Département : Télécommunications et Technologies de L’Information et de la

Communication

UE : Ergonomie

NOTE DE LECTURE
L’origine des erreurs de représentation dans les
cockpits modernes sur la base d'étude
d'accidents et d'incidents

Travail réalisé par :

NOMS FILIERE MATRICULE

MOMO ZIAZET JUNIOR TTIC 12GO2101
TCHUAMENI TCHUANI TTIC 14GO0429
PARE NGA FABRICE TTIC 14GO0422
MOHAMADOU BASSIROU TTIC 12GO2099
KENFAK MBIHI FRANCIS TTIC 14GO0431

Enseignant : Mr SONGO LOUIS PAUL

Année académique : 2015/2016

 INTRODUCTION

Dans le domaine aéronautique, avec l'entrée en service d'avions dits de " nouvelle
génération ", La complexité des avions est croissante et tout devient automatisé. ces
automatismes, qui sont en premier lieu des outils d'assistance aux pilotes peuvent parfois
augmenter la charge de travail de l'équipage et conduire à des situations plus ou moins
dangereuses pour la sécurité Ainsi, si l'équipage ne comprend pas le comportement d'un
automatisme, il est exposé au risque de bouclage cognitif qui conduit à l'antagonisme
homme-machine ceci étant la cause du nombre important d'accidents et d'incidents qui sont
recensés de nos jours. En se basant les rapports publiés par le Bureau Enquêtes-Accidents
(BEA) ainsi que par ses homologues étrangers l’étude que nous ferons dans cette ouvrage
nous permettra de mieux comprendre les raisons de ces accidents et incidents qui se résume à
l’antagonisme homme-machine, de faire de suggestion sur le mode d’utilisation de ces
automatismes de sortes que cet antagonisme puisse être réduit et enfin nous ferons un
commentaire de ce texte afin d’y apporter notre propre opinion.

RESUME

I) SOURCE DE L’INFORMATION

Ce document a pour source principale l’ensemble des rapports rédigés par le Bureau
Enquête-Accident (BEA) qui par la suite nous présentera l’historique de quelques accidents et
incidents.

II) HISTORIQUE DES EVENEMENTS

La présentation de quelques événements proposés par la base de données du BEA met

en exergue les causes d’accidents et d’incidents survenus sur les Airbus et survenus sur le
territoire français.

Les événements relatés par les enquêtes effectuées par le BEA comme par exemple l’accident
du airbus A300-B4 du 13 Février 1998 en Taiwan ou encore l’incident d’Orly du 19 avril
2001 DU F100 et bien d’autres ont en commun une analyse erronée de la situation par
l'équipage et des actions inappropriées compte tenu des automatismes engagés et de la
configuration de l'avion. L’activité de modélisation émane de l’incapacité de l’homme a
analyser les situations avec toutes leurs complexité, comme le faisait remarquer Platon dans le
mythe de la caverne ou encore l'Œdipe de Sophocle. Cette situation est bien connue des
pilotes qui se retrouvent dans un environnement qui leur échappent. Suite à l’accident de
l’Airbus A320 au Mont Odile en 1992, la prise en compte du facteur humain dans la tâche
d’automatisation pris un tournant majeur et en 1995, la BEA publiait des recommandations
aussitôt adoptées, visant à conscientiser l’équipage vis-à-vis de l’automatisme. L’on se
propose alors de mener une étude dans le but d’améliorer une connexion homme machine ou
encore développé une bonne compréhension entre le mode manuel et le mode automatique.

III) ETUDE DES EVENEMENTS

Les événements que nous allons étudier ici prendrons en compte différentes familles d’avions
afin d’illustrer plusieurs types de confusion que peut générer l’introduction des automatismes
dans le travail des équipages.
Le fonctionnement des automatismes peut générer deux types de situations gênantes
Pour les équipages:
 l’avion fonctionnant en mode automatique, lors du passage au mode manuel, certains
paramètres de vol peuvent échapper au pilote et ce dernier appliquera des actions
inappropriées ou erronées.
 La divergence entre le projet d’action de l’équipage et de celui de l’automatisme
Dans le souci de palier au problème d’antagonisme entre le mode automatique et le mode
manuel, l’on se propose d’élaborer deux modèles qui sont celui dit de l’échelle double de
RASMUSSEN (1986) et celui de James Reason.
 Le modèle de RASMUSSEN réparties en trois niveaux à savoir :
 Skill Based c’est le niveau qui correspond aux actions effectuer de manière quasi
automatique.
 Rule Based c’est un niveau supplémentaire d’analyse ou l’homme doit reconnaitre une
situation sélectionner une règle approprie avant d’entreprendre son action.
 Knowledge Based la décision est basée sur un ensemble de connaissances et un long
processus d’analyse.
 Le modèle de James Reason réparties en deux niveaux à savoir :
 Le mode de contrôle attentionnel qui s’intéresse au suivi de la progression des
objectifs.
 Le mode de contrôle schématique base sur la routine.
Les autres phénomènes liés non perception du système peuvent être:
 Le stress pouvant provenir d’un déséquilibre entre la perception
Individuelle des exigences de la situation et celle des ressources de l’individu pour faire face à
ces demandes. Notons qu’en situation de stress les fonctions motrices de l’individu
prédominent sur ces fonctions cognitives.
 Les mécanismes d’apprentissage
Le pilote disposant la faculté à appréhender par expérience. Cette phase est qualifiée par
Anderson dans son modèle d’acquisition d’expertise le stade cognitif.
 Aspects psychologiques
Les pilotes ayant conscience de la non-connaissance de tout le système automatique dont ils
font faces aux différents défis se sentent quelques part abattus vu la situation.
Des efforts seront apportés pour la contribution de la compréhension du système de
pilotage automatique par le membre d’équipage tout ceci dans le but de leur offrir une aide
considérable poussant donc des études ergonomiques qui proposeront un indicateur
FMA(Flight Mode Annunciator) renseignant sur les informations du pilotage automatique. A
ceci s’ajoute des fiches détaillées des évènements qui rappellent des circonstances et
caractéristiques s’intéressant à cette étude.
 La coordination dans le cockpit
L’architecture des avions moderne diminuant les possibilités de communication non verbales
entre les membres de l’équipage. On constate qu'au cours de ces prises de contrôle de
l'aéronef par l'automatisme, celui-ci n'indique pas toujours à l'équipage ce qu'il fait. On
identifie là un réel problème de communication entre l'équipage et l'automatisme, qui devient
dans ce cas le pilote " virtuel " de l'avion.

COMMENTAIRE CRITIQUE

Face aux évènements présentés ci-haut, le système de pilotage d’avion étant aussi
complexe, l’on ne pourrait s’en lasser d’automatiser tout le système de contrôle et de pilotage
des avions. De ce faire, l’on devra proposer un environnement compatible pouvant conduire à
l’amélioration de la tâche du pilotage. D’où la proposition d’une étude d’espace ergonomique

L’étude faite plus haut révèle que une des causes principales d’accidents et d’incidents dans le
domaine de l’aviation civile est l’antagonisme homme-machine or ces automatismes sont
maintenant totalement éprouvés sur les avions et il ne serait absolument plus possible de s’en
passer. De plus il ne faut pas oublier que l’automatisme est nettement plus performant que
l’homme, Ainsi le pilotage à des altitudes élevées est pratiquement impossible " à la main " et
seul le pilote automatique permet de maintenir une stabilité suffisante. Les automatismes
basés sur les algorithmes fournissent des résultats probants en déchargeant les pilotes de
tâches répétitives de surveillance et de contrôle ; Tous ceci pour dire que même si les
fonctions d’automatisations engendrent quelques fois des incidents ou des accidents de par
l’action de l’homme, l’automatisme reste et demeure l’outils d’assistance aux pilotes qui
contribue à une meilleure gestion des vols et à une augmentation du niveau de sécurité dans
l’aviation. il faut donc dire que l’automatisme apporte plus bien que de mal dans le domaine
de l’aéronautique et que les autorités de l’aviation civile devront encore réfléchir sur des
moyens qui permettons a l’équipage de mieux maitriser le fonctionnement du système lorsque
le mode automatique est encours ceci par exemple en mettant à la disposition de l’équipage
des tableaux d’affichages beaucoup plus explicites et détaillés ou même des signalisations
sonores. Ceux pour des vols encore plus sécurisés et un équipage plus informé et donc plus
épanouis dans l’exercice de leur fonction.
CONCLUSION