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Chikha (2016 - 02 - 22 19 - 43 - 41 UTC) PDF
Chikha (2016 - 02 - 22 19 - 43 - 41 UTC) PDF
THEME
Étude d'aménagement et modernisation du
CW24 sur 12/24 km (Chlef)
Introduction
Chapitre01: présentation générale
1 –Préambule…………………………………………………………………………... 01
2 –le Projet…………………………………………………………………………….. 02
Chapitre02: Justification du projet
1 –Justification vis-à-vis à la stratégie de l'Etat…...…………………………………... 04
2 –Justification en terme de sécurité…………………………………………………... 04
3 –justification en terme de temps, usure des moteurs et consumations de carburant… 04
4 –justification en terme Touristique………………………………………………….. 05
Chapitre03: Les infrastructures prévues dans la région
1 –Autoroute est-ouest………………………………………………………………… 06
2 –Port d'El Marsa…………………………………………………………………….. 06
3 –Le barrage de Kaf Dir…………………………………………………………….... 07
Chapitre04: Les impacts sur l'environnement
1 –Les impacts positifs sur la région………………………………………………….. 08
2 –Les impacts négatifs sur la région…………………………………………………. 09
Chapitre05: Etude du trafic
1 –Introduction……………………………………………………………………….. 11
2 –Analyse du trafic………………………………………………………………….. 11
3 –Différents type du trafics………………………………………………………….. 11
4 –Capacité………………………………………………………………………….... 12
5 –Dimensionnement de chaussée…………………………………………………… 12
Chapitre06: Dimensionnement de chaussée
1 –Introduction……………………………………………………………………….. 14
2 –Définition des chaussées………………………………………………………….. 14
1 –Introduction…………………………………………………………………………. 81
2 –Catégories d’éclairage………………………………………………………………. 81
3 –Paramètres de l’implantation des luminaires……………………………………….. 81
4 –Application au projet ………………………………………………………………. 82
Chapitre13: devis estimatif et quantitatif
1 –devis estimatif et quantitatif.……..……………………………………………. 84
conclusion
Bibliographie
Annexe
INTRODUCTION
ENTP
promotion2008
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CHAPITRE01 présentation du projet
1-PREAMBULE
1.1-La Wilaya de Chlef : Chlef (ex-Orléans ville) est une ville et wilaya de l'Ouest Algérien.
Elle se trouve entre les deux grandes villes Algériennes : Alger et Oran, à 210 km à l'Ouest de
la capitale et à environ 220 km à l'Est d'Oran.
La ville de CHLEF est un carrefour entre les deux grands pôles industriels en Algérie,
traversée par la RN n°4 et la RN n°19. Elle est considérée comme un véritable comptoir
économique reliant l'Ouest au centre du pays.
Elle est limitée au Nord par la Méditerranée, au Sud par la Wilaya de TISMSILT, à l’Est par
les Wilayas de Tipaza et Ain Defla, à l’Ouest par les Wilayas de Mostaganem et Relizane.
1.2-Population : Selon les estimations de 2004, la Wilaya de Chlef a déjà dépassé un million
d'habitants. Elle se classe au sixième rang au niveau national après : Alger, Oran, Sétif, Tizi
Ouzou et Batna, à savoir que la ville de Chlef dépasse les 200 mille habitants.
1.3-Superficie et relief : La Wilaya de Chlef occupe une superficie d'environ 4791 km2. Elle
se caractérise par un relief diversifié, constitué essentiellement, des montagnes de Dahra sur
le coté Nord, et des montagnes d'El Ouancharis (Ouarsenis) sur le coté Sud, ainsi que de la
plaine de Chlef au centre.
Elle compte 120 km de côte bordé de belles plages, qui sont malheureusement inexploitées.
De Dechria à Oued Goussine.
D'infrastructures vitales pour promouvoir le tourisme dans la région, et pour créer de
nouveaux emplois.
2-LE PROJET
et grièvement accidenté soit en moyenne de 40 Km/h (et qui peut atteindre dans certaines
sections jusqu’à 30 à 20 Km/h).
Aussi, on s’intéresse au profil en long correspondant dont les modifications prévues sont
liées principalement au positionnement des points hauts et bas du tracé (stagnation des eaux
pour les points bas et manque de visibilité pour les points hauts).
En dernier lieu, ce sont les ouvrages busés existants qui devraient être traités
essentiellement en effectuant des prolongements
Notre étude est appliquée au 1er lot sur 12 Km de linéaire à partir de la ville de Brira
comme un point de départ du projet.
L'objectif de l'État aujourd'hui est de décentraliser la capitale de l'Algérie vers les hauts
plateaux ce qui exige des grande travaux d'infrastructure de transport (marchandises et
voyageurs); ex: autoroute Est West qu passe en parallèle des chaînes de montagnes de Atlas
Tellien, et oblige de réaliser des bretelle de liaison au niveau des points d'intersection avec des
autre routes.
Notre itinéraire (CW24) permet de raccorder littorale des villes qui sont proches de Beni Haoa
avec la pénétrante.
carburant
1 -Autoroute est-ouest
La réalisation du projet, favorisant le délestage du Nœud vers les villages qui sont au voisinage
du tracé Ex: (Ech Cherfa, Beni Akil, Errouabi, Douar Mekchach, Beni Bou Aziz …)
Les moyens pour lutter contre le bruit dans un projet routier peuvent prendre plusieurs formes :
• Réduction de la vitesse.
• construction de buttes de terre.
• baisse du profil en long par rapport au terrain naturel.
• murs anti-bruit.
• isolation des bâtiments.
La plupart des impacts négatifs seront limités à la période d’exécution des travaux
pendant les travaux d’excavation, de nivellement de piste, de bitumage, d’exploitation
des carrières et des zones d’emprunts, du transport des matériaux de construction, de
l’entretien des véhicules.
ENTP - 10 - promotion2008
Etude du trafic
1 -INTRODUCTION
Pour résoudre la plupart des problèmes d’aménagement ou d’exploitation routiers, il
est insuffisant de connaître la circulation en un point donné sur une route existante, il est
souvent nécessaire de connaître les différents courants de circulation, leurs formations, leurs
aboutissements, en d’autres termes de connaître l’origine et la destination des différents
véhicules.
2 -ANALYSE DU TRAFIC
Afin de déterminer en un point et en un instant donné le volume et la nature du trafic,
il est nécessaire de procède à un comptage qui nécessite une logistique et une organisation
appropriées.
Pour obtenir le trafic, on peut recourir aux divers procédés qui sont :
La statique générale.
Le comptage sur route (manuel ou automatique).
Une enquête de circulation.
ENTP - 11 - promotion2008
4 -CAPACITE
On définit la capacité de la route par le nombre maximale des véhicules pouvant
raisonnablement passé sur une section donnée d’une voie dans une direction (ou deux
directions) avec des caractéristiques géométriques et de circulation pendant une période de
temps bien déterminée.
La capacité s’exprime sous forme d’un débit horaire.
5- DIMENSIONNEMENT DE CHAUSSEE
5.1 -Trafic à horizon donné :
ENTP - 12 - promotion2008
ENTP - 13 - promotion2008
1 -Introduction
Le dimensionnement des structures de chaussée constitue une étape importante de
l’étude d'un projet routier. Il s’agit en même temps, de choisir les matériaux nécessaires
ayant des caractéristiques requises, et de déterminer les épaisseurs des différentes couches de
la structure de chaussée.
2 -Définition des chaussées
2.1 -Au sens géométrique : la surface aménagée de la route sur laquelle circule les
véhicules.
2.2 -Au sens structurel : l’ensemble des couches des matériaux superposées qui permettent
la reprise des charges.
2 .3 -Les différents types de chaussée :
w Chaussée souple.
w Chaussée semi-rigide.
w Chaussée rigide.
GB ou G.N.T M.N.T
M.N.T
Sol support Sol support Sol support
ENTP - 14 - promotion2008
ENTP - 15 - promotion2008
ENTP - 16 - promotion2008
100 + 150 p
e= ICBR : indice CBR
I CBR + 5
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ENTP - 18 - promotion2008
Où :
Tpl : trafic poids lourds à l’année de mise en service.
Z : taux d’accroissement annuel.
ENTP - 19 - promotion2008
Où :
Teq = trafic équivalent par essieu de 13t.
TJMA = trafic à la mise en service de la route.
a = coefficient qui dépend du nombre de voies.
Z = taux d’accroissement annuel.
n = durée de vie de la route.
p = pourcentage de poids lourds.
Une fois la valeur du trafic équivalent est déterminée, on cherche la valeur de l’épaisseur
équivalente e (en fonction de Teq, ICBR) à partir de l’abaque L.C.P.C.
L’abaque L.C.P.C est découpé en un certain nombre de zones pour lesquelles, il est
recommandé en fonction de la nature et la qualité de la couche de base.
ENTP - 20 - promotion2008
5 -Application au projet
La récupération de chaussée:
- La visite sur site, nous avons constaté que la chaussée existante (C. de roulement en E.S.)
est complètement dégradée.
- Le dévers associer aux tronçons curvilignes n'est pas respecté tout le long du tracé.
- le profil en long ne respecte pas les normes dans quelques tronçons.
* On conclure que la récupération de chaussée existante conformément aux normes est
irréalisable.
ENTP - 21 - promotion2008
ð Zone climatique : I
150 TPL3 300 TPL4 600 TPL5 1500 TPL6 3000 TPL7 6000
PL/ j /sens
v D’après le classement donné par le catalogue des structures, notre trafic est classé en
TPL3.
ENTP - 22 - promotion2008
Détermination du
niveau de réseau
principal (Rpi)
Détermination de la Détermination de la
classe de trafic PL à classe du sol support
l’année de mise en de chaussée (Si)
service (TPLi)
Choix d’une ou plusieurs
variantes de structures de
dimensionnement
Détermination de la structure
optimale de dimensionnement
ENTP - 23 - promotion2008
D’après le catalogue de dimensionnement notre choix se fixe sur une structure de type :
GB/CNT.
Ø Détermination de la classe de trafic :
ð Zone climatique : I
150 TPL3 300 TPL4 600 TPL5 1500 TPL6 3000 TPL7 6000
PL/ j /sens
v D’après le classement donné par le catalogue des structures, notre trafic est classé en
TPL3.
Ø Zone climatique:
ENTP - 24 - promotion2008
Le type de structure BB/GB/GNT/Sol Support alors toutes les interfaces sont collées.
BB
GC
εt εt
GNT
εZ
*εt : étant la déformation de traction par flexion a la base des matériaux traités au bitume.
*εz : (sol) étant la déformation verticale sur le sol support.
ØDurée de vie adoptée:
- réseau principal RP1 et structure type GB/GNT, alors durée de vie égale à 20 ans.
ØRisque de calcul:
Le TCi est le trafic cumulé de PL sur la période considérée pour le dimensionnement (durée
de vie). Il est donné par la formule suivante:
(1 + i ) n − 1
TCi = TPLi × 365 ×
i
ENTP - 25 - promotion2008
Ou :
(1 + i ) n − 1
TCEi = TCi × A = TPLi × × A× 365
i
valeur admissible εz,ad qui est donnée par une relation empirique déduite a partir d'une
étude statique de comportement des chaussées algériennes. Cette formule est la suivante :
La vérification εz 〈 εz,ad sera surtout a faire dans le cas des chaussées a matériaux non
ENTP - 26 - promotion2008
D’où :
b
10 6 E (10°C )
εt,ad = ε6 (10°C, 25 Hz) . . . 10 –tbδ . kc
TCEi E (θ eq )
Avec:
TCEi: trafic en nombre cumulé d'essieux équivalents de 13 tonnes sur durée de vie
considérée
b : pente de droite de fatigue (b<0)
E(10°C) : module complexe du matériau bitumineux à 10°C
E(θeq) : module complexe du matériau bitumineux à la température équivalente qui set
fonction de la zone climatique considérée.
2 c 2
δ : f (dispersion) δ= SN + Sh
b
Avec :
SN : dispersion sur la loi de fatigue. Notre cas (GB) ⇒ SN = 0.45
Sh : dispersion sur les épaisseurs (en cm). Notre cas (GB) ⇒ Sh = 3 cm
c : coefficient égal à 0.02
t : fractile de la loi normale, qui est fonction du risque adopté (r%).
A partir le catalogue t = f(r=20) = -0.842
ENTP - 27 - promotion2008
(1 + i ) n − 1
TCEi = TCi × A = TPLi × × A× 365 = 2.49 × 106 essieux équivalents de
i
13t
Risque de calcul : r = 20%
Couche de roulement : 5 cm de béton bitumineux
Zone climatique : zone climatique I, θeq = 20°C (Température équivalente).
Sol support : classe du sol support S2 : E = 5 . ICBR = 50 Mpa, υ = 0.35
Condition à l'interface : toutes les couches sont collées.
Donné de calage : kc = 1.3 (matériau traité au bitume GB)
Calcul des déformations admissibles sur le sol support (εz,ad):
E (10°C )
kθ = = 12500 = 1.33
E (θ eq ) 7000
εt,ad = 0,126.10-3
ENTP - 28 - promotion2008
6 -Conclusion
D’après voir les deux structures, on remarque bien que la structure de chaussée la
plus économique correspond à celle obtenue par la méthode CBR, et qui va être
retenue par notre projet.
Il est a signaler aussi que cette méthode est la plus rependue en Algérie.
BB : 5cm
GB : 10cm
GC : 15cm
ENTP - 29 - promotion2008
caractéristiques seuils
• intrinsèques
LA ≤ 25
MDE ≤ 20
• fabrication
A ≤ 25
P ≤2
ENTP - 30 - promotion2008
1.4 -Fabrication:
Les graves bitumes 0/20 sont fabriqués en centrales d'enrobage ou discontinues.
1.5 -Mise en œuvre:
• Répandage : finisseur
• Compactage : atelier "vibrant en tête"
1.6 -Contrôle:
• Fabrication :
Le contrôle portera sur toutes les étapes de la fabrication en centrale de la grave bitume :
- Stockage des matériaux
- Dosage des matériaux (granulats, bituma)
- Température de malaxage des enrobés
• Mise En Œuvre :
Le contrôle portera sur :
- la température de répandage.
- La composition de l'enrobé (pourcentage de liant et granulométrie).
- Le contrôle de compactage (exécution des carottages et détermination de la compacité
des carottes d'enrobés bitumineux).
ENTP - 31 - promotion2008
*Fuseau 0/20
Tamis (mm) 31.5 20 10 6.3 4 2 0.5 0.2 0.08
*Fuseau 0/31.5
Tamis (mm) 40 31.5 20 10 6.3 4 2 0.5 0.2 0.08
-Humidification :
L'arrosage lorsqu'il est nécessaire, peut être exécuté au cours du réglage ou, sur un matériau
ayant déjà subi à un premier compactage. Ce dernier doit intervenir avant la fin du
compactage. La teneur en eau mise en œuvre être doit être comprise dans l'intervalle Wopm-1
à Wopm + 0.5,
-Compactage :
Le compactage doit être réalisé de façon énergique, pour cela, utiliser :
• Les compacteurs vibrants ayant une masse par centimètre de génératrice vibrante
(M1/L≥ 30kg/cm).
• les compacteurs a pneumatiques de 3 tonnes par roue au moins.
ENTP - 32 - promotion2008
-protection de la surface :
Lorsque la couche de fondation devant supporter une autre assise il faut que:
• maintenir l'humidité de surface, si besoin est, par arrosages légers mais fréquents,
• éviter la circulation des véhicules de chantier sur l'assise,
• mettre en œuvre le plus rapidement possible la couche suivante.
-contrôle :
• Avant fabrication
Contrôler le matériel de la chaîne de fabrication,
Contrôler l'installation et les réglages initiaux de la centrale pour la GNT.
• En cours de fabrication
Contrôler l'alimentation des concasseurs, la charge des cribles, la qualité de la production
(granularité, LA, MDE, ES,γd, teneur en eau) et le chargement et stockage des matériaux.
ENTP - 33 - promotion2008
caractéristiques seuils
LA ≤ 20
MDE ≤ 15
CPA > 0.5
Es10% >60
VB ≤1
ENTP - 34 - promotion2008
3.6 –Température:
La température est à surveiller aussi bien lors de la fabrication que lors de la mise en œuvre.
Pour cela on retiendra les valeurs suivantes:
ENTP - 35 - promotion2008
Tracé en plan
1 -Introduction
Le tracé en plan doit assurer aux usagers de la CW 24 un trajet confortable et une bonne qualité
de service.
Pour cela l’étude sera réalisée conformément aux normes techniques d’aménagement des
routes, avec une vitesse de base retenue de 40km/h, mais les normes techniques suscitées ne seront
pas respectées quelque fois dans le tracé à cause de la difficulté du terrain naturel, donc on est
obligé de suivre le tracé existant et réduire la vitesse de base à 30 km/h.
2 -Modernisation du tracé en plan
Le tracé existant présente une forte sinuosité sur le majeur parti de l’itinéraire, il est caractérisé
par des successions de courbes dans le même sens ainsi que une succession des courbes en S de
faibles rayons varient entre R=10 m et R=50m
L’aménagement et la modernisation consiste en l’amélioration du tracé en augmentant les
rayons des virages, élargissement de la plate forme (chaussée, accotement) tout ceci dans le tout de
garantir une vitesse de référence de 40km/h, dans les sections de route normale, et 30 km/h à
l’approche des courbes de faible rayon.
Pour assurer les meilleures conditions d’exécution, l’élargissement de la chaussée sera réalisé le
plus souvent du coté des déblais, par contre et pour préserver les constructions et les pistes
d’accès l’élargissement se fera du coté de remblais.
Vu le rapprochement des courbes et le relief caractérisé par une importante sinuosité, la chaussée
existante sera dévié sur une grande partie du tronçon.
ETNP - 36 - promotion2008
4 -Application au projet
Pour notre projet qui situé dans un environnement 3 (E3), et classé en catégorie 2 (C2) avec une
vitesse de base de 40km/h.
Donc d’après le règlement des normes algériennes B40, on a le tableau suivant :
ETNP - 37 - promotion2008
4.1 Surlargeur :
Le calcul de la surlargeur est nécessaire pour les véhicules longs afin de leur faire éviter
qu’un partie de leur carrosserie n’empiète sur la vois adjacente.on donne à la vois parcourue par ce
véhicule une surlargeur par rapport à ça largeur normal en alignement pour plus de sécurité et pour
éviter un accrochage entre véhicules venant en sens invers.
Ce problème s’inscrit dans les virages à faibles rayons généralement inférieur à 200m
La surlargeur sera toujours reportée à l’intérieur de la courbe.
• Calcul des surlargeurs :
• Eléments de la clothoïde :
S1
XM KE1 KE2
KA1
∆R R γ R
KA2
τ α τ
S0
S2
M
A : paramétre de la clothoide ∆R : ripage (mésure le décalage entre
L : longueur de la branche de la clothoide l ' alignement droite et l ' arc du cercle
R : rayon du cercle τ : angle des Tangentes
K A : origine de la clothoide M : centre du cercle
K E : extrémité de la clothoide X M : abscisse du centre du cercle
Tangente T : grand Tangente
S L : la corde à la clothoide = (K E − K A ) σ : l ' angle polaire (angle de corde avec la
ETNP - 38 - promotion2008
ETNP - 39 - promotion2008
4.2 -Devers :
Pour l’évacuation des eaux pluviales au droit des alignements et assure la stabilité dynamique
des véhicules en courbe, la route nécissite un dévers qui est par définition la pente transversale de
la chaussée.
4.3 -Application au projet:
ETNP - 40 - promotion2008
5- Calcul D’axe
Le calcul d’axe est l’opération de base par le quelle toute étude d’un projet routier doit
commencer. Elle consiste au calcul d’axe point par point du début de tronçon jusqu’à la fin de
celui-ci.
Le calcul d’axe se faire à partir d’un point (A) précis dont on connaît ces coordonnées, il ne
peut se faire qu’après avoir déterminer le couloir par le quel la route doit passer.
5.1 -Démarche a suivre :
1-Détermination des coordonnées (x, y) des sommets à partir d’une simple lecture sur le levé
topographique
2-Fixé le rayon au sommet
3-Choix de la clothoide
La clothoide est définie par une seul donnée : Soit sa longueur L
Soit son paramètre A
Le choix d’une clothoide doit respecter les conditions suivantes :
R
< A < R
3
-Condition optique :
Vr 2 Vr 2
L = − ∆d
18 127 R 5 × ∆d × Vr
-Condition de confort dynamique : L≥
36
-Condition de gauchissement : L ≥ l × ∆d × Vr
4-Calcul des gisements :
5-on déduire l'angle des tangentes ( γ ) entre les alignements.
6-Calcul des tangentes
7-Calcul de la corde polaire SL.
8-Vérification de non- chevauchement.
9-Calcul de l’arc en cercle.
10-Calcul de des coordonnées de points particuliers.
11-Calcul de kilométrage des points particuliers.
ETNP - 41 - promotion2008
5.2 –Application:
Pour le cas de notre étude, on a choisi deux exemples de calcul d’axe manuel
Courbe avec clothoide :
On a choisi notre exemple à partir du premier rayon rencontré dans l’itinéraire dont les
coordonnées des sommets et le rayon qui sont les suivants:
S3 2819.9665 141.9307
∆Y − 12.726
GSS12 = 300 + Arctg = 300 + Arctg = 319.589 gr
∆X 40.043
∆X − 50.303
GSS23 = 300 − Arctg = 300 − Arctg = 374.857 gr
∆Y 20.968
∆X − 63.029
GSS13 = 300 − Arctg = 300 − Arctg = 531.103gr
∆Y 67.011
S1 S2 = ∆X 2 + ∆Y 2 = 547.71m
S2 S3 = ∆X 2 + ∆Y 2 = 264.01m
Calcul du paramètre A :
On sait que A2 = L x R
1-Condition de confort optique :
L ≥ 24 × R × ∆R comme R = 50 ≤ 1500m ∆R = 1
Donc L ≥ 24 × 50 × 1 = 34.46m............................................................1
ETNP - 42 - promotion2008
L = A2/R ⇒ A = LR = 51.36
A > R alors on prends une valeur comprise entre R/3 et R soit A = 20, alors L = 8m
A partir de tableau de clothoïde (ligne N°351), on tire les valeurs suivantes
∆R
= 0.001066 ⇒ ∆R = 2.12m
R
Xm
= 0.079983 ⇒ X m = 39.8638m
R
X
= 0.164927 ⇒ X = 79.1846m
R
Y
= 0.004537 ⇒ Y = 8.4711m
R
Calcul de l’angle τ :
8 200
τ = L . 200 = × = 5.0929 gr
2R π 2 × 50 π
Vérification de non chevauchement :
τ = 5.0929 gr
γ /2 =55.268/ 2 = 27.634 grades
D’où : τ < γ / 2 ⇒ pas de chevauchement.
Calcul la Longueur d’arc de cercle :
ETNP - 43 - promotion2008
(γ − 2τ ) × π 50 × (55.268 − (2 × 5.095) × π
La langueur de cercle L = R × = = 35.407 m
200 200
Calcul les cordonnées de débuts de Clothoide (KA1 ; KE1)
T = Xm + t
γ 55.268
t = ( R + ∆R)tg = (50 + 0.0533)tg = 23.20275m
2 2
T = 3.99915 + 23.20275 = 27.2019m
3π
X KA1 = X S 2 + T sin( GSS12 − )
2
X KA1 = 2840.935 + 27.2019 sin(19.589) = 2866.859m
3π X KA1 = 2866.859m
YKA1 = YS 2 + T cos(GSS12 − )
2 YKA1 = 83.388m
YKA1 = 91.627 + 27.2019 cos(19.589) = 83.388m
ETNP - 44 - promotion2008
ETNP - 45 - promotion2008
Profil en long
1 -Introduction
Le but principal du profil en long est d’assurer pour le conducteur une continuité dans
l’espace de la route afin de lui permettre de prévoir l’évolution du trace et une bonne
perception des points singulières.
Afin d’éviter des terrassement importants une correction de la ligne rouge sera exécutée
tout en respectant les conditions technique d’aménagements des routes
ENTP - 46 - promotion2008
ENTP - 47 - promotion2008
XC = X S + T = 50 + 24.3 = 74.3m
C
ZC = Z S − T p2 = 659.87 + 25.7(0.0164) = 660.269m
ENTP - 48 - promotion2008
Remarque:
Les calculs sont faits à l’aide du logiciel (PISTE); les résultats du calcul sont joints
dans l’annexe.
ENTP - 49 - promotion2008
Profil en travers
1 –Introduction
Pendant la visite effectué sur le site nous avons remarqué que la largeur de la
chaussée n’est pas fixe sur le long du tracé, elle varier entre (4.50 et 6m).les
accotements sont de l’ordre de 0.5 à 1 m. voir fig3, voir fig4
ENTP - 50 - promotion2008
Cubature
1 – INTRODUCTION
Les cubatures de terrassement, c ‘est l’évolution des cubes de déblais que comporte
le projet afin d’obtenir une surface uniforme et parallèlement sous adjacente à la ligne
projet :
Les éléments qui permettent cette évolution sont :
les profils en long
les profils en travers
les distances entre les profils.
Les profils en long et les profils en travers doivent comporter un certain nombre de
points suffisamment proches pour que les lignes joignent ces points le moins possible de
la ligne du terrain qu’il représente.
3 - MÉTHODE UTILISÉE :
Pour calculer un volume, il y a plusieurs méthodes parmi les quelles il y a celle de la
moyenne des aires que nous utilisons et qui est une méthode très simple mais elle
présente un inconvénient c’est de donner des résultats avec une marge d’erreur, donc
pour être proche des résultats exacts on doit majorer les résultats trouvés par le
coefficient de 10 % et ceci dans le but d’être en sécurité.
× (S1 + S2 + 4S0 )
h
V=
6
ENTP - 51 - promotion2008
Ici à la figure ci-dessous on adopte pour des profils en long d’un tracé donnés.
S2
Smoy
S3
S4
S1
P1 P2 PF P3 P4
l1 l2 l3 l4
× (S1 + S 2 + 4S moy )
l1
V=
6
Pour éviter un calcul très long, on simplifie cette formule en considérant comme
(S1 + S2)
très voisines les deux expressions Smoy et .
2
l1
Ceci donne : V1 = × (S1 + S 2 )
2
Donc les volumes seront :
l1
Entre P1 et P2 V1 = × (S1 + S 2 )
2
ENTP - 52 - promotion2008
l2
Entre P2 et PF V2 = × (S 2 + 0)
2
l3
Entre PF et P3 V3 = × (0 + S 3 )
2
En additionnant membres à membre ces expressions on a le volume total des
terrassements :
l1 l +l l + l3 l +l l
V= S1 + 1 2 S 2 + 2 × 0 + 3 4 S3 + 4 S 4
2 2 2 2 2
On voit l’utilité de placer les profils PF puisqu’ils neutralisent en quelque sorte
une certaine longueur du profil en long, en y produisant un volume nul.
4 – MÉTHODE CLASSIQUE
Dans cette méthode on distingue deux différents sous méthodes de calcul dont
la première est celle dite de GULDEN où les quantités des profils sont multipliées par
la longueur d’application au droit de leur centre de gravité, prenant en compte la
courbure au droit de profil.
Mais dans l’autre méthode classique les quantités des profils sont multipliées par
la longueur d’application à l’axe (indépendant de la courbure).
Pour notre calcul automatique des courbures par le logiciel Piste + nous avons
utilisé la méthode de GULDEN et les résultats obtenus sont en annexe.
ENTP - 53 - promotion2008
1 –Géologie
1.1 –Introduction:
La géologie classique (nécessaire a la formation géologique )a cédé le pas à la géologie
de l’ingénieur a vu son développement favorisé par la difficultés rencontrées au niveau des
fondations, généralement situées dans des fondations quaternaires, peu compactes et peu
consolidées; Donc de compressibilité élevée et de portance faible.
Le commanditaire géologique de sol doit être préparé aux notions théoriques de
mécanique des sols, de mécanique des roches et aux techniques de reconnaissance in situ et
aux essais de laboratoire.
1.2 -L’utilité des études géologiques:
L’étude géologique, est nécessaire pour déterminer :
• les caractéristiques géologiques (stratégique et structurelles et hydrauliques) du site
retenu pour le projet
• les facteurs de stabilité on d’instabilité des assises géologiques
• Les relations entre des facteurs géologiques hydrauliques et géotechniques et leurs
répercussions sur l’ouvrage projeté.
• Les sites des matériaux susceptibles d’être exploités pour la construction (routes,
ouvrages d’art, remblais…)
2 –Hydrologie
2.1 -But de l'étude hydraulique :
L’étude hydrologique constitue un élément très important des reconnaissances du
passage qui permet l'écoulement des trajectoires d'eau naturel, et elle a pour but de
déterminer :
• La présence d’eau.
• Le régime hydraulique des eaux souterraines et la perméabilité des terrains.
Aussi pour pouvoir déterminer :
• La nature des vannes d’eau.
• Leur charge et leur débit.
• Les possibilités de rabattement ou de chaînage.
• Les précautions à prendre pour l’étanchéité.
ENTP - 54 - promotion2008
3 -Etude géotechnique
3.1 –Introduction:
L’exécution de chaque projet routier doit être précédée par une reconnaissance des terrain
traversés, a se niveau se concrétise le rôle de l’étude géotechnique soit :
3.2 –Objectifs:
Les normes algériennes adoptées dans le domaine de la géotechnique sont relatives aux
modes opératoires et des essais de sols couramment réalisées en laboratoire dans le cadre des
études géotechniques ; par exemple :
ENTP - 55 - promotion2008
Les moyens de reconnaissance du sol pour l’étude d’un tracé routier sont
essentiellement :
• l’étude des archives et documents existants.
• Les visites de site et les essais « in –situ »
• Les essais de laboratoire.
ENTP - 56 - promotion2008
1 –Introduction
Les glissements de terrain se produisent dans des circonstances très variées. Ils affectent des
ouvrages construits par l’homme ou des pentes naturelles.
En géotechnique routière, on vérifie la stabilité des talus, dans le cas où les risques de
glissement de sol existe. Ce que peut révéler une analyse de stabilité des talus.
Ce chapitre traite d'abord la stabilité des talus. Nous présenterons les divers types de
glissement et leurs causes, les coefficients de sécurité des talus et les méthodes de calcul les
plus utilisées pour vérifier la stabilité des talus.
ENTP - 57 - promotion2008
Œ Les ruptures selon des plans de cisaillement rectiligne peuvent adopter différentes
positions. Il peut y avoir glissement à flanc de talus (fig1), ou pied du talus (fig2).
Fig 1 Fig 2
• Les ruptures selon un plan de cisaillement circulaires sont causées par un mouvement de
rotations de la masse instable du sol. Elles peuvent se produire en trois endroits dans le dépôt,
à flanc du talus (fig3), au pied du talus (fig4) et au-delà du pied du talus (fig5).dans chacun
des cas, le centre du cercle de rupture peut occuper plusieurs positions.
plan de
glissement
Plan de plan de
glissement glissement
ENTP - 58 - promotion2008
Ž Les ruptures selon un plan de cisaillement aléatoire (fig6) sont généralement causées par
un mouvement de translation et se développent dans les dépôts hétérogènes. Le plus souvent,
le plan de cisaillement rejoint une couche de faible résistance.
Couche de sol de
Plus faible résistance
Fig 6
n
S = ∑i=1
τ i .∆ l i
ENTP - 59 - promotion2008
w l
∆li w
τi s
α s
• La force motrice est représentée par le poids du prisme de sol W qui tend à glisser sur le
plan de rupture. Le paramètre W égale à l’aire du prisme multipliée par son poids volumique.
ENTP - 60 - promotion2008
Ø Pour calculer le coefficient de sécurité suivant un plan de rupture circulaire, on peut cité
deux méthode :
vDans les condition drainées, la force stabilisatrice est égale à : S = ∑ τ i' .∆li
i =1
e e
R S R S
w w
τ’ σ'
ENTP - 61 - promotion2008
n n
• Dans des conditions drainée : ∑ Si = ∑τ i' .∆li
i =1 i =1
n
• Dans des conditions non drainée : ∑S
i =1
i = cu .(∆l1 + ∆l 2 + ...)
v Pour déterminé le moment moteur, on multiplié le poids de chaque de chaque tranche par
son bras de levier et on additionne toute ces produits :
n
Mm = ∑ W .e
i =1
i i = W1 .e1 + W2 .e 2 + ...
MS
r Le facteur de sécurité égale : F S =
Mm
e négatif e positif
R
ei
Tranche i wi
ENTP - 62 - promotion2008
Ms
Fs =
Mm
Pour une pente donnée, il est possible de calculer plusieurs plans de rupture critiques qui
auront des coefficients de sécurité différents. L’important et de déterminer le plan de rupture
probable ayant le plus faible cœfficient de sécurité, celui qui permettra de juger de la stabilité
du talus.
è Un talus dont le Fs < 1,0 est jugé instable.
è Le talus qui a un cœfficient de sécurité entre 1 et 1,2 est à la limite de la stabilité.
è Si le coefficient de sécurité minimum est supérieur à 1,5 ; présente une stabilité
adéquate.
Si l’on juge que la stabilité du talus est précaire, il faudra stabiliser celle-ci.
Il existe plusieurs façons de le faire :
• On charge le pied de la pente.
• Décharger le haut de la pente.
• Réduire l’inclinaison de la pente.
• Mètre en place un système de drainage afin d’abaisser le niveau de nappe phréatique.
• Construire un mur de soutènement.
3 –Application au projet
La protection des talus actuels (tronçon 01):
Localisation par rapport au projet Coté et nature de protection
0+011 Mur en gabion de longueur 32m (coté droite)
1+550 Mur en poids de longueur 68m (coté droite)
1+998 Mur en poids de longueur 103m (coté gauche)
2+425 Mur en gabion de longueur 8m (coté gauche)
4+625 Mur en gabion de longueur 15m (coté gauche)
5+683 Mur en gabion de longueur 12.20m (coté gauche)
5+517 Mur en gabion de longueur 11.80m (coté droite)
ENTP - 63 - promotion2008
F Conclusion :
ENTP - 64 - promotion2008
1 –Introduction
L’évacuation des eaux pluviales est l’une des préoccupations fondamentales dans le domaine
des routes, car la présence d’eau sous chaussée a plusieurs inconvénients, inondation ;
glissement de terrain, érosion, instabilité des talus, et dégradation de chaussée.
L’Assainissement c’est la prise en charge de l’ensemble de ces phénomènes.
2 –Objectif de l’assainissement
L’assainissement des routes doit remplir les objectifs suivants :
Assurer l’évacuation rapide des eaux de ruissellement de surface de chaussée
(danger d’aquaplaning).
Garantir le stabilité de l’ouvrage pour toute se durée de vie.
La sauvegarde de l’ouvrage routier (car l’eau accélère la dégradation de la surface,
augmente la teneur en eau du sol support, entraînant par la suite des variations de portance
et diminue la qualité mécanique de la chaussée).
Son rôle est de collecter les eaux superficielles ou internes et de les canaliser vers un
exutoire, point de rejet hors de l’emprise routière; il peut également contribuer au
rétablissement d’un écoulement naturel de faible importance, coupé par la route.
ENTP - 65 - Promotion2008
4.1.1-coefficient de ruissellement :
C’est le rapport de volume d’eau qui ruisselle sur cette surface au volume d’eau reçu
sur elle. Il peut être choisies suivant le tableau ci-après :
Pj u In(Cv2+1)
Pj (10%) = . e
C v2 + 1
Avec :
Pj : pluie moyenne journalier
Cv : coefficient de variation climatique.
ENTP - 66 - Promotion2008
–Temps de concentration:
La durée t de l’averse qui produit le débit maximum Q étant prise égale au temps de
concentration.
Dépendant des caractéristiques du bassin drainé, le temps de concentration est estimé
respectivement d’après Ventura, Passini, Giandothi, comme suit :
1/ lorsque A < 5 km²:
A
tc = 0,127.
P
2/ lorsque 5km² ≤ A < 25 km² :
3
A.L
tc = 0,108
P
3/ lorsque 25 km² ≤ A < 200 km²:
4 A +1,5 L
tc =
0,8 H
Où :
Tc : Temps de concentration (heure).
A : Superficie du bassin versant (km²).
L : Longueur de bassin versant (km).
P : Pente moyenne du bassin versant (m.p.m).
H : La différence entre la cote moyenne et la cote minimale (m).
ENTP - 67 - Promotion2008
Tel que :
• S : section mouillée.
• K : coefficient de STRICKLER
• R : rayon hydraulique (m).
RH= S / P
• J : la pente moyenne de l’ouvrage.
ENTP - 68 - Promotion2008
5-Application au projet
Voici les données hydrologiques de la zone d’étude:
Les précipitations moyennes de 24h :P24 =Pj = 58.63mm
Le coefficient de variation de la région considérée Cv = 0.45
L’exposant climatique de la région b = 0.37
a- calcul de précipitation journalière :
Pj In ( Cv2 +1)
Pj(%) = . eu
C v2 + 1
- Pendant 10 ans
u = 1.28 Cv =0.45 Pj = 58.63mm
Pj(10%) = 92.64 mm.
0.04
Alors tc = 0,127. = 0.179 heure = 10.74 minutes
0.02
IA 15.13
It = = = 84.67 mm/heure
tc 0.179
ENTP - 69 - Promotion2008
Qa = Qs = K.I.C.A = Kst.i1/2Sm.Rh2/3
La hauteur (h) d’eau dans le fossé correspond au débit d’écoulement au point de
saturation. Cette hauteur sera obtenue, en égalisant le débit d’apport au débit de saturation.
Qa = Qs = F (h) et calcul se fera par itération.
Qa = Qs = (Kst.i1/2). Sm.R2/3
h.(b + n.h)
Qa = Qs = (Kst.i1/2).h. (b + n. h). [ ] 2/3
b + 2h 1 + n 2
Le profil en travers hypothétique de fosse est donné dans la figure ci-dessous avec :
- Sm : surface mouillée. α h
- U : périmètre mouillé. B
- R: rayon hydraulique R =S/U. e b e
- P : pente du talus P =1/n.
avec B = h2 + e2 = h 2 + n 2 .h 2 = h. 1 + n 2
Pm = b + 2 h. 1 + n 2
ENTP - 70 - Promotion2008
Dans notre projet le débit d'apport est rapporté par la chaussée, de l’accotement et du talus
Le débit rapporté par la chaussée, de l’accotement et du talus.
Donc : Qa = Qc + QA + Qt
Avec:
- Qc = K.I.Cc.Ac
- QA = K.I.CA.AA
- Qt = K.I.Ct.A
h.(b + n.h)
On a Qa = Qs = (Kst.i1/2).h. (b + n.h). [ ] 2/3
b + 2h 1 + n 2
ENTP - 71 - Promotion2008
ENTP - 72 - Promotion2008
ENTP - 73 - Promotion2008
ENTP - 74 - Promotion2008
Recommandations :
La plupart des ouvrages d'assainissements, sont des ouvrages busés qui présentent des
caractéristiques normalisées en effet ces ouvrages sont en bon état, néanmoins nécessiteront
un prolongement (selon le cas).
ENTP - 75 - Promotion2008
SIGNALISATION
1-Introduction
Plus les caractéristiques géométriques de la route s’améliorent plus la vitesse de base
augmente et le risque d’accident devient inévitable, d’où s’impose à l’ingénieur routier de
prévoir des signalisations impeccables, et homogènes afin de prévenir le conducteur des
risques ou difficultés inopiné qu’il peut rencontré sur sont chemin.
Cette signalisation doit être rapidement visible et compréhensible, suffisante et non sur
bandant, et elle doit être établie aussi sérieusement.
3 –Dispositifs retenue
Le but principal des retenues est la sécurité des usagers par la diminution du nombre
d'accidents ou de leur gravité.
• Les dispositifs souples qui se déforment sous l’effet du choc (cas des glissières
métalliques).
• Les dispositifs rigides (cas des glissières en béton adhérent et des barrières
lourdes en béton adhérent).
Pour le cas de CW24 des glissières de sécurité sont préconisées au niveau des virages
dangereux et au niveau de la chaussée ou la hauteur de remblais dépasse 1.5m.
Les glissières métalliques seront constituées par des éléments répondants aux normes en
vigueur, ils seront posés à une hauteur de 0.6m (bord supérieur de la glissière) et revêtue de
bandes de peinture catadioptres.
ENTP - 76 - Promotion2008
Elles sont basées sur une longueur parodique de 13 m. leurs caractéristiques sont
données par le tableau suivant :
ENTP - 77 - Promotion2008
13 m
3m 10 m
T1 2u
3m 3.5 m
T2 3u
3m 1.33 m
T3 2u
T2 3U : ligne de rive.
- Les lignes mixtes : sont des lignes continues doublées par des lignes discontinues du
type T1 dans le cas général
ENTP - 78 - Promotion2008
Ces flèches légèrement incurvées signalent aux usagers qu’ils doivent emprunter la voie
située du coté qu’elles indiquent.
Ces flèches situées au milieu d’une voie signalent aux usagers, notamment à proximité des
intersections, qu’il doive suivre la direction indiquée.
Pour notre cas la largeur des lignes est définie d’un U= 7.5cm
ENTP - 79 - Promotion2008
30 40
ENTP - 80 - Promotion2008
ECLAIRAGE
1 –Introduction
2 –Catégories d’éclairage
p l
ENTP - 81 - Promotion2008
4 –Application au projet
Les bordures du route doit être parfaitement visible, on adopte à cet effet des
dispositifs lumineux on place. Ensuite, les foyers doivent être suffisamment
rapprochés pour que les plages d’éclairement se raccordent sans discontinuité.
La hauteur des foyers est en général de 8 à 12m, ainsi l’espacement des supports
varie de 20 a 30 m.
ENTP - 82 - Promotion2008
Conclusion
Ce projet de fin d'étude, a été pour nous une opportunité pour concrétiser nos connaissances
théoriques et techniques acquises pendant notre cycle de formation à l'école nationale des
travaux publics.
Dans notre démarche d'étude, le respect des normes mises en vigueur a été bien tenu en
compte durant toutes les étapes du projet. Néanmoins, les difficultés du terrain (terrain
sinueux) nous sommes obligés d'adopter des rayons inférieurs a la RHM, afin de préserver
une déclivité acceptable pour notre profil en long (suivre les courbes de niveau).
De même, l'étude a signalé l'éventualité d'avoir un risque de glissement des talus, mais vu au
manque de données géotechniques, on n'a pas approfondi notre investigation. Cependant, on
a envisagé des solutions qui devraient être mises en place sur la base d'une étude approfondie.
Ces solutions peuvent être:
Une protection des talus par gabionnage.
Ou bien par des palplanches.
La traversée de la route aux plusieurs ouvrages d'assainissement (ouvrages busés) engendre la
nécessité d'avoir un prolongement ou un remplacement par un autre ouvrage selon le cas
constaté.
Finalement, grâce à ce projet, on s'est immergé un peu dans le milieu professionnel de notre
domaine qui se base beaucoup sur l'aspect pratique.
ENTP promotion2008