Thèse Toulouse

N dordre : 1912 Anne 2002
THSE

prsente
pour obtenir le titre de

DOCTEUR DE LINSTITUT NATIONAL POLYTECHNIQUE DE TOULOUSE

Spcialit : Gnie Electrique

par

Rosendo PEA EGUILUZ

Ingnieur et M. Sc. en Electronique de lInstituto Tecnolgico de Toluca (Mexique)

D.E.A. Gnie Electrique lINPT

___________________

Commande algorithmique dun systme mono-onduleur
bimachine asynchrone destin la traction ferroviaire

soutenue le 8 novembre 2002 devant le jury compos de :

M. Y. CHERON Prsident

MM. J.-P. HAUTIER Rapporteur
F. MEIBODY-TABAR Rapporteur

Mme M. PIETRZAK-DAVID
MM. B. de FORNEL
C. RONDEAU

Thse prpare au Laboratoire dElectrotechnique et dElectronique Industrielle de lENSEEIHT
UMR CNRS N 5828
ii
iii
Comman de algor it h miqu e du n s ys t me
mon o-on du leu r bimach in e as yn ch r on e
des t in la t r act ion fer r oviair e

Mot s cls :
- Machine asynchrone - Contrle vectoriel
- Multimachines - Techniques destimation
- Traction lectrique - Simulation
- Contrle sans capteur de vitesse - Commande numerique

Res u m
L'objectif de ce travail est de modliser et de caractriser le comportement dun systme
mono-onduleur bimachine asynchrone appliqu la traction ferroviaire (bogie dune
locomotive BB 36000) en vue de la conception de sa commande.

La premire partie de ce mmoire est consacre la description dtaille du systme globale.
Lanalyse de linfluence des perturbations internes (variations paramtriques dune machine)
et externes (dcollement du pantographe, patinage, broutement) de ce systme est faite dans le
cas dune structure de commande vectorielle classique appliqu chaque moteur de
l'entranement (structure de traction classique).

iv
Dans la deuxime partie, une nouvelle structure de propulsion est propose. Elle est
constitue dun onduleur deux niveaux de tension modulation de largeur dimpulsion,
alimentant en parallle les deux machines asynchrones qui leur tour permettent de crer la
force de traction transmise aux essieux du bogie. La caisse de la locomotive reprsente une
charge commune pour les deux moteurs. Plusieurs stratgies de commande cooprative sont
tudis, il sagit des commandes : moyenne simple, moyenne double, matre - esclave alterne
et moyenne diffrentielle. Une stratgie dobservation des modes lectriques adquate ces
diffrentes contrles est tudie par la suite. Cet ensemble de commandes est valid laide
dun logiciel de simulation SABER. Il correspond une quasi-exprimentation dans la
mesure o le systme contrler est modlis en langage MAST et toute la commande
discrte en langage C dans l'environnement de SABER.

La troisime partie est ddie la suppression du capteur mcanique ensuite appliqu dans les
commandes coopratives prcdemment proposes. Les mthodes partielles de reconstruction
de la vitesse sont : la rlation dautopilotage, le filtre de Kalman mcanique, lobservateur
structure variable et MRAS.

Finalement la description de la configuration matrielle pour la ralisation exprimentale est
prsente.

Con t r ol Algor it h ms for Sin gle In ver t er
Du al In du ct ion Mot or Sys t em
applied t o Railway Tr act ion

Keywor ds :
- Induction Motor - Field Oriented Control
- Multimotors - Estimation Techniques
- Electrical Traction - Simulation
- Sensorless Control - Digital Control

Abs t r a ct
The goal of this work concerns the modelling and the behaviour characterisation of a single
inverter dual induction motor system applied to a railway traction bogie (BB36000) in order
to concept its control.

First part of this job is dedicated to the detailed description of overall system. The influence
analysis of the internal perturbations (motor parameters variation) and, external perturbations
(pantograph detachment, adherence loss, stick-slip) of the system have made considering the
field oriented control applied to each motor of the bogie (classical traction structure).

vi
In a second part, a novel propulsion structure is proposed. It is composed by a single pulse-
width modulated two level voltage source inverter. It supplies two parallel connected
induction motors, which generate the transmitted traction force to the bogie wheels. The
locomotive case represents the common load for the two motors. Several co-operative control
strategies (CS) are studied. They are: the mean CS, the double mean CS, the master - slave
switched CS and, the mean differential CS. In addition, an appropriated electric modes
observer structure for these different controls has studied. These controls have validated
applying the perturbations to the models using the solver SABER. This special approach is
equivalent to quasi-experimentation, because the mechanical and the electrical system
components have modelled using MAST language and, the sample control has created by a C
code programme in the SABER environment.

Third part is dedicated to the mechanical sensor suppression and, its adaptation in the co-
operative control strategies. The partial speed reconstruction methods are : the fundamental
frequency relation, the mechanical Kalman filter, the variable structure observer and the
MRAS.

Finally, the hardware system configuration of the experimental realisation is described.

Algorit mos de Con t rol para u n Sis t ema
Mon o-in vers or Bimot or As n cron o
aplicado en Tr accin Ferroviaria

Pa la br a s cla ves :
- Motor asncrono - Control vectorial
- Multimaquinas - Tcnicas de estimacin
- Traccin ferroviaria - Control sin detector de velocidad
- Simulacin - Control digital

Res u men
El objetivo de este trabajo consiste en modelar y caracterizar el funcionamiento de un sistema
mono-inversor bimotor asncrono aplicado en traccin ferroviaria (bogie de una locomotora
BB 36000) con la finalidad de concebir su sistema de control.

La primera parte de la memoria est consagrada a la descripcin detallada de la totalidad del
sistema. El anlisis de la influencia de las perturbaciones internas (variacin de los parmetros
elctricos de un motor) y externas (desconexin del pantgrafo, patinaje) del sistema se
realiz utilizando una estructura de control vectorial clsica, aplicada en cada motor del
sistema mecnico de traccin (estructura de traccin clsica).
viii
En la segunda parte, se propone una nueva estructura de propulsin conformada mediante un
inversor con dos niveles de voltaje modulado en ancho de pulso, alimentando en paralelo los
dos motores asncronos, los cuales a su turno permiten transmitir la fuerza de traccin a los
ejes del bogie. El vagn de la locomotora representa una carga comn para ambos motores.
Fueron estudiadas diferentes estrategias de control de tipo cooperativo, se trata de los
controles: promedio simple, promedio doble, maestro esclavo alternado y promedio
diferencial. Se estableci una estructura de observacin de las variables de estado elctricas
de los motores, adecuada a los diferentes controles propuestos. Dichos controles fueron
validados mediante el programa de simulacin SABER. Las simulaciones realizadas
corresponden a una semi-experimentacin, en la medida en la que el sistema a controlar esta
modelizado en lenguaje MAST y todo el sistema de control digital en lenguaje C, dentro del
ambiente de SABER.

La tercera parte esta dedicada a la eliminacin del detector mecnico de velocidad aplicada en
los controles cooperativos anteriormente propues tos. Los mtodos parciales para la
reconstitucin de la velocidad aplicados son: la relacin de auto pilotaje, el filtro de Kalman
mecnico, el observador de estructura variable y el mtodo de modelo de referencia.

Finalmente, se presenta la descripcin de la configuracin material para la realizacin
experimental del sistema.

Ava n t Pr opos
Les travaux prsents dans ce mmoire ont t effectus au Laboratoire dElectrotechnique et
dElectronique Industrielle (LEEI), Unit Mixte de Recherche de lEcole Nationale
Suprieure dElectrotechnique, dElectronique, dInformatique, dHydraulique et de
Tlcommunications (ENSEEIHT) de lInstitut National Polytechnique de Toulouse (INPT)
et du Centre National de la Recherche Scientifique (CNRS).

Nous exprimons nos plus distingues reconnaissances au Consejo Nacional de Ciencia y
Tecnologa (CONACyT) du Mexique, la Socit Franaise dExportation des Ressources
Educatives (SFERE) et lInstituto Nacional de Investigaciones Nucleares (ININ) du
Mexique pour leurs soutiens conomique et administratif ncessaires pour la ralisation de ces
travaux.

Au terme de ces trois annes de recherche, nous tenons remercier trs sincrement :
Monsieur Y. CHERON
Directeur de Recherche au CNRS et directeur du LEEI, pour nous avoir fait lhonneur
daccepter la prsidence du jury de soutenance et pour ses conseils prodigus lors de la phase
finale de ce travail.
Monsieur J.-P. HAUTIER
Professeur lEcole Nationale Suprieur dArts et Mtiers de Lille, directeur du Laboratoire
dElectrotecnique et dElectronique de Puissance de Lille (L2EP) et responsable de lquipe
commande pour avoir accept la tche de rapporteur de ce mmoire et pour le jugement
scientifique quil a bien voulu y porter.

x
Monsieur F. MEIBODY-TABAR
Professeur lEcole Nationale Suprieure dElectricit et de Mcanique, Charg de Mission
de la Filire Gnie Electrique et Rsponsable de lquipe de recherche lectronique de
puissance au Groupe de Recherche en Electrotecnique et Electronique de Nancy (GREEN),
pour lintrt quil a porte nos travaux en participant ce jury en tant que rapporteur.
Madame M. PIETRZAK-DAVID
Professeur lInstitut National Polytechnique de Toulouse, et Directeur du Dpartement de
Gnie Electrique-Automatique lEcole Nationale Suprieure dElectrotechnique,
dElectronique, dInformatique, dHydraulique et de Tlcommunications et le responsable
du DEA Gnie Electrique pour avoir accept la direction scientifique de ces travaux de
recherche. Nous apprcions de tout notre cur ses qualits humaines, son soutien, sa
disponibilit ainsi que ses prcieux conseils scientifiques quotidiens qui nous ont permis de
finaliser cette thse de doctorat.
Monsieur B. de FORNEL
Professeur lInstitut National Polytechnique de Toulouse, pour mavoir orient lors de mon
arriv en France, sa comptence scientifique, sa grande exprience et ses inestimables
conseils.
Monsieur C. RONDEAU
Ingnieur de la SNCF, pour lhonneur quil nous a fait en participant notre jury de thse et
pour ses commentaires trs constructifs.

xi
Nous remercions galement:
Monsieur H. FOCH
Professeur lEcole Nationale Suprieure dElectrotechnique, dElectronique,
dInformatique, dHydraulique et de Tlcommunications et ancien directeur du LEEI pour
mavoir accueilli au sein du laboratoire.

Monsieur X. ROBOAM
Charg de Recherche au CNRS et responsable du groupe Systmes du LEEI, pour son
exprience, sa disponibilit et lintrt quil a port nos travaux, bien que nayant pu, notre
regret, tre pr sent le jour de notre soutenance. Il a tabli une collaboration qui sest rvle
intressante lavenir. Quil trouve travers ce mmoire lassurance de notre reconnaissance.

Monsieur B. SARENI et Monsieur S. CAUX
Matres de Confrences lInstitut National Polytechnique, pour son soutien et amiti
manifeste tout au long de ce travail.

Nous tenons galement remercier tout le personnel technique, chercheurs et enseignants du
LEEI en particulier : Mesdames C. BODDEN, R. ESCAIG, J. PIONNIE, V. SCHWARZ, I.
LABAL, F. MEBREK, Mademoiselle Ch. CHARRON, Monsieur BERTELLI et ainsi que
Monsieur J.-B. DALZOVO pour leurs comptences, leur disponibilit et leur gentillesse.

Le choix personnel dun chemin de la vie, parmi linfinit des chemins possibles, nous a fait
partager un mme espace - temps. Je suis certain davoir aim cette priode commune passe
avec mes amies et collgues : O. Rieux, R. Bensaid, C. Martins, R. Ruelland, P.-E. Vidal, L.
Garbuio, S. Canat, et plus particulirement : H. Ben Attia, A. Ben Abdelghani, H. Demni,
xii
N. Wiley, M. Aim, G. Manot. Je pense la merveilleuse communaut internationale
constitue par G. Gandanegara, W. Zhang, V. Riga et J. Van der Merwe et dun nouvel
arriv G. Postiglione.

En plus, je rserve dans ces ddicaces une place particulire mes amies : Mmes et MM.
Bouteille, Southida et Vassili, Martha et Victor Ayala, Yazmil Casis et Fernando Iturriz,
Blanca Aguilar Uscanga et Josu R. Solis Pacheco, ainsi que Carlos Rubio Atoche, mes
parents, mon frre, ma belle-mre, ma famille et ma belle-famille qui nous ont soutenu
dans nos projets.
Que ce mmoire soit pour vous tous une preuve de ma plus profonde et sincre
reconnaissance !

Table des mat ires
Liste de symboles............... xxi
Introduction.... xxv
Chapitre I Prsentation et tude du fonctionnement dune locomotive de
traction ferroviaire propulsion asynchrone....

1
I.1 Introduction. 1
I.2 Description de la chane de traction ferroviaire charge
mcanique commune..

2
I.2.1 Ltage dentre.... 3
I.2.2 Londuleur de tension... 5
I.2.3 La commande....... 5
I.2.4 Les machines asynchrones....... 6
I.2.5 La charge mcanique........ 7
I.2.6 Le systme de traction propos.... 8
I.3 Les divers modles du systme... 9
I.3.1 Modlisation de la machine asynchrone.. 9
I.3.1.1 La Transformation de Park...... 11
I.3.2 Principe du contrle vectoriel...... 13
I.3.2.1 Modle en rgime transitoire....... 13
I.3.2.2 Le choix du repre de rfrence.. 15
I.3.2.2.1 Rfrentiel li au flux rotorique...... 15
I.3.2.3 La commande algorithmique du systme.... 16
I.3.2.4 La Rgulation du systme... 18
I.3.3 Commande de londuleur deux niveaux de tension MLI... 21
I.3.3.1 La MLI rgulire symtrique... 23
I.3.4 Lobservation des tats lectromagntiques de la machine
asynchrone

24
I.3.4.1 Lobservateur dterministe...... 25
I.3.5 Modlisation de la charge mcanique commune..... 31
I.3.5.1 Chane de traction type BB36000.... 31
I.3.5.2 Modlisation de la loi de contact..... 32
I.3.5.2.1 Notion dadhrence dans le domaine ferroviaire 32
xiv
I.3.5.2.2 Roulement avec glissement.... 33
I.3.5.2.3 Roulement sans glissement. 34
I.3.5.3 Dynamique du bogie 34
I.4 Etude du fonctionnement de la chane de traction classique...... 36
I.4.1 Les perturbations mcaniques ou perturbations externes..... 36
I.4.1.1 Le dcollement du pantographe....... 36
I.4.1.1.1 La chane de traction rduite... 37
I.4.1.1.2 Simulations dynamiques..... 38
I.4.1.1.3 Stratgie de Compensation. 41
I.4.1.2 La perte dadhrence dune roue. 43
I.4.1.3 Le broutement...... 45
I.4.2 Les variations paramtriques du systme ou perturbations internes 47
I.4.2.1 Description de temps morts. 47
I.4.2.2 Introduction des temps morts.. 48
I.4.2.3 Les temps morts et la stabilit du systme...... 52
I.4.2.4 Variation de la rsistance statorique.... 58
I.4.2.5 Variation de la rsistance rotorique. 60
I.5 Conclusion... 62
I.6 Bibliographie... 63
Chapitre II Commande dun systme mono-onduleur bimoteur avec
capteur de vitesse..

67
II.1 Introduction. 67
II.2 Les systmes multimachines multiconvertisseurs (SMM)... 68
II.2.1 Le concept des SMM.... 68
II.2.2 Le formalisme SMM........ 69
II.2.3 Structures de Commande des SMM. 71
II.2.3.1 Structures de Commande dun systme monomachine
monoconvertisseur...

71
II.2.4 Elment de Commande dun SMM.. 72
II.3 Le systme bimoteur monoconvertisseur avec une charge
mcanique commune appliqu la traction ferroviaire.....

74
II.3.1 Introduction.. 74
II.3.2 Reprsentation du systme tudi selon le formalisme SMM. 75
xv
II.3.3 Structure dune commande cooprative du systme 76
II.4 Stratgies dobservation cooprative pour un systme bimoteur... 77
II.4.1 Lobservateur moyen 78
II.4.2 Lobservateur dual 78
II.4.2.1 Perturbation mcanique perte dadhrence.. 79
II.4.2.2 Perturbation lectrique Variation de la rsistance rotorique 82
II.5 Structures de commande vectorielle cooprative pour le cas dun
systme mono-onduleur bimoteur ....
84
II.5.1 La commande moyenne simple (CMS) 85
II.5.1.1 Rsultats obtenus en simulation. 86
II.5.1.1.1 La perte dadhrence dune roue... 87
II.5.1.1.2 Le broutement... 88
II.5.1.1.3 Variation de la rsistance statorique. 90
II.5.1.1.4 Variation de la rsistance rotorique... 91
II.5.2 La commande matre esclave (CME) 92
II.5.3 La commande pondre (CP)... 94
II.5.4 La commande matre esclave alterne (CMEA).. 95
II.5.4.1 Rsultats obtenus en simulation.. 96
II.5.4.1.1 La perte dadhrence dune roue 96
II.5.4.1.2 Le broutement. 98
II.5.4.1.3 Variation de la rsistance statorique... 99
II.5.4.1.4 Variation de la rsistance rotorique 100
II.5.5 La commande moyenne double (CM2) 101
II.5.5.1 Rsultats obtenus en simulation.. 102
II.5.5.1.1 La perte dadhrence dune roue 102
II.5.5.1.2 Le broutement. 104
II.5.5.1.3 Variation de la rsistance statorique... 105
II.5.5.1.4 Variation de la rsistance rotorique ... 106
II.5.6 La commande moyenne diffrentielle (CMD). 107
II.5.6.1 Rsultats obtenus en simulation. 114
II.5.6.1.1 La perte dadhrence dune roue... 114
II.5.6.1.2 Le broutement... 115
II.5.6.1.3 Variation de la rsistance statorique. 116
xvi
II.5.6.1.4 Variation de la rsistance rotorique .. 117
II.6 Rcapitulatif des comportements...... 119
II.7 Conclusion... 121
II.8 Bibliographie... 122
Chapitre III Commande cooprative dun systme mono-onduleur
bimoteur sans capteur de vitesse...

125
III.1 Introduction. 125
III.2 Mthodes partielles destimation de la vitesse lectrique 126
III.2.1 Mthode base sur la loi dautopilotage... 127
III.2.1.1 Rsultats obtenus en simulation.. 129
III.2.1.1.1 Broutement. 129
III.2.1.1.1.1 Commande moyenne simple (CMS).. 129
III.2.1.1.1.2 Commande moyenne diffrentielle (CMD)... 131
III.2.1.2.1 La perte dadhrence dune roue. 132
III.2.1.2.1.1 Commande moyenne simple... 133
III.2.1.2.1.2 Commande moyenne diffrentielle. 134
III.2.1.3.1 Variation de la rsistance statorique 135
III.2.1.4.1 Variation de la rsistance rotorique 138
III.2.2 Filtre de Kalman Mcanique (FKM) 141
III.2.2.1 Rsultats obtenus en simulation.. 145
III.2.2.1.1 Broutement. 145
III.2.2.1.1.1 Commande moyenne simple.. 145
III.2.2.1.1.2 Commande moyenne diffrentielle 147
III.2.2.1.2 La perte dadhrence dune roue 148
III.2.2.1.3 Variation de la rsistance statorique... 151
xvii
III.2.2.1.4 Variation de la rsistance rotorique 153
III.2.2.1.4.1 Commande moyenne simple 153
III.2.2.1.4.2 Commande moyenne diffrentielle.. 154
III.2.3 Observateur de la vitesse structure variable..... 156
III.2.3.1 Rsultats obtenus en simulation... 161
III.2.3.1.1 Broutement.. 161
III.2.3.1. 1.2 Commande moyenne diffrentielle. 162
III.2.3.1.4 Variation de la rsistance rotorique. 169
III.2.4 Estimation adaptative de la vitesse (MRAS).... 172
III.2.4.1 Rsultats obtenus en simulation... 174
III.2.4.1.1 Broutement.. 175
III.2.4.1.4 Variation de la rsistance rotorique. 183
III.3 Rsum des comportements des commandes avec les
estimateurs : structure variable et MRAS.

186
xviii
III.4 Conclusion... 188
III.5 Bibliographie... 189
Chapitre IV Description de la configuration matrielle pour la ralisation
exprimentale

193
IV.1 Le banc de traction multimachines - simulateur dun bogie.. 193
IV.1.1 Modlisation du banc de traction. 196
IV.1.2 Implantation du banc de traction en simulation... 200
IV.2 Systme de commande numrique.... 200
IV.2.1 Le contrle numrique PEC31 203
IV.2.2 Schma gnral du systme de commande.. 205
IV.3 Conclusion... 206
IV.4 Bibliographie... 207
Conclusion Gnrale
.... 209
Annexe 1
... 211
Annexe 2
... 215
Annexe 3
... 219

Lis t e de s ymboles
Variables :
Cem Couple lectromagntique
C
ch
Couple de charge
C
r
Couple rsistant
E Tension dalimentation
Ed, Eq Tensions de couplage du modle de la machine dans le repre tournant d, q
F Force de traction ou force transmise
f
e
Frquence dchantillonnage
f
s
Frquence statorique
r
,
r
Flux rotorique
g Acclration de la pesanteur
g
r
Glissement de la roue par rapport au rail
g
m

Glissement de la machine dfini par :
s r m
/ g
i
O
Courant dentre de londuleur
iL Courant de linductance du filtre dentre
i
s
Courant statorique
M Poids dun corps
Coefficient dadhrence
e Vitesse lectrique du rotor dfinie par :
m p e
P
mr
Vitesse du repre daxes d q associ li au flux rotorique par rapport au stator
r Pulsation du champ rotorique
s
Pulsation du champ statorique
m
Vitesse mcanique du rotor
p Coefficient de pondration
T
c
Priode de commutation
T
e
Priode dchantillonnage
t
m
Temps morts
Angle lectrique entre laxe a du stator et laxe a du rotor
ad
Angle lectrique entre laxe a du stator et laxe d du repre biphas tournant d, q
uC Tension aux bornes de la capacit du filtre dentre

xx
Variables (continuation) :
u
n
Tension entre le rfrentiel lectrique et le point neutre de la machine
v
s
Tension statorique
VTRP Vitesse linaire du train en rgime permanent (m/s)

Paramtres :
C
f
Capacitance du filtre dentre
f
m
Coefficient de frottement visqueux du moteur
J
m
Inertie mcanique
J
ch
Inertie mcanique de la charge
k
m
Coefficient de rapport de transformation mcanique
K
d
, K
q
Gains du rgulateur PI du flux rotorique
K
id
, K
pd
Gains du rgulateur PI du courant statorique dans laxe d
K
iq
, K
pq
Gains du rgulateur PI du courant statorique dans laxe q
L
f
Inductance du filtre dentre
L
m
Mutuelle dinductance
l
r
Inductance des fuites totales du rotor
L
r
Inductance cyclique du rotor
ls Inductance des fuites totales du stator
L
s
Inductance cyclique du stator
P
p
Nombre des paires de ples
R
arc
Rsistance darc lectrique
R
f
Rsistance du filtre dentre
R
r
Rsistance rotorique par phase
R
s
Rsistance statorique par phase
Rsr Rsistance quivalente statorique et rotorique ramene au stator

Coefficient de dispersion dfini par :
r s
2
m
L /L L 1
r
Constante de temps rotorique dfinie par :
r r r
/R L
_BF
Constante de temps du flux rotorique en boucle ferme
id_BF Constante de temps du courant dans laxe d en boucle ferme
iq_BF
Constante de temps du courant dans laxe q en boucle ferme

xxi
Oprateurs :
Diffrentiel moyen
n Indique une valeur linstant dchantillonnage actuel
n-1 Indique une valeur linstant dchantillonnage prcdent
P Transformation de Park
L Transformation de Laplace
s Variable de Laplace
X Variable vectorielle

Indices :
a, b, c
Axes du repre triphas
a1, a2
Indique une variable associe aux axes 1 et 2 du bogie de traction
,
Axes du repre diphas li au stator
d, q
Axes du repre tournant de Park
m1, m2
Indique une variable associe au moteur 1 ou moteur 2 respectivement
mes
Valeur mesure
reg
Variable de rgulation ou de rglage
x Valeur moyenne
x Valeur reconstitue ou observe
*
x
Valeur de rfrence
x
(
Valeur pondre

Constantes :
d Coefficient de dplacement pour le calcul des gains de lobservateur
k Coefficie nt damortissement pour calcul des gains de lobservateur
k
s
Coefficient de lentre stabilisante

In t r odu ct ion
Les entranements multimachines multiconvertisseurs occupent nos jours une place
importante dans les applications telles que la traction lectrique, les industries textile et
papetire ou encore la robotique mobile autonome. La problmatique de fonctionnement
fiable et satisfaisant, au point de vue nergtique, de ces systmes se rsume par un choix
convenable de leurs chanes de puissance, au niveau de lefficacit et des facteurs
conomiques. Une commande conue pour ce systme doit tre adquate en tenant compte
des diffrentes contraintes physiques imposes et surtout des couplages prsents au sein du
systme contrler.

Les travaux prsents dans ce mmoire concernent une structure particulire de la propulsion
lectrique asynchrone destine la traction ferroviaire. Il sagit dun bogie de la locomotive
multitension BB36000. La structure de la chane de puissance a t impose par la Socit
Alstom Transport Tarbes dans le cadre dune coopration scientifique (premire phase de
ltude). Cette tude fait suite aux travaux raliss par Ch. Lochot et prsent en avril 1999.

Lobjectif de ces travaux a consist : modliser finement un systme de bogie de traction
ferroviaire mono-onduleur bimoteur asynchrone charge mcanique commune. Aprs avoir
analys le comportement dynamique du systme sous linfluence des diffrents couplages mis
en vidence lors de lintroduction des diverses perturbations, les diffrentes lois de commande
du systme ont t tudies et implantes. Elles ont pour objectif de rduire les dsquilibres
lectriques et mcaniques apparaissants dans le systme provoqus par des divers couplages,
dobtenir le meilleur rendement nergtique tout en conservant des comportements stables des
principales grandeurs des moteurs et de leur alimentation.

Dans un premier temps une pseudo-exprimentation a t mise en uvre. Elle permet
dassocier une simulation du processus rel contrler (programmation en langage MAST du
SABER) des lois de commande discrte dveloppes en langage C dans lenvironnement du
SABER. Dans cette dmarche on tient compte des caractristiques des contraintes physiques.

Le premier chapitre prsente une locomotive de traction ferroviaire et les fonctions de ses
composants les plus importants. Une propulsion lectrique asynchrone est ensuite dfinie avec
xxiv
ses lments de base. Le modle mathmatique de la machine asynchrone est donn ainsi que
le principe du contrle vectoriel flux rotorique orient est brivement dcrit. La synthse des
rgulateurs est ensuite aborde ainsi que la commande rapproche de londuleur de tension
modulation de largeur dimpulsion (MLI). Une introduction lobservation dterministe
dtats lectromagntiques dune machine asynchrone est propose, elle permet dimposer les
gains de lobservateur par une mthode spcifique de placement de ples des modes
lectriques. Puis, la modlisation de la partie mcanique de la chane de traction a t
introduite. Le concept de la chane rduite permet de faire des tudes de comportement du
systme avec lintroduction de deux types de perturbations : externes (dcollement du
pantographe, broutement, perte dadhrence, etc.) et internes (prise en compte des temps
morts, variations paramtriques, etc.).

Le deuxime chapitre est ddi la description des systmes multiconvertisseurs
multimachines. Un formalisme labor dans le cadre dun Atelier de Commande du
Groupement de Recherche (GDR) Sret et disponibilit des systmes lectrotechniques,
projet N 2 : Systmes Multimachines Multiconvertisseurs (SMM) a t introduit pour
toutes les structures de commande coopratives tudies. Une tude avec la comparaison entre
les deux structur es dobservation de flux rotorique associes une commande moyenne dun
systme mono-onduleur bimoteur asynchrone a t ralise. Plusieurs mthodes de
commande cooprative vectorielle ont t prsentes et quatre dentre elles ont t testes
en prsence des diffrentes perturbations lectriques et mcaniques. Les simulations
effectues ont t ralises pour les fonctionnements utilisant des capteurs de vitesse.

Le troisime chapitre est consacr au fonctionnement du systme mono-onduleur bimoteur de
traction lectrique ferroviaire acceptant la suppression des capteurs mcaniques en association
avec une commande cooprative. Les diffrentes mthodes destimation partielle de la vitesse
ont t envisages. Elles ont t introduites dans les commandes prcdemment examines.
Les meilleures structures utilisant la mthode MRAS et lobservateur structure variable
(OSV) ont t retenues et tudies en profondeur.

Enfin, le quatrime chapitre contient la description de la configuration matrielle pour la
ralisation exprimentale. Une maquette a t conue au LEEI et ralise par la socite
AEREM. Cette opration a eu un soutient financier de la Rgion Midi Pyrnes (RECH/N
99002085). Limplantation temps rel est base sur la rpartition des diffrentes tches de
xxv
commande entre un DSP et un FPGA formant ainsi le cur du contrle du banc de traction
multimachines qui reprsente un bogie de traction lchelle (1/34 en puissance). La
description et le dtail de ce bogie de traction et de lalgorithme de la commande implants
sur SABER ont t dtaills dans ce chapitre.

Une conclusion gnrale termine ce travail en faisant le bilan des commandes coopratives
proposes et en dressant les perspectives pour travaux futurs.
xxvi

Chapitre I : Prsentation et tude du fonctionnement dune locomotive de traction ferroviaire propulsion asynchrone
__________________________________________________________________________________________
1
Ch a pit r e I
Pr s en t at ion et t u de
du fon ct ion n emen t du n e locomot ive
de t r act ion fer r oviair e pr opu ls ion
as yn ch r on e
I. 1 In t r odu ct ion
Le dveloppement des systmes utilisant les machines asynchrones fonctionnant
frquence variable a t possible grce dune part, la facilit dimplantation dalgorithmes
complexes temps rel dans les actuels systmes dinformatique industrielle, et dautre part
aux semi-conducteurs de puissance de hautes performances qui constituent les convertisseurs
statiques associs aux systmes de commande. Le degr de perfectionnement atteint pour ces
systmes permet daugmenter leurs applications jour aprs jour, en remplaant divers
entranements courant continu, dans une grande plage de puissance.

Dans le cas particulier de la traction ferroviaire, le moteur asynchrone est considr
dans plusieurs applications dont la gamme de puissance employe est comprise entre 200W
1500kW. A ce jour, en France lEurostar, le train grande vitesse (TGV) de nouvelle
gnration, la locomotive BB36000 et lAmerican Flyer prsentent des applications
commerciales les plus importantes des chanes de traction asynchrones avec londuleur de
tension de la socit Alstom Transport [1]. En particulier, la chane europenne de traction
BB36000 a t conue pour pouvoir tre alimente par trois diffrents rseaux de tension
lectrique (multi-tension) savoir 25kV 50Hz, 1,5kV et 3kV en continu.
__________________________________________________________________________________________
2
I. 2 Des cr ipt ion de la ch a n e de t r a ct ion
fer r ovia ir e ch a r ge mca n iqu e commu n e
Larchitecture gnrale dune motrice ou locomotive TGV ou encore BB36000 est
compose principalement de dix ensembles diffrents, comme il est montr dans la Figur e I. 1.

Figure I. 1 Architecture gnrale dune motrice de TGV [1] , [2].

De nos jours la modlisation des systmes complexes laide doutils informatiques
prsente une approche tout fait indispensable et apprciable pour leurs concepteurs. La
disponibilit et laccessibilit directes des rsultats, partir de simulateurs sont ncessaires
dans divers travaux de recherche modernes. Ainsi, dans le cadre de cette tude une structure
qui reprsente un systme hautes performances, dun demi-bogie de traction ferroviaire
asynchrone a t tudie et modlise.

Ce travail a t men au sein du Laboratoire dElectrotechnique et dElectronique
Industrielle (LEEI) [5] , [6], et, il fait partie de latelier Commande du Groupement de
Recherche (GDR) Sret et disponibilit des systmes lectrotechniques, projet n 2 :
Systmes Multimachines Multiconvertisseurs (SMM) qui se continue dans le nouveau GDR.

La Figure I. 2 montre tous les lments de la chane de puissance introduits dans la
simulation ralise laide du logiciel SABER de lAvant! Corporation [4]. Cette figure
montre un autre aspect dune chane de traction, dans lequel le systme se compose de cinq
Pantographe
Bogie - moteurs
Transformateur
Bloc
convertisseurs
Manipulateur
Contrle
lectronique
Caisse
Disjoncteur
Bloc
auxiliaire
__________________________________________________________________________________________
3
grands blocs fonctionnels, savoir : ltage dentre, londuleur de tension MLI, la
commande, les moteurs asynchrones et la charge mcanique.

Vs
*
Vs
*
r
*
Cem
*
VTRP
*
Transmission
Mcanique
Transmission
Mcanique
Loi de contact
Roue/Rail
Contrle vectoriel
direct
Dynamique
Locomotive
Onduleur
de
tension
MLI
(r,r,is,is)_m2
e_m2
Loi de contact
Roue/Rail
Charge mcanique
Structures de commande
Onduleur
de
tension
MLI
Rf Lf
Cf
E
iL
uC
Etage d'entre
e_m1
Contrle vectoriel
direct
r
*
Cem
*
Onduleurs MLI
Machines
asynchrones
(
r,
r,is,is)_m1

Figure I. 2 Schma fonctionnel dune chane de traction ferroviaire classique.
I.2.1 Lt a ge den t r e
Ltage dentre doit fournir une tension continue londuleur de tension et filtrer les
harmoniques des courants rejets sur le rseau. Lalimentation lectrique, puissances
leves, est ralise par lintermdiaire des contacts lectriques glissants de relativement
faible surface [7], le pantographe. Ce dispositif a sa propre dynamique, car il est compos
dun systme mcanique qui a pour objectif de conserver en permanence le contact avec la
ligne de transmission dnergie lectrique ou catnaire. Malgr tous les moyens mis en uvre,
le contact entre la catnaire et le pantographe nest pas toujours permanent. Il peut arriver
quils se dcrochent cause des phnomnes dorigine mcanique, en ce cas on parle du
dcollement du pantographe. Ce phnomne perturbateur sera analys plus loin dans le
I.4.1.1.

Les structures des convertisseurs statiques utiliss pour ltage dentre dpendent de
lalimentation. Dans le cas dune catnaire tension alternative, un transformateur abaisseur
associ soit un redresseur, soit un filtre, est utilis. Pour le cas dune catnaire tension
continue, un hacheur associ un filtre ou un filtre tout seul est employ en cas dune tension
faible. Les schmas de ces circuits sont montrs sur la Figure I. 3 [1]. Dans tous les cas le
filtrage dentre a deux fonctions:

__________________________________________________________________________________________
4
1. transmettre lnergie provenant de la catnaire vers la chane de traction, en amliorant la
forme de cette nergie ;
2. adapter la chane de traction au cahier des charges des rseaux, en assur ant certaines
contraintes dimpdance du train et filtrer les perturbations gnres par la chane de
traction en remontant vers le rseau dalimentation.

La modlisation de cet tage comprend une source de tension parfaite E, qui alimente le
filtre passif (compos par : R
f
, L
f
, et C
f
). Ce filtre est en fait un circuit rsonnant contenu dans
la chane de traction qui peut provoquer des instabilits dans lensemble du systme. Le
dimensionnement du filtre dentre est contraint daccomplir les conditions dimpdance du
train (Z
train
(non capacitive) 1 50Hz), de renvoi des courants harmoniques sur le rseau
(ensemble de Ih 50A) et de frquence de coupure (< 25-30Hz pour 1,5kV-3kV) [1] [8]. Ces
exigences doivent tre respectes pour satisfaire les cahiers des charges client.

Onduleurs
de tension
L2
C2
~
=
~
=
~
=
~
=
=
~
=
~
=
~
=
~
M1
M3
M2
M4
Redresseurs
C
16mF
2.8kV
RFREINAGE
1.15
25kV 50Hz
D
i
s
j
o
n
c
t
e
u
r
Onduleurs
de tension
C
0
4.2mF
=
~
=
~
=
~
=
~
M1
M3
M2
M
4
L
0
10mH
C
8mF
2.8kV
RFREINAGE
2.3
2.8kV
2.3
L
5mH
L
5mH
C
8mF
4 hacheurs en
parallle
3kV cc
D
i
s
j
o
n
c
t
e
u
r
R
FREINAGE

(a) Alimentation sous 25kV 50Hz (b) Alimentation sous 3kV continu

Onduleurs
de tension
C
0
16.8mF
=
~
=
~
=
~
=

~
M1
M3
M2
M4
L0
2.5mH
C
8mF
2.8kV
RFREINAGE
2.3
2.8kV
2.3
L
5mH
L
5mH
C
8mF
4 hacheurs lvateurs
en parallle
1.5kV cc
D
i
s
j
o
n
c
t
e
u
r
R
FREINAGE

(c) Alimentation sous 1,5kV continu
Figure I.3 Schma du circuit de puissance de la locomotive BB36000.
__________________________________________________________________________________________
5
I.2.2 Lon du leu r de t en s ion
Londuleur de tension modulation de largeur dimpulsion (MLI) est un convertisseur
statique dnergie lectrique qui transforme une source de tension continue en une
alimentation de tension alternative pour alimenter des charges en courant alternatif. La
puissance maximale transmise reste dtermine par les caractristiques propres de la machine.

Les semi-conducteurs normalement utiliss dans la construction de londuleur pour
alimenter un moteur de bogie de traction (comme celui montr dans la Figure I. 4 [2]) sont soit
des GTO dont la frquence de commutation maximale est de 600Hz, soit des IGBT lesquels
peuvent attendre frquences de travail de lordre de 2,5kHz. La faible frquence de
commutation des GTO a des rpercussions dans tous les signaux de la chane de puissance
(courants, couples lectromagntiques, ). Ces derniers prsentent de fortes oscillations et un
contenu harmonique trs important [9]. En plus, lintroduction des temps morts inhrents au
fonctionnement de ces composants provoque des perturbations de toutes les variables du
systme.

Figure I. 4 Onduleur de tension pour un moteur asynchrone dun bogie de traction.
I.2.3 La comma n de
La commande qui a t retenue et implante depuis le dbut des tudes prcdentes de
la chane de traction, est une commande vectorielle directe flux rotorique orient [5] , [9]. Il
faut noter que cette commande va tre modifie tout au long de ce travail, afin de mettre en
vidence les avantages et les inconvnients de diffrentes structures. La structure dune telle
commande est rsume sur la Figure I. 5. Les rglages selon laxe d servent imposer le flux
rotorique, alors que ceux selon laxe q permettent de contrler le couple lectromagntique.
__________________________________________________________________________________________
6
MA
e
v
s
*
v
s
*
v
sq
*
v
sd
*
ad
E
v
sa
v
sb
v
sc
i
sq
*
+
v
sd_reg
_
r
*
Onduleur de
tension
Fonction MLI
abc
dq
Compensateur
E
d
, E
q
E
q
v
sq_reg
PI[i
sd
]
PI[i
sq
]
PI[
r
]
i
sd
*
C
em
*
i
s
i
s
abc
i
sd
i
sq
dq
i
sa
i
sb
_
Observateur
de Flux
P
p
+
+ +
E
s
+ +
_
+
L
r
/P
p
i
mr
^ ^
^
^
^

Figure I. 5 Schma de principe dun contrle vectoriel direct avec alimentation en tension.
I.2.4 Les ma ch in es a s yn ch r on es
Le moteur asynchrone triphas cage dcureuil utilis comme moyen de propulsion
pour les bogies de traction de la locomotive BB36000 a une puissance de 1,5MW, et une
vitesse maximale de 4160t/min. La Figure I. 6 [2] montre ce moteur dmont. Le bogie est
propuls par deux essieux de traction, dont chacun est reli un moteur au moyen dune
transmission mcanique.

Ce type de machine a lavantage dun faible cot de fabrication et dentretien, dispose
dune puissance massique assez leve, ce qui est important dans le cas des matriels
embarqus.

Par contre, le contrle de ce moteur reste la partie la plus dlicate tant donn que ses
principales grandeurs : le flux rotorique et le couple lectromagntique sont naturellement
coupls. Or, ses grandeurs ntant pas mesurables lestimation de ltat lectromagntique de
la machine simpose. Les grandeurs mesurables et indispensables dans le systme sont les
tensions et les courants de ligne, ainsi que dans un premier temps la vitesse de la machine.

__________________________________________________________________________________________
7
La suppression du capteur de vitesse dans les entranements industriels est de plus en
plus demande, dun cot, pour rduire le cot de maintenance des dispositifs [10], et dautre
cot, ce sont les inconvnients des accouplements mcaniques et lencombrement des
capteurs qui posent des problmes dans les applications de forte puissance [11].

Figure I. 6 Photo de la cage et du rotor du moteur asynchrone utilis dans la locomotive
BB36000.
I.2.5 La ch a r ge mca n iqu e
Le bogie de traction (Figure I. 7) [3] dispose dune charge mcanique du systme. Il est
compos de deux transmissions mcaniques de type Jacquemin qui relient chaque moteur sa
propre roue. La transmission est constitue principalement daccouplements mcaniques et de
rducteurs. La frquence de rsonance mcanique dans cette tude est situe entre 13Hz et
18Hz. Le contact de type fer-fer, tabli entre la roue et le rail, est dfini par une loi non-
linaire dadhrence.

Dhabitude ladhrence est faible, cela signifie quil y a toujours un glissement de la
roue par rapport au rail. Il ne peut y avoir de transmission de force que sil ya glissement
[12] , [13] .

Finalement, la dynamique propre de la locomotive reprsente la charge commune des
deux moteurs. Elle permet de dterminer les charges vues par chaque essieu.

__________________________________________________________________________________________
8

Figure I. 7 Bogie de traction ferroviaire de la locomotive BB36000.
I.2.6 Le s ys t me de t r a ct ion pr opos
Lutilisation dune structure compose de deux moteurs aliments par un seul
convertisseur statique, permet dune part, de rduire le nombre de composants de puissance et
de contrle, et dautre part, dtablir une commande pour lintgralit du bogie de traction. Le
fonctionnement des deux moteurs dpend dun seul systme de contrle. Cette structure de
traction ferroviaire pr opose par la Socit Alstom Transport [5] est montre dans la Figure
I.8.

Le cot de production et de maintenance dun tel systme qui na quun onduleur de
tension associ un seul systme de rglage pour commander les deux moteurs, est plus
attractif conomiquement, quun systme de traction conventionnel. Car dans le systme
traditionnel, chaque moteur est aliment par un onduleur de tension qui est pilot par son
propre systme de commande (Figure I. 2).
r
*
Cem
*
VTRP
*
Rf Lf
Cf
E
iL
uC
Transmission
Mcanique
Transmission
Mcanique
Loi de contact
Roue/Rail
Observateur
flux rotor m2
Contrle vectoriel
direct
Dynamique
Locomotive
is
(isa,isb)_m1
Onduleur
de
tension
MLI
(isa,isb)_m2
Vs
*
r
^ ^
e_m2
e_m1
e
_ _
_
Observateur
flux rotor m1
Loi de contact
Roue/Rail
+ +
+
+
Etage d'entre
Charge mcanique
Structure de commande
Convertisseur
statique

Figure I. 8 Schma-bloc avec une structure de commande propose pour la chane de traction
ferroviaire.
__________________________________________________________________________________________
9
I. 3 Les diver s modles du s ys t me
Dans un premier temps, les diffrents modles qui ont t dvelopps pour la
modlisation de la chane de traction classique seront prsents. Puis, une analyse plus
pousse permettra de dfinir de manire rigoureuse les lments qui forment la structure de
commande, savoir : le contrle vectoriel, lobservation dtats de la machine et les
rgulations. Ainsi, on commence cette tude par le modle de la machine asynchrone, sachant
quelle est le cur de lentranement de puissance propos dans la Figure I.2.
I.3.1 Modlis a t ion de la ma ch in e a s yn ch r on e
Lapplication adquate dune tension de pulsation
s
aux enroulements statoriques
dune machine asynchrone cage, cre un champ magntique statorique tournant. Ce champ
induit dans le circuit ferm du rotor un champ magntique rotorique tournant une vitesse
r

par rapport au rotor. Quand cette vitesse est additionne la vitesse lectrique de rotation du
rotor
e
, on obtient selon la relation interne de la machine asynchrone [14], [15] , la pulsation
statorique
s
.

e r s
+ (I. 1)

La machine asynchrone est souvent reprsente de faon analogue un transformateur
quivalent monophas, comme le montre le schma de la Figure I. 9(a). Ce modle nest
valable quen rgime permanent sinusodal une frquence fixe au stator [14] - [17]. Il
comporte cinq paramtres et deux variables dtat.

Il faut noter que la saturation des matriaux magntiques ainsi que les pertes fer
(pertes dans les matriaux magntiques) ont t ngliges. Ces dernires peuvent tre
introduites en ajoutant une rsistance en parallle avec la mutuelle inductance L
m
. Mais, la
valeur de cette rsistance est difficilement mesurable.

__________________________________________________________________________________________
10

j
s
L
s

R
s

L
s
Vs Lr
i
s
i
r

R
r
g
m
-1

Lm
Rs
V
s

i
s
i
sc

R
r
g
m
-1
(L
m
2
/ L
r
2
) js(Lm
2
/Lr)
i
mr

E
r

(a) Modle aux inductances couples (b) Modle avec fuites ramenes au primaire
Figure I. 9 Schma quivalent monophas de la machine asynchrone en rgime permanent et
rfrenc au flux rotorique.

Les paramtres qui apparaissent dans la Figure I. 9 sont les suivants :

N R
s
et R
r
sont respectivement les rsistances des enroulements du stator et du rotor.
N L
m
est la mutuelle dinductance correspondant au couplage entre le stator et le rotor.
N L
s
et L
r
reprsentent respectivement les inductances cycliques du stator et du rotor.
N est le coefficient de dispersion
r s
m
L L
L
1
2
,
N g
m
est le glissement de la machine qui est dfini par lexpression suivante :

s
e s
s
r
m
g

(I. 2)

Les variables dtat dans ce cas sont : le courant magntisant rotorique i
mr
et le courant
statorique en quadrature i
s c
, V
s
est la tension statorique qui reprsente une grandeur dentre.
La Figure I. 10 prsente un diagramme vectoriel de la machine asynchrone.

__________________________________________________________________________________________
11
j
s
L
s
i
s
R
s
i
s
V
s
Axe de flux
Axe de couple
i
mr
i
s
i
sc
r
=L
m
i
mr
j
s
r
L
m
/L
r
I
r
=-L
m
i
sc/
L
r
s

Figure I. 10 Diagramme vectoriel de la machine asynchrone en rgime permanent.
I.3.1.1 La Tr a n s for ma t ion de Pa r k
La connaissance et ltude des comportements statiques et dynamiques dun moteur
asynchrone sont bases sur une modlisation mathmatique approprie son comportement
rel. Dans cette modlisation le moteur asynchrone triphas rel est remplac par une machine
biphase fictive, mais magntiquement quivalente, grce la transformation de Park et
certaines hypothses simplificatrices retenir :

N la machine est considre parfaitement symtrique,
N leffet de saturation ainsi que les pertes dans le circuit magntique ne sont pas
considres,
N la rpartition de linduction dans lentrefer est quasi-sinusodale.

La transformation de Park Figure I. 11 permet de faire le passage dun systme triphas (a,
b, c) vers un systme (d, q, h) constitu des grandeurs diphases quivalentes (d, q) et dune
composante homopolaire (h), qui nest pas prise en compte dans le mod le usuel de la
machine. La transformation de Park utilise dans cette tude repose sur linvariance de la
puissance instantane, ainsi, les quations employes pour la modlisation de la machine
asynchrone sont dfinies par :

[ ] ( )[ ]
T T

c b a ad h q d
X X X P X X X , (I. 3)

avec, la matrice de transformation :
__________________________________________________________________________________________
12

( )
]
]
]
]
]
]
]
]
]
,
`
.
|

,
`
.
|

,
`
.
|

,
`
.
|
2
1
2
1
2
1
P
ad ad ad
ad ad ad
ad
3
4
sin
3
2
sin sin
3
4
cos
3
2
cos cos
3 2

a
q
d
c
b
X
xq
xd
xa
xc
ad
ad
xb

Figure I. 11 Reprsentation de la transformation de Park avec un systme triphas (a, b, c) et
un systme diphas (d, q) laborant une mme grandeur X.

Langle
ad
est le dphasage entre la direction de la phase a et celle de laxe d. Celui-ci
peut tre quelconque et dpendre du temps. La transformation de Park inverse est dfinie par
lexpression suivante :

[ ] ( )[ ]
T 1 T
h q d ad c b a
X X X P X X X
, (I. 4)

dont : ( )
]
]
]
]
]
]
]
]
]
,
`
.
|

,
`
.
|
,
`
.
|

,
`
.
|
2
1
2
1
2
1
P
ad ad
ad ad
ad ad
ad
1
3
4
sin
3
4
cos
3
2
sin
3
2
cos
sin cos
3 2

__________________________________________________________________________________________
13
I.3.2 Pr in cipe du con t r le vect or iel
Sur le diagramme vectoriel du moteur Figure I. 10, i
s c
est la composante orthogonale
du courant statorique i
s
par rapport au flux rotorique et i
mr
est la composante de i
s
selon la
direction du flux. Ces deux courants sont lis entre eux par langle . Ce dernier est
directement li
r
, qui reprsente la charge de la machine et par consquent le couple
lectromagntique, si le flux est maintenu constant. Il devient alors :

r r
r
L
R
tan ,
(I. 5)

mr r
sc r
r
i L
i R
,
(I. 6)

tandis que le flux rotorique est dfini comme une grandeur proportionnelle au courant
magntisant rotorique i
mr
:

mr m r
i L (I. 7)

et le couple est reli la puissance transmise au rotor :

r sc
r
m p
r s
s
p
em
i
L
L P
3 E i
P
3 C
(I. 8)

Lexpression (I. 6) met en vidence le couplage existant entre les deux courants i
s c
et
i
mr
, lesquels reprsentent respectivement le couple lectromagntique et le flux rotorique. Le
but du contrle vectoriel consiste commander indpendamment ces deux composantes en
quadrature afin de dcoupler les deux grandeurs principales du moteur.
I.3.2.1 Modle en r gime t r an s it oir e
Le modle lectrique gnral de la machine asynchrone est dcrit par un systme
dquations non linaires quel que soit le rfrentiel dtude. Ainsi, pour le cas dun repre
daxes direct et en quadrature (d, q) tournant dt d
ad mr
par rapport au stator le modle
est dcrit par (I. 9). La vitesse lectrique du moteur intervient aussi dans la modlisation
__________________________________________________________________________________________
14
e
dt d . Elle sexprime par rapport la vitesse mcanique du moteur
m
et le
nombre de pairs de ples
p
P par :
m p
P
e
. Le rotor tant en court circuit dans les
moteurs asynchrones cage, alors v
rd
= v
rq
= 0.

rd rq rq r rq
rq rd rd r rd
sd sq sq s sq
sq sd sd s sd
dt
d
dt
d
dt
d
i R 0 v
dt
d
dt
d
dt
d
i R 0 v
dt
d
dt
d
i R v
dt
d
dt
d
i R v

ad
ad
ad
ad
]
]
]
+ +
]
]
]
+
+ +
+
(I. 9)

Ce modle (I. 9) est ensuite complt par lexpression du couple lectromagntique et
par lquation dcrivant le mode mcanique, i.e. :

( )
sd rq sq rd
r
m
p em
i i
L
L
P C (I. 10)

( )
r em
m
m
m
m
m
C C
J
1
J
f
dt
d
+
(I. 11)

C
r
corresponde au couple de charge qui sera dtaill plus tard.

Pour le cas des machines de grande puissance les modes mcaniques sont beaucoup
plus lents que les modes lectriques. Ainsi le systme dquations (I. 9) peut tre considr
quasi-stationnaire, voir linaire, puisque les vitesses
e
et
mr
varient lentement. Elles
peuvent tre considres comme paramtres du systme.

Les variables dtat dcrivant les modes lectriques, choisies parmi les composantes
daxes (d, q ) peuvent tre des flux et des courants tant statoriques que rotoriques. Puisquil est
considr que la machine asynchrone est linaire, alors le changement des variables dtat
peut seffectuer partir des relations entre les flux et les courants qui sont prsentes ci-
dessous :
__________________________________________________________________________________________
15

sq m rq r rq
sd m rd r rd
rq m sq s sq
rd m sd s sd
i L i L
i L i L
i L i L
i L i L

+
+
+
+
(I. 12)
I.3.2.2 Le ch oix du r epre de rfren ce
Bien que le choix de lorientation du repre daxes puisse tre quelconque [14], [15], [16] ,
[17] , [18] , [19] , il reste dtermin pour lobjectif de lapplication :

N Repre daxes (d, q) fixe li au stator
ad
=0. Les grandeurs lectriques voluent en rgime
permanent lectrique la pulsation statorique
s
. Cette mthode sera retenue trs souvent
dans ltude des observateurs (d, q = , ).
N Repre daxes (d, q) li au rotor
e ad

&
. Les grandeurs voluent en rgime permanent
lectrique la pulsation des courants rotoriques
r
. Elles sont de faible frquence
(frquence de glissement). La position du repre est dtermine gnralement par
intgration de la vitesse du moteur.
N Repre daxes (d, q) li lun des flux de la machine. Le modle est simplifi par
lutilisation dquations plus simples. En rgime permanent lectrique les grandeurs du
modle sont continues, puisque la pulsation du champ tournant est gale la pulsation des
tensions statoriques
mr
=
s
. Cette mthode est souvent utilise dans ltude de la
commande.

I. 3 . 2 . 2 . 1 R f r e n t i e l li a u flu x r ot or i qu e
Ce choix consiste orienter le repre daxes direct du rfrentiel (d, q) selon la
direction du flux magntique du rotor (
mr ad

&
), comme cela est montr dans la Figure
I.12. Dans ce systme daxes le flux et le couple sont dcoupls. Ce type de contrle permet
de rendre le fonctionnement de la machine asynchrone comparable celui de la machine
courant continu excitation spar, o le courant inducteur contrle le flux et le courant
dinduit contrle le couple [12] , [19]. Une orientation du repre daxes adquate garantit la
prennit des relations suivantes :

__________________________________________________________________________________________
16
0

rq
r rd
(I. 13)

s
a

s
c

ra
d
q
ad

mr=dad/dt
e=d/dt
axe fixe (stator)
s
b

rc
r
b

rotor
axe tournant
s

imr

Figure I. 12 Repre daxes (d, q) li au flux rotorique de la machine asynchrone.
I.3.2.3 La commande algorit hmiqu e du s ys t me
La commande algorithmique du systme est lune de fonctions importantes du schma
global du contrle vectoriel utilis dans cette tude et qui est prsent dans la Figure I. 5. En
considrant les relations (I. 9), (I. 12) et (I. 13), on obtient le systme dquations qui
dterminent le contrle vectoriel flux rotorique orient donn ci-dessous :

sd mr s rd e
r
m
sq
s sq sr sq
sq mr s rd
r
m
r
sd
s sd sr sd
i L
L
L
dt
di
L i R v
i L
L
L
R
dt
di
L i R v

+ + +
+
2

(I. 14)

avec :
,
`
.
|
+
2
2
r
m
r s sr
L
L
R R R
la rsistance quivalente statorique et rotorique ramene au stator.

Les deux grandeurs fondamentales de la machine asynchrone sont dtermines par les
expressions suivantes :

__________________________________________________________________________________________
17
sd m rd r
sq rd
r
m
p em
i L 1
dt
d
i
L
L
P C

,
`
.
|
+
(I. 15)

r
r
r
R
L
constante de temps rotorique.

La position angulaire
ad
du repre daxes d q par rapport une phase du stator est
dfinie par

+
dt
i
L
mr ad
rd
sq
r
m
e mr

(I. 16)

Les expressions donnes en (I. 14) sont non-linaires puisquelles dpendent de la
vitesse du repre et de la vitesse lectrique et elles sont aussi couples, car elles comportent
des termes croiss. Les termes qui ne dpendent pas du courant i
sd
dans la premire quation
et du courant i
sq
dans la deuxime expression sont appels comme les termes de couplage.

La mthode pour obtenir un systme dquations linaires (dpendant dun seul axe)
consiste faire intervenir une compensation, qui a le but dannuler les termes croiss et les
termes non-linaires. Le systme dquations (I. 14) peut tre rcrit de la faon suivante :

( ) ( )
( ) ( )
d q sr sq d s sr sq sq
q d sr sd q s sr sd sd
E s 1 R i E s L R i v
E s 1 R i E s L R i v
+ + + +
+ + + +

(I. 17)

Avec :
sr
s
q d
R
L
, les termes de couplage
sd mr s rd e
r
m
d
sq mr s rd
r
m
r q
i L
L
L
E
i L
L
L
R E

+

2
et loprateur
) (s sX L
]
]
]
dt
dx
.

__________________________________________________________________________________________
18
La dynamique des termes de couplage E
d
et E
q
doit tre plus faible que la dynamique
des grandeurs rgules i
sd
et i
sq
, pour compenser les termes E
d
et E
q
. Les fonctions de transfert
rsultantes vis--vis de la rgulation sont de premier ordre :

,
`
.
|
+
,
`
.
|
+
s
R
L
1
1
R
1
E v
i
s
R
L
1
1
R
1
E v
i
sr
s
sr d sq
sq
sr
s
sr q sd
sd

(I. 18)
I.3.2.4 La Rgu la t ion du s ys t me
Dans le contrle vectoriel lide sur la rgulation consiste en contrler les deux
grandeurs importantes de la machine asynchrone : le flux et le couple. Ces rglages ralises
numriquement doivent donc annuler lerreur existante entre les valeurs moyennes des
grandeurs et leurs consignes de rfrence, en imposant un nouveau vecteur de tension de
rfrence chaque priode dchantillonnage (V
s
*).

La grandeur essentielle contrler avec une grande dynamique est le couple
lectromagntique, en prsence de la charge mcanique qui peut varier trs brutalement lors
des phases denrayage ou de patinage. Cependant, il est aussi ncessaire de bien contrler le
flux pour viter les surintensits des courants et dobtenir un bon rendement de lensemble du
systme [9]. Etant donn que le flux est dfini par le courant isd, il suffit de contrler ce
courant pour matriser le flux. Le couple dpend du produit entre le flux
r
et le courant i
sq
. Le
flux est une variable qui volue plus lentement que le courant i
sq
, cest ce dernier qui est pris
en compte pour contrler le couple. Ce type de contrle dans lequel la rgulation du moteur se
fait en courant et lalimentation en tension permet dobtenir le couple maximal sur toute la
plage de vitesses [20].

En utilisant les expressions (I. 15) et (I. 18), on peut tablir les fonctions de transfert
de la machine asynchrone. Elles sont ncessaires pour la synthse des correcteurs du flux et
des courants. La Figure I.13 montre ces fonctions de transfert.

__________________________________________________________________________________________
19
+
s
R
L
1
R 1
sr
s
sr
,
`
.
|
+

G
i
(s)
isd
s
R
L
1
L
r
r
m
,
`
.
|
+
G(s)
r
v
sd
E
q
_
+
Gi(s)
i
sq
v
sq
Ed
_
s
R
L
1
R 1
sr
s
sr
,
`
.
|
+

Figure I.13 Relations de transfert reprsentant la machine asynchrone.

La conception du rglage en cascade du flux et du courant permet de crer une
grandeur intermdiaire i
sd
qui est accessible la commande. Ainsi, la limitation de ce signal
permet de protger les semi-conducteurs de londuleur de tension, en limitant le courant
maximal qui les traverse. En plus, ce type de rgulation est tout fait valable, puisque dans le
cas dune machine asynchrone classique, il existe une diffrence temporelle entre les deux
constantes de temps des fonctions de transfert du flux rotorique (
r
=L
r
/R
r
) est du courant
(
d
=L
s
/R
sr
). De manire gnrale, il existe un rapport de lordre de 10 ou 20 entre les deux
constantes de temps :
d r
10 >> [17].

La dynamique de rglage des courants doit tre trs rapide par rapport au rglage du
flux. De telle faon, on peut considrer pour le rglage du flux que le courant dans laxe d est
gal sa rfrence i
sd
=i
sd
*
. Le schma de la Figure I.14 prsente le principe de rglage en
cascade appliqu.

+
s
R
L
1
R 1
sr
s
sr
,
`
.
|
+

Gi(s)
i
sd

s
R
L
1
L
r
r
m
,
`
.
|
+
G
(s)
r

vsd
E
q

+
+
s
R
L
1
R 1
sr
s
sr
,
`
.
|
+

Gi(s)
i
sq

r
r
m
p
L
L
P
C
em

v
sq

E
d

+
+
E
q

+
E
d

R
id

Riq
+
_
R
r

_
_
+
_
r
*

isd
*

isd
^
^
v
sd

vsq

*
r m
r
p
L
L
P
1
+
_
isq
*

i
sq

Cem
*

+ C
ch

_
m m
p
f s J
P
+
e

Relations internes de la
Machine asynchrone

Figure I.14 Structure de rgulation du flux rotorique et du couple lectromagntique.
__________________________________________________________________________________________
20

On choisit dutiliser des rgulateurs de type proportionnel intgral (PI), tant donn
quils sont simples mettre en uvre. Ce type de rgulateur assure une erreur statique nulle
grce laction dintgration, tandis que la rapidit de rponse est tablie par laction
proportionnelle. De cette faon, les expressions associes aux rgulateurs sont donnes ci-
dessous (I. 19). En appliquant dans la synthse des rgulateurs la technique de compensation
du ple de la fonction de transfert associe en boucle ouverte (BO), les relations rsultantes du
systme en boucle ferm (BF) sont du premier ordre. Les rgulateurs sexpriment alors :

s
s
R
L
1
L
1
s
s
k
k
1 k
R
s
s
R
L
1 R
s
s
k
k
1 k
R
s
s
R
L
1 R
s
s
k
k
1 k
R
BF
r
r
m
i
p
i
r
BF iq
sr
s
sr
iq
pq
iq
iq
BF id
sr
s
sr
id
pd
id
id
_
_
_
,
`
.
|
+
,
`
.
|
+
,
`
.
|
+
,
`
.
|
+
,
`
.
|
+
,
`
.
|
+

(I. 19)

BF iq BF id _ _
constantes de temps des courants en boucle ferme.
BF _
constante de temps du flux en boucle ferme.

Les expressions des diffrents gains scrivent :
m
i r p
r m
i
sr i
sr
s
iq
sr
s
id pq pd
s
2
sr
i iq id
L
1
N k k
L
1
N k
R N
R
L
k
R
L
k k k
L
R
N k k

(I. 20)

Dont N
i
et N
reprsentent respectivement la qua ntit de fois que les contantes de

temps en boucle ferme des voies du courant et du flux sont acclres par rapport aux
constantes de temps en boucle ouverte. Pour effectuer de manire adquate le choix des
__________________________________________________________________________________________
21
constantes de temps dsires, il faut conserver la relation
BF id BF _ _

>> , ainsi que lgalit

entre les constantes de temps des courants
BF id BF iq _ _
. Pour tablir la synthse de
rgulateurs en mode discret, on appliquera la transforme en z. La synthse du rgulateur du
courant s tatorique dans laxe d est prsente dans lannexe 1, comme exemple.
I.3.3 Comma n de de lon du leu r deu x n ivea u x de t en s ion
MLI
Dans cette tude on considre le cas idal dun onduleur triphas deux niveaux de
tension qui est modlis par des interrupteurs parfaits commutation instantane. Londuleur
considr comme une source de tension parfaite prsente une impdance interne ngligeable.
Le schma de cet onduleur est donn dans la Figure I. 15.

La tension continue u
C
fournie par le filtre dentre (de type R
f
, L
f
, C
f
) de la chane de
traction est de 2,8kV. Les deux interrupteurs de chaque branche de londuleur sont
commands de manire complmentaire, en appliquant une modulation de largeur
dimpulsion. Lobjectif de cette modulation est de recrer en valeur moyenne le vecteur de
tension de rfrence dans chaque priode de commutation. Elle transforme les trois tensions
de rfrence provenant de la commande en signaux de mise en conduction ou en blocage des
semi-conducteurs de londuleur.

MA
v
sa
v
sb
v
sc
u
c
v
a
v
b
v
c
v
n

Figure I.15 Schma de londuleur de tension.

__________________________________________________________________________________________
22
A partir du schma de londuleur, en considrant loprateur > < X comme la valeur
moyenne de la variable X sur une priode de commutation T
c
, ainsi que la fonction de la MLI
est dassurer
si si
v V
*
(i = a, b, c), on peut tablir la relation suivante :

n i i
v v u + (I. 21)

Si on dfinit R
i
comme rapport cyclique du bras i de londuleur, il devient alors :

C i i
u R u (I. 22)

En regroupant les quations (I. 21) et (I. 22) on obtient :

C
n
C
si
i
u
v
u
V
R +
*
(I. 23)

A partir de cette quation, on peut dduire que les signaux de commande de chaque
bras peuvent tre dcals dans le temps sans modifier le rsultat final, cest--dire que les
valeurs moyennes restent inchanges [9]. La Figure I. 16 montre les signaux de commande des
trois bras donduleur pour deux fonctions MLI distinctes. Les deux MLI ralisent en valeur
moyenne le mme vecteur de tension de rfrence.

Tc
t0
n
ca
cb
cc
t0
t0
ta
tb
tc
ta
tb
tc
n+1
Tc
n n+1

Figure I.16 Reprsentation de deux MLI diffrentes ralisant le mme vecteur tension
moyenne.
__________________________________________________________________________________________
23
I.3.3.1 La MLI r gu lir e s ymt r iqu e
La technique de modulation de largeur dimpulsion retenue dans cette tude est la
mthode de MLI par chantillonnage rgulier symtrique prsent en [21] et [22]. Les
commandes des interrupteurs du convertisseur sont dfinies laide dun algorithme
comportant uniquement des expressions algbriques, directement adaptables un systme
numrique de contrle. Le principe montr dans la Figure I. 17 consiste dcouper chacune de
trois te nsions sinusodales de rfrence quon souhaite imposer (onde modulante Vsi
*
(n)) par
un signal triangulaire de haute frquence (porteuse). Londe modulante est chantillonne
chaque sommet positif de londe triangulaire, dterminant les impulsions de commande (c
a
,
c
b
, c
c
) de londuleur.

t
t
t
u
c
/2
-u
c
/2
-u
c
/2
u
c
/2
i
(n)
n
Impulsions de commande
Tension de sortie de londuleur
n+1
Rfrence sinusodale
Onde modulante
chantillonne
Porteuse triangulaire

Figure I.17 Mthode de MLI rgulire symtrique.

__________________________________________________________________________________________
24
En fait, la valeur moyenne de la tension de sortie est impose pendant chaque priode
de commutation T
c
, dont la rfrence est obtenue par la discrtisation de londe modulante. La
comparaison entre la porteuse et londe modulante peut tre dcrite analytiquement en
dfinissant la largeurs dimpulsions i(n) :

2
T
n V
u
T
n
e
si
c
e
i
+ ) ( ) (
*

(I. 24)

Il est possible dobserver dans la Figure I. 17 que les crneaux dimpulsions gnrs
sont centrs autour de tous les sommets de la porteuse.

I.3.4 Lobs er va t ion des t a t s lect r oma gn t iqu es de la
ma ch in e a s yn ch r on e
Lobservation des tats dun systme consiste reconstituer les grandeurs non
mesurables ou non-accessibles du moteur asynchrone cage partir des mesures accessibles
et mesurables du systme. Puisque dans une machine asynchrone conventionnelle ne sont
mesurables ni le flux rotorique, ni le couple lectromagntique, lobservation de ces grandeurs
simpose. Afin que le modle puisse correspondre un fonctionnement du moteur rel il faut
que la consigne du vecteur tension soit applique effectivement londuleur de tension et que
les paramtres du moteur soient connus.
I.3.4.1 Lobs ervat eu r dt ermin is t e
La structure dun observateur dterministe de Luenberger peut tre prsente selon la
Figure I. 18. Il comprend un estimateur fonctionnant en boucle ouverte qui est dcrit par
lquation caractristique du systme observer avec la matrice dynamique A. Lintroduction
de la boucle de correction agissant sur lerreur dobservation ( Y Y Y
) permet dimposer
lobservateur sa dynamique propre. Ainsi, en choisissant de faon judicieuse les gains de la
matrice K, on peut modifier la vitesse de convergence de Y vers zro.

__________________________________________________________________________________________
25

C

B

Observateur
Systme
X +

+
X Y
U

A

C

B

X +

+
X Y

A

^
^
+

-

K

Estimateur
^

Figure I. 18 Schma fonctionnel dun observateur dterministe.

Lquation de lobservateur dterministe peut tre exprime par :

X C Y
Y K U B X A X

+ +
)
&
(I. 25)

Lerreur de lobservation Y Y Y
qui intervient dans (I. 25), il vient alors :

X C Y
Y K U B X A X

+ +
O
)
&
(I. 26)

La matrice dtat A
O
dtermine la dynamique de lobservateur, elle dpend de la
matrice de gains K, tant donn que C K A A
O
. Pour tablir un bon compromis entre la
stabilit et la simplicit de lobservateur, il convient de prendre un repre daxes li au stator.
De plus, il a t not que dans le cas dun contrle sans capteur mcanique, il est important
dtre peu sensible un biais sur lestimation de la vitesse [24]. Le calcul de la position du
flux de faon directe partir de lobservation de ses composantes au stator vite la
dtermination de la position du flux en utilisant lintgration de mr. On considre le repre
daxes (, ) li au stator (Figure I.19). Dans ce cas, la transformation de grandeurs triphases
grandeurs diphases est simple et linaire. Elle ne dpend plus de langle
ad
.
__________________________________________________________________________________________
26
axe fixe
I
s
is
is
s
s
q
d
r
ad
mr=d
ad/dt
r
r
Axe de rfrence du contrle
Axe de rfrence de lobservateur

Figure I. 19 Repre daxes li au stator.

Par consquent le systme dquations (I. 9) en vue de lobservation devient :

r r r r
r r r r
s s s s
s s s s
dt
d
dt
d
i R 0
dt
d
dt
d
i R 0
dt
d
i R v
dt
d
i R v

+
+ +
+
+
(I. 27)

Plusieurs choix des variables dtat sont possibles. Cette reprsentation du systme
dquations peut tre dfinie, par exemple, en choisissant comme variables dtat : deux
composantes de courant statorique
s
i ,
s
i et deux composantes de flux rotorique
r
et
r
.
Il vient alors :

( ) ( )
( ) ( )

r e r
r
s
r
m
r
r e r
r
s
r
m
r
s
s
r e
m
r
m r
s
r s
s
s
s
r e
m
r
m r
s
r s
s
1
i
L
dt
d
1
i
L
dt
d
v
L
1
L
1
L
1
i
1 1
i
dt
d
v
L
1
L
1
L
1
i

1

1
i
dt
d

+

+
,
`
.
|
+
+
,
`
.
|
+
(I. 28)

__________________________________________________________________________________________
27
Lquation dtat associe de ce systme devient :

X C Y
U B X A X

+
&
(I. 29)

Avec :

le vecteur dtat
]
]
]
]
]
]
]
r
ra
s
sa
i
i
X , le vecteur de commande
]
]
]
s
s
v
v
U ,
le vecteur de mesures
]
]
]
s
s
i
i
Y , la drive du vecteur dtat
]
]
]
]
]
]
]
r
ra
s
sa
i
i
dt
d
X
&
,
la matrice de commande
]
]
]
]
]
]
]
]
]
0 0
0 0
L
1
0
0
L
1
s
s
B , la matrice de sortie
]
]
]
0 0 1 0
0 0 0 1
C et
la matrice dynamique du systme ( )
]
]
]
]
]
]
]
]
]

]
]
]
]
]
]
]
]
]
5 e
e 5
4
4
2 e 3
e 3 2
1
1
e
a
a
a 0
0 a
a a
a a
a 0
0 a
A .

En plus :
,
`
.
|
+
r s
1

1

1
a

,
m r
2
L
1
a

,
m
3
L
1
a
,
r
m
4
L
a
,
r
5
1
a

.

Dans la mesure o les variables de sortie sont en mme temps les variables dtat
s
i ,
s
i , la matrice de sortie C est simple et aux lments constants. La matrice ( )
e
A ne dpend
que de la vitesse et elle est constitue des quatre sous -matrices donc chacune est
__________________________________________________________________________________________
28
antisymtrique. Cette caractristique sera retenue pour la matrice ( )
e O
A , ce qui impose une
certaine structure la matrice K. Elle peut scrire :

]
]
]
]
]
]
3 4
4 3
1 2
2 1
k k
k k
k k
k k
K

Lquation caractristique de lobservateur sexprime alors :

( ) [ ] 0
a p k a k
a p k k a
a a k a p k
a a k k a p
p
5 e 3 4 4
e 5 4 3 4
2 e 3 1 1 2
e 3 2 2 1 1
e

+
+
+
+

det det
O
A I (I. 30)

En introduisant
]
]
]
1 0
0 1
I et
]
]
]
0 1
1 0
J , on peut simplifier lexpression
prcdente, il vient :

0
a p k k a
a a k k a p
e 5 4 3 4
e 3 2 2 1 1
+ +
+ + +
J I J I
J I J I
) ( ) (
) (
det

Do :

[ ]
[ ] 0 j cte cte p j k k a a p
0 j cte cte p j k k a a p
2 1 e 2 1 5 1
2
2 1 e 2 1 5 1
2
+ + +
+ + + + +
) (
) (
(I. 31)

avec :

e 4 3 e 2 1 5 3 2 4 2 5 1 1
k a k k a k a a a a a cte + + + ,
e 3 3 e 4 3 e 1 e 1 2 5 4 2 2
k a a a k a k a k a cte + + + .

__________________________________________________________________________________________
29
A partir des expressions qui dterminent les racines de la machine asynchrone, on
introduit dune part, un coefficient de rduction k associ directement la vitesse et dautre
part, une constante relle d, qui nintervient pas dans le discriminant. Les quatre racines
sexpriment ainsi :

( ) ( )
( ) ( )
2
j k a a 4 j k j k a d
p
2
j k a a 4 j k j k a d
p
e e e
3,4
e e e
1,2

3 2
2
1
3 2
2
1
+ t + +
+ t +
(I. 32)

En dveloppant ces deux dernires expressions (I. 32) on obtient :

[ ] [ ] 0 j k a a a
2
d
a a a a a a 2 d
4
d
p j k a a d p
e 4 3 1 4 2 5 1 5 1 e 5 1
2
]
]
]
+ + + + + + + + ) ( ) ( ) (
[ ] [ ] 0 j k a a a
2
d
a a a a a a 2 d
4
d
p j k a a d p
e 4 3 1 4 2 5 1 5 1 e 5 1
2
]
]
]
+ + + + + + + + ) ( ) ( ) (

(I. 33)

Les gains de lobservateur sont dtermins par identification, en comparant les
expressions (I. 31) et (I. 33). Do ils scrivent :

( )
( )
( )
( )
2
e 3
2
2
1 2 2 e
4
2
e
3
3
2
2 3
1 2 2 2
3
1
3
e 2
1
a a
b a b
k
a a a
b a b a
a
b
k
k 1 k
d k

(I. 34)

Avec :

( ) ( )
5 4 3 1 1
a a a a k 1 1
2
k
d b + +
,
`
.
|
, ( )
]
]
]

,
`
.
|
+
2
e 5 1 3 2
k 1 a a
2
d
2
d
a b .

A partir dun choix judicieux des valeurs d et k il est possible dtablir dune part une
dynamique dobservation plus rapide que celle du systme, dautre part, on peut augmenter
__________________________________________________________________________________________
30
lamortissement du systme, en augmentant la partie relle (valeur absolue) des ples
dominants. Ce qui est montr dans la Figure I. 20.

-60 -50 -40 -30 -20 -10 0 10
-100
-80
-60
-40
-20
0
20
40
60
80
100
I
M
A
G
I
N
A
R
Y

A
X
I
S
REAL AXIS

Figure I. 20 Lieu de ples des matrices A (en noir) et A
O
(en bleu avec k = 0,5 et d = 20) dans
le repre stationnaire li au stator paramtr en
e
variant de 0rad/s 100rad/s.
I.3.5 Modlis a t ion de la ch a r ge mca n iqu e commu n e
Une locomotive comme celle qui est prise en compte dans cette tude comporte deux
bogies, constitus de 2 essieux moteurs.
Dans le modle implant, on a conserv les deux demi-essieux du mme bogie, car, il
est bien adapt pour lanalyse des effets introduits dans le comportement du systme par
divers phnomnes ou perturbations. Pourtant, la charge mcanique commune reprsente la
moiti axiale dun bogie de traction ferroviaire.
I.3.5.1 Ch an e de t r act ion t ype BB36000
Le modle de cette chane de transmission a t dvelopp en dtail dans [5] , il
correspond une configuration avec rducteur flasque au moteur, lensemble tant reli
rigidement au chssis de bogie considr comme rfrence fixe du systme.

Dans cette tude on suppose quil nexiste pas une dynamique propre du rducteur. La
reprsentation du modle implant sous Saber dune seule chane de transmission, partir du
rotor du moteur jusqu lessieu est montr dans la Figure I. 21. Ce modle a t test et valid
e
=0
e
=100
e
=100
e=0
Effet de d
Effet de k
Axe rel
A
x
e

i
m
a
g
i
n
a
i
r
e

Lieu de racines
du systme
Lieu de racines
de lobservateur
__________________________________________________________________________________________
31
par rapport au dispositif rel [5]. Nanmoins, il nest valable que sur une plage de frquence
limite entre 0Hz et 100Hz. La partie terminale du systme mcanique est modlise dans un
seul bloc de la loi de contact. Elle comprend linertie du plateau cal sur lessieu, la raideur de
lessieu et linertie de la roue.

Rducteur
Inertie I3
arbre
moteur essieu
Jacquemin
accouplement

Figure I.21 Modle implant sous Saber de la chane de transmission BB36000.

Remarque : La transmission Jacquemin est un systme de transmission entre le
rducteur et lessieu qui est constitu de deux points de cardan en forme danneau et dun
arbre creux qui les accouple.
I.3.5.2 Modlis at ion de la loi de con t act
I. 3 . 5 . 2 . 1 Not ion da dh r e n c e da n s le doma in e fe r r ovia ir e
Ladhrence est le rsultat de laction dun couple sur une roue pose sur un rail qui se
traduit par un effort la jante de cette roue tant que celle-ci trouve un appui sur le rail. Le
poids exerc verticalement sur une roue de bogie de traction ferroviaire place sur le rail,
produit une dformation lastique des matriaux en contact. Quand un effort tangentiel,
comme le couple moteur, est appliqu la jante de la roue, il se produit un dplacement relatif
des surfaces en contact de la roue et du rail en fonction de cette dformation. Il est dfini
comme un glissement relatif de la roue par rapport au rail qui possde une grande influence
sur leffort transmissible la roue [12].

Il est possible dapprcier dans la Figure I.22 le comportement de leffort tangentiel
la jante en fonction du glissement de la roue par rapport au rail (glissement relatif). Il a t
constat que pour un tat de rail donn, le glissement qui est trs faible, crot dabord
proportionnellement leffort, on parle dune zone de pseudo-glissement. Ensuite, au-del
dune valeur de glissement relatif denviron 1,5%, le glissement augmente brusquement, on
parle de la zone de patinage. Leffort rsistant du rail diminue considrablement.

__________________________________________________________________________________________
32

Effort tangentiel la
jante de la roue
Glissement de la roue
par rapport au rail (g
r
)
1 2
1 Zone de pseudo-
glissement

2 Zone de patinage
1.5%

Figure I. 22 La force tangentielle en fonction du patinage entre la roue et le rail.

Le coefficient dadhrence dune roue est dfini comme le rapport entre leffort
maximal transmissible F
max
, et le poids support par la roue M g (M est la masse du train, g
est lacclration de la pesanteur).

g M
F

max
(I. 35)

Le coefficient dadhrence prsente un comportement sensiblement non linaire,
puisquil dpend de ltat du rail. Malheureusement, plusieurs facteurs ont une influence
dfavorable sur la surface de contact du rail, parmi lesquels on peut citer: la pollution (feuilles
mortes, de lhuile), le climat (des rails recouverts de glace), lusure (dgradation de la
surface), etc. La rduction abrupte de la valeur de qui entrane le systme dans la zone de
patinage, est leffet caractristique de ces influences. Une relation discontinue est tablie entre
leffort transmis et le poids de la charge.

La Figure I. 22 est obtenue partir de lquation suivante :

( )
,
`
.
|

roue
r Kalker
Q
g C
r roue
e 1 g sign Q F

(I. 36)

Le terme Q
roue
est la raction verticale du rail sur le bogie Figure I. 24. Le paramtre de
Kalker C
Kalker
pour une motrice est de 1,74X10
7
.

__________________________________________________________________________________________
33
I. 3 . 5 . 2 . 2 Rou le m e n t a ve c gli s s e m e n t
La loi de contact avec la prise en compte du glissement simule dune faon
relativement simple ladhrence de la roue du bogie sur le rail. Lapproche considre dans la
simulation de cette loi, consiste postuler quil existe toujours un glissement relatif entre la
roue et le rail [5]. En plus dune hypothse sur lindpendance du coefficient dadhrence
en fonction de la vitesse linaire du train. Ainsi aura juste une variation du glissement
absolu qui est reprsente par la courbe de la Figure I. 23 [5].

Coefficient dadhrence
Glissement de la roue gr
mumax
mumin
-0.5 0.5

Figure I.23 Variation du coefficient dadhrence en fonction du glissement.

I. 3 . 5 . 2 . 3 Rou le m e n t s a n s gli s s e m e n t
La loi de contact sans glissement permet de transmettre le couple de la roue au rail de
manire intgrale. Il en rsulte quil existe une relation linaire entre les grandeurs dentre-
sortie. Les quations dterminant le comportement de cette loi sont les suivantes [5] :

( ) 0
(

+ +

roue ess ess ess
r res roue
2
r train r ess
ess 1 ess ent
K C
dt
d
r f
dt
d
) r M J C
dt
d
J C C
(I. 37)

Avec: C
ent
= couple impos lentre,
C
ess
= couple au niveau de lessieu,
J
1
= inertie de rotation de la roue dente principale,
Jr = inertie de rotation de la roue du train,
M
train
= masse du train,
__________________________________________________________________________________________
34
f
res
= force rsistive lavancement,
ess
= vitesse angulaire de lessieu,
roue
= vitesse angulaire de la roue,
K
ess
= ressort de torsion de lessieu,
rr = rayon de la roue du train.

On peut observer partir de ces quations quen rgime permanent le couple appliqu
lessieu est transmis intgralement la roue, sous la forme de la force de traction (force
positive) qui est applique au bogie.
I.3.5.3 Dynamiqu e du bogie
Lors dune phase de dmarrage ou de freinage de la locomotive il existe un
dchargement dun essieu sur lautre, cette perturbation est dnomme broutement. Elle
tablit des phnomnes dinstabilit entre les modes mcanique et lectrique du systme. Le
broutement est directement li la charge verticale par roue travers la loi de contact
prsente ci-dessus.

Les diffrentes forces appliques la locomotive (effort de traction, forces de
frottement et dinertie, etc. [13]) crent des couples de cabrage de bogie et de la caisse qui
modifient les charges verticales lessieu. Dans cette tude, la modlisation est valable pour
des applications o la locomotive sollicite fortement dadhrence (risques importants de perte
dadhrence et de broutement) et pour laquelle nexiste pas de couplage dynamique entre le
bogie et la transmission. La Figure I. 24 prsente les diverses forces appliques sur un bogie.

Q2 Q1
F1 F2
DE
Fb1
R1
Mbg
Mb
H
G
a
G
Sens davancement
+

Figure I. 24 Schma reprsentatif de la dynamique dun bogie.

__________________________________________________________________________________________
35
Avec : M
b
g = poids du bogie,
-M
b
= force dentranement dinertie,
R
1
= raction verticale de la caisse sur le bogie,
F
b1
= raction horizontale de la caisse sur le bogie,
Q
1
= raction verticale du rail sur le bogie (image de la charge lessieu 1, -q
1
),
Q
2
= raction verticale du rail sur le bogie (image de la charge lessieu 2, -q
2
),
F
1
= raction horizontale du rail sur le bogie essieu 1,
F2 = raction horizontale du rail sur le bogie essieu 2,
DE = distance entre essieux,
a = hauteur des points de traction sur le bogie,
HG = hauteur du centre de gravit du bogie.

Lquilibre des forces et celui des couples sont dtermins respectivement par les
expressions suivantes :

0 F M F F
0 Q Q R g M
b1 b 2 1
2 1 1 b
+
+
(I. 38)
( ) ( ) ( ) 0 G H F F a G H F
2
DE
Q Q
2 1 b1 1 2
+ + ' ' (I. 39)

Les charges par essieu en fonction des dimensions du systme (masses et distances),
de la force au crochet (F), et des forces transmises la roue (F1 et F2), sont traduites par :

( ) ( ) ( ) ( )
( ) ( ) ( ) ( )
DE
a F F a G H M
DB
a HG M a H F
2
g M
g M
2
1
Q
DE
a F F a G H M
DB
a HG M a H F
2
g M
g M
2
1
Q
2 1 b c c
b
2 1 b c c
b 1
+ +
+
,
`
.
| +
+
+ +

,
`
.
| +
+
'
'
2

(I. 40)

Avec : M
c
g = poids de la caisse,
-M
c
= force dentranement dinertie pour la caisse,
H = hauteur du crochet,
HG = hauteur du centre de gravit de la caisse,
DB = distance entre les bogies.
__________________________________________________________________________________________
36
Ces expressions permettent de calculer les charges lessieu qui interviennent dans les
lois de contact pour chaque roue (I. 36).
I. 4 Et u de du fon ct ion n emen t de la ch a n e de
t r a ct ion cla s s iqu e
I.4.1 Les per t u r ba t ion s mca n iqu es ou per t u r ba t ion s
ext er n es
Le comportement de lensemble du systme de traction avec la prise en compte des
perturbations externes ou mcaniques a t tudi dans le cadre de ce travail.
I.4.1.1 Le dcollemen t du pan t ograph e
Le systme dalimentation des cha nes de traction lectriques est tabli grce au
contact entre le pantographe qui fait partie de ltage dentre de la locomotive et la catnaire
fixe au-dessus du chemin de fer et qui transporte lnergie lectrique.

La fourniture de lalimentation lectrique de puissances leves est ralise par
lintermdiaire des contacts lectriques glissants de relativement faible surface [7]. La
connexion entre la catnaire et le pantographe nest pas toujours permanente, il peut
apparatre de pertes momentanes de lalimentation aprs la gnration et la rupture dun arc
lectrique, dont la densit du courant dpend des divers paramtres, parmi lesquels on peut
citer le matriel dmission, la surface dmission lectronique, la distance de sparation, la
tension applique, etc. La perte momentane dalimentation est nomme dcollement du
pantographe.

Ce phnomne est souvent produit par les oscillations de catnaire qui sont son tour
rsultat de la pression exerce par le pantographe sur la catnaire en gnrant une onde
mcanique. Cette onde qui se propage le long de la catnaire peut perturber un autre
pantographe ou mme le pantographe metteur si le train a une vitesse voisine de celle de
londe [9].

__________________________________________________________________________________________
37
Pendant le dcollement du pantographe au niveau lectrique la chane de traction voit
une diminution de lnergie lectrique dentre qui dpend des plusieurs facteurs et qui
conduit un comportement dgrad de lensemble du systme. Une fois que le pantographe
rcupre le contact avec la catnaire, le filtre dentre reoit un chelon de tension dune
valeur dtermine par la diffrence de potentiel lectrique entre la tension dentre E et la
tension conserve par C
f
. La rponse du systme de deuxime or dre reprsent par le filtre
dentre produit une oscillation dans ses variables dtat. Par consquent, cette perturbation
est propage lensemble de la chane de traction, entranant nouveau un comportement
dgrad du systme qui est plus gnant que la perturbation tablie par le dcollement [25] .
I. 4 . 1 . 1 . 1 La c h a n e de t r a c t i on r du i t e .
La chane de traction rduite correspond une simplification du processus de
simulation. On considre une seule machine associe un seul essieu. En plus, on suppose
que le flux rotorique de la machine est accessible et directement mesurable, ainsi quune loi
de contact entre la roue et le rail sans glissement.

Finalement, grce toutes ces caractristiques le temps de calcul en simulation peut
tre rduit de faon significative. La Figure I. 25 montre la chane de traction rduite. Il faut
noter aussi quil est possible dintroduire dans le systme deux perturbations savoir le
dcollement du pantographe et les temps morts de scurit dans le cycle de travail des semi-
conducteurs de puissance.

r
*
Cem
*
VTRP
*
Rf Lf
Cf E
iL
uC
Transmission
Mcanique
Contact sans
glissement
Contrle vectoriel
direct
is
Onduleur
de
tension
MLI
vs
*
r
e
Etage d'entre
Charge mcanique
rduite
Structure de commande
Introduction de
temps morts
Introduction du
dcollement
Rsrie
sw1
sw2

Figure I. 25 Schma reprsentatif dune chane de traction ferroviaire rduite.

__________________________________________________________________________________________
38
I. 4 . 1 . 1 . 2 Si mu la t i on s d yn a mi qu e s .
Le phnomne du dcollement de pantographe est tabli avec introduction dune
rsistance R
srie
=R
arc
reprsentant larc lectrique entre la source de tension E qui reprsente
la catnaire et le filtre dentre du systme (voir Figure I.25). Cette rsistance darc comporte
deux valeurs empiriques, lune qui corresponde la prsence dun arc lectrique Rarc=12 et
lautre au dcollement du pantographe sans gnration dun arc lectrique R
arc
=50M. De
cette faon, une approximation de leffet produit dans ltage dentre du systme de
puissance a t tablie, grce lutilisation de deux interrupteurs (sw1 et sw2). Le modle de
chaque interrupteur fait intervenir un changement de sa rsistance interne R
on
/R
off
, pour passer
de ltat de conduction ltat de blocage et vice versa. Ainsi, deux diffrentes perturbations
ont t imposes au systme partir de 5s et pendant une dure de 300ms. Dans la premire
perturbation on considre larc lectrique, soit une valeur de R
arc
=12. Pour la deuxime
perturbation le dcollement nest pas accompagn de larc lectrique R
arc
=50M.

Les conditions de simulation du systme sont dtermines par les variables de
rfrence:
r
*
= 5Wb (flux), C
em
*
= 10kNm (couple) et VT
RP
*
= 8,12m/s = 29,23 km/h (vitesse
linaire du train en rgime permanent).

Une fois le rgime permanent du systme atteint et aprs que le dcollement a lieu, on
observe que le systme consomme lnergie stocke dans C
f
, afin de maintenir le systme de
traction en marche. Cependant, la tension de la capacit diminue jusqu une valeur minimale
qui dpend de chaque condition de rgime permanent. La force lectromotrice aide soutenir
cette tension et comme elle devient plus importante dans la mesure o la vitesse de la machine
augmente, alors le niveau de la tension minimale augmente aussi. En mme temps, le courant
qui traverse linductance du filtre Lf dcrot rapidement jusqu une valeur minimale. Il faut
noter que quand le dcollement arrive (deuxime cas dtude), les variations entension et en
courant sont plus importantes. Par consquent, le systme sera plus perturb lors de la reprise
en nergie. Les diffrences entre les deux perturbations considres sont montres aux Figure
I.26 et Figure I.27.

__________________________________________________________________________________________
39

Figure I. 26 Comportement de la tension de capacit u
C
et du courant dinducteur i
L
pendant
limposition dun arc lectrique R
arc
=12.

C
et du courant dinducteur i
L
pendant le
dcollement du pantographe R
arc
=50M (sans arc lectrique).
Le contrle vectoriel direct utilise une stratgie de limitation du vecteur de tension par
action sur ses composants v
sd
et v
sq
. Considrant lapplication de la transformation de Park
puissance constante, cette stratgie est dtermine pour la modulation de largeur dimpulsion
rgulire symtrique par lexpression suivante :

0.95
2
u
2
3
V
C
dq

max
(I. 41)

u
C

3000

1000

-1000

-3000
iL
860V
4.8 5.0 5.2 5.4 5.6 5.8 6.0 6.2 t (s)
i
L

u
C

942V
4000

3000

2000

1000

4.8 5.0 5.2 5.4 5.6 5.8 6.0 6.2 t (s)
4000

3000

2000

1000
3000

1000

-1000

-3000
T
e
n
s
i
o
n

(
V
)

C
o
u
r
e
n
t

(
A
)

T
e
n
s
i
o
n

(
V
)

C
o
u
r
e
n
t

(
A
)

__________________________________________________________________________________________
40
Comme linstallation du flux rotorique (tension de rfrence de la voie d, v
d
*) est
privilgie par rapport celle du couple lectromagntique (tension de rfrence de la voie q,
v
q
*) cette dernire dpend de la tension rsultante et par consquent sa valeur maximale est
limite comme suit :

2
* 2
max max d dq qd
v V V
(I. 42)

Le contrle applique une limitation en tension dans la voie q due la grande rduction
de la tension u
c
. Cette limitation se rpercute sur la rfrence du courant statorique dans laxe
q, en rduisant sa valeur afin dviter sa propre saturation. Par consquent, le couple
lectromagntique C
em
est rduit fortement pendant une dure infrieure 100ms. Le systme
subit une perte momentane du contrle du couple, comme il est montr dans la Figure I. 28.
Cette perte de contrle est accompagne dune importante variation de la force transmise
lessieu (4,275kN/ms) qui peut endommager la transmission mcanique du systme. Cette
force a une frquence doscillation de 14Hz et est dtermine par la frquence de rsonance
du systme mcanique. Elle est montre dans la Figure I. 29.

Figure I. 28 Couple lectromagntique C
em
pendant le dcollement du pantographe et son
analyse spectrale aprs le recollement du pantographe.

Le recollement du pantographe produit un chelon de tension (E et uc) qui est appliqu
au filtre dentre. Ce filtre agit par une rponse typique dun systme de deuxime ordre.
Mais, les variables dtat (u
C
, i
L
) prsentent un comportement oscillatoire peu amorti, avec
C
em

20Hz, 53.9dB 2kHz, 55.7dB
-4kNm
4.8 5.0 5.2 5.4 5.6 5.8 6.0 6.2 t (s)
0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 f (kHz)
fft[C
em
] 60

40

20

0
12

8

4

0

-4
G
a
i
n

(
d
B
)

C
o
u
p
l
e

(
k
N
m
)

__________________________________________________________________________________________
41
une frquence doscillation centre autour de la frquence de rsonance lectrique du filtre
dentre qui est de 18Hz. Cette oscillation est transmise par le signal i
sq
, qui est directement
proportionnel au couple lectromagntique C
em
, cest pour cela quil a un harmonique trs
important situ 20Hz. Le couple reliant les systmes lectrique et mcanique, excite le
mcanisme du systme tant donn la proximit entre les deux frquences des rsonances
lectrique et mcanique.

Figure I. 29 Force transmise lessieu F
t
analyse spectrale aprs le recollement du pantographe.
I. 4 . 1 . 1 . 3 St r a t gi e de Compe n s a t i on
Parmi les caractristiques significatives du dcollement, on peut citer une diminution
trs importante de lnergie lectrique dalimentation du systme. Ce phnomne ne se
caractrise pas par une frquence, car il nest pas un vnement priodique.

Afin damliorer le comportement du systme une stratgie de correction propose
consiste annuler la rfrence de couple lectromagntique C
em
*, pendant que la diffrence
de tension (E - u
c
) reste suprieure la valeur limite, qui est fixe 500V. Cette stratgie a t
teste en simulation, en appliquant les mmes condit ions de fonctionnement du systme que
dans le cas de lutilisation de Rarc=50M. Elle conduit une considrable diminution du
temps de rponse et des oscillations dans les variables dtat du filtre dentre (Figure I.30).
Lamlioration du fonctionnement du filtre est obtenue en rduisant lchelon de tension
appliqu lors du recollement, grce laugmentation de la tension minimale de la capacit
dentre.
18Hz, 77.9dB
14Hz, 83.8dB
Ft
fft[F
t
]
4.8 5.0 5.2 5.4 5.6 5.8 6.0 6.2 t (s)
5 10 15 20 25 30 35 40 50 f (Hz)
100

80

60

40

20
G
a
i
n

(
d
B
)

100

50

0

-50
F
o
r
c
e

(
k
N
)

__________________________________________________________________________________________
42
Le temps de rponse ainsi que les ondulations du couple lectromagntique ont t
rduites (Figure I.31).

Finalement, les ondulations de la force transmise lessieu ont t rduites de 50%
(Figure I. 32), par rapport au comportement obtenu dans le systme qui nutilise aucune
stratgie de compensation (Figure I. 29). Les spectres du couple et de la force transmise restent
inchangs.

Figure I.30 Comportement de la tension de capacit u
C
et courant dinducteur i
L
pendant le
dcollement du pantographe R
arc
=50M pour un systme compens.

Figure I. 31 Couple lectromagntique C
em
analyse spectrale aprs le recollement du pantographe pour un systme compens.
fft[C
em
]
Cem
-570Nm
2190V
2kHz, 56dB 20Hz, 53.7dB
1000

500

0

-500
4.8 5.0 5.2 5.4 5.6 5.8 6.0 6.2 t (s)
i
L

u
C

3200

2800

2400

2000
T
e
n
s
i
o
n

(
V
)

C
o
u
r
e
n
t

(
A
)

4.8 5.0 5.2 5.4 5.6 5.8 6.0 6.2 t (s)
0.0 1.0 2.0 3. 0 4.0 5.0 f (kHz)
12

8

4

0
C
o
u
p
l
e

(
k
N
m
)

60

40

20

0
G
a
i
n

(
d
B
)

__________________________________________________________________________________________
43

Figure I. 32 Force transmise lessieu F
t
analyse spectrale aprs le recollement du pantographe pour un systme compens.
I.4.1.2 La per t e dadh r en ce du n e r ou e
La principale perturbation mcanique pour un systme de traction ferroviaire est la
perte dadhrence dune roue. Ce phnomne gnre des perturbations dans le fonctionnement
du systme mcanique de la chane de traction. Dans ce cas la force transmise nest pas
quilibre entre les deux roues cause de la subite variation de la force rsistante
lavancement exhibe par le rail. Ltude de ce phnomne est dveloppe ci-dessous.

Figure I. 33 Variations du coefficient maximal dadhrence dune roue (_m1) et du couple de
rfrence C
em
* appliques en simulation.

Dans ltude de ce phnomne, lintrieur de la simulation, une fois que le systme
constitu des deux moteurs contrls par sa propre commande (chane de traction classique)
14Hz, 85,4dB
Ft
fft[F
t
]
4.8 5.0 5.2 5.4 5.6 5.8 6.0 6.2 t (s)
5 10 15 20 25 30 35 40 45 f (Hz)
90

80

70

60

50
G
a
i
n

(
d
B
)

100

60

20

-20
F
o
r
c
e

(
k
N
)

C
o
u
p
l
e

(
N
m
)
C
em
*
_m1
__________________________________________________________________________________________
44
atteint le rgime permanent, soit VT
RP
=7m/s, la perte dadhrence est impose, en rduisant le
coefficient dadhrence maximale (
max
) de la roue associe au moteur 1 (_m1). Cette
perturbation a t introduite en appliquant une rduction de 32% de
max
partir de 4s jusqu
4,5s. Ensuite, un chelon ngatif du couple de rfrence est appliqu partir de 5,5s, en
rduisant de 50% le couple moteur. Fina lement, un autre chelon de couple de rfrence est
appliqu 6,5s pour reprendre la valeur du couple de rfrence initial. Ces deux conditions de
simulation sont montres dans la Figure I. 33.

La perte dadhrence dune roue produit une dgradation importante dans le
comportement global du systme. Au dbut, le moteur associ la roue qui perd de
ladhrence augmente sa vitesse (Figure I. 35.(a)) parce quil voit diminuer son couple de
charge, pendant que son couple doit suivre sa valeur de rfrence qui est constante et gale
10kNm. Dans ces conditions la vitesse du moteur est limite uniquement par le couple de
charge qui dpend du coefficient dadhrence. La vitesse augmente, elle impose la
commande dtablir rduction du flux afin de commander la machine en survitesse (Figure
I.34.(a)). Cette action cre une perturbation trs importante dans le filtre dentre du systme
(Figure I. 35.(b)) qui affecte le comportement de lautre machine (Figure I. 34).

La commande du moteur affect prsente un couplage entre les grandeurs
commander ce qui produit une perte momentane du contrle de la machine, suivie dune sur-
magntisation du moteur et dune reprise du couple compromise par les variations du couple
de rfrence.

(a) (b)
Figure I. 34 Rponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations ; (b) couples moteurs avec
lintroduction de la perte dadhrence.
F
l
u
x

R
o
t
o
r
i
q
u
e

(
W
b
)

C
o
u
p
l
e

l
e
c
t
r
o
m
a
g
n
t
i
q
u
e

(
N
/
m
)

MA1

MA2
Flux rotorique MA2
Flux observ MA2
Flux observ MA1
Flux rotorique MA1
__________________________________________________________________________________________
45

(a) (b)
Figure I. 35 Rponses des : (a) vitesses lectriques ; (b) courant dentre i
L
avec lintroduction
de la perte dadhrence.
I.4.1.3 Le br ou t emen t
Le comportement dynamique de lensemble dune locomotive classique (deux moteurs
commands individuellement) dpend de la rpartition de masses sur les essieux dans la
structure dun bogie, comme celle qui est reprsente dans la Figure I.24. En conditions
normales de fonctionnement, la rpartition des masses dans la structure du bogie est identique
sur les deux essieux. Cependant, il arrive quun report de masse seffectue entre les deux
essieux, ceci tablit le phnomne appel broutement. Si on considre les masses (q1 et q2)
appliques respectivement aux essieux 1 et 2, alors, elles vont tre identiques en amplitude
par rapport leur respective raction du rail sur le bogie : q
1
=-Q
1
et q
2
=-Q
2
. Daprs des
donnes industrielles [5] , un broutement peut tre caractris par une variation sinusodale et
antisymtrique des grandeurs q
1
et q
2
avec une frquence de 5Hz et une amplitude de 30% de
la masse initiale, telle quelle est montre dans la Figure I.36.

Figure I. 36 Caractrisation du broutement.

Dans ltude de cette perturbation aprs que le systme atteint le rgime permanent, le
broutement est impos de 3,5s jusqu 5s, en introduisant une oscillation sinusodale avec une
C
o
u
r
a
n
t

d
a
n
s

l
i
n
d
u
c
t
a
n
c
e

i
L

(
A
)

V
i
t
e
s
s
e

a
n
g
u
l
a
i
r
e

(
r
a
d
/
s
)

MA2
MA1
P
o
i
d
s

(
k
g
)

q
1
q
2

__________________________________________________________________________________________
46
amplitude gale 30% de poids maximal support par une roue (q
1
ou q
2
) et une frquence
propre de 5Hz.

Les variations des charges appliques aux essieux du bogie sont bien compenses par
lapplication immdiate des couples lectromagntiques des moteurs qui sont grs par
chaque commande. Les grandeurs plus importantes des moteurs sont trs faiblement affects
par cette perturbation (Figure I. 37). Dune part quand le poids appliqu la roue associe au
moteur est rduit, une petite perte dadhrence affecte la roue augmentant sa vitesse, pendant
que le couple moteur diminue faiblement. Dautre part, quand le poids appliqu augmente,
ladhrence augmente pendant que la vitesse de la roue diminue et le couple moteur augmente
peu. Ce cycle est altern entre les deux moteurs pendant le broutement. Le comportement
presque non perturb des couples moteurs permet de maintenir en mme temps une rgulation
adquate des flux des mote urs.

(a) (b)
Figure I. 37 Rponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations ; (b) couples moteurs
pendant lintroduction du broutement.

(a) (b)
Figure I. 38 Rponses des : (a) vitesses lectriques ; (b) courant dentre i
L
pendant
lintroduction du broutement.
C
o
u
r
a
n
t

d
a
n
s

l
i
n
d
u
c
t
a
n
c
e

i
L

(
A
)

V
i
t
e
s
s
e

a
n
g
u
l
a
i
r
e

(
r
a
d
/
s
)

MA2
MA1
F
l
u
x

R
o
t
o
r
i
q
u
e

(
W
b
)

C
o
u
p
l
e

l
e
c
t
r
o
m
a
g
n
t
i
q
u
e

(
N
/
m
)

MA1

MA2
Flux rotorique MA2
Flux observ MA2
Flux observ MA1
Flux rotorique MA1
__________________________________________________________________________________________
47
Les variations de vitesses des moteurs (Figure I. 38.(a)) prsentent une ondulation de
lordre de 1% de la vitesse nominale pendant que la perturbation est applique.

Le courant du filtre dentre du systme iL prsente ne faible ondulation de 1,2% du
courant nominal lors de lintroduction du broutement en simulation (Figure I. 38.(b)).
I.4.2 Les va r ia t ion s pa r a mt r iqu es du s ys t me ou
per t u r ba t ion s in t er n es
Le comportement de lensemble du systme de traction avec la prise en compte des
perturbations gnres lintrieur mme du systme, a t tudie dans le cadre de ce travail.
I.4.2.1 Descript ion de t emps mort s
Normalement dans la conception des systmes de commande de convertisseurs
statiques, il est convenable de tenir compte de certaines hypothses simplificatrices afin de
rduire la complexit des modles daction. Pour le cas du fonctionnement idal dun
onduleur en tension MLI qui alimente une machine asynchrone, on considre que les
tensions imposes par le contrle sont appliques intgralement aux enroulements statoriques
du moteur. Cette considration implique un comportement idal des interrupteurs de
puissance, qui ont la capacit de commuter instantanment dun tat de conduction au blocage
et vice versa, et qui nont pas une chute en tension entre leurs bornes pendant leur tat de
conduction.

Dans la ralit, tous les semi-conducteurs de puissance ont besoin dune dure de
temps dtermine pour changer ltat. Quand ils sont utiliss dans les onduleurs, il est
ncessaire de compenser le retard du temps de blocage des semi-conducteurs afin dviter la
cration dun court-circuit dans la branche commune deux interrupteurs complmentaires.
Ceci est obtenu avec lintroduction dun temps de scurit ou temps de retard damorage
dans chaque semi-conducteur pour permettre linterrupteur complmentaire de regagner la
totalit de ses capacits de blocage. Ainsi, le fonctionnement de londuleur est assur. Par
contre, il existe une perte momentane du contrle pendant lintroduction des temps de
scurit, qui entrane la fois une modification de la tension la sortie de londuleur par
rapport celle qui est commande. Les temps morts lis aux temps de scurit dans chaque
opration de commutation provoquent des dysfonctionnements de londuleur. Ils deviennent
__________________________________________________________________________________________
48
plus importants quand la frquence de commutation de londuleur augmente, parce que la
distorsion produite est dtermine en fonction des temps morts par rapport la priode de
commutation [26] - [29].
I.4.2.2 Int rodu ct ion des t emps mort s
Dans cette tude on value linfluence des temps morts sur le comportement du
systme de traction rduite qui a t test lors de ltude du dcollement du pantographe. Les
composants tudis sont : lIGBT et le GTO, leurs caractristiques sont dfinies ci-dessous :

Composant temps morts t
m
Temps minimal de
conduction t
min

Frquence de commutation
de londuleur f
c

Rapport t
m
/t
c

IGBT
20s 40s
2, 5kHz 5%
GTO
150s 300s
600Hz 9%

Dans un premier temps, on a ralis une simulation sans introduire aucune
perturbation, en respectant le cahier des charges prvu. On applique un flux de rfrence
r
*
=5Wb, un couple lectromagntique de rfrence C
em
*
=5kNm et on impose une frquence
statorique gale un sixime de la frquence propre du filtre dentre du systme, cest --
dire : fs=18Hz/6=3Hz, ce qui correspond ltablissement dune vitesse du train en rgime
permanent VT
RP
*
=1,24m/s. Comme les temps morts gnrent des ondulations du couple, six
fois la frquence statorique, les distorsions des variables dtat du filtre dentre provoquent
des rpercussions dans lensemble du systme. Ces conditions de fonctionnement reprsentent
le pire des cas possibles.

C
et du courant dinductance i
L
pour un
fonctionnement idal du systme.
80

60

40

20

0

-20
0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 t (s)
i
L

u
C

T
e
n
s
i
o
n

(
V
)

C
o
u
r
e
n
t

(
A
)

2800

2780

2760

2740

2720

2700
__________________________________________________________________________________________
49
Les rsultats de cette simulation montrent un comportement du systme sans tenir
compte des temps morts : les variables du filtre dentre (Figure I.39), le flux rotorique et le
couple (Figure I. 40).

Figure I. 40 Comportement du flux rotorique
r
et du couple lectromagntique C
em
pour un
fonctionnement idal du systme.

Ensuite, les temps morts sont introduits comme un paramtre intervenant dans le
modulateur MLI. Dans la premire partie de cette tude les conditions de simulation tablies
selon le cahier des charges pour lIGBT ont t prises en compte. Les variables de rfrence
du systme restent inchanges.

On constate que toutes les variables sont perturbes quand les temps morts sont
introduits dans le systme. Par exemple, on constate dans la Figure I. 41 que les oscillations
asymtriques du couple lectromagntique (+19% -28% de la valeur nominale du couple)
sont composes principalement par un harmonique situ 18Hz, suivie des harmoniques pairs
de la frquence de dcoupage. Les variables du filtre dentre ont une oscillation situe
18Hz, suivie de ses multiples pairs.

La Figure I. 42 montre le comportement de la tension de la capacit, qui prsente une
ondulation de 1,01% autour de sa valeur nominale. Cette oscillation contient les mmes
frquences que le courant dans l inductance, ainsi que la frquence double de celle de
commutation.

0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 t (s)
C
o
u
p
l
e

(
N
m
)

8000

6000

4000

2000

0

-2000
6.0

4.0

2.0

0.0
F
l
u
x

(
W
b
)

C
em

r

__________________________________________________________________________________________
50

Figure I.41 Comportement du couple lectromagntique C
em
et son analyse spectrale avec
lintroduction des temps morts de 20s dans le systme.

C
et son analyse spectrale avec
Dans le travail effectu dans le cadre du DEA [30] on a observ que le courant
statorique est compos principalement de la frquence statorique 3Hz, de ses harmoniques
5, 7, 11, 13, etc., et des harmoniques pairs de la frquence de commutation qui sont dcales
par addition ou soustraction de 3Hz. La force transmise a une ondulation de 25,84% autour
dune valeur moyenne de 33,6kN, cette force contient principalement des termes de
frquences 18Hz, 36Hz et 1,2kHz.

On considre maintenant le fonctionnement avec des GTO dont les temps morts ont
t introduits dans la simulation avec les mmes conditions pour les variables de rfrence.
0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 t (s)
C
o
u
p
l
e

(
k
N
m
)

8

6

4

2

0

-2
0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 f (kHz)
C
em

fft[C
em
]
18.5Hz, 59.3dB
37Hz, 36.7dB
34.7dB
28.3dB 21dB
70

50

30

10
G
a
i
n

(
d
B
)

0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 t (s)
T
e
n
s
i
o
n

(
V
)

2850

2800

2750

2700

2650
10 20 30 40 50 60 70 80 f (Hz)
u
C

fft[uc] 18.5Hz, 30.8dB
80

60

40

20

0
G
a
i
n

(
d
B
)

37Hz, -7.6dB
__________________________________________________________________________________________
51
Le comportement du systme est similaire au fonctionnement prcdent mais les
amplitudes des oscillations de toutes les variables du systme sont plus importantes. Pour le
couple lectromagntique, loscillation asymtrique est de + 30% -46% autour de sa valeur
moyenne, avec la prsence dune frquence de 18Hz suivie par ces harmoniques et des
harmoniques pairs de la frquence de commutation (Figure I.43). Londulation de la tension
de la capacit est de 1,27% et contient les mmes frquences que le courant dans linductance,
avec en plus une composante en double de la frquence de commutation (Figure I. 44). La
force transmise oscille autour dune valeur moyenne de 35kN avec une ondulation de 10%
compose principalement des frquences 18Hz, 36Hz et 1,2kHz [30]. Pourtant, le rapport
tabli entre le temps mort et la priode de commutation est important dans la conception
donduleurs de tension. Si ce rapport est important il introduit une dformation plus
importante des formes donde. Il faut noter que dans le cas des GTO ce rapport est gal 9%,
tandis que pour les IGBT il est de 5%.

Figure I.43 Comportement du couple lectromagntique Cem et son analyse spectrale avec

C
avec lintroduction des temps morts de
150s dans le systme.
0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 t (s)
0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 t (s)
C
o
u
p
l
e

(
k
N
m
)

8

6

4

2

0

-2
T
e
n
s
i
o
n

(
V
)

2850

2800

2750

2700

2650
C
em

u
C

fft[C
em
]
80

60

40

20

0

-20
G
a
i
n

(
d
B
)

18.5Hz, 60.7dB
37Hz, 43dB
1.2kHz, 46.8dB
2.4kHz, 40dB
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 f (kHz)
__________________________________________________________________________________________
52
Actuellement plusieurs travaux abordant la compensation des temps morts sont classs
en deux grandes catgories : les compensations par retour dtat (feed-back) et les
compensations danticipation dtat (feedforward). Malheureusement, dans plusieurs travaux
linteraction entre londuleur et le filtre dentre nest pas prise en compte [28].
I.4.2.3 Les t emps mor t s et la s t abilit du s yt me
Dans le systme tudi un couplage trs important entre le filtre dentre, le moteur et
la charge mcanique a t mis en vidence. Une mthode est propose par Dlmontey en
[31] et [32] pour maintenir la stabilit dune chane de traction en considrant lensemble
contrle vectoriel direct - machine asynchrone - filtre dentre. Cette mthode consiste
compenser les effets produits par les temps morts dans la chane de traction. Lanalyse de
cette mthode est expose dans la suite de ce travail et un schma simplifi considr (Figure
I.45).

r
*
Cem
*
Rf Lf
Cf
E
iL
uC
Contrle vectoriel
direct
is
Onduleur
de
tension
MLI
vsd
*
, vsq
*
e
Charge
mcanique
rduite
io
vs1, vs2, vs3

Figure I. 45 Schma reprsentatif du circuit simple filtre dentre, moteur et commande.

Le filtre dentre est modlis par le systme dquations suivantes :

( )
( )
o L
f
C
C
f f
L
i i
s C
1
u
u E
s L R
1
i

(I. 43)

Le moteur asynchrone command et le filtre dentre sont relis par une expression sur
lchange de puissances instantanes [9] :

( )
sq sq sd sd C f L C O C cte
i v i v u c i u i u P + &
(I. 44)
__________________________________________________________________________________________
53
Ainsi, on obtient la reprsentation dtat suivante :

C
sq sq sd sd
o C f
C o f L f
u
i v i v
i u C
E u i R i L
+

+
&
&

(I. 45)

Lensemble dentranement filtre dentre - machine asynchrone est dfini en boucle
ouverte (BO) par un systme dtat non-linaire de cinquime ordre qui scrit :

U B X A X
BO BO
+
&
(I. 46)

Avec:

[ ] X X
dt
d
&

]
]
]
]
]
]
]
]
L f
C f
rd r
sq s
sd s
i L
u C
i L
i L

X
]
]
]
]
]
]
]
]
]
1 0 0
0
u
i
u
i
0 0 0
0 1 0
0 0 1
C
sq
C
sd
BO
B

]
]
]
]
]
E
v
v
sq
sd
U

]
]
]
]
]
]
]
]
]
]
]
]
]
]
]
f
f
f
f
r s
m
mr
r r
m
s
s
mr
2
r r
m
mr
r r s
2
m
s
s
BO
L
R
C
1
0 0 0
L
1
0 0 0 0
0 0
t
1
0
sL
L
0 0
t L
L
sL
R
0 0
t L
L
t L sL
L
sL
R

A

Cette modlisation repose sur la supposition dun comportement caractris par une
consommation de puissance constante la sortie du filtre. Ainsi, londuleur peut tre modlis
par une rsistance quivalente ngative ce qui correspond une certaine linarisation du
systme. Ltude de la stabilit propose par Jacquot [9], a permis de trouver la condition de
stabilit sur les puissances moyennes.
__________________________________________________________________________________________
54
2
E
L
C R
P
f
f f
moy
< (I. 47)

Afin daugmenter la stabilit du systme deux possibilits thoriques sont prsentes
en [32]. Dune part, il est possible de contrler la tension du filtre dentre E, pour stabiliser le
systme. Dautre part, quand ce contrle nest pas possible on modifie la relation de stabilit
du systme en additionnant une compensation dtat anticipe. La variable E, tant
inaccessible dans un systme rel, on fait appel une solution avec lunique variable
mesurable u
C
.

La mthode propose consist e appliquer une entre stabilisante par laction des deux
termes de compensation provenant du filtre dentre. Ils sont appliqus lors de la
compensation des termes de couplage du contrle vectoriel. Les quations statoriques des
tensions sont :

( )
( ) E u C k v
L
L
i L v
E u C k v i L v
C f s sq rd mr
r
m
sd mr s sq
C f s sd sq mr s sd
+ + +
+ +
*
*

(I. 48)

Le coefficient k
s
est le gain dterminer pour obtenir un compromis entre le
fonctionnement satisfaisant et la stabilit du systme. Les termes v
sd
*
et v
sq
*
sont les tensions
de rfrence obtenues des rgulateurs. Lintroduction des nouveaux termes de compensation
impliquant les tensions u
C
et E dans le modle (I. 46), lopration vectorielle B
BO
U gnre
certaines modifications dans la matrice dynamique A
BO
. En utilisant la mthode de
linarisation de petites variations autour dun point de fonctionnement, ainsi que des tensions
de contrle imposes par les tensions issues des rgulateurs (I. 48), une quation linaire
dtat du systme en boucl ferme est dcrite [33].

C BF BF
U B X A X +
&
(I. 49)

Avec,

__________________________________________________________________________________________
55
( )
]
]
]
]
]
]
]
]
]
]
]
]
]
]
]
+
+
f
f
f
f C0
sq0 sd0
s 2
C0 f
sq0 sq0 sd0 sd0
mr
C0 r r
sq0 m
mr
C0
sd0
C0 s
sq0
mr
C0
sq0
C0 s
0 sd
r s
m
s
s
s
s 2
r r
m
r r s
2
m
s
s
BF
L
R
C
1
0 0 0
L
1
U
I I
k
U C
I V I V
U t L
I L
U
I
U sL
V
U
I
U sL
V
0 0
t
1
0
sL
L
0 k 0
sL
R
0
0 k
t L
L
0
t L sL
L
sL
R

A

( )
]
]
]
]
]
]
]
]
]
1
U
I I
C k
0
C k
C k
0
U
I
0
1
0
0
U
I
0
0
1
C0
sq0 sd0
f s
f s
f s
C0
sq0
C0
sd0
BF
B
]
]
]
]
]
E
V
V
sq
sd
C
*
*
U

Pour vrifier laction de lentre stabilisante, on trace le lieu des ples du systme
filtre dentre - moteur asynchrone - commande vectorielle linarise autour du point de
fonctionnement avec les conditions de simulation suivantes flux de rfrence
r
*
=5Wb,
couple de rfrence Cem
*
=5kNm. La diffrence de potentiel entre la catnaire et la capacit du
filtre dentre E-u
C
=0,1E et k
s
variant de 0 40.

Les quatre branches qui apparaissent dans la Figure I. 46 reprsentent les lieux de ples
parametrs en considrant la pulsation statorique du moteur. Les valeurs considres sont
0Hz, 12,5Hz, 25Hz et 50Hz. Pour les valeurs initiales de k
s
un cercle vide a t prsent
comme repre. On peut observer que laugmentation de k
s
produit un dcalage des lieux de
ples vers le demi-plan complexe gauche, en augmentant ainsi la stabilit du systme.

Par contre, le systme peut tre dstabilis cause de plusieurs perturbations, i.e. : la
variation des paramtres du filtre dentre, une grande augmentation de lcart entre la tension
idale dentre et la tension relle disponible E-uC > 0,25E, ainsi que laugmentation de la
pulsation statorique du moteur, puisque les ples se dplacent vers le demi-plan complexe
droit en fonction de cette pulsation.

__________________________________________________________________________________________
56

Figure I.46 Evolution du lieu de ples pour quatre pulsations statoriques du moteur en
fonction du terme de compensation k
s
qui varie de 0 40 et avec E-u
C
= 0,1E.

Figure I.47 Evolution du lieu de ples pour quatre pulsations statoriques du moteur en
fonction du terme de compensation k
s
qui varie de 0 40 et avec E-u
C
= 0,4E.

La mthode propose peut tre utilise pour compenser ces dviations, si la valeur de
k
s
est choisie dune faon convenable. Comme il est montr dans la Figure I. 47, pour le cas
dune diffrence importante de tension E-u
C
= 0,4E. Cependant, si la diffrence de tension E-
u
C
devient trop importante, il est certain que cette mthode ne suffit plus, cela correspond au
cas du dcollement de pantographe, o il est ncessaire dimposer une autre stratgie de
compensation [25].

k
s
=0
k
s
=40
s
=0Hz
s
=50Hz
s
=12.5Hz
s
=25Hz
Axe rel
A
x
e

I
m
a
g
i
n
a
i
r
e

Axe rel
A
x
e

I
m
a
g
i
n
a
i
r
e

s
=0Hz
s
=50Hz
s
=12.5Hz
s
=25Hz
k
s
=40
k
s
=0
__________________________________________________________________________________________
57
Les termes de compensation ont t introduits dans la strat gie de la commande afin
de rduire les effets des temps morts. La valeur de gain applique est de k
s
=25 ; toutefois, il
est possible dappliquer des valeurs diffrentes de k
s
dans chaque voie de rgulation. En
considrant les mmes conditions de fonctionnement du systme et pour le cas de londuleur
utilisant les IGBT, les rsultats obtenus montrent une rduction notable des variations des
grandeurs du systme. La Figure I.48(a) montre la rponse du couple lectromagntique pour
le cas dun systme sans compensation et Figure I. 48(b) pour le cas dun systme compens.
La tension disponible lentre de londuleur u
C
est prsente dans la Figure I. 49. La
rduction de lamplitude des ondulations obtenues pour ces deux grandeurs est aux alentours
de 30%.

Figure I.48 Comportement du couple lectromagntique C
em
avec lintroduction des temps
morts de 20s pour les cas dun systme non compens (a) et dun systme compens (b).

Figure I.49 Comportement de la tension du filtre dentre u
C
avec lintroduction des temps
morts de 20s pour les cas dun systme non compens (a) et dun systme compens (b).
a
b
0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 t (s)
C
o
u
p
l
e

(
k
N
m
)

8

6

4

2

0

-2
C
em

C
o
u
p
l
e

(
k
N
m
)

8

6

4

2

0

-2
C
em

b
a
0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 t (s)
T
e
n
s
i
o
n

(
V
)

2850

2800

2750

2700

2650
T
e
n
s
i
o
n

(
V
)

2850

2800

2750

2700

2650
__________________________________________________________________________________________
58
I.4.2.4 Variat ion de la rs is t ance s t at oriqu e
Une mauvaise identification des paramtres, ainsi que leffet d lchauffement
pendant le fonctionnement dune machine produisent des perturbations lectriques internes.
En simulation une approche de ces perturbations a t introduite dans le modle de la chane
classique (deux moteurs, deux commandes) de la faon suivante : dabord la valeur nominale
dune rsistance du moteur 1 est applique jusquau fonctionnement du systme en rgime
permanent. Ensuite, elle est augmente de 50% par rapport sa valeur nominale pendant une
seconde. Puis, cette rsistance est diminue dans le mme rapport et pendant la mme dure
de temps. Finalement elle revient sa valeur nominale. Ce cycle nest pas physique, mais il
permet de considrer dune part, une identification inadquate des valeurs des rsistances et
dautre part, les possibles variations de rsistances par chauffement.

La premire rsistance tudie est celle du circuit statorique. Le cycle tudi est
montr dans la Figure I. 50 :

Figure I. 50 Variation de la rsistance statorique du moteur 1 impos en simulation.

Cette variation nest prise en compte ni par lobservateur de flux, ni par la commande.
Les signaux de commande restent inchangs, mais la machine sous contrle nest plus la
mme qui est considre par la commande.

Le flux reconstitu du moteur 1 ne suit pas les variations du flux rel (Figure I.51.(a))
car laugmentation de la rsistance rduit lamplitude du courant statorique du moteur 1 qui
est lorigine des diminutions du courant magntisant et du flux rotorique (-2,8% par rapport
au flux rel).

R
s
i
s
t
a
n
c
e

s
t
a
t
o
r
i
q
u
e

(
)
MA1
__________________________________________________________________________________________
59
La rduction du couple de la machine 1 (-5% par rapport au couple de rfrence)
(Figure I. 51.(b)) rsulte de la diminution de son flux, puisque le signal de rgulation dans
laxe q ne varie pas. Ainsi la diminution de couple dpend uniquement du flux. Etant donn
que la commande de lautre moteur compense de faon adquate les variations de couple de
charge introduites par les variations de couple du moteur affect, le couple moyen diminue.
Ce qui entrane des rductions de la force transmise et des vitesses des moteurs (Figure
I.52.(a)).

(a) (b)
Figure I. 51 Rponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations ; (b) couples moteurs.
Variation de la rsistance statorique.

Les rsonances de la partie mcanique et de la partie lectrique du systme sont
faiblement excites. Cela entrane lapparition des petites oscillations dans les comportements
des vitesses des moteurs ainsi que de celui du filtre dentre (Figure I. 52.(b)).

(a) (b)
Figure I.52 Rponses des : (a) vitesses lectriques ; (b) courant dentre i
L
. Variation de la
rsistance statorique.

C
o
u
r
a
n
t

d
a
n
s

l
i
n
d
u
c
t
a
n
c
e

i
L

(
A
)

V
i
t
e
s
s
e

a
n
g
u
l
a
i
r
e

(
r
a
d
/
s
)

MA2
MA1
F
l
u
x

R
o
t
o
r
i
q
u
e

(
W
b
)

C
o
u
p
l
e

l
e
c
t
r
o
m
a
g
n
t
i
q
u
e

(
N
/
m
)

MA1

MA2
Flux rotorique MA2
Flux observ MA2
Flux observ MA1
Flux rotorique MA1
__________________________________________________________________________________________
60
On observe un comportement inverse des grandeurs du systme quand la rsistance est
diminue, sauf que la variation du courant dentre est plus importante que dans le cas dune
sous -estimation de la rsistance statorique du moteur 1.
I.4.2.5 Variat ion de la rs is t ance rot oriqu e
La rsistance du circuit rotorique est modifie en suivant les mmes conditions que
dans le cas de la variation de la rsistance du circuit statorique. Le cycle de variation appliqu
est montr dans la Figure I. 53 :

Figure I. 53 Variation de la rsistance rotorique du moteur 1 impose dans la simulation.

Comme cela a t mentionn prcdemment, les variations des paramtres des
machines ne sont pas prises en compte dans ltablissement des algorithmes de rglage. La
variation de la rsistance rotorique est vraiment gnante puisque la valeur de la rsistance
intervient directement dans les algorithmes du contrle et dobservation dtats du systme.

Comme R
r
du moteur 1 devient plus grande (sous-estimation), la rsistance rsultante
R
sr
devient plus importante, alors que la constante de temps
r
diminue. Le flux rotorique du
moteur diminuant, il serait indispensable daugmenter i
sd
et obtenir le niveau de flux dsir
qui dans la ralit est sous-estim de 4% par rapport au flux rel (Figure I. 54.(a)). Cette action
cre, dune part, une compensation du flux rotorique et dautre part une rduction du terme de
rfrence dans laxe q. Cela est d aux couplages internes de la loi de commande entre les
axes d et q. En consquence, le couple du moteur est rduit de 20% par rapport au couple de
rfrence (Figure I. 54.(b)).

R
s
i
s
t
a
n
c
e

r
o
t
o
r
i
q
u
e

(
)

MA1
__________________________________________________________________________________________
61
En rgime permanent, les termes d/dt sannulent et la constante de temps
r
na plus
deffet sur le flux. La machine perturbe prsente un flux plus important que celui de
rfrence, tandis que son couple et sa vitesse (Figure I. 55.(a)) sont plus faibles.

La consommation dnergie lectrique, reprsente par le courant de linductance du
filtre dentre (Figure I. 55.(b)), est rduite cause du comportement impos par la commande
du moteur 1.

Le comportement du systme est invers lorsque la rsistance diminue (6s 7s), mais
les perturbations des grandeurs du moteur 1 et du filtre dentre sont plus significatives.

(a) (b)
Figure I. 54 Rponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations ; (b) couples moteurs.
Variation de la rsistance rotorique.

(a) (b)
Figure I.55 Rponses des : (a) vitesses lectriques ; (b) courant dentre i
L
. Variation de la
rsistance rotorique.
C
o
u
r
a
n
t

d
a
n
s

l
i
n
d
u
c
t
a
n
c
e

i
L

(
A
)

V
i
t
e
s
s
e

a
n
g
u
l
a
i
r
e

(
r
a
d
/
s
)

MA2
MA1
F
l
u
x

R
o
t
o
r
i
q
u
e

(
W
b
)

C
o
u
p
l
e

l
e
c
t
r
o
m
a
g
n
t
i
q
u
e

(
N
/
m
)

MA1

MA2
Flux rotorique MA2
Flux observ MA2
Flux observ MA1
Flux rotorique MA1
__________________________________________________________________________________________
62
I. 5 Con clu s ion
Dans ce chapitre on a prsent une chane de traction ferroviaire classique,
particulirement dune locomotive BB36000. En commenant par la description des parties
fondamentales de celle ci. Ensuite, on a dfini les divers modles daction les plus importants
ceux de la machine asynchrone, de la commande vectorielle flux rotorique orient, de la
rgulation et de lobservation dtats lectromagntiques du moteur, aussi que la modlisation
de la charge mcanique commune.

Le modle du systme de traction implant sous Saber, a t analys en prsence des
perturbations externes qui ont plutt des caractristiques de type mcanique et des
perturbations internes qui ont une caractristique lectrique. Les interactions et couplages
entre les diverses perturbations ont t mis en vidence dans le cadre dun systme simplifi,
puisque lobservateur nest pas pris en compte dans ces tudes et la commande nest pas
intgre dans la simulation dans un code transportable directement sur un systme numrique.
Dans le cas des perturbations, le dcollement du pantographe et lintroduction des temps
morts deux solutions ont t proposes, qui permettent de rduire les effets gnants gnrs
par les deux perturbations, en obtena nt un comportement beaucoup plus stable de la chane de
traction.
I. 6 Bibliogr a ph ie
[1] Alstom Transport, Le Gnie Electrique appliqu au matriel ferroviaire, dans notes
pour lves -ingnieurs, Tarbes, 1998.
[2] A. Jeunesse et M. Debruyne, La BB36000 : la locomotive multitension europenne,
REE, No. 9, octobre, 1998, pp. 27-35.
[3] H. Kurz. Rolling across Europes vanishing frontiers, IEEE Spectrum, Feb. 1999,
Vol. 36, No. 2, pp. 44-49.
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[5] C. Lochot, Modlisation et caractrisation des phnomnes coupls dans une chane de
traction ferroviaire asynchrone, Thse de Doctorat, INPT, Toulouse, 1999.
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modelling for simulating electromechanical interactions, in WCRR 1997 Record,
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[7] B. Gendron et A. Jeunesse, Sur la consommation propre de lnergie lectrique par les
matriels roulants ferroviaires: tat des lieux et perspectives, La Revue 3EI, No. 28,
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Doctorat, INPT, Toulouse, 1995.
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[11] A.-M. Arcker, Contrle direct du couple lectromagntique des machines asynchrones
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et sous-stations, Techniques de lIngnieur, trait Gnie lectrique, D 5 501, Paris,
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dans collection Mthodes et pratiques de lingnieur, Editions Technip, Paris, 1995.
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Wiley & Sons, Inc., USA, 1984.
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INPT, Toulouse, 1991.
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[23] S. R. Bowes and P. R. Clark, Transputer-Based Optimal PWM Control of Inverter
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PWM inverters, IEEE Trans. Ind. Elect., vol. 38, no. 2, Apr. 1991, pp. 108-114.
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source inverters on the behaviour of AC drives. Study of a digital compensation
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stabilisation of an induction motor drive with input filter, in Proc. EPE 1995, Seville,
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[32] B. Dlmontey, Contribution la commande des entranements asynchrones de forte
puissance: application au problme de traction, Thse de Doctorat, INPL, Nancy,
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[33] R. Pea-Eguiluz, M. Pietrzak-David, X. Roboam and B. de Fornel, Dead time effect in
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__________________________________________________________________________________________
66

Chapitre II : Commande dun systme mono-onduleur bimoteur avec capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
67
Ch a pit r e II
Comman de du n s ys t me
mono-on du leu r bimot eu r
avec capt eu r de vit es s e
II. 1 In t r odu ct ion
La commande vectorielle telle quelle est dcrite dans le chapitre prcdent sert
commander une seule machine asynchrone. Or, son adaptation nest pas envisageable de
faon directe pour commander deux machines asynchrones relies en parallle un onduleur
de tension. Pourtant, plusieurs questions peuvent tre formules prsent, parmi lesquelles on
peut citer :

N Comment peut-on commander deux machines alimentes par un seul onduleur de tension?
N Quelles valeurs relles et combien dentre elles doit-on envoyer la commande
cooprative?
N Comment peut-on faire lobservation dtats pour un systme compos par deux moteurs
cage aliments en parallle par un seul onduleur de tension?

Plusieurs tudes ont t menes afin de trouver les rponses aux questions poses ci-
dessus [34]-[45]. Dans ce chapitre dabord, une prsentation des systmes multimachines
multiconvertisseurs (SMM) sera faite, afin de situer le systme tudi. Ensuite, lanalyse de
lobservation dtats sera prise en compte, en considrant ladaptation dune commande
vectorielle classique pour contrler les deux machines. Dans ce cas, les variables disponibles
lentre de la commande sont celles issues des deux machines. Puis, en fonction des
rsultats obtenus en simulation, lune des deux possibles structures dobservation sera
retenue. Finalement, plusieurs structures de contrle bases sur la commande vectorielle
__________________________________________________________________________________________
68
directe seront envisages et testes en simulation, en introduisant les perturbations envisages
dans le cas dune structure de commande classique (voir chapitre I).
II. 2 Les s ys t mes mu lt ima ch in es
mu lt icon ver t is s eu r s (SMM)
II.2.1 Le con cept des SMM
Un systme multimachine multiconvertisseur (SMM) pe ut tre compos dun
convertisseur alimentant plusieurs machines ou, des nombreux convertisseurs entranant une
seule machine ou mme, de la combinaison de ces deux possibilits. La caractristique
fondamentale de tout SMM, est lexistence dau moins un couplage tabli par les grandeurs
nergtiques partages entre les diffrents convertisseurs ou machines. Les couplages
possibles sont principalement dorigine lectrique, magntique, mcanique, etc. Dans tout les
cas, ils peuvent induire un surdimensionnement global du systme, une dgradation de
performances, ainsi que des problmes de stabilit [34].

Les premiers travaux publis sur ltude et la mise en uvre des SMM dans le
domaine de llectrotechnique prsentent principalement des solutions spcifiques pour des
cas particuliers [35] -[38]. Actuellement, les SMM ont des nombreuses applications
industrielles principalement en forte puissance, ce qui nest pas rare, puisque leur association
augmente leurs performances. Ils sont utiliss comme une extension des systmes classiques,
l o ces derniers ne suffisent plus [39]-[43].

Pour normaliser ltude des SMM, une caractrisation globale de ces systmes a t
mene dans latelier Commande du Groupement de Recherche (GDR) Sret et
disponibilit des systmes lectrotechniques, projet n 2 : Systmes Multimachines
Multiconvertisseurs, en utilisant un formalisme de reprsentation [34]. Ensuite, pour
optimiser le fonctionnement de ces entranements, des structures de commande ont t
dduites partir des mthodologies dfinies par les Graphes Informationnels Causaux et le
principe dinversion de modle [44]-[46].
__________________________________________________________________________________________
69
II.2.2 Le for ma lis me SMM
Afin de prsenter le formalisme SMM, on considre le cas dune chane lmentaire
de conversion lectromcanique montre dans la Figure II.1. Ce systme est en fait un
systme monomachine monoconvertisseur qui assure un transfert nergtique entre une
source lectrique SE et une source mcanique SM.

On peut dire que selon le formalisme dvelopp :

N Une source nergtique (lectrique SE, mcanique SM, etc.) peut tre gnratrice et/ou
rceptrice et elle est reprsente par une pictogramme elliptique. Elle produit une variable
nergtique qui nadmet pas de discontinuit dans son volution (variable dtat).
N Les lments de conversion EC (convertisseur lectrique CE, machine lectrique ME,
convertisseur mcanique CM) assurent le transfert nergtique entre deux sources. Ils
peuvent possder des entres de rglage qui permettent de grer ce transfert nergtique.
N Les variables dchange obissent au principe daction et de raction entre lments
connects. Elles sont reprsentes par deux flches de sens opposs.
ME
CM
CE
ce
reg
cm
reg
me
reg
SE SM

Figure II. 1 Chane lmentaire de conversion lectromcanique.

Cette chane de conversion lectromcanique est compose de trois lments de conversion :

1. le convertisseur lectrique CE reprsent par un pictogramme carr, assure une mise en
forme de lnergie lectrique,
2. la machine lectrique ME illustre par un pictogramme circulaire assure une conversion
lectromcanique,
3. le convertisseur mcanique CM dsign par un pictogramme triangulaire assure une
adaptation de lnergie mcanique entre la machine et la source mcanique.

Si on prend en compte les deux chanes de conversion nergtique couples (Figure
II. 2), on parle dun SMM. Le but de coupler plusieurs lments de conversion est dassurer
__________________________________________________________________________________________
70
une transformation nergtique entre n sources en amont et p sources en aval. La rpartition
nergtique peut tre globale : dune source amont vers plusieurs sources en aval. Elle peut
aussi tre locale : pour constituer une seule source en aval, plusieurs chanes de conversion
sont relies afin de rpartir les contraintes sur plusieurs entits (r duction des courants dans
les composants). Dans le formalisme propos, de tels systmes coupls les lments de
conversion EC
i
sont reprsents par des polygones imbriqus.
s
22
e
22
S
22
EC
2
ec
reg
S
11
e
11
s
11
s
21
e
21 S
21
EC
1

Figure II. 2 Exemple dlment de conversion de couplage.

Dans le SMM il est possible didentifier le type de couplage tabli au sein de chaque
systme de conversion, ainsi :

N un couplage lectrique correspond la mise en commun dau moins une ressource
lectrique (composant, connexion) entre plusieurs convertisseurs lectriques, en
induisant une ou plusieurs variables lectriques communes (courant, tension...),
N un couplage magntique correspond la mise en commun dune ressource magntique
(carcasse, armature, aimant) entre plusieurs machines lectriques. Il induit une variable
magntique commune (flux...),
N un couplage mcanique correspond la mise en commun dune ressource mcanique
(arbre, essieu) entre plusieurs convertisseurs mcaniques, en tablissant une ou
plusieurs variables mcaniques communes (vitesse, couple, force).

Les couplages sont associs aux mises en commun de circuits et/ou de composants qui
souvent imposent un surdimensionnement par rapport une structure classique. Malgr la
possibilit d induire des instabilits dues au transfert de perturbations entre chanes de
conversion couples, la possibilit de la rpartition dnergie entre les divers sous systmes
offre un avantage indniable quant la flexibilit et la fiabilit du systme global. En effet,
des fonctionnements en mode dgrad sont possibles par isolation des sous systmes
contenant des dfauts.
__________________________________________________________________________________________
71
II.2.3 St r u ct u r es de Comma n de des SMM
Lapproche propose consiste utiliser une mthode dinversion des fonctions des
constituants physiques du systme, principe dvelopp entre autre dans les Graphes
Informationnels Causaux [46]. Elle est base sur la modlisation des processus en accord avec
la causalit intgrale : le systme se rsume alors une suite de causes et deffets. La
commande consiste trouver la bonne cause pour produire leffet dsir, laide de rgles
dfinies. On inverse ainsi les relations de cause effet. Ce principe est ici tendu la
reprsentation propose pour les SMM. Cette dmarche permet de proposer des structures de
commande, sans pour autant avoir la prtention de donner toutes les solutions possibles [47] .
II.2.3.1 St r u ct u r e de comman de du n s ys t me mon omach in e
mon ocon ver t is s eu r
Pour imposer lvolution dune variable mcanique selon une trajectoire donne et
avec des performances dfinies, il faut agir de manire adapte sur la variable de rglage
choisie. Une chane de rglage est ainsi dfinie : suite de cause et deffets (x
2_ce
et x
2_me
)
reliant la variable de rglage ce
reg
la sortie x
2_cm
qui doit suivre le cahier des charges
prdfini.

La structure de contrle global vise dterminer la variable de rglage en fonction de
la rfrence x
2_cm
*
de la sortie matriser x
2_cm
, au travers dalgorithmes adapts et de mesures
disponibles. La commande a pour objectif dinverser la fonction globale des lments de
conversion. Elle est reprsente par un paralllogramme puisquelle ne manipule que des
informations.
mes?
x
2_cm
*
ce
reg
x
_se
x
2_ce
x
1_ce
x
1_me
x
1_cm
x
2_cm
x
_sm
x
2_me
mes?
SE ME
SM CE
CM
Contrle global

Figure II. 3 Structure globale de contrle dun systme monomachine monoconvertisseur.

La structure de commande rpartie dun tel processus peut tre dcompose en trois
parties correspondant des inversions locales de chacune des causalits propres aux
__________________________________________________________________________________________
72
lments de conversion, tel quil est montr dans la Figure II. 4. Les divers blocs de
commande sont relis par les variables de rfrences qui constituent la chane de commande :
de x
2_cm
*
vers ce
reg
via x
2_ce
*
et x
2_me
*
.

Cette rpartition tablit un contrle performant du systme global, car elle est
compose de boucles mises en cascade correspondant aux diffrents modes du systme, ce qui
assure une matrise des variables dtat internes (boucle de courant par exemple pour les
machines). Elle va permettre, de plus, une meilleure prise en compte des couplages pour les
SMM [47].
x
2_cm
x
2_me
x
2_ce
mes?
x
2_ce
*
x
2_cm
*
ce
reg
x
_se
x
1_ce
x
1_me
x
1_cm
x
_sm
x
2_me
*
mes?
SE ME SM CE
CM
C-ME C-CE C-CM

Figure II.4 Structure rpartie de commande dun systme monomachine monoconvertisseur.

Les mesures sont indiques par un petit pictogramme ovale. Les lignes continues sont
associes aux oprations dinversion et les lignes discontinues aux rejets de perturbation. Ces
derniers sont initialement effectus par des oprations externes aux correcteurs (compensation
et linarisation dynamique) [47]. Pour cette structure on considre initialement que toutes les
variables sont directement mesurables. Dans un deuxime temps, elles peuvent tre modifies
en fonction des contraintes du processus et du cahier des charges. Ainsi, posteriori il est
possible de prendre en compte : lestimation ou observation des grandeurs non mesurables, la
suppression de la rjection des perturbations ngligeables, le choix et la synthse de
correcteurs pour rejeter intrinsquement certaines perturbations, la globalisation de certaines
fonctions, etc. Une structure de contrle plus pratique peut tre obtenue, en fonction de
lexpertise du concepteur.
II.2.4 Elmen t de comma n de du n SMM
Si les structures de contrle des lments de conversion sont relativement classiques et
bien connues, ce nest pas le cas des celles des lments de couplage toujours existants dans
les SMM. Il y a deux catgories de ces couplages dans les SMM qui sont identifis comme :
__________________________________________________________________________________________
73
le couplage en amont associ une distribution dnergie partir dune source gnratrice en
amont vers plusieurs sources rceptrices en aval (Figure II. 5.a). Le couplage en aval, cest le
contraire, lnergie est concentre vers une source rceptrice en aval (Figure II. 5.b).
x
3_ce
ce
reg
x
3_cm
cm
reg
x
1_se
x
1_ce
x
2_ce
x
2_me
x
3_me
x
1_me
x
2_me
x
1_cm
x
2_cm
x
3_sm
(a) (b)

Figure II. 5 Exemples de structures de couplage : (a) en amont et (b) en aval.

Linversion dun couplage en aval pose un problme, car la sortie daction gnre
(x
3_cm
sur lexemple de la Figure II. 5.b) est le rsultat de plusieurs entres daction (x
1_me
et
x
2_me
). Il y a donc plusieurs solutions pour obtenir la variable de sortie dsire qui seront en
tout cas fonction de deux entres, de telle faon quon peut agir uniquement sur une seule
entre, sur une combinaison des entres, etc.
Le principe dinversion pose un problme de singularit mathmatique, tant donn
que le nombre des entres diffre de celui des sorties (problme de linvariabilit classique en
algbre linaire). Pour supprimer cette singularit, on introduit une entre supplmentaire qui
correspond un critre de rpartition : il dfinit la part de chaque entre pour produire leffet
souhait, comme il est montr dans la Figure II.6.
x
2_me
*
x
3_cm
*
x
_me
*
mes?
x
3_sm_mes
critre
x
1_me
*

Figure II. 6 Exemple dinversion de couplage aval.

Dans linversion dun couplage en amont, une seule entre daction (x
1_se
sur
lexemple de la Figure II. 5.a) produit plusieurs variables de sortie (x
2_ce
et x
3_ce
). Dans la
mthode dinversion, plusieurs entres de rfrence arrivent donc sur le bloc de commande
locale associ cette structure de couplage.
__________________________________________________________________________________________
74
Un critre de pondration est utilis pour dfinir une rfrence globale pour le bloc de
contrle, ce qui est illustr dans la Figure II. 7. Il est reprsent par une entre fictive (ou
plusieurs). Deux cas extrmes sont particulirement utiliss, soit une rfrence globale qui
correspond lune des rfrences, pendant que les autres sont ignores : commande matre
esclave, soit une rfrence globale qui correspond une moyenne des rfrences initiales :
commande moyenne. Ces deux types de commande ont t mis en vidence dans une
application de traction ferroviaire [48] - [49] .
x
1_se
*
x
3_ce
*
x
_2
*
mes?
x
3_me_mes
critre
x
2_me_mes
x
2_ce
*

Figure II.7 Exemple dinversion de couplage amont.
II. 3 Le s ys t me bimot eu r mon ocon ver t is s eu r a vec
u n e ch a r ge mca n iqu e commu n e a ppliqu
la t r a ct ion fer r ovia ir e
II.3.1 In t r odu ct ion
Lune des thmatiques intressantes dans le cadre des tudes des SMM, concerne la
rduction des cots, de fabrication et de maintenance. Nanmoins, dans certains cas, il est
ncessaire doptimiser en plus, les volumes des dispositifs et des composants embarqus dans
un systme. Cest le cas des systmes de transport avec la propulsion ralise au moyen de
plusieurs moteurs lectriques.

Dans le domaine de la traction ferroviaire une rduction intressante peut tre obtenue
par lutilisation dun seul onduleur de tension triphas qui alimente simultanment les deux
machines asynchrones entranant un bogie de traction.
__________________________________________________________________________________________
75
E
MA1
MA2

Figure II. 8 Onduleur de tension alimentant deux machines asynchrones de traction ferroviaire.

Le moteur asynchrone peut produire un couple lectromagntique constant sur une
grande plage des vitesses de rotation. Ainsi, il est possible de garantir le mme couple pour
les deux moteurs similaires connects en parallle, mme lorsque leurs vitesses sont
diffrentes, par exemple dans un virage. Cela ne pose pas de problme dans le cas de la
traction ferroviaire, tant donn que la diffrence entre les vitesses des moteurs reste faible.
En plus, les masses leves des voitures ont comme consquence des acclrations lentes.
Alors, si le couple de charge appliqu chaque moteur est identique, les moteurs auront le
mme comportement et le systme aura un fonctionnement idal.

Nanmoins, dune part la mise en parallle des moteurs tablit un couplage lectrique,
vu que les enroulements statoriques des deux moteurs sont aliments avec les mmes tensions
de sortie de londuleur et dautre part, la dynamique propre de la charge mcanique, joue un
rle important, puisquelle introduit un couplage mcanique via la structure du bogie, ainsi
que via la loi de contact roue - rail. Pourtant, le fonctionnement de lensemble du systme
peut tre remis en cause lors de la manifestation dune perturbation mcanique, dune
variation des paramtres lectriques des moteurs et/ou dune perturbation lectrique externe.
Cela est d au fait quil existe une interaction entre les deux couplages prsents dans le
systme. Dans tous les cas, le systme prsentera un comportement incorrect.
II.3.2 Repr s en t a t ion du s ys t me t u di s elon le
forma lis me SMM
La mise en parallle de deux machines asynchrones correspond un couplage
lectrique en amont, car le bus alternatif produit par londuleur de tension (OT) est partag.
En effet, les deux machines sont relies aux mmes points de connexions, ce qui implique des
__________________________________________________________________________________________
76
tensions dalimentation communes. La dynamique du bogie ainsi que la loi de contact
correspondent des couplages mcaniques aval qui permet de gnrer un mouvement linaire
partir des deux mouvements rotatifs issus des moteurs. On peut assimiler cet ensemble
deux convertisseurs mcaniques (CM1 et CM2) qui partagent la mme plate-forme, dans ce cas
la locomotive. La reprsentation de ce systme est illustre ci-dessous :
MA
1
MA
2
CM
2
CM
1
SE
SM
v
ot
*
OT
C
ma1
cm1
C
ma2
cm2
V
cm
F
sm
v
ot
v
ot
v
ot
i
ma
i
ma2
i
ma1
i
ot
E

Figure II. 9 Reprsentation SMM de lentranement pour traction ferroviaire.
II.3.3 St r u ct u r e du n e comma n de coopr a t ive du s ys t me
Si on applique rigoureusement le principe dinversion, deux contrles vectoriels sont
raliser et un critre de pondration est dfinir pour rsoudre le problme du couplage en
amont. Le couplage mcanique en aval est quant lui rsolu par un classique critre
dquilibrage des couples (souvent implicite).

Le critre de pondration permet de choisir la part des rfrences de tension issues de
chacun des contrles vectoriels
*
_m1 ot
v et
*
_ m2 ot
v pour dfinir une tension de rfrence
appliquer sur londuleur
*
ot
v :

*
_
*
_
*
) (
m2 ot m1 ot ot
v p 1 v p v + (II. 1)

A partir de cette relation thorique et universelle, on peut dduire plusieurs stratgies,
permettant de minimiser le volume des algorithmes de commande raliser. Parmi ces
algorithmes on peut voquer : le contrle de type matre - esclave obtenu pour p=0 ; le moteur
2 est matre et le moteur 1 esclave suit le matre. Le contrle moyen est obtenu pour p=1/2
[48] , le contrle pondr dans lequel le terme p permet de rduire les effets indsirables
produits par une perturbation [49] , etc.
__________________________________________________________________________________________
77
C
em_m1
*
me_mes
i
s_m1
E
mes
v
ot
*
ot
reg
OT
C
em_m1
*
=C
em_m2
*
C
em
*
i
s_m2
C
em_m2
*
p
v
ot
*
p
bf bi
C
em_m1
*
r_m1
*
(i
s
)
dq_m1
*
bf bi
(i
s
)
dq_m1
r_m1
v
ot_m1
*
^
r_m2
^
C
em_m2
*
r_m2
*
(i
s
)
dq_m2
*
^
v
ot_m2
*
(i
s
)
dq_m2
^
^
^
bi = boucle
courant
bf = boucle
flux

Figure II.10 Structure thorique de contrle de lentranement pour traction ferroviaire.

Le but de la commande cooprative est de maintenir un fonctionnement correct du
systme, en rduisant les effets des couplages existants dans la structure de la chane de
traction propose.

Dans une premire approche la commande utilise est celle de type vectoriel
orientation du flux rotorique, la vitesse est considre comme mesurable. Afin de simplifier le
contrle, la pondration est dplace en amont des contrles vectoriels et seffectue sur les
mesures. Alors, un seul contrle vectoriel est ncessaire. Il correspond au contrle moyen
dune machine fictive moyenne, recre partir des signaux de mesure des deux machines
[48]. Le flux rotorique ntant pas accessible pour des machines commerciales, il est donc
indispensable de faire appel un capteur indirect, cest--dire lobservateur dtat. Pour le cas
dun systme mono-onduleur bimoteur, deux diffrentes stratgies dobservation cooprative
de flux rotorique sont envisages. Elles sont prsentes dans les paragraphes suivants.
II. 4 St r a t gies dobs er va t ion coopr a t ive pou r u n
s ys t me bimot eu r
Comme il a t mentionn prcdemment, un observateur dterministe dit observateur
de Luenberger dordre complet a t retenu comme mthode destimation des grandeurs
__________________________________________________________________________________________
78
lectromagntiques dune machine asynchrone. Le rfrentiel stationaire li au stator a t
choisi pour cet observateur afin de rduire le nombre doprations dans lalgorithme. Dans le
cas dun systme bimoteur mono-onduleur, contrl partir dune commande dite moyenne,
la fonction dobservation peut tre dfinie de deux diffrentes faons.
II.4.1 Lobs er va t eu r moyen
La premire structure dobservation qui est dailleurs la plus simple est celle compose
dun seul observateur, soit un observateur moyen. Dans ce cas la pondration est dplace
en amont de lobservateur de flux et seffectue sur les mesures des machines. Cest--dire que
cet observateur est activ par les valeurs moyennes provenant des deux moteurs asynchrones
(courants statoriques et vitesses de rotation), comme il est montr dans la Figure II.11.
Cette fonction dobservation peut tre tablie partir de ses grandeurs dentre et de sortie, de
la manire suivante :

( ) ( )

s s r r s s e sb sa
i i v v i i moy obs
* *, , , , _
(II. 2)

r
*
Cem
*
Observateur
flux rotor
Contrle vectoriel
direct
is
(isa, isb)_m1
Onduleur
de
tension
MLI
(isa, isb)_m2
vs
*
r
^ ^

e_m1
e_m2
e
isa, isb
_ _
_
+
+
+
+
uc
Charge
mcanique
commune

2
i i
i
sa_m2 sa_m1
sa
+

2
i i
i
sb_m2 sb_m1
sb
+

2
e_m2 e_m1
e

+

Figure II.11 Lobservateur moyen dans une structure bimoteur monoconvertisseur.
II.4.2 Lobs er va t eu r du a l
La deuxime structure utilise un observateur pour chaque moteur, afin dobtenir la
valeur moyenne des variables essentielles partir des sorties des observateurs. La pondration
est dplace en amont de la commande vectorielle, en leffectuant sur les grandeurs
observes. Cette configuration qui est montre dans la Figure II. 12 a t appele observateur
dual [50]. Dans ce cas, la fonction qui dtermine lopration de lobservateur est dfinie par :
__________________________________________________________________________________________
79
( ) ( )

s s r r s s m e m sb m sa m e m sb m sa
i i v v i i i i dual obs
* *, , , , , , , _
2 _ 2 _ 2 _ 1 _ 1 _ 1 _

(II. 3)

uc
r
*
Cem
*
Observateur
flux rotor m2
Contrle vectoriel
direct
is
(isa, isb)_m1
Onduleur
de
tension
MLI
(isa, isb)_m2
vs
*
r
^ ^
e_m2
e_m1
e
_ _
_
Observateur
flux rotorm1
+
+
+
+
Charge
mcanique
commune

2
_m2 r _m1 r
r

2
_m2 r _m1 r
r

2
i i
i
_m2 s _m1 s
s

+

2
i i
i
_m2 s _m1 s
s

+

Figure II. 12 Lobservateur dual dans une structure bimoteur monoconvertisseur.

Une tude sur le fonctionnement du systme a t mene, en utilisant le modle de la
chane de traction cr sur SABER. Par contre dans ce cas, un algorithme comprenant la
commande et lobservation a t mis au point en langage C et implant dans lenvironnement
de SABER. Lanalyse prend en compte lintroduction des perturbations : la perte dadhrence
dune roue, ainsi que la variation de la rsistance rotorique dune machine. Le but de cette
dmarche est de valider les deux structures dobservation en prsence des perturbations. En
dfinitive, ltude du comportement des structures dobservation est faite, dans le cadre dune
commande vectorielle moyenne.
II.4.2.1 Per t u r bat ion mcan iqu e pert e dadhren ce
En simulation, le coefficient de la roue associe la machine asynchrone 1 (MA1) a
t diminu brutalement de 50% pe ndant une seconde partir de 7s. Cela correspond une
perte dadhrence dune roue (donn par le cahier des charges industriel discut dans le
chapitre I).

Les rsultats obtenus avec cette perturbation sont vidents, dabord il faut noter que les
flux estims des deux moteurs gardent un comportement trs proche de ceux des flux rels,
comme on peut observer dans la Figure II. 13. Lcart existant entre les flux moteurs et leurs
valeurs estimes est infrieur 1%.
__________________________________________________________________________________________
80
Dautre part, ce nest pas uniquement MA1 qui voit augmenter sa vitesse cause de
cette perturbation, puisque lautre moteur (MA2) prsente une vitesse qui augmente aussi. La
Figure II. 14 montre quil existe une diffrence entre les vitesses des deux moteurs. Ces
comportements dcoulent des variations des couples lectromagntiques Cem_m1 et Cem_m2.
Dans ce cas, le couple du moteur perturb diminue, pendant que celui de lautre moteur
augmente, en gardant une valeur moyenne du couple lectromagntique impose par la
commande moyenne (Figure II. 15). Pourtant, laugmentation de la vitesse de MA2 est due
laugmentation de son propre couple. La force transmise diminue et par consquent la vitesse
linaire du train (VT) diminue galement.
La configuration constitue de deux observateurs prsente un comportement plus
stable par rapport la configuration compose dun seul observateur, comme on peut le
constater dans la Figure II. 16. Cette figure montre que VT est maintenue en utilisant
lobservateur dual, alors quelle diminue dans lautre cas (observateur moyen). Afin de
maintenir le systme aussi peu perturb, il y a une demande dnergie plus importante
lentre du systme, ce qui est montr par le courant dentre dans linductance iL du systme
de la Figure II. 17.

Figure II. 13 Flux rotorique rels et estims des deux moteurs en cas dune perte dadhrence.

Figure II. 14 Vitesse lectrique des deux moteurs en cas dune perte dadhrence.
6.4 6.6 6.8 7.0 7.2 7.4 7.6 7.8 8.0 8.2 8.4 t(s)
MA1

MA2
100

98

96

94

92
Flux rotorique MA1

Flux observ MA1

Flux moyen observ

Flux rotorique MA2

Flux observ MA2
6.4 6.6 6.8 7.0 7.2 7.4 7.6 7.8 8.0 8.2 8.4 t(s)
5.4

5.2

5.0

4.8

4.6
F
l
u
x

R
o
t
o
r
i
q
u
e

(
W
b
)

V
i
t
e
s
s
e

a
n
g
u
l
a
i
r
e

(
r
a
d
/
s
)

__________________________________________________________________________________________
81

Figure II. 15 Couple lectromagntique des moteurs en cas dune perte dadhrence.

Figure II.16 Vitesse linaire du train VT pour les deux structures dobservation en cas dune
perte dadhrence dans une roue (MA1).

Figure II. 17 Courant dentre i
L
pour les deux structures dobservation en cas dune perte
dadhrence dans une roue.

La diffrence de comportement du syst me, sexplique par lexactitude destimation
de ltat lectromagntique de la machine moyenne de chaque structure dobservation.
Dans le cas de lutilisation des deux observateurs le fonctionnement du systme est donc
14

12

10

8

6
MA1

MA2
6.9

6.85

6.8

6.75

6.7
Observateur dual

Observateur moyen
6.4 6.6 6.8 7.0 7.2 7.4 7.6 7.8 8.0 8.2 8.4 t(s)
6.4 6.6 6.8 7.0 7.2 7.4 7.6 7.8 8.0 8.2 8.4 t(s)
C
o
u
p
l
e

l
e
c
t
r
o
m
a
g
n
t
i
q
u
e

(
k
N
/
m
)

V
i
t
e
s
s
e

l
i
n
a
i
r
e

d
u

t
r
a
i
n

(
m
/
s
)

6.4 6.6 6.8 7.0 7.2 7.4 7.6 7.8 8.0 8.2 8.4 t(s)
Observateur dual

Observateur moyen
415

410

405

400

395

390

385

380
C
o
u
r
a
n
t

d
e
n
t
r
e

i
L

(
A
)

14

12

10

8

6
__________________________________________________________________________________________
82
meilleur. Les vitesses des moteurs prsentent des variations diffrentes qui sont dfinies par le
fonctionnement de lensemble : commande, observateur, machine avec son alimentation et sa
charge mcanique.

II.4.2.2 Per t u r bat ion lect r iqu e Va r ia t ion de la r s is t a n ce
rot oriqu e
Ce paragraphe est ddi lanalyse du comportement du systme en prsence dune
perturbation lectrique. En simulation, une fois le rgime permanent du systme tabli, la
valeur de la rsistance rotorique R
r
de la machine asynchrone MA1, est augmente de 50%
par rapport sa valeur nominale, pendant une seconde partir de 4s. Ensuite, elle est
diminue dans le mme rapport et pendant la mme dure de temps.

Quand la valeur de la rsistance augmente, le comportement dynamique du systme
constitu dune commande moyenne et dun observateur dual peut tre dcrit comme suit.
Le moteur le plus affect est celui qui voit la valeur de sa rsistance modifie (MA1). Le
courant statorique de ce moteur diminue cause de laugmentation rsistive applique. La
rduction de ce courant produit une sous-estimation du flux rotorique et par consquent la
rduction du flux moyen rotorique (Figure II.18).

Figure II. 18 Flux rotorique et flux observ pour les deux moteurs et flux moyen avec
lintroduction dune variation de la rsistance rotorique dans un moteur.

Par consquent, la commande essaie de compenser cette rduction en augmentant le
courant de rfrence dans laxe d. Cette action cre, dune part une compensation du flux
5.5 6.0 6.5 7.0 7.5 8.0 t(s)
Flux rotorique MA1

Flux rotorique MA2
Flux observ MA2
Flux moyen observ
Flux observ MA1
5.6

5.4

5.2

5.0

4.8

4.6

4.4
F
l
u
x

R
o
t
o
r
i
q
u
e

(
W
b
)

__________________________________________________________________________________________
83
moyen rotorique et dautre part une rduction du terme de rfrence dans laxe q. Cela est d
aux couplages internes de la loi de commande entre les axes d et q. En consquence, le couple
moteur moyen est rduit (Figure II. 19), ainsi que la consommation dnergie lectrique
reprsente par la courant de linductance iL du filtre dentre (Figure II. 20).

Figure II.19 Couple lectromagntique des moteurs avec lintroduction dune variation de la
rsistance rotorique dans un moteur.

Figure II.20 Courant dentre i
L
pendant la variation de la rsistance rotorique dun moteur.

La MA1 prsente une valeur du flux rotorique plus importante que celui de rfrence,
ainsi quune valeur du couple moteur infrieure au couple nominal. Tandis que la MA2
prsente une augmentation du couple ce qui compense le couple du moteur moyen qui nest
pas suffisant. Cela est d au fait que le contrle fait une surestimation du couple moyen et une
sous -estimation du flux moyen dues la variation paramtrique. Il agit de faon compenser
le flux moyen, laissant la commande du couple moyen sans compensation, par consquent,
toutes les vitesses diminuent comme le montre la Figure II. 21. Par contre, quand la rsistance
MA1

MA2
5.5 6.0 6.5 7.0 7.5 8.0 t(s)
14

12

10

8

6
C
o
u
p
l
e

l
e
c
t
r
o
m
a
g
n
t
i
q
u
e

(
k
N
/
m
)

14

12

10

8

6
5.5 6.0 6.5 7.0 7.5 8.0 t(s)
460

440

420

400

380

360

340
C
o
u
r
a
n
t

d
e
n
t
r
e

i
L

(
A
)

__________________________________________________________________________________________
84
rotorique est rduite le comportement est invers ce quon peut constater dans le
fonctionnement du systme compris entre 7s et 8s.

Figure II. 21 Vitesse lectrique des deux moteurs pendant la variation de la rsistance
rotorique dun moteur.

Il est certain que la premire mthode dobservation moyenne est plus rapide
excuter en temps rel, grce au nombre des lignes moins important. Par consquent, cet
algorithme mono-observateur est plus simple tre implante. Nanmoins, ses applications
sont restreintes, car linformation reue par la commande est moins riche que celle quil est
possible de gnrer partir de la deuxime configuration dobservation (duale) [50]. Les
simulations ralises permettent de confirmer une meilleure adquation dun observateur
dual lapplication bimoteur monoconvertisseur [51] .
II. 5 St r u ct u r es de comma n de vect or ielle
coopr a t ive pou r le ca s du n s ys t me
mon o-on du leu r bimot eu r
Les structures de commande ddies aux systmes de type mono-onduleur bimoteur
sont fondes, dans une grande majorit, sur la commande vectorielle classique. Parmi les
diverses mthodes retrouves dans la littrature, dabord on peut citer la commande moyenne
qui prend en compte les valeurs moyennes obtenues partir des grandeurs des deux machines,
pour faire le contrle dune machine moyenne imaginaire [5], [48].

Motor 2

Motor 1
98

96

94

92

90
5.5 6.0 6.5 7.0 7.5 8.0 t(s)
V
i
t
e
s
s
e

a
n
g
u
l
a
i
r
e

(
r
a
d
/
s
)

__________________________________________________________________________________________
85
Ensuite, la commande matre - esclave qui ne prend en compte que les valeurs dune
seule machine. Pendant que lautre, agit en fonction des tensions imposes par le contrle sur
la premire [5] , [48].

Puis, le contrle pondr dans lequel deux facteurs complmentaires dont la somme
est gale un, dterminent la prise en compte des grandeurs des machines. Par ailleurs, le
systme travaille normalement sous laction dune commande moyenne jusqu la dtection
dune variation de lacclration des moteurs [49].

Une autre mthode dite moyenne diffrentielle est dveloppe dans [52]. Cette
commande utilise un axe de rgulation pour contrler deux variables de rfrence, savoir : le
flux rotorique et la diffrence moyenne du couple lectromagntique produit par les deux
moteurs. Lautre axe de rgulation est utilis uniquement pour contrler le couple moyen.

Les diverses structures de commande tudies et implantes en langage C sont
dtailles en utilisant le formalisme des SMM. Aprs avoir dcrit plusieurs structures de
commande cooprative, on prsentera les rsultats de simulation, permettant de valider leurs
performances. Il sagit des commandes : moyenne simple, matre esclave alterne, moyenne
double et moyenne diffrentielle. Ces simulations tiendront compte de la perte dadhrence,
du broutement, ainsi que des variations des rsistances statorique et rotorique affectant une
seule machine.
II.5.1 La comma n de moyen n e s imple (CMS)
La commande moyenne simple (CMS) prend en compte les grandeurs des deux
moteurs, en recrant le s grandeurs correspondantes un moteur moyen imaginaire avec
lapplication dun critre de pondration identique pour chaque moteur (p=0.5). Le systme
tant command au moyen dune commande vectorielle directe classique, il est ncessaire
dalimenter l es entres de la commande soit par mesures moyennes soit par les valeurs
moyennes des grandeurs observes. Cependant, comme il a t prsent dans le paragraphe
prcdent, les grandeurs ncessaires peuvent tre recres partir de lune parmi les deux
possibles structures dobservation.

__________________________________________________________________________________________
86
Suite aux rsultats de simulation obtenus plus satisfaisants en prsence des
perturbations, on a dcid dutiliser tout au long de ce travail lobservateur dual en
association avec toutes les commandes. La commande dite moyenne simple structure
dobservation duale est montre dans la Figure II. 22. Elle peut tre dfinie par la fonction
suivante :

( ) ( ) * *, ,
_

S S e s s r r
v v i i moy com
(II. 4)

uc
r
*
Cem
*
Charge
Mcanique
Commune
Observateur
flux rotor m2
Contrle vectoriel
direct
is
(isa, isb)_m1
Onduleur
de
tension
MLI
(isa, isb)_m2
vs
*
r
^ ^
e_m2
e_m1
e
_ _
_
Observateur
flux rotor m1
+
+
+
+

Figure II.22 Commande moyenne simple applique dans une structure mono-onduleur
bimoteur.

La Figure II. 23 montre la reprsentation de cette commande moyenne selon le
formalisme SMM. La valeur de p est fixe et gale 0.5.
v
s (n)
*
p=0.5
(i
s
)
dq
*
(

i
s
)
dq
r_m1
r_m2
^
C
em
*
r
*
^
^
bi
bf
i
s_m2
^
is_m1
^
r
^
i
s_m1_mes
i
s_m2_mes
e_m1_mes
e_m2_mes
v
s(n-1)
*
_
_

Figure II. 23 Reprsentation de la commande moyenne simple selon le formalisme SMM.
II.5.1.1 Rs u lt a t s obt en u s en s imu la t ion
Les conditions du fonctionnement de la chane de traction sont dfinies par
limposition des variables de rfrence suivantes : r
*
=5Wb (flux rotorique), Cem
*
=10kNm
(couple lectromagntique) et VT
RP
*
=7m/s (vitesse linaire du train en rgime permanent),
__________________________________________________________________________________________
87
lexception de la dernire mthode de commande dans laquelle il faut ajouter la rfrence du
couple diffrentiel moyen C
em
*
=10Nm.
II. 5 . 1 . 1 . 1 La pe r t e da dh r e n c e du n e r ou e
La perte dadhrence a t dtaille dans le chapitre prcdent. Dans ce cas, une fois
que le systme atteint le rgime permanent soit la vitesse linaire du train VT
RP
=7m/s, la perte
dadhrence de la roue lie au moteur1 est impose partir de 4s jusqu 4,5s. Cette
perturbation a t gnre en appliquant une rduction de 50% dans le coefficient maximal
dadhrence de la roue. Ensuite, un chelon ngatif du couple de rfrence est appliqu 5,5s,
en rduisant de 50% le couple moteur. Finalement, un autre chelon de couple de rfrence
est appliqu 6,5s pour reprendre la valeur du couple de rfrence initiale.

La Figure II. 24.(a) montre que les flux estims des deux moteurs gardent un
comportement trs proche de ceux des flux rels (lerreur destimation tant infrieure 1%)
pendant la perte dadhrence.

Le couple du moteur perturb C
em_m1
diminue comme rsultat de la hausse du
glissement, pendant que le couple de lautre moteur C
em_m2
augmente afin de maintenir le
couple moyen impos par la commande, ce quon peut observer dans la Figure II.24.(b).
Ainsi, la vitesse du moteur perturb augmente cause de laugmentation du glissement, tandis
que la vitesse de lautre moteur augmente aussi comme rsultat de laugmentation de son
propre couple. Ces vitesses sont montres dans la Figure II. 25.(a).

Le systme demande de plus en plus dnergie afin de maintenir le couple moyen,
mais, en mme temps les vitesses de moteurs continuent leur augmentation. En consquence,
la valeur du courant dentre augmente (plus de 10% de sa propre valeur en rgime
permanent) pendant la dure du phnomne, ce qui est illustr dans la Figure II. 25.(b).

Dautre part, le systme montre un comportement trs stable lors des appels de couple
moteur, comme on peut observer entre 5.5s et 6.5s dans toutes les figures cites pour le cas de
la perte dadhrence.

__________________________________________________________________________________________
88

(a) (b)
Figure II. 24 Rponses des : (a) flux rotoriques rels et leurs estimations ; (b) couples moteurs.
Perte dadhrence et variation du couple. Cas de la commande moyenne simple.

(a) (b)
Figure II. 25 Rponses des : (a) vitesses lectriques ; (b) courant dentre i
L
. Perte dadhrence
et variation du couple. Cas de la commande moyenne simple.
II. 5 . 1 . 1 . 2 Le br ou t e me n t
La discussion sur le principe du broutement ainsi que son introduction en simulation
sont dtailles dans le chapitre I.

Le comportement des moteurs est similaire puisquon retrouve dans ces variations la
mme amplitude, ainsi quune frquence identique, mais de phase oppose. Lestimation des
flux rotoriques est bien adapte aux variations cres pour le broutement, comme on peut
observer dans la Figure II. 26.(a). La diminution de la charge q1 produit une augmentation du
glissement de la roue associ, le couple dvelopp par le moteur tant plus important que
celui ncessaire. Alors, il se produit une diminution de la force transmise et une augmentation
de la vitesse du moteur.
MA1

MA2
16

12

8

4
C
o
u
p
l
e

l
e
c
t
r
o
m
a
g
n
t
i
q
u
e

(
k
N
/
m
)

16

12

8

4
5.2

5.0

4.8

4.6
F
l
u
x

R
o
t
o
r
i
q
u
e

(
W
b
)

Flux rotorique MA2
Flux moyen observ
Flux observ MA2
Flux observ MA1
Flux rotorique MA1
C
o
u
r
a
n
t

d
a
n
s

l
i
n
d
u
c
t
a
n
c
e

i
L

(
A
)

V
i
t
e
s
s
e

a
n
g
u
l
a
i
r
e

(
r
a
d
/
s
)

Vitesse moyenne
MA2
MA1
__________________________________________________________________________________________
89
La caractristique rptitive de la perturbation introduit une faible ondulation de 5Hz
dans les vitesses des moteurs et, par consquent, la vitesse moyenne considre par la
commande prsente une ondulation de 10Hz. (Figure II. 26.(b) et Figure II. 27.(a)).

Lorsque q1 augmente, le comportement du moteur est invers, il stablit une reprise
dadhrence et une augmentation de la force transmise qui gnre une diminution de la vitesse
du moteur. Le couple augmente afin de compenser laugmentation du couple de charge
provoque par laccroissement de la masse lessieu [53].

(a) (b)
Figure II. 26 Rponses des : (a) flux rotoriques rels et leurs estimations ; (b) couples moteurs
pendant le broutement. Cas de la commande moyenne simple.

Du point de vue lectrique le systme nest que lgrement perturb. Le courant
dentre prsente une ondulation de trs faible amplitude une frquence de 10Hz provenant
de la combinaison des appels de couple demands par les deux moteurs. (Figure II.27(b)).

(a) (b)
L
pendant le
broutement. Cas de la commande moyenne simple.
F
l
u
x

R
o
t
o
r
i
q
u
e

(
W
b
)

C
o
u
p
l
e

l
e
c
t
r
o
m
a
g
n
t
i
q
u
e

(
N
/
m
)

MA1

MA2
Flux rotorique MA2
Flux moyen observ
Flux observ MA2
Flux observ MA1
Flux rotorique MA1
Vitesse moyenne
MA1
MA2
C
o
u
r
a
n
t

d
a
n
s

l
i
n
d
u
c
t
a
n
c
e

i
L

(
A
)

V
i
t
e
s
s
e

a
n
g
u
l
a
i
r
e

(
r
a
d
/
s
)

__________________________________________________________________________________________
90
II. 5 . 1 . 1 . 3 Va r i a t i on de la r s i s t a n c e s t a t or i qu e
Une premire perturbation lectrique interne concerne la variation de la rsistance
statorique. La modalit de lintroduction dans la simulation de cette variation est dcrite dans
le chapitre I.

Comme une telle variation nest prise en compte ni par lobservateur de flux, ni par la
commande, alors il est tout fait normal de constater (Figure II.28.(a)) que le flux estim du
moteur 1 ne suit pas le flux rel. Laugmentation de la rsistance statorique du moteur 1 rduit
lamplitude du courant statorique, par consquent, le courant magntisant et le flux rotorique
sont rduits galement. Les signaux de commande restent les mmes, car la variation de la
rsistance nest pas prise en compte.

La rduction du couple de la machine 1 (Figure II. 28.(b)) rsulte de la diminution de
son flux, puisque le signal de rgulation dans laxe q ne varie pas. Ainsi la diminution de
couple dpend uniquement du flux. La rduction du couple moyen conduit une diminution
de la force transmise qui pour ladhrence inchange rduit les vitesses angulaires des
moteurs (Figure II. 29.(a)). La rduction du couple moyen entrane celle de la consommation
dnergie qui se traduit par une rduction du courant dentre. Il diminue pendant cette phase
de la variation de la rsistance (Figure II. 29.(b)).

On observe un comportement inverse des grandeurs du systme quand la rsistance est
diminue, sauf que la variation du courant dentre est plus importante que dans le cas dune
sous -estimation de la rsistance statorique.

(a) (b)
Figure II. 28 Rponses des : (a) flux rotoriques rels et leurs observations ; (b) couples
moteurs avec variation de R
s
. Cas de la commande moyenne simple.
F
l
u
x

R
o
t
o
r
i
q
u
e

(
W
b
)

C
o
u
p
l
e

l
e
c
t
r
o
m
a
g
n
t
i
q
u
e

(
N
/
m
)

MA1

MA2
Flux rotorique MA2
Flux moyen observ
Flux observ MA2
Flux observ MA1
Flux rotorique MA1
__________________________________________________________________________________________
91

(a) (b)
Figure II. 29 Rponses des : (a) vitesses lectriques ; (b) courant dentre iL pendant la
variation de R
s
II. 5 . 1 . 1 . 4 Va r i a t i on de la r s i s t a n c e r ot or i qu e
Comme cela a t mentionn dans le cas prcdent la variation des paramtres des
machines nest pas prise en compte dans ltablissement des algorithmes de rglage. Cette
perturbation est vraiment gnante puisque la valeur de la rsistance rotorique intervient
directement dans les algorithmes du contrle et dobservation dtats du systme. Cest pour
quoi, dans un premier temps, le moteur le plus affect est celui qui voit la valeur de sa
rsistance modifie (moteur 1). Comme rsultat de cette augmentation, le courant statorique
de ce moteur diminue, produisant une sous -estimation du flux rotorique et par consquent la
rduction du flux moyen rotorique (Figure II.30.(a)).

La commande essaie de compenser cette rduction en augmentant le courant de
rfrence dans laxe d. Cette action cre, dune part une compensation du flux moyen
rotorique et dautre part une rduction du terme de rfrence dans laxe q. Cela est d aux
couplages internes de la loi de commande entre les axes d et q. En consquence, le couple
moteur moyen est rduit (Figure II. 30.(b)), ainsi que la consommation dnergie lectrique
(Figure II.31.(b)).

Le moteur 1 prsente une valeur du flux rotorique plus importante que celui de
rfrence, ainsi quune valeur du couple moteur infrieure au couple nominal. Le moteur 2
prsente une augmentation du couple qui ne compense pas la dviation de celui du moteur 1
et le couple du moteur moyen diminue. Le contrle assure une surestimation du couple
moyen et une sous-estimation du flux moyen dues la variation paramtrique.

C
o
u
r
a
n
t

d
a
n
s

l
i
n
d
u
c
t
a
n
c
e

i
L

(
A
)

V
i
t
e
s
s
e

a
n
g
u
l
a
i
r
e

(
r
a
d
/
s
)

Vitesse moyenne
MA1
MA2
__________________________________________________________________________________________
92

(a) (b)
avec variation de R
r

(a) (b)
L
pendant la
variation de R
r

Les vitesses diminuent trs faiblement (Figure II. 31.(a)) entre 4s 5s. Par contre,
quand la rsistance rotorique est rduite le comportement est invers ce quon peut constater
dans le fonctionnement du systme compris entre 6s et 7s.
II.5.2 La comma n de ma t r e es cla ve (CME)
Cette mthode de commande ne tient compte que des grandeurs dune seule machine
appele machine matre, et lautre machine, machine esclave, subit les tensions imposes
par le contrle sur la machine matre. Afin de reprsenter cette commande, on a fait le choix
de prendre MA2 comme le moteur matre. La fonction reprsentative de cette commande est
dfinie par :

F
l
u
x

R
o
t
o
r
i
q
u
e

(
W
b
)

C
o
u
p
l
e

l
e
c
t
r
o
m
a
g
n
t
i
q
u
e

(
N
/
m
)

MA1

MA2
Flux rotorique MA2
Flux moyen observ
Flux observ MA2
Flux observ MA1
Flux rotorique MA1
C
o
u
r
a
n
t

d
a
n
s

l
i
n
d
u
c
t
a
n
c
e

i
L

(
A
)

V
i
t
e
s
s
e

a
n
g
u
l
a
i
r
e

(
r
a
d
/
s
)

Vitesse moyenne
MA1
MA2
__________________________________________________________________________________________
93
( ) ( ) * *, ,
_
_ _ _ _ _

S S m2 e m2 s m2 s m2 r m2 r
v v i i me com
(II. 5)

La Figure II. 32 montre la commande de type matre esclave, on peut observer que le
contrle est aliment seulement par les grandeurs issues dune seule machine.

uc
r
*
Cem
*
Charge
Mcanique
Commune
Contrle vectoriel
direct
is
(isa, isb)m2
Onduleur
de
tension
MLI
vs
*
e
Observateur
flux rotor
moteur esclave
moteur matre
^
^

Figure II. 32 La commande matre - esclave applique dans une structure bimoteur mono-
onduleur.

De faon gnrale, le coefficient de pondration p prend exclusivement soit la valeur
zro, soit la valeur un, afin de ne considrer que les grandeurs dun seul moteur la fois. Ce
choix impose lutilisation dun seul observateur, celui du moteur matre associ la
commande. Par contre, si le systme possde une structure avec lobservation duale, il est
possible de commuter le moteur matre, en slectionnant le coefficient de pondration
adquat. Nanmoins, dans ce cas, le systme nest pas optimis tant donn quil y a deux
capteurs de courants statoriques et un capteur de vitesse qui ne sont pas utiliss.

La Figure II. 33 illustre le formalisme selon les SMM de la commande matre - esclave.

v
s(n)
*
Pour p=0
(i
s
)
dq
*
(

i
s
)
dq
r_m1
r_m2
^
Cem
*

r
*
^
^
bi
bf
i
s_m2
^
is_m1
^
r
^
i
s_m1_mes
i
s_m2_mes
e_m1_mes
e_m2_mes
v
s(n-1)
*
signaux supprims moteur 1

Figure II. 33 Reprsentation de la commande matre - esclave selon le formalisme SMM.
__________________________________________________________________________________________
94
II.5.3 La comma n de pon dr e (CP)
Dans la mthode de commande pondre deux coefficients de poids dterminent la
prise en compte des grandeurs obtenues partir des machines. Ils sont dfinis par 0 p1. Ce
facteur peut tre vari en fonction des critres du concepteur pour rduire au maximum les
altrations du fonctionnement du systme dues aux diverses perturbations. Par ailleurs,
normalement le systme travail sous laction dune commande moyenne (p=0.5), jusqu
larrive dune perturbation.

Dans certains cas, comme celui de la perte dadhrence, lcart entre les couples
lectromagntiques estims associ aux acclrations des moteurs sert comme rfrence pour
faire commuter dune commande moyenne une commande matre - esclave [49].

Ce type de commande est prsent dans la Figure II.34. Afin de rduire la notation de
la fonction qui appartient cette commande, on a introduit loprateur de poids X
(
, qui est
appliqu toutes les grandeurs estimes et/ou mesures, soit :

( )
2
X p 1 X p
X
m2 m1

+
(
, ainsi :

( ) * *, ,
_

S S e s s r r
v v i i pon com
,
`
.
|
(
( ( ( (
(II. 6)

r
*

Cem
*

Observateur
flux rotor m2
(isa, isb)_m1
Onduleur
de
tension
MLI
(isa, isb)_m2
vs
*

e_m2
e_m1
_
Observateur
flux rotor
m1

+ +
Contrle
vectoriel direct
p 1-p
Reg
uc
Charge
mcanique
commune

Figure II. 34 La commande pondre dans une structure bimoteur monoconvertisseur.

__________________________________________________________________________________________
95
La reprsentation de la commande pondre selon le formalisme SMM est illustre
dans la Figure II. 35.

v
s (n)
*
1-p
(i
s
)
dq
*
(

i
s
)
dq
r_m1
r_m2
^
Cem
*

r
*
^
^
bi
bf
i
s_m2
^
i
s_m1
^
r
^
i
s_m1_mes
i
s_m2_mes
e_m1_mes
e_m2_mes
v
s(n-1)
*
p=[0..1]

Figure II.35 Reprsentation de la commande pondre selon le formalisme SMM.
II.5.4 La comma n de ma t r e es cla ve a lt er n e (CMEA)
Elle est base sur la mthode matre - esclave dfinie prcdemment, mais chaque
nouvelle priode dchantillonnage le rle des moteurs est permut : le matre devient
lesclave et vice versa. Dans la fonction caractristique de la commande, deux options sont
dtermines par lindice i qui prend les valeurs un et deux alternativement chaque priode
dchantillonnage.

On peut constater que chaque commande matre esclave fonctionne avec une priode
dchantillonnage de Te=2Te.

( ) ( ) v v i i mea com
S S mi e mi s mi s mi r mi r
* *, ,
_
_ _ _ _ _

(II. 7)

moteur 1 avec n pair caractris par nT
e

'

mi
moteur 2 avec n impair caractris par nT
e

Cette structure est montre dans la Figure II. 36 et la Figure II. 37 montre la
reprsentation de la commande matre - esclave alterne en utilisant le formalisme SMM.

__________________________________________________________________________________________
96
uc
r
*
Cem
*
Observateur
flux rotor m2
Contrle vectoriel
direct
is
(isa, isb)_m1
Onduleur
de
tension
MLI
(isa, isb)_m2
vs
*
r
^ ^
e_m2
e_m1
e
Observateur
flux rotor m1
2 Mux 1X2
clk
Charge
mcanique
commune

Figure II.36 La commande matre - esclave alterne dans une structure bimoteur mono-
onduleur.

v
s(n)
*
1-p(n)
(i
s
)
dq
*
(

i
s
)
dq
r_m1
r_m2
^
C
em
*
r
*
^
^
bi
bf
i
s_m2
^
i
s_m1
^
r
^
is_m1_mes
i
s_m2_mes
e_m1_mes
e_m2_mes
v
s(n-1)
*
1 si n pair
0 si n impair
p(n)=

Figure II. 37 Reprsentation de la commande matre - esclave alterne selon le formalisme
SMM.
Les comportement s des flux rotoriques observs sont bien adapts au comportement
des flux des moteurs. Le dsquilibre cr par la perturbation est symtrique et son cart est
infrieur celui obtenu en utilisant la commande moyenne simple (Figure II. 38.(a)). Par
contre le flux moyen observ, prsente une composante alternative de haute frquence qui
devient plus importante quand lcart entre les flux observs augmente.

Le couple du moteur perturb C
em_m1
diminue avec laugmentation du glissement,
pendant que le couple de lautre moteur C
em_m2
augmente afin de maintenir le couple moyen
impos par la commande (Figure II. 38.(b)). En consquence, la vitesse du moteur perturb
__________________________________________________________________________________________
97
augmente puisque son couple de charge impos diminue. La vitesse de lautre moteur
augmente comme rsultat de laugmentation de son propre couple (Figure II. 39.(a)).

Il faut noter que la diffrence entre les deux vitesses est tablie lors de la perturbation.
Lcart introduit une composante de haute frquence dans la vitesse moyenne, due la
commutation entre les vitesses des moteurs afin dtablir la vitesse de rfrence pour le
contrle. Laugmentation dnergie lectrique montre dans la Figure II. 39.(b) accompagne
laugmentation des vitesses des moteurs.

Le comportement du systme au cours des appels de couple exhibe un comportement
stable. Cependant, les moteurs voient leur vitesse diminue rapidement lors de lappel ngatif
de couple. Ainsi, quand lappel de couple positif est appliqu, le systme narrive pas
retrouver son tat original, puisque son actuelle vitesse ne le permet pas.

(a) (b)
Figure II. 38 Rponses des : (a) flux rotoriques rels et leurs observations ; (b) couples
moteurs pendant la perte dadhrence et lappel du couple avec la CMEA.

(a) (b)
Figure II.39 Rponses des : (a) vitesses lectriques ; (b) courant dentre i
L
pendant la perte
dadhrence et lappel du couple avec la CMEA.
F
l
u
x

R
o
t
o
r
i
q
u
e

(
W
b
)

C
o
u
p
l
e

l
e
c
t
r
o
m
a
g
n
t
i
q
u
e

(
N
/
m
)

MA1

MA2
Flux rotorique MA2
Flux moyen observ
Flux observ MA2
Flux observ MA1
Flux rotorique MA1
C
o
u
r
a
n
t

d
a
n
s

l
i
n
d
u
c
t
a
n
c
e

i
L

(
A
)

V
i
t
e
s
s
e

a
n
g
u
l
a
i
r
e

(
r
a
d
/
s
)

Vitesse moyenne
MA1
MA2
__________________________________________________________________________________________
98
II. 5 . 4 . 1 . 2 Le br ou t e me n t
Le comportement du systme en prsence de cette perturbation est similaire celui
obtenu avec la commande moyenne simple.

Les comportements des moteurs prsentent des variations avec une mme amplitude,
ainsi quune frquence identique, mais de phase oppose. La caractristique priodique de la
perturbation naltre pas la valeur du couple moyen, tant donn que les comportements des
moteurs sont en opposition de phase (Figure II. 40.(b)).

Lestimation des flux rotoriques est bien adapte aux variations cres pour le
broutement, comme on peut observer dans la Figure II. 40.(a). La valeur du flux rotorique de
la commande varie entre les valeurs estimes des deux moteurs. Comme on peut lobserver,
cette variation nintroduit aucune perturbation dans lensemble du systme. Par contre elle
possde une amplitude due sa caractristique oscillatoire.

La particularit rptitive de la perturbation introduit une faible ondulation de 5Hz
dans les vitesses des moteurs. En revanche la vitesse moyenne est compose dun signal de
10Hz qui enveloppe un autre signal oscillant 500Hz. Ce signal stablit lorsquil existe une
diffrence entre les vitesses des moteurs. (Figure II. 41.(a)).

Le comportement du filtre dentre montre quil est plus perturb par rapport au
comportement obtenu avec la commande moyenne simple. On peut le constater avec le signal
du courant de linductance (Figure II. 41.(b)).

(a) (b)
Figure II. 40 Rponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations ; (b) couples moteurs avec
lintroduction du broutement cas de la commande matre esclave alterne.
F
l
u
x

R
o
t
o
r
i
q
u
e

(
W
b
)

C
o
u
p
l
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c
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r
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m
a
g
n
t
i
q
u
e

(
N
/
m
)

MA1

MA2
Flux rotorique MA2
Flux moyen observ Flux observ MA2
Flux observ MA1
Flux rotorique MA1
__________________________________________________________________________________________
99

(a) (b)
L
avec lintroduction
du broutement cas de la commande matre esclave alterne.
Comme la variation de la rsistance statorique dans un moteur nest pas prise en
compte dans les deux observateurs et la commande, les deux observateurs alterns donnent
des rsultats trs proches (Figure II.42.(a)).

(a) (b)
avec la variation de R
s
avec la CMEA.

Le contrle ne tenant pas compte de cette variation, les signaux de commande sont
non altrs. Par consquent, le couple du moteur 1 est rduit, d au fait que son flux rel est
infrieur celui contrl. Le couple de lautre moteur ne varie pas (Figure II. 42.(b)). Par
consquent le couple moyen appliqu lentranement mcanique est infrieur sa rfrence.

Les vitesses des moteurs ainsi que la puissance lectrique demande par le systme
sont rduites, ce qui est montr dans lensemble de la Figure II.43. Par contre, lors de la
diminution de la rsistance statorique du moteur 1, on constate un comportement inverse de
C
o
u
r
a
n
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s

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/
s
)

Vitesse moyenne
MA1
MA2
F
l
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(
W
b
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(
N
/
m
)

MA1

MA2
Flux rotorique MA2
Flux moyen observ
Flux observ MA2
Flux observ MA1
Flux rotorique MA1
__________________________________________________________________________________________
100
lensemble du systme compris entre 6s et 7s. Lnergie consomme reste toute de mme au
mme niveau.

(a) (b)
Figure II.43 Rponses des : (a) vitesses lectriques ; (b) courant dentre iL avec la variation
de R
s
avec la CMEA.
Laugmentation de la rsistance rotorique de la machine asynchrone 1 cause une sous-
estimation de son propre flux vu par lobservateur associ. En consquence, le flux moyen
observ est sous-estim (Figure II. 44.(a)). Il comprend une composante alternative cre entre
les deux valeurs des flux observs (alternes) des moteurs. La commande augmente la valeur
de rfrence de la voie d, afin dtablir un flux estim identique sa rfrence.

(a) (b)
la variation de R
r
avec la CMEA.

Le couple moyen diminue parce que la rduction du couple du moteur perturb est
plus importante que laugmentation du couple de lautre moteur (Figure II.44.(b)). En
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a
n
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s
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Vitesse moyenne
MA1
MA2
F
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x

R
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W
b
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C
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(
N
/
m
)

MA1

MA2
Flux rotorique MA2
Flux moyen observ
Flux observ MA2
Flux observ MA1
Flux rotorique MA1
__________________________________________________________________________________________
101
consquence, les vitesses de moteurs diminuent lgrement, ce qui est montr dans la Figure
II. 45.(a) entre 4s 5s. Tandis que lnergie lectrique consomme par le systme suit le
comportement de variation de la rsistance (Figure II. 45.(b)). Il faut noter que le
fonctionnement du systme est invers quand la rsistance est diminue (6s 7s). Par contre
les perturbations gnres dans toutes les grandeurs du systme sont plus importantes.

(a) (b)
L
avec la variation
de Rr avec la CMEA.
II.5.5 La comma n de moyen n e dou ble (CM2)
Dans le cas de cette commande les grandeurs de chaque machine sont prises en
compte par la fonction dobservation et par le contrle vectoriel individuel. La rgulation des
variables de contrle est ralise indpendamment pour chaque machine. Cest la sortie des
deux contrles quon obtient les valeurs moyennes partir des vecteurs de tension statorique
de rfrence partiels ou individuels.

Limplantation de cette commande dans un systme dinformatique industrielle
demande une augmentation considrable du temps de calcul. A cause des deux procds de
rgulation raliser en temps rel. Ce type de commande (Figure II. 46) peut tre est dfini
par lexpression suivante :

( ) ( ) * *, _ , _
2 _ 1 _ S S m m
v v moydou com com com moydou com (II. 8)

La Figure II.47 montre la reprsentation de la commande moyenne double en tenant
compte du formalisme SMM.
C
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t

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a
n
s

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r
a
d
/
s
)

Vitesse moyenne
MA1
MA2
__________________________________________________________________________________________
102
r
*
Cem
*
Observateur
flux rotor m2
CVDm2
(isa, isb)m1
Onduleur
de
tension
MLI
(isa, isb)m2
v
s
*
e m2
e m1
_
Observateur
flux rotor m1
+ +
CVDm1
Contrle
vectoriel direct
uc
Charge
mcanique
commune

Figure II.46 La commande moyenne double dans une structure bimoteur monoconvertisseur.

v
s_m1
*
p=0.5
(i
s
)
dq_m2
*
(

i
s
)
dq_m2
r_m1
r_m2
^
C
em
*
r
*
^
^
bi
i
s_m2
^
is_m1
^
i
s_m1_mes
i
s_m2_mes
e_m1_mes
e_m2_mes
v
s(n-1)
*
bf
r
*
C
em
*
bf
(

i
s
)
dq_m1
^
bi
(i
s
)
dq_m1
*
v
s(n)
*
v
s_m2
*

Figure II. 47 Reprsentation de la commande moyenne double selon le formalisme SMM.
Dans le cas de lintroduction de cette perturbation le systme ragit dune manire
diffrente par rapport aux deux commandes tudies dans les paragraphes prcdentes. Si les
deux commandes sont certainement couples en recrant la valeur moyenne de leurs tensions
de rfrence, cette mthode ne prsente pas une amlioration du comportement du systme.
En plus, dans les diffrentes grandeurs du systme, on observe des oscillations qui
napparaissent pas en utilisant les autres types de commandes.

La Figure II. 48.(a) montre que les flux estims suivent le comportement des flux rels.
Lors de la reprise de ladhrence le changement du couple de charge induit un dpassement
__________________________________________________________________________________________
103
du flux dans les deux moteurs. Laugmentation des flux est accompagn dun appel important
dnergie lectrique, ce qui est montr dans la Figure II. 49.(b) entre 4s et 5s.

Les oscillations dans les diverses grandeurs dmontrent un amortissement faible
produit par le couplage inadquat entre les signaux de rfrence issus des sorties des
rgulateurs des moteurs. Lors de la perte dadhrence un couple de charge diminue puisque la
force transmise est rduite, tandis que la vitesse du moteur augmente. Lautre moteur
augmente son couple afin de maintenir un couple moyen et comme son couple de charge ne
varie pas alors sa vitesse augmente (Figure II.48 et Figure II.49).

(a) (b)
Figure II. 48 Rponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations ; (b) couples moteurs
pendant la perte dadhrence et lappel du couple cas de la commande moyenne double.

Le comportement du systme au cours dune rduction de couple nest pas diffrent de
ceux quon a montrs dans les cas tudis prcdemment.

(a) (b)
L
pendant la perte
dadhrence et lappel du couple cas de la commande moyenne double.
C
o
u
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n
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s

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n
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c
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s
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Vitesse moyenne
MA1
MA2
C
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F
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x

R
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e

(
W
b
)

MA1

MA2
Flux rotorique MA2
Flux moyen observ
Flux observ MA2
Flux observ MA1
Flux rotorique MA1
__________________________________________________________________________________________
104
II. 5 . 5 . 1 . 2 Le br ou t e me n t
Lintroduction du broutement dans le systme quip dune commande moyenne
double prsente un comportement presque identique celui de la commande moyenne simple.

Les flux estims suivent correctement le comportement des flux rels avec une petit
cart qui nest pas gnant. Ces flux ont une frquence doscillation de 5Hz en phase oppose
pourtant le flux moyen comporte logiquement une frquence de 10Hz (Figure II.50.(a)).

(a) (b)
pendant lintroduction du broutement cas de la commande moyenne double.

Les couples de moteurs qui sont montrs dans la Figure II. 50.(b) ont un comportement
oscillatoire qui permet de maintenir la valeur du couple moyen de manire naturelle. Les
perturbations des couples sont dues aux variations de charges des essieux caractristiques du
broutement. Etant donn la relation tablite entre le couple et la vitesse, celles obtenues
partir des moteurs sont illustres dans la Figure II. 51.(a).

On peut constater que les vitesses possdent une frquence gale celle de la
perturbation et que la frquence de la vitesse moyenne est deux fois plus importante. Le filtre
dentre est lgrement perturb comme on peut constater dans le signal du courant dentre
du systme de la Figure II. 51.(b).

C
o
u
p
l
e

l
e
c
t
r
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m
a
g
n
t
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q
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N
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m
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l
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R
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(
W
b
)

MA1

MA2
Flux rotorique MA2
Flux moyen observ
Flux observ MA2
Flux observ MA1
Flux rotorique MA1
__________________________________________________________________________________________
105

(a) (b)
L
pendant
lintroduction du broutement cas de la commande moyenne double.
Dans le cas de lintroduction dune variation de la rsistance statorique (cycle dcrit au
I.4.2.3) le comportement du systme est trs semblable aux deux comportements du systme
obtenus avec les commandes prcdentes.

Les estimations des flux rotoriques obtenues ne considrent aucune variation des
paramtres du moteur. Pourtant lors de la variation de la rsistance statorique, les estimations
rsultantes sont presque identiques (Figure II.52.(a)).

Comme les contrles ne prennent pas en compte ce phnomne leurs signaux de
commande restent inchangs. Par consquent, le couple du moteur 1 est rduit ce qui est d
la baisse de son flux par rapport la rfrence. Pendant que le couple de lautre moteur est
bien contrl (Figure II. 52.(b)). Par consquent le couple moyen appliqu lentranement
mcanique est infrieur sa rfrence. Pourtant les vitesses des moteurs ainsi que la puissance
lectrique demande par le systme sont un peu rduites (Figure II. 53).

Par contre, lors de la diminution de la rsistance statorique du moteur 1, on constate un
comportement inverse de lensemble du systme compris entre 6s et 7s. On observe un
comportement de lensemble du systme plus dgrad que prcdemment.

C
o
u
r
a
n
t

d
a
n
s

l
i
n
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c
t
a
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c
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L

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A
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V
i
t
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s
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a
n
g
u
l
a
i
r
e

(
r
a
d
/
s
)

Vitesse moyenne MA1
MA2
__________________________________________________________________________________________
106

(a) (b)
la variation de R
s
cas de la commande moyenne double.

(a) (b)
L
avec la variation
de R
s
Cette perturbation induit des altrations dans le comportement du systme semblables
celles obtenues avec les deux autres mthodes de commande envisages. Parce que mme
sil y a un moteur qui nprouve aucune altration, cest son contrle qui est coupl au
contrle du moteur altr, alors les perturbations affectent les deux moteurs invitablement.

Pourtant laugmentation de la rsistance rotorique produit une sous-estimation de son
flux rotorique. En consquence, si un flux moyen est rcr partir des flux estims des deux
moteurs est sous-estim aussi (Figure II.54.(a)). Alors, le contrle de la machine altre
augmente la valeur de rfrence de la voie d, afin de rduire lerreur entre le flux estim et sa
rfrence, avec cette action il entrane laugmentation du flux dans lautre moteur.

F
l
u
x

R
o
t
o
r
i
q
u
e

(
W
b
)

C
o
u
p
l
e

l
e
c
t
r
o
m
a
g
n
t
i
q
u
e

(
N
/
m
)

MA1

MA2
Flux rotorique MA2
Flux moyen observ
Flux observ MA2
Flux observ MA1
Flux rotorique MA1
C
o
u
r
a
n
t

d
a
n
s

l
i
n
d
u
c
t
a
n
c
e

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L

(
A
)

V
i
t
e
s
s
e

a
n
g
u
l
a
i
r
e

(
r
a
d
/
s
)

Vitesse moyenne
MA1
MA2
__________________________________________________________________________________________
107
Le couple moyen diminue d limportante rduction de couple du moteur perturb
suprieure laugmentation du couple de lautre moteur (Figure II. 54.(b)). En consquence
les vitesses des moteurs diminuent lgrement entre 4s et 5s (Figure II. 55.(a)). Et lnergie
lectrique consomme par le systme diminue aussi (Figure II. 55.(b)). Le fonctionnement du
systme prsente un comportement inverse du prcdent quand la rsistance rotorique
diminue (de 6s 7s). Les perturbations induites dans les grandeurs du systme sont
sup rieures par rapport celles obtenues quand la rsistance est surestime.

(a) (b)
la variation de R
r

(a) (b)
Figure II.55 Rponses des : (a) vitesses lectriques ; (b) courant dentre iL avec la variation
de R
r
II.5.6 La comma n de moyen n e diffr en t ielle (CMD)
Ce type de commande dveloppe par Kelecy et Lorenz [52] considre simultanment
les valeurs moyennes des moteurs pour asservir les deux grandeurs de rfrence du contrle
vectoriel direct et leurs valeurs diffrentielles moyennes. Ces dernires sont utilises pour
F
l
u
x

R
o
t
o
r
i
q
u
e

(
W
b
)

C
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u
p
l
e

l
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c
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r
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m
a
g
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t
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q
u
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(
N
/
m
)
MA1

MA2
Flux rotorique MA2
Flux moyen observ
Flux observ MA2
Flux observ MA1
Flux rotorique MA1
C
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u
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n
s

l
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n
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u
c
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a
n
c
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L

(
A
)

V
i
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g
u
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i
r
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(
r
a
d
/
s
)

Vitesse moyenne
MA1
MA2
__________________________________________________________________________________________
108
corriger les possibles dviations dans les grandeurs de rfrence. Les dviations sont
principalement produites soit, par la diffrence existant entre les couples lectromagntiques
des moteurs, soit, par lcart entre leurs repres dorientation. Le schma de cette commande
est montr dans la Figure II.56.

Bien que dans les structures de commande prcdentes, une commande vectorielle
directe classique ait t employe, dans ce cas, elle doit tre modifie. Afin de raliser
lanalyse de cette commande, on part des quations en tension dune machine cage dans un
repre daxes d q tournant, li au flux rotorique (I.9). Elles peuvent tre rcrites comme ci-
dessous avec le rfrentiel correspondant illustr dans la Figure I.12.

r
*
Cem
*
Cem
*
Observateur
flux rotor m2
Contrle vectoriel
direct moyen et
moyen diffrentiel
(isa,isb)_m1
Onduleur
de
tension
MLI
(isa,isb)_m2
vs
*
e_m2
e_m1
Observateur
flux rotor m1
uc
Charge
mcanique
commune

Figure II. 56 La commande moyenne diffrentielle dans une structure bimoteur
monoconvertisseur.

[ ]
[ ]
rd e mr rq rq r
rq e mr rd rd r
sd mr sq sq s sq
sq mr sd sd s sd
dt
d
i R 0
dt
d
i R 0
dt
d
i R v
dt
d
i R v

+ +
+
+ +
+
(II. 9)

Avec lquation du couple lectromagntique qui peut tre dfinie par :

( ) ( )
s s r
i i i
r m

r
m
p p em
L
L
P L P C
(II. 10)
__________________________________________________________________________________________
109
Afin de rduire les expressions on introduit des notations classiques :

]
]
]
]
]
]
]
]
]
]
]
]
]
]
]
rq
rd
sq
sd
rq
rd
sq
sd
sq
sd
i
i
i
i
v
v
r s r s s
i i v

Ensuite, on prend aussi en compte les relations dfinies par :

r s s
i i
m s
L L +
s r r
i i
m r
L L + ( ) s sX L
( )
]
]
]
dt
t dX

]
]
]
0 1
1 0
J

Le systme dquations (II. 9) peut tre rcrit par,

( )
( ) ( )
r e mr r r
s mr s s s
s R
s R
+ +
+ +
J i 0
J i v
(II. 11)

Pour ce type de commande vectorielle qui a une rgulation en courant, il suffit de
prendre en compte la deuxime quation de (II. 11), il vient alors :

( ) ( )
s mr
i i J
r e mr r
S S s + + (II. 12)

avec :

r
r
r
r
m
L
R 1
S
L

r
mr
i

Les expressions doivent tre modifies pour ltude de la commande modifie.

Dabord, lalimentation de deux moteurs partir dun seul convertisseur statique de
puissance tablit une rpartition des courants entre les moteurs qui est diffrente dans les deux
cas soit quand les vitesses des moteurs deviennent diffrentes (variation du couple de charge),
soit quand les paramtres des moteurs ne sont pas identiques. La diffrence qui existe entre
les courants produit logiquement des flux moteurs diffrents. Nanmoins, il faut choisir une
rfrence pour les vecteurs flux rotorique et courant statorique.
__________________________________________________________________________________________
110
Dans ce cas, les valeurs moyennes seront introduites pour suivre les rfrences
ncessaires et leurs valeurs diffrentielles moyennes seront utilises pour annuler les
dviations respectives. Ce choix est bas sur la possibilit de rguler les valeurs moyennes
partir dun seul convertisseur statique. Ainsi une nouvelle prsentation du repre daxes d q
li au flux rotorique moyen pour un systme bimoteur est montre dans la Figure II. 57.

Is
Imr1
Ism1
s
s
r
r
d
q
Imr
mr
e
Imr2
Imr
Ism2
Is
a
ad

Figure II.57 Reprsentation du repre d q li au flux rotorique moyen pour un systme
compos de deux moteurs connects en parallle et ses respectives valeurs moyennes et
diffrentielles.

Afin dobtenir les expressions pour les grandeurs moyennes et diffrentielles
moyennes, on prend en considration lquation (II. 12) pour le cas de deux moteurs avec
leurs propres caractristiques. Il vient :

( ) ( )
1 _ 1 _ 1 _ 1 _ 1 _

m m r m m e mr m r
S S s
s mr
i i J + +

( ) ( )
2 _ 2 _ 2 _ 2 _ 2 _

m m r m m e mr m r
S S s
s mr
i i J + +

ainsi :

( ) ( ) ( )
s s mr mr
i i i J i J + + + +
r r e r e mr r
S S S S s (II. 13)

( ) ( ) ( )
s s mr mr
i i i J i J
r r e r e mr r
S S S S s + + + + (II. 14)
__________________________________________________________________________________________
111
avec les variables :
moyennes et diffrentielles moyennes :

2
m m 2 _ 1 _

mr mr
mr
i i
i
+

2
m m 1 _ 2 _

mr mr
mr
i i
i

2
m m 2 _ 1 _

s s
s
i i
i
+

2
m m 1 _ 2 _

s s
s
i i
i

2
m e m e
e
2
_
1
_

+

2
m e m e
e
1
_
2
_

2
S S
S
m m 2 _ 1 _

r r
r
+

2
S S
S
m m
1
_ 2 _

r r
r

De faon similaire, le couple lectromagntique peut tre dfini par sa valeur
moyenne :

( ) ( ) [ ]
s mr s mr s mr s mr
i i i i i i i i + + +
C C
L L
p em
P C (II. 15)

et sa valeur diffrentielle moyenne :

( ) ( ) [ ]
s mr s mr s mr s mr
i i i i i i i i + + +
C C
L L
p em
P C (II. 16)

avec :

,
`
.
|
+
2 _
2
2 _
1 _
2
1 _

m r
m m
m r
m m
C
L
L
L
L
2
1
L
,
`
.
|

1 _
2
1 _
2 _
2
2 _

m r
m m
m r
m m
C
L
L
L
L
2
1
L

En manipulant les deux dernires quations (II. 15) et (II. 16), il est possible de dfinir
des nouvelles expressions qui donnent les rfrences des couples moyen et diffrentiel
moyen.

( )
( )
s mr s mr
i i i i +

C p
2
C C
C C
em
L P
L L 1
L L
* C
em em
C C

(II. 17)

__________________________________________________________________________________________
112
( )
( )
s mr s mr
i i i i +

C p
2
C C
C C *
em
L P
L L 1
L L
C
em em
C C

(II. 18)

Le couple lectromagntique moyen est contrl par le courant statorique dans laxe q,
do sa rfrence :

mrd
sd mrq sq mrd
C p
*
em
*
sq
i
i i i i
L P
C
i
+

(II. 19)

La composante directe du courant statorique de rfrence est employe ici pour
contrler le couple diffrentiel moyen plutt que le flux rotorique seul (commande
traditionnelle).

mrq
sq mrd sq mrd
C p
*
em
*
Cem sd
i
i i i i
L P
C
i
+ +
*
_

(II. 20)

Cette expression est applicable seulement sil existe une dviation du couple moyen,
cest--dire, il faut que : 0 i
mrq
.

Normalement, la composante du courant statorique dans laxe d sert contrler le flux
rotorique. Pour viter la prise en compte de linductance mutuelle dans les calculs, on utilisera
lexpression du courant magntisant. Sa rfrence sexprime ainsi :

( )
sd mrd
r
r
mrq e
r
*
mrd
*
F sd
i i
S
S
i
S
1
i i
+ +
_

(II. 21)

dont
*
mrd
i reprsente la valeur du courant magntisant dsire, celle proportionnelle au flux
rotorique de rfrence.

__________________________________________________________________________________________
113
Une fonction de transition assure le passage entre la rgulation de flux et celle du
couple diffrentiel moyen de laxe d en faisant intervenir les quations (II. 20) et (II. 21), elle
scrit :

( ) ( ) ( )
*
Cem sd mrq l
*
Cem sd
*
F sd
*
sd
i i abs k exp i i i
_ _ _
+ (II. 22)

La dtermination de la constante k
l
qui agit sur la diffrence des couples, a t ralise
de faon empirique. Dans cette tude elle est gale 0,00045.

Le schma-bloc de la voie de rgulation sur laxe d quon modifie dans la commande
vectorielle directe classique est montr dans la Figure II. 58.

+
_
R
i mr

+
_
i
mr
*

isd
*

i
sd

^
vsd
*
C
em
*

R
id

mrq l
i k
e

mrq
i 1
e mrq r
i T
+
+
i
mr

^
_
+
i
sd_cem
*

2
m p r
L P L
sq mrd
i i
*
sq mrq
i i
+
+ +
+

Figure II.58 Schma-bloc de rgulation sur laxe direct de la commande moyenne
diffrentielle.

Ce type de commande peut tre formul synthtiquement par lexpression suivante :

(
) ( ) * *, , ,

, ,
_
_ _ _ _ _
_ _ _ _ _

S S
*
em m2 e m2 s m2 s m2 r m2 r
m1 e m1 s m1 s m1 r m1 r
v v C i i
i i moydif com
K
K

(II. 23)

La Figure II. 59 montre la reprsentation de la commande moyenne diffrentielle selon
le formalisme SMM.
__________________________________________________________________________________________
114
v
s(n)
*
p=0.5
(i
s
)
dq
*
(

i
s
)
dq
r_m1
r_m2
^
C
em
*
r
*
^
^
bi
bf
i
s_m2
^
is_m1
^
r
^
is_m1_mes
is_m2_mes
e_m1_mes
e_m2_mes
v
s(n-1)
*
Cem
*
r
^ (i
s
)
dq
*
(

i
s
)
dq
^

Figure II.59 La commande moyenne diffrentielle selon le formalisme SMM.
Cette commande sera teste en prsence des perturbations identiques que
prcdemment.
Si on tudie le cas de la perte dadhrence dune roue (MA1) on constate (Figure
II. 60.(a)) que la commande moyenne diffrentielle ne garantit pas un comportement
acceptable du systme. La perte dadhrence tant entre 4s et 4,5s, conduit dabord une
augmentation de deux flux suivie de leur baisse pendant la reprise de ladhrence. Ensuite, au
fur et mesure la commande commence rtablir les niveaux des couples (Figure II. 60.(b))
mais au dtriment des flux. Lnergie est donc utilise pour amliorer les comportements des
couples et du couple diffrentiel moyen.

Cette perturbation est caractrise par le mme comportement des vitesses des moteurs
qui ont tendance daugmenter en fonction du glissement. Mais, avec cette commande
laugmentation des vitesses est mieux gre puisquelles naugmentent pas autant que dans les
cas des autres commandes (Figure II. 61). Il ny a pas daugmentation de lnergie consomme
par le systme pendant la perturbation de 4s 4,5s, mais plutt une diminution. A la fin de
cette perturbation, lnergie crot pour rinstaller le flux et la rgulation du flux agit lentement
car elle est affecte par les variations du couple de rfrence.

__________________________________________________________________________________________
115

(a) (b)
pendant la perte dadhrence et lappel du couple cas de la commande moyenne diffrentielle.

(a) (b)
L
pendant la perte
dadhrence et lappel du couple cas de la commande moyenne diffrentielle.
II. 5 . 6 . 1 . 2 Le br ou te me n t
Limposition du broutement au systme tablit un comportement tout fait diffrent
de ceux quon a dcrit dans les paragraphes prcdents. Aussitt que la perturbation se
prsente la consigne de flux baisse afin de rgler lcart existant entre les couples des moteurs
(Figure II.62.(a)). Il existe aussi une composante alternative dans les flux rels et estims la
mme frquence que celle de la perturbation.

Les couples (Figure II.62.(b)) prsentent des ondulations rduites au fur et mesure
que la commande agit afin de rduire les erreurs des signaux des couples. Cela nest pas
possible avec une autre commande moyenne.

Les vitesses des moteurs ragissent dune faon similaire par rapport toutes les
autres mthodes de commande appliques (Figure II.63.(a)).
F
l
u
x

R
o
t
o
r
i
q
u
e

(
W
b
)

C
o
u
p
l
e

l
e
c
t
r
o
m
a
g
n
t
i
q
u
e

(
N
/
m
)

Flux rotorique MA2
Flux moyen observ
Flux observ MA2
Flux observ MA1
Flux rotorique MA1
C
o
u
r
a
n
t

d
a
n
s

l
i
n
d
u
c
t
a
n
c
e

i
L

(
A
)

V
i
t
e
s
s
e

a
n
g
u
l
a
i
r
e

(
r
a
d
/
s
)

Vitesse moyenne
MA1
MA2
MA1

MA2
__________________________________________________________________________________________
116
Pour compenser le couple moyen et le couple diffrentiel moyen la commande
demande plus dnergie do laugmentation du courant du filtre dentre (Figure II. 63.(b)).
La pente de diminution du courant aprs le broutement rsulte de laugmentation graduelle
des valeurs des flux rotoriques du systme.

(a) (b)
pendant lintroduction du broutement cas de la commande moyenne diffrentielle.

(a) (b)
L
pendant
lintroduction du broutement cas de la commande moyenne diffrentielle.
Le comportement du systme vis--vis de la variation de la rsistance statorique de la
machine 1 est presque identique aux trois commandes prcdentes. La principale diffrence se
trouve dans le comportement des flux des machines. Leurs variations sont moins importantes
que prcdemment mais le flux moyen nest pas maintenu sa valeur de rfrence (Figure
II. 64.(a)). Les couples des machines prsentent un comportement correct, tant donn que
pendant que le couple de la machine 1 diminue, lautre couple est forc augmenter afin de
maintenir le couple moyen prs de sa valeur de rfrence (Figure II. 64.(b)). En consquence,
MA1

MA2
F
l
u
x

R
o
t
o
r
i
q
u
e

(
W
b
)

C
o
u
p
l
e

l
e
c
t
r
o
m
a
g
n
t
i
q
u
e

(
N
/
m
)
Flux rotorique MA2
Flux moyen observ
Flux observ MA2
Flux observ MA1
Flux rotorique MA1
C
o
u
r
a
n
t

d
a
n
s

l
i
n
d
u
c
t
a
n
c
e

i
L

(
A
)

V
i
t
e
s
s
e

a
n
g
u
l
a
i
r
e

(
r
a
d
/
s
)

Vitesse moyenne
MA1
MA2
__________________________________________________________________________________________
117
les vitesses des moteurs ainsi que la puissance lectrique demande par le systme sont
satisfaisantes (Figure II. 65).

Lors de la diminution de la rsistance statorique du moteur 1, on constate un
comportement inverse de lensemble du systme compris entre 6s et 7s. Les dviations
produites dans les grandeurs du systme sont lgrement plus importantes.

(a) (b)
s
cas de la commande moyenne diffrentielle.

(a) (b)
L
avec la variation
de R
s
Lors de la variation de la rsistance rotorique le comportement du systme est
vraiment dgrad, surtout quand la rsistance diminue (entre 6s et 7s). La Figure II. 66.(a)
montre le comportement des flux des machines. On observe dune part la dcroissance des
flux cause de la rduction de la rfrence de flux dans laxe d et le maintient du couple
F
l
u
x

R
o
t
o
r
i
q
u
e

(
W
b
)

C
o
u
p
l
e

l
e
c
t
r
o
m
a
g
n
t
i
q
u
e

(
N
/
m
)

MA1

MA2
Flux rotorique MA2
Flux moyen observ
Flux observ MA2
Flux observ MA1
Flux rotorique MA1
C
o
u
r
a
n
t

d
a
n
s

l
i
n
d
u
c
t
a
n
c
e

i
L

(
A
)

V
i
t
e
s
s
e

a
n
g
u
l
a
i
r
e

(
r
a
d
/
s
)

Vitesse moyenne
MA1
MA2
__________________________________________________________________________________________
118
diffrentiel proche de sa valeur de rfrence. Dautre part, le flux observ de la machine 1 est
diffrent du flux rel.

Le comportement des couples (Figure II. 66.(b)) permet de garder un couple moyen
trs proche de sa rfrence et en mme temps de maintenir un couple diffrentiel le plus
proche de sa valeur de rfrence. A la fin de la premire variation, autour de 5s (Figure
II. 67.(a)) les vitesses de moteurs augmentent, correspondant un fonctionnement bien adapt
de la commande qui essaie de maintenir les couples prs de ses rfrences au dtriment des
flux. La consommation dnergie , reprsente par le courant dentre (Figure II. 67.(b)) est
caractrise par deux tapes : dabord une diminution de lnergie consomme due la
rduction des flux, puis on observe une augmentation de celle-ci associe la reprise de
fonctionnement adquat du systme.

(a) (b)
r

(a) (b)
L
avec la variation
de R
r
F
l
u
x

R
o
t
o
r
i
q
u
e

(
W
b
)

C
o
u
p
l
e

l
e
c
t
r
o
m
a
g
n
t
i
q
u
e

(
N
/
m
)
MA1

MA2
Flux rotorique MA2
Flux moyen observ
Flux observ MA2
Flux observ MA1
Flux rotorique MA1
C
o
u
r
a
n
t

d
a
n
s

l
i
n
d
u
c
t
a
n
c
e

i
L

(
A
)

V
i
t
e
s
s
e

a
n
g
u
l
a
i
r
e

(
r
a
d
/
s
)

Vitesse moyenne
MA1
MA2
__________________________________________________________________________________________
119
Le comportement du systme est invers au pour la rduction de la rsistance
rotorique (entre 6s et 7s). Cette perturbation, beaucoup plus gnante, arrive avant la reprise
des conditions en rgime permanent des flux des machines (contrle trop lent). Ceci entrane
un comportement instable du systme au del de 6.5s d un flux rotorique trop faible.
II. 6 Rca pit u la t if des compor t emen t s
Les six tableaux suivants rsument les comportements obtenus des quatre commandes
tudies en prsence des perturbations introduites en simulation.

Les pourcentages sont exprims en fonction des valeurs de rfrence :
r
*
= 5Wb,
C
em
*
= 10kNm, VT
RP
= 7m/s soit :
e
= 96rad/s. Ces conditions imposent un courant d'entre
de londuleur i
L
= 400A.

Le coefficient exprime le rapport de changement dune variable en fonction du
temps. Il est utilis lorsque les variations prsentent une variation importante.

Chaque tableau correspond lintroduction dune perturbation, la commande qui
garantit le meilleur comportement de lensemble du systme a t marque en caractres gras.

Perte dadhrence
max = 0.5 max
Commande :
Moyenne simple
Matre-esclave
altern
Moyenne double Moyenne
diffrentielle
Filtre

i
L

i
L
=120A/s i
L
=100A/s i
L
=15A/s -12,5%
r
+2, 9% +4% +2,7% -4%
C
em
-31% -30% -34% -35%

Moteur 1
perturb
e
e=32rad/s
2
e=32rad/s
2
e=24rad/s
2
+3,64%
r
-6% -4% -2,9% -12%
C
em
+31% +30% +30% +12%

Moteur 2

e

e
=24rad/s
2

e
=24rad/s
2

e
=18rad/s
2
Sans variation
Tableau II.1. Rsum des comportements des commandes avec la perte dadhrence.
__________________________________________________________________________________________
120
Broutement

Commande :
Moyenne simple
Matre-esclave
altern
diffrentielle
Filtre i
L
0,75% 10Hz 1% 10Hz 1% 10Hz augmentation
i
L
=100A/s
r
0,7% 5Hz 0,75% 5Hz 0, 75% 5Hz -42%
C
em
9% 5Hz 9% 5Hz 9,3% 5Hz 4,5% 5Hz

Moteur 1
perturb
e
1,5% 5Hz 1, 5% 5Hz 1,5% 5Hz 1,5% 5Hz
r
0,7% 5Hz 0,75% 5Hz 0, 75% 5Hz -42%
C
em
9% 5Hz 9% 5Hz 9,3% 5Hz 2% 5Hz

Moteur 2

e 1, 5 5Hz 1, 5% 5Hz 1,5% 5Hz 1,5% 5Hz
Tableau II. 2. Rsum des comportements des commandes en prsence du broutement.

Variation de R
s

R
s
= 1.5 R
s_nom

Commande :
Moyenne simple
Matre-esclave
altern
diffrentielle
Filtre i
L
Sans variation 0, 4% Sans variation Sans variation
r
-2,8% -2,8% -2,8% -6%
C
em
-2,8% -2,8% -2,8% -3%

Moteur 1
Perturb
e
-0,1% -0,1% -0,1% -0,15%
r
Sans variation Sans variation Sans variation -3%
Cem +0, 7% +0, 7% +0,7% +0,62%

Moteur 2

e
-0,1% -0,1% -0,1% -0,15%
Tableau II. 3. Rsum des comportements des commandes. Augmentation de Rs du moteur 1.

Variation de Rs
R
s
= 0.5 R
s_nom

Commande :
Moyenne simple
Matre-esclave
altern
diffrentielle
Filtre i
L
+0, 8% +0, 8% +1, 25% +1,8%
r +2, 7% +2, 7% +2,8% -2,4%
C
em
+4,15% +4, 15% +4, 15% +4,28%

Moteur 1
perturb
e
+1% +1, 25% +1, 35% +1,25%
r
Sans variation Sans variation Sans variation -4,8%
C
em
+0, 7% +0, 7% +0,7% +0,53%

Moteur 2

e
+1% +1, 25% +1, 35% +1,28%
Tableau II.4. Rsum des comportements des commandes. Diminution de R
s
du moteur 1.
__________________________________________________________________________________________
121
Variation de R
r

R
r
= 1.5 R
r_nom

Commande :
Moyenne simple
Matre-esclave
altern
diffrentielle
Filtre i
L
-10% -10% -10% +25%
r
+2% +2% +2% -60%
C
em
-20% -20% -20% -19%

Moteur 1
perturb
e
-0,1% -0,1% -0,1% +0,8%
r +3% +3% +3% -60%
C
em
+3, 3% +3, 3% +3,3% +1,3%

Moteur 2

e
-0,1% -0,1% -0,1% +0,8%
Tableau II. 5. Rsum des comportements des commandes. Augmentation de R
r
du moteur 1.

Variation de R
r

R
r
= 0.5 R
r_nom

Commande :
Moyenne simple
Matre-esclave
altern
diffrentielle
Filtre i
L
+22% +23% +22% +30%
r
-3% -4% -4% -90%
C
em
+27% +27% +27% +25%

Moteur 1
perturb
e +11% +11% +11% +9%
r
+6% +6% +6% -90%
C
em
+3, 8% +3, 7% +3,8% -1,3%

Moteur 2

e
+10% +10% +10% +8%
Tableau II.6. Rsum des comportements des commandes. Diminution de R
r
du moteur 1.
II. 7 Con clu s ion
Dans ce chapitre, ont t prsentes des commandes coopratives ddies aux
systmes multimachines multiconvertisseurs (SMM). Le systme propos sert motoriser la
chane de traction ferroviaire tudie dans le chapitre prcdent. Cette tude a t mene en
utilisant le formalisme des SMM [34].

Deux structures dobservation pour le systme mono-onduleur bimoteur appliqu la
traction ferroviaire, ont t associes au contrle vectoriel direct moyen. Elles ont t
implantes et testes en simulation pour analyser leurs comportements respectifs vis--vis des
perturbations mcaniques et lectriques.
__________________________________________________________________________________________
122
Quatre structures coopratives de commande ont t dcrites et implantes en langage
C dans lenvironnement de Saber. Leurs comportements et leurs performances ont t
analyss en prsence des perturbations externes qui agissent sur les caractristiques de type
mcanique et des perturbations internes qui modifient les caractristiques lectriques. Les
interactions et couplages entre les diverses perturbations ont t mis en vidence dans le cadre
dun systme complet et trs proche des conditions de fonctionnement rel [54]. Puisque les
algorithmes de contrle, de rgulation et dobservation ont t crs dans un code
transportable directement sur un systme numrique pour piloter un sys tme exprimental. Ce
code a t implant en simulation dans un bloc qui est activ avec une priode
dchantillonnage dune milliseconde. Cette dmarche corresponde une quasi-
exprimentation dans la mesure o une simulation fine tient compte des caractristiques
dtailles du systme. Le systme mcanique du bogie a t constitu cette fois-ci, par deux
moteurs asynchrones associs une loi de contact roue rail avec glissement. Tous les autres
composants de la locomotive ont t introduits en utilisant les modles proposs par les
bibliothques de SABER ou ils ont t crs en appliquant le langage MAST propre
SABER.
II. 8 Bibliogr a ph ie
[34] A. Bouscayrol, et al., Multi-machine multi-converter systems: applications to
electromechanical drives, EPJ Applied Physics, Vol. 10, No. 2, 2000, pp. 131-147.
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Chapitre III : Commande cooprative dun systme mono-onduleur bimoteur sans capteur de vitesse
__________________________________________________________________________________________
125
Ch a pit r e III
Comman de coopr at ive du n s ys t me
mono-on du leu r bimot eu r s a n s
ca pt eu r de vit es s e
III. 1 In t r odu ct ion
Les nombreuses applications industrielles vitesse variable avec lutilisation des
machines asynchrones sont possibles grce la mise en uvre des algorithmes de commande
qui imposent aux moteurs un dcouplage entre les contrles du flux rotorique et du couple
lectromagntique comparable celui des moteurs courant continu. Les performances de ces
contrles complexes modernes et la qualit de dcouplage entre le flux rotorique et le couple
lectromagntique dpendent nettement de la prcision de linformation sur la position du
rotor et de la position du flux rotorique qui doit tre confondu avec laxe direct du rfrentiel
tournant (
r
=
rd
,
rq
=0). La position du rotor est obtenue, dans la plupart des cas, partir de
la connaissance de la vitesse de rotation par lintermdiaire dun capteur de vitesse. Or ces
capteurs ncessitent une place pour leur ins tallation et ils ont des difficults lies leur
montage (le montage sur bride des codeurs en haut darbre et le montage en porte faux des
codeurs arbre creux [11]). Ils sont sensibles galement aux vibrations de larbre sur
lquipement et leurs signaux sont soumis aux perturbations lectromagntiques. En effet,
pour les applications de forte puissance, ce nest pas leur cot, mais plutt leurs limitations
mcaniques qui posent des problmes [11].

Cest pourquoi en fonction des possibilits dimplantation dans lapplication
industrielle concerne, le capteur de vitesse est remplac par un algorithme permettant de
reconstituer la vitesse de moteur.

__________________________________________________________________________________________
126
Actuellement, dans la littrature il existe des nombreuses mthodes indirectes pour la
dterminer [10], [11] , [55] - [62]. Ces mthodes peuvent tre classes en deux familles. La
premire famille concerne des mthodes partielles o la dtermination de la vitesse est faite
en dehors de lobservateur des grandeurs lectriques. Ces mthodes permettent une adaptation
relativement rapide des algorithmes utilisant le mesure de vitesse la suppression de capteur.
Les modes mcaniques sont traits sparment des modes lectriques (sparation des modes).
La seconde famille regroupe des mthodes globales o la vitesse est associe aux variables
dtat lectriques et traite globalement [63]. Le systme devient dans ce cas non linaire et
les adaptations des commandes avec capteur conduisent un changement dalgorithme dans
son ensemble avec un temps de calcul important.

Dans cette tude, quatre mthodes partielles de reconstitution de la vitesse sont
prsentes et values en simulation. Chaque mthode a t associe chacune des quatre
mthodes de commande cooprative prsentes dans le chapitre II. Toutes les combinaisons
possibles ont t values, en appliquant les mmes perturbations mcaniques et lectriques.
Nanmoins, dans la prsentation des rsultats ils ne seront que considres deux structures de
commande : la commande moyenne simple et la commande moyenne diffrentielle. En effect,
un systme command par lune des ces deux mthodes prsente un fonctionnement
satisfaisant en prsence des perturbations tudies dans le chapitre prcdent. En plus, elles
possdent des algorithmes simples mettre en uvre, ce qui est trs avantageux dans le cas
de limplantation de la commande en temps rel.
III. 2 Mt h odes pa r t ielles des t ima t ion de la vit es s e
lect r iqu e
Quatre diffrents reconstructeurs partiels de la vitesse du rotor sont prsents dans ce
chapitre savoir : lestimation de la vitesse mcanique par la relation dautopilotage de la
machine asynchrone [11], le filtre de Kalman mcanique [11] , [24] , [64] , la mthode base
sur la thorie de modes glissants [11] , [65], [68] et lestimation de la vitesse mcanique par la
mthode adaptative par rapport au modle de rfrence Model Reference Adaptive
System(MRAS) [69] , [72] .

__________________________________________________________________________________________
127
Chaque mthode destimation de vitesse a t associe uniquement la structure
dobservation duale afin de rgnrer tous les signaux ncessaires pour les deux commandes
vectorielles envisages. Il faut noter que, dans le systme tudi concernant un demi-bogie
dune locomotive de traction ferroviaire, les deux capteurs de vitesse sont supprims, et le
systme a besoin de quatre capteurs de courant statorique (i
sa
et i
sb
par moteur) et dun capteur
de tension lentre de londuleur de tension (u
C
).
III. 2. 1 Mt h ode ba s e s u r la loi da u t opilot a ge
La mthode destimation de la vitesse utilise la loi dautopilotage de la machine
asynchrone et peut tre facilement implante. Elle repose sur la relation fondamentale entre
les frquences propres de la machine asynchrone, celle-ci est dfinie dans lquation (III. 1).
Lobjectif de cette mthode est dobtenir la vitesse lectrique du rotor partir des deux autres
frquences du moteur, qui peuvent tre estimes. Ces estimations sont values partir des
courants statoriques mesurs et des flux rotoriques estims du moteur.

r s
(III. 1)

Langle
ad
existant entre le vecteur du flux rotorique
r
et laxe du repre fixe li
au stator de la machine (Figure I. 12) est dtermin par lquation (III. 2), la vitesse de
dplacement du flux rotorique
mr
est dfinie par la drive de cet angle
ad
.

,
`
.
|
r
r
ad
arctg (III. 2)

do :

e
ad ad
r r
r r r r
ad mr
T
1) (n (n)
dt
d
dt
d
dt
d

2 2

(III. 3)

O (n) reprsente une valeur discrte actuelle, soit une valeur qui a t obtenue
pendant lactuelle priode dchantillonnage, (n-1) dtermine une valeur discrte prcdente
__________________________________________________________________________________________
128
et T
e
correspond une priode dchantillonnage. Les expressions chantillonnes pour les
drivs des flux rotoriques deviennent donc :

e
r r
r
T
1) (n (n)
(n)
dt
d

et
e
r r
r
T
1) (n (n)
(n)
dt
d

En rgime permanent les deux flux de la machine, rotorique et statorique voluent au
synchronisme, ainsi la pulsation statorique s peut tre assimile la vitesse de dplacement
du flux rotorique
mr
. Ainsi
s
devient :

( ) ( )
(n)) (n) ( T
1) (n (n) (n) 1) (n (n) (n)
(n)
r
2
r
2
e
r r r r r r
s

(III. 4)

La pulsation rotorique de la machine peut tre obtenue partir de lexpression du
couple lectromagntique selon lquation suivante :

,
`
.
|
+

(n) (n)
(n) (n) i (n) (n) i
L
(n) P
(n) C R
(n)
r
2
r
2
s r s r
r
m
2
r p
em r
r
a
a a

(III. 5)

Lalgorithme discret destimation de la vitesse lectrique implant en simulation est
dtermin par (III. 6) en utilisant (III. 4) et (III. 5) qui est valu partir des courants mesurs.

(n) (n) (n)
r s
(III. 6)

Il est certain que cette mthode est dlicate pour le fonctionnement basse vitesse,
mais, elle est facile implanter. En plus, la simplicit de cet algorithme permet de lutiliser
dans dautres mthodes partielles la place dune mesure relle de la vitesse. Un schma
fonctionnel de cette mthode est montr dans la Figure III. 1.

__________________________________________________________________________________________
129

vs
*
r
^
z
-1
^
-
+
s
^ r
^
^
is
is
abc
isab
qu. III.5
du moteur
Observateur
dterministe de
Flux Rotorique
qu. III.4
vers la
commande
de la
commande

Figure III.1 Schma fonctionnel de la loi dautopilotage pour lestimation de la vitesse du
moteur.
III.2.1.1 Rs u lt a t s obt en u s en s imu la t ion
Les conditions de fonctionnement de la chane de traction sont dfinies par
limposition des variables de rfrence suivantes :
r
*
=5Wb, C
em
*
=10kNm et VT
RP
*
=7m/s.
Dans le cas de la mthode de commande moyenne diffrentielle il faut ajouter en plus la
rfrence du couple moyen diffrentiel Cem
*
=10Nm.
III. 2 . 1 . 1 . 1 Br ou t e m e n t
Le phnomne de broutement a t prsent dans le premier chapitre. Dans ce cas, une
fois que le systme atteint le rgime permanent soit VTRP=7m/s, le broutement est introduit
dans le systme mcanique de la chane partir de 3,5s jusqu 5s.
III.2.1.1.1.1 Commande moy enne s imple (CMS)
Lintroduction du broutement dans le systme de traction tablit des altrations dans le
comportement des moteurs. Les grandeurs des moteurs prsentent des oscillations
caractrises par une frquence identique de 5Hz ainsi quune mme amplitude et des phases
opposes.

Dans cette perturbation la diminution de la charge q1 produit une augmentation du
glissement de la roue qui rduit le couple de charge applique lessieu. En consquence, le
couple lectromagntique appliqu gnre une augmentation de la vitesse du moteur. Le
couple moteur diminue puisque la force ncessaire pour entraner la charge est moins
importante. La position angulaire du repre daxes dans le cas de la commande vectorielle
flux rotorique orient (I.16) fait intervenir la vitesse du moteur ainsi que le flux rotorique.
__________________________________________________________________________________________
130
Afin de garder le comportement adquat du systme le flux rotorique augmente en rduisant
la pulsation rotorique. Les comportements des flux et de couples sont montrs dans
lensemble de la Figure III. 2.

Lorsque q1 augmente le comportement dcrit ci-dessus est invers. Il stablit une
reprise dadhrence et une augmentation de la force transmise, ce qui gnre une diminution
de la vitesse du moteur. Le couple augmente afin de compenser laugmentation du couple de
charge gnre par laccroissement de la masse lessieu pendant que le flux rotorique baisse.

Les oscillations de ces comportements deviennent de plus en plus importantes tel
point que lestimation de vitesse des moteurs devient trop perturbe. On peut le constater dans
lerreur destimation de la vitesse du moteur 1 (Figure III. 3.(a)). Les ondulations introduites
dans les structures dobservation et de commande du systme acclrent la perte de la stabilit
qui en fait commence partir de lintroduction de la perturbation.

Au dbut de la perturbation le filtre dentre du systme est lgrement perturb. Mais
au fur et mesure les erreurs destimation deviennent plus considrables et le systme
augmente le comportement oscillatoire dans sa demande dnergie (Figure III.3.(b)).

(a) (b)
Figure III.2. Rponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations ; (b) couples moteurs
pendant le broutement cas de la CMS avec lautopilotage.
F
l
u
x

R
o
t
o
r
i
q
u
e

(
W
b
)

C
o
u
p
l
e

l
e
c
t
r
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m
a
g
n
t
i
q
u
e

(
N
/
m
)

Flux rotorique MA2
Flux moyen observ
Flux observ MA2
Flux observ MA1
Flux rotorique MA1
MA1

MA2
__________________________________________________________________________________________
131

(a) (b)
Figure III. 3. Rponses de : (a) lerreur de vitesse du moteur 1 ; (b) courant dentre i
L
avec le
broutement cas de la CMS avec lautopilotage.

III.2.1.1.1.2 Commande moy enne diffrentielle (CMD)
Limposition du broutement la chane de traction en simulation pour le cas de cette
commande impose un fonctionne ment du systme qui nest pas semblable celui de la
commande moyenne. Etant donne quil existe une rgulation pour le couple moyen
diffrentiel, alors, les grandeurs des moteurs ne conservent pas un comportement similaire,
puisque les valeurs de leurs oscillations ne sont plus identiques.

Le changement des valeurs de charge sur les essieux du bogie gnr par la
perturbation fait varier les couples de charge appliqus aux moteurs, en crant un cart entre
les couples fournis pour les moteurs. Par consquent, la commande diminue la consigne de
flux afin de compenser la valeur du couple moyen diffrentiel (Figure III. 4).

Nanmoins, la reprise dun comportement stable du systme nest plus possible
cause de laugmentation des erreurs destimation des vitesses des moteurs (Figure III. 5.(a))
qui sont propags dans lensemble de la chane, jusqu la perte de contrle du systme.

Le couple moyen ainsi que le couple moyen diffrentiel sont compenss par la
commande pendant quelle a de lnergie suffisante pour raliser cette fonction. Le courant de
linductance du filtre dentre reprsentant la consommation dnergie du systme est donne
la Figure III. 5.(b).

E
r
r
e
u
r

d
e

v
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t
e
s
s
e

(
r
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/
s
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n
s

l
i
n
d
u
c
t
a
n
c
e

i
L

(
A
)

__________________________________________________________________________________________
132

(a) (b)
pendant le broutement cas de la CMD avec lautopilotage.

(a) (b)
L
avec le
broutement cas de la CMD avec lautopilotage.

III. 2 . 1 . 1 . 2 La pe r t e da dh r e n c e du n e r ou e
La perte dadhrence a t prsente dans le premier chapitre. Dans ce cas, une fois
que le systme atteint le rgime permanent soit VT
RP
=7m/s, la perte dadhrence de la roue
lie au moteur1 est impose partir de 4s jusqu 4,5s. Cette perturbation a t gnre en
appliquant une rduction de 50% de ce coefficient maximal dadhrence de la roue (mumax).
Ensuite, un chelon ngatif du couple de rfrence est appliqu 5,5s, en rduisant de 50% le
couple moteur. Finalement, un autre chelon de couple de rfrence est appliqu 6,5s pour
reprendre la valeur du couple de rfrence initiale.

E
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N
/
m
)

Flux rotorique MA2
Flux moyen observ
Flux observ MA2
Flux observ MA1
Flux rotorique MA1
MA1

MA2
__________________________________________________________________________________________
133

III.2.1.1.2.1 Commande moy enne s imple
Le comportement du systme quip de la commande moyenne avec lestimation de la
vitesse par la mthode dautopilotage dmontre que la perte dadhrence est une perturbation
qui peut tre franchie sans perdre la stabilit globale du systme.

Laugmentation du glissement de la roue qui perd de ladhrence entrane une hausse
de la vitesse du moteur perturb cause par la diminution du couple de charge applique
lessieu. Ainsi, le couple du moteur perturb C
em_m1
est diminu par la commande afin de
maintenir le couple moyen du moteur moyen, puisque lautre moteur doit augmenter son
couple C
em_m2
afin de compenser son couple de charge respectif qui est devenu plus important
(Figure III. 6.(b)).

Par consquent, lune des vitesses des moteurs augmente directement cause du
glissement, tandis que lautre augmente de faon indirecte par lintermdiaire de la hausse du
couple du moteur 2. Les vitesses des moteurs nont pas la mme valeur, il existe un cart
entre elles qui est tabli par la nouvelle valeur dadhrence de la roue perturbe.

La Figure III.6.(a) montre que les flux estims des deux moteurs gardent un
comportement trs proche de ceux des flux rels pendant toute cette simulation. La hausse du
flux rotorique de la machine perturbe est due la relation entre les vitesses de la machine
tablie en appliquant la commande vectorielle flux rotorique orient (I.16). Ce qui a t
discut dans le paragraphe prcdent.

Lestimation de vitesse des moteurs est ralise pendant la perte dadhrence. Bien
que la valeur de lerreur destimation de vitesse reste faible par rapport la vitesse nominale
des machines (<0,5%) (Figure III. 7.(a)), il prsente des ondulations autour dune frquence de
18Hz qui perturbent le comportement global du systme. Le comportement du filtre dentre
qui devient oscillant mme avant larriv de la perturbation, puisque la mthode applique
pour estimer la vitesse des moteurs nest pas toute fait stable. On peut lobserver dans la
consommation dnergie du systme qui est reprsente par le courant de linductance (Figure
III.7.(b)).
__________________________________________________________________________________________
134

(a) (b)
Figure III.6. Rponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations ; (b) couples moteurs avec
la perte dadhrence et les variations de couple cas de la CMS avec lautopilotage.

(a) (b)
L
avec la
perte dadhrence et les variations de couple cas de la CMS avec lautopilotage.
III.2.1.1.2.2 Command e moy enne diffrentielle
Lintroduction de la perte dadhrence dune roue dans le cas dune commande
moyenne diffrentielle, associe aux estimateurs des vitesses des moteurs par la relation
dautopilotage ne permet pas dobtenir un comportement stable du systme.

La variation des couples de charge produite par la hausse de glissement dans une seule
roue du bogie active les actions de compensation du couple moyen diffrentiel et du couple
moyen de la commande. Cela se traduit par la rduction des valeurs des flux rotoriques
pendant que la commande essaie de compenser les valeurs des couples lectromagntiques
(Figure III. 8). Une fois que la perturbation est enleve le systme commence rtablir les
valeurs de ses grandeurs en laissant la fin la compensation des flux rotoriques. Nanmoins,
pendant laugmentation de la consommation de lnergie lectrique il y a une amplification
E
r
r
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(
r
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Flux rotorique MA2
Flux moyen observ
Flux observ MA2
Flux observ MA1
Flux rotorique MA1
MA1

MA2
__________________________________________________________________________________________
135
des ondulations dans le signaux du filtre dentre (Figure III. 9.(b)) qui sont en principe le
facteur dinstabilit du comportement global du systme.

Lerreur destimation de la vitesse commence devenir de plus en plus importante
aprs lamplification des ondulations dans le filtre dentre (Figure III. 9.(a)) et le syst perde
sa stabilit.

(a) (b)
Figure III.8. Rponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations ; (b) couples moteurs avec
la perte dadhrence et les variations de couple cas de la CMD avec lautopilotage.

(a) (b)
L
avec la
perte dadhrence et les variations de couple cas de la CMD avec lautopilotage.
III. 2 . 1 . 1 . 3 Va r i a t i on de la r s i s t a n c e s t a t or i qu e
Les rsultats obtenus en simulation des comportements des commandes moyenne simple
et moyenne diffrentielle quipes dun estimateur de vitesse par la loi d autopilotage lors de
la variation de la rsistance statorique cite dans le chapitre I, sont prsents ci-dessous.

F
l
u
x

R
o
t
o
r
i
q
u
e

(
W
b
)

Flux rotorique MA2
Flux moyen observ
Flux observ MA2
Flux observ MA1
Flux rotorique MA1
MA1

MA2
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r
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c
t
a
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i
L

(
A
)

__________________________________________________________________________________________
136
Un systme quip dune commande moyenne simple associe un estimateur de
vitesse par la relation dautopilotage prsent un comportement oscillatoire gnr par les
variations appliques en simulation de la rsistance statorique dune machine.
Les oscillations dans les diffrentes grandeurs deviennent plus importantes et par
ailleurs plus gnantes quand la rsistance est diminue (6s 7s). Puisque les altrations
appliques la rsistance statorique affectent la fonction destimation de la vitesse, en
introduisant une composante alternative dune frquence denviron 14Hz (frquence de
rsonance mcanique) qui devient de plus en plus importante chaque nouvelle variation de
la rsistance. En plus, lutilisation dune vitesse oscillatoire conduit naturellement
lintroduction doscillations dans toutes les grandeurs du systme par lintermdiaire du
contrle et des grandeurs commandes. Ceci peut tre constater dans la Figure III. 10.(a) qui
montre les flux des machines ainsi que leurs valeurs observes, videment lestimation du
flux de la machine affecte nest pas adquate pendant les perturbations. Les couples
lectromagntiques montrent une augmentation de la magnitude des oscillations autour dune
frquence de 14Hz au fur et mesure que le systme perd de la stabilit (Figure III. 10.(b)).
On note clairement dans le signal de lerreur destimation de la vitesse du moteur 1
(Figure III. 11.(a)) une augmentation de sa magnitude aprs chaque variation de la rsistance.
Cette composante alternative intervient dans les calculs de lobservateur et de la commande
en augmentant les perturbations dans lensemble du systme. Le filtre dentre nest pas
lexception puisquil devient instable aprs la diminution de la rsistance statorique, comme
on peut le constater avec le comportement du courant de linductance du filtre dentre
reprsente par la Figure III. 11.(b).

(a) (b)
pendant la variation de R
s
cas de la CMS avec lautopilotage.
F
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x

R
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Flux rotorique MA2
Flux moyen observ
Flux observ MA2
Flux observ MA1

MA1

MA2
__________________________________________________________________________________________
137

(a) (b)
Figure III. 11. Rponses de : (a) lerreur de vitesse du moteur 1 ; (b) courant dentre iL
s

III.2.1.1.3.2 Commande moy enne diffrentielle
Le comportement de cette commande associe lestimateur de vitesse utilisant la
relation dautopilotage lors des variations de la rsistance statorique nest pas satisfaisant. La
chane de traction devient instable cause des oscillations produites dans les valeurs
destimation des vitesses qui sont rpandues dans toutes les grandeurs du systme. Ceci on
peut le voir avec les rponses des flux rotoriques et des couples lectromagntiques
prsentes dans lensemble de la Figure III. 12.
Il faut noter que la rduction de la rsistance statorique est applique quand les flux
des machines sont encore trs faibles (6s 7s). Le systme ntant pas tout fait stable, quand
la variation est applique, le systme perd facilement la relative stabilit qui possdait. Alors,
il est normal de trouver des variations qui deviennent plus importantes partir de 6s dans
toutes les grandeurs du systme, comme lerreur de vitesse estime ainsi que le signal de
courant dentre (Figure III.13).

(a) (b)
pendant la variation de Rs cas de la CMD avec lautopilotage.
C
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Flux rotorique MA2
Flux moyen observ
Flux observ MA2
Flux observ MA1
Flux rotorique MA1
MA1

MA2
__________________________________________________________________________________________
138

(a) (b)
s
cas de la CMD avec lautopilotage.
III. 2 . 1 . 1 . 4 Va r i a t i on de la r s i s t a n c e r ot or i qu e
La variation de la rsistance rotorique prsente dans le chapitre I est applique en
simulation pour analyser les comportements des commandes moyenne simple et moyenne
diffrentielle quipes dun estimateur de vitesse utilisant la loi dautopilotage.
On observe dans la Figure III. 14.(a) que lestimation des flux rotoriques pendant les
variations de la rsistance est satisfaisante pour les deux moteurs. Ceci ntait pas le cas dun
systme analogue avec capteur de vitesse qui prsente une dviation importante entre le flux
rel et le flux observ pour la machine affecte lors de la variation de cette rsistance.

Lestimation de vitesse de la machine affecte ne voit pas la dviation produite dans la
vitesse relle par la perturbation. Par consquent, une erreur stablit entre la vitesse relle et
la vitesse estime (Figure III.15.(a)). Cette erreur prsente dabord une diminution pendant
que la rsistance augmente et une augmentation quand la rsistance diminue. Lomission de la
dviation permet lestimateur du flux de la machine affecte de sapproche la valeur relle
du flux. En plus, la valeur du flux estim moyen est maintenue prs de sa rfrence. Par
contre, les signaux contiennent une composante alternative avec une frquence autour de
16Hz qui devient plus importante chaque nouvelle variation de valeur de rsistance
rotorique.

Les couples lectromagntiques prsentent des oscillations autour de la valeur de
rfrence qui permettent de garder un couple moyen acceptable. Nanmoins, ces
comportements sont altrs par lintroduction de la composante alternative caractristique du
modle mcanique du systme (Figure III. 14.(b)). Lnergie demande par le systme devient
C
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s
)

MA1
__________________________________________________________________________________________
139
de plus en plus importante et les variables du filtre dentre entrent en rsonance (Figure
III.15.(b)). Le systme perd sa stabilit aprs la rduction de la rsistance rotorique.

(a) (b)
r

(a) (b)
L

r
Dans le cas de cette commande on observe une amlioration par rapport la
commande analogue quipe dun capteur de vitesse qui prsente un comportement vraiment
dgrad. Cependant, la commande narrive pas soutenir la stabilit du systme cause des
ondulations introduites dans toutes les grandeurs. Lestimateur de vitesse implant na pas la
capacit rduire la composante alternative tablie lors de la reconstitution de la vitesse. Les
allers et retours repetitifs de cette composante dans les signaux de commande, de mesure et
destimation du systme augmentent son amplitude, en anantissant la stabilit globale du
systme.

C
o
u
r
a
n
t

d
a
n
s

l
i
n
d
u
c
t
a
n
c
e

i
L

(
A
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r
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MA1

MA2
F
l
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x

R
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r
i
q
u
e

(
W
b
)

Flux rotorique MA2
Flux moyen observ
Flux observ MA2
Flux observ MA1
Flux rotorique MA1
__________________________________________________________________________________________
140
Dans la premire tape de variation de la rsistance rotorique, la commande essaie de
compenser les dviations du couple diffrentiel moyen et du couple moyen en augmentant
lnergie appliquer dans la voie q et la voie d associe au couple. En consquence, les
valeurs des flux diminuent (Figure III. 16.(a)). Ce comportement est repris quand la variation
est enleve, puisque le systme commence rattraper son comportement initial, ainsi les flux
sont nouveau rduits pendant que les couples sont augmentent (Figure III. 16.(b)).
Nanmoins, lamplitude de la composante alternative devient de plus en plus importante
(Figure III. 17.(a). Les flux commencent augmenter afin de reprendre ses valeurs en rgime
permanent quand la nouvelle variation de la rsistance est applique. Naturellement, le
systme tant dans une situation prcaire devient instable rapidement cause du fort couplage
tabli par les relations de rgulation de la commande. Pourtant, les grandeurs principales des
moteurs dcroissent rapidement en raison de la perte du contrle du systme. Le
comportement du courant dentre du systme i
L
(Figure III. 17.(b)) montre linstabilit
produite lors de la rduction de la rsistance rotorique.

(a) (b)
r

(a) (b)
L

r
C
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a
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t

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(
N
/
m
)

Flux rotorique MA2
Flux moyen observ
Flux observ MA2
Flux observ MA1 Flux rotorique MA1
MA1

MA2
__________________________________________________________________________________________
141
III. 2. 2 Filt r e de Ka lma n Mca n iqu e (FKM)
La mthode de reconstruction de la vitesse du moteur partir dun filtre de Kalman
Mcanique (FKM) est tablie sur le principe de sparation des modes lectriques et
mcaniques de la machine et ncessite lintroduction dun modle mcanique. Cette approche
ne peut tre valable qu condition davoir une sparation importante des modes lectriques et
mcaniques de la machine, ce qui est envisageable parmi les moteurs de haute puissance
puisque les modes mcaniques sont dominants par rapport aux modes lectriques. Alors dans
ce cas, quand le filtre est adapt au mode mcanique il permet dobtenir une sparation
correcte entre les modes de la machine, pour estimer la vitesse du rotor [11] , [24], [64], [65].
Cette mthode est partielle tant donn que lestimation de la vitesse sest fait en dehors de la
reconstitution des modes lectriques. Ainsi, on utilise un observateur dterministe des
grandeurs lectriques et un observateur ou plutt un filtre stochastique des grandeurs
mcaniques.

Comme nombreux auteurs ont fait [11], [24] , [64] , on part dun modle mcanique
dterministe du moteur reprsent par le systme dquations (III. 7), dcrivant lvolution de
la vitesse lectrique
e
et du couple de charge C
ch
, et on remplace les variables relles
e
et
C
ch
par leurs estimations
e
et
Ch
C
.

(t) b (t) (t)
(t) b (t) (t) (t)
dt
d
rm m m m
rs m m m m m
+
+ +
X C Y
U B X A X

(III. 7)

avec,

]
]
]
Ch
e
m
C

X ,
]
]
]
]
0 0
j
P
j
f
m
p
m
m
m
A ,
]
]
]
]
0
j
P
m
p
m
B ,

em m
C U
,
e m

Y [ ] 0 1
m
C ,

b
rs
(n) et b
rm
(n) qui reprsentent respectivement les bruits alatoires de systme et de mesures.

__________________________________________________________________________________________
142
Pour obtenir un fonctionnement adquat du FKM, il faut disposer dune variable de
contrle qui dans ce cas, est reprsente par le couple lectromagntique C
em
. Mais ce couple
nest pas directement mesurable dans une machine conventionnelle. Il va falloir utiliser son
estimation qui est issue de lobservateur lectrique. Lquation discrte utilise pour cette
estimation est dfinie par lexpression (III. 8). Dautre part, il faut avoir une variable mesure
permettant dtablir la correction ncessaire du filtre de Kalman. Elle doit tre une
combinaison des variables dtat du systme. Puisque le couple de charge nest pas
mesurable, cette contrainte impose alors, comme mesure la vitesse du moteur. On remplacera
donc la vitesse relle du rotor par son estim partir de la relation dautopilotage (III. 1).

La prdiction du FKM est labore partir du modle mcanique du moteur sans tenir
compte de la prsence des bruits. La correction ou filtrage est tablie par lcart entre la
vitesse suppose et la vitesse fournie par la mthode dautopilotage [24] .

( ) (n) i (n) (n) i (n)
L
L
P (n) C
s r s r
r
m
p em

(III. 8)

Le systme discret dquations dtat qui dtermine le comportement du filtre continu
des instants discrets (n T
e
) est ncessaire pour limplmentation du FKM entemps rel. On
suppose que lentre de commande 1) (n
m
U est constante entre les instants
dchantillonnage, actuel (n T
e
) et prcdent ((n-1) T
e
). Ainsi le modle dtat devient :

(n) (n) (n) (n)
(n) 1) (n 1) n (n 1) (n 1) n (n (n)
rm m m m
rs m m m m m
b X C Y
b U B X A X
+
+ +

(III. 9)

Avec :

,
`
.
|

e
e
T
T 1 k
m m
)d ( 1) n (n
) (
exp , A A (III. 10)

e
e
T
T 1 k
m
m
t
m
)d ( ) (t 1) n (n
) (
, , B A B (III. 11)

__________________________________________________________________________________________
143
Les mesures relles sont entaches dun bruit alatoire b
rm
(n) qui est un bruit de
mesure de valeur moyenne nulle de matrice de covariance R
m
(n). Ltat mcanique estim du
moteur comporte lincertitude du modle du moteur, cette composante alatoire b
rs
(n) est un
bruit de dtat du systme de valeur moyenne nulle de matrice de covariance Qm(n).

Ce type dobservateur qui prend en compte les incertitudes dues aux bruits est connu
comme FKM [66]. Les valeurs initiales des matrices de covariance de bruit des variables
dtat (vitesse lectrique et couple de charge) (0)
m
Q et de bruit de mesures (0)
m
R sont
dtermines par :

]
]
]
m1
m0
m
q 0
0 q
(0) Q et
m0 m
r (0) R .

Les covariances des bruits (n)
m
R de mesure et dtat (n)
m
Q ncessitent un calcul
difficile et long pour leur dtermination en temps rel [24].
Comme les bruits de mesure et dtat sont lis des phnomnes extrieurs ou
indpendants du point de fonctionnement du moteur, ils peuvent tre modliss par des bruits
blancs gaussiens indpendants. Dans cette tude la valeur initiale de la covariance des bruits
de mesure est prise en compte dans les calculs, cest--dire : (0) (n)
m m
R R [24].

Pour discrtiser les matrices de transition dtat 1) n (n
m
, A et 1) n (n
m
, B , on
applique une mthode utilisant le dveloppement de lexponentielle de matrice en srie de
puissances tronques, puisquelle est bien adapte limplantation en temps rel. Soit :

[ ]

i
i
i
m e
m
i
1) (n T
1) n (n
0
!
,
A
A (III. 12)

[ ]

i
i
i
m e
m
i
1) (n T
1) n (n
0
!
,
B
B (III. 13)

En tenant en compte de lexprience acquise dans plusieurs implantations en temps
rel et selon la valeur de la priode dchantillonnage, on considre que la prcision obtenue
__________________________________________________________________________________________
144
en appliquant un dveloppement dordre 2 des matrices de transition est suffisante. Donc, les
valuations des matrices de transition sont dfinies par :

[ ]
2
1) (n T
1) (n T 1) n (n
m e
m e m
2
,

+ +
A
A I A
(III. 14)

2
1) (n 1) (n T
1) (n T 1) n (n
m m e
m e m

+
B A
B B
2
,
(III. 15)

Ensuite, la prdiction du vecteur dtat se fait sans prise en compte des bruits de
mesures (III. 16). Le calcul de la covariance des br uits dtat est dtermin selon (III. 16). La
prdiction de la covariance de lerreur destimation est formule par (III. 18) :

1) (n 1) n (n 1) n 1 (n 1) n (n 1) n (n
m m m m m
+ U B X A X
, ,
, ,
(III. 16)

T
m m m e m
1) n (n (0) 1) n (n T (n) , , A Q A Q (III. 17)

[ ] (n) 1) n (n (0) T 1) n 1 (n 1) n (n 1) n (n
m
T
m m e m m m
Q A Q P A P + + , , , , (III. 18)

Finalement une tape de correction commence avec lvaluation de la matrice des
gains de Kalman. Les valeurs de gains dpendent des covariances des bruits de mesure
permettant un filtrage optimal et de la prdiction de lerreur dstimation. Ce calcul repose sur
le critre de recherche du minimum de la variance de la mesure.
En effet, plus un bruit est important, plus sa covariance est leve, et plus le gain
correspondant est faible [24].

[ ]
1
m
T
m m m
T
m m m
(n) 1) n (n 1) n (n n)

+ R C P C C P K , , (
(III. 19)

La covariance finale de lerreur destimation est obtenue, par :

[ ] 1) n (n n) n) (n,
m m m m
, ( P C K I P (III. 20)

__________________________________________________________________________________________
145
Finalement, la prdiction des mesures supposes, ainsi que lestimation optimale
peuvent tre calcules en utilisant les quations (III. 21) and (III. 22).

1) n (n 1) n (n
m m m
,
X C Y (III. 21)

[ ] ) n (n n (n) ) n (n n) (n
m m m m m
1 ,
) ( 1 ,
+ Y Y K X X (III. 22)

La reprsentation du FKM implant est montre dans la Figure III. 18.
vs
*
r
^
z
-1
^
+

s
^
r
^
^
is
is
abc
isab
qu. III.5
du moteur
Observateur
dterministe de
Flux Rotorique
qu. III.4
vers la
commande
de la
commande
qu. III.8
Filtre de
Kalman
Cem
^
Cch
^
_

Figure III.18. Schma-bloc du FKM pour lestimation de la vitesse du moteur.
De faon gnrale, on constate quon prenant en compte les rsultats obtenus en
simulation avec lintroduction des diverses perturbations dans la chane de traction que les
commandes quipes dun filtre mcanique de Kalman comme estimateur de vitesse ne
prsentent pas une amlioration dans le comportement du systme par rapport au
comportement du systme compos des commandes utilisant la relation dautopilotage
comme mthode destimation de la vitesse.
III. 2 . 2 . 1 . 1 Br ou t e m e n t
Cette perturbation mcanique a t discute dans le chapitre I. Elle est impose dans le
systme mcanique de la chane de traction partir de 3,5s jusqu 5s.
La prise en compte du phnomne du broutement dans le systme de traction tablit
des altrations dans le comportement grandeurs des moteurs. Elles prsentent des oscillations
avec une frquence identique de mme amplitude, mais avec des phases opposes.
__________________________________________________________________________________________
146
A partir des comportements des grandeurs des machines montres dans lensemble de
la Figure III. 19, on observe dune part que les variations de charge aux essieux du bogie
produisent des ondulations dans les couples lectromagntiques. Dautre on dduit que les
oscillations dans les flux rotoriques sont gnres par les variations des vitesses des moteurs.

Les oscillations prsentes dans les diffrentes grandeurs et variables du systme
deviennent de plus en plus importantes. Parmi les variables affectes on peut observer que
lestimation de la vitesse des moteurs devient trop grande. Ce quon peut constater dans la
Figure III.20.(a) qui montre lerreur destimation de la vitesse du moteur 1. Les ondulations
introduites par les valeurs des vitesses reconstruites dans les fonctions de contrle augmentent
la magnitude des oscillations dans lensemble du systme, acclrent la perte de la stabilit.

Le filtre dentre du systme est perturb ds que la perturbation est introduite dans le
fonctionnement du systme. Mais, la consommation dnergie du systme prsente un
comportement oscillatoire qui augmente en fonction des erreurs dans lestimation de la
vitesse. Cette consommation est exemplifie par le courant du filtre dentre montr dans la
Figure III.20.(b).

(a) (b)
pendant le broutement cas de la CMS avec FKM.

F
l
u
x

R
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t
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r
i
q
u
e

(
W
b
)

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N
/
m
)

Flux rotorique MA2
Flux moyen observ
Flux observ MA2
Flux observ MA1
Flux rotorique MA1
MA1

MA2
__________________________________________________________________________________________
147

(a) (b)
Figure III.20. Rponses de : (a) lerreur de vitesse du moteur 1 ; (b) courant dentre i
L
avec le
broutement cas de la CMS avec FKM.
Les changements des masses appliques au bogie de traction sont lorigine des
changements oscillatoires des valeurs de charge sur les essieux. Ces variations de couple de
charge modifient le couple moyen du systme. Pour cela la commande applique des consignes
pour rduire la dviation tablie entre les couples lectromagntiques fournis pour les deux
moteurs. Ainsi, la commande diminue la consigne de flux afin de compenser la valeur du
couple moyen diffrentiel (Figure III. 21).

Quand la commande essaie de rtablir les valeurs adquates des flux et des couples
aprs le broutement, le couplage des voies de rgulation existant dans cette commande fait
perdre le contrle sur les variables du systme, cause des erreurs destimation des vitesses
importants des moteurs (Figure III. 22.(a)). Le courant de linductance iL du filtre dentre
reprsentant la consommation dnergie du systme est illustre dans la Figure III. 22.(b).

(a) (b)
pendant le broutement cas de la CMD avec FKM.
E
r
r
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u
r

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e
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Flux rotorique MA2
Flux moyen observ
Flux observ MA2
Flux observ MA1
Flux rotorique MA1
MA1

MA2
__________________________________________________________________________________________
148

(a) (b)
L
avec le
broutement cas de la CMD avec FKM.
Cette perturbation est impose la roue associe au moteur 1 quand le systme est en
rgime permanent de 4s 4,5s. Ensuite, un chelon du couple de rfrence est appliqu 5,5s,
en rduisant 50% le couple moteur. Finalement, un autre chelon de couple de rfrence est
appliqu 6,5s pour reprendre la valeur du couple de rfrence initiale.
La perte dadhrence impose une roue produit une diminution du couple de charge
applique lessieu qui son tour entrane une hausse de la vitesse du moteur 1. Le
comportement du moteur tablit une autorgulation en rduisant le couple gnr par le
moteur C
em_m1
. Afin de maintenir constante la valeur du couple moyen, lautre moteur doit
augmenter son couple C
em_m2
, pour compenser le couple de charge quil voit augmenter
(Figure III. 23.(b)). Pourtant, les vitesses des moteurs prsentent des comportements
semblables. Elles nont pas la mme valeur, parce quil exis te un cart qui est tablit par le
nouveau coefficient dadhrence de la roue perturbe.

Les flux estims des moteurs prsentent des comportements approchs ceux des flux
rels (Figure III. 23.(a)). Laugmentation du flux rotorique de la machine perturbe est lie la
relation entre les vitesses de la machine tablie en appliquant la commande vectorielle flux
rotorique orient (I.16).

En ce qui concerne lestimation de la vitesse des moteurs, on peut dire quelle est
adquate au comportement rel des vitesses des moteurs. Puisque on observant la valeur de
lerreur destimation de vitesse du moteur 1 (Figure III. 24.(a)), on peut constater quelle reste
E
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i
L

(
A
)

__________________________________________________________________________________________
149
faible par rapport la vitesse nominale des machines (<0,75%). En plus, elle prsente des
ondulations autour dune frquence de 18Hz qui perturbent le comportement global du
systme. Ces perturbations dorigine lectrique sont introduites par les variables dtat du
filtre dentre (Figure III. 24.(b)). La mthode applique pour estimer la vitesse des moteurs
favorise ltablissement dun comportement oscillatoire du systme.

(a) (b)
avec la perte dadhrence et lappel du couple pour la CMS avec FKM.

(a) (b)
L
avec la
perte dadhrence et lappel du couple pour la CMS avec FKM.

Lintroduction de la perte dadhrence dans le cas de cas dune commande moyenne
diffrentielle quipe dun FKM prsente un comportement similaire celui observ utilisant
la relation dautopilotage comme mthode destimation de la vitesse.

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Flux rotorique MA2
Flux moyen observ
Flux observ MA2
Flux observ MA1
Flux rotorique MA1
MA1

MA2
__________________________________________________________________________________________
150
Au dbut de la perturbation les flux des moteurs ont la tendance augmenter ses
valeurs pendant lintroduction des nouvelles conditions de fonctionnement. Une fois que la
roue perturbe atteigne sa nouvelle valeur du glissement, les flux diminuent comme rsultat
de laugmentation de lnergie pour compenser les perturbations du couple moyen et du
couple diffrentiel moyen ( Figure III. 25.(a)), en tablissant un couplage entre les voies de
rgulation. Ce couplage est mis en vidence quand ladhrence de la roue est rcupre,
puisque les valeurs de flux sont rduites nouveau cause de la rgulation privilgie des
couples moyen et diffrentiel moyen.

Laugmentation de glissement dune roue entrane des perturbations dans les deux
moteurs. Le moteur associ la roue qui perd ladhrence voit son couple de charge diminuer
fortement, par consquent sa vitesse augmente, mais en mme temps, elle est compense par
le moteur mme qui rduit son couple lectromagntique. Alors pour compenser la baisse du
couple moyen, lautre moteur augmente son couple et logiquement sa vitesse dans la mesure
o son couple de charge reste inchang. Le comportement des couples des moteurs est montr
dans la Figure III.25.(b).

(a) (b)
avec la perte dadhrence et lappel du couple pour la CMD avec FKM.

Lerreur destimation de la vitesse devient considrable aprs la reprise de ladhrence
(Figure III. 26.(a)), les ondulations prsentes dans ce signal sont introduites dans lobservateur
de flux et dans la commande. Ensuite ces ondulations sont transmises dans lensemble du
systme jusqu la perte de la stabilit.

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Flux rotorique MA2
Flux moyen observ
Flux observ MA2
Flux observ MA1
Flux rotorique MA1
MA1

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__________________________________________________________________________________________
151
La consommation dnergie du systme reprsente par le courant dentre du systme
prsente une baisse lors de la perte dadhrence, suivie dune augmentation qui doit rtablir
les conditions dopration en rgime permanent pour les flux et les couples
lectromagntiques (Figure III. 26.(b)). Malheureusement, lerreur destimation de la vitesse
augmente les ondulations dans toutes les grandeurs du systme y compris le filtre dentre.

(a) (b)
L
avec la
perte dadhrence et lappel du couple pour la CMD avec FKM.
La mthode destimation de la vitesse partir dun filtre de Kalman mcanique
associe la commande moyenne diffrentielle et la commande moyenne simple est teste
en simulation pour les variations de la rsistance statorique (cycle dfini au chapitre I).
Le comportement du systme vis--vis de lintroduction des variations de la rsistance
statorique de la machine asynchrone 1 prsente un comportement presque identique celui
obtenu avec la mthode destimation de vitesse par la relation dautopilotage.

La principale diffrence entre les deux mthodes simules se trouve dans lamplitude
de lerreur destimation de la vitesse. Dans ce cas, elle est au moins deux fois plus importante
que celle obtenue avec la mthode dautopilotage. Par consquent le systme avec
lestimation de vitesse par FKM est moins stable par rapport au systme quip dune
estimation de vitesse par la relation dautopilotage.

On peut dire que le FKM nest pas adapt lestimation de la vitesse pour ce systme
qui prsente un comportement naturellement oscillatoire.
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i
L

(
A
)

__________________________________________________________________________________________
152
On peut le constater avec la comparaison de lensemble des grandeurs montres dans
la Figure III. 27 et celles de la Figure III.28 par rapport celles obtenues dans III.2.1.1.3.

(a) (b)
s
cas de la CMS avec FKM.

(a) (b)
L

s
III.2.2.1.3.2 Commande moy enne d iffrentielle
Ladaptation du FKM pour estimer la vitesse avec la commande moyenne
diffrentielle produit un comportement mdiocre de lensemble du systme. Comme on peut
lobserver dans le comportement des grandeurs du systme. Dans le cas des flux rotoriques
rels et estimes (Figure III. 29.(a)), on observe une baisse des valeurs qui est toujours li au
rglage du couple moyen et du couple diffrentiel moyen (Figure III. 29.(b)) au niveau des
couples lectr omagntiques le comportement reste acceptable juste avant la rduction de la
rsistance statorique, mme si les couples sont caractriss par une oscillation de frquence
autour de 16Hz.
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Flux rotorique MA2
Flux moyen observ
Flux observ MA2
Flux observ MA1
Flux rotorique MA1
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c
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L

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r

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e

v
i
t
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s
s
e

(
r
a
d
/
s
)
MA1
__________________________________________________________________________________________
153
Evidement aprs la diminution de la rsistance lerreur destimation de la vitesse
(Figure III. 30.(a)) devient trop importante, ainsi que la demande dnergie (Figure III. 30.(b))
cela conduit un comportement instable et trs oscillant de lensemble du systme.

(a) (b)
s
cas de la CMD avec FKM.

(a) (b)
L

s
Un FKM a t test galement avec la commande moyenne diffrentiel et la
commande moyenne simple en simulation dans le cas des variations de la rsistance rotorique
de la machine asynchrone 1.
Le comportement de lensemble du systme nest pas amlior avec lusage du filtrage
de Kalman par rapport lautopilotage. Le filtre nest pas adapt aux signaux entachs des
oscillations i.e. la vitesse mesure qui est reconstitu par lautopilotage.

C
o
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p
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MA2
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MA1
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(
W
b
)

Flux rotorique MA2
Flux moyen observ
Flux observ MA2
Flux observ MA1

__________________________________________________________________________________________
154
Lensemble des comportements des flux rotoriques ainsi que des couples
lectromagntiques sont reprsents dans la Figure III. 31. Ces signaux prsentent des
comportements moins stables que ceux du systme avec un simple autopilotage. Les mmes
conditions concernent les autres grandeurs (Figure III. 32).

Evidement le comportement du systme commence tre dgrad jusqu la perte de
sa stabilit quand la rsistance rotorique est rduite. Ce quon peut voir partir de 6s.

(a) (b)
r

(a) (b)
L

r
Lensemble tablit par la commande moyenne diffrentielle et lobservateur de vitesse
partir dun filtrage mcanique avec un filtre de Kalman se montre insuffisant face aux
ondulations de la vitesse estime qui rpercutent dans lensemble du systme lors des
variations de la rsistance rotorique.
F
l
u
x

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Flux rotorique MA2
Flux moyen observ
Flux observ MA2 Flux observ MA1
MA1

MA2

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s
)
MA1
__________________________________________________________________________________________
155

Le comportement des flux rotoriques ainsi que des couples lectromagntiques sont
illustrs dans lensemble de la Figure III.33. Ils dmontrent laction de la commande
diffrentielle moyenne qui compense les couples en dtriment du comportement des flux
rotoriques. Cette action a des rpercussions trs importantes sur le comportement du systme,
puisquune baisse importante des valeurs de flux ne laisse pas une marge de scurit suffisant
pour agir une autre perturbation. Si on observe avec attention le comportement de lerreur
destimation de la vitesse montr dans la Figure III. 34.(a), on peut noter que sa magnitude est
dj trop importante pour maintenir le systme stable, mme avant le dbut de la diminution
de la rsistance rotorique. Ce qui est constat avec le comportement trs oscillatoire du
courant de linductance du filtre dentre de la Figure III. 34.(b). Il est instable mme avant 6s.

(a) (b)
r

(a) (b)
L

r
F
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x

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Flux rotorique MA2
Flux moyen observ
Flux rotorique MA1 Flux observ MA1 MA1

MA2
Flux observ MA2
C
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MA1
__________________________________________________________________________________________
156
III. 2. 3 Obs er va t eu r de la vit es s e s t r u ct u r e va r ia ble
Tel quil a t annonc dans le principe destimation de la vitesse la mthode
prcdente, consiste sparer de faon adquate les modes lectrique et mcanique du
moteur. Lestimation de la vitesse lectrique par la mthode de la structure variable est
labore selon le principe des modes glissants [65], [67]. On retient cette mthode qui est
particulirement intressante du fait de sa robustesse par rapport aux incertitudes du modle
qui peuvent provenir soit des erreurs de ses paramtres, soit de lutilisation dun modle
reduit reprsentant le phnomne physique.
Dans cette tude on considre un systme physique non-linaire dordre n modlis
par :

( )
CX Y
X X
t f
dt
d
,
(III. 23)

o ( ) t f , X est une fonction non entirement connue contenant le vecteur dentre de
commande qui dpend de ltat du systme et du temps. Toutefois, il est possible dtablir un
modle afin de contourner les erreurs de lapproximation. Ainsi, on dtermine une fonction
approche ( ) t f ,
X , dont les imprcisions sont majores par une fonction continue connue
( ) t , X F :

( ) ( ) ( ) t t f t f , , ,
X F X X < (III. 24)

Un observateur bien adapt, fournit une valeur observe de ltat du systme X
aussi
proche que possible de la valeur relle. Alors, il est ncessaire que la surface de glissement S
choisie soit dtermine par la fonction de lerreur dobservation. Ainsi la surface de
glissement est atteinte quand ltat observ est gal ltat rel.

( ) 0 X X C S
(III. 25)

La structure de lobservateur peut tre dfinie de la manire suivante :

__________________________________________________________________________________________
157
( )
obs
t f
dt
d
U X X + ,

(III. 26)

U
obs
est la commande qui permet de corriger les erreurs destimation. Alors, on doit choisir
U
obs
afin que la surface de glissement S serve comme surface dquilibre stable de
lobservateur. On applique la mthode de stabilit de Lyapunov, en choisissant la fonction de
Lyapunov V(S) positive suivante :

( )
2
S S V
2
1

(III. 27)

Pour que la surface de glissement soit attractive stable, il faut que la premire drive
de la fonction S soit une fonction dfinie ngative, on parle dans ce cas de la condition de
glissement,

( ) [ ] 0 t f t f
dt
d
dt
d
obs
< + U X X C S S S S V ) , ( ) , (
) (
(III. 28)

Si on fait le choix dune commande dtermine par U
obs
=Ksgn(S) avec K>0, alors
lobservateur structure variable devient :

( )
X C Y
S K X X

) ( ,

+ sgn t f
dt
d
(III. 29)

La fonction discontinue Ksgn(S) permet que le systme dordre n soit contraint de
converger vers une surface de glissement dordre (n-m). Dont m reprsente la quantit des
sorties mesurables du systme observ. Pourtant lobservateur structure variable appliqu
dterminer la vitesse du rotor associ au systme dquations (III. 7) s'exprime de la manire
suivante :

( ) ( )
m m m
e e e e m m m m m
sgn
dt
d
X C Y
K L U B X A X

+ + +
(III. 30)
__________________________________________________________________________________________
158
avec :
]
]
]
2
1
l
l
L ,
]
]
]
2
1
k
k
K .

La surface de glissement (III. 31) retenue est dtermine par les composantes du
vecteur dtat qui peuvent tre obtenues soit par mesure, soit, par une autre technique
destimation comme cest le cas de cette tude (utilisation de la relation dautopilotage). On
dfinit une erreur destimation,

e e e

~
S (III. 31)

La fonction discontinue )
~
(
e
sgn K permet de maintenir la trajectoire du vecteur dtat
sur la surface de glissement. Si la matrice des gains K prend des valeurs nulles, alors un
observateur de Luenberger classique est obtenu. Tandis que
e
~
L est un terme
damortissement qui largit la rgion dattraction directe de la surface de glissement et permet
une meilleure convergence de la variable observe vers la surface quelles que soient les
conditions initiales. Nanmoins, ce sont les termes non-linaires qui font converger
lobservateur. Le choix du vecteur de gain L est dtermin en fonction du choix de placement
des ples du modle linaire du systme. Le choix des gains du vecteur K doit tre ralis afin
daccomplir la condition de glissement (III. 28). Pour cela, il faut formuler un systme
dquations permettant de caractriser lerreur dobservation
e
~
ainsi que son volution. Ce
systme est dfini en soustrayant (III. 7) (III. 30). Il vient alors :

( )
( )
e 2 e 2 ch
e 1 e 1 ch
m
p
e
m
m
e
sgn k l C
dt
d
sgn k l C
J
p
J
f
dt
d

~ ~
~
~ ~
~
~ ~

(III. 32)

En rsolvant la condition de glissement laide de lexpression (III. 28) et dans le cas
dun systme chantillonn avec une priode dchantillonnage de T
e
, on peut trouver :

__________________________________________________________________________________________
159
( )
( )
ch
m
p
e 1
2
ch
ch
m
p
e 1
m
m
1
C
J
p
T
1
k
k
C
dt
d
C
J
p
l
J
f
max 1 k
~ ~
~
~
,
`
.
|
>
(III. 33)

o :
e
m
m
T
J
f
e

Etant donns les maxima atteignables par la vitesse mcanique et le couple de charge
du systme tudi, on choisit le gain k 1 afin de vrifier lingalit (III. 33). Sur la surface de
glissement, le systme dordre deux devient dgnr en un systme du premier ordre et les
quations suivantes sont vrifies :

0
dt
d
S
dt
d
0 0 S
e
e

~
~
(III. 34)

Le gain k
2
permet alors de fixer la dynamique de convergence de lobservation du
couple de charge sur la surface de glissement. La dynamique du systme dordre rduit de
lerreur dobservation se met alors sous la forme suivante :

( ) 0 sgn k C
J
p
e 1 ch
m
p

~
~
(III. 35)

Il a t dmontr exprimentalement [65] , [68] , [69] que L na pas dintrt rel, cela
est d laugmentation des erreurs dans la vitesse observe quand elle est utilise. En
consquence, initia lement L a t limin du systme dquations. Nanmoins, a posteriori, il
a t dmontr que L serve rduire le comportement oscillatoire des variables du systme.
Lalgorithme discret obtenu partir de (III. 32) peut s'crire :

mesure e e e
(n) 1) (n 1) (n
~
(III. 36)

__________________________________________________________________________________________
160
)
~
(
~
)
~
(
~

e 2 e 2 ch ch
e 1 e 2 Ch em e e
sat k l 1) (n C (n) C
sat k l 1) (n C C 1) (n (n)

+
(III. 37)

Avec :
) (1 f
P
m
p
.

Dans cette tude les diffrentes valeurs ont t obtenues de manire empirique; les
gains prennent les valeurs : 5 1 k
1
, et 5 1 k
2
, si s 2rad /
~
et 1 k
1
et 1 k
2
si
s 2rad/
~
, en plus, 1 l
1
et 5 0 l
2
, . La fonction )
~
( sat remplace la fonction )
~
( sgn
parce quelle permet des commutations plus douces de la grandeur observe et rduit les
phnomnes de shattering. On a choisi une valeur de , correspondant la frquence de
rotation de 0,1Hz d'o =0,628rad/s (Figure III.35).
1
-1
sgn(
e
) sat(
e
)
e

e
1
-1
-

Figure III. 35. Reprsentation des fonctions non linaires )
~
( sgn et )
~
( sat .

La reprsentation de lobservateur de vitesse lectrique structure variable (OSV)
implant est montre dans la Figure III. 36.
vs
*
r
^
z
-1
+
s
^
r
^
^
is
is
abc
is12
qu. III.5
du moteur
Observateur
dterministe de
Flux Rotorique
qu. III.4
vers la
commande
de la
commande
qu. III.8
Structure
variable
Cem
^
Cch
^
^
_

Figure III. 36. Schma bloc de la mthode de la structure variable applique lestimation de
la vitesse du moteur.
__________________________________________________________________________________________
161
Le systme de traction a t test avec les mthodes de commande moyenne simple
CMS et moyenne diffrentielle CMD associes lobservateur de vitesse structure variable
(OSV). Les conditions du fonctionnement de la chane en rgime permanent restent
identiques pour toutes les simulations ralises. Dans ce cas, on observe un comportement
diffrent dans lensemble du systme par rapport aux autres mthodes destimation de la
vitesse envisages.
III. 2 . 3 . 1 . 1 Br ou t e m e n t
Cette perturbation mcanique, discute dans le chapitre I, est introduite dans le
systme mcanique de la chane de traction partir de 3,5s jusqu 5s.
Le systme monoconvertisseur bimoteur quip dune commande moyenne en
prsence du broutement de bogie prsente des altrations dans le comportement des
diffrentes grandeurs des deux moteurs. Elles comprennent des oscillations de frquence
identique, de mme amplitude, mais des phases opposes.

La Figure III. 37 montre les comportements des flux rotoriques et des couples
lectromagntiques de moteurs. On observe que les variations de charge aux essieux du bogie
produisent des ondulations dans les deux plus importantes grandeurs de la machine
asynchrone. Les couples sont modifis par ces variations de couples de charge et les
ondulations des flux rotoriques sont provoques par les variations des vitesses des moteurs.
Les flux reconstruits prsentent un comportement bien adapt aux flux rels, bien quils soient
surestims avec des erreurs infrieures 1% des valeurs relles.

La Figure III. 38.(a) montre lerreur destimation de la vitesse du moteur 1. Elle
prsente des variations de haute frquence qui sont introduites par la mthode de correction
la structure variable ; celle-ci maintient lerreur de la vitesse observe comprise dans un
domaine restreint des valeurs. Lerreur de vitesse est infrieure 0,75% de vitesse nominale.
Le filtre dentre du systme est perturb lors de lintroduction du broutement dans le cas
dun systme contrl par moyen dune commande moyenne. La consommation dnergie du
systme prsente un comportement oscillatoire rsonant. Cette consommation est reprsente
par le courant du filtre dentre i
L
montr dans la Figure III. 38.(b).

__________________________________________________________________________________________
162

(a) (b)
pendant le broutement cas de la CMS avec OSV.

(a) (b)
L
avec le
broutement cas de la CMS avec OSV.
La variation sinusodale des couples de charge (broutement) appliqus aux moteurs
tablit une diffrence entre les couples fournis par les moteurs. Cet cart peut tre compens
par une commande tablissant une action de rduction de la consigne de flux et une
augmentation de la consigne du couple moyen diffrentiel. Dans le cas de cette mthode les
ondulations des couples sont diminues. Les autres commandes tudies prcdemment nont
aucune action de correction des dviations du couple moyen diffrentiel.

Les flux rotoriques sont rduits pour compenser les valeurs du couple moyen et du
couple moyen diffrentiel. Les couples lectromagntiques dont les ondulations sont
diminues sont montrs dans lensemble de la Figure III. 39.
Nanmoins, on peut constater qu linstant o le broutement est enlev le systme
nest plus capable de revenir un fonctionnement stable. Il est caractrise par une
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Flux rotorique MA2
Flux moyen observ
Flux observ MA2
Flux observ MA1
Flux rotorique MA1
MA1

MA2
__________________________________________________________________________________________
163
augmentation des erreurs destimation de les vitesses des moteurs (Figure III. 40.(a)). Ces
estimations sont utilises par lensemble des dispositifs de contrle. Par consquent, elles sont
propages dans toute la chane. Le filtre dentre, lui aussi est affect par ce phnomne de
traction (Figure III. 40.(b)).

(a) (b)
pendant le broutement cas de la CMD avec OSV.

(a) (b)
L
avec le
broutement cas de la CMD avec OSV.
Cette perturbation a t applique dans la roue associe a la machine asynchrone 1 de
la mme manire quelle a t introduite du chapitre I.
Quand ladhrence dune roue diminue le glissement augmente ce qui se traduit par
une diminution du couple de charge applique lessieu. Comme le moteur est en train de
dlivrer un couple constant, laction de celui-ci sur une couple de charge rduit entrane une
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Flux rotorique MA2
Flux moyen observ
Flux observ MA2
Flux observ MA1
Flux rotorique MA1
MA1

MA2
__________________________________________________________________________________________
164
hausse de sa vitesse. Le moteur tablit donc une autorgulation en rduisant son couple
puisque la charge a t rduite. La vitesse du moteur devient plus importante car son
coefficient dadhrence est infrieur par rapport sa valeur nominale. Lautre moteur est
perturb aussi par cette perte dadhrence. Il voit son couple de charge augment et pour le
compenser il doit augmenter son couple ce qui provoque une hausse de sa vitesse.

En dfinitive on constate que les vitesses des moteurs augmentent tant en gardant une
diffrence dtermine par les diffrentes valeurs des coefficients dadhrence.

Les variations des flux obissent aux relations des vitesses tablies par la commande
vectorielle. Les flux estims des moteurs prsentent des comportements proches des flux rels
avec une lgre diffrence qui est infrieur 1% des valeurs des flux rels. Les
comportements des flux et des couples sont montrs dans la Figure III.41.

La reconstruction de la vitesse des moteurs correspond assez bien aux vitesses relles
des moteurs. Lerreur destimation de vitesse du moteur 1 (Figure III.42.(a)) montre un
comportement stable avec une valeur trs faible par rapport la vitesse nominale des
machines (<1%). Cette erreur prsente des oscillations de haute frquence qui sont gnres
par le fonctionnement de correction non-linaire, i.e. mthode de structure variable. Ces
ondulations sont transmises dans lensemble de la chane.

(a) (b)
avec la perte dadhrence et les variations de couple cas de la CMS avec OSV.

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Flux rot orique MA2
Flux moyen observ
Flux observ MA2
Flux observ MA1
Flux rotorique MA1
MA1

MA2
__________________________________________________________________________________________
165
Le filtre dentre voit dans ses variables dtat une composante alternative de 18Hz,
avec une faible valeur maintenue par le comportement propre de la mthode utilise pour
estimer la vitesse des moteurs (Figure III. 42.(b)), Elle introduit un comportement oscillatoire
(shattering) dans ces variables dtat.

(a) (b)
Figure III.42. Rponses de : (a) lerreur de vitesse du moteur 1 ; (b) courant dentre iL avec la
perte dadhrence et les variations de couple cas de la CMS avec OSV.
III.2.3.1.2.2 Command e moy enne diffrentielle
Au dbut de la perte dadhrence les flux augmentent pendant une tape de transition
dans laquelle les couples prsentent des ondulations rellement importantes. Une fois que la
roue perturbe atteint sa nouvelle valeur du glissement, on observe dans la Figure III. 43.(a)
que les valeurs des flux sont diminues cause de laugmentation de lnergie utilise pour
compenser les perturbations du couple moyen et du couple moyen diffrentiel.

La perte importante dadhrence dune roue entrane des perturbations dans les deux
moteurs. Le couple de charge du moteur perturb diminue dramatiquement, par consquent sa
vitesse augmente. Cette vitesse naugmente pas de faon abrupte. Elle est compense par la
rduction du couple lectromagntique. La baisse du couple du moteur perturb demande une
compensation du couple moyen qui se traduit par laugmentation du couple de lautre moteur.
La vitesse de ce moteur augmente car son couple de charge reste inchang (Figure III. 43.(b)).

Lerreur destimation de la vitesse est prsente sur la Figure III. 44.(a). La
consommation dnergie (Figure III. 44.(b)) prsente une baisse lors de la perte dadhrence,
suivie dune augmentation qui doit rtablir les conditions de fonctionnement en rgime
permanent pour les flux et les couples lectromagntiques. On constate que le courant du
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MA1
__________________________________________________________________________________________
166
filtre d'entre i
L
ne garde quune valeur constante. La composante alternative prsente est un
rsultat du phnomne de shattering introduit par la mthode de estimation de la vitesse.

(a) (b)
avec la perte dadhrence et les variations de couple cas de la CMD avec la OSV.

(a) (b)
Figure III.44. Rponses de : (a) lerreur de vitesse du moteur 1 ; (b) courant dentre iL avec la
perte dadhrence et les variations de couple cas de la CMD avec OSV.
La mthode destimation de la vitesse structure variable associe la commande
moyenne simple et la commande moyenne diffrentiel est teste en simulation pour les
variations de la rsistance statorique.
L'introduction des variations dans la rsistance statorique dune machine produit
certaines perturbations dans lensemble du systme qui sont moins importantes par rapport
aux comportements obtenus avec les deux premires mthodes destimation de la vitesse.

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MA1

MA2 Flux rotorique MA2
Flux moyen observ
Flux observ MA2
Flux observ MA1
Flux rotorique MA1
__________________________________________________________________________________________
167
La Figure III. 45 montre que les comportements des flux rotoriques ainsi que des
couples lectromagntiques prsentent des comportements satisfaisants. Les variations de la
rsistance statorique introduisent dans le signal destimation de la vitesse des ondulations dont
l'amplitude est de 2% de vitesse relle.

Il faut noter que le comportement de la machine asynchrone perturbe (MA1) prsente
des faibles perturbations dans les rponses du flux et du couple. Evidement, il y a des erreurs
destimation de flux quand la rsistance relle est diffrente de sa valeur nominale.

(a) (b)
s
cas de la CMS avec la OSV.

La mthode structure variable rduit les erreurs destimation de la vitesse (Figure
III.46.(a)). Lerreur est borne entre deux valeurs maximales et propres la proprit non-
linaire de la mthode.

(a) (b)
s
cas de la CMS avec OSV.
F
l
u
x

R
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r
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(
W
b
)

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MA2
Flux rotorique MA2
Flux moyen observ
Flux observ MA2
Flux observ MA1
Flux rotorique MA1
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)
MA1
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168
Le comportement du filtre dentre est lgrement perturb surtout pendant les
changements des valeurs de la rsistance (Figure III.46.(a)). Ce qui narrive pas normalement
en ralit, puisque les variations de la rsistance se produisent beaucoup plus lentement.
On peut constater que les variations de la rsistance statorique pour le cas dun
systme quip dune commande moyenne diffrentielle avec lobservateur de vitesse
structure variable sont dstabilisantes.

Dabord laugmentation de la rsistance fait que la commande affecte plus dnergie
destine maintenir le couple moyen et le couple moyen diffrentiel. En consquence les flux
rotoriques sont dgrads par les consignes de commande pendant la dure de la perturbation,
puisque la commande aucun moment ne ragit pour viter la rduction excessive des flux.
Ce comportement est lorigine dune baisse trs importante du flux lors de la rduction de la
rsistance (6s 7s). Ensuite les couples commencent prsenter des instabilits qui finissent
la dstabilisation de lensemble du systme (Figure III. 47).

La valeur de lerreur destimation de la vitesse est convenable jusqu la rduction de
la rsistance statorique. Cest ce moment que la commande applique une nouvelle rduction
afin de compenser les couples, ainsi elle rduit nouveau les valeurs des flux pendant que les
couples son augments. Laugmentation des couples entrane une augmentation des vitesses
des moteurs pendant que les valeurs des flux lectromagntiques deviennent de plus en plus
faibles tel point quelles ne sont plus suffisantes pour garantir des tats lectromagntiques
adquats pour dlivrer de la force. Le couple de la machine affecte devient plus important
que celui de lautre machine. Laugmentation naturelle de sa vitesse entrane la fois une
variation des vitesses et par consquent une erreur destimation de vitesse non ngligable
(Figure III. 48.(a)).

Le comportement du filtre dentre est reprsent par le courant i
L
(Figure III. 48.(b)),
o on constate une demande de l'nergie partir de 7s. Autrement, le comportement du filtre
est correct.

__________________________________________________________________________________________
169

(a) (b)
pendant la variation de Rs cas de la CMD avec la OSV.

(a) (b)
L

s
cas de la CMD avec OSV.
Les variations de la rsistance rotorique sont appliques pour les commandes :
moyenne simple et moyenne diffrentielle. Ces commandes utilisent la mthode structure
variable pour estimer la vitesse des moteurs.
Le comportement du systme contrl par une commande moyenne avec un OSV de
vitesse est tout fait satisfaisant.

Les flux estims suivent les flux rels avec un cart de 0.5% des valeurs relles des
flux. Les variations de couples lectromagntiques sont compenses par la valeur du flux
moyen qui est contrl et maintenu constant (Figure III. 49). L'cart du flux moyen par rapport
au flux de rfrence est infrieur 0.5%.

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MA1

MA2
Flux rotorique MA2
Flux moyen observ
Flux observ MA2
Flux observ MA1
Flux rotorique MA1
__________________________________________________________________________________________
170
Lerreur destimation de la vitesse suit un comportement inverse la variation de la
rsistance rotorique par rapport sa valeur nominale. Quand la rsistance augmente la valeur
de lerreur devient ngative et quand la rsistance diminue la valeur de lerreur devient
positive (Figure III.50.(a)). Cette mthode dobservation permet de garder des amplitudes
dondulation stables dans le signal derreur destimation. On peut constater que le courant de
linductance reprsente la consommation d'nergie du systme et suit la variation de la
rsistance rotorique (Figure III.50.(b)). Cette consommation reste tout de mme du mme
niveau.

(a) (b)
r

(a) (b)
L

r
L'action de cette commande associe lOSV de vitesse pendant les variations de la
rsistance rotorique est meilleure par rapport aux rsultats des systmes quips avec des
estimateurs de vitesse prcdents.

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MA2
Flux rotorique MA2
Flux moyen observ
Flux observ MA2
Flux observ MA1
Flux rotorique MA1
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171
Le fonctionnement habituel de cette commande lors dune variation paramtrique
consiste privilgier le maintien des couples : moyen et diffrentiel moyen au dtriment des
flux rotoriques. Pendant la rduction de la rsistance (4s 5s) les flux sont diminus pour
garantir lgalit entre les couples et leurs rfrences. En consquence la rduction de flux est
de lordre de 30% de la valeur de flux nominal. Ensuite les flux sont maintenus constants,
jusqu la reprise par la rsistance de sa valeur nominale. Les cycles daugmentation des
couples et de rduction des flux interviennent donc de nouveau. On observe un comportement
inverse lors de la rduction de la rsistance rotorique (5s 6s), ce qui est le cas dun systme
quip dune commande moyenne. En introduisant la rsistance rotorique de valeur plus
importante dans la commande, elle rduit la compensation des couples et par consquent les
flux augmentent tout au dbut de la variation. Une fois les couples moyens bien rguls, les
flux restent maintenus constants. Finalement on observe un comportement inverse quand la
rsistance regagne sa valeur nominale (Figure III. 51).

Lerreur destimation de vitesse de la machine asynchrone 1 (Figure III.52.(a))
prsente un comportement bruit mais stable pendant les variations de la rsistance rotorique.
Nanmoins, pendant la rduction de la rsistance (6s 7s) les oscillations deviennent plus
importantes. On peut donc conclure que systme est encore sensible aux rductions de la
rsistance.

(a) (b)
r

La consommation de lnergie, reprsente par le courant de linductance du filtre
dentre (Figure III.52.(b)), montre une petite rduction au dbut de la premire variation
suivie dune faible oscillation. Il y a une augmentation de la consommation partir de 5s
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MA2
Flux rotorique MA2
Flux moyen observ
Flux observ MA2
Flux observ MA1
Flux rotorique MA1
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172
ddie rtablir les grandeurs (flux et couples) du systme. Ce cycle est repris quand la
rsistance est diminue.

(a) (b)
L

r
III. 2. 4 Es t ima t ion a da pt a t ive de la vit es s e (MRAS )
Le principe destimation par cette mthode repose sur la comparaison des grandeurs
obtenues de deux faons diffrentes, dun cot par un calcul ne dpendant pas explicitement
de la vitesse (modle de rfrence) et dautre cot par un calcul dpendant explicitement de la
vitesse (modle adaptatif). Cette mthode dveloppe par Schauder [70] est connu sous le
nom dorigine anglo-saxonne Model Reference Adaptive System (MRAS).

Pour lestimation de la vitesse, il propose la comparaison de lestimation du flux
commun obtenu avec les quations statoriques (indpendantes explicitement de la vitesse) et
dautre part avec les quations rotoriques (dpendantes explic itement de la vitesse). Lobjectif
est de trouver le paramtre vitesse du modle adaptatif afin dassurer les rsultats des deux
estimations de flux rotorique identiques. Ainsi la valeur de la vitesse estime devient celle de
la vitesse relle. Le fonctionnement adquat de lestimation est assur par un choix judicieux
de la fonction F
(Y
r
,Y
a
) pour faire converger le modle adaptatif vers le modle de rfrence
partir du critre de Popov [24]. Le schma de cette mthode est rs um dans la Figure III. 53.

Cette mthode a un inconvnient, elle utilise que des grandeurs observes de flux pour
reconstruire la valeur de la vitesse. Cest pour cela quon prfre appliquer une autre approche
propos par Yang [71] qui considre les mesures des courants et les flux estims comme
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MA1
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173
grandeurs de sortie du modle de rfrence (machine asynchrone relle). Ce choix permet une
meilleur prcision tant donn que le modle doit converger vers les grandeurs de sortie de la
machine relle.
Signaux de
commande
F(Yr,Ya)
^
+
_
Signaux de
mesure
Modle de
rfrence
Modle
adaptatif
e
Yr
Ya

Figure III.53. Schma-bloc du principe du mcanisme adaptatif.

Dans cette mthode on considre les erreurs dobservation des courants de sortie dues
lerreur existant dans la vitesse lectrique ou frquence de la matrice dtat du systme.
Ainsi, la simple comparaison entre les courants observs et les courants mesurs donne
linformation ncessaire pour faire valuer lerreur dans la vitesse.

Ensuite, un rgulateur est appliqu afin de minimiser lerreur trouve. Ce rgulateur
sert comme mcanisme dadaptation. Lentre de ce mcanisme est active par le signal et
ces paramtres sont dfinis selon le critre dit dhyperstabilit de Popov (III. 38). Les calculs
ncessaires pour lobtention du signal ne sont pas prsents dans ce travail, mais ils sont
exposs dans le travail de Peter-Contesse [24]. Il vient alors :

) i (i ) i (i
s s r sa sa r

(III. 38)

Lquation discrte correspondante est dfinie par :

)) (
) ( )( (
)) (
) ( )( (
) ( 1 n i n i n 1 n i n i n n
s s r s s r

(III. 39)

Lestimation de la vitesse lectrique du rotor est correcte quand lerreur entre les
courants est gale zro (III. 39). Lestimation de la vitesse est dtermine simplement pour
lquation de sortie du rgulateur proportionnel - intgral.

__________________________________________________________________________________________
174
+
t
0
i p e
dt k k (III. 40)

Pour la discrtisation de cette dernire quation, on utilise deux quations discrtes
dans la commande [69]. Elles deviennent :

e i
T
2
1) (n (n)
k 1 n n
,
`
.
|
+
+

) ( ) ( (III. 41)

) ( ) ( ) ( n n k n
p e
+ (III. 42)

Les gains du rgulateur utiliss pendant toutes les simulations sont k
p
= 0,005 et k
i
=
0,97.

La structure de la mthode destimation de la vitesse selon le principe MRAS est
montre dans la Figure III. 54.

vs
*
r
^
^
is
is
abc is12
du moteur
Observateur
dterministe de
Flux Rotorique
vers la
commande
de la
commande
Rgulateur adaptatif
^
^
is i s
is i s
^ ^
r
^
+ -
Ki
Kp
+
+
+ - - +

Figure III. 54. Schma-bloc de la mthode MRAS pour lestimation de la vitesse du moteur.
La mthode de reconstruction de la vitesse en appliquant le principe de MRAS a t
introduite pour les cas de la commande moyenne simple et de la commande moyenne
diffrentielle appliques au systme de traction.

__________________________________________________________________________________________
175
III. 2 . 4 . 1 . 1 Br ou t e m e n t
Le broutement est impos dans le systme mcanique de la chane de traction partir
de 3,5s et jusqu 5s.
Le comportement des flux rotoriques et des couples lectromagntiques de moteurs
obtenus en simulation avec lintroduction du broutement sont montrs dans la Figure III. 55.
On observe que les variations de charge aux essieux du bogie produisent des ondulations dans
ces deux grandeurs.

Comme il a t discut prcde mment les couples sont modifis par les variations de
couples de charge, pendant que les flux rotoriques sont altrs par les variations des vitesses
des moteurs tablies comme rsultat du fonctionnement mcanique du bogie.

Aprs lintroduction de la perturbation il reste une faible composante alternative dans
les grandeurs des machines qui est introduite par le systme lectrique de la chane qui est en
train de perdre sa stabilit.

(a) (b)
pendant le broutement cas de la CMS avec l'estimation selon MRAS.

Lerreur destimation de la vitesse du moteur 1 (Figure III.56.(a)) prsente des
variations de basse frquence qui sont caractristiques la mcanique du bogie. Les
ondulations deviennent de plus en plus importantes pendant que le broutement est appliqu au
systme. Elles arrivent franchir 1% de la vitesse nominale. Aprs l'annulation de la
perturbation elles sont diminues. Cependant le comportement oscillatoire du filtre dentre
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Flux rotorique MA2
Flux moyen observ
Flux observ MA2
Flux observ MA1
Flux rotorique MA1
MA1

MA2
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176
(Figure III. 56.(b)) devient un facteur trs important dinstabilit de lensemble du systme. Ce
qui a t retrouv lors de lapplication dune commande moyenne dans le contrle du systme
de traction sans capteur de vitesse.

(a) (b)
L
avec le
broutement cas de la CMS avec l'estimation selon MRAS.
La variation des couples de charge appliqus aux moteurs introduit une diffrence
entre les couples fournis par les moteurs. Cette diffrence est reprsente par le couple
moyenne diffrentiel des moteurs et compense par ce type de commande afin de garder sa
valeur relle du couple proche de sa rfrence. Cette action de compensation est faite en
utilisant la mme voie d'action sur les flux rotoriques. Ce pour cela quils baissent lors de la
compensation et rduction de la diffrence entre les couples (Figure III. 57).

Lors de la compensation des couples la consommation dnergie du systme augmente
pour maintenir le couple moyen et le couple moyen diffrentiel, ainsi que pour rtablir les
valeurs des flux une fois que la perturbation disparat (Figure III. 58.(a)). On observe quil
existe une composante alternative dans le courant du filtre dentre mais elle ne rentre pas en
rsonance. Le comportement du filtre dentre est amlior par rapport la commande
moyenne tant donn que le systme garde un fonctionnement stable.

Pendant lintroduction du broutement lerreur destimation de la vitesse du moteur 1
(Figure III. 58.(b)) montre un comportement oscillatoire avec une frquence propre gale
celle du systme mcanique. Une fois la perturbation disparue du systme, la chane de
traction retrouve un comportement stable.

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177

(a) (b)
pendant le broutement cas de la CMD avec l'estimation selon MRAS.

(a) (b)
L
avec le
broutement cas de la CMD avec l'estimation selon MRAS.
Cette perturbation a t applique la roue associe la machine asynchrone 1 de la
mme manire quelle a t introduite dans les simulations de ce chapitre.
Lors de la perde dadhrence les couples de charge appliqus aux lessieux du bogie
ne contient pas les mme valeurs. Celui qui diminue est associ la roue qui perd
ladhrence, le moteur produisant un couple plus important que celui de charge, augmente sa
vitesse en fonction du nouveau coefficient dadhrence. Comme dans lautre essieu la charge
augmente, le moteur doit augmenter son couple afin de la compenser, ce qui produit une
hausse de sa vitesse. Les vitesses des moteurs augmentent, mais il existe une diffrence entre
leurs valeurs.

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Flux rotorique MA2
Flux moyen observ
Flux observ MA2
Flux observ MA1
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178
Les variations des flux sont dtermines par les vitesses dfinies par la commande
vectorielle. Les flux estims des moteurs prsentent des comportements proches des flux rels
avec une lgre diffrence infrieur 1% des flux rels. Les comportements des flux et des
couples sont montrs dans la Figure III. 59.

Lerreur destimation de vitesse du moteur 1 (Figure III. 60.(a)) montre un
comportement stable avec une valeur de 1% par rapport la vitesse des machines. Cette
erreur prsente des ondulations propres la partie mcanique de la chane.

Le filtre dentre voit dans ses variables dtat une composante alternative de 18Hz
(Figure III. 60.(b)) produite par lerreur destimation de la vitesse des moteurs et propage par
les structures dobservation et de contrle.

(a) (b)
Figure III. 59. Rponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations ; (b) couples moteurs.
Perte dadhrence et les variations de couple cas de la CMS avec l'estimation selon MRAS.

(a) (b)
L
avec la
perte dadhrence et les variations de couple cas de la CMS avec l'estimation selon MRAS.
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Flux rotorique MA2
Flux moyen observ
Flux observ MA2
Flux observ MA1
Flux rotorique MA1
MA1

MA2
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179
Au dbut de la perte dadhrence il y a une tape de couplages entre les rgulations
des flux et des couples qui prsentent des variations importantes (Figure III. 61). Une fois que
la roue perturbe atteint sa nouvelle valeur du glissement les flux diminuent cause de
laugmentation de lnergie utilise pour compenser les pert urbations du couple moyen et du
couple moyen diffrentiel.

Les variations des couples de charge appliqus aux essieux sont lorigine de
laugmentation des vitesses des moteurs. La diminution du couple de charge du moteur
s'accompagne d'une croissance de sa vitesse et dans ce cas contraire provoque une
augmentation du couple moteur et de sa vitesse. Ces comportements sont grs par la
commande afin de conserver les valeurs de rfrence du couple moyen et du couple moyen
diffrentiel. Lerreur destimation de la vitesse (Figure III. 62.(a)) pendant la perte de
ladhrence dune roue prsente une variation de 1.8% par rapport la vitesse nominale.
Une fois la perturbation termine lerreur commence diminuer rapidement.

La consommation dnergie prsente s'affaiblit lors de la perte dadhrence et suit une
augmentation pour rtablir les conditions de fonctionnement en rgime permanent pour les
flux et les couples lectromagntiques (Figure III. 62.(b)). Le courant i
L
conserve une faible
composante alternative introduite par les ondulations dans les erreurs destimation des
vitesses des moteurs.

(a) (b)
Figure III. 61. Rponses des : (a) flux rotoriques et leurs estimations ; (b) couples moteurs.
Perte dadhrence et les variations de couple cas de la CMD avec l'estimation selon MRAS.

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Flux rotorique MA2
Flux moyen observ
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180

(a) (b)
L
avec la
perte dadhrence et les variations de couple cas de la CMD avec l'estimation selon MRAS.

La mthode destimation de la vitesse par la mthode d'estimation MRAS associe la
commande moyenne simple et la commande moyenne diffrentielle est teste en simulation
pour les variations de la rsistance statorique de la machine asynchrone 1.
Les comportements des variables des moteurs obtenus montrent que le systme reste
stable lors des variations de la rsistance statorique. Lors des changements de sa valeur des
faibles ondulations apparaissent dans les flux des machines (Figure III. 63.(a)). Lerreur
destimation du flux du moteur altr (MA1) est infrieure de 4% par rapport sa valeur
relle.

Le couple de MA1 est faiblement dcal par rapport son couple nominal pendant les
variations de la rsistance. Le cas plus dfavorable corresponde la baisse de la rsistance. Le
couple de lautre moteur est affect par des faibles oscillations (Figure III. 63.(b)).

La Figure III. 64.(a) prsente lerreur destimation de la vitesse qui est de l'ordre de
1.2% de la vitesse nominale.

Le fonctionnement du filtre dentre est lgrement perturb, surtout pendant les
commutations abruptes des valeurs de rsistance (Figure III.64.(b)).

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181

(a) (b)
s
cas de la CMS avec l'estimation selon MRAS.

(a) (b)
L

s
Laugmentation de rsistance faite que la commande rserve plus d'nergie pour
maintenir le couple moyen et le couple moyen diffrentiel. En consquence, les flux
rotoriques sont rduits par les consignes de la commande et les couples sont compenss dune
manire adquate (Figure III. 65). Le couple du moteur 1 est faiblement diffrent par rapport
sa valeur de rfrence. Le couple de lautre moteur prsente des faibles oscillations lors de la
modification de la rsistance.

Le comportement de la commande produit une baisse des flux quand la rsistance est
diminue (6s 7s). Il est important noter que la diminution de la rsistance est applique
quand ltat lectromagntique de machines nest pas encore rtabli (les flux prsentent une
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)

MA1

MA2
Flux rotorique MA2
Flux moyen observ
Flux observ MA2
Flux observ MA1
Flux rotorique MA1
__________________________________________________________________________________________
182
baisse de 25% par rapport au flux de rfrence). On constate que les perturbations gnres
dans lensemble du systme par cette perturbation sont plus importantes. Lerreur
destimation de la vitesse du moteur 1 (Figure III. 66.(a)) montre que le systme est plus
sensible la diminution de la rsistance statorique. L'erreur d'estimation de la vitesse prsente
des variations de 3% par rapport la vitesse nominale de la machine.

Le comportement du filtre dentre est lgrement affect par cette perturbation,
surtout pendant les commutations abruptes des valeurs de rsistance et pendant la phase de
rtablissement des flux rotoriques (Figure III.66.(b)).

(a) (b)
s
cas de la CMD avec l'estimation selon MRAS.

(a) (b)
L

s

C
o
u
r
a
n
t

d
a
n
s

l
i
n
d
u
c
t
a
n
c
e

i
L

(
A
)

E
r
r
e
u
r

d
e

v
i
t
e
s
s
e

(
r
a
d
/
s
)

MA1
F
l
u
x

R
o
t
o
r
i
q
u
e

(
W
b
)

C
o
u
p
l
e

l
e
c
t
r
o
m
a
g
n
t
i
q
u
e

(
N
/
m
)

MA1

MA2
Flux rotorique MA2
Flux moyen observ
Flux observ MA2
Flux observ MA1
Flux rotorique MA1
__________________________________________________________________________________________
183
Les variations de la rsistance rotorique sont appliques pour les deux commandes :
moyenne simple et moyenne diffrentielle. Ces commandes utilisent la mthode MRAS pour
estimer la vitesse des moteurs.
Les variations de la rsistance rotorique produisent des variations des flux rels qui
sont suivis de prs par les flux estims avec une erreur destimation infrieure de 0,5%. Ces
variations tablissent un flux moyen qui se maintient prs de sa valeur de rfrence. Les
variations de couples lectromagntiques des moteurs se compensent mutuellement pour
garder le couple moyen constant, cest qui est le but de la commande (Figure III.67).

Lerreur destimation de la vitesse suit un comportement inverse par rapport la
variation de la rsistance rotorique. Quand la rsistance augmente lerreur diminue jusqu
devenir ngative et quand la rsistance diminue lerreur augmente (Figure III. 68.(a)).
Lestimation de la vitesse avec l'estimation MRAS permet de rduire les ondulations dans les
vitesses estimes, par consquent, lerreur destimation est plus faible. Nanmoins, il existe
toujours une faible composante alternative.

Le filtre dentre prsente un comportement stable et lgrement oscillatoire. La
(Figure III. 68.(b) prsente le courant de linductance qui suit les variations de la rsistance
rotorique

(a) (b)
r

F
l
u
x

R
o
t
o
r
i
q
u
e

(
W
b
)

C
o
u
p
l
e

l
e
c
t
r
o
m
a
g
n
t
i
q
u
e

(
N
/
m
)
MA1

MA2
Flux rotorique MA2
Flux moyen observ
Flux observ MA2 Flux observ MA1
Flux rotorique MA1
__________________________________________________________________________________________
184

(a) (b)
L

pendant la variation de Rr cas de la CMS avec l'estimation selon MRAS.
Lapplication de MRAS comme estimateur de vitesse pour cette commande permet
une amlioration de son comportement, par rapport aux comportements obtenus avec
lutilisation des estimateurs prcdents.

Lors de la rduction de la rsistance (4s 5s) les flux des machines diminuent pendant
la phase de compensation des couples moyen et moyen diffrentiel. La rduction des flux est
de lordre de 30% par rapport leur rfrence. Une fois les couples matriss, les flux ne sont
plus perturbs, le systme se trouve dans un nouveau point de fonctionnement. Mais quand la
rsistance reprend sa valeur nominale, le cycle de compensation des couples et de rduction
des flux est appliqu de nouveau. Les flux remontent quand les couples moteurs sont en
accord avec leurs rfrences.

Lors de la rduction de rsistance (5s 6s) le systme prsente un comportement
inverse. Le couple du moteur perturb est augment cause de la hausse de sa rsistance
rotorique. Le couple moyen augmentant doit tre rduit par la commande, par consquent les
flux augmentent, tout au dbut de cette variation. Une fois que les couples moyens sont
rguls, les flux sont maintenus constants. Finalement, on observe un comportement inverse
quand la rsistance regagne sa valeur nominale (Figure III. 69).

Lerreur destimation de vitesse de la machine asynchrone 1 (Figure III.70.(a))
prsente un comportement stable et lgrement bruit. Elle reprsente une diffrence de 4%
C
o
u
r
a
n
t

d
a
n
s

l
i
n
d
u
c
t
a
n
c
e

i
L

(
A
)

E
r
r
e
u
r

d
e

v
i
t
e
s
s
e

(
r
a
d
/
s
)

MA1
__________________________________________________________________________________________
185
par rapport la vitesse nominale pour une variation de rsistance de 50%. Le cas le plus
dfavorable pour lensemble du systme est tabli quand la rsistance est sur -estime.

La consommation de lnergie reprsente par le courant de linductance du filtre
dentre (Figure III. 70.(b)) baisse au dbut de la premire variation qui est suivie dune faible
oscillation dans le signal du courant. Quand les grandeurs sont rtablies on observe une
augmentation de la consommation partir de 5s. Ce cycle est repris de nouveau pendant la
rduction de la rsistance rotorique suivie de son rtablissement.

(a) (b)
r

(a) (b)
L

r
C
o
u
r
a
n
t

d
a
n
s

l
i
n
d
u
c
t
a
n
c
e

i
L

(
A
)

E
r
r
e
u
r

d
e

v
i
t
e
s
s
e

(
r
a
d
/
s
)

MA1
F
l
u
x

R
o
t
o
r
i
q
u
e

(
W
b
)

C
o
u
p
l
e

l
e
c
t
r
o
m
a
g
n
t
i
q
u
e

(
N
/
m
)
MA1

MA2
Flux rotorique MA2
Flux moyen observ
Flux observ MA2
Flux observ MA1
Flux rotorique MA1
__________________________________________________________________________________________
186
III. 3 Rs u m des compor t emen t s des comma n des
a vec les es t ima t eu r s : s t r u ct u r e va r ia ble et
MRAS
Les six tableaux suivants rsument les comportements obtenus des quatre commandes
tudies en prsence des perturbations introduites en simulation.

Les pourcentages sont exprims en fonction des valeurs de rfrence : r
*
= 5Wb,
C
em
*
= 10kNm, VT
RP
= 7m/s soit :
e
= 96rad/s. Ces conditions imposent un courant d'entre
de londuleur i
L
= 400A.

L'erreur destimation de vitesse de la machine asynchrone 1 apparat dans les tableaux
simplement comme erreur. Le coefficient exprime le rapport de changement dune variable
en fonction du temps. Il est utilis lorsque les variations prsentent une variation importante.

Chaque tableau correspond lintroduction dune perturbation, la commande qui
garantit le meilleur comportement de lensemble du systme a t marque en caractres gras.

Structure variable MRAS Perte dadhrence
max
= 0.5
max
CMS CMD CMS CMD
Filtre i
L
150A/s 5% -12% 200A/s 6% -12% 12%
r
+3% -4% +2.95% -50%
C
em
-37% -43% -33% -36%

Moteur 1
Perturb
erreur
e
0, 5% 3% 1% 1,5%
r
-5,6% -10% -5,9% -50%
Moteur 2
C
em
+30% +10% +33% +13%
Tableau III. 1. Rsum des comportements de la CMS et de la CMD quipes des estimateurs
de vitesse structure variable et MRAS. Perte dadhrence dans une roue.

__________________________________________________________________________________________
187
Structure variable MRAS Introduction du
broutement CMS CMD CMS CMD
Filtre i
L
100A/s 10% 20A/s 10% 3,7% 90A/s 10%
r 0, 8% -47% 0,7% -50%
C
em
20% 8.5% 18% 8.5%

Moteur 1
Perturb
erreur
e
0,83% 1% 1,9% 1%
r
0, 8% -47% 0,7% -50%
Moteur 2
C
em
20% 5, 8% 18% 6,7%
de vitesse structure variable et MRAS. Introduction du broutement.

Structure variable MRAS Variation de R
s

R
s
= 1.5 R
s_nom
CMS CMD CMS CMD
Filtre i
L
(A) 2% - 2% 25A/s
r -2,6% -28% -2,6% 2%
C
em
-4% -20% -5% -28%

Moteur 1
Perturb
erreur
e
-0,5% - 1% -3%
r
- -26% - 0,7%
Moteur 2
C
em
- -8% - -24%
de vitesse structure variable et MRAS. Augmentation de R
s
.

s

R
s
= 0.5 R
s_nom
CMS CMD CMS CMD
Filtre iL (A) 3% - 3% 90A/s 2%
r
+2, 6% -30% +2,6% -28%
C
em
+5% +10% +4% +5%

Moteur 1
Perturb
erreur
e
2% - 1,5% 2,9%
r - -30% - -24%
Moteur 2
C
em
-5% -10% - -
de vitesse structure variable et MRAS. Diminution de R
s
.
__________________________________________________________________________________________
188
r

R
r
= 1.5 R
r_nom
CMS CMD CMS CMD
Filtre i
L
(A) +3% 4% +3% +5%
r
+1, 6% -25% +1,6% -24%
C
em
-13% -22% -13% -20%

Moteur 1
Perturb
erreur
e
-2,5% -4,3% -2.5% -4%
r -2% -32% -2% -30%
Moteur 2
C
em
+13% - +11% +3%
de vitesse structure variable et MRAS. Augmentation de R
r
.

r

R
r
= 0.5 R
r_nom
CMS CMD CMS CMD
Filtre i
L
(A) -3% 5% 3,8% 5%
r
-3,2% +1% -3,2% +2%
C
em
+16% +22% +17% +24%

Moteur 1
Perturb
erreur e +3% +46% 46% +3% +2,9% 1%
r
+2% +5, 3% +2% +8%
Moteur 2
C
em
-20% -8% -19% -7%
de vitesse structure variable et MRAS. Rduction de R
r
.
III. 4 Con clu s ion
Dans ce chapitre on a fait la prsentation des quatre mthodes de reconstruction
partiale de la vitesse lectrique des moteurs. Ces observateurs sont introduits dans chaque
commande cooprative qui a t prsente dans le chapitre prcdent.

Ensuite, les possibles combinaisons entre les structures de commande et les structures
dobservation de la vitesse ont t implantes et testes en simulation pour analyser son
comportement vis--vis des perturbations mcaniques et lectriques prsentes dans un
systme mono-onduleur bimoteur appliqu la traction ferroviaire. Les structures
coopratives de commande ainsi que les observateurs partiels de vitesse lectrique ont t
__________________________________________________________________________________________
189
implantes dans un seul programme en langage C dans lenvironnement de Saber. A partir
dun simple choix de deux variables il est possible dtablir la structure de fonctionnement du
systme.

Les deux dernires mthodes pour lestimation de la vitesse prsentent un
comportement acceptable vis --vis de la prsence des perturbations. Dans le cas du filtre de
Kalman il faudra tablir le calcul des covariances des erreurs de mesure et des variables dtat
afin de rduire les ondulations dans le signal de vitesse proportionn par la loi dautopilotage.

La structure de commande moyenne simple est dfinitivement celle qui prsente le
comportement plus stable par rapport aux autres structures. Nanmoins, le fonctionnement de
la commande moyenne diffrentielle permet de compenser les variations du couple moyen et
couple diffrentiel. Dans cette dernire mthode il faut dune part tablir une limitation de la
baisse des flux des moteurs. Dautre part il faudra augmenter la rapidit de rponse du
systme afin de mieux compenser les effets indsirables produits par les diverses
perturbations. La commande moyenne double nest pas intressante cause de son
considrable temps de calcul et de son couplage au niveau des tensions de rfrence qui nest
pas tout fait corrig. La mthode matre esclave alterne peut tre envisage sil y a
lopportunit daugmenter les temps dchantillonnage du systme, puisque en ralit la
rgulation sur chaque moteur se fait chaque deux priodes dchantillonnage.
III. 5 Bibliogr a ph ie
[55] K. Ohnishi, N. Matsui and Y. Nori, Estimation, Identification, and Sensorless Control
in Motion Control System, Proc. of the IEEE, vol. 82, 1994, pp. 1253-1265.
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Speed Sensorless Strategies of Two Different Dual Drive Induction Motor Control
Structures, in Proc. IEEE-CIEP 2002, pp. 41-46.
__________________________________________________________________________________________
192

Chapitre IV : Description de la configuration matrielle pour la ralisation exprimentale
__________________________________________________________________________________________
193
Ch a pit r e IV
Des cr ipt ion de la con figu r at ion
mat r ielle pou r la r alis at ion
expr imen t a le
IV. 1 Le ba n c de t r a ct ion mu lt ima ch in es -
s imu la t eu r d'u n bogie
Le banc de traction multimachines (Figure IV.1) conu et disponible au LEEI a t
ralis par la socit AEREM Colomiers dans le cadre du projet RECH/N 99002085
subventionn par la rgion Midi-Pyrnes.

Figure IV. 1 Systme mcanique du banc de traction multimachines.

__________________________________________________________________________________________
194
Il prsente un bogie de traction ferroviaire ralis l'chelle 1/34, ce rapport
correspond une transformation de puissance entre la maquette du LEEI et une installation du
bogie rel. Il est constitu principalement par les quatre blocs (Figure IV.2) :

Bloc de Puissance
M1 M3 GCC
=
~
~
=
auxiliaires
API
ASI
Auto
Transf
Reactivar
Exc
AU
AU
Armoire
Distribution
Protection
Rseau
alimentation
Bloc Informatique
PC Industriel
Interfaces
ADP
Systme mcanique
du banc de traction

Figure IV.2. Schma gnral du banc de traction multimachines.

1. Larmoire de distribution et de protection (ADP) : celle-ci distribue la puissance
lectrique au banc et assure la protection des cbles de puissance en sortie. Elle
gre la gnratrice courant continu (G
CC
) l'aide dun variateur de vitesse
REACTIVAR de Telemcanique. Un automate programmable industriel (API) de
ce bloc gre les diffrents dfauts possibles de la partie de puissance, les arrts
durgence et les cycles de mise en marche et arrt normaux. En plus, cet armoire
contient une alimentation sans interruption (ASI) qui assure le maintient de
lalimentation lectrique du bloc de linformatique industrielle et des auxiliaires du
bloc de puissance par mesure de prcaution lors dventuelles coupures du rseau
dalimentation.

2. Le bloc de puissance : contient les convertisseurs statiques pour lalimentation des
machines asynchrones. Ceux-ci sont constitus des deux redresseurs et des deux
onduleurs identiques triphass multicellulaires (Figure IV. 3). Dans la mesure o
cela est indispensable un seul onduleur peut alimenter les deux machines
asynchrones connectes en parallle comme c'est le cas de cette tude. Ce bloc
__________________________________________________________________________________________
195
comprend galement les modules dalimentation auxiliaires pour les capteurs, les
cartes de commande rapproche et les cartes de conditionnement des signaux. Les
redresseurs peuvent tre aliments soit par le rseausoit par un autotransfor mateur
pour permettre des essais sous tension rduite. Les signaux capts dans l'onduleur
sont : 2 cour ants de phase, la tension du bus continu ainsi que les 6 tensions des
condensateurs flottants.

Ec/2
O
Ec/2
Cellule
N-1
Cellule
N-2
Cellule
1
a
SC
N-1 1
SC
N-2 1 SC
1 1
Cellule
N-1
Cellule
N-2
Cellule
1
b
SC
N-1 2
SC
N-2 2 SC
1 2
Cellule
N-1
Cellule
N-2
Cellule
1
c
SC
N-1 3
SC
N-2 3
SC
1 3

Figure IV.3. Schma lectrique d'un onduleur multicellulaire triphas multiniveaux (dans
cette tude quatre niveaux N=4) reproduit avec l'aimable autorisation de A. Ben
Abdelghani.

3. Le systme de conversion lectromcanique du banc de traction : comprend deux
moteurs asynchrones de 22kW chacun dentre eux est reli un arbre de
propulsion laide dune courroie. Les deux arbres transmettent leffort transmis
au moyen de deux roues accouples leurs extrmits. Ces roues sont en contact
avec deux grandes roues qui remplace laction des rails. Une gnratrice courant
continu est lie par lintermdiaire dune courroie laxe central qui relie les deux
grandes roues, pour appliquer des forces opposes celles de la propulsion. La
machine courant continu est alimente par le Reactivar permet d'imposer un
couple de charge souhait.

4. Le bloc informatique : possde un PC industriel avec 16 emplacements pour les
cartes de norme ISA et 4 d'autres pour cartes de norme PCI. Il est destin
centraliser toutes les cartes de commande, les mesures et les protections du banc de
__________________________________________________________________________________________
196
traction. Il permet aussi d'assurer le dialogue homme machine (interface de
communication).

Le systme de conversion lectromcanique du banc de traction multimachines
reprsente un bogie de traction l'chelle, sa modlisation, qui tient compte des inerties du
systme calculs et dtaills dans lAnnexe 2. Ce modle a t implant en SABER partir
dun programme cr en langage MAST.
IV.1.1 Modlis a t ion du ba n c de t r a ct ion
Le bogie du banc exprimental de traction multimachines (Figure IV. 4) est compos
principalement de deux moteurs asynchrones (MA1, MA2). Chaque moteur entrane un axe
(PA) qui possde une petite roue chaque extrme (PR
1
pour MA
1
et PR
2
pour MA
2
). Les
petites roues de chaque cot des arbres sont relies par contact direct a une grande roue (GR).

Le couple transmis par lensemble des petites roues reprsente le couple de traction.
Le couple rsistant est produit par laction dun mouvement en sens inverse ralis par les
grandes roues contrles par un moteur courant continu (MCC).

MA1
MA2
P1
P2
P
1
P1
RT=2,8
RT=2,8
GA
PA
PR1
GR
RT=1
MCC
PR2

Figure IV. 4 Reprsentation du systme mcanique du banc de traction multimachines.

Les relations qui dterminent le comportement du simulateur sont les suivantes :

a1 r m1 em
m1
m1
C C
dt
d
J
_ _

(IV. 1)

__________________________________________________________________________________________
197
a2 r m2 em
m2
m2
C C
dt
d
J
_ _

(IV. 2)

total r Ch
Ch
Ch
C C
dt
d
J
_

(IV. 3)

On considre que le fonctionnement du systme na ni de pertes ni de frottement
visqueux et que les rapports de transformation sont identiques (RT=2.8). Les vitesses du
systme peuvent s'exprimer par :

Ch m m2 m1
k (IV. 4)

m
m1
Ch
k

o k
m
est la valeur du rapport de transformation (RT) entre les diamtres des petites roues et
des grandes roues. Le bilan de puissance du systme s'crit :

Ch Ch m2 a2 r m1 a1 r
C C C P +
_ _
(IV. 5)

en consquence,

Ch
m1
a2 r a1 r
Ch
C C
C
+

_ _

(IV. 6)

En faisant laddition de (IV. 1) et (IV. 2), on obtient :

a2 r m2 em a1 r m1 em
m2
m2
m1
m1
C C C C
dt
d
J
dt
d
J
_ _ _ _
+

( ) ( )
a2 r a1 r m2 em m1 em
m1
m2 m1
C C C C
dt
d
J J
_ _ _ _
+ +
+

__________________________________________________________________________________________
198
( )
m
Ch
m2 em m1 em
m1
m2 m1
k
C
C C
dt
d
J J +
+
_ _

Daprs (IV. 3),

( )
,
`
.
|
+
+
total r
Ch
Ch
m
m2 em m1 em
m1
m2 m1
C
dt
d
J
k
1
C C
dt
d
J J
_ _ _

total r
m
m2 em m1 em
m1
2
m
Ch
m2 m1
C
k
1
C C
dt
d
k
J
J J
_ _ _
+
,
`
.
|
+ + (IV. 7)

Linertie totale ramene sur les arbres des moteurs devient,

2
m
Ch
m2 m1 total
k
J
J J J + +
(IV. 8)

et la relation entre le couple de charge et les couple moteurs est dtermine par :

( )
m2 em m1 em m Ch
C C k C
_ _
+

Maintenant, on considre que les vitesses des moteurs sont indpendantes; il vient
alors:

m2 m
m2
m1 m
m1
e Ch
k k
_ _
arg

(IV. 9)

o k
1
et k
2
sont les rapports de transformation (RT) entre les diamtres des petites roues et des
grandes roues qui appartient cha que machine asynchrone. On considre que la puissance est
bien transmise dans le systme :

a2 r m2 m a1 r m1 m
Ch
m2 R2 m1 R1
Ch
C k C k
C C
C
_ _ _ _
+
+

(IV. 10)

__________________________________________________________________________________________
199
Ensuite, on exprime ses expressions en fonction de la vitesse de la charge pour garder
une reprsentation gomtrique du systme :

a1 r m1 em
Ch
m1 m1 m
C C
dt
d
J k
_ _ _

a2 r em_m2
Ch
m2 m2 m
C C
dt
d
J k
_ _

ainsi,

dt
d
J k C C
Ch
m1 m1 m m1 em a1 r

_ _ _

dt
d
J k C C
Ch
m2 m2 m m2 em a2 r

_ _ _

En utilisant (IV. 9), on obtient :

total r
Ch
m2 m2 m m2 em m2 m
Ch
m1 m1 m em_m1 m1 m
Ch
Ch
C
dt
d
J k C k
dt
d
J k C k
dt
d
J
_ _ _ _ _ _

,
`
.
|
+
,
`
.
|

( )
total r m2 em m2 m m1 em m1 m
Ch
m2
2
m2 m m1
2
m1 m Ch
C C k C k
dt
d
J k J k J
_ _ _ _ _ _ _
+
+ + (IV. 11)

Linertie totale ramene sur larbre de charge devient :

m2
2
m2 m m1
2
m1 m Ch total
J k J k J J
_ _
+ + (IV. 12)

Pour ramener (IV. 11) et (IV. 12) sur larbre dun moteur, il suffira dutiliser (IV. 8),
rsultant :

__________________________________________________________________________________________
200
total r m2 em m2 m m1 em m1 m
m1
m2
m1 m
2
m2 m
m1 m1 m
m1 m
Ch
C C k C k
dt
d
J
k
k
J k
k
J
_ _ _ _ _
_
_
_
_
+
,
`
.
|
+ + (IV. 13)

m2
m1 m
2
m2 m
m1 m1 m
m1 m
Ch
totale
J
k
k
J k
k
J
J
_
_
_
_
+ + (IV. 14)

Les paramtres des machines ncessaires dans ltablissement du modle du bloc sont
prsents dans lAnnexe 3.
IV.1.2 Impla n t a t ion du modle du ba n c de t r a ct ion
en s imu la t ion
Le banc de traction implant en SABER (Figure IV.6) contient principalement six
blocs dans le premier niveau de reprsentation des composants de l'diteur de circuits
SABER, savoir : le bogie (a), les machines asynchrones (b), les chantillonneurs (c), la
commande cooprative vectorielle (d), la MLI (e) et l'onduler de tension (f). La commande
cooprative vectorielle contient les 4 algorithmes de contrle tudis, les 4 diffrentes
mthodes d'estimation de la vitesse du moteur et l'observateur dterministe de flux rotorique.
Elle a t cre en langage C afin faciliter son implantation dans un systme informatique
industriel appropri. Son organigramme est prsent dans la Figure IV.5.
IV. 2 Sys t me de comma n de n u mr iqu e
Un systme de contrle numrique de puissance (Figure IV. 7) comporte plusieurs blocs ou
parties fondamentales parmi lesquelles on peut distinguer :

1. La commande algorithmique du processus qui permet limplantation dalgorithmes
complexes demandant des volumes et des prcisions de calcul considrables. Une
architecture base sur des processeurs constitue la partie centrale de cette
commande.
2. La commande du convertisseur statique constitue des circuits logiques pour
tablir les signaux de commande des cellules de commutation ou des semi-
conducteurs.
__________________________________________________________________________________________
201
3. Une tape de la mise en forme et de la conversion analogique numrique (A/N) et
numrique analogique (N/A). Les valeurs des signaux sont mises l'chelle pour
les rendre compatibles entre le processus et la commande et transformes avec des
faibles temps de conversion.

Un comportement souhaitable de la commande doit comporter des temps dexcution
rduits pour augmenter les frquences de commutation, une souplesse de programmation et de
configuration associes une structure modulaire et tendante.

Initiation du systme
numrique
Mesures du systme
uC, (isa, isb)m1 et m2
Mesurer
(e)m1 et m2
?
Choix destimateur
partiel de vitesse
autopilotage FKM OSV MRAS
Non
Oui
Estimation du flux rotorique
Choix de commande
e_m1 e_m2
e_m1 e_m2
^ ^
CMS
CMEA CM2
CMD
(
r,
mr , is)mi
a, b d, q
rgulation r
rgulation isd
d, q
a, b
rgulation isq
_
_
r, mr, is
a, b d, q
rgulation r
rgulation isd
_
_
d, q
a, b
rgulation isq
_
_
CVD
CVDm1 CVDm2
calcul vs
*
_
_
_
r,
mr,
is,
r,
mr,is
a, b d, q
rgulation
r
rgulation isd, isdCem
_
_
d, q a, b
rgulation isq
_
_
Signaux de rfrence MLI

Figure IV.5. Organigramme de lalgorithme de la commande du systme mono-onduleur
bimoteur asynchrone du bogie du band de traction multimachine.
__________________________________________________________________________________________
202

Figure IV.6. Schma du modle de simulation du systme mono-onduleur bimoteur
asynchrone du banc de traction multimachine implant dans SABER.
(
a
)

(
b
)

(
c
)

(
d
)

(
e
)

(
f
)

M
o
d
e
l

e
n

M
A
S
T

M
o
d
e
l

a
v
e
c

c
o
m
p
o
s
a
n
t
s

S
A
B
E
R

A
l
g
o
r
i
t
h
m
e

c
r

e
n

L
a
n
g
a
g
e

C

__________________________________________________________________________________________
203
Pour commander chaque ensemble mono-onduleur monomoteur du banc de traction
il est ncessaire de mesurer 7 tensions (6 tensions de condensateurs flottants et la tension
continue lentre de londuleur), 2 courants de phase du moteur, 3 forces contre-
lectromotrices permettant lobtention du flux par l'intgration analogique et dune vitesse
machine numrise. En plus, il faut gnrer 18 signaux de commande de londuleur (3 phases
de 3 cellules avec 2 interrupteurs par cellule). Pour une application bionduleur bimoteur ces
besoins sont doubls et grs soit par deux sous -systmes de commande en communication
[1], soit par deux commandes spares et une troisime qui les surveille [12].

E Processus
Convertisseur
statique
Commande du
processus
Commande du
convertisseur
CAN
Signaux de
mesures
numriques et
analogiques
Signaux de
conmmande
numriques et
analogiques
CNA

Figure IV.7. Schma fonctionnel dun systme de contrle numrique de puissance.

Lapplication dune structure mono-onduleur bimoteur quipe dune commande
cooprative moyenne simple ou moyenne diffrentielle associe des observateurs de flux et
des estimateurs partiels de vitesses pour les moteurs permet de rduire le nombre de
composants de puissance (1 seul onduleur qui doit tre surdimensionn), de mesure (8
capteurs de moins) et de contrle (1 seule commande) indispensables pour le fonctionnement
du systme par rapport au systme bionduleur bimoteur.
IV.2.1 Le con t r le n u mr iqu e PEC31
Pour satisfaire les besoins tablis dans le paragraphe prcdent on a retenu un
contrleur numrique programmable dont l'architecture est base sur lutilisation conjointe
dun processeur numrique des signaux (DSP) et dun rseau des portes programmables
(FPGA). Lutilisation de ces composants avec un choix judicieux de la rpartition des
diffrentes tches des algorithmes des commandes : de processus et de convertisseur permet
d'obtenir un meilleur compromis entre la puissance de calcul fournie par le DSP et la haute
vitesse dexcution apporte par le FPGA.
__________________________________________________________________________________________
204
La carte de contrle PEC31, dveloppe par la socit PECAM Systems en
collaboration avec lUniversit de Stellenbosch en Afrique du Sud, intgre le principe dcrit
ci-dessus (Figure IV. 8) [75]. Elle contient principalement un DSP TMS320C31 de Texas
Instruments 33MHz associ un FPGA de la famille FLEX 8000 de Altera.

FPGA
FLEX 8000
Altera
Donnes
2 ports E/S de 8 bits
1 port E de 18 bits
1 port E/S de 18 bits
DSP
TMS320C31
Texas
Instruments
Adresses
Contrle
/INT
CAN
Donnes
Contrle
Adresses
/EOC
CNA
16 entres
analogiques
16 entres
analogiques
en mode
diffrentiel
Donnes
Contrle
Adresses
4 sorties
analogiques
4 entres
analogiques
+ -
4 Comparateurs

Figure IV. 8 Diagramme de larchitecture du contrleur numrique PEC31.

Le DSP possde 3 lignes dinterruption (/INT0 - /INT2) qui ont t routes vers le
FPGA pour garder une souplesse maximale en ce qui concerne leur attribution des sources
dinterruption physiques par configuration externe. La communication entre le DSP et le
FPGA se fait par des registres prdfinis dans le FPGA, dont les adresses sont situes dans le
DSP afin de rduire les temps daccs aux donnes.

Les entres et les sorties analogiques de la carte sont gres par le DSP. Ils existent
quatre CAN de 8 voies multiplxes avec une rsolution de 12 bits. Les 32 voies dentres
analogiques sont rparties sur deux ensembles de 4 canaux diffrentiels de 4 voies chacun et
de 4 canaux simples de 4 voies chacun. Le temps de conversion dun signal analogique est de
1.6s fixe et le temps dtablissement de 0.4s. Ainsi le temps minimal pour rcuprer les
rsultats dune conversion est de 2s. Il est possible de faire la conversion simultane des
quatre variables analogiques dont chacune est associe un CAN.

Un CNA avec une rsolution de 12 bits, un temps dtablissement de 6s et 4 voies de
sorties multiplxes sont gres par le DSP.

__________________________________________________________________________________________
205
Le FPGA gre les entres et les sorties numriques de la carte. Il possde : 2 ports des
signaux de 18 lignes, dont 1 port peut tre configur comme port dentre ou de sortie,
pendant que lautre fonction comme sortie uniquement, et 2 ports de 8 lignes pouvant tre
individuellement configures comme entre ou sortie.
IV.2.2 Sch ma gn r a l du s ys t me de comma n de
La commande du systme mono-convertisseur multicellulaire bimachine asynchrone
(Figure IV.9) est compose dune carte PEC31, une carte de protection et dinterface fibres
optiques et de deux cartes de mesures mcaniques (pour le cas dune commande avec capteur
de vitesse) qui assurent en plus la communication entre le contrleur et l'ADP.

Les CAN reoivent par ses canaux (0-2) les mesures : des courants de phase, des
tensions aux bornes des condensateurs flottants et du bus continu obtenues partir de la bote
de mesures et du pr-conditionnement des signaux installs dans le bloc de puissance [76].
Les signaux des mesures de vitesses des machines obtenus par les deux cartes de mesures sont
envoys au canal 3 des CAN. Un potentiomtre est cbl vers le canal 7 des CAN afin
dtablir des consignes pour le systme. Les valeurs numriques obtenues de ces signaux sont
traites par lalgorithme de commande implant dans le DSP afin de donner les ordres de
commande de londuleur en utilisant les sorties PWM1 et PWM2. Ces signaux damorage
des IGBT sont envoys aussi sur la carte de protection.

La carte de protections est constitue dun FPGA du type MAX 7000S avec une
EPROM interne permettant sa programmation. Elle contient un algorithme de traitement de
dfauts et des protections rapproches de londuleur : les surintensits, les dsquilibres des
tensions cellules (via le bus d'expansion Pec-Ex), les dfauts dalimentations auxiliaires,
l'arrt durgence, la compensation des temps morts, ainsi que les 18 metteurs de fibres
optiques pour lallumage des IGBT. Cette carte transmet la demande darrt de puissance vers
l'ADP dans le cas o un dfaut serait dtect sur londuleur.

La carte de mesures mcaniques obtient partir de l'ADP les signaux des mesures des
FEM des phases d'une machine qui peuvent tre intgrs analogiquement pour obtenir le flux
statorique par phase. Le signal de mesure de la vitesse de la gnratrice courant continu et
renvoie vers l'ADP la consigne de couple pour le Reactivar charg de piloter la gnratrice.
__________________________________________________________________________________________
206
Le codeur incrmental insr dans chaque moteur asynchrone envoie ses signaux vers l'ADP.
Ces signaux sont reus par le FPGA et ils peuvent tre transmis via le bus Pec-Ex vers la carte
PEC'31 pour son traitement.

D
S
P
T
M
S
3
2
0
C
3
1
V V I
Botier de mesures
Onduleur
4-niveaux
Bloc de puissance
Carte
Protection
FPGA
MAX 700S
Pec-ExB Pec-ExA
I
n
t
e
r
f
a
c
e

f
i
b
r
e

o
p
t
i
q
u
e
CN3 CN2
Ch0 Ch1 Ch2 Ch3
Ch4 Ch5 Ch6 Ch7
P
W
M
1

P
W
M
2
J
3

J
4
F
P
G
A
F
l
e
x

8
0
0
0
Pec-ExA Pec-ExB
Carte
PEC31
CN4
DB3
D
B
1

D
B
4
F
P
G
A
M
A
X

7
0
0
S
Pec-ExA Pec-ExB D
B
C
0
1

D
B
C
0
2
Carte
Mesures
Mcaniques
Armoire
Distribution
Protection
Pot

Figure IV. 9 Schma gnral du systme de commande partir dun contrleur numrique
PEC31.
IV. 3 Con clu s ion
Dans ce chapitre on a prsent le banc de traction multimachines simulateur dun
bogie de traction lchelle conu au sein du LEEI. En commenant par la description des
blocs fondamentaux de celui ci. Ensuite, on donne la modlisation du banc de traction qui est
un fait un bloc de transformation lectromcanique. Suivie de la description de son
implantation dans lenvironnement de SABER et dun organigramme de lalgorithme de la
commande moyenne simple.

Pour limplantation des algorithmes tudis il est ncessaire de choisir un systme de
contrle numrique rellement performant tant donn quil faut garantir des grandes
performances pour des processus comple xes des prcisions de calcul et des volumes
__________________________________________________________________________________________
207
considrables. Ce pour cela que larchitecture compose dun DSP associ un FPGA est
conserve pour concevoir le contrleur numrique du systme. Une brve description du
contrle numrique PEC31, ainsi que le schma gnral du systme de commande sont
prsents.

Lide de faire une commande partir de langage C est de faciliter son implantation
dans une carte numrique adquate pour la commande du systme mono-onduleur bimoteur
charge mcanique commune applique la traction ferroviaire.
IV. 4 Bibliogr a ph ie
[74] C. de Almeida Martins, Contrle direct du couple dune machine asynchrone alimente
par convertisseur multiniveaux frquence impose, Thse de Doctorat, INPT,
Toulouse, 2000.
[75] FACTS-Research Laboratory, PEC31 Users Guide, University of Stellenbosch, ZA,
1998.
[76] FACTS-Research Laboratory, Measuring System Users Guide, University of
Stellenbosch, ZA, 1998.

208

209
Con clu s ion Gn r a le
Dans le domaine de la traction ferroviaire il est indispensable de compenser les
variations brutales de la charge mcanique provoques par le comportement non-linaire li
ladhrence existant entre la roue et le rail ou le broutement apparaissant au dmarrage ou au
freinage. La commande doit rpondre avec une grande dynamique de couple sur toute la plage
de vitesse quelque soit la perturbation (lectrique ou mcanique) en gardant la stabilit du
systme.

La caractrisation des effets produits dans le systme par le dcollement de
pantographe et par lintroduction des temps morts a permis dtablir des solutions pour
rduire les instabilits lintrieur de la chane de traction disposant dune commande
vectorielle flux rotorique orient.

Parmi les diverses applications des systmes multimachines multiconvertisseurs on
trouve celle du systme dont la structure comprend un bogie propuls par les deux machines
asynchrones. Ainsi est n un systme mono-onduleur bimoteur appliqu la traction
ferroviaire dune locomotive BB36000. Ce systme peut remplacer le systme bionduleur
bimoteur classique, permettant la rduction des composants de puissance et de contrle.

Les tudes ralises sur le comportement dun tel systme mono-onduleur bimoteur
appliqu en traction ferroviaire montrent quil est possible dutiliser ce systme au lieu dun
systme classique sans perdre la dynamique ncessaire de couple. Lintroduction dune
structure dobservation duale permet de dterminer les tats lectromagntiques des
moteurs indispensables la commande vectorielle cooprative analyse.

Les diffrentes structures de commande cooprative ont t tudies en prsence de
diffrentes perturbations externes et internes du systme.

Lintroduction des perturbations mcaniques (externes) et lectriques (internes) ont t
utilises comme rfrence afin dtablir les diffrences entre les comportements des
commandes tudies. On constate que la commande moyenne simple (CMS) garantit des
comportements tout fait acceptables dans la plupart des perturbations. Dans le cas du

210
broutement, cette commande narrive pas rduire les oscillations dans les principales
grandeurs du systme (flux, couple, courant dentre de londuleur). La commande moyenne
diffrentielle (CMD) prsente un excellent maintien des couples moyen et moyen diffrentiel.
Parfois ils entranent un comportement dgrad des flux rotoriques. Quand ces flux
deviennent trop faibles le systme narrive pas compenser lintroduction dautre
perturbation (rduction du couple de rfrence). Mais, dans la ralit les perturbations ne sont
pas aussi brutales et dans ce cas on peut considrer que cette mthode est capable dassurer un
comportement convenable du systme. Dans le cas du broutement les ondulations de ses
grandeurs sont compenses et rduites. La commande matre-esclave alterne (CMEA) donne
des rsultats proches de ceux obtenus avec lapplication de la commande moyenne simple
(CMS). Il faudra tester comment laugmentation de sa frquence de travail agit sur le
comportement du systme, tant donn que la rgulation d'un seul moteur se fait chaque deux
priodes dchantillonnage. La dernire mthode, commande moyenne double (CM2) nest
pas intressante cause d'un volume important des lignes de programme.

En ce qui concerne la reconstitution de la vitesse de moteur, on constate que la
mthode MRAS et lobservateur de la vitesse structure variable (OSV) offrent les meilleurs
comportements au systme, vis--vis de lintroduction des diverses perturbations. On pense
que lintroduction des coefficients linaires de lobservateur structure variable peut
amliorer la stabilit du systme en rduisant au dbut les erreurs destimation et ainsi en
amliorant sa convergence. Dans le cas du filtre de Kalman mcanique il faudra amliorer son
comportement avec la prise en compte dynamique des bruits dtat. Dans le cas de la perte
dadhrence et les variations paramtriques le comportement du systme mono-onduleur
bimoteur est suprieur celui du systme classique, par contre ce dernier prsente un
comportement non perturb lors de lapplication du broutement.

Dans les perspectives de ce travail on peut citer une stratgie intelligente permettant
une adaptation optimise de la commande en fonctions des perturbations et des couplages
prsents dans le systme. Il serait intressant dtudier lutilisation dune commande non-
linaire dans le cas de ce systme et cela en association avec dautres structures des
observateurs des modes lectriques et mcaniques. Des mthodes globales destimation de la
vitesse devraient tre examines (filtre de Kalman tendu dordre rduit, observateur
structure variable global, etc.)

Annexe 1 : Discrtisation des rgulateurs par la transforme en z exacte
__________________________________________________________________________________________
211
An n exe 1.
Dis cr t is a t ion des r gu la t eu r s
par la t r an s for m en z exact e
Rgulateur de courant magntisant

Le procd de conversion dun signal analogique un signal numrique chantillonn
est reprsent mathmatiquement par lapplication dun chantillonneur bloqueur dordre zro
des signaux B
0
(s). Cette approc he permet dtablir la synthse des rgulateurs discrets. Ainsi
la fonction de transfert G(s) qui est la transform de Laplace de la rponse impulsionnelle du
systme temps continu, est reprsente en mode chantillonn par :

( ) ( ) ( ) ( ) s G
s
e 1
s G s B s G
s T
0
e

(1. 1)

En appliquant la transforme en z sur (I. 1) on obtient :

( ) ( ) ( ) [ ]
( )
]
]
]

s
s G
Z
z
1 z
s G s B Z z G
0
(1. 2)

Si on applique (1. 2) la fonction de transfert dun correcteur proportionnel intgral
PI(s), elle devient :

( ) ( ) ( ) [ ]
( )
]
]
]
]
]
]

2
e
i p
2
i
p
0
1 z
zT
K
1 z
z
K
z
1 z
s
K
s
K
Z
z
1 z
s PI s B Z z PI (1. 3)

Aprs certaines simplifications on obtient :

__________________________________________________________________________________________
212
( )
( )
1 z
z z
K
1 z
T
K
K
1 z
K z PI
PI
p
e
p
i
p
,
`
.
|
+

(1. 4)

La transforme en z de la fonction de transfert du courant magntisant par rapport au
courant statorique dans laxe d devient,

( )
( )
r
e
r
e
r
e
T
T
T
1
r
1
r
r r
e z
e 1
e z 1
z 1
1
z
1 z
s 1 s
1
Z
z
1 z
z G
]
]
]
]
]
]
]
]
(1. 5)

La fonction de transfert de la rgulation de courant magntisant en boucle ferme
scrit :

( )
( )
( ) ( )
( ) ( )
,
`
.
|
,
`
.
|
,
`
.
|
,
`
.
|
,
`
.
|
,
`
.
|
]
]
]
1 z
e 1
K 1
1 z
e 1
K
e z
e 1
1 z
z z
K 1
e z
e 1
1 z
z z
K
z G z PI 1
z G z PI
s i
s i
Z
r
e
r
e
r
e
r
e
r
e
r
e
T
p
T
p
T
T
PI
p
T
T
PI
p
sd
mr
*
(1. 6)

dont la compensation du ple a t applique en galisant z
PI
avec
r
e
T
e

.

Pour dterminer la valeur de K
p
on value la valeur du ple de la fonction de transfert
en boucle ferme par lannulation de son dnominateur.

r
e
r
e
T
imr BF
p
T
p
e 1
z 1
K 0
1 z
e 1
K 1
,
`
.
|
+
_
(1. 7)

imr
e
T
imr BF
e z

_

__________________________________________________________________________________________
213
En considrant (1. 2) ainsi que certaines simplifications,

( )
( )
imr BF
imr BF
T
p
T
p
sd
mr
z z
z 1
e 1 K 1 z
e 1 K
z i
z i
r
e
r
e
_
_
*
,
`
.
|
+
,
`
.
|
(1. 8)

On retrouve lquation discrte de la rfrence de courant dans laxe d.

( ) ( ) ( ) ( ) 1 n e K n K 1 n i n i
sd
T
p sd p sd sd
r
e
+

* *
(1. 9)

__________________________________________________________________________________________
214

Annexe 2 : Calcul des inerties du banc de traction multimachines LEEI
__________________________________________________________________________________________
215
An n exe 2.
Calcu l des in ert ies du ban c
de t r act ion mu lt imach in es LEEI
On appelle moment dinertie du corps solide S par rapport un axe perpendiculaire
leur rayon et qui passe par leur centre de masse la quantit positive :

dV d dm d S J
S
S
S
S
) (
2 2
r r

(2. 1)

Avec : d
S
= distance du point la droite,
dm = diffrentielle de masse.
= densit du matriel.

Ainsi, le moment dinertie dun cylindre solide est dfini par lexpression suivante :

2 2
r
0
2
0
3
r
0
2
0
2
) ( Vr
2
1
mr
2
1
dl d l e dl d e l l S J

(2. 2)

Avec : m = masse totale du solide [kg],
r = rayo du cylindre [m],
V = volume du solide [m
3
],
= 7800 kg/m
3
densit de lacier.

Le moment dinertie des composants mcaniques du systme a t calcul afin
dtablir le premier model de simulation. Dabord, on donne les inerties nominales connues :

Moteurs asynchrones, J
MA
= 0,703kgm
2
.
Moteur courant continu, J
MCC
= 0,25kgm
2
.
Petite poulie, JPP = 123,91x10
-4
kgm
2
.
__________________________________________________________________________________________
216
Grande poulie, J
GP
= 0,395451kgm
2
.

Pour le grand arbre J
GA
,
( ) ( )
2 2
3
2
GA GA GA
30mm 2m 30mm
m
kg
7800
2
1
r m
2
1
J
J
GA
= 19,848582x10
-3
kgm
2
.

Le petit arbre J
PA
,
( ) ( )
2 2
3
2
PA PA PA
20mm 2,13m 20mm
m
kg
7800
2
1
r m
2
1
J
J
PA
= 4,175553x10
-3
kgm
2
.

La grande roue J
GR
(Figure I. 2) :

3
0
6
0
500
90
930

Figure IV. 10 Vue de la grande roue.
G2 G1 GR
J J J +

( ) ( )( )
2 2
ext
2 2
ext
2 2
ext G
2
G
2
ext G G
r r r r e
2
1
r r m
2
1
r m
2
1
r m
2
1
J
int int int 1 int 1 1 1
+
( ) ( )
2 2 2 2 2 2 2
3 G
m 0,045 m 0,25 0,03m m 0,045 m 0,25
m
kg
7800
2
1
J +
2
1

JG1 = 1,434298765736kgm
2
.

( ) ( )
2 2 2 2 2 2 2 2
3 G
m 0,045 m 0,465 0,03m m 0,045 m 0,465
m
kg
7800
2
1
J +
2

J
G2
= 17,183413985583kgm
2
.
J
GR
= 18,6177127513kgm
2
.

__________________________________________________________________________________________
217
La petite roue J
PR
(Figure IV.11) :

1
5
3
5
8
5
0
360
290
65
105

Figure IV.11 Vue de la petite roue.

S4 S3 S2 S1 PR
J J J J J + + +

( ) ( )
2 2 2 2 2 2 2 2
3 S1
m 0,0325 m 0,0525 0,05m m 0,0325 m 0,0525
m
kg
7800
2
1
J +
J
S1
= 3,9704822402x10
-3
kgm
2
.

( ) ( )
2 2 2 2 2 2 2 2
3 S
m 0,0525 m 0,145 0,02m m 0,0525 m 0,145
m
kg
7800
2
1
J +
2

J
S2
= 106,4603737552x10
-3
kgm
2
.

( ) ( )
2 2 2 2 2 2 2 2
3 S
m 0,145 m 0,166 0,042m m 0,145 m 0,166
m
kg
7800
2
1
J +
3

JS3 = 163,2713200487x10
-3
kgm
2
.

( ) ( )
2 2 2 2 2 2 2 2
3 S
m 0,145 m 0,18 0,008m m 0,145 m 0,18
m
kg
7800
2
1
J +
4

J
S4
= 59,5662696101x10
-3
kgm
2
.

J
PR
= 0,3332727858kgm
2
.

Finalement, linertie totale relle du systme devient :

2
e Ch
2 1 T
k
J
J J J
arg
+ +
__________________________________________________________________________________________
218
( ) ( ) ( ) ( )
P1 MCC
2
P GA GR
2
PR PA P1 MA PR PA P1 MA T
J J k J J 2J
k
1
2J J 2J J 2J J 2J J J + + + + + + + + + + + +
2
J
T
= [1,398503+1,398503+(39,32481052)/7,84]kgm
2
.
J
T
= 7,812925kgm
2
.

Annexe 3 : Paramtres des machines du banc de traction multimachines
__________________________________________________________________________________________
219
An n exe 3.
Pa r a mt r es des ma ch in es
du ba n c de t r a ct ion mu lt ima ch in es .
Machines asynchrones (Leroy Somer, modle : LS MV 200 L avec fluxmtre).

Paramtres du modle de Park:
Symbole Dfinition Valeur Units systme MKS
R
s
Rsistance de stator par phase 0.18
R
r
Rsistance de rotor par phase 0.13
L
s
Inductance cyclique de stator 84.7m H
L
r
Inductance cyclique de rotor 91.7m H
L
m
Inductance mutuelle 84.7m H
P Nombre de pair de ples 2

Grandeurs nominales :
P
n
Puissance mcanique nominale 22k W
V
sn
Tension nominale (phase - neutre) 525 V
Isn Courant nominal (phase - neutre) 30.5 A
N Vitesse nominale 1465 t/min

Bobinage auxiliaire de prospection de flux :
R
cp/ca
Rapport conducteurs principaux/auxiliaires 40

Codeur incrmental :
N
p
Nombre de points 1024
Annexe 3 : Paramtres des machines du banc de traction multimachines
__________________________________________________________________________________________
220
Gnratrice courant continu (Thrige Electric, modle : LAK 200C)

Paramtres du modle :
R
n
Rsistance nominale de linduit 0.118
L
n
Inductance nominale de linduit 2.9m H

Grandeurs nominales :
P
n
Puissance mcanique nominale 60.6k W
V
n
Tension nominale de linduit 400 V
I
sn
Courant nominal de linduit 164 A
N Vitesse nominale 1530 t/min
V
i
Tension nominale de linducteur 190 V
I
i
Courant nominal de linducteur 5.3 A

Tachymtre :
K
tac
Rapport FEM / Vitesse 0.06 V/min

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N dordre : 1912 Anne 2002

reprsentent respectivement la qua ntit de fois que les contantes de

>> , ainsi que lgalit

qui intervient dans (I. 25), il vient alors :

X F X X < (III. 24)

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