1.

Carburants pour moteurs à allumage commandé

1.1 Carburants simples
1.2 Carburants composés
1.3 SP95, SP98 et SP95-E10

2. Combustion parfaite
2.1 CO2 Généré
2.2 Eau générée
2.3 Rapport Stoechiométrique

3. Le Lambda
3.1 La combustion parfaite
3.2 La combustion imparfaite
3.3 Le coefficient Lambda
3.4 Appréhension de la formule de Bretteschneider : calcul du lambda
3.5 Formule de Brettschneider

4 Les outils
4.1 La sonde lambda
4.2 Contrôler une sonde lambda
4.3 Le catalyseur
4.4 Sonde lambda amont et avale
4.5 Adaptatifs de richesse
4.6 L'analyseur de gaz au contrôle technique
4.7 Différence entre la sonde lambda et l'analyseur de gaz
4.8 Analyseur EOBD (On Board Diagnostic)

5 Le contrôle technique
5.1 Les valeurs clés
5.2 Cas particuliers
5.3 La procédure de contrôle
5.4 Que faire AVANT le contrôle technique
5.5 Que demander au contrôleur AVANT le contrôle

6.0 Valeurs typiques selon le type d'alimentation

6.1 Valeurs typiques correctes Carburateur
6.2 Valeurs typiques correctes Injection sans catalyseur
6.3 Valeurs typiques Injection catalysé et sonde lambda avant catalyseur
6.4 Valeurs typiques Injection catalysé et sonde lambda après catalyseur

7 Analyse des résultats

7.1 Lambda inférieur à 1
7.2 Lambda supérieur à 1
7.3 HC et CO
7.4 CO trop élevé, lambda faible
7.5 CO très important
7.6 Voyant "pollution" et prise EODB
7.7 Exemple

8. Dans la même série

-----------------------------------------------------------
1. Carburants pour moteurs à allumage commandé
------------------------------------------------------------

1.1 Carburants Simples

-----------------------
On distingue les carburants "simples" de formule CxHyOz, par exemple :
- Alcane : Propane (C3H8), Butane (C4H10), Pentane (C5H12), Hexane (C6H14), Heptane
(C7H16), Octane (C8H18)
- Ethanol : C2H6O
- ETBE : C6H14O ( http://fr.wikipedia.org/wiki/E TBE )
- Gazole : C16H34

1.2 Carburants Composés

------------------------
La plupart des carburants sont en fait des mélanges par exemple le GPL et le SP.

Le GPL est en effet un mélange de Butane et de Propane qui varie selon les pays et les saisons
entre 40/60% et 60/40% disons pour simplifier de 50% Butane et 50% Propane

Le SP est un composé très complexe dont la composition varie selon les saisons. Pour simplifier
disons que le SP est composé :
- d'1/3 d'alcanes CnH2n+2 ( http://fr.wikipedia.org/wiki/A lcane ) de la même famille que le butane
ou le propane, notamment de l'octane,
- d'1/3 d'alcènes CnH2n ( http://fr.wikipedia.org/wiki/A lc%C3%A8ne )
- et d'1/3 de composés de la famille du benzène dits aromatiques CnHn, nom trop
sympathique pour un composé trop toxique (sic ??? :sol   
La composition chimique du SP est donc
1/3 ( CnHn + CnH2n + CnH2n+2) = CnH((5n+2)/3)
Comme n est grand (5n+2)/3 # 5n/3 #1,67n
Donc selon ce calcul simplifié SP= CnH1,67n

Dans la pratique, c'est un petit peu moins simplifié (euphémisme inside) et le SP EURO 95 est en
fait un CxHyOz, qui contient 5% de composés oxygénés sous forme d'ETBE à base d'éthanol
avec exactement x = 7,17 y= 13,22 et z= 0,02 donc y/x= 13,22/7,17 = 1,84
Dans la suite des calculs pour à la fois simplifier la formulation et compenser le petit pourcentage
de composé oxygéné présent, on prendra SP=CnH1,80n

L'E85 été est théoriquement composé de 85% d'Ethanol et de 15% de SP.

Dans la pratique il est composé de 75-85% d'éthanol et de 15-25% de SP
L'E85 hiver est en fait composé de 65-75% d'Ethanol et de 25-35% de SP

On note Hcv la valeur y/x , c'est-à-dire le ratio hydrogène/carbone dans la définition du carburant,
on a donc
Butane C4H10 , donc Hcv= 2,5
Propane C3H8 donc Hcv= 2,67
SP CH1,8 donc Hcv=1,8
Gazole C16H34 donc Hcv= 2.125

Dans le cas d'un carburant oxygéné, on note de la même façon Ocv= z/x, le ratio
Oxygène/Carbone
Ethanol C2H6O donc Ocv= 0,5
SP Euro95 Ocv= 0,003
ETBE C6H14O Ocv= 0.16

1.3 SP95, SP98 et SP95-E10

---------------------------
Quand on lit par exemple http://www.rossicarburants.com [...] 4660_1.pdf

on est surpris de lire :

- le SP95 répond à la norme Européenne EN228 ... indice minimum RON 95
- le SP98 répond à la norme Européenne EN228 ... indice minimum RON 95
car ... le SP98 est une dénomination commerciale. C'est en effet la fédération des industries
pétrolières qui garantit un indice RON supérieur à 95 (cf la colonne "références intersyndicales"
du pdf ci-dessus) et non une norme Européenne de référence pour une bonne et simple raison :
il n'y a pas de norme spécifique pour le SP98 ... donc pour faire simple, chaque pétrolier fait ce
qu'il veut

Pour augmenter le taux d'Octane, il n'y a pas 36 solutions

- solution 1 : ajouter du plomb mais c'est maintenant interdit
- solution 2 : ajouter du MTBE ( http://fr.wikipedia.org/wiki/M [...] %C3%A9ther ) à base de
méthanol maintenant plus utilisé car s'est avéré être un redoutable polluant de l'eau
- solution 3 : ajouter d'autres composés dits "oxygénés" par exemple l'ETBE à base d'éthanol ou
de l'éthanol, etc ... c'est le cas du SP95-E10 qui est aussi conforme à la norme EN228 sauf sur
un point : il incorpore jusqu'à 10% d'éthanol (ou d'autres composés oxygénés équivalents) ==>
son indice d'octane légal minimum est de 95 mais dans la pratique il est de l'ordre de 98 ...
justement à cause de ces composés oxygénés
- solution 4 : mettre plus de composants "aromatiques" extrêmement toxiques et agressifs
cf. http://drmania.free.fr/carburants.htm

On trouve à vendre au Royaume Uni du carburant SP d'indice d'octane 102

L'Ethanol quant à lui a un indice d'octane de 129 mais un pouvoir calorifique 30% inférieur à
l'essence

Y-a-t-il un intérêt à mettre un carburant avec un indice d'octane supérieur ?

Plus l'indice d'octane est élevé, plus on peut augmenter l'avance à l'allumage et meilleur est le
rendement ... Mais si on l'augmente trop, le moteur peut cliqueter .. et le cliquetis est destructeur
pour le moteur :
- Sur une voiture ordinaire dont la calculateur d'allumage a des tables prévues seulement pour le
SP95, l'intérêt est nul, a fortiori si la voiture n'a pas de détecteur de cliquetis ... ce qui n'empêche
pas de nombreuses personnes de témoigner régulièrement sur l'intérêt du SP98   
- Sur une voiture doté d'un détecteur de cliquetis et dont les tables d'avance à l'allumage sont
calibrées pour le SP98, le rendement peut être un peu amélioré. Dans la pratique, il est très
difficile de savoir si les tables d'avance à l'allumage sont prévues pour le SP98 ou le SP95. Une
solution empirique consiste à consulter le manuel de bord et regarder le carburant recommandé
par le constructeur.
- Sur une voiture plus sportive doté d'un détecteur de cliquetis et dont le calculateur d'allumage
va faire avancer l'allumage pour travailler toujours la limite du cliquetis (très peu de voitures font
cela dans la pratique) , l'intérêt est réel ... mais dans ce cas là, si le calculateur d'injection le
supporte c'est encore plus intéressant de mettre de l'éthanol E85 dans le réservoir car on va
augmenter prodigieusement l'avance donc le rendement ... On va certes consommer environ
25% de plus à cause du plus faible pouvoir calorifique mais le différentiel du prix du carburant
(0.80€/litre versus 1.30€/litre début 2010) est tel qu'on fera encore 25% d'économie
- Sur une voiture qui avance l'allumage quand l'air est froid, l'intérêt est réel mais il faut adapter
très précisément, pas avec une résistance calibrée au pif, la valeur de la sonde de température
de l'air comme expliqué in http://autospeed.com/cms/A_110350/article.html
Bref beaucoup de marketing et d'effet placebo dans le SP98 .. sans doute un petit mieux pour
décrasser le moteur à cause des composés aromatiques en plus grand nombre .. mais là encore
l'alcool décrasse encore mieux ...

Selon la définition légale du SP95 par exemple in http://www.rossicarburants.com [...]

4660_1.pdf , le SP95 (idem pour le SP98) contient donc des composés oxygénés au libre choix
du pétrolier et grosso modo équivalents à 5% d'Ethanol mais en quantité limitée au maximum
selon le composé oxygéné :
- Méthanol (avec agents stabilisants) 3,0 % (v/v)
- Ethanol (avec éventuels agents stabilisants) 5,0 % (v/v)
- Alcool iso-propylique 10,0 % (v/v)
- Alcool iso-butylique 10,0 % (v/v)
- Alcool tert-butylique 7,0 % (v/v) aussi appelé ETBE ( voir http://fr.wikipedia.org/wiki/E TBE )
- Ethers (à 5 atomes de C ou plus par molécule) 15,0 % (v/v)
- Autres composés oxygénés (9) 10,0 % (v/v)
Dans la pratique ce SP95 est équivalent à du carburant E5 et incorpore souvent de l'ETBE, le
groupe Total qui fournit la moitié du carburant Français ayant récemment investi dans 3 usines
de fabrication d'ETBE

Le SP95-E10 est défini par http://www.legifrance.gouv.fr/ [...] rieLien=id ; c'est un carburant

EN228 donc d'indice d'octane mini de 95 mais incorporant plus de composés oxygénés, grosso
modo le double du SP95 :
- Méthanol (avec agents stabilisants) 3,0 % (v/v)
- Ethanol (avec éventuels agents stabilisants) 10,0 % (v/v)
- Alcool iso-propylique 12,0 % (v/v)
- Alcool iso-butylique 15,0 % (v/v)
- Alcool tert-butylique 15,0 % (v/v) aussi appelé ETBE ( voir http://fr.wikipedia.org/wiki/ETBE )
- Ethers (à 5 atomes de C ou plus par molécule) 22,0 % (v/v)
- Autres composés oxygénés 15,0 % (v/v)
Dans la pratique ce SP95-E10 est équivalent à du carburant E10 et incorpore le plus souvent
10% d'Ethanol, le mélange pouvant se faire dans l'un des nombreux dépôts français (et non en
raffinerie). L'éthanol a un pouvoir calorifique 30% inférieur à l'essence mais un taux d'octane de
129 ; dans la pratique le SP95-E10 a donc un taux d'octane de l'ordre de 98 mais un pouvoir
calorifique en retrait de 2% environ

---------------------------
2. Combustion parfaite
---------------------------
Une combustion est dite parfaite si elle ne laisse aucun résidu imbrulé

La combustion d'un carburant de type CxHyOz génère le l'eau et du CO2 selon la formule
CxHyOz + (x + y/4 – z/2) O2 = xCO2 + y/2 H2O + Chaleur

Ainsi par exemple

Butane : C4H10 + 6,5 O2 = 4 CO2 + 5 H2O + Chaleur
Propane : C3H8 + 5 O2 = 3 CO2 + 4 H2O + Chaleur
SP: CH1,8 + 1,45 O2 = CO2 + 0,9 H2O + Chaleur
Ethanol : C2H6O + 3 O2 = 2 CO2 + 3 H2O + Chaleur
Gazole : 2C16H34 + 49 O2 → 32 CO2 + 34 H2O + Chaleur

De cette formule anodine, on tire beaucoup de choses, notamment la quantité de CO2 généré, la
quantité d'eau générée et le rapport optimal air/carburant appelé rapport stoechiométrique

2.1 CO2 Généré

---------------
On voit qu'il y a une relation directe entre le carburant brûlé et le CO2 généré et que CxHyOz
génère xCO2

Comme la masse molaire du carbone est 12 (valeur simplifiée), celle de l'hydrogène est 1 (idem)
et celle de l'Oxygène est 16 (idem) , on voit donc
(12x+y+16z) grammes de carburant génèrent 44x grammes de CO2

Dans le cas du SP :
12+1,8= 13,8 grammes de carburant génèrent 44 grammes de CO2
Comme un litre de SP pèse environ 737g à +15°C, une voiture qui consomme en moyenne 7
litres de SP/100kms consomme en fait 7*737/100 = 51,59 grammes de carburant par kilomètre et
produit donc 51, 59*44/13,8 = 165g de CO2 par kilomètre

Il y a donc une relation directe entre la consommation et le CO2 généré

Par corollaire, on voit que si le discours ambiant met en avant le CO2 généré c'est parce qu'il est
beaucoup plus facile pour les politiques de faire accepter une taxation liée au CO2 qu'une
taxation liée à la consommation, alors qu'en fait c'est exactement la même réalité technique

2.2 Eau générée

---------------
On voit qu'il y a une relation directe entre le carburant brûlé et le H2O généré et que CxHyOz
génère y/2 H2O

Comme la masse molaire du carbone est 12 (valeur simplifiée), celle de l'hydrogène est 1 (idem)
et celle de l'Oxygène est 16 (idem), on voit donc
(12x+y+16z) grammes de carburant génèrent 9y grammes H2O

Dans le cas du SP :
12+1,8= 13,8 grammes de carburant génèrent 9*1,8 = 16,2 grammes d'eau ... en fait de vapeur
d'eau pour l'essentiel
Comme un litre de SP pèse environ 737g à +15°C, la combustion d'1 litres de SP génère 865g
de vapeur d'eau ce qui explique que votre voiture fume au démarrage à froid d'où l'intérêt
de percer un petit trou de 2 mm au point bas du silencieux pour que l'eau de condensation
ne reste pas stagner à oxyder bêtement le pot d'échappement.

Bon en fait dans le moteur catalysé, dans certaines conditions de température et de pression,
une partie de la vapeur d'eau se recombine en très grande quantité au CO pour donner du CO2,
l'essentiel s'échappe au travers du silencieux et le volume d'eau résiduel dans le système
d'échappement est très faible en régime de fonctionnement normal, mais pas au démarrage
quand le catalyseur est froid donc inefficace et quand l'ensemble du système d'échappement est
froid favorisant ainsi la condensation

2.3 Rapport Stoechiométrique

----------------------------
Rapport stoechiométrique = nombre de grammes d'air nécessaire pour obtenir une combustion
complète d'un gramme de carburant
Il faut en effet (x + y/4 – z/2) grammes de dioxygène pour la combustion complète de CxHyOz
gammes de carburant

Comme la masse molaire du carbone est 12, celle de l'hydrogène est 1 et celle de l'Oxygène est
16, on a donc
rapport Oxygène/Carburant = 32(x + y/4 – z/2) / (12x + y + 16z)

L'air est essentiellement composé d'azote. L'oxygène représentant 20.9% du volume de l'air et
23.1% de la masse d'air, on a donc :
Rapport stoechiométrique carburant/air = 32(x + y/4 – z/2) / ((12x + y + 16z) * 0,231)

Cas du Butane : 32(6,5) / ((48+10)*0,231) = 15,5

Cas du propane : 32(5) /(( 36+8)*0,231) = 15,7
donc rapport stoechiométrique du GPL de l'ordre de 15,6 … en fait c'est 15,87.
Cas du SP : 32 (1+0,45)//((12+1,8)*0,231) = 14,55 … en fait c'est 14,71
Cas de l'Ethanol : 32 (3) / ((24+6+16)*0,231)= 9
Donc rapport steochiométrique de l'E85 (85% Ethanol et 15% SP)
85% (9) + 15% (14,7) = 9,85 … en fait c'est 9,765
Cas du gazole : 32 (1+0,53)/((12+2,125)*0,231) = 15,02
Cependant, le gazole est très tolérant par rapport au rapport air/carburant, la combustion peut se
faire avec un mélange pauvre ; en pratique qu'il faut prévoir 30 g d'air pour brûler 1 g de
combustible.
On retrouve cette caractéristique dans les moteurs à essence à injection directe (Mitsubishi GDI,
Renault IDE, Volkswagen FSI) qui à faible charge travaillent en mélange pauvre : 20, 30, 40 voire
60g d'air pour bruler 1 g de carburant mais qui en charge fonctionne de nouveau en mode
stroechiométrique

---------------------
3. Le Lambda
---------------------

3.1 La combustion parfaite

-------------------------
On a vu ci-dessus la combustion parfaite d'un carburant
CxHyOz + (x + y/4 – z/2) O2 = xCO2 + y/2 H2O + Chaleur
qui se simplifie dans le cas d'un hydrocarbure en
CxHy + (x + y/4) O2 = xCO2 + y/2 H2O + Chaleur
qui peut aussi s'écrire
CxHy + x(1 + y/4x) O2 = xCO2 + y/2 H2O + Chaleur

Si on note Hcv la valeur y/x , la combustion parfaite ci-dessus peut alors s'écrire
CxHy + x(1 + Hcv/4) O2 = xCO2 + y/2 H2O + Chaleur

Bien noter que x représente le nombre d'atomes de carbone dans le carburant et qu'il faut x(1 +
Hcv/4) O2 pour réussir cette combustion parfaite. Pour un carburant donné, il y a donc un lien
simple entre le nombre d'atomes de carbone et le poids d'oxygène x(1 + Hcv/4) consommé dans
cette combustion. Dans le cas du SP, ce rapport c'est 1,45

3.2 La combustion imparfaite

---------------------------
Dans la pratique, la combustion n'est jamais parfaite ; il y a donc génération de CO, des
hydrocarbures (HC), de l'oxygène et de l'oxyde d'azote (NO) imbrulés … en oubliant pour l'instant
les autres oxydes d'azote (NO2 et N2O)

La combustion d'un hydrocarbure est donc :

CxHy + nO2 = aCO2 + bCO + cHC + dH2 + gNO + eO2 + fH2O + Chaleur

La conservation des atomes de carbone, d'oxygène et d'hydrogène conduit aux équations :

Oxygène : 2n = 2a + b+ g+ 2e +f soit encore n = a + b/2 + g/2 + e + f/2.
Noter que n représente l'oxygène consommé dans cette combustion imparfaite
Carbone : x = a + b+ c
Hydrogène : y = c + 2d +2f

3.3 Le coefficient Lambda

-------------------------
Le coefficient lambda c'est :
l'oxygène consommé dans une combustion réelle incomplète par rapport à l'oxygène nécessaire
à une même quantité de carburant dans une combustion complète

Avec les notations des § précédents, on a donc

n
-------------- = Lambda
x (1+ Hcv/4)

Evidemment si la combustion est complète : lambda = 1

Il faut noter que n représente l'oxygène réellement présente en sortie de combustion

tandis que x représente le nombre d'atomes de carbones du carburant et que la
combustion complète de ces x atomes de carbone aurait imposé x (1 + Hcv/4) O2

La sonde lambda est en fait une sonde à oxygène qui reproduit cette analyse comparative :
oxygène dans une combustion réelle par rapport à oxygène dans combustion idéale.

C'est pour cela que la sonde lambda est bien équivalente (sauf pot d'échappement troué) à
l'analyseur de gaz placé en sortie d'échappement car les 2 mesurent l'oxygène réel par rapport à
l'oxygène idéal d'une combustion complète.

A l'échappement on peut bien mesurer l'oxygène x(1+Hcv/4) d'une combustion idéale en

mesurant les composants porteurs d'atomes de carbones (CO, CO2, HC) puisqu'on a vu
qu'il y a un lien direct entre les deux, la totalité des atomes de carbone étant égal à x ;
c'est pour cela qu'au contrôle technique on s'intéresse à ces 3 composants clés ainsi qu'à
l'oxygène.

3.4 Appréhension de la formule de Bretteschneider : calcul du lambda

------------------------------------------------------------------
La formule du calcul du lambda a été définie en 1979 par le Dr Johannes Brettschneider,
l'ingénieur Bosch qui a inventé la sonde lambda (publication
“Bosch technische Berichte”, Vol 6 (1979) N0. 4, Pgs 177-186 )

On ne prétend pas ici redémontrer cette formule, simplement en appréhender la signification, la

démonstration figurant dans plusieurs liens du texte

n
-------------- = Lambda
x (1+ Hcv/4)

On a vu plus haut que

n = a + b/2 + g/2 + e + f/2
x = a + b+ c

Donc

a + b/2 + g/2 + e + f/2

------------------------ = Lambda
( 1 + Hcv/4)( a + b + c)

Dans le cas du SP : 1 + Hcv/4 = 1 + 1,80/4 = 1,45

Les coefficients a, b, e, f, g et c représentent respectivement les poids de CO2, de CO, d'O2, de

H2O, de NO et de HC mesurés à l'échappement

On peut donc écrire pour que ce soit plus parlant

CO2 + CO/2 + NO/2 + O2 + H2O/2

------------------------------------- = Lambda
1,45 (CO2 + CO+ HC)

Et voilà   

3.5 Formule de Brettschneider

-------------------------------------
Comme indiqué plus haut il y a dans des conditions de haute température et de pression
dissociation de l'eau H2O combinée au CO pour donner du CO2
H2O + CO <---------> H2 + CO2
avec un coefficient d'équilibre qui dépend notamment du catalyseur de valeur 3,5 environ qui
représente la teneur en [co] [h2o] / [co2]

Pour un hydrocarbure CxHy de type SP95 et un

catalyseur avec un coefficient d'équilibre de 3,5, notre
formule simplifiée du lambda donnée au paragraphe
précédent devient en fait en réalité (bon c'est juste un
petit peu plus compliqué mais ça reste dans le même
esprit   )

Cette formule n'est elle-même qu'une approximation     

En effet les carburants modernes sont "oxygénés" donc
de type CxHyOz comme le SP95 Européen qui
comporte 5% d'ETBE à base d'éthanol depuis plusieurs
années ou le nouveau SP95-E10 qui contient 10%
d'éthanol.
La formule détaillée du Lambda est alors avec Hcv= y/x
et Ocv = z/x :

Les analyseurs 4 gaz mettent bien cette formule en

application comme par exemple cf. page 27
de http://www.rotronics.com/PDF_P [...] _03_05.pdf

La démonstration détaillée de la formule de

Brettschneider se trouve en anglais, sous titrée en
Japonais     in http://www.horiba.com/uploads/ [...]
017_01.pdf

Une autre démonstration, incomplète mais en Français

se trouve in
http://www.educauto.org/Mutual [...] p&num=1016

Conséquence pratique
Sur un moteur en état parfait, avec un allumage qui
fonctionne, un catalyseur au top, CO et HC sont faibles,
NO très faible
En mettant donc à zéro ces coefficients
la formule compliquée donne tout simplement

O2
--------- + 1 = Lambda
1,45 CO2
Si O2 = 0, lambda = 1
Si O2 énorme, le lambda explose et va au delà du
calibrage de la machine ==> contrôle impossible au
contrôle technique
Mais surtout toute prise d'air à l'échappement, même
sur un moteur parfait jusque et y compris le
catalyseur, va faire monter inéluctablement le
lambda
d'où l'importance de traquer toute fuite d'air à
l'échappement

---------------
4 Les outils
---------------

4.1 La sonde lambda

--------------------
Elle permet au calculateur d'injection de piloter le rapport
air/carburant pour avoir la meilleure combustion possible
Comme expliqué plus haut, le lambda c'est l'inverse de
la richesse donc
Lambda >1 : mélange pauvre (trop d'air)
Lambda <1 : mélange riche (trop de carburant)

Elle mesure l'oxygène en permanence et le situe par

rapport à l'oxygène nécessaire à une combustion
parfaite.
Quand elle détecte un manque d'air, elle l'indique au
calculateur qui réduit fortement le carburant injecté
Quand elle détecte un surplus d'air, elle l'indique au
calculateur qui augmente fortement le carburant injecté
Elle oscille donc en permanence à chaud environ 2 fois
par seconde entre 0,1 et 0,9V avec pour valeur
moyenne 0,45V
Si elle n'oscille plus : c'est qu'elle est malade
On peut donc la tester avec un simple voltmètre
numérique comme expliqué in
http://www.passion-espace-club [...] p?p=102444 . Bon
si on a un oscillo (un vrai ou un faux sur PC de type
OSZI_PC) c'est encore mieux

Voir la vidéo de Jerlab sur une volvo 480

in http://smg.photobucket.com/use [...] 0.mp4.html

Voir aussi le test en photo et vidéo d'une Rover 214

in Test d'une sonde lambda sans outil de diagnostic [...]

La sonde est vissée sur l'échappement avant ou en

entrée du catalyseur
Elle comporte souvent (mais pas toujours) 4 fils
- 2 fils (souvent blanc mais pas toujours !!! ) pour le
chauffage de la sonde car la sonde doit être chaude
pour fonctionner correctement ; la sonde ne fonctionne
donc pas à froid
- 1 fil signal (noir … mais pas toujours noir)
- parfois un fil de masse ( blanc … mais pas toujours)
comme indiqué in Identification fils sonde lambda pour
montage éthanol par Philzone qui y a posté la photo
4.2 Contrôler la sonde lambda en amont du catalyseur
------------------------------------------------------------
Pour vérifier qu'elle oscille bien entre 0,1 et 0,9V 2 fois
par seconde environ , selon l'accessibillité de la bête :
- soit mettre un fil dans le fil signal du connecteur
comme in http://www.passion-espace-club [...] p?
p=102444
- soit planter une aiguille de couturière dans le fil signal
et brancher le voltmètre dessus
- soit (voiture postérieure à 2000) utiliser un lecteur OBD
(cf. § 4.8 ci dessous)
- soir repérer l'arrivée des fils de la sonde sur le
calculateur et regarder la tension à cet endroit là. Par
exemple ici, la sonde est celle marquée B15 qui arrive
sur le point 35 du calculateur
Se souvenir que la sonde n'oscille pas à froid :
compter 5 minutes de roulage avant d'entreprendre
la mesure

Un fonctionnement détaillée de la sonde se trouve

in http://philippe.boursin.perso.sfr.fr/pdgdiag9.htm
Ansi que
in http://www.ngk.de/uploads/media/Sonde_lambda.pdf
4.3 Le catalyseur
---------------------
C'est une éponge à oxygène
Il accumule l'oxygène et le restitue plus tard

Il restitue l'oxygène quand le mélange est riche pour

oxyder le CO et le HC
CO + ½ O2 = CO2
2HC + 5/2O2 = H2O + 2CO2

Il libére l'oxygène quand le mélange est pauvre pour

réduire le NO
2NO = 1/2O2 + 2N

Comme le calculateur n'arrête pas d'alterner les

séquences riche/pauvre, le catalyseur peut bien jouer
son rôle d'éponge à oxygène

4.4 Sonde lambda amont et avale ;

---------------------------------------------------------------------
Depuis la norme EURO3, donc pour les véhicules
construits à partir de l'an 2000 environ, il y a 2 sondes
lambda
- la sonde lambda amont permet au calculateur de
piloter le mélange air/carburant
- la sonde avale surveille que le catalyseur et la sonde
amont effectuent bien leur travail
Si ça n'est pas le cas, un défaut est mémorisé et le
voyant "pollution" va être allumé

La sonde avale doit osciller faiblement. Si elle oscille

fortement c'est que
- soit la sonde amont est malade
- soit le catalyseur est en fin de vie, laisse passer
beaucoup d'oxygène et ne joue plus son rôle d'éponge à
Oxygène.

4.5 Adaptatifs de richesse

------------------------------
Richesse = AFR (Air Fuel Ratio)= mélange air/carburant.
Pour le SP95, la richesse stoechiométrique est de 14,7
ce qui veut dire que pour une bonne combustion, il faut
14,7g d'air pour 1g de carburant. En mode accélérateur
à fond (puissance maxi), le mélange est enrichi et le
rapport air/carburant est abaissé à 12,5 environ. En
mode ralenti à froid, le mélange est enrichi pour
empêcher le moteur de caler tandis qu'au ralenti à
chaud, il est très légèrement appauvri pour économiser
le carburant .
Pour l'E85, la richesse est de 9,765 et de 6,9 dans les
modes richesse stoechiométrique et accélérateur à fond
respectivement.

Régulation de la richesse = RC= STFT (Short Term Fuel

Trim)
Elle est liée à la sonde lambda et est effectuée par le
calculateur d'injection (ECU) qui augmente la richesse
quand la sonde indique un mélange pauvre et diminue
celle-ci quand la sonde indique un mélange riche.
La valeur de RC est souvent (mais pas toujours) codée
sur 8 bits et peut donc évoluer entre 0 et 255 avec la
valeur 128 comme point milieu. Ainsi avec un injecteur
ou une pompe à carburant faiblard, la valeur moyenne
de RC va augmenter au-delà de la valeur 128 pour
garantir une valeur de lambda= 1.

Correction Adaptative de Richesse = CAR= LTFT (Long

Term Fuel Trim)
La valeur de CAR est souvent (mais pas toujours) codée
sur 8 bits et peut donc évoluer entre 0 et 255 avec la
valeur 128 comme point milieu.
La dispersion des éléments du système d'injection
(nature du carburant, âge du carburant, pompe à
carburant, filtre à carburant, injecteur, etc…), la
température extérieure (il faut enrichir de +7,5% à
chaque fois que la température descend de 20°C) ,
l'altitude (il faut appauvrir de 10% à chaque fois qu'on
monte de 1000 mètres) influencent la régulation de
Richesse RC qui peut donc se retrouver durablement
avec une valeur éloignée de la valeur moyenne 128, par
exemple 151. Le système d'injection effectue donc
périodiquement (de l'ordre de la minute) un recentrage
de RC autour de la valeur 128 et pour garder la valeur
du lambda moyen correct (donc autour de 1) met en
œuvre une autre variable appelée CAR qui va être
décalée d'autant. Ainsi dans notre exemple si RC reste
durablement à la valeur 151, le recalage conduira à de
nouvelles valeurs RC= 128 et CAR=151. Si quelques
minutes plus tard, RC dérive de nouveau à la valeur 141
(soit 10% au dessus de la valeur 128), le second
recalage conduira à de nouvelles valeurs RC=128 et
CAR augmenté de 10% soit CAR=166 et ainsi de suite.
En cas de changement notable du système d'injection
(changement de carburant, remplacement de certaines
pièces du système, effacement de la mémoire de l'ECU,
par exemple pour cause de changement de batterie,
etc…) il est donc nécessaire d'effectuer un parcours
routier varié d'une quinzaine de kilomètres pour que le
système recale les valeurs de RC et de CAR.
Si CAR dépasse durablement un certain seuil, l'ECU
considère qu'il y a une anomalie dans le système
d'injection et allume le voyant "pollution"

Certains systèmes, Renault en particulier (mais pas le

V6 d'origine Nissan) ont 2 CAR :
CARR = CAR au ralenti et aux faibles charges
CARC = CAR aux moyennes et fortes charges
On trouve dans certaines revues techniques les butées
de CARR et CARC, ce qui permet de connaître le taux
de roulage à l'E85 accepté par le calculateur d'injection
sans rien faire d'autre que de mettre ce carburant dans
le réservoir prévu pour accueillir le SP95
cf. http://www.super-ethanol.fr/fo [...] =12&t=1662

4.6 L'analyseur de gaz

---------------------------
Il fait l'analyse des gaz d'échappement pour déterminer
le taux de CO, CO2, HC et O2
Voir par exemple :
http://www.rotronics.com/PDF_P [...] _03_05.pdf

4.7 Différence entre la sonde lambda et l'analyseur de

gaz
---------------------------------------------------------------------
Ils ne sont pas situés au même endroit (sonde lambda
avant le catalyseur, l'analyseur de gaz en sortie du
silencieux) mais ils mesurent bien la même chose : le
rapport oxygène réellement consommé par comparaison
avec l'oxygène requis par une combustion complète
La seule différence, mais de taille c'est la présence du
tuyau et pot d'échappement.
C'est pour cela qu'il est fondamental de vérifier qu'il n'y a
pas de fuite sur le catalyseur, le tuyau, le pot de détente,
le silencieux car une telle fuite, en laissant entrer
beaucoup d'air va changer considérablement la mesure
du lambda avec un analyseur de gaz planté dans le
silencieux.

4.8 Analyseur EOBD (On Board Diagnostic)

-------------------------------------------------------
Depuis 2000 environ (car variable selon les marques)
les véhicules essence disposent d'une prise EODB qui
permet avec un simple PC et un câble de lire les
éléments clés du système de carburation, notamment
les valeurs relatives aux sondes de températures,
sondes lambda, valeurs d'adaptatifs etc …

Pour faire les mesures, il faut

- un boitier ELM327 (cf. par exemple ebay avec comme
mot clé "elm327" ), à partir de 15€ pour les basiques
- un logiciel (par exemple la version gratuite de
Scantools ou de OBDfacile)
- et un PC (portable c'est plus pratique)
- brancher alors le câble ELM327 entre le port USB du
PC et la prise EODB de la voiture (souvent mais pas
toujours derrière ou à côté du cendrier ou dans la boite à
fusible) ;
- sélectionner sur le logiciel du PC le port COM adapté
(souvent mais pas toujours COM2),
- mettre le contact et voir si le PC communique avec le
véhicule ... ajuster les paramètres du port COM si
nécessaire
- démarrer le véhicule
- lire les paramètres

Le premier écran donne (ici sur Clio2 1L2 16V de 2001) :

papillon ouvert de 4,7% moteur à 750 tours/mn, voiture à
l'arrêt (0 km/h), charge moteur de 2%, avance de 3,5%,
pression d'admission de 32kPa=0,3bar au ralenti
(normal sur une voiture atmosphérique), mode boucle
fermé c'à-d avec régulation par sonde lambda active
(fuel system 1 : closed loop)
Le second écran donne la température d'air (30°C) et
d'eau (92°C)

on voit le paramètre Short Term Fuel Trim évoluer en

permanence entre riche et pauvre donc entre une valeur
positive (ci dessus +16,4%) et une valeur négative (ci
dessous -9,4%), ce qui est plutôt bon signe quant au
fonctionnement de la sonde lambda
On voit aussi un Long term Fuel Trim de 7% qui peut
sans doute s'expliquer par le vieillissement des éléments
du système d'injection de cette voiture de 2001 et par le
fait que la voiture carbure non pas au SP95 mais au
SP95-E10

Le 3° écran donne la valeur de la tension générée par la

sonde lambda n°1 (amont) et n°2 (avale)
ELEMENT CLE : Si la sonde lambda n°1 est en état,
sa tension doit évoluer entre d'une part environ 0,1
ou 0,2V (ci dessus : 0,09V) et d'autre part 0,8 ou 0,9V
(ci dessous 0,840V)
Voilà donc un moyen pour mesurer cette valeur du
lambda sans se salir les mains

Autre exemple sur l'Espace V6 3L5 de Yvan69 qui

carbure à plus de 90% d'E85 sans rien faire d'autre que
de verser ce carburant dans le réservoir
in http://www.planeterenault.com/ [...] ml#p560711 (sur
un V6, il y a 2 bancs de cylindres avec chacun son
système d'analyse)
On voit une voiture à l'arrêt (0 km/h), au ralenti (662
tr/mn) en mode boucle fermée autrement dit régulation
lambda (fuel system closed loop) sur les 2 bancs de
cylindres du V6
avec température d'air = 54°C, température d'eau =
93°C et   les adaptatifs en butée (Long Term Fuel Trim
= LTFT = +37%) sur les 2 bancs de cylindres :sol:, le
calculateur faisant tout ce qu'il sait et tout ce qu'il peut
pour compenser la pauvreté du carburant E85 et
s'adapter à ce dernier (il faut un LTFT > 33% pour rouler
à l'E85 hiver et >43% pour rouler avec l'E85 été)
autre exemple sur une Clio2 1L2 16V de 2001 avec un
autre logiciel ; on voit la sonde amont osciller au
contraire de la sonde avale
Bon sur les véhicules plus anciens, on peut aussi lire les
codes défauts et les valeurs clés parfois avec des
moyens simples
- exemple sur 306 : une LED et une résistance sur la
broche 2 de la prise
diagnostic http://www.306inside.com/forum [...]
89#1353889
consulter un manuel de réparation du véhicule concerné

----------------------------------
5 Le contrôle technique
----------------------------------

5.1 Les valeurs clés

------------------------
Pour les véhicules à allumage commandé, les valeurs
sont décrites à la page 5
de http://www.utac-otc.com/Upload [...] 112010.pdf

En résumé mais ça n'est qu'un résumé

Véhicule avant 01Oct1972 : pas de contrôle
Du 01Oct1972 au 30Sep1986 : moins de 4,5% de CO
Du 01Oct1986 au 31Dec1993 : moins de 3,5% de CO
Du 01Jan1994 au 01Jul2002 (sauf cas particuliers … car
il y en a entre 1994 et 1996 )
- moins de 0,5% de CO au ralenti
- moins de 0,3% de CO en accéléré
- lambda entre 0,97 et 1,03
Depuis le 02Jul2002
- moins de 0,3% de CO au ralenti
- moins de 0,2% de CO en accéléré
- lambda entre 0,97 et 1,03
Conséquence immédiate
De nombreux véhicules catalysés avec sonde
lambda ont été vendus avant le 01Jan1994, en
particulier tous les plus de 2 litres à partir de 1989,
ainsi la quasi totalité des véhicules à partir mi 1992
environ. Ces véhicules seront vérifiés au contrôle
technique comme des véhicules à carburateur et
devront "seulement" faire moins de 3,5% de CO, ce
qui est facile à obtenir avec une sonde lambda en
état, même avec un catalyseur HS.

5.2 Cas particuliers

-------------------------
Il existe quelques cas particuliers, notamment pour les
voitures à injection directe en mélange pauvre, doté d'un
NOX Trap, comme par exemple les 406/C5 avec un
moteur HPI. En effet avec ces moteurs, le lambda n'est
pas forcément centré autour de 1.

La liste des cas particuliers se trouve

in http://www.portail-qualite.com [...] 20INFO.pdf
résumé ci-après (cliquer sur la photo pour agrandir)
Exemple
RT07 pour les moteurs PSA HPI : http://www.portail-
qualite.com [...] 9/rt07.pdf
RT18 pour les moteurs PSA EWx : http://www.portail-
qualite.com [...] 9/rt18.pdf ou Hello Comme toi, je ne
trouve plus en ligne le [...]
RT20 pour les moteurs BMW N43/N53 voir le détail dans
le post Bonjour, Merci pour votre article exhaustif.
[...] ou http://www.portail-qualite.com [...] 9/rt20.pdf

5.3 La procédure de contrôle

----------------------------------
Elle est décrite en détail au sein du chapitre 5
de http://www.utac-otc.com/Upload [...] ENCE_C.pdf

Deux précautions valant mieux qu'une seule, il est

préférable de rouler 15-20kms juste avant le contrôle
pour amener non seulement l'eau mais aussi l'huile à
température de fonctionnement, donc à un point de
fonctionnement où la pollution générée est minimale.

5.4 Que faire avant le contrôle technique

------------------------------------------------
Vérifier l'entretien de la voiture (en gras ce qui est
simple) :
- allumage en état (bougies OK ou mieux vu le
prix : neuves, fils, distributeur) : un allumage déficient ne
permet pas d'obtenir une combustion optimale ; le CO et
le HC explosent. Bon parfois ça s'entend car le moteur
ne tourne pas rond.
- alimentation en état (carburant neuf, filtre à
carburant pas trop vieux, soupapes, etc…). Souvent
l'état du filtre peut être estimé en fonction de son âge et
peut mériter un changement. Une soupape qui ferme
trop ou mal fait aussi beaucoup augmenter le CO et le
HC et dans certains cas ça s'entend car le moteur boite
- alimentation en air en état (filtre à air non colmaté ou
mieux vu le prix, neuf, vérifier qu'il n'y a pas de prise
d'air à l'admission, etc…). Un défaut de ce côté fait
aussi augmenter le CO et le HC. C'est aussi une
vérification facile à cerner. Bon parfois la prise d'air est
plus difficile à cerner (culasse, joint de culasse) et la
voiture ne passera plus le contrôle technique sans
réparation
- tuyau d'échappement sans fuite (passer la main
pour sentir la fuite) ; toute prise d'air va décaler le
lambda lu au niveau de l'analyseur 4 gaz, parfois de
manière considérable
Si la voiture n'a fait que des petits parcours : décrasser
la voiture.
Moteur chaud (après 15-20 kms de roulage), profiter
d'une entrée d'autoroute ou d'une bonne côte pour
monter dans les tours ou bien un bon trajet d'autoroute
dont quelques kilomètres sur un rapport inférieur

Présenter la voiture au contrôle moteur chaud (après

15-20 kms de roulage)

5.5 Que demander au contrôleur AVANT le contrôle

------------------------------------------------
La fiche officielle du CT ne donne que le CO et le
lambda, ce qui est très largement insuffisant pour faire
un diagnostic précis.
De plus les machines du CT transmettent directement le
résultat (CO, Lambda) sur l'espèce de calculette que
tient le contrôleur tout au long du contrôle ... de façon à
éviter toute recopie manuelle (donc toute erreur de
transcription   )

D'où l'importance de demander au contrôleur le résultat

"4 gaz" (CO, CO2, O2, HC et Lambda) ou la permission
de prendre une photo de l'écran de l'analyseur. C'est en
effet la seule façon de pouvoir faire un diagnostic
sérieux car avec seulement le CO et le lambda, ce n'est
pas assez précis donc difficile et vous serez dans
certains cas obligés d'aller dans une enseigne refaire
une analyse 4 gaz … payante évidemment. Exemple
avec un BMW525 de 1982 (injection type LE-Jetronic
sans catalyseur)
Autre exemple Rover214 de 1995 (injection Rover
MEMS catalysée) avec valeurs des 4 gaz au ralenti et
en accéléré
On voit un lambda assez élevé (car micro fuite à
l'échappement) confirmé par la valeur du O2 autour de
1%; les HC sont assez élevés traduisant un problème
d'allumage (1 fil de bougie pas terrible, tête de
distributeur usée)
-----------------------------------------------------------
6.0 Valeurs typiques selon le type d'alimentation
------------------------------------------------------------

6.1 Valeurs typiques correctes Carburateur

------------------------------------------
- CO : 1 à 3 %
- HC : de 50 à 300 ppm
- CO2 : de 12 à 14,5%
- O2 : de 0,8 à 1,3 %

6.2 Valeurs typiques correctes Injection sans catalyseur

-----------------------------------------------------
- CO : 0,5 à 1,5 %
- HC : de 50 à 300 ppm
- CO2 : de 13 à 14,5%
- O2 : de 0,6 à 1%
- lambda : de 0,9 à 1,1

6.3 Valeurs typiques Injection catalysé et sonde lambda

avant catalyseur
----------------------------------------------------------------------
- CO : 0,5 à 1 %
- HC : de 50 à 150 ppm
- CO2 : de 13 à 16%
- O2 : de 0,4 à 0,8 %
- lambda : de 0,97 à 1,03

6.4 Valeurs typiques Injection catalysé et sonde lambda

après catalyseur
----------------------------------------------------------------------
- CO : < 0,3 %
- HC : < 50 ppm
- CO2 : > 14 %
- O2 : < 0,3 – 0,5 %
- lambda : de 0,97 à 1,03

Donc par comparaison avec les valeurs précédentes, on

voit qu'un catalyseur faiblard en fin de vie mais avec une
sonde lambda en état laissera filer le CO juste au-delà
de la limite du contrôle technique (entre 0,5 et 1% de
CO)
Dans ce cas là il faut souvent changer le catalyseur ;
souvent il faudra changer aussi la sonde lambda, car
pour la sortir du vieux catalyseur rouillé : bonjour. Pour
une voiture ancienne de peu de valeur ça peut valoir la
peine d'aller sur eBay chercher un catalyseur bon
marché

Il FAUT aussi noter que, pour cause de règlement

harmonisé Européen, les voitures à injection, y compris
avec catalyseur et sonde lambda immatriculées avant le
01Jan1994 ne sont pas contrôlées en France comme
des voitures à injection mais comme les voitures à
carburateur et doivent donc faire moins de 3,5% de CO,
ce qui est beaucoup plus simple à obtenir, même sans
changer le catalyseur

------------------------------
7. Analyse des résultats
------------------------------
Toujours se souvenir
- que toutes ces mesures du contrôle technique sont
faites au niveau de la sortie d'échappement avec un
analyseur 4 gaz
- qu'entre le collecteur d'échappement et la sortie, il y a
des tuyaux, un silencieux, un pot de détente et pour les
voitures d'après 1992 un catalyseur et une sonde
lambda
Bref le problème peut aussi de venir de la partie
tuyau/pot d'échappement
- que même si le lambda d'échappement correspond
bien mathématiquement au lambda mesuré par la sonde
lambda, il y a entre les 2 le système d'échappement et
toute prise d'air à ce niveau va modifier
considérablement le lambda mesuré à la sortie
- que le volume des gaz d'échappements est à peu près
constant ; donc si, par suite d'un défaut, le CO
augmente beaucoup, le CO2 diminue. De même une
prise d'air à l'échappement fera monter O2 donc
descendre le CO2

On lira avec intérêt le § interprétation du test des gaz

d'échappement de http://philippe.boursin.perso. [...]
2.htm#test

7.1 Lambda inférieur à 1

-----------------------
Cela veut dire que le mélange air/essence est riche
Normalement le HC et le CO augmentent
significativement, CO2 est normal ou quasi normal
tandis que O2 est bas.

Les causes classiques sont

- joint torique ou tuyau du capteur de pression
absolu (MAP Sensor) coupé ou percé donc toujours à
la pression atmosphérique ce qui est compris par le
calculateur d'injection comme un équivalent papillon très
ouvert donc demande importante de carburant (en
général ça se voit facilement car la voiture roule
beaucoup trop riche jusqu'à la limite de se noyer). Plus
rare : Capteur de pression MAP malade voire HS ... on
peut tester un capteur MAP avec un multimètre
(cf. [Reportages] Entretien & sondes Volvo 480_440
(moteur Renault type F) ). on peut rencontrer le même
genre de problèmes avec un débitmètre HS.
- sonde lambda bloquée sur riche : elle n'oscille plus
et conduit le calculateur à "enrichir" en permanence ; il
faut la contrôler avec un voltmètre (cf. §4 plus haut)
- filtre à air colmaté : l'air ne rentre plus en quantité
suffisante
- sonde de température d'eau malade.
Le calculateur se sert en effet de cette sonde pour la
fonction starter et enrichir le mélange à froid (jusqu'à
300%) ; une sonde malade se traduira donc par un
excès de carburant donc un mélange riche. On peut
facilement mesurer cette sonde avec un ohmmètre et
comparer la valeur obtenue avec celle figurant dans un
manuel de réparation. C'est souvent (mais pas
toujours !!!) une CTN avec environ : 6000 Ohms à 0°C,
2500 Ohms à 20°C, 300 ohms à 80°C et 200 Ohms à
90°C … une telle sonde bloquée sur 3000 Ohms va
conduire à une consommation et une pollution élevée.
Attention cependant certaines sondes sont des CTP de
200 Ohms à froid et 300 Ohms à chaud
- pression de carburant trop élevée (régulateur malade
?) ou injecteur fuyard (donc trop d'essence)
- prise d'air en amont sur l'admission (selon le type
d'injection) qui contourne la mesure de l'air (débitmètre
ou capteur de pression sur système d'injection
pression/vitesse) et conduit la sonde lambda à se mettre
en butée : si sur un cylindre pour une raison quelconque
il y a une prise d'air, ce cylindre va pomper de l'air, la
sonde lambda va détecter un mélange trop pauvre et
enrichir sur tous les cylindres ; le résultat sera donc un
niveau de HC et de CO élevé et un mélange apparent
riche ==> traquer une éventuelle prise d'air à l'admission

7.2 Lambda supérieur à 1

------------------------
Cela veut dire que le mélange est pauvre (trop d'air)
Se souvenir que sur un moteur en état parfait, la formule
compliquée du Lambda (cf §3 ci dessus) devient tout
simplement

O2
--------- + 1 = Lambda
1,45 CO2

Si O2 = 0, lambda = 1
Si grosse fuite à l'échappement, O2 est énorme, le
lambda explose et va au delà du calibrage de la
machine ==> contrôle impossible au contrôle technique
Mais surtout toute prise d'air à l'échappement, même
sur un moteur parfait jusque et y compris le
catalyseur, va faire monter inéluctablement le
lambda
d'où l'importance de traquer toute fuite d'air à
l'échappement

On affine le diagnostic avec les valeurs de O2, HC et de

CO … si on les a. Si on les a pas, on est réduit à
considérer tous les cas.
- O2 élevé : probabilité de fuite à l'échappement (après
le catalyseur) ; il donc vérifier que l'échappement n'est
pas percé .. puis boucher les trous. dans la plupart des
cas, on peut boucher les fuites avec de la pâte
bicomposante à malaxer vendue en bâton et qu'on
trouve au rayon colle des hypermarchés type Pattex,
Carrefour, etc...
- O2 et HC élevés : mauvaise combustion sans doute lié
à un défaut d'allumage (bougie, bobine, fil, etc…).
Ecouter le moteur et voir s'il tourne rond sans à-coups.
Dans le cas extrême d'une bougie qui ne donne pas, l'air
absorbé et le carburant injecté dans ce cylindre ne sont
pas brulés et ressortent à l'échappement, une sonde
lambda fonctionnelle détecte un excès d'air donc un
mélange pauvre, en informe le calculateur qui remet
donc du carburant sur tous les cylindres y compris dans
celui qui n'allume pas. Résultat dans ce cas là en sortie
le HC explose (1000 ppm) , le CO (2%) et le O2 peuvent
aussi augmenter.
Un autre cas possible c'est un problème de
soupapes qui conduit dans une moindre mesure au
même phénomène mais avec un HC moins élevé (HC
de l'ordre de 200 ppm) : si une soupape d'admission
fonctionne mal, ce cylindre va pomper par la soupape
d'échappement des gaz d'échappement .. là encore la
sonde lambda va voir un mélange trop pauvre et enrichir
à fond sur tous les cylindres .. le HC et le CO vont
augmenter considérablement
- CO très très faible. Cela veut dire que le mélange est
très pauvre : rechercher une prise d'air à
l'admission (serrage des colliers, durites, etc…) mais
cela dépend du système d'admission (carburateur,
injection, type d'injection : avec/sans sonde lambda,
monopoint/multipoint, etc…) :

7.3 HC et CO
------------
HC et CO élevés donc mélange riche
HC élevé, CO quasi normal : problème moteur
(soupapes, moteur usé)
HC élevé, CO faible :
- en général défaut d'allumage (HC très élevé dans ce
cas),
- mélange pauvre (en fait en mélange pauvre, il faut un
allumage ultra performant pour enflammer le mélange …
si ce n'est pas tout à fait le cas, les HC vont beaucoup
augmenter)
- dans certains cas extrèmes mélange pauvre à ultra
pauvre (sic http://autotechrepair.suite101 [...]
a_question ) : prise d'air à l'admission (y compris joint de
culasse malade ou culasse fendue)

7.4 CO un peu trop élevé, Lambda faible

---------------------------------------
Le mélange un peu riche avec un CO un peu au dessus
des limites et un lambda sensiblement inférieur à 1,03
sur une voiture entretenue en état (cf. § 5.3) résulte
souvent d'un catalyseur en fin de vie devenant
fainéant.

On peut tenter de retarder le changement de

catalyseur (et de sonde lambda) en mettant par
exemple 50% d'E85 dans le réservoir ce qui aura
pour effet de faire baisser le CO et d'augmenter le
lambda mais on n'est pas archi certain d'arriver à
0,3% de CO en accéléré si le catalyseur est faiblard.
Plus de détails in §1.9 de http://www.super-ethanol.fr/fo
[...] 35&start=0

7.5 CO très important (>6)

--------------------------
Sur les voitures à injection : Soupçonner la sonde de
température d'eau voire la sonde lambda

7.6 Voyant "pollution" et prise EODB

-----------------------------------
Le voyant "pollution", parfois aussi appelé MIL
(Malfunction Indicator Lamp) souvent en forme de petit
moteur s'allume lorsque le calculateur d'injection détecte
un problème, par exemple (cf. http://www.ac-nancy-
metz.fr/en [...] on_bts.pdf ):
- sonde lambda amont en butée
- trop d'oxygène au niveau de la sonde lambda avale
(sonde amont ou catalyseur malade)
- défaut d'air
- défaut d'une vanne EGR (recirculation des gaz
d'échappement) (solénoïde malade, différence entre la
position du capteur de position et l'ordre de
positionnement)
- défaut sur l'électrovanne de purge de canister
- défaut d'allumage (dans ce cas souvent sur les
véhicules Renault, le voyant clignote)

Sur certains véhicules, le voyant sert aussi à indiquer

d'autres défauts (Boite de vitesse automatique, etc…) :
consulter le manuel d'utilisation

Comme indiqué in § 9
de http://www.utac-otc.com/Upload [...] 6-
2008.pdf l'allumage du voyant MIL ou une lecture de
défauts via la prise EOBD se traduit aujoud'hui par un
"défaut SANS contrevisite" au niveau du contrôle
technique.

7.7 Exemple
-----------
BMW 628 à injection de début 1986 type LE-Jetronic
sans catalyseur
Elle est passée haut la main au contrôle technique avec
un CO de 0,31 alors qu'on lui demandait moins de 4,5%
CO corrigé = CO * (15/(CO+CO2)) donc ici 0,2 *(15/9,8)
= 0,31
En fait sur une voiture sans sonde lambda donc sans
boucle de contre-réaction, cette valeur de CO est
anormalement basse cachant donc un problème ...
problème largement confirmé avec un niveau d'O2 très
élevé et de HC aussi très très élevé
Une petite recherche a montré qu'une durite qui va de la
pipe d'admission au système de gestion des volets de
chauffage (fonctionnant avec l'aide de la dépression
naturelle du moteur) présentait un petit trou de 3mm
créant ainsi une entrée d'air
Une fois cela réparé, on a refait un contrôle volontaire de
la pollution pour obtenir un déjà plus présentable (même
si non parfait)
Cela illustre les conséquences considérables d'une
entrée d'air pourtant a priori minuscule
Dans un système à injection avec sonde lambda, la
sonde aurait vu un mélange trop pauvre et demandé au
calculateur de remette beaucoup de carburant

On regardera aussi l'exemple du Seat Alhambra de

Oups Oups in Bonjour Du nouveau mais dans le
mauvais sens : un [...] et posts suivants. Il a fait de
multiples essais : analyse complète des gaz au CT, puis
analyse en perçant un petit trou entre sonde lambda et
catalyseur, analyse en perçant un petit trou après le
catalyseur