THEME :

EFFETS DES INFRASTRUCTURES SUR LA CROISSANCE ECONOMIQUE EN AFRIQUE : CAS DE LA

CÔTE D’IVOIRE
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RAPPORT

Février 2023

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1
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2
 Résumé
Objectif – Ce rapport ambitionne de mettre en lumière
l’effet du développement des infrastructures sur la
croissance économique.
Méthodologie/approche – A l'aide de données obtenues
à partir des indicateurs de développement de la
Banque mondiale, des statistiques internationales de la
Banque Africaine de Développement et du Ministère du
Budget et du Portefeuille de l'Etat. Deux approches ont
été utilisées. La première approche a porté sur
l’analyse des effets du développement des
infrastructures sur la croissance économique des Etats
africains et a consisté a convoqué l’approche MIMIC et
l’estimateur des moments généralisés. Pour l’analyse
de l’impact des infrastructures sur l’économie en Côte
d’Ivoire,  une seconde approche a été utilisée : une
analyse en composante principale couplée d’une
analyse statistique.
Résultats – deux types de résultats principaux sont à
retenir. Pour les pays africains et l’UEMOA, les
résultats indiquent l’existence d’une relation en U
inversée entre les infrastructures sociales (eau et
électricité) et la croissance économique et une relation
en U entre ces infrastructures et la croissance
économie. La relation en U inversée implique
l’existence d’une valeur maximale au-dessus de
laquelle toute hausse des dépenses en infrastructures
sociales pourraient négativement agit sur les
économies africaines. Quant à la relation en U, elle
établit l’existence d’une valeur minimale au-dessus de
laquelle les dépenses en infrastructures économiques
agissent positivement sur la croissance économique.
Le second résultat, relatif à la Côte d’Ivoire, met, d’une
part, en lumière une amélioration de l’Indice du
Développement des Infrastructures (IDI) à partir de
l’année 2012. D’autre part, les résultats indiquent dans
le cas de la Côte d’Ivoire un effet multiplicateur des
dépenses d’infrastructures sur la croissance
économique.
Limitations de la recherche/implications – Une des
limites de ce rapport est la taille de la série dans le cas
de l’étude de la relation développement des
infrastructures et croissance économique en Côte
d’Ivoire. En effet, la série ne couvre que la période
1999-2020. Cela n’a pas permis de vérifier l’existence
de valeur seuil entre les variables d’intérêts. Les
différents résultats demandent aux Autorités africaines
d’analyser, sans se leurrer, les effets relatifs du
développement des infrastructures sur la croissance
économique. En effet, selon les estimations
économétriques, la relation entre développement des
infrastructures et croissances économiques n’est pas
monotone.
Originalité/valeur - Cet article représente, à notre
connaissance, la première tentative d'étude empirique
de la relation entre le développement des
infrastructures et la croissance économique en Côte
d’Ivoire. Une contribution clé à l'ensemble des
connaissances existantes comprend des preuves
solides de l’existence d’une relation non linéaire entre
le développement des infrastructures et la croissance
économique.
Mots clés – MIMIC, méthode des moments généralisés,
analyse en composante principale
 1. Introduction
La relation entre le développement des infrastructures
et la croissance économique a fait l'objet de
nombreuses recherches et de débats passionnés.
Depuis la dernière décennie (2010-2019), la croissance
économique en Afrique est en hausse, environ 3,72%
en moyenne annuelle. Dans le même temps, les
infrastructures se sont également développées. Environ
18% de la population mondiale réside en Afrique, et
une grande partie de la population vit toujours sous le
seuil de pauvreté (34,1% en 2021 selon la Banque
Africaine de Développement). De même, les inégalités
de revenus au sein de ces pays se sont accrues. Ainsi,
l'indice de Gini, mesurant la répartition des revenus,
varie de 27,6% (Algérie) à 63,3% (Afrique du Sud), où
0% indique que tout le monde a le même revenu et
100% implique qu'un ménage reçoit tous les revenus
(CNUCED, 2021). Il est donc naturel de se demander si
le développement des infrastructures a stimulé la
croissance économique des pays africains en général
et celle de la Côte d’Ivoire en particulier, ou si la
croissance économique élevée est en quelque sorte
« exceptionnelle » compte tenu du développement des
infrastructures.
Pour une catégorie d’économistes, le rôle des
infrastructures dans le développement économique
n’est plus à démontrer. Pour ces auteurs,
l'infrastructure peut renforcer le développement
économique et réduire la pauvreté de multiples façons
et par de multiples canaux. Parmi ces derniers, il
convient de citer la facilitation de la production,
l'amélioration de la compétitivité par la facilitation du
commerce, la réduction des coûts de transport,
l'amélioration du commerce et la création d'emplois
(Estache et Mondiale, 2008 ; Calderón et Servén,
2004 ; Canning et Pedroni, 2004 ; Röller et Waverman,
2001). Cependant, le manque d'infrastructures peut
créer des obstacles à la croissance économique. De
même, sans infrastructure appropriée, la pauvreté ne
peut être réduite, la compétitivité des entreprises et
l’attractivité des pays ne peuvent être accrues.
L'insuffisance et le manque de développement des
infrastructures sont l'une des principales causes du
ralentissement du développement économique et de la
pauvreté en Afrique. Par conséquent, pour être
compétitifs dans un monde globalisé, les pays africains
doivent améliorer et investir dans les infrastructures,
notamment dans les secteurs de l'énergie, des
transports, des technologies de l'Internet et de la
communication (TIC) et de la finance.
En Côte d’Ivoire, des investissements importants dans
plusieurs secteurs (énergie et l’électrification,
développement de nouvelles routes, transport, eau
potable, TIC…) dans le cadre de la mise en œuvre des
PND 2012-2015 et PND 2016-2020 ont été réalisés.
Ces réalisations ont eu des incidences positives sur la
vie des populations à plusieurs niveaux. Ainsi, au
niveau de l’incidence de la pauvreté, elle s’est
améliorée passant de plus de 50% en 2011 à 39,4% en
2018.
La littérature existante manque d'une étude complète
sur la contribution des infrastructures dans la
croissance. Les études précédentes se sont
principalement concentrées sur un seul aspect des
infrastructures, comme le transport tout en ignorant les
autres aspects de l'infrastructure, ce qui peut ne pas
donner une image fidèle des préoccupations politiques.
En outre, les dépenses d'investissement dans les
infrastructures sont considérées comme une
approximation de l'état des infrastructures dans les
pays, ce qui peut ne pas donner une image exacte car
la faible qualité institutionnelle et la mauvaise utilisation
des sommes allouées aux investissements peuvent ne
pas être utilisées de manière viable dans les pays en
développement. Ces pays connaissent une corruption
endémique et une faible qualité institutionnelle, ce qui
peut affecter les investissements en infrastructures. En
outre, la plupart des publications antérieures ont ignoré
le problème de l'endogénéité et se sont basées sur des
études transversales ou des études de séries
chronologiques spécifiques à un pays pour de
nombreux pays. Ce faisant, les résultats sont biaisés.
Pour remédier aux lacunes des recherches antérieures,
Lla présente étude prend en compte un indice
d'infrastructure plus complet conçu par la Banque
Africaine de Développement, qui couvre quatre (04)
indicateurs comprenant les infrastructures de transport,
de TIC, de l’eau et l’assainissement et de l’électricité.
De plus, l'étude applique l'estimateur des moments
généralisés (s-GMM) pour mitiger le problème
d’endogénéité récurrent à l’analyse des données de
panel (Baum et al., 2003).
2. Revue de littérature
Dans cette section, il est présenté de manière succincte
un examen des différentes théories économiques et la
revue empirique sur le rôle des infrastructures
publiques, en particulier leur relation avec la production
ou la croissance. Elle sert également de toile de fond à
l'élaboration du modèle économique et au choix des
approches empiriques à utiliser dans ce présent
rapport.
 Revue théorique
Théorie de la croissance
Dans la théorie macroéconomique traditionnelle de la
croissance néoclassique, la croissance en régime
permanent (steady state) est déterminée par des
facteurs exogènes, à savoir la dynamique de la
population et du processus technologique. Cela ne
permet pas une analyse suffisante de la manière dont
le comportement des entreprises et les politiques
publiques (par exemple, la fourniture d'infrastructures
par le gouvernement) peuvent affecter la croissance à
long terme par le biais de l'impact sur le progrès
technologique. En conséquence, le rôle du
gouvernement dans le processus de croissance a été
sous-estimé dans la théorie économique (Van &
Roelandt, 1998).
La théorie de la croissance néoclassique
Cette théorie permet de (mieux) comprendre les
facteurs qui sont associés à la croissance de la
production. Solow (1956) fournit le cadre et la
méthodologie pour évaluer l'importance des différents
facteurs. Il se fonde sur l'hypothèse de marchés
concurrentiels. Dans ce cadre, la production est
formalisée comme suit :
où est le niveau de production,
est le stock de capital privé et représente le
travail.
Le progrès technique, qui est équivalent au résidu de
Solow ou à la productivité totale des facteurs (PTF), est
alors défini comme la différence entre la croissance de
la production et la part des intrants traditionnels que
sont le capital et le travail. Dans ce cadre standard de
comptabilité de la croissance néoclassique avec
uniquement des intrants privés, tout effet de
l'infrastructure publique sera inclus dans la croissance
de la PTF. Dans le modèle de croissance néoclassique,
si l'infrastructure est considérée comme un bien public,
toute augmentation de son niveau peut être considérée
1
comme un déplacement vers le haut de la fonction de
production, augmentant ainsi le niveau de production
ainsi que le taux de croissance de l'économie lors de la
transition vers l'état stationnaire (Edward et al., 2006).
La théorie de la croissance endogène
Les articles de Romer (1986), Lucas (1988) et Barro
(1990) ont ouvert la voie à l'émergence de toute une
classe de modèles de croissance endogène qui
cherchent à endogénéiser l'accumulation de capital
humain et l'infrastructure comme deux des principaux
arguments de la fonction de production agrégée. Pour
le premier cité, plus la productivité de chaque travailleur
dans la production du bien final est élevée, plus le
niveau moyen de capital humain est élevé. Chez le
second, la connaissance est un facteur de production
dont la productivité marginale est croissante. Pour le
dernier, les services publics productifs (notamment les
infrastructures) sont des intrants dans la production
privée, ce qui crée un lien positif avec la croissance
économique.
La théorie de la croissance endogène fournit un
mécanisme endogène d’analyse de la croissance à
long terme. Cela se fait soit par l'élimination des
rendements décroissants du capital, soit par l'analyse
des actions spécifiques qui expliquent le changement
technique. Par conséquent, les facteurs affectant la
PTF comprennent les distorsions dues à une
concurrence imparfaite, les externalités et les effets de
réaffectation.
Au cœur des modèles de croissance endogène se
trouve la proposition selon laquelle l'investissement en
capital (au sens large) et la production de nouveaux
produits sont importants pour la croissance, si celle-ci
doit se poursuivre sans être affectée par des
rendements décroissants. La définition du capital est
élargie pour inclure de nombreux facteurs de
production reproductibles, tels que l'accumulation du
savoir-faire par la recherche et le développement, les
dépenses en infrastructures publiques et autres biens.
Cela rend l'hypothèse de rendements d'échelle
constants (croissants) par rapport à la mesure générale
du capital tout à fait plausible et c'est par ce canal que
le rôle important que les infrastructures peuvent jouer
dans la croissance économique est mis en évidence
(Barro, Op. Cit.).
 Revue empirique
L’analyse du rôle productif des infrastructures sur la
croissance économique remonte à l’étude
fondamentale d'Aschauer (1989) démontrant une
corrélation positive entre les infrastructures et la
croissance économique. En effet, il affirme que le stock
de capital public est un déterminant important de la
croissance et la diminution du capital public est la
raison majeure du ralentissement de la productivité aux
Etats-Unis. Depuis cette étude, plusieurs travaux sont
apparus par la suite cherchant à examiner le lien entre
les infrastructures et la croissance économique.
Dans le même ordre d’idée, Serdaroğlu (2016) a étudié
la relation entre l'infrastructure publique et la croissance
économique en Turquie en utilisant une approche
d'estimation de la fonction de production de Cobb
Douglas pour la période 1980-2013. Les résultats
obtenus indiquent clairement que les investissements
en capital dans l'infrastructure publique sont importants
pour stimuler la croissance économique en tenant
compte à la fois de l'infrastructure physique publique et
de l'infrastructure sociale publique.
Kpemoua (2016) a utilisé les données annuelles
couvrant la période 1980-2014 avec un modèle
vectoriel autorégressifs à retards échelonnés (ARDL)
pour évaluer l’impact des infrastructures de transport
sur la croissance économique au Togo. Ces résultats
révèlent une corrélation positive à long terme entre les
infrastructures de transport et la croissance
économique et l’existence de causalité des
infrastructures à la croissance économique.
Yılmaz et Cetin (2018) ont étudié l'impact des
infrastructures sur la croissance dans les pays en
développement en utilisant un ensemble de variables
instrumentales comprenant 29 pays en développement
entre 1990 et 2014 afin d'estimer les données de panel
dynamiques. Leurs résultats affirment que les
infrastructures ont une incidence positive et significative
sur la croissance.
Babatunde (2018) a étudié la relation entre les
dépenses publiques en matière d'infrastructures et
croissance économique au Nigeria en utilisant un
modèle vectoriel à correction d'erreurs. Les résultats de
son étude indiquent que les dépenses publiques pour
les infrastructures de transport et de communication,
d'éducation et de santé ont des effets importants sur la
croissance économique ; les dépenses d’infrastructure
ont enregistré une inversion significative d’effet sur la
croissance économique au Nigeria.
2
Cigu et al. (2019) ont examiné le lien entre
l'infrastructure de transport et la croissance
économique dans les pays de l'UE-28, sur la période
2000-2014, en utilisant des méthodes de données de
panel. Il ressort de leur étude que les composantes de
l'infrastructure de transport ont des effets significatifs
même après que les institutions et d'autres facteurs
sont contrôlés. À partir des résultats de l'analyse de la
trajectoire, l'étude confirme l'hypothèse alternative, en
soulignant la relation de causalité unidirectionnelle à
long terme entre la croissance, les infrastructures de
transport et les services publics.
Béké (2019) a analysé l’effet des infrastructures
économiques (transport, télécommunication, l’eau et
assainissement) sur la performance productive du
secteur industriel des pays de la CEDEAO à partir de
l’estimation des données de panel des 15 pays
membres de la CEDEAO entre la période 2000- 2016. Il
ressort de son étude que le volume du stock
d’infrastructures aussi bien que la qualité de ces
infrastructures ont un effet positif et significatif de long
terme sur la performance du secteur industriel.
Zergawu et al. (2020) ont examiné l'impact conjoint du
capital infrastructurel et de la qualité institutionnelle sur
la croissance économique en utilisant un large
ensemble de données de panel dans couvrant 99 pays
et couvrant les années 1980-2015. Ils constatent que
les termes d'interaction entre le capital d'infrastructure
et la qualité institutionnelle ont un impact positif et
significatif sur la croissance économique.
De même, Diandy et Seck (2021) ont examiné le rôle
des infrastructures physiques dans la croissance
économique dans 14 pays d’Afrique de l’Ouest. Leurs
résultats révèlent que les infrastructures physiques ont
globalement un impact positif, mais faible, sur la
croissance économique.
Khider et al. (2021) ont étudié l’impact des
infrastructures de transport sur la croissance
économique au Maroc à travers le modèle autorégressif
à retards échelonnés (ARDL). Il ressort de leur étude
que les infrastructures de transport ont des effets
positifs sur la croissance économique à court et à long
terme.
Canning et Pedroni (2008), quant à eux, soutiennent
qu'il y a un niveau d'infrastructure qui maximise la
croissance. Au-dessus de ce niveau de maximisation,
le coût du détournement des ressources d'autres
utilisations productives vers l'infrastructure l'emporte
sur le gain de l'infrastructure.
Devarajan et al. (1999), constatent une relation
négative entre les dépenses d'infrastructure et la
croissance économique pour 43 pays. Ils attribuent ce
résultat d'un surcroît de dépenses d'infrastructure.

3
 3. Les infrastructures en Afrique
 Etat des lieux
Au cours des dernières décennies, plusieurs
économies à revenu faible ou intermédiaire d'Afrique
ont cherché à stimuler la croissance en adoptant un
modèle économique axé sur les exportations, fondé sur
de lourds investissements dans les infrastructures.
Mais cette stratégie n'a souvent pas produit les gains
économiques promis, et ce pour diverses raisons.
L'accent mis sur les investissements dans les
infrastructures ne tient pas compte du fait que même
les pays africains qui ont beaucoup investi dans les
infrastructures restent à la traîne par rapport à d'autres
pays d'Asie (comme le Bangladesh) dans des secteurs
manufacturiers clés comme le textile, quelle que soit la
qualité des infrastructures. En outre, cette approche
néglige le fait que les pays africains ne disposent pas
des mêmes avantages comparatifs que les tigres
asiatiques qui ont perfectionné et popularisé le modèle
de croissance tiré par les exportations : alors que ces
pays asiatiques disposaient d'une abondante main-
d'œuvre à bas salaire, les salaires en Afrique sont
généralement plus élevés que ceux d'autres pays à des
niveaux de développement comparables.
L'expérience récente de l'Afrique remet en question le
paradigme de la croissance tirée par les infrastructures.
L'Afrique s'est lancée dans la construction
d'infrastructures pendant près de deux décennies, une
tendance politique fondée sur des recherches qui
semblaient suggérer que le coût économique du
manque d'infrastructures en Afrique était d'environ 2
points de pourcentage de croissance du produit
intérieur brut (PIB) par habitant par an. Des
mégaprojets d'infrastructure, notamment des chemins
de fer, des centrales électriques, des aéroports et des
ports maritimes ultramodernes, des autoroutes
impressionnantes et des ponts spectaculaires, ont été
et continuent d'être construits à un rythme sans
précédent. Pourtant, ces investissements n'ont pas
dopé la croissance. Au contraire, la trajectoire de
croissance robuste de deux décennies, du milieu des
années 1990 au milieu des années 2010, qui a permis
d'augmenter les revenus moyens de l'Afrique de 40%
s'est essoufflée, et une grande partie du continent
montrait des signes de surendettement avant même
que la pandémie de coronavirus ne frappe.
Le mouvement en faveur d'une « croissance tirée par
les infrastructures » a été lancé par une étude de la
Banque mondiale de 2010 qui estimait que le coût
économique du déficit d'infrastructures de l'Afrique
représentait 2,2 points de pourcentage de la croissance
du revenu par habitant par an. L'étude estimait que
l'investissement nécessaire pour combler ce déficit
s'élèverait à environ 93 milliards de dollars par an de
2010 à 2020, soit près de 1 000 milliards de dollars
cumulés. Le déficit de financement des infrastructures
en Afrique s'est rapidement transformé en un appel au
financement ancré par la Banque Africaine de
Développement, un appel qui a donné naissance à
plusieurs plateformes de mobilisation des ressources
telles que le Consortium pour les infrastructures en
Afrique, Africa50, et le Programme pour le
développement des infrastructures en Afrique, entre
autres. L'estimation des besoins d'investissement du
continent en matière d'infrastructures est également
devenue une cible mouvante. Les chiffres les plus
récents situent le montant annuel entre 130 et 170
milliards de dollars, avec un déficit de financement
d'environ 70 à plus de 100 milliards de dollars (African
Development Bank, 2018).
Les largesses qui en ont résulté ont entraîné une
augmentation rapide de la dette publique de l'Afrique
subsaharienne en l'espace d'une décennie (Cf.
graphique 1). Cette augmentation de la dette a annulé
les gains obtenus grâce à l'Initiative en faveur des pays
pauvres très endettés, et le surendettement frappe à
nouveau la sous-région.
Graphique 1 : Evolution de la dette (%PIB) en Afrique
Source : Extrait de « Regional Economic Outlook  » IMF
Il convient de noter qu'au moment où l'appel à la
construction d'infrastructures a été lancé, l'Afrique
connaissait une expansion économique d'environ deux
décennies (1994-2014), annoncée comme « l'essor de
l'Afrique ». Le revenu par habitant a augmenté de près
de 40% après avoir chuté tout au long des années
1980 et au début des années 1990. Mais la croissance
a chuté depuis 2014, suivant à peine le rythme de la
croissance démographique.
L'affirmation selon laquelle la croissance économique
est limitée par les infrastructures manque de fondement
théorique ou de preuves empiriques. Des observations
même superficielles la remettent en question. Au cours
des trois dernières décennies, une troisième vague de
pays asiatiques - dont le Bangladesh, le Cambodge et
le Vietnam - a dépassé les pays africains en termes de
revenu par habitant grâce à une industrie
manufacturière axée sur l'exportation et à des
infrastructures tout aussi déficientes. Alors même que
le déficit d'infrastructures de l'Afrique faisait l'objet de
discussions au début des années 2010, les
infrastructures du Bangladesh étaient classées 130 sur
les 134 pays étudiés pour le classement des
infrastructures dans le Global Competitiveness Report
du Forum économique mondial (Cf. figure 3).
L'Indonésie et le Vietnam étaient également classés au
bas de l'échelle, à 90e et 123e position respectivement,
soit nettement moins que des pays africains comme la
Gambie (53), l'Afrique du Sud (58), le Sénégal (81), la
Côte d'Ivoire (80) et le Kenya (88). Une électricité fiable
et des ports maritimes efficaces semblent être des
infrastructures importantes pour l'industrie
manufacturière à forte intensité de main-d'œuvre qui a
stimulé la croissance dans ces pays asiatiques. Le
Bangladesh, qui était déjà en passe de devenir une
puissance exportatrice de vêtements, s'est classé bon
dernier pour l'électricité et bien en dessous de tous les
pays africains du tableau.
Graphique 2 : Classement des infrastructures de certains
pays d'Afrique et d'Asie
Il y a de bonnes raisons de penser que la thèse de la
croissance tirée par les infrastructures est erronée.
L'Afrique converge à peine, voire pas du tout, avec le
1
reste du monde sur le plan économique en raison de la
lenteur de la croissance de la productivité de ses
marchés. De ce fait, la faible productivité est un frein
pour l'ensemble de l'économie de ces pays. Il n'est pas
évident que les infrastructures aient attiré les
investissements productifs du secteur privé sur lesquels
repose la capacité des gouvernements à rembourser
les dettes. L'investissement est resté généralement
stable pendant toute la durée du programme
d'investissement dans les infrastructures, alors même
que le ratio dette/PIB a augmenté rapidement, comme
indiqué plus haut. Cela suggère que, loin de favoriser
l'investissement, la campagne d'investissement dans
les infrastructures a peut-être évincé l'investissement
privé. Cela semble être le cas pour les flux
d'investissements directs étrangers, qui ont connu une
tendance à la baisse, passant de 3,1% du PIB en 2008
à 1,7% en 2020.
Il n'est pas nécessaire d'insister sur le fait que l'activité
économique a besoin de services d'infrastructure. Les
économies ne peuvent pas fonctionner sans systèmes
d'énergie, de transport, d'eau et d'assainissement. La
proposition de croissance basée sur les infrastructures
va au-delà de cette affirmation. L'étude de la Banque
mondiale citée plus haut affirme que le déficit
d'infrastructures est le goulot d'étranglement qui
empêche le décollage économique de l'Afrique. Cette
proposition est étayée par des estimations
économétriques attribuant au moins la moitié de la
croissance de l'Afrique entre 1990 et 1995 aux
infrastructures. Sur cette base, ses partisans calculent
qu'une accélération des investissements dans les
infrastructures permettrait d'augmenter la croissance du
revenu par habitant de l'Afrique de 2,6 points de
pourcentage par an (Foster et Briceño-Garmendia,
2010).
 Evaluation empirique de la relation entre les
infrastructures et la croissance économique
par la méthode MIMIC
Pour analyser la relation entre le développement des
infrastructures et la croissance économique, la
méthode Multiple Indicateurs Multiple Causes (MIMIC)
a été éprouvée. Cette méthode est un cas particulier
des modèles d'équations structurelles (SEM1) qui
permet de spécifier les relations statistiques entre les
variables causales (observées) et les variables latentes
1
Structural Equation Modeling en anglais
(non observées), qui à leur tour affectent indirectement
un ensemble d’indicateurs observés.
Selon la disponibilité des données, le développement
des infrastructures sera saisi à partir de deux (02)
variables : infrastructures sociales et économiques. Et,
ces deux variables sont considérées comme des
variables latentes (non observées) reliées, d'une part, à
un certain nombre d'indicateurs observables qui
reflètent les changements dans ces variables latentes
et, d'autre part, à un ensemble de variables causales
observables qui sont considérées comme les causes
les plus importantes des deux variables
susmentionnées.
 Méthodologie
Le modèle MIMIC contient deux parties : l’équation
structurelle (cf. Equation1) et le système de mesure (cf.
Equation2).
] et les variables latentes. Précisons que et
sont des indicateurs des infrastructures « Sociales » et
désignent respectivement l’indice composite de
transport et l’indice composite des TIC (cf. Encadré 1
pour plus de détails).
Les différents scores des variables latentes obtenus par
l’estimation des équations (1) et (2) seront utilisés pour
étudier la relation entre l’environnement des affaires et
la croissance économique en contrôlant les autres
variables. Cela revient à estimer l’équation suivante,
(3)
Avec représente le taux de croissance du PIB par
habitant, est le logarithme du PIB par habitant du
pays à la période 2
(mesuré en PPA3 constant),

(1) et font référence aux scores prédits des

facteurs latents « Sociales » et « Economiques »,

(2) est un ensemble de variables de contrôles en ligne

avec la convergence conditionnelle, et le terme

où, est un vecteur de indicateurs des d’erreur.
variables latentes pour le pays observé à la période Une description naturelle pour mettre en évidence la
théorie économique qui sous-tend l’approche MIMIC
, est un vecteur de variables latentes consiste à utiliser un diagramme de cheminement
(Graphique 3) où les causes potentielles de
causales et pour le pays au temps . Pour « Sociales » et « Economiques » sont représentées à
l’estimation du modèle ci-dessus, on préfèrera gauche et les indicateurs à droite.
l’estimation par la méthode classique du maximum de
 Statistiques descriptives (Cf. Tableau 1)
vraisemblance. L’équation structurelle lie les variables
Les indicateurs concernant le développement des
latentes (Développement des infrastructures infrastructures sociales et économiques sont supposés
imparfaitement observées. C’est pourquoi nous
« Sociales ») et (Développement des utilisons quatre (04) indicateurs pour tenter de cerner
infrastructures « Economiques ») à leurs causes toutes les dimensions de ces variables latentes. Ces
choix bien que discutables ont été réalisés sur la base
probables [ Population rurale, Taux de de l’existence des données pour les différents
échantillons de pays utilisés. Le modèle MIMIC permet
croissance de la population, Investissement d’atténuer les biais pouvant survenir à la suite
d’insertion (in)volontaire de données erronées dans la
direct étranger, Taux de croissance du PIB ;
base. En effet, ce modèle ne se limite pas à agréger les
indicateurs en un seul indicateur composite mais il tient
Taux d’ouverture ; Epargne brute] et le
2
Cohérent avec l’hypothèse de -convergence dans la littérature
modèle de mesure lie les indicateurs [ , , et économique
3
Basé sur la parité du pouvoir d’achat
2
aussi compte des variables causales des sous-
indicateurs.

3
Graphique 3 : MIMIC Model 6-2-4 b) CEDEAO

55
20
PoRu WSSCI ε3 97
382 -.19 84
15
1.8
2.4 R² = 0.828802813989555
Demo
-21 1.1 -9.5
Sociales ε1 192
10
.64
-1.8 -.27 5
4.5
-.85
-190
IDE -.37
-.041 ECI ε4 160
-9.1
64
26 0
-47
2.7 -4.6
.083 -30 -20 -10 0 10 20 30 40
1.3 161
TxPIBH
1.5
.21
-.094 -5
39
TCI ε5 81
2.9 18 -.13 20
-10
74 1
TxOuv
6.8 .045
1776 Economiques

77
.66 c) UEMOA
19 .061
EpBr ε2 35 ICTCI ε6 67
171
13 6

4
Source : Auteur
R² = 0.762915382627971
2
Graphique 4 : Relation entre les valeurs prédites des variables latentes Infrastructures
sociales et économiques 0
a) Afrique -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15
-2
30
-4
25
-6
20
R² = 0.863922958083872
15 -8

10 d) Côte d’Ivoire
5
5
0 4
-30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70
-5 3
R² = 0.904782229567318
-10 2
1
-15
0
-4 -2 0 2 4 6 8
-1
-2
-3
Tableau 1 : Statistique descriptive 2005-2021
Tableau 2 : Développement des infrastructures sociales et économiques
Variables Moyenne Ecart- Minimum Maximum
Type Coefficients p-value
Indicateurs utilisés pour construire des
scores latents pour le développement des Développement des infrastructures sociales
Infrastructures
Infrastructures sociales Indicateurs
Indice composite de l’eau et 59,599 Accès à une source d’eau améliorée 1 -
l’assainissement 21,014 4,867 99,793 Production nette d’électricité 0,661 (0,039) 0,000
Indice d’électricité 9,698 17,630 0,000 100,000 Variables causales
Infrastructures économiques Population rurale (% population totale) -0,194 (0,030) 0,000
Indice composite de transport 10,774 12,178 0,000 56,511 Taux de croissance de la population -9,514 (0,587) 0,000
Indice composite des TIC 7,238 9,809 0,000 58,904 Investissement Direct Etranger entrant -0,267 (0,088) 0,002
Variables causales dans le modèle MIMIC Taux de croissance du PIB par habitant -0,373 (0,096) 0,000
Population rurale (% population Taux d’ouverture 0,083 (0,017) 0,000
totale) 55,107 19,549 0,000 90,625 Epargne brute 0,211 (0,053) 0,000
Taux de croissance de la Développement des infrastructures économiques
population (%) 2,361 1,046 5,280 5,627
Investissement Direct Etranger
entrant (% PIB) 4,530 8,026 18,918 103,337 Indicateurs
Taux de croissance du PIB par Routes bitumées (km,10 000 hbts) 1 -
habitant (%) 1,430 6,259 48,393 96,956 Abonnement à la téléphonie (100 hbts) 0,664 (0,071) 0,000
Taux d’ouverture 72,983 39,830 0,757 347,997
Epargne brute (% PIB) 19,112 12,931 -19,903 69,808 Variables causales
Source : Auteur Population rurale (% population totale) -0,041 (0,019) 0,032
Taux de croissance de la population -4,649 (0,372) 0,000
Investissement Direct Etranger entrant -0,094 (0,048) 0,050
Taux de croissance du PIB par habitant -0,129 (0,055) 0,020
Taux d’ouverture 0,045 (0,011) 0,000
Epargne brute 0,061 (0,030) 0,042
Diagnostiques (Statistiques)
Likelihood ratio
H0 : model vs. saturated chi2_ms(14) = p > chi2 = 0,000
1000.250
H0 : baseline vs. saturated chi2_bs(30) = p > chi2 = 0,000
2223.481
Note : () écart-type
stats(chi2) reports the model versus saturated test and the baseline versus saturated test. The saturated
Source : Auteur model is the model that fits the covariances perfectl

1
  Score du développement des infrastructures
sociales et économiques
Les résultats des scores du développement des
infrastructures sociales et économiques
sont présentés dans le tableau 2 (Ci-dessus).
La première observation tirée est que les indicateurs
calculés pour les deux variables latentes sont tous
positifs. Cela dénote de l’importance des infrastructures
sociales et économiques pour les
économies en Afrique. Quant aux variables causales, il
est donné de constater que seuls le taux d’ouverture et
l’épargne brute agissent positivement sur les
infrastructures (Sociales et économiques). Toutes les
autres variables (Population rurale, taux de croissance
de la population, IDE et taux de croissance du PIB par
habitant) ont des effets négatifs sur le développement
des infrastructures.
Dans le graphique 4, il est mis en évidence le
coefficient de corrélation entre les deux variables
latentes prédites : développement des infrastructures
sociales et économiques . La corrélation
(0,9048) entre ces variables en Côte d’Ivoire est plus
élevée que la moyenne en Afrique (0,8639), dans la
CEDEAO (0,8288) et dans l’UEMOA (0,7629). Cela
pourrait signifier que le Gouvernement ivoirien fournit
autant d’efforts pour le développement des
infrastructures sociales que pour le développement des
infrastructures économiques.
 Effets des infrastructures (Sociales et
économiques) sur la croissance économique
Le tableau 3, ci-dessous, présente les résultats de la
régression de la croissance en utilisant les variables
latentes construites du tableau 2 pour l’Afrique, la
CEDEAO et l’UEMOA.
Pour le 1er échantillon, l’effet non linéaire du
développement des infrastructures sociales et
économiques sur la croissance économique peut
être retenu. En effet, les coefficients des variables
latentes de l’équation quadratique sont significatifs.
Cependant, il convient de faire certaines précisions. Par
exemple, le signe négatif du carré de la variable latente
mesurant le développement des infrastructures sociales
pourrait traduire l’existence d’une valeur
maximum au-delà duquel tout investissement dans ce
domaine pourrait avoir un effet négatif sur l’économie.
Quant au carré de la variable latente construite
mesurant le développement des infrastructures
économiques , il a un signe positif. Ce qui pourrait
trahir l’existence d’’une valeur minimale au-dessus
duquel tout investissement dans ces infrastructures
positivement impacte la croissance économique.
Dans le cas du second 2nd groupe, la CEDEAO, ni
l’effet linéaire, ni l’effet non linéaire du développement
des infrastructures sociales et économiques sur la
croissance économique ne peuvent être mis en
lumière. En effet, le coefficient de ces différents
variables n’est pas significatif.
Pour le troisième 3ème échantillon, l’UEMOA, les
conclusions sont similaires à celles des pays africains
pris dans leur ensemble : (i) la variable latente
mesurant le développement des infrastructures sociales
posséderait une valeur maximale à ne pas
dépasser, de risque d’avoir un effet non escompté sur
l’économie, (ii) la variable la variable latente construite
mesurant le développement des infrastructures
économiques a un effet positif sur l’économie
lorsqu’il est supérieur à un certain seuil.
Un autre résultat important à souligner, relativement
aux variables causales, est l’absence de
convergence au sein de tous les groupes étudiés. En
effet le PIB initial n’a pas le signe requis. Il est positif
pour tous les échantillons. Quant aux IDE, ils impactent
positivement la croissance économique uniquement
dans le premier échantillon (Afrique). Relativement à
l’inflation, elle a deux effets contraires sur les
économies africaines en général et sur l’espace
UEMOA. Pour les pays africains, une hausse de
l’inflation a un effet négatif sur la croissance
économique tandis que cette même hausse impacte
positivement la croissance des Etats membres de
l’UEMOA. Ceci pourrait être dû au niveau d’inflation en
moyenne élevé en Afrique (autour de 14% ces
dernières année) que dans l’espace UEMOA (en
moyenne 5 à 6%). Le taux de croissance de la
population agit négativement sur la croissance
économique en Afrique en général et sur l’espace
CEDEAO en particulier. Dans l’espace UEMOA,
l’influence de cette dernière variable n’est pas mise en
évidence.
1
 Tableau 3 : Effets des Infrastructures sur la croissance économique
Afrique CEDEAO UEMOA
Variables
Coef. p val. Coef. p val. Coef. p val.
0,00068 0,57300 0,01547 0,29000 -0,01639 0,07900
Score de la variable latente développement des infrastructures sociales [-0,0000] [0,99300] [0,16748] [0,22300] [-0,34537] [0,00000]
-0,00305 0,13200 - - 0,18697 0,07600
Score de la variable latente développement des infrastructures économiques [-0,0006] [0,78600] [-0,22211] [0,24100] [-] [-]
[-0,0000] [0,02700] [0,00202] [0,27900] [-0,00553] [0,00000]
Carré du score de la variable latente développement des infrastructures sociales
[0,00037] [0,00900] [-0,01158] [0,21700] [0,00746] [0,00000]
Carré du Score de la variable latente développement des infrastructures économiques
0,97624 0,00000 0,99401 0,00000 1,56707 0,00100
Log (PIB par habitant) (-1)
[0,96237] [0,00000] [1,95446] [0,00800] [-] [-]
0,01458 0,02800 -0,04504 0,30400 0,25960 0,07200
Log (IDE)
[0,01192] [0,00300] [0,00227] [0,89200] [-0,21623] [0,00800]
-0,00018 0,00000 -0,00246 0,56700 0,01316 0,07100
Inflation
[-0,0001] [0,00100] [-0,02342] [0,10600] [-0,02034] [0,00000]
-0,00329 0,62400 0,00064 0,99500 -0,58751 0,09700
Log (Crédit accordé au secteur privé)
[0,00295] [0,59400] [-0,59295] [0,08700] [0,07030] [0,45900]
-0,04079 0,04000 -0,08208 0,00300 - -
Taux de croissance de la population
[-0,0467] [0,00200] [0,28634] [0,22100] [-] [-]
0,00067 0,36500 -0,00461 0,60700 0,01119 0,09000
Epargne brute
[0,00115] [0,07100] [-0,02509] [0,12000] [0,00372] [0,14500]
Population rurale 0,00089 0,95700 0,74603 0,39500 - -
[-0,0013] [0,93900] [2,87903] [0,08900] [-] [-]
Taux d’ouverture -0,00010 0,60800 0,00316 0,30300 -0,00925 0,08400
[0,00000] [0,99800] [0,01512] [0,07900] [0,00579] [0,02100]
548 197 112
Nombre d’observations
[548] [197] [112]
0,003 0,032 0,225
AR(1) p valeura
[0,010] [0.321] [0,157]
0,084 0,289 0,959
AR(2) p valeura
[0,211] [-] [0,101]
1,000 1,000 1,000
Test de Hansen (p valeur)b
[1,000] [1,000] [1,000]
Note : Nous avons inclus les effets annuels dans toutes les régressions. Tous les coefficients ont été obtenus à partir de l’estimation en deux étapes. Les nombres [ ] désignent les coefficients et les paramètres de l’estimation
du modèle non linéaire.
a
Indique les p valeurs pour l'hypothèse nulle selon laquelle les erreurs de la régression en niveau ne présentent pas de corrélation sérielle de deuxième/troisième ordre.
b
indique les p valeurs pour l'hypothèse nulle selon laquelle les instruments utilisés ne sont pas corrélés avec les résidus.

1
 4. Les infrastructures en Côte d’Ivoire
Etat des lieux
Cette section se propose d’examiner l’évolution des
infrastructures des différents secteurs : le transport,
l’énergie, les télécommunications, l’eau et
l’assainissement, l’éducation et la santé en Côte
d’Ivoire. Pour chacun de ces secteurs, et dans la limite
des données disponibles, sont examinées les
dimensions liées à la quantité et à la qualité.
 Secteur des transports
Le transport se trouve au cœur des politiques de
développement économique de la Côte d’Ivoire, car il a
contribué significativement au développement socio-
économique du pays au cours des trente dernières
années. En effet, l’économie nationale bénéficie de
l’ensemble des quatre modes de transport (routier,
ferroviaire, maritime et aérien). Elle dispose d’une
façade maritime de 500 km et de deux ports (Abidjan et
San Pedro), d’un réseau routier interurbain Ivoirien
passant de 25000 Km à 82 000 Km de routes dont plus
de 6 600 km de routes revêtues, de l’indépendance à
2020, d’une liaison ferroviaire de 1 100 km reliant la
Côte d’Ivoire au Burkina Faso et enfin d’un aéroport
International qui ouvre le pays sur le reste du monde.
 Transport terrestre
Le transport routier ivoirien assure plus de 90% des
déplacements des personnes et des biens, en interne
et avec les pays voisins. Pour soutenir le
développement économique, et tirer profit de son poids
dans la sous-région ouest africaine, la Côte d’Ivoire
s’est dotée de l’un des réseaux routiers les plus
performants. Toutefois, selon les résultats du Schéma
Directeur Routier réalisé en 2015, environ 30% de la
population répartie sur près de 50 % de la surface
globale du pays, n’est pas directement connectée au
réseau routier bitumé.
Les tableaux ci-dessous retracent l’évolution du réseau
routier ivoirien et de sa répartition en fonction de sa
classification (Km).

Tableau 4 : Evolution du réseau routier (en Km)

Année 1960 1980 1990 1995 2000 2015 2019
Routes revêtues 680 3 100 5 130 5 800 6 514 6 608 6 743
Route en terre 24 320 42 300 56 751 62 241 75 482 75 482 75 347
Total réseau 25 000 45 400 61 881 68 041 81 996 82 090 82 090
Source : AGEROUTE, 2019
Tableau 5 : Répartition du réseau routier national en fonction de la classification (en Km)
Catégorie Autoroute Classe A Classe B Classe C Classe D Total
Routes revêtues 230 4 648 1 745 120 6 743
Route en terre 2 358 6 526 35 347 31 116 75 347
Total 230 7 006 8 271 35 467 31 116 82 090
% de Route revêtues 100% 66% 21% 0,3% 0% 8,21%
Source : AGEROUTE, 2019

Avec un patrimoine routier relativement faible, portant
sur 25 000 km de routes dont 700 km revêtues en
1960, la Côte d’Ivoire a développé une vigoureuse
politique de construction de routes, avec le concours
des bailleurs de fonds, qui fera doter ce pays de l’un
des réseaux les plus denses en Afrique subsaharienne
avec un linéaire cumulé en 2000 d’environ 82 000 km
de routes dont 6 514 km de routes bitumées.
Le programme de développement routier transcrit dans
le PND 2021-2025 se structure autour (i) du
développement des routes sécuritaires ; (ii) de la
réalisation des liaisons des capitales régionales ; (iii) de
la mise en place des chainons manquants des routes
classées ; (iv) de la Construction d’autoroutes, de
routes interurbaines et voiries urbaines et renforcement
des routes existantes et (v) du développement des
infrastructures du Grand Abidjan.
Au titre du Grand Abidjan ; le linéaire de travaux prévu
est 1480 Km et 15 ouvrages d’art (ponts échangeurs)
sont attendus. Ces projections se réalisent à travers
divers grands projets visant à améliorer le trafic urbain
de la ville dont le Métro d’Abidjan et les lignes de BRT
(Bus Rapid Tansit).
 Transport ferroviaire
La Côte d’Ivoire est desservie par une seule ligne de
chemin de fer construite entre 1905 et 1954 reliant
Abidjan à Kaya au Burkina Faso. Cette ligne, longue de
1 238 km dont 776 se trouvent en Côte d’Ivoire est
généralement à une seule voie, à l’exception de 17 km
à double voie à Abidjan. Le chemin de fer est jalonné
par 35 gares et 18 haltes permettant un rapport
d’échanges de marchandises et de passagers.
 Transport maritime et fluviaux-lagunaire
Avec une surface maritime de 207 000 km² (soit
l’équivalent de deux tiers de la surface terrestre) sous
sa juridiction ivoirienne, les échanges maritimes de la
Côte d’Ivoire se font grâce à l’existence de deux ports à
Abidjan et à San-Pedro.
Le Port Autonome d’Abidjan poursuit sa dynamique de
croissance. En 2019, le Canal de Vridi a été élargi et
approfondi, ce qui permet au Port d’accueillir désormais
des navires de plus grandes tailles. On enregistre
également la construction du deuxième terminal à
conteneurs avec la réalisation de 1250 mètres linéaires
de quai et aussi d’un terminal céréalier dont les travaux
ont été lancé en 2020.
Cependant, la zone portuaire d’Abidjan fait partie des
zones les plus congestionnées du pays. Selon une
étude réalisée par la Banque Mondiale en 2018, les
congestions routières coûteraient jusqu’à 4% de PIB,
soit 1,4 milliard d’Euros par an à la Côte d’Ivoire. Ainsi,
cette zone portuaire d’Abidjan, de par son poids
économique contribue fortement à la production de ces
coûts de congestion nationaux.
 Transport aérien
La Côte d’Ivoire compte trois aéroports à caractère
international (Abidjan, Yamoussoukro et Bouaké) ainsi
que 24 aérodromes ouverts à la circulation aérienne
publique. On dénombre 13 stations synoptiques et
aéronautiques. Depuis juillet 1996, l’exploitation de
l’aéroport Félix Houphouët-Boigny (FHB) d’Abidjan a
été concédée à un opérateur privé (AERIA) et celle des
aéroports de l’intérieur confiée à la SODEXAM.
Dans la perspective de la relance économique et pour
atteindre son objectif de devenir un pays émergent,
l’Etat de Côte d’Ivoire a repris les vols domestiques
arrêté pendant plus de dix ans. De ce fait et à la faveur
1
du démarrage des activités de la nouvelle compagnie
aérienne nationale, Air Côte d’Ivoire, l’Etat a décidé de
réhabiliter et de renforcer le dispositif technique de neuf
(9) villes, il s’agit de : Yamoussoukro, Daloa, Man, San-
Pedro, Bondoukou, Bouna, Bouaké, Korhogo et
Odienné.
 Le secteur des TIC
La Côte d’Ivoire, à travers le Ministère de l’Économie
Numérique et des Postes, a mis en place depuis
plusieurs années un programme de développement des
infrastructures Très Haut Débit national en misant sur la
construction d’un réseau Backbone National en fibre
optique en plusieurs phases. L’Agence Nationale du
Service Universel des Télécommunications (ANSUT),
sous la tutelle du Ministère, a été créée par l’article 157
de l’ordonnance 2012-293 du 21 mars 2012 pour le
pilotage et l’exploitation du Backbone National en fibre
optique.
Le réseau Backbone National en fibre optique,
communément appelé Réseau National Haut Débit
(RNHD), est constitué à date de 7 000 Km de Fibre
Optique et a pour vocation de servir de support de
transmission aux opérateurs privés de
télécommunications (Orange, MTN, Moov) pour la 4G
et surtout les futurs besoins dans le cadre de la 5G, aux
FAI et à l’ensemble des services publics. Ce réseau
permettra également de favoriser le désenclavement
numérique des zones rurales et des grandes localités
du pays et les interconnexions aux frontières avec
l’ensemble des pays frontaliers.
Ainsi, le déploiement du RNHD s’est déroulé en 3
phases :
 Phase 1 : Déployée sur une distance de 1 400 Km,
elle fait un arc en partant du Centre plus précisément
de Bouaké pour aller au Nord-Est à Bouna en passant
par l’Ouest (Man, Touba) jusqu’à Odienné, avant de
traverser tout le Nord du pays (Boundiali, Korhogo,
Varale). Cette partie est achevée et en phase
d’exploitation.
 Phase 2 : Déployée sur un linéaire de 622 Km allant
de Bouna à Abidjan, elle traverse le pays du Nord au
Sud en interconnectant les localités de l’Est. Elle est
achevée et est en phase d’exploitation.
 Phase 3 : Elle est constituée de trois lots d’un
linéaire global de près de 5 000 km.
A date, 5 141 Km de réseau Fibre Optique ont été
déployés sur les 6 584 Km du projet. Un linéaire
d’environ 1 000 km est opéré par les opérateurs locaux
pour leurs besoins en transmission.
En plus des infrastructures Fibre Optique du RNHD, la
Côte d’Ivoire dispose d’un important réseau Fibre
Optique appartenant aux opérateurs de
télécommunications. Ce dernier a la particularité d’avoir
une forte capillarité et un maillage très intéressant à
l’échelle nationale. Ces infrastructures sont secourues
ou complétées par un très grand réseau de collecte en
faisceaux hertziens.
Il est à noter qu’au niveau de la communication
audiovisuelle, le pays dispose des centres émetteurs,
d’antennes, de stations radio et télé, ce qui a permis
l’installation et le fonctionnement de radios de proximité
dans toutes les régions.
 Le secteur de l’énergie
Selon le rapport 2019 final de l’étude de collecte des
données relatives au secteur de l’énergie électrique, la
Côte d’Ivoire est un pays producteur des ressources
des énergies primaires comme le pétrole et le gaz
naturel. L’exploitation des champs pétrolier et gazier
sous-marin est en plein développement, puisque la
consommation des centrales thermiques est un facteur
qui accélère l’épuisement des ressources du gaz
naturel ivoirien.
Les ressources hydrauliques sont positivement
développées depuis des années 1970, et en 2016
l’énergie hydraulique a produit 15% de la
consommation annuelle de l’électricité. La viabilité des
ressources hydrauliques est estimée être, de 1 900 MW
en électricité, soit 10 TWh par an. Cependant dans la
section 2016, la production réelle était autour de 1,3
TWh seulement, avec la capacité de 604 MW. La
centrale hydraulique de Soubré dont la capacité
nominale est de 275 MW est opérationnelle depuis
2017 (par l’investissement chinois) mais la capacité
totale de la production hydroélectrique n’atteint pas
encore à 900 MW.
En ce qui concerne l’énergie biomasse (des résidus
agricoles et du déchet ménager), le « Projet Palmci-
Biokala » (capacité nominale : 2×23 MW) est en phase
de réalisation. Ce projet qui vise à produire 46 MW
d’électricité sera la plus grande centrale à biomasse en
Afrique, en utilisant le biocarburant des 400 000 tonnes
des résidus végétaux des usines de l’huile de palme.
 Les infrastructures sanitaires et éducatives
Infrastructures sanitaires publiques
2
Le gouvernement et les partenaires de développement
sont engagés dans un programme de réhabilitation
massive des infrastructures de santé. En termes
d’infrastructures44, entre 2012 et 2019, 10 hôpitaux
généraux ont été construits, 22 hôpitaux d’État (CHR)
ont été réhabilités, 78 hôpitaux généraux et 233 centres
de santé urbains et ruraux ont été réhabilités. Le
nombre total d’Etablissements Sanitaires de Premier
Contact (ESPC) est passé de 2 023 en 2016 à 2 252 en
2017 et à 2 705 en 2019.
Infrastructures éducatives
Le secteur de l’éducation formation reste
incontournable dans le développement d’un pays.
Selon l’annuaire statistique du préscolaire 2020-2021,
l’offre d’éducation préscolaire est composée de 3 586
écoles préscolaires dont 68,0% relèvent du secteur
public, 28,5% du secteur privé et 3,5% des
communautés. Le nombre total de salles de classe se
chiffre à 7 512 dont 4 865 salles de classe pour le
public et 2 391 salles de classe pour le privé.
En matière d’éducation primaire, le nombre total
d’écoles se situe à 18 757 avec 100 367 salles de
classe sur toute l’étendue du territoire national
(annuaire statistique du primaire 2020-2021).
Dans l’enseignement secondaire général, le nombre de
structures d’accueil est évalué 3 026 établissements en
2021-2022 dont 78,1% d’établissements privés. Le
nombre de salles de classes se chiffre à 49 576.
L’enseignement secondaire technique compte 392
établissements dont 45 établissements publics.
Au regard du nombre sans cesse croissant des jeunes
former tout en visant leur insertion dans la vie active, le
Gouvernement a élaboré et mis en œuvre un
programme de construction de huit (08)5 lycées
techniques publics, de réhabilitation et d’équipement
des lycées techniques existants. La formation
professionnelle s’appuie sur 79 établissements publics
et 149 établissements privés agréés par l’Etat en 2020-
2021.
 Les infrastructures d’eau et assainissement
4
Enquête de collecte de données sur la politique du secteur de la
santé pour la couverture sanitaire universelle des femmes, des
enfants et des personnes à faible revenu en Côte d'Ivoire Rapport
final Mars 2022
5
Ce chiffre prend en compte, en plus des trois lycées techniques (Cocody,
Yopougon et Bouaké), l’Ecole Militaire Préparatoire Technique (EMPT) de
Bingerville.
Plusieurs stations de traitement d’eau ont été installées
en Côte d’Ivoire pour procurer de l’eau potable aux
populations. La station d’eau de Bonoua, d’une
capacité de 80 000 m3 /jour, la station de Niangon II
d’une capacité de 40 000 m3/jour, des châteaux d’eau,
des pompes villageoises et des systèmes d’adduction
d’eau potable dont le réseau connait une extension
aujourd’hui sont de nature à procurer un mieux-être aux
populations tant urbaines que rurales.
Pour la ville d’Abidjan et ses environs, ce sont
d’importants investissements (environ 165 milliards de
FCFA6) qui ont été effectués depuis 2015.
 Qualité des infrastructures de transport
La qualité des infrastructures de transport se mesure
par la proportion de routes revêtues par rapport au
nombre total de routes et la qualité des voies ferrées.
Ainsi, les scores (sur 100) établis par l’Indice Mo
Ibrahim pour la perception de la qualité des
infrastructures de transport indiquent une amélioration,
passant de 32,3 en 2012 à 48,1 en 2021. Cependant la
qualité de celle des infrastructures routières s’est
légèrement détériorée, passant de 12,4 en 2012 à 11,1
en 2021. Comparativement au Ghana et au Kenya, la
qualité des infrastructures routières est à améliorer.
Graphique 5 : Evolution comparée de l’indicateur
qualitatif des infrastructures routières dans quelques
pays de 2012 à 2021
35 Côte d'Ivoire
Kenya
30
25
20
15
10
5 Bartlett et le calcul de l’indice de Kaiser-Meyer-Olkin.
0
12 13 14 15 16
0 0 0 0 0 0
2 2 2 2 2 2
Effets du développement des infrastructures sur la
croissance économique
6 qu'il existe une solution factorielle statistiquement
Bilan officiel du Gouvernement 2011-2015
Pour analyser l’impact du développement des
infrastructures sur la croissance économique, nous
allons construire un indicateur à l’aide de l’analyse en
composante principale (ACP). Cela consisterait à
« agréger » les investissements dans les secteurs de
l’eau-assainissement, des énergies et des transports.
Ce choix a été orienté par la disponibilité disposition
des données. Et, ces dernières, issues du Ministère du
Budget et du Portefeuille de l'Etat, couvrent la période
1999 – 2021. Vue la petite taille de la série, une
approche économétrique ne pourra pas être réalisée
pour éprouver la relation développement des
infrastructures et croissance économique. En lieu et
place, quelques statistiques seront produites.
L'analyse en composantes principales est une
technique statistique utilisée pour réduire p variables
corrélées en un nombre q de variables non corrélées
de telles manières que les q variables soient des
combinaisons linéaires des p variables initiales et que
leur variance soit maximale. L'ACP est recommandée
dans les cas où le chercheur souhaite déterminer le
nombre minimum de facteurs qui expliquent la variance
maximale des données originales.
La première composante engendrée par l'ACP, qui est
une combinaison linéaire des variables originales, est
celle qui explique le plus de variabilité dans les
données originales, après la deuxième et ainsi de suite.
Après avoir effectué l'ACP, on identifie la composante
unique qui explique le plus la variabilité des données
Ghana d'origine. Cette composante est appelée Indice de
Développement des Infrastructure « IDI ».
Mais avant d’entamer l’étude économétrique, il convient
de s’assurer de la pertinence du choix de l’analyse en
composant principale. Pour cela, nous réalisons les
deux opérations suivantes : le test de sphéricité de
17 18 9 0 1 Plus communément appelé le KMO, la mesure de
0 01 02 02
2 2 2 2 Kaiser-Meyer-Olkin est un indice d'adéquation de la
solution factorielle. Il indique jusqu'à quel point
l'ensemble de variables retenu est un ensemble
cohérent et permet de constituer une ou des mesures
adéquates. Un KMO élevé (supérieur à 0,5) indique
acceptable qui représente les relations entre les
variables. En d’autres termes, l'Analyse en
Composantes Principales est utile dans ce cas.
Quant au test de sphéricité de Bartlett, il est utilisé pour
souligner la conclusion obtenue à partir de l’indice de
3
KMO. Il vérifie l'hypothèse nulle selon laquelle toutes émergent. La période de l’étude peut être scindée en
les corrélations seraient égales à zéro. On doit donc deux. La 1ère part de 1999 à 2011, période de trouble
tenter de rejeter l'hypothèse nulle, i.e., que le test doit socio-politique et économique et la 2ème période de
être significatif (la probabilité d'obtenir la valeur du test 2012 à 2021. La 1ère période est caractérisée par des
doit être plus petite que 0,05). Dans ce cas, le résultat taux de croissance économique relativement faibles et
démontrera qu'il y a une certaine redondance entre les un développement des infrastructures statistiquement
variables qui peut être résumée avec un petit nombre négligeable.
de composantes. La 2nde phase se distingue quant à elle par des taux de
Tableau 7. Tests de KMO et de Bartlett croissance économique élevés et un niveau
Mesure KMO de l’adéquation de l’échantillon 0,556 d’investissement très élevé.
Approx. Chi-2 41,617 Comme mentionné un peu plus haut, l’insuffisance des
Test de sphéricité de 3
df données n’a pas permis d’aborder une analyse
Bartlett
P-value 0,000 économétrique. En lieu et place, nous nous contentons
Source : Auteur d’en faire une analyse statistique (Cf. graphique 7). Le
graphique met en lumière l’effet multiplicateur du
Le tableau 7 confirme le choix de l’approche ACP pour
développement des infrastructures sur la croissance
« agréger » les données. En effet, la mesure KMO de
économique.
l’adéquation de l’échantillon est supérieure à 0,5 et le
test de sphéricité de Bartlett significatif à 1% comme
requis.
Avant de pouvoir « agréger » les variables, il convient
de présenter le poids de chaque axe factoriel. Selon le
tableau 8, le facteur k = 1 explique à lui seul plus de
78% de la variance totale. Pour le calcul de l’IDI, nous
conserverons uniquement le facteur k = 1 tout en
rappelant que le principe de l’analyse en composante
principale est de déterminer le nombre minimum de
facteurs qui expliquent la variance maximale des
données originales.
Tableau 8 : Valeurs propres et pourcentage de la variance
expliquée par chaque axe factoriel.
Part de la
Part de la
Numéro Valeur variance totale
variance totale
facteur propre expliquée (%
expliquée (%)
cumulé)

1 2,365 78,84% 78,84%

2 0,534 17,81% 96,65%
3 0,100 3,35% 100,00%
Source : Auteur
 Description de l’Indice de Développement des
Infrastructures (IDI) calculé
L’IDI traduit bien l’histoire sociopolitique de la Côte
d’Ivoire et la volonté du Gouvernement du Président
Alassane Ouattara de faire de la Côte d’Ivoire un pays

Graphique 6 : Evolution de l’Indice du Développement des Infrastructures (IDI)

4
 4 12
10
3
8
6
2
4
1 2
0
0
-2
99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
19 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20
-4
-1
-6
-2 Phase de turbulence économique Phase de relance économique -8

TxPIB (Ech. de droite) IDI (Ech. de gauche)

Source : Auteur

Graphique 7 : Relation statistique entre l’IDA et la croissance économique

12
10
f(x) = 2.09741242090659 x + 3.51637829217287
R² = 0.517575909156874
8
6
4
2
0
-2 -1 0 1 2 3 4
-2
-4
-6
-8

Source : Auteur

5
Conclusion
Et si finalement, la relation développement des infrastructures et croissance économique était uniquement une affaire de
seuil ? cela devrait interpeller les Dirigeants sur