Généralités Sur Le Fonctionnement Des Chaussées 2021

ROYAUME DU MAROC
MINISTERE DE L’EQUIPEMENT DU TRANSPORT DE LA LOGISTIQUE ET DE L’EAU
ECOLE HASSANIA DES TRAVAUX PUBLICS
Chaussées routières généralités

fonctionnement matériaux, mise en œuvre
Et techniques d’entretien
2021-2022
Document préparé par :
Mohamed AFECHKAR
- Ingénieur Génie Civil
- Cycle spécial routier (université polytechnique de Madrid-Escuela de ingeniores, canales y puertos)
- EX Directeur des Routes
- EX Directeur du Centre National d’Etudes et de Recherches Routières
- Membre du Conseil de l’Association Mondiale de la Route
- Membre de la commission stratégique de l’Association Mondiale de la Route
- Président délégué DE L’AMPCR (Association Marocaine Permanente des congrès de la Route)
- Enseignant vacataire à l'EHTP
- Auditeur évaluateur auprès du Service marocain d’accréditation norme ISO/CEI17025:2017) (SEMAC) : (Enrobés
hydrocarbonés, liants hydrocarbonés, géotechnique, granulats et béton)
- Expert judiciaire en Génie Civil (Cour d'appel de Rabat)
1. INTRODUCTION
Avant d’aborder les questions spécifiques à la voirie et aux aménagements urbains , il est utile de rappeler le
fonctionnement d’une chaussée sur le plan général. Ceci permet de souligner les règles fondamentales pour la
concevoir et la dimensionner, mais aussi les spécifications requises pour les matériaux routiers.
L’influence de ces règles fondamentales sur la durabilité de la chaussée, est primordiale.
2. POURQUOI UNE STRUCTURE DE CHAUSSEE

De tout temps, on a eu besoin de circuler. Mais, les « routes » ne furent guère que des pistes plus ou moins sommaires
permettant de joindre des villes, villages …, sans empiéter sur les prairies ou terres cultivées. La route ne différait alors
pas tellement des surfaces qui la bordaient. Il est vrai qu’on circulait aisément sur des pistes bien nivelées quand les
conditions climatiques étaient favorables, mais en période de pluie, les sols mouillés devenaient glissants ou se
transformaient en bourbiers. On entreprit alors d’étaler, aux endroits les plus mauvais, des lits de pierres dont le mérite
était d’être moins sensibles à l’eau. L’idée du matelas de pierres a duré de nombreux siècles. Elle s’est développée à
l’époque des Romains pour donner naissance à la « chaussée romaine » : le dallage. Plus tard, la route empierrée «
macadam » a fait son apparition et avec elle, les premières spécifications pour l’exécution d’une bonne route.
Avec le développement des engins lourds au début du XXe siècle, les premiers problèmes ont surgi :
• Apparition de nids de poule,
• Poinçonnement du hérisson et effondrement de la chaussée aux premières pluies.
La structure de la chaussée était donc mal adaptée. Une mutation s’imposait pour aboutir à une route moderne. Elle a
été initiée par l’emploi des matériaux à granulométrie continue et de calibre déterminé et puis avec l’émergence des
matériaux traités au ciment.
3. QUE SE PASSE-T-IL LORSQU’UN VEHICULE SE DEPLACE SUR UN SOL ?
Le poids du véhicule est transmis au sol, sous forme de pressions, par l’intermédiaire des pneumatiques.
D’une manière générale, les sols ne peuvent supporter sans dommage de telles pressions. Si le sol n’est pas assez
porteur, le pneu comprime le sol et il se forme une ornière comme le montre le schéma ci après.
Formation d'une ornière sous l'effet d'une charge se déplaçant sur un sol
M.AFECHKAR - Chaussées routières fonctionnement matériaux et techniques d’entretien 2 /55

Si le sol est porteur, il se passe deux choses imperceptibles mais qu’il faut bien comprendre (comme le montre le schéma ci
après).
 Le sol s’affaisse sous le pneu. C’est la déformation totale : Wt.

 Lorsque la roue s’éloigne, le sol remonte mais pas totalement : il reste une déformation résiduelle : W r. La différence
d = Wt - Wr s’appelle la « déflexion ».
Schéma de principe illustrant la déflexion d'un sol sous l'effet de passage d'une charge
 La déflexion « d » est proportionnelle à la charge appliquée. Elle est pratiquement constante si l’on répète l’application de cette
charge des milliers de fois.
 L’orniérage est la déformation résiduelle « W r » qui s’accroît au fur et à mesure des passages des véhicules et
proportionnellement à leurs charges.
4. QUE SE PASSE-T-IL SI ON INTERPOSE ENTRE LE SOL ET LA ROUE UNE COUCHE GRANULAIRE

NON LIEE ?
Dans une couche granulaire non liée, les grains constitutifs restent indépendants les uns des autres. Ce sont donc des
matériaux à module faible compris entre 100 et 500 MPa. Par conséquent, sous l’action d’une charge, cette couche travaille
principalement en compression, c’est-à-dire qu’elle transmet au sol sous-jacent la totalité de la charge en la répartissant d’une
façon non uniforme. La pression la plus importante se situe en dessous de la charge.
Pour schématiser le phénomène, imaginons un empilement de pierres identiques, ou même de billes.

Schéma de fonctionnement d'une chaussée constituée
d'une couche non liée reposant sur le sol naturel
Considérons une charge p sur une bille. Celle-ci va transmettre p/2 à chacune des deux billes de la couche sous-jacente. Sur
les trois billes de la 3e rangée, il y aura successivement : p/4 2 p/4 p/4
Sur les quatre billes de la 4e rangée, il y aura : p/8 3 p/8 3 p/8 p/8 et ainsi de suite. On voit qu’à la énième rangée, il y a une
répartition en cloche qui correspond à un étalement de la charge p (). Mais, à l’interface couche granulaire - sol, on peut
constater que la somme des charges réparties est égale à la charge p.
Sous l’action d’une charge, une couche granulaire non liée travaille principalement en compression. La pression la plus
élevée se situe à la verticale de la charge.
Pour dimensionner une couche granulaire, c’est-à-dire définir son épaisseur, il faut que la pression verticale maximale
transmise au sol sous-jacent soit inférieure à la portance du sol. Celle-ci est, en règle générale, appréciée par l’essai CBR
(Californian Bearing Ratio). Sous l’effet de passages répétés de charges, la couche granulaire se comporte comme un sol :
 Elle a une déflexion,

 Elle a donc une déformation résiduelle qui augmente en fonction des passages
répétés des charges et finit par provoquer de l’orniérage.
5. QUE SE PASSE-T-IL SI ON INTERPOSE ENTRE LE SOL ET LA ROUE UNE COUCHE GRANULAIRE

TRAITEE AU CIMENT ?
Considérons maintenant une couche granulaire traitée au ciment, donc liée, et reposant sur le sol.
Si on applique une charge P à cette couche, la transmission de la charge au sol ne se fait pas de la même façon que dans le cas
d’une couche granulaire non liée. L’existence des liaisons entre les grains et leur multiplicité modifient la transmission de la
charge. La couche liée forme ainsi une dalle qui peut être très rigide, dont le module est constant et indépendant de la
température et de la durée d’application de la charge. L’effet de répartition de la charge sur le sol support est alors très
important. Les contraintes de compression qui sont transmises au sol sont, dans ce cas, relativement faibles.
Mais, l’amortissement très élevé des contraintes verticales dues aux charges est compensé par l’apparition, au sein de la
couche traitée, de contraintes de compression et surtout de traction à la partie inférieure comme le montre la figure ci dessous.

Schéma de fonctionnement d'une chaussée constituée
d'une couche traitée au ciment reposant sur le sol naturel
Seule cette contrainte de traction est prise en compte pour le dimensionnement. Sous l’action d’une charge, une couche traitée au
ciment, donc liée, induit les phénomènes suivants :
 Répartition uniforme de la charge sur le sol support. Donc, contraintes de compression sur le sol relativement faibles.
 Apparition de deux types de contrainte au sein de la couche liée :
o Une contrainte de compression dont la valeur est très inférieure à la résistance en compression du matériau.
o Une contrainte de traction par flexion, dont la valeur peut être élevée, qui se manifeste à la base de la couche traitée.
A chaque passage de la charge, la couche traitée travaille à la traction par flexion au niveau de la fibre inférieure ; si on répète
l’opération un grand nombre de fois, cette couche se fatigue et finit par se fissurer même si les efforts engendrés ne dépassent
pas, à chaque fois, la contrainte admissible du matériau. C’est ce qu’on appelle la fatigue sous efforts répétés.
Le dimensionnement d’une couche traitée au ciment consiste à déterminer son épaisseur pour qu’elle ne se fissure pas sous
l’effet des charges répétées. Il convient donc :
 Déterminer la contrainte à la traction de la couche traitée et s’assurer qu’elle est inférieure à la contrainte de traction
admissible du matériau,
 Apprécier le comportement à la fatigue de la couche traitée.
6. QUE SE PASSE-T-IL SI ON INTERPOSE ENTRE LE SOL ET LA ROUE UNE DALLE EN BETON DE

CIMENT ?
Une dalle en béton se différencie en particulier d’une couche traitée par sa forte teneur en ciment.
Son comportement, sous l’action d’une charge P, est comparable à celui d’une couche granulaire traitée au ciment mais dont
les caractéristiques mécaniques seraient beaucoup plus élevées.
Le dimensionnement consiste donc à calculer l’épaisseur de la dalle pour supporter, sans se fissurer ou se rompre, la
répétition des charges pendant une durée donnée. Ceci consiste à :
 Déterminer la contrainte du béton à la traction par flexion et s’assurer qu’elle est inférieure à la contrainte de traction
admissible du béton,
 Apprécier le comportement à la fatigue de la dalle.
7. QUE SE PASSE-T-IL SI ON INTERPOSE ENTRE LE SOLET LA ROUE UNE COUCHE GRANULAIRE

TRAITEE AU BITUME ?
Une couche granulaire traitée au bitume présente l’inconvénient d’avoir un module variable en fonction de la température et
de la durée d’application de la charge. Alors qu’une couche traitée au ciment évolue comme une dalle en béton, une couche
granulaire traitée au bitume présente, préalablement à la fissuration par fatigue, du fluage conduisant à des ornières
provoquées par le passage répété des charges ; son comportement dépend beaucoup du climat et de la déformabilité des
couches inférieures.

8. DIFFERENTES COUCHES DE CHAUSSEES
Les chaussées se présentent comme des structures multicouches mises en œuvre sur un ensemble appelé plate-
forme support de chaussée constituée du sol terrassé dit sol support, surmonté généralement d’une couche de
forme.
a) la couche de forme
la couche de forme est une couche de transition entre le sol support et le corps de chaussée, elle a une double
fonction :
 pendant la phase des travaux, elle protège le sol support et elle établit une qualité de nivellement et permet
la circulation des engins pour l’approvisionnement des matériaux et la construction des couches de
chaussées ;
 elle permet d’améliorer et de rendre plus homogène les caractéristiques dispersées des matériaux de remblai
ou du terrain en place (portance, module,…).
b) les couches d’assises
l’assise de chaussée est généralement constituée de deux couches, la couche de fondation (GNF) surmontée de la
couche de base. Ces couches en matériaux élaborés (le plus souvent liés pour les chaussées à trafic élevé) apportent
à la chaussée la résistance mécanique aux charges verticales induites par le trafic. Elles répartissent les pressions
sur la plate-forme support afin de maintenir les déformations à ce niveau dans des limites admissibles.
Pour les chaussées à faible trafic, le rôle de la couche de fondation peut être assuré par un traitement du sol support.
c) la couche de surface
La couche de surface est constituée :
 de la couche de roulement (Enrobé bitumineux (EB), revêtement superficiel(RS) , enrobé coulé à
froid(ECF),….) qui est la couche supérieure de la structure de chaussée sur laquelle s’exercent directement
les agressions conjuguées du trafic et du climat ;
 d’une couche de liaison éventuellement entre les couches d’assises et la couche de roulement (
ralentissement de la remontée des fissures des couches d’assises traitées aux liants hydrauliques,…).
9. TYPES DE STRUCTURES DE CHAUSSEES
a- Chaussées souples
Ces structures de chaussées comportent une couverture bitumineuse (5 à 12 cm d’enrobés bitumineux), parfois
réduit à un enduit superficiel en cas de trafic moyen à faible. L’épaisseur global de la chaussées est généralement
compris entre 30cm et 60cm . Le réseau routier marocain est constitué dans sa majorité par ce type de structure.
b- Chaussées semi-rigides
Ces structures comportent une couche de surface bitumineuse sur une assise en matériaux traités aux liants
hydrauliques (ciment, chaux,…) .
c- Chaussées en béton de ciment
Ces structures comportent une couche de béton de ciment de 15 à 40 cm d’épaisseur éventuellement recouverte
d’une couche de roulement mince en matériaux bitumineux. La dalle de béton peut être continu avec un
renforcement longitudinal par des armatures « béton armé continu » ou discontinue avec ou sans éléments de
liaisons aux joints ( exemple de routes construites par ce type de structures : CT1063 province de Settat, CT1029 et
1213 région de Casa ).

10.CONCLUSION
Ce que nous avons analysé dans les paragraphes précédents, a permis de souligner la nécessité d’interposer, entre le véhicule
et le sol, un écran qui aura pour but de répartir les charges sur une plus grande surface et de réduire ainsi les pressions
transmises au sol jusqu’à une valeur admissible. La chaussée constitue cet écran.
La diffusion des pressions diffère par sa nature et son intensité selon que l’on ait affaire à une couche granulaire non traitée, à
une couche granulaire traitée (au ciment ou au bitume) ou à une dalle en béton de ciment. Toutefois, cette diffusion n’est
obtenue qu’avec une épaisseur convenable de matériaux adéquats.
Ces matériaux constituent la structure de la chaussée.

A cet égard, nous pouvons dire qu’il existe deux modes de fonctionnement mécanique des chaussées :
Les chaussées « souples » qui sont constituées d’un corps de chaussée en matériau non traité et en matériau traité au bitume.
Celle-ci ne pouvant mobiliser que de faibles efforts assimilables à une flexion, la répartition des efforts verticaux sur le sol
support est modérée. Le critère principal de dimensionnement d’une chaussée souple réside donc dans la limitation de la
sollicitation du sol support de manière à éviter sa « plastification » qui se traduirait en surface par d’importantes déformations
de la chaussée.
Les chaussées « rigides » qui sont constituées d’un corps de chaussée en matériau traité au ciment ou en dalle béton de
ciment. Ces matériaux présentent une forte rigidité, et peuvent par conséquent mobiliser des efforts notables de traction par
flexion. La répartition des efforts au niveau du sol support conduit à une faible sollicitation de ce dernier. Le principal critère
de dimensionnement d’une chaussée rigide réside dans la limitation des efforts de traction par flexion des matériaux sous
l’effet de la répétition des charges.

LES ASSISES DE CHAUSSEES EN GNT
La rupture dans le cas des matériaux liés se fait par traction à la base contrairement à la couche de matériaux
GNT pour lequel la rupture se fait par compression des matériaux ou plus exactement par une déformation de la
couche entraînant une déformation permanente irréversible.
Les assises non traitées doivent présenter une certaine rigidité et une résistance adéquate aux
déformations permanentes.
La rigidité permet de réduire les contraintes sur le sol de fondation.
La stabilité, quant à elle, permet de supporter, sans déformation excessive, les contraintes de
cisaillement transmises à travers la couche de surface.
* La rigidité d’un matériau est donnée par son module de Young E (ou encore module de rigidité). Les
GNT n’ont pas à proprement parler de module propre celui-ci dépend du module de la couche support.
En pratique le module E d’une couche en GNT vaut 3 à 4 fois celui de la couche support ou du sol de
fondation.
Stabilité des assises non traitées
La stabilité est donnée par l’angle de frottement interne du matériau qui est intimement lié à :
- l’angularité (I.C)
- la granulométrie
- La propreté
- L’IP….
 La granularité
La granularité est la distribution dimensionnelle des grains d’un granulat. On étudie la granularité en
tamisant le matériau sur une série de tamis à maille carrée et on établit une courbe traduisant le
pourcentage des passants en fonction des tamis correspondants .
 La propreté
On entend généralement par propreté l’absence dans le granulat d’éléments fins indésirables ; ce sont
soit des fines plastiques liées à la pollution du gisement, soit des fines dues au concassage des roches .
On doit distinguer deux aspects dans la notion de propreté :
- la présence d’éléments fins(<80µ) ;
- la présence d’éléments fins nocifs (essentiellement des produits argileux).
Pour les gravillons souvent pollués par des particules fines qui adhérent à leur surface, l’essai consiste à
mesurer le pourcentage d’éléments fins après lavage.
Pour les sables on utilise l’essai d’équivalent de sable pour évaluer l’aspect qualitatif et quantitatif des
fines.

Pour s’assurer de la non nocivité des fines, on est amené à pratiquer l’essai au bleu qui permet de
mesurer la capacité d’adsorption ionique des éléments fins à l’aide du bleu de méthylène.
La valeur au bleu est la quantité de colorant, mesurée par la présence ou non d’une auréole de la tache,
sur papier spécial, d’une goutte de la solution sol-eau-bleu après agitation.
Les granulats peuvent être aussi par d’autres corps étrangers d’origine végétale ou animale. Il faut
porter une attention spéciale à la présence de matière organiques, lorsqu’il s’agit de granulats destinés à
être utilisés avec des liants hydrauliques.
 La forme
La forme des gravillons est définie par trois dimensions, la longueur L, la grosseur G et l’épaisseur E.
L’essai consiste à mesurer le coefficient d’aplatissement G/E d’un granulat en le criblant sur des tamis à
fentes.
On appelle coefficient d’aplatissement la proportion des éléments pour lesquels G/E> 1,58.
 L’angularité
L’angularité est mesurée par le pourcentage d’éléments concassés. Il existe deux notions essentielles :
- l’indice de concassage qui est la proportion en poids d’éléments supérieurs à D du granulat
élaboré, contenu dans le matériau d’origine soumis au concassage.
Exemple : un granulat élaboré 0/20 aura un indice de concassage de 70%(IC=70%) si 70% du matériau
d’origine a une dimension supérieure à 20mm.
- le rapport de concassage qui est le rapport entre la plus petite dimension du matériau
soumis au premier concassage et la plus grande dimension du granulat obtenu.
Exemple : si une grave 0/20 est obtenue par concassage de la grave brute 20/D, le
rapport de concassage est de 1.
Si un granulat 0/10 est obtenue à partir du concassage de la grave brute
40/D, les rapport de concassage est égale à 4 et dans ce cas on dit que
le concassage est pure.
 La résistance au choc
Elle est mesurée par l’essai Los Angeles (ou par la fragmentation dynamique). L’essai consiste à
mesurer la quantité d’éléments inférieurs à 1,6mm produite par le matériau soumis aux chocs de boulets
normalisés dans la machine Los Angeles.
Si M est la masse de matériaux soumis à l’essai et m la masse des inférieurs à 1,6mm produits au cours
de l’essai, le coefficient Los Angeles (LA) est définit par 100m/M.
 La résistance à l’usure par frottement
Elle était traditionnellement mesurée par l’essai Deval, mais comme les résultats de cet essai sont assez
dispersés, il a été remplacé par l’essai Micro Deval sous l’eau (MDE). L’essai consiste à mesurer
l’usure des granulats par frottement entre eux en présence de billes normalisées.
Instabilité des assises en GNT

On sait que la faiblesse majeure des couches d’assises non traitées provient de leur manque de rigidité
d’où la nécessité de :
- ne les utiliser que pour des trafics faibles à moyens ;

- les utiliser avec des épaisseurs fortes.
Les couches d’assises en graves non traitées se comportent comme des solides élastiques, ce
comportements (dû au fait que la GNT est « en coffrée » dans la chaussée) n’est atteint en fait qu’à
environ 1 m du bord de la chaussée.
Dés que ce type de matériau est sollicité « plus qu’il ne faut » il sort de la zone des déformations
réversibles et entre dans la zone des déformations permanentes  instabilité
Instabilité est due à :
a-Trafic
Sous l’effet du trafic l’assise peut s’altérer par attrition (manque de dureté) et peut se déformer par
manque de stabilité dû à une angularité insuffisante.
b-Ségrégation
La ségrégation accroît la probabilité d’apparition de dégradations de toutes natures.
En effet dans la partie sableuse, la stabilité et la compacité seront insuffisantes par contre dans la partie
où prédominent les gros éléments, le pourcentage des vides sera important d’où sensibilité à l’eau et
compacité insuffisante.
c-granularité
Un défaut en fines peut entraîner une diminution de la cohésion.
d-Propreté
En présence d’eau la stabilité peut être compromise si les granulats ne sont pas propres.
e- Nature des fines
Ne doit pas être argileuses ou plutôt nocive .
f-Dureté
La caractéristique essentielle pour garantir la permanence des qualités de l’assise
g-Angularité
La présence insuffisante d’arêtes vives ne va pas permettre une bonne interaction des matériaux entre
eux et favorisera l’instabilité de l’assise
h-Forme
Un excès d’éléments plats ou allongés suit à la compacité et à la stabilité de la couche.

i-Teneur en eau
Comme on sait que les GNT obéissent aux règles du PROCTOR.
Comme les courbes Proctor sont plates, une faible variation de la teneur en eau n’entraîne qu’une très
faible variation de la densité sèche.

LES LIANTS HYDROCARBONES
I/ Historique
L’utilisation des liants hydrocarbonés dans le génie civil peut être remontée à la plus haute
antiquité (3000 avant J.C). Les fouilles effectuées près de Bagdad (Tellasmer) ont permis de
constater que les Sumiriens avaient utilisé un mastic de bitume, de fines et de pailles, pour :
 Le jointement des maçonneries de briques ou de pierres ;

 La réalisation de planchers intérieurs de 3 à 6 cm d’épaisseur ;
 Des enduits extérieurs de protection ;
 Des chemins piétonniers reliant les diverses parties des bâtiments ;
 La confection de chapes d’étanchéité dans les bains publics.
Dans les temps modernes , l’utilisation des liants hydrocarbonés date du début de XIIX siècle .
II. Définitions générales
les liants hydrocarbonés sont des substances constituent essentiellement d’assemblage d’atomes de
carbone et d’hydrogène et en faible quantité de soufre et d’oxygène ; qui au contact de particules
solides (granulats) développent des forces d’adhésion et de cohésion qui assurent une certaine
rigidité , des résistances à la déformation en traction, compression et cisaillement. les liants
hydrocarbonés sont imperméables à l’eau et y sont insolubles. Ces produits ont des structures
chimiques très complexes , ce sont des colloïdes : ils comprennent une phase continu et une phase
dispersée. On distingue trois familles de liants hydrocarbonés :
1. les goudrons : des produits qui dérivent de la houille , c’est à dire qui proviennent du
traitement industriel de certains charbons. La houille étant elle même issue de la
transformation géologique (par pression et température) de dépôts constitués par des débris
végétaux.
Le goudron est une suspension de carbone dans une phase huileuse aromatique.
2. les bitumes : des produits qui dérivent du raffinage du pétrole brut.
Le bitume : la phase continue est une huile visqueuse appelée maltènes. la phase dispersée
dite asphaltènes est plus au moins mobile au sein des maltènes, elle est responsable de la
couleur noire du bitume comme le carbone pour le goudron, et de ses propriétés mécaniques
bien particulières.

Huile aromatique Particules de carbone
Goudron
résine
maltène
asphaltène
Bitume
3. l’asphalte : des matériaux naturels rigides constitués par une roche imprégnée
d’hydrocarbures jusqu’à 20%. Ils sont extraits par abattage et transformés par concassage et
broyage. L’asphalte est utilisé sous forme de poudre ou sous forme de mastic ( étanchéité,
voirie, enrobés bitumineux peut apporter bitume et fines)
III. Propriétés physiques
1- Susceptibilité thermique
Les liants hydrocarbonés sont très visqueux à la température ambiante mais leur consistance varie
avec la température :
- par temps froid ils deviennent plus rigide ;
- par temps chaud ils se ramollissent ;
- à haute température ils sont fluides et s’écoulent facilement.
Suivant que leur consistance varie considérablement ou faiblement en fonction de la température ,
on dit qu’ils sont très ou peu susceptibles à la température.
En construction routière on évitera d’utiliser des liants de haute susceptibilité pour que les
propriétés mécaniques restent le plus constantes possible dans la gamme des variations des
températures entre l’hiver et l’été. Notons que les corps noirs absorbent la chaleur, ce qui explique
que la température d’un revêtement bitumineux peut être nettement plus élevée que celle de l’air
ambiant.

2- Adhésivité
Quelles que soient les qualités d’un liant, si l’on veut pouvoir bénéficier des propriétés
mécaniques, le liant en question doit tout d’abord adhérer de façon durable aux granulats auxquels
il va être associé.
Pour pouvoir parler de l’adhésivité il faut avoir le contact entre le liant et le granulat, ce qui
suppose un bon mouillage (adhésivité active). Ce mouillage ne peut se produire que si la fluidité
du liant est suffisante, c’est à dire que si sa consistance, donc sa viscosité deviennent très faible. En
pratique ce mouillage est effectif quand la viscosité est suffisamment faible ce qui s’obtient par
l’élévation de la température. Dans certains cas on peut recourir à d’autres moyens pour améliorer
la fluidité (fluidification, fluxage, ,…). Le refroidissement après la mise en œuvre vient ensuite
figer le liant déposé sur le granulat et il faut par la suite que ce film ne soit pas déplacé par l’eau,
c’est à dire qu’il n’y a pas désenrobage par l’eau, ce qui demande une bonne adhésivité passive.
Il faut noter que l’adhésivité d’un liant n’est pas une caractéristique spécifique de ce liant, mais ne
peut s’évaluer que pour un couple liant-granulat donné. Cette notion très complexe fait intervenir
entre autres : les compositions chimiques, les états de surface des granulats,….
Il convient toutefois de signaler l’existence de produits spécifiques pour améliorer cette

adhésivité : les dopes , qui sont des produits tensio-actifs dont le but est non seulement
l’abaissement de la tension interfaciale ce qui facilite le mouillage, mais aussi par leur effet
chimique qui améliore l’adhésivité passive.

OBTENTION DES DIFFERENTS LIANTS A USAGE ROUTIER
Huiles
Diluant
(Kérosène)
brai
Bitume
Bitume Goudron
Bitume Bitume fluxé routier
pur fluidifié
+ polymère
Bitume
modifié
Phase aqueuse + émulsifiant
émulsion
Turbine pour malaxage

IV. Caractéristiques des bitumes purs par les essais conventionnels
1.Pénétrabilité
La pénétrabilité est défini comme la profondeur d’enfoncement, exprimée en dixième de

millimètres, d’une aiguille standard pendant 5 s sous une charge de 100 g dans un échantillon de
bitume à 25°C. C’est une mesure de dureté qui sert de base à la classification des bitumes purs.
Ces bitumes sont caractérisés par deux nombres qui représentent les limites inférieure et
supérieure de la pénétrabilité à 25°C ( exemple 40/50, 80/100,10/20,….).
La température a une grande influence sur la dureté des liants , il est très important de préciser la
température à laquelle l’essai est réalisé. Pour mieux définir un bitume, on est d’ailleurs amené à
effectuer quelquefois des essais à plusieurs températures ce qui permet de tracer une courbe de
pénétrabilité en fonction de la température qui est très utile pour définir la susceptibilité thermique.
100g H en 1/10mm = pénétrabilité
100g
A 25 °C
avant Après 5 s
Essai de pénétrabilité

2. Point de ramollissement
les bitumes ne sont pas des corps purs , ils n’ont pas de point de fusion franc. Ils ont une
consistance qui décroît quand la température s’élève. On a fixé arbitrairement un repère de
changement de consistance : c’est le Point de ramollissement appelé aussi température bille et
anneau (TBA). L’essai consiste à placer deux billes d’acier respectivement dans deux anneaux,
l’ensemble est placé dans un bain d’eau chauffé à température constante (5°C/min). Sous le poids
de la bille et de la température le bitume flue et quand la poche de bitume ainsi crée touche le
plateau inférieure du bêcher, on note la température atteinte qui caractérise le Point de
ramollissement (TBA). Comme pour la pénétrabilité on donne pour chaque classe de bitume des
limites inférieures et supérieure entre lesquelles doivent se situer les valeurs de TBA des bitumes
routiers.
Bille anneau t° B.A
t+5°C
avant Après
chauffage
Essai bille anneau

3. Spécifications selon CPC des travaux routiers
CLASSES
DESIGNATION
80/100 60/70 40/50
Point de ramollissement
Bille et anneau en degré centigrade 41 à 51 43 à 56 47 à 60
Pénétrabilité à 25°C, 100 gr, 5 sec
(en dixième de mm) 80 à 100 60 à 70 40 à 50
Densité relative à 25° C (méthode

au pycnomètre) 1,00 à 1,07 1,00 à 1,10
Perte de masse au chauffage (163°
Inférieure à 2 Inférieure à 1 Inférieure à 1
C pendant 5 heures) en %.
Ductilité à 25 C (cm) >100 >80 >60
3 Ductilité
La ductilité est mesurée par l’allongement , exprimée en cm, d’une éprouvette de bitume de forme
normalisée que l’on étire à vitesse et à température normalisée.
VI . Bitumes modifiés
1.Objet de la modification
Les performances des bitumes utilisés dans le domaine routier se trouvent parfois limités (trafic
intense, climat, ….), pour les améliorer, l’une des voies consiste à ajouter des polymères et
modifier ainsi, selon l’utilisation une ou plusieurs des caractéristiques suivantes :
a- la susceptibilité thermique
la modification a généralement pour but de réduire cette susceptibilité en élargissant la plage

séparant la fragilité à froid du ramollissement à chaud.

°C
ressuage , orniérage
T° de ramollissement
ramollissement
Plage des températures

de service
T° de fragilité rejets, fissures

rupture
susceptibilité thermique
b- la cohésion
elle peut être définie comme l’énergie nécessaire pour rompre un film de bitume, elle varie en
fonction de la température. Le but de la modification est d’augmenter la cohésion et d’obtenir ainsi
une consistance satisfaisante dans toutes les gammes de températures de service.
c- L’élasticité
Sous l’effet du trafic et des variations de la températures, les matériaux et les liants se déforment ;
l’élasticité est l’aptitude à supporter cette déformation de façon réversible sans rompre. Le but de
la modification est de l’améliorer et de la maintenir dans la gamme la plus large des températures
d’utilisation.
d- La résistance à la fatigue
Sous l’effet du trafic les matériaux sont sollicités de façon répétée et consomment progressivement
leur capital de résistance. La modification vise à augmenter ce capital surtout à basse température.
2.Processus de la modification
Les polymères sont des composés macromoléculaires issus de la chimie organique. Ils sont
incorporés aux bitumes purs, fluidifiés, fluxés, bitume-goudron ou bitume brai pour obtenir des
bitumes modifiés.
Les bitumes modifiés aux polymères ont acquis un regain d’intérêt, il y’a une quinzaine d’années
dans les pays développés. En effet, leur introduction dans la technique routière a engendré des

économies dans les budgets d’entretien car ces liants modifiés résistent mieux aux conditions
sévères pour lesquelles les liants traditionnels semblent inadaptés.
Après une première étape qui consiste à disperser le polymère dans le liant de base, la modification
se poursuit par :
 Une dissolution partielle ou totale du polymère ;
 Un gonflement du polymère qui absorbent une fraction du liant de base ;
 Une réaction chimique du polymère avec le liant de base généralement sous l’action d’un
catalyseur (phénomène de greffage).
Trois grandes familles de polymères sont utilisables : thermoplastiques, élastomères et

élastomères thermoplastiques. La famille qui semble présenter beaucoup d’intérêt pour la
modification du bitume est celle des élastomères thermoplastiques.
Les deux catégories d’élastomères thermoplastiques les plus utilisés pour la modification des
caractéristiques des bitumes sont les copolymères d’éthhylène et d’acétale de vinyle (E.V.A) et
les copoLymères de Butadiène et de styrène (S.B.R s’il s’agit de copolymères statistiques
réticules et S.B.S s’il s’agit de copolymères triséquencés) ou d’isoprène et de styrène (SIS). Cette
dernière n’étant pas développée dans ce rapport (SIS).
2-a) Copolymères d’éthylène et d’acétate de vinyle ( EVA).
Ils sont bien compatibles avec les bitumes. Ce sont des plastomères. L’acétate de vinyle apporte
souplesse et adhésivité et l’éthylène améliore la susceptibilité thermique ils peuvent contenir un
taux d’acétate de vinyle, variable de quelque pourcentage à 50% et plus. Leurs propriétés de
compatibilité et leurs propriétés mécaniques intrinsèques (cohésion, élasticité,…) dépendent de ce
taux.
Si le pourcentage d’acétate de vinyle est faible, leurs caractéristiques s’approchent de celles de

l’éthylène de basse densité. Dans le cas où ce taux est élevé, le polymère acquiert un caractère
d’élastomères. Ces produits E.V.A ont une excellente résistance à la fatigue même à des
températures très basses (-50°c). Si le dosage en acétate de vinyle est de 15 à 30%, les polymères
E.V.A présentent de bonnes propriétés d’adhésivités.
L’incorporation de certaines résines aux mélanges de bitume et de copolymères E.V.A en

proportions convenables permet de rehausser la cohésion et l’élasticité à des niveaux supérieurs (
voir exemple sur figure suivantes).
Cette figure permet de voir l’apport en élasticité et en résistances (courbe (4)) par incorporation de
la résine dans un bitume E.V.A.

2-b) Copolymères en butadiènes et styrènes.
Ils sont les plus compatibles avec les bitumes et les plus répandus. Ce sont des caoutchoucs
thermoplastiques ayant un caractère élastomère. On distingue deux catégories de ce type de
polymère :
Copolymères polystyrène-polybutadiène-réticulés (SBR) :
Le polymère polystyrène polybutadiène S.B.R est une macromolécule disquencée (copolymère) a

caractère élastomérique prononcé. Ce polymère est obtenu par association des polymères
monoséquencés polystyrène et polybutadiène. (Partie (a) de la figure ci-après) d’où la partie SB
du symbole.
L’intérêt du copolymère est qu’il permet d’associer les propriétés de consistance (pôle
polystyrène) et d’élasticité ( pôle polybutadiène) ( partie (b) de la figure ci-après).
La réticulation du polymère c’est-à-dire le pontage entre les chaînes moléculaires donne lieu à une
structure tridimensionnelle du réseau moléculaire. Ce type de structure permet de maintenir une
mémoire élastique au cours d’un étirement aux basses températures. Ce caractère est maintenu
indépendamment de temps de charge. La réticulation se fait par adjonction d’un agent chimique
dans le mélange bitume polymère.
Vous savez tous que les bitumes modifiés aux polymères ont acquis un regain d’intérêt, il y’a déjà
quelques temps ( un vingtaine d’années).
En effet, leur introduction dans la technique routière à d’une part engendré des économies dans les
budgets d’entretien, car ces liants modifiés résistent mieux aux conditions sévères pour lesquelles
les bitumes traditionnels paraissent inadaptés, et d’autre part ils ont permis aux entreprises
d’élargir leurs gammes de techniques innovantes.
En l’occurrence, ces bitumes modifiés sont conseillés pour les forts trafic, en ES ou en EB à cause
principalement de leur coût élevé par rapport aux bitumes classiques.
L’effet d’ajout de polymères aux bitumes réside dans la mOdification de leur comportement aux
températures extrêmes atteintes dans la chaussée, augmentation et conservation d’une consistance
suffisante aux hautes températures d’un part, et diminution de la fragilité à basse température
d’autre part. En plus, les bitumes modifiés résistent mieux aux variations de températures. Ils ne
s’oxydent ni ne vieillissent trop rapidement.
L’ajout de polymères aux bitumes améliore leur comportement visco-élastique par augmentation
de la réversibilité des déformations. C’est la diminution de leur susceptibilité thermique qui leur a
conféré leur intérêt très particulier. Mais il est exigé de ces liants que leur susceptibilité thermique
doit être forte aux températures de mise en œuvre.

VII Les émulsions de bitumes
1. Définition
Les émulsions de bitumes sont des dispersions intimes de deux produits insolubles l’un dans
l’autre. Pour les émulsions de bitumes, la phase dispersée est constituée par le bitume et la phase
dispersante est constituée par l’eau additionnée de divers produits ( acide ou base). Les globules de
bitumes sont tapissées par un film protecteur d’émulsifiant.
Les molécules d’émulsifiant ont une partie apolaire présentant une grande affinité pour le bitume
ce qui leur permet de se piquer dans les globules de bitumes. La partie polaire émerge dans l’eau et
crée en s’ionisant des charges électriques à la surface des particules de bitumes. Ces charges sont
de même signes, elles forcent les particules de bitumes à se repousser par répulsion électrostatique
et empêchent donc leur agglomération.
2. Formulation et domaine d’emploi
Une émulsion est définie par :

 La nature ionique : la polarité des globules de l’émulsion est déterminée par la nature de
l’émulsifiant, on distingue :
o les émulsions anioniques dans lesquelles les charges électriques sont négatives ;
o les émulsions cationiques dans lesquelles les charges électriques sont positives ;
 la teneur en liant : on peut fabriquer des émulsions de diverse teneurs en liant selon
l’utilisation.
Teneur en liant Utilisation

55% Réparation, imprégnation, couches d’accrochage
60% Réparation, fabrication d’enrobés à froid ou grave émulsion
65% Grave émulsion, enduit superficiel,…
69% et plus Répandage pour enduit superficiel
 Mécanisme de rupture : il y’a rupture d’une émulsion lorsque la phase dispersée se sépare de
la phase dispersante. La rupture est provoquée soit par évaporation de la phase dispersante, soir
par adhésion des particules de bitume avec les granulats.
Les émulsions anioniques rompent mieux avec les matériaux basiques tels que les calcaires.
Les émulsions cationiques rompent mieux avec les matériaux basiques ou acides, c’est pour cette
raison qu’elles sont les plus utilisées. La rupture peut être plus ou moins rapide et varie en
fonction de plusieurs facteurs dont la formulation des émulsions comme le montre le tableau ci-
dessus :

Vitesse de rupture
PH émulsion cationique
Viscosité du bitume de base
Les émulsions à rupture rapide sont utilisées pour les travaux de répandage et de pénétration, les
émulsions à rupture lente sont utilisées pour les travaux d’enrobage et de stabilisation et pour les
imprégnations. Récemment sont apparues sur le marché des émulsions à rupture contrôlée,
donnant une maturation plus rapide et donc des performances améliorées du liant résiduel après
rupture.
 Viscosité de l’émulsion : la viscosité des émulsions est un facteur important que l’on peut faire
varier en jouant sur plusieurs facteurs . elle est mesurée par le viscosimètre Engler. L’essai
consiste à comparer le temps d’écoulement de l’émulsion, à travers un orifice calibré, au temps
d’écoulement de la même quantité d’eau. Elle se mesure en degré Engler qui sont des rapports
de temps
Viscosité
Viscosité de la phase dispersante
Teneur en bitume
Dimensions des particules de bitume
Les différents types d’émulsion figurant dans le CPC (cahiers de prescriptions communes) des
travaux routiers sont :
Emulsion à 65%
Emulsion à 66%
Emulsion à 69%
Emulsion à 55%

Emplois Stabilisatio Enro-
Usages Enduit superficiel partiels n bage
Désignation Classe
Métho R apide Semi- rapide Lente Surstabilisée
de
d’essai
R.65 R.69 SR. 65 SR. 65 L. 65 SS. 55
Teneur en eau en % RLE Inf. à Inf. à 32 Inf. à 37 Inf. à 37 Inf. à Inf. à 47
AC3T 37 37
965
Pseudo Viscosité à RLE Sup.à Supérieur à 15 Supérieur à6 Sup. à Supérieur à 15
25°C (°E) AC.6 à 6 6
1965
Homogénéité % de
particules
supérieures à Pr …….. ………………. Inférieur à 0,1……… …….. ……………….
0,63mm % de
particules comprises T. …….. ………………. Inférieur à 0,25……. ……. ……………….
entre 0,63 et 0,16. 66.016
Stabilité au stockage
% (°)
Emulsion à stockage SFERB Inf. à Inf. à 5 - Inf. à 5 - -
limité 5 - Inf. à 5 Inf. à 5 Inf. à Inf. à 5
Emulsion stockage - 5

VII Vieillissement des bitumes
La durabilité et les performances des chaussées dépendent principalement des matériaux dont les
caractéristiques ne sont pas constantes, mais évoluent avec le temps comme toutes autres
substances organiques. Ils sont soumis à des changements notables dus aux conditions
environnementales durant leurs différentes phases d’utilisation.
Les bitumes sont soumis, en effet à des phénomènes de vieillissement qui entraînent des
modifications de leurs paramètres mécaniques et rhéologiques et de leur structure chimique. Dans
le but de prédire l’évolution de leurs propriétés, in situ, aussi précisément que possible, deux types
de tests de vieillissement sont exploités par les professionnels :
1. RTFOT (Rolling Thin Film Oven Test) dans lequel la haute température à laquelle est
soumis l’échantillon, reproduit le processus d’oxydation à court terme avec une perte des
éléments volatils comme cela est observé dans les phases initiales d’enrobage,

Etuve RTFOT
Cet essai est employé pour caractériser le vieillissement des bitumes à l’enrobage. En effet, lors
de la fabrication d’un enrobé, les granulats chauffés aux environs de 160°C sont mis en contact
avec le bitume chaud qui se répartit en film mince autour des granulats, cette opération induit
un vieillissement du liant.
 le PAV (Pressure Ageing Vessel) qui simule alors le vieillissement à long terme englobant
différents facteurs comme la nature du bitume, les conditions climatiques, la pollution (due à
l’ozone créée par le trafic routier et les industries), les rayonnements UV …

Cet essai est employé pour caractériser le vieillissement in situ. Le résidu de l’essai RTFOT est
chauffé et versé dans des plateaux métalliques qui constituent les éprouvettes de l’essai PAV.
Ces plateaux sont rangés dans un rack qui sera placé dans un récipient dans l’enceinte
thermique. A la température de l’essai une pression d’air est appliquée dans le récipient. Après
une durée de vingt heures, la pression est diminue lentement (8 à 10 min). Les plateaux
d’éprouvettes sont placés ensuite dans un four à 163°C pendant 30min. on mesure ensuite les
propriétés habituelles du liant : pénétrabilité et température de ramollissement bille et anneau.
Ces valeurs, dites après PAV, sont alors comparées aux valeurs initiales et aux valeurs obtenues
après RTFOT.
Cependant la combinaison de ces deux tests (RTFOT + PAV) ne représente pas

toujours la réalité d’une étude sur site (en comparaison avec un carottage) parce qu’elle simule un
ensemble de phénomènes uniquement par voie thermique.

LES BETONS BITUMINEUX
1. DES GÉNÉRALITÉS
1.1 L'enrobé
Un enrobé bitumineux est un mélange uniforme de granulats enrobés de bitume.
Pour sécher les granulats et fluidifier suffisamment le bitume en vue de s’assurer

d’obtenir un mélange homogène et maniable, les granulats et le bitume doivent être chauffés avant enrobage, d’où
l’expression «enrobé à chaud ».
Les granulats et le bitume sont enrobés à l’aide d’un poste d’enrobage qui peut être du type « tambour-sécheur-
malaxeur ». Dans les deux cas, les composants sont amenés à la température appropriée et mélangés dans des
proportions bien définies pour constituer un enrobé. Lorsque le processus d’enrobage est terminé, l’enrobé est
transporté au chantier pour être mis en place uniformément à l’aide d’un finisseur. Par la suite, l’enrobé, ayant
toujours une température suffisamment élevée, est compacté pour constituer une surface appelée « revêtement
bitumineux ».
1.2 Les types d’enrobés bitumineux
Il existe plusieurs types d’enrobés, qui varient selon la granularité, la classe de bitume Et la proportion granulats
bitume. Chaque type d’enrobé a un usage précis.
• les graves bitumes : elles sont utilisées en couche de base en une ou plusieurs couches, de dimension de grosseur
nominale maximale de 20 à 28 mm d’une teneur en bitume faible (de 3,5 à 4,5 p. 100 ), sur des épaisseurs variant
de 80 à 150 mm ;
• les enrobés de liaison : ils sont utilisés entre deux couches , de dimension de grosseur nominale maximale
jusqu’à 14 mm et d’une teneur en bitume variant de 4 à 5,2 p. 100, sur une épaisseur approximative de 60 mm ;
• les enrobés de surface : utilisés en couche de roulement, ceux-ci comprennent :

les enrobés imperméables (chapes)1 , denses, semi grenus, grenus et drainants.
Ces types d’enrobés sont subdivisés selon les épaisseurs utilisées, la circulation dont ils font l’objet et les
constituants employés. La dimension de grosseur nominale maximale de ces enrobés varie de 5 à 14 mm.
1.3 Les propriétés essentielles des enrobés
Les enrobés doivent être en mesure de subir l’accroissement de l’intensité du trafic tout en résistant aux
intempéries (froid, chaleur, pluie, ….) . Les enrobés doivent donc :
• supporter les charges dues au trafic lourd ;
• être confortables et sécuritaires ;
• protéger les diverses couches de la chaussée contre les charges et les agents atmosphériques.
Les propriétés mécaniques essentielles des enrobés seront alors :
• la résistance à l’orniérage ;
• la résistance à la fissuration par fatigue ;
• la résistance à la fissuration par retrait thermique ;
• la résistance à l’eau (désenrobage) ;
• la résistance au vieillissement (oxydation) ;

• la résistance à la perte de granulats (arrachement) ;
• le fait de posséder une surface adhérente (macrorugosité et microrugosité).
Ces propriétés sont parfois incompatibles et, de plus, elles ne doivent pas avoir de répercussions négatives sur la
maniabilité au moment de la mise en place. Plus précisément, les enrobés doivent, dans les limites des
spécifications du contrat, avoir un bon rapport qualité-prix et des qualités de granulats et de bitume qui
permettent de fabriquer un enrobé ayant :
 suffisamment de bitume pour assurer une bonne durabilité du revêtement ;

 suffisamment de stabilité pour résister à la déformation causée par les
charges lourdes ;
 suffisamment de vides pour qu’il puisse absorber, lorsqu’il est compacté
par les charges lourdes, l’expansion du bitume due aux variations de la
température tout en résistant au fluage, au ressuage et à la perte de
stabilité ;
 une limite maximale de vides pour être imperméable et empêcher la
rétention d’eau dans le revêtement ;
 suffisamment de maniabilité pour faciliter sa mise en place sans
ségrégation et sans sacrifier la stabilité et la performance ;
 pour les enrobés de surface, des propriétés du squelette granulaire
(granularité et caractéristiques des granulats) assurant une surface
sécuritaire sous toutes les températures.
1.4 Représentation volumétrique d’un enrobé
Les définitions suivantes concernant les vides intergranulaires (VAM) , le volume de bitume effectif (Vbe),
les vides interstitiels dans l’enrobé (Vi) et les vides comblés par le bitume (VCB) sont à retenir:
 les vides intergranulaires (VAM) : volume occupé par l’espace entre les
granulats dans un enrobé compacté, incluant les vides interstitiels dans
l’enrobé (Vi) et le volume de bitume effectif (Vbe), exprimé en
pourcentage par rapport au volume brut de l’enrobé compacté (Vmb) ;
 le volume de bitume effectif (Vbe) : volume total du bitume (Vb) dans

l’enrobé moins le volume de bitume absorbé par les granulats (Vba)
exprimé en pourcentage par rapport au volume de l’enrobé sans vides
interstitiels (Vmm);
 les vides interstitiels dans l’enrobé (Vi) : volume total occupé par l’air
emprisonné entre les granulats enrobés dans un enrobé compacté
exprimé en pourcentage du volume brut de l’enrobé compacté (Vmb);
 les vides comblés par le bitume (VCB) : volume des vides

intergranulaires (VAM) occupé par le volume de bitume effectif (Vbe)
exprimé en pourcentage du volume des vides intergranulaires (VAM) .

Air
Vi
VAM
Bitume Vbe
Vb
Vmb
Bitume absorbé Vba Vmm
Granulat Vgb
Vge
Représentation volumétrique d’un enrobé compacté
 VAM : volume des vides entre les grains du granulat de l’enrobé compacté
 Vmb : Volume brut de l’enrobé compacté ;
 Vmm : Volume de l’enrobé sans vides interstitiels ;
 Vbe : Volume de bitume effectif (correspond au VCB en fait de volume) ;
 Vi : Volume des vides interstitiels ;
 Vb : Volume total de bitume ;
 Vba : Volume de bitume absorbé ;
 Vgb : Volume brut du granulat ;
 Vge : Volume effectif du granulat.
1.5 Les principes fondamentaux régissant les propriétés des enrobés
Les principes fondamentaux régissant les propriétés des enrobés ont été obtenus à partir de divers
essais mécaniques et doivent êtres respectés pour assurer une bonne performance des revêtements
bitumineux. Nous discuterons de ces principes au regard de la formulation des enrobés.
La résistance à l’orniérage des enrobés subit directement l’influence de l’angularité des granulats, de la
proportion pierre et sable dans l’enrobé, des vides dans l’enrobé et dans une moindre mesure de la
qualité de liant utilisé.
La résistance à l’orniérage sera élevée si :
• l’angularité des granulats est forte (usage de sable concassé, gros granulats concassés) ;

• la fraction sable (inférieur à 5 mm) est faible ;
• les vides interstitiels (Vi) dans l’enrobé sont élevés et les vides comblés
par le bitume (VCB) sont faibles ;
• le liant possède une consistance élevée et une susceptibilité thermique faible.
La résistance à la fissuration de fatigue, la résistance à la fissuration thermique, la résistance à l’eau et

la résistance à l’arrachement sont favorisées par :
 des teneurs en bitume élevées associées à des vides comblés par le bitume (VCB) élevés et à
des teneurs en vides interstitiels (Vi) faibles dans l’enrobé.
 La qualité du bitume joue également un grand rôle,
 une susceptibilité thermique faible assurant une bonne résistance à la fissuration de l’enrobé,
outre qu’elle augmente la résistance à l’eau et à l’arrachement.
La résistance à la fissuration de fatigue sera élevée si :
• le volume de bitume effectif (Vbe) est élevé ;

• le bitume possède une susceptibilité thermique faible;
• les vides comblés par le bitume (VCB) sont élevés ;
• la teneur en vides interstitiels (Vi) dans l’enrobé est faible.
La résistance à la fissuration thermique sera élevée si :

• le bitume possède une consistance faible et une susceptibilité thermique faible;
La résistance au désenrobage et à l’arrachement sera plus élevée si :

• le bitume possède une susceptibilité thermique faible;
NB : L’expression « vides comblés par le bitume » désigne en fait les vides intergranulaires (VAM)
comblés par le bitume (VCB).
1.6 L’équilibre entre la résistance à l’orniérage et la résistance à la fissuration
L’équilibre entre la résistance à l’orniérage et la résistance à la fissuration des enrobés est difficile à obtenir. Les
quatre paramètres suivants régissent la performance globale des enrobés :
• la quantité de pierre dans l’enrobé (retenue au tamis de 5 mm) ;

• la susceptibilité thermique du bitume ;
• la teneur en vides interstitiels (Vi) dans l’enrobé et la teneur en vides
comblés par le bitume (VCB) ;
• l’angularité des granulats.
Il est reconnu que les enrobés à squelette de pierre tels les enrobés drainants et SMA (Stone Matrix Asphalt)
résistent très bien à l’orniérage en raison de la forte proportion de pierre, à la condition que les règles de la
formulation aient été respectées.

Les liants de susceptibilité thermique faibles favoriseront une bonne résistance à la fissuration thermique et de
fatigue ainsi qu’une meilleure résistance à l’eau et à l’arrachement et ils augmenteront la résistance à l’orniérage.
En général, les bitumes modifiés au polymère sont les plus intéressants pour
conserver leurs propriétés à haute température tout en maintenant une consistance faible à basse température.
Une bonne résistance à l’orniérage des enrobés exige la combinaison d’une teneur en vides interstitiels (Vi) élevée
et de vides comblés par le bitume (VCB) faibles.
Par contre, la résistance à la fissuration sera favorisée par des vides interstitiels (Vi) faibles dans l’enrobé associés à
des vides comblés par le bitume (VCB) élevés.
Les enrobés drainants (forte proportion de pierre et teneur en vides élevée) sont très résistants à l’orniérage mais
fort peu à la fissuration thermique et à la fissuration de fatigue. Par conséquent, pour une formulation incorrecte
d’un enrobé, des vides interstitiels (Vi) faibles dans l’enrobé favoriseront la résistance à la fissuration au détriment
de la résistance à l’orniérage, tandis que des vides interstitiels (Vi) élevés aideront à la résistance à l’orniérage au
détriment de la résistance à la fissuration.
Pour obtenir une bonne performance globale d’un enrobé, il faudra donc avoir un squelette minéral qui favorisera
la résistance à l’orniérage, soit une angularité des granulats élevée et un pourcentage de pierre optimal combinés
pour arriver à un enrobé ayant une teneur en bitume élevée, tout en ayant des vides moyens en vue d’assurer un
équilibre entre la résistance à la fissuration et à l’orniérage.
De plus, la teneur en bitume ne doit pas conduire à un seuil de bitume trop élevé pour
assurer une surface de contact pneus chaussée sécuritaire. N’oublions pas non plus que l’enrobé doit posséder une
maniabilité adéquate pour s’assurer que sa mise en place soit possible et conduise à un revêtement sans ségrégation
et avec un uni respectant les critères escomptés.
2.ESSAIS SUR LES ENROBES BITUMINEUX
Rappelons tout d’abord que les mélanges hydrocarbonés à chaud les plus utilisés au Maroc sont :
 Les graves bitumes destinés pour la couche de base,
 Les enrobés bitumineux destinés pour la couche de roulement.
En général, ces mélanges hydrocarbonés doivent assurer, une mis en œuvre, les fonctions suivantes :
 Une bonne étanchéité,
 Un bon uni,
 Une bonne résistance au fluage sous l’effet du trafic,
 Une bonne résistance à la fatigue,
 Une bonne rugosité.
On peut constater que les trois premières fonctions sont tributaires à une bonne compacité en place du mélange
hydrocarboné. Cette propriété est un critère important qui convient d’étudier avant toute mise en œuvre de ces
produits.
En fait, il existe deux types d’Etude de compactage des mélanges hydrocarbonés :
2.1 Essai MARSHAL :
Cet essai consiste à compacter des éprouvettes d’enrobé dans un moule cylindrique de 10cm de diamètre à l’aide
de chocs produits par la chute d’une dame de poids et de hauteur normalisés. Sur les éprouvettes ainsi
confectionnées on détermine entre autres :
o La stabilité Marshall : c’est la résistance à l’écrasement diamétral à 60°c,

o la compacité : le pourcentage des vides de l’éprouvette fabriquée, cette compacité peut être prise
comme compacité de référence pour le chantier.
2.2 Essai DURIEZ :
Cet essai consiste à soumettre des éprouvettes cylindriques normalisés à une compression statique pendant un
temps donné, les éprouvettes ainsi fabriquées sont conservés sept jours à l’air et l’eau (à 18°C) puis ces éprouvettes
sont écrasées à la compression simple pour déterminer :
o La résistance des éprouvettes conservés dans l’air : R

o La résistance des éprouvettes conservés dans l’eau : r
Le rapport r/R appelé rapport d’immersion/compression traduit en quelque sorte la
tenue à l’eau de l’enrobé. on mesure également la compacité des éprouvettes LCPC
qui est très souvent prise comme compacité de référence pour le chantier.
2.3 ESSAI A LA PRESSE A CISAILLEMENT GIRATOIRE
Nous avons vu précédemment que les essais Marshall (compactage par chocs ) et LCPC(Duriez) (compactage par
compression statique) peuvent donner des compacités Marshall ou LCPC mais cette valeur de compacité dépend
de la formule testée et non pas de l’épaisseur de la couche.
Pour un enrobé 0/14 dont la compacité LCPC de référence est par exemple de 93% peut conduire à une compacité
in situ de l’ordre de 94% s’il est compacté en 7 ou 8cm d’épaisseur. Mais si ce même enrobé est répandu en 4cm
d’épaisseur, il sera très difficile d’obtenir la compacité de référence.
Depuis une vingtaine d’années, il existe un appareil de laboratoire qui permet d’estimer un peu mieux la « la
compactabilité » d’un enrobé et de prévoir la compacité in situ que l’on peut espérer obtenir sur chantier compte
tenu de l’épaisseur de la couche. Il s’agit de la presse de cisaillement giratoire(PCG), l’enrobé est compacté sous
une forme de « pétrissage » rappelant un peu le pétrissage des compacteurs à pneus sur le chantier.
2.3.1 Principe de l’essai
Le compactage est obtenu par pétrissage sous une faible compression statique d’un cylindre de mélange
hydrocarboné contenu dans un moule limité par des pastilles et maintenu à une température constante pendant toute
la durée de l’essai.
Le pétrissage est provoqué par le mouvement de l’axe de l’éprouvette qui engendre une surface conique de
révolution de sommet O et d’angle au sommet 2 pendant que les extrémités de l’éprouvette restent
perpendiculaires à l’axe de la surface conique à tout moment (voir figure 1).
L’angle  est maintenu constant (1°1’) pendant toute la durée de l’essai. Au cours de l’essai, la section et la masse
de l’éprouvette restent constantes, sa hauteur diminue continuellement. L’enregistrement de cette dernière permet
d’établir l’évolution du pourcentage de vides du matériau, en fonction du nombre de girations.

2.3.2 Exploitation de la PCG
Les hauteurs hi(ng) de l’éprouvette exprimés en millimètres sont mesurées à 0,2mm, cette mesure est réalisée au
minimum pour les nombres de girations suivants : 5-10-15-20-25-30-40-50-60-80-100 et éventuellement pour 120-
150-200-250-300-400-500 girations.
On calcule les hauteurs moyens h(ng), éventuellement les coefficients de variation des hauteurs CV(ng) et les
pourcentages de vides moyens v% en fonction du nombre de girations.
V% = 100 h(ng) - hmin / h(ng)
Puis, sur un graphique logarithmique en abscisse linéaire en ordonnée on représente le pourcentage de vides en
fonction du nombre de girations.

Etude de formulation des Enrobés bitumineux
→ Objectif d’une étude de formulation =

 définir les dosages des divers constituants capables d’atteindre et d’assurer, au
cours de la vie de l’ouvrage réalisé, la maintien à un niveau satisfaisant des
propriétés d’usage.
 Déterminer les caractéristiques de laboratoire du mélange étudié
 Servir de base au dimensionnement d’une chaussée
Méthode d’une étude de

formulation

TENEUR EN LIANT
NORME :
FRANCAISE
NOUVELLE NORME
EUROPEENNE
Relation entre tl et TL=
► Module de Richesse: K Notion importante qui caractérise

l’épaisseur moyenne du film de liant hydrocarboné (bitume) qui
enrobe les granulats
K = f( % liant; Surface Spécifique des Granulats; masse
volumique des granulats)

Compacité Caractéristique la plus importante d’un Enrobé Bitumineux
Compacité Caractéristique la plus importante d’un Enrobé Bitumineux

Exemple de formule d’un enrobé :
dosé à 5% de bitume (densité 1,03T/m3)
40% 0/2 (2,75T/m3)
15% 2/6 (2,73T/m3)
45% 6/10 (2,70T/m3)
Une carotte de cet enrobé, prélevé sur chaussée, pèse 2 349g pour un
volume de 1 010 cm3
Calculer :
MVR
MVA
Compacité
% vides

2 grands types de Courbes Granulométriques :
→ Courbes CONTINUES (toutes les fractions)
→ Courbes DISCONTINUES (sans la fraction intermédiaire)
Utilisés pour la rugosité de couche de roulement

→ Augmenter la teneur en Bitume pour améliorer la tenue en fatigue
-6
→ GB classe 2 Bitume 35/50 TL ≥3,8 K ≥2,5 E ≥9000 MPA ε6 ≥80.10
-6
→ GB classe 3 Bitume 35/50 TL ≥4,2 K ≥2,8 E ≥ 9000 MPA ε6 ≥90.10
-6
→ GB classe 4 Bitume 35/50 TL ≥4,4 K ≥2,9 E ≥ 11000 MPA ε6 ≥100.10

LES ENROBES BITUMINEUX A CHAUD
Adhérence pour couche de roulement


Généralités Sur Le Fonctionnement Des Chaussées 2021

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Généralités Sur Le Fonctionnement Des Chaussées 2021

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ROYAUME DU MAROC

MINISTERE DE L’EQUIPEMENT DU TRANSPORT DE LA LOGISTIQUE ET DE L’EAU

ECOLE HASSANIA DES TRAVAUX PUBLICS

Chaussées routières généralités

Document préparé par :

2. POURQUOI UNE STRUCTURE DE CHAUSSEE

3. QUE SE PASSE-T-IL LORSQU’UN VEHICULE SE DEPLACE SUR UN SOL ?

M.AFECHKAR - Chaussées routières fonctionnement matériaux et techniques d’entretien 2 /55

 Le sol s’affaisse sous le pneu. C’est la déformation totale : Wt.

4. QUE SE PASSE-T-IL SI ON INTERPOSE ENTRE LE SOL ET LA ROUE UNE COUCHE GRANULAIRE

Pour schématiser le phénomène, imaginons un empilement de pierres identiques, ou même de billes.

M.AFECHKAR - Chaussées routières fonctionnement matériaux et techniques d’entretien 3 /55

 Elle a une déflexion,

5. QUE SE PASSE-T-IL SI ON INTERPOSE ENTRE LE SOL ET LA ROUE UNE COUCHE GRANULAIRE

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6. QUE SE PASSE-T-IL SI ON INTERPOSE ENTRE LE SOL ET LA ROUE UNE DALLE EN BETON DE

7. QUE SE PASSE-T-IL SI ON INTERPOSE ENTRE LE SOLET LA ROUE UNE COUCHE GRANULAIRE

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b) les couches d’assises

9. TYPES DE STRUCTURES DE CHAUSSEES

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Ces matériaux constituent la structure de la chaussée.

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La rigidité permet de réduire les contraintes sur le sol de fondation.

Stabilité des assises non traitées

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 La résistance à l’usure par frottement

Instabilité des assises en GNT

M.AFECHKAR - Chaussées routières fonctionnement matériaux et techniques d’entretien 9 /55

- ne les utiliser que pour des trafics faibles à moyens ;

Instabilité est due à :

La ségrégation accroît la probabilité d’apparition de dégradations de toutes natures.

Un défaut en fines peut entraîner une diminution de la cohésion.

e- Nature des fines

Ne doit pas être argileuses ou plutôt nocive .

La caractéristique essentielle pour garantir la permanence des qualités de l’assise

Un excès d’éléments plats ou allongés suit à la compacité et à la stabilité de la couche.

M.AFECHKAR - Chaussées routières fonctionnement matériaux et techniques d’entretien 10 /55

Comme on sait que les GNT obéissent aux règles du PROCTOR.

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 Le jointement des maçonneries de briques ou de pierres ;

II. Définitions générales

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III. Propriétés physiques

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Il convient toutefois de signaler l’existence de produits spécifiques pour améliorer cette

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Phase aqueuse + émulsifiant

Turbine pour malaxage

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La pénétrabilité est défini comme la profondeur d’enfoncement, exprimée en dixième de

100g H en 1/10mm = pénétrabilité

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Bille anneau t° B.A

Essai bille anneau

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Densité relative à 25° C (méthode

Ductilité à 25 C (cm) >100 >80 >60

la modification a généralement pour but de réduire cette susceptibilité en élargissant la plage

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Plage des températures

T° de fragilité rejets, fissures

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