Les Mécanismes de L'adhérence Sur Routess

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Les mécanismes de l’adhérence sur route

(l’adhérence  mécanismes générateurs de l’adhérence: l’indentation et l’adhésion)
(l’adhésion  liaison moléculaire qui intervient à une échelle de l’ordre du centième de micron
(centième = sutime) et qui se trouve amplifié (se trouve amplifié = este amplificat =
усиливается) par le glissement.)
Si l’adhérence n’existait pas, les voitures ne pourraient

 ni tourner,
 ni avancer:
elles patineraient sur place...
L’adhérence est nécessaire même lorsque (= chiar și atunci când)
- la route est droite et
- que la vitesse est stable.
En effet(en effet = de fapt, într-adevăr), les véhicules doivent résister aux „forces
naturelles” qui tendent en permanence à les dévier ou les freiner, comme
 le vent,
 le dévers de la route,
 la pente,
 les irrégularités du sol,
 la résistance au roulement,
 etc.
Cependant, pour le conducteur et les passagers, l’adhérence se manifeste
essentiellement en freinage ou en virage: il faut alors maîtriser(= atunci va trebui să
stăpânească) sa trajectoire ou ralentir(= diminuer la vitesse) sans déraper… même si la
route est mouillée(mouillée = umed) (mouiller = devenir humide, trempé(îmbibat)). Dans
tous les cas, adhérence est synonyme(= sinonim = care are are (aproape) același
înțeles ) de sécurité. Or l’adhérence est assurée par le pneumatique (le pmematique =
anvelopa, pneul), organe ultime de contact entre le véhicule et la route. C’est lui qui
permet d’assurer les deux fonctions fondamentales de la conduite:
 guider, c’est-à-dire maintenir le véhicule sur la trajectoire voulue;
 transmettre, autrement dit, transférer les couples, moteur et
freineur, au véhicule.
Le pneumatique, vecteur essentiel de l’adhérence
Apparus en 1895, les pneumatiques(le pmematique = anvelopa, pneul) pour
automobiles ont rapidement supplanté(= înlocuite) les roues rigides qui, avec
l’accroissement de la puissance et de la vitesse des véhicules, mettaient à mal(=
compromite) la mécanique et les passagers. Mais les pneumatiques (le pmematique =
anvelopa, pneul) n’apportent pas seulement un progrès en confort. Ils s’avèrent
fondamentalement supérieurs aux roues rigides par leur adhérence(l’adhérence 
mécanismes générateurs de l’adhérence: l’indentation et l’adhésion).
En virage ou en freinage, la suspension, les freins et les pneumatiques (le
pmematique = anvelopa, pneul) doivent absorber une part de l’énergie cinétique du
véhicule. Au bout(au bout = at the end) de cette chaîne(chaîne = lanț), les pneumatiques
(le pmematique = anvelopa, pneul) sont le seul point de contact avec le sol. Et c’est la
gomme du pneu qui, par ses extraordinaires propriétés visco-élastiques, est à
l’origine des mécanismes d’adhérence: il se produit dans l’aire de contact un
fourmillement de phénomènes qui vont tous concourir à lutter contre un glissement
intempestif du véhicule.
-2-

Préambule
Les deux paradoxes de l’adhérence
L’adhérence d’un pneumatique(le pmematique = anvelopa, pneul) en roulement
peut sembler(= poate părea), à première vue, mystérieuse. Elle présente en effet (en
effet = de fapt, într-adevăr) deux paradoxes.
(= premier paradoxe)L’immobilité dans le mouvement !

Lorsqu’un véhicule avance, l’aire de contact du pneu sur le sol est, la plupart
du temps(= cel mai adesea), immobile !
Pour décrypter ce premier paradoxe, il convient de revenir à la roue. Avant
son invention, les hommes utilisaient le traîneau(= sania). La charge à transporter
frottait(= was rubbing = freca) donc à terre. A moins(=cu excepția cazului) d’un sol
glissant (neige, glace)
ou aménagé (utilisation de rondins(= bușteni) de bois(= lemn), lubrification), la

résistance à l’avancement était élevée, puisque
le mouvement relatif au contact avec le sol était égal
à la vitesse de déplacement de la masse, d’où un
important frottement.
-3-
L’apparition de la roue est une véritable révolution:
- les mouvements relatifs ne s’effectuent plus entre la charge à
transporter et le sol, mais uniquement(= dar numai) au niveau du moyeu(=
butuc, centru);
- le point de contact de la roue est à chaque instant(= în fiecare moment)
immobile par rapport au sol, la vitesse horizontale instantanée étant
nulle.
Ces deux caractéristiques sont vraies pour toute(= oricare roată) roue.
Mais à la rustique roue(rustique = robustă) en bois ou en métal, le pneumatique (le
pneumatique = anvelopa, pneul) a apporté(= a făcut, a adus) des propriétés spécifiques: il
s’applatit au contact du sol, et ce n’est plus un point qui touche le sol, mais toute une
aire de contact dans laquelle l’avancée des pains de gomme s’effectue un peu à la
façon d’une chenille de bulldozer. Or, même si(= chiar dacă) l’aplatissement de l’aire
de contact provoque en permanence des micro-mouvements relatifs entre
les pains de gomme et le sol, globalement, l’aire de contact demeure(demeurer =
tester, continuer à être). instantanément immobile.
-4-
De véritables glissements entre l’aire de contact et le sol vont
seulement se produire(= vor avea loc numai)
 en cas de freinage,
 en cas d’accélération ou
 en cas de virage.
(  le second paradoxe) Glisser pour ne pas glisser !
Les véritables glissements entre l’aire de contact et le sol se produisent
uniquement(= numai) en cas de
 freinage,
 d’accélération ou
 de virage.
C’est ici que réside le second paradoxe, tout aussi surprenant(= la fel de
surprinzător): pour ne pas glisser, il faut glisser.
Générer de l’adhérence consiste à générer des forces de frottement qui
s’opposent au dérapage du véhicule (a derapa = a aluneca într-o direcție înclinată față de
direcția normală de mers; dérapage = deripare, deripaj) sur le sol. Si ce n’est que, pour qu’il
y ait frottement, il faut qu’il y ait glissement (= pentru a exista o frecare, trebuie să fie
alunecarea). En fait, nous verrons(= vom vedea) que l’adhérence met en jeu(met en jeu =
presupune, implică) des phénomènes de „microglissements” qui s’opposent aux
„macroglissements” du véhicule.
I. La gomme & l’adhérence

Les pneus sont constitués de gommes, matériaux élastomériques auxquels
ils doivent en grande partie leurs capacités d’adhérence. Nous allons donc, dans un
premier temps, rappeler (= evoquer) les caractéristiques particulières de ces
matériaux. Puis nous détaillerons les phénomènes qui entrent en jeu dans les
frottements générateurs de l’adhérence.
La gomme: un matériau visco-élastique
QU’EST-CE QU’UN MATÉRIAU VISCO-ÉLASTIQUE ?
Un matériau visco-élastique est un matériau déformable dont le comportement
est intermédiaire entre celui du liquide visqueux et celui du solide élastique.
Lorsqu’un corps parfaitement élastique, comme un ressort, par
exemple, est soumis à une force, il se déforme instantanément et proportionnellement à
la force appliquée, puis, dès que la force ne s’applique plus, il retrouve sa forme
initiale. Il y a simultanéité entre contrainte(σ) et déformation(ε).
Un fluide visqueux, comme l’eau ou l’huile(= ulei), se comporte différemment:
lorsqu’on enfonce un piston dans un tube rempli d’huile(= ulei), l’avancée du piston
rencontre une résistance d’autant(= însemnat) plus grande qu’on essaie de l’enfoncer
rapidement. D’autre part, lorsqu’on commence à appuyer(= atunci când veți începe să
apăsați) sur le piston, il faut un certain temps avant de percevoir un mouvement. Il y a
déphasage entre contrainte(σ) et déformation(ε): c’est le phénomène
d’hystérèse.
-5-
La viscosité du fluide est due au frottement entre les
molécules qui le composent. C’est lui qui freine son
écoulement(= flow = curgerea).
sur le comportement des matériaux élastiques
COMPORTEMENT D’UN RESSORT
• Plus on pousse fort sur le ressort, plus il se rétracte: il y a proportionnalité

entre la force „F” et le déplacement „X”.
F = k  X,
où „k” est la constante de raideur du ressort.
• Dès qu’on commence à pousser sur le ressort, il se contracte, et, dès qu’on
le relâche, il reprend sa longueur initiale. Il y a simultanéité entre la
force (F) et le déplacement (X) (ou entre la contrainte (σ) et la déformation
(ε)):
F(t) = k  X(t) et σ(t) = Ε  ε(t)
• Le retour instantané à la position initiale montre que
le ressort
restitue toute l’énergie fournie. Les pertes d’énergie sont
nulles.
SOLLICITATION ALTERNÉE D’UN RESSORT
Si on applique une contrainte(σ) de type compression-traction, la contrainte
(σ)et la déformation(ε) sont, à chaque instant, proportionnelles: les deux signaux sont
en phase.
Notations et définitions:
Contrainte (notée „σˮ): force par unité de surface.
Déformation (notée „εˮ : allongement ou compression, rapporté à la
longueur initiale.
„Eˮ : raideur intrinsèque du matériau, appelée module d’élasticité.
-6-
sur le comportement des matériaux visqueux
COMPORTEMENT D’UN FLUIDE VISQUEUX
• Plus on pousse fort sur le piston, plus il résiste à l’avancement. La force „F” à
fournir pour pousser le piston
 n’est pas proportionnelle au déplacement(X),
 mais proportionnelle à la vitesse d’avancée du piston „ X ”.
F    X ,
où „η” est la constante de viscosité du fluide.

• Lorsqu’on pousse brusquement sur le piston, il ne bouge pas (= aceasta nu se mișcă)
instantanément. Il faut attendre quelques instants pour que le mouvement du piston
devienne perceptible. Le mouvement du piston est en retard sur
l’application de la force: c’est l’hystérèse
• Lorsqu’on relâche le piston, il ne revient pas à sa position d’origine. L’énergie

fournie n’est pas restituée, mais dissipée dans le fluide: il y a perte
d’énergie.
SOLLICITATION ALTERNÉE D’UN FLUIDE VISQUEUX

Si on applique une contrainte(σ) de type compression-traction, la déformation
(ε) apparaît en retard sur la contrainte(σ). Les deux signaux sont en
quadrature de phase (δ = π/2): lorsque la force est maximum, la
déformation(ε) est minimum et inversement.
-7-
Un matériau visco-élastique, comme un chewinggum(= жевательная резинка =

cauciuc de mestecat)... ou un élastomère, a un comportement intermédiaire entre
celui du ressort parfait et celui du fluide visqueux.
Un matériau visco-élastique que l’on a déformé retrouve sa forme initiale, mais
seulement(dar mumai) au bout(au bout = at the end) d’un certain temps (pas toujours
perceptible pour l’observateur). C’est le phénomène d’hystérèse.
Ce retard s’accompagne d’une déperdition d’énergie (déperdition =
pierdere), sous forme de chaleur. C’est la perte.
Nous allons voir plus loin(= дальше) que le phénomène d’hystérèse,
directement lié au phénomène de perte, est à l’origine des mécanismes
d’adhérence des pneumatiques(le pmematique = anvelopa, pneul).
sur le comportement des matériaux visco-élastiques
COMPORTEMENT D’UN SOLIDE VISCO-ÉLASTIQUE
-8-
• Un matériau visco-élastique peut-être représenté par un couple ressort +
piston.
• Il y a dissipation partielle de l’énergie fournie. C’est la perte.
• Par rapport à la contrainte(σ) appliquée, la compression puis le retour à l’état initial
s’effectuent avec retard: c’est le phénomène d’hystérèse.
SOLLICITATION ALTERNÉE
Si on applique une contrainte(σ) de type compression-traction, la déformation
(ε) est en retard sur la contrainte(σ) appliquée, mais le déphasage (δ) est
moins grand pour un matériau visco-élastique que pour un matériau
purement visqueux.
Notations:
Le déphasage angulaire est noté
„δ” ;
il est directement lié au déphasage temporel qu’est l’hystérèse.
Le coefficient de perte, qui traduit l’aptitude du matériau à dissiper de
l’énergie, est noté
„tan δ”.
-9 -
Une grande variété d’élastomères naturels et synthétiques entrent
dans la fabrication des pneumatiques(le pmematique = anvelopa, pneul).
La fabrication d’une gomme requiert de nombreux ingrédients, c’est pourquoi

les gommes qui composent les pneus sont appelés mélanges. On voit ici
 des élastomères,
 du soufre(= sulf),
 des anti-oxydants,
 de l’oxyde de zinc,
 un accélérateur de vulcanisation.
On utilise aussi des charges renforçantes (noir de carbone (= negru de fum), silice).
D’OÙ VIENT(de unde vine) LA VISCO-ÉLASTICITÉ DE LA GOMME

DES PNEUMATIQUES ? (le pmematique = anvelopa, pneul)
(a vulcaniza = a transforma cauciucul brut, prin încălzire cu sulf, într-un produs foarte
elastic)
Les gommes qui constituent les pneumatiques (le pmematique = anvelopa, pneul)
sont des élastomères vulcanisés(a vulcaniza = a transforma cauciucul brut, prin
încălzire cu sulf, într-un produs foarte elastic)
Ces matériaux élastomériques sont constitués d’un ou plusieurs polymères,
c’est-à-dire de longues chaînes moléculaires (chaîne = lanț) qui se placent
spontanément en forme de pelotes et s’enchevêtrent(= se încurcă) les unes aux
autres.
Pour fabriquer le pneu, ces matériaux sont vulcanisés(a vulcaniza = a

transforma cauciucul brut, prin încălzire cu sulf, într-un produs foarte elastic) , c’est-à-dire
cuits après incorporation de soufre(= cooked after incorporation of sulfur). La cuisson (la
cuisson = the cooking = coacerea) provoque la création d’un certain nombre de ponts de
soufre entre les chaînes de polymères(chaîne = lanț).
- 10 -
Chaque chaîne moléculaire(chaîne = lanț) est confinée par son

environnement, constitué des autres chaînes(chaîne = lanț), dans un „espace” que
l’on peut symboliser par un tube coudé(- un tub curbat). Lorsqu’on étire puis qu’on
relâche la molécule, elle frotte sur les parois de ce „tube”, ce qui ralentit ses
mouvements.
Dès qu’elle dispose d’un point d’ancrage, une chaîne de polymère

isolée(chaîne = lanț) se comporte comme un petit ressort.
-11 -
On pourrait donc croire(= considérer comme vrai, comme fiable), a priori, que le
réseau de chaînes polymériques (= lanțurilor polimerice) issues de(= resulting from)
la vulcanisation(a vulcaniza = a transforma cauciucul brut, prin încălzire cu sulf, într-un
produs foarte elastic) constitue un réseau de ressorts dont le comportement est
parfaitement élastique.
(sufre = sulf)
Cependant, en se déplaçant, les segments de chaînes compris entre les
ponts de soufre frottent sur leur environnement constitué par les autres chaînes.
C’est ce phénomène qui confère au matériau sa composante visqueuse.
Selon(= potrivit) leur formulation, les mélanges élastomériques peuvent avoir
des comportements différents.
La viscosité du mélange obtenu varie principalement en fonction du choix
des polymères (polyisoprène, polybutadiène, butadiène-styrène, etc.). Elle varie
également en fonction de la quantité de ponts de soufre créés par vulcanisation(a
vulcaniza = a transforma cauciucul brut, prin încălzire cu sulf, într-un produs foarte elastic) ,
ainsi que de la nature et de la quantité de charges renforçantes(=reinforcing fillers).
Outre(= în afară de) la perte et l’hystérèse, la compréhension du
comportement de la gomme fait intervenir une autre grandeur: la rigidité du
matériau, qui est caractérisée par son module.
LE MODULE DE LA GOMME
Le module caractérise la rigidité d’un matériau: un module faible
caractérisera un matériau plutôt(= destul de) mou(= moale), tandis qu’un matériau dur
possèdera un module élevé.
Ce module est défini comme le rapport de la contrainte sur
la déformation (σ/ε).
Pour l’adhérence, la composition des gommes des bandes de roulement des
pneumatiques(le pneumatique = anvelopa, pneul) est, en première approche, choisie de
telle sorte que
- leur module soit modéré (comportement souple) et
- leur hystérèse maximale.
- 12 -
Cependant, nous allons voir maintenant que perte, hystérèse et module varient
non seulement(= nu numai) d’un mélange à l’autre, mais également, pour un
mélange donné, en fonction
 de la fréquence de sollicitation
 et de la température.
Sollicitation alternée d’un élastomère

Mesure de rigidité d’un matériau
à l’aide d’une machine de traction.
- 13 -
Influence de la fréquence de sollicitation et de la

température sur le comportement de la gomme
Le module, la perte et l’hystérèse d’un matériau visco-élastique
varient en fonction de deux paramètres:
 la fréquence de sollicitation et
 la température
qui exercent, l’une par rapport à l’autre, des effets inverses.
INFLUENCE DE LA FRÉQUENCE DE SOLLICITATION

Reprenons(reprendre = continuer une activité interrompue) la représentation
ressort + piston:
À basse fréquence(à basse fréquence = la frecvențe joase), la vitesse de

déformation(  ) est faible. La force à fournir pour déplacer le piston est petite. Le
piston offre peu de résistance. C’est le côté ressort qui domine. Le matériau
apparaît plutôt(= mai curând) élastique. Son hystérèse est faible. On dit que le
matériau a un comportement caoutchoutique.
Si la fréquence (de sollicitation) augmente, la force à fournir pour déplacer
le piston et la résistance du piston augmentent. Le côté piston prend de
C’est la plage de
l’importance. Le matériau apparaît visco-élastique.
fréquences la plus favorable à l’adhérence, car
l’hystérèse est maximale.
Si la fréquence(de sollicitation) augmente encore, le matériau
devient quasiment (= aproape) indéformable.
Que se passe-t-il dans le matériau ?

Nous avons vu que chaque chaîne moléculaire était confinée dans son
environnement, constitué des autres chaînes(chaîne = lanț).
À chaque fois(= oricând) que l’on tire sur la chaîne moléculaire(chaîne = lanț),
elle doit se déplacer dans son „tube de confinement”: à ce moment-là, la
chaîne(chaîne = lanț)
 se tend en certains endroits et
 se comprime en d’autres.
- 14 -
(vitreux= cтекловидный)
(comportement caoutchoutique = le matériau apparaît plutôt
(= mai curând) élastique. Son hystérèse est faible)
(Lorsqu’on relâche le piston, il ne revient pas à sa position d’origine. L’énergie fournie n’est
pas restituée, mais dissipée dans le fluide: il y a perte d’énergie)
(comportement caoutchoutique = Le matériau apparaît plutôt
(module est défini comme le rapport de la contrainte sur la déformation (σ/ε))
- 15 -
Entre deux sollicitations, la chaîne(chaîne = lanț) revient à sa position d’équilibre

(phénomène appelé relaxation) plus ou moins rapidement suivant la vitesse
de mobilité moléculaire. Si la vitesse de sollicitation devient supérieure à
la vitesse de mobilité moléculaire, la chaîne(chaîne = lanț) ne revient plus à
sa position d’équilibre entre deux sollicitations.
• Ainsi(= astfel), à basse fréquence(à basse fréquence = la frecvențe joase), la
vitesse de
chaîne(chaîne = lanț) est relativement mobile par rapport à la
sollicitation: le matériau apparaît souple et élastique.
• Si la fréquence(de sollicitation) augmente, les retours à la position d’équilibre se
produisent en retard par rapport aux sollicitations: c’est l’hystérèse.
• Enfin, si la fréquence(de sollicitation) continue d’augmenter, les chaînes(chaîne =
lanț) n’ont plus du tout le temps de revenir à leur position d’équilibre entre deux
sollicitations: les tensions deviennent permanentes et le matériau devient
rigide, perdant tout caractère visqueux: le module de la gomme tend
rapidement vers sa valeur maximale et son comportement s’apparente
à celui du verre(= of the glass) (d’où le nom de comportement vitreux).
INFLUENCE DE LA TEMPÉRATURE
La température agit sur (= acționează asupra) le comportement de la gomme
inversement à la fréquence(de sollicitation).
À très basse température(à basse fréquence = la frecvențe joase), le module
de la gomme est élevé, c’est-à-dire que le matériau a un comportement rigide et
cassant, un peu comme le verre(„glass”, qui signifie verre, en anglais).
À température élevée, le module est faible, le matériau est souple et
élastique (comportement caoutchoutique) (comportement caoutchoutique = Le
matériau apparaît plutôt (= mai curând) élastique. Son hystérèse est faible).
C’est dans la plage intermédiaire de températures, située autour de la
température appelée température de transition vitreuse*), que le matériau est le
plus visqueux. Les chaînes de polymères(chaîne = lanț) sont suffisamment
déformables
-----
*)La température de transition vitreuse est la température au-dessous (= de mai
jos de) laquelle une gomme tend vers un comportement de plus en plus
vitreux(vitreux = cтекловидный) et au-dessus(= mai sus) de laquelle le matériau tend vers
un comportement de plus en plus déformable. Elle est notée Tg : T pour température, „g”
pour „glass”, qui signifie verre, en anglais.
------
- 16 -
pour que les segments de chaînes(chaîne = lanț) entre les ponts de soufre puissent
se mouvoir. En se déplaçant, ils frottent sur leur environnement (constitué des autres
chaînes(chaîne = lanț)), ce qui retarde leurs mouvements (hystérèse). Le matériau a
un comportement visco-élastique.
Nous verrons bientôt(= vom vedea în curând) le rôle essentiel de l’hystérèse
dans l’adhérence.
(vitreux = cтекловидный)
(perte = loss); (vitreux= cтекловидный)

(Lorsqu’on relâche le piston, il ne revient pas à sa position d’origine. L’énergie fournie n’est
pas restituée, mais dissipée dans le fluide: il y a perte d’énergie)
- 17 -
Lors d’un échauffement(= încălzire) de la gomme depuis(=de la) de températures
très basses(= temperaturi foarte scăzute), le module, au moment de la transition
vitreuse (vitreux= cтекловидный), est divisé par un facteur mille environ. Simultanément,
la perte, et donc l’hystérèse, passent par un maximum.
Que se passe-t-il dans le matériau ?

En fait, toute augmentation de température facilite le mouvement, par
élévation de la vitesse de mobilité moléculaire.
Pour mieux comprendre(= to better understand) ce phénomène, prenons(prenons
= taking) l’exemple d’une huile de cuisson(huile de cuisson = ulei de gătit): lorsque l’on
verse (= when pouring) de l’huile dans une poêle(poêle = tigae), elle s’écoule(= it flows
slowly) lentement. Mais lorsqu’on fait chauffer la poêle (poêle = tigae), l’huile devient
plus „fluide”: elle s’écoule plus vite(=it flows faster).
Ainsi(= astfel), lorsque la température augmente, les chaînes moléculaires
(chaîne = lanț) reviennent plus vite à leur position d’équilibre, et peuvent supporter des
fréquences de sollicitation plus élevées sans se rigidifier: le matériau apparaît
souple et élastique.
De plus, le „tube de confinement”, lui-même constitué par les autres chaînes
environnantes(chaîne = lanț), devient plus souple; c’est comme s’il s’élargissait,
laissant plus de place à la molécule pour se mouvoir.
Balle de caoutchouc naturel
EQUIVALENCE FRÉQUENCE-TEMPÉRATURE
On remarque donc une équivalence entre les effets d’une augmentation de la
température et ceux d’une diminution de la fréquence(de sollicitation).
Chaque fois que, à température donnée, on augmente la vitesse de
sollicitation, le matériau se rigidifie. Inversement, chaque fois que, à vitesse de
sollicitation donnée, on l’échauffe, il se ramollit.
Tout est (= totul este) affaire d’équilibre entre vitesse de mobilité
moléculaire - qui augmente avec la température - et vitesse de sollicitation. Si
la vitesse de sollicitation est plus grande que la vitesse à laquelle la molécule est
capable de se mouvoir dans son environnement, le matériau apparaît rigide
(vitreux) (vitreux = cтекловидный).
- 18 -
Si la vitesse de sollicitation est plus petite, le matériau apparaît souple
(caoutchoutique) (comportement caoutchoutique = Le matériau apparaît plutôt
(= mai curând) élastique. Son hystérèse est faible) .
Une loi permet de déterminer l’équivalence fréquence(de sollicitation)-
température (à condition de rester dans un domaine proche du point de
fonctionnement étudié). Il s’agit (= aceasta este) de la loi WLF (William Landel Ferry).
Pour donner un ordre de grandeur, on peut considérer que, dans le domaine des
basses fréquences (à basse fréquence = la frecvențe joase) (de 10 à 105 Hz), la
progression d’un facteur 10 en fréquence a le même effet(= același efect) sur le
comportement de la gomme qu’une baisse de température(= o scădere de temperatură)
de 7 à 8°C.
Par exemple, un élastomère dont la transition vitreuse est à -20° C à 10 Hz
aura une transition vitreuse aux alentours(=împrejurimi) de +10°C à 105 Hz.

(= mai curând) élastique. Son hystérèse est faible); (vitreux= cтекловидный)
(vitreux = cтекловидный)
La courbe est établie à 10 Hz (ci-dessus). La loi WLF (WLF = William Landel
Ferry) permet de déduire la courbe pour d’autres fréquences de sollicitation (ci-
dessous).

- 19 -
Le formulateur est capable d’obtenir des mélanges dont la température de
transition vitreuse à 10 Hz est comprise entre -60 °C et 0°C.
La composition des gommes des bandes de roulement des pneumatiques(le
pmematique = anvelopa, pneul) est choisie de telle sorte que leur module soit plutôt(=
mai curând) modéré (comportement souple) et leur hystérèse plutôt(= mai cur\nd)
élevée dans le domaine de fréquences de sollicitation et de températures de
l’adhérence. Nous allons voir, en effet, que
 déformabilité et
 viscosité
sont les deux facteurs clés des mécanismes d’adhérence.
sur la loi WLF(WLF = William Landel Ferry)

Pour chaque gomme donnée, la température de transition vitreuse (Tg)
augmente avec la fréquence de sollicitation, ce qui décale le comportement vitreux
vers des températures plus élevées. Cette augmentation de la Tg suit une loi typique
appelée loi WLF (Williams Landel Ferry).

(Tg = température de transition vitreuse)
- 20 -
Les mécanismes mis en jeu lors du(= în timpul) frottement
gomme/sol
Dans le phénomène d’adhérence, deux mécanismes de sollicitation
interviennent sous l’effet d’un glissement relatif entre l’élastomère et le sol:
• le premier est l’excitation fréquentielle du matériau par indentation(
l’indentation = amprentarea): il s’agit (il s’agit = aceasta este, și anume) d’une
déformation(ε) de la gomme par glissement sur les aspérités du sol dont la
taille (la taille = the size) varie du centimètre (domaine de la
macrorugosité) au micron (domaine de la microrugosité).
• le deuxième est l’adhésion, phénomène de liaison moléculaire qui
intervient à une échelle de l’ordre du centième de micron (centième =
sutime) et qui se trouve amplifié (se trouve amplifié = este amplificat =
усиливается) par le glissement.
Dans ces deux cas, le caractère visco-élastique de la gomme, notamment(= în
special) son hystérèse, joue un rôle important. (l’adhésion  liaison moléculaire qui
intervient à une échelle de l’ordre du centième de micron (centième = sutime) et qui se trouve
amplifié (se trouve amplifié = este amplificat = усиливается) par le glissement.)
LE PHÉNOMÈNE D’INDENTATION( l’indentation = amprentarea)

La souplesse(= flexibilitatea) de la gomme lui permet d’épouser(să se potrivească
cu) la forme des aspérités du sol. Lorsqu’un bloc de gomme glisse sur le sol, sa
déformation(ε), parce que le matériau est visqueux, se produit comme un
écoulement(= curgere): le bloc vient buter(= comes into abutment) contre l’aspérité, se
déforme, mais, par un effet(= résultat d’une action) d’hystérèse, ne redescend pas
immédiatement(= nu revine imediat) à sa hauteur initiale de l’autre côté de l’aspérité.
L’enveloppement dissymétrique de l’aspérité par le matériau visco-élastique
génère des forces de réaction qui s’opposent au glissement.
La condition essentielle pour que l’indentation de la gomme( l’indentation =
amprentarea) entre en jeu est la présence sur la route d’aspérités de dimension
comprise entre quelques microns et quelques millimètres. Même en présence
d’eau(= chiar și în prezența apei), le phénomène fonctionne efficacement. L’indentation (
l’indentation = amprentarea) se produit dans une plage de fréquences de
sollicitation comprise entre 102 et 106 Hz.
- 21 -
On peut modéliser l’indentation( l’indentation = amprentarea) au premier ordre
par un ensemble ressort-amortisseur qui subit un cycle de compression-détente à
déformation(ε) imposée. Dans l’amortisseur, la déformation(ε) génère de l’hystérèse
(donc une perte d’énergie) à chaque cycle. La déformation(ε) dissymétrique du pain
de gomme autour de l’aspérité génère un champ de forces, dont la composante
tangentielle „Xˮ s’oppose au glissement.
Plage de fréquences de l’indentation( l’indentation = amprentarea)
LE PHÉNOMÈNE D’ADHÉSION
(centième = sutime) et qui se trouve amplifié (se trouve amplifié = este amplificat = усиливается)
par le glissement.)
L’adhésion résulte d’interactions moléculaires se produisant au niveau de
l’interface gomme/sol (liaisons de Van der Waals*)). Ces liaisons se forment,
s’étirent(= se întind) puis(= apoi) se rompent pour se reformer plus loin (= дальше).
Les chaînes moléculaires(chaîne = lanț) de la gomme suivent donc un cycle
d’étirement-rupture qui génère un travail visco-élastique (frottement des
chaînes moléculaires(chaîne = lanț) entre elles dans un certain volume du matériau).
Ce travail multiplie les énergies de liaison par un facteur pouvant varier entre 100 et
1000 en fonction de la température et de la vitesse de glissement de la gomme sur le
sol.
La condition essentielle pour que l’adhésion entre en jeu est que la gomme
soit(= is) en contact direct avec le sol (distance entre la gomme et le sol
inférieure à 10-6 mm), c’est-à-dire que le sol soit propre et sec(= is clean and dry).
Les phénomènes d’adhésion se produisent dans une plage de
fréquences de sollicitation comprises entre 106 et 109 Hz.
POUR NE PAS GLISSER, IL FAUT (= IT IS NECESSARY) MICRO-

GLISSER !
Dans les deux mécanismes que nous venons de décrire(= только что описал),
si la gomme ne glissait pas sur le sol, les forces de réaction à la déformation(ε)
ne seraient pas tangentielles
et les forces de liaisons moléculaires
mais uniquement verticales. Seule une amorce de
glissement peut générer des forces s’opposant au glissement.
------
*)
Physicien hollandais, prix Nobel 1910
-----
- 22 -
Cycle de sollicitation:
1 • La liaison se crée.
2 • La chaîne moléculaire(chaîne = lanț) est étirée(est étirée = este întins):
son caractère visqueux(représenté par le piston) résiste à la
déformation(ε), générant une force de frottement „Xˮ qui s’oppose
au glissement.
3 • La liaison se rompt, pour se reformer plus loin (= дальше).
(centième = sutime)
Plage de fréquences de l’adhésion
par le glissement.)
Ce qu’il faut retenir

I La gomme & l’adhérence
L’adhérence des pneumatiques résulte de(= results from) l’excitation
fréquentielle de la gomme sous l’effet d’un glissement sur le sol. Deux mécanismes
de frottement interviennent.
- 23-
L’INDENTATION( l’indentation = amprentarea)
Le bloc vient buter(= se sprijină) contre l’aspérité, se déforme, mais, par un effet
d’hystérèse, ne redescend pas immédiatement à sa hauteur
(= résultat d’une action)
initiale de l’autre côté du pain de gomme. Cette déformation(ε) dissymétrique génère
un champ de force dont la composante tangentielle „Xˮ s’oppose au glissement.
PLAGE DE FRÉQUENCES
DE L’INDENTATION( l’indentation = amprentarea)
Même sur sol mouillé(=umed) (mouiller = devenir humide, trempé(îmbibat)),

l’indentation ( l’indentation = amprentarea) peut fonctionner: c’est la composante „fidèle”
de l’adhérence.
L’ADHESION
- 24-
La chaîne moléculaire(chaîne = lanț) est étirée(est étirée = este întins): son
caractère visqueux (représenté par le piston) résiste à la déformation (ε), générant
une force de frottement „Xˮ qui s’oppose au glissement.
PLAGE DE FRÉQUENCES
DE L’ADHÉSION
(l’adhésion  liaison moléculaire qui intervient à une échelle de
l’ordre du centième de micron (centième = sutime) et qui se trouve
amplifié (se trouve amplifié = este amplificat = усиливается)
par le glissement.)
La chaîne moléculaire(chaîne = lanț) est étirée(est étirée = este întins): son

caractère visqueux (représenté par le piston) résiste à la déformation (ε), générant
une force de frottement „Xˮ qui s’oppose au glissement.
PLAGE DE FRÉQUENCES DE L’ADHÉSION
par le glissement.)
Sur sol mouillé(=umed) (mouiller = devenir humide, trempé(îmbibat)), l’adhésion ne

peut plus s’opérer.
par le glissement.)
- 25-
II. Influence du revêtement routier sur l’adhérence
par le glissement.)
Qui dit adhérence(= Кто сказал, адгезия), dit nécessairement contact entre deux
éléments.
Pour l’adhérence routière, le premier est la gomme du pneu, le second est
le revêtement routier.
Les caractéristiques de celui-ci (nature, rugosité) et son état (propreté,
humidité, etc.) vont conditionner(= va condiționa) fortement l’adhérence.
Caractérisation des revêtements routiers
Pour adhérer, le pneu doit avoir un partenaire - le revêtement routier - qui

doit exciter les mécanismes générateurs de l’adhérence: l’indentation et
l’adhésion.
Pour cela, deux conditions.
Le mécanisme d’indentation requiert que le revêtement présente des
„indenteurs”, c’est-à-dire de petites aspérités qui vont s’enfoncer superficiellement
dans la gomme(indenteurs = petites aspérités qui vont s’enfoncer superficiellement dans la
gomme).
L’adhésion(l’adhésion  liaison moléculaire qui intervient à une échelle de l’ordre du
centième de micron (centième = sutime) et qui se trouve amplifié (se trouve amplifié = este
amplificat = усиливается) par le glissement.) nécessite un contact direct entre la gomme
et le sol. Il faut pour cela que la surface de contact entre le pneu et la route ne soit
plus mouillée (mouillée = umed) (mouiller = devenir humide, trempé(îmbibat)). Pour évacuer
l’eau, le revêtement offre deux solutions:
 drainer l’eau vers les côtés (par le dévers) ou en profondeur
(par porosité) ;
 stocker l’eau dans les creux(= adâncituri) du revêtement pour dégager le
sommet des aspérités.
En conséquence, les méthodes de caractérisation des revêtements routiers -
du point de vue de l’adhérence(l’adhérence  mécanismes générateurs de l’adhérence:
l’indentation et l’adhésion) - vont consister à mesurer leur géométrie de surface
en s’intéressant à plusieurs paramètres:
• la macrorugosité (distance entre deux „gros” indenteurs(aspérité  voir
aussi indenteurs), comprise entre 100 microns et 10 millimètres), qui participe
au drainage et au stockage de l’eau ainsi qu’à l’indentation. La
macrorugosité est une caractéristique liée à la dimension des granulats
entrant dans la composition du revêtement routier;
- 26-
- 27-
• la microrugosité (distance entre deux „petites” rugosités, comprise entre 1

et 100 microns), qui est principalement à l’origine des phénomènes
d’indentation. La microrugosité est liée aux aspérités de surface des
granulats et aux sables entrant dans la composition du revêtement ;
• la surface portante, qui dépend de la rugosité et conditionne les pressions
locales dans l’aire de contact.
On peut également caractériser globalement le coefficient d’adhérence
d’un couple sol/gomme à l’aide d’un patin de gomme ou d’un pneu de
référence.
Le paramètre sol sous-entend non seulement la nature du sol mais également
son état (sec, humide, mouillé(mouiller = devenir humide, trempé(îmbibat)), neuf, usé,
etc.). Ce n’est que dans la mesure où l’on caractérise le coefficient de frottement
avec une gomme de référence, que, par extension, on parle souvent (= de multe ori) du
„coefficient de frottement d’un sol”. Cette expression est donc à utiliser avec
précaution.
MESURE DE LA MACRORUGOSITÉ
La macrorugosité peut être mesurée
 sur le revêtement,
 sur carottage ou
 sur moulage.
On utilise des capteurs optiques, qui mesurent l’„altitude” des rugosités.
Une autre méthode, appelée hauteur au sable, consiste à araser(= aplanir),
à la surface de la chaussée, un volume déterminé de sable normalisé en une tache
circulaire. On mesure ensuite la surface circulaire du sable étendu et on en déduit la
hauteur moyenne du réseau de creux du revêtement.*) (les creux = adâncituri)
MESURE DE LA MICRORUGOSITÉ
La microrugosité est appréciée par des méthodes indirectes. On peut
notamment (notamment = în special, mai ales) observer la taille(= mărimea) des
microrugosités en effectuant, au microscope optique ou électronique, des photos de
surface de granulats. Ces photos sont ensuite comparées à une échelle subjective,
graduée de 1 (pour un sol étalon super-lisse) à 100 (pour un sol étalon super-
rugueux).
Le coefficient de frottement, ou coefficient d’adhérence, est une valeur qui
ne peut être définie que pour un couple gomme/sol.
-----
*)
Cette méthode nécessite plusieurs mesures pour être représentative et
ne peut être utilisée dans le cas d’enrobés drainants (= de asfalt poros).
- 28-
Notions sur les revêtements routiers
Les revêtements routiers sont constitués
 de granulats minéraux provenant du concassage de roches
dures (du grès ou du granit, par exemple),
 de sable et
 de fines
rendus solidaires(= solidarizate) par un liant (le plus souvent(le plus souvent = uzual) du
bitume). La taille(= mărimea) des granulats, constituant principal, varie de 6 à 14
mm.
Les revêtements de surface peuvent être réalisés en appliquant sur la
route une couche de liant (émulsion de bitume) sur laquelle on répand ensuite les
granulats 6/10 mm ou 10/14 mm: ces revêtements sont appelés enduits
superficiels (enduits superficiels = acoperire de suprafață).
Mais le plus souvent(le plus souvent = uzual) du bitume), les granulats, le sable
et les fines sont mélangés à chaud au liant pour constituer un béton bitumineux,
répandu mécaniquement sur la route et compacté.
Il existe de nombreux types
de bétons bitumineux définis dans les normes. Ces bétons se distinguent
par leur formule qui leur donne les caractéristiques appropriées à différents usages,
comme par exemple
- les couches(= straturi) de structure ou
- les couches de surface.
Pour les bétons bitumineux, les granulats, la fraction sableuse et les fines
(qui constituent un ensemble lié) sont distribués de telle sorte que le volume de vide
entre eux soit le plus faible possible, ce qui confère à l’ensemble
 cohérence mécanique(cohérence = consistență) et
 étanchéité.
Dans le cas des bétons bitumineux drainants, la distribution granulaire est
calculée pour conserver des vides communiquants permettant l’écoulement(=
scurgerea) de l’eau.
- 29-
Revêtement „classique”: enrobé bitumineux, où les fines, en occupant

l’espace laissé libre par les gros granulats, confèrent à l’ensemble une bonne
compacité mécanique.
Béton bitumineux drainant:

les eaux pluviales peuvent s’écouler dans les espaces laissés libres
entre les granulats. Le liant assure le „collage” aux points de contact
entre les granulats.
Influence du revêtement routier…

Mesure de la surface portante
(empreinte = amprentă, urmă)

Le marquage de la feuille intercalée entre le revêtement routier et le patin de
gomme permet de déterminer le taux de portée au sol pour une gomme donnée et la
pression moyenne sur les indenteurs(indenteurs = petites aspérités qui vont
s’enfoncer superficiellement dans la gomme).
- 30-
Taux de portée au sol et pression dans l’aire de contact
(entaillement = de canelare)
Fonctionnement du pendule SRT
MESURE DE LA SURFACE PORTANTE

Cette mesure consiste à déterminer quelle proportion de la surface d’un patin
de gomme, comprimé sur un sol à une pression donnée, est effectivement en contact
avec le sol.
Une méthode consiste à prendre une empreinte du contact entre le patin et le
sol.
- 31-
Les résultats de cette mesure montrent que, en général, sur les revêtements
routiers neufs, seuls(= numai) 5 à 10 % de la surface du patin portent sur les
aspérités du sol.
Pour un pneu de tourisme, la surface portante sur sol neuf est de 7 à 15 cm2
et développe des pressions locales de 40 bars( 4 10 N / m  40dan / cm ) et plus.
6 2 2
Pour un pneu poids lourd, la surface portante est de 25 à 50 cm2 et les pressions
locales atteignent 150 bars et plus.
Sur un sol usé, la microrugosité est moindre(= mai mică) et les pressions
locales diminuent.
Le pendule SRT (SRT = Skid Resistance Tester) permet de connaître le

coefficient de frottement caractéristique d’un couple gomme/sol mouillé (mouillé =
umed; sols humide ou mouillés) (mouiller = devenir humide, trempé(îmbibat)).
Le frottement du patin sur le sol est représentatif d’une vitesse de glissement
de 3 m/s.
- 32-
CARACTÉRISATION GLOBALE DU COEFFICIENT DE

FROTTEMENT D’UN COUPLE SOL/GOMME
(Le coefficient de frottement, ou coefficient d’adhérence)
Mesure sur patin de gomme

Cette mesure est effectuée à l’aide d’un appareil appelé pendule SRT (SRT =
Skid Resistance Tester).
Le pendule est muni à son extrémité d’un support élastique garni d’un patin de
caoutchouc que l’on va faire frotter sur un sol mouillé(mouillé = umed; sols humide ou
mouillés) (mouiller = devenir humide, trempé(îmbibat)). La hauteur du pendule est réglée
pour une course de frottement calibrée. L’énergie initiale du système est connue
d’après l’angle α1, l’énergie résiduelle après frottement sur le sol l’est d’après l’angle
de remontée α2. La différence entre les deux angles indique l’énergie consommée
par frottement, qui caractérise l’adhérence du couple patin/sol mouillé(mouillé =
umed; sols humide ou mouillés) (mouiller = devenir humide, trempé(îmbibat)).
Mesures sur pneumatiques de référence

Ces mesures consistent à mesurer les efforts développés dans l’aire de
contact d’un pneumatique „traîné” (= tras) sur une route mouillée(mouillé = umed; sols
humide ou mouillés) (mouiller = devenir humide, trempé(îmbibat)), dans des conditions de
vitesse, de charge et de pression de gonflage (de gonflage = de umflare)données.
Ces mesures peuvent être de deux types:
• soit on empêche la roue de tourner (situation de „roue bloquée”) et on
mesure le couple de réentrainement(= cuplu de reantrenare) au niveau du
moyeu(= butuc). On en déduit un coefficient d’adhérence longitudinale .
• soit la roue est libre de tourner, mais on lui impose un angle de dérive (la
dérive =l’angle formé par le plan de la roue et la tangente à la trajectoire) par rapport à
la trajectoire. On mesure alors l’effort tendant à ramener (a reveni) la roue dans
la trajectoire et on en déduit un coefficient d’adhérence transversale.
Influence des revêtements routiers sur le coefficient de

frottement
On peut en première approximation classer les revêtements routiers en quatre
grandes catégories.
On observe que le coefficient de frottement(Le coefficient de frottement, ou
coefficient d’adhérence) (ou coefficient d’adhérence) „μˮ d’un revêtement routier sec a
toujours une valeur comprise entre 1 et 1,3*).
Par contre, sur revêtement mouillé(mouillé = umed; sols humide ou mouillés)
(mouiller = devenir humide, trempé(îmbibat)), le coefficient d’adhérence (Le coefficient
de frottement, ou coefficient d’adhérence) est toujours dégradé et varie énormément
avec la nature du sol.
----
*)
Valeurs de μmax
- 33-
VARIATIONS DU COEFFICIENT D’ADHÉRENCE SUR SOLS SECS

Ces variations sont faibles, et on peut considérer, en première approche, que
tous les sols secs présentent des coefficients d’adhérence(Le coefficient de frottement,
ou coefficient d’adhérence) proches de „1ˮ. Les faibles variations constatées (de 1 à
1,3) s’expliquent par le fait que „l’efficacité” des mécanismes
- d’adhésion et
- d’indentation dépend de la rugosité du sol.
Adhésion
(l’adhésion  liaison moléculaire qui intervient à une échelle de l’ordre du centième de
micron (centième = sutime) et qui se trouve amplifié (se trouve amplifié = este amplificat =
Le mécanisme d’adhésion nécessite un contact direct entre la gomme et le
sol. Il varie donc avec la surface portante dans l’aire de contact, qui, pour un pneu
et une pression de gonflage donnés(de gonflage = de umflare), diminue lorsque la
rugosité du sol augmente. Mais la rugosité du sol est nécessaire au mécanisme
d’indentation.
Indentation
Dès qu’il y a amorce de glissement de la gomme sur le sol , la
macrorugosité et la microrugosité du sol provoquent une excitation fréquentielle
de la gomme sur toute une plage fréquentielle(= într-un interval de frecvență):
c’est l’indentation.
La bande de fréquence d’excitation dépend du
 pas des rugosités du sol (e) et
 de la vitesse de glissement (Vg) de la gomme sur le sol.
- 34-
En réalité, un revêtement routier comporte (= conține)

 des macro-indenteurs (indenteurs = petites aspérités qui vont s’enfoncer
superficiellement dans la gomme) et
 des micro-indenteurs(indenteurs = petites aspérités qui vont s’enfoncer
superficiellement dans la gomme)
de différentes échelles et excite la gomme des bandes de roulement sur toute(sur
une plage de fréquences. Les bandes de fréquences sollicitées par
tout = de-alungul)
indentation varient donc en fonction de la combinaison „type de sol/vitesse de
glissement”.
Dans le domaine des fréquences de fonctionnement des pneumatiques et
pour des températures supérieures à la température de transition vitreuse (Tg), les
caractéristiques des matériaux élastomères des bandes de roulement sont telles que
leur hystérèse augmente quand la fréquence de sollicitation augmente. Or
l’hystérèse est le paramètre clé(clé = chee) de l’efficacité du mécanisme
d’indentation. Par conséquent, à vitesse de glissement donnée, l’adhérence
par indentation s’améliore lorsque l’échelle des rugosités du sol
diminue... Mais cette relation n’est vraie que si les fréquences balayées restent
2 6
comprises entre 10 et 10 Hz (domaine de fréquences de l’indentation) ...
et à condition de ne pas provoquer un échauffement trop important de la gomme par
un freinage brutal*).
----
*)
Lors d’un freinage brutal, en l’absence de système antiblocage des roues (ABR),
(ABR = système Anti-Blocage des Roues) lesroues du véhicule peuvent se bloquer et la
température dans l’aire de contact peut atteindre 200°C. De telles températures
entraînent une décohésion de la gomme en surface de l’aire de contact („on
laisse de la gomme sur la chaussée”) et l’indentation ne peut plus jouer
pleinement son rôle.
----
- 35-
Influence du revêtement routier…

VARIATIONS DU COEFFICIENT D’ADHÉRENCE SUR SOLS
HUMIDES OU MOUILLÉS(mouillé = umed) (mouiller = devenir humide,
trempé(îmbibat))
Sur sol humide, le coefficient d’adhérence (Le coefficient de frottement, ou

coefficient d’adhérence) est toujours dégradé et varie énormément avec la nature du
sol. Cela tient au fait que, en présence d’un film d’eau entre la gomme et le sol, le
mécanisme d’adhésion ne peut plus opérer, à moins(= cu excepía cazului) de
parvenir(parvenir = pénétrer) à transpercer ce film(à transpercer ce film = to pierce(a
perfora) this film). En revanche, le mécanisme d’indentation fonctionne encore: c’est
la composante fidèle de l’adhérence.
Sur sol humide, on constate que ce sont les revêtements
microrugueux qui présentent la meilleure adhérence. (l’adhérence 
mécanismes générateurs de l’adhérence: l’indentation et l’adhésion)
(parvenir = pénétrer) (transperser = penetrate)

Si la hauteur d’eau augmente (sol mouillé) (mouiller = devenir humide, trempé
(îmbibat)), les microindenteurs peuvent être inondés(indenteurs = petites aspérités qui
vont s’enfoncer superficiellement dans la gomme). Les macro-indenteurs(indenteurs =
petites aspérités qui vont s’enfoncer superficiellement dans la gomme) continuent à jouer
leur rôle d’indentation, de drainage et de stockage, mais, à grande vitesse, il y a
risque d’hydroplanage.
- 36-
L’eau perturbe donc l’adhérence et le rôle des pneumatiques consistera à
l’éliminer le plus rapidement et le plus efficacement possible en jouant sur(=
modificând)
- la forme de l’aire de contact,
- la sculpture de la bande de roulement et
- la lamellisation. (Une lamelle se définit comme une fente verticale(= șliț vertical)
formant un creux(les creux = adâncituri) d’une largeur de 0,3 à 1,5 mm dans un pain de
sculpture)
Importance de l’influence des sols routiers sur l’adhérence
Coefficient de frottement (Le coefficient de frottement, ou

coefficient d’adhérence) sur sol sec. Lorsqu’ils sont secs, tous les
revêtements routiers présentent un coefficient d’adhérence compris
entre 1 et 1,3.
IMPORTANCE RELATIVE DU FACTEUR GOMME ET DU

FACTEUR SOL DANS L’ADHÉRENCE
On constate que passer d’un type de sol à un autre a plus d’influence sur le
coefficient d’adhérence (Le coefficient de frottement, ou coefficient d’adhérence) que de
passer d’un mélange de bande de roulement à un autre.
- 37-

- 38-
ET LA NEIGE ?
En fonction de la température et du travail mécanique de tassement
occasionné par le passage des véhicules, la neige passe par différents états
qui s’apparentent(= sunt similare) à d’autres types de sols:
• la neige fondante(= la punctul de topire) s’apparente à l’eau(= este ca apa), que
nous traiterons dans un chapitre suivant;
• la neige fraîche profonde(= zăpadă prospătă cu grosime mare) s’apparente(= is
similar) à un sol meuble(= sol afânat), que nous ne traiterons pas ici;
• la neige compacte et froide(= înghețată) s’apparente(= is similar) à la glace
sèche(= uscată).
ET LA GLACE ?
À très basse température(= la temperaturi foarte scăzute), la glace est sèche(=
uscată) et s’apparente(= is similar) à un sol microrugueux (microrugosité de 10 - 6 m)
permettant les phénomènes
 de micro-indentation et
 d’adhésion. (l’adhésion  liaison moléculaire qui intervient à une échelle
de l’ordre du centième de micron (centième = sutime) et qui se trouve
amplifié (se trouve amplifié = este amplificat = усиливается) par le
glissement.)
Mais ces micro-indentations sont très petites et facilement inondables. Or, lorsque
la température est comprise entre -5 et 0°C, la pression des pneus au passage d’un
véhicule provoque une fusion superficielle(fusion = contopire = melting) de la glace qui
se recouvre(= care este acoperit) d’un mince film(mince = subțire) d’eau. La glace
s’apparente(= is similar) alors à un sol microlisse inondé (la fusion(fusion = contopire =
melting) fait disparaître une grande partie de la microrugosité).
Neige et glace sont des sols froids qui nécessitent pour le pneumatique
l’utilisation de gommes conservant un module modéré à basse température(= la
*)
temperaturi scăzute), .
---
*)
Voir le chapitre concernant l’influence de la température sur le comportement
de la gomme page 14.
II Influence du revêtement routier sur l’adhérence
• Pour adhérer, le pneumatique doit être en contact avec le revêtement
routier qui, par sa rugosité, va exciter les deux mécanismes générateurs
d’adhérence:
 l’indentation et
 l’adhésion.
• On peut, pour une gomme donnée, caractériser le coefficient de
frottement d’un sol(Le coefficient de frottement, ou coefficient d’adhérence).
• Par TEMPS SEC(= vreme uscată), ce coefficient de frottement(le
coefficient de frottement, ou coefficient d’adhérence) dépend peu du type de
revêtement: il est toujours voisin de 1*).
• Par temps de PLUIE, le coefficient dépend fortement du type de
revêtement.
----
*)
Valeurs de μmax
- 39 -
4 GRANDS TYPES En conditions humides/mouillées,

DE REVÊTEMENT des coefficients de frottement
très différents(mouillé =
umed; sols humide ou mouillés)
(mouiller = devenir humide,
trempé(îmbibat))
(mouillée = umed) (mouiller = devenir humide, trempé(îmbibat))

(l’adhésion  liaison moléculaire qui intervient à une échelle de l’ordre du
centième de micron (centième = sutime) et qui se trouve amplifié (se trouve
amplifié = este amplificat = усиливается) par le glissement.)
III. Génération des forces d’adhérence dans l’aire de contact

L’adhérence
L’adhérence est nécessaire au maintien d’un véhicule sur sa trajectoire, même
lorsqu’elle est rectiligne et que la vitesse est stable. Il faut en effet(en effet = de fapt,
într-adevăr) résister aux „forces naturelles” qui tendent en permanence
 à faire dévier
 ou à ralentir le véhicule: le vent, le dévers de la route, la pente, les
irrégularités du sol, la résistance au roulement, etc.
Sous l’effet(effet = résultat d’une action) de ces forces, l’aire de contact est donc en
permanence le siège de microglissements qui excitent les mécanismes d’adhésion et
d’indentation( l’indentation = amprentarea) entre la gomme et le sol. (l’adhésion  liaison
moléculaire qui intervient à une échelle de l’ordre du centième de micron (centième = sutime)
et qui se trouve amplifié (se trouve amplifié = este amplificat = усиливается) par le glissement.)
Cependant, les phénomènes d’adhérence interviennent
essentiellement dans deux types de situations:
 lorsqu’on fait varier la vitesse du véhicule (décélération - accélération)*
 et lorsqu’on modifie sa trajectoire (virage).
Ces deux situations font intervenir les deux composantes de l’adhérence:
 l’adhérence longitudinale et
 l’adhérence transversale.
------
*Les mécanismes intervenant en freinage et en accélération étant tout à fait
comparables, nous nous intéresserons ici essentiellement aux phénomènes de
freinage, primordiaux pour la sécurité de l’usager.
----
- 40 -
III.1 Mécanismes de frottement d’un pain de gomme
Qu’il s’agisse(= indiferent de) d’adhérence longitudinale ou d’adhérence

transversale, l’adhérence résulte du(= decurge din) frottement des pains de gomme
des pneumatiques(le pmematique = anvelopa, pneul) sur le sol. Nous allons donc tout
d’abord observer ce qui se passe à l’échelle du pain de gomme.
Nous avons vu que, en roulage, l’aire de contact d’un pneumatique(le
pmematique = anvelopa, pneul) était quasiment(= practic) immobile par rapport au sol.
Elle progresse à la façon d’une chenillle, animée de micro-glissements par rapport au
sol. Ainsi(= astfel), à chaque tour de roue, les pains de gomme du pneumatique(le
pmematique = anvelopa, pneul) qui entrent en contact avec le sol se comportent comme
des „frotteurs”(= de lustruit) sliding contacts. Observons ce qui se passe.
LE CISAILLEMENT (OU PSEUDO-GLISSEMENT)

Considérons un bloc de gomme sur lequel on a collé(= este lipită) une plaque
rigide. Le bloc est écrasé(= este lăsat să cadă) au sol par une force „Zʺ, perpendiculaire
au sol.
Appliquons au niveau de la plaque une force „Fʺ, parallèle au sol et d’intensité
croissante. Au début, le bloc de gomme se déforme sans glisser sur le sol: c’est le
cisaillement.
On en déduit que le contact gomme/sol fournit une force de résistance,
d’intensité égale et de sens opposé à la sollicitation „Fʺ, que l’on désignera(= care
este denumită) par force de frottement „Xʺ.
Cisaillement et glissement d’un pain de gomme:

(ecrasement = aplatizare)
- 41 –
Cette phase (  cisaillement) est également appelée „pseudo-glissement”,

car tout se passe comme si la plaque avait glissé(= a alunecat) par rapport au sol. En fait, des
glissements se produisent déjà au niveau moléculaire, mais avec une amplitude bien trop
insuffisante(= mult prea insuficientă) pour que l’interface bouge (bouger = changer de place)
de façon perceptible par rapport au sol. La capacité de déformation(ε) de la gomme
déterminera l’amplitude de ce pseudo-glissement.
LE GLISSEMENT
Si la force „Fʺ continue de croître(= grow), le bloc de gomme va se mettre à
glisser(= va începe să alunece) sur le sol tout en conservant(= menținând în același timp)
son cisaillement maximum: on obtient un „vrai” glissement à l’interface
gomme/sol.
En fait, il existe une valeur de la force „Fʺ au-delà de laquelle l’interface
gomme/sol ne peut plus résister. Le bloc frotte(= freacă) sur le sol selon(= potrivit) une
force de frottement „Xʺ, qui s’„établit” à un niveau maximum.
Cette force de frottement maximum est appelée force de frottement de
Coulomb.
- 42 -
2
III.2 En freinage - l’adhérence longitudinale
Le freinage est primordial pour la sécurité des automobilistes. L’aire de
contact constitue l’ultime organe de transmission entre la pédale de frein et le sol.
Voyons ce qui s’y passe.
- 43 -
NAISSANCE DU GLISSEMENT
Considérons un véhicule qui roule en ligne droite à une certaine vitesse. Pour
freiner, le conducteur impose, par l’intermédiaire du circuit de freinage, un couple
de freinage aux quatre roues du véhicule.
A ce moment-là, la vitesse angulaire des roues diminue et la vitesse de
roulement du pneu(= viteza tangențială) devient inférieure à la vitesse de
défilement du sol(  vitesse du véhicule): pour compenser cette différence, les pneus
commencent à glisser selon(= în conformitate cu) un taux de glissemen „Gʺ(taux de
glissement = viteza de glisare).
Par les mécanismes d’adhésion et d’indentation(l’indentation = amprentarea), le
glissement induit(= produce, provoacă) une force de frottement, qui s’oppose au
glissement: le véhicule ralentit.
Taux de glissement „Gʺ(taux de glissement = viteza de glisare)
On définit le taux de glissement „Gʺ comme le rapport entre la vitesse de
glissement pneu/sol (  ω  R - V ) et la vitesse du véhicule(  V).
G = (ω  R – V)/V  
G = 100  (ω  R – V)/V  %
où : „ωʺ est la vitesse angulaire des roues
„Rʺ, le rayon de roulement
„Vʺ, la vitesse du véhicule.
Valeurs remarquables
G < 0 : glissement freineur
G > 0 : glissement moteur
G = 0 : roue libre
G = (-1) ou (-100 %): roue bloquée
G = (+ ∞): patinage sur place.
Les deux cas extrêmes
 „patinage sur place” et
 „roue bloquée”,
que nous avons tous vécus(= am trăit) sur des sols enneigés ou verglacés, peuvent
permettre de mieux comprendre cette notion de glissement:
• lorsqu’on essaye de démarrer son véhicule en côte(en côte = în rampă, în sus) sur
sol verglacé ou enneigé, bien souvent(= adeseori), les roues patinent: elles
tournent sur place, mais le véhicule n’avance pas. La vitesse de rotation
des roues (ω  R) peut être grande, alors que la vitesse du véhicule (V) reste
nulle: le glissement(  taux de glissement) est infini.
• inversement, lorsqu’on freine trop brutalement sur un sol verglacé, les roues du
véhicule se bloquent (elles ne tournent plus), mais le véhicule continue
d’avancer en dérapant . La vitesse de rotation des roues (ω  R) est nulle
alors que le véhicule continue d’avancer sur sa lancée (= the vehicle continues to
advance its momentum) (momentum = the quantity of motion of a moving body,
measured as a product of its mass and velocity) : le glissement représente 100 %
de la distance parcourue.
- 44 -
Génération des forces d’adhérence…

Pour en savoir plus… (= aflați mai multe...)
sur l’apparition du glissement en freinage
 1 AVANT FREINAGE
Admettons que la roue effectue un tour en un temps „tʺ (de l’ordre de 0,1 seconde
pour une voiture roulant à 70 km/h). En 0,1 seconde, la distance parcourue par la
roue (donc par le véhicule) est égale à un tour de roue (2πR).
(Vroue = viteza tangențială = vitesse de roulement du pneu)
2 PENDANT FREINAGE
Lorsque le conducteur appuie sur la pédale de frein, la vitesse de
roulement du pneu (ω  R) devient inférieure à la vitesse du véhicule. A
partir de ce moment-là, quand le véhicule parcourt une distance égale à 2  π  R, la
roue n’effectue plus un tour complet: pour suivre l’avancée du véhicule, elle
 roule et
 lisse (= glisse)
sur le sol.
- 45 –
(Cf = couple freineur)

Le glissement de la roue sur le sol excite les mécanismes d’adhérence (adhésion,
indentation( l’indentation = amprentarea)): une force „Xʺ s’oppose au glissement et le
véhicule ralentit (ralentir = decelerate, go slow)) (Vvéhicule diminue pour tendre vers (=
pentru a se apropia) ω  R).
En 0,1 seconde, la roue parcourt désormais(= acum) une distance inférieure à
2 π  R.

(cesse d’agir = încetează să acționeze)
(le glisement cesse = lunecarea încetează)
- 46 -
LA FORCE DE FROTTEMENT LONGITUDINALE
Cette force de frottement „Xʺ dépend

 de la charge „Zʺ appliquée par le véhicule sur le sol,
 ainsi que de l’état de la route et
 l’état de la gomme du pneu.
Elle est égale à:
X = μ Z
où : „Xʺ est exprimée en daN,
„Zʺ est la charge appliquée par le véhicule sur le sol, en daN, et
„μʺ, le coefficient de frottement du couple gomme/sol.
LE COEFFICIENT DE FROTTEMENT LONGITUDINAL „μʺ

Le coefficient de frottement longitudinal „μʺ est donc défini par:
μ = X/Z
Ce coefficient est une grandeur conventionnelle qui illustre le potentiel

d’adhérence qu’offre un couple gomme/sol.
„μʺ dépend
 de la nature de la gomme et du sol en présence, mais également
 de leur état à l’instant considéré (température, propreté, présence d’eau,
etc.).
Pour un couple gomme/sol donné, „μʺ dépend faiblement de la charge „Zʺ, mais varie
fortement en fonction du taux de glissement „Gʺ [ G = (ω  R – V)/V   sau G =

100  (ω  R – V)/V  % ]
(taux de glissement = viteza de glisare)
.
V : vitesse du véhicule
X = XAR + XAV : force de frottement globale sol / véhicule
(résultant du frottement des quatre pneus)
Z : charge appliquée par le véhicule sur le sol.
Même si ce coefficient est une grandeur conventionnelle, on peut rattacher(=

attacher de nouveau) sa valeur à une grandeur réelle. En effet, comme le montre la
formule ci-contre, la décélération*) induite par la force de frottement „Xʺ au
moment du freinage est égale au coefficient de frottement longitudinal „μˮ.
- 47 -
Notations:
Le symbole „μˮ désigne le coefficient de frottement d’un couple

gomme/sol (également appelé coefficient d’adhérence). Cependant,
lorsqu’on distingue les phénomènes d’adhérence longitudinale et transversale, la
notation „μˮ désigne le coefficient d’adhérence longitudinale, par
opposition à „  ˮ, qui désigne le coefficient d’adhérence transversale.
-----
*)
exprimée en nombre de „gˮ
-------
Pour en savoir plus…(= aflați mai multe...)

sur le coefficient de frottement longitudinal(Le coefficient de
frottement, ou coefficient d’adhérence)
LE COEFFICIENT DE FROTTEMENT LONGITUDINAL EST

ÉGAL À LA DÉCÉLÉRATION (EXPRIMÉE EN NOMBRE DE „gʺ)
En appliquant le principe fondamental de la dynamique au centre de gravité
du véhicule et en désignant par „xˮ le déplacement de ce point, on a(= we have):
X
 ; X  M  x; Z  M g
Z
d’où
x

g
où „ x ˮ désigne la décélération, en m/s2,
„Mˮ, la masse du véhicule, en kg,
„gˮ, l’accélération de la pesanteur.
En freinage - l’adhérence longitudinale
Loi μ(G) [ G = (ω  R – V)/V   sau G = 100  (ω  R – V)/V

 % ]
[ G = (ω  R – V)/V   sau G = 100  (ω  R – V)/V

 % ]
- 48 -
NB
• pour un pneu tourisme, on observe un comportement tout à fait(= cu totul, destul de)
comparable de la courbe en couple freineur ou couple moteur.
• pour un pneu tourisme, le μmax est généralement atteint pour un taux de
glissement(  G) (taux de glissement = viteza de glisare) [ G = (ω  R – V)/V   sau G =

100  
(ω R – V)/V
 % ] compris entre 5 et 15 %.
• le taux de glissement(  G) [ G = (ω  R – V)/V   sau G = 100  (ω  R – V)/V   pour
 % ]
lequel le μmax est atteint diminue si la vitesse du véhicule augmente.
(le taux de glissement = G); [ G = (ω  R – V)/V
  
sau G = 100  (ω  R – V)/V
 % ]
(taux de
glissement = viteza de glisare)
Pour des raisons de commodité, dans la suite(= в дальнейшем) de ce

document, nous représenterons la partie de la courbe correspondant à un couple
freineur dans le quadrant supérieur droit du repère, avec „Gˮ et „μˮ freineur exprimés
en valeur absolue.
LA LOI DE FROTTEMENT LONGITUDINAL μ(G)
On constate qu’un freinage appuyé(= frânare bruscă) comporte 2 phases:
• une montée vers(= o urcare spre, o ascensiune spre) une décélération
maximale, qui correspond à une montée vers(= o rigicare spre) un
coefficient de frottement maximal μmax, atteint pour un taux de
glissement voisin de 0,1 (soit 10 %)(le taux de glissement = G); [ G = (ω  R –
V)/V
  sau G = 100  (ω  R – V)/V)
 % ]
(taux de glissement = viteza de
glisare) .
Au cours de cette phase, le conducteur du véhicule peut trouver
un équilibre entre son action de freinage et les réactions du
véhicule: plus il appuie sur la pédale de frein, plus le véhicule
décélère. C’est le cas pour un freinage doux(= frânare lină, frânare
bună)).
• puis une dégradation de la décélération qui, en l’absence de système
Anti-Blocage des Roues (ABR ou ABS pour Anti-Blocking
System), va très rapidement jusqu’au blocage de la roue. Cette phase
correspond à une chute(= o scădere) du coefficient de frottement
vers une valeur dite μbloqué. Le passage du μmax au μbloqué est très
rapide : de l’ordre de 0,2 seconde.
- 49 -
A ce moment-là, il n’y a plus d’équilibre entre l’action de freinage

du conducteur et les réactions du véhicule: les roues sont
bloquées et le véhicule glisse.
GÉNÉRATION DES EFFORTS DE FREINAGE DANS L’AIRE
DE CONTACT
Considérons un pneu roulant à une vitesse ω  R et observons plus
précisément ce qui se passe dans l’aire de contact au moment d’un freinage. La
roue tournant moins vite (mois vite = mai lent) que le sol ne défile, celui-ci va „tirer” sur
les pains de gomme. Ainsi(= astfel), chaque pain de gomme qui entre dans l’aire de
contact est tout d’abord cisaillé(tout d’abord = în primul rând), puis(= apoi) glisse sur le
sol avant de ressortir(avant de ressortir = before exiting) de l’aire de contact.
Phase de cisaillement:
La bande de roulement d’un pneu est déformable, alors que(= în timp ce) sa
ceinture est inextensible. Par conséquent, en freinage, lorsque le sol
„tire l’aire de contact vers l’arrière”, seule la bande de roulement se
déforme: les pains de gomme se „couchent”(coucher = étendre(= a extinde) de son long),
entraînant un mouvement relatif entre
 le bas du pain de gomme, en contact avec le sol, et
 la ceinture:
c’est le cisaillement (ou pseudo-glissement), qui apparaît dès l’avant de
l’aire de contact.
Phase de glissement:
A mesure du passage du pain de gomme vers l’arrière de l’aire de
contact, la sollicitation augmente et le pain de gomme, tout en demeurant cisaillé (=
fiind în același timp forfecat), entre en glissement réel avec le sol.
Ce sont ces deux phases qui déterminent la loi de frottement μ(G).
Pour en savoir plus…

L’APPARITION DU GLISSEMENT EST CONDITIONNÉE PAR LE
CISAILLEMENT MAXIMAL DU PAIN DE GOMME
Le cisaillement est défini en déformation par:

L
 c
e
et en contrainte par:
X
C
S
liés par la relation d’élasticité:
C   G
où „Gˮ est le module de cisaillement.
Nota: vaut(= is) 1/3 de „Mˮ, module d’allongement.
- 50 -
Le glissement apparaît dès que(= de îndată ce) la force de cisaillement „Xˮ

atteint la force limite d’adhérence μ  Z. Alors(= atunci):
 X
C  
X = C S = μ Z  S 
Or: Z = P  S où „Pˮ est la pression pneu/sol
D’où: C = μ  P
Le cisaillement a donc atteint sa valeur maximale:
P
 max 
G
(G= le module de cisaillement)
La longueur cisaillée LC maximum est donc égale à:

e P
LC 
G

Progression du pain de gomme dans l’aire de contact, en freinage
- 51-
(decrocher = a desprinde)
- 52-
ORDRES DE GRANDEURS DE GLISSEMENT ET DE CISAILLEMENT EN
FONCTION DU COEFFICIENT D’ADHÉRENCE ET DU TAUX DE GLISSEMENT(le
taux de glissement = G); [ G = (ω  R – V)/V

  sau G = 100  (ω  R – V)/V)
 % ]
;(taux
de glissement = viteza de glisare) .
Hypothèses:
Bande de roulement peu entaillée (pains de gomme peu souples) (peu entaillée
= ușor indentat, ușor crestat)
Longueur de l’aire de contact: LAdC = 10 cm
Vitesse du véhicule: V = 72 km/h, soit (soit = а именно) 20 m/s
Module de la gomme de la bande de roulement: G = 15 bars(1bar =
5 2
1×10 N/m )
Epaisseur de la bande de roulement: e = 8 mm
Pression exercée par le pneu sur le sol: P = 3 bars(1bar = 1×105 N/m2)
(maîtrisé = under control, restrained = restrâns)
(Vitesse de glisement = G V ); (le taux de glissement = G); [ G = (ω  R – V)/V

  sau G
= 100  (ω  R – V)/V);
 % ]
On constate donc que, pour un pneu donné, plus le coefficient d’adhérence du
couple gomme/sol est petit:
- plus la proportion d’aire de contact en cisaillement pur diminue ;
- plus la proportion d’aire de contact en vrai glissement augmente.
Or, lorsque la proportion de vrai glissement(vrai = reală) tend vers 100 %, la gomme
subit un échauffement(= încălzire) important qui nuit aux mécanismes d’adhérence(=
which is detrimental to adhesion mechanisms).
Pour en savoir plus… (= pentru mai multe detalii)
sur la longueur maximale de cisaillement + glissement
Soit(soit = а именно): Δx = longueur cisaillée + longueur glissée.
Δx dépend de la
 longueur de l’aire de contact et
 du taux de glissement(le taux de glissement = G); [ G = (ω  R – V)/V   sau
G = 100  (ω  R – V)/V); (taux de glissement = viteza de glisare).
V R L
 V  AdC
On a: Δx = (V - ω  R)  Δt = V   R où „Vˮ = vitesse du véhicule
ω  R = vitesse de roulement du pneu(  viteza tan genţială )
Δt = temps de passage dans l’aire de contact
LAdC = Longueur de l’aire de contact
- 53-
Or ω  R = V  (1-G)
G
x   LAdC
D’où: 1 G
(le taux de glissement = G); [ G = (ω  R – V)/V

  sau G = 100  (ω  R – V)/V) (taux de
En fait, la longueur maximale de cisaillement est rapidement atteinte, puis (= apoi) la
longueur glissée augmente avec le taux de glissement(le taux de glissement = G; [ G =
(ω  R – V)/V
  sau G = 100  (ω  R – V)/V.) (taux de glissement = viteza de glisare)
(le taux de glissement = G; [ G = (ω  R – V)/V

 
sau G = 100  (ω  R – V)/V.)
(LG = longueur glissée) (taux de glissement = viteza de glisare)

Les valeurs données dans le tableau ci-contre correspondent plutôt(= plutôt =
mai curând, de preferință) au cas d’un pneu de compétition. Pour un pneu de tourisme
classique, il faut tenir compte de la flexibilité que la sculpture et les lamelles (Une
lamelle se définit comme une fente verticale(= șliț vertical) formant un creux(les creux =
adâncituri) d’une largeur de 0,3 à 1,5 mm dans un pain de sculpture) confèrent à chaque
pain de gomme: le cisaillement du pain de gomme s’accompagne d’un fléchissement
qui augmente la part de la longueur dite cisaillée… et rend(= și face) le calcul plus
complexe.
- 54-
Ainsi(= astfel), pour un pneu classique et pour un taux de glissement de 10 %(le taux de
glissement = G; [ G = (ω  R – V)/V
  sau G = 100  (ω  R – V)/V.), (taux de glissement =
viteza de glisare) le cisaillement pur concerne généralement 1/4 de l’aire de
contact, contre 3/4 pour le glissement.
NB sur la courbe μ(G):
La courbe ne passe pas par „0ˮ. En effet, pour un taux de glissement nul
  sau G = 100  (ω  R – V)/V.) (taux de
glissement = viteza de glisare) (roulage en roue libre), la roue finit par s’arrêter(=
колесо в итоге останавливается). Ceci correspond au phénomène de résistance
au roulement, qui provient de la déformation du pneu à l’entrée et à la sortie de
l’aire de contact à chaque tour de roue. Cette déformation présente un „μˮ équivalent
de l’ordre de:
• 0,01 (soit(soit = а именно) 10 kg/t) pour un pneu tourisme;
• 0,005 (soit(soit = а именно) 5 kg/t) pour un pneu poids lourd;
soit(soit = а именно) des valeurs 100 à 200 fois plus faibles que les valeurs de μmax.
COURBE μ(G): ANALYSE DES PHÉNOMÈNES
Dans le cas réel, le coefficient d’adhérence gomme/sol évolue avec le
glissement, notamment(notamment = în special, mai ales) par des effets de température:
• la partie montante(= în creștere) de la courbe ci-dessous correspond à des taux
de glissement (le taux de glissement = G;[   
G = (ω R – V)/V 100  
sau G = (ω R – V)/V
pour lesquels la bande de roulement est
[%])(taux de glissement = viteza de glisare)
essentiellement le siège de pseudo-glissements et de glissements modérés.
Ces cisaillements font apparaître des fréquences de sollicitation de la gomme
par le sol qui génèrent les mécanismes d’adhérence observés plus haut (adhésion,
indentation). A ces faibles glissements, l’échauffement(= încălzirea) est négligeable;
• dans la partie descendante de la courbe, le glissement réel augmente:

l’échauffement augmente aussi. En situation extrême de roue bloquée, la
gomme en contact avec le sol ne quitte plus (= nu părăsește) l’aire de
contact: l’échauffement s’emballe. Or, à haute température, la perte
hystérétique de la gomme décroît(= scade), ce qui explique la baisse(la baisse =
le declin) du coefficient de frottement. Cette baisse(la baisse = le declin) est
d’autant plus forte
- que la vitesse de glissement est grande et
- que la rugosité du sol importante.
- 55-
La forme de la courbe μ(G) s’explique par la forme de la courbe „tan δˮ en
fonction de la température et de la fréquence. Les mélanges de gommes sont choisis
pour se situer dans la partie de la courbe de perte en fonction de la température
(tan δ = f(θ))
où l’hystérèse est importante, d’où un fort coefficient de frottement.
(Lorsqu’on relâche le piston, il ne revient pas à sa position d’origine. L’énergie fournie
n’est pas restituée, mais dissipée dans le fluide: il y a perte d’énergie)
La valeur de μmax résulte donc d’un bon équilibre entre glisser (montée de la
courbe qui correspond à l’apparition des fréquences de sollicitation) et ne pas
monter trop haut en température.
Pour obtenir un μmax le plus élevé possible, on aura intérêt:
• d’une part à avoir un „μˮ potentiel le plus élevé possible, c’est-à-dire à sélectionner
des mélanges à pertes maximales dans le domaine de fonctionnement considéré;
Dans la pratique, cela se traduit notamment(notamment = în special, mai ales) par
l’utilisation de gommes de bandes de roulement différentes pour les pneus hiver
et les pneus été.
• d’autre part, compte tenu de l’allure de cette courbe μ(G), à provoquer le
glissement de l’aire de contact le plus tôt possible(= as soon as possible) (bande de
roulement et sculpture très raides(= abruptă).
En compétition, cela se traduit par des épaisseurs de bande de roulement peu
élevées, sans sculpture ou peu sculptées, ce qui permet d’obtenir μmax à des taux
de glissement de l’ordre de 2 ou 3 %. Sur les pneus hiver, la rigidité de la bande
de roulement doit être préservée en dépit d’une forte lamellisation (forte lamellisation =
strong siping; sipe = a groove or channel in the tread of a tire to improve its grip(=aderențá))..
C’est pourquoi on utilise des lamelles autobloquantes(Une lamelle se définit comme une
fente verticale(= șliț vertical) formant un creux(les creux = adâncituri) d’une largeur de 0,3 à 1,5
mm dans un pain de sculpture)
.
- 56-
Les gommes des bandes de roulement des pneus hiver(= iarnă)
conservent une hystérèse maximale à basse température(= la temperaturi scăzute)
Pneu de rallye: sa bande de roulement de faible épaisseur et

peu entaillée(= crestat) favorise l’adhérence sur sol sec.

III.2 En freinage - l’adhérence longitudinale
0. Avant freinage, on peut considérer que les roues d’un véhicule progressent par
ROULEMENT pur.
1. Lorsque le conducteur appuie sur la pédale de frein, la vitesse de rotation des
roues diminue. Pour „suivre” l’avancée du véhicule, les roues ROULENT ET
GLISSENT sur le sol. On définit le TAUX DE GLISSEMENT „Gˮ comme le
rapport entre la vitesse de glissement pneu/sol et la vitesse du
véhicule. Ce taux atteint 100% lorsque la roue est bloquée.
  sau G = 100  (ω  R – V)/V [%])(taux de
- 57-
2. Le glissement induit une FORCE DE FROTTEMENT („Xˮ) qui résulte des
mécanismes
 d’adhésion et
 d’indentation
Au niveau des pains de gomme, ce glissement s’effectue en deux phases:

 - CISAILLEMENT (ou PSEUDO-GLISSEMENT) et
 - GLISSEMENT REEL.
4. X=   Z
„μˮ est le coefficient de frottement longitudinal du couple gomme/sol. Pour une
gomme et un sol donnés, il varie en fonction du taux de glissement „Gˮ.
[
(le taux de glissement = G;   
G = (ω R – V)/V 100  
sau G = (ω R – V)/V [%])(taux de
5. C’est la loi μ(G) qui régit(= which governs) le freinage

  sau G = 100  (ω  R – V)/V [%])
Apparition des fréquences de sollicitation de la gomme par le sol:

plus le conducteur freine, plus le véhicule ralentit.
Dégradation de l’adhérence sous l’effet de l’échauffement(= the effect of the

heating) causé par le glissement. Plus le conducteur freine, plus le véhicule
glisse. Il faut relâcher la pédale de frein pour débloquer les roues.
III.3 En virage - l’adhérence transversale

Pour négocier un virage, le conducteur d’un véhicule agit sur son volant. Mais
c’est par l’aire de contact, ultime organe de transmission entre le volant et le sol, que
passent tous les efforts.
- 58-
LA FORCE CENTRIFUGE
Tout(= orce) véhicule lancé dans un virage est soumis à une force centrifuge Fc
qui tend à le chasser hors de sa courbe(= to drive it out of its curve) (chasser = a
îndepărta). Pour maintenir le véhicule sur sa trajectoire, l’interface pneu/sol doit fournir
une force centripète „Yˮ, de valeur égale à la force centrifuge.
1
M : Masse du véhicule
V : Vitesse du véhicule
R : Rayon de la courbe
LA DÉRIVE (dérive = décalage entre le plan de rotation des roues et la trajectoire

du centre de la roue)
En virage(= la virare), le conducteur impose, par l’intermédiaire de la direction,
un angle de braquage(braquage = action de tourner les roues d’une voiture, d’un
*)
véhicule) aux deux roues avant du véhicule . En fait, il dirige les roues non pas sur la
trajectoire, mais vers l’intérieur du virage, introduisant un décalage entre le
plan de rotation des roues et la trajectoire du centre de la roue. Ce décalage,
appelé dérive, induit un frottement entre les pneumatiques et la chaussée, qui
génère une force transversale centripète „Yˮ.
À très faible vitesse,
 la force centrifuge est très faible (M  V2/R ≈ 0) et
 le braquage(braquage = action de tourner les roues d’une voiture, d’un
véhicule) suffit (suffire = être apte à satisfaire) à imprimer la
trajectoire.
Plus la vitesse augmente, plus la force centrifuge augmente et plus il faut de
dérive(dérive = décalage entre le plan de rotation des roues et la trajectoire du centre de la
roue) pour maintenir la trajectoire.
Ordinairement, un conducteur mobilise des dérives (dérive = décalage entre le
plan de rotation des roues et la trajectoire du centre de la roue) ne dépassant pas 2° sur
routes et 5° en ville(en ville = în centrul orașului).
----
*)
Attention, un angle au volant de 20° implique, au niveau des roues, un braquage
(braquage = action de tourner les roues d’une voiture, d’un véhicule) de seulement(= de
numai) 1° environ.
-----
- 59-
L’angle de dérive(dérive = décalage entre le plan de rotation des roues et la
trajectoire du centre de la roue) dupneu est l’angle entre
 la trajectoire de la roue et
 son plan de rotation
Considérons une roue équipée d’un pneu que l’on oblige à rouler „en crabe”
suivant une trajectoire donnée.
La dérive „δˮ est l’angle formé par
 le plan de la roue et
 la tangente à la trajectoire.
La dérive(=l’angle formé par le plan de la roue et la tangente à la trajectoire)
peut être nécessaire au maintien d’une trajectoire rectiligne: c’est le cas lorsque
le véhicule est exposé à un vent latéral. Pour rouler en ligne droite, le conducteur
maintient ses roues légèrement tournées du côté du vent (= против ветра).

En virage - l’adhérence transversale
Mise en dérive des roues de l’essieu avant et de l’essieu arrière
- 60-
Au volant, le conducteur régule „instinctivement” son action pour maintenir sa
trajectoire. Pour un véhicule de tourisme classique, les roues avant du véhicule sont
mises en dérive en leur imposant un angle de braquage(braquage = action de tourner
les roues d’une voiture, d’un véhicule). Les roues arrière, soumises à la force centrifuge,
„cherchent” l’équilibre en se mettant naturellement en dérive par rapport à leur
trajectoire.
NB En réalité, la force de frottement „Yˮ ne se répartit pas de manière
identique sur les quatre roues, car la charge initiale du véhicule se répartit
différemment sur les roues droites et gauches en fonction du virage: c’est le
transfert de charge latéral.
Cette force de frottement transversale „Yˮ est fonction de la charge „Zˮ
appliquée par le véhicule sur le sol, ainsi que (= ca și)
 de l’état de la route et
 de l’état de la gomme du pneu,
c’est-à-dire qu’elle est fonction du coefficient de frottement gomme/sol, désigné
„ ˮ
dans le cas de l’adhérence transversale.
- 61-
LA FORCE DE FROTTEMENT TRANSVERSALE
La force de frottement transversale „Yˮ est égale à:
Y =  Z
où „Yˮ est la force de frottement globale sol/véhicule (résultant du frottement des
quatre pneus), exprimée en daN,
„Zˮ, la charge appliquée par le véhicule sur le sol, en daN, et
„  ˮ, le coefficient de frottement transversal du couple gomme/sol.
LE COEFFICIENT DE FROTTEMENT TRANSVERSAL „  ˮ

Le coefficient de frottement transversal „  ˮ est donc défini par:
Y

Z
Ce coefficient est une grandeur conventionnelle qui illustre le potentiel
d’adhérence qu’offre un couple gomme/sol.
Pour en savoir plus…(= pentru mai multe detalii)
sur le coefficient de frottement transversal
LE COEFFICIENT DE FROTTEMENT TRANSVERSAL EST ÉGAL À
L’ACCÉLÉRATION CENTRIPÈTE DÉVELOPPÉE PAR LES PNEUS DU
VÉHICULE (EXPRIMÉE EN NOMBRE DE „gˮ)
En appliquant le principe fondamental de la dynamique au centre de gravité
du véhicule et en désignant par „yˮ le déplacement de ce point, on a:
Y  M  y donc   Z    M  g  M  y
soit(soit = а именно = și anume)

y

g
où „ÿˮ désigne l’accélération centripète en m/s2,
„Mˮ, la masse du véhicule, en kg,
„gˮ, l’accélération de la pesanteur.
- 62-
Le coefficient „  ˮ dépend donc
- de la nature de la gomme et du sol en présence, mais également
- de leur état à l’instant considéré (température, propreté, présence
d’eau, etc.).
Le coefficient „  ˮdépend également de la charge. Pour un couple gomme/sol donné
et une charge donnée, „  ˮ varie en fonction du frottement gomme/sol généré par
la dérive „δˮ(la dérive = l’angle formé par le plan de la roue et
la tangente à la trajectoire) .
Même si ce coefficient est une grandeur conventionnelle, on peut rattacher(=
attacher de nouveau) sa valeur à une grandeur réelle. En effet, comme le montre la
formule ci-contre, l’accélération centripète*) induite par la force de frottement
„Yˮ en virage est égale au coefficient de frottement transversal „  ˮ.
----
*)
exprimée en nombre de „gʺ.

sur la vitesse limite en virage
La vitesse maximale à laquelle on peut aborder un virage dépend du
coefficient d’adhérence transversale et du rayon du virage.
y

On a: g
V2
et ÿ = R
d’où
V =  gR
où
„ÿˮ désigne l’accélération centripète en m/s2,
„gˮ, l’accélération de la pesanteur,
„Vˮ, la vitesse du véhicule, en m/s,
„Rˮ, le rayon du virage, en m.
- 63 -
EFFET DU RAYON SUR LA VITESSE LIMITE EN VIRAGE
Pour un véhicule donné, la vitesse maximale à laquelle on peut aborder un
virage dépend donc du coefficient d’adhérence du couple sol/gomme. Elle dépend
également du rayon du virage: on atteindra plus tôt (= after a short time) la limite
d’adhérence dans un virage serré(= strâns) que dans une grande courbe.
Dans le cas idéal d’un véhicule dynamiquement neutre, pour un virage de
100 m de rayon, sur un sol horizontal et sec (  = 1), la vitesse „de décrochage” (=
action de décrocher(= detacher)) est de 32 m/s soit(soit = а именно) 115 km/h. Par
contre, si le rayon est de 20 m, cette vitesse est de 14 m/s soit(soit = а именно 51
km/h !
Bien sûr, on peut repousser(= a respinge) cette vitesse en recourant à des
„artifices” aérodynamiques: c’est le cas en compétition, où l’on dote les véhicules
d’ailerons(= aripioare) ou de jupes(= fuste). Ces éléments plaquent le véhicule au sol,
comme si la force de pesanteur était plus grande…
LA LOI DE FROTTEMENT TRANSVERSAL Y(δ)

La force de frottement „Yˮ naît de la dérive(la dérive = l’angle formé par le plan
entre
de la roue et la tangente à la trajectoire)
- la trajectoire et
- le plan de rotation des roues.
C’est donc la loi Y(δ) qui, comme la loi μ(G) détermine le freinage, régit(=
guvernează) l’adhérence transversale en virage.
En observant la courbe, on constate que l’effort „Yˮ augmente avec la dérive la
dérive =l’angle formé par le plan de la roue et la tangente à la trajectoire) jusqu’à une valeur
Ymax, que l’on atteint à environ
- 4 à 7° de dérive la dérive = l’angle formé par le plan de la roue et la tangente à
la trajectoire)pour une voiture, et
- 6 à 10° pour un poids lourd, en fonction
 de l’architecture du pneumatique,
 de la nature de la gomme et du sol, et
 de la pression de gonflage(= de umflare).
Au cours de cette phase, le conducteur du véhicule trouve un équilibre entre
son action de braquage(braquage = action de tourner les roues d’une voiture, d’un véhicule)
et la trajectoire du véhicule:
plus il tourne le volant, plus la dérive augmente et plus le véhicule suit une
courbe serrée(une courbe serrée = o curbă strânsă).
Puis „Yʺ se dégrade.
Pendant cette phase, il n’y a plus d’équilibre entre l’action de braquage
(braquage = action de tourner les roues d’une voiture, d’un véhicule) du conducteur et les
- 64 -
réactions du véhicule:
plus le conducteur essaye d’augmenter la dérive(la dérive =l’angle formé par le
plan de la roue et la tangente à la trajectoire) par action sur le volant, plus le
véhicule part en dérapage(a derapa = a aluneca într-o direcție înclinată față de
direcția normală de mers; dérapage = deripare, deripaj) ).
Pour retrouver un bon niveau d’adhérence, il lui faut débraquer.
Loi Y(δ)
Le Ymax est atteint pour une dérive(la dérive =l’angle formé par le plan de la roue et
la tangente à la trajectoire) de:
• 4 à 7 ° pour une voiture
• 6 à 10° pour un poids lourd.
(la dérive =l’angle formé par le plan de la roue et la tangente à la trajectoire)

sur le coefficient de frottement transversal
CONTRAIREMENT À CE QUI SE PASSE POUR LES EFFORTS LONGITUDINAUX, L ES
LOIS Y(δ) ET τ(δ) NE PEUVENT ÊTRE UTILISÉES INDIFFÉREMMENT CAR „τˮ VARIE
FORTEMENT AVEC LA CHARGE, (CONTRAIREMENT À „μˮ).
En effet, sous forte charge, le pneu perd de sa rigidité transversale dans l’aire
de contact.
- 65 -
GÉNÉRATION DES EFFORTS TRANSVERSAUX DANS

L’AIRE DE CONTACT
Considérons un pneu sous charge roulant selon(= potrivit) une trajectoire courbe. A
l’entrée de l’aire de contact, les pains de gomme se posent sur le sol en restant parfaitement
verticaux. Au fur et à mesure qu’ils progressent vers l’arrière de l’aire de contact(=pe măsură
ce avansează spre partea din spate a zonei de contact) , ils se déforment latéralement pour
„essayer” (= стараться) de suivre la trajectoire, jusqu’au moment où, ayant atteint leur
déformation maximale, ils se mettent à glisser. Ainsi( = astfel), chaque pain de gomme
est d’abord cisaillé, puis glisse sur le sol avant de sortir de l’aire de contact.
- 66 -
NB Dans un souci de simplification(= din rațiuni de simplificare), cette
représentation tient compte uniquement des déformations se produisant
dans la bande de roulement, la ceinture du pneu étant considérée
comme parfaitement solidaire de la roue.
Phase de cisaillement (ou pseudo-glissement)

A l’entrée de l’aire de contact, ou pour des angles de dérive faibles (en début
de virage) (la dérive =l’angle formé par le plan de la roue et la tangente à la trajectoire) , la
gomme est cisaillée perpendiculairement à la tangente à la trajectoire.
Phase de glissement
Pour des angles de dérive importants(la dérive =l’angle formé par le plan de la roue
et la tangente à la trajectoire),la gomme atteint la limite de cisaillement maximum bien
avant de sortir de(= înainte de ieșirea din) l’aire de contact et se met à glisser sur le
sol.
On constate que, en dérive(la dérive = l’angle formé par le plan de la roue et la
tangente à la trajectoire), la résultante des forces de frottement se situe en arrière du
centre de l’aire de contact. Ceci(= acest fapt) crée un couple de dérive(la dérive =
l’angle formé par le plan de la roue et la tangente à la trajectoire) qui s’oppose à la dérive
„δˮ (la dérive =l’angle formé par le plan de la roue et la tangente à la trajectoire) : c’est le
couple d’autoalignement. Si le conducteur relâche le volant, les roues se
redressent.
Ce sont ces deux phases qui déterminent la loi Y(δ).
COURBE Y(δ): ANALYSE DES PHÉNOMÈNES
Comme pour l’adhérence longitudinale, le coefficient d’adhérence
transversale évolue avec le glissement, notamment(= în special) par des effets de
températures:
- 67 -
• la partie montante(= în creștere) de la courbe p.53 correspond à des taux de

glissement (le taux de glissement = G; [ G = (ω  R – V)/V   sau G = 100  (ω  R – V)/V

[%])(taux de glissement = viteza de glisare) pour lesquels la bande de roulement est
essentiellement le siège de pseudo-glissements et de glissements modérés. Ces
cisaillements font apparaître des fréquences de sollicitation de la gomme par le sol
qui génèrent les mécanismes d’adhérence observés plus haut(= above, earlier)
(adhésion, indentation). A ces faibles glissements, l’échauffement(= încălzirea) est
négligeable;

sur la longueur maximale de cisaillement + glissement
Soit Δy = longueur cisaillée + longueur glissée
On a:
y
LAdC = sin δ, soit Δy = L  sin δ
AdC
où : LAdC désigne la longueur de l’aire de contact

Ordres de grandeur: Pour LAdC = 10 cm et 0 < δ < 5° , on a : 0 < Δy < 1cm
- 68 -

La forme de la courbe Y(δ) s’explique par la forme de la courbe de perte en

fonction de la température et de la fréquence .
NB Pour une dérive nulle(la dérive = l’angle formé par le plan de la roue et la
tangente à la trajectoire),
l’effort transversal est non nul: c’est la manifestation de
différentes poussées dues à l’architecture spécifique du pneu (nappes croisées,
dissymétries de ceinture et de sculpture, etc.) qui engendrent un léger effort
transversal. Ces poussées représentent une force de 1 à 2 daN, soit un „  ˮ
équivalent de 0,01 à 0,02, ce qui est très faible.
(Lorsqu’on relâche le piston, il ne revient pas à sa position d’origine. L’énergie fournie
n’est pas restituée, mais dissipée dans le fluide: il y a perte d’énergie)
- 69-
Les mélanges de gommes sont choisis pour se situer dans la partie de la

courbe de perte en fonction de la température où l’hystérèse est la plus forte, d’où
un fort coefficient de frottement.
• dans la partie descendante de la courbe, le glissement réel augmente:
l’échauffement augmente aussi. Or, à haute température, la perte
hystérétique de la gomme décroît, ce qui explique la baisse (la baisse = le
declin) du coefficient de frottement.
La valeur de Ymax résulte donc d’un bon équilibre entre
 glisser (montée de la courbe qui correspond à l’apparition des
fréquences de sollicitation) et
 ne pas monter trop haut en température.
Pour obtenir un Ymax le plus élevé possible, on aura intérêt:
- d’une part à avoir un „  ˮ potentiel le plus élevé possible, c’est-à-dire à
sélectionner des mélanges à pertes maximales dans le domaine de
fonctionnement;
Dans la pratique, cela se traduit notamment (notamment = în special,
mai ales) par l’utilisation de gommes de bandes de roulement
différentes pour les pneus hiver et les pneus été;
- d’autre part, compte tenu de l’allure de cette courbe Y(δ), à atteindre le
Ymax le plus tôt possible, c’est-àdire avec une dérive minimale(la dérive
=l’angle formé par le plan de la roue et la tangente à la trajectoire) .
Dans la pratique, cela signifie un pneu transversalement rigide.
III.3 En virage - l’adhérence transversale
En virage, le véhicule est soumis à une force centrifuge contre laquelle il faut
lutter en développant des efforts contraires dans l’aire de contact.
Pour maintenir sa trajectoire, le conducteur met „instinctivement” ses roues en

DERIVE (la dérive =l’angle formé par le plan de la roue et la tangente à la trajectoire)
par rapport à la trajectoire suivie. La dérive(la dérive =l’angle formé par le plan de la
roue et la tangente à la trajectoire) provoque un cisaillement puis(=apoi) un
glissement transversal des pains de gomme. Par excitation des mécanismes
d’adhésion et d’indentation, il en résulte une FORCE TRANSVERSAL
CENTRIPETE „Yˮ.
Y =  Z
„  ˮ est le coefficient d’adhérence transversale.
Pour une gomme, un sol et une charge donnés, il varie en fonction de la
dérive(la dérive =l’angle formé par le plan de la roue et la tangente à la trajectoire) .
- 70-
C’est la loi Y(δ) qui régit (régit = guvernează) l’adhérence transversale.

Le Ymax est atteint pour une dérive de: 4 à 7° pour une voiture, 6 à 10° pour un
poids lourd.
- 71-
III.4 En roulage: un potentiel à partager(partager = diviser une chose
en plusieurs part)
Au volant de son véhicule, un conducteur sollicite très souvent(= de multe ori,
uzual, adeseori)simultanément l’adhérence longitudinale et l’adhérence transversale.
Or nous allons voir que ces deux types de sollicitations se font concurrence(=
concurează): elles doivent se partager le potentiel d’adhérence offert par le couple
gomme/sol (= they must share the adhesion potential of the couple gum / ground) .
EN ROULAGE: DES PHÉNOMÈNES COUPLÉS

Au volant d’un véhicule, on ne freine pas toujours en parfaite ligne droite et on
ne prend pas forcément les courbes à vitesse constante. Tel est le cas, par exemple,
lorsqu’on accélère dans un virage ou qu’on effectue une manoeuvre d’évitement au
cours d’un freinage. Adhérence longitudinale et adhérence transversale
sont donc souvent(= de multe ori, uzual, adeseori) mobilisées simultanément.
UN POTENTIEL À PARTAGER (partager = diviser une chose en plusieurs

part)
En fait, le couple pneu/sol possède une capacité d’adhérence globale qui

est délimitée, en première approche, par un cercle, et qui est consommée en
longitudinal et/ou en transversal.
Les valeurs maximales du coefficient d’adhérence
longitudinal (μmax) et du coefficient d’adhérence transversal ( max )
ne peuvent donc être atteintes simultanément.
X: Force de frottement longitudinale

Y: Force de frottement transversale
Similitudes entre adhérence longitudinale et adhérence
transversale
L’adhérence longitudinale et l’adhérence transversale présentent de grandes
similitudes. Pour un pneu donné et dans des conditions données, on peut facilement
superposer les courbes
- 72-
μ(G) et  (δ).
  G
(taux de glissement = viteza de glisare) (la dérive =l’angle formé par le plan de la roue et
la tangente à la trajectoire) (partager = diviser une chose en plusieurs part)
Ainsi(= astfel), si l’on passe d’une situation d’adhérence transversale
pure [virage sans accélération ni freinage (= turn without acceleration or braking)] à
une situation d’adhérence couplée [coup de frein(= frânare bruscă) ou
d’accélérateur en virage], l’apparition d’une composante longitudinale va
pénaliser le potentiel transversal.
Inversement, si l’on passe d’une adhérence longitudinale pure
(freinage en ligne droite) à une situation d’adhérence couplée (coup de volant),
l’adhérence longitudinale est pénalisée(= este penalizată).
Mais la pénalisation n’est pas symétrique. En fait, l’apparition d’un couple
moteur ou freineur pénalisera plus (= dezavantajează mai mult) l’adhérence transversale
que l’inverse. En effet, l’apparition d’un taux de glissement longitudinal (le taux de
glissement = G; [ G = (ω  R – V)/V
  sau G = 100  (ω  R – V)/V [%])(taux de glissement =
viteza de glisare) fait
chuter (fait chuter = faire descendre = lower) brutalement l’aptitude du
pneu à produire une adhérence transversale, alors que la production d’effort
longitudinaux résiste mieux(= mai bine) à l’apparition d’une dérive(la dérive =l’angle
formé par le plan de la roue et la tangente à la trajectoire) .
En résumé, lorsqu’un conducteur freine ou accélère brutalement, il perd le
pouvoir directeur de son véhicule. Par contre, en virage, même serré(= even tight),
ses actions sur la pédale d’accélération restent relativement efficaces mais, là
encore(= din nou), pénalisent son pouvoir directeur.
En freinage, le système Anti-Blocage des Roues (ABR*)) offre une solution à
ce problème en limitant le taux de glissement(le taux de glissement = G; [ G = (ω  R –
V)/V
  sau G = 100  (ω  R – V)/V [%])(taux de glissement = viteza de glisare) aux
alentours(= environs, proximite = apropiere) de 10 % à 20 %, valeurs auquelles les
efforts transversaux conservent (= remain. reside) environ 50% de leur potentiel. Le
conducteur peut diriger le véhicule tout en maintenant le freinage.
----
*)
couramment appelé ABS, Anti-Blocking System
----
- 72-
Accélérer ou freiner pénalise le pouvoir directeur du véhicule
• En freinage, lorsque le taux de glissement (le taux de glissement = G; [ G = (ω  R –

V)/V
  sau G = 100  (ω  R – V)/V [%])(taux de glissement = viteza de glisare) augmente
au-delà de 15% (cas d’un freinage appuyé (= при сильном торможении)), la capacité
du pneu à développer des efforts transversaux chute brutalement(= scade brusc).
• En virage, lorsque la dérive (la dérive =l’angle formé par le plan de la roue et la tangente à
la trajectoire) atteint 6°(virage serré à forte vitesse pour une voiture), la capacité des
pneus à développer des efforts longitudinaux reste importante.
(la dérive  =l’angle formé par le plan de la roue et la tangente à la trajectoire)
(G = le taux de glissement; [ G = (ω  R – V)/V

  sau G = 100  (ω  R – V)/V [%])(taux de
- 74-
En roulage : un potentiel à partager
FONCTIONNEMENT DE L’ABR(partager = diviser une chose en plusieurs
part) (ABR = système Anti-Blocage des
Roues)
Quand un conducteur freine, il adapte son action sur la pédale de frein en
fonction de ses perceptions visuelles et sensorielles. Cependant, il n’est pas en
mesure d’apprécier précisément les conditions de travail des pneumatiques et il n’est
pas à l’abri (à l’abri = in a safe place = la adăpost) d’un blocage intempestif (= bruscă) de
ses roues. Or, l’adhérence transversale du véhicule chute brutalement(fait chuter =
faire descendre = lower) lorsque le taux de glissement longitudinal augmente(taux
de glissement = viteza de glisare). Le rôle de l’Anti-Blocage des Roues (ABR) est
d’éviter que les roues se bloquent, afin de garder la directivité du véhicule.
Principe de fonctionnement
Pour ralentir, le conducteur impose, par l’intermédiaire du circuit de freinage,
un couple de freinage aux 4 roues du véhicule. L’ABR (ABR = système Anti-Blocage
des Roues) mesure la décélération angulaire de chaque roue à intervalles très
rapprochés. Si cette décélération est modérée, l’ABR(ABR = système Anti-Blocage des
Roues) autorise le couple de freinage à continuer d’augmenter. Par contre, si la
décélération de la roue est trop élevée, cela signifie que la roue va au blocage.
L’ABR(ABR = système Anti-Blocage des Roues) relâche alors la pression sur les freins.
Le couple de freinage chute brutalement(fait chuter = faire descendre = lower), ce qui
débloque la roue. La décélération de la roue diminue et l’ABR autorise alors de
nouveau le couple de freinage à augmenter. Et ainsi de suite.

sur le fonctionnement de l’ABR(ABR = système Anti-Blocage des Roues)
Le blocage éventuel de la roue dépend de l’équilibre entre le couple de
freinage Cf et la force „Xˮ développée au niveau de l’interface gomme/sol.
• Lorsque Cf apparaît, la roue décélère légèrement, et un glissement naît à
l’interface gomme/sol, générant une force de freinage „Xˮ, telle que (tell que =
such as)
X  R = Cf.
Tant que (= pendant que) Cf = X  R, le système est à l’équilibre.
• Si Cf continue d’augmenter alors que „Xʺ atteint son maximum
(Xmax = μmax  Z),
- 75-
on a Cf > X  R, et la roue décélère franchement(= în realitate, într-adevăr), en
allant vers le blocage.
• L’ABR(ABR = système Anti-Blocage des Roues) relâche alors la pression sur les
freins et Cf rediminue. On a Cf < X  R et la roue réaccélère.
• L’ABR autorise alors de nouveau Cf à augmenter... et ainsi de suite.
„Xˮ - et „μˮ - évoluent donc autour de leurs valeurs maximales.
„Xˮ : force de frottement gomme/sol

- 76-
IV. L’adhérence sur sols mouillés

(mouiller = devenir humide, trempé(îmbibat))
L’adhérence des pneumatiques résulte du frottement de la gomme

sur le sol. Elle requiert donc un contact direct entre eux. Sur sols mouillés (mouiller =
devenir humide, trempé(îmbibat)), adhérer nécessite d’évacuer l’eau pour retrouver le
contact sec(contact sec = dry contact = contact uscat).
La présence d’eau perturbe les mécanismes de l’adhérence. Le
mécanisme d’adhésion ne peut s’opérer si le contact entre la gomme et le sol
n’est pas parfaitement propre et sec(contact sec = dry contact = contact uscat). Le
mécanisme d’indentation est perturbé dès que(= de îndată ce, când) la hauteur
d’eau est suffisante pour couvrir les rugosités du revêtement routier. Par temps de
pluie, maintenir l’adhérence nécessite donc d’évacuer l’eau pour restaurer un contact
sec(contact sec = dry contact = contact uscat) entre la bande de roulement et le sol.
La route y contribue par
- son inclinaison,
- sa structure (enrobés drainants(= asfalt poros), par exemple) et
- sa rugosité.
Mais cela ne suffit pas. Lorsque le sol est mouillé (mouiller = devenir humide, trempé
(îmbibat)), de l’eau peut s’infiltrer sous l’aire de contact, d’autant plus fortement que
- la hauteur d’eau sur la route est importante et
- la vitesse du véhicule élevée.
Cette présence d’eau dégrade le niveau d’adhérence potentiel.
Pour maintenir ce niveau, le pneu, par
- la forme de son aire de contact,
- ses creux de sculpture (les creux = adâncituri) et
- ses lamelles(une lamelle se définit comme une fente verticale(= șliț
vertical) formant un creux(les creux = adâncituri) d’une largeur de 0,3 à 1,5
mm dans un pain de sculpture),
va repousser(= a respinge) vers l’avant et drainer vers les côtés une partie du
bourrelet d’eau(= water bulb) qui s’accumule devant lui. Ensuite(= apoi), il va stocker
l’eau qui passe sous l’aire de contact dans les creux de sculpture(creux = adâncitură,
gaură) et transpercer le film d’eau résiduel (à transpercer ce film = to pierce(a perfora) this
film) pour retrouver le contact direct avec le sol. Ces étapes correspondent à trois
phénomènes physiques qui apparaissent „progressivement” de l’avant vers l’arrière
de l’aire de contact: il s’agit(il s’agit = aceasta este, și anume) de phénomènes dits
hydrodynamiques (hauteur d’eau supérieure à 0,5 mm), viscodynamiques
(hauteur d’eau comprise entre quelques microns et 0,5 mm) et humides
(présence d’un film d’eau résiduel discontinu).
- 77-
Niveaux d’adhérence maximale (μmax) en fonction de la hauteur d’eau et

de la vitesse
Ordres de grandeur sur un revêtement macrorugueux et microrugueux
L’adhérence sur sols mouillés

(mouiller = devenir humide, trempé(îmbibat))
IV.1 La zone hydrodynamique: évacuation et drainage

Pour en savoir plus… (= pentru mai multe detalii)
sur la vitesse d’hydroplanage
Dans le cas d’un pneu lisse, la pression hydrodynamique générée par la

bande de roulement sur le bourrelet d’eau (= water bulb) peut être approchée par
l’équation de Bernoulli:
1
  V 2
Phydrodynamique = 2
- 78-
où „ρʺ désigne la masse volumique de l’eau, en kg/m3, et

„Vʺ, la vitesse du véhicule, en m/s,
Phydrodynamique étant exprimée en Pa (105 Pa = 1 bar).
On montre expérimentalement que la vitesse d’hydroplanage d’un pneu lisse
sur sol inondé est atteinte lorsque la pression hydrodynamique devient égale à la
pression de gonflage (P) (de gonflage = de umflare). Cette vitesse peut être
approchée par la formule:
P
VH 
K
avec K=500.
Dans la réalité, „Kʺ dépend de la sculpture et de la forme de l’aire de contact.
Aujourd’hui, certains pneus tourisme haute performance permettent, à l’état neuf,
d’abaisser(abaisser = réduire) ce coefficient à une valeur proche de 250, soit une
vitesse d’hydroplanage repoussée à environ 100 km/h.
INFLUENCE DE LA PRESSION DE GONFLAGE SUR LA VITESSE
D’HYDROPLANAGE(105 Pa = 1 bar) (de gonflage = de umflare)
* pneus lisses
** sur béton bitumineux
Considérons un pneu roulant relativement vite(= relativ rapid) sur un sol „inondé”
par une certaine hauteur d’eau. Le pneu pousse devant lui un „bourrelet d’eau”(=
water bulb) de hauteur supérieure. La bande de roulement vient frapper(= lovește)
cette eau à l’avant de l’aire de contact, générant une mise en pression de l’eau
(pression hydrodynamique).
Si cette pression devient supérieure à la pression moyenne d’appui du

pneu sur le sol (de l’ordre de 2 bars pour une voiture, de 8 bars pour un poids
lourd), le pneu ne peut plus repousser l’eau (repousser = a respinge) et il est soulevé :
c’est le phénomène d’hydroplanage.
- 79-
La pression hydrodynamique augmente proportionnellement au carré de la
vitesse.
Dans le cas d’un pneu lisse, cette pression devient égale à la pression de
gonflage (de gonflage = de umflare) à la vitesse de 70 km/h pour un véhicule de
tourisme (gonflage à 2 bars(de gonflage = de umflare)) et à 140 km/h pour un poids
lourd (gonflage à 8 bars(de gonflage = de umflare)). C’est la vitesse d’apparition de
l’hydroplanage. On comprend ainsi que le risque d’hydroplanage concerne plus les
voitures que les camions.
L’apparition de l’hydroplanage peut heureusement être repoussée (= să fie
amânată) par l’entaillement(entaillement = de canelare) de la bande de roulement et la
forme de l’aire de contact. Aujourd’hui, la vitesse d’hydroplanage d’un véhicule de
tourisme haute performance équipé de pneus neufs correctement gonflés peut être
repoussée au delà de 100 km/h.
UNE FORME D’EMPREINTE ARRONDIE POUR DIMINUER LA

PRESSION
QU’EXERCE LE BOURRELET D’EAU SUR LE PNEU”(bourrelet déau = water
bulb)
Le bourrelet d’eau(bourrelet déau = water bulb) (également appelé front

d’onde) repoussé devant le pneu à la vitesse du véhicule doit pouvoir être évacué
rapidement vers les côtés pour que la pression qu’il génère sur l’avant du pneu ne
dépasse pas la pression locale créée par la charge du véhicule. On comprend
aisément qu’une forme arrondie pénètre plus facilement dans une masse d’eau
qu’une empreinte carrée: c’est l’effet d’étrave(= arc). Les phénomènes mis en jeu
sont globalement ceux appliqués en mécanique des fluides: une forme plate (comme
une feuille d’arbre) „résiste” plus à l’air qu’une forme ronde (comme une bille, par
exemple). De même, un bateau à l’étrave arrondie ou pointue „fend” mieux la mer
qu’un bateau à l’étrave carrée.

Une aire de contact arrondie repousse l’hydroplanage vers
des vitesses plus élevées(repousser = a respinge)
Toujours en appliquant la formule de Bernoulli, on peut considérer que la
pression exercée par l’eau sur l’avant de l’aire de contact au point M* est
donnée par l’équation:
- 80-
1
    V  cos  
2
Parrêt = 2
où „βʺ représente l’angle local, dit angle d’étrave,
„ρʺ désigne la masse volumique de l’eau, en kg/m3,
„Vʺ, la vitesse du véhicule, en m/s,
Parrêt étant exprimée en Pa (105 Pa = 1 bar).
Plus „βʺ est grand - c’est-à-dire plus l’aire de contact est „pointue” - plus Parrêt est
faible et plus la vitesse d’hydroplanage est repoussée(repousser = a respinge).
------
* représentatif du cas d’une roue bloquée
Aire de contact arrondie
L'eau est repoussée (repousser = a respinge)vers l'avant et les côtés du pneu

Aire de contact carrée
La problématique du pneu large

Le pneu lutte contre l’hydroplanage en drainant l’eau qui passe sous l’aire de
contact. Si le débit de drainage est plus important que le débit d’eau passant dans
l’aire de contact, le pneu ne décolle pas du sol.
A hauteur d’eau égale, le débit d’eau défilant sous un pneu est d’autant
moins grand que le pneu est étroit(= îngust).
En première approche, une aire de contact étroite(= îngustă) permet donc de
réduire le volume d’eau à drainer dans les sculptures du pneu. Inversement, les
pneus larges, confrontés à un débit d’eau très supérieur, doivent disposer d’un
système de drainage beaucoup plus élaboré
- 81-
Influence de la largeur de l’aire de contact sur le débit
d’eau à évacuer
Le pneu large doit assurer un débit d’eau beaucoup plus élevé.
DES SCULPTURES ORIENTÉES POUR DRAINER L’EAU

VERS LES CÔTÉS
Le premier rôle des sculptures est de drainer le plus possible vers les côtés de
l’aire de contact l’eau qui n’a pas été repoussée(repousser = a respinge) à l’avant de
l’aire de contact, au moyen de ses rainures transversales ou obliques.
- 82-
L’adhérence sur sols mouillés(mouiller = devenir humide, trempé(îmbibat))
IV.2 La zone viscodynamique: stockage de l’eau dans les creux de
sculpture(les
Les moyens d’évacuation de l’eau agissant à l’avant(= acting on the front) de
l’aire de contact (zone hydrodynamique) ont permis de diminuer la hauteur d’eau qui
„s’infiltre” sous l’aire de contact jusqu’à une épaisseur d’environ 0,5 mm. L’eau
qui s’infiltre sous l’aire de contact doit alors être chassée(chassée = expulzată) (chasser
= a îndepărta) vers les creux de sculptures (les creux = adâncituri) pour y être stockée.
ECRASEMENT DE L’EAU PAR LES PAINS DE GOMME
(ecrasement = destruction = aplatizarea)
Dans l’aire de contact, les pains de gomme ne roulent pas: ils se posent sur le
sol à l’entrée de l’aire de contact, un peu comme nous posons le pied sur le sol
lorsque nous marchons. Puis(= apoi) ils se soulèvent lorsqu’ils quittent l’aire de
contact. Les pains de gomme viennent donc écraser(= a strivi) (ecrasement = destruction
= aplatizare) l’eau quasiment verticalement. C’est cet effet d’écrasement(ecrasement
= destruction = aplatizare)) qui va permettre de chasser l’eau (chasser = a îndepărta) vers
les creux de sculpture(les creux = adâncituri). Pour retrouver(= a găsi) le contact avec le
sol, une condition: l’eau doit pouvoir aller du centre d’un pain de gomme jusqu’à sa
périphérie avant que le pain de gomme ne quitte(= nu părăsește) l’aire de contact.
Sinon(sinon= în caz contrar), il ressort(ressortir = leaving a place shortly after entering it =
sortir d’un lieu peu après y être entré) avant d’avoir retrouvé le contact avec le sol. Le
temps de transfert vers la zone de stockage sera d’autant plus court que la pression
d’appui du pneu sur l’épaisseur d’eau sera grande et que la distance à parcourir
jusqu’à la périphérie des pains de gomme sera petite. En première approche, cela
signifie que les pains de gomme devraient être petits et les creux importants(les creux
= adâncituri).
En fait, la distribution des creux de sculpture(les creux = adâncituri) doit
être optimisée afin de réduire le temps de transfert (pains de gommes petits) sans
nuire(sans nuire = fără a afecta) à la rigidité de la bande de roulement (densité de creux
réduite).
sur le temps de transfert de l’eau vers les zones de
stockage
On peut approcher le temps d’évacuation de l’eau vers les creux de sculpture
(les creux = adâncituri) par
la formule suivante, qui nous donne le temps d’écrasement
d’un film visqueux par un pain de gomme indéformable:
avec:
„Kʺ : coefficient de forme de la surface du pain
„ηʺ : viscosité du fluide, en Pa.s
„pʺ : pression du pneu sur le film visqueux, en Pa
„Sʺ : surface du pain, en m2
hi : hauteur initiale du film visqueux, en m
hf : hauteur finale du film visqueux, en m
- 83-
Application numérique:
Ecrasement(= deform, pulverize, or force inwards(=spre interior) by compressing
forcefully) d’un film d’eau d’une épaisseur de 10 μm à une épaisseur
résiduelle de 1 μm.
NB Longueur de l’aire de contact: 0,1 m

Les creux de sculptures(les creux = adâncituri) peuvent être complétés par un
réseau de lamelles (Une lamelle se définit comme une fente verticale(= șliț vertical) formant
un creux(les creux = adâncituri) d’une largeur de 0,3 à 1,5 mm dans un pain de sculpture)
débouchant sur les creux de sculptures(les creux = adâncituri). Ces lamelles
participent au drainage de l’eau vers les creux de sculpture(les creux = adâncituri) et
créent des surpressions locales au niveau de leurs arêtes. Là encore, ce réseau doit
être conçu pour concilier drainage et rigidité de la bande de roulement.
- 84-
(les creux = adâncituri)
(L'eau piégée = apa prinsă, apacaptivă) (arête = argine)
(s’écraser= collapsing)
Les lamelles et l’adhérence sur sol mouillé(mouiller = devenir humide,
trempé(îmbibat))
(Une lamelle se définit comme une fente verticale(= șliț vertical) formant un creux(les creux =
adâncituri) d’une largeur de 0,3 à 1,5 mm dans un pain de sculpture)
Sur sol mouillé, les lamelles jouent un rôle clé dans le rétablissement de
l’adhérence.
Une lamelle se définit comme une fente verticale(= șliț vertical) formant un
creux(les creux = adâncituri) d’une largeur de 0,3 à 1,5 mm dans un pain de
sculpture). Elle doit son nom aux inserts en forme de lames qui garnissent le moule
de cuisson(= matrița) pour former ces fentes(= șlițuri) dans la bande de roulement.
Les fonctions de la lamellisation sur sol mouillé (mouiller = devenir humide,
trempé(îmbibat)) sont les suivantes:
• les lamelles qui débouchent(= se deschid) sur les creux de sculpture(les creux =
adâncituri) participent au drainage de l’eau vers ces zones de stockage(Une
lamelle se définit comme une fente verticale(= șliț vertical) formant un creux(les creux
= adâncituri) d’une largeur de 0,3 à 1,5 mm dans un pain de sculpture) ;
• elles génèrent le long de leurs arêtes de fortes surpressions de contact qui
transpercent le film résiduel formé par l’eau qui n’a pu être évacuée ou
stockée, ce qui permet de retrouver des zones de contact direct gomme/sol.
De par ces deux fonctions, il est intéressant de disposer d’une densité
relativement élevée de lamelles (d’où le terme de „lamellisation”) (Une lamelle se définit
comme une fente verticale(= șliț vertical) formant un creux(les creux = adâncituri) d’une
largeur de 0,3 à 1,5 mm dans un pain de sculpture).
- 86-
Deux types de lamelles classiques: (Une lamelle se définit comme
une fente verticale(= șliț vertical) formant un creux(les creux = adâncituri) d’une largeur
de 0,3 à 1,5 mm dans un pain de sculpture)
La lamelle droite La lamelle ondulée

Dans les années 20, les tentatives de Dès 1930, les lamelles ondulées apportent déjà
lamellisation de la bande de roulement des progrès:
utilisent des entailles rectilignes • elles sont imbriquées les unes
(entaillles = tăieturi). D’où le
terme de „lamelles droites”. Leur défaut: dans les autres ce qui les empêchent
elles s’ouvrentfacilement sous l’effet de de s’ouvrir autant que les lamelles
la charge et des forces d’adhérence; droites sous l’effet de la charge et des
la rigidité de la sculpture est fortement forces d’adhérence;
diminuée. • leur tracé les rend efficaces dans
toutes les directions.
Les lamelles et l’adhérence sur sol mouillé (suite) (mouiller = devenir

humide, trempé(îmbibat))
La lamellisation produit a priori un effet secondaire indésirable.

En fractionnant les blocs de sculpture, elle peut diminuer leur rigidité. Dans ce
cas-là, le pneu répond moins vite(= responds more slowly) et moins précisément aux
braquages du conducteur.
Aujourd’hui, cependant, les lamelles(Une lamelle se définit comme une fente
verticale(= șliț vertical) formant un creux(les creux = adâncituri) d’une largeur de 0,3 à 1,5 mm
dans un pain de sculpture) ont évolué et l’on sait concilier
- adhérence sur sol mouillé et
- comportement sur sol sec.
La technique repose sur des formes de lamelles qui sont, soit emprisonnées dans les
blocs de gommes (lamelle quadrangulaire), soit imbriquées les unes dans les autres
(lamelle vilebrequin), soit autobloquantes sous l’effet de la charge ou du
couple moteur (lamelle „Zʺ). Toutes ces techniques permettent de lamelliser sans
sacrifier la rigidité nécessaire à l’adhérence et au comportement routier.
Lamelles favorisant l’adhérence sur sol mouillé et préservant la

rigidité de la bande de roulement pour une bonne adhérence sur
sol sec.
- 87-
La lamelle quadrangulaire ne débouche pas sur les
bords du pain de gomme : on dit qu’elle est incluse
dans le pain de gomme, ce qui assure un très faible
débattement(= degajare). Ce type de
lamelle non „débouchante” (= opens out)
est utilisé essentiellement au niveau des épaules du
pneu (expulsion de l’eau non pas vers les creux de
sculpture(les creux = adâncituri) mais sur les côtés
de l’aire de contact).
La lamelle vilebrequin réduit la mobilité du bloc

par un effet d’imbrication.
La lamelle „Zʺ ou zig zag est autobloquante sous

l’effet de la charge ou du couple moteur, d’où
une excellente rigidité du bloc de gomme.
- 88-
L’adhérence sur sols mouillés

IV.3 Zone humide à sèche: retrouver le contact sec
Qu’est-ce que la tension superficielle ?
Une fois le récipient vidé, sa surface conserve des traces d’humidité (traces
= urme),sous la forme d’un film d’eau discontinu de très faible épaisseur, ou de
gouttelettes(gouttelettes = picături).
La persistance de ces gouttelettes(gouttelettes = picături) est due à la tension
superficielle de l’eau.
La tension superficielle est un phénomène de cohésion qui se produit entre les
molécules à la surface d’un liquide (forces intermoléculaires) et qui tend à
empêcher ce liquide de s’étaler(de s’étaler = să se răspândească). C’est ce phénomène
qui permet de remplir un verre(= pahar) d’eau „plus haut que le bord”.
Evacuer l’eau ne suffit pas à rendre(pentru a face) la route parfaitement sèche
sous le pneu. Il reste des traces d’eau (traces= urme) sur le revêtement routier, tout
comme il reste des traces d’eau(traces= urme) à la surface d’un récipient que l’on vient
de vider.
Ce phénomène est dû à la tension superficielle de l’eau qui provoque la
persistance de microscopiques gouttes(= picături) d’eau sur toute surface qui a été
immergée. Pour les faire disparaître, il faut essuyer(= a șterge) ou laisser sécher.
Le pneumatique doit donc être conçu(= să fie concepute) pour retrouver le
contact sec, en dépit de ce film d’eau résiduel d’une épaisseur de quelques microns.
DES ARÊTES POUR TRANSPERCER LE FILM D’EAU

(à transpercer ce film = to pierce(a perfora) this film)
Ce sont les arêtes des lamelles(Une lamelle se définit comme une fente verticale(=
șliț vertical) formant un creux(les creux = adâncituri) d’une largeur de 0,3 à 1,5 mm dans un
pain de sculpture) et des sculptures, conjuguées aux microrugosités du revêtement
qui, en générant des surpressions locales très importantes, vont parvenir à
transpercer ce film.
NB On retrouve alors un contact sec où les mécanismes d’indentation et

d’adhésion peuvent jouer pleinement leur rôle.
- 89-
La microrugosité est plus ou moins importante suivant les sols, ce qui explique
la grande variabilité des niveaux d’adhérence en condition humide.

IV. L’adhérence sur sols mouillés
Sur sol mouillé, ADHERER CONSISTE A évacuer l’eau pour
RETROUVER LE CONTACT SEC.
- 90-
(à transpercer ce film = to pierce(a perfora) this film)
V. L’adhérence & le comportement du véhicule

L’adhérence n’est pas une performance „isolée” du pneumatique. Elle interagit
bien évidemment avec les autres performances et, notamment(notamment = în special,
mai ales), avec le comportement.
Nous allons voir, par exemple, comment l’adhérence est influencée par les
transferts de charge et comment elle peut influencer les phénomènes de survirage et
sous-virage.
- 91-
V.1 Les transferts de charge
LE TRANSFERT DE CHARGE LONGITUDINAL

Etant donné que le centre de gravité d’un véhicule est situé à une hauteur „hʺ
au-dessus de la chaussée et que la force de frottement „Xʺ du pneu sur le
revêtement routier s’applique au niveau du sol, le freinage crée un couple de
basculement qui provoque une surcharge (+ΔZ) sur l’avant du véhicule et une
sous-charge (-ΔZ) à l’arrière. L’avant est alors „lesté” et l’arrière „soulagé” (soulager =
débarrasser d’un poids). : c’est le transfert de charge longitudinal. Dans cette
situation, si le couple de freinage était identique sur les 4 roues, celles de l’arrière se
bloqueraient plus tôt(= is block earliest) que celles de l’avant. Le véhicule risquerait
alors de chasser(= a conduce, a expulza, a îndepărta) de l’arrière,
voire de faire un tête-à-queue (tête-à-queue = demi-tour complet d’un véhicule)

C’est pour éviter cela que les véhicules sont équipés d’un correcteur de
freinage, qui permet de freiner davantage sur l’avant que sur l’arrière (= which helps to
slow further to the front than the back).
„Gʺ : centre de gravité du véhicule,

„Mʺ : masse du véhicule,
„ x ʺ: accélération longitudinale,
„Zʺ : charge,
„hʺ : hauteur entre le centre de gravité et le sol,
„Lʺ : empattement (distance entre les roues avant et arrière).
- 92 -
Surcharge longitudinale: ordre de grandeur
On a:
X = XAR + XAV = μ  Z = M x
et
X  h = ΔZ  L
d’où:
h  Zh
ΔZ = X  L = L
Pour donner un ordre de grandeur, on peut faire une application numérique avec:
Z = 1400 daN , soit, dans l’hypothèse d’équirépartition de la charge, 350
daN par roue
μsollicité = 1 (freinage puissant sur sol sec)
h = 0,5 m
L=2m
On obtient:
ΔZ = 350 daN, soit 175 daN sur chaque roue avant, c’est-àdire
une surcharge de + 50 %.
NB • on fait l’hypothèse que „μʺ dépend peu de la charge,
• „Xʺ est représentée en force de réaction du sol sur le pneu.
Observons la courbe X(Z)
À taux de glissement constant (le taux de glissement = G; [ G = (ω  R – V)/V  

sau G = 100  (ω  R – V)/V)) (taux de glissement = viteza de glisare), lorsque la charge
augmente, l’effort longitudinal développé par le pneu augmente jusqu’à une valeur
maximale avant de s’y stabiliser. Au moment du freinage, le phénomène de transfert
de charge entraîne donc une augmentation des efforts au niveau des pneus avant
(XAV), et une diminution au niveau des pneus arrières (XAR). Si la pression de
freinage des roues arrière n’était pas corrigée par un limiteur automatique, le
transfert de charge entraînerait un tête-à-queue(tête-à-queue = demi-tour complet d’un
véhicule) par blocage des roues arrière.
- 93-
L’adhérence & le comportement …
LE TRANSFERT DE CHARGE TRANSVERSAL
Etant donné que le centre de gravité d’un véhicule est situé à une hauteur
„hʺ au-dessus de la chaussée et que la force de frottement „Yʺ est appliquée aux
roues au niveau du sol, la prise d’un virage crée un couple de basculement qui
provoque une surcharge (+ΔZ) du côté extérieur au virage et une sous-charge
(-ΔZ) du côté intérieur. Or, dans ce cas, la somme des efforts transversaux produits
au niveau des 4 roues est inférieure à celle qui serait fournie si elles restaient
soumises à la même charge:
le transfert de charge latéral pénalise l’adhérence transversale.
Pour limiter ce phénomène, le constructeur dispose de plusieurs solutions. Il
peut, par exemple, augmenter la voie du véhicule(voie du véhicule = distance entre les
roues droite) et gauche et abaisser (abaisser = réduire) son centre de gravité.
„Gʺ : centre de gravité du véhicule,

„Mʺ: masse du véhicule,
„ÿʺ : accélération transversale,
Z : charge,
„hʺ : hauteur entre le centre de gravité et le sol,
l : voie du véhicule (distance entre les roues droite et gauche).
Surcharge transversale: ordre de grandeur
On a:
Y =  Z
et
ΔZ  ℓ = Y  h
d’où
 Z h
ΔZ = 
Ordre de grandeur: pour Z=1400 daN, soit 350 daN par roue,  sollicité = 1,
h = 0,5 m et ℓ = 1,5 m, la surcharge sur chaque roue extérieure au virage, donc
l’allègement(= décharge = lightening), sur chaque roue intérieure, est d’environ 250
daN, soit + 71 %.
- 94-
La moyenne des efforts transversaux développés par les 4 pneus est plus
petite lorsqu’il y a transfert de charge (courbe bleue) qu’à l’équilibre (courbe rouge).
(la dérive =l’angle formé par le plan de la roue et la tangente à la trajectoire)
Pour en savoir plus …

Observons la courbe Y(Z)
A dérive constante, lorsque la charge augmente, l’effort transversal développé
par le pneu augmente, passe par un maximum, puis se détériore. C’est pourquoi, en
virage, le phénomène de transfert de charge entraîne une diminution de l’effort „Y ʺ
résultant (Ymoyen).
- 95-
V.2 Sous-virage et survirage
Un véhicule sous-vireur est un véhicule qui, en courbe, a tendance à
„aller tout droit” (aller tout droit = go forwards) ou, plus exactement, à suivre une
courbe moins serrée que(moins serrée que = mai puțin strânsă decât) la courbe
souhaitée(= dorită). Ce phénomène est d’autant plus marqué que la vitesse
à laquelle on aborde le virage est grande. Pour corriger la tendance, le conducteur
doit augmenter l’angle de braquage et/ou ralentir.
Un véhicule survireur, lui, a tendance à suivre une trajectoire plus serrée
que la courbe visée. Ici encore, le phénomène s’accentue avec la vitesse. Dans les
faits, à grande vitesse, l’arrière du véhicule „chasse” (chasser = a îndepărta) et l’avant
du véhicule se retrouve pointé vers l’intérieur du virage. Pour corriger la trajectoire, le
conducteur doit débraque (et, sur un véhicule traction avant, accélérer).
Les véhicules à traction avant sont naturellement plutôt sous-vireurs et les
propulsions sont plutôt neutres à vitesse stabilisée et légèrement survireurs en cas
de forte accélération.
Par souci(= din motive) de sécurité, les constructeurs automobiles favorisent la
conception de véhicules sous-vireurs. En effet, dans un virage pris à une vitesse trop
élevée, la manoeuvre de correction au volant consistera à braquer plus et à ralentir,
ce qui est un réflexe naturel pour le conducteur, alors que débraquer (et accélérer)
ne l’est pas. Par contre, les pilotes de courses préfèrent les véhicules survireurs, car
ils leur permettent de virer au plus près de l’intérieur de la courbe.
- 96-
Les phénomènes de sous-virage et de survirage sont dus à une

différence des forces transversales (Y) développées à l’interface
pneumatiques/sol sur les
essieux avant et arrière.
Si Yarrière > Yavant, le véhicule est sous-vireur (les roues directrices ont moins de
pourvoir directeur).
Si Yavant > Yarrière, le véhicule est survireur (l’arrière peut chasser(chasser = a
îndepărta) sous l’effet de la force centrifuge).
Les facteurs pouvant donc influencer le survirage et le sous-virage sont ceux
dont dépend la force „Yʺ, à savoir (= și anume):
• la charge „Zʺ, qui peut varier d’un essieu à l’autre en fonction de la
position du centre de gravité et des transferts de charge ;
• le coefficient d’adhérence „  ʺ, qui peut varier d’un essieu
à l’autre si le type ou l’état des pneus n’est pas le même, ou, encore, si
l’état de la route est différent. Il varie aussi en fonction des
accélérations/décélérations (apparition d’un taux de glissement);
[
(le taux de glissement = G); 
G = (ω R – V)/V
  100  ( R – V) / V)
sau G =
(dérive = décalage entre le plan de rotation des roues et la trajectoire du
centre de la roue) (taux de glissement = viteza de glisare)
• la dérive „δʺ, qui varie sur l’essieu avant et arrière en fonction des
actions exercées par le conducteur sur le volant et l’accélérateur (ou le
frein).
Incidence sur L’adhérence & le comportement …
(arrière = din spate)
- 97-
* Pourun véhicule neutre au départ (trop appuyé = too pressed) (arrière = din spate)
** Tout autre facteur égal par ailleurs
(braquage = action de tourner les roues d’une voiture, d’un véhicule)
(incidence = influența = последствия)
- 98-
VI Les essais d’adhérence
Les tests d’adhérence doivent permettre de vérifier qu’un pneumatique, par
- son architecture,
- sa sculpture et
- la nature des mélanges qui le composent,
satisfait aux besoins de l’utilisateur
L’utilisateur a besoin d’adhérence pour rouler en sécurité dans des conditions
très diverses: hiver comme été, qu’il fasse beau(= the weather is good) ou qu’il pleuve,
qu’il emprunte une départementale ou une autoroute, que le revêtement routier soit
lisse ou rugueux, sur une gamme extrêmement variée de véhicules et à différentes
vitesses.
- 99-
Il convient donc de définir une grille de tests d’adhérence qui tiennent
compte avec pertinence de la variabilité de ces paramètres, afin de refléter toutes les
conditions d’usage. En outre, ces tests doivent être reproductibles et
discriminants. Les résultats sont ensuite exploités pour mettre au point de nouveaux
pneus et les homologuer auprès des constructeurs et des pouvoirs publics.
Les paramètres pris en compte dans la définition d’un test d’adhérence sont
les suivants:
• les sollicitations imposées au pneumatique:
- mode de sollicitation (longitudinale, transversale ou composée) ;
- taux de glissement (freinage avec anti-blocage de roues, freinage roues
bloquées) (taux de glissement = viteza de glisare);
- dérive ;
- vitesse du véhicule, accélérations ou décélérations ;
- pression de gonflage(de gonflage = de umflare);
• les conditions de tests:
- type de sol: macrorugosité , microrugosité, propriétés thermiques;
- état du sol: sol sec, humide, mouillé, inondé, mais aussi enneigé ou verglacé,
température du sol(mouillée = umed) (mouiller = devenir humide, trempé(îmbibat));
- choix du véhicule (masse, importance des transferts de charge, du caractère
survireur ou sousvireur, véhicule analytique, etc.) ou de la machine de test;
• les grandeurs mesurées: vitesses, distance de freinage, temps de parcours,
accélération, décélération, taux de glissement, forces ... (le taux de glissement = G); [ G
= (ω  R – V)/V
  sau G =
100  ( R – V) / V)  % (taux de glissement = viteza de
glisare)
Essayeur au volant d’un véhicule instrumenté lors d’un test

d’adhérence transversale.
Et le conducteur ?
Au cours de ces tests, le conducteur n’a qu’une influence très faible sur les
résultats obtenus. En effet, les essayeurs professionnels savent „calibrer” leur
conduite pour la rendre hautement reproductible. Le professionnalisme
de l’essayeur élimine pratiquement tout effet conducteur.
- 100-
Les essais d’adhérence
VI.1 Tests d’analyse
Rouleuse en fonctionnement. Ici, le pneu

roule à l’intérieur du „volant”.
Rouleuse en fonctionnement. Ici, le pneu roule

à l’extérieur du “volant”.
Rouleuse à sol plan.

- 101 -
Il s’agit de tests
 où l’on applique une sollicitation sur un pneu isolé du contexte véhicule, en
le faisant rouler sur une machine appelée rouleuse ou
 en utilisant un véhicule analytique équipé d’une roue instrumentée.
ROULEUSES
Les rouleuses sont des machines constituées d’un „volant” tapissé d’un sol
artificiel ou d’une réplique de sol réel. On fait rouler le pneu sur ce volant en rotation.
Certaines rouleuses permettent de faire rouler le pneu à l’intérieur du volant
(sol légèrement concave), d’autres à l’extérieur (sol légèrement convexe), afin
d’appréhender(= de a înțelege) au mieux la réalité d’un sol plan.
Il existe également des machines qui permettent de rouler sur un sol
réellement plan. Beaucoup plus sophistiquées, elles sont moins répandues.
Les tests sur rouleuse présentent l’avantage majeur de maîtriser(= to control)
un certain nombre de paramètres qui ne peuvent l’être en extérieur et, notamment
(notamment = în special, mai ales):
• la température ambiante et/ou la température du pneu,
• les conditions atmosphériques,
• la charge,
• couple moteur/freineur,
• le maintien de la vitesse de roulage, quelle que soit la puissance de
freinage.
Ces tests permettent d’établir des courbes du coefficient d’adhérence en
fonction
 de la charge,
 de la dérive(la dérive =l’angle formé par le plan de la roue et la tangente
à la trajectoire),
 du taux de glissement,
%)(le taux de glissement = G); [ G = (ω  R – V)/V   sau

100  
G=
 %
(ω R – V)/V )(taux de glissement = viteza de glisare)
 de la vitesse de roulage et
 de la température.
VÉHICULES ANALYTIQUES
Les véhicules analytiques sont équipés d’une roue instrumentée,
indépendante du fonctionnement des roues du véhicule. C’est elle qui est l’objet des
mesures. Ces tests sont réalisés sur pistes.
Principe de l’essai
Le véhicule roule à vitesse constante, en ligne droite, sur un sol réputé (=
considerat)uniforme. Le pneumatique de la roue de mesure est soumis
 à une charge et
 à une pression déterminées.
On lui impose un couple freineur ou un couple moteur, selon(= potrivit) une
progression(= creștere) dans le temps connue permettant de balayer(= на проверку) un
taux de glissement (G) (le taux de glissement = G); [ G = (ω  R – V)/V    sau G = 100 
(ω  R – V)/V) (taux de glissement = viteza de glisare)allant
de(= de la) „0ʺ (absence de
couple) à 100% (roues bloquées). On peut également lui imposer une dérive (δ)
(la dérive = l’angle formé par le plan de la roue et la tangente à la trajectoire) , fixe ou
progressive.
- 101 -
Pendant le roulage, on mesure la force longitudinale (X) et la force transversale

(Y) s’exerçant au niveau du moyeu, ainsi que le taux de glissement (G) (le taux de
glissement = G); [ G = (ω  R – V)/V
  sau G = 100  (ω  R – V)/V  % )(taux de glissement =
viteza de glisare).
L’ensemble des paramètres imposés ou mesurés permet de calculer
- les coefficients d’adhérence longitudinale
- et/ou coefficients d’adhérence transversale
„μ” et „  ” en fonction du
 taux de glissement(le taux de glissement = G); [ G = (ω  R – V)/V  
sau G = 100  (ω  R – V)/V
 % )(taux de glissement = viteza de glisare)
 et/ou de la dérive(la dérive = l’angle formé par le plan de la roue et la
tangente à la trajectoire).
Les tests d’analyse sont indispensables à la compréhension des mécanismes
de fonctionnement des pneumatiques. Cependant, ils ne sont pas représentatifs
des sollicitations combinées auxquelles sont soumis les pneus des véhicules sur
route. Pour reproduire les conditions réelles de sollicitation, des essais sur piste sont
nécessaires.
Véhicule analytique, équipé d’une roue de mesure. Implantée au centre

du véhicule, cette „5e roue” est indépendante du fonctionnement
des 4 autres.
Roue de mesure instrumentée

Conditions d’essais contrôlées:
• type de revêtement
• charge sur la 5e roue
• couple moteur/freineur sur la 5e roue
- 102 -
• dérive sur la 5 roue(la dérive = l’angle formé par le plan de la roue et la tangente à la
e
trajectoire)
• pression de gonflage(de gonflage = de umflare) du pneu
• hauteur d’eau
• vitesse
• température
Valeurs mesurées:
• force longitudinale „Xʺ
• force transversale „Yʺ
• taux de glissement G(le taux de glissement = G); [ G = (ω  R – V)/V   sau G = 100  (ω 
R – V)/V
 % )(taux de glissement = viteza de glisare)
Valeurs calculées:
• coefficient d’adhérence „μ” et coefficient d’adhérence „  ” en fonction
 du taux de glissement (taux de glissement = viteza de glisare)et
 de la dérive(la dérive = l’angle formé par le plan de la roue et la tangente
à la trajectoire).

VI.2 Essais sur véhicules
Pistes d’essais de Ladoux, à Clermont-Ferrand (France).
. Exemple d’une séquence d’essais d’adhérence sur piste

pour trois modèles de pneumatiques
(temoin = martor)
• Chaque train fait plusieurs passages consécutifs afin de prendre plusieurs
mesures.
• Les passages du témoin (temoin = martor) en début et en fin d’essai permettent
d’évaluer la dérive dans le temps des conditions d’essais.
• La séquence est reproduite pour chaque type de sol considéré
-103-
Les tests sur véhicules sont réalisés sur des pistes
d’essais, en extérieur.
Ces tests ont donc la particularité d’être soumis à un grand nombre de
paramètres moyennement maîtrisables(= destul de controlabili), comme
 le vent,
 l’ensoleillement,
 la pluie,
 la température ambiante,
 la température de la piste ou
 la variabilité des véhicules.
Afin d’obtenir malgré cela(= în ciuda acestui fapt) des résultats exploitables, les tests sur piste
sont toujours réalisés par rapport à un train de pneumatiques témoin(temoin = martor). En
outre, chaque essai implique le plus souvent(= de multe ori, uzual, adeseori) plusieurs
modèles ou variantes de pneus, ce qui permet de compléter les valeurs mesurées ou calculées
par un classement relatif entre ces pneus. Enfin, chaque modèle de pneu subit l’essai à
plusieurs reprises, ce qui permet d’établir un classement statistique fiable(=de încredere).
ESSAIS D’ADHÉRENCE LONGITUDINALE

Un test d’adhérence longitudinale courant consiste en une mesure de
décélération. Il permet d’évaluer l’efficacité de freinage d’un pneumatique sur
différents types de sols couvrant l’essentiel des situations routières(= covering most
road situations).
Un véhicule lancé sur(lancé sur = running on) un sol donné à une vitesse V0
subit un freinage
 „roues avant bloquées*)” ou
 sous ABR**) (système Anti-Blocage des Roues).
Il est équipé d’un système de mesure
 de vitesse et
 de distance***).
Ce système relève la distance de freinage „d” lors du passage d’une vitesse V1
(inférieure à V0) jusqu’à une vitesse V2 (inférieure à V1).
On calcule ensuite le coefficient d’adhérence longitudinal moyen „μ”
d’après les vitesses V1 et V2 et la distance de freinage „d”.
----------------
*)
Le circuit arrière de freinage est débranché afin de maintenir une stabilité
directionnelle en ligne droite pendant le freinage.
**)
Pour les tests avec ABR(ABR = Anti-Blocage des Roues), la vitesse V2 n’est jamais
inférieure à 10 km/h, car, le système ayant un fonctionnement différent à
basse vitesse, le test risquerait d’être faussé(d’être faussé = to be falsified).
***)
Ce système est consistué d’une cinquième roue ou d’un radar, relié à un
ordinateur embarqué.
*
- 104 -
(débrayage = arrêt de travail)
Roue de mesure de distance et de vitesse montée à l’arrière

d’un véhicule d’essai.
Conditions d’essais contrôlées :

• hauteur d’eau
• charge du véhicule
• pression de gonflage(de gonflage = de umflare) des pneus
Conditions d’essais mesurées :
• vitesse et direction du vent
• température de la piste
Valeurs relevées :
• distance de passage de V1 à V2
- 105-
Valeur calculée :
• coefficient d’adhérence longitudinale „μ”

sur le calcul du coefficient d’adhérence „μ”
L’énergie dissipée sur la distance de freinage d est égale à la perte

d’énergie cinétique du véhicule:
1 1
 M V22   M V12  M  x  d
2 2
On en déduit directement „ x ”, qui désigne la décélération du véhicule
en m/s2.
Or cette décélération est due à deux composantes:
 la décélération „naturelle” du véhicule (résistance aérodynamique
globale, frottements divers, résistance au roulement) et
 la force engendrée(= generated, produced) dans l’aire de contact par
le couple freineur appliqué. On a donc:
Frℓ + μ  Z = M 
x
où: Frℓ est la force de ralentissement du véhicule en roue libre,
(force de ralentissement du véhicule en roue libre = slowing force en roue libre du véhicule)
„μ”, le coefficient de frottement moyen des pneus freinés,
„Z”, la charge appliquée sur les pneus,
„M”, la masse totale du véhicule.
Pour un test de freinage „deux roues avant freinées”, la charge „Z” est la
charge supportée par les deux roues freinées: c’est la charge sur l’essieu avant à
laquelle s’ajoute le transfert de charge:
h
x 
Z = Zav + M L
où: Zav est la charge sur l’essieu avant,

„h”, la hauteur du centre de gravité du véhicule,
„L”, l’empattement du véhicule.
On tire des deux relations ci-dessus une valeur moyenne du coefficient de
frottement:
M  x  Fr

h
Z av  M  x 
L
Empiriquement, Frℓ est donné par une relation de la forme:
Frℓ = M  (A + B  V2)
- 106-
En pratique, on utilise dans le calcul de distance une valeur moyenne:

  V1  V2  
2
Fr  M   A  B    
  2  
Les paramètres „A” et „B” caractérisent la traînée naturelle Frℓ. Ils sont évalués lors
d’un test préalable de décélération en roue libre.
On a donc accès à „μ” en connaissant les vitesses V1 et V2 et la
distance de freinage „d”:
Pour un test de freinage „4 roues freinées”, l’effet des transferts de charge

avant et arrière s’annule.
On a donc:

Les types de sols
Les tests sont réalisés sur
 sol sec,
 enrobé drainant humide (enrobé = asphalt),
 béton poli (béton poli = polished concrete = beton lustruit) et béton
bitumineux,
 avec des hauteurs d’eau de 5 ou 2 mm.
Chacun représente une réalité routière.
• Béton poli (béton poli = polished concrete = beton lustruit) avec 2 mm de hauteur d’eau:
conditions correspondant aux cas de fortes pluies sur revêtements routiers très
fermés et usés qui évacuent mal l’eau.
• Béton bitumineux avec 5 mm de hauteur d’eau: conditions correspondant à des
flaques d’eau(= standing water = băltoace) ou à la présence d’ornières(= făgașe) sur
routes et autoroutes par temps de pluie.
• Enrobé drainant humide(enrobé = asphalt): quantité d’eau correspondant à des cas
de sols humides (très faible hauteur d’eau) fréquemment rencontrés sur routes.
ESSAIS D’ADHÉRENCE TRANSVERSALE

Il existe trois types de tests d’adhérence transversale:
 les essais sur piste circulaire mouillée(mouillée = umed) ou humide,
 les tests d’hydroplanage en courbe et
 les tests de synthèse sur circuit.
Essais sur pistes circulaires arrosées (arrosées = watered = udate)
Ces essais consistent à évaluer et mesurer le niveau d’adhérence
transversale de différents trains de pneumatiques sur des pistes
circulaires mouillées(mouillée = umed) ou humides.
- 107-
Le véhicule d’essai effectue plusieurs tours de piste à vitesse maximale, c’est-
à-dire à la limite d’adhérence.
On relève les temps au tour (ou sur une portion de piste). Connaissant le
rayon de courbure, on en déduit
 la vitesse moyenne du véhicule et
 le niveau d’accélération transversale.
Les types de sols
• Les tests sont réalisés sur un revêtement macrolisse, recouvert de 1 à 2 mm d’eau,
ce qui correspond, sur le réseau routier, à un revêtement usé mouillé(mouillée =
umed).

• rayon de courbe
• hauteur d’eau
• charge du véhicule
• pression de gonflage (de gonflage = de umflare)des pneumatiques
Conditions d’essais mesurées :
• température de l’air et du sol
• vitesse du vent
Valeurs relevées :
• temps au tour
Poids lourd sur piste circulaire arrosée(arrosée =watered = udată)

Essai d’hydroplanage en courbe
Le but de cet essai est d’évaluer et de mesurer le niveau d’adhérence
transversale lors du passage dans une forte hauteur d’eau, comme celle que l’on
peut rencontrer lors
 d’un orage(= unei furtuni) ou
 au passage d’une ornière(ornière = trace(traces= urme) profonde d’un
chemin causée par le passage des roue = făgaș) remplie d’eau.
- 108 -
Cet essai est effectué sur une piste circulaire qui comporte un tronçon de 20
mètres de long constitué d’une cuvette remplie d’une hauteur d’eau de 7 mm.
A chaque tour, le véhicule d’essai traverse cette „flaque” (flaque = baltă) les 4 roues
dans l’eau. Pendant la traversée de la flaque (flaque = baltă), l’essayeur maintient
l’angle au volant.
Chaque tour de piste est effectué à vitesse stabilisée. A chaque nouveau
tour, l’essayeur incrémente cette vitesse, jusqu’à atteindre la vitesse à laquelle le
véhicule part(= trece) en ligne droite dans la flaque(flaque = baltă). On relève, à
l’aide d’un accéléromètre, l’accélération transversale subie par le véhicule à
chaque passage, avant et dans la flaque(flaque = baltă).
On trace ensuite la courbe de variation de l’accélération transversale en
fonction de la vitesse, puis on calcule, à partir de cette courbe:
• le niveau moyen de l’accélération transversale supportée;
• le début du glissement (début
de déviation de la
trajectoire par rapport à la courbe);
• l’accélération maximale supportée et la vitesse correspondante;
• la vitesse de danger (moment où l’hydroplanage est total et où le
véhicule part(= trece) en ligne droite);
• la progressivité du passage de l’accélération transversale maximale(=
caracterul progresiv al trecerii accelerația maximă laterală) à l’hydroplanage total.

• hauteur d’eau
• pression de gonflage (de gonflage = de umflare)des pneus
• vitesse avant la flaque(flaque = baltă)
• angle au volant
Valeurs relevées à chaque passage:
• temps de passage dans la flaque(flaque = baltă)
• accélération moyenne avant et dans la flaque(flaque = baltă)
Valeurs calculées:
• vitesse de passage dans la flaque (flaque = baltă)
• aire sous la courbe (accélération transversale moyenne)
• accélération transversale maximale supportée
• vitesse à accélération transversale max.
• vitesse à accélération transversale nulle („vitesse de danger”)
• pente de la courbe après accélération transversale max.
Courbe de l’accélération transversale en fonction de la
vitesse, tracée à l’issue de l’essai d’hydroplanage en
courbe
- 109 -
Essai sur circuit de synthèse

Ces essais ont pour but de traduire la performance globale d’un ensemble
pneu/véhicule, y compris ses aspects qualitatifs.
Ces essais sont réalisés sur un circuit présentant une succession de virages
de rayons décroissants (de la grande courbe à l’épingle), et différents revêtements
routiers. Il représente des conditions de roulage très sévères.
On mesure le temps au tour et le temps de parcours par tronçon (transversal,
mouillé, transversal humide, longitudinal forte hauteur d’eau, slalom mouillé).
- 110 -
En fin d’essai, l’essayeur note le comportement sur sol mouillé du véhicule
(motricité, freinage, sensibilité aux flaques(flaque = baltă) en ligne droite, pouvoir
directionnel, adhérence transversale, agrément de conduite, équilibre du véhicule),
selon(= potrivit) une grille de notation calibrée. Il note également(= de asemenea), la
progressivité d’arrivée(= de sosire, de apariție) à l’adhérence maximale, ce qu’aucun
test analytique ne permet de refléter.
Dans la plupart de ces tests, l’influence du véhicule est très
importante. C’est pourquoi la notation du comportement par l’essayeur
est indispensable à la compréhension des résultats.
Circuit de synthèse du centre d’essais de Ladoux (France), appelé

circuit du „Canard” d’après sa forme caractéristique. Ce circuit alterne
grandes boucles, virages serrés et ligne droite.
-111-
L’adhérence
VII Et la résistance au roulement ?
Comme l’adhérence, la résistance au roulement des pneumatiques
est due à la visco-élasticité de la gomme. Cette propriété implique une perte
d’énergie à chaque fois que le matériau subit une déformation. Rechercher toujours
plus d’adhérence et moins de résistance au roulement semble donc
contradictoire. Nous allons voir que, en réalité, il est possible de concilier ces deux
performances.
Nous avons vu que les mécanismes de l’adhérence reposaient tous sur une
caractéristique de la gomme - l’hystérèse - qui consiste en un retard de la
déformation du matériau par rapport à la contrainte subie . C’est elle qui
permet aux pains des pneumatiques d’enrober(enrober = наносить покрытие = recouvrir
d’une couche protectrice) les indenteurs(indenteurs = petites aspérités qui vont s’enfoncer
superficiellement dans la gomme) du sol dissymétriquement, de façon à générer des
forces s’opposant au glissement. C’est elle aussi qui amplifie l’effet des forces
d’adhésion moléculaires.
Mais voilà ! Nous avons vu également que l’hystérèse s’accompagnait
systématiquement d’une déperdition d’énergie. On est donc tenté, a priori, de se
demander si l’adhérence ne vient pas contrarier notre volonté de réduire la
résistance au roulement ou, réciproquement, si les efforts de réduction de cette
résistance au roulement n’entament pas(ne fait pas mal = do not harm) la sécurité des
passagers en grignotant (grignoter = manger peu à peu en rongeant(prin roadere)) leur
potentiel d’adhérence.
Nous allons voir que, aujourd’hui, ce n’est plus vrai.
Si adhérence et résistance au roulement ont effectivement des points
communs - l’hystérèse et la perte d’énergie - en revanche, les mécanismes qui les
régissent sont, de par leur domaine fréquentiel, totalement différents, ce qui a permis
de mettre fin à cet antagonisme.
Résistance au roulement
- 112-
• Déformations dans la masse

• Basses fréquences
• Energie dissipée inutilement
Adhérence (résistance au glissement)
• Déformations de surface
• Hautes fréquences
• Energie dissipée utilement
D’OÙ VIENT LA RÉSISTANCE AU ROULEMENT ?
A chaque tour de roue, sous l’effet de la charge (Z), le pneu se déforme sur
toute sa largeur et toute son épaisseur, pour s’aplatir dans l’aire de contact. C’est
cette déformation de la structure du pneu à l’entrée et à la sortie de l’aire de
contact qui génère la perte d’énergie correspondant à la résistance au roule-
ment(= It is this deformation of the tire structure at the entrance and exit of the contact area
which generates the energy loss corresponding to the rolling resistance). L’adhérence, qui
correspond à une résistance au glissement, relève par contre de
déformations de surface (sous l’effet des indenteurs(indenteurs = petites aspérités qui
vont s’enfoncer superficiellement dans la gomme)) et même de déformations à l’échelle
moléculaire (adhésion).
MAXIMISER L’ADHERENCE ET MINIMISER LA RESISTANCE
AU ROULEMENT: UN VERITABLE DEFI (= provocation) À LA
PHYSIQUE.
On peut se livrer à une analyse comparative simplifiée des deux phénomènes
sur le plan de la déperdition énergétique.
L’énergie dissipée à chaque seconde par les mécanismes visco-élastiques
peut être approchée par la relation :
Edissipée ins tan tan ée  V  h  A  Fr
avec:
V : volume de gomme déformé,
h : perte hystérétique de la gomme,
A : amplitude de la déformation,
Fr : fréquence de sollicitation.
- 113-
Et la résistance au roulement ?
Energie dissipée par les phénomènes d’adhérence
et de résistance au roulement
„Vʺ : volume de gomme déformé; „hʺ : perte hystérétique de la gomme

„ Aʺ : amplitude de la déformation; Fr : fréquence de sollicitation
Loi μ(G) en couple freineur
La courbe ne passe pas par 0.

Pour un glissement nul (roulage en roue libre), la roue finit par s’arrêter.
Ceci correspond au phénomène de résistance au roulement, qui provient
de la déformation du pneu à l’entrée et à la sortie de l’aire de contact à chaque tour
de roue.
Cette déformation présente un „μ” équivalent de l’ordre de:
- 0,01 (soit 10 kg/t) pour un pneu tourisme ;
- 0,005 (soit 5 kg/t) pour un pneu poids-lourd.
Les déformations par indentation sont des déformations de surface: on
peut considérer que l’épaisseur de gomme concernée est de 1 mm. En revanche, les
déformations de flexion et d’aplatissement dans l’aire de contact concernent toute
l’épaisseur de la bande de roulement. Considérons, pour simplifier, que cette
épaisseur est de 10 mm, soit un rapport de volume (V) de 1 à 10.
D’autre part, le rapport entre l’amplitude des déformations (A) est lui aussi de
1 à 10.
- 114-
Cependant, le rapport des fréquences sollicitées (Fr) par les mécanismes

d’adhérence et de résistance au roulement est de 100 à 1 en situation courante.
L’adhérence met donc couramment en jeu des déperditions d’énergie de
même niveau que celles liées à la résistance au roulement.
Ces deux phénomènes, on vient de le montrer, sont directement liés au même
paramètre fondamental: l’hystérèse de la gomme.
Il apparaît donc, au premier abord, impossible d’abaisser (abaisser = réduire). la
résistance au roulement en diminuant l’hystérèse de la gomme sans
compromettre le potentiel d’adhérence du pneu.
D’autant plus que (= cu atât mai mult) les forces produites par les mécanismes
d’adhérence sont très grandes comparées aux forces de résistance au roulement.
Nous avons déjà vu, en effet, en analysant la courbe du coefficient
d’adhérence, que la résistance au roulement avait un „μ” freineur équivalent de
0,01 pour un pneu de véhicule de tourisme.
Pour une charge donnée, la force de résistance au roulement produite
dans l’aire de contact est donc 100 fois plus petite que la force d’adhérence
longitudinale maximale.
Si nous abaissons(abaisser = réduire) la résistance au roulement,
n’abaisserons-nous pas(abaisser = réduire) d’autant plus les forces d’adhérence ?
Une analyse plus poussée des phénomènes fréquentiels a permis de résoudre cet
antagonisme.
DEUX DOMAINES FRÉQUENTIELS DISTINCTS
Les déformations de surface, génératrices d’adhérence, se
produisent à des fréquences comprises entre 103 et 1010 Hz, alors que les
déformations de structure se produisent à chaque tour de roue, c’est-à-dire, pour
une voiture roulant à 100 km/h, environ 15 fois par seconde. La résistance au
roulement et l’adhérence ont donc deux territoires fréquentiels bien différents.
Là encore, une question vient naturellement à l’esprit (= în minte): une gomme à
forte hystérèse dans le domaine „utile” de l’adhérence ne présentera-t-elle pas une
perte importante dans le domaine „inutile” de la résistance au roulement ?
Ce fut vrai, mais cela ne l’est plus(= Это не было правдой, но это не более).
La silice a permis de découpler les deux phénomènes.
En effet, les gommes d’hier conféraient au pneu une courbe d’absorption
d’énergie relativement plate. Résultat, ce que l’on gagnait en adhérence, on le
perdait en résistance au roulement, et réciproquement. Mais aujourd’hui, les
nouveaux mélanges à la silice apportent des solutions: leur courbe d’absorption
d’énergie remonte fortement(remonter = monter de nouveau) entre 100 et 10 000 Hz,
ce qui permet de concilier les deux performances.
Le processus générateur de la résistance au roulement
s’apparente(= eate similar) à celui de l’adhérence, mais il n’appartient pas
au même domaine fréquentiel
Au point depuis 1993, les gommes à la silice - faisant partie de la technologie
„pneu vert”(vert = nevulcanizat (a vulcaniza = a transforma cauciucul brut, prin încălzire cu
ou Green X - permettent des gains de 20% en
sulf, într-un produs foarte elastic)
résistance au roulement sans aucune concession sur le niveau d’adhérence.
- 115 -
- II -
-116-
Index
A, B, C…
-117-
-118-
-119-
adaus
-120 -
-121 -
- // -

Les Mécanismes de L'adhérence Sur Routess

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Les mécanismes de l’adhérence sur route

Si l’adhérence n’existait pas, les voitures ne pourraient

(l’adhérence  mécanismes générateurs de l’adhérence: l’indentation et l’adhésion)

(= premier paradoxe)L’immobilité dans le mouvement !

ou aménagé (utilisation de rondins(= bușteni) de bois(= lemn), lubrification), la

I. La gomme & l’adhérence

• Plus on pousse fort sur le ressort, plus il se rétracte: il y a proportionnalité

où „η” est la constante de viscosité du fluide.

• Lorsqu’on relâche le piston, il ne revient pas à sa position d’origine. L’énergie

SOLLICITATION ALTERNÉE D’UN FLUIDE VISQUEUX

Un matériau visco-élastique, comme un chewinggum(= жевательная резинка =

La fabrication d’une gomme requiert de nombreux ingrédients, c’est pourquoi

D’OÙ VIENT(de unde vine) LA VISCO-ÉLASTICITÉ DE LA GOMME

Pour fabriquer le pneu, ces matériaux sont vulcanisés(a vulcaniza = a

Chaque chaîne moléculaire(chaîne = lanț) est confinée par son

Dès qu’elle dispose d’un point d’ancrage, une chaîne de polymère

Sollicitation alternée d’un élastomère

Influence de la fréquence de sollicitation et de la

INFLUENCE DE LA FRÉQUENCE DE SOLLICITATION

À basse fréquence(à basse fréquence = la frecvențe joase), la vitesse de

Que se passe-t-il dans le matériau ?

Entre deux sollicitations, la chaîne(chaîne = lanț) revient à sa position d’équilibre

(perte = loss); (vitreux= cтекловидный)

Que se passe-t-il dans le matériau ?

Balle de caoutchouc naturel

(comportement caoutchoutique = Le matériau apparaît plutôt

(comportement caoutchoutique = Le matériau apparaît plutôt

sur la loi WLF(WLF = William Landel Ferry)

(comportement caoutchoutique = Le matériau apparaît plutôt

LE PHÉNOMÈNE D’INDENTATION( l’indentation = amprentarea)

POUR NE PAS GLISSER, IL FAUT (= IT IS NECESSARY) MICRO-

Ce qu’il faut retenir

Même sur sol mouillé(=umed) (mouiller = devenir humide, trempé(îmbibat)),

La chaîne moléculaire(chaîne = lanț) est étirée(est étirée = este întins): son

Sur sol mouillé(=umed) (mouiller = devenir humide, trempé(îmbibat)), l’adhésion ne

Pour adhérer, le pneu doit avoir un partenaire - le revêtement routier - qui

• la microrugosité (distance entre deux „petites” rugosités, comprise entre 1

Revêtement „classique”: enrobé bitumineux, où les fines, en occupant

Béton bitumineux drainant:

Influence du revêtement routier…

(empreinte = amprentă, urmă)

Taux de portée au sol et pression dans l’aire de contact

Fonctionnement du pendule SRT

MESURE DE LA SURFACE PORTANTE

Le pendule SRT (SRT = Skid Resistance Tester) permet de connaître le

CARACTÉRISATION GLOBALE DU COEFFICIENT DE

Mesure sur patin de gomme

Mesures sur pneumatiques de référence

Influence des revêtements routiers sur le coefficient de

VARIATIONS DU COEFFICIENT D’ADHÉRENCE SUR SOLS SECS

En réalité, un revêtement routier comporte (= conține)

Influence du revêtement routier…

Sur sol humide, le coefficient d’adhérence (Le coefficient de frottement, ou

(parvenir = pénétrer) (transperser = penetrate)

Importance de l’influence des sols routiers sur l’adhérence

Coefficient de frottement (Le coefficient de frottement, ou

IMPORTANCE RELATIVE DU FACTEUR GOMME ET DU

(l’adhérence  mécanismes générateurs de l’adhérence: l’indentation et l’adhésion)

4 GRANDS TYPES En conditions humides/mouillées,

(mouillée = umed) (mouiller = devenir humide, trempé(îmbibat))

III. Génération des forces d’adhérence dans l’aire de contact

III.1 Mécanismes de frottement d’un pain de gomme