L'Aérophile

Source gallica.bnf.fr / Musée Air France

 . L'Aérophile. 1947-04-01.

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par Pierre CERCLEUX l'appellation «voiture de tourisme ». Qui dit tourisme,
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l'Age de l'Air Non. Celui des péages, de la gabelle et
de l'octroi
Lettre d'Angleterre. par Georges FÉVRIER
par Oliver STEWART
87
87
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!
sous-entend loisirs, agréments, vacances! Toutes choses
taillables et corvéables à merci Dieu seul sait combien ce joli
qualificatif a coûté à l'automobile.
la Propulsion Réaction. 88

geries.
par par M. FRANCLAUD Il faut éviter à l'avion une mésaventure semblable. Mais si
le 91
Dove
Conditions de Fonctionnement d'un Service de Messa-
la rubrique « aviation de tourisme »a disparu, sa remplaçante
« l'Aviation Légère et Sportive », n'est guère mieux partagée.

MOIS.,.
SurlesLignes
Nouvelles
du
Aéro-Automobile. par Louis DEMAIZIÈRES
par Jean LEDUC 92
93
94
Dame! le Sport est encore une activité qui ne trouve pas grâce
aux yeux des agents du fisc.
Quelle peine on a eu à obtenir pour elle, des crédits. SI

Ciel
Utilisation
tonnage
Les Sports

Gigognes.
100
Commerciale des Hydravions de eros

du
par P. CAROUR
96

98
encore on l'avait baptisée «aviation pré-militaire
Ces questions de mots sont moins puériles qu'elles n'en ont
l'air! bien souvent l'appellation fait. le moine!
».

F.
les Fusées
POlitiquesAérienns
Le Périple
par A. ANANOFF 102
103
Notre comité Aéro-Automobile par le truchement de
M. Berger, a excellemment posé le problème et l'a résolu
à côté de l'aviation commerciale il y a, — il ne peut y avoir
:
du Comte de la Vaulx en A. O. 104
par J. LE PILEUR que l'aviation privée, celle des particuliers, — individus, clubs
p.
BuHetin
de l'Aéro-Club de France
Iches Aéronautiques
105 ou sociétés — qui utilisent leurs avions pour leur usage,
personnel.
En
A'
page couverture :
Le Piper Cub Super Cruiser
1 06
106
Cette définition étant posée, il est aisé de déterminer l'im-
mense champ qui s'ouvre à cette aviation privée qui considère
des appareils, quels qu'ils soient, comme des outils de travail.
Gagner du temps, réduire les distances, c'est pour tous les
»
« spécialistes une nécessité de la vie moderne. A ce titre,
l'avion demain sera indispensable à l'ingénieur, au médecin, à
l'avocat, au journaliste, au banquier, à l'entrepreneur, au
commerçant. C'est là d'ailleurs une énumération qui est loin
d'être limitative.

EIndonc
multipliant l'activité de ses élites, l'Etat créera plus de travail,
une richesse nouvelle. L'intérêt du développement de l'avia-
à
tion privée est indéniable.
Ne nous faisons cependant pas d'illusions : pour qu'elle atteigne
son plein développement, il faudra que la sécurité et la régularité
soient totales. Cela implique, beaucoup plus encore que des amélio-
rations de cellules et de moteurs, d'énormes perfectionnements dans
les méthodes de navigation et d'atterrissage automatiques, et des
investissements considérables de l'Etat et des collectivités pour les
installations au sol.
Quand, 350 jours par an, on pourra être certain de pouvoir s'envoler -
de Paris avec la certitude d'atterrir à Londres, à Marseille ou à
Bordeaux, quel que soit le temps, il sera aussi nécessaire de posséder
un avion qu'une auto. L'un n'excluant d'ailleurs pas l'autre
services automobiles devant obligatoirement compléter ou prolonger
l'action aérienne.
:
des

:
Qu'on ne dise pas que le prix sera toujours un obstacle au déve-
loppement de l'aviation privée le jour où les conditions que nous
venons d'énumérer seront réunies, il y aura pour la France seule,
une vente annuelle possible de plusieurs dizaines de milliers d'avions.
Et la grande série ramènera à des niveaux possibles le coût des
appareils, comme celui des instruments de bord.
Certes la route est longue, difficile et semée d'obstacles qui ne
seront vaincus qu'au prix de lents et laborieux efforts. M. Berger a
parfaitement déterminé les problèmes.
- Avec
sa manie de battre des records d'altitude 1 [P
La volonté patiente et intelligente de tous ceux qui croient à
l'aviation privée doit réussir à les résoudre.
ADMINISTRATION

Tél
1, &
RueSaint-Lazare - RÉDACTION
PARIS(98) Directeur : MAX BLONDEL LA ROUGERY
:!
REVUE
Le
MENSUELLE
Numéro Abonntminl

's^*"866
S- C.
: TRUdaine 95-54
C.POstaux
D
PARIS ) à 56
442.20
Rédacteur en Chef Georges FÉVRIER
Secrétaire Général Lucien ADÈS
France.
Étranger 35
23
fr. fr. 50 237
350
12Mois
fr.50
fr.
Adr Tél. ROUGERY-PARIS
Comment on forme

L
les Pilotes

A
D'AIR

considérable qui constitue un facteur

à important du relèvement de notre pays,
est inséparable de la formation de ses pilotes.
Le développement rapide de notre aviation
FRANCE

renaissance de l'aviation française, tâche

-
Par Pierre CERCLEUX

comme possédant les capacités nécessaires pour

faire une carrière dans l'aviation de ligne.
Ce recrutement, laissé en quelque sorte au
hasard, ne devait pas donner les résultats
escomptés, puisque sur 70 candidats, plus de 40
Une séance à bord. du link radio.

Supérieur de Navigateur Aérien, et se

parallèlement à un programme serré de pent
fectionnement au pilotage et d'entraîneme
raat-

déroule:

commerciale depuis la libération, l'ouverture de
nombreuses lignes mondiales et leur exploita-
tion régulière, ont exigé du personnel navigant
de la CompagnieAir France un effort qui ne
peut être sous-estimé.
Demain, notre aviation de transport ne
pourra s'accroître à l'échelle d'un monde où les
distances n'existeront plus que dans la mesure
où nos pilotes posséderont une formation de
premier ordre, inspirée des techniques les plus
modernes.
C'est dans cet esprit que nous avons visité le
Centre de Préparation du Personnel Navigant
(C. P. P. N.) du Bourget, véritable pépinière
doublée d'une écurie de course, où les pilotes
civils français prennent conscience des prin-
cipes essentiels qui constituent «l'esprit de la
ligne », et développent les nombreuses connais-
sances techniques nécessaires à la pratique de
leur profession.
Non loin de la piste où chaque jour se posent
et décollent les appareils des lignes euro-
péennes, le C. P. P. N. est installé dans un qua-
drilatère de baraquements sommaires il est
devaient être éliminés durant le cours de l'année.
Le but poursuivi était de transformer la concep-
tion militaire, qui accorde une importance pré-
dominante au succès de la mission, en esprit de
la ligne, qui exige avant tout la sécurité des
passagers et la régularité du travail. «Nous
voulions des gens calmes, pondérés et réfléchis,
dans l'esprit desquels ne subsiste absolument
pas la notion de risques à courir ou de chances
à prendre. La ligne ne permet pas de prendre
des risques..
En juillet 1946, la direction d'Air France
décidait de modifier le recrutement des sta-
giaires, pour remédier à l'élimination trop forte,
qui entraînait des frais considérables. Depuis
cette date, les candidats font l'objet d'un examen
probatoire, destiné à évaluer leur souplesse
intellectuelle et leur comportement physique.
Les épreuves portent sur la culture générale,
et sont doublées d'un examen psychotechnique,
et d'un examen médical excessivement serré.
e A l'heure actuelle, explique le commandant
Bastien, le candidat idéal est âgé de 25 ans
environ, et totalise à peu près 750 heures de
E C. P. P. N. qui jusqu'à
préoccupé uniquement def.nmnafini®AC.
ligne.
au vol sur les appareils de la
stagiaires sont groupés en équipesde
autour d'un moniteur, et partagent leursean
's
te
entre des conférences au sol, des
de link-trainer — le C. P. P. N. est fort lOI1
équipé et possède dix links pilotes et de
link radio — et de nombreuses hetires de
solitt
P. S. V., sur Goélands (quand ceux-ci
autorisés à voler) et sur DC 3. Le C. P-**
possède 14 Goélands et 4 DC3.
le
Le stage est coupé de courts voyages sur
navl
secteur continental, et de voyages de fnaam1-m^-
tion, durant lesquels les stagiairesparticular
risent avec l'infrastructure et les
des terrains. Au bout d'un temps
se
var
le secteur continental, où ils doivent
acco
ils sont «lâchés » comme seconds pilotes Iir
Cette ent
un minimum de 50.000 kilomètres. devienUj.
nière épreuve passée avec succès, ils
commandant de bord, et commencent le
travail régulier sur la ligne.
lioIl
L
présent
la
fornilti0,
1

vrai, mais nets et propres. Le Centre est dirigé vol.» On ne peut cependant se tenir à des i dp. pilotes dp.stinés à In
France, va lasuite- d'uneà - initiative
- - -- r^cenLeiit
par le Commandant André Bastien qui a bien chiffres fixes, car des éléments divers qui l'entraîienlet,t
voulu retracer pour nous les étapes principales
de sa création.
En 1944, nous dit-il, Air France possédait
M. Max Hymans, contribuer à
du personnel des compagnies privées.tern5>
les stages C et D qui vont bientôt se
verront la désignation de dix pilotes qui
En r> e,
ee
environ 80 pilotes chevronnés, mais dont la ront dans des entreprises privées, et de
plupart avaient perdu l'habitude de la ligne autres qui travailleront pour l'Aéro-.Postale,
par suite de la guerre. Au centre de Toulouse-
Blagnac, dès cette époque, les plus anciens de Al'avenir, les compagnies privées qui
A l'avenir, les compagnies privées qui e de
sirent, pourront soumettre la cand*
ile
are
de'

ces pilote, faisant fonction de moniteur, com-

mençaient un travail de perfectionnement et leurs stagiaires, qui devront satisfaIre d' Ir
de rééducation qui permettait la constitution
de l'ossature du personnel navigant de la
mêmes conditions que les candidats vail,
France, et qui bénéficieront des
mêmes
plec'
Compagnie. Ce premier groupe devait assurer le tages et du même entraînement. Ces respce,
départ initial et l'exploitation des premières
lignes.
retourneront dans leurs compagnies
tives une fois leur stage terminé. On
votaa c:
tage d'une telle décision qui contfluers de
Mais l'ouverture de lignes toujours plus
égae
formation identique prlot:ises,
nombreuses faisait bientôt sentir impérieu- donner une aux fraÇtJleot
sement la nécessité d'un recrutement massif. toutes les compagnies aériennes
En octobre 1945, la Compagnie Air France Cette dernière mesure s'applique
obtenait du gouvernement les crédits nécessaires, à l'entraînement des radios volants. deP.rief!
a1'le
et le C. P. P. N. était créé. Bien qu'il soit encore prématuréterrni
d'Ecole Nationale Aéronautique, ImII1'loteS, rJ.
Ce Centre de Perfectionnement ne pouvait P'édiat,
être séparé de la ligne, à la fois pour des rai- commandant Bastien, l'importance du C.
de conception théorique, et des rai- ne fera que croître. Pour l'avenir dePllotes,
sons pour Air France est loin d'avoir plein io
sons pratiques, les moniteurs devant fréquem- son staglalr
et nouvelle session de 40
ment abandonner leurs élèves pour reprendre
leur place sur la ligne. Le C. P. P. N. fut donc
une
commencer incessamment. atteilltt le
établi au Bourget, parmi des bâtiments et des
hangars dévastés dont la reconstruction com- André BASTIEN « Même lorsque nous auronsl'explOesoiOS
besollis
nombre de pilotes nécessaire à
mençait à peine. Le commandant Bastien évoque Directeur du C. P. P. N. régulière, c'est-à-dire 300 à 350, les isoire,
navigall
l'ouverture du Centre, logé dans des baraques
sommaires dont certaines ne possédaient pas
taire et quelques Junkers 52.
moyens
an.»
seront environ de 100
L'installation actuelle n'est que DrSiclVe
encore de carreaux, avec un matériel rudimen- tiennent compte des qualités individuelles et et le C. P. P. N. mérite mieux que des
du genre d'expérience du candidat, viennent en planches. « Mais ceci viendra en son rinri
Ecoie
S.
proaqtleS

leatio
tiPci:e
Cette première session, poursuit le comman- modifier le jugement. Dès maintenant, l'élan est donné,
dant, était composée en majeure partie de pilotes Les candidats ainsi désignés commencent établi, et l'embryon de la future
militaires de l'Armée de l'Air et de l'Aéronau- un stage de huit mois environ. Les études théo- est déjà une réalité. P. „
C'
tique Navale, désignés par le Ministère de l'Air riques comportent la préparation au Brevet
L'AGE DE L'AIR

e/s/f
Et l'on

polquement
Un'
deur la
a1
¿;£.
L S Etats-Unis viennent de
remettre
?
fr'r/jM
Non!

à la France l'aéroport de Casablanca.

songe déjà à améliorer ce terrain en construisant une seconde
Piste et une aéroeare.
Ce sont là,
pensez-vous, des questions faciles dont la solution dépend
des crédits accordés. C'est vrai pour la piste, ce ne l'est pas
gare car le problème qu'elle pose ressemble un peu à celui du loup,
A
•
cl-eltte

DES FEMMES.
£ <=J-nalete

par Oliver STEWART

comme pilotes ou membres d'équipage. Il ajouta cependant qu'elles

n'accompliraient pas de mission de combat.
tte

Directeur d'Aeronautics

YANT abordé au Parlement la question des perspectives de la R. A. F.,

le Secrétaire d'Etat à l'Air eut à faire une révélation plutôt triste. Il
, déclara
que dans la R. A. F. de demain, les femmes seraient admises

Néanmoins, voilà un grand pas de fait vers la conception de la femme pilote

de chasse et la seule pensée d'une telle perspective est bien capable de détruire
dans l'esprit public la popularité de la R. A. F. Car, à franchement parler, ces
sortes de « militants femelles » (dont nous sommes submergés aujourd'hui
en Angleterre), sont, pour user d'une expression familière, un cheval sur les
-
de
a chèvre et du chou
Casblanca
! braa.
Durant la guerre, nous avons admiré, avec soumission, par le truchement
de documents photographiques, les femmes russes qui firent le coup de feu,
liin
lignes est à la fois un terminus et une escale, aussi bien pour des mais à dire vrai, notre préférence personnelle irait plutôt vers quelque occupation
internationales que pour des lignes régionales. Des passagers féminine un peu moins macabre.
enr.trangers
enfin » y arrivent et en partent, d'autres passent en transit, certains
embarquent ou débarquent, mais sans franchir les limites du Maroc. CONTRIBUABLES, PROGRESSISTES.

:
Et chaque catégorie est soumise à
un régime différent la police et
la douane ne s'intéressent qu'aux
premiers, mais il ne faut pas — la
douane l'exige impériusement-
que les deuxièmes et troisièmes
soient en contact (il serait facile
en effet à un passager en transit,
de remettre à un compère, voya-
geant sur les lignes intérieures,
tout ce qu'il voudrait soustraire
aux yeux des gabelous).
La première solution qui se
L
1
A Royal Air Force coûtera approximativement durant 1947-1948, la
somme de 194.500.000 livres. Ce qui serait suffisant, au tarif actuel,
pour acquérir un beau tas de charbon.
;
Les avions (réparations, entretien et moteurs compris) coûteront la bagatelle
de 42.750.000 livres l'armement et les munitions 6.250.000 livres, la radio,
le radar et les équipements éleotriques 4.400.000 livres.
Le contribuable britannique ne va pas avoir la vie facile cette année et ce qui
le tourmente maintenant, c'est la structure de la R. A. F. de demain.
Il ne regarderait pas aux dépenses nécessaires pour assurer sa défense aérienne
mais il craint que la composition classique de la force aérienne, faite de chas-
;
seurs et de bombardiers, soit plutôt périmée et qu'il soit nécessaire de concevoir
quelque chose d'entièrement nouveau pour parer à la puissance atomique.
u
MISSIONNAIRES.
NE mission britannique chargée de la question des voilures tournantes,

I-
la gare en trois :
présente à l'esprit est de séparer
une première
partjP étant réservée aux arrivées et départs internationaux, une seconde
Sin,
a quitté récemment l'Angleterre pour un voyage aux U. S. A. Elle est
composée du Docteur J.-A.-J. Bennett, de M. R. N. Liptrot, et du Wing
Commander R. A. C. Brie. Ils ont inclu dans leur programme une visite à l'expo-
sition et la démonstration d'hélicoptères en vol, qui se tiendra à Philadelphie.
c:eu.e.« genre salle d'attente — accueillant les voyageurs en transit, un Le Docteur Bennett qui travaillait précédemment avec l'Autogiro Company,
envieCI passage » servant aux usagers des lignes régionales. Oui, mais. est attaché aujourd'hui à la Fairey Company. Il constitue l'élément technique
de la mission, Brie étant l'expert pilote.
lettr decomme les autres, ont des bagages, ils peuvent avoir faim ou. Cependant, l'hélicoptère Bristol est, comme je l'ai écrit, en mesure d'accom-
itttr faire pipi. Ils peuvent aussi désirer téléphoner, expédier une plir ses premiers essais en vol. J'ai eu le loisir d'examiner l'engin aux Usines
trQj Ou télégraphier. Alors il faut prévoir trois restaurants différents, Bristol. Il présente l'aspeot général d'un Sikorsky, mais l'ensemble mécanique
, qui actionne les rotors parait plus robuste. Cet appareil est dû aux travaux de
p0ste lavabos, trois bureaux de
PoW
l'ingénieur Raoul Hafner.
troisservices de baga-
de I" Et Prévoir suffisamment
Phclers UN NOUVEAU PERCIVAL.
les
vaseclos.
Passagers
pour éviter que
ne s'évadent de
L EEquipé
nouveau Percival P. 50 a reçu comme nom de baptême Prince ».
de deux moteurs Alvis Leonides de 500 H. P. chacun, il aurait
«
une vitesse maximum de 320 km/h et un rayon d'action de 1.300 km. Il
1

encore ne ai-je pas pourra transporter 8 à 10 passagers et 2 membres d'équipage.

éqUI vous
des salles réservées Percival semble être maintenant la firme la mieux placée dans la construction
équin6S
ni
rente
Ureaux s,, 01
qui doivent être diffé-
ni des services de fret,
aux d'appareils de moyen et de petit transport.
NEIGE ET GLACE.
auxCOmpagniesmultiples imposés
,.
deux

onse
*ftrovbkli
qui touchent à
cq^ °u trois catégories. Les
sont innombrables et elles entraînent une multiplication
de skis en frêne moulé, et essayèrent leur avion sur l'aérodrome de Ratcliffe.
La neige anglaise est d'une qualité bien inférieure à celle de la bonne neige
Te
des frais. Car, vous le pensez-bien, le cas de Casa n'est pas unique.
l'rialdaViation suisse d'origine, si bien que le décollage fut laborieux. L'atterrissage par contre
a effacé les frontières, comme les distances. Elle s'accommode fut court et moelleux et les « glissades » sur les pistes d'approche aisées. L'appareil
ces formalités compliquées d'un temps qui devrait être révolu. réussit à tourner sur ses skis dans un cercle de 9 m. de rayon.
Perdeous Quelques jours après ces expériences, ce fut le dégel, et nos aérodromes furent
pt,d'nt ceux qui voyagent se plaignent, avec juste raison, du temps qu'ils inondés. Personne cependant n'eut l'idée d'équiper un avion de flotteurs pour
dee:) au départ ou à l'arrivée. A quoi bon gagner 50 kilomètres-heure
hssement se livrer à des essais.

-
l'rIalgré'
évidente
du billet — à quand le « bout de carton » des Chemins
?C'est
nie
le transport à l'aérodrome, les contrôles de police et de douane—
»
bonne volonté des « préposés — durent plus que le vol
le cas, en particulier, pour la majorité des lignescontinentales.
u
BUREAUX ARGENTINS.
NE agréable réception a marqué l'inauguration des bureaux de Londres de
la F. A. M. A. (Flota Aerea Mercante Argentina) qui sont situés
42, Brook Street W. I et dont le directeur londonien est M. Guillermo
billet faut
blisserdlnaire,absolument améliorer et simplifier tout cela. L'adoption d'un B. Foster.
R. ent le transport par taxis, le cachet sur le passeport sans l'éta-
des fiches sempiternelles sont choses faciles. Si on le veut.
ttSte la douane. Pourquoi,
et Plus,emmànent en attendant que les avions de 100 places
» Retenez dès à présent chez votre dépositaire
'ts
voya
Cdomme
de Sondages
« leur douanier qui effectuera le contrôle pendant le
».son collègue des trains internationaux, ne pas se contenter
ou en nous écrivant
ntset^'nances
Les
tout
n'yn'ont
fraudeurs
gagnerait jamais
perdraient rien
pas àdéclarer.
grand chose car,L'aviation, elle,
vous le pensez y
bien,
L'AÉROPHILE DE MAI 1947
t tout.
Georges FÉVRIER.
entièrement consacré à la jeunesse
qui paraîtra exceptionnellement sur 32 pages.
1Lqu'un
y a seulement sept ans, l'aviation ne connaissait
seul mode de propulsion. C'était le
classique moteur à pistons accouplé à l'hélice.
Le choix n'existait pas. Une terminologie bien assise,
des définitions précises permettaient alors aux techni-
ciens de se comprendre et de se mettre à la portée
de ceux qui, sans être totalement profanes, s'inté-
ressaient à l'aviation. Par ailleurs, le moteur à pistons
et l'hélice aérienne présentaient respectivement de
nombreuses analogies avec le moteur d'automobile
d'une part, avec la propulsion sur eau ou les venti-
lateurs de toute nature,d'autre part.
Pour le commun des mortels, le moteur d'aviation
n'était qu'un gros moteur d'automobile et l'hélice
»»
une « vis d'un caractère un peu spécial qui se
dans l'air. Donc pas de mystère.
« vissait
L'apparition des nouveaux modes de propulsion
a dérouté bien des gens.- Plus d'hélice, donc plus
de force de traction apparente. Comme l'avion
nouveau est entièrement isolé dans l'espace, que tous
?
ses éléments apparaissent fixes, comment arrive-t-il
à se mouvoir Combien de fois ai-je entendu for-
muler cette question et combien de fois la même
réponse quelque peu évasive lui a-t-elle fait écho
Mais c'est la réaction ijui le pousse.
Voilà le grand mot lâché. Comme si tout mouve-
ment nécessitant l'action d'une force n'avait pas à
l'origine la réaction. L'automobile ne se meut que
? M.
les avions à réaction sont pour la plupart des appareils
qui rejettent vers l'arrière de l'air qu'ils ont préala-
blement emprunté à l'atmosphère et auquel un
réacteur a donné une impulsion (fig. 2).
Mais dira-t-on, un avion à hélices n'est pas autre
chose 1 C'est exact, le groupe moteur-hélice est bien
dans ce sens là un réacteur, seulement l'impulsion
est donnée, dans ce cas, par un intermédiaire méca-
nique, l'hélice, alors que dans l'avion dit « à réaction »
cet intermédiaire n'existe plus. La frontière n'est
d'ailleurs pas aussi nette qu'il apparaît de prime abord,
car certains réacteurs font appel à des dispositifs
qui les apparentent au moteur à hélice de façon à
bénéficier en partie des avantages que présente
l'hélice pour certaines conditions de vol. Nous verrons
plus loin en quoi consistent ces dispositifs.
Par
FRANCLAUD
obtenue par un compresseur et la détente se
partiellement sur une turbine pour s'achever tur
fait
ensbille
dans la tuyère de sortie de la machine. Cette res-
a d'ailleurs pour unique but d'actionner le comp S.
seur. dit
J'ouvre ici une parenthèse car je n'ai donnai" Pas
comment les stato et turbo-réacteurs longt®1*^,,.
l'air l'impulsion dont je parle depuis déjà réaOture
Le processus est simple. L'air entrant danstelernpérature
est d'abord comprimé. Sa pression et sa constduit
s'élèvent. Il est ensuite chauffé à pression intrOellt
par la chaleur dégagée par le combustible partielleuis
par une pompe et enfin détendu d'abord turbo) Pse
à travers la turbine (s'il s'agit d'un
totalement dans la tuyère de sortie où sa presSIO
transforme en vitesse (fig. 5).
arlet
pellt
J'ai pris soin de préciser ce point avantfonctJOénO-
de p
des pulso-réacteurs car ces derniers ne P eSet
pas sur le même principe. Ils font appel aux sonore,et
mènes qui apparaissent dans les tuyaux fonctl°taille
cef
comme les stato-réacteurs, ne peuvent

En résumé, nous dirons qu'un réacteur est un

correctement qu'après avoir acquis une
un tube portant à l'avant des volets
s'ouvrent sous l'influence de la vitesse et
constitue
vitesse. Je m'explique. Le moteur est mobilesqlli

pénétrer l'air. Sitôt admis, celui-ci est mis 1en

du combustible. La combustion a lieu et
c 11111

laiptaOI
*aC°r®jjs®stes**

ment de pression qui en résulte ferme les1arrière

par la réaction que reçoivent les roues de la part du
sol. Le bateau ne se meut que par la réaction que
reçoivent ses hélices de la part de l'eau et, en fait,
l'avion à hélice ne se meut que sous la réaction que
ses hélices reçoivent de l'air qu'elles brassent.
Vriète,
moteur qui expulse des gaz ou de l'air vers l'arrière Les gaz brûlés se détendent alors vers dor'ère
en ne faisant appel qu'à un processus thermodyna- transformant leur pression en vitesse et créant rd
eux une dépression qui permet une nouvelle ouv
ranger en trois grandes catégories
— les réacteurs purs
:
mique sans intermédiaire mécanique. On peut les

— les stato-réacteurs
— les turbo-réacteurs et pulso-réacteurs.
Les premiers peuvent fonctionner en dehors de
l'atmosphère car ils portent en eux le combustible et
le carburant. Ce sont les fusées de tous types dont les
plus connues sont les engins V2 et les accélérateurs
de décollage (fig. 3).
Les seconds et les derniers empruntent à la fois à
l'atmosphère le carburant et la masse gazeuse qui
va subir les transformations thermodynamiques. Ils
sont donc liés à l'atmosphère et ne peuvent fonction-
ner dans le vide.
Les stato-réacteurs ne comportent aucun organe
mobile, la compression préalable de l'air et sa détente

- La Réaction travaille pour le maraîcher et lait « statiquement »

après échauffement par la combustion étant obtenues
si je puis m'exprimer ainsi, par à
lavitessedetranslationdel'al'iort,
22-
1 Ii la
la joie des enfants.

Qu'entend-on alors par le terme réaction dont le

simple accroissement ou diminution de la section de
la veine fluide (fig. 4). Le plus connu est le stato-
réacteur Leduc qui, porté par un quadrimoteur Bloch
161, a effectué récemment ses premiers vols. Car ces
Lesréacteurs
- Les réacteurs absorbent une masse
vitesse V égaléàaune
etla rejettent la vitesse
vitesse supérieure
'ai
V.Hen„résid
de translation de réSII/t
1 i
?
sens a été ainsi fort limité On l'applique précisément
aux engins qui pourraient se propulser sans qu'aucune
stato-réacteurs ont un inconvénient majeur. Ils ne
peuvent fonctionner que si leur vitesse de translation
sur chaque réacteur une force F, dirigée
et égale à M (V — v).
vers J'a

réaction sur le milieu ambiant ne les pousse. La fusée »

est suffisante pour leur permettre de « gober assez
est le type même de l'engin à réaction. Elle va de
de l'avant parce qu'elle envoie vers l'arrière une
d'air et pour assurer la compression qui dépend de la
vitesse d'entrée. Ils ont la même faiblesse que le
des
des
volets.
volets. Le Lecycle
cycle recommence alors,e0a
nt
donn& pl6
recommence alors,allure
165

partie de la masse sous forme de gaz et le vide convient
mieux que n'importe quel milieu pour sa propulsion.
Elle ne s'appuie sur rien. Un petit ballon en baudruche
préalablement gonflé et libéré sans être fermé prend,
en se dégonflant, des mouvements désordonnés. Il
cycliste qui, lancé, sait bien se tenir en équilibre, mais mêmes phénomènes qui prennent une élèbI.
qui est incapable d'acquérir par lui-même la vitesse
qui lui est nécessaire. Par eux-mêmes ils ne peuvent
se mettre en mouvement, mais ne croyez surtout pas
que c'est pour cela qu'on les appelle stato-réacteurs.
toire, d'où le nom des réacteurs de ce type.
célèbre et peut-être l'unique, est le VI de
mémoire. Nous n'en parlerons plus carleur
d'engins de guerre, leur conception ne
0t
cè\è^
0
JI 0eri*,6

les prendrait tout aussi bien dans le vide. Ce n'est pas

en s'appuyant sur l'air environnant que la fusée et le
ballon en baudruche se propulsent, mais simplement
moyens dont les plus courants sont
—
:
Pour les lancer, on peut avoir recours à divers
l'avion porteur qui, arrivé à une altitude
tant pas une endurance suffisante et leur ren pOfé!
étant par ailleurs très médiocre.
Nous limiterons d'ailleurs la suite de cet e"
alepar,
pt,
parce qu'ils se meuvent dans le sens opposé à celui confortable, lâche l'appareil équipé du stato-réacteur ; l'examen plus détaillé du turbo-réacteur qui dé"
de la sortie des gaz ou de l'air (fig. 1). — le catapultage qui s'avère plus délicat car il dès maintenant comme un moyen prodigleU" répanu
faut atteindre des vitesses élevées si l'on veut per- pulsion et dont l'avenir verra le
Par extension on a appelé « à réaction » tous les
appareils qui se meuvent en rejetant vers l'arrière, mettre au stato-réacteur de fonctionner avec un loppement.
définir d'abord
caraotér
mote~f^$jsti4
65
,et
à grande vitesse, un fluide quelconque même si ce rendement acceptable. Comment tout les
fluide n'est pas une partie de la masse du mobile Les turbo-réacteurs comportent des organes d'un réacteur ? Quand on utilise un j|O0
comme dans les exemples précédents. C'est ainsi que mobiles tournants. La compression préalable est hélice, la chose est simple. On parle pUISSe.
 1
5 - Coryse du turbo-réacteur Rolls-Rouce Nene
1 - Entrée d'air. 2 - Arrivée de combustible. 3 Entrée
de l'airprimaire. 4 - Bougie d'allumage. 5 Chambre
- 1
-
de combustion. 6 - Aubes de la turbine. 7 Aubes le moteur à hélice donne une puissance de
- —
mobiles. 8 - Jet. 9 - Roue de la turbine. 10 - Com- propulsion sensiblement constante quelle que soit la
presseur auxiliaire de refroidissement. 11 - Air
secondaire. 12 - Air primaire. 13 - Compresseur à
double flux.
vitesse de l'avion, donc une poussée qui décroît avec
- ;
la vitesse (fig. 7) qui est très forte aux basses vitesses
le réacteur donne une poussée sensiblement
constante (fig. 8) donc une puissance de propulsion
qui croît avec la vitesse de l'avion.
Cela suffit à faire ressortir l'avantage

-
— du réacteur aux grandes vitesses,
de l'hélice aux basses vitesses.
Nous allons maintenant faire un peu de technologie

--
qui le constituent, c'est-à-dire
le compresseur
:
sur le turbo-réacteur en examinant les diverses parties

-- les chambres de combustion

la turbine
le circuit de refroidissement.

LE COMPRESSEUR
1Il peut être centrifuge ou axial.
Le compresseur centrifuge, comme son nom
l'indique, donne une pression à l'air en le centri-
fugeant, c'est-à-dire en l'expulsant violemment à la
périphérie d'une roue à aubes tournant à grande
vitesse. Cette pression sera d'autant plus forte que la
vitesse de rotation et le diamètre de la roue seront
plus grands. De ce fait, on ne peut réaliser par ce
procédé que des compressions assez faibles car on est
vite limité par la résistance mécanique de la roue qui,
centrifugée elle aussi, tend à éclater (fig. 5 et 9).

Ions
eIJelopenviron
pant de la traction utile d'un moteur à pistons

Ssai
là
c'est
"•000 m., 1.850

e
Hîl6 P®ut
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Uh'°ndr°c°uplant
Hwnission
Kdéveloppe
e
Ilélieee
CV. au sol, 1.550 CV. à
à
600CV. 12.000m.

caractéristique qui ne dépend que du

se mesurer très aisément au banc
le moteur à un frein. Pour une
et un nombre de tours fixés,
8 - Variations de la poussée utile d'un turbo-réacteur.

avec un rendement correct selon les conditions de vol

de l'avion. Pour qu'elle soit bien employée, il faut
une grande vitesse de déplacement de l'avion car alors
cette vitesse se retranchant de la vitesse d'élection
9 - Compresseur Rolls-Royce.

à une certaine puissance bien de l'air, donne une vitesse absolue du jet plus faible Le compresseur centrifuge peut être à simple flux
etlliers une altitude donnée. D'autre part, par rapport à l'atmosphère ambiante, donc des pertes ou à double flux. La deuxième disposition complique
Il est
'blldit¡o:serJctionnements,
un intermédiaire commode qui, avec les

et
Ou
déce
sOrberemploi
lI}'bleset

de
s'adapte bien aux diverses
du moteur de façon à toujours
sn PUissance avec des rendements conve-
h; n connus. Partant de la puissance du
par tourbillons moins importantes. Ainsi, quand
l'avion est immobile au sol, toute la puissance du jet
s'évanouit en tourbillons et bien souvent aussi en
importants travaux de terrassement sur la piste.
Bien plus intéressante et plus directement mesu-
la construction mais assure avec un même diamètre
de roue un débit plus fort et évite la poussée axiale
qui se manifeste sur la roue à simple flux.

u
sane on Peut ainsi facilement connaître la puis-
c® de
dif^îitiVe proPulsion rable est la poussée développée par le réacteur. Cette

ti
pn»°Pulsi,on (1), c'est-à-dire celle qui,
,est en poussée, qui résulte de l'éjection de l'air vers l'arrière,
igit
6ttlqueillnPe.La consacrée à la traction de l'avion. est la force qui tend à envoyer vers l'ouest le réacteur.
mesUa un réacteur, la chose est beaucoup

te
Elle présente par ailleurs l'incontestable avantage
puissance n'est plus une caracté- d'être sensiblement constante, à une altitude donnée,
dans
''111168danelde.façon seule puissance qui pourrait
eJet d'airapprochée, la puissance déve-
donne qu'une indication
quelle que soit la vitesse de l'avion. Elle décroît
fortement avec l'altitude puisque le débit en poids de
ne
valeur car elle n'est pas toujours utilisée l'air qui traverse le réacteur diminue. La masse d'air
rejetée vers l'arrière étant plus faible, la poussée qui
)-=----
l,
e(1
pro't it a force de propulsion lui est directement proportionnelle faiblit également. 10 - Vue en section montrant l'arrangement des parties
1 On caractérisera donc un réacteur par sa poussée à composantes du moteur F 2/4.
avion. de la
({e
par la vitesse
:
différentes altitudes. Pour résumer ce qui précède, je
dirai qu'à une altitude donnée
1 - Compresseur axial. 2 - Chambre de combustion
annulaire et unique. 3 - Turbine.
 Le compresseur axial est constitué au contraire
par l'empilement de «ventilateurs »sur un même
axe. Chacun d'eux constituant un étage donne une
compression partielle, aspirant l'air en avant et le
refoulant derrière. Entre deux « ventilateurs » se
trouve une couronne d'aubages fixes dont le rôle est
de redresser le courant d'air tordu par le ventilateur
précédent et de transformer sa vitesse en pression.
11 - F 2/4. - Assemblage complet du rotor montrant
le compresseur à dix étages, l'extension et la roue de
laturbine.
Seule la partie périphérique des roues est active
puisqu'il est nécessaire que les aubages aient une
certaine vitesse circonférencielle. On peut réaliser
avec ces machines des compressions assez élevées. Il
suffit d'accroître le nombre d'étages et il en résulte
évidemment une longueur plus grande de l'ensemble
(fig. 10 et 11). Comme le compresseur centrifuge à
simple flux, le compresseur axial reçoit une poussée
parallèle à l'axe qui rend nécessaire l'utilisation d'une
butée.
LES CHAMBRES DE COMBUSTION
c introduit
C'EST dans ces chambres que le combustible est
dans l'air et qu'il y brûle, augmentant
,f la temnérature et le volume de dernier. D'une
façon générale, si on introduisaitce laquantité de
combustible dont la combustion peut être assurée par
la totalité de l'air, on obtiendrait des températures
trop élevées auxquelles la turbine ne résisterait pas.
12 - Chambre de combustion à écoulement inversé
injection directe.
On divise donc l'air en deux parties :
l'une appelée
air primaire qui assure la combustion, l'autre appelée
air secondaire qui refroidit les gaz brûlés (fig. 5).
--
Les chambres de combustion peuvent être
à écoulement direct (fig. 5 et 10)
: 4 - Turbine à quatre étages entraînant les
-- à écoulement inversé (fig. 12) ou
à injection directe (fig. 5 et 12)
à injection inversée (fig. 10 et 16)
ou encore
— annulaire et unique (fig. 10 et 13)
— multiples (fig. 5 et 14)
Elles sont dites à écoulement direct quand l'air
entre et sort dans le même sens et à écoulement
inversé dans le cas contraire.
Elles sont à injection directe quand le combustible
est introduit dans le sens de circulation de l'air et à
injection inversée dans le cas contraire.
La chambre annulaire ou unique est disposée tout
autour de la machine. Le phénomène de combustion
est unique pour toute la chambre. Elle est moins
volumineuse que les chambres multiples mais bien
plus délicate à mettre au point.
Les chambres multiples de section circulaire sont
également disposées autour de la machine, chacune
d'elle ayant une combustion propre. Elles commu-
niquent entre elles par un tube d'équilibre qui permet
en outre d'allumer l'ensemble des chambres en
déclenchant, par des dispositifs d'allumage appropriés
(bougies comme sur les moteurs ordinaires), la
combustion dans deux d'entre elles par exemple.
Je n'analyserai pas les avantages et inconvénients LE CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT
des diverses dispositions. Retenons seulement que
les chambres à écoulement inversé permettent de T TOUTES les parties que nous venons de décrir®
raccourcir considérablement l'arbre de la machine ne peuvent fonctionner correctement que se
en rapprochant la turbine de compression mais elles sont bien refroidies. Si le compresseur .?.t
augmentant le maître-couple, c'est-à-dire la rendent présente pas de ce côté-là de difficultés, il n'en "Í
plus trapue. Les chambres à écoulement direct au pas de même des chambres de combustion etd'air, de de
contraire, la rendent plus élancée surtout quand le turbine. On est donc amené à créer un circuit
compresseur est axial. refroidissement très important qui va refroidir de 105
aubes fixes, la roue et les paliers de la turbine de
sur certains appareils, l'extérieur des chambres
combustion et la tuyère de sortie du jet. ;•
LA TURBINE
ELLE est toujours constituée par une couronne
d'aubes fixes ou tuyères et une roue à aubes
mobile qui est la turbine proprement dite
(fig., 5,10 et11). La couronne d'aubes fixes a pour
but de détendre partiellement les gaz de façon à leur
communiquer une plus grande vitesse et à abaisser
leur température. L'accroissement de vitesse est
nécessaire pour le fonctionnement de la turbine à
action dont le mouvement est provoqué par l'énergie
cinétique des gaz. La détente qui en résulte est
nécessaire car elle abaisse la température ce qui met
les aubes mobiles de la turbine dans de meilleures
15 - Rolls-Royce. - Turbine.
A.ccouple/llell
1 - Ancrage des aubes en sapin 2-
centrifuge.
au compresseur
L'air sous pression nécessaire est obtenu soit
— par un petit compresseur auxiliaire bc. (t
réacteurs Nene et Derwent) figures 5 et 9. cO 0'
(11'
du
presseur
prélèvement sur le refoulement
— par principal (turbo-réacteur allemand Ju
0«
004).
Voici, brossées à grands traits, les définitions
évideDloir
e
rapportant aux turbo-réacteurs. Je suis , Oir
très loin d'avoir épuisé le sujet mais j'espère
fixé quelques idées maîtresses. Je ne peux l a
aborde'.ici
de
la régulation qui nous conduirait beaucoup tropbutde
Sachez seulement que cette régulation a pour
conditions fonctionnement de la macbl
fixer les de
13 - F 2/4. - Chambre de combustion primaire montrant
les cercles extérieurs de bouches à air secondaires.
Elle comprend :
— unedéveloppée
poussée
— unemachine
que la
;
action du pilote qui doit rester
fonctionne dans des
maître
but
l
de Jjl
d'éviter
¡tef
sptt
action automatique qui a pour cotia.i:,j0ri5
conditions de résistance. C'est là le point le plus dangereuses ou simplement défavorables. Il fonetio0
délicat du turbo-réacteur. Soumises à des efforts exemple de régler le débit du combustible en ble
centrifuges énormes, les aubes de la turbinene du débit d'air pour éviter les surchauffages l'ensel11
peuvent être portées à des températures trop fortes turbine, de limiter la vitesse de rotation de
sous peine de les voir se déformer ou se rompre. La compresseur, turbine, etc.
turbine ne comporte en général qu'un seul étage dont
la puissance est suffisante pour assurer l'entraîne-
ment du compresseur (fig. 15). Elle ne comporte
plusieurs étages que l'orsqu'on lui demande également
d'entraîner des dispositifs auxiliaires dits « augmen-
tateurs de poussée » (fig. 16) qui absorbent une
portion notable de la puissance du jet. Ces dispositifs
sont d'ailleurs des hélices déguisées dont la nécessité
et
s'est fait sentir pour améliorer la propulsion aux
vitesses plus basses. En les développant à l'extrême
on arrive aux turbo-propulseurs dans lesquels la yme"
presque totalité de la puissance est absorbée par la
F 2/4. - Ceci démontre les conduites àl'augmen
travers le(of!'
ou les hélices entraînées par la turbine, le jet n'étant
alors qu'une énergie résiduelle. C'est pourquoi je
disais au début de cet exposé que la frontière entre les
réacteurs et les propulseurs n'était pas aussi nette que
la définition pourrait le faire paraître.
16 -
rateur à gaz et àtravers le système de combesiir,
1 - Compresseur axial. 2 - Chambre de compeate¡lrs
3 - Turbine à deux étages entraînant le en eurs Il
"augmetateurs de poussée 5 - Jet. 6 - ^° r
froid des ventilateurs. 7 - Ventilateurs.
Je tiens cependant en terminant à attirer 1 tiop
du lecteur sur le terme « double
employé lors de la description sommaire
flux
du se
M
c0rejo''
seur. Il s'agissait là de deux flux d'air quiproeurf
gnaient ensuite pour subir ensemble turbo-réac*
le J0r>'*
*
thermodynamique. Or, il existe des
deux flux, dont l'un traverse l'appareil moyen
inalpjéf*' IS,
:
l'autre n'est mis en vitesse que par un
nique quelconque tel que effet de trompe
tuyère de sortie, augmentateurs de poussée IOÇOO
16
ou compression suivie de détente. D'ue faire 0
iiutot
la vitesse du jet en lui incorporant une guèrey*
générale, ces dispositifs ont pour but de rnasseoditjé:
ffi;,o,,
tionnelle d'air. La poussée n'en est d'éjectio
puisque elle est à la fois proportionnelle à a ç>e$
rejetée vers l'arrière et à la vitesse vitesses.erIJe"e
développerarûtloloo
elle est mieux utilisée aux basses indïsPn tf
14 - Rolls-Royce. - Chambre de combustion.
pourquoi ce type de machines se
car il permet de réaliser le compromis
en faisant varier les conditions l'avion,
d'adapta jj
,Ot eS,
turbo-réacteur selon la vitesse de IbOt"
1 - Entrée d'air primaire. 2 - Emplacement de la bien agréable d'aller très vite, mais il est Ola
bougie d'allumage. 3 - Entrée d'air Secondaire. M. f.
reusement nécessaire de décoller.
4 - Enveloppe extérieure. 5 - Brûleur.
 LE
DE HAVILLAND
BOTE
.8.à
Avion Léger de Transport
,,
Mot
lVorr¡
Dé Urs
Slgnation
l'avionCivil,
de l'
2 transport. Dove.
D
GiPsyQueen. rrat'n.
roues.
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3.632 kg. avec un
1945.
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plu
e
B.

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de
Pe
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b/1 Planeur

du mailre-couple
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Monocoque, cons-
arrière).de 3 parties (nez, cabine, fuselage
Ovoïde.
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Système de dégivrage. Le liquide anti-
givre est distribué par des éléments poreux
plans.
spéciaux placés dans le bord d'attaque des
Extincteurs.,
viner.
Automatiques Gra-
e/nen<
'assemblage.
Henfif Rivetage.
Alliage d'alumi-
E.-DEVIS DE POIDS
tUAii„m

kg.
(Version transport)

Prin Capot Interchangeable. mort 2.423

trees de
PQrties renforcé par des lisses et des couples en
tfe de
section V.
translucides. Habitacle, 4 fenê- Emplacement des moteurs
Particularités. Dans l'aile.
Poids
mobile1.209kg.
4ï{es chaque côté. Peuvent être chan-
gés et replacés en moins de deux heures. -
Poids
Combustible (essence, huile) 274 kg.

m.
,PpipeiPes Cantilever, basses. — Equipage (avec leur parachute) 163 kg.
j
la de construction et
l'laux
secnction 3 boulons assurent
c12 - Caractéristiques
Puissance au décollage 330 B. H. P. au
— Charge payante
Grand total des poids. 772 kg.
3.632 kg.
aveclefuselage. Tubes côniques de
lére
Voient
secti droite niveau de la mer.

A
irrégulière, en feuilles d'alliage Surpuissance limitée à F. — PERFORMANCES

Sers
*
différentes épaisseurs.
Travaillant.
Nervures d'al-
1.200
Puissance de croisière.
344 B. H. P.
252 B. H. P. à -
f/1 Théorlques
lia„
de et longerons sectionnés,
toile. Commande pneumatique.
recouverts
2.000 m.
-
c/3 Equipements
Montage et bâti moteur. Chaquemoteurest
Pour un poids en ordre de marche de 3.632 kg.
et avec 2 moteurs type Gipsy Queen 71 :
'Di dispositifs hypersustentateurs : an monté sur un bâti fixé aux attaches du faux
Vitesse maximum
croisière., 350 km /h.
257 km/h.
Dis isposition
la„
age Par
(iîcS Hauteur : 1
Attachés
ac es au fuse-
use-
longeron d'aile, par 4 boulons.
Particularités de construction Le bâti moteur est Plafond.
Vitesse de
Vitesse ascensionnelle. 260 m/mn.
d'action. 6.650 m.

C Hauteur.
4 boulons.
«Aménagements en tubes d'acier soudés à l'arc. Rayon 805 km.
Q}sSQgers' 2.
Qbine l 1 m. 59.
tes 5 Avant
37.
0,62 m8.
HéServ ! Arrière 1,28 m3.
Pvol"s

Pl" i IJOlrs
rni.ti',un'soudés
cipl avant
et
22 réservoirs
é
à l'arc sont placés dans chaque
à l'arrière du longeron prin-
Ils sont interchangeables.
d'alu-
d, 1

ç^Pdcité
PQPI )Huile451.5.
totale \Combustible 323 1.

1Vue aritésdefabrication. Est construit en

ttibue.
nenéalre,servir au développement des lignes
Ile essitent
qui, pour des raisons de fréquence,
pas de gros appareils.
 ScûMnuedeâ^ïattâfuthù CUbleni
Conditions de fonctionnement
SERVICE
L 'UN des plus importants problèmes dans l'éta-
blissement des relations aériennes consacrées
au transport du fret entre deux Doints auel-
conques, réside dans l'établissement d'un équilibre
entre le volume des marchandises à transporter dans
chacun des deux sens. C'est cet équilibre en effet qui
déterminera les possibilités d'existence du trafic
toutefois ce n'est pas le seul problème. Il en est
; industrielle qui elle, s'accommode assez bien de
d'autres tout aussi importants, par exemple la con-
naissance du volume minimum et du volume maxi-
mum escomptable dans un temps donné.
EQUILIBRE DES VOLUMES DE
1
ALLER ET RETOUR
est bien évident qu'à un certain pourcentage
FRET
1
près, pourcentage qui doit être aussi faible
que possible, il est extrêmement souhaitable
que le volume de fret transporté au retour soit égal
:
au volume de fret transporté à l'aller. Par sa nature,
le fret aérien peut se classer en 3 catégories
1° Marchandises périssables dont la fragilité dans
ment rapide ;
le temps est telle qu'elle exige un transport extrême-
2° Marchandises travaillées et finies ayant acquis
par le fait des heures de travail qui y ont été consa-
crées, une grosse valeur par rapport à leur poids.
Ce fret ayant une valeur élevée relève du transport
aérien puisque son propriétaire a intérêt à ce que le
longtemps possible ;
capital qu'il représente soit « immobilisé » le moins
3° Enfin, le colis particulier envoyé de personne
privée à personne privée et auquel l'expéditeur comme
le destinataire attache un grand intérêt de rapidité.
La première catégorie de fret exige un pays en géné-
ral agricole. L'Afrique du Nord, par exemple; qui
est peu industrielle mais qui produit des agrumes,
des fruits, des légumes, dont la précocité revêt un
caractère de primeur.
Il semble, « à priori », qu'il ne puisse y avoir
d'échanges par avion entre deux pays ayant tous deux
des caractères agricoles. L'expérience a montré
cependant qu'il y a place pour un trafic très impor-
tant de primeurs de l'Afrique du Nord vers la France.
Au contraire, pour le fret manufacturé ou de carac-
tère industriel, le trafic se fera de la France vers
l'Afrique du Nord.
Par contre, en ce qui concerne le fret de la troi-
sième catégorie, il pourra y avoir des échanges
dans les deux sens mais on doit immédiatement remar-
:
quer que ce fret est peu abondant et que tout au
moins dans les circonstances actuelles on parvient
assez vite à son épuisement il peut donc constituer
un fret d'appoint plutôt qu'un fret fondamental.
Etant donné qu'il ne nous reste dès à présent
que deux catégories de fret, il faudra créer l'équilibre
des courants entre ces deux catégories c'est-à-dire que,
toujours dans l'exemple France-Afrique du Nord,
on utilisera à la descente du fret industriel et à la
remontée du fret périssable.
Mais ici une objection se présente immédiatement :
; ;
le fret périssable a des caractéristiques saisonnières
et n'est pas constant au long de l'année on ne peut
donc compter entièrement sur lui pour assurer un
: J.
équilibre de trafic cependant pour être absolument
équitable, on doit noter que les trous de trafic sont
assez peu importants, la variété des primeurs lé-
gumes et fruits, est en effet telle que pratiquement
le courant est à peu près continu.
d'un
DE MESSAGERIES
effet
concerne le fret périssable :
Une autre objection s'élève cependant en ce qui
la marchandise qu'il
représente est en général d'une valeur assez faible ;
est la fréquence des départs et des retours. En
il ne sert à rien d'aller vite si la marchandise
doit
dOI\'tiS"
séjourner 8 jours en entrepôt donc les départs sela
être aussi fréquents que possible destinataires: ts,
et par conséquent ne peut pas supporter un prix de pour donner
transport très élevé à la différence de la messagerie faction aux expéditeurs et aux
revient à dire que plus les départs seront fréqueftra
taux assez onéreux. plus le volume de fret se développera, il ne
dans ce sens comme limite que le volume
conntdes
total
d'expéditionet
des
Finalement, on arrive à la notion suivante lorsque
l'on étudie une relation possible entre deux pays il
convient de voir d'abord si la production industrielle
de chacun de ces pays permet d'entrevoir un trafic
; échanges possioles entre les points
les points de destination. Or ce volume est
par le prix de vente de la tonne
détirpr
kilométrique
de vente de la tonne kilométrique dépend
;
êrne
lUI-lUareil
Ie
constant et régulier de fret industriel, le fret industriel dans une mesure importante du choix de l'appj* dU
est en effet de tous le plus intéressant et le plus et l'appareil lui-même doit être choisi en fonctlonela"
suivantes:
important puisqu'il présente les caractéristiques
Il est régulier, il a une valeur élevée, enfin, il est
en général peu soumis aux variations de cours qui
tonnage que l'on peut emporter entre les deux r
tions considérées.
:
Prenons un exemple entre Paris et Alger, dOible
désirable qu'il y ait deux services par jour afin de
il
jouent un rôle si important dans le trafic des mar-
chandises périssables. En outre, il peut en cas d'in-
cident de trafic, supporter assez facilement un retard
satisfaction dans une plus grande mesure P?s,>0n
aux expéditeurs dans les deux sens, mais si jr
arrive à cette fréquence il est indispensable desedO
l'or
\,oir
de 2 ou 3 jours, ce qui est impossible avec le fret
périssable. bi-quotidien pourra emporter ;
quel tonnage maximum chaque appareil du
? un
est-ce de
2 tonnes, est-ce de l'ordre de 5 tonnes
c'estde
si de\'ioll
l'ordre de 5 tonnes et s'il est plus élevé, le fret
Par dra plus rare, d'un autre côté sil'on met cbonO
de 5 tonnes et qu'il ne parte qu'à 2 tonnes de nSIII
le prix du fret deviendra catastrophique.qui, Il est
nS19
Jean LEDUC indispensable de suivre une politique
mesure du possible, prévoit les besoins
J.ugau'®
d$05
l'établissement d'un équilibre stable de volume
les échanges.
POr50000
Entre la France et le Maroc, on peut admettre
Il y a là une période d'incertitude car
actuellement ne peut connaître exactementre sut
seront les tonnages à transporter sur une.bsoat r
tielo
qu'il y a un équilibre relatif entre les trafics aller et
les trafics retour et ceci en fret industriel car il existe déterminée. Il serait faux pour cela, demarltllU
se ortet
au Maroc une production artisanale ou même indus- l'expérience des transports par voie
l'ouverture de nouvelles possibilités doit rappa"
ottet
trielle qui peut jouer le rôle de fret de retour. Cette
production existe d'ailleurs également en Algérie et y
la création de nouvelles catégories de fret.IldeenfÍJI
en Tunisie, mais mal exploitée en raison probable- un risque à prendre, risque dans le choix
ment de la maladresse des autorités administratives reil, risque dans la fréquence à établir, risquentles
et il est de fait que pratiquement aucun counnt dans la relation elle-même puisque en metta" sut
régulier ne s'est établi de l'Algérie ou de la Tunisie choses au mieux il y a toujours hypothèqU
vers la France. l'avenir.
artit
Sur ces deux points de l'Afrique du Nord par Le meilleur moyen d'assumer un risque sans0£t&
d'enr«îP
conséquent, on n'a pas basé, tout au moins pour à la catastrophe est incontestablement prao
associ
:
longtemps, l'exploitation du trafic sur le fret indus-
triel dans les deux sens il faudra rechercher dans
le sens de la montée, à réaliser un équilibre grâce
les charges. C'est ce qui a été fait récemment
création d'un pool de transporteurs qui
tiquement trois des plus grosses maisons
plusieure
trans"
de pool
corn"
aux marchandises périssables. Les résultats ne sont ports sur la place de Paris, ainsi que
pas toujours commercialement bons, en raison du
prix de revient prohibitif des appareils employés
il faut compter que le prix de kilogramme transporté
; porteurs très importants d'Afrique du Nord.que°0offil
s'est constitué en vue d'assurer le risque tUl'lord.
porte le premier établissement de relations Ucalber"
d'Alger à Paris coûte en moyenne 50 francs avec de messagerie entre la France et l'Afrique calber,
le Ju 52 (prix minimum sans aucune marge béné- Ce pool qui comprend des maisons comme dIléeJl
ficiaire) à cela s'ajoutent les frais de douane, les frais
de transit, camionnage, etc., et l'on constate que
le prix du kilogramme d'artichauts par exemple, en
provenance d'Afrique du Nord par avion est prohi-
;
son, Mory et Cie, la Société Commerciale
ment et de Commission, les transports
Afrique du Nord la Société Marocaine
et Maritime, la Société Commerciale Tunisie"
carré,el,
Colune,III
e"
ornPo
sonclOIPte
bitif. Transporté par un type d'appareil plus mo-
derne, le même kilogramme pourrait coûter 23 ou
24 francs, ce qui offre évidemment des possibilités
beaucoup plus grandes pour la recherche du fret.
les appareils d'une société privée :
Société Commerciale d'Algérie, affrète à
la Société
liaire de Navigation Aérienne. Pratiquement
colWol
commercisqlJos
rtddeS
ce
se trouve ainsi déchargée du risque
qui est juste en considération d'une part desPart dO
présent. d'autre aH
qu'elle y a encourus jusqu'à présent, fait 0e
PRÉVISION DES VOLUMES DE FRET.
risques qu'elle continue à encourir du
l'exploitation technique.
N élément déterminant
DUS avons indiqué plus haut qu'un autre
Il est hors de doute que c'est en associan
leurs intérêts de transporteurs que ces
firr,¡rriqlJ:
risqlJO
ainsi
mettront l'établissement entre la France et 1 , ntepat
dans l'établissement du
trafic est le volume minimum et le volume part de par
du Nord de relations suivies sans que la importa
maximum escomptables, voici ce qu'il faut entendre incombant à chacune d'elle soit trop
par là. Le recrutement du fret aérien est basé sur un rapport au but poursuivi.
certain nombre de caractéristiques dont la principale J. I"
focidence du choix de
tonnes-kilomètre;
Un Halifax de ce prix peut transporter 1.800.000
avec un Junker 52 coûtant
12 millions on peut transporter 500.000 tonnes-
kilométriques.

L'AVION CARGO Le prix de revient de la tonne kilométrique du Ju 52

est, nous l'avons dit, de 43 francs, celui d'un Halifax
des surplus est de 17,80.
Evidemment, il est facile de déclarer purement et
simplement que l'on n'autorisera pas l'entrée des
Halifax en France, mais pratiquement la totalité du
trafic fret aérien est un trafic international et si ces
transports ne sont pas effectués par des compagnies

sur le prix de revient françaises, ils seront réalisés par des compagnies
étrangères. Comme il semble difficile d'interdire,
ou de faire interdire la vente des Halifax à des compa-
gnies étrangères, on ne voit pas bien par quel pro-
cédé empêcher ine concurrence de s'établir à des
prix nettement inférieurs à ceux que nous pouvons
pratiquer.
BtAUcOUp de Le tableau reproduit ci-dessous donne les diffé-

ement
sociétés de transport aérien de
ret se posent actuellement la Question du rem-
200 kilomètres à l'heure, c'est-à-dire qu'il transporte
500 tonnes-kilomètre.
rents éléments du calcul du prix de revient de la
tonne-kilométrique pour 5 types d'appareils, à savoir:
lation
.Je?
de leur matériel volant. L'exploi-
Plup, du Ju 52 qui constitue l'épine dorsale de la
ia
Voici les chiffres correspondants pour : le Junker 52, le S.O. 30 R, le Bristol 170 et le Halifax
des surplus. On y ajouté le Junker 52 avec les élé-
ments qui seraient les siens s'il était vendu au titre
de
s,
sociétés françaises de fret, qu'il s'agisse
Société
bien s'est Nationale Air France ou des sociétés
Cetaentendu révélée très onéreuse. Il ne s'agit pas
•
Cetao?nareU de discuter les qualités techniques de
:
le Bristol 170 (Freighter) : 875 tonnes-kilomètre,
le S. O. 30 R : 1.800 tonnes-kilomètre,
le Halifax 1.800 tonnes-kilomètre,
ce qui correspond respectivement à des vitesses de :
des surplus à raison de 2 millions de francs pour un
appareil.
Les modalités de calcul sont les suivantes : en ce
dant VUe dont l'éloge n'est plus à faire, au double 400 kilomètres-heure pour le S.O. 30 R, qui concerne l'amortissement, le calcul a été fait
dal'tIlfaut de la robustesse et de la sécurité, cepen- 300 kilomètres-heure pour le Halifax, sur 4 ans pour le Junker 52, 5 ans pour des appareils
apParufflsantes bien dire que ces deux qualités ne sont 250 kilomètres-heure pour le Bristol 170. modernes (S.O. 30 R et Bristol 170), sur 1 an pour
IlePeeil
rieDerruett,
pour justifier son emploi comme
commercial si son prix de revient est tel qu'il
;
Si l'on fait le rapport du nombre de tonnes-kilo-
mètre transportées au nombre de litres d'essence
: :
les appareils provenant des surplus.
L'entretien comprend 2 postes 1 poste fixe établi
delUi

^ftker
JUnk
le
pas à la clientèle des transports aériens
confier du fret or telle est bien la question.
sociétés françaises qui utilisent le matériel Ju52 : ::
consommés, on trouve les rapports suivants
1,25
sur la base d'une révision par 500 heures de vol,
sauf pour le Bristol 170 où la révision a été prévue
toutes les 700 heures seulement (en raison de la
Ordres
Of(jrroes
ont constaté que celui-ci n'était pas
commercialement et cela pour deux
de raison. :
S.O.30R.
Bristol170
Halifax
3,6
1,95
1,80
garantie constructeur). Pour les appareils des sur-
plus, il a été prévu seulement une révision pour mille
heures, étant admis que l'appareil est amorti sur
ae8J\ISNS
qtalités, : INTRINSÈQUES. — Quelles que Soient
lienteaant cet appareil souffre d'un vice extrême-
dalladlser son plafond très faible qui interdit
Ces chiffres suffisent à expliquer les différences de
:
prix de revient de la tonne kilométrique qui sont les
: R.:
suivantes
Ju52 43 francs
un an, à raison de 1.000 heures de vol par an.
Il semble extrêmement désirable, si l'on prend
connaissance de ces divers résultats, que le Junker 52
soit mis à la disposition des sociétés privées à un
dans
a
PoUr

eelit,
Prati
des
Pratiqument
avec une marge de sécurité suffisante
ré *ons montagneuses à sommets élevés
régions
er de Milan ou Véronne à Londres on est
obligé de passer par Marseille, ce qui
-
élevés — S.O.30
Bristol170
: 18,15
34,15
Par ailleurs des « raisons de circonstance » rendent
prix correspondant à celui des surplus.
Le nombre de Halifax qui pourra être mis en ligne
en France étant forcément restreint, car le gouverne-
ment britannique n'est disposé à en vendre qu'un
ailleurs,
Vfirnent
constitue un non-sens.
deux gros défauts handicapent gra-
encore plus difficile l'exploitation commerciale du
Ju 52. Il existe actuellement dans le monde des nombre limité pour éviter une concurrence trop
Iiïe*'cial».1
fhaÛr„e pemPl0i
ledire 6rnporter qui
est saest
vitesse
I6dïIre emporter qui est ridicule
;;
ridicule
trop cela,il
,une de cet appareil au point de vue com-
faible,
cela,
fautbien
l'autre sa
il faut bien
milliers d'appareils, reliquats de la guerre, qui sont
aptes à transporter des marchandises. Ces appareils
sont vendus par les armées alliées au titre des sur-
sérieuse aux compagnies anglaises.
Ainsi l'aviation marchande française serait en
mesure de lutter dans des conditions encore précaires
"oicratives.étant en grande partie le fait des limitations plus, c'est-à-dire à des prix d'achat extrêmement certes, mais tout de même nettement améliorées
bas. Par exemple on peut trouver des Halifax au contre la concurrence étrangère et cela jusqu'à
une
Vol,1
quelques chiffres: prix de 3.850.000 francs, il s'agit d'appareils neufs
sortant d'usine, portant encore les plombs de
la mise au point des appareils français nouveaux qui
permettront d'acquérir une supériorité certaine dans
heure, le Junker 52 transporte 2 T. 5 à fabrication. cedomaine. J. L.

de Transport Aérien National ont décidé d'unir

leurs efforts pour supprimer les embouteillages
et les formalités que les Douanes et les services
d'immigration provoquent dans les Aéroports
d'accès aux Etats-Unis. Une commission spéciale
d'études, où sont représentés tous les services de
l'Administration américaine intéressés aux règle-
ments et formalités de frontières, fait actuelle-
ment un circuit sans précédent pour visiter les
Q\JLQUES 21 aéroports d'accès aux Etats-Unis et pour
CHIFFRES D'AIR FRANCE LES U.S.A. NE VEULENT PLUS CHERCHER prendre contact avec les agents locaux de leur
3ppjg derniers NOISE AUX VOYAGEURS AÉRIENS administration et le personnel des entreprises
Qecetnentquecommuniqués d'Air-France nous aériennes.
îjecettptnPagnie
^25nnn
PaYân'
s0 le trafic brut, pour l'année1946,
a atteint les chiffres suivants
km. parcourus, 285.700 passagers
: L'I. A. T. A. nous informe que les usagers des
transports aériens internationaux trouveront
bientôt aux Etats-Unis, un accueil bien plus
Cette commission veut assouplir les pro-
cédures, faire des coupes sombres dans la bureau-
Payant
leposte,et 12.600 services gratuits, 4.193.000 kg. cratie et réduire au minimum les retards et les
0lls90 5.081.000 de fret non postal, 3 mil-
favorable que par le passé. Les bureaux de
l'Administration américaine et les entreprises
vexations subis à la rentrée ou à la sortie du
pays.
de messageries.
otolls
Noi
celUiresau passage que pour 1938,1e nombre de

--
CtiIlldes parcourus était de 10.627.295 et
passagers payants transportés de PRIX DE REVIENT COMPARÉ DE PLUSIEURS AVIONS CARGOS

ieo
Uccédé
1.).
L'O.P.A.
4
C. 1. A VÉCU
avril 1947 que l'Organisation de
I.)
TYPE d.vol
d'heures
Nombre Viloue Charge
d~
Crui-
D'APPA- .innnnnaeellssiieèrree en
l)
Tonnes CALCUL DU PRIX DE REVIENT A LA TONNE/KM.
kilométr. Valeur de Ao'- AJn- q BUlle. Frais

------
raneolienpage
Entre- Equi-
Civile Internationale (O.A.C. REIL Tonnes annuelles l'avion tI8'e- rance Euenee
Essence Huile géné- Total
a annue re en francs ment
1.) « l'Organisation Provisoire (O. P. A. SI
rux
clséqu
Oll Dép
le artement d'Etat des Etats-Unis a pré-
_--1 12.000.000
» 3,» 10, »

---
L°1leUP28 pays lui avaient notifié à Washing- JU 52 1000 200 2,5 500.000 amorti sui 6, 1,60 12,40 5, » 5,» 43,»
e
t
épubll
rentine,
SOntInlratification
c soit de l'Aviation ou leur adhésion à la
Civile Internationale. SO 30 R 1000 400
4 ans
30.000.000
4,5 1.800.000 amorti sur 3,35 2,» 3,45 0,45
———

- - - -- --
5,90 1,50 1,50 18,15

-----
l'Australie, le Brésil, le
Publii.ce ^eDominicaine, 5 ans
le
Unis Xi
Chili, la Chine, le Danemark, la
lopie, l'Espagne, les Etats-i Bristol170 1000
30.000.000
875.000 amorti sur 6,80
~P~, l'Inde, l'Irlande, le Libéria, 250 3,5

--
4,20 6,45 0,30 10,20 2,85
le
lePMe,
araxique
Halifax 3.850.000 2,85 34,15

--
gtl'Y, 5 ans
sUISse1gaI,le
le Nicaragua, la Nouvelle Zélande,
\idÂrrl Pérou, les Philippines, la Pologne, (des sur- 1000 300 6 1.800.000 amorti sur 2,15 1,15 6,90 1, » 3,60 1,50 1,50 17,80
sudAfricain le Royaume-Uni, la Suède, la
Chécoslovaquie, la Turquie et l'Union plus) 1an
2.000.000
et¡cor:
6îlc°re
ate du 31 Ju 52
(surplus)
(surp us 1000 200 2,5 500.000 amorti sur 4, » 1,» 10, » 1,60 9,40 5,» 5,» 36, »
mars, la
nvoYé son acceptation. France n'avait pas 1 an
PHILE NOUVELLES - DU MOIS
Cette photo montre les chambres de combustion d'un turbo-réacteur Rolls Royce
Nene utilisées sur 3 des énormes chaudières des usines de A. V. Roe et Co à Chadder.
ton qui, par suite du manque de charbon ont été transformées pour brûler du gasoil.
Les 6 chambres de combustion du turbo-réacteur ont remplacé le dispositif d'alimen-
tation en charbon des chaudières.
La transformation a duré une semaine et 60 ouvriers de toutes les spécialités
y ont travaillé nuit et jour. On annonce dans le cas où les essais seraient satisfaisants
que cette installation deviendrait définitive.
U. S.A.
Tunnels supersoniques allemands re-
construits aux U. S. A.
Trois tunnels supersoniques ori-
ginellement construits à la station
allemande de recherches de réaction
à Peenemund ont été transférés
aux U. S. A. et sont en cours de re-
constitution au laboratoire naval
de White Oak. Leur installation sera*
achevée cet été et les tunnels seront
v
en pleine activité à la fin de l'année.
Ces tunnels étaient utilisés par les
Allemands pour des études faites
sur les V2 et permettent des calculs
à des nombres de Mach supérieurs
à 4,4.
La section d'essai de deux de ces
tunnels est d'environ 1 m. 50 alors
que celle du troisième estde 0 m. 65.
Les deux plus grands tunnels sont
destinés à des opérations intermit-
tentes, alors que le plus petit est
conçu pour des opérations conti-
nues. En fonctionnement, l'air est
amené au travers des tunnels à
l'intérieur d'une sphère où l'on a fait
le vide. Il passe d'abord dans un filtre
de séchage et descend dans un chenal
en forme de croix de section décrois-
sante. Sa vitesse augmente jusqu'à
ce qu'il se décharge en se détendant
dans la section d'essai à partir d'une
tuyère supersonique. La vitesse de
l'air ainsi obtenue peut dépasser la
vitesse du son en raison de l'abais-
sement brusque de densité à l'entrée
de la section d'essai. Lorsque l'air
quitte celle-ci, il s'engage dans une
gorge qui réduit sa vitesse au-des-
sous de celle du son et il achève de se
décharger dans la sphère où le vide
a été fait.
Puisque la capacité de la sphère
est limitée, la durée de l'essai est
extrêmement courte (15 à 20 se-
condes avec les tunnels les plus
grands) après quoi la sphère doit de
nouveau être vidée. Bien que la durée
d'opération du petit tunnel soit don-
née comme continue, des estimations
faites d'après les tunnels les plus
grands amènent à penser qu'elle
n'excéderait pas 1 minute et demie.
L'ÉLECTROPULT EST-IL APPELÉ
A UN GRAND DÉVELOPPEMENT ?
L'électropult de la Westinghouse
représente une forme très particu-
lière d'aide au décollage.
Une des deux installations créées
pour la Marine des U. S. A. a récem-
ment permis le lancement d'un avion
à réaction à 186 km/h en une course
de 103 m. seulement au lieu des
609 m. de décollage normal. Onfait
remarquer que l'installation n'a pas
de limite de vitesse ni de capacité et
des projets ont été réalisés pour
lancer les plus grands avions exis-
tants à 193 km/h en 152 m. (soit
environ le quart du parcours habi-
tuel de décollage). L'accélération
pendant les deux premières secondes
n'est que de 1 g.
L'electropult est une catapulte de
grandes dimensions nécessitant des
installations à terre assez compli-
quées. Bien qu'elle n'ait pas les désa-
gréments de la catapulte portée
(l'accélération par exemple), on peut
se demander cependant si elle aura
un usage étendu. En effet les der-
niers perfectionnements aux pro-
cédés d'aide au décollage des appa-
reils à réaction n'exigent pas d'ins-
tallation au sol et seulement de très
légères modifications de l'appareil.
UN NOUVEL AVION TRANSONIQUE
AMÉRICAIN.
Les premiers détails du Douglas
D 557 et D 558 Skystreack ont été
donnés par la Marine des U. S. A.
Ces deux avions sont des appareils
à propulsion par réaction fournie par
des moteurs General Electric du
type T.G. 180 qui constitue la tur-
bine à gaz américaine la plus puis-
sante avec une poussée statique no-
minale de 1.814 kg. L'admission
d'air est située dans le nez de l'ap-
pareil et l'air est répartiautour de la
carlingue au moyen de conduits (de
la même façon que dans le Gloster
E-28/39). La carlingue est à pression
relative etconstitue une cabine lar-
guable. L'appareil transporte pen-
dant son vol 226 kg. de matériel
enregistreur et 1.500 litres de car-
burant.
les suivantes :
Les caractéristiques générales sont
Envergure 7 m. 5,
Poids:
Longueur 10 m. 5,
Hauteur 3 m. 6.
vide 2.760 kg.,
maximum 4.400 kg.
La charge alaire assez élevée de
-
Un modèle de 2 m. 13 a été
A
mi j
l'ordre de 300 kg. par m2 exigera l'essai au tunnel aérodynamiqu S
de la part du pilote un certain degré la Fairey Aviation Co. Les ingénierSes
d'adresse. et constructeurs de l'appareil
incapaifi: >|
pers Ltd) se sont montrés
après cet essai, de déduire les 1110 er
UNE STATISTIQUE DONNÉE PAR
L'ADMINISTRATION DE L'AÉRO- cations qu'il serait utile d'apport
au « Blue Bird ».
NAUTIQUE CIVILE.
Selon T. P. Wright, administra- SOLUTION A LA PÉNURIE PF,
g
teur de l'Aéronautique Civile Amé- CHARBON AUX USINES
ricaine, l'année 1946 est particulière- HAVILLAND.
ment importante dans l'histoire de Les restrictions de charbon
1
l'aviation civile. Angleterre entraînent la fernieî d ca-
Le nombre des appareils immatri- plusieurs jours par semaine oCde-
culés est passé de 37.789 à la fin de grand nombre d'usines et rei
1945 à 85.000.
Le nombre des brevets de pilotage
accordés de 300.000 à 400.000.
Les compagnies transportèrent un
total de 13.819.000 passagers, ce qui
sionnent une diminution
ment et le chômage
personnel. Ces conséquences
être évitées aux usines
de Hatfieid par le
de
de
momentané
HaVl
remplacement
t
du
OntPddU
du
®lol3
représente presque le double du
chiffre pour 1945.
charbon par le gasoil. Cette
tution a permis l'économie de et
213
pendant les Pet
tonnes de charbonfonctionnement
ren
LES PERTES DE VITESSE PEU- miers jours de
VENT ÊTRE ÉVITÉES. l'adjonction d'une deuxième alUs
dière au gasoil a permis de
des économies de charbon encore ioIl
V
La perte de vitesse accidentelle
peut être évitée en plaçant sur le
bord d'attaque de l'aile un dispo-
sitif qui coûte entre 15 et 25 dollars.
Ce dispositif est connecté au tableau
grandes. L'une des difficultés
jeures, en réalisant cette Pr
substitutrer
de carburant, a été de sesuffisante.
des réservoirs de capacité cette
de bord. L'appareil paraît si efficace
que les taux d'assurances ont été ré-
duits pour les avions qui en sont
Mais l'on a pu utiliser pour 5-500
opération des réservoirs de rernor-
litres construits en vue du ,
munis. Par ailleurs on estime qu'il
peut sauver la vie d'environ 125 per-
sonnes par an.
Selon le Dr Leonard M. Greene,
ingénieur de la Grumman Aircraft
quage à travers la Manche
grandes quantités d'essence
saires aux opérations de
Norman
En effet, ceux-ci avant d'êtrePar je
vés avaient été remplacés
dispositif «Pluto».
a
he-
Iléces,
Engineering Corp., ces appareils sor-
tiront bientôt en série.
Le dispositif du Dr Greene pèse LE BRABAZON.
420 gr. et consiste en une girouette
de la grandeur d'un timbre-poste
Le Brabazon I (type
129.274 kg. volera à la fin
167)
de
In de
*
'été.
qui peut être placée sur le bord d'at- Cet appareil présentera de
taque de l'aile. Lorsque l'on approche
des conditions de la perte de vitesse,
breuses particularités. (<Jlrtne
Un frère de ce géantl'hydéaipé
le flux d'air à travers la girouette
rabat celle-ci et ferme un circuit d'espèce aquatique) est q oot
Sanders Roe S. 45 qui sera se
électrique qui déclanche le signal de 6 moteurs de 5000 CV. Ceréacdes
avertisseur lumineux ou sonore. Le sans doute des moteurs à ou (les
montage se fait au ras de l'aile et ne Armstrong Sideley Pithon
nécessite qu'une ouverture de
2,5 x 3,5 cm. dans le bord d'at- Rolls Royce Clydes.
Les prototypes II et
construction-
Vickers Ils
jjs
J3ra-
taque. Le circuit électrique peut dé- bazon II sont en turbo-propulsetrs
pendre du circuit électrique général
ou peut être relié à des batteries
seront équipés de
Rolls Royce Darts nouvelle
pro s
ordinaires d'allumage. tion de la célèbre usine de moteur uoi
Une autre version du Brabazon
est l'Armstrong Whitworth 55
"s
P
GRANDE-BRETAGNE
de 4 Mambas de 100 CV dont le
Problèmes aérodynamiques ou hy-
total est de 15.876 kg. e de
croi-
de de
Le AW 55 aura une vitesse
drodynamiques ? sière de 450 km/h. A une altitua
6.000 m. le rayon d'action ser
Sir Malcom Campbell tentera de 2.100 km.
battre son propre record aquatique V£
de 230 Km/h dans le courant du POUR
printem.ps 1947. Il équipera son UNE STATISTIQUE
fameux «Blue Bird »
Goblin II de Havilland.
d'un moteur HAVILLAND.
De Havilland a reçu de
l'Ar|de
additionnelpa-
A de très hautes vitesses de cet tine une commande asées
ordre, les problèmes aérodynamiques
l'emportent sur les facteurs hydro-
20 Dove, ce qui porte à
reils le total des commandes désà
225
gaùatS.
dynamiques (surtout si l'on considère et représente 14 millionsdestin,eents.
qu'aucune hélice immergée n'est Ces commandes sont contm
adaptée à l'appareil). 20 pays différents et aux 5
I
Vue en vol du D. H. Dove actuellement construit en grande série
!
en Grande-Bretagne.
am -
NOUVELLES DU MOIS
Une entente a été signée par Fok-
LA B. O. A. C. ker, Aviolanda et de Schelde qui ont
fusionné et forment maintenant la
ne veut pas des Tudor Vereenigde Nederlands Vliegtuigen-
fabrieken Fokker, conservant ainsi
le nom bien connu de Fokker.
Chaque firme apporte son person-
nel, si bien que la nouvelle formation
représentera un groupement des in-
telligences les plus brillantes et des
meilleurs travailleurs et non la dis-
persion de ceux-ci dans trois secteurs
indépendants.
Les travaux entrepris ne seront pas
arrêtés et ils continueront comme
auparavant jusqu'à ce que de nou-
veaux projets aient été amorcés.
Les sites mentionnés sont Svester-
bug, Flushing, Rotterdam. Ce choix
incluera un aérodrome et autant que
possible une étendue d'eau.
La direction comprendra un repré-
sentant de chacune des trois firmes
mentionnées et un quatrième repré-
sentant sera nommé par entente mu-
tuelle. Les trois participants espèrent
que le Gouvernement hollandais sera
actionnaire comme cela avait été pro-
Quadrimoteur de Transport Avro-Tudor 1 posé par le Comité de Coordination
en mai 1946.
U. R. S. S.
Service aérien Moscou-Vladivostok.
Selon une information officielle
on apprend qu'au début de 1948 des
transports quadrimoteurs à grande
vitesse fonctionneront sur le plus
grand parcours entièrement national
entre Moscou et Vladivostok.
Vers la fin de 1948 des appareils
bi-moteurs de 30 passagers succé-
deront aux D.C. 3 construits en Russie.
D'autres appareils bimoteurs de
Quadrimoteur de Transport Avro-Tudor II.
12 passagers et des avions de 4 à
-------- 8 passagers assureront des services
btOlVFiAGE. aériens.
FRANCE
Cependant, après deux ans de re-
e Un nouveau bombardier français.
-
AERO
Aussi un centre d'accueil a-t-il été
organisé de toutes pièces dans des
bâtiments récupérés, situés 2, rue de
Cherbourg, près de l'Hydrobase d'Al-
ger-Agha. Il offre ainsi au personnel
le logement et la nourriture et une
atmosphère de club où il ne se
sent plus dépaysé.
Ce centre d'accueil aménagé, meublé
et installé de façon très moderne
comprend deux étages, une infirmerie,
une bibliothèque-salon, des cuisipes,
et il peut recevoir 24 personnes.
AVIS DE CONCOURS
pour l'admission à l'Ecole des Officiers
Mécaniciens de l'Air en 1947
1° Les dossiers des candidats à
l'Ecole des Officiers Mécaniciens de
l'Air en 1947 doivent être adressés au
Ministre de l'Air, Service du Personnel
pour le 5 mai :
Militaire, 26, bd Victor, Paris (15e),
— directement pour les candidats
civils
— lespar la voie hiérarchique, pour
militaires qui s'inscrivent à
leur unité d'affectation.
2° Les conditions et le programme
figurent sur une notice spéciale éditée
Saint-Germain ;
par la Librairie Lavauzelle, 124, bd
3° Les ouvrages de langues étran-
gères pour ce concours sont ceux
inscrits au programme de l'Ecole
Navale.
M. MAROSELLI
CHEZ « LES VIEILLES TIGES »
Le 4 mars 1947, M. André Maroselli,
ministre de l'Air, a fait une visite
amicale aux « Vieilles Tiges », au Clos
Normand. Trois cents pionniers et
membres actifs étaient présents.
«
Le Président des Vieilles Tiges »,
présenta les membres du Comité au
Ministre, et, devant toute l'assistance,
lui souhaita la bienvenue, puis
retraça sa carrière militaire, politique

t
forrnlefgivra«e thermique est devenu
lJoPlll cherches, les Ingénieurs de Goodrich et sa participation aux Mouvements
ont réalisé pour la production com- L'avion Dassault 303 (D-303)
r Frr|ulp et semble être la dernière
à laquelle s'arrêtent les merciale un dégivreur à empennage réalisé par les usines Marcel Bloch de Résistance.
Le Ministre remercia les Pionniers
ingénieurs unique en forme de croix, dans lequel (usine de Talence) a commencé ses
,l'Ur essais le 26 février 1947. de leur accueil cordial et s'entretint
les partisans du dégi- les tubes gonflables se partagent en avec chacun très amicalement.
Hol'@¡- mécanique quatre directions. Cet avion dont le prototype est Un apéritif d'Honneur termina
l'endu j* , continuent
différents systèmes qui ont
es services appréciables pen-
d'amé- Ces dégivreurs à quatre directions
sont produits pour équiper le en deux versions :
équipé de moteurs Béarn est prévu
: cette cérémonie qui se déroula dans
l'ambiance sympathique et cordiale
t "t
nt la
iaa rre.
Au guerre.
WipirUrs d'une conférence le
Lockheed Constellation. — une version militaire entraîne-
ment, navigation, bombardement, qui que l'on retrouve toujours aux
«Vieilles Tiges».
tecbnrille
tep-h

,
Illiam D.
Jones (conseiller
AMÉRIQUE LATINE
Première et seconde classe. — une :
sera équipé de moteurs Argus (D. 315)
version civile RÉCOMPENSES ACCORDÉES AUX
étant
lant Poreux métallurgiste) décrit un
P^t-ètre
leDiu"llltéressant
nS
et
de dégivrage comme En Colombie, la Compagnie Avian-
ca a inauguré des transports aériens et 2 membres d'équipage ;
1° avion colonial avec 10 places MEILLEURS OUVRAGES
SUR L'AÉRONAUTIQUE
RÈGLEMENT GÉNÉRAL
f>î}
Ce, Inétai
le perfectionnement
le plus original
l'étude des métaux ».
Poreux
de 1" et 2e classe. Les premières sous
l'appellation «classe luxe. com-
prennent les services d'un steward
transporter 4 blessés
3° avion postal.
;
2° avion sanitaire pouvant
Article premier. — L'Aéro-Club de
France attribue annuellement des

h
tir(J'un
-
nickel
est obtenu à par-
RI]ialze aggloméré
tllqUe Ledégivreur formé au cupro-
et des sièges spacieux et confortables.
« »
La seconde classe touriste ne com-
Cet avion vient d'effectuer le trajet
Bordeaux-Paris en 1 h. 34, soit à la
médailles aux meilleurs ouvrages sur
l'Aéronautique.
Article II. — Le nombre des

e
de ce prend aucun extra et les sièges sont vitesse de 320 de moyenne à 1.000 m.
dans
erlvo
fa
est placé le long du bord d'at-
et le liquide dégivreur est plus petits, mais le tarif est abaissé de La vitesse prévue serait de 310 Km /h.
de moyenne, à 2.000 mètres (altitude elles seront attribuées :
médailles sera en principe de quatre,
Qe
^eux
detaçbn
S Peutêtreles pores du métal. Le
contrôlé
Poeux peut être contrôlé
30%.
LE CIRQUE VOLANT.
de rétablissement) aux 7/10 de la
puissance normale. aéronautique ;
1° à un ouvrage de technique
%ide
Parties
SI précise que de petites
exactement égales de li-
Tassent
Nous avons déjà entendu parler de
chevaux qui avaient traversé l'Atlan-
UN NORD 1.101 ACCOMPLIT
12.000 KILOMÈTRES EN 54 H. aéronautique;
2° à un ouvrage de vulgarisation
Darties
ool'on5'es f~
Je l'aile. La sur
fronta.lltres,
WlIisé-
différentes
quantité de li-
par heure est d'envi-
tique. Maintenant les Compagnies
Aerovias Latinas Americanas et les
U. S. Airlines se sont chargées. de
Les
DE VOL
quotidiens d'Indochine destiné à la jeunesse ;
3° à un ouvrage d'aéronautique
4° à un ouvrage d'aéronautique
te
J-e
5- par m2 de la surface
laA+empérature.
à une pression variant transporter au moyen de cargos
D. C. 3 le cirque Razzore de Rio de
viennent d'annoncer l'arrivée à Saïgon
du premier avion-taxi venu de France
par la voie des airs. C'est un monoplan
publié à l'étranger.
Article III. — Ces récompenses
p0I.estotal
«e,?lt>renan+
de l'équipement
Janeiro dans un de ses déplacements quadriplace Nord 1101 de 220 CV, seront décernées par la Commission
de Bibliographie Histoire et Art.

ai
(ce qui représente un poids total de

re i I
de i?'envirn dispositifs d'injection
mitié
léiUn.i!*apnPéar^^iP
de ce poids 80 tonnes) sur la distance de Guate-
de la Société Nationale de Cons-
tructions Aéronautiques du Nord. La liste des récompenses sera
r.pow 3moitié decepoids
étantnécessitée
du poids total mala à la Havane, en une semaine
de vols. Le transport comprenait
Piloté par M. Mallet, directeur de la
Société des Avions-taxis d'Indochine,
publiée dans les trois mois qui suivront
la clôture des envois.
Par le transport du 14 lions, des chevaux arabes, des seul à bord et sans radio, il a accompli Les éditeurs des ouvrages primés
anPeléeDr Jones, singes, des ours, des sangliers, des sans incident les 12.000 kilomètres
sont autorisés à mentionner que
atlonsge ce système est perroquets et des chiens savants. séparant Paris de Saïgon en 54 heures l'œuvre a été couronnée par l'Aéro-
SatJi°Hsen répandu de manière Chaque chargement était d'environ Club de France.
et il peut avoir des utili- de vol. Article IV. — Les auteurs ou
dehors de l'aviation. 2.200kg.
ulutre Part AUSTRALIE UN CENTRE D'ACCUEIL POUR éditeurs sont invités à faire parvenir
à l'Aéro-Club de France avant le
lQ(lnplIsemble une méthode de dégi- Projet d'aéroport international. L'AVIATION CIVILE A ALGER
eAlorssau d'un plus pratique est
procédé récem-
Les projets de construction de Le dimanche 9 mars, à Alger,
M. Hymans, secrétaire général à
31 décembre (exceptionnellement
cette année avant le 31 mars 1947)
eJ^lors Point par B. F. Goodrich. l'aéroport international de Kingsford
o Smith à Sydney comprennent l'éta- l'Aviation Civile, a inauguré le centre en deux exemplaires si possible, les
le
Ill'é
°tIcuaé
?f'ue
P^cheria le
chn., formation Principe consistant à blissement de pistes.de circulation d'Accueil réservé au personnel de
l'Aviation Civile, en transit à Alger.
ouvrages qu'ils désireraient voir
participer au Concours. Les concur-
e téahon
développé de glace sur
des ailes par infla-
parallèles de 4.571 mètres de lon-
gueur et des pistes d'atterrissage de En effet, l'attention du Secrétaire rents pourront indiquer, s'ils le
l
lUt» ilé(lUiDpImVe de tubes de caout-
So(Indeselon à un point tel
3km. 200.
La capacité prévue sera de 10.000
général à l'Aviation Civile avait été
attirée par la situation particulière-
jugent à propos, la catégorie dans
,laquelle ils préfèrent concourir.
lero
rél'au)( uction, entier pourrait être
des méthodes de
les problèmes
passagers par jour.
HOLLANDE
ment difficile du personnel de passage
à Alger, soit dans sa route vers la
France pour ses congés, soit dans sa
suivante :
Les envois porteront l'indication
COMMISSION
Ûfp JUx Bafiadaptation
Sll„,iaces
1'(1PCOl11onours de ce prin- Centralisationindustrielle en Hollande. route vers ses postes d'affectation. Ce DE BIBLIOGRAPHIE
tltIliÇatPhqUés élevées et aux dif- La centralisation ou plutôt l'uni- personnel éprouvait les plus grandes HISTOIRE ET ART
'Çation11Pratique. de la queue sont fication des différentes firmes de difficultés à se loger dans Alger, Nota. — Les ouvrages parus pen-
pour en permettre l'industrie aéronautique hollandaise et était contraint à des dépenses dant ces trois dernières années seront
a été réalisée. hors de proportion avec ses ressources. exceptionnellement admis.
 AEROAUTOMOBILE
FAVORISERLEDÉVELOPPEMENTDEL'AVIATIONPRIVÉEUTILITAIRE
COMITÉ DE

,
REDACTION

BERGER M._Ing?E.C.&A.M. LEPÈRE G. -Ingr E.C.

0.
DUROUCHOUX
CONTRIBUTION
DEMAIZIÈRES L. IngrE.N.S.A

InBE.N.S.A.
PEAN A-Ing: E.C.
SAINTURAT M.-InBrAM
-
G.
GILLES

R.In9
LASNIER A L'ÉTUDE
In9E.N.S.A
E.C. DU MARCHÉ F._lnEJ
THALER L. In9E.N.S.A.
VINSONNEAU

DE L'AVION PRIVÉ EN FRANCE

N Nousassistonsprésentement,principalement aux Etats-Unis, en
Angleterre et en France, à l'éclosion de très nombreux projets et
L'étude approfondie du marché réel français de l'avion privé, t1!;tt
pour cette année mais pour les années qui vont suivre, est d'un inte
dspeno
réalisations d'avions privés. national, car des résultats chiffrés qui en découleront devraient
à la fois la mise en œuvre de de production et la constructi>
Les formules les plus diverses s'y affrontent, depuis le monoplan programmes
monoplace à faible puissance jusqu'à l'hélicoptère mulliplace, en passant
par l'avion-automobile.
Le compte n'a pas été fait du nombre des différents types d'avions
déjà construits qui s'offrent à la clientèle particulière, mais nul doute
sur un nombre très minime de types déterminés d'appareils.
L'étude
appareils
devra
à
permettre
fabriquer d'une
en particulier
façon suivie
de discerner
permettra
si
ou
le nombre
condamn
l'utilisation d'outillages coûteux. C'est tout le problème de l'avion pr
,
d 5
des

que celui-ci ne dépasse largement le nombre des types de voitures auto- à faible prix d'achat qui se pose ici.
mobiles privées, fabriquées en série dans ces trois derniers pays. Une pareille étude sera tentée sous notre rubrique quelque jour-
Il y a là une anarchie de tendances et d'intérêts
qui rappelle singulièrement celle qui avait cours
Elle s'appuiera, d'une part sur les méthodes USUtC d
soit, et, au
les de l'analyse d'un marché quel qu'ild'investiga,tI°es,
Par
ete,i'
au premier âge de l'Automobile. Elle trouve sa part sur des résultats particuliers
raison d'être, sans doute dans ce besoin d'innover qui auprès de certaines catégories d'utilisateurs possiD,^
caractérise notre siècle de progrès, mais aussi, à coup Louis DEMAIZIÈRES Sans préjuger des résultats de cette
sûr, dans le fait que l'Aviation privée représente n'est peut-être pas impossible de s'en faire ris ris
trLtlt !

France.
dans l'Economie mondiale actuelle un marché vierge,
qu'il peut être profitable de prospecter et d'exploiter.
idée, en faisant appel
aux Etats-Unis sur
le aux
marché travaux
de déjà
J'avionprivé ï

Les Etats-Unis semblent avoir tiré parti des enseignements que leur transposer les résultats sur le plan français, en y apportant le coen»H'
l'autornobil, 1

ont procuré des méthodes statistiques et commerciales largement mûries, de réduction valable pour la fabrication et le commerce de
qui ont abouti à une parfaite connaissance du marché automobile et de entre l'Amérique et la pluSaYs
ses besoins. Sans doute, répétons-le, une pareille méthode aura tout au PauÍ
Transposées dans le domaine aéronautique, ces méthodes leur per-
mettront de réduire à sa plus simple expression ce que nous appellerons
valeur d'une indication, car certains facteurs particuliers aux deux
peuvent entacher la comparaison (espace offert aux déplacements
»
»
c la crise de croissance
enfance.
de l'avion privé, récemment sorti de la prime U. S. A., manque d'intérêt du tourisme automobile dans ce pays, moi"
avancement de l'infrastructure aéronautique en France, etc.). De P'
Des sondages effectués sur une grande échelle par les Instituts de le coefficient de réduction, valable avant guerre, ne sera-t-il pas aC
FfanLjs,
ais.
pour quelques années, du fait de l'appauvrissement du
statistiques spécialisés américains, notamment le c Civil Aviation and
National Economy » ont permis d'émettre des pronostics pertinents sur
les quelques points essentiels qui conditionnent le développement, dans
alors que le standard de vie de l'Américain demeurait
amélioré ? Mais cette indication, obtenue à moindres frais, probiee aura
sauvegardé, sinol

ce Pays, de l'Aviation privée de demain. peu de lumière sur ce fonds sombre sur lequel est projeté le
Un tel travail n'a pas été entrepris en France, à notre connaissance,
en dehors d'enquêtes limitées en direction ou en profondeur. Il semble
existe, mais qui va l'acheter?
N'eût-il pas mieux valu inverser les productions
grand nombre ?
:
que la Technique ait mieux travaillé que le Commercial. Le produit
Telle quantité
d'acheteurs existe, quel produit fabriquer pour en satisfaire le plus
Quoi qu'il en soit, l'étude du marché de l'Avion privé en France
s'impose.
Il serait en effet puéril de se baser, par exemple, sur le nombre d'ache-
teurs, ou se disant tels, qui, parcourant le dernier Salon de l'Aéronau-
tique, ont laissé leur nom à différents stands, pour en déduire la valeur
du marché potentiel français actuel de l'avion privé. On obtiendrait, de
»
la sorte, un chiffre limité aux seuls c prospects épris d'aviation ou
ayant fait une étude personnelle approfondie leur ayant démontré
l'intérêt de l'achat d'un avion.
De toute manière, ces acheteurs éventuels ne sauraient constituer
qu'une très minime partie du marché potentiel réel de l'avion privé.
:
A tout prendre, nous préférerions, quant à nous, procéder d'une façon
inverse, à savoir évaluer le marché potentiel c théorique s, qui s'obtient
:
en retranchant du chiffre des 40.000.000 de français, les non-acheteurs
absolus, c'est-à-dire les enfants et les infirmes, et, pour déterminer le
marché potentiel « réel., ramener ensuite, à bon escient, les catégories
d'individus que leurs goûts sédentaires, ou la précarité de leurs moyens
d'existence, écartent pour longtemps de l'aviation privée, en bref, ceux
que l'on pourrait appeler, pour céder à une formule à la mode « les
économiquement faibles».
Nous aurions de la sorte conservé dans l'ample filet de notre pros-
pection, une quantité d'acheteurs possibles, non encore venus à l'aviation,
soit qu'ils en ignorent les possibilités, soit qu'ils en surestiment les
De 1910 à 1938, le nombre des automobiles circulant aux Etats-
Peildallt
est passé de quelque cent mille à trente millions alors que, 19tÍoJ1
difficultés d'utilisation, soit enfin qu'ils la redoutent. ce même laps de temps, le nombre des automobiles circulant cire en tllati
,,t
1
Il appartiendrait alors, à une propagande bien comprise, appuyée passait de cinquante mille à 1 million huit cent mille. La
par une politique cohérente des Pouvoirs Publics, de révéler aux uns
l'intérêt de l'avion particulier, de ramener à leur juste valeur, vis-à-vis
des autres, ses insuffisances et de faire taire enfin les appréhensions des
Unis..
automobile en France, en 1938, était donc 17 fois moindre qu'aux
D'autre part, pendant les
la
10annéesprécédant guerre(1929-g3sh 938),i
derniers. période de production automobile relativement stabilisée, les Etat
Ont fabriqué trente-quatre millions de voitures contre deux millions
Pour a France.
»
Il est à penser qu'en France le pourcentage «tourisme sera réduit
dep Nous retrouvons donc, pendant la période de maturité au profit du pourcentage « affaires », ceci pour des raisons de budget
Illodautomobile, ce coefficient de 17, qui peut caractériser la différence familial.
e otentiel
de production et d'utilisation dans ces deux Pays, pour ce
L de transport, entre les deux guerres.
rcourbe 1 montre quelle fut la progression de la circulation automobile
Aux Etats-Unis, on considère, en effet, qu'une famille peut disposer
d'un minimum de 12.0008de revenu pour acheter et entretenir un avion
en ance.
privé. Un pareil budget, converti en francs est, chez nous, l'apanage de
d'tant gros favoris de la fortune.
lapraçon
à la courbe de production annuelle, elle a cessé, en 1929, de croître Quant au type d'avion qui recueille les suffrages, Outre-Atlantique,
puction régulière. A cette date semble débuter la période d'équilibre entre
et les besoins.
Pour les Etats-Unis,
pour les catégories « tourisme » *,
et «affaires c'est le « quadriplace »
que les Constructeurs espèrent mettre sur le marché à moins de 3.000$,
façonment on obtient, au changement d'échelles près, des courbes soit 450.000 francs de notre monnaie, si les séries sont importantes (de
façon analogues à cela près que la crise mondiale de 1929 a pesé d'une l'ordre de 10.000 appareils par an).
ner beaucoup plus nette

retn à la son
sur la production dans les cinq années qui suivirent.
de.^l'étude du marché de l'avion privé,
aux Etats-Unis, a déjà permis
développement au cours des dix années qui suivent le
période de paix (1946-1955).
Ainsi, en 1955, tandis que l'Amérique disposera sans doute d'une
voiture automobile pour 4 habitants (une pour cinq actuellement), on
pourra, très probablement, y dénombrer un avion privé pour quatre cents
après
30ogprivés le « Civil Aviation and National Economy., le nombre des
habitants, soit un propriétaire d'avion pour cent automobilistes.
cain à américains devrait passer, pendant cette période, de Il est permis de penser que, dans dix ans, également, les Françaisqui,
caidnes 400.000, tandis que la production annuelle des Usines améri- actuellement, ont à leur disposition une auto pour trente habitants,
irait de 15.000 à 120.000 (courbe 2). auront non seulement retrouvé leur pourcentage d'avant-guerre (une
l'au nous appliquons le coefficient de réduction de 17 existant pour pour vingt-trois), mais l'auront quelque peu amélioré.

en
nOrnblUobile
2350re

tlve
entre les Etats-Unis et la France, nous trouvons que le
des avions de tourisme en France passerait de 1.800 en 1946 à
eUecf.setalerait
1955 et que la production, au cours de cette dernière année
aux environs de 7.000 appareils, soit 35 par journée
Avec une auto pour vingt habitants, par exemple, il faudrait tabler
sur un avion pour deux mille habitants, ce qui représenterait quarante
mille avions privés en circulation sur le territoire.
Ce dernier chiffre, qui dépasse de 60 celui précédemment annoncé,
de travail. en renforce la vraisemblance, ainsi d'ailleurs que le fait qu'il n'a pas été
*
* *
fait état, dans ce qui précède, des populations de l'Union Française,
-1701LA,semble-t-il, parmi lesquelles se recrutera peut-être le plus fort contingent d'acheteurs
si pareille hypothèse se réalisait, de quoi rendre dans les premières années.
V Possible l'investissement d'outillages assez puissants pour réduire
IlIr
Obtennotablement les temps de fabrication de l'avion privé retenu, et En conclusion, si l'on en réfère au développement de l'automobile,
et si l'on tient compte des renseignements statistiques fournis par les
l un
Ile Uralent
prix de revient
saest justecependant
appartenir
prjwS Américains
à
raisonnable.
de considérer que les avions privés sortants
un seul type d'appareil.
Etats-Unis pour l'avion privé, il n'est pas interdit d'espérer que la
France, à égalité avec l'Angleterre d'ailleurs, connaîtra, dans les
années futures, un développement important de l'aviation chez les
en effet, 3 sortes d'utilisation pour l'avion
pri,é a
-- savoir :distinguent,
le tourisme,
particuliers.
Une analyse rationnelle du marché présent et futur, qui sera entreprise
dans un prochain numéro, montrera si les chiffres avancés dans cette
les affaires,
celie CI
.le travail aérien
se comparant, à les en croire, comme les chiffres : 7-1 et2.
étude ont leur raison d'être.
Louis DEMAIZIÈRES.

1
qui semble pouvoir être consentie par tous les
intéressés n'excède pas, en général, 100 du
prix d'achat d'une automobile dans des condi-
tions honnêtes, c'est-à-dire 200.000 francs.
L'engin devrait donc valoir approximativement
400.000 francs, comporter en général 3 places
et avoir une vitesse de croisière de 130 à
150 km/h.
Notons parmi les réponses les plus intéres-
santes celles de MM. Massin Robert à Ville-
momble, Delaporte Emile à Clichy, Demalleray
Alain à Saint-Cyr-sur-Loire, David Georges à
Marseille, du Médecin Colonel Sondag à Casa-
blanca, Grisard Paul à Casablanca, Pontbriand
à Neuilly-sur-Seine, de Guillemet à Dôle,
Espérandieu à Constantine, Cugy André à
Levallois.
Signalons enfin la lettre très intéressante que
nous avons reçue de M. R.-W. Allott, directeur
de la Firme Helicars à Sheffield (Angleterre),
et qui poursuit en Grande-Bretagne les mêmes
buts que ceux que nous nous proposons d'at-
t..Progression réelle de la circulation automobile
en France et fabrication annuelle.
2. - Progression estimée des avions privés
S.
auxU. A.
lettre le passage suivant :
teindre en France. Nous extrayons de cette
«La condition la
plus importante me semble être la possibilité et
la nécessité de rechercher une solution beaucoup
plus du côté automobile que du côté avion pour
NOTRE ENQUÊTE toutes les questions de prix de revient, de fabri-
cation en série,etc. Pourobtenir un appareil de
toute sécurité à un prix abordable, il faut penser
SUR L'AUTO-AVION au prix de vente d'une automobile de demi-luxe
et vous le savez, ce ne sera pas des fabricants
d'avions que l'on obtiendra un tel prix s.
Nous avons reçu d'autre part de M. Yvan
etltl'epl"
Fésultats de l'enquête
que nous avons qui parviendrait à remplir à la fois les fonctions Labat, ingénieur, un projet très intéressant
~e~ dans nos numéros de décembre 1946 d'une automobile et celles d'un avion, sans pour concernant un auto-avion baptisé « Avmobile t.
e
tur,,elle 1947,
nous ont apporté la preuve cela revêtir un aspect essentiellement hybride. Nous donnerons dans l'un de nos prochains
t.
têtit l'intérêt que tous les particuliers La préférence de nos lecteurs, en général, numéros les détails qui nous ont été commu-
la réalisation d'un engin volant privé semble bien aller vers l'hélicoptère. La dépense niqués.
 : ; :
Ci-dessus à droite le Douglas D. C. 4 à gauche le Lockheed Constellation
sur qui repose la presque totalité du transport aérien transatlantique.

L 'HYDRAVION commercial subit actuellement

aux Etats-Unis une éclipse au profit du ter-
restre. Cette situation semble due d'une part.
il est nécessaire de chercher un terme de compa-
raison qui ne peut être qu'un autre matériel. C'est
ainsi que le choix d'un appareil commercial ne se
LATÉCOÈRE 631. — La construction
appareils a subi un retard de plusieurs
du 1
malgré
raison des hostilités. Au cours du voyage
de
années00 k
« ®cci'
ces

au fait que l'industrie américaine a porté, durant

hostilités, tout son effort sur les avions plus aptes
aux missions militaires et d'autre part au dévelop-
pement considérable de l'infrastructure terrestre
pendant cette période.
les
lités marchandes ;
limite plus maintenant à l'étude de ses caractéris-
tiques techniques mais à l'appréciation de ses qua-
2 avions répondant au même
programme et présentant des caractéristiques
techniques voisines seront discriminés par leur
de Marmier », en Amérique du Sud et
dent qui a immobilisé l'appareil en UruguaY,et 000
adaptation à ce réseau.
Ses moteurs sont des Wright :
avons pu apprécier les qualités de ce matériel
2600 A 13 0
nSOI1

La Grande-Bretagne au contraire tout en main-
tenant son effort pour la construction des avions ne
néglige nullement les hydravions pour la fabrication
desquels un certain nombre de firmes restent spé-
cialisées (Short, Saunders Roe et Bristol). La « British
S8
5 p
rentabilité et le plus économique l'emportera. (1600 CV) sur les 3 premiers hydravions, 14
Pour établir le bilan général de chaque exploita-
:
tion, nous définirons tout d'abord 2 caractéristiques
essentielles le temps de parcours et le prix de revient
du kilogramme de charge payante, puis nous exa-
(1900 CV) sur les 7 autres.
L'aménagement actuel est conçu pour le
trilnoport
de 46 passagers couchés ; un bar et une PrOn'
de 35 mètres sont à la disposition des voyageur
rt
jde

Overseas Airways Corporation », l'une des plus

importantes compagnies aériennes du Royaume-Uni,
utilise des hydravions sur les lignes d'Extrême-
Orient et d'Afrique du Sud. Cette compagnie rem-
placera prochainement son matériel par les appareils
minerons l'influence des autres facteurs qui ne
pourra malheureusement pas, comme pour les
précédents, se concrétiser par des chiffres.
au
— Vitesse « block speed » : 300 Km/h.
Consommation de combustible
—kilomètre.
:
:4,53
type
lJ
d'
— Charge utile 32 à 35 tonnes suivant le
en construction, dans les firmes précitées; elle envi-
sage en outre la création de lignes supplémentaires.
La technique française, de son côté, nettement en
avance sur l'étranger avant la guerre, a mis au point
des appareils d'un tonnage supérieur à 70.000 Kg.
mois; -
CARACTÉRISTIQUES DES APPAREILS.
DC-4. Mise au point achevée depuis de longs
le « rodage» de l'exploitation de la Société
Nationale « Air France » est terminé. Les 15 appa-
moteur.

ITINÉRAIRES.
Ces hydravions (10 Latécoère et 2 SE 200) seront reils qui ont été livrés à cette compagnie sont en
service sur les lignes de l'Atlantique Nord, Atlantique ROUTE SUIVIE PAR LES TERRESTRES-; 0 et
»,
tous livrés en 1947. Les 3 premiers Laté 631, exploi- Cette route a une longueur de 11.850 kiloineir
tés par la Société Nationale « AIR FRANCE seront
;
Sud, Afrique et Extrême-Orient. Ses heures de rota-
g1
J
affectés, début 1947, à la liaison France-Antilles. tion mensuelles sont actuellement de 150 environ. les différentes étapes en sont les suivantesRECIF15
: -
Malheureusement,si nos amis britanniques conservent — Moteurs très endurants à titre indicatif pré- PARIS - CASABLANCA - DAKAR - BU*1
une foi inébranlable dans la formule marine, nos cisons que les Compagnies américaines viennent de RIO-DE-JANEIRO - MONTEVIDEO -
utilisateurs, suivant en cela la politique aotuelle des décider d'en effectuer la revision toutes les 1.000 AIRES. dt' gjg
Etats-Unis portent tout leur intérêt sur les terrestres.
Les oritiques qu'ils formulent, à l'égard du Laté-
heures.
Aménagement conçu pour le transport de :
Notons que l'atterrissage à Rio a lieu sur
située dans la baie il faut une heure pour aéra'lIas'
sont les suivantes :
coère 631 en particulier et des hydravions en général
a) Appareils périmés dont les performances sont
—
40 passagers assis.
— Vitesse « block speed» : 310 Km/h (vitesse
la ville. A Montévidéo et Buenos-Aires les desVilles.
sont également situés à une demi-heure
L'H
;
insuffisantes (durée de parcours supérieure à celles
des terrestres cet handicap étant consécutif à leur
faible vitesse, à la situation géographique des plans
et prises de terrain).
— Consommation de combustible :
déterminée en tenant compte des montées, descentes
3,5 litres au
La plus longue étape de cette route est 3-20
ROUTE PRÉCONISÉE POUR flj
exclus»v"1
.J

d'eau, aux manœuvres d'hydroplanage, prises de

bouées, embarquement et débarquement des passagers) ;
kilomètre.
— Charge utile 12,2 tonnes (Ingrédients + charge
— Il convient de remarquer que
la France à l'Argentine est presque
la routeeffet
Pr
:
b) Prix de revient très sensiblement supérieurs à
ceux des avions dus aux différentes servitudes de
l'hydravion rotation et longévité insuffisantes,
payante).
Compte tenu des gardes de combustibles exigées
par les conventions internationales, dépassant dans
maritime ; durant 11.000 kilomètres, en
les capitales, Paris mis à part, sont des
e
s'effectue au-dessus de la mer. Les villes par grO
"geP
l'amerr'ss
plans d'eau utilisables par des hydravions
entretien coûteux.
Pour analyser la valeur de ces arguments qui,
s'ils se vérifient, condamnent sans appel toute l'hy-
draviation commerciale de gros tonnage, nous étu-
dierons en toute objectivité quelles seraient sur un
la mauvaise saison 30

CONSTELLATION. -»
du combustible emporté,
la charge payante est, par exemple, de 3200 Kg.
sur Paris-New-York par Shannon et Gander. Co.
Cet appareil dont 13 exem-
tonnages sont légion sans parler de
mer presque toujours possible sur cette route.
néraire comprendrait les étapes suivantes
(Uruguay), Buenos
:e
Port-Etienne, *
Etang de Berre (Marignane), Paris-Marigna*
1,1d

bj-'
CI,
bio,
0ur
Rio-de-Janeiro, Sauce
:
itinéraire donné les positions respectives de 3 exploi- plaires seront livrés prochainement à la Société

:faveur.
Compte tenu de la liaison de ogr9
tations comprenant l'une des Latécoère 631,l'autre Nationale « AIR FRANCE est d'un type moins
des Douglas DC-4, la troisième des Lockheed « Cons-
tellation ». Le réseau choisi sera la ligne France-
Amérique du Sud (Paris-Buenos-Aires) ; sur cet
éprouvé que le DC-4. Il demandera une main-d'œuvre
spécialisée et un entretien très sérieux. Les moteurs
sont à injection d'essence et donnent actuellement
sera de 12.000
MARIGNANE
kilomètres.
s'effectuera par terrestres, la longueur du P
serait la base de
l'exploitlt,o
optest"
itinéraire en effet il est possible que la concurrence satisfaction. la proximité de l'aérodrome utilisé par leScontes'
mette en présence en 1947 les 3 types de matériel. — Aménagement conçu pour le transport de réguliers français et étrangers doit, sans
Marmier »
Nous possédons avec la croisière du « Lionel de
d'une part, les liaisons régulières par
44 passagers assis. Cabine conditionnée jusqu'à
6.000 mètres.
militer en sa
PORT-ÉTIENNE: constitue une exoellepta
DC-4 et Constellation d'autre part, des renseigne-
ments qui nous permettront d'étayer cette
comparaison. — Consommation de combustible
kilomètre.
:
:
— Vitesse « block speed » : 400 Km/h.
2,9 litres au :
naturelle utilisable toute l'année.
BAHIA - RIO-DE-JANEIRO possèdent 0,
une rade très étendue - l'hydravion arrive a
°~~u'*
cqQ

de0t6,
hû»'
,>

£TUDE COMPARATIVE DES 3

ÊXPLOITATIONS.

Il semble un peu illusoire de vouloir comparer

3 exploitations si différentes. Cependant, pour se
faire une idée quelque peu précise sur un matériel.
— Charge utile 16,6 tonnes (ingrédients + charge
payante)
Compte tenu des gardes de combustible, la charge
payante déterminée dans les mêmes conditions que
celle du DC-4 lui est très légèrement supérieure.
de ces

;
villes.
SAUCE : lagune
vidéo a été aménagée en hydrobase
durant
, située à 200 Km. à l'est

tilités ; elle permettrait l'entretien et la

du matériel.
v * x

„J 7.
 OS-AIRES
àcon; le Rio
tlble)tionde de
:enfin, possède un beau plan
la Plata qui, même est utilisable
Lespleinsdécoller léger (avec 1 heure de combus-
Nous avons admis que la rotation du matériel
terrestre sera plus élevée que celle des hydravions
INFLUENCE DES COEFFICIENTS DE RÉGU-
LARITÉ.

:
(2.500 contré 1.500 heures par an). Cette rotation
'ra plus
sanstMPs
s'effectuant ensuite à Sauce.
longue étape de cette route est 4.410 Km.
lausVent DE PARCOURS.
— Temps déterminés
sera fonction non seulement du matériel mais encore
des moyens au sol.
ENTRETIEN ET RÉPARATION: L'entretien
:
Si nous établissions des bilans annuels d'exploita-
tion il faudrait tenir compte de la régularité cette
appréciation est délicate, mais les plans d'eau que
nous avons proposés étant utilisables toute l'année,
dans le prix de revient
i
arrêt»9
Pleins
sur Paris-Buenos-Aires, compte tenu des
aux escales.
Pleinsat K arrêts de 1 heure 1/2 chacun pour les
du planeur entre pour 9
global de l'exploitation. Nous avons admis dans cette
étude que ces 2 postes étaient uniquement fonction
du tonnage, vitesse, etc. Ici encore des installations
il est vraisemblable que les 3 exploitations auraient
le même coefficient.

lue
38^h•2<,0«

Ce
l'établissement
+7h.30- des plans de vol soit
45h.50
: au sol et à flot bien étudiées sont indispensables si
l'on désire que les prix de revient des hydravions et AUTRES FACTEURS DE JUGEMENT :
ts
37h.
ees
terTCOtPtE
les mêmes durées d'escale
du DC-4 sont à prévoir.
:
de parcours est ainsi de 30 h. + 7 h. 30
terrestres soient analogues.
Les autres postes (service au sol, salaires des équi-
pages, assurance, taxes diverses) sont déterminés
comme l'indique la formule A. T. A. et leur com- ;
2 facteurs, non chiffrables, peuvent avoir une
influence capitale sur la réussite de l'exploitation
par hydravions le CONFORT et la SÉCURITÉ:
mentaire n'apporterait aucun élément supplémentaire mis en relief par une propagande habile ils peuvent
»ar hydr' 631 : voyage Paris-Marignane par
.ranskordement de jugement. être décisifs auprès du public.
Ydravion
IIOlt: avion hydravion, voyage

n. : :
Dans ces conditions, les prix de revient de la tonne
7 ^®UresiM?njusQu'à
jusqu'à Buenos-Aires
Buenos-Airescelle deSauce
en comptant kilométrique transportée sont
CONFORT. — L'appareil long-courrier, appelé à

vV
heure) que celle de Sauce tenir l'air de longues heures, doit être aménagé en
DC-4 : 14 cts, conséquence. Si cette question est passée au second
eri%on. + +7
37 h. 30 h. 45 - 48 heures 15 CONSTELLATION 14 cts,
LATÉCOÈRE 631 : 15 cts.
plan sur les avions qui assurent les services trans-
atlantiques, c'est que leur tonnage d'une part, les
bases 1. chapitre
2h
« 3).
Les arrêts, qui ont été prévus de
1
15
IÏOTAseront cequi
2En fonction des installations des hydro-
-
Pagne Encequiconcerne l'hydravion,un
concernel'hydravion,
l'OPeèassin de voyageurs en provenance de l'Es-
nvommbre un
8era alentrale méditerranéen, Extrême-Orient, Eu-
®era orsplus joindront directement Marignane qui
XOTA central pour eux que Paris.
yage 3. — Après 45 h. 50 et même 37 h. 30 de
'6
,'iffUé»les passagers des terrestres sont extrêmement
teèsréduitetconfort du DC 4 et du Constellation est
incite,l'utilisateur
seules la demande et la concurrence
COère à ne pas prévoir un arrêt pro-
pre n
nio par exemple. L'aménagement du Laté-
le verrons, autorise sans difficulté le vol
attoe-Aus
tontine
dans les temps envisagés.

Habilité
DES exploitations.
B l'etque Vue en vol du Latécoère 631 Lionel de Marmier
les formules utilisées pour calculer la
rentfaK^M-
commerciale d'un matériel soient
'jq'ell "ues
lirons escomportent,
a caution, eu égard aux hypothèses INFLUENCE DES COEFFICIENTS DE REMPLIS- demandes de passagers d'autre part, n'incitaient
drortuCette pas les compagnies à en accroître le confort.
donnéedse"Irntéressantes à
les résultats que
connaître. obtien-
nous que
méthode, constitueront cependantces
Précisons SAGE SUR CES PRIX DE REVIENT.
5résultats
^Paratif essantesàconnaître.Précisonsqueces des Rester assis de longues heures dans un fauteuil

NOUS
n'auront
qu'un caractère
radaortaVons appliqué ici les formules de l'Air
purement comprend :
La charge payante du DC-4 évaluée à 4.500kg.

40 passagers et 1.300 kg. de bagages, fret, poste.

même confortable, est sans nul doute extrêmement
pénibla, c'est la raison pour laquelle les construc-
teurs conçoivent l'aménagement de leurs futurs
appareils longs-courriers de façon différente de celle
latoer
d'nslenneAssociation qui nous semblent le mieux
aukilométrique
Problème. Les prix de revient, rapportés :
La charge payante du CONSTELLATION évaluée
à 4.600 kg. comprend
des appareils existants. Il faut que le confort fasse
oublier au voyageur les longues heures qu'il doit
— le
s conditions suivantes :
transportée, ont été établis 44 passagers et 1.080kg. de bagages, fret, poste. passer à bord. Le vol de nuit appelle la couchette
à draps, le vol de jour le couloir promenade, le bar ;
1 DolJî les
hydravion
*" terrestres sur l'étape de 3.200 km., La charge payante du LATÉCOÈRE 631 évaluée
:
à 10.000 kg. comprend avec l'aménagement actuel
les heures passeront vite si le passager est bien couché,

:
ns :
Lgg sur 4.410 Km. s'il peut se distraire.
des 3 premiers appareils Ces exigences couloir, bar, couchettes, ni le
des
®0rnpte CHARGES PAYANTES
et14neilarde
de1
de
oas
tenu
t d'un vent constant debout sont calculées
de 50 Km/h
de combustible de 1 heure pour attente
En outre le calcul est fait dans le
Latécoère 631 équipés de moteurs
46 passagers couchés très confortablement et
6.320kg. de bagages, fret et poste.

:
Un aménagement mixte actuellement à l'étude
donne
DC-4, ni le Constellation ne l'offrent. Par contre
dès aujourd'hui l'aménagement commercial du
Latécoère 631 satisfait le plus exigeant des voya-
geurs, d'un confort et d'un luxe reconnus partous,
(hypothèse nettement défavorable). cet appareil doit, en particulier sur la ligne de l'Amé-

:
s
N<m8
obtenons ainsi 72 passagers dont 54 couchés et 4.240 kg. de rique du Sud, rallier tous les suffrages et constituer
bagages, fret, poste. un sérieux atout pour les utilisateurs.
4.500 kg. pour le DC-4,
4.600

: kJ. le Constellation, Il est possible, tout en gardant un confort supé- SÉCURITÉ. — La sécurité constitue pour l'avia-
10.000kg. pour le rieur à celui du DC-4, d'augmenter encore le nombre tion commerciale le but essentiel vers lequel elle
J?,INGRÉDIENTS

os,et
Ffj. pour Latécoère 631. de passagers transportés et le porter à 88. Mais doit tendre. Un accident, s'il est exploité habile-
,Uï le,
distanoes précitées. déterminés sans vent nous pensons que les passagers doivent disposer sur ment peut être déterminant pour une compagnie et
ANIon
t'illien t T MENT les longs parcours, s'ils le désirent, de couchettes lui faire perdre, pour de longs mois sa clientèle. Les
Xèse,
r
tous même période d'amortis-
les appareils (5 ans). Cette hypo-
'«»î?l*8na»iesutiiisateurs.
c'est pourquoi l'aménagement mixte doit permettre
de soutenir avec succès la concurrence étrangère.
Dans ces conditions, outre les passagers 4.240 kg. de
utilisateurs doivent donc mettre toutes les chances
de leur côté.
La multiplicité des groupes moto-propulseurs,
l'avons fait remarquer est
o
«
CanoVlonsoommerciaux Il n'est que de regarder
pn°Pu<! X. commerciauxutilisés
Orient
Délent en rs
10 ans
; le
Shorttype
utilisés le Short type
d'être retiré de la ligne d'Extrême-
les Sikorsky S43vo-
bagages, fret, poste sont à trouver pour que le prix de
revient du kg. de charge payante soit celui des
terrestres.
bientôt les machines motrices à réaction, la protec-
tion radio et météo et les sécurités de tous ordres
rendent les atterrissages forcés très rares. Cepen-
dant cet aléa subsistera longtemps encore et l'hydra-
sl'IOde oore 14 de service,
eltlble Le problème étant très aisé à résoudre, les coeffi-
vion présentera toujours dans cette éventualité une
serq 6 d;ale
é ans après leur naissance. une cients de remplissage seront similaires pour les
donc Pour terrestres et hydro de 5 ans nous 3 appareils et par suite n'auront pas d'influence sécuritésupérieure à celle du terrestre.
ne pas devoir être critiquée. sensible sur les tarifs. Le Latécoère 631, dont nous avons pu expérimenter
es qualités marines au cours d'essais nombreux et
ors des voyages d'étude, peut amerrir dans des condi-
Hydravion ions de mer souvent très dures et tenir sans risques
MARS de 63 tonnes construit aux U.S.A. par la firme Glenn Martin. durant des jours ; son groupe auxiliaire lui assure
X. la vie à bord (radio, éclairage, etc.), il peut
ainsi réparer ses avaries lorsqu'elles ne sont pas
majeures ou attendre les secours. Signalons pour
mémoire qu'un atterrissage forcé s'effectuera avec
moins de casse pour l'hydravion que pour le
terrestre, les fonds de coque étant d'une résistance
plus grande que la partie inférieure du fuselage.
Tous ces arguments sontconnus mais, il
convient de les rappeler aux passagers
constituent en effet un facteur psychologique
dont l'influence est loin d'être négligeable.
: ils

Cette comparaison, faite objectivement, montre

que sur ce parcours l'hydravion Latécoère 631
peut soutenir efficacement la concurrence du
terrestre mais il est certain que l'exploitation de
ce matériel, doit être conduite par des spécia-
listes ; et, si l'on désire la réussite, il importe
de consentir quelques crédits à l'équipement des
bases, l'utilisation d'appareils de ce tonnage
exigeant des moyens appropriés que nous nous
proposons d'examiner ci-après.
(à suivre).

L'AÉROPHILE — AVRIL 1947. 99

F POURRONS-NOUS
des
C!aŒU
ffîPWlW

pipers-cuba de surplus

Nationale Aéronautique est bien décidée à

appuyer toutes les démarches.
®QJ>
L'immatriculation

particulier (généralement américain) pourront

En principe, toute personne ou club ayant

acheté un Piper Cub régulièrement — c'est-à-
dire sans qu'il s'agisse d'une opération de
marché noir ou d'une « combine » quelconque,
le prouver en produisant

etc.),
:
ŒQŒ1

enfin faire immatriculer

nos Piper-Cubs de surplus ? Nous pensons
que ce n'est guère nous avancer main-
tenant que de répondre par l'affirmative.
Les propriétaires de Pipers ou de tous autres
appareils étrangers achetés directement à un
faire immatriculer leurs appareils, à la condition
toutefois qu'ils puissent justifier de la régularité
de leur achat.
Si cette condition est réalisée, M. Gibrin,
directeur du Service de l'Aviation Légère et
Sportive, a déclaré qu'il ferait le maximum
pour obtenir l'immatriculation, et le Fédération

plus ou moins en marge de la légalité, et pouvant

a) un acte de vente sur papier timbré

La construction
;
avec signatures légalisées de l'acheteur
et du vendeur
b) les papiers de bord de l'appareil
(certificat de navigabilité américain,

privée
doit-elle être condamnée
1

:
peut, muni de ces pièce, entreprendre les
démarches suivantes
1° Demander une licence d'importation
au Ministère de l'Economie Nationale.
La demande doit ensuite passer au
Ministère de l'Air pour avis favorable,

;
;
pour retourner à l'Economie Nationale
qui établit la licence
2° Payer à la douane 12,36
l'appareil
du prix de

3° Envoyer le dossier complet aux Ports

Aériens qui — en principe — accor-
deront alors l'immatriculation.
On s'est posé à ce sujet la question suivante
un Américain ayant
?
:
acheté un avion aux Surplus
a-t-il le droit de le revendre

parfaitement le droit de faire -

Du point de vue
américain, il n'existe aucun règlement le lui
interdisant. Cela m'a été confirmé par le Colonel
Berry, responsable de la vente des Pipers Cubs
appartenant aux Surplus de l'Armée. Rien ne
s'oppose donc à ce que le soldat ou le civil
américain qui revend son appareil — ce qu'il a
signe un acte
de vente en bonne et due forme, si l'opération
est, par ailleurs, régulière et loyale.
Roger LAISSY.

?
Au

19

s 1
r
DE L'AVION
CONCOURS

IDÉAL
constructeurs
présentent 29

l'Avionvoulu.
temns

voici la liste:

Etablissements Chapeau
Chateauroux).
Roger Adam :
appareils

29anuareils
de Tourisme

1 appareil (se

1 appareil (il s'agit

Avianautic, qu'on peut voir à
Georges).
Société Française de Constructions
(Paris) : 1 appareil.
Larivière : 1 appareil.
Fouga (Aires-Adour) : 1 appareil.
S. N. C. A. S. O. : 2 appareils.
S. N. C. A. C. : 3 appareils.

Starck
Morane
::
S. I. P. A. : 1 appareil.
2 appareils.

Air Sud-Ouest :
4 appareils (tous nouveaux).
1 appareil.
Etablissements Legris (Marseille) : 1
du
concoufS"
le
Idéal sont verOlIt
1er mai prochain au - centre d'essais en vol de Bi
gny. Ils seront présentés par 19 constructeurs

Etablissements Protavia : 1 appareil.ConstruotiO

Société d'Etudes Techniques et de
Aéronautiques (Puteaux) : 1
: appareil.trou
RA
Villeneuve-sal

Aéronautlq

appareil.
Société Maurice Denis-Gruson : 1 appareil.

appareil..
Société Coopérative d'Etudes et de
produot.
5 cie
tous les prototypes prévus pour le terminéStle
setr
doot

JII

j
15
'111-

Uoi

¡Oll

Aéronautique (Paris) : 1

: :
Société Nouvelle d'Aviation Pratique
Paul Aubert 3 appareils.
1
appar'

Pierre Boudier (Viroflay) : 2 appareils.

estévidentqu'il ctffl
L avions dits « de tourisme» ont atteint d'être réalisé en grande partie par les ama- Il ne faut pas laisser n a dire
ES
des prix tellement élevés qu'ils dépassent
J les possibilités de la presque totalité des
acheteurs éventuels. De même l'heure de vol,
teurs.
Ce mouvement soulève des problèmes très
délicats et un hebdomadaire n'a pas craint de
qui construire
;
n'importe quoi sans àttJII
contrôle et s'envoler avec mais de
qu'un avion construit par un particulier
la
est ui>

dans les aéro clubs, se situe aux environs de danger public, il y a une marge. ,
2.000 francs, ce qui rend l'entraînement ina-
cessible à la majeure partie des pilotes. Or,
jamais le goût de l'aviation n'a été si prononcé.
dire que l'aviation n'était pas l'affaire des
amateurs. Que seuls des ingénieurs spécialisés
et des bureaux d'études qualifiés pouvaient
sortir des machines sûres. Sans vouloir critiquer
:
Beaucoup d'amateurs sont mécanique-
nistes, mécaniciens, connaissant les ujje
s
Ulisle
menuisiers.
Je

Tous ceux qui, pendant la guerre, ont fait de travail du bois, les autres la lje

i
en quoi que ce soit nos remarquables bureaux quoi ne réussiraient-ils pas à construis per'
vo1
ntioll
l'aviation, soit comme pilotes, soit comme d'études, nous ferons tout de même remarquer machine n'ayant
simple,n'ayant aucune pre~
prete
bombardiers, mitrailleurs ou mécaniciens, ont machine simple, aucune leur pft"
à notre confrère que, si à l'origine de l'aviation, aux grandes performances mais qui
le désir de voler de leurs propres ailes. N'ayant à la période héroïque, il n'y avait pas eu des l'
pas la possibilité de s'acheter un avion, ils
pensent tout naturellement à en construire un, « amateurs» pour essayer de faire voler des
« aéroplanes », il est bien
probable que l'aviation
mettrait ce qui leur importe
beau temps et à peu de frais.
le plus,
®e
supposant avec raison que la main-d'œuvre matériaux sp0^^
rentre pour une part extrêmement importante
dans le prix de revient d'un avion.
Ce fait n'est pas particulier à notre pays.
Comme on a pu le lire dans un de nos derniers
;
ne serait pas ce qu'elle est. Ce sont en effet, des
amateurs qui avaient nom Santos-Dumont,
;
planteur
Arts
Voisin, élève de l'Ecole des Beaux-
Wright frères, réparateurs de cycles ;
L'approvisionnement en rencontrent
est une des difficultés que
souvent les amateurs. Le réseau des
l'Air, la Ligne Aéronautique de France on
membre 0115
Farman, coureur cycliste qui, contrairement aux un effort pour procurer à leurs les ma
numéros, les Anglais sont à la recherche du
petit avion bon marché et d'un usage écono-
mique.
opinions autorisées du monde savant de
l'époque, réalisèrent les premiers vols en avion.
Quant à dire que seuls les avions sortant de
de qualité dont ils ont
quel avion
besoin.
les meilleures conditions possibles,

construire d,o
e d'1JI1
La Belgique, la Suisse expriment des désirs Reste à savoir
du même ordre. grosses firmes, possédant des bureaux d'études quel moteur le munir, ce sera l'obje
bien organisés, sont d'une sécurité absolue, il prochain article.
suffit de lire la presse quotidienne pour se faire REBOVt..
Il est donc normal d'assister à un mouvement
en faveur de l'avion bon marché, susceptible une opinion ! A.
 1isJaI la -
veile
PAUTE DE CRÉDITS 2 CONCOURS
N'AURONT PAS LIEU
i\ S avions annoncé dans le dernier numéro
Ve l'Aérophile
l
N.
la Je,
sque deux concours de vol
voile seraient organisés cette année Dar
à vnilie A.' lesSport Aériens, l'Amicale de vol
à"
et l'Aéro-Club de France.
Vraiaute
de crédits, ces concours n'auront
Vraitemblablement
con; effet, pas lieu.
tattrU le nouveau budget qui devait être

-
en avril- c'était déjà bien tard — n'appa-
l'ancrnaintenant

:
qu'en juillet. et jusque là,
VigUlen
celui de 1946 - est toujours en

e 2 COUPES
F. N. A. a décidé d'offrir deux Coupes de
e
VoTa

tYPees
les
Distance. Durée. Altitude. Tous
tyno aappareil.
peuvent courir sur n'importe quel
jes solution est évidemment moins onéreuse
qne
etcre concours. Elle occasionnera cependant
etc. quelques frais, indemnisation des pilotes,
enhonet c'est pourquoi, elle dépend encore de Cette jeune fille n'est pas un mannequin publicitaire devant un avion comme cela se fait en Amérique, mais
d'une subvention. une jeune fanatique de l'Aviation. Elizabeth Campora, de l'Aéro-Club de Mascara, est titulaire du brevet
2edegréetdubrevetCdevolàvo;le.
Evidemment, à Mascara, on peut se permettre de se promener en short sur un aérodrome.
UN TAUPIN 47
LIGNEL L'ELYPTÈRE
"Cross Country" NOTRE CONCOURS
illtrifluce
CANDIDAT QUI A SES CHANCES VOLE. DU MOIS
doo.o.;l!re, c^e à côte, moteur de 75 CV, conduite
seraes. le Cross Country répond à toutes les
serq du Concours de l'Avion Idéal, auquel il
Çiise Pesenté
en modèle réduit
sous l'étendard de la Société Fran-
de Constructions
c, ç,estUn Aéronautiques.
Trloderu petit appareil à ailes en tandem, qui Si vous tenez à conserver votre numéro de
formule du Taupin d'avant-guerre, mais
rr!o4ernlSe' M. Ch. de Rougé, bien connu dans les milieux" l'Aérophile intact, calquez le puzzle reproduit
basse t
a/terrient Comme le Taupin, il ne peut pra-
pas se mettre en perte de vitesse et
Conjw de ce fait à une vitesse particulièrement
aéronautiques pour son Elytroplan, vient de
réaliser une nouvelle machine toujours stabilisée
ci-dessous, découpez avec minutie chacune des
18 parties d'avion reproduites. Armez-vous
POserry, t presqu'à la verticale. Son
nom de « Cross par son dispositif d'élytres, mais. dont la sus- de patience et mettez-vous à l'ouvrage. Vous
Le *. est dû, d'ailleurs, au fait qu'il peut se
Il importe où. tentation procède de l'hélicoptère.
e
01I Prototype devez arriver à reconstituer 3 appareils français
est — qui a déjà fait ses essais en
actuellement sur le terrain de Toussus-
Ce nouvel appareil, baptisé par son inventeur
« Flyptère » a été réalisé en maquette volante.
produits depuis la Libération par trois grandes
Sociétés Nationales, et dont les descriptions ont
L'appareil est soutenu et propulsé par une
été données dans l'Aérophile.
unique hélice placée sous l'appareil et actionnée
MANIFESTATIONS par un moteur Allouchery de faible puissance Prenez bien garde à ceci. Le puzzle a été conçu
(1 cm3, 5 de cylindrée). La stabilité était assurée de telle façon que de multiples solutions sont
par une élytre verticale et une dérive arrière
AËRONAUTIQUES de grande surface.
possibles. Vous risquez donc de parvenir à
reconstituer des appareils absolument fantaisistes.
L'appareil a accompli le 5 mars, au Palais des
Cecours BALLON Sports, des vols avec décollages d'une stabilité Les dix premières réponses exactes aux pro-
blèmes posés gagneront chacune un abonnement
Ce0,concours,
du Mans. parfaite.
d'unanàl'Aérophile.
t,
etlcore
aUcun
annoncé dans le précédent
aura lieu à la Pentecôte. On ne connaît
autre détail.
15août•
aoüoupe
Aucun des Mines de Béthune aura lieu le
autre détail n'est encore fourni.
te RALLYES
e l{0 DES VINS DE FRANCE

Ye
.le
t et
8e IRallye
1 R des Vins de Touraine est organisé
cet~
par
juillet par l'Aéro-Club de Touraine.
Cet
Par
rO-Club
des Vins de Champagne sera orga-
à une date qui n'est pas encore fixée
d'Epernay.
ttOGRÈS
NATIONALEDE LA FÉDÉRATION
Le
AÉRONAUTIQUE
érongrèS
le u
es annuel de la Fédération Nationale

retl°Uvei
Aéro qUe:
dsAér0".r^iiubs Réunion de tous les Présidents
de France. Aura lieu cette année
Lç 4
mai à Strasbourg.
n f°^ramme
du Congrès comportera le
seil
J^Seiie,rnent d'un tiers des Membres du
Administration, ainsi que certaines
ificatl*ons
a." dans les Statuts de la Fédération.
ftiodirilCations
01, ès avaient déjà été nombreuses
de l'an dernier, à Paris.

d
Fusée Damblanc étages multiples de combuslion
:
et à éléments détachables.
Essai entièrement réussi on voit nettement le second
corps de la fusée qui commence sa combustion et
poursuit une ascension rigoureusement verticale, au
moment où se termine la combustion du let étage et
la séparation de l'armature correspondante.
Expérience unique.
Aexaminé
U cours d'un précédent article nous avons
les possibilités d'une fusée gi-
gogne et avons succinctement énuméré ses
principales caractéristiques. Nous complèterons
aujourd'hui par l'étude du rôle actuel que peut
jouer la fusée gigogne, rappelant au préalable
son histoire et son évolution.
S'il est vrai que, dès 1911, le docteur André
Bing affirmait, dans un brevet mémorable,
avec autant de force que de compétence, « qu'un
dispositif gigogne était seul à même de per-
mettre à une fusée de s'échapper avec plus de
facilité de l'attraction terrestre », il est vrai
aussi qu'une fusée de ce type était déjà connue
au XVIIIe siècle. (Cf. la Grande Encyclopédie
en 1774).
On connaissait donc, à cette époque, le pou-
voir de « fusées composées », aussi s'étonnera-
t-on que, durant tout le XIXe siècle, qui vit la
renaissance de fusées de guerre de tous calibres,
on n'ait pas songé à une application pratique
du procédé.
C'est donc au docteur André Bing que revient
l'honneur d'avoir remis en vedette l'usage de
la fusée composée.
En effet, dès 1919, nous voyons le profes-
seur américain Goddard concevoir, réaliser et
expérimenter un type nouveau de fusée gigogne
à poudre. Mais c'est surtout à partir de 1924
qu'H. Oberth — ce grand pionnier de l'Astro-
nautique — tire le maximum du procédé.
Quoique théorique, son projet, résultat d'expé-
riences faites sur les combustibles liquides soit
en laboratoire, soit au banc d'essai, est plus que
jamais d'actualité, aussi nous arrêterons-nous
pour l'examiner.
Sa fusée est du type gigogne, c'est-à-dire
réalisée en plusieurs fusées Indépendantes s'en-
castrant les unes dans les autres. La longueur
totale de l'appareil est de 5 m. et son plus grand
diamètre de 55,6 cm. Son poids atteindrait au
départ 544 kilos.
v
Le départ doit débuter par le remorquage de
cette fusée auxiliaire au moyen de deux diri-
geables jusqu'à 5.500 m. A cette altitude l'ap-
pareil se libère et, sous l'action de la fusée
auxiliaire, parvient en 8 secondes à 7.750 m.
où Il développe 500 m/sec. Son rôle achevé, elle
tombe, livrant passage à la fusée fonctionnant
sur un mélange d'alcool et d'eau, et en 40 se-
condes parvient à 56,2 km. à la vitesse de
3.000 m/sec. A ce point elle se détache à son
tour, permettant à la fusée à hydrogène de par-
venir en 8,15 sec. à 89,4 km. à la vitesse de
5.139 m/sec.
Enfin cette dernière laisse échapper la tête de
la fusée pourvue d'un stabilisateur qui, avec les
Instruments qui lui sont confiés, et sous la vitesse
acquise, parvient au bout de 800 sec. à
1.960 km., d'où elle redescend, soutenue par un
parachute.
REPARLONS
DES FUSÉES
GIGOGNES
par A.ANANOFf..
APRES projet
ce révolutionnaire» pour
«
son époque nous citerons les très inté-
ressantes expériences de notre compatriote
Louis Damblanc, en 1935, sur des fusées à
« étages multiples de combustion », expériences
particulièrement réussies comme le montre le
document unique reproduit ci-après.
Il est hors de doute que des mises au point
assidues et méthodiques auraient vite abouti à
;
d'étonnants résultats. Les moyens, hélas
firent défaut le scepticisme des milieux offi-
!
ciels, sur l'utilité réelle de fusées en général et
des fusées gigognes en particulier, par son
Influence sur l'esprit des chercheurs, ralentit les
travaux.
A l'heure présente on s'efforce d'accroître la
portée des engins existants, de la tripler, de la
décupler même, ce qui remet en question le
problème de la fusée gigogne.
La dernière fusée de ce type, née aux Etats-
Unis, a atteint l'altitude record de 165 km.
Les possibilités des fusées gigognes sont donc
bien réelles puisqu'elles ont quitté le domaine de
la théorie qui leur était si souvent opposé.
Quant à la fusée gigogne circum-terrestre ou
périlunaire, il semble qu'elle soit dès à présent
réalisable.
Les expériences Issues de cette guerre nous ont
appris qu'outre l'existence d'une gamme étendue
de combustibles, certains procédés sont suscep-
tibles de sauvegarder la vie du moteur à réaction,
telles les chambres à sudation, les tuyères en
tungstène fritté, etc., etc.
Il est quasi-certain qu'une fusée pourvue des
derniers perfectionnements, comportant cinq
ou six étages de combustion, parviendra à tou-
cher notre satellite et, plus tard, à le contourner,
le guidage s'effectuant de terre avec une préci-
sion absolue. Ce sera, croyons-nous, la grande
performance d'un proche avenir. Son caractère
purement sportif des débuts ouvrira la route
aux futurs véhicules de l'espace, non plus por-
teurs de cameras ou d'appareils de mesure, mais
d'excursionnistes, — peut-être de colonisateurs.
A. ANANOFF.
1 -Parachute.
2 -Oxygène liquide et hydrogène liquide.
3 -Fusée définitive.
4
5
-Instruments enregistreurs.
-- Fusée stratosphérique.
6 Alcool
et
7
8
-Chambre de combustion.
-Tuyère.
eau.
9 - Pompes.
10 - Pulvérisateurs.
11
12
- Chambre
- Tuyère. de combustion.
13 - Ailettes de direction mobiles formant parachute
à la descente.
14 - Fusée auxiliaire.
 CLAUSES AÉRIENNES DES TRAITÉS DE PAIX
signés avec la Bulgarie, la Finlande,
la Hongrie, l'Italie et la Roumanie.
It nous semble utile de mettre sous les yeux de
ras, lecteurs les extraits officiels des premiers
2. - Supports et bâtis pour canons aériens, lance-
bombes, porte-torpilles et dispositifs de largage
comportant des dispositifs intérieurs pour le
transport des bombes.
„„fli'és de paix signés le 10 février 1947 à Paris, de bombes ou de torpilles, tourelles et coupoles pour Article65
COh
feHs
LESAII p#
-s les clauses - aériennes imposées aux diffe- canons.
3. - Equipement spécialement conçu pour troupes
1. - Le personnel de l'aviation militaire italienne,
Iileles, européens qui sont entrés en guerre contre y compris celui de l'aéronautique navale, sera limité
Utile aux côtés de l'Allemagne. Cela nous semble
'l'rQ[(.entdappris
mémoire seulement. Car nous avons par-
aéroportées et utilisé seulement par ces troupes.
4. - Catapultes ou systèmes de lancement pour
a un effectif total de 25.000 hommes comprenant le
personnel de commandement, les unités combattantes
e
renteses Paix en ces trente dernières années que les avions embarqués, avions terrestres ou hydravions,
appareils de lancement de projectiles volants.
et les services.
COntou

le
leddo'n'line
Il
n'ont jamais

suffit
eu

pour se
des destinées diffé-
de .celles des lois. Ils ne sont faits que pour être
ouviolés.
^deloni"'®' jusqu'aumomentoù ils
sontouvertement
convaincre de cela,
rapeler la rageuse patience avec laquelle, dans Entre:
5. - Ballons de barrage.
FINLANDE
Royaume-Uni de Grande-Bretagne,
U. R. S. S., Australie, Canada, Inde, Nouvelle
2. - Aucune forme d'instruction militaire aérienne,
au sens de l'annexe XIII B, ne sera donnée aux per-
sonnes ne faisant pas partie de l'aviation militaire
italienne.
Article 66
lieSe s aéronautique, l'Allemagne a rongé les
lese 170 et 198 du Traité de Versailles. Il suffit
Zélande, Tchécoslovaquie, Union Sud-Africaine
d'une part et la Finlande d'autre part.
L'aviation militaire italienne en excédent des
chiffres autorisés aux termes de l'article 65 ci-
pèi.t appeler aussi comment elle a jeté bas les unes
lies les autres les fameuses. neuf règles »
qui lui
Article 13
c) pour l'aviation militaire, y compris toute
dessus sera dissoute dans un délai de six mois à par-
tir de l'entrée en vigueur du présent Traité.
été imposées en avril 1922 après la Conférence
desAI'}',assadeurs. l'aéronautique navale et les avions de réserve,
s
coup ves ANNEXE VI
ent
COUP d'un
Faut-il conclure que les clausesà
traité de Paix sont inutiles Oui ? 60 avions et un effectif total de 3.000 hommes. La
Finlande ne devra ni posséder ni acquérir d'avions Article 32
Aviation commerciale
conçus essentiellement comme bombardiers et
Ur si elles
ne sont que vaines expressions par-
traduites
sur parchemin.
un comportant des dispositifs intérieurs pour le 1. - Les aéronefs commerciaux immatriculés sur
S1 Slgn
ni
Uni
BULGARIE
entre Etats-Unis d'Amérique, Royaume-
transport des bombes.
Ces effectifs comprendront, dans chaque cas, le
le terrain de l'une quelconque des Nations Unies,
qui accorde les mêmes droits sur son territoire aux

e
lïou Grnde-Bretagne,
"elle-Zélande
^Uti.lneet
Part.
Yougoslavie
U. R. S. S., Grèce, Inde,
Tchécoslovaquie, Union Sud-
d'une part et Bulgarie
PARTIE III
personnel de commandement, les unités combat-

Entre:
tantes et les services.
HONGRIE
Etats-Unis d'Amérique, Royaume-Uni
de Grande-Bretagne, U. R. S. S., Australie, Canada,
aéronefs commerciaux immatriculés dans le Terri-
toire Libre, jouiront des droits accordés à l'aviation
commerciale dans le trafic international, notam-
ment le droit d'atterrir à des fins de ravitaillement
et de réparations, le droit de survoler sans escale le
Article 9 Inde, Nouvelle-Zélande, Tchécoslovaquie, Union Territoire Libre,' et d'utiliser pour les transports
^pnformément
n C
Buiggle
aux dispositions ci-dessus, la Sud-Africaine, Yougoslavie d'une part et la Hongrie aériens les aéroports qui pourront être désignés
bassant est autorisée à conserver des forces armées d'autre part. par les autorités compétentes du Territoire Libre.
PARTIE III 2. - Ces droits ne seront pas soumis à d'autres
cle1800
effecul Pour l'artillerie pas:(1)
; de défense anti-aérienne, un Section 1 restrictions que celles qui sont imposées sur une
base de non-discrimination par les lois et les règle-
hommes Article 12 ments en vigueur dans le Territoire Libre et dans les
Ont70ePour l'aviation militaire, y compris l'aéro-
7a navale et les avions de réserve, 90 avions,
5°Jnbat au maximum pourront être des avions de
conÇus et un effectif totalde 5.200 hommes. La
b) pour l'aviation, y compris les avions de
réserve, 90 avions dont 70 au maximum pourront
être des avions de combat, et un effectif total de
pays intéressés ou qui résultent du caractère spécial
du Territoire Libre, en tant que territoire neutre et
démilitarisé.
PortlUlte ne devra ni posséder ni acquérir d'avions 5.000 hommes. La Hongrie ne devra posséder ni ANNEXE XIII
PQrt^f.11 essentiellement
comme bombardiers et com-
acquérir d'avions conçus essentiellement comme B. Instruction aérienne
bombardiers et comportant des dispositifs inté-
leI.ni'satériel des dispositifs pour le transport des bombes.
Article 15 (1) rieurs pour le transport des bombes.
Ces effectifs comprendront dans chaque cas le :
2. - L'instruction militaire aérienne est définie
comme suit l'étude et la pratique de l'emploi de
s%el'a

;
u
[w^ts-T|n•S la disposition
de guerre bulgare en excédent personnel de commandement, les unités combat- tous armements spécialement destinés ou adaptés
drOitssOvléhque. des Gouvernements des aux fins d'une aviation militaire et des dispositifs
d'Amérique, du Royaume-Uni et de tantes et les services. d'instruction s'y rapportant l'étude et la pratique
t% La Bulgarie à tous Article 13
le renoncera et de l'aviation hongroises de toutes manœuvres spéciales, y compris le vol en
!\nde
2 »J,U"
L ce matériel.
Ce Le personnel de l'armée autorisés dans chaque cas formation, exécutées par des avions dans l'accom-
, - matériel de guerre de provenance alle- en excédent des effectifs plissement d'une mission aérienne militaire, et l'étude
SitioriséeCeconstruit Ul sur des plans allemands,en excé- l'article 12 sera licencié dans un délai
aux termes departir méthodique de la tactique aérienne, de la stratégie
Ilitç,,iseesParqui leprésent

® est nécessaire aux forces armées de six mois à de la date d'entrée en vigueur du et du travail d'état-major.
rïquera
siti'Uqh
th^lce
ni1\e
rani
sftrboi;> le présent Traité sera mis à la dispo-
çjp.Par
Gouvernements. La Bulgarie n'acquer-
aucun matériel de guerre de pro-
présent Traité.1Article 14
Aucune forme d'instruction militaire ou aérienne, Entre: ROUMANIE
Etats-Unis, Royaume-Uni de Grande-

t
eter,eOInpris

i,e
allemande ou construit sur des plans alle-
n'emploiera ni n'instruira aucun techni-
au sens de l'annexe II, ne sera donnée aux personnes
ne faisant pas partie de l'armée ou de
l'aviation
Bretagne, U. R. S. S., Australie, Canada, Inde,
Nouvelle-Zélande, Tchécoslovaquie, Union Sud-
Africaine, d'une part, et la Roumanie d'autre part
fin'
ciVile,

atu,avion
'-'It 13U.l

ti 011Ou.Pdrtant
le personnel de l'aviation militaire
qui soit ou ait été ressortissant allemand.
Article 17 (1)
s'engage à n'acquérir ou fabriquer
civil de modèle allemand ou japonais
Entre :
hongroise.
ITALIE
Etats-Unis d'Amérique, Chine, France,
Royaume-Uni de Grande-Bretagne,Ethiopie,
Belgique, Brésil, Canada,
U. R. S. S.,
Grèce
PARTIE III
Clauses Aériennes
Section 1
Article 11
on

0
eou des éléments importants de fabrica-
conception allemande ou japonaise.
Australie,
Inde, Nouvelle-Zélande, Pays-Bas Pologne, Tché-
coslovaquie, Union Sud-Africaine, Yougoslavie d'une ;
b) Pour l'artillerie de défense anti-aérienne,
un effectif de 5.000 hommes
,
béfiniti
atérielde lJéfiniti
s«'téripi
-
ANNEXE III(1)
et liste du matériel de guerre. Le terme
toutes
guerre aux fins du présent Traité
part et l'Italie d'autre part.
Section V
Limitations à imposer à l'Aviation Italienne.
d) Pour l'aviation militaire, y compris l'aéro-
nautique navale et les avions de réserve 150 avions
dont 100 au maximum pourront être des avions de
et%téliel sPécialement combat et un effectif total de 8.000 hommes. La

Wu,
les armes et munitions et à tout Article 64
Q
BUtirree» conçus et adaptés à des fins
qui sont énumérés ci-dessous.
L'aviation militaire italienne,
1 - l'aéronautique
toute
y compris
navalessera limitée à 200 ap-
Roumanie ne devra ni posséder, ni acquérir d'avions
conçus essentiellement comme bombardiers et
AiilAé
0IJ.1,
-
,„ nefs Catégorie V à 150 avions
pareils de combat et de reconnaissance etd'instruction
comportant des dispositifs intérieurs pour le transport
des bombes.
e¡'IJ.''nbataé
!\ncerns,
rien montés ou démontés, plus lourds
l'air, conçus ou adaptés en vue
de transport, de sauvetage en mer,
(avions-écoles) et de liaison. Dans ces chiffres
ANNEXE II
les appareils de réserve. Définition de l'instruction militaire aérienne
4111K
I%'U?

ti,de
'eî Ssou<i
'-----. constrU
de
erQentUe
c<lUewen^^
aile par l'emploi de mitrailleuses, de
d'artillerie, ou en vue du transport ou
de bombes, ou qui sont pourvus de
des dispositifs figurant à l'alinéa 2
totaux seront compris
Exception faite des avions de combat
naissance, aucun appareil
et de recon-
ne sera muni d'armement.
L'organisation et l'armement de l'aviation italienne
:
2. - L'instruction militaire aérienne est définie
comme suit l'étude et la pratique de l'emploi de
tous armements spécialement destinés ou adaptés
qui, du le territoire italien seront aux fins d'une aviation militaire et des dispositifs
de i
Instruction"
s disijosit
ccoe.
fait de leur conception ou de
peuvent être aisément munis de
ainsi que sa répartitionà sur
conçus de manière répondre uniquement
intérieur, aux besoins de la
tâches de caractère frontières
aux d'instruction s'y rapportant, l'étude et la pratique
de toutes manœuvres spéciales, y compris le vol en
tte
[
li
; tt Clause
olignel'Italie étant
tulls commune à la Finlande, la
dans leet texte
la Roumanie, nous ne la repor-
défense locale des
défense contre les attaques
italiennes et de la
aériennes.
2. L'Italie ne possèdera ou n'acquerra aucun
formation, exécutées par des avions dans l'accom-
plissement d'une mission aérienne militaire, et
l'étude méthodique de la tactique aérienne, de la
avion conçu essentiellement comme bombardier et stratégie et du travail d'état-major.
suivant.
Le PÉRIPLE du Comte DE LA VAULX
en A. O. F.
par J. LePILEUR
Si, comme nous l'avons relaté dans le précédent numéro de l'Aérophile, C'est au cours de ce
des pionniers de l'air ont en quelque sorte ouvert la voie à l'aviation voyage d'aller que le
postale en Algérie, nous ne pouvons mieux faire aujourd'hui que d'évo- second avion qui l'ac-
quer un autre souvenir, celui du Comte de la Vaulx, qui fut Président de compagnait tomba,
la F. A. I., jusqu'à ce qu'il tomba en 1931, victime de son dévouement, entre Agadir et le Cap

:
au cours d'une tournée de propagande en Amérique. Son périple Juby, aux mains des
en A. O. F. il y a plus de vingt ans, eut à l'époque un grand et justifié Sbouia qui s'appro-
retentissement. prièrent la plus grande
Déjà en janvier et février 1925, partie des bagages du
PREMIER voyage une série d'essais de liaison postale conférencier et c'est
rapide avait été tentée entre Dakar au départ de Cap Juby
d'essai et Zinder (Dakar-Bamako par che- qu'il prépara, en

départ
1
min de fer, Bamako-Niamey soit dehors des 12 séries
de liaison postale rapide 1.400 Km. par l'aviation militaire signalées plus haut,
de l'A. O. F. et Niamey-Zinder par une série de 13 lettres
Ch. de fer-AYION-Auto auto). Un cachet pour l'aller et un portant deux cachets de
cachet pour le retour avec pour ce 1° Correos Cabo Jubi, 22 Die. 1925 ; j
DAKAR ZINDER dernier un texte modifié, fut apposé
sur tout le courrier du premier
voyage. Mais c'est au Comte de la
2° Correos Rio de Oro, 22 Die. 1923.
et le cachet d'arrivée à Port-Etienne (Mauritanie), 22 décembre 12 5
territoIre ;
célébrant ainsi cette magnifique traversée aérienne des 1
Vaulx qu'il appartenait d'entreprendre une mission d'étude de grande désertiques insoumis.
envergure, randonnée de 13.000 Km. pour laquelle 25 avions et 25
pilotes différents furent mobilisés. Joignant Tombouctou par bateau, il s'embarquait le 18 janvier pt tJf s
un Bréguet 14 A2 de série, pour exécuter son raid-conférence, totalisé
M. de la Vaulx n'oubliant pas son opinion maintes fois exprimée à en tout 13.000 kilomètres, y compris ses voyages aériens aller et reto
«
savoir que l'idée de recueillir des documents devant montrer aux his- de Toulouse à Dakar.
Haute-
toriens futurs le développement de la poste aérienne était une idée
heureuse b, sanctionna en quelque sorte son voyage et en perpétua le
souvenir par un transport de courrier. Il se fit en effet le messager de
L'itinéraire parcouru à travers le Soudan, le Niger, la
::
le Sénégal, la Mauritanie, le Rio de Oro, le Maroc, fut le suivant
1° 18 janvier Tombouctou-Gao.
:
12 séries de 13 aérogrammes dont les affranchissements propres à chaque

:
ville d'escale reçurent au départ le cachet postal de la localité, celui de
l'arrivée complétant le document. A noter que l'une de ces séries a fait ::
2° 21 janvier
3° 1er février
Gao-Niamey.
Niamey-Ouagadougou.
::
4° 16 février Ouagadougou-Segou.

:
le parcours entier Tombouctou-Casablanca unique par la multiplicité
de ses marques, elle constitue l'enveloppe témoin type, paraphée comme 5° 17 février Segou-Koulouba (Bamako).
les autres par le navigateur. Bien que privées, ces lettres font partie des
7° 2 mars :
6° 22 février
mars
Koulouba-Kayes.
Kayes-Dakar.
Dakar-Saint-Louis,
joyaux de la poste aérienne.
8° 3
:
9° 10 mars Saint-Louis-Port-Etienne et
Port-Etienne-RIO de

10° 11 mars: Oro.

Rio de Oro-Cap Juby-Agadir.
Comme dans cette dernière ville il n'existe pas de poste civile,
»
C'est
eS.

:
le cachet t Poste aux Armées qui a été apposé sur les aérograO1119
11° 12 mars Agadir-Casablanca.

:
Dans toutes ces villes, le Comte de la Vaulx se fit l'apôtre
tion française ces arrêts successifs expliquent la disproportion
parfois entre le temps employé et la distance parcourue.
de
qui
1 a
e
"iB'
tete

Ilrentra en France par la voie aérienne Casablanca et Toulouse.

J. L. p.

Sont parus ;
A. O.F.
Les timbres annoncés précédem-
ment sont en vente depuis le
24 Mars.
un avion survolant un baJetJf
Dans un cartouche en frgo
gauche et à droite, figure la
en français et en arabe. Le
serait de 10.000 séries.
ITALIE (Vénétie Julienne)
Pffs
t
gaà
9

10 1.
19'1'"
GRAND LIBAN Les timbres aériens de 101.
et
surcrtre'
2 1. bleu, 5 1. vert foncé
La série émise à l'occasion du rose carminé ont été IeJttreS

quatre timbres :
départ des dernières troupes étran-
gères (31 décembre) comprend
25 pi. bleu,
50 pi. rouge, 75 pi. gris, 150 pi.
A.M.G. -
en noir sur deux lignes des
V.G.
LIBERIA
Après avoir rejoint Casablanca en utilisant la ligne Latécoère et avoir vert. L'effigie du Président Khory tJfec,
se trouve à gauche danslemédail- La légende AIR MAIL 21 C.
fait dans cette ville sa première conférence, M. de la Vaulx se dirigea
par avion sur Dakar en faisant escale à Agadir, au cap Juby, à Villa
Cisneros, à Port-Etienne, et à Saint-Louis.
lon, àdroite une plaque commé-
morative rappelant le passage
des Français au Liban, au centre
dans la marge gauche sur le
récemment émis.
(Suite page
05)' 1
 Le Bulletin de l'Aéro-Club de France
ab: collègues
NOS JOIES
; ; ;
nand, industriel Cartier Robert
parachutiste d'essais Anseaume Guy'
industriel Subra Maurice, industriel'
sous la présidence de M. Simille, cette
séance fut consacrée à l'étude d'un
précisions sur l'importance relative
des aviations marchandes de chaque
lancenous
Rê-tat

Odiig
Mme et M' André
ont fait part de la
de leurs fils Michel.
oJ:l°trecollègue
Warin, de sa fille ; ; ; ;
Poite (Mme Claire), industrielle
Rastel Daniel, pilote d'essais Raoul
Duval Claude, étudiant Brunhes
Julien, ingénieur Deauville - Avia-
Règlement de Concours de Vol à
Voile.
Commission Sportive. — La Com-
mission Sportive s'est réunie le
pays en 1939.
Dans un brillant exposé, rappelant
l'activité aérienne pendant les hosti-
lités, il a évoqué le travail de la

ert
Le-lage
Ilotuet.
6
1otrepyJîii8Ue
\r
d'Ears »
Paris
- -
de Mlle Jacqueline
de Saint Germain, fille de
du Comité de Direction,
Boels, a été célébré le
;
tion, Fossorier, industriel

;
Cochinchine
ingénieur

; ;
Kaleski
Gaston, ad. Messageries Fluviales
Bouquerel Fernand,
Boilay Edwin, directeur
général Banque Afrique Occidentale ;
25 mars, sous la présidence de M. L.
Couhé, elle a homologué le Règlement
de la « Coupe Montana ». La Commis-
sion a étudié également les récentes
décisions de la F. A. I. concernant les
R. A. F. et de l'Air-Transport Com-
mand américain qui ont assuré des
services remarquables notamment
sur les Océans. Il a ensuite montré
l'état actuel de notre aviation mar-
chandefrançaise en donnant des
re
d'Eylau en l'église Saint-Honoré

'lu à
Bourceret Pierre, secrétaire Floirat

;
Sylvain, industriel Dupré Léon,
Records de Vol à Voile. précisions sur les résultats obtenus
collègue.
NronaUtique, Joseph Roos, a été
grade d'Ingénieur Général Yvonne
;
directeur Chargeurs Réunis ; Beauge
de Lattre Gaetan, ad. dir.
Gal Cie Agric. d'Annam
;
Porquet
Commission des Modèles Réduits.—
La Commission réunie sous la prési-
;
dence de M. Heyraud, a tenu deux
par Air France qui couvre aujourd'hui
78 de ses dépenses par ses recettes
commerciales au lieu de 45 avant
guerre. Le trafic est 4 fois plus impor-
décrrd
rosett
d'lione
e collègue, François Faye, par
l'Air du 19 mars, a reçu la
Légion ;;
René, directeur hon. Minist. de l'Air
Bodin Antonin, directeur général Cie
Chemins Fer Indochine Barrellier
séances les 18 et 21 mars
étudié le règlement élaboré par la
elle a
F. A. I., qui devait être en vigueur ; tant qu'en 1939, mais celui des Etats-
Unis, et même celui de la Grande-
Bretagne, ont augmenté davantage

dela f
d'Officier de la
S'est°treCOllègue
lcerner Raoul Helbronner
égton d'Honneur.
la Croix de Chevalier
;; ;
René, chirurgien dentiste Ailes du
Maine, Les Aéronautes, Association
Amicale
Sociétés
Babo Georges, directeur de
Pruvot Georges, Station
il lui est apparu diverses difficultés
de mise en application, qui seront
signalées à la F. A. I. Elle a également
étudié le Règlement de la «Coupe
encore.
En terminant, M. Roos a donné
quelques précisions sur le projet de
statut de l'aviation marchande et
Os bien
Service Aviation

;
Cieper André,
docteur en Médecine Ophtalmologiste;
Miniwatt ».
-' d'organisation d'Air France.

sè
, Mawas Jacques, docteur
Vives félicitations. en Médecine
Ophtalmologiste Bos Maurice, admi- Prochaines Conférences. — Le
nistrateur de Sociétés. 30 avril, notre collègue, M. de Levis-

L^ro^rw» Président
d.re-de
lIteltlb
6t6
étédouloureusement
NOS PEINES

lUb de France, d'honneur

et Madame,
de
la Section Féminine, ont
;
Membres Juniors. — MM. de
Forton Maurice, Lamoureux Pierre,
étudiant Régis Guy, élève-ingénieur
E. C. P. ; Tournois Yves, étudiant.
CONFÉRENCES

Le 5 mars 1947, dans la grande

:
Mirepoix, inspecteur général de l'Avia-
tion Civile a choisi comme titre de
son exposé c La Sécurité Aérienne».
Le 14 mai, M. Guillaume Busson,
tégles
obsè e frappés par la
leur fille Mme Cotte ; Membre associé. — Biller Maurice,
Salle des Fêtes de l'Aéro-Club de
France, M. Viaut, directeur de la
Météorologie Nationale a donné une
traitera de « L'Ere de la Giraviation »
Ultérieurement nous ferons con-

her
ses
tfSllse ont eu lieu le 28 mars en '•hef de Service à la B.N.C.I. «Conférence sur l'Organisation Natio- naître la date de la conférence de
Notre.Dame de Grâce de Esnault-Pelterie.
Nnt
0I11eU: collègue
Réintégrations. — De La Rochette,
industriel; Pauillac Emile, adminis-
nale et Internationale de la Météo-
rologie.
notre collègue
actuellement a l'étranger.
Not de Louis Lynde a eu la
perdre sa femme le trateur Sociétés. Il a indiqué l'évolution de cette
organisation et exposé son fonction-
liot,
Notcollègue
945.VCQé
à Juvisy-sur-Orge. Changement de catégorie. — Moreau nement actuel dans le domaine inter-
national, il a rappelé le rôle de la
Maurice Blondeau André, junior devient membre titu- C. I. N. A. à laquelle s'est aujourd'hui RECEPTIONS
au mois de septembre laire.
"'ollsn<ulles
me, éprouvées nous expri-
nos sentiments
de vive sym-
Ont été ratifiées par le Comité de
Direction les nominations suivantes :
substitué l'O. P. A. C. I. et celui de
l'O. M. I. qui permet encore de
collaborer avec les Etats non membres
de l'Organisation de Montréal.
Dîners du Roland Garros.
Dîners du Roland Ga ros ont repris-Les
avec succès. Nous rappel ns qu'ils ont
MM. Prevost et Gasnier du Fresne, Enfin, il a montré l'évolution des lieu le premier jeudi de chaque mois,
à la Commission Sportive. au restaurant du Club.

î
• M. Warin, à la Commission des
renseignements fournis à la Navi-
gation Aérienne, avant et après la
Fêtes. guerre, d'où les auditeurs ont pu
sllsell
REUNIONS
tiselit dadrninistration.
l'Administration
J 27 mars,
Le
— tenu
mission Scientifique ;
MM. Metral, président de la Com-
Lepere, vice-
président et Raymond, secrétaire de
constater que les indications aujour-
d'hui prévues par l'O. P. A. C. I.
diffèrent de celles présentées par la
C. I. N. A. surtout par leur mode de
Entraînement Aérien. — L'entraî-
nement aérien continue sur « Stamp J,
dee
M.
1It.
jt'
Çues Allez,
a
sous la présidence
cette même Commission.
M. Debove a été mis en congé.
présentation. les Membres qui désirent y participer,
notamment pour le renouvellement de
Air
de
Comité la
CMo deIDI-r--ti.n.
de
ence Direction.
vice-président,
- Le Comité
s'est réuni le 27 mars
Commission Scientifique. — La
Commission s'est réunie le 13 mars.
Avant de terminer son très intéres-
sant exposé, M. Viaut a indiqué les
difficultés budgétaires qu'il rencontre
pour développer ses services comme
la licence sont priés de se faire inscrire
au Secrétariat du Club.
• •0

6
Ali Après la lecture du Procès-Verbal de la ils devraient l'être, en raison de
621
vip-e-président.de M. Jacques réunion du 11 février par le président l'étendue de l'Empire Français et
08ions de la Commission, M. Metral, et montré combien ses moyens étaient Notre Collègue, Max Gasnier, s'est
t}lrec:é
ÏTi de nouveaux Membres. l'élection de M. Lepere à la vice- réduits, par rapport à ceux des distingué en inscrivant son nom sur
présidence, la parole est donnée à
àfbpes
?
oehert,réptitulaires.
inri ;
admis par le Comité de
ateurd'avions MM. Peitz
Pouchol
M. Raymond, secrétaire qui fait un
«
exposé
navigation
Vue d'ensemble sur la radio-
».

Commission de Giraviation. — La
Etats-Unis, par exemple.
Le 26 mars 1947, dans la grande
Salle des Fêtes de l'Aéro-Club de
France, M. l'Ingénieur général Roos,
directeur des Transports Aériens, a
la liste des titulaires de l'insigne à
couronne d'or 1 E », cet insigne
porte le numéro 4.

Q ; de Seversky George
d1l1icbi'directeur
ljs;
tes; u, ta
chirurgien
Laveissière
de Seversky
Sté Auster-France
hôpital Nan-
; Commission s'est réunie le 5 mars,
sous la présidence de M. Lepere ; elle
a terminé l'étude du « Règlement du
donné, devant une nombreuse assis-
tance, une conférence particulièrement
documentée sur le développement des
i Transports Aériens».
Notre collègue, Mme Jacques Allez,
a reçu le 20 mars, au Cercle Inter-
; Service,
Deauville
lirten
; Sté André,'Stécinéaste; Challenge de Giraviation». Allié, la médaille de « Freedom », qui
Ote; ^(MPU
wlot6 Air
, eux)X- Service
et ; Travail
Travail
Germain Gérard
Abdullah Michel Fer-
p,orCommllslon de Vol à Voile. — La
Commission s'est réunie le 19 mars
Il a d'abord rappelé la situation
de l'Aviation Commerciale à la
veille de la guerre et donné des
lui a été décernée par le Gouverne-
ment américain, pour services rendus
pendant la guerre.

Le Tour du Monde tière de Layada) et 200 fr. bleu, format 41 mm. x 26 mm. et tiré
jaune et vert (le palais du Gouver- en héliogravure. Ce timbre ne
Aérophilatélique neur à Djibouti) paraîtront l'été
prochain (L'Officiel de la Philaté-
lie.
pourra servir que pour le vol du
2 mai. Il aura pour sujet un
avion DC4 en vol vers l'Amé-
ESPAGNE rique figurée par la statue de la
(Suite de la page 104) Liberté et située sur le côté
Tirés respectivement à 200.000 étant du timbre, le côté droit
gauche
tes RtUNION
d:1ttltlen.tt¡ltlbres et à 100.000 exemplaires, un 25 occupé par la Cathédrale
demment3 f. rouge et 500 pi. olive (pour ces et un 50 pesetas ne seront mis en Saint-Pierre à Genève.
deux derniers timbres, avion et
5001 annoncés précé-
sont en vente depuis le mosquée du sultan Ibrahim).
Valeurs inscrites dans les car-
vente que dans les villes desser-
vies par des lignes aériennes. Un cachet spécial oblitérera le
courrier.
touches inférieurs gauche et droit.
8, le.\u.t SYRIE
SetYpesantérieurement
bietlte
: Sont annoncés : SUISSE YOUGOSLAVIE
"etitIlle12
pi.
\B;* orange,
PLbrun,
février
valeurs
10 300
5pi.
pi.brun
pi. gris,
pa-
vert,
ont été mises
15 pi.
:
COTE DES SOMALIS
Trois timbres 50 fr. brun rouge
et bleu(indigène scrutant le ciel),
100 fr. vert et jaune (le poste fron-
A l'occasion de l'inauguration
par la Swissair du service aérien
Genève-New-York le 2 mai pro-
chain, il sera émis un timbre de
2 fr. 50 bleu, gris et rouge au
Six valeurs représentant des
: J.
sujets divers doivent prochaine-
ment paraître 50 paras, 1, 2, 5,
10 et 20 dinars.
LEPILEUR.
AERODROMES.
1. Laérodrome du - - Fiches ANGLETERRE.
74. Rolls Royce «Eagle 1947,
»- tlourget-uugny.

Aéronautiques 250 1. 1p.,

N° 48, 1947, 1 p.,
N° « Flight D, 30 janvier

fig..
«
Décollage
1fig. 4fig.
2. L'aéroport de Londres. 75. De Havilland « Ghost 1. 1941,1947,
The Aeroplane », 7 fév, 1947, « The Aeroplane », 7
fév.
«
3 p., 4 fig. 8 p., 15 Theseus»,turbine »^
« a
3. Les ports aériens.
3 fig.
»
«L'Air N° 591, 1947, 2 p., CENTRE DE
Extraits des Périodiques reçus par
DOCUMENTATION AÉRONAUTIQUE INTERNATIONAL
le
FRANCE.
76. Bristol
« L'Air » N»591.
F.!!.ACE: 1947.3D-,
4. Chaleur radiante pour hangars.
« Aero
Digest », décembre 1946, 6, Rue de Galilée - PARIS-16 Ii. teau).1
Le turDo-reacteur sha v-
{Ra'

U. A.„
947,
1 p., 2 fig. «L'Aérophile », janvier
5. Le projet relatif à l'aérodrome
d'Evansville est un modèle.
« Aero Digest »,
5 p., 7 fig.
décembre 1946, AVRIL 1947 S. „uj
2 p., 3 fig.

1
78. Le moteur à réaction KM
sup
propulse l'avion d'essais
6. Une infrastructure pour les
pilotes privés. 29. Bell XS-I Supermarine prêt 54. La mécanique de l'hélicoptère. 1.
soniqueBellXS
» 1947, 3p„
3 .,

fig.
« Aviation », janvier
«L'Air N° 589, 1947, 1 p. pour ses essais. « Aero Digest », décembre 1946,
2p.,2fig. à36 0 cylindresenét jJe
AÉRODYNAMIQUE.
7. Développements supersoniques.
« The Aeroplaite »,
1p.
7 fév. 1947,
« Aviation », janvier 1947, 1 p.,
2 fig.
30. Douglas DC 6.
« Revue Interavia » N° 1, 1947,
HISTOIRE.
55. Liste officielle des as de la
guerre (France).
• XR-7755.
79.
5Lycoming
fig.

Aero Digest, décembre

«
2 p., 3
1946'

5 p., 11 fig. l104,

8. Hypersustentation. « L'Air », 5 janvier 1947. N°
* Décollage
9 fig.
» N° 48, 1947, 2 p., AVIONS (Construction).
31. Une installation thermique de
HYDRAVIONS.
« Shell Aviation News »

«
1947, 1 p.,Cyclone
1 fig. C1° J3P' » fîu,
9. Etude de certains régimes co- dégivrage. 56. Saunders-Roe (hydravion de
chasse propulsé par réaction).
80. Wright
« Shell Aviation News
N 104,
»
niques.
«
C. R. Académie des Sciences"
N° 3/224, 1947.
10. L'interaction entre la couche
« The Aeroplane »,24 janv. 1947,
2 p., 2 fig.
32. Les hélices aériennes pour frei-
nage à l'atterrissage. «
Décollage,
« Science et Vie », janvier 1947,
1 p., 1 fig.

3 fig. 1 tabl.
N- 48, 1947, 2 p.,
1947, 1 p., 1 fig.
PHYSIOLOGIE.
81. Traitement de la
„he
coqueiu
limite et les ondes de choc dans
l'écoulement transonique.
«Journal of the Aeronautical
Sciences », décembre 1946, 16 p.,
16 fig.
«Aeronautics », février 1947,
5 p., 4 fig.
33. Autos volantes.
« Ciel de France »
2 p., 4 fig.
?
10 fév.1947,
- Les Ailes », 25 janvier 1947,
3 col., 1 photo.
57. Blohm et Voss BV 222 « Vi-
king ».
1P.,1fig.1
au caisson pneumatique. 1947
« Les Ailes », 8 février
82. Le saut en parachute
tesses élevées.
au*
947
vi-

947,
« The Aeroplane », 24 janv. 1947, N° 1,
11. Newton et la mécanique des 34. L'avion de transport à turbo- 1 p., 2 fig. « Revue Interavia »
fluides. réacteurs. 58. Le Grumman « Mallard ». 3 p., 14 fig.
«Sciences
Journal of the Aeronautical «
Décollage 1 N° 47, 1947, 1 p., « Aero Digest », décembre 1946, PROPULSION PAR RÉACTION-
4 fig.
», décembre 1946, 6 p.,
35.
2 fig.
Vers de meilleurs cockpits.
1 p., 2 fig. 83. Les armes secrètes allema»> 1»
12. Superaérodynamique, la méca- «Aviation », janvier 1947, 5 p., 59. Analyse de la stabilité statique t Pilote. NI 18, février
nique des gaz raréfiés. 2 fig. 10 tabl.
des hydravions et des hydroglis- 3p.,4fig. «René,
é yr
J-C"
«Journal of the Aeronautical 36. Echos du Salon de Paris. seurs. 84. Le premier vol du
« Aviation », janvier 1947, 3 p., iqil
Sciences », décembre 1946, 12 p., « Bulletin Handley Page », jan- 5 fig.
duc ».
» N° 10,
Ciel de France
1947

fig. r
12 fig. vier 1947, 2 p., 9 fig. «
1
13. La relation entre le nombre de La construction aéronautique INSTRUMENTS DE BORD. 1 p., 3 fig.
37. 85. La réaction aux Etats-Unis-
Ciel de France» N° 10,
60. Nouveaux sytèmes d'instru- 1947,
Mach et de Reynolds est établie. française intensifie la variété

~)n.
« S. A. E. Journal », janv.
1947, ments proposés pour la sécurité
des types. p., 3 paix,le ouv^r.isrra-t''1
«
1 V2
7 D.. 9 fig. « Aviation », janvier 1947, 3 p.,
du vol et de l'atterrissage, par 86. Engin de
Jackson.
AMPHIBIES. 5 fig. aux hommes les espaces
14. ürumman « mo
« Les Ailes
Widgeon
1/2 p., 1 fig.
»-
N°
».
1098, 1947,
38. Freins tournants proposés pour
réduire les vitesses d'atterris-
sage.
« Aviation », janvier 1947, 5 p.,
4 fig.
MATIÈRES PREMIÈRES.
nétaires.
« L'Aérophile »,
87.2Natter(vipère)
p., 2 fig..-
janvier
Pr°J,
1941,

fig. r
sUt'"
e Aviation », janvier 1947, 2 p., 61. Essais de micro-dureté. ^}a^.naiH'
AVIATION MILITAIRE. 4 fig. mand de fusée à pilote gih
15. Maîtrise de l'air et victoire. « Bulletin Mensuel de Documen-
39. Détails de construction de tation du S. D. I. T. » N° 20, « Revue Interavia »
N° 1,
« The Aeroplane », 24 janv. 1947, l'avion Martin 202. réahaedeS
6p.,9fig. « Aviation », janvier 1947, 6 p.,
1946, 10 p., 6 fig. 3 p., 3
88. Etude critique des
dO¡!'
je*
MÉTÉOROLOGIE. donnai"
AVIATION PRIVÉE.
l'aviation popu-
16. Le problème de u 40.
20 fig.
Le Viking du Roi d'Angleterre. --
62. Vers la météorologie
électrique.
- radio-
.1..
allemandes dans le
fusées à grande portée, jjOf
laire. « Flight », 30 janvier 1947, 3 p., «Bulletin Mensuel de
« Aero Revue
Française" N° 45, 6 fig. « Science et Vie », janvier 1947, mentation du S. D. I. T.»
1947,2p.,3fig. 41. L'Airspeed AS 57 « Ambassa- 5 p., 10 fig.
é •„
1946, 43 p., 33 fig.
AVIONS (Caractéristiques).
dor ». MODÈLES RÉDUITS. 89. Décollage assisté parfusee
« Flight », 30 janvier 1947, 3 p., 63. Avion sans queue. Superma- « Aero Digest »,
décembre
détailssurlesyioU5
BELGIQUE.
17. Le Bailfair.
« Flight
1 fig.
»,
30janvier 1947, p., 1 42.
6 fig.
La construction de l'avion
North American «Navion ».
« Aero Digest », décembre 1946,
4 p., 6 fig.
rine El0/44 Rambler. Avion
de chasse Siemens. Avion Bel-
lanca « Cruisair ». Le Phantom.
«Model Airplane News », fé-
90.
5Quelques
p., 4 fig.
North American X
Vought XF6V-1.
-
\'Ío¡!'

19- r
1 p"
« Aviation », janvier
FRANCE.
18. Un nouvel avion stratosphérique
le «SE 1010».
« Aviation Française »
1947, 1 p., 2 fig. 1 tabl.
N° 105,
GIROPLANES.
43.LeS52.
« AmericanHelicopter»,
vier 1947, 2p., 1fig.
jan-
vrier 1947.
64. L'avion de vitesse Bougueret,
type de record de France, mo-
teur caoutchouc.
Décollage » N° 47,1947,1 plan.
4 fig.
TRANSPORTS A£RIENS.
91. Les règles nouvelles tJ.
t.
gran
A
cÎé 5"
5e
, «
65. Championnat de France de
assurent une plus
19. Le Martinet NC 702.
» 44. Rotors de Russie. curité de transport. 19,17
194/

,
« Aéro Revue Française
1947, 5 p., 5 fig.
20. S. N. C. A. C.« Cormoran
N° 45,

«Revue Interavia » N° 1, 1947,

3 p., 6 fig.
«American Helicopter », jan-
vier 1947, 1p., 1fig.
45. Gyroplanes Bréguet N° 1, 2
et2bis.
Modèles Réduits d'aérodynes
1947.
«Ciel de France » N° 10, fé-
vrier 1947, 7 p.
66. Coccinelle III. Vol circulaire
« S. A. E.
4 p.
Journal janv.
92. Vols au-dessus des rners-
« Revue -Interavia »
L'aviation Afrique en
0,
N°'
s
e
194"

Décollage. N° 47, 1947,

p..
p.,
1 7 p. t d
21. S. N. C. A. N.1101 « Noralpha ». «
4fig. contrôlable.
« The Aéroplane », 7 fév. 1947,
«Pilote» No 18, 1947.
93.
jj'
les Colonies Françaises, jj» >'
1 p., 2 fig., 1 tabl.
GRANDE-BRETAGNE.
«Ciel de France
vrier 1947.
»
46. La giraviation, par G. Busson.
N° 10, fé- MOTEURS.
67. La technique de la conception
«La Dépêche de l'Ait
1947, 1 sécuritéaérien ne. 7Mi
11
22. L'Airspeed « Ambassador ». 47. Dans le monde des ailes tour- prépare les performances des 94. Pour la
«L'Air NI591, 1947,1p., nantes. compresseurs. «France Illustration
transporteurs
1fig.
23.. Vickers Viking type 1 B.
« Aero Digest », décembre 1946,
1 p. « S. A. E. Journal
5 p., 6 fig.
», janv. 1947, 1947.
95. Avec les
riv
1947 P
« Aero Digest », décembre 1946, 48. La mécanique pratique de 68. Plan du système de circulation « Décollage » N°
47,
l'avion à voilure tournante.
1 p.
»
d'huile sur moteurs d'aviation. TRAVAIL AÉRIEN. tl'

; P
« Aviation », janvier 1947, 2 p.,
24. Bristol 163 Buckingham. ,„<
« Shell Aviation News N° 104, prospecteur
»
« Les Ailes N° 1098, 1947, 1 p., 4fig. 96. L'avion
minières.
UV- Al1,

F. ioaele,
3fig.,1tabl. 1947, 3 p., 2 fig.
69. Ledéveloppement de la turbine
chesses janvi t'r
HÉLICOPTÈRES.
à gaz à courant axial. «Science et Vie »,
HOLLANDE. 49. La propulsion par jet appliquée 5 p., 5 fig.
«
25. Fokker-DiepenF25 Promotor». aux rotors d'hélicoptères et étude « The Aeroplane »,24 janv. 1947,
2 p. T. S.
1 The Aeroplane », 7

ITALIE
1p.,3fig.,1tabl.
26. Pellarini PL 2C.
fév. 1947.

», février
1947,
des écoulements.
«Journal of the Aeronautical
Sciences »,décembre 1946.
50. Le Bell type 47.
« The Aeroplane »,24 janv. 1947,
70. Roulements pour moteurs à
réaction.
« Aero Digest, décembre 1946,
1 p., 2 fig.
2p.,4fig.
97. Le radar va jusqu
« Aero Digest »,
décerna Iv,

98. Appareils radar

l'aviation commerciale-
,0
australic" P
« Aeronautics 71. La suralimentation des mo- 19
2p.,4fig.1tabl. 1 p., 1 fig. teurs d'aviation. Interavia N 1
U. S. A.
27. Consolidated Vultee XB 36.
51. Coefficient de vitesse.
«American Helicopter », jan- «
Ciel de France
4 p., 10 fig.
» N° 10, 1947,
« Revue
5 p., 3 fig.
99. Où en
»

Française1
estlatélévlSlO
"P')i-
91'9
Ii'

vier 1947, 5 p. 72. Avenir fécond pour le « jet ». quée à l'aviation. 1

« The Aeroplane *, 31 janv. 1947,
o
4 fig., 2 tabl.
Í Pilote »
1 p., 1 fig.
N° 18, février 1947,
28. Waco « Aristocraft ».
52. Les hélicoptères Focke.
« American
Helicopter », jan-
vier 1947, 6 p., 14 fig.
53. L'hélicoptère SG type VI.
« S. A. E. Journal », janv. 1947,
3 p., 5 fig.
73. Caractéristiques techniques des
principaux moteurs exposés au
Salon de l'Aeronautique.
«Aviation
2 p., 3 fig.
100. Equipement de
'011
téléVlSl
projectiles téléguidés 1,
Interavia * l'
tl'1
a
947,

1 Aero Digest,,, décembre 1946. « Aero Digest », décembre 1946, « Revue

1 p., 1 fig., 1 tabl. 1p.,1fig. ..L'Air », 5 janvier 1947, 2 p. 5 p., 15 fig.
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