du PIB. L’agriculture s’appuie sur
trois composantes que sont : les cultures de rente et
industrielles, les cultures vivrières et céréalières.
Le processus de développement agricole a été fortement
perturbé par la crise. La relance va nécessiter un nouveau
dynamise qui tient compte des effets de cette crise et du nouveau
contexte mondial. Dans cette optique, deux types de stratégies
sont visés dans le secteur agricole :
- consolider la base agricole actuelle par le développement
des circuits de collecte, de distribution et par la
promotion de l’agriculture moderne intensive en lieu et
place de l’agriculture extensive ;
- diversifier les productions agricoles en s’appuyant sur les
avantages comparatifs (potentiel, coûts, etc.).
II.2. Le secteur industriel et minier
La stratégie du Gouvernement au niveau de ce secteur est
l’accroissement du taux de transformation des produits agricoles

et miniers et la modification de la structure des exportations au

profit des produits industriels. Cette politique du Gouvernement
comportera les axes suivants :
- renforcer la compétitivité des coûts des facteurs de
production ;
- favoriser la transformation sur place des produits
agricoles et miniers ;
- promouvoir l’élargissement du marché par la politique de
l’intégration ;
- promouvoir le développement des petites et moyennes
industries à valeur ajoutée élevée.
La stratégie dans le domaine des mines consistera à
accroître la production minière pour diversifier les bases de
développement par l’augmentation de la contribution de cette
branche dans la valeur ajoutée nationale. La mise en œuvre de
cette stratégie se traduira par la production de gisements déjà en
exploitation et la mise en valeur de gisements miniers déjà
identifiés. Il s’agit essentiellement des mines d’or d’Ity, d’Afema,
d’Angovia, d’Agbaou et de Kocoumbo, des gisements de nickel
latéritiques (Biankouma-Touba), de manganèse (Grand Lahou et
Odienné), de Tantalite (Issia), de cuivre, de nickel et de platine
(Biankouma) ainsi que les champs de pétrole et de gaz au large de
nos côtes.
II.3. Le secteur des services
Le secteur tertiaire, principalement les services ont été
jusqu’ici, un secteur entraîné dont le développement repose sur
l’expansion des autres secteurs économiques. La stratégie de
développement de ce secteur reposera sur ses avantages
comparatifs. Il sera donc développé pour assurer le rôle privilégié
et la place de la Côte d’Ivoire dans la sous région à travers :
- la promotion du tourisme ;
- la confirmation, au niveau des transports, du rôle de la
Côte d’Ivoire en tant que principale plate-forme de transit
et de transbordement de la sous région ;
- le développement des moyens de télécommunications ;
- le développement de la bourse des valeurs d’Abidjan, des
services des banques et des assurances qui permettra à la

Côte d’Ivoire de devenir une importante place financière

de la sous région.
III. PRINCIPALES CARACTERISTIQUES DU SECTEUR DES

TRANSPORTS EN CÔTE D’ IVOIRE
Le transport se trouve au cœur des politiques de
développement économique de la Côte d’Ivoire, car il a contribué
significativement au développement socio-économique du pays au
cours de ces trente dernières années. En effet, l’économie
nationale bénéficie de l’ensemble des quatre modes de transport
(routier, ferroviaire, maritime et aérien). Elle dispose d’une façade
maritime de 500 km et deux ports (Abidjan et San Pedro), d’un
réseau routier des plus performants de la sous région avec un
linéaire de 80.000 km de routes dont 6500 km revêtus, d’une
liaison ferroviaire de 1100 km reliant la Côte d’Ivoire au Burkina
Faso et enfin d’un aéroport International qui ouvre le pays sur le
reste du monde.
L’existence et le dynamisme de tous ces modes de transport
font de la Côte d’Ivoire un pôle de développement dans la région
ouest africaine, singulièrement au niveau de l’UEMOA avec près
de 40% du PIB.
La présentation ci-après du secteur des transports porte
essentiellement sur le secteur des transports routiers qui assure
plus de 90% des déplacements au niveau urbain comme en
milieu rural.
III.1. Le réseau routier ivoirien

Le transport routier assure la majeure partie des
déplacements internes et des échanges avec les pays voisins.
Pour soutenir le développement économique, et tirer profit de son
poids dans la sous région ouest africaine, la Côte d’Ivoire s’est
dotée d’un réseau routier performant dont l’évolution du linéaire
est retracée dans le tableau ci-dessous :

Tableau 4 : Evolution du réseau routier ivoirien de 1960 à 2000
Année 1960 1980 1990 1995 2000

Routes revêtues 680 3 100 5 130 5 800 6 514
Route en terre 24 320 42 300 56 751 62 241 75 482
Total réseau 25 000 45 000 61 881 68 041 81 996
Source : AGEROUTE (Agence de Gestion des Routes)
Tableau 5 : Répartition du réseau routier selon la classification
Catégorie Autorout Classe A Classe B Classe C Classe D Total

Routes revêtues e
136 4 513 1 745 120 6 514
Route en terre 2 493 6 526 35 347 31 116 75 482
Total 136 7 006 8 271 35 467 31 116 81 996
Source : AGEROUTE (Agence de Gestion des Routes)
Avec un patrimoine routier relativement faible, portant sur 25

000 km de routes dont 700 km revêtues en 1960, la Côte d’Ivoire
a développé une vigoureuse politique de construction de routes,
avec le concours des bailleurs de fonds, qui fera doter ce pays de
l’un des réseaux les plus denses en Afrique sub saharienne avec
un linéaire cumulé en 2000 d’environ 82 000 km de routes dont
6 514 km de routes bitumées.
Ainsi, en 40 ans la Côte d’Ivoire a plus que triplé son réseau
routier quand elle multipliait par plus de 9 le linéaire de routes
bitumées. Le réseau routier ivoirien se répartit en cinq classes :
€ les autoroutes, d’un linéaire de 136 km ;
€ les routes nationales A, reliant les chefs-lieux de
préfecture entre eux et assurant les principales liaisons
inter-états longues de 7 006 km dont la plupart (64%) est
bitumée;
€ les routes régionales B, reliant les chefs-lieux de sous-
préfecture entre eux et assurant la connexion au réseau A,
d’un linéaire de 8 271 km ;
€ les routes C, desservant les villages à partir des réseaux A
et B ou reliant les villages aux chefs-lieux de préfecture et
de sous-préfecture, longues de 35 467 km ;
€ les pistes rurales D, reliant les villages entre eux et les
villages aux campements, d’un linéaire de 31 116 km.

L’évolution du réseau bitumé montre l’effort important du

gouvernement ivoirien qui a construit 6 514 km de routes
bitumées en 40 ans, soit une moyenne de 163 km de routes par
an.
Avec une densité moyenne de 25 km de routes pour 100
Km2, le réseau existant, bien que de qualité inégale dessert
l’ensemble du pays. Malheureusement, ces dernières années, du
fait de l’accentuation de la crise, les budgets d’entretien ont été
considérablement réduits provocant ainsi une dégradation
prononcée de l’état des routes. En effet,
€ En ce qui concerne les routes revêtues, plus de 4 000
km, soit plus de 60% du réseau ont un âge moyen
variant entre 15 et 30 ans et nécessitant une
réhabilitation ;
€ S’agissant du réseau en terre, le niveau de service est
dans l’ensemble faible avec une dégradation avancée de
plus de 25 000 Km.
Face à cette situation, la nouvelle stratégie du Gouvernement
pour le secteur routier repose sur une politique vigoureuse
d’entretien du patrimoine existant. Cette volonté s’est traduite par
la mise en place, depuis 1998, avec le concours de la Banque
Mondiale, d’un vaste programme intitulé : « Projet d’Ajustement et
d’investissement du Secteur des Transports (CI-PAST)» qui devrait
permettre d’assurer un niveau de service satisfaisant notamment
pour les routes en terre et favoriser ainsi le désenclavement de
certaines localités encore mal desservies.
Doté d’un montant de 180 millions de $US, soit environ 136
milliards de FCFA, le CI-PAST entrée en vigueur le 9 novembre
1998, avait comme objectif premier l’amélioration de l’état et
l’efficacité des infrastructures de transport notamment le réseau
routier.
La composante « entretien, Réfection et construction de
routes » qui est prévu pour être exécuté sur une période de 5 ans
se décompose comme suit :

Tableau 6 : Composante : Entretien, Réfection et Construction de

routes du CI-PAST
Type de travaux Programme annuel de travaux d’entretien Niveau de

réalisation
Entretien courant - 62 750 km de routes en terre 67%
- 5 300 km de routes revêtues
44%
Entretien - Rechargement de 2 960 km de routes en terre 18%

périodique - Elimination des points critiques sur 11 940 km de
routes 0%
non revêtues
2%
- Réfection de 320 petits ponts et ponceaux sur route non
revêtues
Réfection de routes - Réfection de94 km de routes revêtues 0%
revêtues
Construction de - Construction de 35 km de routes revêtues 7,4%

routes revêtues et de - Construction de 6 ponts 1,3%
ponts
Réfection ou - Réfection de 80 km de routes rurales 0%
entretien de routes
rurales
Source : Note technique sur l’état d’avancement du projet CI-PAST au 31 Août 2002
L’analyse de ce tableau fait ressortir globalement que les

besoins en travaux d’entretien restent encore importants, compte
tenu du faible taux de réalisation observé au niveau des travaux
programmés depuis 1998 (date de démarrage du projet CI-PAST).
Avec la suspension du CI-PAST du fait de la crise de septembre
2002, ces différents travaux n’ont pu être poursuivis, accentuant
ainsi la dégradation de l’état du réseau.
La bonne conduite de ce vaste programme a nécessité par
ailleurs la mise en place d’un cadre institutionnel visant à
assurer la pérennisation et l’optimisation des ressources
destinées à l’entretien et au développement du réseau routier.
Deux structures actuellement opérationnelles ont été mises en
place. Il s’agit notamment :
• de l’AGEROUTE (Agence de Gestion des Routes) société
d’Etat en charge de la gestion et du suivi des projets routiers
(identification et programmation, recherche de financement,
le lancement des appels d’offres,…). La réalisation et le
contrôle des travaux revenant aux sociétés privées dont les
choix se font par appel d’offres ;

• du FER (Fonds d’Entretien Routier) société d’Etat doté

d’une autonomie de gestion en charge de la gestion des
fonds destinés à l’entretien routier. Cette nouvelle vision
devrait permettre de consolider et de pérenniser les
ressources affectées à l’entretien du réseau routier.
La reprise des relations de la Côte d’Ivoire avec les principaux
partenaires au développement ainsi que des activités du CI-PAST
devront contribuer à améliorer le niveau des infrastructures de
transport du pays.
III.2. Le parc automobile ivoirien
Le tableau ci-après présente l’évolution du parc automobile
ivoirien
Tableau 7 : Evolution annuelle du parc de véhicules de la Côte d’Ivoire
Année 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
119 143 182 205 226 238 253
Voiture Particulière 94 393 94 546 93 851 91 512 94 436
704 102 874 316 099 425 025
Camionnette 25 961 25 464 25 015 24 129 14 562 18 460 21 911 28 213 31 203 33 685 35 619 38 337
Autocar 8 445 8 338 9 016 9 390 9 057 10 329 11 520 13 659 14 851 15 706 16 239 16 917
Camions 19 093 18 800 18 555 18 204 17 022 20 254 23 885 31 158 34 501 36 691 39 075 43 164
147 147 146 143 135 168 200 255 285 312 329 351
TOTAL
892 148 437 235 077 747 418 904 871 181 358 443
Source : BNETD (Bureau National d’Études Techniques et de Développement)
Evolution du parc de véhicules de la Côte d'Ivoire
400000
Nbre de véhicules
350000 VP
300000
250000 Camntte
200000 Autocar
150000 Camion
100000
50000 Total
0
92
94
96
98
00
02
19
19
19
19
20
20
Année

Globalement, le parc automobile ivoirien est estimé en 2003 à

un peu plus 351.000 véhicules dont :
- 253 000 véhicules particuliers, soit environ 72 % du parc
global. Ces véhicules comprennent près de 5 000 taxis
compteurs et 8 000 taxis collectifs (woro-woro) en activité à
Abidjan ;
- 43 000 camions de transport de marchandises, soit environ
12,3 % du total de véhicules ;
- 17 000 autocars de transport voyageurs, soit environ 5 %
du parc total.
L’analyse de l’évolution du parc automobile illustrée à travers
le graphique ci-dessus fait ressortir deux tendances principales :
- la première tendance porte sur la période allant de
1992 à 1996 : le parc a enregistré en cette période une
baisse continue en passant de 148 000 véhicules en 1992
à un peu plus de 135 000 véhicules en 1996, soit une
diminution légère évaluée en moyenne à 2,2 % par an ;
cette baisse s’explique en grande partie par la crise
économique qui a entraîné la chute du pouvoir d’achat des
populations ;
- la deuxième tendance concerne la période comprise
entre 1996 et 2003 : le parc de véhicules a enregistré un
accroissement spectaculaire en passant de 135 000
véhicules en 1996 à un peu plus de 351 000 véhicules en
2003, soit une hausse significative moyenne d’environ 15
% par an.
Cette situation est en grande partie due à l’effet conjugué de
la croissance économique retrouvée après la dévaluation du FCFA
intervenue en 1994 et des mesures de libéralisation de
l’importation des véhicules d’occasion prises par le Gouvernement
à partir de 1996 (décret du 3 janvier 1996). Le début effectif de
l’immatriculation des véhicules importés d’occasion est intervenu
le 14 avril 1996.
Les statistiques d’immatriculation font par ailleurs ressortir
que près de 80% du parc automobile ivoirien est en activité à
Abidjan et que l’âge moyen des véhicules pour l’ensemble du pays
oscille entre 12 et 14 ans. Les véhicules neufs immatriculés sont
en voie de disparition car ils ne représentent en moyenne
qu’environ 5 % seulement du parc immatriculé chaque année.

CHAPITRE 2 : DESCRIPTION DE LA ZONE

D’INFLUENCE DU PROJET

I. Définition de la zone d’ influence du Projet

Le projet se situe dans le Département de Tabou.
La carte suivante présente la localisation de la zone

d’influence du projet :
Localisation de la zone d’ influence du projet

II. Description de la zone d’ influence directe du Projet :

II.1. Cadre naturel
Le département de Tabou est localisé dans la région du Bas
Sassandra situé au sud-ouest de la Côte d’Ivoire. Elle s’étend sur
26 580 km2 et compte dix principales villes. Délimitée au sud par
le Liberia, elle a pour voisine la région du fromager et celle du sud
Bandama ; au nord, elle fait frontière avec les régions des
Montagnes et du Haut Sassandra.
Le relief de la région est dans l’ensemble assez plat sauf la
façade maritime du Sud qui est constituée par endroits des
falaises. On y rencontre également quelques sommets,
notamment les chaînes de petites montagnes au niveau de la
zone de Grabo.
Le climat est de type tropical et humide avec deux saisons
pluvieuses et deux saisons sèches
€ Décembre à Mars et Juillet à Août : Saison sèche
€ Avril à juillet : grande saison des pluies
€ Septembre à novembre : petite saison des pluies
Les précipitations sont importantes avec en moyenne plus

de 1750 mm/an favorisant ainsi l’humidité permanente même en
période de saison sèche.
La végétation est celle de la forêt primaire dense fortement

arrosée par plusieurs fleuves et cours d’eau dont le Sassandra et
le Cavally. Les sols de type ferralitique fortement désaturés sous
forte pluviométrie, sont aptes notamment aux cultures du
manioc, du riz pluvial, de la banane plantain, du café, du cacao,
du palmier à huile et de l’hévéa.
Cette végétation est par ailleurs caractérisée par d’immenses
étendues de grands arbres verts qui font l’objet d’exploitation
industrielle dans la zone. Un peu plus au nord, on a le Parc
National de Taï qui s’étend sur près de 330 000 hectares de forêt
protégée et figure, depuis 1993, au patrimoine mondial de
l’UNESCO.

II.2. Cadre démographique

La zone d’influence immédiate du projet est principalement
composée par la sous-préfecture de Tabou.
L’évolution démographique au niveau de la sous-préfecture

de Tabou ainsi que de l’ensemble du département, entre 1975 et
1998 est présentée dans le tableau suivant :
Tableau 8: Evolution démographique dans la zone du projet et estimation de

la population en 2009.
Années Ensemble Département Sous – Préfecture de Tabou
de Tabou
Population
1975 20 839 17 329
1988 59 708 31 255
1998 137 077 75 218
Taux de croissance population

1975/1988 8,4% 4,6%
1988/1998 8,7% 9,2%
Estimation population 2009

2009 341 971 197 635
Source : Institut National de la Statistique ;

NB : estimation de la population 2009 sur la base du taux de croissance 1988/1998
Les valeurs du tableau précédent indiquent que la population

totale de l’ensemble de la sous-préfecture de Tabou est passée de
17.329 habitants en 1975 à 75.218 habitants en 1998, avec un
taux de croissance moyenne annuelle de 9% entre 1988 et 1998.
La population au niveau de cette sous-préfecture peut être

estimée en 2009 à 200.000 habitants, sur la base du taux de
croissance annuel de 9% enregistré entre 1988 et 1998.
Les principales ethnies rencontrées sont les Kroumen.
La zone du projet est également caractérisée par une forte

présence de population allogène en provenance notamment des

régions du centre de la Côte d’Ivoire (en général d’ethnie Baoulé)

et des pays voisins principalement les Burkinabé, attirée par la
forêt dense de l’ouest du pays plus propice pour les cultures de
rente notamment le Cacao et le Café.
II.3. Cadre socio-économique de la zone d’ influence

directe du projet
II.3.1. Activités agricoles
L’activité économique dans la zone d’influence du projet
repose essentiellement sur l’agriculture avec en deuxième degré
l’exploitation et la transformation du bois. Les aptitudes
culturales de la zone, la qualité des sols, la végétation de forêt
dense ainsi que le climat et l’existence d’un important réseau
hydrographique ont favorisé une activité agricole assez diversifiée
notamment les cultures de rente (café, cacao), les cultures
industrielles (hévéa, palmier à huile), les cultures
vivrières (ignames, maïs, manioc, riz,…). La pêche et l’élevage
sont également pratiqués dans la zone à un niveau relativement
peu développé.
II.3.1.1. Les cultures de rente
Les cultures de café et de cacao constituent les principales
richesses de la zone du projet. La production de cacao en
constante augmentation, est relativement plus élevée que celle du
café. Le tableau ci-après récapitule les données de production de
café et de cacao dans le département de Tabou.
Tableau 9: Productions de cultures de rente café/cacao dans la zone
d’influence du projet
Production (en tonnes)
Spéculations
2004/2005 2005/2006
Café 4 500 -
Cacao 7 826 8 359
Source : BNETD
Sur la base des enquêtes menées auprès des planteurs et

coopératives ainsi que des encadreurs techniques de l’agriculture
de la zone d’influence du projet (ANADER, Direction
départementale de l’agriculture), les prix d’achat bord champ de
ces produits sont évalués en moyenne à environ 400 FCFA pour
le cacao et 275 FCFA pour le café.

II.3.1.2. Les cultures vivrières

A côté des cultures d’exploitation, se sont développées des
cultures vivrières et maraîchères qui occupent une place
importante dans l’économie de la région. Ces cultures concernent
principalement le riz, le manioc, l’igname, le maïs, l’aubergine et
le Gombo. La banane plantain, le piment, le chou, la laitue et la
tomate en cultures secondaires.
Le tableau ci-après présente les productions moyennes
annuelles de vivriers et de maraîchères dans la zone du projet.
Tableau 10 : Productions de cultures vivrières et maraîchères dans la
zone d’influence du projet
Spéculations Production (en tonnes)
Riz 1 500
Maïs 3 044
Igname 568 487
Manioc 14 995
Banane plantain 3 671
Aubergine 1 415
Piment 186 675
Gombo 422
Chou 245
Laitue
Tomate 100
Source : OCPV/ANADER ; Statistiques de l’année 2003
II.3.1.3. Les cultures industrielles

Deux principales cultures industrielles sont représentées
dans la zone d’influence du projet. Les conditions climatiques et
de sol favorables de la région ont entraîné le développement de
l’hévéa et du palmier à huile. Au niveau de l’hévéa on enregistre
une production de l’ordre de 5.500 tonnes dans le département
de Tabou pour une superficie estimée à 1.700 Ha. L’essentiel de
la production d’hévéa est issu des plantations de la SAPH.
Toutes ces activités agricoles ont favorisé la création d’activité
commerciales et/ou de transformation localisées dans la ville
portuaire de San Pedro, qui compte plusieurs magasins d’achat et
de vente de produits ainsi que des marchés spécifiques de
produits vivriers.

II.3.1.4. La pêche et l’ élevage

La pêche et l’élevage enregistrent un développement moindre
par rapport aux cultures traditionnelles ou industrielles de la
région. La pêche est beaucoup plus pratiquée par les populations
kroumen localisées dans les zones de San Pedro et de Tabou.
L’élevage est essentiellement tourné vers les ovins, bovins et de
volailles.
II.3.2. Equipements socio-économiques
II.3.2.1. Equipements scolaires de la zone

d’ influence immédiate du projet
L’essentiel des équipements scolaires est constitué par des
écoles primaires. Le tableau suivant présente le niveau
d’équipement scolaire et préscolaire du département de Tabou.
Tableau 11: Equipements scolaires et préscolaires dans le département
de Tabou
Nombre d'élèves
Nombres
Type Enseignement d'écoles Filles Garçons TOTAL
Préscolaire Public 6 120 52 172
Préscolaire Privé 1 52 27 79
Total Préscolaire 7 172 79 251
Primaire Public 66 5815 7698 13513
Primaire Privé 1 110 142 252
Total Primaire 67 5925 7840 13765
II.3.2.2. Equipements sanitaires de la zone

d’ influence immédiate du projet
Le département de Tabou compte en termes d’infrastructures
sanitaires :
- 5 centres de santé ruraux ;
- 9 centres de santé urbains ;
- 1 hôpital général ;
- et 8 dispensaires.

CHAPITRE 3 : PRESENTATION TECHNIQUE DU

PROJET ET DES COUTS DES
AMENAGEMENTS

I. Présentation technique des aménagements du projet

La liaison routière Tabou – Prollo – Frontière du Libéria est
dans la situation actuelle, une route en terre longueur de 28,8
km. La largeur de chaussée varie entre 5 et 6m. Elle est
caractérisée par un niveau de service médiocre.
Les aménagements proposés concernent le bitumage de la voie
existante.
En ce qui concerne la structure de chaussée, 2 solutions ont
été envisagées dans le cadre de la présente étude :
Solution 1 :
- Fondation : 25 cm de graveleux latéritique naturel

présentant moins de 25% de fines, un IP inférieur à
25 (de préférence 20) et un indice CBR 95% - 96 h
supérieur à 30.
- Base : 15 cm de graveleux latéritique amélioré à 87
kg/m3 de ciment environ (% fines < 20 , IP < 20 et
CBR après stabilisation € 160)
- Revêtement : béton bitumineux
Solution 2 :
- Fondation : 25 cm de graveleux latéritique naturel

(% fines < 25, IP < 25 CBR > 30)
- Base : 15 cm de grave concassée 0/31,5
- Revêtement : béton bitumineux

II. Les coûts des travaux d’ aménagement

Les tableaux suivants présentent les coûts totaux (HTVA) des
différentes variantes de chaussée et d’ouvrage d’art envisagées.
Tableau 12: Coûts estimatifs des travaux des différentes variantes
d’aménagement.
DESIGNATION SOLUTION N°1 SOLUTION N°2

POSTE 000 - INSTALLATION DE CHANTIER 247 610 000 262 200 000
POSTE 100 - DEGAGEMENT DES EMPRISES 590 540 000 590 540 000
POSTE 200 - TERRASSEMENTS GENERAUX 4 234 826 717 4 295 326 717
POSTE 300 - CHAUSSEE 3 893 960 000 4 573 500 000
POSTE 400 - DRAINAGE ET OUVRAGE 799 060 000 1 166 890 000
POSTE 500 - SIGNALISATION ET EQUIPEMENT 112 090 680 112 090 680
POSTE 600 - PONT TABOU 454 165 080 454 165 080
POSTE 700 - MESURES ENVIRONNEMENTALES ET
120 454 000 120 454 000
SOCIALES
COUT DES TRAVAUX (HTHDD) 10 452 706 477 11 575 166 477
Les coûts des travaux des différentes solutions

d’aménagement (en Hors Taxes Hors Droits de Douanes) varient
ainsi entre 10,452 milliards de FCFA (pour la solution n°1) et
11,575 milliards de FCFA (pour la solution n°2).

CHAPITRE 4: ETUDE DE TRAFIC

I. ORGANISATION D’ ENQUETE DE TRAFIC SUR L’ AXE DU

PROJET
Compte tenu de l’absence de données de trafic sur l’axe du
projet, des enquêtes de trafic ont été organisées dans le cadre de
la présente étude. Il s’est agit essentiellement de comptages
manuelles de véhicules et d’enquêtes origine-destination.
I.1. Programme des enquêtes complémentaires
Le programme des enquêtes se présente comme suit :
‚ comptages manuels réalisés au niveau de 2 postes
localisés le long de l’axe du projet (voir schéma de
localisation des postes ci-après). Ces comptages ont
permis de connaître l’intensité et la composition du trafic
sur les différentes sections du projet ;
‚ des enquêtes Origine / Dest ination (O/D) : ces
enquêtes ont été réalisées par interview des conducteurs
et des passagers au niveau du carrefour Prollo/nNero
(voir schéma de localisation des postes ci-après). Elles
ont permis de connaître notamment les caractéristiques
et la répartition spatiale du trafic sur l’axe Tabou –
Prollo – frontière Libéria.
Les comptages manuels et enquêtes O/D ont été réalisés par
des enquêteurs recrutés sur place par le Consultant. La
formation des enquêteurs, la supervision et le contrôle sur le
terrain ont été assurés par l’Expert Economiste des Transports et
le Chargé d’enquêtes du Consultant.
Les comptages et les enquêtes ont été réalisés en différenciant
les différents types de véhicules selon deux sens de circulation.
Les fiches de comptages et des enquêtes O/D utilisées figurent en
annexe 1.
Le tableau ci-après présente les postes retenus ainsi que leur
localisation.

Tableau 13: Liste des postes de comptages et d’enquête retenus pour les
enquêtes de trafic
N° DUREE DES TYPE D’OPERATION
Emplacement des postes (*) DATE DES COMPTAGES
POSTE COMPTAGES
6h-20h Comptages manuels

26/11 - 02/12/ 2008
1 Carrefour Nero/Prollo Directionnels
et Enquêtes O/D
6h-20h
26/11 - 02/12/ 2008 Comptages manuels
2 Entrée Prollo
Le schéma ci-après présente la localisation de ces différents

postes d’enquête.
SCHEMA DE LOCALISATION DES POSTES D’ENQUÊTE
I.2. Résultats des comptages de trafic

Les résultats des comptages complémentaires effectués entre
6h et 20h sont présentés de manière détaillée en annexe 2, selon
les différents postes retenus.
Les tableaux ci-après indiquent les principaux résultats :

I.2.1. Trafic Moyen Journalier (TMJ) sur les principales

sections de l’ axe du projet
Le tableau suivant récapitule les trafics moyens journaliers
enregistrés sur les principales sections de l’axe du projet, à
savoir :
- la section Tabou jusqu’au carrefour Prollo/Nero (7 km de long) ;
- la section allant du carrefour Prollo/Nero jusqu’à Prollo (18 km
de long).
Tableau 14: Trafic moyen journalier 6h-20h (2 sens de circulation) sur les
principales sections de l’axe du projet
Long. Voiture Taxi- Minicar Autocar Camion- Ens.
sections (Km) Parti. brousse < 31 pl. > 31 pl. nette Camion articulé TOTAL
Tabou - Carr. Prollo/Nero 7 10 12 15 0 18 14 4 73
Carr. Prollo/Nero - Prollo 18 4 10 2 0 8 7 0 31
Moyenne (*) 25 5,7 10,6 5,6 0 10,8 9 1,1 42,8
(*) : Moyenne pondérée sur la base des longueurs des sections
Graphique 1:

Graphique 2:
La répartition du trafic sur l’axe du projet à travers le tableau

ci-dessus permet de faire les commentaires suivants :
- La section Tabou – Carr. Prollo présente un niveau de

trafic 2 fois plus important que celui de la section
Carr. Prollo/Nero – Prollo ;
- Le trafic moyen journalier pondéré (par les longueurs

des 2 principales sections) est d’environ 43
véhicules/jour ;
- Les poids lourds ont une proportion de 23% à

24% sur l’axe du projet;
- Les véhicules de transport de passagers représentent

51% du trafic sur l’axe du projet contre 49% pour les
véhicules de transport de marchandises.
I.2.2. Estimation du Trafic Moyen Journalier annuel

(TMJA) sur l’ axe du projet
La campagne de comptages a été réalisée au cours des mois
de Novembre et de Décembre 2008. Les TMJA seront estimés en
redressant les trafics moyens journaliers obtenus ci-dessus pour
tenir compte du trafic de nuit entre 20h et 6h (avec un coefficient
appelé facteur de nuit) et des variations saisonnières du trafic.

- Le facteur de nuit qui représente la proportion de

trafic de nuit sur l’axe du projet sera estimé sur la
base de la proportion usuelle de 15% (de trafic de
nuit) déterminé dans le cadre de campagnes de
comptages de trafic organisés par l’ex Directions des
Routes et Voiries dans la zone du projet ;
- Les coefficients de variation saisonnière des véhicules
de transport de passagers seront neutres (égaux à 1)
étant donné l’absence d’indicateurs précis sur le
trafic interurbain de voyageurs. En ce qui concerne
les véhicules de transport de marchandises, les
résultats d’études menées par le Bureau National
d’Etudes Techniques et de Développement (BNETD)
sur la base de l’évolution mensuelle du trafic
portuaire (entre 1993 et 2003), ont permis d’estimer
les coefficients de variation saisonnière du trafic entre
1 et 1,04 pour les mois de Novembre et de Décembre.
Le coefficient de variation saisonnière du trafic de
marchandises sera donc pris égal à 1,02 dans le
cadre de la présente étude.
Le trafic journalier moyen annuel sur les 2 principales sections de

l’axe du projet sera estimé sur la base de la formule suivante :
TMJA = TMJ x FN / CS
Avec :
- TMJA : Trafic Moyen Journalier Annuel ;
- TMJ : Trafic Moyen Journalier (6h-20h) ;
- FN : Facteur de Nuit (20h-6h) ;
- CS : Coefficient de variation Saisonnière.
Le tableau suivant donne les valeurs des facteurs de nuit et des

coefficients de variation saisonnière retenus pour l’estimation du
TMJA.

Tableau 15: Valeurs des facteurs de nuit et des coefficients saisonniers pour
l’estimation du TMJA sur l’axe du projet
Voiture Taxi- Minicar Autocar Camion- Ens.
sections Parti. brousse < 31 pl. > 31 pl. nette Camion articulé
Facteurs de Nuit (FN) 1,15 1,15 1,15 1,15 1,15 1,15 1,15
Coef. Saisonniers (CS) 1 1 1 1 1,02 1,02 1,02
Le tableau suivant présente les TMJA obtenus sur les

principales sections de l’axe du projet.
Tableau 16: Trafic moyen journalier annuel (2 sens de circulation) sur les
principales sections de l’axe du projet
Long. Voiture Taxi- Minicar Autocar Camion- Ens.
sections (Km) Parti. brousse < 31 pl. > 31 pl. nette Camion articulé TOTAL
Tabou - Carr. Prollo/Nero 7 12 14 17 0 20 16 5 84
Carr. Prollo/Nero - Prollo 18 5 12 2 0 9 8 0 36
MOYENNE (*) 25 7 12,6 6,2 0 12,1 10,2 1,4 49,5
(*) : Moyenne pondérée sur la base des longueurs des sections
Le TMJA moyen pondéré sur l’axe du projet est ainsi estimé à

environ 50 véhicules/jour.
I.3. Analyse des résultats des enquêt es Origine-Destination

O/D
Des enquêtes origine - destinations couplées aux opérations

de comptage manuel de trafic ont été réalisées sur l’axe du projet
au niveau du carrefour Prollo/Nero, en vue de déterminer les
caractéristiques de l’offre et de la demande de transport. Les
tableaux suivants récapitulent l’état des véhicules enquêtés sur
cette période.
Tableau 17: Tableau récapitulatif des véhicules enquêtés sur l’axe du
projet
Camionnette
VP+Taxi Ensemble
Minicar Autocar / Camion TOTAL
brousses Pick Up
articulé
Véhicules Enquêtées 39 18 0 9 23 4 93
Trafic enregistré sur la période 42 35 0 33 34 7 151
Taux d'échantillonnage 92,9% 51,4% - 27,3% 67,6% 57,1% 61,6%

Le tableau ci-dessus indique un taux d’échantillonnage global

de 62%. Ce taux varie entre 27% pour les camionnettes et pick-
up et 93% pour les voitures particulières et taxi-brousse.
I.3.1. Caractéristiques de l’ offre de transport
I.3.1.1. Type de transport
Les tableaux suivants présentent la répartition des véhicules
de transport de passagers et de marchandises enquêtés par
catégorie de véhicule et par type de transport :
Tableau 18 : Répartition des véhicules de transport de passagers par

catégorie et par type de transport sur l’axe du projet
Voiture Part. Taxi Brousse Minicar Total général
Type de Transport Eff % Eff % Eff % Eff %

Personnel 10 52,6% 0 0,0% 0 0,0% 10 17,5%
Privé Entreprise 9 47,4% 0 0,0% 0 0,0% 9 15,8%
Public 0 0,0% 20 100,0% 18 100,0% 38 66,7%
Total général 19 100,0% 20 100,0% 18 100,0% 57 100,0%
Tableau 19 : Répartition des véhicules de transport de marchandises

par catégorie et par type de transport sur l’axe du projet
Camionnette/Pick Up Camion Ensemble Articulé Total général
Type de Transport Eff % Eff % Eff % Eff %
Personnel 2 22,2% 0 0,0% 0 0,0% 2 5,6%

Privé Entreprise 7 77,8% 13 56,5% 4 100,0% 24 66,7%
Public 0 0,0% 10 43,5% 0 0,0% 10 27,8%
Total général 9 100,0% 23 100,0% 4 100,0% 36 100,0%

Graphique 3:
Les résultats du tableau et de graphique précédents

appellent les commentaires suivants :
- en ce qui concerne les véhicules de transport de passagers,

on note que 1/3 des véhicules enquêtés sur l’axe du projet
font du transport personnel ou privé contre 2/3 qui font
du transport public ;
- en ce qui concerne les véhicules de transport de

marchandises, on relève que 72% des véhicules enquêtés
sur l’axe du projet font du transport personnel ou privé
contre 28% qui font du transport public.
I.3.1.2. Capacité des véhicules de transport de passagers

Les capacités moyennes (nombre de places assises hors
conducteur) par catégorie de véhicules de transport de passagers
sur l’axe du projet figurent dans le tableau ci-après.

Tableau 20 : Capacités nominales moyennes des véhicules de transport

de passagers sur l’axe du projet
Voiture Part. Taxi Brousse Minicar
Nombre Moyen de places assises (hors conducteur)

4 4 10
I.3.1.3. Capacité des véhicules de transport de

marchandises
Les capacités moyennes (charge utile) par catégorie de
véhicules de transport de marchandises sur l’axe du projet
figurent dans le tableau ci-après.
Tableau 21 : Capacités nominales moyennes des véhicules de transport
de marchandises sur l’axe du projet
Camionnette/ Ensemble
Pick Up Camion articulé
Charge utile moyenne (en tonnes)

1,2 5,1 17,5
I.3.2. Caractéristiques de la demande de transport

I.3.2.1. Chargement des véhicules de transport de
passagers
Le tableau suivant présente les chargements moyens et les

taux de chargement moyens relevés sur l’axe du projet, pour
chaque catégorie de véhicule.
Tableau 22: Chargement moyen des différentes catégories de véhicules
de transport de passagers sur l’axe du projet
Voiture Part. Taxi Brousse Minicar

Chargement moyen 3 3 8
Taux de chargement moyen 75% 75% 80%

Graphique 4:
L’analyse des résultats du tableau et du graphique

précédents indique que les voitures particulières et les taxis
brousses présentent un taux de chargement moyen de 75%
contre 80% pour les minicars.
I.3.2.2. Répartition spatiale des déplacements des

véhicules de transport de passagers sur l’axe du
projet
Les tableaux suivants présentent la répartition des
déplacements des véhicules de transport de passagers sur l’axe
du projet

Tableau 23 : Répartition spatiale des déplacements des véhicules de

transport de passagers sur l’axe du projet – Effectifs
Destination
0rigine 1 4 7 8 Total général
1 Tabou - Prollo 41 1 0 0 42
4 Grabo 1 0 0 0 1
7 Autres Côte d'Ivoire 0 0 0 0 0
8 Libéria 0 0 0 0 0
Total général
42 1 0 0 43
Tableau 23 bis : Répartition spatiale des déplacements des véhicules

de transport de passagers sur l’axe du projet –
Pourcentages
Destination
0rigine 1 4 7 8 Total général
1 Tabou - Prollo 95,3% 2,3% 0,0% 0,0% 97,7%

4 Grabo 2,3% 0,0% 0,0% 0,0% 2,3%
7 Autres Côte d'Ivoire 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
8 Libéria 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
Total général
97,7% 2,3% 0,0% 0,0% 100,0%
Les résultats du tableau ci-dessus indiquent que :
- 95% du trafic se fait à l’intérieure de la zone de Tabou et

Prollo ;
- L’essentiel des échanges se font entre les zones de Tabou (y

compris Prollo) et Grabo.

I.3.2.3. Répartition spatiale des déplacements des

véhicules de transport de marchandises sur l’axe du
projet
Les tableaux suivants présentent la répartition des
déplacements des véhicules de transport de marchandises sur
l’axe du projet
Tableau 24 : Répartition spatiale des déplacements des véhicules de
transport de marchandises sur l’axe du projet – Effectifs
Destination
Total
0rigine 1 2 5 8
général
1 Tabou - Prollo 20 1 0 1 22
2 Grand Béréby 1 0 0 0 1
Sud-Ouest
5 0 0 0 0 0
(San Pédro; Soubré; Issia; Daloa)
8 Libéria 1 0 0 0 1
Total général 22 1 0 1 24
Tableau 24 bis : Répartition spatiale des déplacements des véhicules

de transport de marchandises sur l’axe du projet –
Pourcentages
Destination
Total
0rigine 1 2 5 8
général
1 Tabou - Prollo 83% 4% 0% 4% 92%
2 Grand Béréby 4% 0% 0% 0% 4%
Sud-Ouest
5 0% 0% 0% 0% 0%
(San Pédro; Soubré; Issia; Daloa)
8 Libéria 4% 0% 0% 0% 4%
Total général 92% 4% 0% 4% 100%
Les résultats du tableau ci-dessus indiquent que :

- 83% du trafic se fait à l’intérieure de la zone de Tabou et

Prollo ;
- Les autres échanges se font entre la zone de Tabou (y

compris Prollo) et celle de Grabo puis entre Tabou (y
compris prollo) et le Libéria avec des proportions
correspondant à 4% chacun.
I.3.2.4. Motifs des déplacements des passagers sur l’axe

du projet
Les tableaux suivants présentent la répartition des usagers
enquêtés en fonction des catégories de véhicules et des motifs de
leur déplacement.
Tableau 25 : Répartition des usagers enquêtés sur l’axe du projet en
fonction de la catégorie de véhicule et du motif de
déplacement
Voiture Part. Taxi Brousse Minicar TOTAL
Motifs de déplacement Eff % Eff % Eff % Eff %
Mission administrative 4 19,0% 1 5,6% 1 3,2% 6 8,6%
Déplacement professionnel 5 23,8% 4 22,2% 10 32,3% 19 27,1%
Commerce et Marché 0 0,0% 1 5,6% 7 22,6% 8 11,4%
Santé 0 0,0% 1 5,6% 3 9,7% 4 5,7%
Raisons familiales 7 33,3% 7 38,9% 7 22,6% 21 30,0%
Tourisme, visite, loisirs 3 14,3% 2 11,1% 0 0,0% 5 7,1%
Autre 2 9,5% 2 11,1% 3 9,7% 7 10,0%
Total général 21 100,0% 18 100,0% 31 100,0% 70 100,0%
Les résultats du tableau ci-dessus indiquent que:
- 36% des déplacements des voyageurs sont pour des motifs

professionnels ;
- 37% de ces déplacements le sont pour des raisons

familiales et des motifs de visite, tourisme et autres loisirs ;
- 11% des déplacements sont pour des motifs de commerce.

I.3.2.5. Catégories socioprofessionnelles des passagers

sur l’axe du projet
Les tableaux suivants présentent la répartition des usagers

enquêtés en fonction de leur catégorie socioprofessionnelle.
Tableau 26 : Répartition des usagers enquêtés sur l’axe du projet en

fonction de leur catégorie socioprofessionnelle.
Voiture Part. Taxi Brousse Minicar Total général
Catégorie
Eff % Eff % Eff % Eff %
Socioprofessionnelle
Cadre 0,0% 0,0% 1 5,6% 1 2,6%
Agent de maîtrise 0,0% 0,0% 1 5,6% 1 2,6%
Ouvrier / Employé 1 14,3% 2 15,4% 1 5,6% 4 10,5%
Elève / étudiant 0,0% 0,0% 3 16,7% 3 7,9%
Agriculteur / Pêcheur 0,0% 4 30,8% 3 16,7% 7 18,4%
Commerçant 3 42,9% 4 30,8% 7 38,9% 14 36,8%
Sans emploi 1 14,3% 3 23,1% 2 11,1% 6 15,8%
Autres 2 28,6% 0,0% 0,0% 2 5,3%
Total général 7 100,0% 13 100,0% 18 100,0% 38 100,0%
Les résultats du tableau ci-dessus indiquent que:
- La majorité des usagers enquêtés sur l’axe du projet sont

des commerçants (37%);
- Ils sont suivis par les agriculteurs avec 18% des usagers
enquêtés ;
- Les cadres et les agents de maîtrise sont les catégories les

moins représentées avec 2,5% des usagers enquêtés pour
chacune de ces catégories.
II. PREVISION DU T RAFIC SUR L’ AXE DU PROJET

En l’absence de statistiques régulières sur l’évolution du
trafic dans la zone du projet, des hypothèses prudentes de
croissance du trafic seront arrêtées sur la base :
- du taux de croissance du PIB et de la population dans la

zone du projet pour le trafic de voyageurs ;

- du taux de croissance du PIB pour le trafic de

marchandises estim€ • 2,9% par an ;
- et de la formule suivante :
‚ T/T = • ‚ P/P (‚ Pib/Pib)
Avec :
‚ T/T : Taux de croissance annuel du trafic voyageurs
ou marchandises
‚ P/P : Taux de croissance annuel de la population
‚ Pib/Pib : Taux de croissance annuel du Pib
€ : Coefficient dƒ€lasticit€ du trafic par rapport au taux

de croissance de la population
Le taux de croissance de la population dans la zone du projet

€valu€s sur la base des r€sultats des recensements de la
population de 1988 et de 1998 est dƒenviron 9% pour lƒensemble
du d€partement de Tabou.
Pour lƒ€valuation des taux de croissance du trafic, nous

retiendrons lƒ€volution du PIB. La valeur de • varie en g€n€ral
entre 1 et 2. Dans le cadre de la pr€sente €tude, nous avons
retenu un coefficient dƒ€lasticit€ moyen de 1,5 ; valeur
g€n€ralement admise pour les conditions similaires • celles du
pr€sent projet. Sur la base de lƒ€volution pr€visible de la
croissance du PIB estim€e • environ 3% par an, le taux de
croissance du trafic voyageurs et marchandises est €valu€ en
moyenne • 4,5% par an sur lƒaxe du projet.
En tenant compte des donn€es €voqu€es ci-dessus, il sera

retenu un taux de croissance unique pour les diff€rentes
cat€gories de v€hicule avec une €volution en 2 phases :
- un taux de croissance annuel de 5% pour tous les

v€hicules pendant les 5 premi„res ann€es suivant la
mise en …uvre du projet;
- un taux de croissance annuel de 6% pour tous les

v€hicules • partir de la 6i„me ann€e de la dur€e du projet.

III. ESTIMAT ION DU TRAFIC INDUIT SUR L’ AXE DU PROJET

Le trafic induit par la mise en service du projet (nouvelle voie
bitumée) peut être apprécié à partir d’une formule classique du
type :
‡Ž € „
C ‰ ˆ1‚ ‹
T induit•T initial ……ŒŒ Cinitial ‰ ‚
(1)
†• final Š ƒ
Tinduit : trafic induit à l’année de mise en service du projet ;

Tinitial : trafic normal à l’année de mise en service du projet ;
Cinitial : Coûts généralisés en situation « SANS » projet ;
Cfinal : Coûts généralisés en situation « AVEC » projet.
L’exposant (•) traduit en fait l’élasticité du trafic par rapport

aux coûts généralisés des usagers c'est-à-dire la sensibilité du
trafic à une variation des coûts. L’expérience de projets
comparables menés dans certains pays en Afrique Sub-
saharienne (Côte d’Ivoire, Bénin et Togo) et en Afrique Centrale
(Congo et Guinée Equatoriale) a montré que l’élasticité du trafic
voyageur (voitures particulières, minibus et autocars) par rapport
aux coûts se situe autour de 1, notamment en rase campagne où
le manque d’infrastructures praticables est beaucoup plus
crucial. Toute amélioration des conditions de circulation sur une
route notamment le bitumage, a un effet immédiat sur la mobilité
des populations. Ce coefficient est nettement inférieur à 1 pour le
trafic marchandises relativement peu sensible à l’état de la route.
Dans le cadre de la présente étude, en l’absence de données

de trafic antérieur permettant d’évaluer l’importance du trafic
induit après aménagement des infrastructures routières en Côte
d’Ivoire, notamment après le bitumage des axes routiers,
l’induction du trafic sera déterminée à l’aide de la formule ci-
dessus, à partir des coefficients d’élasticité résumés dans le
tableau ci-après.

Tableau 27 : Coefficient d’élasticité selon les catégories de véhicules

Type de véhicules Voiture
Part. +Taxi Camion- Ens.
Brousse Minicar Autocar nette Camions Articulé
Coefficient d’élasticité (•) 1 1 1 0,5 0,5 0,5
Le tableau suivant donne le trafic induit obtenu sur l’axe du

projet à l’année de mise en service de la route :
Tableau 28: Estimation du trafic induit sur la route Tabou – Prollo –

Frontière Libéria après son bitumage
Voiture Part.
Camion- Ens. Total
+Taxi Minicar Autocar Camions
nette Articulé véhicule
Brousse
TMJA 2011 23 7 - 14 12 2 57
CEV avant projet 1 150 1 870 - 1 110 3 320 4 450 -
CEV après projet 290 450 - 260 750 1 050 -
Alpha 1 1 - 0,5 0,5 0,5
Trafic induit 67 23 - 15 13 2 120
T induit / TMJA 295% 320% - 107% 110% 123% 209%
Les estimations de trafic induit sur la base de la formule (1)

font ressortir des taux d’induction supérieurs à 100% pour les
différentes catégories de véhicule. Dans le cadre de la présente
étude, on retiendra un taux d’induction de trafic de 100% pour
les différentes catégories de véhicules.

CHAPITRE 5 : EVALUATION ECONOMIQUE DU

PROJET

I. METHODOLOGIE DE L’ EVALUATION ECONOMIQUE DU

PROJET
I.1. Principe de base du modèle HDM-4

L'évaluation de la rentabilité économique du projet de
bitumage de la route Tabou - Prollo sera effectuée à l'aide du
modèle HDM-4, selon les recommandations formulées par le
maître d’ouvrage du projet.
HDM-4 (Highways Development and Management, "modèle

pour le développement et la gestion des routes") est un modèle
développé par la Banque Mondiale. Il permet de simuler les
dégradations de chaussée et l'évolution de l'état d'une route sur
une période allant jusqu’au delà de 20 ans. Il s’appuie sur une
modélisation :
- de la chaussée à partir des caractéristiques de la
structure de chaussée (caractéristiques géotechniques
généralement liées à l’épaisseur et à la nature des
matériaux composant les principales couches de la
chaussée) ;
- de l’impact du trafic (charge à l’essieu cumulée) ;
- de l’impact des opérations d’entretien sur l’état de la
chaussée ;
- de l’impact de l’environnement de la chaussée
(température, climat, pluviométrie) ;
Le modèle HDM intègre également un module VOC (Vehicule
Operating Cost ou Coût d’exploitation des véhicules) qui permet
de calculer les coûts d’exploitation des véhicules sur une liaison
routière donnée. Le calcul de ces coûts d’exploitation est basé sur
les principaux éléments suivants :
- le niveau de dégradation de la chaussée (caractérisé
par le niveau d’uni) calculé à l’aide du module de
dégradation des chaussées ;
- les caractéristiques géométriques de la liaison routière
(relief, sinuosité, etc.) ;
- les caractéristiques techniques du parc de véhicules
(poids roulant, nombre d’essieux, nombre de roues,

kilométrage annuel parcourue, la durée de vie,

caractéristiques du moteur, etc.) ;
- les coûts unitaires d’acquisition du véhicule, d’un
pneu, du carburant, etc. ;
- les coûts unitaires du temps des usagers ;
- etc.
En ce qui concerne l’évaluation économique de projets
routiers, le principe de base du modèle HDM-4 est de comparer
les coûts et les avantages pour chaque situation (avant et après
projet). Pour cela le modèle HDM-4 fait une simulation de
l’évolution annuelle de l’état de la chaussée dans chacune des
situations (avant et après projet) sur la période de l’étude (prise
entre 15 et 20 ans pour les reconstructions de routes) à l’aide de
son module de dégradation des chaussées. Ces simulations
permettront au modèle d’évaluer annuellement les principaux
coûts et avantages sur la période de l’étude, pour chacune des
situations (avant et après projet).
I.2. Modélisation du problème étudié sur HDM-4

Le principe d’analyse économique retenu pour la présente
étude consiste à comparer chacune des situations projetées à la
situation de référence constituée par la situation actuelle de la
route. L’analyse économique du projet sera sanctionnée par la
détermination pour chaque option de projet :
- du taux de rentabilité interne;
- du bénéfice actualisé au taux de 12%.
I.2.1. Situation de référence

Elle correspond à la situation sans aménagement des
sections actuelles auxquelles on applique des normes d’entretien
minimales pour les réparations de certaines dégradations de
chaussée. Elle est identifiée par le code « Situation de référence»;

I.2.2. Les variantes de projet

Dans le cadre de la présente analyse économique, les
variantes de projet sont constituées par les deux (2) solutions
d’aménagement proposées :
- La solut io n n°1 (couche de revêtement en BB de 5cm
et couche de base en Graveleux latéritique stabilisé au
ciment) sera identifiée par le code « 0 1- Var 1 :
5BB+GLS »;
- La solut io n n°2 (couche de revêtement en BB de 5cm
et couche de base en Grave Concassée 0/31,5) sera
identifiée par le code « 0 2- Va r 2 : 5BB+GC ».
II. CARACTERISTIQUES DU PARC AUTOMOBILE

Le parc automobile est constitué par 6 catégories de
véhicule définies comme suit :
- Voitures particulières (y compris les taxi brousses);
- Mini cars;
- Autocars
- Camionnettes;
- Camions;
- Ensembles articulés.
Les coûts unitaires des véhicules et de leur utilisation sont
ceux du marché ivoirien. Ils ont été définis sur la base des
données statistiques prises en compte dans le cadre de
l’élaboration de l’étude sur les coûts d’exploitation des véhicules
en Côte d’Ivoire. Il s’agit notamment pour chaque catégorie de
véhicule, des coûts économiques et des données d’exploitation
suivants :
- coûts unitaires et d’utilisation des véhicules;
- kilométrage annuel parcouru et durée de vie;
- nombre d’heures de conduite et taux d’utilisation horaire;
- nombre de passagers;
- etc.

Les principales caractéristiques techniques et les coûts de ces

types de véhicules sont présentés en annexe 3.1.
III. COUTS D’ INVESTISSEMENT, DUREE DE VIE ET VALEURS

RESIDUELLES DES INVESTISSEMENTS.
Le coût d'investissement pris en compte dans le calcul de la
rentabilité économique est un coût hors toutes taxes. Ce coût
hors toutes taxes est obtenu en déduisant du coût hors TVA les
taxes résiduelles entre autres, les droits de douane, la fiscalité
sur les carburants supportée par les entreprises de travaux
routiers qui sont estimées à 15 % en COTE D’IVOIRE. Par
ailleurs, le coût d’investissement intègre une provision pour les
études, le contrôle des travaux, les imprévus et divers. Cette
provision est estimée dans le cadre de la présente étude à environ
15% du coût des travaux.
La valeur résiduelle est estimée en fin de durée de vie de

l’infrastructure par l’affectation à chaque poste de pourcentages
forfaitaires calculés en fonction de l’expérience des coûts de
réhabilitation et de renforcement de routes ayant atteint la fin de
leur durée de vie. Ces pourcentages sont les suivants :
- installation de chantier : valeur résiduelle nulle;
- dégagement des emprises : la valeur résiduelle est prise

égale à 40% des investissements relatifs au dégagement
des emprises ;
- terrassements généraux : la valeur résiduelle est égale à

100 % de l’investissement initial. Ceci résulte du fait que
en Côte d’Ivoire, les opérations de renforcement des routes
revêtues se font systématiquement sur la plate-forme
existante sans élargissement coûteux et sans reprise du
tracé;
- chaussée : valeur résiduelle nulle;
- drainage et ouvrage : la valeur résiduelle est égale à 70 %

de la valeur de l’investissement initial. Au cours des
opérations de renforcement, le drainage transversal est
entièrement maintenu. Les seules réfections portent sur le
drainage longitudinal;

- signalisation et équipement : la valeur résiduelle est

nulle.
- Ouvrages d’ art : la valeur résiduelle des ouvrages est prise

égale à 85 % de la valeur de l’investissement initial. Lors
des opérations de renforcement, les interventions
éventuelles en ce qui concerne les ouvrages portent sur des
accessoires tels que les gardes corps, éventuellement
appareils d’appui, etc.
Les tableaux suivants présentent les coûts d’investissement

ainsi que les valeurs résiduelles des différentes solutions
envisagées.
Tableau 29: Coûts d’investissement des différentes variantes de projet
DESIGNATION SOLUTION N°1 SOLUTION N°2
POSTE 000 - INSTALLATION DE CHANTIER 247 610 000 262 200 000
POSTE 100 - DEGAGEMENT DES EMPRISES 590 540 000 590 540 000
POSTE 200 - TERRASSEMENTS GENERAUX 4 234 826 717 4 295 326 717
POSTE 300 - CHAUSSEE 3 893 960 000 4 573 500 000
POSTE 400 - DRAINAGE ET OUVRAGE 799 060 000 1 166 890 000
POSTE 500 - SIGNALISATION ET EQUIPEMENT 112 090 680 112 090 680
POSTE 600 - PONT TABOU 454 165 080 454 165 080
POSTE 700 - MESURES ENVIRONNEMENTALES ET SOCIALES 120 454 000 120 454 000
COUT DES TRAVAUX 10 452 706 477 11 575 166 477
IMPREVUS PHYSIQUES (5%) 522 635 324 578 758 324
ALEAS FINANCIERS (5%) 522 635 324 578 758 324
TOTAL 11 497 977 124 12 732 683 124
MISSION DE CONTRÖLE (5%) 574 898 856 636 634 156
COUT GLOBAL DU PROJET HTHDD 12 072 875 980 13 369 317 280
Tableau 30: Valeur résiduelle des différentes variantes de projet

% Valeur
DESIGNATION Résiduelle SOLUTION N°1 SOLUTION N°2
POSTE 000 - INSTALLATION DE CHANTIER 0% 0 0
POSTE 100 - DEGAGEMENT DES EMPRISES 40% 236 216 000 236 216 000
POSTE 200 - TERRASSEMENTS GENERAUX 100% 4 234 826 717 4 295 326 717
POSTE 300 - CHAUSSEE 0% 0 0
POSTE 400 - DRAINAGE ET OUVRAGE 70% 559 342 000 816 823 000
POSTE 500 - SIGNALISATION ET EQUIPEMENT 0% 0 0
POSTE 600 - PONT TABOU 85% 386 040 318 386 040 318
POSTE 700 - MESURES ENVIRONNEMENTALES ET SOCIALES 0% 0 0
Valeurs résiduelles 5 416 425 035 5 734 406 035
% Valeur Résiduelle/Coûts Travaux 45% 43%

IV. NORMES ET COUTS D’ ENTRETIEN ROUTIERS

IV.1. L’ entretien dans la situation de référence
Pour la situation de référence, les opérations d’entretien
envisagées ainsi leur coût unitaire dans le cadre de la présente
étude sont présentés dans le tableau ci-après.
Tableau 31 : Opérations d’entretien dans la situation de référence
N° Désignation Consistance des travaux Fréquence Coût
1 Reprofilage Reprofilage de la route annuelle 1.300.000 FCFA/km
2 Entretien des Comprend drainage, végétation, annuelle 90.000 FCFA/km

dépendances accotements et activités diverses
3 Rechargement Rechargement de la couche de 10 ans 9.000 FCFA/m3
roulement de 15 cm de grave
latéritique
IV.2. L’ entretien dans la situation projetée

Pour la situation projetée, les opérations d’entretien
envisagées ainsi leur coût unitaire dans le cadre de la présente
étude sont présentés dans le tableau ci-après.
T ableau 32: Opérations d’entretien dans la situation de projet
N° Désignation Consistance des travaux Fréquence Coût
Rebouchage de 100% des nids de

1 Point à temps annuelle 11.000 FCFA/m2
poule
Entretien des Comprend drainage, végétation, 200.000
2 annuelle
dépendances accotements et activités diverses FCFA/km
V. LES AVANTAGES ASSOCIES AU PROJET

L’aménagement de la route Tabou – Prollo – Frontière du
Libéria vise comme objectif principal à contribuer à l’amélioration
des conditions de circulation des usagers sur l’axe du projet. Ces
aménagements auront donc pour conséquence d’améliorer
l’accessibilité aux différentes zones desservies par l’itinéraire du

projet. Les avantages qui vont résulter de ces aménagements

peuvent se présenter en trois principales catégories :
V.1. Les avantages directs pour les usagers
Les avantages directs sont ceux que ressentent directement
les usagers de la route. L’évaluation de ces effets porte
notamment sur l’économie que réalisent les usagers sur les coûts
d’exploitation ainsi que les gains de temps et des accidents
éventuels du fait de l’amélioration des conditions de circulation.
V.1.1.Avantages sur les coûts d’ exploit ation des
véhicules
Dans le cadre de la présente étude, l’évaluation des avantages
sur les coûts d’exploitation des véhicules "avant" et "après"
réalisation des aménagements portera principalement sur les 3
types de trafics suivants :
‚ Trafic potentiel Normal : concerne les usagers habituels

ou nouveaux, qui en toute état de cause, auraient utilisé
l’axe du projet même si il n’avait pas été aménagé;
‚ Trafic détourné : porte sur les usagers qui vont utiliser

l’itinéraire du projet dès la mise en service au lieu
d’emprunter les itinéraires concurrents dans la situation
avant projet.
‚ Trafic induit : concerne le trafic supplémentaire qui va se
développer du fait de l’amélioration des conditions de
circulation sur les liaisons du projet. Il s’agit donc d’un
trafic supplémentaire qui ne se serait pas développé dans la
situation sans projet (Coût d’exploitation des véhicules et
insécurité élevés, etc.).
a) - Avantages pour les Trafics normal et détourné
L’avantage lié au trafic potentiel normal et détourné est égal à
la différence des coûts d’exploitation entre la situation actuelle
(situation "avant projet") et la situation créée par le projet
(situation "après projet"). Dans le cadre de la présente étude, les
avantages relatifs au trafic normal seront évalués directement par
le modèle HDM-4.

b) - Avantages pour le Trafic induit

L’avantage global généré par le trafic induit (Ai) est obtenu
par la relation suivante
Ai = ½ Ti x (Co - C)x L
avec :
Ti : trafic induit à l’année de mise en service du projet
Co : Coûts généralisés en situation « SANS » projet
C : Coûts généralisés en situation « AVEC » projet
Ces avantages sont directement calculés par le modèle
HDM-4.
V.1.2.Gains de temps
Les gains de temps seront évalués par le modèle HDM-4 sur
la base des coûts unitaires du temps des usagers et de la
réduction du temps de parcours de la liaison qu’entraînera son
aménagement.
V.1.3.Avantages sur les accidents
Les avantages sur les accidents de la circulation peuvent se
caractériser dans le cadre de la présente étude, par la réduction
des fréquences et/ou gravités des accidents de la circulation en
passant des caractéristiques de chaussées dans la situation
« sans projet » aux nouvelles caractéristiques de chaussées après
la réalisation du projet. Cependant, les insuffisances des
statistiques sur les accidents de la circulation ne permettant pas
d’évaluer les réductions de taux d’accident générées par la
réalisation du projet, ces avantages ne seront pas pris en compte
dans le cadre de la présente étude.
V.1.4.Avantages sur les coûts d’ entretien

Les avantages sur le poste coût d’entretien sont obtenus en
prenant les coûts d’entretien courant dans la situation sans
projet diminués des coûts d’entretien courant et périodique dans
la situation avec projet. L’annexe 4 présente les résultats
obtenus.

V.1.5.Avantages indirects
Les avantages indirects induits par l’aménagement du projet
portent notamment sur les effets apportés à la valorisation des
pertes de production agricole, qu’aux activités commerciales et
industrielles le long de la zone d’influence directe de l’axe
aménagé. Ces avantages qui restent difficilement chiffrables dans
la plupart des cas, seront limités dans le cadre de la présente
évaluation, aux avantages agricoles qui seront générés par le
projet.
La valorisation des pertes de production agricole dans la zone
d’influence du projet a été faite sur la base de la formule
suivante :
Vpagri = Prod * [Tp/(1 – Tp)]* Tr* Pu ;
où pour chaque culture considérée, les éléments suivants
représentent :
Vpagri : Valeur des pertes de productions agricoles annuelles ;
Prod : représentant la production annuelle actuelle
Tp : le taux de perte annuelle de production de la culture
considérée, liée à l’état du réseau routier. Ce taux varie
selon les spécialistes en agriculture de la zone d’influence
du projet (ANADER, Ministère de l’Agriculture), entre 3%
(pour le café et le cacao) et 10% pour les cultures
maraîchères ;
Tr : part de l’axe du projet au niveau des pertes de production

projet. Cette part est située entre la proportion de route
en terre structurante que représente l’axe du projet (18%)
et la proportion de route en terre globale que représente
cet axe (3%) au niveau du Département de Tabou ;
Pu : Prix de vente unitaire du produit bord champ.
Le tableau suivant présente la valorisation des pertes de

productions agricoles.

T able au 33: Valorisation des pertes de productions agricoles
Banane
Spéculations Café Cacao Hévéa Riz Maïs Igname Manioc
plantain
Prix moyen de vente bord
400 275 125 115 200 50,00 75,00
champ (FCFA/kg)
Taux de perte liée à l'état du
3% 3% 5% 5% 5% 10% 10%
réseau
Part de l'axe du projet au
10,5% 10,5% 10,5% 10,5% 10,5% 10,5% 10,5% 10,5%
niveau des pertes (*)
Production agricoles (Tonnes) 8 359 1 500 3 044 568 480 14 995 3 671
Pertes agricoles
- 7,46 - 1,04 1,93 628,32 8,75 3,21
(millions de FCFA)
Spéculations Aubergine Piment Gombo Chou Laitue Tomate Total
Prix moyen de vente bord

75 25 75 60 75 100
champ (FCFA/kg)
Taux de perte liée à l'état du
10% 10% 10% 10% 10% 10%
réseau
Part de l'axe du projet au
10,5% 10,5% 10,5% 10,5% 10,5% 10,5%
niveau des pertes (*)
Production agricoles (Tonnes) 1 415 186 175 422 245 100
Pertes agricoles
1,24 54,30 0,37 0,17 - 0,12 706,91
(millions de FCFA)
Les pertes de productions sont ainsi évaluées à 706,91

millions de FCFA dans le cadre de la présente évaluation.
VI. ANALYSE DE SENSIBILITES

Une analyse de sensibilités sera faite pour la variante de
projet présentant la meilleure rentabilité afin d’apprécier sa
sensibilité à la variation de certains paramètres. Il s’agira en
outre de la sensibilité :
- à la hausse de 20% du coût d’investissement du
projet;
- à la baisse de 20% des avantages agricoles;
- à la baisse de 20% du trafic escompté.

VII. RESULTAT S DE L’ EVALUATION ECONOMIQUE

Sur la base des données de trafic et de coûts définis ci-avant,
l’analyse économique a été effectuée à l’aide du modèle HDM4. Les
principales données d’entrée (INPUT) sont présentées à l’annexe 3. Les
résultats (OUTPUT) de l’analyse économique produits par le modèle
HDM4 sont quant à eux présentés à l’annexe 4. Le tableau ci-après
récapitule les principaux résultats obtenus :
Tableau 34 : Principaux résultats de l’analyse économique du projet de

construction de la route Tabou – Prollo – Frontière Libéria
Coût Invest.
BA à BA/
N° Codes (Milliards de TRI
FCFA)
12% Invest.
1 01- Var1 : 5BB+GLS 12,073 15,8% 3,50 0,290
2 02- Var2 : 5BB+GC 13,369 14% 2,00 0,150
Sensibilités
3 03- Sensibilité 1: Solution 1 (+20% invest.) 14,487 13,1% 1,19 0,082
4 04- Sensibilité 2: Solution 1 (-20% avantages agricoles) 12,073 14,6% 2,44 0,202
5 05- Sensibilité 3 : Solution 1 (-20% Trafic) 12,073 13,2% 1,10 0,091
Il ressort de l’analyse des valeurs du tableau ci-dessus :

- que le taux de rentabilité interne du projet de bitumage de la
route Tabou – Prollo – Frontière du Libéria varie entre 14%
et 15,8% selon les différentes solutions envisagées. Ces taux
sont supérieur au seuil de 12% retenu par les principaux
bailleurs de fonds pour la justification de projets
d’infrastructures ;
- que la solution n°1 de bitumage (c’est-à-dire celle avec une
couche de base en Graveleux latéritique stabilisé au ciment)
qui est par ailleurs la solution la moins chère, présente la
meilleure rentabilité (TRI et BA/Coût les plus élevés) ;
- les tests de sensibilité de la rentabilité de cette solution
(solution n°1) à la variation de certaines hypothèses (coût
d’investissement, avantages agricoles et niveau de trafic)
montrent une sensibilité relative de la rentabilité du projet à
la variation de ces facteurs (baisse d’environ 2 points du
TRI).

CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS
La présente évaluation économique a conduit à l’analyse de 2
principales solutions de bitumage de la route Tabou – Prollo-
frontière du Libéria. Ces solutions diffèrent essentiellement au
niveau de la couche de base qui est en graveleux latéritique
stabilisée au ciment pour la solution n°1 et en grave concassée
pour la seconde solution.
Les résultats de l’analyse économique de ces solutions font

ressortir des taux de rentabilité internes respectifs de 14% et 15%
pour chacune des solutions n°1 et n°2. Ces Taux sont supérieurs
au seuil de 12% retenu par les bailleurs de fonds pour la
justification économique des projets d’infrastructures.
Ces résultats montrent par ailleurs que la solution n°1

présente la meilleure rentabilité. Les tests de sensibilité de la
rentabilité de cette solution à la variation de certaines hypothèses
(coût d’investissement, avantages agricoles et niveau de trafic)
montrent une sensibilité relative de sa rentabilité à la variation de
ces facteurs (baisse d’environ 2 points du TRI).
Par ailleurs, la décision finale de réalisation du projet doit

également tenir compte de l’importance stratégique du projet
dans le processus d’intégration sous régional, étant donné sa
situation sur l’axe communautaire CU1 de la CEDEAO qui
permet de relier plusieurs capitales de l’Afrique de l’ouest.

ANNEXES
• ANNEXE 1 : Fiches de comptage et d’enquêtes O-D
• ANNEXE 2 : Résultat détaillé des comptages de trafic
• ANNEXE 3 : Inputs du modèle HDM-4
• ANNEXE 4 : Outputs du modèle HDM-4

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Mission 4 – APD version définitive AGECET/STUDI

REPUBLIQUE DE COTE D’IVOIRE

AGENCE DE GESTION DES ROUTES

Rapport d’Etude Economique (APD)

Etude Economique du bitumage de la route Tabou – Prollo – Frontière du Libéria 0

Etude Economique du bitumage de la route Tabou – Prollo – Frontière du Libéria 1

I.3.1.3. Capacité des véhicules de transport de marchandises........................................... 39

Etude Economique du bitumage de la route Tabou – Prollo – Frontière du Libéria 2

I. CONTEXTE ET OBJET DU PROJET

Etude Economique du bitumage de la route Tabou – Prollo – Frontière du Libéria 3

de la route Tabou – Prollo – Frontière du Libéria. Cette route

II. METHODOLOGIE DE L’ ETUDE ET PLAN DU RAPPORT

Etude Economique du bitumage de la route Tabou – Prollo – Frontière du Libéria 4

- l’historique du trafic et des opérations d’entretien et de

€ Evaluation de la rentabilité économique du projet

Etude Economique du bitumage de la route Tabou – Prollo – Frontière du Libéria 5

moment de cette étude de la version 4 du modèle HDM dont

L’approche méthodologique définie ci-dessus a permis d’arrêter

- Chapitre 2 : Présentation et analyse de la zone d’influence du projet

- Chapitre 3 : Etude de trafic dans la zone d’influence du projet

- Chapitre 4 : Présentation technique du projet et du coût des travaux

- Chapitre 5 : Evaluation économique du projet

Etude Economique du bitumage de la route Tabou – Prollo – Frontière du Libéria 6

CHAPITRE 1 : CADRAGE SOCIO-ECONOMIQUE DE LA

Etude Economique du bitumage de la route Tabou – Prollo – Frontière du Libéria 7

Ce chapitre est une présentation sommaire des principales

Le relief est dans l'ensemble assez plat. Le long du Golfe de

Le réseau hydrographique ivoirien est marqué par la présence

La forêt s'étend sur toute la partie sud et la moitié ouest du

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ouest du pays et au nord de l’axe du projet. La savane s'étend sur

Composée de deux zones bioclimatiques distinctes, la Côte

I.2. Le cadre administratif et démographique

En ce qui concerne la démographie, le recensement de la

8 837 635 6 529 138 15 366 773 48 3,3%

Source : Institut National de la Statistique

Ce tableau montre que la population localisée en zone rurale

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phénomène plus crucial en milieu rural, ces résultats justifient

Avec un taux de croissance moyen annuel de 3,3%, la

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000

Cette période a également enregistré une baisse de la

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instauré une transition dont la fin a été marquée par la mise en

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Source : Ministère de l’économie et des finances/Direction Générale de l’Economie

Selon les experts du Ministère de l’Economie et des Finances,

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fermeture de nombreuses entreprises et une baisse sensible des

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et miniers et la modification de la structure des exportations au

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Côte d’Ivoire de devenir une importante place financière

III. PRINCIPALES CARACTERISTIQUES DU SECTEUR DES

III.1. Le réseau routier ivoirien

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Tableau 4 : Evolution du réseau routier ivoirien de 1960 à 2000

Année 1960 1980 1990 1995 2000

Tableau 5 : Répartition du réseau routier selon la classification

Catégorie Autorout Classe A Classe B Classe C Classe D Total

Avec un patrimoine routier relativement faible, portant sur 25

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L’évolution du réseau bitumé montre l’effort important du