Une bicyclette (aussi appelée bicycle en Amérique du Nord), ou un vélo (abréviation du mot

vélocipède), est un véhicule terrestre à propulsion humaine entrant dans la catégorie des cycles
et composé de deux roues alignées, qui lui donnent son nom. La force motrice est fournie par
son conducteur (appelé « cycliste »), en position le plus souvent assise, par l'intermédiaire de
deux pédales entraînant la roue arrière par une chaîne à rouleaux.

La roue avant est directrice et assure l'équilibre. Son orientation est commandée par un guidon.
Le cycliste a souvent les deux mains en contact avec le guidon afin de contrôler la trajectoire, le
freinage ainsi que le passage des vitesses.

La bicyclette est l'un des principaux moyens de transport dans de nombreuses parties du monde.
Son efficacité énergétique est particulièrement élevée. Sa pratique, le cyclisme, constitue à la
fois un usage quotidien de transport, un loisir populaire et un sport.

Grand-bis et tricycle, aquarelle vers 1887, États-Unis.

Exposition de cycles au Crystal Palace en février 1889.

Le troisième Salon du cycle de Paris, en décembre 1895 au Palais de l'Industrie.

En 1817, le baron allemand Karl Drais von Sauerbronn invente sa Laufmaschine ou « machine
à courir  » qui est présentée à Paris le 5 avril 1818 (Brevet d'importation français déposé par
Louis-Joseph Dineur au nom du Baron Drais le 17 février 1818 : sous l'appellation d'une
«  Machine dite vélocipède. »).

La draisienne (version 1817) possède deux roues alignées, reliées à un cadre en bois par des
fourches, la roue avant pouvant pivoter latéralement, et elle est équipée d'un rudimentaire frein
à sabot sur la roue arrière. Cet engin connait un certain succès, en particulier en France puis
au Royaume-Uni. Dans ce pays, il sera nommé « hobby-horse ».

La première conception visuelle attestée d'un deux-roues de type bicyclette est due à Alexandre
Mercier. Elle figure dans son brevet du 8 mai 1843. Le pédalage est alternatif, à l'instar des
Lévoyclettes Terrot des années 1910. C'est également le premier exemple probant d'équilibre
soutenu sur deux roues, alors que sur la draisienne, l'équilibre n'est que passager. Dans son
brevet, Mercier dit avoir essayé sa machine avec succès à Amiens, mais ce n'est pas prouvé.

Si la draisienne fait partie de la préhistoire de la bicyclette, la véritable histoire commence en

France avec les vélocipèdes à pédales pendant les années 1860. C'est vers 1867 que sont
commercialisés les premiers vélocipèdes à pédales des maisons Sargent, Michaux, Vincent, etc.,
avec un vrai succès populaire au rendez-vous. Pierre Michaux, serrurier parisien en voiture à
façon, aurait inventé le vélocipède à pédales en 1855. La date précise de l'invention et l'identité
de l'inventeur sont toutefois très discutées. En 1893, lors d'une controverse avec les frères André
et Aimé Olivier, anciens associés qui ont toujours nié le rôle de Michaux dans l'invention, Henry
Michaux, fils de Pierre Michaux, avoue que ce serait son frère Ernest qui aurait eu l'idée des
pédales, et que l'invention daterait en fait de 1861. Cette date est toutefois mise en doute par
certains historiens, qui donnent 1864 comme date plus plausible, et émettent également des
doutes sur la paternité de l'invention de la famille Michaux. Il est vrai que nous n'avons aucune
preuve à ce jour. Parallèlement, un autre Français, Pierre Lallement, revendique avoir inventé
et expérimenté un système à pédales dès 1862, et obtient en 1866 un brevet américain pour une
machine qu'il appelle « bicycle ». Une dizaine d'autres inventeurs revendiquent cette invention.
Le plus plausible aujourd’hui, bien que sans preuve également, est Georges Radisson.

Pierre Michaux ne dépose qu'en 1868 un brevet pour son invention, qu'il appelle « pédivelle »
(brevet français no 80637 déposé le 24 avril 1868 : « Perfectionnement dans la construction des
vélocipèdes. »), auquel il ajoute également un frein. À partir de l'automne 1867, le vélocipède a
énormément de succès en France, et les premières courses de vélocipèdes, les clubs et les
journaux apparaissent.

Pierre Lallement émigre en 1865 aux États-Unis sans avoir pu trouver de soutien financier à
Paris pour sa machine, et obtient le premier brevet au monde sur le vélocipède à pédales en
novembre 1866. Il réussit à vendre son brevet à un New-yorkais, Calvin Witty, qui sera le
premier à fabriquer des deux-roues aux États-Unis (un seul de ces vélocipèdes semble avoir
survécu) et retourne en France en 1868. À la fin de cette année, Witty vendant sa licence à
d'autres constructeurs, le succès se produit également aux États-Unis. Quelques-uns
surnommèrent la machine boneshaker (« secoueuse d'os »), en raison de la conception des
roues, en bois cerclées de fer. Les premières garnitures de roues en caoutchouc dur
apparaissent en 1869 et améliorent sensiblement le confort de l'engin.

En 1869, Charles Desnos dépose un brevet sur l'amélioration du vélocipède qui fixe certaines
caractéristiques toujours présentes dans les vélos modernes, notamment la roue arrière motrice
et la transmission multiplicatrice par courroie ou chaine.

Après la guerre de 1870, le perfectionnement des vélocipèdes se poursuit surtout en Angleterre.

La roue avant se fait plus grande tandis que la roue arrière diminue. Le premier grand-bi,
appelé Ordinary, apparait en 1872. Ce genre de bicyclette connait un succès foudroyant auprès
de la bourgeoisie qui seule avait les moyens de se l'offrir. En Angleterre, il est surnommé penny
farthing (d'après la taille respective de ces deux pièces de monnaie, par analogie avec les
roues). En France, il est utilisé de manière ostentatoire par les bourgeois (exemple : culture du
plaisir et de l'élégance dans le bois de Boulogne).

Le premier brevet de bicyclette a été déposé en 1871 par Viarengo de Forville, un Italien
résidant en France. Dans son brevet français du 30 septembre 1871 sont jointes des photos
représentant une bicyclette d'homme et une de femme.

En 1884, John Kemp Starley de la société The Coventry Sewing Machine Company (« Société
des machines à coudre de Coventry »), qui deviendra Rover, invente la « bicyclette de sécurité »
munie de roues de taille raisonnable et d'un entraînement par chaîne. Le cycliste y est installé à
l'arrière, ce qui rend presque impossible la chute de type «  soleil » où le cycliste est catapulté
par-dessus la roue avant. Un engrenage plus grand à l'avant (le plateau) qu'à l'arrière (le
pignon) fait tourner la roue arrière plus vite que les pédales ne tournent, ce qui permet à ce type
d'engin d'aller vite même sans une roue géante.
En 1886, Peugeot commercialise ses premières bicyclettes. En 1885, le Bordelais Juzan en
construit quelques-unes également, au design plus moderne que les anglaises.

En 1888, John Boyd Dunlop invente le pneumatique (brevet français no 193281 déposé par John
Boyd Dunlop le 1er octobre 1888 : « Garniture de jante applicable aux roues de véhicules. »),
qui contribue à améliorer encore le confort du cycliste. Édouard Michelin perfectionne cette
invention en déposant en 1891 un brevet de « pneu démontable », la chambre à air.

Les bicyclettes de sécurité de 1890 ressemblent déjà beaucoup aux bicyclettes actuelles. Elles
ont des pneumatiques de taille comparable à celle d'un vélo moderne, des roues à rayons, un
cadre en tubes d'acier et une transmission par chaîne. La seule chose qui leur manque est le
changement de vitesses.

Dans les années 1890, ce nouveau modèle de bicyclette élargit la cible des utilisateurs
potentiels. De plus, en lien avec la seconde révolution industrielle, les bicyclettes deviennent un
produit industriel (en France, les grandes marques sont alors Peugeot dans le Doubs,
Manufrance à Saint-Étienne, Mercier dans la Loire), réduisant leur prix à un point qui les rend
abordables aux ouvriers. Cela conduit à une «  folie de la bicyclette », qui est à l'origine d'une
évolution sociale importante (passage du vélo loisir au vélo utilitaire).

Dès cette période, la bicyclette s'impose comme un moyen de découvrir le monde. Alors que se
développe la mode des tours du monde, le premier tour à vélo se déroule entre 1891 et 1894. La
première femme à avoir réalisé cet exploit en solitaire est Annie Cohen Kopchovsky, dite Annie
Londonderry, sur un modèle masculin de bicyclette de marque Sterling, en quinze mois.

À ce sujet, le développement de la bicyclette a permis le progrès de l'émancipation des femmes,

même si l'accès au vélo pour ces dernières a été semé d'embûches. La féministe Susan B.
Anthony a ainsi déclaré en 1896 que l'engin avait accompli davantage pour cette libération que
quoi que ce soit d'autre au monde. Malgré le tour du monde à vélo d'Annie Londonderry en
1895, certains médecins et moralistes persistaient à affirmer que la bicyclette présenterait une
menace pour la santé physique et mentale des femmes. De plus, elle encouragerait au
dévergondage et à l'exhibitionnisme. On pensait par exemple que chevaucher une selle et se
mettre en mouvement dans cette position pouvait conduire les femmes à développer des
pratiques masturbatoires, absolument immorales à l'époque. De fait, les vêtements féminins du
XIXe siècle n'étaient absolument pas adaptés à la pratique sportive, le port du pantalon étant
réservé aux hommes. Les femmes se sont alors battues pour porter le bloomer, sorte de short
féminin, afin de pouvoir pratiquer la bicyclette. Dès 1868, certaines compétitions ont néanmoins
été ouvertes aux femmes. De façon prémonitoire, Jacques Mauprat déclare dans Le Progrès du
21 avril 1895 : « Oui, la faible femme a fait ses preuves sur la bicyclette. Elle est arrivée à des
performances très satisfaisantes ; et cela non seulement sans préjudice pour sa santé […]. Cette
introduction de la femme dans le monde du sport est une révélation pour elle et sera presque la
source d'une révolution dans les mœurs de la société, en commençant par le costume et en
finissant par la régénération de bien des qualités perdues par l'inactivité musculaire. »

.
XXe siècle

En 1903 naît le Tour de France. Le premier gagnant de cette grande épreuve est Maurice Garin.

Après la Première Guerre mondiale, le terme «  vélo » devient le mot populaire pour décrire la
bicyclette utilisée par les ouvriers, paysans et enfants8.

Dans les années 1930, les systèmes à plusieurs vitesses commencent à être utilisés dans les
compétitions de vélo.

Le vélocar apparaît dans les années 1930, vélo couché et ancêtre de la vélomobile.

Pendant l'occupation de la France par l'Allemagne, les voitures sont restreintes à l'usage des
médecins, de la police ou de la milice, la bicyclette devenant la reine des transports
(ravitaillement et marché noir, trajets pour le travail ou aller voir des proches, développement
de vélo taxis dans les grandes villes), succès des compétitions de cyclisme.

Les dérailleurs se développent durant les années 1950.

Enfin, les vélomobiles renaissent à la fin des années 1980.

Depuis le début des années 1990, dans plusieurs pays, des manifestations spontanées
rassemblent, une fois par mois dans plusieurs centaines de villes, des défenseurs et promoteurs
de l'usage du vélo en ville. Ce sont les masses critiques ou vélorution en France.

XXIe siècle

Le 28 mars 2017, dans une note publique, le think tank La fabrique écologique estime que la
Coordination interministérielle pour le développement de l'usage du vélo (Ciduv) est « dotée de
faibles moyens humains et budgétaires » et « ne peut pas assurer le pilotage d'une stratégie
nationale ambitieuse ». La France manque de compréhension des freins à l'usage du vélo.
L’indemnité kilométrique vélo (IKV) peine à se développer et l'Ademe consacre peu de moyens
au vélo. La compétence vélo est déléguée au niveau local (par la loi NOTRe) aux collectivités où
la culture « transport en commun  » domine, manquant d'une « impulsion nationale forte ». Le
think tank propose des bases pour une stratégie nationale du vélo afin de rattraper les 20–
25  ans de retard acquis sur l'Europe du Nord, prônant la création d'une mission
interministérielle vélo (MIV) et la considération du vélo non plus comme un loisir mais comme
un «  instrument de la politique des transports ».

De fait, en France, selon une étude de l'Insee portant sur l'année 2015, seuls 2 % des actifs
ayant un emploi vont travailler à vélo. Le vélo est surtout utilisé lorsque le lieu de travail se
trouve jusqu'à 4 km du domicile. Ce mode de transport est en général bien moins utilisé que
l’automobile, largement prédominante, les transports en commun ou la marche, mais il fait jeu
égal avec les deux-roues motorisés. En ville, toutefois, comme à Paris, les trajets à vélo
représentent le tiers de ceux effectués en voiture (voir section #Bicyclette et urbanisme).
Principes physiques
Article détaillé : Dynamique des cycles.

La bicyclette ne dispose que de deux points d'appui au sol : elle se trouve nécessairement en
équilibre instable. Les physiciens parlent d'équilibre métastable car le passage de la position
d'équilibre temporaire à une position de déséquilibre perceptible est relativement lent.

Les principales forces en action sont :

 la gravitation, qui tend à attirer le vélo vers le sol ;

 la force centrifuge, qui lorsque le vélo vire, tend à le redresser vers l'extérieur du virage.

L'équilibre est maintenu dynamiquement par les actions du cycliste, qui s'emploie à toujours
redresser sa machine en la penchant légèrement dans la direction opposée à celle où elle
commence à tomber.

Le cycliste jongle donc en permanence entre ces deux forces pour compenser les effets de l'une
avec l'autre. Il est aidé en cela par la chasse du vélo : il s'agit de la distance entre l'intersection
de l'axe de la fourche avec le sol et le point de contact de la roue avant au sol. En effet, l'axe de
la fourche est incliné de manière que son intersection avec le sol se trouve en avant du point de
contact de la roue avec le sol. Ainsi, si le vélo est penché d'un côté, la roue avant est forcée à se
placer de manière à faire tourner le vélo du même côté, engageant ainsi un virage tendant à
équilibrer cette inclinaison.

Enfin, lorsque le vélo roule, l'effet gyroscopique lié à la rotation des roues contrarie toute
variation de la position de leurs axes. Ce phénomène est proportionnel à la vitesse de rotation
des roues et à leur masse. Cet effet reste habituellement négligeable et est normalement
imperceptible par le cycliste. En effet, la masse et donc l'inertie du vélo et de son pilote sont d'un
ordre de grandeur supérieur à celle des roues, ce qui réduit considérablement l'influence de
l'effet gyroscopique.

Efficacité énergétique

Article connexe : Efficacité énergétique des modes de transport à propulsion humaine.

Par rapport à la marche, à effort énergétique égal, le vélo est deux à trois fois plus efficace22 et
entre deux et quatre fois plus rapide.

Par rapport aux autres organismes biologiques, le vélo est plus efficace, du point de vue de
l'énergie (issue de la nourriture) dépensée pour parcourir une distance, que n'importe quel
mode de locomotion de n'importe quel organisme biologique (l’animal le plus efficace dans ce
domaine étant le martinet, suivi du saumon).

Enfin, l'efficacité énergétique du vélo surpasse également celle de tous les autres véhicules de
conception humaine.
Technique
Composants

Composants les plus importants d'un vélo moderne (ici un VTT).

Les bicyclettes courantes sont constituées d'un ensemble de pièces facilement identifiables.

Cadre

Articles détaillés : Cadre de bicyclette et Cadre suspendu.

Le cadre en est la partie principale, il consiste généralement en un triangle sur lequel le poids
du cycliste est réparti à partir du point d'appui de la selle, associé à un second triangle plus petit
sur lequel est monté la roue arrière  : ce second triangle se compose de haubans (arrête
extérieure du triangle arrière) et de bases (base du triangle arrière). La roue avant est fixée au
cadre par une fourche, la partie haute de celle-ci est montée sur des roulements à billes au
travers d'un tube presque vertical à l'avant du cadre. Ces roulements à billes constituent le jeu
de direction. Le sommet de la fourche constitue une potence à laquelle est fixé le guidon. La
fourche peut être suspendue. De nombreux modèles de vélos modernes sont par ailleurs conçus
sans haubans fixes, remplacés par un système suspendu. Ce système peut prendre des formes
diverses et variées, de l'utilisation d'articulations basées sur des roulements, jusqu'à l'emploi de
matériaux flexibles (titane notamment) qui autorisent une déformation progressive. De tels vélos
«  tout-suspendus » sont conçus pour la pratique en terrain inégal comme le VTT pour apporter
un confort supplémentaire.

Pédales, vitesses et transmission

Dérailleur, pignons, chaîne et pédalier.

L'énergie est fournie par le cycliste par l'intermédiaire de ses pieds, avec lesquels il appuie sur
les pédales, reliées à un ou plusieurs engrenages au niveau du pédalier : le ou les plateaux.
L'engrenage arrière, le pignon (mais il y a souvent plusieurs pignons de tailles différentes fixés
ensemble, on parle alors de cassette) est monté sur la roue arrière par un mécanisme à cliquet
anti-retour : la roue-libre. La transmission du mouvement entre un plateau et un pignon est
assurée par la chaîne. En fonction du type de pratique pour laquelle le vélo est conçu, la
cassette peut être « plate » comme souvent sur un vélo de route, ce qui veut dire qu'entre deux
pignons successifs, il n'y a qu'une dent de plus sur le plus grand ; sur d'autres types de vélos
comme les VTT, le nombre de dents peut augmenter bien plus vite entre les pignons successifs.
L'ensemble des éléments compris entre les pédales et la roue arrière est désigné par le terme de
transmission.

La possibilité de changer de vitesses constitue l'une des avancées majeures de la technique

cycliste. Le travail des jambes est plus efficace à certaines vitesses de rotation (ou cadences) du
pédalier. Disposer d'une possibilité de sélection plus étendue des rapports de vitesses entre
plateaux et pignons permet au cycliste de conserver sa cadence de pédalage la plus proche d'une
valeur désirée. C'est pourquoi les vélos de route sont équipés de pignons «  plats  » [précision  nécessaire],
de manière à permettre au cycliste de bien contrôler sa cadence en fonction du petit nombre de
configurations de terrain qu'il pourra usuellement rencontrer. Le dérailleur est un dispositif
simple qui pousse la chaîne latéralement de manière à l'obliger à changer de pignon (ou de
plateau pour le dérailleur avant). Les côtés des pignons eux-mêmes ont une forme spécifique
avec des indentations aux dimensions des maillons de la chaîne, pour « attraper » la chaîne
lorsqu'elle est poussée contre le pignon, l'engageant ainsi sur les dents de ce pignon. Le système
est considérablement plus simple que les systèmes plus anciens comme la bicyclette à trois
vitesses, mais tarda à conquérir le marché, en raison de la différence fondamentale avec tous les
systèmes de changement de vitesses utilisés auparavant.

Les dispositifs de changement de vitesse, dont les leviers ont d'abord été fixés au cadre, puis au
guidon, sont devenus bien plus efficaces et sophistiqués. On assiste cependant depuis la fin des
années 2000 à un certain engouement pour les vélos à pignon fixe (sans vitesse et avec un seul
pignon), du type de ceux utilisés dans les courses de vélodrome, mais de la part d'une clientèle
citadine, pour des déplacements urbains.

Transmission par courroie

Il peut aussi être utilisé via une courroie qui, contrairement à la chaîne, ne nécessite aucun
entretien particulier. L'industrie du vélo propose une gamme complète de courroies qui peuvent
être en caoutchouc, carbone ou kevlar. Les plateaux et pignons sont adaptés aux diverses formes
de courroies. La transmission par courroie n'utilise pas de dérailleur. Les vitesses peuvent être
intégrées dans un moyeu sur la roue arrière ou dans le pédalier comme les pédaliers à
engrenage « planétaires ».

Autres systèmes

La transmission du mouvement du pédalier à la roue peut aussi se faire grâce à un arbre de

transmission ou à un joint de Cardan, associé à des engrenages, système également appelé
transmission acatène (du latin signifiant « sans chaîne »). Ce système a été inventé vers 1895 et
connut un certain succès, mais il imposait un pignon fixe et n'a pas perduré.
Depuis l'invention, en 1901, d'un moyeu arrière contenant trois paliers, par les Anglais Henry
Sturmey et James Archer, le changement de vitesses est également possible grâce à un moyeu à
vitesses intégrées. Ce système est très fréquent sur les vélos en libre-service et peut maintenant
offrir jusqu'à quatorze vitesses. Des dispositifs de transmission par corde, cordelette ou
«  string » font aussi leur apparition ; le « string Bike » est créé par le Hongrois Robert
Kohlheb.

L'un des plus importants organes d'un vélo est le système de freinage. Il est composé de deux
poignées de frein indépendantes, commandant chacune une mâchoire venant appliquer des
tampons en caoutchouc sur la jante par l'intermédiaire de câbles de frein. Les câbles sont la
plupart du temps protégés dans des gaines. Certains systèmes de freinage, pour plus de
performance, sont basés sur le principe du frein à disque, ou du frein à tambour, intégré dans le
moyeu.

Depuis les années 1950, la plupart des systèmes de freinage sont dérivés de la conception des
mâchoires à tirage latéral inventée par Campagnolo. Les deux bras de la mâchoire se resserrent
lorsque le câble, fixé à l'extrémité d'un des bras et passant par l'extrémité de l'autre, est tendu.
La pression des tampons appliqués par la jante s'équilibre grâce à un ressort qui répartit l'effort
entre les deux bras de mâchoires.

L'usage de plus en plus fréquent de pneumatiques plus gros sur les VTT a fini par poser un
problème : la jante et son pneumatique devenaient trop larges pour passer entre les mâchoires
de freins. Dans un premier temps, le système cantilever a apporté une réponse à ce problème.
Les bras de la mâchoire devenaient indépendants, tout en étant reliés par un câble court de
répartition de l'effort de freinage. Le câble de commande vient alors se fixer au milieu du câble
de répartition. Cependant ce système présente quelques faiblesses : si la fixation du câble de
commande n'est pas centrée, l'effort est mal réparti entre les bras, et si le connecteur se
décroche, le câble de répartition peut bloquer la roue brutalement en se coinçant dans les
dessins du pneumatique, ce qui peut entraîner un accident si cela se produit sur la roue avant.

Une solution plus adaptée au problème de la largeur des pneumatiques est le v-brake. Le câble
est fixé de manière à être dirigé vers le haut de manière à ne pas pouvoir retomber sur le
pneumatique, et transmet en outre de bien meilleure façon la puissance de freinage impulsée par
la poignée de frein, tout en étant un peu plus facile à centrer lors du montage.

Pneus et jantes.

La première bicyclette à pneumatiques (vers 1888, fils Dunlop).

Les roues sont munies de pneumatiques, ou pneus, afin d'accroître le confort du cycliste, et de
diminuer les contraintes subies par la mécanique.
Les pneumatiques peuvent être fixés de deux manières sur les jantes : soit collés (on parle alors
de boyaux), soit montés sur une encoche qui fait le tour de chaque côté de la jante
(pneumatiques classiques). La largeur et les sculptures des pneumatiques sont adaptées en
fonction de l'usage du vélo : fins et lisses pour la route, plus épais et avec de nombreux
crampons pour le VTT, etc.

En Amérique du Nord et dans les autres régions où le sol gèle pendant l'hiver, il est possible
d'installer des pneus dotés de pointes métalliques. Ceux-ci assurent une plus grande adhérence
sur des surfaces glacées et les adeptes de ce moyen de déplacement peuvent ainsi circuler
pendant tout l'hiver.

Signalisation

Article détaillé : Éclairage de vélo.

L'équipement de signalisation est principalement composé d'un éclairage actif et de réflecteurs

ou catadioptres.

L'éclairage est constitué par une lampe blanche vers l'avant, une rouge vers l'arrière, le plus
souvent alimentées par un alternateur, souvent improprement appelé dynamo.

Des réflecteurs destinés à compléter la visibilité du cycliste peuvent être installés. Pour la
visibilité latérale, il peut s'agir de réflecteurs orangés que l'on fixe entre les rayons des roues, ou
de bandes réfléchissantes blanches peintes sur les pneumatiques ou insérée entre les rayons tout
contre la jante. Pour la visibilité de face et depuis l'arrière, les feux de position sont
normalement doublés de réflecteurs de la même couleur et les pédales sont équipées de
réflecteurs orangés.

Enfin, les vélos disposent en général d'une sonnette actionnée au guidon, et qui les distingue
clairement des avertisseurs de véhicules automobiles.

Accessoires

Divers accessoires peuvent être ajoutés à l'équipement d'une bicyclette : garde-boue, porte-
bagages, siège enfant, indicateur de vitesse, porte-bidon, pompe à vélo, porte-téléphone, etc. Le
cycliste peut quant à lui porter un équipement spécifique incluant par exemple un casque de
vélo, obligatoire dans certains pays.

Certains cycles Peugeot anciens sont équipés d'un antivol Neiman directement dans le cadre.

Matériaux

Les matériaux utilisés pour la fabrication des bicyclettes sont proches de ceux utilisés en
aéronautique, l'objectif dans les deux cas étant d'obtenir une structure légère et résistante.
Presque tous les vélos d'avant les années 1970 étaient faits d'un alliage d'acier et de chrome : le
chromaloy (ou chromoloy). Au début des années 1980, l'aluminium connut un certain succès,
notamment en raison de la baisse de son coût.

À ce jour, ce métal est probablement le plus utilisé pour des vélos de milieu de gamme. Dans le
haut de gamme, on utilise la fibre de carbone et le titane, mais ces matériaux sont onéreux.
Chaque type de matériau utilisé pour le cadre a ses avantages et ses inconvénients, bien que
pour une géométrie de cadre donnée, l'ensemble des bicyclettes possèdent des qualités similaires
dans leur comportement général.

Les différences les plus flagrantes entre matériaux apparaissent lorsqu'on compare leur tenue
dans le temps, leur esthétique, leur capacité à être réparés et leur poids. Comme la rigidité du
cadre dans le plan vertical, même pour un matériau très élastique, est d'un ordre de grandeur
supérieur à celui de la rigidité des pneumatiques et de la selle, le confort du vélo se résume
plutôt à un problème de choix de la selle, de la géométrie du cadre, des pneumatiques et de
réglage général du vélo.

Entretien

Un réparateur de bicyclettes à Abidjan (Côte d'Ivoire).

L'entretien courant d'un vélo consiste principalement à s'assurer de la pression et de l'état des
pneumatiques, réparer les petites crevaisons, changer les patins et les câbles de freins, lubrifier
les câbles de freins et les organes de transmission, nettoyer la boue et la poussière qui se
déposent sur le cadre. Dans le cas où l'éclairage utilise des piles ou des batteries, il convient
également de les remplacer ou de les recharger régulièrement.

À intervalles plus larges, il peut être nécessaire de dévoiler les roues voire de les remplacer, il
faut aussi vérifier et remplacer les organes de la transmission (plateau de pédalier, chaîne,
pignons de la roue libre) lorsque leur usure devient trop importante, ainsi que réduire le jeu du
tube de direction.

Bien que réparer un vélo soit simple dans son principe, nombre de pièces sont relativement
complexes et certains préfèrent déléguer la maintenance de leur engin à des professionnels.
Toutefois, beaucoup de personnes préfèrent entretenir leur vélo autant que possible, que ce soit
pour économiser de l'argent, ou tout simplement pour le plaisir de bricoler, par passion pour le
vélo.

Typologie

Half wheeler – Pont du Golden Gate, à San Francisco.

La diversité a toujours été présente dans l'histoire des cycles. Elle réapparaît plus clairement
encore depuis la renaissance des vélos couchés. Quelques bicyclettes sont emblématiques de
leur histoire, telles :
  la draisienne  ;
 la michaudine ;
 le grand-bi.

Innovations

De nombreuses innovations ont transformé la bicyclette et donné lieu à l'apparition de

modèles :

 conçus pour plusieurs personnes : tandems  ;

 possédant différentes positions de pédales et de la sellerie pour améliorer
l'aérodynamique, gagner en vitesse et en confort : vélo couché, vélocar ou vélomobile ;
 faciles à transporter  : le vélo pliant.

Certaines bicyclettes se sont spécialisées pour des usages spécifiques, notamment sportifs :

 le tout-terrain : VTT, cyclo-cross, descente, freeride ;

 la course en champs de bosse et/ou pour les figures : BMX ;
 le transport à visée de découverte, sur longue distance : cyclotourisme ;
 des épreuves sportives : cyclisme sportif ;
 une pratique sur route : cyclisme sur route.

Certaines bicyclettes sont utilitaires et peuvent être utilisées pour transporter des marchandises
ou des personnes, jusqu'à effectuer des déménagements  : vélos cargos ou équipés de remorques.

Il existe enfin des bicyclettes de forme insolite, comme des vélos imitant le style des motos
Harley-Davidson ou les tall bikes.

Design

Pour chaque typologie, il existe une grande liberté d'expression dans les formes de
constructions. De nombreux matériaux peuvent être utilisés par les designers : acier,
aluminium, carbone, titane, bois, bambous, plastiques, constructions en impression 3D...
Chaque élément est sujet à l'innovation, le design, l'art.

En 2013, le designer Philippe Starck présente le modèle Pibal, vélo-patinette, pour remplacer la
flotte de vélos en libre-service de la ville de Bordeaux. Confrontés à des fissures du cadre et des
contraintes d'homologation, le fabricant Peugeot et la ville conviennent de la destruction des
Pibal en avril 2019.

Véhicules dérivés de la bicyclette

Dreamslide, reproduisant le mouvement de la marche.

Des véhicules dérivés de la bicyclette ont également fait leur apparition :

  véhicules possédant plus de trois ou quatre roues : tricycles, triporteurs, utilisés pour le
transport de marchandises ou de personnes (on parle alors de rickshaw ou trishaw) ;
rosalies  ;
 ne possédant qu'une seule roue : monocycle  ;
 ou ne possédant pas de selle : trottinette ;
 vélo à assistance électrique ou cycle à pédalage assisté. L'alimentation de la
motorisation électrique peut se faire soit par batteries ou pile à combustible au
dihydrogène. La ministre des Transports Élisabeth Borne teste en octobre 2018 une
innovation française du vélo assisté par une motorisation électrique dont l'énergie est
fournie par une pile à combustible au dihydrogène.
 véhicules entièrement motorisés : motocyclette, cyclomoteur, scooter.

Autres engins dérivés de la bicyclette

D'autres engins conçus sur le modèle de la bicyclette sont utilisés pour produire de l'énergie :
vélos qui permettent en pédalant de recharger des appareils, pour faire de la musique
(SolarSoundSystem), pour mixer des fruits (Smoocyclette), pour fabriquer de la barbe à
papa  etc.

Apprentissage
L'apprentissage de la conduite d'une bicyclette a souvent lieu dès l'enfance. Des dispositifs
spéciaux facilitent l'apprentissage par les plus jeunes enfants, par exemple l'ajout de deux
petites roues latérales sur la roue arrière où l'utilisation de cannes ou de barres de remorquage
qui tiennent l'enfant en équilibre. D'autres dispositifs, comme la draisienne ou le tricycle,
permettent également aux jeunes enfants de s'initier à la pratique du vélo.

L'apprentissage pour adulte peut se faire rapidement avec des conseils adaptés. Des
associations prodiguent souvent ce genre de formation.

Usage

Les trains express régionaux (TER) en France comportent souvent des aménagements pour le
transport gratuit de quelques vélos..

Le réseau paneuropéen de véloroutes et de voies vertes, en cours de constitution en 2018,

permet aux cyclistes de se déplacer sans danger à travers toute l'Europe, tout en ayant un accès
facilité à des lieux dignes d'intérêts. Au Québec, un projet similaire au réseau paneuropéen, la
route verte, a été inauguré en 2007 et couvre le territoire habité d'est en ouest.

De nombreuses régions européennes sont aménagées à l'intention des cyclistes, bien que les
différences nord-sud et ville-campagne restent importantes. Les Pays-Bas et le Danemark se
distinguent à ce titre, les villes de Groningue et de Copenhague étant souvent citées en
exemple[réf.  souhaitée]. La commune néerlandaise de Giethoorn est en outre totalement libre de
voitures, les déplacements se faisant à pied, à vélo ou en bateau. Aux Pays-Bas, les vélos
peuvent emprunter des infrastructures réservées : ronds-points, signalisation et autoroutes
permettent de traverser le pays en pédalant alors que des pistes cyclables sont également très
présentes en campagne. Certaines autres municipalités développent sur leurs budgets divers
projets novateurs : des pistes faites de panneaux solaires, d'autres phosphorescentes, ou des
poubelles suspendues afin que les cyclistes puissent jeter leurs déchets sans s'arrêter. En Italie,
à Ferrare, près d'un tiers des déplacements se font à vélo.

Les maires des grandes villes peuvent aider au développement de la bicyclette, en particulier en
développant les aménagements cyclables. Dans le cadre de l'adaptation à la pandémie de Covid-
19 en 2020, plusieurs grandes villes du monde ont ainsi soudainement ouvert de larges pistes
pour désengorger les transports en commun et éviter le recours généralisé à la voiture, qui
congestionnerait les voies et s'accompagnerait d'un pic de pollution. Cette « reprise durable, à
bas carbone  » passe aussi par la piétonisation de quartiers. « La façon dont nous structurons
nos efforts de récupération définira nos villes pour les décennies à venir », explique le maire de
Milan, les initiatives à court terme ayant le potentiel pour perdurer ; « notre reprise
économique doit aller de pair avec notre reprise sociale », indique également le maire de
Montréal. Daisy Narayanan, de Sustrans, synthétise : « Covid-19 a souligné les rapports entre
qualité de nos lieux de vie, santé publique, économie, transport, enseignement, qualité de l'air et
justice sociale ».

Sociologie

En 1929, la forme et les principales fonctions du vélo sont fixées, dont une fonction de loisir, qui
se développe surtout avec les congés payés.

Comparaison des distances moyennes annuellement parcourues à vélo, par personne et par
pays, en Europe (2008).

Avec plus d'un milliard et demi de bicyclettes circulant sur la planète, le vélo est toujours le
moyen de transport le plus utilisé au monde. L'apparition du vélo aurait provoqué ou accéléré
plusieurs évolutions de société. Néanmoins, le nombre moyen de kilomètres parcouru par
personne et par an varie fortement selon les régions et les pays.

Un facteur d'autonomie individuelle

Sous sa forme à deux roues avec un cadre composé de deux triangles dos à dos, la bicyclette
(quasiment identique à celle que nous utilisons maintenant) a procuré aux femmes une mobilité
sans précédent, facilitant ainsi leur émancipation. Dans les années 1890, l'engouement pour le
cyclisme chez les femmes a été à l'origine de la création d'une mode de vêtements38 comme les
jupes-pantalons qui ont aidé les femmes à se libérer du corset et d'autres vêtements
contraignants.

Dès la Première Guerre mondiale, les vélos pliants existent et étaient utilisés.
La bicyclette a été utilisée par différentes armées dans des régiments d'infanterie cycliste.

Bicyclette et urbanisme

Article détaillé : Cyclisme urbain.

Historiquement, en ville, en Europe mais surtout en Chine et dans certains pays d'Asie du Sud-
Est, les bicyclettes ont réduit la concentration de population du centre-ville, en donnant aux
travailleurs un moyen d'effectuer des déplacements pendulaires entre les habitations
individuelles en banlieue proche et les lieux de travail en ville. Le recours aux chevaux a
également diminué dans la même période. La bicyclette, combinée aux congés, a permis aux
gens de voyager dans leur pays d'origine, avec une grande autonomie, à une époque où
l'automobile restait un moyen de transport onéreux accessible seulement aux classes
supérieures.

Tous les deux ans depuis 2007, le site Copenhagenize.com dresse un classement des villes où la
part modale du vélo est la plus importante. En 2017, les dix premières villes étaient :
Copenhague, Utrecht, Amsterdam, Strasbourg, Malmö, Bordeaux, Anvers, Ljubljana, Tokyo et
Berlin.

En France, dans les années 2000, une proportion croissante de la population utilise la bicyclette
comme moyen de transport sur de courtes distances, particulièrement dans des villes densément
peuplées où l'usage de l'auto est rendu moins intéressant par la congestion de la circulation, la
faible vitesse moyenne et les coûts d'usage et de stationnement. Ainsi, par exemple, le nombre de
trajets effectués quotidiennement à vélo par les Parisiens représente-t-il en 2010 un tiers de
leurs trajets réalisés en voiture. Cette tendance s'est accélérée avec le processus de
vieillissement de la population.

De plus en plus de municipalités construisent maintenant des aménagements cyclables, comme

les pistes ou des bandes réservées, pour faciliter et favoriser l'usage du vélo, tant comme moyen
de locomotion au quotidien que comme loisir. L'intermodalité entre les transports progresse
également, avec le développement de systèmes d'accrochage de vélos dans les bus, les
trains,  etc.

La bicyclette est toujours l'un des véhicules individuels les plus utilisés dans de nombreux pays
en développement.

Arceaux à vélos devant une gare ferroviaire.

Le vol, assez fréquent en France et particulièrement dans les grandes villes, a conduit à la mise
en place de meilleurs moyens antivols. Ainsi, le marquage des vélos par gravure d'un Bicycode
sur le cadreet le fichage des vélos volés ont-ils été mis au point en 2004 par la FUB et
permettent de dissuader le vol ou de retrouver le propriétaire d'un vélo volé. Les antivols sont
quant à eux régulièrement évalués et les données des tests mises à disposition. Enfin, de
nombreux parcs à vélos s'équipent d'arceaux, de garages ou de consignes à vélo.
Selon Samuel Nello-Deakin, doctorant à l'université d'Amsterdam, au lieu de continuer à mener
de nombreuses études scientifiques sur le développement de la bicyclette dans les villes, qui vont
toutes dans le même sens, il serait maintenant plus judicieux de s'intéresser à l'« évaporation »
du trafic, dont « une meilleure compréhension [...] pourrait jouer un rôle déterminant dans la
future politique en faveur du vélo ». Car le but ultime est de « réserver plus d'espace aux
cyclistes, au détriment du trafic motorisé ».

Une source de progrès technique

La fabrication industrielle des bicyclettes avec cadre en double triangle dos à dos a nécessité la
mise au point de techniques avancées dans le travail du métal, ainsi que l'invention de
composants comme le roulement à billes et les engrenages. Ces inventions et techniques ont
permis plus tard de développer des pièces mécaniques qui seront utilisées dans les premières
automobiles et en aéronautique. Un exemple d'une telle évolution est celui des frères Orville et
Wilbur Wright, qui avaient débuté en tant que fabricants de bicyclettes.

Un facteur de développement touristique

L'usage du vélo a entraîné l'organisation sur le plan politique des cyclistes et des amateurs de
bicyclette, sous forme de groupes de pression, pour promouvoir auprès des institutions la
création d'un réseau routier revêtu, bien entretenu et cartographié.

Tant le modèle d'organisation de ces groupes de pression que celui des routes elles-mêmes
facilita plus tard le développement de l'usage d'un autre véhicule à roues : l'automobile. Dans
certaines sociétés occidentales, la bicyclette fut reléguée après la Seconde Guerre mondiale au
rang de jouet pour les enfants, et il en fut ainsi durant plusieurs années, notamment aux États-
Unis. Dans certains pays occidentaux, en particulier au Danemark et aux Pays-Bas, la bicyclette
est toujours très utilisée comme moyen de transport.

Philosophie
La défense du vélo et du mode de vie cyclable a pu donner à certains philosophes et auteurs le
qualificatif de «  vélosophes ». La vélosophie renverrait à la dimension spirituelle que permet la
pratique du vélo. Ainsi, pour Jean-François Balaudé, philosophe et président de l'université
Paris-Nanterre et adepte de la bicyclette, le vélo constitue « une sorte de métaphysique
incarnée  » car il s'agit d'un sport ou d'un mode de déplacement caractérisé par une vitesse
modérée, dénué de chocs et de traumatismes, fondé sur la réitération d'un mouvement circulaire,
propice à la méditation. Balaudé parle d'un « éveil à la fois physique et cérébral ». Le vélo
porte des valeurs écologiques et sociales à l'opposé de celles de la voiture, qui pour lui favorise
la généralisation de comportements agressifs dans l'espace public. Pour les penseurs de la
«  vélosophie », il s'avère donc un élément central des politiques publiques de développement
soutenable mais aussi de coexistence sociale. La vélorution (mot-valise mêlant vélo et
révolution) est un mouvement dont le but principal est de promouvoir l'utilisation des moyens de
transports personnels non polluants (bicyclette, patin à roulettes, planche à roulettes) et de
dénoncer la place réservée à l'automobile dans les sociétés industrielles, son emprise dans
l'espace urbain, rejoignant des préoccupations proche des mouvements de la décroissance et du
convivialisme.

Eloigné de ce folklore, et selon une approche d'inspiration individualiste, le philosophe

Christophe Salaün remarque, dans son Éloge de la roue libre, que la pratique du vélo invite
chacun à expérimenter trois conditions essentielles : celle de la volupté, celle de la vertu et celle
de la contemplation du monde, « le vélo étant tour à tour et tout autant, un hédonisme, une
éthique de l’effort, et une approche esthétique du monde » (p. 16-17). Il interroge également le
rapport que nous avons avec les objets techniques – le vélo renvoyant à une forme de
«  compagnonnage », voire de lien intime avec l'univers des machines (p. 47-63). Il traduit enfin
un rapport au monde « non invasif », « discret », qui effleure le monde au lieu de le consommer
(p.  107).

Environnement et santé
Environnement

Le vélo est un moyen de déplacement économe en énergie, peu dangereux et occupant peu
d'espace. Il a une faible empreinte écologique. En milieu urbain, pour les déplacements courts,
il est une bonne alternative à l'automobile. Pour les déplacements plus longs ou pour se rendre à
son travail, toujours en milieu urbain, il constitue un excellent complément aux transports en
commun, car il démultiplie l'aire desservie[réf.  nécessaire].

Certaines villes (ici, Stockholm) encouragent le développement du vélo pour des raisons de
développement durable.

Les vélos en libre-service, vélo-taxis, vélos cargos (triporteurs utilitaires multi-fonctions

convenant au transport et aux livraisons comme aux activités de propreté ou à la vente
ambulante) et le déménagement à vélo sont d'autres exemples d'alternatives écologiques et
d'écomobilité.

Une étude sur la décarbonation de la mobilité dans les zones de moyenne densité de population,
c'est-à-dire périurbaines proches, est publiée en 2020 par The Shift Project, que préside Jean-
Marc Jancovici. Il en ressort qu'une politique volontariste permettrait de réduire de 60 à 70 %
les émissions de gaz à effet de serre dues aux transports, sur dix ans. Le vélo, à lui seul,
contribuerait à réduire de 15 à 30 % ces émissions, suivi du covoiturage, des transports en
commun, de la distribution optimisée des achats et du télétravail.

Santé

La pratique du vélo apporte des bienfaits en matière de santé publique, parce qu'il s'agit d'une
activité physique d'intensité moyenne, idéale pour réduire les risques de maladies
cardiovasculaires. La pratique quotidienne du vélo est également recommandée par
l'Organisation mondiale de la santé ou la Commission européenne dans la lutte contre l'obésité.
Aux Pays-Bas, une étude commandée par le ministère néerlandais des Transports montre que
dans ce pays un travailleur sur trois va régulièrement au travail à vélo. Ceux qui utilisent un
vélo tous les jours ouvrés sont statistiquement moins souvent malades et donc plus rentables
pour leurs employeurs. Si l'on considère que les deux autres tiers rassemblent des personnes en
moins bonne santé, celles-ci se porteraient mieux en pratiquant le vélo. Le ministre a prévu à la
suite de cette étude 70  millions d’euros en 2009 pour aménager des pistes cyclables facilitant les
trajets domicile-travail et pour des mesures d’accompagnement des cyclistes (augmentation des
parcs à vélos sécurisés dans les gares).

Le transport à vélo présente plusieurs avantages sur les autres modes de transport. Une étude
du ministère de l'Environnement français souligne l'intérêt sanitaire de développer une politique
en faveur des déplacements domicile-travail à vélo :

 une baisse de la mortalité due essentiellement aux bénéfices de l’activité physique ;

 une réduction des nuisances avec des effets sur la santé publique : baisses des émissions
de polluants et du bruit  ;
 une baisse des dépenses de santé : gain sanitaire de 47 centimes d’euros par kilomètre
parcouru (38 centimes avec le facteur correctif d’« accidentalité » à vélo).

L'utilisation du vélo comporte aussi des risques, tels que les accidents de circulation ou
l’exposition aux polluants atmosphériques. Malgré l'amélioration de la qualité de l’air respiré
par rapport aux automobilistes, l’exposition aux polluants atmosphériques lors du déplacement
à vélo est supérieure à celle des piétons. Le cycliste n'est cependant pas toujours moins exposé
aux polluants de l'air que les autres usagers de la route. Même sur une route circulante, les
concentrations de gaz et de particules peuvent être inférieures aux concentrations dans les
voitures parce que le cycliste roule sur le côté de la chaussée et parce que la prise d'air des
véhicules est généralement plus proche des pots d'échappement que ne l'est le nez du cycliste. Sa
position surélevée lui permet d'échapper à certains polluants qui sont plus lourds que l'air.
Néanmoins, la plupart des études montrent que les différences en matière de concentrations de
particules dépendent très fortement de l’endroit où les mesures sont prises. Si on prend en
compte l’aspect respiration dû à l’effort physique que fournit le cycliste lors de son déplacement,
il y a de très fortes différences vélo-voiture en ce qui concerne les quantités de pollution
inhalées. Le cycliste inhale un volume d’air 4,3 fois supérieur à celui inhalé par l’automobiliste,
ce qui augmente significativement l’exposition du cycliste aux émissions de polluants générées
par la circulation et cela peut provoquer des effets (semble-til peu importants) sur sa santé54,55.
En outre, les cyclistes peuvent profiter de leur flexibilité pour explorer des parcours qui évitent
les grands axes de circulation

Accidents

Article connexe : Prévention et sécurité routières.

Ce gain en matière de santé est toutefois partiellement contrebalancé par le risque d'accident,
variable d'un pays à l'autre. Les pays comptant le plus de cyclistes sont les moins dangereux
pour les cyclistes. Selon une étude anglaise publiée en 2007 et comparant les risques encourus
par des cyclistes âgés de dix à quatorze ans dans huit pays, les Pays-Bas et la Norvège sont les
pays les plus sûrs, suivis de la Suisse et de l'Allemagne57. Des parts modales élevées de cyclistes
sont généralement corrélées avec de faibles risques d’accidents graves à vélo, selon le principe
de « sécurité par le nombre ». Des différences spatiales fortes concernant le risque d’accident à
vélo sont observées en Europe. En queue de classement, on trouve la Nouvelle-Zélande et le
Royaume-Uni, des pays où la bicyclette est moins utilisée. Les auteurs concluent que les pays où
la pratique de la bicyclette est moins répandue sont moins surs pour les jeunes cyclistes.

Ces résultats confirment ce que d'autres chercheurs, notamment suédois et américains, postulent
depuis le début des années 2000 : si on multiplie le nombre de cyclistes par dix, le nombre
d'accidents les concernant n'est multiplié « que » par quatre. Il serait donc souhaitable que leur
nombre augmente pour améliorer leur sécurité.

En Suisse, pays au relief accidenté, chaque année, deux fois moins de personnes meurent à vélo
qu'à moto alors que les cyclistes effectuent davantage de déplacements que les motards (la
statistique inclut les scooters dès 125 cm3 parmi les motos). Par kilomètre parcouru, les motards
et scootéristes sont 18 fois plus exposés à un accident mortel que les automobilistes, les cyclistes
sept fois plus, et les piétons six fois. Si l'on calcule le risque de décès par heure, se déplacer à
vélo reste plus risqué que de rouler en voiture, mais l'heure de vélo est sept à huit fois moins
dangereuse que l'heure de moto ou de scooter.

Au Royaume-Uni, une étude du département des transports a estimé à 30,9 le nombre de morts
par milliard de kilomètres parcourus à vélo, contre 35,8 piétons et 122 motocyclistes pour la
même distance.

Le sous-enregistrement des accidents légers est également confirmé par plusieurs chercheurs :
les cyclistes ne déclarent pas systématiquement les accidents qui les impliquent, malgré le fait
que le coût total moyen d’un accident léger à bicyclette s’élève à un peu plus de 800 €.

Ce qui réunit cyclistes et motards, c'est que dans la plupart des accidents les concernant, une
automobile est impliquée et c'est l'automobiliste qui est fautif (refus de priorité, heurt par
l'arrière). Les cyclistes sont moins exposés que les motards car ils roulent moins vite, ils
entendent mieux les bruits de leur environnement, et leur véhicule est plus léger.

Dans la plupart des pays, des guides sont disponibles, qui rappellent les consignes de prudence
et bonnes pratiques. Le port du casque, en particulier, est sujet à controverse : son obligation
serait largement contre-productive, en faisant baisser le nombre de cyclistes. Or, une
augmentation du nombre de cyclistes entraîne une baisse du taux d'accidents, car les
automobilistes sont plus «  habitués » à leur présence. Il faudrait donc passer davantage par des
circulations plus « douces » et un mode de conduite « apaisé », plutôt que par une profusion de
protections pour les cyclistes.

Bilan des risques et bienfaits

Au Danemark, une étude tenant compte de tous les points positifs et négatifs liés à la pratique du
vélo a montré que le risque de mourir dans l'année est réduit d'un tiers chez les personnes qui se
rendent au travail à vélo, comparé à celles qui utilisent un autre moyen de transport. L'activité
physique quotidienne apporte donc un gain plus important que le risque d'accident.
Journée mondiale de la bicyclette

Compte tenu des effets positifs de la bicyclette pour l'environnement et la santé, le 18 avril 2018,
l'Assemblée générale des Nations unies adopte une résolution faisant du 3 juin la « journée
mondiale de la bicyclette ». En 2020, dans le contexte de la pandémie de Covid-19, l'ONU
encourage ce jour-là les États membres à développer une culture de la bicyclette, pour ses
bienfaits en matière de santé et d'environnement, mais aussi comme un moyen de répondre aux
défis que pose la reprise des activités après le passage de la pandémie.

Législation
En France, le décret no 95-937 d'août 1995 relatif à la prévention des risques résultant de
l'usage des bicyclettes précise la nature d'un vélo : « On entend par bicyclette tout produit
comportant deux roues et une selle, et propulsé principalement par l'énergie musculaire de la
personne montée sur ce véhicule, en particulier au moyen de pédales » Des conseils et la
réglementation concernant le cycliste se trouvent sur le site du ministère de l'Intérieur.

Dans certains pays (Pays-Bas, Belgique) et depuis peu en France (2016, pour certains cyclistes,
dans le cadre d'une expérimentation ou du volontariat de certains employeurs), a été mise en
place une indemnité kilométrique vélo (IKV) et/ou des avantages fiscaux encourageant l'usage
du vélo.

En France, en 2017, l'atelier « Mobilités plus propres » des Assises nationales de la mobilité a
rappelé que la stratégie nationale de mobilité propre prévoyait à l’horizon 2030 […] de fixer au
vélo une part modale de 12,5 % minimum. « L’opportunité du Vélo à assistance électrique doit
être saisie en changeant d’échelle dans la mise en œuvre d’itinéraires de qualité, l’équipement
en pistes cyclables et en parkings sécurisés pour vélos, notamment dans les pôles d’échanges
intermodaux. » La création d’un fonds vélo a été évoquée pour financer de nouveaux itinéraires
cyclables et aider à l'achat de VAE. En décembre 2017, la ministre des Transports Élisabeth
Borne a annoncé une indemnité kilométrique vélo obligatoire et la création d’un Plan vélo
national qui « abordera l’ensemble des dimensions de ce sujet : santé publique, infrastructures,
éducation, fiscalité… »

Industrie
Deux grands salons se tiennent annuellement, présentant les nouveautés de l'industrie mondiale
du cycle : Eurobike pour l'Europe (fin août, en Allemagne), et Interbike pour les États-Unis, en
septembre à Las Vegas. Beaucoup d'autres salons existent, dans différents pays, mais ils sont de
moins grande taille, pas tous annuels et présentent seulement les produits de quelques
pays[réf.  souhaitée].

Marché du cycle en France

Plus grand vélo du monde (6,3  m) à Liège.

  Le record de vitesse pour un vélo à propulsion humaine sur le plat est de 144,17 km/h,
obtenu en vélomobile couché à carénage et sans véhicule ouvreur servant d'écran
aérodynamique.
 Record de l'heure cycliste
 Record de vitesse à bicyclette sur terrain plat et derrière abri
 Le plus grand vélo du monde (6,3 mètres) est détenu en 2013 par Robin Zobel et la ville
de Liège. Pour avaliser ce record, le vélo doit parcourir au moins 100 mètres.

O bicicletă (numită și bicicletă în America de Nord)sau o bicicletă (prescurtarea de la cuvântul

velocipede),este un vehicul terestru alimentat de om care intră în categoria de biciclete și constă
din două roți în linie, care îi dau numele. Forța motrice este asigurată de conducătorul auto
(numit "ciclist"), în poziția cea mai des așezată, prin intermediul a două pedale care conduc
roata din spate printr-un lanț cu role .

Roata din față este de ghidare și solduri. Orientarea sa este controlată de un ghidon. Ciclistul
are adesea ambele mâini în contact cu ghidonul pentru a controla traiectoria, frânarea și viteza.

Bicicletele sunt unul dintre principalele mijloace de transport în multe părți ale lumii. Eficiența
sa energetică este deosebit de ridicată. Practica sa, ciclismul,este atât o utilizare zilnică a
transportului,un hobby popular, cât și un sport .

Grand-bis și tricicleta, acuarelă circa 1887, Statele Unite ale Americii.

Expoziție de biciclete la Crystal Palace în februarie 1889.

Al treilea spectacol de ciclism de la Paris, în decembrie 1895, la Palais de l'Industrie.

În 1817, baronul german Karl Drais von Sauerbronn a inventat Laufmaschine sau "mașina de
rulare" care a fost prezentată la Paris la 5 aprilie 1818 (certificat francez de import depus de
Louis-Joseph Dineur în numele baronului Drais la 17 februarie 1818: sub numele de "Mașină
numită Velocipede . »).

Draisienne (versiunea 1817) are două roți în linie, conectate la un cadru de lemn de furci, roata
din față se poate roti lateral, și este echipat cu o frână rudimentară copite pe roata din spate.
Această mașină se bucură de unele de succes, în special în Franța și apoi în Regatul Unit. În
această țară, acesta va fi numit "hobby-cal"  ».

Primul design vizual documentat al unui pe două roți se datorează lui Alexandre Mercier. Apare
în brevetul său din 8 mai 1843. Pedalarea este alternativă, la fel ca și Levoyclettele Terrot din
1910. Este, de asemenea, primul exemplu convingător de echilibru susținut pe două roți, în timp
ce pe draisienne, echilibrul este doar temporar. În brevetul său, Mercier spune că a încercat
mașina cu succes în Amiens, dar acest lucru nu este dovedit.
În cazul în care draisienne face parte din preistoria bicicletei, povestea reală începe în Franța
cu velocipede pedale în timpul 1860. A fost în jurul anului 1867 că prima velocipede pedale de
sargent, Michaux,Vincent, etc au fost comercializate, cu un real succes popular. Pierre
Michaux, lăcătuș parizian cu mașina, ar fi inventat velociped pedala în 1855. Cu toate acestea,
data exactă a invenției și identitatea inventatorului sunt mult discutate. În 1893, în timpul unei
controverse cu frații André și Aimé Olivier, foști asociați care au negat întotdeauna rolul lui
Michaux în invenție, Henry Michaux, fiul lui Pierre Michaux, recunoaște că fratele său Ernest a
fost cel care a avut ideea pedalelor, și că invenția va data de fapt din 1861. Această dată este, cu
toate acestea, pusă la îndoială de unii istorici, care dau 1864 ca o dată mai plauzibilă, și, de
asemenea, pune la îndoială autor al invenției familiei Michaux. Este adevărat că nu avem nici o
dovadă până în prezent. În același timp, un alt francez, Pierre Lallement,a susținut că a inventat
și experimentat cu un sistem de pedale încă din 1862, iar în 1866 a obținut un brevet american
pentru o mașină pe care a numit-o "bicicletă". O duzină de alți inventatori susțin această
invenție. Cel mai plauzibil astăzi, deși, de asemenea, fără dovezi, este Georges Radisson.

Pierre Michaux nu a depus un brevet până în 1868 pentru invenția sa, pe care a numit-o
"pedivelle" (brevetul franceznr. 80637 depus la 24 aprilie 1868: "Perfecțiunea în construcția
velocipedelor."), la care a adăugat, de asemenea, o frână. Din toamna anului 1867, velocipedul
a avut un succes extrem de mare în Franța, iar primele curse velocipede, cluburi și ziare au
apărut.

Pierre Lallement a emigrat în Statele Unite în 1865 fără a putea găsi sprijin financiar la Paris
pentru mașina sa și a obținut primul brevet de pe pedala velocipedă în noiembrie 1866. El a
reușit să-și vândă brevetul unui newyorkez, Calvin Witty, care a fost primul care a fabricat două
roți în Statele Unite (doar una dintre aceste velocipede pare să fi supraviețuit) și s-a întors în
Franța în 1868. La sfârșitul acestui an, Witty de vânzare licența sa la alți producători, succesul
are loc, de asemenea, în Statele Unite. Unii au poreclit mașina boneshaker ("shaker de os"),
datorită designului roților, realizate din lemn cu bordură de fier. Primele ornamente de roată
din cauciuc dur au apărut în 1869 și au îmbunătățit semnificativ confortul mașinii.

În 1869, Charles Desnos a depus un brevet de îmbunătățire a velocipedei, care a stabilit

anumite caracteristici încă prezente în bicicletele moderne, în special motorul roții din spate și
transmiterea multiplicatorului prin centură sau lanț.

După războiul din 1870, dezvoltarea velocipedelor a continuat în principal în Anglia. Roata din
față devine mai mare în timp ce roata din spate se micșorează. Primul grand-bi,numit Ordinary,
a apărut în 1872. Acest tip de bicicletă a fost un mare succes cu burghezia care nu și-a putut
permite decât. În Anglia, este poreclit penny farthing (bazat pe dimensiunea respectivă a acestor
două monede, prin analogie cu roțile). În Franța, este folosit ostentativ de burghezie (de
exemplu: cultura de placere si eleganta in padurea din Boulogne ).

Primul brevet pentru biciclete a fost depus în 1871 de Viarengo de Forville, un rezident italian
în Franța. În brevetul său francez din 30 septembrie 1871, sunt atașate fotografii ale bicicletei
unui bărbat și ale unei biciclete pentru femei.
În 1884, John Kemp Starley de la The Coventry Sewing Machine Company, care a devenit
Rover,a inventat "bicicleta de siguranță" cu roți de dimensiuni rezonabile și unitate a lanțului.
Ciclistul este instalat în spate, ceea ce face aproape imposibil pentru "soare" toamna în cazul în
care ciclistul este catapultat peste roata din. O treaptă de viteză mai mare în față (tava) decât în
spate (gable)rotește roata din spate mai repede decât se rotesc pedalele, permițând acestui tip
de mașină să meargă rapid chiar și fără o roată uriașă.

În 1886, Peugeot a comercializat primele sale biciclete. În 1885, Bordeaux Juzan a construit
unele dintre ele, de asemenea, cu un design mai modern decât în limba engleză.

În 1888, John Boyd Dunlop a inventat anvelopa (brevetul franceznr. 193281 depus de John Boyd
Dunlop la1 octombrie 1888: "Rim trim aplicabile roților vehiculului."), care a ajutat la
îmbunătățirea în continuare a confortului ciclistului. Édouard Michelin a perfecționat această
invenție prin depunerea unui brevet în 1891 pentru o "anvelopă detașabilă", camera de aer .

Bicicletele de siguranță din 1890 sunt deja foarte asemănătoare cu bicicletele de astăzi. Ei au
anvelope comparabile ca dimensiune la o bicicletă modernă, roți vorbit, un cadru tub de oțel și
o transmisie lanț. Singurul lucru care le lipsește este schimbarea vitezei.

În 1890, acest nou model de bicicletă a extins ținta potențialilor utilizatori. În plus, în legătură
cu a doua revoluție industrială,bicicletele au devenit un produs industrial (în Franța, marile
mărci au fost Peugeot în Doubs, Manufrance în Saint-Étienne, Mercier în Loire), reducându-le
prețul până la un punct care le-a făcut accesibile pentru lucrători. Acest lucru duce la o
"nebunie biciclete", care este la originea unei evoluții sociale importante (de la ciclism de
agrement la ciclism de utilitate).

Din această perioadă, bicicleta a devenit o modalitate de a descoperi lumea. Pe măsură ce

tendința de tur mondial s-adezvoltat, prima plimbare cu bicicleta are loc între 1891 și 1894.
Prima femeie care a realizat acest feat solo este Annie Cohen Kopchovsky, cunoscut sub numele
de Annie Londonderry, pe un model de bicicletă sterling de sex masculin, în cincisprezece luni.

În această privință, dezvoltarea bicicletelor a permis promovarea emancipării femeilor, chiar

dacă accesul femeilor la biciclete a fost plin de obstacole. Feminista Susan B. Anthony a spus în
1896 că mașina a realizat mai mult pentru această eliberare decât orice altceva în lume. În
ciuda călătoriei cu bicicleta a lui Annie Londonderry în 1895, unii medici și moraliști au
persistat în a afirma că ciclismul ar reprezenta o amenințare la adresa sănătății fizice și mentale
a femeilor. În plus, ar încuraja devergondage și exhibiționism. S-a crezut, de exemplu, că mersul
pe șa și mutarea în această poziție ar putea duce femeile să dezvolte practici
masturbatoare,absolut imoral la momentul respectiv. De fapt, îmbrăcămintea pentru femei din
secolul al XIX-lea nu era potrivită deloc pentru sport, deoarece purtarea pantalonilor era
rezervată bărbaților. Femeile s-au luptat apoi să poarte bloomer,un fel de pantaloni scurți de
sex feminin, pentru a putea practica bicicleta. Încă din 1868, cu toate acestea, unele concursuri
au fost deschise femeilor. Într-un mod prezicător, Jacques Mauprot a declarat în Le Progrès din
21 aprilie 1895: "Da, femeia slabă s-a dovedit pe bicicletă. S-a ajuns la performanțe foarte
satisfăcătoare; nu numai fără a dăuna sănătății sale .... Această introducere a femeilor în lumea
sportului este o revelație pentru ea și va fi aproape sursa unei revoluții în mores a societății,
incepand cu costum și se încheie cu regenerarea de multe calități pierdute de inactivitate
musculară. »

Secolul al XX-lea

În 1903 s-a născut Turul Franței. Primul câștigător al acestui mare eveniment este Maurice
Garin .

După Primul Război Mondial,termenul "bicicletă" a devenit cuvântul popular pentru bicicleta
folosită de muncitori, țărani și copii8 .

În 1930, sistemelemulti-speed au început să fie utilizate în competițiile de ciclism.

Velocar apare în 1930, biciclete recumbent și strămoș al velomobile .

În timpulocupației Franței de către Germania,mașinile sunt limitate la utilizarea medicilor,

poliției sau miliției, bicicleta devenind regina transportului (realimentare și piața neagră,
excursii la locul de muncă sau de a merge la rude, dezvoltarea de taxiuri biciclete în marile
orașe), succesul competițiilor de ciclism.

Deraierile se dezvoltă în anii 1950 .

În cele din urmă, velomobilele au renăscut la sfârșitul anilor 1980.

De la începutul anilor 1990, demonstrațiile spontane din mai multe țări au reunit, o dată pe
lună, în câteva sute de orașe, susținători și promotori ai utilizării bicicletelor în oraș. Acestea
sunt masele critice sau veloruția din Franța.

Secolul XXI

La 28 martie 2017, într-o notă publică, think tank-ul Fabrica ecologică consideră că
Coordonarea interministerială pentru dezvoltarea utilizării bicicletelor (Ciduv) este "cu puține
resurse umane și bugetare" și "nu poate conduce o strategie națională ambițioasă". Franța nu
înțelege frânele privind utilizarea bicicletelor. Alocația de kilometraj biciclete (YKV) se luptă să
se dezvolte și Ademe dedică puține resurse pentru ciclism. Competența de ciclism este delegată
la nivel local (prin Legea NOTRe)comunităților în care cultura "transportului public" domină,
lipsită de un "impuls național puternic". Think tank-ul propune baza unei strategii naționale de
ciclism pentru a compensa cei 20-25 de ani de întârziere în Europa de Nord, pledând pentru
crearea unei misiuni interministeriale de ciclism (MIV) și luarea în considerare a ciclismului nu
ca hobby, ci ca "instrument al politicii de transport".

De fapt, în Franța, potrivit unui studiuALEE din 2015, doar 2 % dintre lucrătorii angajați merg
la muncă cu bicicleta. Bicicleta este folosită în principal atunci când locul de muncă este la
până la 4 km de casă. Acest mod de transport este, în general, mult mai puțin utilizat decât
automobilul, care este în mare măsură predominantă, transportul public sau mersul pe jos, dar
este egal cu motorizate două roți. În oraș, cu toate acestea, ca și în Paris, călătoriile cu bicicleta
reprezintă o treime din cele efectuate cu mașina (a se vedea secțiunea #Bicyclette și planificare
urbană ).

Principii fizice
Articol detaliat: Dinamica ciclului .

Bicicleta are doar două puncte de sprijin la sol: este în mod necesar într-un echilibru instabil.
Fizicienii vorbesc de echilibru metastabil, deoarece trecerea de la poziția de echilibru temporar
la o poziție de dezechilibru perceptibil este relativ lent.

Principalele forțe în acțiune sunt:

 gravitație,care tinde să atragă bicicleta la sol;

 forța centrifugă, care,atunci când bicicleta se transformă, tinde să-l îndrepte spre
exterior de la rândul său.

Echilibrul este menținut dinamic de acțiunile ciclistului, care lucrează întotdeauna pentru a
îndrepta mașina prin înclinarea ușoară în direcția opusă celei în care începe să cadă.

Ciclistul jonglează în mod constant cu aceste două forțe pentru a compensa efectele uneia cu
cealaltă. Acesta este ajutat în acest sens de vânătoare a bicicletei: este distanța dintre
intersecția axei furcii cu solul și punctul de contact al roții din față pe teren. Într-adevăr, axa
furcii este înclinată astfel încât intersecția acesteia cu solul să fie în fața punctului de contact al
roții cu solul. Astfel, în cazul în care bicicleta este înclinat într-o parte, roata din față este
obligat să fie poziționat în așa fel încât să se rotească bicicleta pe aceeași parte, inițiind astfel o
curbă tinde să echilibreze această înclinație.

În cele din urmă, atunci când bicicleta este de echitatie, efectul giroscopic asociate cu rotirea
roților zădărnicește orice variație în poziția axelor lor. Acest fenomen este proporțional cu
viteza de rotație a roților și masa lor. Acest efect este de obicei neglijabil și este în mod normal
imperceptibil pentru ciclist. Într-adevăr, greutatea și, prin urmare, inerția bicicletei și a
conducătorului său auto sunt de un ordin de mărime mai mare decât cea a roților, ceea ce
reduce foarte mult influența efectului giroscopic.

Eficiența energetică

Articol asociat: Eficiența energetică a modurilor de transport alimentate de om .

Comparativ cu mersul pe jos,cu efort energetic egal, bicicleta este de două până la trei ori mai
eficientă22 și între două și patru ori mai rapid.

În comparație cu alte organisme biologice, ciclismul este mai eficient, în ceea ce priveșteenergia
(problema alimentelor)cheltuită pentru a călători la distanță, decât orice mod de locomoție al
oricărui organism biologic (cel mai eficient animal din această zonă fiind martinetul, urmat de
somon ).

În cele din urmă, eficiența energetică a bicicletei depășește, de asemenea, cea a tuturor
celorlalte vehicule proiectate de om.

Tehnice
Componente

Cele mai importante componente ale unei biciclete moderne (aici un ATV ).

Bicicletele comune constau dintr-un set de piese ușor de identificat.

Cadru

Articole detaliate: Cadru bicicletă și cadru suspendat .

Cadrul este partea principală, de obicei constă dintr-un triunghi pe care greutatea ciclistului
este distribuită de la punctul de sprijin al șa, asociat cu un al doilea triunghi mai mic pe care
roata din spate este montat: acest al doilea triunghi constă din cabluri (în afara triunghiului din
spate) și baze (baza triunghiului din spate). Roata din față este atașată la cadru de o
furculiță,partea superioară a acesteia este montată pe rulmenți cu bile printr-un tub aproape
vertical în partea din față a cadrului. Aceste rulmenți cu bile sunt jocul de direcție. Partea de
sus a furcii este o spânzurătoare la care sunt atașate ghidonul. Furculița poate fi suspendată.
Multe modele moderne de biciclete sunt, de asemenea, proiectate fără cabluri fixe, înlocuite cu
un sistem suspendat. Acest sistem poate lua forme diferite și variate, de la utilizarea
articulațiilor pe bază de rulmențila utilizarea materialelor flexibile (inclusivtitan) care permit
deformarea progresivă. Astfel de biciclete toate suspendate sunt concepute pentru a practica pe
teren accidentat, ar fi ciclismul montan, pentru a oferi un plus de confort.

Pedale, viteze și transmisie

Deraia, gables, lanț și pedala.

Energia este furnizată de ciclist prin picioarele sale, cu care apasă pedalele, conectate la una
sau mai multe trepte de viteză la pedala: tava sau tăvi. Treapta din spate, gable (dar există
adesea mai multe gables de diferite dimensiuni fixate împreună, apoi vorbim de casetă) este
montat pe roata din spate printr-un mecanism anti-întoarcere clichet: roata liberă. Transmisia
mișcării între o tavă și o gable este asigurată de lanț. În funcție de tipul de practică pentru care
bicicleta este proiectată, caseta poate fi "plată" la fel de des pe o bicicletă de drum, ceea ce
înseamnă că între două gables succesive, există doar un singur dinte mai mult pe cel mai mare;
pe alte tipuri de biciclete, ar fi ATV-uri, numărul de dinți poate crește mult mai repede între
gables succesive. Toate elementele dintre pedale și roata din spate sunt denumite transmisie.

Unul dintre progresele majore în tehnologia ciclismului este capacitatea de a schimba vitezele.
Munca la picioare este mai eficientă la anumite viteze de rotație (sau cadențe) ale pedalei.
Având o selecție mai largă de rapoarte de viteze între tăvi și gables permite ciclistului să
mențină rata de pedalare cel mai aproape de o valoare dorită. Acesta este motivul pentru
biciclete rutiere sunt echipate cu "plat" gables [precizie necesară],astfel încât ciclistul poate controla în
mod corespunzător ritmul său în funcție de numărul mic de configurații de teren pe care le va
întâlni, de obicei. Deraierea este un dispozitiv simplu care împinge lanțul lateral, astfel încât
trebuie să schimbe gable (sau tava pentru deraierea din față). Laturile gables ei înșiși au o
formă specifică, cu indentări la dimensiunile legăturilor de lanț, pentru a "prinde" lanțul atunci
când împins împotriva gable, angajându-l astfel pe dinții acestui gable. Sistemul este
considerabil mai simplu decât sistemele mai vechi, ar fi bicicleta cu trei viteze, dar a fost lent
pentru a cuceri piața, din cauza diferenței fundamentale cu toate sistemele de schimbare a
vitezei utilizate înainte.

Dispozitivele de schimbare a vitezei, ale căror pârghii au fost mai întâi atașate la cadru și apoi
la ghidon, au devenit mult mai eficiente și mai sofisticate. De la sfârșitul anilor 2000, cu toate
acestea, a existat un anumit entuziasm pentru biciclete fix-gable (fără viteză și cu un singur
gable), de tipul folosit în curse velodrom, dar din partea unei clientele oraș, pentru călătorie
urbană.

Transmisie cu centură

Acesta poate fi, de asemenea, utilizat printr-o curea care, spre deosebire de lanț, nu necesită
întreținere specială. Industria bicicletelor oferă o gamă completă de curele care pot fi din
cauciuc, carbon sau kevlar. Tăvile și gablele sunt adaptate la diferitele forme de curele.
Transmisia centurii nu folosește o deraiere. Vitezele pot fi integrate într-un butuc pe roata din
spate sau în pedala ca pedale "planetare".

Alte sisteme

Transmiterea mișcării de la pedală la roată se poate face, de asemenea, printr-un arbore de

transmisie sau printr-o articulație Cardan,asociată cu angrenajele,un sistem numit și transmisie
acatene (din latină însemnând "fără lanț"). Acest sistem a fost inventat în jurul anului 1895 și a
avut un oarecare succes, dar a impus un gable fix și nu a durat.

De la inventarea în 1901 a unui hub spate care conține trei rulmenți de către englezii Henry
Sturmey și James Archer, schimbarea vitezei este posibilă și datorită unui hub cu viteze
integrate. Acest sistem este foarte comun pe biciclete cu autoservire și poate oferi acum până la
paisprezece viteze. Dispozitive de transmisie prin frânghie, cablu sau șir apar, de asemenea;
"Șirul de biciclete" este creat de maghiarul Robert Kohlheb.

Unul dintre cele mai importante organe ale unei biciclete este sistemul de frânare. Acesta este
format din două mânere de frână independente, fiecare controlând un maxilar care va aplica
tampoane de cauciuc pe jantă prin cabluri de frână. Cablurile sunt în mare parte protejate în
teci. Unele sisteme de frânare, pentru o performanță mai mare, se bazează pe principiul frânei
cu discsau pe frâna cu tambur, integrată în butuc.

Începând cu anii 1950,cele mai multe sisteme de frânare au fost derivate din designul
maxilarului tras lateral inventat de Campagnolo. Cele două brațe ale maxilarului se strâng
atunci când cablul, atașat la capătul unui braț și care trece prin capătul celuilalt, este întins.
Presiunea tampoanelor aplicate de jantă se echilibrează printr-un arc care distribuie stresul
dintre cele două brațe ale maxilarului.

L'usage de plus en plus fréquent de pneumatiques plus gros sur les VTT a fini par poser un
problème : la jante et son pneumatique devenaient trop larges pour passer entre les mâchoires
de freins. Dans un premier temps, le système cantilever a apporté une réponse à ce problème.
Les bras de la mâchoire devenaient indépendants, tout en étant reliés par un câble court de
répartition de l'effort de freinage. Le câble de commande vient alors se fixer au milieu du câble
de répartition. Cependant ce système présente quelques faiblesses : si la fixation du câble de
commande n'est pas centrée, l'effort est mal réparti entre les bras, et si le connecteur se
décroche, le câble de répartition peut bloquer la roue brutalement en se coinçant dans les
dessins du pneumatique, ce qui peut entraîner un accident si cela se produit sur la roue avant.

Une solution plus adaptée au problème de la largeur des pneumatiques est le v-brake. Le câble
est fixé de manière à être dirigé vers le haut de manière à ne pas pouvoir retomber sur le
pneumatique, et transmet en outre de bien meilleure façon la puissance de freinage impulsée par
la poignée de frein, tout en étant un peu plus facile à centrer lors du montage.

Pneus et jantes.

La première bicyclette à pneumatiques (vers 1888, fils Dunlop).

Les roues sont munies de pneumatiques, ou pneus, afin d'accroître le confort du cycliste, et de
diminuer les contraintes subies par la mécanique.
Les pneumatiques peuvent être fixés de deux manières sur les jantes : soit collés (on parle alors
de boyaux), soit montés sur une encoche qui fait le tour de chaque côté de la jante
(pneumatiques classiques). La largeur et les sculptures des pneumatiques sont adaptées en
fonction de l'usage du vélo : fins et lisses pour la route, plus épais et avec de nombreux
crampons pour le VTT, etc.

En Amérique du Nord et dans les autres régions où le sol gèle pendant l'hiver, il est possible
d'installer des pneus dotés de pointes métalliques. Ceux-ci assurent une plus grande adhérence
sur des surfaces glacées et les adeptes de ce moyen de déplacement peuvent ainsi circuler
pendant tout l'hiver.

Signalisation

Article détaillé : Éclairage de vélo.

L'équipement de signalisation est principalement composé d'un éclairage actif et de réflecteurs

ou catadioptres.

L'éclairage est constitué par une lampe blanche vers l'avant, une rouge vers l'arrière, le plus
souvent alimentées par un alternateur, souvent improprement appelé dynamo.

Des réflecteurs destinés à compléter la visibilité du cycliste peuvent être installés. Pour la
visibilité latérale, il peut s'agir de réflecteurs orangés que l'on fixe entre les rayons des roues, ou
de bandes réfléchissantes blanches peintes sur les pneumatiques ou insérée entre les rayons tout
contre la jante. Pour la visibilité de face et depuis l'arrière, les feux de position sont
normalement doublés de réflecteurs de la même couleur et les pédales sont équipées de
réflecteurs orangés.

Enfin, les vélos disposent en général d'une sonnette actionnée au guidon, et qui les distingue
clairement des avertisseurs de véhicules automobiles.

Accessoires

Divers accessoires peuvent être ajoutés à l'équipement d'une bicyclette : garde-boue, porte-
bagages, siège enfant, indicateur de vitesse, porte-bidon, pompe à vélo, porte-téléphone, etc. Le
cycliste peut quant à lui porter un équipement spécifique incluant par exemple un casque de
vélo, obligatoire dans certains pays.

Certains cycles Peugeot anciens sont équipés d'un antivol Neiman directement dans le cadre.

Matériaux

Les matériaux utilisés pour la fabrication des bicyclettes sont proches de ceux utilisés en
aéronautique, l'objectif dans les deux cas étant d'obtenir une structure légère et résistante.
Presque tous les vélos d'avant les années 1970 étaient faits d'un alliage d'acier et de chrome : le
chromaloy (ou chromoloy). Au début des années 1980, l'aluminium connut un certain succès,
notamment en raison de la baisse de son coût.

À ce jour, ce métal est probablement le plus utilisé pour des vélos de milieu de gamme. Dans le
haut de gamme, on utilise la fibre de carbone et le titane, mais ces matériaux sont onéreux.
Chaque type de matériau utilisé pour le cadre a ses avantages et ses inconvénients, bien que
pour une géométrie de cadre donnée, l'ensemble des bicyclettes possèdent des qualités similaires
dans leur comportement général.

Les différences les plus flagrantes entre matériaux apparaissent lorsqu'on compare leur tenue
dans le temps, leur esthétique, leur capacité à être réparés et leur poids. Comme la rigidité du
cadre dans le plan vertical, même pour un matériau très élastique, est d'un ordre de grandeur
supérieur à celui de la rigidité des pneumatiques et de la selle, le confort du vélo se résume
plutôt à un problème de choix de la selle, de la géométrie du cadre, des pneumatiques et de
réglage général du vélo.

Entretien

Un réparateur de bicyclettes à Abidjan (Côte d'Ivoire).

L'entretien courant d'un vélo consiste principalement à s'assurer de la pression et de l'état des
pneumatiques, réparer les petites crevaisons, changer les patins et les câbles de freins, lubrifier
les câbles de freins et les organes de transmission, nettoyer la boue et la poussière qui se
déposent sur le cadre. Dans le cas où l'éclairage utilise des piles ou des batteries, il convient
également de les remplacer ou de les recharger régulièrement.

À intervalles plus larges, il peut être nécessaire de dévoiler les roues voire de les remplacer, il
faut aussi vérifier et remplacer les organes de la transmission (plateau de pédalier, chaîne,
pignons de la roue libre) lorsque leur usure devient trop importante, ainsi que réduire le jeu du
tube de direction.

Bien que réparer un vélo soit simple dans son principe, nombre de pièces sont relativement
complexes et certains préfèrent déléguer la maintenance de leur engin à des professionnels.
Toutefois, beaucoup de personnes préfèrent entretenir leur vélo autant que possible, que ce soit
pour économiser de l'argent, ou tout simplement pour le plaisir de bricoler, par passion pour le
vélo.

Typologie
 

Half wheeler – Pont du Golden Gate, à San Francisco.

La diversité a toujours été présente dans l'histoire des cycles. Elle réapparaît plus clairement
encore depuis la renaissance des vélos couchés. Quelques bicyclettes sont emblématiques de
leur histoire, telles :

 la draisienne  ;
 la michaudine ;
 le grand-bi.

Innovations

De nombreuses innovations ont transformé la bicyclette et donné lieu à l'apparition de modèles :

 conçus pour plusieurs personnes : tandems ;

 possédant différentes positions de pédales et de la sellerie pour améliorer
l'aérodynamique, gagner en vitesse et en confort : vélo couché, vélocar ou vélomobile ;
 faciles à transporter : le vélo pliant.

Certaines bicyclettes se sont spécialisées pour des usages spécifiques, notamment sportifs :

 le tout-terrain : VTT, cyclo-cross, descente, freeride  ;

 la course en champs de bosse et/ou pour les figures : BMX ;
 le transport à visée de découverte, sur longue distance : cyclotourisme ;
 des épreuves sportives : cyclisme sportif ;
 une pratique sur route : cyclisme sur route.

Certaines bicyclettes sont utilitaires et peuvent être utilisées pour transporter des marchandises
ou des personnes, jusqu'à effectuer des déménagements : vélos cargos ou équipés de remorques.

Il existe enfin des bicyclettes de forme insolite, comme des vélos imitant le style des motos
Harley-Davidson ou les tall bikes.

Design

Pour chaque typologie, il existe une grande liberté d'expression dans les formes de
constructions. De nombreux matériaux peuvent être utilisés par les designers : acier, aluminium,
carbone, titane, bois, bambous, plastiques, constructions en impression 3D... Chaque élément
est sujet à l'innovation, le design, l'art.

En 2013, le designer Philippe Starck présente le modèle Pibal, vélo-patinette, pour remplacer la
flotte de vélos en libre-service de la ville de Bordeaux. Confrontés à des fissures du cadre et des
contraintes d'homologation, le fabricant Peugeot et la ville conviennent de la destruction des
Pibal en avril 2019.

Véhicules dérivés de la bicyclette

Dreamslide, reproduisant le mouvement de la marche.

Des véhicules dérivés de la bicyclette ont également fait leur apparition :

 véhicules possédant plus de trois ou quatre roues : tricycles, triporteurs, utilisés pour le
transport de marchandises ou de personnes (on parle alors de rickshaw ou trishaw) ;
rosalies  ;
 ne possédant qu'une seule roue : monocycle ;
 ou ne possédant pas de selle : trottinette ;
 vélo à assistance électrique ou cycle à pédalage assisté. L'alimentation de la
motorisation électrique peut se faire soit par batteries ou pile à combustible au
dihydrogène. La ministre des Transports Élisabeth Borne teste en octobre 2018 une
innovation française du vélo assisté par une motorisation électrique dont l'énergie est
fournie par une pile à combustible au dihydrogène.
 véhicules entièrement motorisés : motocyclette, cyclomoteur, scooter.

Autres engins dérivés de la bicyclette

D'autres engins conçus sur le modèle de la bicyclette sont utilisés pour produire de l'énergie :
vélos qui permettent en pédalant de recharger des appareils, pour faire de la musique
(SolarSoundSystem), pour mixer des fruits (Smoocyclette), pour fabriquer de la barbe à papa
etc.

Apprentissage
L'apprentissage de la conduite d'une bicyclette a souvent lieu dès l'enfance. Des dispositifs
spéciaux facilitent l'apprentissage par les plus jeunes enfants, par exemple l'ajout de deux
petites roues latérales sur la roue arrière où l'utilisation de cannes ou de barres de remorquage
qui tiennent l'enfant en équilibre. D'autres dispositifs, comme la draisienne ou le tricycle,
permettent également aux jeunes enfants de s'initier à la pratique du vélo.

L'apprentissage pour adulte peut se faire rapidement avec des conseils adaptés. Des
associations prodiguent souvent ce genre de formation.

Usage
 

Les trains express régionaux (TER) en France comportent souvent des aménagements pour le
transport gratuit de quelques vélos..

Le réseau paneuropéen de véloroutes et de voies vertes, en cours de constitution en 2018,

permet aux cyclistes de se déplacer sans danger à travers toute l'Europe, tout en ayant un accès
facilité à des lieux dignes d'intérêts. Au Québec, un projet similaire au réseau paneuropéen, la
route verte, a été inauguré en 2007 et couvre le territoire habité d'est en ouest.
De nombreuses régions européennes sont aménagées à l'intention des cyclistes, bien que les
différences nord-sud et ville-campagne restent importantes. Les Pays-Bas et le Danemark se
distinguent à ce titre, les villes de Groningue et de Copenhague étant souvent citées en
exemple[réf. souhaitée]. La commune néerlandaise de Giethoorn est en outre totalement libre de
voitures, les déplacements se faisant à pied, à vélo ou en bateau. Aux Pays-Bas, les vélos
peuvent emprunter des infrastructures réservées : ronds-points, signalisation et autoroutes
permettent de traverser le pays en pédalant alors que des pistes cyclables sont également très
présentes en campagne. Certaines autres municipalités développent sur leurs budgets divers
projets novateurs : des pistes faites de panneaux solaires, d'autres phosphorescentes, ou des
poubelles suspendues afin que les cyclistes puissent jeter leurs déchets sans s'arrêter. En Italie,
à Ferrare, près d'un tiers des déplacements se font à vélo.

Les maires des grandes villes peuvent aider au développement de la bicyclette, en particulier en
développant les aménagements cyclables. Dans le cadre de l'adaptation à la pandémie de Covid-
19 en 2020, plusieurs grandes villes du monde ont ainsi soudainement ouvert de larges pistes
pour désengorger les transports en commun et éviter le recours généralisé à la voiture, qui
congestionnerait les voies et s'accompagnerait d'un pic de pollution. Cette « reprise durable, à
bas carbone » passe aussi par la piétonisation de quartiers. « La façon dont nous structurons
nos efforts de récupération définira nos villes pour les décennies à venir », explique le maire de
Milan, les initiatives à court terme ayant le potentiel pour perdurer ; « notre reprise économique
doit aller de pair avec notre reprise sociale », indique également le maire de Montréal. Daisy
Narayanan, de Sustrans, synthétise : « Covid-19 a souligné les rapports entre qualité de nos
lieux de vie, santé publique, économie, transport, enseignement, qualité de l'air et justice
sociale  ».

Sociologie
 

En 1929, la forme et les principales fonctions du vélo sont fixées, dont une fonction de loisir, qui
se développe surtout avec les congés payés.

Comparaison des distances moyennes annuellement parcourues à vélo, par personne et par
pays, en Europe (2008).

Avec plus d'un milliard et demi de bicyclettes circulant sur la planète, le vélo est toujours le
moyen de transport le plus utilisé au monde. L'apparition du vélo aurait provoqué ou accéléré
plusieurs évolutions de société. Néanmoins, le nombre moyen de kilomètres parcouru par
personne et par an varie fortement selon les régions et les pays.

Un facteur d'autonomie individuelle

Sous sa forme à deux roues avec un cadre composé de deux triangles dos à dos, la bicyclette
(quasiment identique à celle que nous utilisons maintenant) a procuré aux femmes une mobilité
sans précédent, facilitant ainsi leur émancipation. Dans les années 1890, l'engouement pour le
cyclisme chez les femmes a été à l'origine de la création d'une mode de vêtements38 comme les
jupes-pantalons qui ont aidé les femmes à se libérer du corset et d'autres vêtements
contraignants.

Dès la Première Guerre mondiale, les vélos pliants existent et étaient utilisés.

La bicyclette a été utilisée par différentes armées dans des régiments d'infanterie cycliste.

Bicyclette et urbanisme

Article détaillé : Cyclisme urbain.

Historiquement, en ville, en Europe mais surtout en Chine et dans certains pays d'Asie du Sud-
Est, les bicyclettes ont réduit la concentration de population du centre-ville, en donnant aux
travailleurs un moyen d'effectuer des déplacements pendulaires entre les habitations
individuelles en banlieue proche et les lieux de travail en ville. Le recours aux chevaux a
également diminué dans la même période. La bicyclette, combinée aux congés, a permis aux
gens de voyager dans leur pays d'origine, avec une grande autonomie, à une époque où
l'automobile restait un moyen de transport onéreux accessible seulement aux classes
supérieures.

Tous les deux ans depuis 2007, le site Copenhagenize.com dresse un classement des villes où la
part modale du vélo est la plus importante. En 2017, les dix premières villes étaient :
Copenhague, Utrecht, Amsterdam, Strasbourg, Malmö, Bordeaux, Anvers, Ljubljana, Tokyo et
Berlin.

En France, dans les années 2000, une proportion croissante de la population utilise la bicyclette
comme moyen de transport sur de courtes distances, particulièrement dans des villes densément
peuplées où l'usage de l'auto est rendu moins intéressant par la congestion de la circulation, la
faible vitesse moyenne et les coûts d'usage et de stationnement. Ainsi, par exemple, le nombre de
trajets effectués quotidiennement à vélo par les Parisiens représente-t-il en 2010 un tiers de
leurs trajets réalisés en voiture. Cette tendance s'est accélérée avec le processus de
vieillissement de la population.

De plus en plus de municipalités construisent maintenant des aménagements cyclables, comme

les pistes ou des bandes réservées, pour faciliter et favoriser l'usage du vélo, tant comme moyen
de locomotion au quotidien que comme loisir. L'intermodalité entre les transports progresse
également, avec le développement de systèmes d'accrochage de vélos dans les bus, les trains,
etc.

La bicyclette est toujours l'un des véhicules individuels les plus utilisés dans de nombreux pays
en développement.
 

Arceaux à vélos devant une gare ferroviaire.

Le vol, assez fréquent en France et particulièrement dans les grandes villes, a conduit à la mise
en place de meilleurs moyens antivols. Ainsi, le marquage des vélos par gravure d'un Bicycode
sur le cadreet le fichage des vélos volés ont-ils été mis au point en 2004 par la FUB et
permettent de dissuader le vol ou de retrouver le propriétaire d'un vélo volé. Les antivols sont
quant à eux régulièrement évalués et les données des tests mises à disposition. Enfin, de
nombreux parcs à vélos s'équipent d'arceaux, de garages ou de consignes à vélo.

Selon Samuel Nello-Deakin, doctorant à l'université d'Amsterdam, au lieu de continuer à mener

de nombreuses études scientifiques sur le développement de la bicyclette dans les villes, qui vont
toutes dans le même sens, il serait maintenant plus judicieux de s'intéresser à l'« évaporation »
du trafic, dont « une meilleure compréhension [...] pourrait jouer un rôle déterminant dans la
future politique en faveur du vélo ». Car le but ultime est de « réserver plus d'espace aux
cyclistes, au détriment du trafic motorisé ».

Une source de progrès technique

La fabrication industrielle des bicyclettes avec cadre en double triangle dos à dos a nécessité la
mise au point de techniques avancées dans le travail du métal, ainsi que l'invention de
composants comme le roulement à billes et les engrenages. Ces inventions et techniques ont
permis plus tard de développer des pièces mécaniques qui seront utilisées dans les premières
automobiles et en aéronautique. Un exemple d'une telle évolution est celui des frères Orville et
Wilbur Wright, qui avaient débuté en tant que fabricants de bicyclettes.

Un facteur de développement touristique

L'usage du vélo a entraîné l'organisation sur le plan politique des cyclistes et des amateurs de
bicyclette, sous forme de groupes de pression, pour promouvoir auprès des institutions la
création d'un réseau routier revêtu, bien entretenu et cartographié.

Tant le modèle d'organisation de ces groupes de pression que celui des routes elles-mêmes
facilita plus tard le développement de l'usage d'un autre véhicule à roues : l'automobile. Dans
certaines sociétés occidentales, la bicyclette fut reléguée après la Seconde Guerre mondiale au
rang de jouet pour les enfants, et il en fut ainsi durant plusieurs années, notamment aux États-
Unis. Dans certains pays occidentaux, en particulier au Danemark et aux Pays-Bas, la bicyclette
est toujours très utilisée comme moyen de transport.

Philosophie
La défense du vélo et du mode de vie cyclable a pu donner à certains philosophes et auteurs le
qualificatif de « vélosophes ». La vélosophie renverrait à la dimension spirituelle que permet la
pratique du vélo. Ainsi, pour Jean-François Balaudé, philosophe et président de l'université
Paris-Nanterre et adepte de la bicyclette, le vélo constitue « une sorte de métaphysique incarnée
» car il s'agit d'un sport ou d'un mode de déplacement caractérisé par une vitesse modérée,
dénué de chocs et de traumatismes, fondé sur la réitération d'un mouvement circulaire, propice
à la méditation. Balaudé parle d'un « éveil à la fois physique et cérébral ». Le vélo porte des
valeurs écologiques et sociales à l'opposé de celles de la voiture, qui pour lui favorise la
généralisation de comportements agressifs dans l'espace public. Pour les penseurs de la «
vélosophie », il s'avère donc un élément central des politiques publiques de développement
soutenable mais aussi de coexistence sociale. La vélorution (mot-valise mêlant vélo et
révolution) est un mouvement dont le but principal est de promouvoir l'utilisation des moyens de
transports personnels non polluants (bicyclette, patin à roulettes, planche à roulettes) et de
dénoncer la place réservée à l'automobile dans les sociétés industrielles, son emprise dans
l'espace urbain, rejoignant des préoccupations proche des mouvements de la décroissance et du
convivialisme.

Eloigné de ce folklore, et selon une approche d'inspiration individualiste, le philosophe

Christophe Salaün remarque, dans son Éloge de la roue libre, que la pratique du vélo invite
chacun à expérimenter trois conditions essentielles : celle de la volupté, celle de la vertu et celle
de la contemplation du monde, « le vélo étant tour à tour et tout autant, un hédonisme, une
éthique de l’effort, et une approche esthétique du monde » (p. 16-17). Il interroge également le
rapport que nous avons avec les objets techniques – le vélo renvoyant à une forme de «
compagnonnage », voire de lien intime avec l'univers des machines (p. 47-63). Il traduit enfin un
rapport au monde « non invasif », « discret », qui effleure le monde au lieu de le consommer (p.
107).

Environnement et santé
Environnement

Le vélo est un moyen de déplacement économe en énergie, peu dangereux et occupant peu
d'espace. Il a une faible empreinte écologique. En milieu urbain, pour les déplacements courts,
il est une bonne alternative à l'automobile. Pour les déplacements plus longs ou pour se rendre à
son travail, toujours en milieu urbain, il constitue un excellent complément aux transports en
commun, car il démultiplie l'aire desservie[réf. nécessaire].

Certaines villes (ici, Stockholm) encouragent le développement du vélo pour des raisons de
développement durable.

Les vélos en libre-service, vélo-taxis, vélos cargos (triporteurs utilitaires multi-fonctions

convenant au transport et aux livraisons comme aux activités de propreté ou à la vente
ambulante) et le déménagement à vélo sont d'autres exemples d'alternatives écologiques et
d'écomobilité.

Une étude sur la décarbonation de la mobilité dans les zones de moyenne densité de population,
c'est-à-dire périurbaines proches, est publiée en 2020 par The Shift Project, que préside Jean-
Marc Jancovici. Il en ressort qu'une politique volontariste permettrait de réduire de 60 à 70 %
les émissions de gaz à effet de serre dues aux transports, sur dix ans. Le vélo, à lui seul,
contribuerait à réduire de 15 à 30 % ces émissions, suivi du covoiturage, des transports en
commun, de la distribution optimisée des achats et du télétravail.

Santé

La pratique du vélo apporte des bienfaits en matière de santé publique, parce qu'il s'agit d'une
activité physique d'intensité moyenne, idéale pour réduire les risques de maladies
cardiovasculaires. La pratique quotidienne du vélo est également recommandée par
l'Organisation mondiale de la santé ou la Commission européenne dans la lutte contre l'obésité.
Aux Pays-Bas, une étude commandée par le ministère néerlandais des Transports montre que
dans ce pays un travailleur sur trois va régulièrement au travail à vélo. Ceux qui utilisent un
vélo tous les jours ouvrés sont statistiquement moins souvent malades et donc plus rentables
pour leurs employeurs. Si l'on considère que les deux autres tiers rassemblent des personnes en
moins bonne santé, celles-ci se porteraient mieux en pratiquant le vélo. Le ministre a prévu à la
suite de cette étude 70 millions d’euros en 2009 pour aménager des pistes cyclables facilitant les
trajets domicile-travail et pour des mesures d’accompagnement des cyclistes (augmentation des
parcs à vélos sécurisés dans les gares).

Le transport à vélo présente plusieurs avantages sur les autres modes de transport. Une étude
du ministère de l'Environnement français souligne l'intérêt sanitaire de développer une politique
en faveur des déplacements domicile-travail à vélo :

 une baisse de la mortalité due essentiellement aux bénéfices de l’activité physique ;

 une réduction des nuisances avec des effets sur la santé publique : baisses des émissions
de polluants et du bruit  ;
 une baisse des dépenses de santé : gain sanitaire de 47 centimes d’euros par kilomètre
parcouru (38 centimes avec le facteur correctif d’« accidentalité » à vélo).

L'utilisation du vélo comporte aussi des risques, tels que les accidents de circulation ou
l’exposition aux polluants atmosphériques. Malgré l'amélioration de la qualité de l’air respiré
par rapport aux automobilistes, l’exposition aux polluants atmosphériques lors du déplacement
à vélo est supérieure à celle des piétons. Le cycliste n'est cependant pas toujours moins exposé
aux polluants de l'air que les autres usagers de la route. Même sur une route circulante, les
concentrations de gaz et de particules peuvent être inférieures aux concentrations dans les
voitures parce que le cycliste roule sur le côté de la chaussée et parce que la prise d'air des
véhicules est généralement plus proche des pots d'échappement que ne l'est le nez du cycliste. Sa
position surélevée lui permet d'échapper à certains polluants qui sont plus lourds que l'air.
Néanmoins, la plupart des études montrent que les différences en matière de concentrations de
particules dépendent très fortement de l’endroit où les mesures sont prises. Si on prend en
compte l’aspect respiration dû à l’effort physique que fournit le cycliste lors de son déplacement,
il y a de très fortes différences vélo-voiture en ce qui concerne les quantités de pollution
inhalées. Le cycliste inhale un volume d’air 4,3 fois supérieur à celui inhalé par l’automobiliste,
ce qui augmente significativement l’exposition du cycliste aux émissions de polluants générées
par la circulation et cela peut provoquer des effets (semble-til peu importants) sur sa santé54,55.
En outre, les cyclistes peuvent profiter de leur flexibilité pour explorer des parcours qui évitent
les grands axes de circulation

Accidents

Article connexe : Prévention et sécurité routières.

Ce gain en matière de santé est toutefois partiellement contrebalancé par le risque d'accident,
variable d'un pays à l'autre. Les pays comptant le plus de cyclistes sont les moins dangereux
pour les cyclistes. Selon une étude anglaise publiée en 2007 et comparant les risques encourus
par des cyclistes âgés de dix à quatorze ans dans huit pays, les Pays-Bas et la Norvège sont les
pays les plus sûrs, suivis de la Suisse et de l'Allemagne57. Des parts modales élevées de cyclistes
sont généralement corrélées avec de faibles risques d’accidents graves à vélo, selon le principe
de « sécurité par le nombre ». Des différences spatiales fortes concernant le risque d’accident à
vélo sont observées en Europe. En queue de classement, on trouve la Nouvelle-Zélande et le
Royaume-Uni, des pays où la bicyclette est moins utilisée. Les auteurs concluent que les pays où
la pratique de la bicyclette est moins répandue sont moins surs pour les jeunes cyclistes.

Ces résultats confirment ce que d'autres chercheurs, notamment suédois et américains, postulent
depuis le début des années 2000 : si on multiplie le nombre de cyclistes par dix, le nombre
d'accidents les concernant n'est multiplié « que » par quatre. Il serait donc souhaitable que leur
nombre augmente pour améliorer leur sécurité.

En Suisse, pays au relief accidenté, chaque année, deux fois moins de personnes meurent à vélo
qu'à moto alors que les cyclistes effectuent davantage de déplacements que les motards (la
statistique inclut les scooters dès 125 cm3 parmi les motos). Par kilomètre parcouru, les motards
et scootéristes sont 18 fois plus exposés à un accident mortel que les automobilistes, les cyclistes
sept fois plus, et les piétons six fois. Si l'on calcule le risque de décès par heure, se déplacer à
vélo reste plus risqué que de rouler en voiture, mais l'heure de vélo est sept à huit fois moins
dangereuse que l'heure de moto ou de scooter.

Au Royaume-Uni, une étude du département des transports a estimé à 30,9 le nombre de morts
par milliard de kilomètres parcourus à vélo, contre 35,8 piétons et 122 motocyclistes pour la
même distance.

Le sous-enregistrement des accidents légers est également confirmé par plusieurs chercheurs :
les cyclistes ne déclarent pas systématiquement les accidents qui les impliquent, malgré le fait
que le coût total moyen d’un accident léger à bicyclette s’élève à un peu plus de 800 €.

Ce qui réunit cyclistes et motards, c'est que dans la plupart des accidents les concernant, une
automobile est impliquée et c'est l'automobiliste qui est fautif (refus de priorité, heurt par
l'arrière). Les cyclistes sont moins exposés que les motards car ils roulent moins vite, ils
entendent mieux les bruits de leur environnement, et leur véhicule est plus léger.

Dans la plupart des pays, des guides sont disponibles, qui rappellent les consignes de prudence
et bonnes pratiques. Le port du casque, en particulier, est sujet à controverse : son obligation
serait largement contre-productive, en faisant baisser le nombre de cyclistes. Or, une
augmentation du nombre de cyclistes entraîne une baisse du taux d'accidents, car les
automobilistes sont plus « habitués » à leur présence. Il faudrait donc passer davantage par des
circulations plus « douces » et un mode de conduite « apaisé », plutôt que par une profusion de
protections pour les cyclistes.

Bilan des risques et bienfaits

Au Danemark, une étude tenant compte de tous les points positifs et négatifs liés à la pratique du
vélo a montré que le risque de mourir dans l'année est réduit d'un tiers chez les personnes qui se
rendent au travail à vélo, comparé à celles qui utilisent un autre moyen de transport. L'activité
physique quotidienne apporte donc un gain plus important que le risque d'accident.

Journée mondiale de la bicyclette

Compte tenu des effets positifs de la bicyclette pour l'environnement et la santé, le 18 avril 2018,
l'Assemblée générale des Nations unies adopte une résolution faisant du 3 juin la « journée
mondiale de la bicyclette ». En 2020, dans le contexte de la pandémie de Covid-19, l'ONU
encourage ce jour-là les États membres à développer une culture de la bicyclette, pour ses
bienfaits en matière de santé et d'environnement, mais aussi comme un moyen de répondre aux
défis que pose la reprise des activités après le passage de la pandémie.

Législation
En France, le décret no 95-937 d'août 1995 relatif à la prévention des risques résultant de
l'usage des bicyclettes précise la nature d'un vélo : « On entend par bicyclette tout produit
comportant deux roues et une selle, et propulsé principalement par l'énergie musculaire de la
personne montée sur ce véhicule, en particulier au moyen de pédales » Des conseils et la
réglementation concernant le cycliste se trouvent sur le site du ministère de l'Intérieur.

Dans certains pays (Pays-Bas, Belgique) et depuis peu en France (2016, pour certains cyclistes,
dans le cadre d'une expérimentation ou du volontariat de certains employeurs), a été mise en
place une indemnité kilométrique vélo (IKV) et/ou des avantages fiscaux encourageant l'usage
du vélo.

En France, en 2017, l'atelier « Mobilités plus propres » des Assises nationales de la mobilité a
rappelé que la stratégie nationale de mobilité propre prévoyait à l’horizon 2030 […] de fixer au
vélo une part modale de 12,5 % minimum. « L’opportunité du Vélo à assistance électrique doit
être saisie en changeant d’échelle dans la mise en œuvre d’itinéraires de qualité, l’équipement
en pistes cyclables et en parkings sécurisés pour vélos, notamment dans les pôles d’échanges
intermodaux. » La création d’un fonds vélo a été évoquée pour financer de nouveaux itinéraires
cyclables et aider à l'achat de VAE. En décembre 2017, la ministre des Transports Élisabeth
Borne a annoncé une indemnité kilométrique vélo obligatoire et la création d’un Plan vélo
national qui « abordera l’ensemble des dimensions de ce sujet : santé publique, infrastructures,
éducation, fiscalité… »
Industrie
Deux grands salons se tiennent annuellement, présentant les nouveautés de l'industrie mondiale
du cycle : Eurobike pour l'Europe (fin août, en Allemagne), et Interbike pour les États-Unis, en
septembre à Las Vegas. Beaucoup d'autres salons existent, dans différents pays, mais ils sont de
moins grande taille, pas tous annuels et présentent seulement les produits de quelques pays[réf.
souhaitée]
.

Marché du cycle en France

Plus grand vélo du monde (6,3 m) à Liège.

 Le record de vitesse pour un vélo à propulsion humaine sur le plat est de 144,17 km/h,
obtenu en vélomobile couché à carénage et sans véhicule ouvreur servant d'écran
aérodynamique.
 Record de l'heure cycliste
 Record de vitesse à bicyclette sur terrain plat et derrière abri
 Le plus grand vélo du monde (6,3 mètres) est détenu en 2013 par Robin Zobel et la ville
de Liège. Pour avaliser ce record, le vélo doit parcourir au moins 100 mètres.