Aux Marges Du Réseau - La Diversité Des Lignes de Desserte Fine

AUX MARGES DU
RESEAU ? LA
DIVERSITE DES
LIGNES DE
DESSERTE FINE
04/06/2014 Discours, stratégies et jeux d’acteurs.
Analyse et méthode.
DATAR – RFF – SciencesPo.
Master Stratégies Territoriales et Urbaines
Sous la direction de Jean-François Henric

Elise Aubry, Guilhem Dardier, Hélène Richard, Edmée Rinuy
Aux marges du réseau ? La diversité des lignes de desserte fine
REMERCIEMENTS
Nous tenons, tout d’abord, à remercier la Délégation interministérielle à l’Aménagement

du Territoire et à l’Attractivité Régionale (DATAR), et plus particulièrement Philippe Caradec et
Deniz Boy, et Réseau Ferré de France (RFF), en la personne d’Antoine Frémont, pour l’intérêt de
la mission qu’ils nous ont confiée ainsi que pour la confiance qu’ils nous ont témoignée. Leurs
remarques et leur regard exigeant nous ont aiguillés dans ce travail de longue haleine.
Notre gratitude va également à ces deux organisations et plus précisément à l’accueil
bienveillant que nous y avons reçu, tant à la bibliothèque de la DATAR que lors des journées de
formation organisée par Antoine Frémont dans les locaux de RFF. Nous tenons à remercier, une
fois encore, l’ensemble des intervenants qui y ont pris part. Ils ont su nous initier au monde du
ferroviaire avec enthousiasme et nous transmettre leur intérêt pour ce sujet.
Ce rapport n’aurait pas pu voir le jour sans les soixante-et-une personnes qui ont accepté
de nous consacrer de leur temps, malgré des emplois du temps souvent chargés. Chacun de ces
échanges fut pour nous une opportunité de mesurer l’acuité de la problématique des lignes de
desserte fine.
Nous tenons à remercier tout particulièrement, les directions régionales de RFF et les
acteurs locaux rencontrés en Bretagne et en PACA, pour l’accueil qu’ils nous ont réservé et
l’intérêt dont ils ont fait part.
Nous remercions l’équipe du master Stratégies territoriales et urbaines, Brigitte Fouilland,
Irène Mboumoua et Béatrice Susanna-Delpech, qui nous a permis de réaliser ce travail dans les
meilleures conditions. Leurs conseils avisés et leur soutien ont été pour beaucoup dans la
conduite de cette étude. Nous avons également eu la chance de bénéficier de l’aide précieuse
d’Odile Gaultier-Voituriez pour la recherche bibliographique.
Il nous tient particulièrement à cœur de remercier Jean-François Henric, notre tuteur, qui
nous a soutenus et guidés dans cette expérience professionnelle. Nos discussions fréquentes et
ses relectures attentives sont la pierre angulaire de ce travail. Nous le remercions pour son regard
bienveillant et sa bonne humeur.
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S OMMAIRE
CONTEXTE DE L’ETUDE ET METHODOLOGIE ..................................................... 6
PARTIE I : .......................................................................................................................... 8
DU NATIONAL AU LOCAL. ANALYSER LES LIGNES DE DESSERTE FINE........ 8
CHAPITRE I : L’OBJET « LIGNES DE DESSERTE FINE », UN CHAMP D’ETUDE A
PRECISER.......................................................................................................................... 9
I. Les définitions techniques ................................................................................................................ 9
1.1. La classification UIC: un critère peu diffusé et insuffisant ..................................................... 9
1.2. Les autres éléments de définition ............................................................................................ 11
II. « Les lignes de desserte fine », un champ d’étude en maturation..............................................12
2.1. Une inégale maturité des discours ........................................................................................... 12
2.2. Des acteurs se positionnant à distance des lignes de desserte fine ......................................14
2.3. Des représentations contradictoires du rôle de chacun ........................................................14
III. Notre champ d’étude : les lignes de desserte fine au centre des jeux d’acteurs locaux .........16
IV. La diversité des lignes de desserte fine ....................................................................................... 17
4.1. Inscription territoriale ............................................................................................................... 18
4.2. L’intégration au reste du réseau ferroviaire : l’effet réseau ...................................................19
4.3. La concurrence modale, une question pertinente pour la desserte fine ..............................20
4.4. Des situations de maintenance diverses.................................................................................. 21
4.5. Des utilisations particulières..................................................................................................... 22
4.6. Une exploitation du service ou une gestion des infrastructures particulière.......................22
CHAPITRE II: TYPOLOGIE DES SITUATIONS REGIONALES VIS-A-VIS DES
LIGNES DE DESSERTE FINE...................................................................................... 26
I. Le contexte de l’intervention des régions ..................................................................................... 26
1.1. La cohésion territoriale, un enjeu majeur pour les régions ...................................................26
1.2. Renouvellement du matériel roulant : l’émergence de la problématique des infrastructures27
1.3. Des interventions contrastées .................................................................................................. 29
II. Typologie des situations régionales vis-à-vis des lignes de desserte fine .................................29
2.1. Pourquoi faire une typologie ? ................................................................................................. 29
2.2. Méthodologie............................................................................................................................. 30
2.3. Précautions à prendre et limites de l’analyse .......................................................................... 31
2.4. Les régions à l’épreuve de la desserte fine : analyse des situations régionales ....................31
CHAPITRE III : LES LIGNES DE DESSERTE FINE A L’EPREUVE DU TERRAIN55
I. Guingamp-Paimpol: quelle gouvernance, quels discours, quels enjeux? ...................................56
1.1. Présentation du contexte de la ligne........................................................................................ 56
1.2. Entretiens réalisés ..................................................................................................................... 58
1.3. Positionnement des acteurs...................................................................................................... 58
1.4. Quelles attitudes? Quels discours? .......................................................................................... 60
1.5. Bilan ............................................................................................................................................ 64
II. Rennes-Châteaubriant: quelle gouvernance, quels discours, quels enjeux? .............................65
Page 3

2.5. Bilan ............................................................................................................................................ 75
III. Nice-Digne-les-Bains: quelle gouvernance, quels discours, quels enjeux? .............................76
3.5. Bilan ............................................................................................................................................ 93
IV. Mise en perspective des études de cas........................................................................................ 94
4.1. Région et métropole : rivalité et coopération ......................................................................... 94
4.2. Mobilisation des usagers ........................................................................................................... 96
4.3. Ligne touristique/service de transport quotidien .................................................................. 96
4.4. Une régie régionale : un changement dans le rapport AOT/exploitant ? ...........................97
4.5. Les lignes interrégionales.......................................................................................................... 98
4.6. Concurrence modale ................................................................................................................. 99
4.7. Méconnaissance de la gouvernance ferroviaire ...................................................................... 99
PARTIE 2: ........................................................................................................................ 104
EVALUER LE POTENTIEL DES LIGNES. ................................................................ 104
QUEL POSITIONNEMENT ET QUEL DISCOURS ADOPTER? ............................ 104
CHAPITRE I : METHODOLOGIE POUR EVALUER LE POTENTIEL DES LIGNES
.......................................................................................................................................... 105
I. L’outil « fiche d’identité »..............................................................................................................105
II. Méthode d’analyse des discours .................................................................................................107
CHAPITRE II : QUEL REGARD PORTER SUR LE DISCOURS DES ACTEURS
LOCAUX ? ....................................................................................................................... 110
I. Desserte ferroviaire et économie locale ......................................................................................110
1.1. Les migrations pendulaires domicile-travail: ....................................................................110
1.2. Le développement foncier et l’attractivité du territoire...................................................111
1.3. Le tourisme ..........................................................................................................................112
II. Desserte fine et irrigation du territoire ......................................................................................113
CHAPITRE III : QUELLES PROPOSITIONS POUR L’AVENIR DES LIGNES ? .. 116
I. Repenser la gouvernance locale ...................................................................................................116
1.1. Rencontres locales du rail ...................................................................................................116
1.2. Le cas spécifique des rencontres interrégionales .................................................................119
II. Repenser le financement pour assurer la pérennité des lignes ................................................121
2.1. Régionalisation du réseau : réflexion sur la reprise en régie des lignes de desserte fine121
2.2. Quel rôle pour les métropoles dans le financement ? .....................................................123
III. Réflexions autour de l’idée de Plan territorial de transition modale .....................................124
IV. Illustration ...................................................................................................................................127
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CONCLUSION ............................................................................................................... 132

BIBLIOGRAPHIE .......................................................................................................... 134
ANNEXES ....................................................................................................................... 139
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CONTEXTE DE L’ETUDE ET METHODOLOGIE
Ce travail clôt une étude consacrée aux lignes de desserte fine proposée par Réseau Ferré
de France et la DATAR. Débutée en octobre 2013 et achevée en juin 2014, celle-ci visait une
meilleure compréhension de la gouvernance ferroviaire des lignes de desserte fine, ainsi que des
représentations et des actions que celles-ci suscitent, tant sur le plan national que local. Avec cette
étude, qui s’intéresse à un objet pour le moment peu abordé dans le monde de la recherche, il
s’agissait d’analyser les discours des différents acteurs, les stratégies qu’ils mettent en œuvre et les
rapports qui se créent entre eux autour de ces lignes. Quel(s) rôle(s) les lignes de desserte fine
jouent-elles aux niveaux local comme national? Comment sont-elles perçues ? Comment les
acteurs locaux et nationaux se positionnent-ils par rapport à celles-ci ? Ces interrogations sont
autant de questions qui ont guidé notre analyse.
Notre étude s’est organisée en deux temps:

- une première phase, d’octobre 2013 à février 2014, consacrée à la compréhension globale de la
gouvernance ferroviaire des lignes de desserte fine au niveau national,
- une seconde phase, de février 2014 à juin 2014, dédiée à la réalisation de trois études de cas, les
deux premières en Bretagne et la troisième en Provence-Alpes-Côte d’Azur (PACA).
Pour mener cette étude, nous avons adopté la démarche suivante :

Après avoir, dans un premier temps, effectué un travail mêlant recherches
bibliographiques, analyses statistiques et entretiens semi-directifs avec des acteurs de la
gouvernance ferroviaire au niveau national comme régional (Etat, RFF, SNCF, ARF, FNAUT,
élus… 1), nous avons élaboré une typologie des situations régionales prenant en compte le rôle de
la desserte fine pour le territoire, la place occupée par celle-ci sur l’agenda politique ainsi que les
jeux d’acteurs locaux. Les entretiens, semi-directifs 2, ont été réalisés soit en face à face, soit par
téléphone.
Le deuxième temps de l’étude, consacré aux études de terrain, avait alors une double
visée. Outre la vérification empirique des hypothèses formulées dans le premier temps, il s’agissait
également, par la variation de l’échelle d’analyse, de gagner en précision et d’éclairer les jeux
1 Cf. Annexe 1 pour la liste des entretiens réalisés au niveau national.
2 Cf. Annexe 2 pour la grille d’entretien utilisée.
Page 6
d’acteurs au niveau local. A cette fin, les outils suivants ont été mobilisés: entretiens avec les
acteurs locaux (élus et/ou services techniques de la région, des départements, des
intercommunalités et des communes, SNCF, RFF, associations, usagers…), techniques
cartographiques et statistiques, diagnostics territoriaux.
Les résultats sont présentés en première partie du rapport.
Cette deuxième phase nous a par ailleurs conduits à la production d’outils de méthode
(fiche d’identité, grilles d’évaluation de la mobilisation des acteurs) mobilisables pour des études
ultérieures, ainsi qu’à la formulation d’éléments de discours sur la thématique des lignes de
desserte fine dont RFF et la DATAR pourront se saisir. Ceux-ci seront présentés dans la seconde
partie du rapport.
Notre étude questionne donc la place des lignes de desserte fine dans les discours,
représentations et stratégies des acteurs de la gouvernance ferroviaire, à la fois au niveau national
et au niveau local, et interroge le rôle qu’elles jouent pour les territoires. Si elles sont peu
présentes dans les discours des acteurs nationaux du ferroviaire, qu’elles ne captent qu’une part,
certes croissante, mais toujours minoritaire des investissements consacrés à ce mode de
transport 3 et qu’elles ne sont pas toujours des lignes de premier ordre en termes de fréquentation,
peut-on pour autant dire qu’elles sont aux marges du réseau ? Cette interrogation est d’autant plus
d’actualité que nous sommes en pleine période de négociation des CPER 2014-2020 4. Or, des
voix s’élèvent pour alerter sur ce qui est perçu comme un abandon, une marginalisation, du
ferroviaire au profit du routier 5.
3 Entre 2006 et 2011, sur 7,4 milliards d’euros consacrés aux opérations de renouvellement des infrastructures
ferroviaires, 1,2 milliards ont été investis dans des lignes appartenant à la catégorie UIC 7 à 9.
4 CPER : Contrat de projets Etat-région. Les CPER formalisent la programmation de grands projets co-financés par
l’Etat et les régions, en particulier ceux concernant les infrastructures.

5 C’est notamment le cas de la Fédération Nationale des Usagers des Transports (FNAUT), dont l’avis est relayé par
Localtis : « La Fnaut craint que les contrats de plan Etat-régions se détournent du ferroviaire », disponible à
l’adresse :
http://www.localtis.info/cs/ContentServer?pagename=Localtis/LOCActu/ArticleActualite&jid=1250267167807&c
id=1250267164169
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PARTIE I :
DU NATIONAL AU LOCAL. ANALYSER LES LIGNES DE
DESSERTE FINE.
Page 8
CHAPITRE I : L’OBJET « LIGNES DE DESSERTE FINE », UN

CHAMP D’ETUDE A PRECISER
L’étude des jeux d’acteurs et des représentations associés aux lignes de desserte fine se
heurte d’emblée à une difficulté : ces lignes ne correspondent pas à une catégorie clairement
établie dans le monde ferroviaire et sur laquelle s’accordent les différents acteurs que nous avons
rencontrés. En témoigne notamment l’utilisation d’un grand nombre de vocables pour parler de
ces lignes lors des entretiens : ce sont pour certains des lignes « capillaires » 6, pour d’autres des
lignes « secondaires »7 ou afin « d’intérêt régional »8. Ces différentes dénominations reflètent les
conceptions et enjeux variés que chaque acteur rattache à ces lignes. Elles peuvent, par ailleurs,
expliquer la difficulté de trouver un accord entre les différentes parties lors des discussions
relatives à ces lignes.
I. Les définitions techniques
1.1. La classification UIC: un critère peu diffusé et insuffisant
La classification établie par l’Union Internationale des Chemins de fer (UIC) est
largement employée par Réseau ferré de France (RFF) pour différencier les lignes qu’il possède.
Dans cette classification, fondée sur une échelle allant de 1 à 9, les lignes appartenant au groupe 7
à 9 AV (Avec Voyageurs) sont celles qui sont considérées comme les « lignes de desserte fine ».
Elles représentent 46% du linéaire. Ce système de catégorisation a notamment été employé dans
le Rapport Rivier concernant l’état du réseau français [cf. encadré 1]. Cependant, cet outil n’est
que peu connu par les autres acteurs du système ferroviaire : à l’exception du député Philippe
Duron, ancien président de la commission Mobilité 21 9, les autres personnes auditionnées n’ont
6 Entretien avec J. Lenoir, FNAUT.

7 Entretien avec R. Pointereau, sénateur du Cher (Centre).
8 Entretien avec P. Duron, député PS et Président de la Commission Mobilité 21.
9 La commission Mobilité 21, ayant rendu son rapport en 2013, devait hiérarchiser les 70 projets du Schéma national
des infrastructures de transport (Snit). En matière ferroviaire, la commission, dans ses conclusions, donna la priorité
aux trains du quotidien plutôt qu’au développement du réseau à grande vitesse.
Page 9
pas utilisé ce terme. Il semble donc, sur la base des entretiens que nous avons réalisés, que cette
classification soit plutôt utilisée par les entreprises du ferroviaire ou par les experts.
Encadré 1 : Audit sur l’état du réseau - Yves Putallaz et Panos Tzieropoulos (2012)
Ce nouvel audit effectué en 2012 fait suite au rapport Rivier, publié en 2005, qui avait mis en
avant le vieillissement du réseau ferroviaire français. A la suite de ce cri d’alarme, le nouvel
audit a pour objet de voir si les recommandations formulées ont été suivies.
Il rappelle que le scénario optimisé prévoyait de ne plus investir sur les lignes des groupes
UIC 7 à 9. Ces lignes étant souvent en mauvais état, les rapporteurs remettaient en question
l’opportunité socio-économique d’effectuer de tels travaux. Le scénario prévoyait donc
l’abandon progressif de près de 7000 km de voies. Ceci devait permettre de concentrer les
financements sur les axes structurants (LGV et UIC 2 à 4).
Bien que, de manière globale, les efforts financiers en matière de maintenance aient suivi les
recommandations du rapport Rivier, l’analyse des investissements effectués entre 2006 et
2011 montre qu’il y a bien eu des financements pour les lignes des groupes UIC 7 à 9 AV, à
hauteur d’un milliard d’euros10.
Les arbitrages effectués ne vont donc pas dans le sens des préconisations qui avaient été
formulées. Le deuxième audit pointe ici le manque d’une « vision politique nationale
cohérente et consolidée » en matière de transport, commentaire qui laisse penser que les
auteurs voient dans ces choix effectués l’influence des régions.
A cette relative méconnaissance s’ajoutent des problématiques inhérentes à la conception

de cette classification. Les groupes de la classification UIC sont en effet établis en prenant en
compte le tonnage moyen journalier supporté par les voies. Les groupes UIC 7 à 9 AV
rassemblent ainsi les voies supportant un tonnage moyen inférieur à 7000t/jour. Dès lors, la
présence d’un trafic de fret a un impact fort sur la classification : des voies sur lesquelles il y a peu
de fret mais de nombreux trains de voyageurs peuvent être dans des groupes UIC plus bas que
d’autres voies sur lesquelles circulent de nombreux trains de marchandises mais peu de trains de
10 Cour des comptes, « L’entretien du réseau ferré national », juillet 2012, p.67.
Page 10
voyageurs. Derrière cette classification transparaît la logique de gestionnaire de réseau de RFF. Ce

classement, fondé sur le tonnage, ne semble pas suffisant pour définir l’objet « ligne de desserte
fine » puisqu’il ne donne pas de renseignement sur la fréquentation des lignes. La logique du
mainteneur – et sa perception des lignes de desserte fine – est donc différente de celle des
collectivités locales qui les considèrent à travers le prisme de leur fréquentation et du service
qu’elles rendent en termes de mobilité pour la population. On voit donc, d’ores et déjà, une
possible divergence de représentations entre les acteurs autour de ces lignes.
1.2. Les autres éléments de définition
En complément de la classification UIC, le critère du nombre de trains circulant sur

chaque voie est parfois employé. Ainsi, RFF produit des cartes du réseau fondées sur la
classification UIC mais aussi d’autres répertoriant le nombre de trains circulant sur chaque ligne.
Cependant, il est difficile de définir le seuil au-dessous duquel les lignes sont considérées comme
appartenant à la desserte fine. En effet, des lignes sur lesquelles circulent peu de trains peuvent
transporter un nombre important de voyageurs. Et inversement, des lignes sur lesquelles circulent
de très nombreux trains peuvent être très faiblement fréquentées. Le nombre de trains ne donne
donc qu’une information assez pauvre sur les effectifs transportés ainsi que sur les besoins en
mobilité des zones traversées. La plupart du temps, le seuil de moins de 20 trains par jour est
néanmoins retenu. En plus de la raison évoquée ci-dessus, ce critère paraît peu pertinent dans la
mesure où un grand nombre de lignes entrent dans cette catégorie : au total, la moitié des
tronçons ferroviaires ont un trafic journalier compris entre 1 et 20 trains 11. Remarquons que,
parmi ceux-ci, 58% ont un trafic journalier compris entre 1 et 10 trains 12, ce qui explique que ce
critère, plus sélectif, soit parfois retenu.
Quoiqu’il en soit, ce comptage reste imparfait puisqu’il ne donne pas de vision précise de
la fréquentation des lignes : certaines lignes ayant moins de 10 allers-retours par jour sont ainsi
empruntées par un grand nombre d’usagers, comme par exemple la ligne Rennes-Châteaubriant
(393 000 voyages par an en 2013 et 6 allers-retours par jour maximum, soit environ 215 passagers
11 Chiffres établis après exploitation de données RFF.

12 Ibid.
Page 11
par trajet 13). Pour mieux caractériser les fréquentations il serait utile d’accéder aux comptages de
la SNCF mais celle-ci reste rétive à la communication de ces informations stratégiques.
Cependant, il semble que nous touchions ici aux limites d’une approche technique et
comptable des lignes. La classification UIC ainsi que la prise en compte du nombre de trains ou
du nombre de voyageurs empruntant une ligne ferroviaire ne parviennent pas à établir une
définition claire et précise de l’objet « ligne de desserte fine » que chaque acteur s’approprie. De
plus, derrière ces critères qui uniformisent le réseau, se trouve en réalité une grande diversité de
situations locales. C’est pourquoi il nous semble opportun d’aller plus loin dans la définition et la
caractérisation des lignes de desserte fine.
II. « Les lignes de desserte fine », un

champ d’étude en maturation
Un travail de caractérisation des lignes de desserte fine est alors pertinent et cela d’autant
plus que c’est aujourd’hui un objet que les acteurs de la gouvernance ferroviaire s’approprient de
manière inégale. C’est donc le principal enseignement à tirer de la réalisation des entretiens
nationaux 14. Il en est plus précisément ressorti deux sources de questionnement : l’une concerne
la manière dont les acteurs situent l’objet « ligne de desserte fine » et l’autre concerne leur
positionnement par rapport à cet objet.
2.1. Une inégale maturité des discours
Certains acteurs rencontrés ont témoigné, dans leurs discours, d’une grande connaissance
de l’objet « ligne de desserte fine » et d’une réflexion aboutie sur les problématiques rattachées à
ces lignes. Ce fut le cas de la FNAUT, de RFF et de la SNCF, où nos interlocuteurs avaient, de
plus, une vaste connaissance du réseau ferroviaire dans son ensemble. Ces trois types d’acteurs
semblent donc partager un même cadre d’analyse, ce qui est probablement lié au fait qu’ils sont
très proches du monde ferroviaire dans leurs activités quotidiennes, professionnelles comme
associatives. Ce discours nous a par ailleurs paru parfois trop construit dans la mesure où nos
13 Chiffres fournis par la région Bretagne.

14 Cf. comptes-rendus des entretiens dans le tome d’annexes.
Page 12
interlocuteurs répondaient très longuement à nos premières questions 15 et évacuaient rapidement

les points problématiques de la gouvernance ferroviaire. Dans le cas de la SNCF, cela peut être
perçu comme « un mécanisme de défense » ; C. Fanichet a ainsi éludé certaines questions et a
souligné les contraintes auxquelles l’entreprise est soumise. Il a ainsi, dès le début de l’entretien,
insisté sur la position particulière de la SNCF qui fait face à des usagers exigeants qui ne lui
« pardonnent pas » des retards de train, alors que dans une situation analogue, qui mettrait en jeu
une compagnie d’aviation, ils seraient moins exigeants. Il a ensuite mis en avant la position
« bienveillante » de la SNCF qui s’est engagée dans une politique de transparence sur les coûts
vis-à-vis des régions et de l’ARF.
A contrario, d’autres acteurs de la gouvernance ferroviaire avaient un discours moins clair à
l’égard des lignes de desserte fine. Ce fut le cas de l’Association des Régions de France (ARF), de
France Nature Environnement (FNE), du sénateur Rémy Pointereau et du député Philippe
Duron. Par exemple, quand nous avons demandé à l’ARF comment ils définiraient une ligne de
desserte fine, ils n’avaient pas de réponse à nous donner et nous ont posé la question en retour.
De la même manière, notre interlocuteur de FNE a affirmé que son organisation se concentrait
principalement sur le fret et le fluvial et qu’elle suivait donc systématiquement les positions de la
FNAUT en matière de transport ferroviaire régional de voyageurs. Enfin, même si les élus
nationaux étaient particulièrement intéressés et investis dans la politique ferroviaire, il nous a
semblé qu’ils en étaient arrivés à s’intéresser à la desserte fine via une « porte d’entrée » différente
et que cette porte d’entrée déterminait leur discours et leur positionnement vis-à-vis de l’objet
« desserte fine ». Par exemple, Rémy Pointereau portait avant tout le projet POCL, avec un
argumentaire construit principalement autour de l’enjeu du désengorgement de l’axe Paris-Lyon
et de la question du désenclavement de territoires aujourd’hui en « déshérence » d’un point de vue
ferroviaire. Dès lors, son discours sur la nécessité d’investir en parallèle dans les lignes de
desserte fine de la région Centre s’articulait avec la volonté de voir arriver la grande vitesse dans
sa région. Il défendait donc la position selon laquelle se battre pour le maintien et l’amélioration
des petites lignes permettrait de « préparer le territoire à la LGV » 16 en redonnant aux populations
locales le goût du ferroviaire et en développant des complémentarités de réseau 17. On voit bien ici
comment sa porte d’entrée sur la desserte fine, le projet grande vitesse POCL, détermine son
discours sur cet objet.
15 Celles-ci portaient sur leur définition des lignes de desserte fine et les enjeux s’y rapportant.
16 Entretien avec R. Pointereau, sénateur du Cher (Centre).
17 Pour un développement sur l’effet réseau, voir infra.
Page 13
2.2. Des acteurs se positionnant à distance des lignes de

desserte fine
Au-delà de leur inégale maturité, les discours ont convergé sur un point: la quasi-totalité
de nos interlocuteurs s’est positionnée comme extérieure à l’objet « ligne de desserte fine ».
Ainsi, la SNCF a cherché à se présenter comme un intervenant extérieur qui se contente
de fournir aux régions le service qu’elles lui demandent, moyennant rétribution. Les
problématiques liées aux lignes de desserte fine ne seraient alors pas directement les siennes mais
celles des régions, en leur qualité d’autorités organisatrices du transport (AOT). De la même
manière, RFF s’est présenté comme le gestionnaire du réseau qui ne fait qu’apporter son expertise
technique aux décideurs. M. Rapoport nous a décrit RFF comme un établissement public « ne
faisant pas de politique ».
La FNAUT et FNE, eux, ont souligné leur qualité de groupes de pression, extérieurs au
système et non de décideurs.
Phillipe Duron, en tant qu’élu national, a renvoyé la responsabilité des TER aux régions et
a même proposé que les régions souhaitant à tout prix le maintien de certaines lignes menacées
de fermeture prennent entièrement en charge le financement des investissements nécessaires à
leur maintien (au lieu de le partager avec RFF et l’Etat) voire reprennent les lignes en régie
directe.
Enfin, nos interlocuteurs à l’ARF ont déclaré que les régions faisaient déjà leur maximum
en matière de volume d’investissements dans le ferroviaire (dont certaines hors de leurs
compétences) et qu’elles ne souhaitaient pas voir l’Etat, RFF ou la SNCF se dégager de leurs
responsabilités respectives.
2.3. Des représentations contradictoires du rôle de chacun
Page 14
Cette tendance partagée par la majorité de nos interlocuteurs à se positionner comme des
acteurs extérieurs à l’objet « ligne de desserte fine » aboutit parfois à des contradictions, voire des
conflits, entre leurs logiques et discours respectifs.
Par exemple, alors que Philippe Duron renvoyait les problématiques du financement de la
desserte fine aux régions et allait ainsi jusqu’à proposer que certaines lignes soient reprises en
régie directe par les régions, tout en disant à demi-mots que certaines régions le souhaitaient,
l’ARF nous a affirmé ne pas être favorable à cette option. Selon elle, l’Etat aurait sur-interprété
l’intention des régions à partir de quelques cas de lignes très spécifiques et souvent déconnectées
du Réseau Ferré National (RFN) pour lesquelles les régions ont décidé de prendre en charge la
totalité des investissements. L’ARF y voit un risque de désengagement financier d’un Etat arguant
que les régions souhaitent prendre les lignes en régie directe et en seraient des gestionnaires plus
efficaces. En d’autres termes, l’ARF s’inquiète de voir des régions prises au piège de leur propre
volontarisme. L’inquiétude de l’ARF est d’autant plus grande qu’elle pense qu’une telle direction
aboutirait à terme à la formation de vingt-et-un réseaux régionaux disjoints et inégalement
entretenus, la maintenance dépendant alors uniquement du volontarisme et des possibilités
financières de la région. L’ARF voit donc dans la solution généralisée de régie directe une remise
en cause de la cohérence et de l’unité du réseau national, essentielles pour l’ARF dans la mesure
où ils considèrent que la maintenance n’a de sens que lorsqu’elle est pensée en termes de grands
axes et qu’ils militent pour l’égalité des territoires.
Un autre point de confrontation peut être observé entre les discours des régions et de la
SNCF. La SNCF se présente comme prestataire de service alors que les régions la considèrent
comme un partenaire avec lequel elles définissent, parfois dans un climat tendu, l’offre ferroviaire
lors de la signature des conventions d’exploitation. L’existence de tensions se manifeste parfois
par des conflits ouverts, notamment concernant les coûts d’exploitation du réseau.
L’étude des lignes de desserte fine se heurte donc à une difficulté majeure : leurs
définitions techniques ne sont connues et appropriées que par un nombre limité d’acteurs. De
plus, la perception qu’en ont les acteurs sont diverses et ne renvoient pas à la même réalité. Dès
lors, il apparaît nécessaire de repenser la définition des lignes de desserte fine en intégrant des
critères autres que ceux purement techniques ; il s’agit de prendre en compte la manière dont les
lignes sont vécues et appréhendées par les acteurs de la gouvernance ferroviaire ainsi que par les
territoires.
Page 15
III. Notre champ d’étude : les lignes de

desserte fine au centre des jeux d’acteurs
locaux
Forts de ce parti-pris méthodologique, nous avons cherché à identifier les lignes les plus
susceptibles de susciter des débats locaux en matière d’avenir dans le but de mettre en avant les
critères rendant certaines lignes particulièrement « problématiques ». Celles-ci, remplissant une
fonction d’irrigation fine du territoire, s’inscrivent souvent dans un contexte financier tendu, ainsi
que le montre le tableau synthétique ci-dessous.
Effort financier et technique requis
Très important Moyennement important Faible
Très forte
Intégration au territoire Moyennement forte

Lignes problématiques
Faible
Les lignes problématiques
(Source : auteurs)
Clés de lecture du tableau :

Intégration au territoire:
Cet indicateur a été établi à partir des critères suivants: ruralité, liaison LGV, polycentricité du réseau.
- très forte: ligne desservant une grande ville où une liaison LGV est possible.
- moyennement forte: ligne desservant une grande ville sans liaison LGV, ou une à plusieurs villes de taille moyenne.
- faible: ligne ne desservant que des petites villes ou des territoires ruraux.
Effort financier et technique requis:
Cet indicateur prend en compte la vétusté des lignes, leur situation géographique ainsi que les difficultés de maintenance
qu’elles posent.
- très important: ligne dont les voies sont vétustes et nécessitent la mobilisation de compétences techniques importantes (présence
d’ouvrage d’art ou en terre etc.).
- moyennement important: ligne dont les voies sont vétustes et nécessitent des travaux classiques.
- faible: ligne rénovée récemment et ne présentant pas de contrainte technique forte.
Les lignes de desserte fine sur lesquelles nous centrons notre étude sont celles qui
cristallisent aujourd’hui le plus d’enjeux. Elles présentent les caractéristiques suivantes:
Page 16
Elles sont entièrement ou partiellement situées en milieu peu dense. Si elles desservent
parfois l’espace périurbain de villes moyennes, elles ont un rôle d’irrigation des territoires
ruraux.
Les efforts financiers et techniques nécessaires pour ces lignes sont souvent importants,
voire très importants, au regard des recettes tirées de l’exploitation. Pour RFF, le
gestionnaire d’infrastructures, les revenus tirés des redevances d’accès ne suffisent pas à
couvrir les coûts de fonctionnement et encore moins de régénération sur ces lignes. Pour
la SNCF et les régions, la faible fréquentation peut questionner la pertinence du maintien
du service ferroviaire. Le caractère problématique de ce type de ligne se trouve par ailleurs
accentué par l’existence d’une concurrence d’un mode de transport alternatif.
IV. La diversité des lignes de desserte fine
Dès lors que l’on dépasse la définition purement technique des lignes de desserte fine, il
semble plus difficile d’en avoir une représentation unique. Les entretiens nationaux réalisés
mettent en effet en évidence de grandes différences de représentations à propos de ces lignes.
Cela peut s’expliquer par le fait que la catégorie « ligne de desserte fine » recouvre une grande
variabilité de situations. Des critères de différenciation peuvent être mis en évidence.
Page 17
Les caractéristiques des lignes de desserte fine

(Source : auteurs)
4.1. Inscription territoriale
Périurbain vs. rural

Un premier élément de différenciation est le fait qu’elles soient situées ou non, dans l’aire
d’influence d’une ville de taille moyenne. Les lignes desservant du périurbain remplissent en effet
une fonction d’une autre nature que celles qui sont situées en territoire rural. Les premières
tendent à s’intégrer dans les schémas de mobilité des agglomérations. Elles permettent
notamment des migrations pendulaires des périphéries vers le centre. Parfois assimilées dans les
discours des acteurs locaux à une desserte RER, elles peuvent ainsi être utilisées par un large
public et avoir une importance stratégique dans l’accessibilité au bassin d’emploi de la ville centre.
A l’inverse, des lignes implantées en milieu rural tendent à desservir des territoires peu peuplés et
des bourgs souvent plus espacés. Elles peuvent permettre la connexion de ces territoires aux
Page 18
centres d’emplois et de services plus importants de la région. Cependant, lorsqu’elles connectent

des communes de taille modeste, telle la ligne reliant Aubusson au Felletin, la question de leur
pérennité peut être soulevée par leur faible fréquentation.
Région polycentrique vs. région monocentrique

Une différence peut ainsi être établie entre les régions polycentriques (Centre) et les
régions polarisées autour d’une grande ville (Midi-Pyrénées). En effet, dans le premier type de
régions, de nombreuses villes de taille moyenne sont les points de départ ou d’arrivée de lignes de
desserte fine (Tours, Chartes et Bourges) alors que dans le second type, seule Toulouse remplit
cette fonction. Les trains ne jouent alors pas le même rôle : soit ils connectent les villes moyennes
du territoire régional, soit ils contribuent à la relation entre la capitale régionale et le reste du
territoire (migrants alternants, accès aux services et équipements etc.).
4.2. L’intégration au reste du réseau ferroviaire : l’effet réseau
L’intégration au reste du réseau ferroviaire apparaît comme un élément à prendre en

compte dans l’analyse des lignes de desserte fine. Ce critère renvoie à l’existence de
correspondances entre la ligne de desserte fine et une liaison à grande vitesse ou, parfois, une
ligne TER fréquentée. En effet, dans les régions Limousin, Auvergne et Basse-Normandie, qui ne
sont pas desservies par des LGV, la problématique des lignes de desserte fine se pose
différemment que dans les régions desservies par une LGV. Dans ces dernières, le réseau de
desserte fine peut être envisagé comme complémentaire au réseau à grande vitesse. Il joue
notamment un rôle de diffusion du trafic sur le territoire - rôle qu’il n’a, de fait, pas dans le
premier cas. En effet, sur des lignes de desserte fine ayant été rénovées ou modernisées, on peut
faire circuler des trains rapides et potentiellement à haut cadencement. Dans ce cas, lorsqu’une
LGV est construite sur ce territoire et est dotée de connexions avec ces lignes de desserte fine,
celles-ci changent de statut et de rôle. Elles deviennent un réseau secondaire structurant, qui
permet une diffusion efficace du trafic TGV sur l’ensemble du territoire tout en remplissant leur
fonction traditionnelle de mobilité infrarégionale. On parle d’effet réseau. Derrière ce
raisonnement, il y a le présupposé que la qualité du service (prix, confort, fréquences,…) compte
Page 19
beaucoup pour les usagers, qu’elle permet de relancer un cercle vertueux et durable dans les
rapports qu’entretient un territoire vis-à-vis du ferroviaire.
4.3. La concurrence modale, une question pertinente pour la

desserte fine
Les lignes de desserte fine présentent la spécificité d’assurer un service ferroviaire au

niveau local s’inscrivant parfois dans des territoires ruraux, peu peuplés, même si ce n’est pas
toujours le cas. Cet élément doit être pris en compte dans leur caractérisation, et cela d’autant
plus que le train est un mode de transport collectif de masse et qu’en tant que tel, il peut
apparaître comme n’étant pas le mode de transport le plus adapté à un besoin de mobilité pensé à
une échelle très fine. La question de la concurrence modale, notamment par la route, se pose
donc avec acuité.
Outre l’existence d’un mode de transport collectif alternatif (autocar départemental ou
régional), la présence d’une voie rapide (route nationale ou autoroute) peut concurrencer le
service ferroviaire. En effet, le transport personnel, via le réseau routier, est souvent plus rapide
et plus flexible – la rapidité et la flexibilité étant des éléments pris en compte lors du choix du
mode de transport utilisé. La concurrence est d’autant plus marquée en cas de gratuité des axes
routiers (routes nationales ou départementales), qui amoindrit le coût du transport pour les
usagers. Efficacité et coût du transport ferroviaire influencent donc le mode de transport choisi
en milieu peu dense18.
Remarquons que le prix élevé de l’essence, actuellement, peut contrebalancer cet effet et
que cette concurrence modale s’exerce à des degrés divers. Certaines lignes ferroviaires, comme
Albi-Toulouse, présentent en effet la spécificité d’être bordées par une autoroute - dans ce cas
l’A68 : la concurrence est ici renforcée par l’existence d’une desserte autocar avec la liaison
Millau-Albi-Toulouse. Par contraste, si la ligne TER Guingamp-Paimpol (Bretagne) est doublée
d’une liaison départementale par bus (avec le service Tibus), cette dernière ne semble pas
représenter une alternative réelle au service ferroviaire, dans la mesure où elle ne dessert pas les
communes traversées par la ligne, reliant Guingamp à Paimpol via Lanvollon. Or, il apparait que
18 « La route est souvent la seule réponse pratique pour la desserte des territoires en milieux peu denses, ainsi que
pour les trajets de courtes distances et les trajets terminaux chaque fois que le recours a un autre mode s’avère peu
efficace ou économiquement dissuasif ». (Rapport Commission 21)
Page 20
cette ligne est surtout utilisée par des trajets de courte distance et rarement pour des liaisons
Guingamp-Paimpol.
Outre l’analyse cartographique des modes de transport alternatifs, il est donc important
de raisonner en termes de besoins de mobilité. Ceux-ci, pensés au niveau individuel, peuvent être
classés en deux grands types: un besoin de mobilité quotidien de type scolaire ou domicile-travail
et un besoin de mobilité pour le loisir et le tourisme, présentant la spécificité de varier en
fonction des saisons. A ces deux catégories correspondent ainsi des représentations et des enjeux
territoriaux différents, qu’il convient de prendre en compte dans l’analyse des lignes de desserte
fine.
4.4. Des situations de maintenance diverses
L’état des infrastructures est très différent d’une ligne à l’autre, ce qui a des implications
sur l’effort à fournir pour les entretenir.
Tout d’abord, il est important d’avoir en tête la diversité des situations géographiques
dans lesquelles s’insèrent ces lignes et des contraintes qu’elles représentent pour les opérations de
maintenance. On peut repérer différents types de ligne allant de la grande ligne de plaine (ligne
Nantes-La Rochelle) à la ligne de montagne sur laquelle les ouvrages d’art et de terre sont souvent
nombreux (ligne des Causses). En s’approchant de cette extrémité, la maintenance devient de
plus en plus difficile et coûteuse. Ainsi, au coût moyen de renouvellement des voies situé entre
800 000 et 1M d’euros du kilomètre, s’ajoutent des sommes importantes pour effectuer des
travaux sur les ouvrages d’art : la rénovation du viaduc du Viaur sur la ligne Castelnaudary-Rodez
a coûté à elle seule 26,50M d’euros. Les lignes situées dans des régions montagneuses ont donc
des coûts de maintenance qui s’accroissent fortement avec la présence de nombreux ouvrages.
L’hétérogénéité des infrastructures est également liée aux histoires diverses des lignes de
desserte fine du territoire. Certaines d’entre elles ont autrefois fait partie du réseau structurant et
connu de fortes fréquentations. Un cas particulier est celui des lignes de desserte fine dont la
fréquentation a chuté suite au développement parallèle de la LGV. L’exemple de la ligne de TER
Paris-Lyon-Marseille Saint Charles est révélateur de telles dynamiques. En revanche, d’autres
lignes telles que Limoges-Angoulême sont secondaires depuis leurs origines. Ainsi, relativement à
leur ancienne utilisation, les lignes irriguant le territoire régional peuvent avoir bénéficié de
Page 21
travaux de modernisation, plus ou moins importants et plus ou moins récents. Il résulte de ces
variations historiques l’existence d’un réseau avec des infrastructures d’âges très divers, avec
notamment des sections de voie en fin de vie et techniquement obsolètes qui nécessitent de
lourds investissements de régénération.
4.5. Des utilisations particulières
Il convient, enfin, de remarquer que certaines lignes font l’objet d’usages spécifiques,
notamment pour le transport de fret et pour le tourisme.
L’exploitation des lignes de desserte fine pour l’acheminement de marchandises serait,
pour de nombreux acteurs, un moyen de réduire les pertes financières sur les lignes de desserte
fine. Il s’agit donc d’associer transport fret et transport de voyageurs pour mieux les valoriser : le
transport de marchandises peut avoir un impact économique non négligeable, comme, par
exemple, dans une région céréalière comme le Centre19.
Les lignes de desserte fine ayant un fort potentiel touristique représentent un deuxième
cas particulier. En effet, avec par exemple, en hiver, les opérations Skirail en Midi-Pyrénées sur
les lignes Toulouse-Ax les Thermes ou, en été, des itinéraires de découverte tels que les lignes des
Horlogers et des Hirondelles dans le Haut-Jura (Franche-Comté), les trains sont remplis lors des
saisons touristiques. Bien qu’exploitées toute l’année, les lignes se vident en hors-saison. Se pose
ainsi la question de l’adaptation de ces lignes à une fréquentation en dents de scie. Certaines de
ces lignes, comme le Train Jaune ou le Train des Pignes (ligne Nice-Digne), revêtent en plus une
dimension historico-symbolique. Les élus locaux, usagers et associations du monde ferroviaire les
perçoivent comme une part du patrimoine régional. Ils témoignent alors un important
attachement à ces lignes, attachement qui n’est pas toujours partagé par le gestionnaire
d’infrastructures ou l’exploitant ferroviaire.
4.6. Une exploitation du service ou une gestion des

infrastructures particulière
19 Entretiens avec R. Pointereau, sénateur du Cher (Centre) et M. Dubromel, Vice-président de FNE.
Page 22
Contrairement à la très grande majorité des lignes de desserte fine, certaines d’entre elles
ne sont pas exploitées par la SNCF [cf. encadré 2] ou n’appartiennent pas au domaine de voies
géré et entretenu par RFF [cf. encadré 3]. La ligne Nice-Digne en Provence Alpes Côtes d’Azur
offre une bonne illustration de ces statuts exceptionnels qui invitent à s’interroger sur les
modalités de gestion du service et de l’infrastructure ferroviaire qui peuvent différer du cas
général. Cela peut notamment influencer les jeux d’acteurs qui se sont formés autour de ces lignes
de desserte fine.
Encadré 2: L’exploitation du réseau ferroviaire: le rôle de la SNCF
Pour les lignes régionales, les régions, autorités organisatrices de transport (AOT) depuis
2002, déterminent le contenu de l’offre en matière de transport ferroviaire, via les
conventions d’exploitation passées avec la SNCF.
La SNCF met en œuvre le service, qui peut être divisé en deux missions:
- d’une part faire circuler des trains sur les voies du réseau national contre le
paiement d’une redevance à RFF et organiser l’activité ferroviaire en gare,
- d’autre part la mise en vente des billets de transport auprès des usagers.
Les régions, quant à elles, assurent le financement du service (3 milliards d’euros par an en
moyenne), en lien avec l’Etat.
Encadré 3: RFF et le réseau ferroviaire national
RFF est propriétaire de la plupart des infrastructures, des voies et des quais constituant le
Réseau National Ferroviaire, propriété relevant du domaine public. En tant que propriétaire
et gestionnaire des infrastructures, RFF assure, pour le compte de l'Etat, le pilotage de la
gestion et de l’entretien de ce réseau, missions dont il délègue une partie à la branche «
Infrastructures » de la SNCF par le biais d’une convention de gestion.
Sur le réseau ferré national (RFN), RFF est également chargé de la maîtrise d'ouvrage des
projets de développement et de modernisation des infrastructures ferroviaires. Ces projets
sont définis à la fois au niveau national, dans le cadre du grand plan de modernisation du
Page 23
réseau (GPMR) par exemple, et au niveau régional dans le cadre de programmes

d'investissement sur le long terme, négociés entre les conseils régionaux et les antennes de
RFF.
Page 24
Ainsi, constatant que la catégorie des lignes de desserte fine n’était pas une
catégorie unifiée, nous avons réfléchi à une nouvelle définition, articulée autour des
critères suivants:
- la situation géographique de la ligne: rural/périurbain, région mono-
centrique/polycentrique...
- l’intégration au réseau ferroviaire à grande vitesse
- la présence de modes de transport alternatifs
- l’utilisation de la ligne (avec la particularité des usages touristiques, usages pour le
FRET)
- la situation de maintenance
- le mode d’exploitation de la ligne (SNCF, CFTA, Chemins de fer de Provence…)
L’établissement de tels critères de différenciation possède un intérêt certain. Cela
permet notamment de mettre en évidence les lignes cristallisant aujourd’hui les enjeux
les plus importants en termes de vétusté des infrastructures, de fréquentation et/ou
d’efforts financiers requis pour assurer leur pérennité. D’un point de vue plus
opérationnel, engager une réflexion sur la diversité des lignes de desserte fine parait
nécessaire afin d’affiner la perception et le discours de chacun des acteurs :
- Pour la DATAR et RFF, il s’agit d’aller au-delà d’une classification dissimulant une
grande hétérogénéité de cas particuliers et de mettre en évidence les lignes les plus
problématiques, ainsi que les jeux d’acteurs et les discours associés.
- Plus généralement, il parait essentiel d’aboutir à une définition qui, s’affranchissant de
considérations techniques, soit audible par le plus grand nombre d’acteurs de la
gouvernance ferroviaire.
Par ailleurs, s’appuyant sur une telle caractérisation, la présente étude vise à une
meilleure compréhension des différents jeux d’acteurs, des enjeux et des représentations
que ceux-ci rattachent à ces lignes. Ceux-ci sont à lire à l’aune des différences régionales
en termes de politiques mises en œuvre à l’égard des lignes de desserte fine.
Page 25
CHAPITRE II: TYPOLOGIE DES SITUATIONS REGIONALES

VIS-A-VIS DES LIGNES DE DESSERTE FINE
I. Le contexte de l’intervention des régions
1.1. La cohésion territoriale, un enjeu majeur pour les régions
La région est un espace qui ne jouit pas de la même légitimité historique que le
département ou la commune. Dans ce cadre-ci, le transport peut être une compétence clé pour
donner corps à un territoire n’ayant pas encore des frontières bien ancrées. La maîtrise du réseau,
mais aussi du service, permet de lui donner une existence concrète. Dans le même temps, la
capacité d’une région à faire territoire contribue à former le leadership de cet échelon
administratif. Comme le souligne S. Barone20, alors que le TGV peut apparaître comme un
facteur de déterritorialisation puisqu’il contribue à rapprocher les métropoles entre elles et à
éloigner relativement les plus grandes villes du reste des villes d’une région, les TER solidarisent
l’espace régional en favorisant les échanges à l’intérieur de celui-ci.
Ainsi, la région est un acteur important de l’aménagement du territoire. On retrouve ici
l’ancienne idée d’intégration des campagnes à la République portée en son temps par le plan
Freycinet. Aujourd’hui, il s’agirait de faire vivre des « petites Républiques régionales » (S. Barone)
grâce au train. Le train a donc un rôle important pour mettre en œuvre cette intégration et donc
un projet de territoire. Cependant, derrière le terme d’aménagement du territoire, des objectifs
différents peuvent être poursuivis. L’exemple de la ligne Béziers-Neussargues est ici éclairant :
alors que Jacques Blanc, président de la région Languedoc-Roussillon jusqu’en 2004, portait une
attention particulière à cette ligne dans une vision d’équilibre du territoire et de désenclavement
de la Lozère, Georges Frêche, qui lui a succédé, avait une vision beaucoup plus urbaine du
territoire et avait ainsi qualifié cette ligne de « ligne pour les ramasseurs de champignons ». On
voit ainsi se construire autour de la notion d’aménagement du territoire deux conceptions
différentes, donnant au train des fonctions contrastées: d’un côté le train comme vecteur
d’équilibre et de désenclavement et de l’autre, le train comme vecteur d’efficacité. La conception
20BARONE Sylvain, Le train des régions. Régionalisation des transports collectifs et recompositions de l’action publique, thèse
soutenue à l’université Montpellier I, 2008, 754 p.
Page 26
que les acteurs régionaux ont du territoire a donc une influence sur le ferroviaire et plus
précisément sur l’attitude adoptée vis-à-vis des dessertes fines.
En lien avec cet objectif d’aménagement du territoire, se construit souvent un discours
sur le rôle en matière de solidarité que jouent des lignes de desserte fine. D’un côté, le transport
ferroviaire a un rôle de solidarité entre tous les territoire : le train est vu comme un moyen de
transport auquel tout le monde doit avoir accès et en particulier les populations les plus reculées.
D’un autre côté, cette solidarité s’incarne aussi au niveau des individus : les régions mettent en
place des politiques tarifaires favorables à des publics en difficulté. Le TER peut alors devenir
une politique sociale qui permet à la région d’investir un domaine qui est hors de son champ de
compétence.
Ainsi les TER sont un moyen de mettre en œuvre une cohésion territoriale au double sens
de cohésion physique entre des espaces mais aussi de solidarité entre les personnes. Ces enjeux
majeurs permettent de comprendre pourquoi les régions sont aujourd’hui aussi investies dans le
domaine ferroviaire.
1.2. Renouvellement du matériel roulant : l’émergence de la

problématique des infrastructures
Depuis 20 ans, les régions ont fortement investi dans le matériel roulant, permettant ainsi
à la fois l’amélioration de la qualité du service mais aussi de l’attractivité du TER. Ce mouvement
s’est accéléré à partir de 2002 lorsqu’elles sont devenues autorités organisatrices des transports
(AOT). Au total, depuis 1993, le matériel ferroviaire roulant a été renouvelé ou rénové à plus de
80 % dans neuf régions et dans des proportions comprises entre 50 et 80 % dans dix autres
régions (chiffres communiqués par le GART). Les sommes investies par les régions sont
considérables. En effet, depuis la décentralisation de 2002, les régions ont acquis 1 500 trains,
pour plus de 5,8 milliards d’euros. Les commandes en cours représentent 2,5 milliards d’euros.
Les régions, en acquérant du matériel neuf, avaient fait le pari que les lignes de desserte
fine seraient renouvelées notamment dans le cadre des CPER. Cependant, ce n’est toujours ce qui
s’est produit. La vétusté des voies sur lesquelles circulent les nouveaux autorails conduit à sous
exploiter les potentialités de ceux-ci. En effet, le mauvais état des voies ne permet pas de faire
rouler les trains à la vitesse maximale. Les régions alors ont tenté d’orienter les travaux réalisés sur
Page 27
les voies vers les lignes régionales même si cela allait dans le sens contraire des recommandations
du rapport Rivier. Ainsi, ce sont bien souvent des lignes 7 à 9 UIC qui ont profité du plan de
rénovation lancé par la suite: on constate en effet une forte augmentation (+260 %) des dépenses
consacrées au renouvellement des lignes appartenant à la catégorie 7 à 9 entre 2006 et 2011 (Cour
des Comptes, 2012). Ce constat montre ainsi la capacité des régions à porter leurs souhaits et
reflète par la même occasion un investissement de celles-ci dans l’infrastructure.
en M€ courants 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Total 2006-2011
UIC 1 à 4 561 505 631 687 599 878 3861
UIC 5 à 6 212 238 261 336 422 418 1887
UIC 7 à 9 65 91 149 340 372 234 1251
LGV 40 58 38 76 101 123 436
non réparti 1 4 1 2 0 0 8
TOTAL 879 896 1080 1441 1494 1653 7443
Evolution 2007/2006 2008/2007 2009/2008 2010/2009 2011/2010 2011/2006

n/n-1
UIC 1 à 4 -10% 25% 9% -13% 47% 57%
UIC 5 à 6 12% 10% 29% 26% -1% 97%
UIC 7 à 9 40% 64 128% 9% -37% 260%
LGV 45% -34% 100% 33% 22% 208%
TOTAL 2% 21% 33% 4% 11% 88%
Dépenses de renouvellement et leur évolution par catégories de lignes sur la période

2006-2011
(Source : données RFF retraitées Cours des comptes)
Page 28
1.3. Des interventions contrastées
Le plan de rénovation des voies UIC 7 à 9 n'apparaît cependant pas à la hauteur de ce que
les régions perçoivent comme leurs besoins. Ainsi, certaines régions s’engagent financièrement et
investissent dans les infrastructures ferroviaires, hors du cadre des CPER conclus en partenariat
avec l’Etat et RFF. C’est en particulier le cas lors de la signature de Plans Rails dans lesquels les
régions vont investir pour rénover les lignes afin de créer un système de transport cohérent sur
leur territoire. L’intervention, hors du champ de compétence des régions, qui est limité à
l’organisation du service ferroviaire, est un point de tension entre RFF, l’Etat et les régions. Etant
donnée cette configuration politique, l’attitude des régions vis-à-vis de l’investissement dans le
réseau ferroviaire est variable. Elle traduit des priorités et des rapports de force différents, et cela
d’autant plus dans un contexte budgétaire tendu.
II. Typologie des situations régionales vis-

à-vis des lignes de desserte fine
2.1. Pourquoi faire une typologie ?
L’élaboration d’une typologie est, par essence, un exercice délicat. Il s’agit, en effet, de
distinguer parmi un ensemble d’entités des groupes homogènes. Or, une typologie est toujours
réductrice car elle ne peut jamais rendre compte de toutes les particularités des entités. Cette
remarque est d’autant plus vraie lorsqu’on mène cet exercice sur les situations régionales vis-à-vis
des lignes de desserte fine. Il est, en effet, difficile d’identifier des points de différenciation alors
qu’elles ont souvent, notamment lorsqu’une ligne est menacée de fermeture, des réactions très
similaires : on observe dans la majorité des cas une forte mobilisation de la part des acteurs du
territoire. Néanmoins, la typologie est un moyen de se rendre compte qu’en dehors des moments
de fortes tensions, les lignes de desserte fine ne sont pas considérées de la même manière sur tous
les territoires. Elle doit donc se penser comme un outil permettant de comprendre le jeu
d’acteurs non seulement lorsque des tensions apparaissent mais aussi en amont.
Page 29
2.2. Méthodologie
Cette typologie s’appuie sur différents piliers :

- Pour analyser le jeu d’acteurs, nous avons mené 12 entretiens avec des interlocuteurs appartenant
au siège et aux antennes régionales de RFF. A défaut d’avoir eu le temps de mener des entretiens
avec un échantillon élargi d’acteurs dans chaque région, à l’instar des trois études cas que nous
avons menées en Bretagne et Provence-Alpes-Côte d'Azur (PACA), ces échanges ont constitué
une base de travail intéressante. Ce fut l’occasion d’évoquer les lignes les plus problématiques et
de mieux comprendre comment les acteurs se positionnaient vis-à-vis de la desserte fine. Il
s’agissait, par la suite, de prendre du recul par rapport aux propos tenus notamment en
confrontant les enseignements que nous en avons tirés aux autres données dont nous disposons.
- Pour prendre de la hauteur par rapport aux discours des différents acteurs, il nous a paru essentiel
de mener une analyse quantitative. Cela avait pour but à la fois de mesurer l’importance des lignes
de desserte fine dans les réseaux régionaux mais aussi de caractériser la mobilité des habitants 21.
Dans un premier temps, nous avons ainsi calculé pour chaque région le pourcentage de
kilomètres de desserte fine au sein de leur réseau 22. Pour sélectionner les lignes que nous
comptions comme de la desserte fine nous avons utilisé la catégorisation UIC. Bien conscients
qu’il existe également des lignes de desserte fine classées en UIC 6, ce fut le seul moyen d’unifier
nos données car lors de nos entretiens, nos interlocuteurs n’avaient pas tous la même définition
de la desserte fine. Les pourcentages présentés sont donc à prendre avec précaution mais
donnent une idée de l’importance des lignes capillaires dans les réseaux régionaux. Dans un
second temps, à partir des données statistiques de l’INSEE 23, nous avons évalué la part des
déplacements domicile-travail (pour les personnes allant travailler dans une autre commune que
leur commune de résidence) effectués en transport en commun. Le choix de ces données est en
partie critiquable pour plusieurs raisons. Tout d’abord, le fait de choisir les déplacements
domicile-travail exclut de fait de la comptabilisation tout individu n’étant pas un actif se rendant
au travail (retraités, scolaires, déplacements touristiques etc.). De plus, la catégorie « transport en
commun » est large : elle comprend les modes de transport par autocar, tramway, métro etc. Pour
limiter en partie ce biais, nous avons choisi de ne pas comptabiliser les déplacements domicile-
21 Cf. Annexe 3.
22 Données fournies par B. Descourvières de la direction régionale RFF Rhône-Alpes Auvergne.
23 Tableau NAV2B de chaque région, Recensement de la population 2010, INSEE.
Page 30
travail au sein d’une même commune ou agglomération : nous évitons ainsi de prendre en
compte l’utilisation des transports en commun urbains. Cependant, le problème reste entier quant
aux bus départementaux. Encore une fois, les pourcentages annoncés sont donc à prendre avec
précaution. Ils sont tout de même un moyen intéressant de caractériser la mobilité des individus
et leur propension à utiliser les transports en commun. Remarquons qu’il serait intéressant de
réaliser des enquêtes ne se limitant pas aux pratiques mais s’intéressant aux besoins de mobilité.
- Nous avons également mené une analyse qualitative : nous avons ainsi effectué une veille
documentaire (presse, sites internet, forums…) et une analyse des campagnes de communication
des différentes régions.
2.3. Précautions à prendre et limites de l’analyse
Il est cependant important de souligner les limites de cette typologie.

Tout d’abord, elle est une sorte de photographie de la situation à un instant. Les attitudes des
différents acteurs peuvent changer très rapidement sous l’influence d’évènements extérieurs (crise
des finances publiques 24, rivalités politiques).
De plus, la réforme territoriale qui a été annoncée pourrait affecter grandement le sujet de
notre analyse. Il est en effet plus que probable que les attitudes des futures grandes régions soient
impactées.
En considérant ces deux réserves, en plus des limites méthodologiques susmentionnées, la
typologie est donc destinée à être réactualisée régulièrement.
2.4. Les régions à l’épreuve de la desserte fine : analyse des

situations régionales
Grâce aux différentes données que nous avons recueillies et analysées, nous avons ainsi
mis en avant trois grandes catégories de régions présentées dans le tableau ci-dessous et
détaillées par la suite.
24 On peut notamment penser aux baisses de dotation qui ont été annoncées il y a quelques mois.
Page 31
Du « coup par coup » à l'élaboration d'une stratégie à

Une thématique moyen ou long terme
Refus Rationaliser,
très secondaire Des lignes de
d'investir par prioriser : des
suscitant une desserte fine au
principe et Diffuser la Positionnement à efforts pour
mobilisation service d'une
pragmatisme grande vitesse réaction élaborer une
ponctuelle dynamique de
stratégie à moyen-
métropolisation
long terme
Aquitaine,
Champagne- Bourgogne, Auvergne,
Alsace, Bretagne,
Ardenne, Centre, Midi- Basse-
Nord-Pas-de- Franche-
Languedoc- Pyrénées, Limousin Normandie,
Calais, Picardie, Comté,
Roussillon, PACA, Pays-de- Haute-
Rhône-Alpes Poitou-
Lorraine la-Loire Normandie
Charentes
Trois situations régionales

(Source : auteurs).
Une première catégorie regroupe les régions pour lesquelles la thématique des lignes de
desserte fine semble très secondaire, car elles sont peu présentes sur le territoire régional. Ces
régions étant cependant pro-ferroviaires, la question n’est pas abandonnée lorsque des besoins de
financement apparaissent.
Une deuxième catégorie regroupe les régions adoptant une position de principe: la non-
participation au financement des infrastructures sur les lignes de desserte fine.
Une troisième catégorie regroupe des régions partageant la caractéristique de participer au
financement des infrastructures sur les lignes de desserte fine sans pour autant adopter le même
positionnement vis-à-vis de celles-ci:
- un premier sous-ensemble regroupe les régions qui agissent au coup par coup et pensent leur
réseau des lignes de desserte fine au service d’une logique de métropolisation
- un second sous-ensemble regroupe les régions pour lesquelles la desserte fine est pensée
comme support de diffusion de la grande vitesse.
- un troisième sous-ensemble est composé de la région Limousin présentant un fonctionnement
par réaction.
- un quatrième sous-ensemble regroupe les régions qui font des efforts pour élaborer des
stratégies de moyen-long terme quant à l’avenir des lignes de desserte fine.
Page 32
Les conclusions de nos réflexions sont synthétisées dans un tableau récapitulatif inséré à
la suite de la présentation des catégories.
2.4.1. Les lignes de desserte fine, une thématique très secondaire

suscitant une mobilisation ponctuelle : Alsace, Nord-Pas-de-Calais,
Picardie, Rhône-Alpes
Des régions urbanisées : entre métropolisation et forte mobilité
Densément peuplées 25 et fortement urbanisées, ces régions suivent une dynamique de

métropolisation avec une concentration de leurs populations autour de quelques pôles urbains
(Strasbourg, Amiens, Lyon, Grenoble, Lille, …). Elles se distinguent également par l’utilisation
importante des transports en commun. Près de 10% des déplacements domicile-travail
interurbains sont réalisés en transport en commun. Les populations de ces territoires sont donc
habituées à emprunter des modes de déplacement collectifs. Le train joue ainsi un rôle essentiel
dans les mobilités quotidiennes.
Ces régions ont de forts liens avec l’extérieur de leur territoire. En effet, la plupart sont
des régions frontalières et/ou ont des relations étroites avec Paris. Ainsi, le Sud de la Picardie est
en grande partie sous l’influence de la métropole parisienne. Les autres régions sont connectées à
la capitale par des lignes LGV. Le travail des élus et les investissements des régions se sont donc
prioritairement concentrés par le passé, ou encore aujourd’hui dans le cas de l’Alsace, sur le
développement de ces lignes.
Ferroviaire et transport de masse : quelle place pour les lignes de desserte fine ?
Les régions de cette catégorie sont depuis longtemps portées sur le ferroviaire. Ainsi, il
faut souligner que sur les quatre régions, trois faisaient partie de celles retenues pour
l’expérimentation de la gestion des TER en 1997. Elles ont donc une véritable culture du
25 A titre d’exemple, il y a 325 hab/km² en Nord-Pas-de-Calais et 224 hab/km2 en Alsace.
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ferroviaire : elles sont « à maturité sur le côté offre » 26. Nord-Pas-de-Calais se définit même
depuis des décennies comme une « région ferroviaire », du fait de la présence d’activités
industrielles (Alstom, Bombardier,…) et d’institutions françaises ainsi qu’européennes (iTrans,
l’agence ferroviaire européenne à Valenciennes, …) liées au ferroviaire. Les élus régionaux font
donc preuve de volontarisme politique en la matière et sont exigeants dans leurs relations avec la
SNCF 27. Ces régions utilisent le développement de leur réseau ferroviaire pour porter une vision
du territoire. Par exemple, dans le cas de Nord-Pas-de-Calais, il s’agit de construire la cohésion
régionale en mettant toutes les villes du Nord-Pas-de-Calais à moins d’une heure de Lille mais
aussi d'accompagner la dynamique de métropolisation des personnes et des activités. Les efforts
financiers et politiques sont donc portés sur les lignes urbaines et périurbaines fortement
circulées et en étoile autour de Lille (Lille-Roubaix-Tourcoing, Lille-Arras, Lille-Douai). Le réseau
est pensé pour servir la diffusion de la grande vitesse. Le ferroviaire est vu d'avantage comme un
transport de masse que comme un moyen d’irriguer finement le territoire.
Les lignes de desserte fine sont peu nombreuses et souvent peu fréquentées surtout en
comparaison des autres lignes régionales. Elles représentent en général moins de 20% du linéaire.
Ainsi, elles ne sont pas une problématique majeure du réseau de ces régions. Alors que leur
caractère secondaire aurait pu laisser présager d’un certain désintérêt, les régions ne les laissent
pas complètement de côté.
Une thématique très secondaire de la gouvernance ferroviaire
Un modèle commun de gouvernance ferroviaire de la desserte fine semble émerger dans

ces quatre régions. Ce modèle a trois caractéristiques principales.
Une structuration forte autour de la région
Ces régions mènent une politique ferroviaire volontariste et y consacrent d’importants

investissements. Elles ont une place active et primordiale dans la gouvernance ferroviaire sur leur
26 Entretien avec O. Genevaux, direction régionale RFF Alsace Lorraine Champagne Ardenne.
27 En atteste le mouvement de fronde des régions lancé par le Nord-Pas-de-Calais à l’encontre de la SNCF, pour
contester notamment l’augmentation des coûts d’exploitation du réseau négociés au sein des conventions
d’exploitation et une qualité du service qui ne suivrait pas.
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territoire. Les lignes de desserte fine ne sont pas les priorités de ces régions mais elles ne se
désintéressent pas du sort de celles-ci.
En analysant les CPER 2007-2013 des régions Nord-Pas-de-Calais et Alsace ainsi que
les projets des prochains CPER, on voit que les régions ont prévu des travaux sur des lignes de
desserte fine. L’Alsace a déjà débuté des travaux sur la ligne Haguenau-Niederbronn-les-bains
pour un montant de 11 millions d’euros ; le caractère transfrontalier de la ligne peut jouer comme
argument en faveur son développement. Un projet de réouverture de la ligne Bollwiller-
Guebwiller est aussi porté par le Président de la région. Le Nord-Pas-de-Calais souhaite
également inscrire dans son CPER la ligne Saint-Pol-Etaples.
Concernant les régions Picardie et Rhône-Alpes, l’affichage volontariste pour le
maintien des petites lignes semble moins important que dans les deux précédentes car elles se
concentrent sur leurs axes majeurs. Cependant, sans toutefois s’engager de manière affirmée sur
la question du financement, elles mènent un certain nombre d’études de pérennisation des lignes.
Alors que Rhône-Alpes avait jusqu’à présent pour principe de ne pas participer au
renouvellement de l’infrastructure, notre interlocuteur à la direction régionale de RFF dit sentir
un changement28.
Tensions entre la région et la SNCF, relation plus apaisée avec RFF
Le volontarisme et l’investissement financier de ces régions dans le ferroviaire étant

synonymes d’exigence en la matière, elles se sont souvent retrouvées en confrontation directe
avec la SNCF. Ainsi, la région Nord-Pas-de-Calais a décidé début février 2014 de bloquer ses
subventions à la SNCF à la suite d’une décision prise unilatéralement par la SNCF de réduire ses
ouvertures des guichets en gares 29.
Avec RFF, il semble que les relations soient bien plus apaisées. Le gestionnaire de réseau
essaye d’alerter les régions sur l’état des lignes de desserte. Les interlocuteurs régionaux, du fait de
leur grande compétence en matière ferroviaire, comprennent généralement les problématiques
qui sont celles de RFF.
La discrétion des autres acteurs de la gouvernance

28Entretien avec B. Descourvières, direction régionale RFF Rhône-Alpes Auvergne.
29 « TER : la région Nord-Pas-de-Calais gèle ses paiements à la SNCF en signe de désapprobation », Le Point,
17/02/2014, disponible à l’adresse : http://www.lepoint.fr/societe/ter-la-region-nord-pas-de-calais-gele-ses-
paiements-a-la-sncf-en-signe-de-desapprobation-17-02-2014-1792620_23.php
Page 35
Les maires savent se mobiliser comme c’est le cas en Nord-Pas-de-Calais pour le

maintien de la ligne Saint-Pol-Etaples. Cependant cette mobilisation est relative et ne trouve pas
d’écho chez les usagers. En effet, ces lignes sont peu fréquentées par les usagers de la région. Le
cas de la ligne Saint-Pol-Etaples est encore une fois symptomatique de ce décalage : cette ligne est
essentiellement portée par des élus, peu d’usagers font entendre leur voix. De même, sur la ligne
interrégionale Paray-le-Monial-Lyon, entre la Bourgogne et Rhône-Alpes, ce sont bien les usagers
bourguignons qui se mobilisent le plus activement tandis que de l’autre côté, les usagers rhône-
alpins ne sont pas très présents. Les voyageurs des quatre régions sont en effet beaucoup plus
préoccupés par les lignes de desserte périurbaine qui ne sont bien souvent pas des lignes de
desserte fine. De son côté, la FNAUT est peu structurée dans ces régions. Tout comme pour les
cheminots, son activité et son rôle paraissent limités dans le pilotage courant des lignes de
desserte fine mais sa mobilisation est forte et rapide quand une ligne est en danger.
Les lignes de desserte fine, tout en étant des enjeux très secondaires, ne sont tout
de même pas abandonnées dans des régions particulièrement portées sur le ferroviaire.
La forte urbanisation et la métropolisation ainsi que la grande qualité générale des
infrastructures ferroviaires semblent jouer dans le sens d’un certain effacement des
autres acteurs.
2.4.2. Refus d’investir par principe et pragmatisme: Champagne-

Ardenne, Languedoc-Roussillon et Lorraine
Des territoires et réseaux hétérogènes…
Il peut paraître étonnant de regrouper ces trois régions. Contrairement au groupe

précédent, on ne peut pas repérer d’emblée de caractéristiques communes tant au niveau
démographique que de la mobilité. En effet, les densités de population sont très hétérogènes :
alors qu’il n’y a que 52 hab/km² en Champagne-Ardenne, la Lorraine dépasse les 100 hab/km².
Toutefois, ces trois régions ont un caractère commun : l'hétérogénéité de leur territoire, à côté des
quelques villes qui concentrent la population existent des espaces très ruraux. Ces régions doivent
donc gérer de grands écarts entre des pôles urbains d’importance et des espaces très peu peuplés
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à l’instar du Languedoc-Roussillon marqué à la fois par la métropole montpelliéraine et les

espaces de faible densité de la Lozère. On peut donc supposer que les lignes de desserte fine ont
un rôle majeur de désenclavement de ces espaces excentrés.
L’hétérogénéité prévaut également quant à l’importance des lignes de desserte fine dans
chacun des réseaux. En effet, la Champagne-Ardenne et la Lorraine en comptent moins de 20%
tandis qu’en Languedoc elles sont bien plus nombreuses (30%). Une autre caractéristique
commune qui se dégage est la dégradation avancée de l’infrastructure des petites lignes dans
chacune d’elle : des travaux sont à prévoir dans les dix prochaines années sur toutes les lignes.
… Mais une attitude similaire vis-à-vis des lignes de desserte fine
Malgré la grande hétérogénéité de ces régions, il faut souligner qu’elles adoptent toutes
trois une attitude similaire vis-à-vis des lignes de desserte fine. En effet, elles refusent d’intervenir
sur l’infrastructure, arguant que leur champ de compétence se limite à celui de l’offre. Elles
considèrent qu’elles n’ont pas à financer des travaux parce que cette intervention ne relève pas de
leur compétence ; pour elles, c’est à RFF et à l’Etat d’assumer leurs responsabilités.
Le Conseil régional de Languedoc-Roussillon a notamment adopté cette position
concernant la ligne Alès-Bessèges. Alors qu’en 2013, les élus locaux (département,
agglomérations etc.) ainsi qu’RFF et la SNCF s’étaient entendus pour une restauration de la ligne
à moindre coût, les élus régionaux n'ont pas donné suite et ce malgré les vives protestations à la
fois des élus et du Collectif de défense et de développement de la ligne Alès-Bessèges 30.
En Champagne-Ardenne, une situation similaire s’est présentée fin 2013. La ligne
Châlons-en-Champagne/Verdun qui avait un faible trafic a été fermée : estimés à 60 millions
d’euros, les coûts de rénovation de la voie paraissaient bien élevés pour la région. Le Président de
région a indiqué qu’au vue de la faible densité du secteur, le financement de cette opération
créerait une « situation d'endettement ingérable ». Malgré une situation particulièrement tendue au
niveau local, avec les protestations visibles à la fois de la part des conseillers généraux, d’autres
élus locaux, de la CGT Cheminots et des usagers, la région a donc tranché et refusé d’investir.
30 Le porte-parole de l’association, Thierry Ferre, est également responsable de la CGT des cheminots.
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Cette dernière a pu s’appuyer sur le fait que la ligne s'étendait également sur le territoire et le
champ de compétence de la région voisine. 31
Ainsi, les régions font preuve d’un certain pragmatisme. Elles investissent sur les axes
pour lesquels il existe un vrai besoin de mobilité, que ces axes soient de la desserte fine ou des
lignes structurantes.
Languedoc-Roussillon « ne manque jamais de projets » 32 pour l’axe principal Nîmes-
Perpignan. Sa politique ferroviaire a principalement pour but de soulager les infrastructures
routières et d’enclencher plus fortement une dynamique de report modal. Par la mise en place
d’une politique tarifaire innovante, le service TER à un euro, le Conseil régional a d’abord tenté
de désengorger l’agglomération nîmoise. L‘expérience a ainsi d’abord été menée en 2011 sur l’axe
Nîmes et le Grau-du-roi 33 puis été étendue à quatre autres lignes irriguant l’intérieur des terres
dont, par exemple, la liaison Langogne-La Bastide-Mende-Marvejols durant l’été 2012. Un effort
est donc réalisé sur les lignes de desserte fine par le biais d’une politique tarifaire qui revêt à la
fois l’objectif de répondre à un besoin de mobilité et d’irrigation vers l’arrière pays.
En Champagne-Ardenne, le Conseil régional, sans toutefois financer les travaux s’engage
sur une ligne de desserte fine qui n’en est cependant pas vraiment une si l’on considère sa
fréquentation. La ligne Charleville-Givet compte 16 allers-retours par jour et 800 000 passagers
par an. Pourtant, elle est classée en 7 à 9 selon le classement UIC34 ce qui conditionne la
participation de RFF aux investissements de modernisation et la priorisation de ces
investissements. Or, du fait de ce classement et des besoins de modernisation de cette ligne 35,
RFF a déjà annoncé que sa participation serait nulle ou quasi-nulle. C’est un point de crispation
très fort car l’AOT souligne que la ligne répond à une vraie demande de mobilité et qu’elle ne
peut être remplacée par un transport routier. Le Conseil régional porte donc fortement une ligne
de desserte fine qui répond à un besoin tout en refusant, pour l’instant, de participer au
financement de l’infrastructure.
31 THIEBAULT Stephen, « Les opposants à la fermeture de la ligne 5 ne désarment pas », L'Union L'Ardennais,
17/12/2013, disponible à l'adresse : http://www.lunion.presse.fr/region/les-opposants-a-la-fermeture-de-la-ligne-5-
ne-desarment-pas-ia3b24n269381
32 Entretien avec B. Beauchet, direction régionale RFF Languedoc-Roussillon.
33 Tous les billets ne sont pas un euro, mais dans l’esprit de l’AOT il s’agit bien de mettre en vente des billets
contingentés par train. Cette expérience n’est cependant pas toujours jugée de manière positive : les trains étaient
bondés, des problèmes de sécurité ont souvent émergés…
34 Il existe en effet très peu de fret.
35 Le coût des travaux est supérieur à 100 millions d’euros.
Page 38
Une gouvernance pro-active : Pragmatisme et mobilisation
Des régions pragmatiques
Les trois Conseils régionaux refusent ainsi de cofinancer l’infrastructure, ce qui ne les
empêche pas parfois de porter certaines lignes de desserte fine. Les régions font aujourd’hui
preuve d’un certain pragmatisme et n’hésitent à laisser fermer des lignes qu’elles jugent peu utiles
pour leur territoire. Ainsi la Lorraine a-t-elle longtemps demandé à RFF de maintenir un statu
quo c’est-à-dire de maintenir le maximum de lignes de desserte fine. Aujourd’hui, elle ne parle
toujours pas de cofinancement et elle affiche une attitude pragmatique : elle accepte l’idée qu’on
ne maintienne pas le même service sur toutes les lignes puisque elle-même envisage de supprimer
la desserte ferroviaire sur certaines lignes. La substitution du train par une desserte en autocar
n’est donc plus un thème tabou en particulier dans un contexte économique tendu.
Le difficile positionnement de RFF
Les rapports entre RFF et les régions sont souvent complexes. Les régions ont souvent
intégré les contraintes financières du gestionnaire d’infrastructures mais lui reprochent de ne pas
assurer sa mission. Un véritable bras de fer peut s’engager, comme sur la ligne Charleville-Givet.
Les directions régionales tentent parfois d’obtenir des inflexions auprès du siège: c’est
notamment le cas pour cette ligne, mais aussi pour d’autres projets ponctuels en Languedoc-
Roussillon. Elles sont donc particulièrement actives. La position définie au niveau national de
RFF quant au financement des lignes de desserte fine peut donc s’avérer d’autant plus délicate à
tenir quand de véritables enjeux de mobilité existent : les directions régionales doivent adopter
une « posture de contorsionniste permanent » 36 vis-à-vis des régions et autres élus locaux.
Une forte mobilisation des autres acteurs
Face au faible engagement de la part de la région, les autres élus locaux se mobilisent
encore plus fortement s’ils n’obtiennent pas de compensation, notamment en matière
d’investissements routiers. Ainsi, dans le cas de la fermeture de la ligne Châlons-en-
36 Entretien avec O. Genevaux, direction régionale RFF Alsace Lorraine Champagne Ardenne.
Page 39
Champagne/Verdun, c’est un conseiller général qui semble avoir mené la mobilisation. Quelques
maires se sont ralliés à lui.
De même, les usagers sont bien plus mobilisés que dans le groupe de régions précédent
sur les lignes de desserte fine. Cette mobilisation est d’autant plus forte dans les territoires les
moins peuplés de la région : ils mettent souvent en avant une logique de sauvegarde du service
public et d’égalité du territoire. Ils sont parfois regroupés en associations. La FNAUT a souvent
un poids important tout comme la CGT cheminots qui tente de peser auprès de la région et de
mobiliser les différents acteurs.
Ces régions ont donc en commun de refuser de participer au financement. Elles

soutiennent cependant les lignes de desserte fine qui répondent à un véritable besoin de
mobilité. Le retrait relatif de l’AOT implique une mobilisation plus forte des autres
acteurs de la gouvernance ferroviaire.
2.4.3. Du coup par coup à l’élaboration d’une stratégie à moyen ou

long terme
Une dernière catégorie de régions peut être établie. Il s’agit de celles dans lesquelles les
Conseils régionaux sont actifs et agissent sur la thématique des lignes ferroviaires de desserte fine.
Cela ne signifie pas pour autant qu’il existe de véritables politiques régionales dans ce domaine.
Les acteurs régionaux agissent en effet parfois au coup par coup, sans chercher à organiser leurs
interventions sur le moyen ou long terme. Plusieurs sous-catégories peuvent alors être distinguées
suivant le rôle qui semble être accordé aux lignes de desserte fine au sein du réseau régional.
A. Des lignes de desserte fine au service d’une dynamique de métropolisation:

Bourgogne, Centre, Midi-Pyrénées, PACA, Pays-de-la-Loire.
Un réseau structuré autour des villes principales
Les réseaux des régions Bourgogne, Centre, Midi-Pyrénées, PACA et Pays-de-la-Loire

sont tous structurés autour de grandes agglomérations ou de villes ayant vocation à le devenir: le
réseau de desserte fine y accompagne la dynamique de métropolisation.
Page 40
La Bourgogne, est historiquement « un espace intermédiaire » 37, c’est-à-dire un espace

jouant un rôle de carrefour pour les flux de marchandises et de personnes et qui se représente en
tant que tel. La région est en effet traversée par deux axes principaux, à grande vitesse, reliant
Paris à Lyon, via Montbard, Mâcon, mais aussi Paris à Strasbourg, via Dijon. Dans cette
configuration, les lignes de desserte fine, qui représentent 21% du linéaire régional, sont situées
dans le périurbain d’Auxerre (Auxerre-Corbigny, Auxerre-Avallon) et au Sud-Ouest de la région
(Paray-le-Monial - Chauffailles vers Lyon).
Dans la région Centre, les lignes de desserte fine se retrouvent dans le périurbain de
Tours et de Chartres principalement (Tours-Chinon, Tours-Dourdan et Chartres-Courtalain).
En Pays-de-la-Loire, elles sont situées autour de Nantes avec les lignes Nantes-Saint
Nazaire, mais aussi la réouverture de la ligne Nantes-Châteaubriant (mise en circulation du tram-
train le 28 février 2014).
C’est aussi le cas de PACA qui investit avant tout dans le rattrapage de son retard en
matière de desserte du périurbain, notamment autour de Marseille et Nice. La ligne Nice-Digne,
reprise en régie directe par la région au 1er janvier 2014, en est un exemple fort, avec un
accroissement des fréquences de service sur la partie de la ligne desservant le périurbain niçois
(24 navettes par jour entre Nice et Colomars La Manda).
En Midi-Pyrénées, le territoire est caractérisé par un développement « en tâche d’huile »
de l’agglomération de Toulouse. Dans cette configuration, les lignes de desserte fine du territoire
jouent un rôle essentiel en offrant une connexion d’un grand nombre de villes peuplées -Albi,
Rodez ou Auch- avec cette zone urbaine à forte croissance, concentrant les emplois, les services
et les principaux pôles universitaires dans la région
Dans ces cinq régions, l’utilisation des transports en commun sont moyens: la part des
trajets intercommunaux et interdépartementaux effectués en transports en commun est ainsi
comprise entre 5,28% pour Midi-Pyrénées et 8,08% pour la région Centre.
La position ambiguë des régions
Dans ces régions, une attention est donnée aux lignes de desserte fine, sans que l’on
puisse, pour autant, distinguer une politique régionale, une stratégie territoriale élaborée à cet
échelon.
37BAVOUX Jean-Jacques, « Structuration du territoire bourguignon : de l'île à isthme », Revue géographique de l'Est,
vol. 46, 1-2, 2006.
Page 41
Ainsi, si Midi-Pyrénées a pu mener un projet ambitieux, dans le cadre du Plan rail, sur la
période 2007-2013, consacrant 400 millions d’euros à la rénovation de 500km de voies, elle
semble aujourd’hui moins porter le ferroviaire. 38 Par ailleurs, les travaux de modernisation
semblent avoir principalement profité au périurbain de Toulouse, confirmant l’idée selon laquelle
la desserte fine semble accompagner la logique de métropolisation : les lignes Toulouse-Auch ou
encore Saint-Sulpice-Tessonières, très fréquentées par les navetteurs, ont ainsi fait l’objet d’une
attention toute particulière. Cependant depuis la fin du Plan rail, le Président de la région a
souligné dans plusieurs de ces interventions qu’il ne pouvait pas tout faire. Aujourd’hui, la région
semble aujourd’hui adopter une position attentiste notamment vis-à-vis des deux lignes les plus
problématiques, Montréjeau-Luchon (un aller-retour par jour) et Rodez-Millau qui, comme elle le
souligne, est doublée d’infrastructures routières de qualité. Ces lignes de desserte fine, éloignées
de la métropole toulousaine et peu fréquentées, ne sont donc pas portées par la région qui préfère
ne pas aborder la question.
De la même façon, en Pays-de-la-Loire, la région semble vouloir accompagner
l’affirmation de la métropole nantaise: la réouverture de la ligne Nantes-Châteaubriant témoigne
d’un fort volontarisme dans ce domaine, mais là encore, mis au service d’une métropolisation du
territoire régional.
En PACA, il semblerait que la région soit soutenue par les élus locaux dans sa volonté de
prioriser les investissements dans les zones périurbaines. Les agglomérations poussent ainsi
parfois en faveur d'un rapprochement des dessertes et d'un haut cadencement sur leur territoire
(assimilant les TER à des RER) sans penser aux retards que cela pourrait engendrer sur le reste de
la ligne. Cela est d'ailleurs parfois source de frictions entre les agglomérations et la région, cette
dernière se positionne plutôt en « arbitre territorial » cherchant à mettre tous les territoires
traversés par une ligne sur un même pied d'égalité. De telles tensions existeraient entre la
métropole Nice-Côte d'Azur et la région concernant la ligne Nice-Digne.
En Bourgogne, la politique ferroviaire régionale se concentre sur les lignes qui
supportent des flux interrégionaux importants, soit les axes nationaux nord/sud en direction de
Lyon et Paris (Metz-Dijon-Lyon, Paris-Dijon, Lyon) et les transversales de fret (notamment le
triangle Nevers-Dijon-Mâcon). Ainsi, dans le cadre du dernier CPER, la région a prioritairement
investi dans des opérations de modernisation du réseau structurant alors qu’elle a seulement
supervisé des études préliminaires pour son réseau capillaire de voyageurs. Aujourd’hui, elle porte
38 Entretien avec A-F. Benac, direction régionale RFF Midi-Pyrénées.
Page 42
un certain intérêt à la ligne de desserte fine Paray-le-Monial-Lyon39 : là encore si la région soutient

cette ligne c’est dans l’optique d’un raccrochement à la métropole lyonnaise.
Des relations tendues avec la SNCF
Les relations avec la SNCF sont relativement tendues. Ces régions ont des points de
friction avec l’exploitant du réseau.
En 2013, la région Centre a gagné un procès contre la SNCF sur la question du
financement de la réforme des retraites des cheminots. Après s’être adressée à l’Etat pour obtenir
une compensation pour ce transfert de charge imprévu, la région a refusé de payer un surcoût qui
représente 5% de sa facture TER. La Bourgogne, Pays de la Loire, Midi-Pyrénées ont eux
aussi engagé une procédure similaire. 40
En Midi-Pyrénées, la région a ainsi décidé, le 12 février 2014, de suspendre ses
subventions à la SNCF afin d’exprimer son mécontentement. Celui-ci est dû à des suppressions
« chroniques » de trains, et aux nombreux retards sur les lignes et notamment sur les lignes de
desserte fine comme Albi-St Sulpice 41.
Des usagers et des élus locaux mobilisés
Dans ces régions, les usagers et les élus locaux se mobilisent pour faire remonter le
mécontentement des usagers au niveau régional.
En Bourgogne, la mobilisation se concentre autour de la ligne Paray-le-Monial -
Chauffailles - Lyon: l’association « Charolais-Brionnais en Mouvement » est ainsi parvenue, à
l’automne 2013, à recueillir 6561 signatures en faveur de la modernisation de la ligne42.
Dans la région Centre, les usagers, les syndicats et les élus locaux se mobilisent
ponctuellement, par exemple, lors des assises du ferroviaire, ayant eu lieu le 25 janvier 2014.
39 Elle s’est en effet déclarée prête à financer en partie les travaux qui sont à effectuer.
40 BERKOVICIUS Christine, « La région Centre ne paiera pas pour la réforme de la retraite des cheminots », Les
Echos, mars 2013, disponible à l'adresse : http://m.lesechos.fr/redirect_article.php?id=0202692081608
41 DELBOUYS Alain-Marc, « Trains Albi-Toulouse : le maire demande des améliorations du service ferroviaire », La
Dépêche du Midi, 09/01/2014, disponible à l’adresse : http://www.ladepeche.fr/article/2014/01/09/1790840-

trains-albi-toulouse-maire-demande-ameliorations-service-ferroviaire.html
42 GORDALT Gérald, « 6561 signatures de soutien à la rénovation de la ligne de train Paray-Lyon », Charolais
Brionnais en Mouvement, 20/11/2013, disponible à l'adresse : http://www.vivre-a-chalon.com/lire_6561-signatures-de-

soutien-a-la-renovation-de-la-ligne-de-train-Paray_Lyon,2303f3a1e92a88a115051af987d0f10e44033ce3.html
Page 43
Cherchant à sensibiliser les usagers aux problématiques ferroviaires, les syndicats se sont adressés
directement à eux, en gare, pour les faire participer à cette réunion, par leurs remarques et leurs
doléances.
En Midi-Pyrénées, le mécontentement du Président de région, Martin Malvy, vis-à-vis
du service ferroviaire est relayé, ou relaye, le mécontentement de la population. Henri Plantevin
de l’Unsa-Cheminots déclare ainsi : « Voilà 25 ans, la micheline reliait directement Toulouse à Albi
en 50 minutes. Maintenant, il faut 1 h 10 » 43. Ce mécontentement est partagé par les élus locaux,
comme Philippe Bonnecarrère, maire d’Albi, et les usagers, qui protestent contre les durées de
voyage, trop longues, les fréquences de passage, trop faibles, les cadencements peu effectifs entre
TER et TGV, les horaires mal conçus et les coûts exorbitants imposés par la SNCF ainsi que
l’exprime l’association d’usagers Toulouse-Rodez Tarsly-Fnaut.
En Pays de la Loire, les usagers sont également mobilisés et se regroupent en
associations, comme l’Association Sud Loire Océan, pour faire pression sur le Conseil régional.
Cela a été particulièrement efficace pour la ligne Nantes-Saint-Gilles-Croix-de-Vie puisque des
investissements ont finalement été faits.
Dans ces régions, les interventions des conseils régionaux dans le domaine des
lignes de desserte fine restent limitées et participent à la dynamique de métropolisation
des territoires. Face à ce positionnement, les élus locaux et les usagers se mobilisent,
notamment pour attirer l’attention sur des problématiques ferroviaires parfois occultées
par l’AOT (ralentissements, vétusté des infrastructures…).
B. Diffuser la grande vitesse: Aquitaine, Bretagne, Franche-Comté et Poitou-

Charentes
Des réseaux marqués par l’arrivée de la grande vitesse
Davantage que dans les régions précédentes, la population est, dans ces deux régions,
dispersée, malgré l’existence de pôles urbains (Besançon, Montbéliard, Rennes, Brest, Bordeaux,
Poitiers…). Les réseaux ferroviaires présentent des similitudes, bien qu’étant organisés
différemment.
43 « Malvy relaie les usagers ? », Blog Alternative à la LGV Bordeaux-Toulouse, 12/02/2014, disponible à l'adresse :
http://lgv-legislatives-2012.over-blog.com/2014/02/malvy-relaie-les-usagers.html
Page 44
La Franche Comté est en effet irriguée par plusieurs grandes lignes transversales, passant
à Vesoul au Nord, et à Besançon au centre. Son territoire est organisé autour du nœud ferroviaire
bisontin, desservi par la LGV. Les lignes de desserte fine sont peu nombreuses, mais relativement
proches de Besançon, comme la ligne Andelot-La Cluse-Oyonnax (Rhône-Alpes) dite ligne des
Hirondelles, dans le Haut-Jura, et, surtout, la ligne Besançon-Le Locle dite ligne des Horlogers.
La Bretagne est, quant à elle, caractérisée par la présence de nombreuses “lignes en
antenne” 44 qui se dirigent vers les villes littorales (Morlaix-Roscoff, Auray-Quiberon, Guingamp-
Paimpol) ou bien pénètrent parfois vers l’intérieur de la péninsule (Guingamp-Carhaix, Saint-
Brieuc-Louédac).
La région Poitou-Charentes est structurée autour de l’axe partant de Paris puis allant vers
Poitiers et Angoulême. Deux lignes transversales se dirigent également vers La Rochelle. Avec
l’arrivée de la LGV dans la région, un projet de diffusion des effets de la grande vitesse a émergé,
passant notamment par l’électrification de la ligne Angoulême-Saintes-Royan. Cependant, le
territoire compte peu de lignes de desserte fine, et la majorité d’entre elles commence en Poitou-
Charentes mais se poursuive sur le territoire d'une autre région.
Aquitaine, région d’une grande taille, a un réseau de desserte fine plus conséquent. Celles-
ci se concentrent aux marges du territoire à l’exception de celle allant de Libourne vers Bergerac.
Cependant c’est bien l’arrivée de la LGV qui concentre l’attention puis la prolongement de celle-
ci vers Toulouse et l’Espagne.
L’arrivée de la LGV est perçue par les acteurs locaux comme une source d’attractivité
(supplémentaire) pour les lignes de desserte fine. L’utilisation des transports en commun lors des
déplacements intercommunaux et interdépartementaux reste en effet limitée dans ces régions :
elle représente 5,13% des déplacements totaux en Bretagne, et 4,94% en Franche-Comté.
L’existence d’un effet réseau ou, du moins, la croyance en son existence, peut alors influencer les
positionnements vis-à-vis des lignes ferroviaires de desserte fine.
Des régions qui agissent au « coup par coup »
La position des régions n’est pas claire. En Bretagne, par exemple, RFF a établi et
proposé une hiérarchisation des investissements sur les lignes ferroviaires de desserte fine, à partir
de critères socio-économiques, mais face à cette proposition, la région n’a pas de position claire.
44Terme employé par la majorité des acteurs pour parler des lignes de desserte fine, lors des entretiens réalisés en
Bretagne.
Page 45
Elle n’aurait, en réalité, pas de vision stratégique mais réagirait plutôt au coup par coup face aux
situations problématiques. En Bretagne comme en Franche-Comté, la priorité semble avoir été
donnée à la grande vitesse, ce qui a pour corollaire des lignes de desserte fine en mauvais état, et
nécessitant des investissements importants alors même que les régions disposent de peu de
moyens.
La région Aquitaine peut apparaître comme un peu à part : elle a voulu dresser une liste
des investissements qu’elle devait réaliser pour sauver ses lignes de desserte fine. Alors que ceux-
ci sont estimés à près de 500 millions d’euros, la région porte également le projet de réouverture
d’une ancienne ligne entre Pau et Canfranc. Ce projet répond à un engagement politique pris avec
la région espagnole frontalière, bien que les études socio-économiques montrent que le potentiel
de cette ligne est très limité. Plus qu’une action au coup par coup, cette région porte un projet
pour cette ligne de desserte fine seulement pour répondre à un accord politique.
Face à cette situation, les élus locaux réagissent différemment.
En Bretagne, ils sont relativement peu actifs, même s’ils sont attachés à ces lignes. La
région reste assez seule dans ses efforts pour maintenir les lignes de desserte fine, en particulier
pour le financement des investissements. En Franche-Comté, les élus locaux s’efforcent de faire
émerger la thématique des lignes de desserte fine à l’échelle régionale. Ils cherchent à mobiliser la
région. Les débats présents en Franche-Comté en offrent un bon exemple. Ainsi, Jean-Louis
Duprez, Vice-président de la communauté de communes Champagnole Porte du Haut Jura,
soulève l’importance de la ligne touristique des Hirondelles en termes d’attractivité de la région
mais aussi de vitalité économique du territoire 45.
Une relation exigeante entre la région et la SNCF, des tensions avec RFF
Les régions semblent avoir mis en place une relation « exigeante » 46 avec la SNCF. En
effet, en Bretagne, il existe des liens étroits : le Vice-président transport est en contact de
manière hebdomadaire avec la direction TER de la SNCF. Les personnes rencontrées à la SNCF
soulignent que la région sait faire pression pour obtenir des résultats de qualité. En Franche-
Comté, cette même exigence a été exprimée à travers les différentes clauses mises en place lors de
la négociation de la convention d’exploitation en 2013 : la SNCF recevra des bonus ou des
45 « La ligne des Hirondelles a du plomb dans l’aile », Le Progrès, 27/02/2014, disponible à l’adresse :
http://www.leprogres.fr/jura/2014/02/26/la-ligne-des-hirondelles-a-du-plomb-dans-l-aile
46 Entretien avec G. Lahellec, Vice-président du Conseil régional de Bretagne, en charge des transports.
Page 46
pénalités en fonction de la qualité des services rendus. Cette convention, fait notable, a été
adoptée à l’unanimité. A titre d’exemple, jusqu’en 2013 la SNCF pouvait annuler jusqu’à 2,5% de
ces TER sans payer de pénalité. La région a mis en place une politique de “tolérance zéro” : dès le
premier TER annulé, des pénalités seront appliquées. Aquitaine n’a pas hésité par le passé à
refuser de payer les hausses demandées par la SNCF. Quant à la région Poitou-Charentes, elle fait
partie du groupement de régions qui a exprimé le souhait de ne plus passer par la SNCF pour
acheter le matériel roulant.
Avec RFF, les relations ne sont pas toujours apaisées. Si les services de la région Bretagne
ont un dialogue fort avec le gestionnaire d’infrastructures, le Vice-président de région ne manque
pas de souligner son irritation : il dénonce en effet le fait de devoir payer des péages alors que la
région a contribué à financer l’infrastructure 47. Il insiste d’ailleurs sur le fait que les régions, au vu
de leur participation financière dans les travaux, devraient être représentées dans la gouvernance
de RFF. En Aquitaine, certains acteurs ont pu accuser RFF de « traîner des pieds » à l’instar de
Christian Boucaret de la FNAUT : ils ne comprennent pas la réserve du gestionnaire
d’infrastructure pour prolonger la ligne susmentionnée jusqu’en Espagne.
Des usagers relativement mobilisés
Les usagers semblent relativement mobilisés.

En Bretagne, il y a quelques poussées d’associations, par exemple à Dinan : des
passionnés pro-ferroviaires qui ont réussi à rallier à eux des élus locaux. Le Vice-Président en
charge des transports est également régulièrement contacté par des usagers, mécontents du
service ferroviaire sur les lignes de desserte fine.
En Franche-Comté, il existe des collectifs de défense de la ligne du Haut Jura,
rassemblant des usagers fédérés par la FNAUT mais aussi des cheminots et la CGT. Plus
généralement, la FNAUT franc-comtoise semble mobilisée, soulignant le rôle de la desserte
ferroviaire en termes d’équilibre du territoire, pour désenclaver des zones montagnardes isolées48.
47 Lors de l’entretien celui-ci a utilisé la métaphore très explicite du « gâteau de la kermesse »: la région est comme des
enfants qui participent à la réalisation du gâteau puis doivent acheter leur part le lendemain. Cette association de la
région à des enfants est un signe affirmé du ressentiment de la région qui se sent en position d’infériorité.
48 « Le collectif de défense de la ligne du Haut Jura à la rencontre des usagers », Le Progrès, 12/03/2014, disponible à
l’adresse : http://www.leprogres.fr/jura/2014/03/11/le-collectif-de-defense-de-la-ligne-du-haut-jura-a-la-rencontre-
des-usagers
Page 47
En Aquitaine, c’est encore une fois le projet Pau-Canfranc qui suscite le plus de
mobilisation avec la création d’une association, le Créloc (Comité pour la réouverture de la ligne
Oloron-Canfranc).
Dans ces régions, l’arrivée de la LGV semble modifier l’intérêt porté par l’AOT
aux lignes de desserte fine. Celle-ci n’a pas pour autant pour corollaire l’élaboration
d’une stratégie d’ensemble qui pourrait permettre de tirer pleinement profit de l’effet
réseau.
C. Un fonctionnement par réaction : le positionnement du Limousin
Des lignes de desserte fine majoritaires
Le Limousin est caractérisé par une faible densité de population. Il s’agit d’une région à
dominante rurale, faiblement peuplée (700 000 habitants environ), avec une ville principale, de
taille moyenne: Limoges qui concentre 137 758 habitants 49. Le réseau ferroviaire est constitué en
étoile autour de Limoges. Les lignes de desserte fine y sont nombreuses - 59% du linéaire
régional - et elles sont faiblement fréquentées, sauf par les scolaires (2,74% des déplacements
intercommunaux et interdépartementaux ont lieu en transport en commun). Du fait de ces
caractéristiques et la prépondérance des lignes de desserte fine, la région Limousin fait figure de
cas à part. Les jeux d’acteurs locaux et le positionnement de la région vis-à-vis de ces lignes sont
spécifiques, et les décisions souvent prises au coup par coup.
Un fonctionnement par réaction de la région
La situation des lignes de desserte fine est complexe et ne semble pas être véritablement
prise en main par la région, même si celle-ci a réalisé un Plan Rail d’un montant de 24 millions
d’euros en 2011 pour la modernisation des infrastructures. Dans le contexte de dégradation de
l’état des voies, donnant lieu à d’importants ralentissements, et de restrictions budgétaires, la
région semble réagir au coup par coup, avec un traitement des situations au cas par cas. Des
efforts pour coordonner les modes de transports sont cependant effectués: une réunion,
49 Recensement de l’INSEE, 2011.
Page 48
proposée par l’Etat, a ainsi rassemblé les AOT et les autorités organisatrices des transports
urbains (AOTU) pour tenter de mettre en œuvre une meilleure concertation.
L’implication de RFF avec les acteurs locaux
De son côté, RFF a régulièrement des contacts avec les conseils généraux, avec pour
objectif de les sensibiliser à la concurrence modale entre le transport ferroviaire et les autocars
départementaux. Des efforts sont donc faits pour inciter les habitants à utiliser le rail pour se
déplacer, même si ceux-ci n’ont pas toujours de conséquence sur les mobilités individuelles, en
raison, notamment, du fait que la coordination entre AOT n’est pas acquise.
Une forte mobilisation des élus locaux et des usagers
Les élus locaux, quant à eux, sont mobilisés, notamment dans les situations où des lignes
sont menacées de fermetures. La suppression de la ligne SNCF Laqueuille-Eygurande, permettant
la liaison interrégionale entre le Limousin et l’Auvergne a ainsi donné lieu à d’importantes
réactions de la part d’élus locaux et d’usagers 50.
La situation de la région limousine est particulière: les lignes de desserte fine y

sont majoritaires. Bien qu’elles soient peu fréquentées, la région doit « faire avec », et
cela d’autant plus qu’elles sont en mauvais état. Face au pragmatisme de la région, les
élus locaux et les usagers se mobilisent, notamment pour empêcher des fermetures.
50 « Réaction suite à la suppression de la ligne SNCF Laqueuille-Eygurande Merlines », Lepopulaire.fr, 29/10/13,

disponible à l'adresse :
http://www.lepopulaire.fr/limousin/actualite/departement/correze/ussel/2013/10/29/reactions-suite-a-la-
suppression-de-la-ligne-sncf-laqueuille-eygurande-merlines_1747484.html
Page 49
D Rationaliser, prioriser: des efforts pour élaborer une stratégie à moyen-long terme:
Auvergne, Basse-Normandie, Haute-Normandie
Des logiques de métropolisation plus ou moins marquées
Les régions Auvergne, Basse-Normandie et Haute-Normandie présentent des

configurations géographiques et socio-économiques ainsi que des réseaux de desserte fine
différents.
En Auvergne, les lignes de desserte fine sont quantitativement importantes (55% du
réseau) et permettent l’irrigation ainsi que le désenclavement du Sud de la région. Elles assurent
les liaisons des villes moyennes entre elles et avec les axes principaux. Tel est le cas de villes
relativement importantes, par exemple Aurillac et Le-Puy-en-Velay, respectivement troisième et
sixième villes d’Auvergne en termes de population. La fréquentation des TER, à l’instar de
l’utilisation des transports en commun lors des migrations pendulaires intercommunales ou
interdépartementales (4,56% des déplacements), est très faible, sauf le vendredi et le dimanche
(migrations hebdomadaires).
La Haute Normandie est une région relativement peuplée (149 hab/km2). On observe
une dynamique de métropolisation autour de Rouen et du Havre qui se traduit par l’existence
d’un nœud ferroviaire à Rouen, avec des liaisons vers Le Havre, vers Dieppe, vers Amiens, vers
Paris et vers la Basse-Normandie. Les lignes de desserte fine sont peu nombreuses (11% du
réseau) et remplissent essentiellement un rôle de desserte périurbaine du Havre (Le Havre-
Rolleville) et de Rouen (Rouen-Dieppe). La desserte et la fréquence des trains sur ces lignes sont
optimisées en fonction de la fréquentation, afin de répondre au mieux aux besoins de mobilité de
la population51.
La Basse-Normandie est une région plus rurale, avec des villes moyennes. Le
fonctionnement métropolitain et la périurbanisation y sont limités, sauf autour de Caen. Le
réseau ferroviaire, peu dense, assure un maillage du territoire. Les lignes de desserte fine sont
situées dans la partie sud de la région et représentent 31% du réseau ferroviaire (trajet Nord-Sud
de Saint-Lô à Avranches et trajet Est-Ouest de Granville à Argentan même si la fréquentation du
TET Paris-Granville est importante). Ces deux régions présentent la particularité d’être fortement
tournées vers Paris, position qui est accentuée par le projet de ligne nouvelle Paris-Normandie.
51 Entretien avec M. Guerin, direction régionale RFF Basse et Haute-Normandie.
Page 50
Des régions pro-ferroviaires s’efforçant d’élaborer des stratégies à moyen-long

terme
Ces régions peuvent être caractérisées comme pro-ferroviaires. Elles voient dans le
développement de leur réseau de desserte fine un outil d’aménagement du territoire et mènent
une politique ferroviaire volontariste dans la limite des moyens financiers dont elles disposent et
de la réalisation d’autres investissements en infrastructures.
Le rôle d’irrigation du territoire des lignes de desserte fine, et plus particulièrement de
diffusion de la grande vitesse pour la Basse et la Hausse-Normandie, fait l’objet d’une
attention particulière des régions qui cherchent à rationaliser leurs investissements à partir de
critères socio-économiques, de critères de fréquentation, ou de critères environnementaux en
partenariat avec RFF.
Des relations de confiance entre RFF et la région. Des tensions avec la SNCF.
Dans ces régions, les relations entre RFF et la région sont « saines » 52, basées sur la
confiance. Il est intéressant de remarquer que ces régions ne sont pas nécessairement pour le «
tout-ferroviaire », mais pour des investissements raisonnés. Il s’agit de prendre en compte les
besoins de mobilité et de leur apporter des solutions durables.
En Basse et Haute-Normandie, la priorité n’est pas la desserte fine, mais l’arrivée de la
LGV et le rapprochement avec Paris. Ces régions s’inscrivent cependant dans une dynamique de
réflexion sur le rôle de la desserte fine pour leur territoire. RFF réalise ainsi une étude en
partenariat avec l’Etat et les deux régions pour construire un modèle de trafic. Il s’agit d’analyser
les scénarii de recettes que l’on pourrait tirer d’investissements réalisés, en particulier sur les lignes
de desserte fine. Les régions sont ainsi demandeuses d’un schéma à long terme, pour ne pas
investir de façon «sporadique» 53.
En Auvergne, le recours à des outils quantitatifs est plus ancien et il a parfois permis
54
d’avoir des arguments pour s’opposer aux « lobbying pro-ferroviaire» de certains élus locaux
et associations (réalisation d’un bilan carbone sur la ligne Clermont-Ferrand- Saint-Etienne par
52 Entretien avec B. Descourvières, direction régionale RFF Auvergne-Rhône-Alpes.

53 Idem.
54 Idem.
Page 51
Thiers). Il y a en réalité un accord tacite entre RFF et la région pour développer certaines lignes
(dans le cadre du Plan Rail qui a permis la régénération de 800km de voies, pour un
investissement du conseil régional à hauteur de 60 millions d’euros), en maintenir d’autres et en
abandonner quelques unes. Trois lignes ont ainsi été fermées en dix ans.
La région Auvergne semble de plus mécontente du service fourni par la SNCF, ou, du
moins, de son coût. Evoquant des trains supprimés, mais aussi un tarif de 20 euros au kilomètre,
le Président de région, prenant l’exemple de l’Allemagne, serait ainsi favorable à l’expérimentation
de l’ouverture à la concurrence 55.
Mobilisation des usagers et/ou des élus locaux
Les usagers et les associations sont particulièrement mobilisés en Auvergne,

n’acceptant pas toujours le « pragmatisme » du Président de région, René Souchon. Le 3 mars
2014, les cheminots CGT d’Auvergne et du Massif- Central ont ainsi « tiré la sonnette d’alarme
pour sept lignes menacées de fermeture, lors d’une récente manifestation à Clermont-Ferrand » 56.
Il existe, de plus, une association de défense sur la plupart des lignes régionales. C’est moins le
cas en Haute et Basse-Normandie où ce sont surtout les maires qui se mobilisent pour que
leur commune soit desservie par le TER.
Territoires du ferroviaire, ces régions s’efforcent d’inscrire leurs investissements

dans le moyen-long terme. Elles profitent, pour cela, de relations apaisées avec RFF, avec
qui elles établissent des stratégies d’intervention en s’appuyant, en particulier, sur des
critères socioéconomiques et des études de trafic.
55 « Le service de la SNCF est de médiocre qualité, avec souvent des retards, des trains supprimés, des temps de
parcours qui ne sont pas attractifs, et à un coût élevé pour la collectivité. En Auvergne nous payons plus de 20 euros
le kilomètre de train, alors qu’en Allemagne c’est seulement 12 euros. Je suis partisan de l’ouverture de ce marché, de
façon expérimentale ligne par ligne, pour voir si d’autres transporteurs sont capables d’offrir une meilleure qualité de
service…avant qu’il ne soit trop tard, que le réseau ne soit fermé ». René Souchon, cité ici: « Sauvez les lignes
régionales », InfoMagazine, 3/03/2014, disponible à l'adresse : http://www.infomagazine.com/journal/puy-de-
dome/sauver-les-lignes-regionales.html
56 Idem.
Page 52
La desserte fine dans le contexte régional La gouvernance des lignes de desserte fine
Rôle attribué pour le Le positionnement de la
Géographie Mobilité SNCF et/ou RFF Les élus locaux Les usagers et associations
territoire région
Forte utilisation des
Alsace, Nord- Peu de lignes dans Positionnement pro-
transports en commun Rôle très Tensions avec la Mobilisation
Pas-de-Calais, des régions urbaines ferroviaire mais Faible présence dans
mais très faible secondaires, lignes SNCF, relation plus relative sur
Picardie, Rhône- et densément action ponctuelle sur la gouvernance
fréquentation des lignes peu fréquentées apaisée avec RFF quelques axes
Alpes peuplées les lignes capillaires
de desserte fine
Régions qui ne Usagers, FNAUT, et
Champagne- Volontaristes pour
soutiennent que CGT Cheminots
Ardenne, Régions aux l'offre et refus de Rapport complexe. En contrepoint,
les axes répondant fortement mobilisés
Languedoc- caractéristiques Grande hétérogénéité principe pour le Difficile application une mobilisation
à un besoin de en particulier dans les
Roussillon, hétérogènes financement de des décisions du siège forte
mobilité espaces faiblement
Lorraine, l'infrastructure
important. peuplés
Bourgogne, Fréquentation Réseaux de Mobilisation des
Réaction au "coup Des relais actifs
Centre, Midi- Des régions importante dans le desserte fine Relations tendues avec usagers et
par coup" mais auprès de la
Pyrénées, PACA, fortement polarisées périurbain et dans les accompagnant la la SNCF regroupement en
existence initiatives région
Pays-de-la-Loire espaces ruraux métropolisation associations
Aquitaine, Une
Présence de quelques Peu d'utilisation des Relativement
Bretagne, Priorité à la grande Relations exigeantes mobilisation
pôles mais plus transports en commun ; Diffusion de la mobilisés pour
Franche-Comté, vitesse et réaction au avec la SNCF ; des mais pas
grande dispersion de utilisation touristique grande vitesse préserver l'équilibre
Poitou- "coup par coup" tensions avec RFF d'engagement
la population développée du territoire
Charentes financier
Un réseau
Très faible utilisation
Faible densité de majoritairement Une région qui "fait
Limousin des transports en Implication de RFF Mobilisés pour le maintien de leurs lignes
population constitué de lignes avec"
commun
de desserte fine
Auvergne, Régions pro-
Des logiques de Diffusion de la Quelques tensions Mobilisation d'usagers
Basse- Faible fréquentation ferroviaires. Effort Mobilisation
métropolisation plus grande vitesse avec la SNCF. et d'associations sur
Normandie, sauf pour les migrations pour élaborer des pour l'irriguation
ou moins marquées ; et/ou irrigation du Relations de confiance les lignes menacées de
Haute- pendulaires stratégies à moyen- du territoire
des densités variables territoire avec RFF fermeture auteurs
Normandie long terme
Tableau récapitulatif (Source : auteurs)
Page 53
Cette typologie, résultant d’un parti pris méthodologique, est certes réductrice. Il
n’en demeure pas moins qu’elle permet une lecture et une comparaison des jeux
d’acteurs locaux au prisme des lignes ferroviaires de desserte fine.
Elle fournit les enseignements suivants:
Marginales quant à leur fréquentation pour la plupart d’entre elles, ces lignes n’en
sont pas moins importantes pour les territoires dont elles accompagnent la mobilité, ce
qui est notamment visible dans la mobilisation des acteurs locaux lors d’annonces de
fermeture.
L’état de vétusté avancé de la plupart de ces lignes ne trouve pas un écho
identique dans l’ensemble des régions. La place et le rôle qui leur sont conférés diffèrent
en fonction des critères suivants (dont la liste n’est pas exhaustive):
- contexte géographique de la voie
- mobilité de la population
- participation et marge de manœuvre financières de la région
- existence de projets concurrents (ferroviaires ou routiers)
- relations entre acteurs de la gouvernance ferroviaire
Cette typologie a vocation d’être un premier aperçu des jeux d’acteurs locaux et
ainsi, de permettre à RFF et à la DATAR de construire des discours différenciés en
fonction des situations régionales. Elle se conçoit donc comme un premier outil
d’analyse et d’appréciation des enjeux entourant les lignes de desserte fine au niveau
local, en vue d’une étude ultérieure, plus précise, à l’échelle de la ligne elle-même.
Page 54
CHAPITRE III : LES LIGNES DE DESSERTE FINE A L’EPREUVE

DU TERRAIN
Le deuxième temps de notre étude a été consacré à la réalisation de trois études de cas, sur
trois lignes de desserte fine et un projet de réouverture, qui avaient un double objectif :
- Il s’agissait, d’une part, de gagner en précision dans l’analyse des jeux d’acteurs et des
stratégies développées. Pour cela, nous avons utilisé méthodologie suivante : diagnostic territorial
(analyse statistique, SCOT, PLU…), réalisation d’une vingtaine d’entretiens sur chacun des
terrains et veille documentaire.
- Ce travail, synthétisé en fiches d’identité 57 qui seront présentées ultérieurement dans le
rapport, nous a par ailleurs permis de faire émerger des enjeux venant nourrir la typologie et nous
invitant à porter un nouveau regard sur celle-ci.. Il nous semble alors possible d’affirmer que la
réalisation de ces études de terrain permettra d’en tirer des enseignements généralisables à
d’autres lignes.
Le travail de terrain a porté sur trois lignes: en Bretagne, les lignes Guingamp-Paimpol et
Rennes-Châteaubriant et en PACA la ligne Nice-Digne-les-Bains ainsi que le projet de
réouverture Digne-les-Bains/Saint-Auban. Après avoir analysé successivement les jeux d’acteurs,
les stratégies et les enjeux de chacune de ces lignes, nous avons dans un deuxième temps
confronté nos résultats.
57 Cf. annexe.4.
Page 55
I. Guingamp-Paimpol: quelle gouvernance,

quels discours, quels enjeux?
1.1. Présentation du contexte de la ligne
Le degré d’implication renvoie à la mobilisation des acteurs telle qu’elle sera précisée dans la suite du rapport.
Schéma de présentation de la ligne Guingamp-Paimpol

(Source : auteurs.)
La ligne Guingamp-Paimpol est aujourd’hui exploitée en affermage par la CFTA (Chemin

de Fer et Transport Automobile) qui est une filiale de Transdev. Cela signifie que la CFTA assure
le transport ferroviaire régional sur celle-ci, en sous-traitance de la SNCF, comme c’est également
le cas pour la ligne Guingamp à Carhaix.
La ligne a une longue histoire, fortement ancrée dans le territoire régional: construite
entre 1886 et 1894 par la Compagnie des Chemins de Fer de l’Ouest, elle faisait alors partie de ce
qu’on appelait le Réseau breton (RB). Avec 426 kilomètres de ligne à l'écartement métrique, le RB
était l'un des plus importants réseaux ferroviaires secondaires de France. Il était alors composé de
cinq lignes qui formaient un réseau en étoile autour de Carhaix. Reliant les villes de Paimpol,
Page 56
Morlaix, Camaret-sur-Mer, Rosporden et La Brohinière, il a contribué au développement

économique des communes du centre de la Bretagne, jusqu'alors isolées. Les lignes Guingamp-
Paimpol et Carhaix-Guingamp, sont les deux seules lignes du RB qui existent encore aujourd’hui;
les autres ont été fermées en 1967. Elles ont depuis été converties à l’écartement standard. Le
territoire a ainsi déjà été touché par des fermetures de lignes. Il existe deux associations qui ont
pour volonté de promouvoir cet ancien patrimoine ferroviaire.
Cette ligne relie aujourd’hui deux communes de taille modeste Guingamp et Paimpol
(respectivement 7 276 et 7 463 habitants 58) et traverse plusieurs villages. Aujourd’hui elle est
particulièrement vétuste 59 : les trains ne roulent plus qu’à 45 km/h depuis l’été 2013. Des travaux,
dont le coût est estimé à 30 millions d’euros, doivent donc être réalisés rapidement. C’est dans ce
contexte difficile que les acteurs sont amenés à se positionner autour de cette ligne.
Les caractéristiques de la ligne Guingamp-Paimpol

(Source : auteurs)
58 Recensement INSEE 2011.

59 Les derniers travaux datent de 1953.
Page 57
1.2. Entretiens réalisés
Pour mieux comprendre le positionnement de chacun des acteurs du territoire, nous avons
mené une série d’entretiens :
Elus et services
Gérard Lahellec, Vice-président du Conseil régional en charge des transports
Fabrice Girard, adjoint au directeur chargé du TER auprès de la région
Michel Brémont et Laurent Burlot, resp. Vice-président en charge des transports et
directeur des services, Conseil général des Côtes d’Armor
Annie le Houérou, députée des Côtes d’Armor et maire de Guingamp
Romain Hardy, directeur général des services de Paimpol
Yves le Mouër, maire de Pontrieux et président de la Communauté de communes du
Trieux
Pauline Carquin, chargée de mission transports à Guingamp Communauté
Gestionnaire d’infrastructure
Julien Guennoc, chargé de mission RFF Bretagne
Exploitants
Loïc Lanne, directeur de la CFTA
Sébastien Georges, SNCF Bretagne
Usagers et association
Michel Joindot, association des Chemins de Fer du Centre Bretagne
1.3. Positionnement des acteurs
A la suite de ces entretiens, il nous est apparu que les acteurs rencontrés se différenciaient
par leur degré de mobilisation et leur capacité à influencer les décisions prises concernant la ligne
Guingamp-Paimpol. La région, en la personne de Gérard Lahellec, est particulièrement active. La
Page 58
ligne Guingamp-Paimpol est pour lui un objet d’attachement fort. Sa mobilisation est présentée
comme «tactique»: il s’agit de porter une ligne qui suscite, selon lui, peu d’intérêt pour la plupart
des autres acteurs.
Le second acteur le plus présent sur la scène de la gouvernance est la ville de Paimpol qui,
située à l’extrémité de la ligne, voit dans celle-ci un moyen d’être reliée à Guingamp et à la future
LGV 60.
La ligne ne fait pas partie des priorités des autres acteurs rencontrés, à l’exception du
maire de Pontrieux, pour qui la Vapeur du Trieux, circulant l’été entre Pontrieux et Paimpol est
une source de revenus importante. Cela ne se traduit pas pour autant par des actions
mobilisatrices.
(Source : auteurs)
60Le projet de LGV Bretagne-Pays-de-la-Loire est en cours de réalisation : la mise en service est prévue pour 2017 et
devrait permettre une réduction du temps de parcours de 37 minutes entre Paris et Rennes. Son élaboration a suscité
un large consensus : les deux régions bénéficiaires, les départements bretons, Rennes Métropole et le pays de Saint-
Malo ont participé au financement des travaux aux côtés de l’Etat et de RFF.
Page 59
Clés de lecture du graphique :
Mobilisation: il s’agit de mesurer le degré de mobilisation des acteurs pour la ligne Guingamp-Paimpol. Celle-ci peut
prendre la forme d’un engagement individuel, collectif ou, au contraire, d’un non-engagement.
1 correspond à une mobilisation très faible, voire nulle et 10 à une mobilisation particulièrement forte61.
Influence sur la décision: il s’agit de mesurer l’influence qu’exercent les acteurs sur les décisions prises concernant
la ligne Guingamp-Paimpol. Celle-ci peut être directe (pouvoir de décision) ou indirecte (proximité avec les acteurs
décisionnels).
1.4. Quelles attitudes? Quels discours?
La ligne est dans un état de vétusté très avancé. Faute de financement des travaux, RFF
sera contraint d’imposer de nouveaux ralentissements sur la voie, et à terme, l’arrêt de la
circulation ferroviaire. Au cours des entretiens, il est apparu que peu d’acteurs avaient pris la
mesure des menaces qui pèsent sur la ligne:
- Les maires de la ligne ont une attitude plutôt attentiste. Il y a un manque réel
d’organisation des discours. Les contacts entre les élus locaux et RFF, ou les élus locaux et la
CFTA, sont ainsi peu nombreux.
- Les usagers sont également peu actifs. La SNCF a indiqué ne pas avoir de retour de ses
clients, tout comme la CFTA. Cela peut s’expliquer par le fait que ce sont essentiellement des
scolaires et des touristes qui empruntent cette ligne 63 et que seulement 5% des voyageurs sont des
abonnés ; or ce sont souvent ces derniers qui portent les mobilisations autour des villes. Il est
aussi possible que les usagers craignent, en faisant remonter leurs critiques, de perdre cette ligne.
L’association des Chemins de Fer du Centre Bretagne, bien que mobilisée sur d’autres lignes,
est peu active sur celle-ci car son domaine d’activité se concentre sur la ligne Saint-Brieuc-Pontivy.
Cela ne l’empêche pas d’avoir un discours particulièrement construit sur ce sujet.
61 Cf. Grille d’évaluation en annexe.

63 Si l’on peut s’attendre à ce que les premiers (ou leurs parents) soient, en raison de la fréquence de leurs voyages,
mobilisés (ce qui est néanmoins discutable en raison de leur jeune âge), on conçoit assez facilement que les touristes
ne prêtent que peu d’importance au temps de parcours, et cela d’autant plus que la ligne traverse de beaux paysages.
Page 60
- La SNCF ne semble pas porter de grand espoir sur cette ligne. Elle a indiqué que « s’il
n’y avait pas une volonté politique, cette ligne n’existerait plus » 64. Si les employés de la CFTA
sont fortement attachés à la ligne, le directeur (L. Lanne) considère qu’un remplacement de la
desserte ferroviaire par des autocars serait techniquement envisageable.
- Seul le maire de Paimpol tente de mobiliser les autres élus locaux autour de la ligne
Guingamp-Paimpol. Il a, par exemple, invité à deux reprises le CG. Celui-ci n’a pourtant jamais
donné suite.
- G. Lahellec tente de jouer un rôle d’alerte en contactant personnellement les élus de la
ligne. Via l’organisation de rencontres régulières entre AOT à la région, il essaie de plus de fédérer
l’ensemble des acteurs sur la thématique du ferroviaire. Derrière cette forte mobilisation, il ne
faut pas oublier qu’en réalité la région n’a pas vraiment anticipé le vieillissement des
infrastructures des lignes régionales 65. Cette faible anticipation peut, en retour, expliquer le fort
investissement de la région, ayant, en quelque sorte, du retard à rattraper.
Le manque de consensus entre acteurs est pour G. Lahellec et le maire de

Paimpol, l’entrave majeure au maintien de cette ligne. Cette absence de consensus se
décline actuellement autour de deux thématiques principales: le financement des travaux
et le rôle de la ligne pour le territoire.
Un financement des travaux problématique
Alors que le montant des travaux est chiffré à 30 millions d’euros et que l’état de la voie a
déjà imposé une diminution de la vitesse à 45 km/h en 2013, la question du financement reste en
suspens. Cette situation contraste fortement avec celle qui prévaut pour la construction de la
LGV.
- G. Lahellec se mobilise fortement. Il considère que la ligne est « essentielle » : « les élus
régionaux veulent aller vite et prévoient d'ores et déjà de financer les études préalables, à hauteur
de 66 % » 66. Le Vice-président en charge des transports met cette ligne dans ses priorités
64 Entretien avec S. Georges, SNCF Bretagne.

65 Entretien avec J ; Guennoc, chargé de mission Risques réseau et émergence, RFF Bretagne.
66 CLAM Marie-Hélène, « Gros lifting à venir sur la ligne Guingamp-Paimpol », Le Télégramme, 11/06/13, disponible
à l’adresse: http://www.letelegramme.fr/local/cotes-d-armor/lannion-paimpol/paimpol/paimpol/train-gros-lifting-
a-venir-sur-la-ligne-paimpol-guingamp-11-06-2013-2132404.php
Page 61
concernant les lignes de desserte fine : « si je ne me mobilise pas, personne ne va le faire »67. La
région a cependant indiqué qu’elle ne se « battrait » 68 pas si une volonté du territoire, qui se
traduirait par un accord sur le financement, n’émergeait pas.
- Le Conseil général des Côtes d’Armor, les communautés de communes et les
maires, à l’exception de la ville de Paimpol, ont indiqué ne pas vouloir participer financièrement
au renouvellement de cette ligne. Deux raisons principales ont été évoquées : le peu de ressources
financières et le refus d’intervenir hors de leur champ de compétences.
- Selon l’article 4, RFF ne doit pas faire d’investissements à perte sur le long terme.
La région affiche un certain volontarisme et semble seule à porter financièrement

le projet de travaux. Dans un contexte financier particulièrement tendu, l’AOT cherche à
partager les charges, mais force est de constater que peu d’acteurs semblent prêts à
s’engager.
Le rôle de la ligne pour le territoire: tourisme vs. ligne de « service public »
En 2013, il y a eu 53 400 voyages sur la ligne Guingamp – Paimpol dont la moitié avec
correspondance TGV et effectués, pour presque 30%, par des scolaires. La ligne est
particulièrement fréquentée en été, notamment à l’occasion d’événements culturels (Festival du
chant de marin en août 69). A la même saison, circule un train touristique entre Pontrieux et
Paimpol, la Vapeur du Trieux, qui a été lancé à l’initiative du maire de Pontrieux, Y. Le Mouër 70.
Cette double utilisation de la ligne implique des représentations et des enjeux différents selon les
acteurs:
- Y. Le Mouër, maire de Pontrieux et L. Lanne, directeur de la CFTA mettent en avant
son caractère touristique et son intérêt pour le développement local. Y. Le Mouër explique que
cela permet de rediriger les flux touristiques de Paimpol vers l’intérieur des terres. La Vapeur du
Trieux représente une ressource économique importante pour Pontrieux, ce qui n’est pas le cas de
Paimpol qui, situé sur le littoral, attire davantage les touristes.
- R. Hardy, le directeur général des services de la mairie de Paimpol, et G. Lahellec,
67 Entretien avec G. Lahellec, Vice-président du Conseil régional en charge des transports.

68 Idem.
69 TEJERO Anthony, « Plongée dans l’univers du XIXe siècle », Ouestfrance, 24/08/2014, disponible à l’adresse :
http://www.ouest-france.fr/plongee-dans-lunivers-du-xixe-siecle-742886
70 Maire de Pontrieux de 1983 à 2014.
Page 62
Vice-président de région, en charge des transports, soulignent l’enjeu de « service public » 71 de la

ligne. Pour ce dernier, la Vapeur du Trieux est même perçue comme un projet « bucolique » 72:
l’intérêt touristique de la ligne n’est pas suffisant pour justifier le financement par la région. La
présence de ce train aurait même un effet pervers, confinant l’usage de cette ligne à une vocation
d’amusement et non de « service public »73.
L’utilisation touristique de la ligne influence les représentations des acteurs

locaux. Elle détournerait l’attention de certains acteurs qui oublient la vocation de
service public du ferroviaire.
Le rôle de la ligne pour le territoire :

La ligne comme trait d’union
Il existe aujourd’hui un projet de fusion entre les communautés de communes Guingamp

Communauté et Paimpol-Goëlo74. En effet, loin d’avoir son regard tourné vers Saint-Brieuc,
Paimpol pense son développement en liaison avec celui de Guingamp. Ce rapprochement
occasionne quelques tensions avec la communauté de communes du Trieux qui serait, si le projet
venait à se réaliser, incluse de force dans cette nouvelle communauté de communes.
- La ville de Paimpol est mal reliée par la route à Guingamp. Cette ligne ferroviaire est
donc doublement importante pour la ville côtière : elle joue un rôle de trait d’union entre ces
deux communes qui pourraient, à terme, être regroupées dans la même intercommunalité.
- La ville de Guingamp est beaucoup moins investie pour le maintien de cette ligne. Son
attention est actuellement concentrée sur l’arrivée de la LGV et sur le pôle d’échange
multimodal 75. Ce dernier risque de plus de renforcer l’attraction de Guingamp au détriment de la
ligne Guingamp-Paimpol : certains usagers pourraient être tentés de se rendre directement à
Guingamp pour éviter les correspondances et profiter du parking qui sera aménagé. Les acteurs
interrogés à la mairie de Guingamp et à Guingamp Communauté ont d’ailleurs une
connaissance assez limitée de cette ligne.
71 Entretien avec G. Lahellec, Vice-président du Conseil régional en charge des transports.

72 Idem.
73 Idem.
74 A noter que le maire de la ville de Paimpol a été élu président de la communauté de communes.
75 La mise en service du pôle d’échange multimodal est prévue pour mai 2015. Guingamp Communauté participe à
hauteur de 41% au financement des travaux.
Page 63
Alors que Paimpol voit dans cette infrastructure un moyen de «faire territoire»
avec Guingamp, ce positionnement ne se retrouve pas chez cette dernière. Ainsi,
l’infrastructure, sans volonté politique, ne suffit pas à instaurer la cohérence territoriale.
1.5. Bilan
Tourisme vs service public Financement Cohérence territoriale

Ligne vue Ligne vue
Refus de
Tourisme Service public Prêt à participer comme comme non
participer
nécessaire nécessaire
G. Lahellec X X
Région
F. Girard
Conseil général M. Brémont X
A. Le Houérou X X
Communes et
R. Hardy X X X
communautés
Y. Le Mouër X X X
de communes
P. Carquin X X
RFF J. Guennoc ?
S. Georges X
Exploitants
L. Lanne X X
Associations ou
M. Joindot
usagers
Les cellules ont été grisées lorsque nous ne possédions pas l’information ou que la question n’était pas pertinente pour l’acteur considéré.
Tableau récapitulatif des positions des acteurs (Guingamp-Paimpol)
(Source : auteurs.)
L’analyse de la ligne Guingamp-Paimpol donne donc à voir une configuration

d’acteurs spécifique: la région fait figure de leader isolé. Le Vice-président de région,
Gérard Lahellec, fait preuve d’un grand volontarisme pour «sauver» cette ligne mais est
peu soutenu, tant financièrement que politiquement, par les élus locaux et par les
services techniques.
Page 64
II. Rennes-Châteaubriant: quelle

gouvernance, quels discours, quels
enjeux?
Schéma de présentation de la ligne Rennes-Châteaubriant
(Source : auteurs.)
Ouverte à l’exploitation en 1881, la ligne Rennes-Châteaubriant fut d’abord exploitée par

la Compagnie des Chemins de fer de l’Ouest avant d’être reprise par la SNCF en 1938, suite à la
nationalisation du réseau. Elle est aujourd’hui exploitée par la SNCF et appartient au domaine de
RFF.
Cette ligne apparaît comme une exception pour trois raisons principales. C’est tout
d’abord la seule ligne qui, alors qu’elle appartient à l’étoile ferroviaire rennaise et dessert donc la
région périurbaine de cette ville, est à voie unique et non électrifiée. De plus, se terminant en
région Loire-Atlantique, elle présente un positionnement géographique particulier puisqu’elle est
à cheval entre deux régions. Enfin, elle dessert, à partir de Retiers, des communes rurales.
Page 65
Aujourd’hui, ce sont les retards à répétition qui concentrent l’attention des usagers, de la
presse ainsi que des acteurs du politique et du ferroviaire : 7 suppressions et 57 retards d’au
moins 5 minutes sur la période septembre-novembre 201376. Suite à ces retards répétés, un blog a
été créé afin de faciliter la communication entre la SNCF et les usagers 77. Des contestations se
sont ainsi exprimées à travers plusieurs pétitions signées par les usagers mais aussi par les maires
de la ligne.
Par ailleurs, cette ligne souffre de la comparaison avec le tram-train, reliant Nantes à
Châteaubriant, mis en service récemment par la région Pays de la Loire. Aucune continuité n’est
prévue entre ces deux lignes faisant de la gare de Châteaubriant une « gare-frontière » 78.
Les caractéristiques de la ligne Rennes-Châteaubriant

(Source : auteurs.
76 « La liaison TER Rennes-Châteaubriant améliorée, Le journal de Vitré, 29/12/2013, disponible à l’adresse :

http://www.lejournaldevitre.fr/9303/la-liaison-ter-rennes-chateaubriant-amelioree/
77 http://maligne-ter.com/rennes-chateaubriant/
78 « La bataille du rail divise un peu plus la Bretagne », Breizjournal, 02/11/2013, disponible à l’adresse :
http://breizhjournal.wordpress.com/2012/11/02/la-bataille-du-rail-divise-un-peu-plus-la-bretagne/
Page 66
Pour mieux comprendre le positionnement de chacun des acteurs du territoire, nous avons
mené une série d’entretiens:
Elus et services
Gérard Lahellec, Vice-président du Conseil régional en charge des transports
Fabrice Girard, adjoint au directeur chargé du TER à la région
André Lefeuvre, Vice-président du Conseil général d’Ille-et-Vilaine en charge des
transports
Claude Blouin, conseiller général d’Ille-et-Vilaine et maire du Theil-de-Bretagne jusqu’en
avril 2014
Isabelle le Callennec, députée et conseillère générale d’Ille-et-Vilaine
Hubert Paris, maire de Janzé
Arnaud Laverne, conseiller municipal de Châteaubriant (en charge des transports lors du
mandat précédent)
Pierric Houssel, maire de Saint-Armel
Laurent Guiriec, chargé des transports à la Communauté de communes de la Roche-
aux-Fées
Gestionnaire d’infrastructure
Julien Guennoc, chargé de mission RFF Bretagne
Exploitants
Sébastien Georges, SNCF Bretagne
Didier Butault, SNCF, responsable de la ligne Rennes-Châteaubriant
Usagers et associations
Sophie Hougron, usagère de la ligne habitant à Retiers
Page 67
A la suite de ces entretiens, il nous est apparu que les acteurs locaux étaient davantage
mobilisés que dans le cas de la ligne Guingamp-Paimpol et qu’ils se différenciaient par leur degré
d’influence sur les décisions.
La région ne semble pas être en position de leader isolé: les maires des communes
desservies sont actifs, notamment celui de Janzé, même si la question du financement des travaux
reste entière.
Fait notable, les usagers sont ici davantage mobilisés, ce qui est lié au caractère pendulaire
des déplacements en train.
(Source : auteurs)
Page 68
Mobilisation: il s’agit de mesurer le degré de mobilisation des acteurs pour la ligne Rennes-Châteaubriant. Celle-ci
peut prendre la forme d’un engagement individuel, collectif ou, au contraire, d’un non-engagement.
la ligne Rennes-Châteaubriant. Celle-ci peut être directe (pouvoir de décision) ou indirecte (proximité avec les acteurs
décisionnels).
La ligne Rennes-Châteaubriant est à voie unique, non électrifiée et assez ancienne, ce qui
limite le trafic ferroviaire. Ceci est considéré comme un enjeu important par l’ensemble des
acteurs, et cela d’autant plus lorsqu’ils sont situés dans le périurbain de Rennes. Ils sont, pour la
plupart, mobilisés pour son développement.
- La région apparait comme un acteur clé, même si l’attachement de G. Lahellec à la ligne
Rennes-Châteaubriant est moins fort qu’à celle Guingamp-Paimpol.
- Les maires sont globalement mobilisés: ils sont organisés en association - l’association
des maires pour la promotion de la ligne- mais à l’heure actuelle, celle-ci possède avant tout
une valeur symbolique étant donné que les réunions ont lieu en moyenne une fois par an. Les
intérêts des maires divergent en fonction du contexte géographique de leur commune. En effet,
les communes les plus proches de Rennes, à partir de Corps-Nuds, sont desservies par le réseau
de bus de la métropole. La possibilité d’utiliser cet autre mode de transport entraîne une
mobilisation un peu moindre.
- Pour Rennes Métropole, ce tronçon de ligne est important car il participe de son
«rayonnement» 81 et au compromis effectué avec les autres communes de l’agglomération (un
transport ferroviaire de qualité en échange de leur accord pour la deuxième ligne de métro).
Cependant, notre étude est ici limitée puisque malgré de nombreux appels et contacts par mail,
nous ne sommes pas parvenus à obtenir d’entretien avec un élu ou un membre des services de
Rennes Métropole.
- Les usagers sont mobilisés (plusieurs pétitions) parce que cette ligne est empruntée

81 Entretiens avec G. Lahellec, Vice-président du Conseil régional en charge des transports et Fabrice Girard, adjoint
au directeur chargé du TER à la région.
Page 69
pour réaliser des trajets domicile-travail et parce que c’est la seule ligne de l’étoile rennaise qui
n’est pas électrifiée.
La mobilisation se décline actuellement autour de deux thématiques principales:

la qualité du service et le rôle de la ligne pour le territoire. Le financement des travaux de
modernisation, s’il est évoqué par les acteurs locaux, n’est pas un objet de préoccupation.
Qualité du service
Aujourd’hui, les éléments cristallisant les mécontentements sont les problèmes de retard
récurrents sur la ligne, ainsi que l’inconfort du voyage en train. Ces points sont d’autant plus
sensibles que les alternatives au train sont rares.
- Il s’agit là du premier enjeu évoqué par les usagers qui ont déjà réalisé deux pétitions: la
première demandant une quatrième rame et la seconde le rallongement des quais 82. La
mobilisation des usagers semble proportionnelle à leur nombre et à la fréquence à laquelle ils
utilisent la ligne - le voyage en train semblant être un vecteur important d’échanges et de
mobilisation entre usagers 83. Ce mécontentement est amplifié par l’arrivée du tram-train à
Châteaubriant qui fait office de point de comparaison.
- Les maires se font le relais du mécontentement des usagers. A travers l’association, ils
interpellent la région et exigent une amélioration du service.
- La région est très compréhensive: en contact régulier avec la SNCF, elle s’efforce
d’améliorer la situation. Le fait qu’elle ait récemment investi dans l’achat de nouveau matériel
roulant qui va être livré entre 2014 et 2016 (17 nouvelles rames Regio 2n pour 200 millions
d’euros) 84 est ainsi perçu comme le signe d’un volontarisme en faveur de cette ligne.
La qualité du service est donc le sujet qui préoccupe principalement les acteurs. Il
existe un certain consensus et une analyse partagée de la situation autour de cet enjeu de
court-terme.
82 Entretien avec S. Hougron, usagère.

83 Entretien avec S. Hougron, usagère.
84 « La liaison TER Rennes-Châteaubriant améliorée », Le journal de Vitré, 29/12/2013, disponible à l’adresse :
Page 70
Le rôle de la ligne pour le territoire:

desservir le périurbain rennais, désenclaver les communes rurales
Le rôle de la ligne pour le territoire ne fait pas consensus : dans les discours, tant des
maires que de RFF ou de la SNCF, revient l’idée d’une ligne coupée en deux à Retiers ou à
Janzé. A une première partie de ligne desservant le périurbain de Rennes, succèderait ainsi une
seconde partie ayant vocation à «désenclaver» des communes plus éloignées de Rennes qui sont
rurales.
- Pour les maires de Saint-Armel, de Janzé et du Theil-de-Bretagne, il s’agit de se faire
reconnaître comme faisant partie de la banlieue de Rennes, et ainsi de profiter de la rente foncière
apportée par cette ligne 85
- Pour les maires des communes au sud de Retiers, comme Châteaubriant, la ligne est
plutôt perçue comme un moyen de désenclavement 86. La mobilisation a avant tout pour objet
l’extension des horaires de circulation: le dernier train quitte Châteaubriant à 16h34, ce qui rend
difficile une mobilité travail-domicile au départ de cette commune.
- Le Conseil général se positionne en faveur d’un renforcement de l’offre ferroviaire
pour la partie périurbaine de la ligne. Il expérimentera, à partir de septembre 2014, un service de
bus complémentaire qui fera la navette entre Rennes et Janzé ou Retiers - la décision ayant été
prise suite à une étude socio-économique de fréquentation.
La ligne s’inscrit dans deux contextes territoriaux différents. Ce caractère dual est
fortement ancré dans les représentations des acteurs et fait consensus. Ce constat est
parfois utilisé par certains acteurs pour envisager le scénario de l’abandon de la partie
rurale de la ligne.
Débat autour de l’intérêt d’une liaison interrégionale par Châteaubriant
La ligne Rennes-Châteaubriant est située en majeure partie sur le territoire de la région

Bretagne. Cependant, la ville de Châteaubriant se trouve en région Pays de la Loire. Le caractère
interrégional de la ligne semble jouer en la défaveur de celle-ci.
85 Entretiens avec H. Paris, maire de Janzé et P. Houssel, maire de Saint-Armel.

86 Entretien avec A. Laverne, conseiller municipal de Châteaubriant.
Page 71
- La région paraît envisager l’abandon de la fin de la ligne car elle ne sent pas un désir
particulier de la part de Châteaubriant : la ville semble en effet de plus en plus tournée vers
Nantes. Avec la mise en service du tram-train, la gare de Châteaubriant est devenue une «gare
frontière» : deux infrastructures se font face mais aucune liaison n’est prévue.
- La ville de Châteaubriant exprime quant à elle le souhait de conserver sa liaison avec
Rennes. Cependant, les usagers préfèrent aujourd’hui se diriger vers Nantes et profiter d’un
matériel neuf. Cette coupure est d’autant plus visible que les élus de Châteaubriant paraissent
isolés, n’ayant quasiment pas de contacts, tant avec les élus de la région Bretagne qu’avec les
autres maires de la ligne, même s’ils font partie de l’association des maires de la ligne.
Dans un contexte financier conduisant à envisager des scénarios de financement

moins coûteux, le positionnement géographique de Châteaubriant, apparaît comme un
facteur complexifiant la mobilisation des ressources. Cependant, dans le contexte actuel,
visant à une simplification de la carte régionale, la fusion des régions Pays-de-la-Loire et
Bretagne, est envisagée. Si un tel scénario venait à se réaliser, cela aurait un impact
notable sur l’intérêt de conserver la ligne jusque Châteaubriant.
Absence d’alternatives au train
Plus que l’éloignement géographique par rapport à Rennes, c’est l’absence de moyen de
transport alternatif pour des trajets pendulaires qui semble déterminante pour le degré de
mobilisation.
- Les élus locaux les plus engagés sont ainsi ceux des communes pour lesquelles l’usage
du train est le plus «pertinent». Par exemple, à Vern-sur-Seiche, située à moins de 10km, il y a une
implication un peu plus faible. Cette faible mobilisation s’explique par le fait que l’offre de TER
parait peu pertinente, étant reliée à Rennes par deux lignes de bus (59 et 75), circulant de 6h15 à
20h45 pour la première, et de 6h45 à 19h32 pour la deuxième 87. Ainsi, la mobilisation est plus
importante sur le tronçon reliant Rennes à Retiers où l’on trouve de nombreux usagers effectuant
des trajets domicile-travail ou lycée.
- Il existe parfois des décalages entre les prises de position des élus locaux et la
87 Horaires en semaine. Trajet entre Vern-sur-Seiche et Rennes-La Poterie effectué en une quinzaine de minutes, et à
fréquence régulière (20 à 30 minutes selon la ligne et le moment de la journée).
Page 72
mobilisation, effective, des usagers: par exemple, si la commune de Châteaubriant se montre

très attachée à la ligne, et voit dans la rénovation de la voie un facteur de développement local, la
mobilisation des Castelbriantais est quant à elle très faible, en partie du fait de l’existence du
tram-train qui redirige les flux vers Nantes.
- Pour les maires, le train n’est pas concurrencé par l’existence de la 2x2 voies : le tarif du
TER est bien plus attractif. Pour eux, ces deux modes sont complémentaires et non concurrents.
En réalité, ce positionnement s’explique facilement car les maires tendent à penser que, plus un
territoire est desservi par un grand nombre d’infrastructures plus il est attractif.
Lorsque les communes périurbaines sont desservies par le réseau de transport de

la métropole elles apparaissent moins mobilisées. Lorsque cela n’est pas le cas, le train
étant le seul lien en transport en commun avec la métropole rennaise, les maires sont
davantage mobilisés.
Le financement des travaux : une préoccupation secondaire
Bien que certains acteurs paraissent conscients des enjeux à long terme concernant les
travaux à réaliser sur l’infrastructure 88, cela ne semble pas être un sujet «pris en main» 89 par les
maires.
- Le fait que l’association de promotion de la ligne soit peu active (une réunion par an
en moyenne) va dans ce sens. Aucun des élus locaux (députée, CG, élus municipaux) ne se
dit prêt à participer au financement. Ils considèrent en effet que la réalisation des travaux par la
région est acquise. La fermeture complète de la ligne est une éventualité qui n’a pas été évoquée
dans les entretiens.
- Certains acteurs envisagent cependant des scénarii alternatifs à un renouvellement total
de la ligne. Des acteurs tels que la région, RFF ou la SNCF envisagent ainsi la possibilité de
n’effectuer des travaux que jusqu’à Retiers. On peut penser que la contrainte financière pousse
notamment les deux premiers acteurs dans ce sens. Fait plus remarquable, quelques maires
semblent également considérer timidement cette solution. L’ancien maire du Theil-de-
Bretagne, aussi conseiller général, affirme ainsi que la région pourrait réaliser les travaux «par
88 Entretien avec H. Paris, maire de Janzé.

89 Entretien avec L. Guiriec, chargé des transports à la Communauté de communes de la Roche-aux-Fées.
Page 73
tranche» 90 : une première s’arrêtant à Martigné-Ferchaud. Le renouvellement du reste de la voie

serait remis à plus tard. Même s’il regrette cette solution, il la justifie en mettant en avant le déclin
démographique de cette commune. C’est ainsi pour lui un moyen d’établir une distinction entre
sa commune, d’une population moindre, mais qui connaît un contexte de croissance
démographique, et Martigné-Ferchaud 91.
La thématique du financement des travaux ne fait pas partie des thématiques qui
occupent le devant de la scène. Tout d’abord, les acteurs ne semblent pas vouloir se
montrer comme intéressés car cela pourrait être interprété comme le signe d’une
disposition à participer au financement. De plus, l’importance de la ligne dans la
desserte du périurbain rennais les conduit à considérer les travaux comme acquis.
Derrière ce consensus, force est constater que certains acteurs envisagent d’abandonner
la fin de la ligne : la question des financements révèle donc que, derrière l’unité
apparente des maires, chacun développe sa propre stratégie.
90Entretien avec J-C. Blouin, conseiller général d’Ille-et-Vilaine et maire du Theil-de-Bretagne jusqu’en avril 2014.
91Le Theil-de-Bretagne comptait 1611 habitants en 2011: en 20 ans, la commune a gagné près de 500 habitants.
Martigné-Ferchaud avait une population de 2638 habitants en 2011 : elle a perdu 300 habitants en 20 ans (source
INSEE).
Page 74
2.5. Bilan
Financement :
Rôle de la ligne :
Qualité du Liaison interrégionale par une
périurbain,
service Châteaubriant préoccupation
désenclavement
secondaire
Evoque la
Met l'accent Met l'accent S'accorde à dire
possibilité d'un
sur le sur le Intérêt que les travaux
renouvellement
périurbain désenclavement seront effectués
partiel
G. Lahellec X X X X
Région
F. Girard X X X X
I. Le
Députée X X X X
Callennec
Conseil A. Lefeuvre X X X
général J.-C. Blouin X X X X X
Communes A. Laverne X X X X
et H. Paris X X X
communauté
P. Houssel X X X
s de
communes L. Guiriec X X X
RFF J. Guennoc X X ?
S. Georges X X X X
Exploitants
D. Butault X X X X
Associations
S. Hougron X X
ou usagers
Les cellules ont été grisées lorsque nous ne possédions pas l’information ou que la question n’était pas pertinente pour l’acteur considéré.
Tableau récapitulatif des enjeux sur la ligne Rennes-Châteaubriant

(Source : auteurs.)
L’analyse de la ligne Rennes-Châteaubriant est donc instructive à bien des égards. Elle
révèle tout d’abord que le caractère interrégional d’une ligne influence les jeux d’acteurs
locaux. Elle donne de plus à voir une forte mobilisation des acteurs locaux, portant
principalement sur la qualité du service ferroviaire plus que sur les travaux de
renouvellement nécessaires.
Page 75
III. Nice-Digne-les-Bains: quelle

gouvernance, quels discours, quels
enjeux?
Schéma de présentation de la ligne Nice-Digne-les-Bains
(Source : auteurs)
La ligne Nice-Digne-les-Bains 92 est une ligne «atypique» 93, en raison tout d'abord de son
isolement. En effet, au départ de la gare des Chemins de fer de Provence distincte de la gare
SNCF à Nice, la ligne n'est raccordée en aucun point aux autres axes ferroviaires de la région
Provence-Alpes-Côte d'Azur. Jusqu'en 1989, le terminus, Digne-les-Bains, était connecté à
Château-Arnoux-St Auban et ainsi relié aux lignes du Val de la Durance, vers Aix-en-Provence ou
Gap. Mais, aujourd'hui, après l'arrêt des circulations entre Digne et St Auban, la préfecture du
département des Alpes-de-Haute-Provence est isolée du reste du réseau.
92 On utilisera indifféremment « Nice-Digne-les-Bains », « Nice-Digne » ou la ligne des Pignes pour désigner cette
ligne.
93 Entretien avec M. Dolle, adjointe au directeur du service des Chemins de fer de Provence.
Page 76
En outre, la ligne Nice-Digne n'appartient pas au Réseau Ferré National (RFN). Depuis
son origine, en 1892, elle fait partie du réseau de la Compagnie des Chemins de fer du Sud de la
France, aujourd'hui les Chemins de fer de Provence. Elle en est le seul reliquat.
Dès lors, la ligne connaît une situation très particulière d'exploitation et de gestion. La
gestion du service public, des infrastructures, du patrimoine bâti ainsi que le développement de la
ligne ont été concédés au SYMA (Syndicat Mixte Méditerranée-Alpes) en 1972. Ce syndicat
mixte, qui n’existe plus aujourd’hui, rassemblait la région, les départements des Alpes Maritimes
et des Alpes-de-Haute-Provence ainsi que les villes de Nice et de Digne-les-Bains. Par la suite, en
2007, ces charges ont été transférées à la région PACA. Toutefois, la ligne demeure la propriété
de l'Etat. En termes d'exploitation, le service de transports fut d'abord délégué à la CFTA en
1974, puis à Transdev, filiale de Veolia, en 2005. Finalement, le 29 octobre 2012, les élus
régionaux votent à l’unanimité la reprise en régie directe.
La ligne serpente sur 151km le long de la vallée du Var. Ce contexte montagneux a

contraint ses constructeurs à adopter une infrastructure ferroviaire assez rudimentaire : une voie
unique métrique qui n'a jamais été électrifiée. Essentiellement en moyenne et haute montagne,
avec un point culminant à 1022m d'altitude, la ligne présente des conditions de maintenance
difficiles. Elle est également soumise à de nombreux risques naturels. La ligne a connu quelques
crues importantes et de fréquentes chutes de blocs rocheux sur les voies. Le dernier exemple est
le tragique accident du 8 février 2014 94. Les médias présentent ainsi souvent la liaison Nice-Digne
comme une ligne « qui s'obstine », qui survit malgré les aléas naturels et les menaces de
fermetures régulières grâce à de solides et persévérants « défenseurs » 95.
Aujourd'hui, la ligne du train des Pignes est aussi une ligne duale. Sa partie basse se situe
dans le périurbain de Nice, bientôt au cœur de l'Eco-Vallée96, futur cœur économique de la
94 « Le Train des Pignes déraille à Annot : deux morts » Nice Matin, 8 février 2014, disponible à l’adresse :
http://www.nicematin.com/nice/videos-le-train-des-pignes-deraille-a-annot-deux-morts.1613032.html
95 « Le Train des Pignes : de la Grande Bleue à la Haute Provence » Les Echos, 22 août 2003, disponible à l’adresse :
http://www.lesechos.fr/22/08/2003/LesEchos/18972-019-ECH_le-train-des-pignes---de-la-grande-bleue-a-la-
haute-provence.htm
96 L'Eco-Vallée est une opération d'intérêt national d'aménagement de la Plaine du Var sur le périmètre de la
métropole Nice-Côte-d’Azur. Il s'agit de programmes d'immobilier d'entreprise, de logements, de commerces,

d'équipements de formation-recherche, de loisirs et de transports sur près de 10 000 ha, à horizon 2030. La
métropole espère ainsi augmenter l'attractivité économique de son territoire autour d'un pôle multimodal “Grand
Arenas”, à proximité de l'aéroport international de Nice, de la technopole Nice-Méridia, de la plateforme
agroalimentaire de La Baronne ou encore de l'éco-quartier de Saint-Martin-du-Var.
Page 77
métropole azuréenne, tandis que sa partie haute se situe dans un contexte rural et montagneux,
traversant des bourgs de quelques centaines d'habitants et quelques villages ne dépassant pas deux
mille habitants. Ce contraste de situation est en grande partie à l'origine des divergences des
représentations et enjeux de la ligne pour les acteurs présents sur son parcours.
Les caractéristiques de la ligne Nice-Digne

(Source : auteurs)
Pour mieux comprendre le positionnement de chacun des acteurs du territoire, nous

avons mené une série d’entretiens:
Elus et services
Jean-Yves Petit, Vice-président du Conseil régional de PACA en charge des transports
Page 78
Christophe Vidonne, directeur du service des Chemins de Fer de Provence (CP) à la

direction des transports et des grands équipements (DTGP), Conseil régional de PACA
Marine Dolle, adjointe au directeur du service des Chemins de Fer de Provence, Conseil
régional de PACA
Colette Charriau, conseillère régionale et ancienne adjointe au maire de Digne en charge
de l’urbanisme
Christophe Castaner, député de la 2ème circonscription des Alpes-de-Haute-Provence et
maire de Forcalquier
Alain Philip, adjoint au maire en charge de l’urbanisme, de l’aménagement, du foncier et
des grands travaux, mairie de Nice et métropole Nice Côte d’Azur. Président de la société
publique locale (SPL) Côte d’Azur Aménagement
Guy Müller, direction aménagement et transports, métropole Nice Côte d’Azur
Serge Prato, maire de Saint-André-les-Alpes
Robert Velay, maire de Puget-Théniers
Julien Hautemanière, chargé de mission, Pays Vallée d'Azur Mercantour
Margot Espalieu, chargée de mission Coopération autour des Chemins de fer de
Provence, Pays A3V, Pays Vallée d'Azur Mercantour, Pays dignois.
Gestionnaire d’infrastructures
Lionel Collombier, chargé d’études socio-économiques, RFF PACA
Nicolas Alla, chargé de projet, RFF PACA
Exploitant
Farès Goucha, directeur de la régie régionale des transports de PACA
Frédéric Laugier, secrétaire de la FNAUT - PACA et membre du Groupe pour l’Etude
des Chemins de Provence (GECP)
Sylvain Liautard, membre de la FNAUT - PACA et de l’association Volontés
Citoyennes, représentant usagers au conseil d’administration de la régie régionale des
transports
Page 79
James De Cicco, secrétaire de l’association Volontés Citoyennes et du collectif d’action

Digne-Val de Durance
A la suite de ces entretiens, il nous est apparu que la mobilisation des acteurs locaux
autour de cette ligne était très contrastée. La région a une position de leader relativement isolé,
même si on assiste actuellement à une émergence de la métropole sur la scène de la gouvernance
pour la partie basse de la ligne. Sur la partie haute, la mobilisation des acteurs politiques locaux
est moyenne. En effet, si elle peut être forte de manière très ponctuelle, elle semble ne pas
s’inscrire dans le quotidien ou la durée.
Par ailleurs, les associations d’usagers sont très mobilisées, notamment sur les
problématiques de pérennité de la ligne et de conservation de son patrimoine historique. Enfin,
fait notable, l’exploitant ferroviaire, bien qu’il soit proche de l’AOT, semble peu mobilisé par les
enjeux à long terme de la ligne.
Page 80
(Source : auteurs.)
Mobilisation: il s’agit de mesurer le degré de mobilisation des acteurs pour la ligne Nice-Digne. Celle-ci peut
prendre la forme d’un engagement individuel, collectif ou, au contraire, d’un non-engagement.
1 correspond à une mobilisation très faible, voire nulle et 10 à une mobilisation particulièrement forte 97.
la ligne Nice-Digne. Celle-ci peut être directe (pouvoir de décision) ou indirecte (proximité avec les acteurs
décisionnels).
1 correspond à une mobilisation très faible, voire nulle et 10 à une mobilisation particulièrement forte 98.

Page 81
Le rôle de la ligne pour le territoire : entre service de transport périurbain, irrigation des
espaces ruraux et utilisation touristique
D’une situation de desserte urbaine et périurbaine en bordure de Nice, à la traversée des

espaces de l’arrière-pays rural, la ligne Nice-Digne-les-Bains évolue au cœur de deux paysages
contrastés. Cette dualité influence les représentations et les utilisations que les acteurs du
territoire projettent sur la ligne. Celles-ci diffèrent selon la localisation des acteurs sur le parcours
et leur vision du territoire.
- La ville de Nice et la métropole Nice Côte d’Azur considèrent essentiellement la
ligne en termes d’opportunités de report modal dans une agglomération aux axes routiers saturés.
Depuis peu, les élus portent ainsi un certain intérêt pour la partie basse de la ligne, autour de
laquelle est concentrée une part importante de la population périurbaine mais qui s’avère
également côtoyer le futur cœur économique de la métropole : l’Eco-Vallée de la Plaine du Var 99.
Toutefois, pour offrir une véritable solution d’intermodalité, Alain Philip, pour la métropole
niçoise, insiste sur la nécessité d’électrifier la ligne et de mettre en place un cadencement au quart
d’heure. Guy Muller rappelle que la ligne ne transporte aujourd’hui qu’un demi-million de
voyageurs par an alors qu’on peut attendre d’un tramway métropolitain une fréquentation
approchant les 3 millions de voyageurs 100. Considérant, ainsi, les besoins de déplacements de
l’agglomération, la ville de Nice et la métropole estiment avoir une vision plus pragmatique que la
région.
- La région s’efforce en effet d’adopter une vision globale de la ligne et de son territoire.
Elle a certes conscience des problématiques spécifiques de la partie basse et partage la volonté de
la métropole NCA d’augmenter les capacités de transport de voyageurs sur ce segment.
Cependant, son Vice-président en charge des transports, Jean-Yves Petit, contrebalance
cette vision en insistant sur la problématique de désenclavement présente sur la partie haute de la
ligne. L’enjeu est d’offrir un service public de transport qui assure la communication interurbaine
dans l’arrière pays provençal. La région reconnaît aussi l’utilisation touristique de la partie haute
99 cf. note p. 77.

100 Entretien avec G. Muller, direction aménagement et transports, métropole Nice Côte d’Azur.
Page 82
de la ligne mais ne tient pas à en faire « une réserve à touristes » 101. Pour Jean-Yves Petit, la région
se doit de porter la desserte fine et l’enjeu de l’égalité des territoires puisque l’Etat s’en désengage
peu à peu.
- Les municipalités et les intercommunalités de la partie haute des Chemins de fer
de Provence et la FNAUT-PACA insistent, d'une part, sur l'importance de l'utilisation
touristique de la ligne Nice-Digne. Frédéric Laugier de la fédération des usagers met l'accent sur
la valorisation du patrimoine roulant (train à vapeur notamment) qui attire les passionnés. Pour
Serge Prato, maire de Saint-André-les-Alpes, toutefois, il ne s'agit pas seulement d'amener des
touristes à prendre le train, il est aussi essentiel pour les commerçants et restaurateurs d'attirer les
visiteurs venant de Nice dans l'arrière pays et de les encourager à faire escale dans les villages le
long de la ligne. Cette idée est relayée par le Pays Vallée d'Azur Mercantour, le Pays A3V et le
Pays Dignois dont les projets mettent l'accent sur la valorisation de la ligne et ses liens avec les
habitants et les territoires qu'elle traverse 102. D'autre part, l'importance accordée par les maires au
rôle de service public de transports des Chemins de fer de Provence dépend de la localisation de
leur commune : à Saint-André-les-Alpes, la proximité de Digne entraîne une demande de navettes
quotidiennes pour des déplacements professionnels, que l'on ne retrouve pas, par exemple, à
Puget-Théniers, au centre de la ligne. Pour le maire de cette commune, Robert Velay, c'est
précisément le faible nombre d'usagers quotidiens qui rend indispensable l'offre touristique pour
assurer la rentabilité de la ligne. Pour toutes ces raisons, les municipalités se sont toujours
fortement mobilisées pour le maintien de la ligne Nice-Digne à chaque fois qu’elle a été
menacée 103.
- L’antenne régionale de RFF conçoit principalement la pertinence du train pour
desservir la zone périurbaine. Néanmoins, elle considère que la métropole à tendance à utiliser les
Chemins de fer de Provence comme un tram ou un RER. Avec un trop grand nombre d’arrêts et
de haltes, cette dérive peut s'avérer contre-productive en augmentant le temps des trajets.
101 Entretien avec J-. Petit, vice-président en charge des transports à la région PACA.
102 A l'initiative du Pays A3V, les trois pays ont initié une coopération autour de la ligne des Chemins de fer de
Provence (date). L'objectif est, dans un premier temps, de réfléchir sur ce que les élus peuvent apporter dans la limite
de leur compétence et de leur moyen pour compléter le contrat d'axe lancé par la région (tourné exclusivement vers
l'aménagement de la ligne et des gares). Les pays prévoient ainsi la réalisation d'une stratégie marketing touristique
pour la ligne et l'arrière pays niçois avec, par exemple, un accord avec la régie pour organiser une offre de transports
spécifique lors d'événements culturels dans les villages de la partie haute.
103 A la suite des dégâts causés sur la voie par la chute de rochers, le 8 février 2014, de nombreux maires se sont
associés afin d'exprimer leur revendication auprès de la région et du préfet pour obtenir la rénovation et la
réouverture de la ligne dans les plus brefs délais. Les municipalités s'étaient mobilisées de la même manière pour
accélérer les travaux nécessaires sur la ligne après la crue de 1994.
Page 83
La plupart des acteurs s’accorde sur la distinction entre les enjeux de desserte
urbaine et périurbaine de la partie basse et les problématiques de connexion et
d’attractivité touristique pour les villages de la partie haute. Néanmoins, chacun définit
ses priorités, en cohérence avec sa propre échelle de décision : desserte d’un bassin de vie
pour la métropole, vision plus globale et impératif d’égalité pour la région, besoin en
mobilité et développement économique des communes de l’arrière-pays.
On voit également une certaine opposition entre les représentations associées à la
ligne par la métropole et la région, cette dernière cherchant à contrebalancer l’accent mis
par la métropole niçoise sur la partie basse. On peut penser qu’un positionnement en tant
que défenseur de la solidarité des territoires est en effet plus légitime auprès des électeurs
de la région.
Les origines de la régie, source de désaccords entre acteurs
Depuis le 1er janvier 2014, la région a repris l’exploitation de la ligne Nice-Digne en régie
directe. Les véritables motivations de ce passage en régie ainsi que la gouvernance de cette
dernière sont aujourd’hui des sujets qui ne font pas consensus entre les acteurs de la ligne.
Encadré n° 4 : Le partage des compétences sur la ligne Nice-Digne ?
La région est concessionnaire de la ligne Nice-Digne, c’est-à-dire qu’elle en a les droits et

obligations du propriétaire, qui est l’Etat. Elle a pour mission de développer la ligne, la gérer
et l’exploiter ou la faire exploiter.
La région a donc, au sein de son organigramme administratif, un service dédié à cette ligne.
Nommé « service des Chemins de Provence », actuellement dirigé par Christophe Vidonne.
Ses principales missions sont : assurer la maîtrise d’ouvrage des investissements effectués sur
la ligne ; assurer la gestion du patrimoine que l’Etat a confié à la région ; assurer le contrôle
de l’exploitant et travailler en synergie avec ce dernier.
Depuis le 1er janvier 2014, l’exploitant ferroviaire est la régie régionale des transports de
PACA. Établissement public créé pour l’occasion et actuellement dirigé par Farès Goucha, la
régie régionale exploite seulement la ligne Nice-Digne. Pourtant, on dit communément que
la régie régionale exploite les Chemins de fer de Provence (CP). Cette appellation « Chemins
Page 84
de fer de Provence » n’est en fait qu’une marque ou un nom aujourd’hui, qui renvoie à
l’époque ou les CP étaient une société gérant le réseau des lignes secondaires de l’arrière-pays
méditerranéen, dont la ligne Nice-Digne.
Aujourd’hui, la ligne Nice-Digne est donc exploitée par la régie régionale des transports et
gérée par la région, via son service spécifiquement dédié à la ligne, le service des Chemins de
fer de Provence. Le conseil d’administration de la régie constitue, lui, le lieu de rencontre
entre les élus régionaux et la direction de la régie. Y sont votées l’ensemble des décisions
relatives à la ligne.
- Jean-Yves Petit, Vice-président du conseil régional en charge des transports,

pense que le passage en régie, dont il est à l’origine, s’est effectué dans une triple logique de
maîtrise des coûts d’exploitation de la ligne, de renforcement de la région en termes d’expertise et
de compétences techniques (dans le cadre du rapport de force plus global avec la SNCF) et de
souci de transparence. Enfin, en assurant entièrement le financement et la pérennité d’un service
desservant des territoires aussi bien urbains et périurbains que ruraux et montagnards, ce passage
était aussi pour la région une occasion d’affirmer un discours volontariste en matière d’équité
territoriale.
- La FNAUT PACA, pense, elle, que la motivation de la région derrière la reprise en
régie de la ligne n’était pas la maîtrise des coûts d’exploitation liés à celle-ci : Veolia était à 12
euros par train/km, ce qui est peu. A titre de comparaison, la SNCF est à 19,8 euros en moyenne
et à 26,5 euros en PACA, à qualité quasi-équivalente. Il précise par contre que le passage en régie
directe servait surtout à envoyer un signal aux cheminots : on peut quitter un exploitant privé
pour se tourner vers un exploitant public et non pas seulement vers un autre privé. Ce signal est
d’autant plus fort dans un contexte d’ouverture prochaine à la concurrence du trafic régional
voyageurs. Il s’agissait de contourner un point qui cristallise les tensions chez les cheminots. La
FNAUT estime aussi qu’il s’agissait pour la région d’enclencher une dynamique ferroviaire
volontariste censée se poursuivre par la réactivation de Digne-Saint Auban et d’envoyer un
message à la SNCF sur sa capacité à exploiter une ligne. On peut ici voir le discours de principe
de la FNAUT sur la SNCF et le volontarisme ferroviaire. La fédération estime enfin que le
passage en régie revêtait un double enjeu de management des cheminots, qui « avaient pris des
Page 85
mauvaises habitudes» 104 de travail, et de redynamisation de leur offre commerciale notamment à

destination des touristes.
- Le député Christophe Castaner, conseiller régional jusqu’au 13 juillet 2012, y voit
plutôt un calcul politique des élus socialistes du conseil régional, le passage en régie étant à la fois
un objet politique d’hypercommunication et une concession faite aux élus régionaux
communistes et écologiste, dont Jean-Yves Petit, très sensibles à ce sujet. Le député Castaner
propose donc une vision politisée du passage en régie. Il précise aussi que Veolia avait manifesté
sa volonté de se désengager de l’exploitation de la ligne. La décision de prendre la ligne en régie
directe, votée le 26 octobre 2012, aurait donc en fait été prise dans l’urgence, face à une situation
de crise. Une décision autour de laquelle les élus régionaux auraient ensuite construit un discours
politique afin de la justifier. Remarquons que Christophe Vidonne ne partage pas cette vision du
passage en régie. Pour lui, Veolia n’avait pas d’intérêt à abandonner l’exploitation de cette ligne
car celle-ci représentait pour eux une « carte de visite » 105 qu’ils brandissaient volontiers pour
prouver leur capacité à exploiter une ligne au moment de gagner des marchés à l’étranger.
- La direction de la régie régionale des transports a une approche de la reprise en
régie qui fait office de trait d’union entre celle présentée par la région et celle proposée par le
député Castaner. Pour l’exploitant ferroviaire, la régie est un concours de circonstances. Il y avait
bien un réel calcul de certains politiques au niveau du conseil régional pour satisfaire les élus
écologistes et communistes tout comme les cheminots des Chemins de fer de Provence, qui
appelaient cette reprise en régie de leurs vœux. Il y avait aussi une certaine légitimité de la part de
l’AOT de vouloir contrôler les coûts d’exploitation de la ligne quand on sait qu’elle prenait déjà
en charge 95% des risques industriels 106. Mais la direction de la régie reconnaît aussi que, Veolia
ne voulant plus investir dans la ligne, elle avait l’obligation de faire quelque chose. La région
aurait alors choisi l’option de la régie car celle-ci permettait de sortir des « rapports entre un client
et son fournisseur dans le cadre d’une délégation de service public pour entrer dans des rapports
entre une région et une régie, où la seconde est en grande partie l’émanation de la première »107.
Le passage en régie constituait donc la recherche de gains en efficacité et transparence
économique, décisionnelle et managériale. En d’autres termes, un des enjeux de la régie était
104 Entretien avec F. Laugier, secrétaire de la FNAUT PACA.

105 Entretien avec C. Vidonne, directeur du service CP au Conseil régional.
106 95% des coûts liés à la ligne, notamment via des investissements importants dans le matériel roulant et
l’infrastructure, étaient déjà pris en charge par la collectivité
107 Entretien avec F. Goucha, directeur de la régie régionale des transports de PACA.
Page 86
d’explorer un nouveau mode de gouvernance de la ligne. Où en est donc cette gouvernance

aujourd’hui ?
Un calcul politique (direction de la régie et député Castaner), un calcul

économique et managérial (FNAUT, région et direction de la régie), une décision prise
dans l’urgence (député Castaner), un signal envoyé aux cheminots (FNAUT, direction de
la régie et région), un outil d’hypercommunication (député Castaner) ou encore un levier
pour l’équité des territoires (région, FNAUT, élus locaux), … ce sont donc plusieurs
interprétations du passage en régie qui apparaissent aujourd’hui dans les discours des
acteurs locaux, se concurrençant tout en se complétant. Car au final, elles permettent
d’avoir une perception riche et complète de ce qu’a été ce passage en régie et de qu’il a
représenté pour les acteurs locaux qui l’ont vécu.
La gouvernance de la ligne
- La direction de la régie nous explique que son conseil d’administration, où siègent

deux administrateurs issus des salariés, un représentant des usagers et des conseillers régionaux,
traite les problèmes internes à la régie, délibère sur des sujets purement administratifs mais aussi
des réflexions sur les évolutions de la ligne. Pour Christophe Vidonne, le conseil
d’administration n’a pour le moment que délibéré sur des sujets administratifs, sans affirmer de
ligne directrice politique. Quant à l’offre commerciale, celle-ci est unilatéralement définie par la
région selon la direction de la régie. «Je me contente de faire tourner les trains qu’on me dit de
faire tourner » 108. Le rapprochement entre l’AOT et l’exploitant ferroviaire, via la reprise en régie,
n’aurait donc pas abouti à une remontée en responsabilité de ce dernier.
- Christophe Vidonne, directeur du service des Chemins de fer de Provence à la région,
nous confirme que c’est la région qui définit l’offre commerciale, à charge ensuite à l’exploitant de
mettre en œuvre le niveau d’offre demandé. Pour autant, il note que les capacités matérielles de
l’exploitant (flotte de matériel roulant limitée) ne lui permettent pas de répondre aujourd’hui aux
envies de la région d’augmenter le trafic sur le tronçon Digne-Saint-André-les-Alpes. De fait,
l’offre commerciale est donc largement conditionnée par la régie.
Page 87
- S’ils déplorent eux aussi les carences de l’offre commerciale, les maires de la partie
haute de la ligne croient, par contre, que le passage en régie va permettre une meilleure prise en
compte du point de vue des acteurs locaux. En effet, le passage en régie s’est accompagné de la
création de comités de pilotage locaux, avec la région qui vient désormais à eux et non l’inverse.
Ils espèrent que les remarques qu’ils font remonter auprès de la région soient ensuite discutées au
conseil d’administration de la régie. Ils comptent en fait sur le rôle de relais des élus régionaux.
Avec la régie, les maires croient donc en une gouvernance plus décentralisée et participative de la
ligne.
- Colette Charriau, conseillère régionale et ancienne élue locale de Digne, donne
un exemple qui illustre bien ces nouvelles attentes en matière de gouvernance. Des associations
de cyclotouristes ont fait remonter à plusieurs reprises aux élus locaux de la partie haute de la
ligne leur envie de voir les trains accueillir leurs VTT. Les élus locaux ont alors profité d’un
comité de pilotage local pour transmettre cette demande aux élus régionaux, en espérant que
ceux-ci en parlent à la régie régionale. C’est d’ailleurs ce qu’ils ont fait lors du dernier conseil
d’administration de la régie. Son directeur, Farès Goucha, a alors immédiatement proposé une
solution technique répondant à cette demande.
Si le passage en régie n’a pas été synonyme d’une montée en responsabilité

significative de l’exploitant ferroviaire, notamment pour la définition de l’offre
commerciale, il a par contre créé la nouvelle scène centrale de la gouvernance de la ligne,
le conseil d’administration de la régie, ainsi qu’un lieu nouveau de gouvernance
décentralisée, les comités de pilotage locaux. Les enjeux résident alors dans le lien futur
entre le CA et les comités ainsi que dans leurs rapports de forces internes.
La place de la métropole dans le financement des travaux et la gouvernance de la ligne
Il y a aujourd’hui un projet de cadencement au quart d’heure et d’électrification de la

partie basse de la ligne (Nice-Plan-du-Var). Se déroulent actuellement les discussions relatives au
portage politique et financier de ces travaux. Ces discussions, qui se tiennent principalement entre
la métropole Nice Côte d’Azur et la région, révèlent l’importance grandissante de la métropole
dans la gouvernance de la ligne. Ces discussions sont cependant difficiles.
Page 88
- La région, par la voix de son Vice-président en charge des transports, pense ainsi
que la métropole veut faire de la partie basse de la ligne Nice-Digne son RER ou son tramway (et
donc privilégier son territoire densément peuplé). Au contraire, la région affirme avoir une vision
plus globale pour la ligne, jouant un rôle d’arbitre entre les deux parties de la ligne afin d’assurer
l’équité entre tous les territoires. Selon la région, cette différence d’appréhension de la ligne rend
difficiles les discussions relatives au cofinancement des projets sur la partie basse.
- La direction régionale de RFF PACA rejoint la région sur ce constat même si, la
direction priorise les projets périurbains et interurbains, accompagnant ainsi la métropolisation.
Pour RFF, les enjeux entre la région et les agglomérations – valables pour la ligne Nice-Digne –
tournent autour des questions du financement du service de qualité, que souhaitent les
agglomérations, sur leur territoire et de la multiplication des dessertes.
- Christophe Castaner voit, lui, trois barrières aux discussions entre la métropole et la
région. Premièrement, il s’agit d’une question de personnes et de couleur politique, avec une forte
opposition entre la métropole niçoise dirigée par Christian Estrosi (UMP) et la majorité PS-
EELV-FG de la région. Deuxièmement, il s’agit d’une question de sociologie des territoires et des
institutions. Nice est en effet un territoire où l’acceptabilité du fait régional est limitée, et ce
principalement pour deux raisons. D’une part, Nice n’a été rattaché à la France que tardivement
(en 1860) et elle a un fonctionnement historiquement insulaire 109. D’autre part, Nice est en
concurrence avec la capitale régionale, Marseille, alors que, de l’autre côté, elle se rapproche de
l’Italie en termes de mobilité et d’infrastructures 110. Troisièmement, il s’agit d’une question de
stratégie politique. La métropole niçoise (qui ne contient pas Sofia-Antipolis et Menton mais
s’étend beaucoup dans l’arrière pays) s’étant faite sur la base d’affinité et non autour de la
dynamique des migrations pendulaires, C. Castaner pense que tout intérêt de la métropole pour la
partie basse de la ligne ne peut être que récent et limité.
- Pourtant, la métropole, au travers de ses services techniques mais surtout de l’adjoint
en charge des transports, dit avoir un véritable intérêt pour la ligne et une vision pour celle-ci.
Ainsi, elle dessert à la fois le nouveau stade de football de Nice (l’Allianz Arena), le pôle industriel
et artisanal de Carros et l’opération d’intérêt national Eco-vallée. Elle trouve aussi une nouvelle
cohérence dans le schéma global de transports de la métropole depuis que celle-ci envisage de
construire une nouvelle ligne de tramway qui pourrait se connecter à la ligne des Chemins de fer
109Entretiens avec C. Castaner, député des Alpes-de-Haute-Provence, et A. Philip, adjoint au maire de la ville de
Nice en charge de l’urbanisme, de l’aménagement, du foncier et des grands travaux.
110 l’Italie investit actuellement beaucoup sur sa connexion à grande vitesse entre Milan, Turin et Gênes
Page 89
de Provence via un pôle de transports multimodal. Pour la métropole, le cadencement au quart

d’heure et l’électrification de la partie basse de la ligne paraissent donc nécessaires et c’est un
diagnostic qu’elle estime être partagé par tout le monde. Les problématiques à régler seraient
donc celles du financement et de la maîtrise d’ouvrage des travaux. Concernant cette dernière, la
métropole se dit prête à être maître d’ouvrage pour les travaux sur son territoire. Pour ce qui est
du montage financier du projet, elle souhaite partager l’effort avec la région et l’Etat dans le cadre
du prochain CPER. Toutefois, aucun montant ou état d’avancement des discussions n’a été
évoqué par la métropole.
- La régie régionale des transports, si elle s’est présentée comme totalement extérieure
à ces discussions, s’est en tout cas montrée très surprise de la supposée implication de la
métropole niçoise dans les travaux sur la partie basse de la ligne. Selon son directeur, les projets
d’électrification et de cadencement sont uniquement portés par la région, et ce depuis des années,
sans que cette dernière n’arrive à mobiliser la métropole. La direction de la régie observe toutefois
une légère et récente inflexion du côté de la métropole car elle voit son intérêt dans la ligne
croître, notamment depuis que celle-ci dessert l’Allianz Riviera et l’opération d’intérêt national de
la plaine du Var. Par ailleurs, l’exploitant ferroviaire précise que l’électrification et le cadencement
au quart d’heure de la partie basse ne sont en rien incompatibles avec un maintien voire une
amélioration de la qualité du service sur la partie haute. L’enjeu d’équité des territoires brandi par
la région sur ce dossier serait donc de façade et on voit finalement que ce qui est avant tout en jeu
sur ce dossier c’est le pouvoir politique et financier sur le bas de la ligne.
- Le service des Chemins de fer de Provence de la région estime que le
repositionnement de la métropole vis-à-vis du projet sur la partie basse de la ligne s’est effectué
en 2013, lors de la phase de concertation organisée par la région autour de ce projet., décrite
comme « un moment de pédagogie pour tout le monde », la métropole aurait ouvert les yeux sur
l’intérêt de la ligne pour son territoire en y rencontrant des entreprises et usagers ayant présenté
l’utilité de cette ligne pour leurs activités. La métropole souhaite donc aujourd’hui porter le projet
aux côtés de la région, qui l’a proposé au financement du prochain CPER. Mais le service des CP
estime que le projet sera rejeté au niveau national et que les financements sont prioritairement à
chercher auprès de l’Union Européenne, avec qui les premiers contacts auraient été positifs.
Les projets d’électrification et de cadencement du trafic au quart d’heure sur la

partie basse de la ligne soulèvent donc des problématiques de financement et de
Page 90
gouvernance actuellement non résolues. D’un côté, la métropole manifeste un intérêt

récent, mais croissant, pour la ligne sur son territoire. De l’autre, la région qui peine à se
positionner face à ce «réveil», se présentant par principe comme garant de l’équité
territoriale face une métropole qui ferait l’amalgame entre le ferroviaire et le RER tout en
devant travailler avec cette dernière sur le cofinancement des projets qui nourrissent cet
amalgame.
Nice - Digne les Bains … - Saint-Auban ?
Un projet de réactivation de la ligne Digne - Saint-Auban, une infrastructure longue de

21 kilomètres et inutilisée depuis 1989, est en discussion depuis plusieurs années maintenant. La
gouvernance de ce projet a fluctué au cours des années et elle est aujourd’hui incertaine.
En 2009, le projet était de forte actualité. La région, menée par Gérard Piel et
Christophe Castaner, alors respectivement Vice-président en charge des transports et Vice-
président en charge de l’aménagement des territoires, était arrivée à mobiliser les autres acteurs
institutionnels et à coordonner leurs paroles politiques. Ainsi, elle avait obtenu le soutien du
Conseil général des Alpes-de-Haute-Provence et de la mairie socialiste de Digne pour dégager des
crédits au sein du CPER 2007-2013 pour la réalisation d’études de faisabilité et de clientèle.
Celles-ci avaient été réalisées par RFF en 2006 et 2007 et soumises à des réunions publiques en
cette année de 2009. Elles furent alors jugées insatisfaisantes, notamment par certaines
associations et par la région, les études avançant des scénarios de réouverture coûtant près de
100 millions d’euros pour 21 kilomètres d’infrastructures 111. RFF expliquait un tel coût par la
suppression nécessaire de neuf passages à niveau sur le tronçon ainsi que par la traversée de
l’usine Arkéma de Saint-Auban, un site industriel spécialisé dans la production de solvants
chimiques et classé SEVESO, qui implique un surcoût en raison de la réglementation en vigueur
en matière de protection vis-à-vis des risques industriels. Mais la région n’a pas entendu ses
explications et a décidé de réaliser ses propres études techniques, ce qui a retardé le pilotage du
projet. Pour la région, RFF, en ne proposant pas de scénario de réactivation financièrement
réalisable, a « fait perdre cinq ans au projet » 112. Aujourd’hui, celle-ci travaille donc sur la base de
111 « Digne-Saint-Auban, la voie s’ouvre à la concertation », La Provence, 22/11/09, disponible à l’adresse :

http://cccp.trainprovence.free.fr/cccp/images/presse/provence-221109.pdf
112 Entretien avec C. Charriau, conseillère régionale.
Page 91
ses propres études techniques (qui prévoient des coûts de réactivation bien moindres, de l’ordre
de 30 millions d’euros113) et se retrouve plus isolée dans le portage politique du dossier.
En effet, le Conseil général des Alpes-de-Haute-Provence, par l’intermédiaire de son
président Gilbert Sauvan, ainsi que la municipalité de Digne, avec sa tête la nouvelle maire
Patricia Gravet, ne soutiennent plus le projet. Jugeant celui-ci très coûteux et sans gains politiques
rattachés (la mobilisation des habitants n’est pas importante et de nombreux maires des
communes traversées y seraient opposés car ils ont, depuis, accordé des permis de construire en
bordure de la ligne114), ils préfèrent aujourd’hui se concentrer sur l’inscription du doublement de
la RN85, qui relie Digne à Saint-Auban, au prochain programme de modernisation des itinéraires
routiers (le PMIR 2015-2020). Leur absence de soutien à la réactivation de Digne-Saint-Auban
est aussi une question de personne. Patricia Gravet, dissidente socialiste lors des dernières
municipales, est en forte opposition avec l’ancien maire de Digne, Serge Gloaguen, qui
soutenait, lui, ce projet. Cette opposition semble conditionner son positionnement sur le projet
de réactivation. Elle est, en revanche, très proche de Gilbert Sauvan, étant sa suppléante à
l’assemblée nationale. Or, ce-dernier, n’ayant pas la proximité que son prédécesseur avait avec les
élus régionaux, est aujourd’hui dans son rôle traditionnel de président de Conseil général, c’est-à-
dire soutenant prioritairement la route. La mairie de Digne et le Conseil général des Alpes-de-
Haute-Provence font donc aujourd’hui front commun sur le projet de réactivation, ce qui laisse la
région isolée dans le portage politique du projet. Cette dernière trouve alors aujourd’hui du
soutien auprès de la FNAUT PACA115 et du collectif d’action Digne-Val-de-Durance 116, très
actifs autour du projet de réactivation.
Face à ce relatif isolement, le Vice-président de la région en charge des transports, Jean-
Yves Petit, soutient actuellement le scénario suivant : un transfert de propriété de la ligne à la
région, une rénovation de celle-ci sur la base des études menées par la région et son exploitation
par la régie régionale des transports. Le dernier conseil d’administration (CA) de la régie, qui s’est
tenu le 20 mai 2014, a d’ailleurs pris une délibération allant dans ce sens. Les membres du CA ont
ainsi voté la demande d’inscription du transfert de propriété de la ligne au prochain CPER ainsi
que l’accompagnement du projet de réactivation par la région. Mais un tel scénario fait débat au
113 Entretien avec J-Y. Petit, Vice-président du Conseil régional en charge des transports.
114 Cette vision de la position des maires des communes traversées par la ligne Digne-Saint-Auban vis-à-vis du projet
de réactivation n’est pas partagée par Colette Charriau. Cette dernière, grande supportrice du projet, estiment que
nombre de maires sont au contraire favorables à la réactivation de la ligne.
115 Entretiens avec F. Laugier et S. Liautard, membres de la FNAUT PACA.
116 Entretien avec J. De Cicco, secrétaire de l’association Volontés Citoyennes et du collectif d’action Digne-Val de
Durance.
Page 92
sein de la majorité, car le Président Vauzelle et l’administration régionale craignent « qu’il ne

fasse jurisprudence et donne ainsi des idées à RFF et la SNCF » 117. La région ne veut en fait pas
être prise au piège de son propre volontarisme et encourager un certain désengagement de l’Etat
sur le territoire.
Malgré une mobilisation importante de la FNAUT et du collectif d’action Digne-

Val-de-Durance, le projet de réactivation du tronçon Digne-Saint-Auban est donc
aujourd’hui affaibli et porté uniquement par une région isolée et divisée sur le dossier.
3.5. Bilan
Met
Met Met
l'accent sur
l'accent sur l'accent sur Prêt à
le Intérêt
le l'enjeu
désenclave
périurbain touristique
ment
J-Y. Petit X X X X
Région M. Dolle X X X
C. Vidonne X X X X
Député C. Castaner X X
Communes A. Philipp X X X
et G. Muller X X
communaut S. Prato X X X
és de R. Velay X X
L. Collombier X
RFF
N. Alla X
Exploitants F. Goucha X
F. Laugier X X X
Association
S. Liautard X X
s et usagers
J. de Cicco X X
Les cases grisées sont celles pour lesquelles nous n’avions pas d’information.
Tableau récapitulatif des enjeux de la ligne Nice-Digne
(Source : auteurs.)
L’analyse de la ligne Nice-Digne réserve plusieurs enseignements. Premièrement,

elle met en lumière les repositionnements d’acteurs et difficultés qu’implique
117 Entretien avec C. Vidonne, chef du service CP au Conseil régional.
Page 93
l’émergence d’une métropole sur la scène de la gouvernance ferroviaire locale.

Deuxièmement, elle apporte des éléments de compréhension relatifs à un passage en
régie et nous éclaire sur ses effets. Troisièmement, elle révèle les dynamiques propres à
une ligne faisant l’objet de différents usages et représentations.
Le cas de Digne-Saint-Auban est lui le cas d’un projet de réactivation qui a

souffert d’un portage politique très fortement fondé sur des ententes de circonstances et
des stratégies politiques. Ces ententes et stratégies n’ayant pas survécu aux changements
de personnes, le projet se retrouve aujourd’hui uniquement porté par quelques
associations et une région divisée sur le sujet. Ce cas nous rappelle aussi l’importance
qu’ont les études techniques dans la vie d’un projet de réactivation d’une ligne. Il parait
ici surprenant que des études financées par les collectivités locales et l’Etat dans le cadre
d’un CPER aient abouties à des propositions très éloignées des attentes desdites
collectivités. Des échanges plus récurrents clarifiant les attentes et moyens de chacun
durant la phase de conception et de réalisation des études auraient peut être pu éviter
une telle situation.
IV. Mise en perspective des études de cas
La réalisation des études de cas régionales, outre la variation d’échelles et l’analyse plus
précise des jeux d’acteurs locaux, a pour objectif une montée en généralité des éléments observés
à l’échelle d’une ligne. A cette fin, les résultats de chacune de ces analyses locales ont été
comparés. De cette mise en perspective ont émergé plusieurs thématiques de réflexion, exposées
ci-après.
4.1. Région et métropole : rivalité et coopération
Alors que l’image communément partagée des lignes de desserte fine est celle
d’infrastructures insérées en milieu rural, deux de nos études de cas étaient - en partie - inscrites
dans un contexte périurbain. Ainsi, les lignes Rennes-Châteaubriant et Nice-Digne sont un
Page 94
moyen de repenser le couple région/métropole à travers le prisme du transport. Les vingt

dernières années ont vu ces deux échelles s’affirmer fortement dans des processus parallèles de
métropolisation et de régionalisation. Une relation complexe s’est construite entre ces deux
entités, faite à la fois de concurrence et de coopération.
Force est de constater que les agglomérations, Rennes et Nice, soutiennent ces lignes qui
répondent à un vrai besoin de mobilité des navetteurs qui veulent rejoindre le cœur de la ville. A
Rennes, le transport ferroviaire participe au «compromis métropolitain» 118 : les communes
périurbaines acceptent de financer le développement du métro rennais à la condition d’être très
bien reliées à la métropole. Ainsi, il n’est pas rare que les métropoles demandent aux régions de
mettre en place une sorte de RER autour de la ville. Elles souhaitent, par exemple, mettre en
place des cadencements au quart d’heure et augmenter le nombre d’arrêts, comme à Nice ou
encore Nancy. Dans de telles configurations, les lignes de desserte fine ont un potentiel et une
réelle utilité. Elles peuvent porter des politiques d’aménagement intelligentes, ainsi que le
remarquait A. Bonnafous 119. Cependant la question du financement reste souvent en suspens, en
particulier dans un contexte financier tendu.
Cette demande croissante des métropoles peut être une source de conflit avec les régions.
En effet, elles ont parfois l’impression d’agir hors de leurs compétences : elles n’ont pas vocation
à être des AOTU et donc à assurer le transport urbain. Or, c’est bien cette demande que
formulent les agglomérations. Les régions doivent donc se repositionner pour ne pas apparaître
seulement comme au service de la métropole. Elles peuvent alors être tentées de faire
contrepoids par rapport aux métropoles et de porter un discours du désenclavement des espaces
ruraux et d’équilibre des territoires. La région PACA porte la partie non périurbaine de la ligne:
elle se mobilise pour que la deuxième partie ne soit pas oubliée notamment en essayant de
rééquilibrer les investissements. Cette attitude répond donc partiellement à un impératif d’image :
la région doit s’afficher comme assurant l’égalité des territoires». Il y a donc bien une divergence
de fond entre métropole et région qui se matérialise dans l’opposition entre RER et TER.
En réalité, la situation est souvent plus complexe qu’une simple opposition de principe.
S’il existe souvent des tensions, certaines régions mènent une politique d’accompagnement du
développement de la métropole à l’instar de Midi-Pyrénées avec Toulouse ou de Pays-de-la-Loire
avec Nantes (cf. typologie). Le Vice-président en charge des transports de la région Bretagne a
même souligné que le développement de la ligne Rennes-Châteaubriant sera le moyen de montrer
118 Entretien avec G. Lahellec, Vice-président en charge des transports à la région Bretagne.
119 Entretien avec A. Bonnafous, universitaire.
Page 95
à tous qu’il ne faut pas toujours penser ces deux échelons en opposition frontale mais en
complémentarité.
4.2. Mobilisation des usagers
La réalisation de ces études de cas nous a également permis de remarquer que la

mobilisation des usagers sur une ligne était fonction de plusieurs caractéristiques, et notamment
celles-ci:
- la fréquence à laquelle ils utilisent la ligne
- le nombre d’usagers
- l’utilisation que les usagers font de la ligne : les personnes comptant sur le service ferroviaire
pour leurs déplacements domicile-travail quotidiens sont généralement plus mobilisées et se
manifestent plus rapidement en cas de problème que les touristes et les scolaires pour qui les
ralentissements ont moins de conséquences.
S.Hougron, usagère de la ligne Rennes-Châteaubriant, ayant réalisé déjà plusieurs
pétitions, nous a ainsi expliqué qu’elle avait eu l’idée de cette initiative à la suite de conversations
avec ses «copines de train» 120. A contrario, l’antenne régionale de RFF Auvergne-Rhône Alpes,
interrogée sur la mobilisation des usagers en région auvergnate, répondit que la faible
fréquentation des trains avait pour corollaire une faible mobilisation des usagers.
Ainsi, la mobilisation des usagers risque d’être plus importante sur des tronçons de ligne
relativement et fréquemment fréquentés, et de ce fait, souvent situés en périurbain d’une ville.
4.3. Ligne touristique/service de transport quotidien
Nos études de cas nous ont permis de repérer qu’une opposition était construite par
certains acteurs entre la vocation touristique et ce qui était désignée comme la vocation de service
public de la ligne. Dans le cas de la ligne Guingamp-Paimpol, le Vice-président Transports
craignait que l’exploitation touristique de la ligne fasse perdre de vue le caractère de service public
120 Entretien avec S. Hougron, usagère de la ligne Rennes-Châteaubriant.
Page 96
de la ligne. De l’autre côté, certains maires soulignent que le tourisme est un moyen de créer du
développement local.
Cette même opposition se retrouve sur la ligne Nice-Digne. La région confère à la ligne
une mission d’équilibre des territoires et de transport. La FNAUT et certains maires déplorent
cette orientation prise par la région : l’offre ferroviaire actuelle ne permet pas une exploitation du
potentiel touristique.
Les acteurs locaux rencontrés semblent donc considérer ces deux usages du ferroviaire
comme incompatibles. Or, on pourrait penser qu’il n’existe, en réalité, pas d’opposition frontale
entre ces deux usages. Il revient alors aux élus communaux et régionaux d’arbitrer et de
considérer un partage des circulations entre l'usage touristique et le service public de transports
pour les populations locales.
4.4. Une régie régionale : un changement dans le rapport

AOT/exploitant ?
A travers nos trois études de cas, mais aussi à travers la comparaison de la situation de la
ligne Nice-Digne avant et après le 1er janvier 2014, nous avons également vu que le passage en
régie directe n’a pas nécessairement d’effets significatifs sur les rapports entre l’exploitant
ferroviaire et l’autorité organisatrice des transports, notamment en matière de définition de l’offre
commerciale. Le passage d’un rapport client-fournisseur, régi par une convention d’exploitation,
pour aller vers une relation région-régie permet toutefois des échanges plus réguliers et
transparents ainsi qu’un rapprochement stratégique autour de la notion de service public - la
région et la régie ayant le même « actionnaire » : le contribuable. Mais elle n’a pas abouti, sur nos
terrains d’études, à une montée en responsabilité de l’exploitant ferroviaire. Nous avons ainsi un
exploitant, la régie, moins mobilisé sur Nice-Digne que ne l’est la SNCF sur Rennes-
Châteaubriant 121, et qui porte le discours traditionnel d’exploitant : « je me contente de faire
tourner les trains qu’on me dit de faire tourner » 122. Il dispose pourtant d’une capacité d’influence
plus importante. En effet, l’exploitant pèse, via sa présence dans son conseil d’administration aux
121 Voir les tableaux de mobilisation des trois études de cas.

Page 97
côtés de représentant de la région, sur l’ensemble des décisions qui concernent la ligne qu’il
exploite.
4.5. Les lignes interrégionales
Il nous est également apparu que les lignes interrégionales constituaient des cas
particuliers pour lesquels les configurations d’acteurs étaient telles qu’un consensus semblait
difficile à établir. Les frontières administratives semblent en effet établir des coupures, être un
frein aux interactions entre acteurs, et cela même si les mobilités individuelles, elles, ne s’y
arrêtent pas. Le décalage entre la géographie administrative et les territoires de vie peut ainsi
aboutir à des situations problématiques où les acteurs ne se parlent pas, alors même qu’il serait en
leur avantage de le faire.
Ce point a été particulièrement observé dans l’étude de cas sur la ligne Rennes-
Châteaubriant. Pour la ville de Châteaubriant, la liaison ferroviaire vers Rennes est perçue
comme un enjeu considérable: il s’agit de «désenclaver» le territoire communal, mais aussi de
favoriser les migrations pendulaires vers Rennes ou vers Janzé. Le Conseil municipal se
positionne donc en faveur du maintien de la ligne et souhaiterait également une intensification du
trafic et une prolongation des horaires afin d’inciter à l’utilisation de ce mode de transport. Cette
position, partagée par d’autres maires de la ligne n’a cependant pour corollaire ni des échanges, ni
des affinités entre acteurs locaux: si Châteaubriant fait partie de l’association des maires de la
ligne, les échanges entre les maires sont très peu fréquents, et les échanges entre Châteaubriant et
le Conseil général d’Ille-et-Vilaine, ainsi qu’entre Châteaubriant et le Conseil régional de Bretagne
inexistants. Dès lors, il semble peu probable qu’en l’absence, ou la rareté des échanges,
Châteaubriant puisse faire valoir sa position et son intérêt pour le maintien de la ligne.
De la même façon, les désaccords entre régions, ou du moins les positionnements
différents de celles-ci vis-à-vis du potentiel d’une ligne pour le territoire régional agissent en
général négativement sur l’avenir des lignes de desserte fine. De telles situations peuvent ainsi
conduire à la fermeture de la ligne, comme dans le cas de la liaison Eygurande-Laqueuille123.
D’autres cas analogues sont observables, sans qu’il n’y ait encore de fermeture, comme par
123 l’Auvergne ne voulait pas payer pour les quelques kilomètres situés sur son territoire alors que le Limousin était
prêt à payer pour sa partie -plus longue
Page 98
exemple, la liaison entre Paray-le-Monial (Franche-Comté) et Lyon (Rhône-Alpes) dont l’avenir

est menacé.
Remarquons ici que le caractère problématique de telles situations est en général lié au fait
que le maintien de la ligne profite davantage à une région qu’à l’autre, répondant à un besoin de
mobilité plus fort sur l’un des deux territoires.
4.6. Concurrence modale
Nous avons pu voir au travers des études de cas qu’il est nécessaire de prendre en compte
la présence d’infrastructures routières importantes ou de réseaux de bus à proximité des lignes
étudiées. De fait, dans le cas de la ligne Nice-Digne, l’existence de deux 2x2 voies parallèlement
aux voies ferroviaires peut sérieusement questionner la pertinence de la desserte périurbaine de la
ligne: il est difficile de «massifier» les trafics si les usagers tendent à préférer la route. Le train peut
s’avérer une solution peu adaptée pour répondre aux besoins de mobilité dans l’agglomération: la
fréquence limitée des Chemins de fer de Provence et les horaires parfois peu adaptés sont
concurrencés par la flexibilité et la vitesse que permet une voie rapide.
Dans une telle configuration, certains acteurs ont conscience que, pour mettre en place
un véritable report modal et limiter la saturation des axes routiers, il est nécessaire d’offrir un
service de qualité répondant au confort, aux temps de trajet, aux destinations et aux heures de
passage auxquels s’attendent les usagers. Ces mesures rejoignent les recommandations du Centre
d’analyse stratégique qui insiste également sur la nécessité de coordination entre les autorités de
transport 124. En PACA, les services de bus à 1,50 euros concurrencent, eux aussi, l’offre
ferroviaire. L’enjeu serait de dépasser le chevauchement des réseaux en pensant d'avantage en
termes de pôles d’échange et de transferts de trafics entre modes de transports.
4.7. Méconnaissance de la gouvernance ferroviaire
Au cours de nos études de cas, nous avons pu remarquer que les acteurs locaux ne
mesuraient pas toujours la complexité de la gouvernance ferroviaire, c’est-à-dire qu’ils ne
124Centre d’analyse stratégique, rapport «Les nouvelles mobilités dans les territoires périurbains et ruraux», février
2012.
Page 99
connaissaient pas toujours, ni les acteurs de la gouvernance, ni leurs compétences respectives. Il

ne s’agit pas ici d’exercer un jugement sur les personnes rencontrées, mais de prendre ce constat
comme point de départ d’une réflexion plus large portant sur les représentations de la
gouvernance ferroviaire au niveau local.
Ainsi, il est apparu que le rôle de RFF était souvent ignoré, ou méconnu au niveau local.
Lors des entretiens, il est en effet arrivé que RFF ne soit pas évoqué, même lorsque l’échange
portait sur les travaux, le renouvellement ou la modernisation des infrastructures. Le rôle de
gestionnaire de l’infrastructure était alors attribué à la SNCF et celui de financeur à la région.
Lorsque RFF était connu, évoqué en tant qu’acteur de la gouvernance ferroviaire, ses
compétences et son rôle étaient cependant souvent méconnus. Certains acteurs se sont ainsi
montrés étonnés, voire agacés, des réticences de RFF à financer les travaux sur certaines lignes,
alors même que RFF, interrogé sur le même sujet, mettait en avant les contraintes budgétaires et
l’obligation de respecter les consignes d’investissement définies au niveau national.
De la même façon, les attentes vis à vis des régions dans le domaine ferroviaire sont
souvent excessives : ainsi, aucun des maires interrogés lors de l’étude de cas Rennes-
Châteaubriant ne doutaient du fait que la région Bretagne allait investir et financier les travaux de
modernisation et de renouvellement sur la ligne alors même que la région a confié ne pas être
sûre d’avoir les crédits nécessaires pour cela.
Cette méconnaissance peut alors être interprétée comme un signal révélant un manque de
communication de la part des acteurs du ferroviaire quant à leurs compétences et leurs situations
budgétaires respectives. Le futur Gestionnaire d’infrastructures unifié (GIU) pourrait être une
réponse à ce problème.
Page 100
La première partie de ce rapport a été consacrée à l’analyse de la gouvernance des

lignes de desserte fine du territoire, à l’échelle régionale puis à l’échelle locale. Dans ce
but, et afin de saisir au mieux les situations régionales, nous avons dans un premier
temps observé la diversité des « lignes de desserte fine » et en avons proposé une
nouvelle caractérisation, fondée sur des critères de différentes natures: la situation
géographique de la ligne, sa situation de maintenance, son mode d’exploitation, son
utilisation, son intégration au réseau ferroviaire à grande vitesse, la présence de modes de
transport alternatifs. Nous avons, dans un deuxième temps, construit une typologie des
situations régionales vis-à-vis des lignes de desserte fine et de leur gouvernance. Celle-ci
vise à une meilleure compréhension de la problématique de ces lignes qui, étant données
leur diversité, la complexité des jeux d’acteurs locaux, et la forte variabilité entre régions,
gagne à être abordée à l’échelle la plus fine possible. La réalisation d’études de cas en
Bretagne et en PACA nous a ensuite permis d’affiner notre analyse et de repérer des
thématiques, des arguments revenant fréquemment dans les discours des acteurs locaux.
Elle nous a en outre permis de confronter notre typologie des situations régionales avec
la réalité de nos terrains, servant ainsi une réflexion hypothético-déductive.
A partir de cette confrontation, ainsi que d’une comparaison entre nos trois études
de cas, nous avons alors pu remonter en généralité et tirer des réflexions générales
relatives aux lignes de desserte fine (raisonnement inductif). Notre typologie des
situations régionales vis-à-vis des lignes de desserte fine et de leur gouvernance a
largement résisté à l’épreuve du terrain; nos trois études de cas ont confirmé la majorité
des caractéristiques générales que nous avions identifiées à l’échelle régionale.
- L’étude des lignes Guingamp-Paimpol et Rennes-Châteaubriant nous a montré
que la Bretagne est bien une région marquée par l’arrivée de la grande vitesse et sans
véritable vision concernant les lignes de desserte fine 125. Nous avons également pu
observer sur ces deux lignes « la relation exigeante » entre le Conseil régional et la SNCF
que nous avions décrite de manière générale à l’échelle de la région. Par contre, nous
n’avons pas rencontré la mobilisation attendue sur la ligne Guingamp-Paimpol.
- L’analyse de la ligne Nice-Digne et du projet de réactivation de Digne-Saint-
Auban nous a confirmé que la région PACA est aujourd’hui une région au réseau
structuré autour de ses villes principales, où la desserte fine trouve sa pertinence dans sa
125 Cf. typologie.
Page 101
capacité à accompagner la dynamique de métropolisation de ces territoires (desserte

périurbaine).
La confrontation de nos terrains d’étude avec notre typologie initiale ainsi que la
comparaison des résultats de nos trois études de cas nous ont ensuite permis de faire
émerger des thématiques de réflexion plus générales relatives aux lignes de desserte fine.
Des thématiques qui n’apparaissaient pas dans notre typologie initiale.
- Nous avons ainsi pu identifier une dynamique d’émergence des métropoles sur
la scène locale de la gouvernance ferroviaire. Si nous avions fait l’hypothèse d’une
«position ambigüe» du Conseil régional, entre équilibre des territoires et logique de
métropolisation, celle-ci fut plus que confortée par nos observations. Il est en effet
apparu que le Conseil régional devait se placer en complémentarité ou, au contraire,
parfois en opposition, face à un acteur en pleine affirmation dans le monde ferroviaire : la
métropole.
- Nous avons également pu observer que les différents usages faits d’une ligne
(tourisme, «service public », scolaire, migrations pendulaires) et les représentations
conférées à ceux-ci influençaient la mobilisation des acteurs locaux.
- Nous avons par ailleurs vu apparaître la problématique spécifique des lignes
interrégionales ainsi qu’un problème de méconnaissance de la gouvernance ferroviaire
chez les acteurs locaux.
- Nous avons enfin observé l’absence d’effets significatifs d’un passage en régie
directe sur les rapports entre l’AOT et l’exploitant ferroviaire. Il s’agit d’une
expérimentation de la gouvernance ferroviaire : il n’y a plus de séparation entre exploitant
et AOT. Cependant, le passage en régie n’est pas pour autant synonyme de montée en
responsabilité de l’exploitant ferroviaire dans les processus de gouvernance de la ligne et
notamment dans la définition de l’offre commerciale.
Forts de cette analyse, nous voulons, dans la deuxième partie de ce rapport,

proposer une méthodologie pour étudier les lignes de desserte fine et se positionner face
aux enjeux qu’elles revêtent au niveau local, ainsi qu’aux jeux d’acteurs qu’elles
cristallisent. A cette fin, nous prenons le parti le différencier trois types de lignes qui
convoquent des acteurs et enjeux distincts : les lignes rurales, les lignes mi-périurbaines
Page 102
mi-rurales et les lignes interrégionales. Cette méthodologie a vocation à être une

première étape dans l’analyse des lignes de desserte fine et pourra être utilisée
ultérieurement par la DATAR et par RFF.
Page 103
PARTIE 2:
EVALUER LE POTENTIEL DES LIGNES.
QUEL POSITIONNEMENT ET QUEL DISCOURS ADOPTER?
Page 104
Cette partie est conçue comme une boîte à outils mobilisables tant par la DATAR que par
RFF pour traiter de la thématique des lignes de desserte fine. Outre l’explicitation de la
méthodologie adoptée dans cette étude, il s’agit de présenter des éléments de discours et des
réflexions sur la gouvernance ferroviaire dont pourront s’emparer la DATAR et RFF
ultérieurement.
CHAPITRE I : METHODOLOGIE POUR EVALUER LE

POTENTIEL DES LIGNES
Après avoir présenté le résultat de notre étude, il semble important de revenir sur les
outils que nous avons utilisés pour en arriver à cette analyse. Notre démarche est ici d’établir une
procédure reproductible sur chacune des lignes de desserte fine. Notre méthodologie se compose
de deux principaux outils présentés ci-dessous :
- une « fiche d’identité » pour chaque ligne,
- une grille d’analyse des discours devant aboutir à un tableau de positionnement des acteurs.
L’utilisation de ces outils repose sur un préalable : la réalisation d’entretiens avec les
acteurs du territoire ou du moins une bonne connaissance de ces derniers.
Grâce à cette méthode, il nous semble que chacun pourra avoir une vision à la fois plus
complète de la ligne étudiée, des enjeux et sera aussi en capacité d’identifier les acteurs clés ou au
contraire effacés sur chaque territoire.
I. L’outil « fiche d’identité »

Un aperçu de l’utilisation de la fiche d’identité a été donné à travers les trois études de cas
qui ont été présentées dans la partie précédente. Cette fiche126 a pour but d’être un outil très
synthétique qui récapitule les principales informations en deux pages. Elle doit donc servir à
regrouper les points cruciaux sur lesquels il faut attirer l’attention.
Elle est composée de cinq parties ainsi que d’une représentation schématique du territoire:
126 Annexe 5 pour la fiche modèle.
Page 105
Une première partie revient sur l’histoire et les particularités de la ligne.

Dans un pays dans lequel l’attachement au ferroviaire est si marqué, il parait essentiel que chacun
ait une connaissance, même sommaire, du passé de la ligne. Il s’agit également d’effectuer un
premier repérage des acteurs mobilisés : les informations sur cette ligne sont-elles sur un forum
cheminot ? sur le site d’une association de passionnés de ferroviaire ? Ce sont autant d’acteurs qui
portent un discours sur la ligne et sur lesquels il faudra compter lors des discussions.
Une seconde partie réalise une cartographie des principaux acteurs politiques.
Il s’agit de repérer les élus locaux concernés par cette ligne ainsi de synthétiser leur position et de
leur implication. Il nous semble intéressant de considérer les quatre échelles de collectivités qui
peuvent avoir des discours et des visions complémentaires.
Une troisième partie s’intéresse aux usages et aux usagers de la ligne.

Il s’agit de donner un bref aperçu de la fréquentation mais aussi du type de voyageurs présents
sur la ligne. Ceci peut avoir un impact puisque, comme nous l’avons vu, il existe de grandes
différences de mobilisation entre des scolaires ou des touristes et des navetteurs. Par ailleurs, une
attention particulière doit être portée à l’existence ou non d’un trafic fret sur la ligne. En effet, la
vie de certaines entreprises pourrait être radicalement impactée par la fermeture d’une ligne
créant ainsi une mobilisation encore plus forte dans un contexte économique et social difficile.
Une quatrième partie vise à établir un diagnostic territorial.

Il s’agit de considérer à la fois l’inscription de la ligne dans le territoire (présence d’une
agglomération à proximité…) et dans les documents d’urbanisme (PLU ou SCOT 127). Ces
documents stratégiques traduisent la vision que les élus se sont forgés à moyen ou long terme de
leurs territoires : la place donnée à cette infrastructure en leurs seins témoigne de l’importance
accordée à celle-ci dans le développement du territoire.
Un cinquième point, plus technique, s’intéresse au diagnostic ferroviaire.

Il s’agit de regrouper des informations qui sont souvent déjà en la possession de RFF et donc de
synthétiser sur un même document toutes les informations essentielles.
127Plan local d’urbanisme, décidé à l’échelle de la commune et prochainement à l’échelle de l’intercommunalité, et

Schéma de cohérence territorial, déterminé à l’échelle de plusieurs communes.
Page 106
Les sources utilisées sont présentées dans la fiche-modèle disponible en annexe.
II. Méthode d’analyse des discours

La fiche d’identité constitue une première étape de l’analyse. Il s’agit de comprendre le
contexte dans lequel s’inscrit la ligne. Son utilisation permettra en particulier de se rendre aux
réunions portant sur une ligne en ayant conscience à la fois des principaux enjeux associés à la
ligne et des forces en présence. Cependant, cet outil, s’il est nécessaire, n’est pas suffisant. En
effet, repérer les principaux enjeux ne suffit pas ; il faut aussi pouvoir analyser les discours tenus
par les acteurs afin de comprendre les logiques sous-jacentes à leur engagement ou, au contraire,
à leur relatif effacement.
Pour ce faire, nous avons construit une grille d’analyse des discours. Cette grille ne doit
pas être pensée comme portant un jugement de valeur sur la position des acteurs. Il s’agit en
réalité de repérer les principales thématiques abordées par les acteurs locaux, et sur lesquelles une
attention plus particulière doit être portée. Afin d’objectiver l’analyse des discours, nous avons
choisi d’accompagner cette grille d’un barème : bien que tout barème soit réducteur, il nous
apparaît comme un moyen d’aller au-delà de la simple impression qui ressort d’un discours.
Page 107
Avoir un discours sur les enjeux de la ligne à court terme /1
Discours Avoir un discours sur les enjeux de la ligne à long terme /2
Présenter le ferroviaire comme nécessaire au territoire /2
Contacter et/ou mobiliser d'autres acteurs /2

Mobilisation
Participer à des réunions /1
Actions
Etre dans une association /1
Faire une action de protestation (pétitions, manifestations) /1
Total /10
Pouvoir
Se déclarer prêt à financer les travaux /3
financier
Pouvoir
Avoir un poids dans la décision finale /3
politique
Priorité de Ne pas avoir d'autres projets nécessitant des financements et attirant

Influence sur la la ligne l'attention
/2
décision
Etre en position de relais /1
Insertion
dans le jeu
d'acteurs Avoir des liens d'affinité avec les acteurs /1
Total /10
Présentation du tableau d’analyse

(Source : auteurs.)
Nous avons choisi deux thématiques : la mobilisation et l’influence sur la décision. Ces
deux points nous semblent complémentaires puisqu’un acteur peut être mobilisé tout en ayant
peu d’influence sur la décision et vice versa. Pour une meilleure utilisation des critères retenus,
nous allons expliciter les critères les plus difficiles à appréhender.
Concernant la mobilisation, il nous a paru important d’établir une distinction entre
l’évocation d’enjeux à court ou long terme. En effet, tous les acteurs ont en général un discours
sur les enjeux à court terme (trajet domicile-travail, tourisme etc.). Plus rares sont cependant ceux
qui portent une réflexion qui s’inscrit dans la durée. A titre d’exemples, nous avons considéré
comme porteurs d’enjeux de long terme les acteurs suivants : ceux qui évoquaient la future
valorisation foncière dont les terrains de la commune pouvaient bénéficier si une ligne était
Page 108
doublée ; ceux qui prévoyaient de valoriser une zone d’activité future par le train ; ceux qui
avaient pour projet de mettre en place une intercommunalité dans laquelle la ligne avait un rôle
central.
Concernant l’influence sur la décision, quelques critères sont à expliciter. Tout d’abord, à
propos du « poids dans la décision finale », nous avons choisi d’avoir une conception assez
large de ce critère : il s’agit non seulement du poids politique (compétence de la région…), mais
aussi du poids financier (participation financière de RFF, des autres collectivités…) ou
symbolique (volontarisme ou affichage politique). Par ailleurs, concernant le critère « être en
position de relais », il s’agit de remarquer si, par exemple, des habitants viennent s’adresser à
leur élu pour que celui-ci aille porter leurs réclamations.
Ce tableau permet par la suite de réaliser un graphique de positionnement des acteurs. Il
est cependant important de souligner que les positionnements des acteurs sont rarement figés ; ils
peuvent évoluer au gré des évènements extérieurs ou des menaces de fermeture.
Ces deux outils doivent donc permettre à chacun de mieux comprendre les jeux
d’acteurs locaux et les enjeux rattachés à la ligne. Il s’agit de repérer les acteurs clés et
thématiques principales les mobilisant afin de se présenter mieux préparé lors des
discussions portant sur l’avenir de cette ligne.
Page 109
CHAPITRE II : QUEL REGARD PORTER SUR LE DISCOURS DES

ACTEURS LOCAUX ?
Il s’agit, dans cette section, de mettre en avant les principaux arguments mobilisés par les
acteurs locaux pour défendre la pertinence et le maintien des lignes de desserte fine sur et pour
leur territoire. Ce faisant, nous voulons en proposer une lecture distanciée afin de les mettre en
perspective. Plutôt que des contre-arguments à leur opposer, nous vous proposons ici des
exemples, dont nous pensons qu’ils peuvent être utilisés pour nuancer les discours tenus. Plus
que des développements théoriques, appuyés sur des raisonnements socio-économiques que nous
ne pouvons tenir, il nous semble en effet que la mise en avant de « bonnes pratiques » peut être
un outil, un moyen et de modifier les représentations des acteurs locaux et d’orienter les
pratiques. Il s’agira également de s’appuyer sur les informations et profils fournis par la typologie
afin de mieux adapter le discours.
Interrogés sur les enjeux des lignes de desserte fine, les acteurs locaux mettent souvent en
avant la nécessité de l’irrigation ferroviaire de leurs territoires, et cela pour deux raisons
principales: d’une part l’intérêt de la desserte ferroviaire pour le développement économique du
territoire, et d’autre part le rôle exercé par celle-ci dans l’équilibre territorial et l’intégration au
territoire national.
I. Desserte ferroviaire et économie locale

La desserte de communes par une ligne ferroviaire est souvent présentée comme ayant un
impact pour l’économie de celles-ci. Trois leviers sont mentionnés dans les discours des acteurs
locaux:
1.1. Les migrations pendulaires domicile-travail:
L’existence d’un bassin d’emploi à proximité de la commune desservie par une ligne
ferroviaire de desserte fine est parfois utilisée comme argument en faveur du maintien de celle-ci.
Page 110
Arguant que le transport ferroviaire, en tant que transport en commun, permet les migrations
pendulaires domicile-travail, les acteurs locaux mettent en avant la pertinence de ces lignes et cela
d’autant plus qu’ils estiment, en général, qu’un service de car faisant le même trajet serait moins
efficace, moins agréable pour les usagers, et plus nocif pour l’environnement.
Pour répondre à cet argument, l’exemple du remplacement du train par

l’autocar sur la ligne Châlons-en-Champagne-Verdun. Cette expérience sera
abordée plus tard dans le rapport.
1.2. Le développement foncier et l’attractivité du territoire
Dans le prolongement de l’argument mentionné ci-dessus, certains acteurs soulignent que

la desserte ferroviaire renforce l’attractivité du territoire communal, ce qui peut alors avoir un
impact particulièrement positif pour le marché foncier de la commune concernée.
Un tel propos est difficilement contestable. Un levier d’action réside cependant
dans la mise en cohérence des politiques publiques de transports, du logement et
d’aménagement. Cela pourrait prendre la forme de contrats d’axe.
Les contrats d’axe, dispositifs en cours d’expérimentation dans plusieurs territoires (axe
Avignon-Carpentras en PACA, ligne E du tramway à Grenoble par exemple), constituent des
moyens de coordination des politiques publiques à l’échelle supra-communale. Il s’agit d’une
démarche partenariale, réunissant des représentants des collectivités territoriales, les AOT (région
pour le TER, intercommunalités ou communes pour les transports urbains …), les communes et
intercommunalités compétentes en matière d’aménagement et d’urbanisme et des représentants
d’entreprises publiques concernées. Cet outil vise à articuler les politiques publiques en agissant
notamment sur la mobilité par l’urbanisme. Pour l’exploitant et pour l’AOT, c’est ainsi la
«garantie» de modes de transport remplis, et, a contrario, pour les communes, la proximité de la
desserte en transport en commun renforce l’attractivité du territoire et des aménagements
effectués. Cette démarche est donc doublement bénéfique. Elle nécessite cependant de construire
un consensus entre de nombreux partenaires: Etat, collectivités locales, intercommunalités,
syndicats mixtes, entreprises publiques ...
Page 111
(Source : auteurs)
Exemple de Grenoble 128

Le contrat d’axe concerne la réalisation de la ligne E du tramway reliant le
centre-ville à Fontanil-Cornillon (Nord-Ouest de la ville). Suite à des études
prospectives montrant les fortes potentialités de développement du territoire
traversé par cette ligne de tramway, des scénarios d’urbanisation ont été
établis et leurs impacts sur la fréquentation du transport et sur la forme
urbaine ont été mesurés. Un contrat d’axe a enfin été négocié, puis signé,
mettant en forme les engagements de chacun des partenaires à un horizon
défini. Ceux-ci vont des délais de réalisation de la ligne et de l’implantation
des stations, à la modification du PLU et l’organisation du stationnement, en
passant par la coordination des constructions.
1.3. Le tourisme
L’existence d’une desserte ferroviaire rendrait une commune attractive pour les touristes
de plusieurs façons:
128MEUNIER-CHABERT Marthine, « Contrats d’axe, le cas de Grenoble » in « Dossier - Valorisation des quartiers
de gare. La clef du sol » Etudes foncières n°150, mars-avril 2011.
Page 112
- en facilitant l’arrivée de touristes citadins et non motorisés : c’est notamment le

cas pour les lignes de bord de mer ou les lignes de montagne.
- en permettant le rabattement de touristes en vacances sur le bord de mer vers
l’intérieur des terres (exemple de Pontrieux et de l’arrière pays niçois).
- en étant le point de départ ou d’arrivée de trains touristiques.
La difficulté réside ici dans l’évaluation précise des recettes tirées du tourisme. Celle-ci est
d’autant plus complexe que les communes en bénéficiant ne participent pas au financement des
travaux de modernisation ou de développement des infrastructures lorsque ceux-ci sont
nécessaires. Il est donc difficile d’effectuer une analyse coûts-bénéfices.
Il est possible de rappeler à l’interlocuteur présentant cet argument que des sites
touristiques très importants ne sont accessibles qu’en bus. Il s’agit d’avoir une desserte
en bus très performante comme c’est notamment le cas pour aller au Mont St Michel.
L’exemple du Bus alpin en Suisse :

En Suisse, des communes de montagne très petites - souvent moins de 100
habitants - se sont réunies dans une association, l’Association du bus alpin en
Suisse. Les communes adhérentes sont desservies par des bus réguliers. Ce
service est conçu sur un principe de commercialisation conjointe du transport
public et du tourisme. La structure associative permet à des petites communes
de se fédérer pour en tirer des bénéfices, notamment sur le plan de la
communication : ils peuvent, par exemple, mener des campagnes de
communication de plus grande ampleur. L’association jouit ainsi d’une bonne
image : certaines villes affirment que la fréquentation touristique de la ville a
augmenté de 10% après l’adhésion au réseau de bus.
II. Desserte fine et irrigation du territoire
Le rôle d’intégration au territoire national conféré aux lignes ferroviaires est souvent
évoqué par les acteurs locaux pour argumenter en faveur du maintien des lignes – la fermeture de
Page 113
celles-ci étant alors perçue comme un abandon par les services publics. Cet argument est parfois
difficile à contester, notamment en l’absence de voies routières pouvant être le support de cars de
remplacement, assurant un service public analogue. Néanmoins, il convient d’œuvrer contre la
diffusion et la persistance de telles représentations.
L’utilisation de contre-exemples, comme celui du service de bus mis en place lors
de la fermeture de la ligne Châlons-en-Champagne- Verdun peut ici s’avérer utile. Il
s’agit de montrer que le passage du rail à la route peut apporter une valeur ajoutée au
service de transport. Si l’ensemble des dessertes ne peut être assuré, il peut être pertinent
de proposer, en accord avec les communes, des modes de transport alternatifs, plus
adaptés au cas par cas et aux faibles fréquentations. Taxis à la demande et auto-partage
présentent par exemple l’avantage d’être très flexibles et donc adaptés aux besoins.
L’exemple hollandais du taxi-train (treintaxi)129.

Le projet a été initié dès 1988 aux Pays-Bas, à l’initiative de la compagnie de
chemins de fer néerlandaise, NS, qui souhaitait offrir à ses usagers un service
à bas coût, analogue au «porte à porte ». Expérimenté, puis généralisé en 1991,
la mise en place des taxi-trains, taxis collectifs au départ ou à destination
d’une gare hollandaise, avait un triple objectif :
- créer une «chaîne de déplacement« (porte à porte)
- offrir un service de transport public de qualité analogue à la voiture privée
- augmenter l’utilisation des transports publics.
Depuis 1993, le projet est poursuivi, sans subvention publique. Le pari semble
aujourd’hui avoir été gagné : avec un prix fixe autour de 4 euros par voyage,
ces taxis sont fréquentés par environ 3,5 millions de voyageurs par an. Si un tel
système de «train-taxi » existe en France, où il est possible de réserver un taxi
à la sortie du TER, on peut remarquer que le système n’y est pas généralisé,
ce qui limite sa portée. En effet, aux Pays-Bas, la présence de bornes en gare
auxquelles il est possible d’acheter un billet pour le taxi-train rend l’utilisation
de ce dispositif plus simple, incitant donc les usagers à l’utiliser.
Un tel système pourrait être mis en place lors de la fermeture partielle d’une
ligne pour relier les communes du tronçon fermé, si celles-ci sont situées dans
un rayon de 20-30 km de la dernière commune desservie.
129 « Le taxi train hollandais », notice disponible ici : http ://www.innovations-transports.fr/Le-taxi-train-

hollandais ?lang=fr#resultats
129 SIDAWY Elsa, « Le pari réussi du taxi collectif en Hollande », Innov’in the city, 16/04/2010, disponible à l’adresse:
http://www.innovcity.fr/2010/04/16/le-taxi-collectif%C2%A0-le-pari-reussi-de-la-hollande-pour-encourager-les-
transports-collectifs/
Page 114
Sans pour autant prétendre à l’exhaustivité, nous avons voulu mettre en avant les
éléments fréquemment mobilisés dans les discours et leur proposer des réponses, dont il
nous semblait qu’elles seraient acceptables, audibles, par les acteurs locaux.
Page 115
CHAPITRE III : QUELLES PROPOSITIONS POUR L’AVENIR

DES LIGNES ?
Notre étude a révélé que les lignes de desserte fine ne faisaient pas l’objet d’un discours
ferme et établi au niveau national. Or, il s’agit là d’une thématique sensible au niveau local,
suscitant des prises de position affirmées. Face à cela, une image technicienne est souvent
associée à RFF, dont les interlocuteurs sont dans la plupart des cas limités à la région, à l’Etat et à
la SNCF. Le traitement de la thématique de la desserte fine nécessite cependant une intervention
touchant l’ensemble de acteurs du territoire. Il nous parait donc pertinent d’associer les acteurs
locaux aux réflexions portant sur les infrastructures ferroviaires. Les modèles de « rencontre
locale du rail » et de « rencontre interrégionale » se veulent ainsi complémentaires des comités de
ligne : il s’agit de concentrer l’attention sur l’infrastructure et sur les conséquences de son état sur
l’offre (les comités de lignes se concentrent, eux, uniquement sur l’offre).
I. Repenser la gouvernance locale
1.1. Rencontres locales du rail
Page 116
Les rencontres locales du rail

(Source: auteurs)
Les études de terrain et la réalisation d’entretiens avec les antennes régionales de RFF
nous ont permis de mesurer les difficultés de la construction d’une vision partagée de la ligne au
niveau local. La rivalité politique entre acteurs, mais aussi la perspective d’investissements
importants, peuvent constituer des freins importants alors même que certaines lignes semblent
avoir du potentiel au niveau du territoire, ou du moins sont perçues comme telles par des acteurs
du territoire. Or, dans les situations de fermeture, c’est souvent l’image de RFF qui est ternie.
Nous préconisons donc l’organisation d’une « rencontre locale du rail » que nous
concevons comme une réunion entre acteurs locaux (Conseil régional, Conseil général,
intercommunalités, communes, associations, usagers…) et RFF. Il s’agit d’une réunion
informative : elle a pour objet de discuter de l’état de vétusté de la voie (et non du service
ferroviaire comme les comités de ligne) et de rechercher des solutions dans une démarche
partenariale, participative. Elle permettrait, de plus, d’exposer aux acteurs locaux les contraintes
Page 117
techniques et financières auxquelles RFF fait face. Pour la mise en œuvre d’une démarche
participative, nous proposons que soit confiée aux communes ou aux intercommunalités
desservies par la ligne la mission d’effectuer des enquêtes qualitatives et quantitatives afin de
mesurer les besoins de mobilité et la pertinence du rail à l’échelle de leur territoire. Une telle
démarche permettrait de décentraliser l’expertise. Mettre les acteurs locaux à contribution de cette
façon présente un double intérêt :
- favoriser les prises de position fondées sur des données partagées et non pas sur des
représentations, ce qui pourra faciliter la construction d’un consensus.
- pour RFF, jouer la carte de la transparence et établir un climat de confiance avec les acteurs
locaux.
L’emploi du terme « rencontre » nous semble plus opportun que celui d’« assise » ou de
« comité ». En effet, ces derniers, relativement technocratiques, peuvent avoir une connotation
négative chez les acteurs locaux qui seraient alors peu incités à s’y rendre. Or, il est nécessaire que
le plus grand nombre soient présents.
L’organisation de telles rencontres pourrait également être, pour RFF, l’occasion
d’observer l’existence d’éventuelles tensions entre acteurs locaux, interprétées comme des
obstacles incontournables à la construction d’un consensus, qui pourraient être utilisées comme
argument lors de la fermeture de lignes. La fiche d’identité, décrite dans la « méthodologie pour
évaluer le potentiel des lignes » est ici un outil mobilisable par les agents de RFF afin de se
préparer à cette rencontre. Une « formation aux jeux d’acteurs » pourrait également être
envisagée: l’étude de quelques exemples de gouvernance ferroviaire locale, pourrait permettre aux
agents de RFF d’appréhender plus facilement les relations entre acteurs locaux lors de telles
réunions. Un accompagnement de RFF par un consultant spécialisé en communication ou en
concertation peut ici être un plus, tant pour la préparation que pour l’animation de la rencontre.
Dans une telle configuration, il nous semble que l’Etat, via les DREAL, pourrait jouer un
rôle de médiateur. Lors de nos études de terrain, nous avons en effet pu observer que RFF était
un acteur suscitant souvent la méfiance des acteurs locaux, ce qui est moins le cas de l’Etat ou de
la DREAL qui apparaissent plus neutres. Ainsi, il nous semble que si l’initiative de ces rencontres
se fait en partenariat entre RFF et la DREAL, il est possible que les acteurs locaux s’y rendent
avec davantage d’enthousiasme.
Page 118
En amont, il serait intéressant de se reporter à la typologie pour avoir une première idée
des jeux d’acteurs et des fonctions conférées aux lignes de desserte fine dans la région
envisagée.
1.2. Le cas spécifique des rencontres interrégionales
Un certain nombre de lignes de desserte fine pâtissent de leur situation interrégionale.

Elles se trouvent partagées entre les champs de compétences de deux conseils régionaux. Les
décisions prises d’un côté et de l’autre de la limite administrative peuvent engendrer une certaine
incohérence des investissements sur la ligne, comme nous avons pu le voir précédemment. La
particularité des territoires concernés par ces lignes demande une gouvernance particulière. Afin
de pallier ce manque de coordination et d’éviter le jeu de dupes, il nous semblerait intéressant que
ce type de liaisons ferroviaires fassent l’objet de « Rencontres interrégionales ».
Les rencontres interrégionales

(Source : auteurs.)
Page 119
Une « rencontre interrégionale » constitue une instance de discussion entre les autorités
organisatrices de transports et les acteurs locaux. Cependant, dans ce cas particulier, il s’agit
d’organiser cette rencontre à une échelle plus large, en présence des deux Conseils régionaux
concernés par la liaison ferroviaire.
Cette organisation permettrait tout particulièrement de dépasser l’effet « frontière » des
limites administratives et des champs de compétences. L’enjeu est d’amener les acteurs,
notamment les deux AOT, à considérer la ligne dans son ensemble et à amorcer une réflexion sur
la cohérence de l’axe, son infrastructure, son territoire, d’un bout à l’autre.
Pour assurer l’efficacité de cette instance, il est toutefois nécessaire de porter attention à
certaines modalités de réalisation de la rencontre. Le discours de sollicitation devra être adapté à
chaque partie prenante, afin que chaque acteur puisse véritablement visualiser l’intérêt et l’enjeu
de sa contribution pour lui et pour le territoire. A ce titre, l'appellation « rencontre
interrégionale » nous a semblé adaptée dans l’optique d’encourager les usagers à participer à ces
réunions. Dans l’objectif de recueillir l’expression des besoins de mobilités sur l’ensemble de
l’axe, de part et d’autre de la frontière régionale, l’instance ne doit pas paraître trop technique et
intimider les habitants et entreprises implantées localement.
(Source : auteurs)
Page 120
En amont, il serait intéressant de se reporter à la typologie pour avoir une première idée
des jeux d’acteurs et des fonctions conférées aux lignes de desserte fine dans les deux
régions envisagées.
II. Repenser le financement pour assurer la

pérennité des lignes
La pérennité des lignes est avant tout menacée par le manque de financement. Pour pallier
celui-ci, deux pistes nous paraissent importantes à approfondir : les avantages d’une reprise de
régie de certaines lignes de desserte fine d’une part, et le rôle des métropoles dans le financement
des lignes périurbaines d’autre part.
2.1. Régionalisation du réseau : réflexion sur la reprise en

régie des lignes de desserte fine
Dix ans se sont écoulés depuis que les régions sont devenues autorités organisatrices du
transport. Aujourd’hui émerge une nouvelle question concernant non plus seulement le service
mais aussi l’infrastructure. En effet, les lignes de desserte fine étant essentiellement empruntées
par les TER – et en partie par du trafic fret – leur pérennité dépend ainsi des régions. Les CPER
ne permettent aux régions qu’une intervention limitée à quelques projets. Cependant, en
regardant un Plan Rail de l’ampleur de celui porté par Midi-Pyrénées, on peut se demander si la
région ne se voyait pas à terme gérer également le réseau comme le souligne Sylvain Barone130.
Cette intervention renforcée des régions est d’ailleurs source de conflits puisqu’elles continuent à
verser à RFF des péages alors qu’elles réalisent des investissements sur l’infrastructure 131.
L’idée d’un transfert aux régions du réseau d’intérêt régional semble peu à peu faire son
chemin. Ainsi un premier projet de loi en 2013 prévoyait le transfert de certaines lignes aux
régions qui le demandaient. Cette idée a ainsi pu être portée par un certain nombre d’acteurs 132
130 BARONE Sylvain, Le train des régions. Régionalisation des transports collectifs et recompositions de l’action publique, Thèse
soutenue en 2008 à l’Université Montpellier I, 754 p.
131C’est notamment la position de G. Lahellec, Vice-président du Conseil régional de Bretagne, en charge des
transports.
132 Parmi lesquels P. Duron, député.
Page 121
mais aussi être battue en brèche comme par l’ARF. En effet, l’association craint de voir le réseau
découpé : pour elle, le réseau n’est pas une « orange » que l’on peut découper en quartier mais
plutôt un « oignon » 133 qui contient différentes couches. Derrière cette volonté de ne pas voir se
former des réseaux régionaux autonomes, se lit aussi la peur d’un transfert de compétences qui
peut être particulièrement coûteux, tant en termes financier que politique. En effet, la région ne
pourra plus reprocher à l’Etat son manque d’intervention et devra endosser toute la
responsabilité en cas de fermetures.
Nice-Digne est le seul exemple français de reprise en régie d’une ligne. Dans ce cas, cette
mesure semble offrir la possibilité de mettre en place une gouvernance plus transparente et plus
proche des élus locaux et des autres représentants du territoire, par rapport aux conventions avec
la SNCF ou RFF. Pour autant, on pourrait aussi considérer qu’en englobant la gestion de la ligne
et son exploitation, la région peut gagner en efficacité avec la réduction du nombre d’acteurs
intervenant dans le processus de décision. Cet outil du volontarisme de la région présente,
cependant, quelques désavantages – le principal étant que l’autorité organisatrice doit faire face à
de nouveaux coûts importants.
Interrogées pour savoir si des régions avaient exprimé la volonté de reprendre certaines
lignes en régie, les directions régionales de RFF ont pour la plupart répondu par la négative.
L’hypothèse de la reprise en régie est parfois présentée dans les scénarii proposés par la RFF134.
Quelques projets ont été évoqués comme en Nord-Pas-de-Calais : la ville de Lille avait exprimé le
souhait de prendre une ligne en régie pour en faire du tram-train. Ce projet n’a cependant pas
abouti. Finalement, le contexte économique tendu fait qu’aucune région –hormis PACA- ne
s’aventure sur ce chemin. Les lignes demeurent une « patate chaude » 135 que les régions ne veulent
pas récupérer.
Si l’on devait cependant caractériser les lignes qui pourraient potentiellement être reprises
en régie, elles devraient partager les deux caractéristiques suivantes : être des lignes touristiques et
isolées136. Elles pourraient être ainsi autonome du reste du réseau et ne nécessiterait pas le même
entretien que des lignes classiques. Cette solution reste cependant très peu envisagée par les
autres acteurs. L’ARF expliquait à ce propos que les lignes étant ou pouvant être prises en
133 Entretien avec G. Mergy et A. Lombard, ARF.

134 Entretien avec A.-F. Benac, RFF Midi-Pyrénées.
135 Idem.
136 Entretien avec B. Beauchet, RFF Languedoc-Roussillon.
Page 122
charges à 100% par les régions étaient des lignes très spécifiques, souvent déconnectées du reste
du réseau 137.
2.2. Quel rôle pour les métropoles dans le financement ?
Échelons gagnants en importance depuis, notamment, la loi Chevènement de 1999, les

intercommunalité sont aujourd’hui les acteurs montants de la gouvernance ferroviaire locale.
Comme nous l’avons vu lors de nos études de cas, la présence ou non d’une agglomération (voire
d’une métropole) influe sur les jeux d’acteurs locaux. Les prises de position croissantes des
agglomérations sur la gestion et l’avenir des lignes ferroviaires desservant leurs territoires
périurbains impulsent un nouveau dialogue entre elles et la région en sa qualité d’AOT. Cette
dernière doit s’adapter à cette évolution et sa position est alors parfois difficile, particulièrement
dans le cas de lignes «coupées » entre deux, entre une partie desservant du périurbain et une partie
desservant du rural. En effet, elle est prise entre deux dynamiques a priori contradictoires. D’une
part, les projets périurbains sont ceux principalement soutenus par RFF, dans le cadre de sa
politique de priorisation des investissements à partir de leurs retours socio-économiques, et ceux
qui bénéficient d’un fort portage politique par les élus communautaires. Ils correspondent en
outre à une forte demande en mobilité pendulaire de la part de ces territoires périurbains. Il y a
donc une réelle rationalité à investir prioritairement dans les projets périurbains. D’autre part, la
région fait face à des retours pressants de la part de territoires ruraux qui se sentent abandonnés
et s’inquiètent de voir la région délaisser son traditionnel rôle d’arbitre des territoires pour se
rapprocher des métropoles. Ces dynamiques divergentes peuvent aboutir sur une position
ambiguë de la région, entre coopération et méfiance. Cela peut alors bloquer les relations ente les
agglomérations et la région, notamment sur les questions du montage financier et du portage
politique des projets.
Une clef de sortie de cette situation pourrait alors être un discours porté par RFF et par la
DATAR auprès des acteurs locaux: celui-ci leur montrerait que l’opposition entre la partie rurale
et la partie périurbaine de la ligne ne tient pas. En effet, les différents exploitants ferroviaires que
nous avons rencontrés nous l’ont confirmé: il n’y a pas d’incompatibilité entre une augmentation
Entretiens avec G. Mergy, délégué général et A. Lombard, conseiller infrastructures, déplacements et transports,
137
ARF.
Page 123
de trafic sur la partie périurbaine d’une ligne et le maintien, voire l’augmentation, du service sur la
partie rurale. De plus, ce sont sur ces parties que se concentre la majorité du trafic d’une ligne
desservant à la fois du périurbain et du rural (la partie basse de la ligne Nice-Digne représente
70% du trafic total sur la ligne par exemple). Les tronçons périurbains sont donc bénéfiques pour
la santé financière du gestionnaire d’infrastructure car ils dégagent des péages plus importants.
Santé financière qui impacte l’ensemble de la ligne et non seulement la partie périurbaine. Enfin,
le montage financier des projets d’investissements sur des tronçons périurbains n’est pas le même
que celui nécessaire à des projets sur des tronçons ruraux et ils sont non-exclusifs. Pour le
premier, les financements sont peut-être aujourd’hui à répartir entre la région, l’agglomération
concernée, RFF et l’Etat, mais le cadre des appels à projets « transports collectifs en site propre »
et non des CPER. L’Union Européenne peut aussi représenter une source de financements. Pour
le second, les financements peuvent être partagés entre la région, l’Etat, dans le cadre du CPER et
les collectivités locales, dans le cadre des contrats d’axes.
Cette clef de sortie s’adresse particulièrement aux régions où les lignes de desserte fine
sont au service d’une dynamique de métropolisation (Centre, Bourgogne, Provence-Alpes-Côte-
d’Azur, Midi-Pyrénées) ainsi qu’aux régions densément peuplées, s’affirmant comme territoires
du ferroviaire 138 (Nord-Pas-de-Calais, Rhône-Alpes, Alsace, Picardie).
III. Réflexions autour de l’idée de Plan

territorial de transition modale
De nombreuses lignes de desserte fine sont aujourd’hui menacées. Des fermetures

semblent inévitables dans les mois et années à venir. Les tensions sont souvent très vives : RFF se
retrouve parmi les acteurs mis en cause dans les protestations. Ainsi, il nous semble important
qu’RFF tente de se préparer au mieux. Nous proposons ainsi la création d’un Plan territorial de
transition modale. A l’instar d’un Plan social au sein d’une entreprise, il s’agit de proposer des
solutions mais cette fois-ci à destination du territoire. Il faut donc faire émerger un discours
positif sur un espace délaissé. RFF doit donc apprendre à construire un récit.
138 Cf. typologie.
Page 124
Ce récit doit être audible par tous et facilement compréhensible. Il peut être construit en
partenariat avec la région ; cette coopération lui donnerait plus de force. Il s’agit d’amener les
interlocuteurs à dépasser l’idée qu’on leur enlève un service qu’ils perçoivent comme primordial.
La trame narrative doit donc se construire autour de l’idée suivante : qu’apporte-t-on en plus au
territoire ?
Pour ce faire, il nous semble encore une fois intéressant de s’appuyer sur un exemple. Les
acteurs auront plus de facilités à se projeter si le discours va au delà des simples concepts. Il serait
aussi envisageable d’organiser des voyages avec les maires pour qu’ils puissent observer par eux-
mêmes la mise en place d’une alternative et rencontrer des élus qui ont été auparavant dans la
même position qu’eux.
L’exemple du remplacement du train par le bus à Châlons-en-Champagne-

Verdun :
Cette ligne à cheval entre la Champagne-Ardenne et la Lorraine nécessitait
d’être remise en état ; le montant des travaux a été estimé à 60 millions
d’euros. RFF a fait preuve d’une grande transparence en organisant une
réunion avec toutes les collectivités : le gestionnaire d’infrastructures a ainsi
expliqué ses contraintes financières qui ne lui permettaient pas de financer ce
projet. Quelques mois plus tard, à l’initiative des deux Conseils régionaux,
une nouvelle réunion a été organisée. Aucune collectivité ne voulait assurer
des travaux qui n’entraient pas dans sa compétence. Ainsi, sur trente-cinq élus
présents, seuls trois ont exprimé une « position idéologique » 139 allant dans le
sens d’un maintien à tout prix sans pour autant apporter de solution
financière. Un consensus large a donc émergé : les différents élus, par le biais
de documents écrits ont exprimé leur position en faveur d’un remplacement
par un service de qualité. Un effort considérable de transparence a donc été
effectué. Les régions ont par ailleurs indiqué aux différentes collectivités
qu’elles préféraient soutenir des projets de développement local (logements,
création de zones d’activité…) plus que de « boucher des trous pour des
services peu fréquentés » 140. Durant l’hiver 2013, le service de bus a été mis en
place. Les Conseils régionaux ont fait attention à deux points en particulier :
-La qualité de l’équipement choisi est importante. La FNAUT souligne
souvent qu’il existe un écart notable en termes de confort entre le train et
l’autocar. Il faut donc mettre l’accent sur le confort : il s’agit d’un autocar de
grand tourisme, avec prises électriques, liseuses, écran plat, des connections
WiFi, la possibilité de services à bord (presse, café) et un espace salon.
139 Entretien avec B. Lefort, directeur du service infrastructures et transport de la région Champagne-Ardenne.
140 Idem.
Page 125
-La qualité de la desserte est aussi essentielle. Lors du remplacement du train

par l’autocar, le Conseil régional a ainsi choisi d’augmenter l’offre : un aller-
retour supplémentaire en semaine et le dimanche ont ainsi été proposés.
Après quelques mois d’exploitation, les régions ont demandé aux différents
participants aux réunions de faire remonter leurs doléances sur le service.
Seulement trois d’entre eux ce sont exprimés, demandant des aménagements
mineurs en termes d’horaire ou de correspondance. Le remplacement d’un
train par un car permet en effet une plus grande flexibilité dans le choix des
dessertes. Celles-ci peuvent donc être adaptées en fonction des besoins des
usagers: par exemple, dans le cas d’une gare SNCF excentrée par rapport au
bassin de vie, il peut être décidé d’établir un point d’arrêt au centre de ce-
dernier.
Le directeur du service infrastructures et transport de la région conclut en
soulignant que c’est avant tout la transparence et la qualité du débat qui ont
permis de parvenir à cette solution. La méthode est donc tout aussi
importante que le service.
D’autres exemples pourront être développés en fonction de la particularité de la ligne : la

reconversion de la ligne Cahors-Capdenac peut intéresser des acteurs qui portent fortement la
thématique touristique : après le déclassement de la ligne par RFF, les acteurs locaux ont porté de
nombreux projets de reconversion parmi lesquels la mise en place d’une voie verte ou d’un vélo-
rail. Le Grand Cahors et le Conseil général du Lot ont lancé plusieurs études et se sont dits prêts
à participer financièrement. La partie Cahors-Saint-Cirq-Lapopie possède en effet un fort
potentiel touristique. Il pourrait ainsi être intéressant d’organiser une visite et une rencontre sur
ce terrain.
Ainsi, ces deux exemples constituent des pistes de réflexion. D’autres adaptations réussies
peuvent être rencontrées ailleurs. Elles permettent cependant de montrer à des acteurs qui se
sentent abandonnés qu’une voie positive est possible.
La boîte à outils proposée à la DATAR et à RFF pour se positionner sur la thématique

des petites lignes est donc composée de plusieurs éléments. Outre une méthodologie
pour analyser les jeux d’acteurs locaux ainsi que les discours tenus sur une ligne, nous
avons élaboré plusieurs propositions qui se veulent être de nouvelles manières
d’organiser les réunions au niveau local.
Page 126
PRECONISATIONS :
Analyser en amont les jeux d’acteurs locaux : fiches d’identité et

grilles d’analyse
Organisation de rencontres locales du rail
Organisation de rencontres interrégionales
Plan territorial de transition modale
IV. Illustration
Pour illustrer les éléments de discours et les préconisations qui viennent d’être présentés,
nous vous proposons une mise en situation à partir de trois discours d’acteurs locaux à propos de
la ligne Rennes-Châteaubriant :
- G. Lahellec, Vice-président en charge des transports, Conseil régional de
Bretagne
- H. Paris, maire de Janzé
- A. Laverne, conseiller municipal de Châteaubriant
Réponse à G. Lahellec, Vice-président en charge des transports, Conseil régional de Bretagne
Quelle analyse de son discours ?

Les principaux points de son discours dont il faut tenir compte :
- Gérard Lahellec évoque la possibilité d’un renouvellement partiel de la ligne, c’est-à-dire
une opération ne traitant pas le dernier tronçon de la ligne (Retiers-Châteaubriant, environ 25
kilomètres), en partie en région Pays-de-la-Loire. En effet, Gérard Lahellec estime que ces
territoires, plus tournés vers le tram-train en direction de Nantes que vers Rennes, sont peu
attachés à la ligne.
- Le Vice-président en charge des transports estime aussi qu’il est important de mettre à la
fois l’accent sur « le service public » que rend cette ligne dans le périurbain rennais (elle prend en
charge de nombreux déplacements domicile-travail et de scolaires) et sur sa fonction de
Page 127
désenclavement des territoires dans sa partie rurale. Grâce à la ligne, il souhaite montrer que la
région peut être motrice en matière de développement métropolitain sans délaisser pour autant le
reste du territoire régional.
- Gérard Lahellec estime que RFF a une politique « d’assèchement des territoires » et ne se
demande jamais comment « apporter un plus » ou comment proposer des solutions concrètes
pour les territoires.
Quel discours tenir ?

L’organisation d’un rencontre interrégionale du rail avec les deux conseils régionaux et les
acteurs locaux permettrait de mesurer « l’attachement » de Châteaubriant à la ligne, l’intérêt que
représente pour ce territoire une connexion à Rennes (grâce à la réalisation préalable, au niveau
local, d’une étude de la demande de mobilité), ainsi que leurs intentions de s’engager
politiquement et financièrement pour la pérennité de l’infrastructure. Un tel diagnostic
collectivement construit permettrait de justifier un renouvellement partiel de la ligne (peu
d’attachement, pas de moyens de s’engager, peu d’intérêt en termes de mobilité) tout en étant un
exemple en matière de coopération régionale, encouragée particulièrement par le gouvernement
dans la perspective de la prochaine réforme territoriale qui pourrait ramener le nombre de régions
à 10 à horizon 2016. Perçue comme un premier rapprochement entre deux régions qui doivent
fusionner dans quelques années, cette rencontre pourrait être un objet non seulement
opérationnel mais aussi de communication pour le Conseil régional, qui en tirerait alors des
bénéfices politiques.
Si cette rencontre interrégionale ne permettait pas d’aboutir à la construction d’un projet
de renouvellement assurant la pérennité du tronçon Retiers-Châteaubriant, la région pourrait co-
construire un plan territorial de transition modale avec RFF, la DATAR et les acteurs locaux. La
mise en place d’un bus à haut niveau de confort entre Châteaubriant et Retiers (connexion wifi,
presse, boissons, …) et avec un service adapté aux besoins de mobilité locaux (des fréquences
assurant les correspondances avec le train sur le tronçon Retiers-Châteaubriant ; quelques allers-
retours quotidiens « express » jusqu’à Rennes en début et fin de journée pour prendre en charge
les déplacements domicile-travail tout en déchargeant le train), aurait deux conséquences: elle
permettrait à la région de se positionner sur le renforcement d’un service public de qualité en
périurbain tout en ne délaissant pas les territoires à la marge de la métropole. La région pourrait
Page 128
donc toujours se présenter comme motrice dans le développement métropolitain tout en

valorisant son rôle de support du développement rural.
Pourquoi tenir ce discours ?

Ce discours montre qu’on a pris en compte les préoccupations du Vice-président :
Apport solutions opérationnelles apportées par RFF et la DATAR.
Fonctionnement plus décentralisé des acteurs nationaux de la gouvernance ferroviaire.
Envisager la fermeture partielle de la ligne sans délaisser certains territoires.
En effet, un tel discours, très opérationnel et qui ne s’arrête pas aux discussions relatives à
l’infrastructure ferroviaire et sa fermeture mais traitent aussi « l’à côté » et « l’après », montrerait
au Vice-président que RFF et la DATAR peuvent être des forces de proposition capables «
d’apporter un plus » à des territoires.
De plus, l’effort d’ouverture de RFF et de la DATAR aux acteurs locaux, notamment via
une démarche participative et transparente basée sur le partage des études de la demande de
mobilité des territoires, permettrait de répondre au discours de Gérard Lahellec sur l’absence de
fonctionnement décentralisé des acteurs nationaux. Il favoriserait aussi la construction de
positions fondées sur des données partagées et non uniquement sur des principes et des
représentations.
Réponse à Hubert Paris, maire de Janzé
Quelle analyse de son discours ?

- Le maire rappelle que la ville a connu une forte croissance démographique durant les dernières
années. De nombreuses personnes viennent habiter à Janzé et travaillent à Rennes.
- Il aimerait que ce mouvement s’accompagne d’une décentralisation des emplois. Il a aujourd’hui
du mal à valoriser la zone d’activités qu’il a construite. A moyen terme, il espère trouver un
développement équilibré du territoire entre logement et activités économiques.
Page 129
- Il a refusé de rejoindre Rennes Métropole car il veut rester dans une communauté de
communes qui réunit des petites villes. Il a peur que sa ville ne compte plus si celle-ci est
englobée dans l’agglomération.

Pour accompagner le développement de la commune de Janzé, il serait intéressant de
mettre en place un contrat d’axe qui permettrait de lier le développement du ferroviaire et du
territoire. A travers ce contrat d’axe, il sera possible de maîtriser l’urbanisation sur le long terme
en prévoyant à l’avance - et en concertation avec les autres acteurs - le nombre de foyers que la
ville accueillera sur le territoire. De plus, ce contrat d’axe est un moyen de montrer aux
entreprises que Janzé a une vision et une ambition sur le long terme pour son territoire : ce
développement de l’infrastructure serait un atout à faire valoir auprès des entreprises qui seront,
sans aucun doute, plus intéressées pour s’installer dans la zone d’activités. Enfin, faire partie de ce
contrat d’axe permet de créer un lien avec la métropole de Rennes tout en donnant à Janzé une
véritable place dans la gouvernance : la ville aura voix au chapitre et donc ne sera pas englobée de
force.
Le contrat d’axe permettrait donc de maîtriser le développement de Janzé.

Ce discours montre qu’on a pris en compte les préoccupations du maire :
Maîtrise de l’urbanisation
Mise en place d’un projet de territoire de long terme
Se placer en lien avec Rennes sans pour autant y être subordonné
Réponse à Arnaud Laverne, conseiller municipal à Châteaubriant
Quelle analyse de son discours?

- Lors de l’entretien, l’enjeu principal qu’il a évoqué était le désenclavement de la commune de
Châteaubriant et la connexion à l’agglomération rennaise. Il a insisté sur le fait que les horaires
n’étaient pas adaptés à des déplacements pendulaires.
Page 130
- Le remplacement du train par des cars ne lui semble pas optimal en termes de développement
durable.

Organisation d’une rencontre interrégionale du rail avec les acteurs locaux pour permettre à la
municipalité de Châteaubriant d’exprimer sa vision de la ligne et l’intérêt qu’elle lui porte. S’il en
ressort que Châteaubriant ne souhaite pas participer au financement des travaux, qu’un consensus
est difficile à établir entre les acteurs et que la fermeture de la ligne semble un horizon possible,
on peut proposer le remplacement de trains par des cars en s’appuyant sur les arguments
suivants :
- Pour répondre à l’argument du développement durable : il faudrait montrer, de manière
simple, qu’un train vide dégage autant, si ce n’est plus, de CO2 par usager qu’un bus.
étude environnementale et socioéconomique et efforts de communication
- L’utilisation de cars permet une plus grande flexibilité de l’offre de transports et peut ainsi
attirer davantage d’usagers, et dès lors réduire encore plus l’empreinte énergétique.
L’emplacement des arrêts et le cadencement pourront être établis en fonction des besoins
des habitants, en particulier pour le nouveau lycée. Le recours à l’exemple de
Châlons-en-Champagne peut être intéressant. Celui-ci montre que le bus peut être
« un plus » et ne doit pas être considérée comme un moins. Il peut apporter davantage de
confort, avec par exemple : un coin salon avec presse et boissons, une connexion wifi.
Conséquence : Dès lors que les horaires sont mieux adaptés aux besoins de mobilité, le
désenclavement de la commune est davantage assuré et la connexion à l’agglomération rennaise
également. Cela peut encourager des flux réguliers entre Châteaubriant et Rennes et inversement.

Ce discours montre qu’on a pris en compte les préoccupations du conseiller municipal :
Augmentation des fréquences de desserte et extension des horaires
Désenclavement assuré par le car
Effets positifs sur l’environnement
Page 131
CONCLUSION
Ce rapport, fort de la réalisation de plus de soixante entretiens et d’un travail de recherche

bibliographique approfondi, vient clôturer huit mois consacrés à l’étude des lignes ferroviaires de
desserte fine du territoire. Cette dernière avait pour vocation d’apporter un regard nouveau sur
cette thématique, peu présente dans la littérature comme dans l’opinion publique. Tout en partant
de l’analyse des jeux d’acteurs et des discours tenus, il s’agissait de dépasser les représentations et
de déceler les enjeux rattachés à ces lignes afin de construire des éléments de discours pouvant
répondre aux besoins et craintes émanant des territoires.
Pour cela nous avons tout d’abord analysé les situations régionales. Considérant à la fois
l’importance des lignes de desserte fine dans le réseau, les besoins de mobilité et les
configurations d’acteurs, nous avons établi une typologie. Celle-ci nous a montré la pertinence
d’un raisonnement comparé à l’échelle régionale. En effet, les lignes de desserte fine ne font pas
face aux mêmes types de mobilité et ne remplissent donc pas des rôles analogues sur l’ensemble
du territoire. Dès lors, il est apparu que les acteurs locaux s’inscrivaient dans des systèmes de
gouvernance différents et ne mobilisaient pas les mêmes registres de discours.
La réalisation des études de cas a d’une part confirmé nos intuitions premières quant à la
forme des jeux d’acteurs locaux. Elle a d’autre part été riche d’enseignements. En particulier,
nous avions sous-estimé la dynamique d’affirmation des métropoles dans le domaine ferroviaire,
alors même que celui-ci ne relève pas de leurs compétences juridiques. Les études de cas menées
n’ont fait que souligner la nécessité d’une analyse menée le plus finement possible: comme nous
l’avions pressenti, chaque ligne a ses spécificités propres. C’est pourquoi, il nous parait nécessaire
de multiplier cette procédure et nous avons, à cette fin, bâti une méthodologie, transposable
ultérieurement.
Enfin, remarquons que la perspective de l’ouverture à la concurrence pourrait modifier
l’avenir des lignes de desserte fine. Ces dernières connaissent en effet un trafic relativement
réduit, à la fois en termes de fréquentation voyageurs et de circulation de trains. Or, l’exemple
allemand montre qu’il est possible de développer le trafic de façon assez spectaculaire dans un tel
contexte. L’ouverture à la concurrence a permis des économies très nettes dans les coûts
d’exploitation et le développement d’une offre ferroviaire plus dense, y compris sur les lignes
rurales. Cependant, cette mutation doit être envisagée dans son ambivalence : si l’exemple
allemand montre qu’il n’y a pas de fatalité quant à la fermeture de toutes les lignes peu
Page 132
fréquentées, l’arrivée d’opérateurs concurrents sur le marché ferroviaire peut conduire, comme l’a
souligne un de nos interlocuteurs 141, à délaisser les axes les moins circulés.
Plusieurs éléments viennent alimenter la conception de lignes au marge du réseau : le flou

entourant la notion de « desserte fine », la position de ces lignes dans le réseau, la part du budget
des acteurs du ferroviaire leur étant consacrée… Cependant, une telle représentation ne résiste
pas à l’analyse. En effet, nombreux sont les propos, nombreuses sont les données, les faits, qui
révèlent le caractère central de ces lignes au niveau local.
Les interrogations quant à l’avenir de ces lignes semblent renvoyer à un enjeu bien plus
large que celui de l’offre d’un service ferroviaire. Derrière ces interrogations apparaît en filigrane
le sentiment d’abandon des territoires locaux. Amplifiée par l’absence d’un réel discours national
à ce sujet, cette crainte représente aujourd’hui un défi considérable. D’autant plus que, nous
l’avons vu, les métropoles tendent à s’affirmer comme acteurs de la gouvernance ferroviaire au
niveau local. Plutôt que de penser le couple - espace rural/espace métropolitain - dans leurs
oppositions, qui sont certes multiples, il apparaît nécessaire de les penser dans leurs
complémentarités. Les lignes de desserte fine peuvent jouer un rôle notable de liaison entre des
espaces différenciés, si tant est que leur potentiel n’est pas méconnu. Dans un contexte de
métropolisation et de compétitivité interurbaine accrue, il est plus que jamais nécessaire de
construire un discours à destination des territoires ruraux. Si par leur localisation ces espaces se
situent à la marge de cette dynamique, les abandonner serait alors les condamner à devenir des
territoires marginaux.
141 Entretien avec Philippe Duron, député et Président de la Commission Mobilité 21.
Page 133
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aquitaine [en ligne], 24/03/2013, disponible à l’adresse :
http://aquitaine.france3.fr/2013/03/24/ligne-pau-canfranc-vers-une-reouverture-de-la-
voie-de-chemin-de-fer-222241.html
Maligne-TER / Rennes - Châteaubriant [en ligne], TER Bretagne, disponible à l’adresse :
http://maligne-ter.com/rennes-chateaubriant/
« Malvy relaie les usagers ? » in : Alternative à la LGV Bordeaux-Toulouse [en ligne],
12/02/2014, disponible à l'adresse : http://lgv-legislatives-2012.over-
blog.com/2014/02/malvy-relaie-les-usagers.html
Pays Asse-Verdon-Vaïre-Var [en ligne] Pays Asse-Verdon-Vaïre-Var (A3V), disponible à
l’adresse : http://www.pays-a3v.net/
Pays Vallées d’Azur Mercantour [en ligne] Pays Vallées d’Azur Mercantour, disponible à
l’adresse :http://www.pvam.org/
Portail du Pays dignois [en ligne] Pays dignois, disponible à l’adresse :
http://www.paysdignois.fr/
Présentation « La ligne des Chemins de fer de Provence » in Archives 2012/Présentations
journée d’échanges du 28 septembre 2012 « Desserte des Alpes du Sud » in : Observatoire
Page 137
régional des transports - Provence-Alpes-Côte-d’Azur [en ligne], disponible à l’adresse :

http://www.ort-paca.fr/spip.php?rubrique37
Région Alsace [en ligne], Conseil régional Alsace, disponible à l’adresse :
http://www.region-alsace.eu/
Région Aquitaine [en ligne], Conseil régional Aquitaine, disponible à l’adresse :
http://www.aquitaine.fr/
Région Auvergne [en ligne], Conseil régional Auvergne, disponible à l’adresse :
http://www.auvergne.fr/
Région Basse-Normandie [en ligne], Conseil régional Basse-Normandie, disponible à l’adresse
: http://www.region-basse-normandie.fr/
Région Bourgogne [en ligne], Conseil régional Bourgogne, disponible à l’adresse :
http://www.region-bourgogne.fr/
Région Bretagne [en ligne], Conseil régional Bretagne, disponible à l’adresse :
http://www.bretagne.fr/internet/jcms/j_6/accueil
Région Centre [en ligne], Conseil régional Centre, disponible à l’adresse :
http://www.regioncentre.fr/accueil.html
Région Champagne-Ardenne [en ligne], Conseil régional Champagne-Ardenne, disponible à
l’adresse : https://www.cr-champagne-ardenne.fr/Pages/Accueil.aspx
Région Franche-Comté [en ligne], Conseil régional Franche-Comté, disponible à l’adresse :
http://www.franche-comte.fr/
Région Haute-Normandie [en ligne], Conseil régional Haute-Normandie, disponible à
l’adresse: http://www.hautenormandie.fr/
Région Languedoc-Roussillon [en ligne], Conseil régional Languedoc-Roussillon, disponible à
l’adresse : http://www.laregion.fr/
Région Limousin [en ligne], Conseil régional Limousin, disponible à l’adresse :
http://www.region-limousin.fr/
Région Lorraine [en ligne], Conseil régional Lorraine, disponible à l’adresse :
http://www.lorraine.eu/accueil.html
Région Midi-Pyrénées [en ligne], Conseil régional Midi-Pyrénées, disponible à l’adresse :
http://www.midipyrenees.fr/
Région Nord Pas de Calais [en ligne], Conseil régional Nord Pas de Calais, disponible à
l’adresse : http://www.nordpasdecalais.fr/jcms/c_5001/accueil
Région Pays de la Loire [en ligne], Conseil régional Pays de la Loire, disponible à l’adresse :
http://www.paysdelaloire.fr/
Région Picardie [en ligne], Conseil régional Picardie, disponible à l’adresse :
http://www.picardie.fr/
Région Provence-Alpes-Côte-d’Azur [en ligne], Conseil régional Provence-Alpes-Côte-
d’Azur, disponible à l’adresse : http://www.regionpaca.fr/
Région Rhône-Alpes [en ligne], Conseil régional Rhône-Alpes, disponible à l’adresse :
http://www.rhonealpes.fr/
Page 138
ANNEXES
Page 139
A NNEXE 1 : LISTE DES ENTRETIENS
ENTRETIENS NATIONAUX
Damien Bellier, mission AOTET, DGITM.

Alain Bonnafous, Universitaire
Michel Dubromel, France Nature Environnement.
Philippe Duron, Député, Président de la commission Mobilité 21.
Christophe Fanichet, Directeur de cabinet du groupe SNCF.
Bernard Lefort, directeur du service « infrastructures et transports » de la région
Champagne-Ardenne
Jean Lenoir, Vice-président de la FNAUT.
Gilles Mergy et Amaury Lombard, respectivement Délégué général à l'ARF et Conseiller
infrastructures, déplacements, transports à l'ARF.
Rémy Pointereau, Sénateur du Cher.
Jacques Rapoport, Président de RFF.
Sylvain Séguret, RFF.
ENTRETIENS AVEC LES DIRECTIONS REGIONALES DE RFF
Bruno Beauchet, RFF Languedoc-Roussillon.

Anne-Françoise Benac, RFF Midi-Pyrénées.
Jean-Michel Cherrier et Lionel Collombier, RFF PACA.
Benoit Descouvrières, RFF Rhône-Alpes et Auvergne.
Benoît Dupont, RFF Pays-de-la Loire.
Eddy Facon et Pierre-Antoine Mathieu, RFF Nord-Pas-de-Calais et Picardie.
Olivier Genevaux, RFF Alsace, Lorraine, Champagne-Ardenne.
Julien Guennoc, RFF Bretagne.
Maxime Guérin, RFF Haute-Normandie et Basse-Normandie.
Emmanuelle Honoré, RFF Bourgogne et Franche-Comté.
Fabien Jimenez et Eric Malanska, RFF Centre et Limousin.
ENTRETIENS REALISES DANS LE CADRE DE L’ETUDE DE CAS EN BRETAGNE
Elus et services
Gérard Lahellec, vice-président du Conseil régional en charge des transports à Rennes.

Fabrice Girard, adjoint au directeur chargé du TER auprès de la région.
Page 140
Michel Brémont et Laurent Burlot, resp. Vice Président Transport et directeur des
services, Conseil général des Côtes d’Armor.
Claude Blouin, conseiller général d’Ille-et-Vilaine et maire du Theil-de-Bretagne jusqu’en
avril 2014.
Isabelle le Callennec, députée et conseillère générale d’Ille-et-Vilaine.
André Lefeuvre, Vice président en charge des transports au Conseil général d’Ille-et-Vilaine.
Annie le Houérou, députée des Côtes d’Armor et maire de Guingamp.
Romain Hardy, DGS de Paimpol.
Yves le Mouër, maire de Pontrieux et président de la CC du Trieux.
Pauline Carquin, chargée de mission transports à Guingamp Communauté.
Pierric Houssel, maire de Saint-Armel.
Hubert Paris, maire de Janzé.
Arnaud Laverne, conseiller municipal de Châteaubriant (en charge des transports lors du
mandat précédent).
Laurent Guiriec, chargé des transports à la Communauté de communes de la Roche-aux-
Fées.
Julien Guennoc, chargé de mission RFF Bretagne.
Exploitants
Sébastien Georges, direction TER SNCF Bretagne.

Didier Butault, SNCF Bretagne, en charge de la ligne Rennes-Châteaubriant.
Loïc Lanne, directeur de la CFTA.
Usagers et association
Michel Joindot, président de l’association des Chemins de Fer du Centre Bretagne.

Sophie Hougron, usagère de la ligne habitant à Retiers.
ENTRETIENS REALISES DANS LE CADRE DE L’ETUDE DE CAS EN PACA
Elus et services
Jean-Yves Petit, Vice-président du Conseil régional de PACA en charge des transports

Christophe Vidonne, directeur du service des Chemins de Fer de Provence (CP) à la
direction des transports et des grands équipements (DTGP), Conseil régional de PACA
Marine Dolle, adjointe au directeur du service des Chemins de Fer de Provence, Conseil
régional de PACA
Colette Charriau, conseillère régionale et ancienne adjointe au maire de Digne en charge de
l’urbanisme
Christophe Castaner, député de la 2ème circonscription des Alpes-de-Haute-Provence et
maire de Forcalquier
Page 141
Alain Philip, adjoint au maire en charge de l’urbanisme, de l’aménagement, du foncier et des

grands travaux, mairie de Nice et métropole Nice Côte d’Azur. Président de la société
publique locale (SPL) Côte d’Azur Aménagement
Guy Müller, direction aménagement et transports, métropole Nice Côte d’Azur
Serge Prato, maire de Saint-André-les-Alpes
Robert Velay, maire de Puget-Théniers
Julien Hautemanière, chargé de mission, Pays Vallée d'Azur Mercantour
Margot Espalieu, chargée de mission Coopération autour des Chemins de fer de Provence,
Pays A3V, Pays Vallée d'Azur Mercantour, Pays dignois.
Lionel Collombier, chargé d’études socio-économiques, RFF PACA

Nicolas Alla, chargé de projet, RFF PACA
Exploitant
Farès Goucha, directeur de la régie régionale des transports de PACA
Frédéric Laugier, secrétaire de la FNAUT PACA et membre du groupe pour l’étude des
Chemins de Provence
Sylvain Liautard, membre de la FNAUT PACA et de l’association Volontés Citoyennes,
représentant usagers au conseil d’administration de la régie régionale des transports
James De Cicco, secrétaire de l’association Volontés Citoyennes et du collectif d’action
Digne-Val de Durance
Page 142
A NNEXE 2: GRILLE D’ENTRETIEN
1. Présentation
Pourriez-vous nous présenter votre fonction ?
Depuis quand l’occupez-vous ?
Quel a été votre parcours antérieur ?
Pourriez-vous nous présenter les principales missions de votre service ?
Au cours de ces missions, quelles difficultés rencontrez-vous?
2. Gouvernance ferroviaire
Quelle position occupe votre service dans le système ferroviaire ?
Avec quels autres acteurs du système ferroviaire êtes-vous en interaction? Dans quel(s) cadre(s) se
déroulent ces interactions?
Avec qui avez-vous le plus de contacts et à quelle(s) fréquence(s)?
Comment caractériseriez-vous les relations que vous entretenez avec les autres acteurs du ferroviaire?
3. Les lignes de desserte fine du territoire

a) les enjeux
Comment définiriez-vous une ligne de desserte fine ?
Regard sur les lignes de desserte fine ?
Dans quelle mesure ce type de ligne entre-t-il dans votre champ d’action ?
Quels enjeux y rattachez-vous ?
Comment concevez-vous le lien entre les infrastructures ferroviaires et les enjeux de développement
territorial local, notamment économique ?
b) le débat sur la fermeture

Comment vous positionnez-vous dans le débat sur la fermeture de certaines de ces lignes ?
Considérez-vous que votre position est partagée par la majorité des acteurs concernés ?
A quelles oppositions et résistances votre position est-elle confrontée ?
Comment le débat se déroule-t-il ? Avez-vous des exemples de situations tendues ou au contraire de
lignes fermées dans un climat apaisé et de concertation ?
c) les alternatives
Dans le cas d’une fermeture, quelles seraient, selon vous, les compensations à envisager pour prendre
en compte les besoins du territoire et de ses habitants ?
Quelles alternatives au train considérez-vous comme pertinentes dans le cas de la fermeture d’une
ligne de desserte fine du territoire ?
Quels seraient, selon vous, leurs avantages et leurs inconvénients par rapport au train ? Plus
précisément, quelle solution vous paraît-elle la plus durable (en termes économiques, sociaux et
environnementaux) ?
Que pensez-vous des potentialités de la reconversion d’une voie fermée en voie utilisée pour le
tourisme (exemples de la voie verte et du vélo-draisine) ?
Selon vous, les projets de reconversion des lignes de desserte fine doivent-ils être pensés de façon
réversible.
Page 143
A NNEXE 3:
Part de la desserte fine dans le réseau ferroviaire
< 24% 24 % à 40% > 41%

Basse-
Champagne-Ardenne,
Normandie, Auvergne,
Franche-Comté, Haute-
< 5,5% Bretagne, Limousin, Midi-
Normandie, Poitou-
Languedoc- Pyrénées
Charentes
Utilisation des Roussillon
transports en
commun lors des
déplacements Bourgogne, Centre, Aquitaine, Pays-
intercommunaux ou 5,5 à 8,5% Lorraine PACA de-la-Loire
interdépartementaux
Nord Pas de Calais,

> 8,5% Alsace
Picardie, Rhône-Alpes
Page 144
Pauline
Michel Yves le Romain Michel Loïc Annie Le Sébastien Gérard Fabrice Julien
Carquin
Joindot Mouër Hardy Brémont Lanne Houérou Georges Lahellec Girard Guennoc
(Guingamp
(CFCB) (Pontrieux) (Paimpol) (CG 22) (CFTA) (Guingamp) (SNCF) (Région) (Région) (RFF)
Communauté)
Avoir un discours sur les

enjeux de la ligne à court /1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
terme
Discours enjeux de la ligne à long /2 0,5 1,5 1 1,5 1 0,5 1 1 2 2 0,5
terme
Présenter le ferroviaire
comme nécessaire au /2 0,5 1 1,5 2 0 0,5 1 0,5 2 0,5 0
territoire
Mobilisation Contacter et/ou mobiliser
/2 0,5 1 0,5 1 0,5 0 0 0 2 0 0
d'autres acteurs
Participer à des réunions /1 1 1 0 1 0 1 1 1 1 1 1
Actions Etre dans une association /1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Faire une action de
protestation (pétitions, /1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
manifestations)
Total /10 3,5 6,5 4 6,5 2,5 3 4 3,5 8 4,5 2,5
Se déclarer prêt à financer
Pouvoir financier /3 0,5 0 0 1,5 0 0 0,5 0 2 1,5 0
les travaux
Avoir un poids dans la
Pouvoir politique /3 0,5 0 0,5 1 2 0,5 0,5 1 3 1,5 2
décision finale
Ne pas avoir d'autres
Influence Priorité de la ligne
projets nécessitant des
/2 0 0 1,5 1,5 0 0 0 0 1 1 0
financements et attirant
sur la l'attention
décision
Etre en position de relais /1 0 1 0 0 0,5 0 1 0 1 0 0
Insertion dans le
jeu d'acteurs Avoir des liens d'affinité
/1 0,25 1 0 1 1 1 0 0 1 0 0,5
avec les acteurs
Total /10 1,25 2 2 5 3,5 1,5 2 1 8 4 2,5
A NNEXE : G RILLE D ’EVALUATION POUR LA LIGNE GUINGAMP -PAIMPOL

Page 145
Jean-
Claude
Blouin Laurent
(CG 35 et Isabelle Pierric Guiriec
Gérard Fabrice Didier Sébastien André maire Le Hubert Houssel (CC de la Sophie Julien
Lahellec Girard Butault Georges Lefeuvre Theil de Callennec Paris Arnaud Laverne (Saint- Roche Hougron Guennoc
(Région) (Région) (SNCF) (SNCF) (CG 35) Bretagne) (députée) (Janzé) (Châteaubriant) Armel) aux Fées) (usagère) (RFF)
enjeux de la ligne à court /1
terme 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Discours enjeux de la ligne à long /2
terme 2 2 1 1,5 1,5 1,5 1 2 1,5 1,5 1,5 0,5 2
comme nécessaire au /2
territoire 1,5 1 1 1 1 1 1,5 1,5 1,5 1 1,5 1,5 1
/2
d'autres acteurs 1,5 1 1 0,5 1,5 1,5 0,5 1,5 0 1 0,5 1 1
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1
Actions
Etre dans une association /1 0 0 0 0 0 1 0 1 1 1 0 0 0
Faire une action de
protestation (pétitions, /1
manifestations) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0
Total /10 7 6 5 5 6 7 5 8 6 6,5 4,5 6 6
Pouvoir Se déclarer prêt à financer
/3
financier les travaux 2 2 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1,5
Pouvoir Avoir un poids dans la
/3
politique décision finale 3 2 1 1,5 1 1 1 1,5 0 1,5 1 1,5 2
Ne pas avoir d'autres
Priorité
projets nécessitant des
Influence sur de la
financements et attirant
/2
ligne
la décision l'attention 1 1 1 1 0 1,5 0,5 1,5 1 1 1 1,5 0
Insertion Etre en position de relais /1 1 0 1 1 1 1 0,5 1 0 1 0 1 0
dans le
jeu Avoir des liens d'affinité
/1
d'acteurs avec les acteurs 0,5 0 0 0 1 0,5 0,5 0,5 0 0,5 0 0,5 0,5
Total /10 7,5 5 3 3,5 3 4 2,5 5,5 1 4 2 4,5 4
A NNEXE : G RILLE D ’EVALUATION POUR LA LIGNE R ENNES -CHATEAUBRIANT
Page 146
Christophe Guy Muller et

Frédéric Nicolas Alla et Jean- Alain Philip Colette Margot
Vidonne + Alexandra Farès Robert Serge Julien
Laugier Lionel Yves (adjoint au maire Chariau Espalieu
Marine Dole Maccario (services Goucha Velay Prato Hautemanière
(FNAUT Collombier Petit de Nice et (conseillère (Coopération
(service CP techniques Nice (CP) (maire) (maire) (Pays)
PACA) (RFF PACA) (Région) métropole) régionale) des Pays)
région) Métropole)
Avoir un discours sur les enjeux

/1
de la ligne à court terme 1 0 1 0,5 0,5 1 1 1 1 1 1
Avoir un discours sur les enjeux
Discours /2
de la ligne à long terme 1,75 0 2 0,5 1 0,5 0,5 0,5 2 0,5 0,5
Présenter le ferroviaire comme
/2
nécessaire au territoire 2 1 2 0,5 1 1 1 1,5 2 1,5 1,5
/2
d'autres acteurs 1,5 0 1 1 0,75 0 0,5 0,5 1,5 1 1,5
Participer à des réunions /1 1 0 1 0 1 1 1 1 1 0,5 0,5
Actions
Etre dans une association /1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Faire une action de protestation
/1
(pétitions, manifestations) 1 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0
Total /10 9,25 1 7 0 2,5 4,25 3,5 5 5,5 7,5 4,5 5
Pouvoir Se déclarer prêt à financer les
/3
financier travaux 0 0 2,5 1,5 1,5 0 0,25 0,25 2,5 0,25 0,25
Pouvoir Avoir un poids dans la décision
/3
politique finale 1 0 3 2 2,5 1 1 1 2 0,5 0,5
Influence Ne pas avoir d'autres projets
Priorité de la
sur la ligne
nécessitant des financements et /2
décision attirant l'attention 1 0 0,5 0 0,5 2 1 1 0,5 1 2
Etre en position de relais /1 0,5 0 1 0 0,5 1 0,5 0,5 1 0,25 0,25
Insertion dans
Avoir des liens d'affinité avec les
le jeu d'acteurs /1
acteurs 0 0,25 1 0,25 0,5 1 0,75 0,75 1 0 0,5
Total /10 2,5 0,25 8 0 3,75 5,5 5 3,5 3,5 7 2 3,5
A NNEXE : G RILLE D ’EVALUATION POUR LA LIGNE N ICE-D IGNE
Page 147
Frédéric Nicolas Alla et Christophe James de Cicco (volontés Colette Chariau
Sylvain Liautard Alain Philip (adjoint Christophe Castaner Conseil
Laugier Lionel Jean-Yves Petit Vidonne + Marine citoyennes et comité (conseillère régionale Mairie de
(FNAUT PACA et au maire de Nice et (député 04 et maire de général
(FNAUT Collombier (Région) Dole (service CP d'action Digne - Val de et ancienne adjointe Digne
volontés citoyennes) métropole) Forcalquier) du 04
PACA) (RFF PACA) région) Durance) au maire de Digne)
enjeux de la ligne à court /1
terme 1 0,75 0,25 0,5 1 0,5 1 0,75 1 0,5 0,5
Discours enjeux de la ligne à long /2
terme
1,5 0,25 1,5 0,5 2 0 1 1,25 2 0,5 0,5
comme nécessaire au /2
territoire 1,5 0,5 1 1 2 0,25 2 1,5 1,5 0,5
Contacter et/ou mobiliser
/2
d'autres acteurs
1,5 0,5 1 0,5 1,5 0 1,5 1,5 2 0 0
0,5 1 1 0 1 0 0,5 1 1 0,5 0,5
Actions
Etre dans une association /1
1 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0
Faire une action de
protestation (pétitions, /1
manifestations) 1 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0
Total /10 8 3 4,75 2,5 9,5 0,75 8 6 7,5 2 1,5
Pouvoir Se déclarer prêt à financer les

/3
financier travaux
0 1,5 2,5 2 0 0 0 0 2 0,5 0,5
Pouvoir Avoir un poids dans la

/3
politique décision finale
0,5 2 2 1 0,75 0 0,5 1 1,5 1,5 1
Priorité Ne pas avoir d'autres projets

de la nécessitant des financements /2
ligne et attirant l'attention
1 0 0,5 0,5 1,5 0 2 1 1 1 1,5
Insertion Etre en position de relais /1 0,5 0,5 1 0,5 0,5 0 0,5 1 1 0,5 0,25
dans le
Avoir des liens d'affinité avec
jeu /1
les acteurs
d'acteurs 0 0,25 1 0 0,25 0 0,25 1 1 0,5 0,5
Total /10 2 4,25 7 4 3 0 3,25 4 6,5 4 3,75
A NNEXE : G RILLE D ’EVALUATION POUR LA LIGNE D IGNE-S AINT A UBAN

Page 148
FICHE D’IDENTITE
Guingamp-Paimpol
CARTOGRAPHIE :
- Données démographique
- Ligne ferroviaire
- Réseau routier
- Réseau de bus
- Communes
- Communautés de communes
Historique et remarques particulières

- Au départ, voie à écartement métrique (de 1894 à 1924) mais passage à
écartement normal en 1953. Anciennement, existence de correspondance
Ancrage historique de avec les chemins de fer des Côtes-du-Nord (réseau fermé en 1956) : une
la CFTA pour
association active autour du chemin de fer des Côtes-du-Nord. Le territoire a
l’exploitation
donc déjà connu des fermetures de ligne.
- CFTA Carhaix qui s’occupe historiquement de la ligne. L’entreprise n’exploite
que deux lignes donc attention particulière de la part des employés qui
peuvent craindre pour leur emploi.
Cartographie politique
- Hommes politiques concernés par la ligne :
-Le Vice Président régional chargé des Transports, Gérard Lahellec vient de
cette partie du territoire. Il est particulièrement actif.
Deux acteurs - Les maires :
particulièrement A Paimpol, Yves de Chaisemartin, est le plus investi : la ville est mal reliée par
mobilisés : la région et le réseau routier au reste de la région et elle se tourne aujourd’hui vers
Paimpol Guingamp donc volonté de conserver la ligne ;
A Pontrieux, Yves le Mouer, est moyennement actif : il n’est pas contre un
remplacement par un car mais insiste fortement sur l’enjeu touristique que
représente la Vapeur du Trieux pour la ville.
A Guingamp, Hannie le Houérou (aussi députée) moins active pour la
conservation de la ligne : ils n’ont pas besoin de cette ligne car moins excentrés
et semblent plus concentrés sur l’arrivée de la LGV.
1
- Les présidents des communautés de communes :
Communauté de communes de Paimpol-Goëlo : présidée par Maurice Goarin.
Le maire de Pontrieux mobilise le CC à son profit.
BULLETIN D'INFORMATIONS PAGE 2
RÉSERVÉ AUX EMPLOYÉS
Pontrieux Communauté : présidée aussi par Yves le Mouër (cf. position plus
haut).
Guingamp communauté : Aimé Dagorn, position assez identique à celle de la
ville de Guingamp.
- Le conseil général : ils ne se sont pas encore engagés dans le financement.
Causes : des tensions avec la ville de Paimpol.
- AOT : Région pro-ferroviaire. Elle est très investie sur cette ligne : prête à financer
les études préalables aux travaux, à hauteur de 66 %.
Usagers et usages de la ligne

- Utilisation des transports en commun : très faible: en moyenne1,5% des trajets
domicile-travail vers une commune du département de résidence.
- Nombre d’usagers : 57.000 voyages en 2012, soit 78 % du trafic Paimpol-
Des usagers peu actifs Carhaix. 4 % de plus qu’en 2011 et de 12 % qu’en 2008.
pas très actifs. Un - Caractéristiques des CSP le long de la ligne : en moyenne, 14% d’ouvriers, 16%
potentiel touristique d’employés et 35% de retraités
important. - Présence d’une association de défense de la ligne : non
- Utilisation de la ligne pour du transport fret : oui
- Présence d’entreprises importantes à proximité de la ligne : L'union des
coopératives de Paimpol et Tréguier (culture légumière)
- Potentiel touristique : oui, littoral et Vapeur du Trieux.
Diagnostic territorial
- Insertion de la ligne dans les documents d’urbanisme (PDU, SCOT, PLU) :
Ligne assez isolée avec Document d’orientations générales du SCoT de Guingamp très faible
une prise en compte présence de la ligne; SCoT Goëlo-Trégor (qui n’a pas encore été approuvé)
variable dans les qui insiste plus dans le but de “profiter de l'arrivée de la LGV pour conforter la
documents ligne” (2ème orientation en matière d’infrastructures après le routier).
d’urbanisme - Ligne traversant plusieurs régions : Non
- Influence d’une grande ville : Non
Diagnostic ferroviaire
- Nombre de trains par jour : 5 à 6 allers-retours par jour / 10 arrêts avec 3
arrêts obligatoires.
- Longueur de la ligne : 36 km.
- Etat de la voie : Très mauvais. Derniers travaux remontent en 1952.
- Nombre d’OA/OT : 2 ( viaduc de Frynaudour, viaduc du Leff).
- Type de matériel roulant utilisé et état de celui-ci : X 97150 aussi appelés A2E
Voie en mauvais état
+ train à vapeur (La Vapeur du Trieux).
nécessitant de lourds
travaux
- Type de signalisation : Cantonnement téléphonique.
- Coût du renouvellement : 30 millions d’euros.
- Régularité et présence de ralentissement : 45 km/h au lieu de 60 km/h.
- Liaison avec des lignes fréquentées (TGV, voies doubles électrifiées…) : A
Guingamp ; 42 % des voyages sont réalisés pour récupérer une
correspondance TGV.
- Gestionnaire de service : CFTA (groupe Véolia Transport).
- Existence de bus SNCF : oui, 2 AR par jour ne desservant pas tous les arrêts.
- Concurrence modale (bus départementaux, présence d’une voie rapide) :
Tibus permet le trajet entre Paimpol et Guingamp en 45 minutes avec un
changement à Lanvollon.
2
FICHE D’IDENTITE
Rennes-Châteaubriant

- Ligne qui appartient à l’étoile ferroviaire rennaise mais la seule à voie non
électrifiée de l’étoile.
Une branche de l’étoile - Menace de fermeture il y a 15 ans ayant abouti à la création de l’association
ferroviaire rennaise
des maires de la ligne.
ayant été menacée de
- Réouverture en 2014 de la ligne Nantes-Châteaubriant, parcourue par un
fermeture
tram-train.
-Le Vice Président régional chargé des Transports, Gérard Lahellec est plutôt
investi sur cette ligne.
Des acteurs locaux - Les maires :
relativement mobilisés A Janzé, Hubert Paris est le maire le plus mobilisé de la ligne.
A Saint-Armel, Pierric Houssel voit dans la ligne un facteur de développement
local important (logement).
A Châteaubriant, pour Alain Hunault, la ligne a un potentiel important. Elle
permet le désenclavement de la ville. La ville reste cependant isolée par
rapport aux autres acteurs.
A Rennes, nous n’avons pas réussi à obtenir de contact.
- Les présidents de groupements intercommunaux :
Communauté d’agglomération de Rennes Métropole : nous n’avons pas
réussi à obtenir de contact
1
Communauté de communes de la Roche aux Fées: la thématique est présente
sans être prise en main.
BULLETIN D'INFORMATIONS Communauté de communes du Castelbriantais, présidée par Alain PAGE 2
Hunault :
cf. position de Châteaubriant.
- Le conseil général soutient la ligne. Il va mettre en place, avec l’accord de la
région, mais sans son financement, un car allant de Rennes à Retiers ou Janzé en
septembre 2014 pour pallier les manques du service ferroviaire.

- Utilisation des transports en commun : Très importante pour des trajets
domicile-travail entre Rennes et Retiers puis très faible jusque Châteaubriant.
- Nombre d’usagers : En 2013, 393 000 voyageurs. 50% des voyages sont réalisés
par des scolaires et 40% des voyages sont réalisés par des abonnés quotidiens.
- Caractéristiques des CSP le long de la ligne : à mesure que l’on s’éloigne de
Rennes, la part de retraités et d’ouvriers au sein de la population augmente. La
part de cadres, de professions intellectuelles supérieurs et des professions
Des usagers actifs sur la
intermédiaires diminue fortement.
ligne jusqu’à Retiers.
- Présence d’une association de défense de la ligne : oui, une association de
Forte utilisation pour les
promotion formée par les maires de la ligne
trajets domicile-travail
- Utilisation de la ligne pour du transport fret : oui.
- Présence d’entreprises importantes à proximité de la ligne : ABRF (ateliers
bretons de réalisations ferroviaires) à Châteaubriant.
- Potentiel touristique : faible.
Une prise en compte
- Insertion de la ligne dans les documents d’urbanisme (PDU, SCOT, PLU) : SCOT
assez faible dans les du Pays de Vitré (Janzé, Theil de Bretagne, Retiers, Martigné-Ferchaud)
documents présente la ligne mais ne l’indique pas comme une « liaison à renforcer »
d’urbanisme.
- Ligne traversant plusieurs régions : Oui : Bretagne et Pays de la Loire
Importance de
- Influence d’une grande ville : Agglomération rennaise
l’influence de Rennes
- Nombre de trains par jour : 7 allers-retours en semaine
- Longueur de la ligne : 60 km
- Etat de la voie : Mauvais
- Nombre d’OA/OT : 1 (pont pour supprimer un passage à niveau)
- Type de matériel roulant utilisé et état de celui-ci : X2100 mais du nouveau
matériel a été commandé.
Voie en mauvais état
- Type de signalisation : signalisation simplifiée exploitée en cantonnement
nécessitant de lourds
téléphonique
travaux voire une
- Coût du renouvellement : 60 millions.
modernisation
- Régularité et présence de ralentissement : De nombreux retards.
- Liaison avec des lignes fréquentées (TGV, voies doubles électrifiées…) : A
Rennes
- Gestionnaire de service : SNCF
- Existence de bus SNCF : oui
4 voies jusque Martigné-Ferchaud. Pas de transport en commun.
2
FICHE D’IDENTITE
digne.jpgdigne.jpg
Nice-Digne-les-Bains

- Dernier reliquat des Chemins de fer du Sud de la France. Depuis son ouverture
Une ligne atypique au début du XXè siècle, la ligne a régulièrement été menacée de fermeture (en
entièrement gérée par raison de dommages causés par des crues, des chutes de rochers,…)
la région - Depuis 2007, la région est en charge de la gestion de la concession des
Chemins de fer de Provence (CP) ainsi que de l’exploitation de la ligne depuis
2012. Cette décision est effective depuis le 1er janvier 2014.
- Jean-Yves Petit, actuel V-P en charge des transports, a porté activement l’idée
de régie régionale des CP et porte maintenant les projets de développement
Un fort soutien local et de la ligne. Longue activité syndicale à la CGT.
régional sur l’ensemble - Gérard Piel, conseiller régional engagé en tant qu’actuel président du comité
de la ligne de ligne des CP. Egalement vice-président transport au moment de la reprise de
la concession de la ligne. Longue activité syndicale à la CGT.
- Les maires des villages traversés par la ligne dans l’arrière pays, par exemple
Serge Prato (Saint André les Alpes) ou Robert Velay (Puget-Théniers) se
mobilisent rapidement lorsque la ligne est menacée.
- L’ancienne municipalité de Digne-les-bains : Serge Gloaguen, maire, Collette
Charriau, adjointe à l’urbanisme, soutenait le projet de réactivation de la liaison
ferroviaire Digne-Saint Auban.
- Coopération des trois pays Pays Vallée d’Azur Mercantour, Pays A3V et Pays
Dignois pour la production d’un projet de territoire autour de la ligne Nice-
Digne.
1
- La métropole de Nice-Côte-d’Azur et la ville de Nice : Alain Philipp, adjoint à
Un soutien
l’urbanisme et aménagement du territoire à Nice et NCA, considère surtout
particulier de Nice-
BULLETIN D'INFORMATIONSl’intérêt de la partie basse de la ligne au cœur de la future Eco-Vallée PAGE
dans 2la
Côte-d’Azur sur la
Plaine du Var.
partie basse
- AOT : Région fortement investie sur cette ligne : reprise en régie, investissement
en infrastructures et matériel roulant (22 millions d’euros pour 4 nouvelles rames).
En revanche, la région semble plutôt délaissée le reste des lignes de desserte fine
du territoire et se concentrer sur le rattrapage de son retard en matière de

- Utilisation des transports en commun : 12,3% des déplacements en Alpes-
Maritimes, 2,6% en Alpes-de-Haute-Provence.
- Nombre d’usagers : 257 325 voyageurs en 2011 (une baisse d’environ 120 000
voyageurs par rapport à l’année précédente).
Des groupes de soutien - Caractéristiques des CSP le long de la ligne : Deux départements où les
actifs. De forts enjeux retraités représentent un tiers de la population active.
touristiques. Un tiers des - Présence d’une association de défense de la ligne : elles sont nombreuses ;
riverains retraités Groupe d’Etude pour les Chemins de fer de Provence, FNAUT, Volontés
citoyennes, Alas,…
- Utilisation de la ligne pour du transport fret : non depuis 1977.
- Présence d’entreprises importantes à proximité de la ligne : quelques carrières.
- Potentiel touristique : oui, village médiéval fortifié d’Entrevaux, nombreux
villages pittoresques, points de vue, paysage de montagne, train à vapeur.
- Insertion de la ligne dans les documents d’urbanisme (PDU, SCOT, PLU) : Dans
le schéma directeur des réseaux de transports de la métropole NCA.
Influence de
- Ligne traversant plusieurs régions : Non mais relie les préfectures de deux
l’agglomération niçoise départements (Alpes-Martimes et Alpes-de-Hautes-Provence)
- Influence d’une grande ville : Oui, Nice
- Nombre de trains par jour : 24 navettes quotidiennes entre Nice et
Colomars-La Manda (25 min de trajet). 4 AR par jour entre Nice et Digne-les-
bains (3h20 de trajet).
- Longueur de la ligne : 150 km.
- Etat de la voie : Hétérogène : on a, à la fois, des éléments datant de la fin
du XIXè siècle et la partie entre Nice et Plan du Var modernisée en 2009.
- Nombre d’OA/OT : 31 OA et 25 OT.
De très nombreux - Type de matériel roulant utilisé et état de celui-ci : Quatre autorails
ouvrages d’art et de métriques de Provence livrés en 2010 + Six autorails livrés en 1972 et 1977 + un
terre. train à vapeur.
- Type de signalisation : Block automatique de Nice à Plan-du-Var et block
manuel de Plan-du-Var à Digne.
Une ligne duale. Deux - Coût du renouvellement : 55 millions d’euros (dans le CPER 2007-2013)
âges d’infrastructure. - Régularité et présence de ralentissement : 45 km/h au lieu de 60 km/h.
- Liaison avec des lignes fréquentées : Non. Liaison Digne-Saint-Auban fermée
depuis 1989. A Nice, gare distincte de la gare SNCF.
- Gestionnaire de service : Régie régionale des transports PACA.
- Existence de bus SNCF : Non mais des bus de la région.
- Concurrence modale : Route national tout le long du parcours, 2X2 voies
parallèle à la partie basse de la ligne. 2 AR par jour du bus express régional
Nice-Gap.
2
FICHE D’IDENTITE
Modèle
CARTOGRAPHIE :
- Données démographiques
- Ligne ferroviaire
- Réseau routier
- Réseau de bus
- Communes
- Communautés de communes

- Histoire particulière : moteur de recherche et forums cheminot
… - Menaces qui ont pu peser sur la ligne : forum cheminot et presse locale
- Situation particulière (ligne gérée en régie etc) : moteur de recherche
-Le Vice Président régional chargé des Transports : site de la région (se
renseigner sur son parcours antérieur : ex-cheminot ?) + entretiens
- Les maires : regarder les sites des mairies (maire mais aussi adjoints aux
transports) + entretiens
…
- Les présidents des communautés de communes : regarder les sites internet +

entretiens
- Le conseil départemental : site internet du CG + entretiens
1
BULLETIN D'INFORMATIONS
Usagers et usages de la ligne PAGE 2
- Utilisation des transports en commun : INSEE, recensement 2010, thème

« caractéristiques de l’emploi », tableau NAV2B, accessible à l’adresse :
http://www.insee.fr/fr/bases-de-
donnees/default.asp?page=recensement/resultats/2010/rp2010.htm
…
- Nombre d’usagers : données disponibles auprès de la région.
- Caractéristiques des CSP le long de la ligne : INSEE, recensement 2010, thème
« emploi et population active », tableau EMP3, accessible à l’adresse :
http://www.insee.fr/fr/bases-de-
donnees/default.asp?page=recensement/resultats/2010/rp2010.htm
- Présence d’une association de défense de la ligne : presse locale et forums
cheminots
- Utilisation de la ligne pour du transport fret : données RFF
- Insertion de la ligne dans les documents d’urbanisme : PLU, SCOT disponibles
sur les sites des mairies ou communautés de communes
… - Ligne traversant plusieurs régions : cartographie RFF
- Influence d’une grande ville : Site Insee sur les 30 premières aires urbaines
accessible à l’adresse :
http://www.insee.fr/fr/themes/tableau.asp?reg_id=0&ref_id=nattef01203&
- Nombre de trains par jour : données RFF
- Longueur de la ligne : données RFF
- Etat de la voie : données RF
- Nombre d’OA/OT : données RFF
- Type de matériel roulant utilisé et état de celui-ci : données région ou SNCF
- Type de signalisation : données RFF
- Coût du renouvellement : données RFF
- Régularité et présence de ralentissement : données RFF
… - Liaison avec des lignes fréquentées (TGV, voies doubles électrifiées…) :
données RFF
- Gestionnaire de service : données SNCF
- Existence de bus SNCF : données SNCF disponibles sur la fiche horaire de la
ligne
site du conseil départemental et service de cartographie type Google Map
pour le réseau routier

Aux Marges Du Réseau - La Diversité Des Lignes de Desserte Fine

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AUX MARGES DU

Sous la direction de Jean-François Henric

Nous tenons, tout d’abord, à remercier la Délégation interministérielle à l’Aménagement

2.2. Entretiens réalisés ..................................................................................................................... 67

CONCLUSION ............................................................................................................... 132

CONTEXTE DE L’ETUDE ET METHODOLOGIE

Notre étude s’est organisée en deux temps:

Pour mener cette étude, nous avons adopté la démarche suivante :

l’Etat et les régions, en particulier ceux concernant les infrastructures.

CHAPITRE I : L’OBJET « LIGNES DE DESSERTE FINE », UN

I. Les définitions techniques

1.1. La classification UIC: un critère peu diffusé et insuffisant

6 Entretien avec J. Lenoir, FNAUT.

A cette relative méconnaissance s’ajoutent des problématiques inhérentes à la conception

voyageurs. Derrière cette classification transparaît la logique de gestionnaire de réseau de RFF. Ce

1.2. Les autres éléments de définition

En complément de la classification UIC, le critère du nombre de trains circulant sur

11 Chiffres établis après exploitation de données RFF.

II. « Les lignes de desserte fine », un

2.1. Une inégale maturité des discours

13 Chiffres fournis par la région Bretagne.

interlocuteurs répondaient très longuement à nos premières questions 15 et évacuaient rapidement

2.2. Des acteurs se positionnant à distance des lignes de

2.3. Des représentations contradictoires du rôle de chacun

III. Notre champ d’étude : les lignes de

Effort financier et technique requis

Très important Moyennement important Faible

Intégration au territoire Moyennement forte

Clés de lecture du tableau :

IV. La diversité des lignes de desserte fine

Les caractéristiques des lignes de desserte fine

4.1. Inscription territoriale

Périurbain vs. rural

centres d’emplois et de services plus importants de la région. Cependant, lorsqu’elles connectent

Région polycentrique vs. région monocentrique

4.2. L’intégration au reste du réseau ferroviaire : l’effet réseau

L’intégration au reste du réseau ferroviaire apparaît comme un élément à prendre en

4.3. La concurrence modale, une question pertinente pour la

Les lignes de desserte fine présentent la spécificité d’assurer un service ferroviaire au

4.4. Des situations de maintenance diverses

4.5. Des utilisations particulières

4.6. Une exploitation du service ou une gestion des

19 Entretiens avec R. Pointereau, sénateur du Cher (Centre) et M. Dubromel, Vice-président de FNE.

Encadré 2: L’exploitation du réseau ferroviaire: le rôle de la SNCF

Encadré 3: RFF et le réseau ferroviaire national

réseau (GPMR) par exemple, et au niveau régional dans le cadre de programmes

CHAPITRE II: TYPOLOGIE DES SITUATIONS REGIONALES

I. Le contexte de l’intervention des régions

1.1. La cohésion territoriale, un enjeu majeur pour les régions

1.2. Renouvellement du matériel roulant : l’émergence de la

en M€ courants 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Total 2006-2011

UIC 1 à 4 561 505 631 687 599 878 3861

UIC 5 à 6 212 238 261 336 422 418 1887

UIC 7 à 9 65 91 149 340 372 234 1251

LGV 40 58 38 76 101 123 436

TOTAL 879 896 1080 1441 1494 1653 7443

Evolution 2007/2006 2008/2007 2009/2008 2010/2009 2011/2010 2011/2006

UIC 1 à 4 -10% 25% 9% -13% 47% 57%

UIC 5 à 6 12% 10% 29% 26% -1% 97%

UIC 7 à 9 40% 64 128% 9% -37% 260%

LGV 45% -34% 100% 33% 22% 208%

TOTAL 2% 21% 33% 4% 11% 88%

Dépenses de renouvellement et leur évolution par catégories de lignes sur la période