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> Régime juridique de l’obligation du transporteur maritime: Obligation de moyen et obligation de résultat
« DE LA SAISINE DES JURIDICTIONS MILITAIRES AU REGARD DE L’ABSENCE DE LA CITATION DIRECTE
EN PROCEDURE PENALE MILITAIRE EN RDC
Saisine des juridictions militaires au regard de l’absence de la citation directe en procédure pénale militaire devant les
juridictions militaires de la RDC »
Régime juridique de l’obligation du transporteur maritime: Obligation de
moyen et obligation de résultat
Classé dans : Non classé — 8 juillet, 2011 @ 11:05

Jean CARBONNIER dit que le droit aux dommages et intérêts dépend tout à la fois de conditions positives et des
conditions négatives : de conditions positives que le créancier doit établir et qui constituent, pour ainsi dire, les
éléments de la responsabilité du contractant débiteur ; des conditions négatives, en ce sens que la condamnation aux
dommages et intérêts est subordonnée à une absence de justification de la part du débiteur, est écartée si celui-ci
justifie d’une cause qui implique sa libération.[1]

Pour ce savant juriste, on ne peut nullement parler des dommages et intérêts sans pour autant avoir des
conditions dites positives qui doivent constituer la cause de la responsabilité du débiteur de l’obligation, encore qu’il ne
doit y exister de cause de justification qui pourrait alors écarter la responsabilité de ce dernier.

La réparation suppose donc que l’on puisse établir une faute dans le chef du débiteur de l’obligation. Mais il y a
aussi des situations qui font que même sans la faute dans le chef du débiteur, il puisse engager sa responsabilité.

Cela est la résultante de la nature de l’obligation qui pèse sur quelqu’un. Soit on est tenu que de n’offrir le
service sans pour autant garantir l’exécution parfaite et entière avec les résultats attendus, soit on est tenu d’offrir le
service en même temps qu’on garanti l’exécution certaine et parfaite du service. C’est le lieu de distinguer alors
l’obligation de moyen de l’obligation de résultat.

D’autre part, on distingue la nature des obligations des parties suivant la source de ces dernières. Tantôt les
obligations des parties trouvent leur source dans le contrat, tantôt elles naissent d’un quasi-contrat, tantôt elles sont
issues d’un délit et parfois d’un quasi-délit.

Et pour ce qui concerne le transporteur maritime, sa responsabilité peut découler des multiples situations.
Mais le tout dépend de la nature de celle-ci. Voilà pourquoi nous étudierons sous cette section la nature de l’obligation
du transporteur maritime selon le rapport avec le résultat et suivant la source de l’obligation. Ce qui nous permettra à
terme de comprendre quel type de responsabilité peut engager le transporteur maritime en cas de naufrage du navire.

Paragraphe 1. De l’obligation de moyen et de l’obligation de résultat

Selon les contrats, le débiteur s’engage de façon plus ou moins stricte envers le créancier ; celui-ci bénéficie
donc d’une garantie d’exécution plus ou moins étendue. Pour rendre compte de ces différences, on situe les
obligations de moyens à côté des obligations de résultat, dénommées par une certaine doctrine obligations de
prudence et diligence et obligations déterminées.[2]

Cette distinction, d’après MAZEAUD, ne trouve pas de base dans le code civil français. Elle a été proposée
par la doctrine, tout d’abord, et par la jurisprudence plus tard. Actuellement, elle est quotidiennement utilisée, les
tribunaux y font constamment appel.[3]

En effet, certains contrats mettent à la charge du débiteur un résultat précis. L’exemple type est celui du
contrat de transport de personnes. Par ce contrat, le transporteur promet au voyageur de l’emmener d’un lieu à un
autre et de l’y emmener sain et sauf. Il promet donc un résultat.

L’obligation de résultat exige donc au débiteur de fournir un résultat précis. Il s’agit en fait de fournir une
garantie contre tous les risques. C’est une sorte d’assurance que le débiteur de l’obligation de fournir un service offre à
son contractant. Le résultat doit impérativement être atteint, sauf si une circonstance fortuite vienne causer un
quelconque dommage imprévu et imprévisible.

Le cas fortuit dont question ici peut jouer pour exonérer le débiteur. Il s’agit par exemple d’une foudre qui
pourrait frapper le voiturier et l’empêcher de conduire jusqu’à destination ses passagers. C’est notamment le cas de
route qui peut être coupée suite aux travaux de la réfaiction de la chaussée qui peuvent être décidés par l’autorité
administrative sans en avoir prévenu les administrés. C’est également le cas de la guerre qui peut être déclarée
empêchant les passagers d’emprunter une route bien déterminée. Tel serait le cas des passagers qui pourraient
prendre le service d’une agence de voyage aux fins de se rendre à Butembo en provenance de Goma mais pour qui le
voiturier ne saurait exécuter sa part du contrat car la route est coupée suite une attaque des rebelles.

Si un accident survient, et que le voyageur soit blessé, le résultat promis n’a pas été fourni, l’obligation n’a pas été
exécutée, ce qui met en jeu la responsabilité contractuelle du débiteur.

Ayant promis un résultat, la seule preuve à faire par le voyageur, créancier de cette obligation de transport, est
que le résultat n’a pas été atteint, il n’a pas à prouver quelles sont les causes de l’accident, surtout il n’a pas à établir
la faute du débiteur. Ce dernier ne peut éviter la condamnation qu’en prouvant que l’inexécution du contrat est due à
une cause étrangère, notamment le cas fortuit ou la force majeure, le fait d’un tiers ou de la victime ayant les
caractères de la force majeure.

On notera donc, la manière dont est répartie la charge de la preuve lorsque l’obligation est de résultat : le
créancier doit prouver simplement l’existence de l’obligation dont il est bénéficiaire, ainsi que son inexécution, ce qu’il
établira facilement. Il appartient alors au débiteur, s’il entend échapper la responsabilité contractuelle, d’établir que la
cause réelle de l’accident a les caractères du cas fortuit ou de la force majeure.

Les obligations de résultat, indique Boris STARCK,[4] créent ainsi une véritable garantie d’exécution que le
débiteur assume à l’égard de son créancier : celui-ci obtiendra, soit la prestation promise, soit une réparation si elle
n’est pas fournie. Seule la force majeure ferait échec à cette garantie.

Il convient d’indiquer que l’obligation des résultats a comme corollaire l’obligation de sécurité. Cela signifie que
le débiteur de l’obligation de résultat doit accorder toutes les mesures nécessaires pour se rassurer et rassurer son
cocontractant que le service sera effectivement réalisé.

En somme, le cocontractant dans un contrat à obligation de résultat se trouve garanti contre tous les risques
susceptibles d’entraîner l’inexécution du contrat dans le chef du débiteur de l’obligation de faire. Il faut donc que le
débiteur puisse non seulement faire preuve de diligence, mais aussi qu’il puisse effectivement donner satisfaction à
son créancier. Faute de donner satisfaction, le débiteur d’une obligation de faire dans un tel contrat engage sa
responsabilité. Seule la preuve d’un cas fortuit ou de la force majeure peut exonérer ce dernier.

Toute autre est la situation lorsque l’obligation n’est que de moyens. Pour illustrer ce genre d’obligation, l’exemple que
l’on cite en premier est le contrat que passe le médecin avec son client.[5] Quel est l’objet de ce contrat ? Le médecin
promet des soins diligents, il promet de faire son possible pour guérir son malade : il ne promet pas la guérison, il ne
garantit donc pas le résultat. Somme toute, le médecin promet de mettre à la disposition de son malade tous les
moyens dont il dispose, compte tenu des données acquises de la médecine, afin d’obtenir sa guérison, mais ne saurait
garantir la guérison. Son obligation porte donc seulement sur les moyens qu’il doit utiliser, d’où le nom : obligation de
moyens.

Quand dira-t-on que le médecin n’a pas exécuté son obligation ? Est-ce en cas de non-guérison ? Non, car il n’avait
pas promis cela. Ce n’est que si la preuve peut être apportée d’un défaut de diligence dans les soins, d’une erreur de
jugement dans le diagnostic, qu’il n’aurait pas dû commettre, ou d’une erreur de traitement qu’il n’aurait pas dû faire.

Dans le même sens, NGANGI précise que pour pouvoir imputer au médecin l’inexécution de son contrat médical, son
client, le créancier des soins promis doit établir la faute médicale, c’est-à-dire, selon la définition de toute faute, une
erreur de conduite, de comportement, que n’aurait pas commise le médecin avisé et diligent qui serait trouvé dans la
même situation de fait.[6]

Il faut bien s’entendre sur la portée de ce qui vient d’être dit : Toute erreur de diagnostic ou de thérapeutique n’engage
pas la responsabilité du médecin. Il n’a pas promis un diagnostic exact, il a promis de faire ce qu’il est possible de
faire pour découvrir la maladie ; mais les moyens de la science médicale ne permettent pas, à coup sûr, de déceler
toujours la vraie maladie, et les médicaments connus ne permettent pas, à coup sûr, de guérir. Pour pouvoir imputer au
médecin l’inexécution de son contrat médical, son client, le créancier des soins promis, doit établir la faute médicale,
c’est-à-dire, selon la définition de toute faute, une erreur de conduite, de comportement, que n’aurait pas commise le
médecin avisé et diligent qui se serait trouvé dans la même situation de fait.

On voit, tout de suite, la différence radicale qui sépare, sur le terrain de la preuve, les obligations de moyens des
obligations de résultat. Dans le cadre de ces derniers, la responsabilité contractuelle est engagée même si le créancier
n’a pas prouvé la faute du débiteur, il suffit qu’il prouve que le résultat promis n’a pas été obtenu ; le débiteur s’exonère
en prouvant la force majeure. Si l’obligation est de moyens, le créancier ne peut mettre en jeu la responsabilité du
débiteur qu’en prouvant que les moyens promis n’ont pas été utilisés, autrement dit, qu’en prouvant la faute du
débiteur. La garantie dont bénéficie le créancier est, donc, bien plus limitée dans les obligations de moyens que dans
les obligations de résultat.

Lorsque l’exécution de l’obligation comporte une grande part de risque, le débiteur ne peut promettre, ne peut
garantir un résultat. C’est précisément le cas du médecin : la guérison ne dépend pas seulement des soins diligents du
médecin, elle est déterminée, en grande partie, par des facteurs qui échappent à son action. C’est justement cette
grande part d’aléa qui justifie que ces obligations ne soient que de moyens.[7]

Tous points considérés, nous pouvons affirmer sans ambages que le transporteur maritime est un débiteur
d’une obligation des résultats. Il s’engage à transporter des personnes ou des biens, ou les deux à la fois d’un point
donné jusqu’à un autre point. Il s’engage, sauf cas de force majeure ou cas fortuit, de s’exécuter complètement et
entièrement. Par voie de conséquence, le transporteur maritime engage sa responsabilité toutes les fois que le contrat
n’est pas exécuté entièrement.

Le transporteur maritime, doit rassurer ses cocontractants sur l’exécution de ses obligations. En cas de
naufrage, sa responsabilité se trouvera engager car il n’aura pas conduit les personnes ou les biens d’un point donné à
l’autre selon qu’il se serait engagé. Si le naufrage survient, il ne pourra être exonéré qu’en apportant la preuve que le
naufrage qui a été à la base de l’inexécution du contrat dans son chef a été dû à un cas de force majeure, imprévisible
et qu’il était absolument impossible d’éviter.

Paragraphe 2. De la responsabilité contractuelle et extracontractuelle

La responsabilité du transporteur maritime peut puiser sa source aussi bien dans un contrat qu’en dehors de
tout lien contractuel.

En effet, il sied d’indiquer tout d’abord que le transporteur maritime de marchandises peut être, soit le
propriétaire du navire ayant conclu un contrat de transport avec un chargeur, soit l’affréteur ayant affrété un navire et
qui l’utilise pour des transports sous connaissement. S’il s’agit d’un affrètement à temps ou coque nue, en principe
c’est l’affréteur qui est le transporteur. En revanche, lorsqu’il s’agit d’un affrètement au voyage, c’est le fréteur qui est
le transporteur car il détient à la fois la gestion nautique et commerciale du navire.

Le transporteur maritime est responsable de la bonne exécution des contrats conclus par lui ou ceux conclus
pour son compte par ses préposés et représentants. Par conséquent, en cas d’inexécution par lui de ses obligations
contractuelles, sa responsabilité va se voir engagée sur la base du contrat. C’est sur le pied de l’article 258 du code
civil congolais livre III que cette responsabilité est donc bel et bien de source contractuelle.

Le contrat fait naître des droits et obligations sur chaque partie. Chacune d’elle est donc susceptible de voir sa
responsabilité engagée même si, traditionnellement celle du transporteur en cas de perte ou dommages à la
marchandise occupe une place prépondérante, indique RODIERE.[8] En veut pour preuve la responsabilité de plein
droit qui pèse sur le transporteur.

Ainsi donc, le contrat de transport maritime des marchandises place dans le chef du transporteur l’obligation
de diligence avant et au début du voyage, pour mettre le navire en bon état de navigabilité. Il s’agit d’une obligation de
diligence encore dite obligation de due diligence. Il faut toutefois observer que cette obligation est temporaire,
puisqu’elle ne pèse sur le transporteur qu’avant et au début du voyage. Si le navire, devenu innavigable en cours de
voyage est la cause du naufrage, le transporteur ne pourra pas se voir reprocher cette innavigabilité et par conséquent
il ne sera pas responsable.

Cette obligation de diligence est une obligation personnelle au transporteur, qui ne peut se décharger de sa
responsabilité sur les personnes auxquelles il a délégué sa mission en cas de sous-traitance.

L’obligation de due diligence pèse également sur le transporteur s’agissant du transbordement. Ce dernier est
défini par VIALARD comme le transfert de tout ou partie de la cargaison d’un navire à bord d’un autre navire, par suite
d’un arrêt inopiné, accidentel ou non, du voyage maritime.[9] En effet, en cas d’interruption du voyage pour quelque
cause que ce soit, le transporteur ou son représentant doit, à peine de dommages intérêts, faire diligence pour assurer
le transbordement de la marchandise et son déplacement jusqu’au port de destination prévu. Par conséquent, si le
voyage a été interrompu à la suite du naufrage du navire, et qu’une partie de la cargaison a quant même pu être
sauvée, le transporteur doit tout mettre en œuvre pour poursuivre l’acheminement de la cargaison à destination, sauf à
indemniser les ayants droit de cette dernière. Toutefois, cette obligation de diligence n’est pas une obligation de
résultat et le seul fait que le transporteur n’ait pas réussi à transborder la marchandise ne l’accable pas, dit RODIERE.
[10] Il ne sera responsable qu’en cas de faute

En ce qui concerne le voyage, le transporteur doit l’accomplir avec droiture, par la route habituelle et dans les
meilleurs délais. En pratique, le connaissement prévoit généralement la possibilité pour le transporteur de se retourner
et de faire des escales sans que sa responsabilité ne soit, a priori, engagée. Cependant, le transporteur est tenu de
certaines obligations relativement à la marchandise à destination (état, délai inscrit au connaissement), sa
responsabilité pourra donc être engagée si le déroulement n’était pas raisonnable et que le navire fait naufrage pendant
ce détour.

Quid alors si le navire fait naufrage après un transbordement ?

Qui dit transbordement dit transporteurs successifs. Mais en cas de dommage subi par la marchandise ou le
navire, lors d’un transbordement, il y a lieu de distinguer deux situations. Si le transbordement s’est effectué sur un
autre navire appartenant au même transporteur, celui ci reste entièrement responsable. Dans le cas contraire d’un
transbordement effectué sur un navire appartenant à un autre transporteur, la règle c’est qu’en principe, chacun des
transporteurs est responsable des dommages survenus lors de son propre parcours. Par conséquent, si le second
transporteur ne veut pas faire voir attribuer la responsabilité du dommage dont la cause se trouve lors du voyage
initial, il a tout intérêt à faire des réserves au moment de la prise en charge de la marchandise transbordée.

Ces réserves permettent de délimiter le parcours pendant lequel le dommage s’est produit. A défaut, le second
transporteur sera réputé avoir reçu les marchandises dans l’état et en quantité décrits au connaissement. Mais
certaines décisions ont admis que le premier transporteur demeurait responsable de la totalité du parcours, soit en
qualité de mandant du second transporteur, soit en qualité de commissionnaire. Il en est ainsi lorsque le second
connaissement mentionne ses agents comme chargeurs et destinataires.

Par rapport à la marchandise, le transporteur doit procéder de façon appropriée et soigneuse au chargement, à
la manutention, à l’arrimage, au transport, à la garde et au déchargement de la marchandise. Il doit à la marchandise
les soins ordinaires. Il convient d’indiquer que le chargeur lui n’a que l’obligation de sincérité. Il est garant de
l’exactitude de ses déclarations relativement à la nature et à la valeur de la marchandise inscrite au connaissement.
Par conséquent, pur toute déclaration inexacte de la nature ou de la valeur de la marchandise faite sciemment par le
chargeur, la sanction est rigoureuse car il est perçu que le transporteur n’encourt aucune responsabilité pour les pertes
ou dommages survenus à ces marchandises.

Quant à ce qui est de la source extracontractuelle, il peut arriver que des tiers au contrat de transport maritime
de marchandise, en soient victimes. De manière générale, toute personne qui souffre par le fait du transporteur, peut
se retourner contre ce dernier. S’agissant des cocontractants du transporteur, ils ne peuvent agir contre ce dernier sur
le plan extracontractuel, que dans la mesure où le dommage dont ils souffrent ne résulte pas d’un manquement du
transporteur à ses obligations contractuelles. Autrement dit, le transporteur maritime ne peut être recherché sur le plan
délictuel quand on peut le rechercher sur le plan contractuel : c’est la règle du refus de l’option. De même, le
demandeur ne peut pas invoquer concurremment le système délictuel et le système contractuel : c’est le principe de
non-cumul des responsabilités contractuelles et délictuelles.

Tous points considérés, il sied que nous puissions alors analyser à présent comment mettre en œuvre la
responsabilité du transporteur maritime étant donné que nous avons déjà établi la nature des obligations du
transporteur maritime.

[1] CARBONNIER Jean, Droit civil, Les Obligations, Paris, Presses Universitaires de France, 1956, p.283.

[2] FROSSARD V.J, De la distinction des obligations de moyens et des obligations de résultat, Thèse Lyon, Préface de NERSON,
1965, p. 45.

[3] MAZEAUD, cité par RODIER René, Traité de droit maritime, Tome 2, Affrètement et transports, Paris , Dalloz, 1968, p.156.

[4] STARCK Boris at all, Droit civil, Obligations, 3 ième édition, Paris, Litec, 1989, p.345.

[5] STARCK Boris at all, Op.cit, p.350.

[6] NGANGI Alphonse, Cours de droit civil des Obligations, Butare, Editions de l’Université Nationale du Rwanda, 2004, p.16.

[7] VINEY, Traité de droit civil, la responsabilité : conditions, Paris, LGDJ, 1982, p.407.

[8] RODIERE René, Traité général de droit maritime, Introduction l’Armement, Paris, Dalloz, 1976, p.306.

[9] VIALARD A, Droit maritime, 1 e Edition, Paris, PUF, p.45.

[10] RODIERE René, Op.cit, p.457.

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