Académique Documents
Professionnel Documents
Culture Documents
Coure Route Tome 1 PDF
Coure Route Tome 1 PDF
A l’échelle internationale
Les routes sont apparues avec l’utilisation des premières automobiles. Par la suite, l’industrie
du raffinage du pétrole brut a pris une envergure importante afin de produire l’essence
requise.
La circulation des premiers véhicules sur les routes s’accompagnait d’importants
soulèvements de poussière. C’est dans les années 1850 à 1860 à Paris, et par la suite à
Londres, que sont réalisés les premiers revêtements routiers bitumineux. Aux États-Unis,
un premier mélange est effectué en 1865 pour construire des trottoirs à Brooklyn et à New
York.
Les premières techniques de recouvrement des chaussées utilisent divers matériaux tels que
du goudron, du bitume et des huiles lourdes. Il s’agissait alors de traitements de surface et
d’enrobés posés à chaud
APERÇU HISTORIQUE DES ROUTES
A l’échelle internationale
APERÇU HISTORIQUE DES ROUTES
A l’échelle internationale
APERÇU HISTORIQUE DES ROUTES
De tout temps, on a eu besoin de circuler. Mais, les « routes » ne furent guère que des
pistes plus ou moins sommaires permettant de joindre des villes, villages ou hameaux,
sans empiéter sur les prairies ou terres cultivées. La route ne différait alors pas tellement
des surfaces qui la bordaient.
Il est vrai qu’on circulait aisément sur des pistes bien nivelées quand les conditions
climatiques étaient favorables, mais en période de pluie, les sols mouillés devenaient
glissants ou se transformaient en bourbiers. On entreprit alors d’étaler, aux endroits les
plus mauvais, des lits de pierres dont le mérite était d’être moins sensibles à l’eau.
Avec le développement des engins lourds au début du Xxe siècle, les premiers
problèmes ont surgi :
Apparition de nids de poule;
Poinçonnement du hérisson et effondrement de la chaussée aux premières pluies.
La structure de la chaussée était donc mal adaptée. Une mutation s’imposait pour
aboutir à une route moderne.
APERÇU HISTORIQUE DES ROUTES
Necessity of Roads !
In the modern world it is well known that apart from social factors such as transport to
hospitals, quick access to a fire and emergencies, visiting friends and tourism, a good road
system is the backbone for all kinds of economic activity.
This has been observed in many African countries, where agricultural and mining output
increases by an order of magnitude through provision of new road infrastructure. Links to
ports are especially important.
APERÇU HISTORIQUE DES ROUTES
A l’échelle nationale
A l’échelle nationale
Construction de
chaussée en béton de 1990
ciment
Manuel de
renforcement des 1992
chaussées
APERÇU HISTORIQUE DES ROUTES
A l’échelle nationale
Introduction des
enrobés coulés à froid 1993
(ECF)
Introduction de la grave
émulsion et grave 1998
ciment
Introduction des
techniques de
retraitement en 1999
place des chaussées
APERÇU HISTORIQUE DES ROUTES
A l’échelle nationale
Chaussée
et
accotement
Terre Plein
Fossés
Central
Plate forme et
Ouvrages assiette
d’assainissement
Emprise Dévers et
talus
Remblais
et déblais
APERÇU HISTORIQUE DES ROUTES
fossé fossé
APERÇU HISTORIQUE DES ROUTES
OUVRAGES D’ASSAINISSEMENT
ROUTE EN DEBLAI
ROUTE EN REMBLAI
REMBLAI
APERÇU HISTORIQUE DES ROUTES
DEBLAI
REMBLAI
déblai
Remblai
FOSSES
APERÇU HISTORIQUE DES ROUTES
TPC
APERÇU HISTORIQUE DES ROUTES
CHAUSSEES-ACCOTEMENTS
EPAULEMENT
APERÇU HISTORIQUE DES ROUTES
PROJET ROUTIER
Etude des
Etude de la
alternatives
Planification zone du Conception Construction Entretien
de tracé
projet
routiers
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Planification
Un projet de route devrait s'inscrit dans le cadre d'une planification qui évalue les
besoins en fonction de la demande de trafic.
Etude de la
zone du
projet
Cette phase consiste en la reconnaissance d'un large corridor susceptible de contenir
toutes les alternatives du projet.
Cette reconnaissance doit fournir des informations qualitatives et quantitatives sur les
facteurs déterminant la localisation du tracé de la route:
Etude des
alternatives de
tracé routiers
La première partie consiste à déterminer toutes les alternatives possibles de la route.
Ces alternatives sont ensuite comparées pour le choix de celle qui aura le moindre coût de
construction et d'utilisation tout en restant conforme aux exigences de qualité.
Chaque alternative est étudiée comme si elle constituait le projet retenu, en tenant compte
des facteurs prépondérants pour la localisation du tracé :
Conception
La conception de la route nécessite des études géométriques et structurales basées sur les
caractéristiques propres du site du projet.
Les études géométriques, tant pour les éléments d'implantation des alignements
horizontaux et verticaux, et des profils transversaux, que pour la mise en place du tracé et
les mouvements de terre, sont fortement tributaires des caractéristiques topographiques de
la zone.
Ainsi, le choix des pentes de projet, des rayons de courbure, des zones d'emprunt, et tant
d'autres paramètres, ne saurait se faire sans études topographiques préalables.
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Construction
Ces étapes prennent une importance toute particulière dans les projets de
développement des pays africains où. l'on note aujourd'hui une faible densité du
réseau de transport et une inégalité de sa répartition sur le territoire.
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Entretien
Elles sont définies en fonction du trafic à écouler et du niveau de service que l’on
souhaite offrir à l’usager
2. Distance d’arrêt
3. Distance de dépassement
Les cinq valeurs de vitesse de référence retenues par les instructions relatives au
réseau national Marocain sont les suivantes : 60,80, 100, 120 km/h.
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
2. Distance d’arrêt :
La distance d’arrêt en ligne droite d1:
Distance Temps
Distance
de de
d’arrêt
freinage réaction
Avec :
f le coefficient de frottement
V la vitesse du véhicule
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
2. Distance d’arrêt :
La distance d’arrêt en courbe d2:
En courbe, on estime que le freinage ne peut pas être aussi énergique, et la distance d2
prise en compte est obtenue en majorant de 25 % le premier terme dès lors que le rayon
en plan R(m) est inférieur à 5 V (km /h).
Distances d’arrêt en ligne droite d1
et en courbe d2 à différentes vitesses Coefficient de frottement f à différentes vitesses
Il faut insister sur le caractère conventionnel de ces chiffres. Sur mauvais revêtement, en cas de
pluie, et s’il y a blocage des roues, l’adhérence effective peut être très inférieure à ces valeurs !
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
3. Distance de dépassement
La distance de visibilité de dépassement est celle qui permet, sur une route bidirectionnelle,
de terminer le dépassement sans ralentir le véhicule arrivant en sens inverse, la hauteur
conventionnelle du véhicule adverse étant de 1,20 m.
Soit :
d1 = la distance entre A et B avant le dépassement
d2 = la distance entre A et B après le dépassement
t1= t = le temps nécessaire pour effectuer le dépassement à la vitesse v1
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
CARACTERISTIQUES DE BASE
Tracé en plan
• Le tracé en plan est la projection sur un plan horizontal de l’axe de la chaussée. C’est
une succession de droites, d’arcs de cercle et de courbes de raccordement
Profil en long
• Le profil en long est le développement du cylindre vertical sur lequel est tracé l’axe
de la route. Il est constitué de segments de droite raccordés par des arcs de cercle
caractérisés par leur rayon. Pour les segments de droite, on parle de pente ou de
rampe suivant que la route descend ou monte dans le sens de la marche
Profil en travers
• C’est la coupe transversale de la chaussée et de ses dépendances.
Ouvrages d’assainsement
• Les premiers dispositifs d'assainissement de la route ont eu pour objet d'éloigner l'eau
de la chaussée, tant pour le confort des usagers que pour la pérennité des structures.
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Tracé en plan
C’est une succession de droites, d’arcs de cercle et de courbes de raccordement.
La combinaison de ces éléments, en coordination avec le profil en long, doit en premier lieu
permettre de réserver une proportion convenable de zones où la visibilité est suffisante pour
permettre le dépassement. Simultanément, on doit éviter l’effet de monotonie et réduire en
conduite nocturne le temps d’éblouissement par les phares lié aux grands alignements droits.
Pour faire un bon tracé en plan dans les normes on doit respecter certaines recommandations :
L’adaptation de tracé en plan au terrain naturel afin d’éviter les terrassements importants;
Le raccordement de nouveau tracé au réseau routier existant;
Eviter de passer sur des terrains agricoles et des zones forestières;
Eviter au maximum les propriétés privées;
Eviter le franchissement des oueds afin d’éviter le maximum d’ouvrages d’arts et cela pour
des raisons économiques, si le franchissement est obligatoire essayer d’éviter les ouvrages
biais;
Eviter les sites qui sont sujets a des problèmes géologiques.
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Tracé en plan
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Tracé en plan en 3D
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Chemin de fer RN16
Chapitre I : Dimensionnement horizontale des routes
Variante 01
Variante 03
Variante 02
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Lmin= 5 V
avec V en (m/s)
Lmax = 60 V
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Le véhicule subit en courbe une instabilité à l’effet de la force centrifuge, afin de réduire
cet effet on incline la chaussée transversalement vers l’intérieur, pour éviter le glissement
des véhicules, en fait de fortes inclinaisons et augmenter le rayon.
Dans la nécessité de fixer les valeurs de l’inclinaison (dévers) ce qui implique UN
RAYON MINIMAL.
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
∑ Ni
Fcosδ
∑ Ti δ F
Fsinδ
P
P sinδ
Pcosδ
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
F + P + ∑ Ni + ∑ Ti = 0
Avec
∑ Ti = ∑ft.Pi et ∑ Pi = P
D’où
mg (δ + ft) >=
D’où
R >=
(δ + ft)g
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
R >=
127(δ + ft)
Avec
R : le rayon en plan (en m)
vr : la vitesse de référence ( de base) (en
m/s)
ft : coefficient de frottement
δ : le devers en (%)
Vr 2
RHd
127 2 min
Rayon minimal non déversé
Si le rayon est très grand, la route conserve son profil en toit et le dévers est négatif pour l’un
des sens de circulation ; le rayon min qui permet cette disposition est le rayon min non
déversé (Rhnd).
Vr 2
RHnd Pour les route de la catégorie 1 et 2
127 .0,035
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Avec :
f’= 0.075 Pour les route de la catégorie 3
Les rayons compris entre RHm et RHd sont déversés avec un dévers interpolé
linéairement en 1/R arrondi à 0,5% prés entre δ max et δ (RHm).
- Les rayons compris entre RHd et RHnd sont en dévers minimal dmin;
- Les rayons supérieurs à RHnd peuvent être déversés s’il n’en résulte aucune
dépense notable et notamment aucun perturbation sur le plan de drainage;
- Un rayon RHm doit être encadré par des RHn.
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Sur largeur
Un long véhicule à 2 essieux, circulant dans un virage, balaye en plan une bande de
chaussée plus large que celle qui correspond à la largeur de son propre gabarit.
Sur largeur généralement portée par moitié de part et d’autre de l’axe de la route et
constante sur toute la longueur de la courbe. Elle sera introduite progressivement en
même temps que le dévers.
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
L
R
Véhicule
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Soit
Le rayon minimal dépend donc des dévers et du frottement mobilisable. Le dévers ne doit
pas être trop grand pour éviter le risque de glissement à faible vitesse par temps de
verglas.
Il est recommandé de le limiter à 7 %. Les valeurs conventionnelles retenues pour ft
dépendent de la vitesse.
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
- Rmin : qui assure la stabilité d’un véhicule dans une courbe déversée à 4%;
- Rmax : qui assure la stabilité d’un véhicule dans une courbe déversée à 7%
On pose :
C’est -à- dire que pour le paramètre A choisi, le produit de la longueur L et du rayon
R est constant.
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Ripage
2 Courbe à sommet :
2 Courbe en C:
Avec :
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
La distance entre les sommets de ces courbes doit être inférieure à celle
correspondant à une minute de temps de parcours à la vitesse de base.
V 60
Distance entre sommets Avec : Distance en m et V en Km/h
3 .6
Exemple 2 :
Pour l’exemple 1 route 2ème catégorie , V= 80 km/h la distance entre sommets pour
R1 = 200 m est < 80 x 60/3,6 = 1 333 m soit 1,333 Km
Règle 2 :
Exemple 3 :
Route 2ème catégorie , V= 80 km/h la distance parcouru en 2 mn = 2,666 Km , lorsque
l’alignement est > 2,666 Km le rayon rencontré doit être > au Rmax de la 1ère
catégorie soit 350 m.
Une section de transition sera ménagée entre elles et étudiée avec un soin particulier.
Cette section devra comporter au moins 2 virages de rayon égal au minimum absolu de
la catégorie supérieure. Ces virages devront, pour l’usager venant de la section de la
catégorie supérieure, respecter :
Règle 1 :
Raccordement et devers
Passage d’un profil normal - 2,5% et 2,5% à un profil déversé 7%. Avec un taux de 2%/s ou
4%/s (3ème catégorie , HC et REFT).
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Longueur de raccordement
Le raccordement hors courbe circulaire en Alignement
Droit ou Clothoïde. Le devers est constant en courbe
circulaire :
1s 2%
( d+2,5)
t=
t ( d + 2,5% ) 2
L = L1 +L2
d2 = 4% d1 = 7%
V.( d1+d2)
L=
V . d2 V . d1 3,6 . 4
L2= L1=
3,6 . 4 3,6 . 4
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Profil en long
Le profil en long d’une route est une ligne continue obtenue par l’exécution d’une coupe
longitudinale fictive. Donc il exprime la variation de l’altitude de l’axe routier en fonction
de l’abscisse curviligne.
Le but principal du profil en long est d’assurer pour le conducteur une continuité dans
l’espace de la route afin de lui permettre de prévoir l’évolution du tracé et une bonne
perception des points singuliers.
Le profil en long est toujours composé d’éléments de lignes droites raccordés par des
paraboles
Pente 2 (-) Parabole Angle
Rentrant (+)
Pente 1 (+)
Pente 3
Parabole Angle
Saillant (-) +
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Respecter les valeurs des paramètres géométriques préconisés par les règlements en
vigueur;
Eviter les angles rentrants en déblai, car il faut éviter la stagnation des eaux et
assurer leur écoulement;
Un profil en long en léger remblai est préférable à un profil en long en léger déblai,
qui complique l’évacuation des eaux et isole la route du paysage;
Pour assurer un bon écoulement des eaux. On placera les zones des dévers nul dans
une pente du profil en long;
Recherche un équilibre entre le volume des remblais et les volumes des déblais.
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
(zb-za)
Z
La pente : p =
(xb-xa)
A
za
p
L’altitude du point : zm = za+pd
zm M Avec : d = (xm-xa) et p prise algébriquement
zb B
d
xa xm xb X
Exemple
A(10,457.270) ; B(55,457.270) p= -0.03 M(30,zm) Altitude du point M ? :
Détermination des coordonnées d’un point d’intersection de deux pentes (point fictif)
P1 = (zb-za) P2 = (zb’-za’)
(xb-xa) (xb’-xa’)
Z
xa=xa’ xm xb=xb’
Et puisque xa= xa’
X
d’où xm = xa+((za-za’)/(p2-p1))
et zm = za+p1.(xm-xa)
Exemple
Déterminer les coordonnées d’un point fictif M(xm, zm) ?
A(264,832) ; B(423,222) p1= - 3,84 et A’ (264,278) ; B’ (423,541) p2= 1,65
xm= 364,90 et zm = 444,90
xm= 364,90 et zm = 444,90
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
zs= p1(xs-xp)+zp
zq’
Q’ zs= p2(xs-xq’)+zq’
S p1(xs-xp)+zp= p2(xs-xq’)+zq’
zs
xp=xq’
P2 Q
zq (xs-xp)=(zq’-zp)/(p1-p2)
P1
zp P
xs= xp+(zq’-zp)/(p1-p2)
zq’=zq- p2.(xq-xp)
xs=xp+ (zq- p2.(xq-xp) -zp)/(p1-p2)
X1 X2 zs=zp+p1.(xs-xp)
xp=xq’ xs xq
Exemple
Déterminer les coordonnées du point de concours S de deux droites successives
S(xs, zs) ?
P(99,251.05) ; Q(1299,247.10) p1= 0,02 p2= -0,03
zq’ = 283,10 xs = 740 zs = 263,87
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Déclivités
La construction du profil en long doit tenir compte de plusieurs contraintes. La pente doit être
limitée pour des raisons de sécurité (freinage en descente !) et de confort (puissance des
véhicules en rampe).
Autrement dit la déclivité est la tangente de l’angle que fait le profil en long avec
l’horizontal .Elle prend le nom de pente pour les descentes et rampe pour les montées.
Déclivité minimale
La stagnation des eaux sur une chaussée étant très préjudiciable à sa conversation et à la
sécurité, donc Il est conseillé d’éviter les pentes inférieures à 1% et surtout celle inférieur
à 0.5 %, pour éviter la stagnation des eaux.
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Déclivité maximale
Règles particulières
Règle 1 : R peut être < Rmn si p1 et p2 > 2%
P1 P2
R
Règle 2 : L’usage de déclivité > à 4% (6% pour 3ème C) est interdit, à moins qu’un calcul
de rentabilité en prouve le bien fondé. (pour H.C : 7% et 12%) ;
Elles ne peuvent en aucun cas régner sur plus de 2km, et seront, s’il y a lieu séparées par
des paliers de 2% de déclivité max.
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
CATEGORIE CHANGEMENT DE
DECLIVITE LIMITE ∆q
Exceptionnelle 3%
1ère 2,0 %
2ème 1,5 %
3ème 1%
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Changement de déclivités
Règle 3:
Les changements de déclivité de moins de 0,46 % se feront sans courbe en profil en long.
Le rayon de visibilité, d’ailleurs aisément calculable, prend les valeurs ci-après, en fonction
du changement de déclivités Δq
RV
Δq
> 0,8 28 000 m
= 0,7 26 000 m
= 0,6 22 000 m
= 0,5 12 000 m
= 0,46 4 000 m
0,44 0
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Règle 4:
Perte de tracé : l’usager perd de vue la route sur une certaine longueur et voit la section
suivante (en TP et en PL) Les courbes masquées sont interdites A moins que la distance de
visibilité en tout point > 500 m
Règle 5:
Routes H.C. et REFT :Assurer la continuité des caractéristiques des routes H.C. et REFT
selon l’esprit des dispositions des 4 règles ci-dessus.
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Deux déclivités de sens contraire doivent se raccorder en profil en long par une courbe.
Le rayon de raccordement et la courbe choisie doivent assurer le confort des usagers et la
visibilité satisfaisante. Et on distingue deux types de raccordements :
condition de confort.
condition de visibilité.
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Dv = AM + BM = √2 R (√ h1 + √ h2 )
Dv²
R=
2 ( h1+ h2+ 2√ h1 . h2 )
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Condition de confort :
Lorsque le profil en long comporte une forte courbure de raccordement, les véhicules sont
soumis à une accélération verticale insupportable.
le rayon de raccordement à retenir sera donc égal à :
v2 g V
< 40 avec g = 10 m /s2 et V = 3.6
Rv
Tel que :
Rv : c’est le rayon vertical (m).
V : vitesse de référence (km /h).
Condition de visibilité :
Une considération essentielle pour la détermination du profil en long est l’obtention
d’une visibilité satisfaisante.
Il faut deux véhicules circulant en sens opposés puissent s’apercevoir a une distance
double de la distance d’arrêt au minimum.
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
ICTAAL
Types L1 L2
Vitesses 130 110
Déclivité maximale 5% 6%
Rayon minimal en angle saillant 12 500 6 000
Rayon minimal en angle rentrant 4 200 3 000
ICTAVRU
Types A 80 A 100 U 60 U 80
Vitesses 80 100 60 80
Déclivité maximale 6% 5% 6% 6%
Rayon minimal en angle saillant 3000 6000 1500 3000
Rayon normal en angle saillant 4500 8000 2500 4500
Rayon minimal en angle 1000 1500 800 1000
rentrant
Rayon normal en angle rentrant 2000 3000 1500 2000
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
ICGRRC
Exp 1er C 2ème C 3ème C
Vitesses 120 100 80 60
Déclivité maximale 4% 4% 4% 6%
Rayon des raccordements saillants
Minimum normal 16 000 9 000 4 000 2 000
Minimum absolu 7 000 4 000 1 800 1 500
Rayon des raccordements rentrants
Minimum unique 4 000 2 500 1 500 1 000
REFT
Vitesse 40
Déclivité maximale
Maximum normal 7%
Maximum absolu 12%
Raccordement en angle saillant
Minimum normal 1 000
Raccordement en angle rentrant
Minimum unique 500
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
En angle saillant:
Il ne faut pas coïncider le sommet de la parabole (PL) avec l’origine de la courbe
en TP. Pour éviter que le virage soit masqué par le sommet de la parabole.
Remède :
1- Coïncider la courbe en plan avec celle du PL dans la mesure du possible.
2- Introduire une clothoïde pour changer l’origine de la courbe en TP.
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Angle rentrant
e
da
R R
R²=(R-e)² + da ² = da²
(da)² 2² 4
e= R²-R²-e²+2Re= e << R d’où e² est
8R négligeable par rapport à R
Catégorie Excep 1ère C 2ème C 3ème C H.C
Flèche e en attention
4608/R 2450/R 1152/R 450/R 128/R
diffuse
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
On a :
ZD’ = ZA + L.P2 , m = ZA’- ZA
ZA’ = ZD + L.P1 , n = ZD’- ZD
Les deux triangles SAA’ et SDD’ sont semblables donc :
X S = x + xA
ZS = P1.x + zA
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Calcul de la tangente :
E F
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Calcul de la flèche
Avec : X1 = R.P1
X2 = R.P2
Dans le cas des pentes de même sens le point J est en dehors de la ligne de projet et ne
présente aucun intérêt. Par contre dans le cas des pentes de sens contraire, la
connaissance du point (J) est intéressante en particulier pour l’assainissement en zone de
déblai, le partage des eaux de ruissellement se fait a partir du point J, c’est à dire les
pentes des fossés descendants dans les sens J ver A et D.
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Profil en travers
Définition
Profil en travers est une coupe transversale menée selon un plan vertical
perpendiculaire à l’axe de la route projetée. Un projet routier comporte le dessin
d’un grand nombre de profils en travers, pour éviter de rapporter sur chacun de
leurs dimensions, on établit tout d’abord un profil unique appelé «profil en
travers type» contenant toutes les dimensions et tous les détails constructifs
(largeurs des voies, chaussées et autres bandes, pentes des surfaces et talus,
dimensions des couches de la superstructure, système d’évacuation des eaux
etc.…).
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Le profil en travers type est une pièce de base dessinée dans les projets de nouvelles routes
ou l’aménagement de routes existantes.
Il contient tous les éléments constructifs de la future route, dans toutes les situations
(remblais, déblais et mixte).
L’application du profil en travers type sur le profil correspondant du terrain en respectant
la côte du projet permet le calcul de l’avant mètre des terrassements.
Le profil en travers courant est une pièce de base dessinée dans les projets à une
distances régulières (10, 15, 20,25m…).qui servent à calculer les cubatures.
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Largeur de la chaussée
LARGEUR NORMALE
TYPE DE CHAUSSEE
D’ACCOTEMENTS
2m 1m
Chaussées 4m 2,00 m
Bidirectionnelles 6m 2,00 m
7 m et plus 2,50 m
5m 1,50 m
Chaussées
Unidirectionnelles
7 m et plus 2,50 m
Accotements
B.D : bande dérasée même structure que la chaussée
Berme : partie en terre ou engazonnée .
S : sur largeur de chaussée, de structure identique à la chaussée,
Epaulement ou B.A.U ( Bande d’Arrêt d’Urgence) : Partie spécialement traitée,
revêtue ou non épaisseur moindre que la structure de chaussée.
BD :Revêtus : 2,5 % ;
BD :Non revêtue : 4,0 %
Berme : 8%
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
haies ou Accotements
Rase compagne Accotements
Double chaînes de 2,50 m
BDG de 1 m ----------- de 2,50 m
glissière infranchiss engazonné ou
able végétalisé
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
L l
25 x (L-l)
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
PROFIL EN LONG
l l l1 l1 l 2 l2 l3 l4
Vd Sd S 1d S 2d S 3d S 4 d ...
2 2 2 2 2
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
PROFIL EN TRAVERS S1 TN
Terrain Ligne
Naturel Rouge
S1 S2 S3
l 11 l2
PROFIL EN LONG
l l l1 l1 l 2 l 2 l3 l4
Vr Sr Sr 1 Sr 2 Sr 3 Sr 4 ...
2 2 2 2 2
l l l1 l1 l 2 l 2 l3 l4
Vd Sd Sd 1 Sd 2 Sd 3 Sd 4 ...
2 2 2 2 2
N° Distance Longueurs Déblais Remblai Indication
du entre les auxquelles sommaire
profil profils s’appliquent des
(1) (2) les profils calculs
(3) particulier
s à
certains
profils
Surface Cub Surface Cube OBSERVA
e TIONS
A A Total (7) A droite A Total (11) (12)
droite gauche e par de l’axe gauche e par
de de l’axe profil (8) de profil
l’axe (5) (6) l’axe (10)
(4) (9)
1
4
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Choisir la ligne rouge (série de segments de droites) qui doit passer par le point de
début et celui de fin de projet en respectant :
- La déclivité maximale et déclivité minimale ;
- Le changement de déclivité maximale ;
- L’équilibre déblais - remblais dans la mesure du possible ;
- La coordination entre le tracé en plan et le profil en long.
Reporter les points suivants :
- Points fictifs (intersection du terrain naturel avec la ligne rouge)
- Points de tangence des angles du PL
- Sommets
Reporter les abscisses des points de tangence par rapport au sommet au niveau des
angles.
Localiser les points qui correspondent à des ouvrages d’assainissement.
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Ouvrages d’assainissement
Etude de projet
Ouvrages d’assainissement
1
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Ouvrages d’assainissement
3
Etude hydrologique
Ouvrages d’assainissement
Etude hydraulique
Ouvrages d’assainissement
Etude hydraulique
Méthode de Delorme :
Il s’agit d’une méthode simple et elle est la plus utilisée pour le pré-dimensionnent des
ouvrages hydrauliques. Les débits capables des ouvrages sont donnés par des débits qui
correspondent aux débits critiques déterminés par la formule de Delorme (Annales des
ponts et chaussées - Novembre 1959).
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Ouvrages d’assainissement
Etude hydraulique
Cette formule engendre un surdimensionnement dans le calcul notamment pour les débits
importants (dépassant 2,5 m3/s) car elle néglige l’influence de l’écoulement à l’aval de
l’ouvrage sur celui dans l’ouvrage.
C’est pourquoi le recours à la méthode du contrôle amont et aval est nécessaire pour le
dimensionnement des ouvrages d’assainissement.
Ouvrages d’assainissement
Etude hydraulique
contrôle en amont :
Pour ce type de contrôle, la capacité hydraulique de l’ouvrage dépend, essentiellement,
de la section libre et du type d’entonnement. La rugosité, la longueur de l’ouvrage et
les conditions à l’aval n’ont aucune influence sur la capacité hydraulique de l’ouvrage.
Équations régissant l’écoulement à surface libre :
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Ouvrages d’assainissement
Etude hydraulique
Équations régissant l’écoulement en charge :
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Ouvrages d’assainissement
Etude hydraulique
contrôle en aval :
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Ouvrages d’assainissement
Etude hydraulique
contrôle en aval :
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Ouvrages d’assainissement
Etude hydraulique
contrôle en aval :
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Ouvrages d’assainissement
Etude hydraulique
contrôle en aval :
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Ouvrages d’assainissement
Etude hydraulique
contrôle en aval :
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Ouvrages d’assainissement
Etude hydraulique
contrôle en aval :
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Ouvrages d’assainissement
Etude hydraulique
contrôle en aval :
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Ouvrages d’assainissement
Etude hydraulique
Conception des ouvrages hydraulique
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Ouvrages d’assainissement
Etude du système globale d’assainissement
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Ouvrages d’assainissement
Etude du système globale d’assainissement
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Ouvrages d’assainissement
Etude du système globale d’assainissement
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Ouvrages d’assainissement
Etude du système globale d’assainissement
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Ouvrages d’assainissement
Radier submersible
Buse
Pont
Ouvrages d’assainissement
Les facteurs influençant le choix des ouvrages
Ouvrages d’assainissement
Dans le cas de remblais importants, il faut tenir compte de l’incidence de la charge du
remblai sur le coût de certains ouvrages ; par exemple, la buse circulaire métallique
permet une hauteur de remblai plus importante que la buse-arche métallique.
Nature du relief
Volume des
Plat Vallonné
terrassements Montagneux
6 7 8 12
Remblai (m3/ml) 2.2 à 3.4 2.83 5.51 7.89 2.84 à 9.29
Déblai ( m3/ml) 1.3 à 3.9 4.59 7.26 11.58 5 à 13.95
Cumul (m3/ml) 4.7 à 6.2 7.42 13.27 19.47 7.84 à 22.86
Largeur Zones
chaussée Type relief
Sud (S3) Centre (S2) Nord (S1)
(m)
Plat 570 644 817
4.00 Vallonné 867 981 1121
Montagneux 1067 1599 1316
Plat 817 1132 1021
6.00 Vallonné 1176 1544 1650
Montagneux 1708 2683 2072
Plat 1665 2451 2821
7.00 Vallonné 2088 2938 3261
Montagneux 2739 4747 3950
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Phases de projet
Etude Etude de
Etude de
d’Avant Projet
définition
Projet d’Exécution
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Etude de définition
objectif de l’opération ;données ( topographiques, trafic, géotechniques.
Spécifiques, hydrologiques )
Mémoire
Choix des catégories
justificatif et
explicatif Discussions technico- économiques
Proposition de variante à retenir
Plan de situation
Esquisses des tracés proposés sur carte géographique
Esquisses des tracés sur extraits de carte géologique
Esquisses des tracés sur cartes des contraintes.
Plans annexes
Zone de peuplement industriel et urbain
Zone à activité agricole
Potentiel touristique
Album de photographies en couleurs.
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Avant Projet
Objet de l’opération ;Rappel des études et décisions antérieures ;
Description et interprétation des données géologiques et géotechniques.
Description des caractérisation des variantes étudiées ;
Analyses technico-économiques et choix entre variantes (éventuellement) ;
Mémoire
Justification du choix et des caractéristiques de la variante proposée ;
justificatif et
Proposition pour l’étude du projet d’exécution ;
justificatif Exposé des contraintes spécifiques ;
Tableau des caractéristiques géométriques en plan et en profil en long ;
Détail estimatif chiffré (confidentiel) ;
Evaluation de la rentabilité économique de la variante (éventuellement).
dossier : géologique et géotechnique.
Compte rendu de reconnaissance visuelle sous forme de schéma itinéraire ;
Annexes au
Cahier des coupes de sondage ;
mémoire
Rapports des essais de laboratoire.
dossier : avant métré
Avant métré des terrassements.
plan de situation
plan d’ensemble des variantes
profils en travers types
Plans
plan de tracé et profils en long
cahier des profils en travers (éventuellement)
Plan des ouvrages de protection
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Projet d’exécution
objet de l’opération; rappel des études et décision antérieure
Justification des modifications éventuelles apportées à l’avant projet approuvé.
Mémoire Tableau récapitulatif des caractéristiques géométriques en plan et profil en long
justificatif Synthèse des éléments géologique et géotechnique recueillis au cours de l’avant projet et du P.E
Synthèses des dispositions prises pour l’optimisation et l’exécution des terrassements
Détail estimatif chiffré (confidentiel)
Dossier : géologie et géotechnique
Le (s) rapport (s) de (s) reconnaissances(s) complémentaire
les caractéristiques des profils en travers
les conditions de réalisation des déblais en remblais
les zones d’emprunts potentielles
Annexes
Les études spécifiques déblais et remblais de grande hauteur.
A ce rapport sont joints les résultats des sondages et essais, les coupes géologiques et géotechniques, etc.…
Dossier : Terrassement :
Il contient : une note sur l’optimisation du mouvement des terres
Le tableau de correspondance des terres
L’avant métré détaillé des terrassements par section homogène en nature de terrain traversé.
Plan de situation
Plan général du tracé (tracé en plan )
Plan général en long (profil en long )
Plans Profil en travers type et profils en travers particuliers
Plans de détail des ouvrages de protection
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Les chaussées se présentent comme des structures multicouches mises en œuvre sur un
ensemble appelé plafe-forme support de chaussée constituée du sol terrassé (dit sol support)
surmonté généralement d'une couche de forme.
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Couche de
roulement
Couche de
liaision
Couche de
base
Couche
fondation
Sol support
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Fonctionnement de la chaussée
Le poids du véhicule est transmis au sol, sous forme de pressions, par l’intermédiaire des
pneumatiques.
D’une manière générale, les sols ne peuvent supporter sans dommage de telles pressions.
Si le sol n’est pas assez porteur, le pneu comprime le sol et il se forme une ornière
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Fonctionnement de la chaussée
Si le sol est porteur, il se passe deux choses imperceptibles mais qu’il faut
bien comprendre.
Fonctionnement de la chaussée
Fonctionnement de la chaussée
Pour schématiser le phénomène, imaginons un empilement de pierres
identiques, ou même de billes.
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Fonctionnement de la chaussée
Considérons une charge p sur une bille.
Celle-ci va transmettre p/2 à chacune des deux billes de la couche sous-jacente.
Sur les trois billes de la 3e rangée, il y aura successivement :
p/4 2 p/4 p/4
sur les quatre billes de la 4e rangée, il y aura :
p/8 3 p/8 3 p/8 p/8 et ainsi de suite.
On voit qu’à la énième rangée, il y a une répartition en cloche qui correspond
à un étalement de la charge p .
Mais, à l’interface couche granulaire - sol, on peut constater que la somme des
charges réparties est égale à la charge p.
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Fonctionnement de la chaussée
Pour dimensionner une couche granulaire, c’est-à-dire définir son épaisseur, il
faut que la pression verticale maximale transmise au sol sous-jacent soit
inférieure à la portance du sol. Celle-ci est, en règle générale, appréciée par
l’essai CBR (Californian Bearing Ratio).
Sous l’effet de passages répétés de charges, la couche granulaire se comporte
comme un sol
Alors il est nécessaire d’interposer, entre le véhicule et le sol, un écran qui
aura pour but de répartir les charges sur une plus grande surface et de réduire
ainsi les pressions transmises au sol jusqu’à une valeur admissible. La
chaussée constitue cet écran.
La diffusion des pressions diffère par sa nature et son intensité selon que l’on
ait affaire à une couche granulaire non traitée, à une couche granulaire traitée
(au ciment ou au bitume) ou à une dalle en béton de ciment. Toutefois, cette
diffusion n’est obtenue qu’avec une épaisseur convenable de matériaux
adéquats. Ces matériaux constituent la structure de la chaussée.
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Fonctionnement de la chaussée
Plate de forme
Plate de forme
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Fonctionnement de la chaussée
Couche de forme
Fonctionnement de la chaussée
Couche de forme
L’homogénéisation de la portance;
Le maintien dans le temps d’une portance minimale de la plate forme;
Contribution au drainage de la chaussée.
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Fonctionnement de la chaussée
Couche de forme
Fonctionnement de la chaussée
Couche de forme
Couche de
forme
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Fonctionnement de la chaussée
Couche d’assise
Fonctionnement de la chaussée
Couche d’assise
Fonctionnement de la chaussée
Couche d’assise
Assurent un rôle thermique, car les assises doivent protéger le sol support de la
pénétration du gel.
La couche de base, plus proche de la surface de la chaussée, subit des
contraintes et des déformations notables; il est donc nécessaire qu'elle présente
des caractéristiques mécaniques assez élevées;
Quant à la couche de fondation, les contraintes et les déformations auxquelles
elle est soumise conduisent à un niveau de qualité mécanique moindre que celui
de la couche de base.
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Fonctionnement de la chaussée
Couche d’assise
GNF
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Fonctionnement de la chaussée
Couche d’assise
Fonctionnement de la chaussée
Couche de surface
Fonctionnement de la chaussée
Couche de surface
Couche de roulement
Premier rôle : la sécurité
Fonctionnement de la chaussée
Couche de surface
Couche de roulement
Troisième rôle : la participation à la structure
Fonctionnement de la chaussée
Couche de surface
Couche de roulement
Fonctionnement de la chaussée
Couche de surface
Aperçu historique
C’est à Pechelbronn en Alsace (France) qu’est exploité le premier
puits de bitume au XVe siècle. Tous les continents, l’Europe ou les
Amériques ont connu le bitume naturel.
2 AVIS OPPOSES:
- Bitume produit très technique
- Bitume résidu, déchet de la distillation des essences et huiles
Bitume= seul produit du pétrole qui ne brule pas
les caractéristiques de pénétration du
bitume en service et en construction
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Toute méthode devra s'appuyer d'abord sur une appréciation de la force portante du sol, soit
par le moyen d'un essai mécanique (poinçonnement, plaque, triaxial, etc.), soit par le
truchement des caractéristiques géotechniques (limites d'atterberg, granulométrie).
Cette force portante devra être appréciée dans les conditions existant après exécution de la
chaussée et, si des essais mécaniques sur échantillons ou sur le sol en place sont prévus, ils
devront être effectués autant que possible dans des conditions de teneur en eau et de
compacité voisine des conditions ultérieures prévisibles.
Les méthodes
Les méthodes Les méthodes
semi
empiriques théoriques
empiriques
Aperçu historique
Les méthodes
empiriques
C'est le cas de la méthode AASHTO (American Associatio of State Highway and
Transportion and Officials). Le dimensionnement s'effectue pour un certain nombre
d'essieux standard équivalents de 80 KN. Le degré d'incertitude d'atteindre la durée
de vie supposée, l'erreur sur la prédiction du trafic et du comportement de la structure,
les effets du gel, le gonflement du sol support et le drainage de la chaussée sont pris en
compte par la méthode.
Aperçu historique
Les méthodes
théoriques
Assimilent la chaussée à un édifice justiciable
des procédés de l'élasticité. Ces méthodes qui
sont peu utilisées en pratique, servent de base
aux travaux de recherche entrepris dans ce
domaine. Elles peuvent se borner à l'étude
élastique des systèmes multicouches soumis à
des charges statiques (Boussinesque en 1885,
Burmister en 1943, Hogg en 1938,
Westergaad en 1926, Jeuffroy en
1955...etc.).
Dimensionnement de la chaussée
DIMENSIONNER UNE CHAUSSEE C’EST
TROUVER LES DIFFERENTES EPAISSEURS DE MATERIAUX A METTRE EN
OEUVRE SUR UN SOL SUPPORT , POUR QU’AU BOUT DE N ANNEES, SOUS UN
TRAFIC CUMULE .
Dimensionnement de la chaussée
TRAFIC
Le trafic est exprimé en nombre moyen journalier de poids
lourds ( PTC > 8 tonnes ) sur les deux sens de circulation (NPL).
Il est réparti en six classes TPLi (i = 1 à 6) :
Comptage automatique
Capteurs pneumatiques;
Capteurs électromagnétiques (boucles);
Capteurs à ultra-son;
Capteur à effet Doplair (radar de police);
Capteurs piézo-électriques;
Photo-aériennes;
Caméra numérique;
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Charge réglementaire
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Charge réglementaire
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
d
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Hypothèses du catalogue
Largeur de chaussée (L)
TPL 1 : L ≥ 4 m.
TPL2 à TPL6 : L ≥ 6 m.
TPL 1 2 3 4 5 6
Structure souple
et semi-rigide 0.4 0.4 0.5 0.7 0.8 1
Hypothèses du catalogue
Trafic global
Le trafic global est supposé équilibré dans les deux sens de
circulation
Durée de vie
Durée de vie courte : 10 ans.
Durée de vie longue : 15 à 20 ans.
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Trafic projet
Si pour un projet donné, les données réelles de trafic
diffèrent des hypothèses énoncées ci-dessus, on utilisera le
catalogue en calculant le trafic équivalent en essieu de 13 T
(NE) cumulé sur la période choisie et en le comparant au
tableau ci-dessous :
Durée de
Structure vie TPL1 TPL2 TPL 3 TPL4 TPL5 TPL6
Trafic projet
Calcul de NE
NE = NPL . C1 . C2 . C3 . C4 . N4 . CVC
NPL : Nombre de Poids Lourds (PTC > 8 T) par jours dans deux
sens à l’année de mise en service.
C1= Largeur de chaussée C1= 1,5 si 4 < L < 6 m
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Trafic projet
C2 = Agressivité du trafic
Connaissant l’histogramme de charges par type d’essieu pour un trafic
donné, l’agressivité de ce trafic est qualifié par le coefficient CAM,
correspondant à l’agressivité moyenne du poids lourds composant ce trafic
par rapport à l’essieu pris pour référence.
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Agressivité du Trafic
On peut retenir, avec une certaine réserve vue la grande dispersion, les valeurs
suivantes:
Agressivité du Trafic
Agressivité d’un essieu simple ou Lois de puissance pour le trafic
équivalent
Des études des résultats de l'essai AASHO ont montré qu'une bonne approximation des
coefficients d'équivalence peut être obtenue par la formule suivante :
Aperçu historique
Technologie des véhicules
La technologie des véhicules a des conséquences non négligeables sur la dégradation des
chaussées : l’utilisation de pneus simples en lieu et place des jumelages ou les nouveaux
types de suspension ont une influence sur le calcul des charges équivalentes de trafic.
Sur la base de travaux de Eisenmann, l’OCDE a proposé une formule définissant le
dommage avec des coefficients tenant compte des facteurs relatifs à la technologie des
véhicules et à leur configuration (Eisenmann 1975) (OCDE 1983) :
Aperçu historique
Technologie des véhicules
Les facteurs intervenant dans cette formule dépendent du type de structure pour
lesquelles le trafic doit être calculé. Pour des structures souples et pour des
écartements des axes des essieux tandem et tridem compris entre 1,35 et 1,50 m, les
valeurs suivantes sont proposées :
Aperçu historique
Le coefficient de charge α dépend du type de structure étudiée : pour les chaussées
souples, une valeur de 4 donne de bons résultats alors qu’il faut aller jusqu’à des valeurs
de 12 pour des structures rigides. Les nombreuses études sur le sujet proposent diverses
valeurs pour la puissance, comprises entre 2 et 6 (chaussées souples) et entre 8 et 33
(chaussées composites ou rigides) (Cebon 1999). De façon générale, on observe que la
puissance augmente avec la rigidité de la chaussée.
A partir de données expérimentales, il est possible d’évaluer la puissance en
déterminant la puissance à appliquer au rapport de deux charges pour obtenir le
rapport entre le nombre de cycles nécessaires pour avoir une même dégradation :
Aperçu historique
Un exemple, à partir de données issues de l’essai en vraie grandeur FORCE (OCDE
1991) et basé sur l’analyse du degré de fissuration, est présenté sur les figures
suivantes. La Figure ci-dessous illustre les puissances obtenues pour différents
pourcentages de fissuration et pour une charge d'essieu passant de 10 à 11,5 tonnes.
Aperçu historique
La Figure ci-dessous montre que la puissance augmente avec le taux de fissuration
retenu pour l'analyse, ce qui signifie que plus la structure est endommagée, plus l'effet
des fortes charges est important.
Aperçu historique
Configuration des essieux
La simple loi de puissance ne tient pas compte de la configuration du nombre d’axes des
essieux (simple, tandem, tridem). Il est connu, notamment à partir de l’essai AASHO, que
l'effet d'un essieu formé de plusieurs axes n'est pas égal à la somme des axes isolés. Pour
tenir compte de ce phénomène, on applique des coefficients de correction à la loi de la
puissance. Ces coefficients peuvent être appliqués directement sur le rapport des charges
déjà élevé à la puissance ou sur le rapport des charges avant de l’élever à la puissance. La
méthode française pour le dimensionnement des chaussées (SETRA-LCPC 1994) utilise la
formule fameuse suivante :
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Agressivité du Trafic
Agressivité d’un essieu quelconque
En général, l’agressivité est calculée par la formule :
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Agressivité du Trafic
K est un coefficient permettant de tenir compte du type d’essieu.
K et α dépendent de la nature du matériau et de la structure de chaussée.
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Agressivité du Trafic
Agressivité d’un Poids lourd
L’agressivité d’un poids lourd est égale à la somme des agressivités de ses essieux
Agressivité du Trafic
13 T
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
On suppose que l’agressivité des PL1 par rapport aux essieux de référence de 8.2 et 13
tonnes est négligeable
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Question :
Montrer que l’agressivité des PL2par rapport a l’essieu de 13 tonnes est égal a 0.727.
En déduire l’agressivité de ces PL2 par rapport à l’essieu de référence de 8.2 tonnes.
Solution
Classe
Centre
de ni (%) ni (%) ni (%)
classe N1 Ni. (Pi/13)4 N2 Ni. (Pi/13)4 N3 Ni. (Pi/13)4
charge (= N1/1704) (=N2/305) (=N3/168)
(T)
(T)
1-3 2 210 0,12323944 6,90393E-05 107 0,25235849 0,00014137 48 0,28571429 0,00016006
3-4 3.5 160 0,09389671 0,000493343 78 0,18396226 0,00096656 34 0,20238095 0,00106333
4-5 4.5 100 0,05868545 0,000842572 66 0,15566038 0,00223488 28 0,16666667 0,0023929
5-6 5.5 290 0,17018779 0,005452627 60 0,14150943 0,0045338 22 0,13095238 0,00419557
6-7 6.5 280 0,16431925 0,010269953 40 0,09433962 0,00589623 16 0,0952381 0,00595238
7-8 7.5 216 0,12676056 0,014042868 28 0,06603774 0,00731583 14 0,08333333 0,00923189
8-9 8.5 210 0,12323944 0,022524336 24 0,05660377 0,01034541 2 0,02380952 0,00435164
9-10 9.5 100 0,05868545 0,016735991 8 0,01886792 0,00538078 0 0,01190476 0,00339502
10-11 10.5 68 0,0399061 0,01698334 6 0,01415094 0,00602239 0 0
11-12 11.5 40 0,02347418 0,014375017 5 0,01179245 0,00722141
12-13 12.5 30 0,01760563 0,01504937 2 0,00471698 0,0040321
Total 0,116838455 0,05409077 0,03074278
D’où l’agressivité totale est :
A(13T)=[1x(1704x0.116838455)+0.75x(424x0.05409077)+1.1x(168x0.03074278)]/305+ Agre.PL1
= 0.72778642 + 0
D’où N (13 tonnes) = 0.5 x 1 x 1 x 1.1 x 4,4. 103x 348 = 8.42 105 => TPL6.
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
CLIMAT
Quatre zones sont considérées en fonction de la
précipitation annuelle moyenne.
Environnement géotechnique
Deux zones sont considérées :
Zone I
Zone II
o ù l e s p ro b l è m e s d e s t a b i l i t é d e p l a t e - f o r m e n e permettent pas
d’assurer un comportement sans risque majeur de structure de chaussée
(fissuration, affaissement, etc. ...), c’est le cas des instabilités de versant et
de remblai sur sol compressible.
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Dispositifs de drainage
Les dispositifs de drainage sont de :
Type 1
a S’ils assurent un rabattement de nappe permanent à – 1.00 m sous le
niveau 1.
b Si les eaux de ruissellement collectées dans les fossés ne peuvent
atteindre en aucun cas les sols de niveau 1.
c Si l’étanchéité de la chaussée et des accotements est assurée et maintenue.
Ou
c’ Si le cas échéant, la conception du profil en travers prévoit le drainage
rapide et sans obstacle de toutes les eaux qui ont pu pénétrer à travers la
chaussée et les accotements sans risque d’imbibition des sols
rencontrés en partie supérieure du niveau 1.
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Type 2
Si les dispositifs de drainage ne répondraient pas aux trois points a, b, c ou
c’.
Détermination de la portance Sti
Catégorie de sol
Description Classification
N° Désignation
Sol très sensible Dont la consistance varie très
I à l’eau rapidement en présence d’eau A1, A2, A3, A4, TfAi
Moyennement à B2, B4, B5, B6, C1Ai,
faiblement Dont la consistance varie plusII C1B5, C1B6, C2Ai, C2B5,
lentement en présence d’eau
sensible à l’eau C2B6, TcAi, TfBi, TcB6
Non sensible à Dont les éléments fins sont B1, D1, TcB1, TcB2, TcB4,
III l’eau insensibles à l’eau TcB5, D2, B3, TcB3
Dont les éléments fins sont peu à non D3, C1B1, C1B2, C1B3,
Grossiers argileux ou en proportion très réduite C1B4, C2B1, C2B2, C2B3,
IV
graveleux C2B4.
Sols Sols tirseux qui présentent très
V volumétriquement forts retraits (fissuration) lorsque la TxA3, TxA4.
instables teneur en eau diminue.
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Sols
organiques et
Sols meubles Matériaux sous
(A, B, C, D) rocheux (R)
produits
industriels (F)
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
La granularité
Le Dmax :
Dimension maximale des plus gros éléments contenus dans le sol
Seuil retenu : 50 mm
Cette valeur permet de distinguer les sols fins, sableux et
graveleux (classe A, B et D) (= 50 mm), des sols grossiers
comportant des éléments blocailleux (Classe C) (> 50 mm).
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
(ou pourcentage de fines) Ce paramètre permet de distinguer les sols riches en fines des
sols sableux et graveleux
Seuils retenus :
Le tamisat à 2 mm
Ce paramètre permet d´établir la distinction entre les sols à tendance sableuse et les
sols à tendance graveleuse.
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
L’argilosité
Seuils retenus :
Seuils retenus :
L’état hydrique
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
tamisat à 80 TfAi
m>35 TfA1 TfA2 Etats :
Tufs TfA3 TfA4 h, m, s, ts
(classe A) faiblement Tf B1 TfB2
50%< CaCo3 < carbonatés TfB3 TfB4
70% TfB5 TfB6
un tamisat à 80
m<35 TfBi
(classe B) Tufs
faiblement
carbonatés
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
N°1
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
D : Déblai R : Remblai
1. : Le choix St2 ou St3 se fait à partir de l’étude CBR avant immersion
2. : Le choix St3 ou St4 se fait par essai de déformabilité
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Indice CBR ≤4 ≥6 ≥ 10 ≥ 15 ≥ 25
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Jumelage
6,5 tonnes
Permet de mesurer la
déflexion de la chaussée sous la
charge d’un essieu de 13 T
(Pression de 0.662 MPa).
Vitesse : 2 Km/h
Mission de mesure est assurée par le CNER ( Centre National d’Etudes et de Recherches Routières)
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Plusieurs choix de
structures sont
possibles
6 fiches de structures
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
D’où N (13 tonnes) = 0.5 x 1 x 1 x 1.1 x 4,4. 103x 348 = 8.42 105 => TPL6.
1/ Calcul du taux d ‘accroissement des PL :
a = T99/T98 – 1 = 292/275 –1 = 6%.
2/ Trafic actualisé a la date de mise en service :
T2002 = T99.(1+0.06) 3
= 348 d’où, un trafic de TPL6 (Première approximation).
3/ Calcul des coefficients correcteurs :
TPL6.
4/ Détermination de la portance des sols rencontrés :
4-1/ Classification des sols
D’après le tableau (détermination de la portance Sti), on retient ce qui suit :
F1 est de catégorie III.
F2 est de catégorie II.
F3 est de catégorie I.
F4 est de catégorie II.
F5 est de catégorie II.
Comme on dispose des valeurs des CBR des sols on déduit ce qui suit :
CBR2 = 8.5 => St1
CBR3 = 4.5 => St1, St0.
CBR4 = 9.6 => St1.
CBR5 = 11.2 => St2
4-2/Vérification des portances minimales à atteindre (Tableau 2, page 13 du
catalogue):
Etant donné la classe du trafic (TPL6) et la nature de la chaussée projetée (Souple), la
portance minimale à atteindre est de P2.
Pour atteindre cette portance, il faut faire intervenir une couche de forme (Tableau 1,
page 13 du catalogue) :
F1 (St1, TPL6) 10 AC + 25 F1 ou 25 MT
F2 (St1, TPL6) 10 AC + 25 F1 ou 25 MT
F3 (St0, TPL6) 10 AC + 40 F1 ou 40 MT
F4 (St1, TPL6) 10 AC + 25 F1 ou 25 MT
F5 (St1, TPL6) 10 AC + 25 F1 ou 25 MT
Endommagement de la chaussée
Endommagement de la chaussée
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Endommagement de la chaussée
Concrètement, les charges de trafic sont appliquées sur les chaussées par les
pneumatiques qui exercent des efforts sur la surface de contact. La répartition
des pressions de contact entre la chaussée et les pneumatiques dépend de
plusieurs facteurs parmi lesquels :
Intensité de la charge;
Pression de gonflage du pneumatique;
Type de pneumatique (profil, simple ou jumelés, marques, etc.);
Vitesse du véhicule.
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Endommagement de la chaussée
Couche de roulement
Usure due aux efforts tangentiels exercés par les charges roulantes;
Orniérage par fluage dans des conditions excessives de température et de
sollicitations par le trafic;
Fissuration de fatigue par suite d'une mauvaise adhérence de la couche de
roulement bitumineuse à l'assise;
Fissuration par remontée des fissures des couches d'assise de chaussée;
Fissuration par fatigue thermique suite à un vieillissement du bitume.
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Endommagement de la chaussée
Endommagement de la chaussée
Couches d’assise non liées et support
de chaussée
Endommagement de la chaussée
Chaussée souple
Endommagement de la chaussée
Chaussée souple
Influence de l’environnement
Endommagement de la chaussée
Chaussée souple
Endommagement de la chaussée
Chaussée souple
Si la chaussée était alors laissée sans entretien, elle évoluerait très rapidement
vers une destruction complète.
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Endommagement de la chaussée
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
Description
Rupture du revêtement relativement perpendiculaire à la
direction de la route, généralement sur toute la largeur
de la chaussée.
Description
C'est une famille de dégradations de surface caractérisée par
une ligne de rupture apparaissant à la surface de la chaussée
sensiblement parallèle à l'axe.
Majeur
Remèdes
Les solutions préconisées sont les mêmes que celles de fissures
transversales.
Niveau de sévérité
faïençage
Faible
Description
Rupture du revêtement sur des superficies plus ou moins
étendues, formant un patron de fissuration à petites mailles
polygonales dont la dimension moyenne est de l’ordre de 300
mm ou moins.
Remèdes
Dans le cas où le corps de chaussée n'est pas affecté, les solutions
Majeur
préconisées sont la réfection localisée ou la réalisation d'un enduit
superficiel qui permet de rétablir l'imperméabilité de la couche de
surface .On peut aussi procéder au décapage de la couche de
roulement et à la mise en œuvre d'une couche d'enrobé à chaud
(après couche d'accrochage).
Dans le cas contraire, il faut se résigner à une reprise de la partie
concernée.
Niveau de sévérité
Fissures en rive
Faible
Description
Rupture en ligne droite ou en arc de cercle, le long de
l’accotement ou de la bordure, ou décollement du revêtement
le long de la bordure.
Causes probables
Moyen
Manque de support latéral (ex. : accotement étroit et pente de
talus abrupte).
Discontinuité dans la structure (ex. : élargissement).
Apport latéral d’eau de ruissellement dans la structure de la
chaussée (milieu urbain).
Assèchement du sol support (milieu urbain).
Remèdes
Des solutions préventives visant à retarder le phénomène doivent
Majeur
être prises durant la mise en œuvre. TI s'agit de veiller au bon
compactage des couches mais surtout du sol support notamment
dans les accotements. Aussi, une attention particulière doit être
accordée à la protection des accotements contre les effets de l'eau
particulièrement l'érosion et du trafic. Dans les solutions
curatives, on retiendra la réfection localisée du corps de chaussée
et la reprise des conditions de drainage ( mise en place de butées).
Niveau de sévérité
Ornière à faible rayon
Faible
Description
Dépression longitudinale simple, double et parfois triple, de
l’ordre de 250 mm de largeur, située dans les pistes de roues.
Le profil transversal de ces dépressions est souvent similaire
à des traces de pneus simples ou jumelés.
Description
Dépression longitudinale simple située dans les pistes de
roue. La forme transversale de la dépression correspond à
celle d’une courbe parabolique très évasée.
Remèdes
Même que le cas d’une ornière à faible rayon
Niveau de sévérité
Affaissement
Faible
Description
Description
Causes probables
Usure par trafic intense; Moyen
Sous-dosage du bitume ou mauvais enrobage;
Utilisation d’agrégats hydrophiles ou bitumophobes;
Compactage insuffisant;
Surchauffe ou vieillissement de l’enrobé (oxydation et
fragilisation);
Sollicitations accrues en zone de virage et de freinage
(milieu urbain).
Majeur
Remèdes
La solution préconisée est la méthode dite des emplois partiels.
Elle permet de traiter aussi bien les plumages que les pelades.
Elle consiste, après délimitation et balayage de la zone à traiter, à
deux options au choix :
L'imperméabilisation;
L'application d 'enrobé
Niveau de sévérité
Ressuage
Faible
Description
Causes probables
Moyen
Surdosage du bitume.
Effet combiné de la température élevée du revêtement
et des sollicitations du trafic.
Excès de liant d’accrochage.
Formulation d’enrobé inadaptée aux sollicitations.
Remèdes Majeur
Description
Causes probables
Moyen
Mauvaise adhérence de la couche de surface (ex. : manque
de liant d’accrochage,
incompatibilité chimique, saleté entre les couches).
Épaisseur insuffisante de la couche de surface.
Chaussée fortement sollicitée par le trafic
Remèdes Majeur
Description
Causes probables
Ncp = (C1.C2.C3.C4). Np
Avec :
Bon état
GBB
décohésionnée
GNB CPC
Ic ≥ 30 et LA + MDE ≤
GNC 65
Ic ≥ 30 B2 : Non conforme
GND+(LA+MDE<75)
Ic < 30
Roche dure et non
Pierre cassée polluée
Tendre et/ou polluée
MHN Voir note 3
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
[*] : Quand les 2 actions RCS et RFS conviennent, cela signifie qu’il est nécessaire de
vérifier l’éventuel déficit structurel à l’aide des tableaux 5,6 ou 7.
ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES
I- Détermination du trafic :
Ncp=C1.C2.C3.C4.Np
Np : Trafic global a l’année de mise en service.
Np=[ (100 +tg)/100] p-i . Ni.
N99= T(VL) + T( PL de 1.5 a 8 t) + T( PL>8t).
N99= 2501 + 1376 + 292 = 4169 V/j ( 2 sens).
N2002 = 1.063x 4169 v/j => N2002 = 4965 V/j.
Coefficients correcteurs:
C1= 1 (Largeur> 6m)
C2 = 1 (Np= 4965 > 2000).
C3= 40/35
C4 = 1 (6%).
EB = 10 cm => R2.
Trafic T0- et couche de base en TV.
On suppose que la couche de base est conforme au CPC => Couche de base Non
conforme : B2.
(T0- , R2) => RCB : Renouvellement de la couche de base (Tab.4).
=> RFS : Renforcement de la structure (Tab. 6 et 7).
Tab.4 => 12 GBB + 5 EB.
Tab.6 => Non.
Tab.7 => (T0-, D2) => 12 GBB +5.EB.
« Le principal intérêt de Piste c'est qu'il dépend très peu de normes et qu'il peut donc s'adapter à
de nombreux projets. De plus, toute liberté est laissée au projeteur de réaliser la conception à sa
guise. La contrepartie; c'est que l'application des normes éventuelles relève de la seule volonté de
l'utilisateur.
Plutôt que de normes utilisées dans Piste, je parlerais donc plutôt de méthodes de conceptions
utilisées. Exemple :
1-Pour la conception plane, les courbes de transition sont des clothoïdes.
2-Pour la conception longitudinale, les raccords entre les droites sont réalisés par des paraboles.
3-Pour le calcul des dévers, c'est là que l'utilisation de Piste est la plus proche des normes. En
effet, le module de dévers est adapté à la mise en place d'une variation de dévers le long des
clothoïdes sur une longueur dépendant uniquement du rayon du cercle et avec un point de
rotation des dévers ne se déplaçant pas dans le segment chaussée pendant la variation de dévers.
Enfin, pour ce qui concerne les profils en travers, la conception d'accotements différents en déblai
et en remblai n'est pas possible automatiquement. »
Références bibliographiques:
[1]. Guides de la Valise documentaire édité par le CNER sous la tutelle de la Direction des routes
[2]. Guide de conception des routes , CID Maroc Volume A, édition 2005
[3]. Tracé Routier, Cours de Ecole Hassania des Travaux Publics, édition 2010
[4]. Jean BERTHIER, Professeur à l’École Nationale des Ponts et Chaussées, Président du
BCEOM, Projet et construction de routes, Collection techniques de l’ingénieur
[8]. Guide Technique de conception des structure de chaussées, SETRA, LCPC, édition 1998
[9]. M.HIMMI, Directeur du Centre National d’Etudes et de Recherches routière CNER, Trafic
Routier
Références bibliographiques:
[10]. M.ROBERT (J.F.LAFON), cours de routes, Matériaux durabilité des chaussées Master 2
Génie Civil, Tome1 et Tome 2, Université Paul Sabatier, édition 2011
[12]. Mike Mamlouk, Arizona State University, Pavement Distress and Evaluation
[13]. Denis St-Laurent, ing. M.Sc , le dimensionnement des structures de chaussées souples
Université de Sherbrooke, édition 11 mars 2010
etc.…..
BANNOUR Abdelilah
Né le 10/08/1988 à Zagora
Titulaire du Master spécialisé en Ingénierie et Conduite de Projets de BTP
À la Faculté des sciences semlalia - Université cadi Ayyad Marrakech
Maroc .
abdelilah.bannour@edu.uca.ma