Introduction:

La conception et le dimensionnement des ponts sont des processus complexes qui impliquent
la prise en compte de nombreux facteurs, tels que les conditions environnementales, les
charges prévues et les contraintes matérielles
Dans le cadre de la formation d’élève ingénieur, le cours de conception des ponts est une
variante importante permettant au futur ingénieur en génie civil de maîtriser le jargon
technique de ce domaine. De même, il permet de familiariser l’étudiant avec le domaine des
ponts, à savoir les différents types et procédés d’exécution.
De ce fait nous avons pu prendre conscience de cet apprentissage à travers un projet de
conception des ponts. Au long de cette étude, notre groupe a abordé plusieurs problématiques
basées sur des schémas de coupes du pont.
En effet, il est question de donner la variante potentielle valable pour le cas traité et de les
justifier tout en les détaillants que notre groupe considère comme la solution la plus optimale
selon plusieurs critères. D’autre part, nous avons fini par proposer aussi des équipements
adéquats au cas traité.
De ce fait, le rapport suivant permettra de traiter tous ces points en les détaillants selon nos
connaissances et les recherches réalisées
I. Présentation et analyse générale des données du projet

Données Données naturelles

fonctionnels

Longueur du Profil en travers Tirant d’air Données Observations

pont (gabarit) géotechniques du
site
210 m 1m (trottoir) 15 m -Très bon sol - Terrain plat
+3x3.50 (chaussée Niveau du
de trois voies) +1m substratum = -3m
(trottoir)

Le choix d'une variante pour notre pont va dependre de plusieurs critères, tels que :

 Les procédés de construction

 La nature du terrain
 La portée
 Le coût : Il est important de tenir compte des coûts de conception, de
construction et d'entretien, ainsi que des coûts indirects tels que les coûts
d'acquisition de terrains.
 La fonction du pont : la fonction du pont peut également influencer le choix de
la variante. Les ponts pour les piétons, les vélos, les véhicules lourds ou les trains
auront des exigences différentes en termes de capacité de charge, de hauteur
libre et de résistance à la corrosion...
 L'esthétique : Certains types de ponts peuvent avoir des formes ou des designs
plus innovants, qui peuvent être choisis pour des raisons esthétiques plutôt que
purement fonctionnelles.

Le tablier a une longueur de 210m alors on écarte les variantes : PICF, PIPO, POD vu
qu’elles ne sont pas à l’échelle de notre pont relativement important donc on doit opter
pour des variantes de poids allégé et avoir un minimum du nombre de travées car les
portées doivent être importantes ce qui nous mène encore à éliminer Les ponts en
béton armé à cause de l’augmentation considérable de la section et donc du poids mort
de la structure.
On écarte également la variante du pont suspendu à cause du manque de données sur
les charges de vent (résultats des essais de souffleries) même si il est adapté à notre cas.
 De même pour une construction métallique certes les portés aménagés sont très
importantes mais les coûts d’entretien et d’investissement sont élevés, en plus de la
susceptibilité au flambage, la fatigue, la fracture et le risque de corrosion.

II. Etude de définition

1) Variante 1 : Pont à poutre précontrainte de type VIPP

Les ponts à poutres précontraintes de type VIPP (Viaduc à travées Indépendantes à Poutres
Préfabriquées précontraintes par post-tension) font partie de la famille des ponts à poutres
sous chaussée en béton

 Avantages

o Le principal avantage de ce type de structure est lié à son mode de construction qui
permet d'éviter le recours aux cintres s'appuyant sur le sol.
o Le recours à la préfabrication apporte un intérêt évident, tant sur le plan technique que
sur le plan économique.
En particulier, il permet d'envisager des formes de poutres assez élaborées, plus
difficiles à coffrer, mais permettant de faire travailler au mieux la matière.
o On peut également attendre de la préfabrication une amélioration de la qualité des
parements et des tolérances dimensionnelles.
o Le recours à la préfabrication a également une incidence sur les délais d'exécution de
l'ouvrage, puisqu'il est possible de rendre indépendante la fabrication des poutres du
reste du chantier.
o Un autre intérêt de ce type de structure provient de son fonctionnement isostatique qui
la rend pratiquement insensible aux déformations imposées, en particulier aux
tassements différentiels des appuis et aux effets d'un gradient thermique.
o Ce type de tablier, constitué de poutres rectilignes, est naturellement bien adapté aux
franchissements rectilignes.
o Entre axe des poutres peut atteindre 2,5 à 4 m.

 Inconvénients

o Ce type de tablier ne s'adapte que plus difficilement aux franchissements biais ou

courbes.
o Afin de profiter au mieux de la préfabrication, il est souhaitable de pouvoir
implanter les appuis à intervalles réguliers pour réaliser des travées de longueurs
égales. Cet aspect peut constituer un handicap pour ce type d'ouvrage.
 2) Variante 2 : Pont à poutre précontrainte par adhérence(PRAD)

Les poutres précontraintes par pré-tension (également dites précontraintes par adhérence,
d'où l'appellation PRAD) recouvrent, une gamme de portées allant de 10 à 35 mètres.
Leur morphologie et leur conception présentent de nombreux points communs avec les ponts
VIPP.

 Avantages

L'avantage de ce type d'ouvrage réside essentiellement dans :

o la maîtrise de la qualité des poutres, car celles-ci sont fabriquées en usine,
o l'absence d'échafaudage pour la construction du tablier, qui procure un gain de temps
appréciable, notamment pour les sites difficiles d'accès.
o La préfabrication entraîne de plus une réduction des délais d'exécution de l'ouvrage
puisque les poutres peuvent être réalisées en temps masqué (à l’usine),
indépendamment du reste du chantier.

 Inconvénients
o Présente des gammes de portées de faible longueur
o Travées égales suite à la préfabrication qui cherche à standardiser
o Difficilement adapté aux ponts biais et courbes
o Faible entre axe des poutres (environ 1m).

3) Variante 3 : Ponts dalle à large encorbellement

Les ponts-dalles sont constitués dans le sens longitudinal par une dalle pleine de béton
précontraint coulé en place, à inertie constante, à travée unique ou à plusieurs travées
continues sur appuis simples.
L'épaisseur optimale de la dalle qui dépend essentiellement de la répartition des travées et de
la portée la plus longue de l'ouvrage, varie de 0,45 m à 1 m.

 Avantages

o Minceur et légèreté relatives.

o Un très fort élancement.
o Des ouvertures intéressantes.
o Poids propre de 1,2 à 2 t/m2 (une légèreté relative).
o Possibilité fréquente de passer par une fondation superficielle (semelles filantes).
o S'adaptent à toute difficulté d'implantation fait qu'ils sont construits par coulage en
place.
o Formes libres de conception.
 o La précontrainte longitudinale intervient, par son effort normal et ses poussées au
vide, dans le sens d'une réduction des efforts dans la structure.
o Une consommation en aciers passifs plus faible que les tabliers PSI.DA.
o Permettent de gagner beaucoup sur les coffrages (environ 1 m2/m2 de surface de
tablier) et surtout, le gain est très important sur les cadences d’exécution. De plus la
simplicité des formes, la possibilité de réutiliser les cintres et les coffrages,
l’utilisation d’une main d’œuvre non spécialisée, donc moins onéreuse, compensent
une consommation plus importante des matériaux.

 Inconvénients

o La longueur des ponts-dalles précontraints ne dépassant pas 150m.

o il n’est pas compatible avec un sol mauvais.
o gamme de portée de faible longueur.
o Sensibilité au tassement différentiel et à la fissuration.
o Consomme plus de matière 25 à 30% de plus par rapport au pont à poutres.
o Actuellement pas de prefabrication.
o nécessité d’un nombre important de piles ce qui n’est pas conseillé pour un mauvais
sol.

En comparant les trois variantes selon les tableaux ci-dessous :

Les variantes VIPP PRAD Pont dalle à large

encorbellement (PSI-DP)
Procédées de -Préfabriqué -Préfabriqué -Coulée sur place
construction -Mis en place par -Mis en place par -utilisation des cintres
levage levage
Caractéristiques Courte durée Courte durée Long durée d’exécution
d’exécution d’exécution
Esthétique Bon Médiocre Moyen

coût Economique Couteux vu le Couteux vu le

Vue la grande portée nombre des piles et nombre des piles liées aux
des travées des poutres petites portées
importants
Variante Epaisseur Nombre Portée Portée des Elancement Balancement
du d’appuis des travées
tablier intermédiaires travées intermédiaires
/ nombre de de rive (m)
travées (m)

PSI-DP à larges 21/28= 9 appuis / 10 21 m 18 à 25 m 1/28 0.65 et 0,85

encorbellement travées
0,75 m

RAD 21/20= 9 appuis / 10 21 m 15 à 25 m 1/20 1

travées
1,05 m

VIPP 42/17= 4 appuis / 5 42 m 30 à 50 m 1/17 1

travées
2,47 m

 On retient le VIPP qui semblent les plus économiques et adéquate

en terme de réalisation et entretien pour notre cas.
III. Etude de l’avant – projet

1) Conception génerale

On établira le pré-dimensionnement du tablier, la conception des appuis (culées et

piles) et on trace les profils en travers afin d’illustrer la géométrie et les dimensions
considérées. Conception générale
Les ponts à poutres préfabriquées par post-tension (VIPP) ont une plage de portées privilégiées
comprise entre 35 m et 45 m, ce qui les rend économiquement avantageux pour la construction
de ponts de grande portée. Cette plage permet de réduire le nombre de supports nécessaires.
Dans notre cas, on a choisi 5 travées isostatiques de afin de minimiser le nombre des appuis
 2) L’hourdis

La continuité de la surface du tablier est assurée par le biais de l’hourdis et reçoit les chapes
d’étanchéité et le revêtement de chaussée.

On note d’après le guide SETRA que :

« L'épaisseur du hourdis est voisine du 1/16 de la portée transversale. Un dimensionnement
rapide permet de retenir les épaisseurs suivantes, en fonction de l'écartement e des poutres :
0,16 m pour e< 2,75 m
0,18m pour 2,75m<e<3,50m
0,20 m pour e>3,50m »
Donc on prend pour l’épaisseur de l’hourdis ; hhourdis =20cm

3) Poutres maitresses

Hauteur de la poutre
On sait que la hauteur de la poutre et de l’hourdis est de l’ordre de 1/17 de la portée de
travée.
Donc :
42
Hpoutre+hourdis=17=2,47m

La hauteur des poutres est donc égale à :

Hpoutre=hpoutre+hourdis-hhourdis= 2,47-0,2= 2,27m
Il est à noter que la liaison avec l’hourdis est choisie en hourdis général

Largeur de la table de compression

La largeur de la table de compression dépend de nombreux critères, parfois antagonistes.
Pour alléger les poutres, dans le but d'en faciliter la manutention, on serait tenté de réduire le
plus possible la largeur des tables de compression. Toutefois, pour prévenir tout risque de
déversement pendant les opérations de manutention, on ne descendra pas en dessous d'une
largeur voisine de 60% de la hauteur.
 LTable>=0.6*Hpoutre

On prend LTable= 2 m

Epaisseur de l’âme
En zone médiane, où l'effort tranchant est faible, les âmes sont dimensionnées au minimum, et
au voisinage des appuis, les âmes sont dimensionnées pour résister à un effort tranchant plus
fort, ce qui conduit généralement à réaliser un épaississement d'âme
Pour un aspect esthétique plus satisfaisant, on opte pour un épaississement linéairement
variable allant de 25 cm mi- travée à 40 cm sur appuis

Dimension du talon
Selon le guide SETRA, les talons des poutres, constituant la fibre inférieure de la structure, sont
dimensionnés par la flexion et doivent permettre de loger les câbles de précontrainte dans de
bonnes conditions d'enrobage et d'espacement.
Pour un béton de 35 MPa de résistance, on pourra déterminer la largeur totale des talons par la
formule empirique suivante :
𝑙∗𝐿²
btalon=ht²∗𝐾

Avec : 1100< K< 1300

l : l’entraxe
L : portée de la travée
ht : hauteur totale du tablier
On trouve pour K=1200 btalon=0.84m ≈ 0.85m
Selon le guide « La partie verticale du talon est généralement comprise entre 0,10 m et 0,20 m
pour des largeurs de talons variant entre 0,60 m et 0,90 m »
Donc on propose les sections transversale suivantes ( sur appui et à mi-porté)

Espacement des poutres

Pour les ponts viaduc VIPP l’entre axe des poutres peut atteindre 2,5 à 4m, on opte un nombre
de 4 poutres ce qui nous donnent un espacement entre-axe de 3,5 m
 4) Les entretoises

Les entretoises sont des poutres posés perpendiculairement aux poutres maitresses et au
niveau des appuis, pour assurer la rigidité transversale du tablier et bloquer la rotation des
poutres principales
Dimensions
Les entretoises ont une hauteur voisine de celle des poutres, mais il est préférable de diminuer
légèrement leur hauteur, ce qui les rend moins visibles entre les poutres et facilite l'accès aux
appareils d'appuis en ménageant un espace suffisant entre le chevêtre d'appui et les
entretoises.

Donc on prend : hentretoise=hpoutre - 0.5m

hentretoise=1,77 m
La longueur des entretoises est conditionnée par l’espacement entre les poutres principales,
donc leur longueur est : lentretoise=ltablier -4*eame
Donc : lentretoise=10.9 m
Et on choisit une épaisseur de 30cm

5) Les piles :

On note d’après le guide de SETRA que « si la largeur du tablier est modérée (nombre de
poutres inférieur ou égal à quatre), les piles peuvent comporter un fût unique et sont du type
pile-marteau. »
Et compte tenu de la surface importante des têtes de piles, il est plus courant de réaliser le
corps de la pile par un ou plusieurs fûts de section réduite. On utilise donc des piles-marteaux
On prend l’épaisseur de l’appui dans le sens longitudinal du tablier de l’ordre de 2m
Et les dimensions transversales sont données dans la coupe ci-dessous :
 6) Les culées :

Choix des culées :

On a opté pour le choix d’une culée en tête de remblai, reposant sur une fondation
superficielle, puisqu’on envisage un sol de très bonne qualité.

Consignent d’exécution :
En premier lieu, il convient de ménager un accès entre l'about des poutres et le mur garde-
grève, pour permettre l'entretien et la visite des têtes de culées dans des conditions
satisfaisantes, en particulier pour la surveillance de l'arrière des poutres et de leurs cachetages.
Cette contrainte fixe la distance d à un minimum de 0,50 m.
Les dimensions du sommier d’appui doivent être suffisantes pour satisfaire à un certain nombre
d'impératifs, puisqu’il s’agit de l'élément sur lequel repose l'about du tablier. Transversalement,
la longueur du sommier d'appui doit être suffisante pour permettre de disposer les appareils
d'appui des poutres de rive et d'appuyer un mur cache latéral.
Le sommier d'appui présente par ailleurs une pente longitudinale d'au moins 2% vers l'arrière
qui permet de recueillir les eaux dans une cunette au pied du garde-grève.

Le mur garde-grève permet de soutenir les terres sur la hauteur du tablier. Compte tenu de la
hauteur habituelle des poutres, son épaisseur est de l'ordre de 0,30 m. Il comporte un corbeau
arrière, assez bas, pour la dalle le de transition et un corbeau avant pour l’appui du joint de
chaussée.
synthèse:
Les coupes transversales sont ci-dessous ;

(Les plans sont dans le fichier dwg annexe du rapport)

7) Equipements

 Les appareils d’appuis :

Les appareils d'appui doivent être conformes à la norme NFT 47.815 qui a entériné
l'abandon de la fabrication des appareils d'appui non totalement enrobés. De plus cette
norme en précise les dimensions normalisées de fabrication pour les appareils d'appui à
feuillets d'élastomère de 8, 10 et 12 mm.

Les deux surfaces de contact de l'appareil d'appui avec la poutre d'une part, et avec le
sommier d'appui d'autre part (bossage inférieur et supérieur), doivent donc être
parfaitement horizontales et planes, aux tolérances de réalisation près.

Classiquement, il convient de conserver une distance d'au moins 5 cm entre le nu de

l'appui (pile ou culée) et le nu du bossage d'appui, et une distance de 5 cm également, entre
le nu du bossage et les appareils d'appui.
On a opté pour les appareils d’appui en élastomère fretté.

 Dispositifs de retenue

Leur choix doit satisfaire à la fois à des critères de sécurité et d'esthétique.

Comme la nature de l’obstacle franchit est inconnu on cherche à minimiser au plus
l’indice de danger pour cela on utilisera des dispositifs du type barrières normales alors
on choisit la barrière la plus légère et qui sollicite moins les poutres de rive : BN4
  Etanchéité + couche de roulement

On revêtu la surface par les BRAIS-RESINES parce qu’il ne représente

Aucun problème pour les relevés et les gargouilles qui nécessitent une très bonne
planéité (ragréage), en plus il est facile à contrôler avant travaux susceptible de
variations importantes (épaisseur=4cm).

Pour la couche de roulement on utilisera le béton bitumeux avec une épaisseur de 5 cm.

 Corniches

Le rôle essentiel des corniches est la protection des extrémités latérales du tablier
contre les intempéries, elles doivent en effet recouvrir l'extrémité du pont, empêchant
ainsi les pénétrations d'eau par la tranche du hourdis.
On opte pour des corniches métalliques vue leur poids léger et facilité de réalisation, ils
seront directement lié à notre dispositif de retenue BN4.

 Joints de chaussée

Compte tenu de l'importance de la longueur du pont, les extrémités de ces tronçons

sont équipées de joints de chaussée qui assurent un confort pour l'usager, en
 maintenant la continuité de roulement, tout en permettant une liberté de mouvement
du tablier.

Dans notre cas on opte pour un joint à pont en porte à faux à peigne qui présente les
caractéristiques suivante :

Capacité de
Confort à l'usager Robustesse Étanchéité
souffle

En général excellent car Étanche ou nécessite l'ajout

- Bonne tenue
ces joints ont presque d'un dispositif de recueil des - Très bonne
sous trafic T0
toujours un peigne eaux

Le modèle W de CIPEC –IB Morin donne une vue en travers de ce type de joint.

8) le mode de construction à adopter

La méthode de construction la plus courante consiste à installer des cintres temporaires sous
les poutres pour soutenir la construction de la travée en question. Les cintres sont des
structures temporaires qui permettent aux travailleurs de construire la travée en toute
sécurité. Une fois que la travée est construite, les cintres sont retirés et la travée est soutenue
par les câbles porteurs.
IV. Etude des charges permanentes et routières sur le tablier
1) Charges permanentes
Poids propre de l’hourdis :

𝑃(ℎ𝑜𝑢𝑟𝑑𝑖𝑠) = 𝑉(ℎ𝑜𝑢𝑟𝑑𝑖𝑠) × 2,5 𝑡/𝑚3

𝑃(ℎ𝑜𝑢𝑟𝑑𝑖𝑠) = 210 × 12,5 × 0,20 × 2,5 = 1 312,5 𝑡
Poids propre des poutres :

𝑃(𝑝𝑜𝑢𝑡𝑟𝑒) = 𝑆(𝑝𝑜𝑢𝑡𝑟𝑒) × 210 𝑚 × 2,5 𝑡/𝑚3

D’après le dessin fait par AutoCAD :
𝑆(𝑝𝑜𝑢𝑡𝑟𝑒) = 1,05 𝑚²
𝑃(𝑝𝑜𝑢𝑡𝑟𝑒) = 1,05 × 210 × 2,5 = 551,25 𝑡
Le pont contient 4 poutres, donc le poids total des poutres est :

4 × 𝑃(𝑝𝑜𝑢𝑡𝑟𝑒) = 2 205 𝑡
Poids propre de l’entretoise :

𝑃(𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑡𝑜𝑖𝑠𝑒) = 𝑉(𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑡𝑜𝑖𝑠𝑒) × 2,5 𝑡/𝑚3

𝑃(𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑡𝑜𝑖𝑠𝑒) = 1,77 𝑚 × 30 𝑐𝑚 × 10,9 𝑚 × 2,5 𝑡/𝑚3 = 14,47 𝑡
On a une entretoise au niveau de chaque appui, donc 6 entretoises en total :
6 × 𝑃(𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑡𝑜𝑖𝑟𝑒) = 6 × 14,47 = 86,82 𝑡
Poids propre de la superstructure :
- Couche de roulement :
On adopte pour la couche de roulement une épaisseur de 4 𝑐𝑚 et choisit un enrobé en béton
bitumineux de poids volumique 2,5 𝑡/𝑚3 . On obtient :
𝑃(𝑟𝑒𝑣ê𝑡𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡) = 210 × 12,5 × 0,05 × 2,5 = 328,125 𝑡
- Chape d’étanchéité :
On prend 2 𝑐𝑚 comme épaisseur de la chape d’étanchéité en mastic d’asphalte de poids
volumique 2 𝑡/𝑚3
𝑃(é𝑡𝑎𝑛𝑐ℎé𝑖𝑡é) = 210 × 12,5 × 0,04 × 2 = 210 𝑡
Récapitulatif :

Charges permanentes (t)

Poids propre de l’hourdis 1 312,5
Poids propre des poutres 2 205
Poids propre des entretoises 86,82
Superstructures
Revêtement 262,5
Etanchéité 210

2) Charges routières
Le pont en question est de 1ère classe (𝐿𝑅 ≥ 7 𝑚)
𝐿
Nombre de voies de circulation = 𝐸( 3𝑐)

𝐿𝑐 = 10,5 𝑚
𝐿𝑐
𝐸( ) = 3
3
La largeur d’une voie :
𝑣 = 3,5 𝑚

 Système de charge A(l)

36 000
𝐴(𝑙) = 230 +
𝑙 + 12

Avec : 𝑙 = 42 𝑚 la longueur de chaque travée

36 000
𝐴(𝑙) = 230 + = 896,67 𝑘𝑔/𝑚2
42 + 12
Avec : 𝑎1 = 0,9 (pont de 1ère classe)

𝑎1 ∗ 𝐴(𝑙) = 807 𝑘𝑔/𝑚2

- Si 400 − 0,2𝑙 ≥ 𝐴(𝑙) × 𝑎1 on prend 𝐴(𝑙) = 400 − 0,2𝑙 = 358 𝑘𝑔/𝑚2
 𝑣0 3,5
𝑎2 = = =1
𝑣 3,5
𝑎2 ∗ 𝐴(𝑙) = 807 𝑘𝑔/𝑚2
 Système de charge B
Il y a 3 sortes de charges B qui doivent être pondérées par le coefficient de majoration
dynamique
0,4 0,6
𝛿 =1+ +
1 + 0,2. 𝐿 1 + 4 𝐺
𝑆
L : longueur de l’élément considéré (portée de la travée)
G : charge permanente (poids de l’élément)
S : charge B maximale

 Système de charge 𝑩c :

 Le convoi Bc se compose d’un ou au maximum de deux camions types par file.

 Dans le sens transversal le nombre de files est inférieur ou égale au nombre de voies.
 Le système Bc est appliqué à tout type de pont (toutes les classes).
 La distance entre 2 camions est à définir de telle sorte à produire l’effet le plus
défavorable de chargement.
Le véhicule standard de conception s’agit d’un poids lourd à un essieu simple de 30t (6 t et un
essieu tandem de 12 t et de longueur 10,5 m)
Dans notre cas on a une chaussée de 3 voies
La charge Bc ainsi obtenue vaut :
 𝐵𝑐 = 3 × 2 × 30 = 180 𝑡

A multiplier par le coefficient 𝑏𝑐 :

Nombre de voies chargées

Classe de pont 1 2 3 4 ≥5
Première 1,2 1,1 0,95 0,8 0,7
Deuxième 1 1
Troisième 1 0,8
ère
On a un pont de 1 classe à 3 voies. Donc :

𝑏𝑐 = 0,95
On obtient :
𝑏𝑐 × 𝐵𝑐 = 171 𝑡
 Système de charge 𝑩𝒓 :

 Roue isolée disposée normalement à l’axe longitudinal de la chaussée.

 Le système Br est appliqué à tout type de pont (toutes les classes)
 Le rectangle d’impact du système Br peut être placé n’importe où sur la largeur
roulable.
𝐵𝑟 = 10 𝑡

 Système de charge 𝐁𝐭 :

 Appliqué aux ponts de 1ère et 2ème classe

 Appliqué par un tandem de roues isolées (16 t pour chaque essieu)
 Chaque tandem est supposé circuler sur une voie de largeur de 3m
 Une seule voie : un seul tandem
 Plus de 2 voies : 2 tandems au plus
 La charge 𝐵𝑡 est à multiplier par le coefficient 𝑏𝑡 (dépend de la classe du pont)
On considère avoir deux tandem :
𝐵𝑡 = 2 × 2 × 16 = 64 𝑡
La charge 𝐵𝑡 est à multiplier par le coefficient 𝑏𝑡 :

Classe de pont 𝒃𝒕
Première classe 1
Deuxième classe 0,9
Notre pont est de première classe. Donc :

𝑏𝑡 = 1
Alors :
𝑏𝑡 × 𝐵𝑡 = 64 𝑡
 Charge militaire
Convoi 𝑴𝒄𝟖𝟎 :
72 𝑡 = 36 + 36

Convoi 𝑴𝒆𝟖𝟎 :

44 𝑡 = 22 𝑡 + 22 𝑡

Convoi 𝑴𝒄𝟏𝟐𝟎 :

110 𝑡 = 55 + 55

Convoi 𝑴𝒆𝟏𝟐𝟎 :

66 𝑡 = 33 𝑡 + 33 𝑡
Coefficient de majoration dynamique :
0,4 0,6
𝛿 =1+ +
1 + 0,2. 𝐿 1 + 4 𝐺
𝑆
1 312 + 2 205 + 86,82
𝐿 = 42 𝑚 ; 𝐺= = 720,764 𝑡 ; 𝑆 = max(𝐵𝑐, 𝐵𝑡, 𝐵𝑟, 𝑀𝑐)
5
= 171 𝑡
0,4 0,6
𝛿 = 1+ + = 1,076
1 + 0,2 × 42 1 + 4 × 720,764
171

𝛿 × 𝐵 = 1,076 × 171 𝑡 = 183,996 𝑡

 Charges exceptionnelles
Convoi D
2 remorques × 140 𝑡 = 280 𝑡
Convoi E

2 𝑟𝑒𝑚𝑜𝑟𝑞𝑢𝑒𝑠 × 200𝑡 = 400 𝑡

Récapitulatif :

Système de charge A(l) 807 𝑘𝑔/𝑚2

Système de charge B
𝐵𝑐 171 𝑡
𝐵𝑡 64 𝑡
𝐵𝑟 10 𝑡
Charges militaires
Convoi 𝑀𝑐80 72 𝑡
Convoi 𝑀𝑒80 44 𝑡
Convoi 𝑀𝑐120 110 𝑡
Convoi 𝑀𝑒120 66 𝑡
Charges exceptionnelles
Convoi D 280 𝑡
Convoi E 400 𝑡
 Conclusion
À la suite d'une étude approfondie de dimensionnement de pont, nous avons
sélectionné le type VIPP pour la construction.
Nous avons pris en compte des critères tels que les paramètres dimensionnels
exigés par le CPS, les charges supportées par le tablier ainsi que le coût de
réalisation.
Ce projet nous a permis d'appliquer les connaissances théoriques acquises en
classe et de développer des compétences pratiques en matière de résolution de
problèmes, d'analyse de données et de prise de décision.

FIN.