Conception Et Realisation D Une Station Automatique de Peage Routier

CONCEPTION ET REALISATION D’UNE STATION AUTOMATIQUE DE PEAGE
ROUTIER
Rédigé et soutenu par BAKOUMA-MFINA A. S., DELI HENOC et SAIBOU VONDOU 1

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Alors que nous arrivons au terme de notre projet de mémoire, c’est pour nous une
réelle satisfaction d’exprimer notre sincère et profonde gratitude à l’endroit de tous ceux qui,
de près ou de loin, ont contribué à l’élaboration de notre travail sans ménager leurs peines.
Notamment nous remercions :
 Le président du jury et les différents membres du jury pour leur disponibilité
durant cette soutenance et surtout d’avoir accepté de nous prêter leur attention
pour pouvoir apporter leurs critiques et leurs suggestions dans le but
d’améliorer notre travail.
 M. AKOUE, enseignant au génie électrique de l’ENSET qui, de par son rôle
d’encadreur, a suivi scrupuleusement ce travail avec dévouement.
 Le directeur de l’ENSET Pr Léandre NNEME NNEME pour ses efforts
entrepris au quotidien en vue de nous assurer une formation digne de ce nom.
 Le Dr SOSSO, chef de département du génie électrique.
 L’ensemble du corps enseignant de l’ENSET plus précisément ceux du génie
électrique pour les connaissances qu’ils nous ont transmises.
 Nos membres de familles respectives pour leurs soutiens de toute nature qui
ont permis à ce que nous terminions notre travail dans des bonnes conditions.
 Nos amis et camarades pour l’entraide que nous avons eue tout au long de
notre parcours académique.
La liste étant loin d’être exhaustive, que tous ceux qui ont participé d’une manière ou
d’une autre à la réalisation de ce travail et qui n’ont pas vu leurs noms cités trouvent en cela
un oubli.

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L’Ecole Normale Supérieure d’Enseignement Technique (ENSET) de Douala est un

établissement de l’Université de Douala créée par Décret présidentiel N°260/CAB/PR du 10
Avril 1979. Elle a pour objectif principal la formation des professeurs des collèges et lycées
d’enseignement technique industriel et commercial. La formation à l’ENSET est organisée en
deux cycles :
 Le premier cycle qui a une durée de trois ans. Ce cycle est sanctionné par le
diplôme de professeur d’enseignement technique premier grade (DIPET I).
 Le second cycle d’une durée de deux ans donnant droit au diplôme de
professeur d’enseignement technique deuxième grade (DIPET II).
Conformément à l’arrêté ministériel N°03/BU du 26 Novembre 1985, tout élève

professeur, à la fin de chaque cycle de formation, doit présenter et soutenir devant un jury un
projet de mémoire pour le premier cycle et un mémoire pour le second cycle.
C’est dans cette optique que nous avons choisi notre projet de mémoire ayant pour
thème «CONCEPTION ET REALISATION D’UNE STATION AUTOMATIQUE DE
PEAGE ROUTIER», projet réalisé en vue de l’obtention du DIPET I.

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Notre travail contribue à l’amélioration des péages routiers camerounais. Le présent

document s’intéresse à la mise sur pied d’un système de péage automatique avec vidéo-
surveillance. Pour atteindre notre objectif, nous avons suivi le cheminement suivant :
 Etude des projets similaires

 Etude de la carte Arduino, des moteurs, des caméras, des infrarouges
 Dimensionnement et choix des différents éléments constituants notre système
 La programmation, la simulation, et la réalisation du typon ;
 Enfin, sur un contreplaquai, nous avons matérialisé la maquette de notre montage.
Notre système offre plusieurs avantages sur le plan socio-économique avec réduction de la
main d’œuvre et de la fraude.

ROUTIER
Our duty was to establish a system of automatic pay through video-detection of road
turnpike in Cameroun. To achieve this goal, one importance is well established, we handled
as follows :
 Study of similar projects ;

 Study of Arduino, motor, cameras, infrarouge captor detect ;
 Dimensioning and selection of elements constituents of our project ;
 Programming, simulation and realization of the physical model of our system.
Our system offers several advantages over the socio-economic plan with the reduction of
workforce and fraud.

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DEDICACE…………………………………………………………………………………...i
REMERCIEMENTS…………………………………………………………………………ii
AVANT-PROPOS……………………………………………………………………………iii
RESUME……………………………………………………………………………………..iv
ABSTRACT…………………………………………………………………………………..v
TABLE DES MATIERES…………………………………………………………………..vi
LISTE DES FIGURES…………………………………………………………… ………..vii
LISTE DES TABLEAUX…………………………………………………………………..viii
LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS……………………………………………….ix
INTRODUCTION GENERALE………………………………………………………….....1
CHAPITRE 1 : ETAT DE L’ART…………………………………………..........................3
I) HISTORIQUE………………………………………………………………...........3
II) PRESENTATIONPRESENTATION DES POSTES DE PEAGES AU
CAMEROUN……………………………………………………………………4
III) LIMITE DES POSTES DE PEAGES ACTUELS DU CAMEROUN…………6
IV) SYSTEMES DE CONTROLE D’ACCES DES PEAGES AUTOMATIQUES…7
1) SYSTEME DE PEAGE AUTOMATIQUE A ACCES PAR CARTE
RFID………………………………………………………………………..8
2) SYSTEME DE PEAGE A CONTROLE D’ACCES PAR CAMERA…….8
3) SYSTEME DE PEAGE A CONTROLE D’ACCES PAR SATELLITE…9
CHAPITRE 2 : ANALYSE ET CONCEPTION DU PEAGE AUTOMATIQUE…….11
I) ANALYSE FONCTIONNELLE……………………………………………….11
1) BETE A CORNE……………………………………………………………11
2) DIAGRAMME PIEUVRE………………………………………………….12
3) DIAGRAMME FAST………………………………………………………13
II) ETUDE CONCEPTUELLE DU SYSTURNPIKE……………………………..15
1) GESTION DE L’ALIMENTATION……………………………………….15
2) GESTION DE MODE DE PAIEMENT……………………………………17
3) GESTION D’OUVERTURE ET DE FERMETURE DU POSTE DE
PEAGE………………………………………………………………………21

ROUTIER
4) GESTION DE VIDEOSURVEILLANCE…………………………………..23
5) SUPPORTS DE TRANSMISSION SANS FIL………………………….....26
6) SYNCHRONISATION DES DIFFERENTS MODULES…………………28
III) CAHIER DES CHARGES……………………………………………………...32
1) OBJECTIFS VISES PAR LE SYSTURNPIKE………………………….....32
2) MOTIVATION DU THEME.……………………………………………....32
3) SPECIFICA\TIONS FONCTIONNELLES………………………………...32
4) SPECIFICATIONS MATERIELLES……………………………………....33
5) SPECIFICATIONS LOGICIELLES……………………………………...33
CHAPITRE 3 : CHOIX DES STRUCTURES ET DIMENSIONNEMENT……….…34
I) BLOC ALIMENTATION……………………………………………………...34
1) BLOC TRANSFORMATION…………………………………………..….34
2) BLOC REDRESSEMENT………………………………………………....36
3) BLOC FILTRAGE ET DEPARASITAGE………………………………...37
4) BLOC REGULATION……………………………………………………..38
5) BLOC SIGNALISATION……………………………………………….…38
II) BLOC DE TRAITEMENT (CARTE ARDUINO)…………………………….38
III) SIGNALISATION……………………………………………………………..39
IV) INTERFACE DE PUISSANCE………………………………………………..40
V) CONCLUSION…………………………………………………………….......41

ROUTIER
CHAPITRE 4 : REALISATION DU PROTOTYPE ET PRESENTATION DES

RESULTATS……………………………………………………………………………..42
I) CONCEPTION DES APPLICATIONS DES SERVEURS PRINCIPAL ET

USAGER DE LA ROUTE………………………………………………….…42
1) CONCEPTION L’APPLICATION DU SMARTPHONE………………...42
2) CONCEPTION DE L’APPLICATION DU SERVEUR PRINCIPAL…....44
3) CONCEPTION DE L’APPLICATION DE L’OPERATEUR DE
TELEPHONIE……………………………………………………….…….45
4) CONCEPTION DE L’APPLICATION DU SERVEUR DU POSTE……..46
5) ALGORITHME DU PROGRAMME ARDUINO………………………...47
II) CONCEPTION DE LA CARTE ELECTRONIQUE DU

SYSTURNPIKE………………………………………………………………..49
1) SCHEMA GLOBAL DU MONTAGE…………………………………….49
2) ETAPES DE LA REALISATION……………………………………...….49
III) LISTE DU MATERIEL ET EVALUATION DU COUT DE LA
REALISATION……………………………………………………………..…55
CONCLUSION GENERALE…………………………………………………….….57
BIBLIOGRAPHIE……………………………………………………………………58
ANNEXES…………………………………………………………………………….59

ROUTIER
Figure 1.1 : Présentation des postes de péage du Cameroun…………………………... page 4

Figure 1.2 : Présentation des postes de péage du Cameroun…………………………...page 5
Figure 1.3 : Graphe de flux du péage routier camerounais existant……………… ……page 5
Figure 1.4 : Système de péage a contrôle d’accès par camera…………………………. page 8
Figure 2.1 : Diagramme bête à corne……………………………………………………page11
Figure 2.2 : Diagramme pieuvre……………………………………………………….. page 12
Figure 2.3 : Diagramme fast…………………………………………………………….page 13
Figure 2.4 : schéma synoptique du montage…………………………………………....page 14
Figure 2.5 : Architecture du systurnpike………………………………………………. page 15
Figure 2.6 : schéma synoptique du système d’alimentation…………………………… page 16
Figure 2.7 : Schéma de sélection des contacts………………………………………… page 16
Figure 2.8 : Structure interne des différents types de moteurs pas à pas……….............page 22
Figure 2.9 : Couple et positionnement des moteurs pas à pas…………………………..page 22
Figure 2.10: Couple et vitesse de rotation d’un moteur pas à pas………………….page 23
Figure 2.11: camera analogique……………………………………………………..…page 24
Figure 2.12: exemple de caméra infrarouge……………………………………………page 24
Figure 2.13: cameras discrète…………………………………………………………..page 25
Figure 2.14: exemple de cameras IP (d’après documentation Axis) ………………….page 25
Figure 2.15: Schéma synoptique du module infrarouge……………………………….page 28
Figure 2.16 : Carte Arduino équipée d’une carte d’extension…………………………page 31
Figure 3.1 : Schéma synoptique de l’alimentation…………………………………….page 34
Figure 3.2 : Schéma global du bloc alimentation……………………………………...page 38
Figure 3.3 : Schéma annoté de la carte ARDUINO UNO………………………….….page 39
Figure 3.4 : Schéma de l’interface de puissance…………………………………….…page 40
Figure 4.1 : Interface de l’application du Smartphone……………………. ……….…page 42
Figure 4.2 : Algorithme de l’application du Smartphone………………………… ..page 43
Figure 4.3 : Interface de l’application serveur principal……………………………... page 44
Figure 4.4 : Algorithme de l’application du serveur principal……………………….. page 44

Figure 4.5 : Interface de l’opérateur de téléphonie……………………………… ..… page 45

ROUTIER
Figure 4.6 : Algorithme de l’application de l’opérateur de téléphonie……………….page 45

Figure 4.7 : Interface de l’application du serveur du poste…………………………..page 46
Figure 4.8 : Algorithme de l’application du serveur du poste………………………... page 46
Figure 4.9 : Algorithme du programme arduino…….………………………………... page 47
Figure 4.10 : Présentation physique de la maquette du systurnpike……………… …..page 48
Figure 4.11 : Schema global du montage……………………………………………. .page 49
Figure 4.12 : Typon coté piste de l’alimentation ………………………………………page 50
Figure 4.13 : Typon coté composant de l’alimentation………………………………. .page 51
Figure 4.14 : Typon de l’alimentation …………….. ………………………………… page 51
Figure 4.15 : Typon de la partie operative cote pistes……………………………….... page 52
Figure 4.16 : Typon de la partie operative cote composants………………………… ..page 52
Figure 4.17 : Typon de la partie operative…………………………..………………. ..page 53
Figure 4.18 : Visualisation 3D typon d’alimentation cote composants…………….. ...page 53
Figure 4.19 : Visualisation 3D typon d’alimentation cote pistes……………………... page 54
Figure 4.20 : Visualisation 3D typon partie operative cote composants……………… page 54
Figure 4.21 : Visualisation 3D la partie operative cote pistes………………………… page 55

ROUTIER
Tableau 2.1 : Description des différentes fonctions du diagramme pieuvre……....page 12

Tableau 2.2 : Tableau logique de sélection des contacts………………………….page 17
Tableau 2.3 : Tableau comparatif des différents protocoles du standard 802.11…page 27
Tableau 2.4 : tableau comparatif des différentes cartes arduino…………….……page 31

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WIFI: Wiless Fidelity

AC: Alternatif Current
DC: Direct Current
FAST: Function Analysis and System Technic
IP: Internet Protocol
SIM: Subscriber Identity Module
GSM: Global System for Mobile Communication
CMOS: Complementary Metal Semi-Conductor
IR: Infra-Rouge
LED: Light Emitting Diode
ICSP: In Circuit Serial Programming
USB: Universal Serial Bus
RFID: Radio-Frequency Division Multiplexing
DEL: Diode Electroluminescente
PC: Personal Computer
GPS: Global Positioning System
ISP: In-Circuit Serial Programming
BIOS: Basic Input-Output System
FP : Fonction Principale
FC : Fonction Contrainte
FS : Fonction de Service
EME : Elément Du Milieu Externe
CDCF : Cahier De Charge Fonctionnel

ROUTIER
INTRODUCTION GENERALE
Les routes ont un rôle prépondérant à jouer pour le développement économique d’un
pays. Leur importance, tant sur le plan de la densité que de la qualité, constitue le support
préalable de tout décollage économique. C’est dans cette optique que nombre de pays, aussi
bien développés que ceux en voie de développement sont amenés à faire montre d’abnégation
afin d’investir considérablement pour l’équipement en infrastructures routières. Ainsi donc,
l’Etat Camerounais a jusqu’ici consenti de nombreux efforts en vue du développement de son
réseau routier. Mais depuis son indépendance, il n’arrive pas à faire face à ses engagements en
matière de développement et de l’entretien du réseau bitumé. Les axes routiers sont soumis à
des dégradations pour des raisons diverses telles que le poids énorme de certains véhicules, la
surcharge et les cas d’accidents. L’Etat Camerounais se doit donc de financer ces différents
projets d’infrastructures routières et parfois faute de moyens, il se trouve dans l’obligation de
s’endetter, ce qui plombe l’économie camerounaise. Il fallait donc trouver une stratégie de
réhabilitation et d’entretien du réseau routier afin de réduire au minimum possible la dette
extérieure. C’est dans cette optique que l’Etat camerounais met sur pied le péage routier. Et
c’est ainsi qu’il procède à l’élargissement de son assiette fiscale en instituant une nouvelle
taxe depuis le 01er janvier 1994 [1] pour pouvoir dégager les ressources qui serviraient à
l’entretien du réseau routier. Malheureusement le système de péage routier instauré est
essentiellement manuel, vétuste, complètement en déphasage avec les exigences de la
modernité telles qu’appliquées dans certains pays et présente d’importantes irrégularités,
source de déperditions. Cependant, vu la contreperformance du système de péage actuel qui
d’ailleurs demeure précaire, nous avons pensé mettre sur pied le péage routier automatique:
un système moderne qui permettra de réduire les disfonctionnements observés dans nos
péages actuels.
Le substantiel de notre travail sera basé sur quatre chapitres :
 Dans le premier, nous ferons une revue de littératures.

 Le deuxième chapitre est articulé sur l’analyse et la conception du péage automatique

ROUTIER
 Le troisième chapitre est une présentation des choix des structures et le

dimensionnement des différents composants.
 Le quatrième chapitre, lui, porte sur la programmation, la simulation, la réalisation du
typon et du prototype de notre système.

ROUTIER
ETAT DE L’ART
CHAPITRE 1 :
I) HISTORIQUE
En 1977, l’idée du péage routier est mise sur pied au Cameroun, à l’issue de l’étude de
la création d’un fond routier réalisé par une firme Italienne pour le compte du ministère de
l’équipement. Et, en 1989, lors de la session parlementaire, les députés avec satisfaction
notent la construction de l’axe lourd Yaoundé-Douala.
Ainsi, pour assurer la maintenance des routes bitumées, ils émettent le souhait de voir
instituer les péages et le ministère des transports prépare un projet d’ordonnance soumis à la
signature du chef de l’Etat mais qui malheureusement ne connait pas de succès.
En 1991, le projet de l’institution routier refait surface grâce aux raisons suivantes [2] :
 Le refus de plus en plus prononcé des bailleurs de fond de supporter les coûts
d’entretien et de renouvellement des infrastructures routières.
 La signature des contrats de performance avec les sociétés sous-tutelles du ministère
des transports ;
 La baisse du prix du carburant intervenue en Mai 1991 et la loi des finances de
l’exercice 1992/1993.
D’ où l’institution du péage routier dont les objectifs sont [2] :
 Egaliser les conditions de concurrence entre les différents modes de transport ;

 Assurer le recouvrement des charges d’entretien et de renouvellement des
infrastructures routiers sur les usagers de la route ;
 Accroître les ressources budgétaires de l’Etat.
Ainsi, le décret n°93/034 du 07 Janvier 1993 du premier ministre chef du
gouvernement, fixe les modalités du péage sur certains axes routiers bitumées du réseau
national et ces modalités sont:

ROUTIER
 Le franchissement de tout poste de contrôle de péage est subordonné à la

présentation d’un ticket d’une valeur de 500 FCFA émis par le ministère des
finances ;
 Les formules d’abonnement à tarif réduit pour un itinéraire n’allant pas au-delà
d’un poste de contrôle de péage peuvent être consenti à des personnes physiques
ou morales ayant leur domicile ou leur lieu de travail au voisinage d’un axe bitumé
à péage ;
 Sont exempts du droit de péage :
 Les piétons ;
 les engins à deux roues ;
 les ambulances ;
 Les véhicules concourant au maintien de l’ordre.
L’arrêté n°003/A/MINATD du 18 Février 1993 fixe les routes à péage et crée 35 postes de
contrôle qui deviennent opérationnels à partir du 30 Novembre 1993. Ce nombre est de 35 au
départ et à 45 postes aujourd’hui en raison de la construction de nouveaux axes routiers [2].
II) PRESENTATION DES POSTES DE PEAGE AU CAMEROUN
Figure 1.1 : Poste de péage

ROUTIER
Figure 1 .2 : Poste de péage
Les postes de péage actuels du Cameroun sont ceux présentés par les deux images des
figures ci-dessus. Dans ce système, les collectes sont faites manuellement et dans un cadre
économique déplorable. En effet, l’automobiliste qui se présente devant chaque poste de
péage doit se munir d’une somme de 500 FCFA en échange de son ticket de péage.
Cependant, à la fin de chaque journée, les agents de péage doivent verser les recettes du
jour auprès du département de péage et de pesage du ministère des finances qui est présent
dans chaque ville du pays qui à son tour distribue les lots des tickets à chaque poste de péage.
Ainsi, le graphe de la page suivante représente le flux du péage routier plus précisément
dans le cas du Cameroun.

ROUTIER
Figure 1.3 : Graphe de flux du péage routier camerounais existant

LEGENDE DU GRAPHE DU FLUX DU PEAGE ROUTIER
1 : paiement du ticket
2 : remise du ticket payé
3 : versement des recettes
4 : distribution des carnets
5 : versement des recettes du péage
III) LES LIMITES DES PEAGES ACTUELS DU CAMEROUN
D’une manière générale, on note une tendance à la hausse des recettes du péage routier
depuis sa mise en place, lesquelles sont passées de moins d’un milliard de F.CFA en 1993-
1994 à plus de quatre (04) milliards de F.CFA en 2006, mais on ne peut s’empêcher de
remarquer une baisse de plus de 10% entre 2005 et 2006 [2]. Malgré la tendance à la hausse
d’une année budgétaire à l’autre depuis son instauration, le péage routier n’a pas encore
atteint son seuil potentiel. Un taux de fraude très élevé et une gestion contestable justifient ce
manque à gagner dans les recettes [3].
Les irrégularités auxquelles font face nos postes de péages aujourd’hui ne sont plus à
démontrer; nous pouvons citer entre autre :
 La fraude au péage : C’est l’un des problèmes majeurs rencontrés au niveau du
péage. Il est parfaitement organisé, puisqu’il est impossible de suivre précisément les
recettes au jour le jour. Les fraudeurs utilisent trois techniques pour détourner les
recettes. La première technique consiste à vendre des souches à la place des tickets. La
deuxième s’illustre par l’usage, dans la même journée, de plusieurs carnets à souches.
Quant à la troisième technique, elle se caractérise de la manière suivante : les agents

ROUTIER
de contrôle, lorsque l’occasion se présente, laissent passer deux fois le même véhicule
sur la base du même ticket payé à l’aller du trajet et remis à ceux-ci au retour. Ce
ticket est revendu à un autre usager par la suite. Plus fréquemment, le passage de
certains véhicules se fait moyennant un cadeau de 200 à 300 FCFA, certains usagers
fréquents payant encore moins.
 Gestion irresponsable et détournement des fonds des agents de contrôle au niveau

local : l’évaluation des recettes détournées se situerait autour de 550,8 millions de
FCFA/an et représenterait environ 40% du manque à gagner de l’Etat [2].
 Manque de structure (dont le rôle serait de recueillir la part des recettes destinées à
l’entretien du réseau routier) : du fait de l’unicité des caisses de l’Etat, tout va au
trésor public.
 L’absence de pénalités à l’encontre des contrevenants : il est difficile au regard de

la formule actuelle du péage, d’instituer un cadre pénal efficace, car la gestion du
péage est non seulement manuelle, mais son système est du type ouvert. Le comptage
des véhicules ayant franchi un poste donné au cours d’une journée n’est pas réalisé de
façon automatique. Bien plus, on n’a pas l’information précise sur la provenance de
l’usager. C’est l’une des causes de la malversation financière que connaît le péage.
 La non informatisation du système de gestion : son existence aurait certainement

permis d’éradiquer ou du moins de réduire au minimum possible tous les
disfonctionnements observés dans nos postes de péages. Mais hélas, nos postes de
péage demeurent jusqu’aujourd’hui précaires d’où les irrégularités suscitées.

ROUTIER
IV) SYSTEMES DE CONTROLE D’ACCES DES PEAGES AUTOMATIQUES
Le système de contrôle d’accès consiste à vérifier si une entité (une personne, un

ordinateur…) demandant d’accéder à une ressource a les droits pour le faire. Un système de
contrôle d’accès offre ainsi la possibilité d’accéder à des ressources physiques (un bâtiment,
un local, un pays, u poste de péage) ou logique (système d’exploitation, application
informatique spécifique). Le système de contrôle d’accès a généralement trois composantes :
 Un mécanisme d’authentification de l’entité (par exemple un mot de passe, une carte,
une clé un élément biométrique, …). Ce mécanisme n’est pas utile en soi mais est
indispensable au fonctionnement des deux suivants ;
 Un mécanisme d’autorisation (l’entité peut être authentifiée mais ne peut avoir le droit
d’accéder à cette ressource à ce moment) ;
 Un mécanisme de traçabilité : parfois, le mécanisme d’autoriser peut être insuffisant
pour garantir que l’entité dispose du droit d’accès à cette ressource (respect d’une
procédure, heure œuvrées,…). La traçabilité compense alors ce manque en
introduisant une épée de Damoclès responsabilisant les entités. On peut également
souhaité pouvoir retrouver à postériori le responsable de l’action.
1) LE SYSTEME DE PEAGE AUTOMATIQUE A ACCES PAR CARTE

RFID (Radio Frequency Identification) [4]
De nos jours, de nombreuses sociétés de gestion d’autoroute à péage ont déjà mis en place
des systèmes d’abonnement basés sur des étiquettes RFID, hyperfréquence, placées dans les
véhicules. Les abonnés bénéficient ainsi de voies particulières de passage aux barrières de
péage. Le paiement s’effectue sans arrêt du véhicule, par simple lecture de son identification.
a) AVANTAGES
 Une plus grande durée de vie ;
 La décongestion des postes de péage ;
 Souplesse de positionnement.

ROUTIER
b) INCONVENIENT
 La sensibilité aux ondes électromagnétiques parasite
2) SYSTEME DE PEAGE A CONTROLE D’ACCES PAR CAMERA [5]
Figure 1.4: Péage par camera

Conçu en 2002 par SIEMENS pour le péage urbain de Londres en Angleterre dans le but de
palier à la congestion routières, ce système fonctionne avec des caméras de haute précision
capturant les plaques d’immatriculation des véhicules traversant le poste de péage. Pour y
parvenir, tous les véhicules devant payer la taxe sont facturés ; cette taxe doit être payée avant
de pénétrer dans la zone. La conformité est surveillée par des caméras fixes et mobiles qui
reconnaissent les plaques d’immatriculation et transmettent les données au serveur qui
s’occupe du traitement de ces données.
a) AVANTAGES
 La collecte précise des données.
 La baisse du nombre de véhicules dans la zone de péage réduisant ainsi la
congestion.

ROUTIER
b) INCONVENIENTS
 Le cout élevé du système.
 Le problème de lecture de certaines plaques d’immatriculations.
3) SYSTEME DE PEAGE A CONTROLE D’ACCES PAR SATELLITE

[5]
Conçu en 2005 par SIEMENS pour le péage urbain des ETATS-UNIS dans le but
d’améliorer le contrôle d’accès au niveau des postes de péages. La technologie satellitaire est
fondée sur les calculs de distance, basés sur GPS ; le système de péage à contrôle d’accès par
satellite peut être utilisé aussi bien sur les petites routes que sur les autoroutes importantes
voire dans les profonds canyons urbains des mégapoles modernes, il offre une précision de
99,86% et ne nécessite aucune infrastructure routière particulière, ce qui revient à dire que
c’est un système extrêmement précis.
a) AVANTAGES
 Son utilisation aussi bien sur les petites routes que sur les autoroutes importantes voire
dans les profonds canyons urbains des mégapoles modernes.
 Très haute précision.
b) INCONVENIENTS
 Eventuelle perturbation de réseau.

ROUTIER
PROBLEMATIQUE
Dans le but d’assurer le recouvrement des charges d’entretien et de renouvellement des

infrastructures routières sur les usagers de la route et d’accroître les ressources budgétaires de
l’Etat, la loi des finances de l’exercice 1992/1993 institue le péage routier. Cependant, les
objectifs fixés à l’institution du péage ont-ils été atteints ?
Le constat fait par la majorité des camerounais révèle que les objectifs fixés n’ont pas été
totalement atteints. Ainsi, pour résoudre ce problème, nous nous proposons un travail dont le
thème s’intitule CONCEPTION ET REALISATION D’UNE STATION DE PEAGE
AUTOMATIQUE AVEC VIDEOSURVEILLANCE.

ROUTIER
ANALYSE ET CONCEPTION DU
CHAPITRE 2 :
PEAGE AUTOMATIQUE
I) ANALYSE FONCTIONNELLE
L’analyse fonctionnelle d’un système est une autre méthode de représentation des cahiers
des charges. Elle consiste à recenser et à caractériser les fonctions de service d’un produit
(bien, service, processus). Elle aboutit à l’élaboration d’un cahier de charge dit
fonctionnelle(CDCF) représentant l’ensemble des fonctions du système, ce CDCF s’obtient à
partir de plusieurs étapes :
 La recherche de caractérisation du besoin par un outil d’analyse du besoin dit la bête

à corne ;
 La recherche des éléments du milieu externe (EME) :
 La recherche des relations de produit avec les EME défini par le diagramme pieuvre ;
 La recherche d’une approche fonctionnelle du besoin ;
 La recherche d’une approche matérielle.
1) LA BETE A CORNE
Figure 2.1 : La bête à corne
Le système de péage routier automatisé permet à l’Etat de gérer avec transparence les
péages. Il permet aussi aux usagers de la route de payer les taxes routières avec facilité.

ROUTIER
2) DIAGRAMME PIEUVRE
Ce diagramme nous permet de mettre le système en relation avec les éléments du milieu
extérieur. A partir de ces relations, on a ressorti les différentes fonctions représentées dans le
diagramme pieuvre ci-dessous.
Figure 2.2: Diagramme pieuvre
Tableau 2.1: Description des différentes fonctions du diagramme pieuvre
FONCTION DE SERVICE FP FC
Payer les taxes de péages via monnaie électronique et recevoir le code 1
Envoyer le code de passage des usagers à l’état 2
Charger le code de passage dans les postes de péage 3
Commander la barrière des postes de péage en introduisant le code 4
Alimenter le système en énergie compatible 1
Gérer le système de péage 2
Exploiter les phénomènes de l’environnement ambiant 3
Assurer la sécurité du système 4
Interagir avec d’autres réseaux 5
Commander la barrière des postes de péage en introduisant le code 6
Etre agréable à l’œil 7
Superviser et contrôler le poste de péage 8
Lever la barrière sans introduire le code 9
Respecter les normes et les réglementations 10
Etre économique 11
Loger le système 12

CONCEPTION ET REALISATION D’UNE STATION AUTOMATIQUE DE PEAGE ROUTIER
3) DIAGRAMME FAST
Le digramme FAST (Fonction Analysis and System Technic) constitue un ensemble de données essentielles permettant d’avoir une bonne
connaissance du systurnpike qui est notre système de péage et ainsi de pouvoir améliorer la solution proposée. Aussi, ce diagramme (illustré à la
Figure ) présente le système dans sa globalité en partant des services que devra offrir systurnpike jusqu’à l’élaboration des solutions
technologiques éventuelles et propres à une conception bien ciblée.
FONCTION DE SERVICE FONCTIONS TECHNIQUES SOLUTIONS TECHNOLOGIQUES
Figure 2.3 : Diagramme Fast

a) SCHEMA SYNOPTIQUE DU MONTAGE
Figure 2 .4: Schéma synoptique du montage
Les blocs ci-dessus représentent la partie matérielle du SYSTURNPIKE. En effet, le

système en lui-même peut être vu comme une « Boite Noire » à l’intérieur de laquelle on a
intégré plusieurs sous modules, dispositifs et fonctionnalités.
a) ARCHITECTURE DU SYSTURNPIKE
Comme tout automatisme, notre système comprend une partie opérative et une partie
commande à travers lesquelles le flux d’énergie et d’information se déplacent.
La chaine fonctionnelle illustrée à la figure représente le fonctionnement global du
système.

Figure 2.5 : Architecture du SYSTURNPIKE
II) ETUDE CONCEPTUELLE DU SYSTURNPIKE
1) GESTION DE L’ALIMENTATION
Pour que notre système ne puisse jamais manquer d’énergie pour son fonctionnement,
il faudrait qu’il ait plus d’une source d’énergie disponible (Eneo, plaque solaire, groupe
électrogène) sinon ce dernier va cesser de fonctionner le plus souvent.
L’alimentation électrique est un ensemble d’équipement électrique qui assure la

transmission du courant électrique sous les paramètres tension, puissance de façon stable et
constante à un ou à plusieurs consommateurs et ceci dans les conditions de sécurité.

Légende
1 : Eneo
2 : Groupe électrogène
3 : Plaque solaire
Figure 2.6 : Schéma synoptique du système d’alimentation
Figure 2.7: Schéma de sélection des contacts

Tableau 2.2 : Tableau logique de sélection des contacts
S1 S2 S3 S
0 0 0 0
0 0 1 KM3
0 1 0 KM2
0 1 1 KM2
1 0 0 KM1
1 0 1 KM1
1 1 0 KM1
1 1 1 KM1
2) GESTION DE MODE DE PAIEMENT [6]
Avec une population de plus d’un milliard d’habitants et un taux de pénétration

d’environ 60% en moyenne, le marché africain des télécoms dispose d’un potentiel de
croissance très important. Ainsi, les clients africains recherchent des offres prépayées pour
leurs besoins immédiats et ont recours à des cartes SIM de plusieurs opérateurs. Cette
volatilité des clients oblige les acteurs du mobile à développer une réactivité commerciale et
d’innovation très forte. D’où, les opérateurs mobiles développent depuis plusieurs années des
services pour les entreprises et les particuliers afin de faciliter les échanges d’informations.
Plus que la téléphonie fixe, c’est le mobile qui concentre aujourd’hui les leviers de croissance
pour les opérateurs mobiles et qui déploient également par ce biais des services à vocation
sociale ou d’accompagnement pour la santé publique palliant ainsi le manque
d’infrastructures bancaires. Alors Orange Money et MTN Mobile Money, des offres qui
rendent les transactions plus pratiques et simplifient les démarches au quotidien, jouent en ce
sens un rôle majeur dans le développement économique et social des pays dans lesquels ils
sont implantés. Orange Money et MTN mobile money sont des services de transfert d’argent
et de paiement, accessible directement via le téléphone mobile et disponible pour l’ensemble

des clients. Les offres Orange Money et MTN Mobile Money sont structurées autour de trois
catégories de services :
• Le transfert d’argent
• Le paiement
• Les services financiers
Dans chacun de ces domaines, les opérateurs mobiles proposent plusieurs solutions
permettant une grande variété d’usages. L’accès à un compte Orange Money ou MTN mobile
Money est gratuit, tout comme certaines fonctionnalités : le dépôt d’argent, l’achat de crédit
de communication, et le paiement marchand. L’inscription est gratuite et peut se faire dans
l’un des points de vente des opérateurs mobiles mais aussi au niveau des réseaux partenaires
propres à chaque pays (Total, PMUC, banques, poste, etc.) et au niveau de nombreux
indépendants (supérettes, pharmacies, etc.). L’inscription peut également se faire directement
dans la rue, grâce aux nombreuses équipes de vente mobiles présentes sur le terrain qui vont à
la rencontre des habitants. Une fois l’inscription réalisée, un portemonnaie électronique
gratuit et totalement sécurisé est associé à la ligne du client.
Pour alimenter son compte Orange Money ou MTN Mobile Money, le client se rend
dans une boutique partenaire, et remet le montant désiré en espèces au vendeur. Celui-ci, qui
dispose de son propre compte distributeur, a seulement besoin de son mobile, de son code
secret et du numéro du client. Après validation, le vendeur et le client reçoivent un SMS de
confirmation certifiant le succès de l’opération. Le compte est crédité instantanément. Tous
les dépôts comme les transferts se font via le réseau GSM classique et utilisent la technologie
USSD, comparable à celle utilisée pour l’envoi de SMS et compatible avec 99 % des mobiles.
Avec Orange Money et MTN Mobile Money, le transfert d’argent s’effectue

simplement, rapidement, à tout moment et n’importe où. Ce sont de vraies solutions de
proximité, qui offrent un service à l’échelle nationale.
Pour transférer de l’argent, le client saisit le numéro du destinataire, le montant et le

valide avec son code secret. Le destinataire est notifié par SMS de l’envoi, et peut
immédiatement disposer de l’argent soit « virtuellement » avec des services Orange Money et
MTN mobile Money, soit sous forme de cash retiré en point de vente. En quelques minutes,

l’argent est reçu, disponible et prêt à être utilisé. Grâce à ces services, le travailleur urbain
peut envoyer de l’argent à sa famille, dès réception de son salaire. De la même façon, les
parents peuvent régulièrement envoyer de l’argent à leurs enfants partis étudier dans d’autres
départements.
Le retrait d’argent s’effectue aussi simplement que le dépôt. Le client se rend dans son
point de vente le plus proche, et indique au vendeur le montant de la somme qu’il souhaite
retirer. La transaction n’est confirmée qu’après validation par l’utilisateur à l’aide de son code
secret. Et, grâce à une carte de retrait associée à son compte Orange Money par exemple, le
client peut retirer de l’argent dans la plupart des distributeurs automatiques de billets
existants.
Après avoir rechargé son compte dans n’importe quel point de vente, le client indique
son numéro de facture dans le menu, et valide le paiement en quelques secondes. Il reçoit
ensuite une confirmation de la transaction. Le nombre de partenaires de ce service s’accroît de
jour en jour, avec un engouement particulier des plus grands facturiers (eau, électricité, etc.)
et des grandes universités. Ainsi, par exemple, au Niger, au Cameroun et en Côte d’Ivoire,
l’utilisateur peut régler sa facture d’électricité grâce à Orange Money, sans se déplacer. Au
Sénégal, le service lui permet notamment de payer son abonnement de télévision.
Avec Orange Money, le client peut acheter du crédit de communication à tout moment
et n’importe où. En Côte d’Ivoire par exemple, le paiement sur Internet grâce à Orange
Money est devenu une réalité, comme par exemple sur le portail Abidjan.net. Payer en ligne
se fait en quelques clics, et de façon sécurisée. Et, au Mali par exemple, il suffit désormais
aux commerçants de disposer d’un téléphone et d’une carte SIM Orange Money « marchand »
pour accepter des transactions dans leur boutique. Cette solution pratique pour le client, qui
limite les risques de vol et assure une disponibilité en cash, est également un atout pour le
commerçant puisqu’il a la possibilité de suivre son activité en temps réel grâce aux outils mis
en place par Orange. De plus, Orange Money et MTN Mobile Money permettent de remplacer
l’argent liquide qui fait souvent défaut au marchand.
Parallèlement au transfert d’argent et au paiement, Orange Money a étendu sa gamme

à des services financiers complémentaires dans les différents pays où il a été lancé comme par

exemple le paiement de salaires versés directement sur le compte Orange Money des
personnes concernées ou le paiement d’assurance ou encore le service d’épargne.
Ainsi, ayant constaté que Orange Money et MTN Mobile Money deviennent des moyens
de paiement multi-usages à destination de toutes les catégories de classes sociales au
Cameroun; nous avons pensé mettre sur pied un système de péage routier automatique avec
vidéosurveillance que nous avons nommé « SYSTURNPIKE » dont le franchissement de la
barrière s’effectue en utilisant les services de paiement mobile et fonctionnant en trois
différents modes qui sont les suivants:
a) L’usager de la route grâce à son compte mobile va dans le menu orange money
ou MTN Mobile Money et achète le ticket du péage moyennant 500frs. Dès lors, les
500frs sont déduits de son compte mobile et un code lui est envoyé automatiquement
pour lui permettre de franchir la barrière du péage. Arrivé au péage, l’usager de la
route grâce à son Smartphone dans lequel est installé une application, insère dans
l’application le code qui lui a été envoyé par l’opérateur mobile puis appuie sur la
touche « valider » et alors la barrière se lève et l’usager de la route passe ;
b) L’usager de la route grâce à sa carte magnétique orange money ou MTN mobile
money arrive au poste de péage, insère cette dernière dans le lecteur de carte
magnétique Orange Money et MTN Mobile Money situé au poste de péage, le lecteur
la décrémente d’une somme de 500frs, la barrière se lève et l’usager de la route passe ;
c) Compte tenu des usagers de la route exempts du droit de paiement des frais de passage
au niveau des postes de péages et des pannes électriques, une personne va travailler au
poste de péage pour activer la levée automatique de la barrière au cas où un usager de
la route exempt du droit de paiement se présenterait au poste de péage. Aussi, la
personne va lever manuellement la barrière en cas de panne quelconque du système.
Enfin, puisque avec le SYSTURNPIKE le ministère des transports sera en réseau
avec tous les postes de péage en temps réel, ainsi on pourra lever automatiquement la
barrière de n’importe quel poste de péage du CAMEROUN depuis le ministère des
transports pour les usagers de la route exempts du droit de paiement.

3) GESTION D’OUVERTURE ET DE FERMETURE DES BARRIERES

DES POSTES DE PEAGE [7] [8]
Pour gérer l’ouverture et la fermeture des barrières des postes de péage, nous avons
choisi les moteurs pas à pas.
a) PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT
Moteur qui sous l’action d’une impulsion électrique de commande effectue une
fraction de tour (ou « pas »). La valeur du pas est définit :
 Par un angle de pas (exemple : 1.8° par pas) ;

 Par un nombre de pas par tour (exemple : 200 pas par tour)
b) AVANTAGES ET INCONVENIENTS DES MOTEURS PAS A

PAS
 AVANTAGES
 Rotation constante à chaque commande (précision meilleur que 5% d’un pas).
 Existence de couple d’arrêt.
 Contrôle de la position, de la vitesse de synchronisation de plusieurs moteurs (pas
besoin de contre-réaction).
 Moteur sans ballais.
 INCOVENIENTS
 Plus difficile à faire fonctionner qu’un moteur à courant continu.
 Vitesse du couple relativement faible.
 Couple décroissant rapidement lorsque la vitesse augmente.
 Résonnance mécanique.

c) DIFFERENTS TYPES DE MOTEURS PAS A PAS

On distingue trois catégories de moteurs pas à pas :
 A reluctance variable : on ne sent pas les pas.
 A caractéristique électrique identique, un tel moteur est moins
puissant, mais plus rapide que les moteurs à aimant permanent.
Sans doute les plus anciens.
 A aimants permanents : On sent le pas. Ce sont des moteurs à faible
coût de revient, et de résolution moyenne (jusqu’à 100 pas).
 Les hybrides : Ces moteurs combinent les deux technologies
précédentes, et sont plus chers. Leur intérêt réside dans un meilleur
couple, une vitesse plus élevée, et une résolution de 100 à 400
pas/tour. Les moteurs les plus courants sont ceux à aimants et les
hybrides.
Figure 2.8 : Structure interne des différents types de moteurs pas à pas
d) CARACTERISTIQUES DES MOTEURS PAS A PAS

 ELECTRIQUE :
 Voltage
 Courant
 Résistance de chaque bobine.
 MECANIQUE :
 Pas par tour (valeurs classiques : 12, 14, 48, 100, 200).

e) COUPLE ET POSITIONNEMENT
Figure 2.9 : Couple et positionnement du moteur pas à pas

Le couple exercé par un pas est fonction de décalage entre la position idéale du
moteur et sa position réelle (angle entre le champ électrique généré par les bobines et l’aimant
tournant).
Lors d’une commande d’un pas, le moteur atteint sa position d’équilibre après une association
amortie. Il y a un risque de résonnance et des pertes complètes de puissance (en générale 100
à 200 pas/seconde).
f) COUPLE ET VITESSE DE ROTATION D’UN MOTEUR PAS A

PAS
Figure 2.10 : Courbes de couple et vitesse de rotation d’un moteur pas à pas
 En vert et bleu, effet du mode d’alimentation sur le couple moteur ;

 En dessous, courbe rouge du bas, zone de démarrage instantané du
moteur. Entre les deux courbes rouges, ne peut être atteint que par
l’accélération progressive.

 En violet effet de résonance du moteur. En rencontrons ce souci, on

passe en mode de commande par demi-pas.
4) GESTION DE LA VIDEOSURVEILLANCE [9]
De nos jours, la vidéosurveillance est très nécessaire et on la trouve dans de nombreuses

activités quotidiennes (transports, banques, industries, grande distribution etc. …).
a) DIFFERENTS TYPES DE CAMERAS

Il existe plusieurs types de caméras à savoir : les caméras infrarouges, les caméras
CMOS, les cameras CCD, les cameras discrets, les caméras numériques motorisées
sur (IP).
b) DIFFERENTES VARIETES DE CAMERAS
Nous pouvons actuellement trouver sur le marché une pléthore de cameras. Mais les plus
couramment utilisés dans le domaine de vidéosurveillance sont :
 Camera analogique
Figure 2.11 : Camera analogique

Ces caméras sont facilement reconnaissable ; elles ont une sortie de type BNC, la liaison se
fait via le câble coaxial.
 Caméra infrarouge
Figure 2.12 : Exemple de caméra infrarouge
Elles sont facilement reconnaissables par la présence de LED autour de l’objectif.
 Cameras discrètes
Figure 2.13 : Cameras discrètes
Les progrès des technologies font que de nos jours une caméra peut se loger dans
n’importe quel accessoire. Les plus courants sont le détecteur d’intrusion, l’horloge et la tête
de détection incendie (voir figure).

 Caméra numérique (camera IP)
Figure 2.14 : Exemple de cameras IP (d’après documentation Axis)
Une caméra numérique contrairement à la camera analogique, ne dispose de sortie

coaxiale. En revanche, elle dispose d’une prise RJ-45 qui permet le raccordement au réseau
informatique.
c) CARACTERISTIQUES TECHNIQUES DES CAMERAS
Trois principales caractéristiques permettent de juger à priori les performances d’une

caméra :
 La définition horizontale exprimée en point par ligne ;

 La sensibilité minimale exprimée en 1x ;
 Le rapport signal /bruit exprimée en dB.
Les deux dernières caractéristiques, sensibilité et rapport signal/Bruit, sont en fait

étroitement liées et méritent la plus grande attention, car la plus part des documentations
techniques sont incomplètes ou flatteuses et ne permettent pas une juste appréciation de la
camera.
Pour notre SYSTURNPIKE, nous avons apporté notre choix sur la caméra numérique.

5) SUPPORTS DE TRANSMISSION SANS FIL
a) MODULE WIFI [10]

Le Wi-Fi, contraction de Wireless Fidelity, est une technologie sans fil. Il est un
ensemble de fréquences radios qui permet le partage de la connexion Internet et permet
l’échange des données entre plusieurs postes. Il est de la dénomination de la norme IEEE
802.11 qui est le standard international décrivant les caractéristiques d’un réseau local sans fil
(WLAN). Le tableau ci-dessous représente le standard 802.11 et toutes ses caractéristiques.
Tableau 2.3 : Tableau comparatif des différents protocoles du standard 802.11

Le Wi-Fi utilise des interfaces de même type que le Bluetooth, avec une puissance
d’émission plus élevée, ce qui engendre une consommation en énergie plus élevée que celle
du Bluetooth. De même, le mode de modulation est différent.

b) MODULE INFRAROUGE [11]

La technologie infrarouge utilise des rayons lumineux pour la transmission des
données. Un émetteur peut commander un récepteur s’ils possèdent tous les deux le même
code.
La commande à distance par infrarouge présente les avantages à savoir :
 Aucune perturbation dans un milieu sujet à des contraintes
électromagnétiques intenses ;
 Supprime la transmission par fil et les dangers qui y sont liés ;
 Codage à distance ;
 Pas de perturbations électriques ou informatiques.
Le principal inconvénient de l’infrarouge est qu’il ne peut pas traverser les objets
opaques et donc le contact visuel direct des appareils à relier est obligatoire. Le schéma de
principe de l’ensemble émetteur/récepteur est donné par la figure ci-dessous.
Figure 2.15: Schéma synoptique du module infrarouge
6) SYNCHRONISATION DES DIFFERENTS MODULES [9]

La synchronisation des différents modules se fera par l’intermédiaire d’une carte
arduino.
La carte arduino est une plate-forme de prototypage basée sur un microcontrôleur ATMEL
équipé de divers éléments qui facilitent sa mise en œuvre. La puce la plus courante qui équipe
la carte Arduino est l’ATMEGA328. Certains anciens modèles ont une puce ATMEGA644
qui est dotée d’un peu moins de mémoire. Les cartes Arduino Mega dotées d’une puce
ATMEGA644 se programment sensiblement de la même manière mais des différences

peuvent apparaitre pour des fonctions plus complexes. Pour plus de détails à ce sujet referez-
vous à la rubrique matérielle du site Arduino : http://arduino.cc/en/Main/hardware.
Dans l’interface de programmation ; le menu Tools » Board permet de définir avec quelle
machine l’on travaille. Le microcontrôleur traite des informations reçues par ses entrées pour
agir sur les sorties suivant un programme défini par l’utilisateur et ce via l’environnement de
programmation Arduino.
a) INTERFACE USB/SERIE
Cette partie permet d’établir une communication avec un ordinateur directement avec un
câble USB afin de programmer le microcontrôleur ou d’échanger les informations avec un
programme qu’il exécute. La carte Arduino apparait au même titre que n’importe quel
périphérique USB et nécessite l’installation d’un pilote. Aussi, lorsqu’on utilise cette
connexion, l’ordinateur assure directement l’alimentation de la carte Arduino via liaison USB.
b) ALIMENTATION
Ce circuit assure l’alimentation de l’ensemble des composants et des sorties suivant
deux modes différents :
 Lorsque la carte est connectée à un ordinateur via USB, c’est le port USB de
l’ordinateur qui fournit l’énergie (5V)
 Lorsqu’on branche une source d’énergie au connecteur de la carte (batterie,
transformateur ou pile), le système peut fonctionner de manière autonome.
Ce circuit induit un régulateur de tension délivrant 5V mais il doit être alimenté entre 6V et
20V maximum. On conseille en général de l’alimenter entre 7 et 12V pour garder une marge
en basse tension et éviter que le circuit ne chauffe trop. Sur le premiers modèles de la carte
Arduino, un petit sélecteur permettait de choisir le mode mais depuis le model « Due
duinilanove » le passage de l’un à l’autre est automatique. Il ne faut pas brancher sur la sortie
5V de la carte des composants qui consomme plus de 500mA.

c) ENTREES/SORTIES
C’est par ces connexions que le microcontrôleur est relié au monde extérieur. Une carte
Arduino standard est dotée de :
 6 entrées analogiques
 14 entrées/Sorties numériques qui reçoivent ou envoie des signaux « 0 » ou « 1 »
traduit par 5V ou 0V.
On décide du comportement de ces connecteurs (entée ou sortie) en général dans
l’initialisation du programme mais il peut être aussi changé dans le corps du programme.
Lorsqu’on utilise une entrée numérique, il est important de s’assurer que le potentiel de
l’entrée au repos soit bien celui auquel on s’attend. En effet, si on laisse l’entre libre c’est-à-
dire câblé à rien, le potentiel qu’elle prendra ne sera nécessairement pas 0V, on parle alors de
potentiel flottant car l’électricité statique ambiante ou les perturbations électromagnétiques
peuvent faire apparaitre des valeurs très fluctuantes. Pour s’assurer du bon fonctionnement,
l’on utilise une liaison protégée par une résistance qui va tirer vers le haut (5V) ou tirer vers le
bas (0V) le potentiel au repos comme une sorte d’élastique et on utilise en général une
résistance de 10KΩ.
d) ISP (IN-CIRCUIT SERIAL PROGRAMMING)

Dans le cas où le microcontrôleur de votre Arduino viendrait a ne plus fonctionner, il est
possible de remplacer la puce défectueuse. Ainsi, le port ISP permet de configurer la nouvelle
puce pour la rendre compatible avec l’IDE Arduino. En effet, le microcontroleur de la carte
Arduino possède un BOOTLOADER B ou BIOS qui lui permet de dialoguer avec l’IDE. Il
faut pour cela acheter un programmateur ISP ou il est aussi possible d’utiliser une autre carte
Arduino comme Programmeur ISP.
e) CIRCUIT DE COMMANDE
La carte Arduino est un circuit de commande servant principalement à contrôler des
actionneurs et recenser les informations des capteurs ; il n’est pas construit pour alimenter les
éléments qui requièrent un certain niveau de puissance, il faudrait utiliser un circuit
additionnel que l’on désigne par circuit de puissance.
f) CIRCUIT ADDITIONNEL

Il est possible de spécialiser la carte Arduino en l’associant avec des circuits additionnels
que l’on peut fabriquer soit même ou acheter déjà monté. Lorsque ces circuits se branchent
directement sur la carte ils s’appellent ‘SHIELDS’ ou carte d’extension. Ces circuits
spécialisés apportent au système des fonctionnalités divers étendues dont voici quelques
exemples :
 Bluetooth ;
 Pilotage des moteurs ;
 Pilotage matrice de LED ;
 Ecran LCD pour afficher les informations ;
 Lecteur de carte mémoire : lire ou stocker les données ;
 Lecteur de MP3 ;
 GPS pour avoir une information de position géographique ;
La liste est loin d’être exhaustives.
Figure 2.16 : Carte Arduino équipée d’une carte d’extension
Tableau 2.4 : Tableau comparatif des différentes cartes Arduino

III) CAHIER DE CHARGES
Dans le but d’optimiser et d’avoir une gestion transparente des postes de péage au
Cameroun, notre cahier de charge définit l’ensemble des fonctions que devra remplir notre
système (SYSTURNPIKE). Il permet non seulement de savoir quelles sont les fonctions que
doit remplir le systurnpike, mais également de mieux définir les priorités et savoir quelles
sont les marges de manœuvre.
1) OBJECTIFS VISES PAR LE SYSTURNPIKE

L’objectif du systurnpike est de commander l’ouverture des barrières des postes de
péages dans notre pays par des Smartphones et de contrôler tous les postes de péages sur tous
les plans en temps réel.
Ce système permettra aussi de :
 Rendre aisé le passage au niveau des postes de paysage ;

 Décongestionner les postes de péages ;
 Rendre la gestion des postes de péages transparente ;
 Sécuriser les postes de péages.

2) MOTIVATION DU THEME
En vue de l’obtention du diplôme de professeur d’enseignement technique de premier
grade (DIPET1) en Génie électrique, nous nous sommes proposé de mettre sur pied le
systurnpike dont la commande s’effectue par un Smartphone pour la levée de la barrière de
n’importe quel poste de péage du Cameroun et dont le paiement du ticket s’effectue en
utilisant la monnaie électronique via les opérateurs mobiles.
3) SPECIFICATIONS FONCTIONNELLES
Le systurnpike devra remplir les fonctions suivantes :
 Fonction sécurité des postes de péages du Cameroun ;

 Fonction sécurité réseau ;
 Fonction gestion transparente de tous les postes de péage du Cameroun
 Fonction commande manuelle de la levée des barrières des postes de péage en cas de
défaillance du système ;
 Fonction commande de la levée des barrières des postes de péage par le biais de la
carte magnétique ;
 Fonction commande de la levée des barrières des postes de péage par le Smartphone ;
4) SPECIFICATIONS MATERIELLES
Elles concernent :
 Une carte Arduino Uno ;

 Un module WIFI ;
 Un module infrarouge ;
 Un moteur pas à pas ;
 Des caméras pour la vidéosurveillance ;
 Trois ordinateurs ;
 Une interface de puissance.
Notons ici que notre système possède un bouton poussoir appelé bouton d’urgence
permettant la levée de la barrière lorsque le réseau internet perturbe, lorsqu’une
voiture remorque une autre par la corde.

5) SPECIFICATIONS LOGICIELLES
Pour notre module, nous avons utilisé les logicielles suivants :
 Android Studio pour la conception de l’application Android ;

 Microsoft Visual Studio pour la conception de l’interface graphique ;
 Proteus 8.5 pour la conception de l’interface matérielle ;
 Arduino Soft pour la programmation de la carte Arduino.
CHOIX DES STRUCTURES

ET DIMENSIONNEMENT
I) BLOC ALIMENTATION
C’est le bloc qui fournit de l’énergie nécessaire pour le fonctionnement de notre montage,
notre montage ne saurait fonctionner sans ce bloc. Cette alimentation nous fournit en sortie
une tension de 12V.
Figure 3.1: Schéma synoptique de l’alimentation

1) BLOC TRANSFORMATION
a) SYMBOLE
b) ROLE
Il permet d’abaisser la tension de la source à une valeur souhaitée sans modifier sa forme.
c) DIMMENSIONNEMENT
 Tension efficace secondaire
On a : V2= X X√
V2 : Tension efficace secondaire du transformateur

Vs : Tension à la sortie de l’alimentation
Vdiff : Tension différentielle
Vd =0.7V : Tension seuil des diodes utilisées
Vond = 10%Vch : Tension d’ondulation
V1min : Tension minimale au primaire du transformateur
V1nom : Tension nominale au primaire du transformateur
n : Nombre des diodes passantes par alternances (2)
Ƞ : Rendement du transformateur = 90%
( )
AN : V2 X X√ V2= 14,91 V
D’où on prendra le transformateur avec les valeurs normalisées suivantes : V= 220V/15V

 Courant efficace secondaire avec une marge de sécurité à 50%

On a :
I2 = 1.8Is =1.8A
 Puissance nominale apparente du transformateur
On a :
S= V2I2= 27ANVA
: AN : S=15x1.8
 On choisira donc le transformateur
Tr : 220V/15V-50VA
2) BLOC REDRESSEMENT
a) SYMBOLE
b) ROLE
Il permet de transformer la tension bidirectionnelle double alternance
c) DIMENSIONNEMENT
 Courant nominale de chaque diode avec une marge de 50%

On a : I0= 0.9Is AN : I0= 0.9X1= 0.9A
 Tic de chaque diode avec une marge de sécurité de 50%

On a : V2- VD1 + VD2 = 0 avec VD2 (Alternance positive)
D’où VD2 = - V2
VRM = 33V
VRM = 2.2V 2
AN : VRM = 2.2 X 15V
 On prendra un pont de diodes.
3) BLOC FILTRAGE ET DEPARASITAGE

a) SYMBOLE
b) ROLE
Il permet de réduire les ondulations de la tension obtenue après redressement
c) DIMENSIONNEMENT
IS a
C 1
Rédigé et soutenu par BAKOUMA-MFINA
f⩟U A. S., DELI HENOC et SAIBOU VONDOU 51
On a :
Avec : ⩟Ucc = Umax – Umin ;
Or Umax = U2max – 2VD et Umin = Umax ( )
AN : Umax = 15√2 – 1.4 D’où Umax = 19,81 V
AN : Umin = 19,81 ( ) ; Umin = 17,65V
AN : C1 = 4634µF
( ) C1 = 4700 µF
4) BLOC REGULATION
Pour maintenir la tension stable, il est nécessaire d’utiliser un régulateur de tension. La
tension de sortie du régulateur dépend de sa référence. Ainsi pour notre tension de 12V, on
utilisera un régulateur de référence 7812 sous un courant de 1A.
5) BLOC SIGNALISATION
Ce bloc a pour rôle de mettre en évidence la présence d’un signal à la sortie de
l’alimentation. Ici, on retrouve une DEL monté en série avec une résistance de protection dont
la référence sera fonction du niveau de tension présente en sortie. Pour une DEL ayant les
caractéristiques suivantes : VDEL = 1.6V ; IDEL= 25mA.
AN : Rprotection = 416Ω
On prendra alors Rprotection=390Ω

Figure 3.2: Schéma global du bloc alimentation
II) BLOC DE TRAITEMENT (carte Arduino)

La carte Arduino UNO est un microcontrôleur ATmega328 programmable permettant
de faire fonctionnent des composants (moteur, LED, …). Cette carte à une fréquence de
fonctionnement de 16MHz. Elle a une fréquence d’alimentation interne de 5V. La tension
d’alimentation recommandée externe varie de 7V à 12V. La fiche technique de notre carte
Arduino se trouve en annexe.

Figure 3.3: Schéma annoté de la carte ARDUINO UNO
III) SIGNALISATION
Notre montage est équipé d’un système de signalisation constitué de deux lampes à
savoir une lampe rouge et une lampe verte. Ce système fonctionne comme suit :
Lorsque la barrière n’est pas levée, la lampe rouge reste toujours allumée. Dès lors qu’un
usager de la route arrive au poste de péage et qu’il introduit son code de passage, la lampe
rouge s’éteint et la lampe verte s’allume signalant ainsi que l’usager peut traverser. Après
avoir traversé la barrière, cette dernière s’abaisse, la lampe verte s’éteint et la lampe rouge
s’allume.

IV) INTERFACE DE PUISSANCE

L’interface de puissance est le module intermédiaire entre la carte Arduino et les
différents blocs de puissances (lampe de signalisation et le moteur de la barrière). Ce bloc est
constitué de deux parties : la partie commande qui comprend le transistor bipolaire recevant
les signaux provenant du microcontrôleur et la partie puissance pour l’alimentation des
lampes.
a) PARTIE COMMANDE
Elle comprend un transistor bipolaire permettant d’amplifier le signal en provenance du
microcontrôleur de la carte Arduino. Notre choix a donc porté sur le transistor bipolaire
2N222A donc les caractéristiques se trouvent en annexe. Il peut commander un relais
électromagnétique.
b) PARTIE PUISSANCE
Cette partie comprend un relais électromagnétique permettant de dissocier la partie
puissance à la partie commande. Il permet l’ouverture et la fermeture d’un circuit électrique.
Les bobines relais électromagnétiques nécessitent un fort courant pour s’exciter, c’est le rôle
du transistor bipolaire 2N2222. Il permet d’amplifie le courant venant de la carte Arduino.
Figure 3.4: Schéma de l’interface de puissance

DIMENSIONNEMENT DE LA RESISTANCE R2
Le transistor bipolaire 2N2222 a un gain est de 10. On sait que Ic = β . Or =40mA d’où
=10×40=400mA.
On sait que =0,7V. Nous pouvons donc avoir la maille suivante :
12V-R2 -0,7=0.
De ce qui précède, nous pouvons alors déterminer R2.
R2= = 282,5. Dans la série E12 nous avons : R2=270Ω
V) CONCLUSION
En somme, la réalisation d’un prototype passe par plusieurs études des différents blocs le
constituant. Ainsi il était question pour nous de présenter ces blocs et de dimensionner les
différents composants les constituants. La partie matérielle étant présentée, qu’en est-il de la
partie logicielle de notre prototype ?

REALISATION DU PROTOTYPE ET
Chapitre 4 :
PRESENTATION DES RESULTATS
Après avoir fait l’étude sur les différents blocs entrant dans la conception de notre
prototype, il est essentiel de passer à la réalisation proprement dite. Dans ce chapitre, il sera
question pour nous de présentateur dans un premier temps la procédure de réalisation de
notre prototype ceci en passant par le développement des interfaces, la réalisation de la carte
électronique et dans un deuxième temps, faire les tests et présenter les différents résultats.
I) CONCEPTION DES APPLICATIONS
1) CONCEPTION DE L’APPLICATION DU SMARTPHONE

a) Présentation de l’interface de l’application
Figure 4.1 : Interface de l’application du Smartphone

b) Algorithme de l’application du Smartphone
Figure 4.2 : Algorithme de l’application du Smartphone

2) CONCEPTION DE L’APPLICATION DU SERVEUR PRINCIPAL
a) Présentation de l’interface de l’application du serveur principal
Figure 4.3 : Interface de l’application du serveur principal
b) Algorithme de l’application du serveur principal
Figure 4.4 : Algorithme de l’application du serveur principal

3) CONCEPTION DE L’APPLICATION DE L’OPERATEUR DE

TELEPHONIE
a) Interface de l’application de l’opérateur de téléphonie
Figure 4.5 : Interface de l’opérateur de téléphonie
b) Algorithme de l’opérateur de téléphonie
Figure 4.6 : Algorithme de l’opérateur de téléphonie

4) CONCEPTION DE L’APPLICATION DU SERVEUR DU POSTE

a) Interface de l’application du serveur du poste
Figure 4.7 : Interface de l’application du serveur du poste
a) Algorithme de l’application du serveur du poste
Figure4.8 : Algorithme de l’application du serveur du poste

5) ALGORITHME DU PROGRAMME ARDUINO
DEBUT
INITIALISATION
CONNEXION AU SERVEUR
LE MODULE NON LA BARRIERE RESTE

INFRAROUGE FERMEE, LA LAMPE VERTE
DETECTE-T-IL UNE RESTE ETEINTE, LA LAMPE
VOITURE ? ROUGE RESTE ALLUMEE
OUI
LE CODE RECU NON LA BARRIERE RESTE

EST-T-IL FERMEE,LA LAMPE VERTE
CORRECT ? RESTE ETEINTE, LA LAMPE
ROUGE RESTE ALLUMEE
OUI
LAMPE ROUGE ETEINTE LAMPE VERTE ALLUMEE

OUVERTURE DE LA BARRIERE
OUI
LE MODULE INFRAROUGE
LA BARRIERE
DETECTE-T-ILTOUJOURS LA
RESTE OUVERTE
VOITURE ?
NON
FERMERTURE DE LA BARRIRE, LA LAMPE ROUGE S’ALLUME ET LA LAMPE VERTE S’ETEINT
FIN
Figure 4.9 : Algorithme du programme Arduino

Figure 4.10 : Présentation physique de la maquette du Systurnpike

II) CONCEPTION DE LA CARTE ELECTRONIQUE DU SYSTURNPIKE

1) SCHEMA GLOBAL DU MONTAGE
Figure 4.11 : Schema global du montage

2) ETAPES DE LA REALISATION
a) PROCEDURE DE REALISATION DU CIRCUIT IMPRIME

Pour ressortir le circuit imprimé de notre système, nous avons procédé comme suit :
 A l’aide du logiciel Proteus (ARES) nous avons réalisé le typon ;
 Puis nous sommes passés à l’impression de ce dernier sur palpier calque ;
 Par la suite, après avoir pris les dimensions de la carte ( plaqco,conue pré-sesibilisée),
nous avons transféré le typon sur la plaque pré-sensibilisée ;
 Après cela, nous avons plongé la plaque dans une solution de révélateur
(2minutes) puisdans une solution de perchlorure de fer pour terminer la gravure de la
plaque ;
 La procédure de gravure terminée, l’opération suivante à consister au perçage de la
plaque à l’aide d’une mini-perceuse électrique et au sodage des composants.
Après la gravure, il est conseillé de riner abondamment la plaque, de la nettoyer à, l’eau
savoneuse, de la sécher et d’éliminer le vernis protecteur du cuivre à l’alcool. En plus, le
perçage réalisé, bien gommer les surfaces cuivrées à l’aide d’un tampo pour faciliter le
soudage.
b) IMPLANTATION DES COMPOSANTS
Il est généralment conseillé de placer d’abord les composants à profil bas tel que les straps,
les connecteurs, les résistances, les diodes, les supports des circuits intégrés, les condensateurs
non polarisés.
c) PRESENTATION DES TYPONS

Figure 4.12 : Typon coté pistes de l’alimentation
 COTE COMPOSANTS
Figure 4.13 : Typon coté composants de l’alimentation

Figure 4.14 : Typon de l’alimentation
 TYPON DE LA PARTIE OPERATIVE
Figure 4.15 : Typon coté pistes de la partie opérative

Figure 4.16 : Typon coté composants de la partie opérative
Figure 4.17 : Typon de la partie opérative

a. VISUALISATION EN 3D DES DIFFERENTS TYPONS
 ALIMENTATION
Figure 4.18 : La 3D du coté composant de l’alimentation
Figure 4.19 : La 3D du coté pistes de la plaque d’alimentation

 PARTIE OPERATIVE
Figure 4.20 : La 3D du coté composant de la partie opérative
Figure 4.21 : La 3D du coté piste de la partie opérative

III) LISTE DU MATERIEL ET EVALUATION DU COUT DU PROJET
Qté DESIGNATION CARACTERISTIQUES PRIX PRIX TOTAL

UNITAIRE (FCFA)
(FCFA)
6 Diode à jonction 1N4007 300 1800
2 Régulateur 7805 et 7812 1000 2000
3 Condensateurs 4700µF/2×2200µF, 50V 800 2400
4 Résistance 280Ω / 1/2W 50 200
4 Led rouge 50 200
1 Transformateur 50VA/15V 5000 5000
1 Plaque pré 35cm² 2500 2500
sensibilisée
Total matériel alimentation 14100
Qté DESIGNATION CARACTERISTIQUES PRIX PRIX

UNITAIRE TOTAL
(FCFA) (FCFA)
1 Carte Arduino Arduino Uno 10000 10000
2 Moteurs et accessoire 1000000 1000000
de barrière
1 Module Wifi 10000 10000
1 Module infrarouge 4000 4000
2 Relais 12V 2000 2000
électromagnétique
16 Résistance 6×470Ω, 4×10000Ω, 100 1600
6×2K2Ω
4 Led Vert, 3×Rouge 100 400
6 Transistor 2N2222 500 3000
1 Plaque Pré sensibilisée + gravure 5000 5000
Connectique Conducteurs et câbles 8000 8000
1 Caméra 25000 100000
1 Perceuse électrique 200000 6000
2 Ordinateur Core i7 500000 1000000
1 Ordinateur Core i3 250000 250000
Total matériel 2400000FCFA
Main d’œuvre général 804700FCFA
Total général 3220000FCFA

CONCLUSION GENERALE
Dans le but de construire et de d’entretenir le réseau routier, l’Etat camerounais a
instauré les péages routiers. Cependant, vu les tripatouillages et d’autre problèmes que nous
observons sur nos péages, nous avons trouvé une stratégie de maximisation des recettes des
péages routiers en instaurant un système automatique de péage avec vidéo-surveillance. Notre
travail s’est cristallisé sur quatre objectifs principaux.
Le premier objectif concernait l’historique des péages routiers camerounais et le bilan
financier depuis sa création. Après cela vient l’étude du système automatique fonctionnant par
Smartphone et la monnaie électronique (mobile money).
Le deuxième objectif s’accentuait sur l’analyse et la conception du péage automatique.
Le troisième objectif était réservé au dimensionnement des différents composants des
blocs.
Enfin le quatrième objectif était de réaliser le prototype de notre montage.
Cependant, en dépit du système automatisé que nous souhaitons mettre sur pied et qui,
rappelons-le, présente plusieurs avantages, il faudrait noter que les fraudes ne seront jamais
éradiquées tant qu’il n’y aura pas une volonté de l’Etat de bien gérer les recettes des péages
routiers.
Toutefois, notre montage reste perfectible; nous espérons que des futurs travaux y
seront consacrés dans le but de rendre d’avantage meilleur le système de péage routier
camerounais.

BIBLIOGRAPHIE
[1] : Simon Pierre Etoundou « Cameroun: péage routier, où va l’argent? » ;
Cameroun tribune, du 09 juillet 2009.
[2] : TCHEUDJEU TIEMENY Placède Judicaëlle. ‘ Stratégie
d’optimisation des recettes du péage routier Camerounais ’ MEMOIRE DE
MASTER 2 DE STATISTIQUE APPLIQUEE, année 2007.
[3] : DAVID ATEMKENG « Péage routier poche de corruption et
détournement » La nouvelle expression ; 29 Juillet 2010.
[4] : www.EANnet-France.org page RFID/EPC, consulté le 02 avril 2018 à
22h10
[5] : www.siemens.com/mobility, consulté le 02 avril 2018 à 21h00
[6] : www.orange.com/press, consulté le 02 avril 2018 à 21h00
[7] : www.allegromicro.com, consulté le 10 avril 2018 à 08h45
[8] : www.st.com, consulté le 12 avril 2018 à 10h30
[9] : Projets GEL 2016-2017
[10] : http://www.creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/2/.0/fr/, consulté
le 02 avril 2018 à 20h00
[11] : Cours de travaux pratiques publié par Lionel Bastard et Sylvain
Bourdel, consulté le 12 avril 2018 à 10h30

ANNEXES

Conception Et Realisation D Une Station Automatique de Peage Routier

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CONCEPTION ET REALISATION D’UNE STATION AUTOMATIQUE DE PEAGE

Rédigé et soutenu par BAKOUMA-MFINA A. S., DELI HENOC et SAIBOU VONDOU 1

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L’Ecole Normale Supérieure d’Enseignement Technique (ENSET) de Douala est un

Conformément à l’arrêté ministériel N°03/BU du 26 Novembre 1985, tout élève

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CHAPITRE 3 : CHOIX DES STRUCTURES ET DIMENSIONNEMENT……….…34

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CHAPITRE 4 : REALISATION DU PROTOTYPE ET PRESENTATION DES

I) CONCEPTION DES APPLICATIONS DES SERVEURS PRINCIPAL ET

II) CONCEPTION DE LA CARTE ELECTRONIQUE DU

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Figure 1.1 : Présentation des postes de péage du Cameroun…………………………... page 4

Figure 4.4 : Algorithme de l’application du serveur principal……………………….. page 44

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Figure 4.6 : Algorithme de l’application de l’opérateur de téléphonie……………….page 45

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Tableau 2.1 : Description des différentes fonctions du diagramme pieuvre……....page 12

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WIFI: Wiless Fidelity

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Le substantiel de notre travail sera basé sur quatre chapitres :

 Dans le premier, nous ferons une revue de littératures.

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 Le troisième chapitre est une présentation des choix des structures et le

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D’ où l’institution du péage routier dont les objectifs sont [2] :

 Egaliser les conditions de concurrence entre les différents modes de transport ;

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 Le franchissement de tout poste de contrôle de péage est subordonné à la

II) PRESENTATION DES POSTES DE PEAGE AU CAMEROUN

Figure 1.1 : Poste de péage

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Figure 1 .2 : Poste de péage

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Figure 1.3 : Graphe de flux du péage routier camerounais existant

III) LES LIMITES DES PEAGES ACTUELS DU CAMEROUN

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 Gestion irresponsable et détournement des fonds des agents de contrôle au niveau

 L’absence de pénalités à l’encontre des contrevenants : il est difficile au regard de

 La non informatisation du système de gestion : son existence aurait certainement

Rédigé et soutenu par BAKOUMA-MFINA A. S., DELI HENOC et SAIBOU VONDOU 19

IV) SYSTEMES DE CONTROLE D’ACCES DES PEAGES AUTOMATIQUES

Le système de contrôle d’accès consiste à vérifier si une entité (une personne, un

1) LE SYSTEME DE PEAGE AUTOMATIQUE A ACCES PAR CARTE

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2) SYSTEME DE PEAGE A CONTROLE D’ACCES PAR CAMERA [5]

Figure 1.4: Péage par camera

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3) SYSTEME DE PEAGE A CONTROLE D’ACCES PAR SATELLITE

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Dans le but d’assurer le recouvrement des charges d’entretien et de renouvellement des

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 La recherche de caractérisation du besoin par un outil d’analyse du besoin dit la bête

Figure 2.1 : La bête à corne

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Figure 2.2: Diagramme pieuvre