Trabajo Final: Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas

UNIVERSIDAD PERUANA DE
CIENCIAS APLICADAS
INGENIERÍA CIVIL
INGENIERIA DE TRANSITO (CI-571)
TRABAJO FINAL
INTERSECCION: AV. ALAMEDA SUR CON AV. ALAMEDA
SAN MARCOS
TURNO DE ESTUDIO: MAÑANA

SECCION: CI72
GRUPO: 06
DOCENTE:
- ING. PATRICIA ILLACANCHI GUERRA
ALUMNOS:
- ANGLAS MEZA, JEAN PIERE DIEGO U201823365
- CASTILLO TINEO, RODRIGO U201922057
- MARCELO ANGELES, JORGE ARMANDO U20181C209
- SANTAMARIA CASTRO, IAN BRAULIO U202122409
- VILLANUEVA VELÁSQUEZ, ANÍBAL
U201614972
ANTONIO
FECHA: 01-07-2023
Ingeniería de Transito
INDICE GENERAL
1. OBJETIVOS.................................................................................................................... 5
1.1. OBJETIVO GENERAL.............................................................................................5
1.2. OBJETIVO ESPECIFICO.........................................................................................5
2. MEMORIA DESCRIPTIVA..............................................................................................6
2.1. UBICACION............................................................................................................. 6
2.2. DESCRIPCION DE LA ZONA DE ESTUDIO...........................................................6
3. RECOLECCION DE DATOS...........................................................................................7
3.1. ANALISIS DE PUNTOS DE CONFLICTO................................................................7
3.2. AFOROS VEHICULARES Y PEATONAL...............................................................11
3.3. ANALISIS DE LAS ZONAS DE INFLUENCIA DIRECTA E INDIRECTA................17
3.4. SEMAFOROS UBICACIONES REFERENCIALES................................................23
3.5. SEÑALIZACION HORIZONTAL Y VERTICAL.......................................................27
3.6. ESTADO DE LAS VÍAS REGISTRO FOTOGRÁFICO, REFERENCIAL................32
3.7. PENDIENTES Y PORCENTAJE DE VEHÍCULOS PESADOS (EC=2.5 Y EB=2.5)
33
3.8. FLUJOGRAMA DE LA HORA PICO DE LA INTERSECCION...............................35
3.9. HISTOGRAMA VEHICULAR..................................................................................36
4. CALCULOS................................................................................................................... 36
4.1. DETERMINACION DE LA HORA POR INTERSECCION......................................36
4.2. CALCULOS DEL VHMD Y FHMD EN LA HORA PICO POR ACCESOS, GIROS Y
POR INTERSECCION......................................................................................................37
4.3. CALCULOS DE LA SITUACION ACTUAL.............................................................43
4.4. CALCULOS DE LA PROPUESTA 1 – 3 FASES....................................................52
4.5. ANALISIS DE RESULTADOS................................................................................60
5. BOSQUEJOS................................................................................................................ 62
6. CONCLUSIONES......................................................................................................... 64
7. RECOMENDACIONES.................................................................................................64
8. BIBLIOGRAFIA............................................................................................................. 65
9. ANEXOS....................................................................................................................... 65
2
INDICE DE FIGURAS
Figura 1 Esquema de la ubicación de la Intersección en estudio...........................................7
Figura 2 Esquema de puntos de conflicto concurrencial........................................................8
Figura 3 Concurrencia en Av. Alameda San Marcos..............................................................8
Figura 4 Esquema de puntos de conflicto direccional – divergencia......................................9
Figura 5 Divergencia en Av. Alameda San Marcos................................................................9
Figura 6 Esquema de puntos de conflicto direccional – cruce..............................................10
Figura 7 Cruce en Av. Alameda Sur.....................................................................................10
Figura 8 Mototaxi en Av. Alameda San Marcos....................................................................11
Figura 9 Camión en la Av. Alameda Sur..............................................................................11
Figura 10 Auto en Av. Alameda San Marcos........................................................................11
Figura 11 Bus en Av. Alameda Sur......................................................................................12
Figura 12 Micro bus en Av. Alameda Sur.............................................................................12
Figura 13 Moto Lineal en Intersección de las avenidas........................................................12
Figura 14 Flujograma de flujo peatonal en hora punta.........................................................16
Figura 15 Zona de influencia directa en un radio de 1km.....................................................17
Figura 16 Estación de grifo empresa REPSOL....................................................................17
Figura 17 Mercado Los Cedros............................................................................................18
Figura 18 Mega plaza (zona comercial)...............................................................................18
Figura 19 Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas........................................................18
Figura 20 Colegio Karol Wojtyla...........................................................................................19
Figura 21 Supermercado METRO........................................................................................19
Figura 22 Colegio privado PAMER.......................................................................................19
Figura 23 Estación de grifo PECSA......................................................................................20
Figura 24 Estadio municipal San Marcos.............................................................................20
Figura 25 Zona de influencia indirecta en un radio de 2km..................................................21
Figura 26 Centro cultural deportivo Lima..............................................................................21
Figura 27 Pantanos de Villa.................................................................................................22
Figura 28 Av. Prolongación Huaylas (av. principal)..............................................................22
Figura 29 Semaforización para acceso sur..........................................................................23
Figura 30 Semaforización para acceso norte.......................................................................23
Figura 31 Semaforización para acceso oeste.......................................................................24
Figura 32 Semaforización para acceso este.........................................................................24
Figura 33 Semaforización peatonal en acceso sur..............................................................25
Figura 34 Semaforización peatonal en acceso este.............................................................25
Figura 35 Plano de semaforización actual............................................................................26
Figura 36 Ejemplos de Señales Horizontales.......................................................................27
Figura 37 Franja blanca horizontal o línea de parada antes de cruce peatonal....................28
Figura 38 Cruce Peatonal.....................................................................................................28
Figura 39 Franjas amarillas en pavimento............................................................................28
Figura 40 Franjas amarillas entrecortadas...........................................................................29
Figura 41 Franja roja de ciclovía..........................................................................................29
Figura 42 Flechas de sentido de la vía y sentido de giro......................................................29
Figura 43 Líneas blancas entrecortadas..............................................................................30
Figura 44 Señales reguladoras en zona de estudio.............................................................31
Figura 45 Señales de prevención.........................................................................................31
Figura 46 Señales de Información........................................................................................32
Figura 47 Pérdida de color de cruce peatonal......................................................................32
Figura 48 Pérdida de color en señalización horizontal de ciclovía........................................33
Figura 49 Señalización horizontal de ciclovía en buenas condiciones.................................33
3
Figura 50 Sección transversal del terreno Norte - Sur..........................................................34

Figura 51 Sección transversal del terreno Sur - Norte..........................................................34
Figura 52 Sección transversal del terreno Este - Oeste.......................................................34
Figura 53 Sección transversal del terreno Oeste - Este.......................................................34
Figura 54 Flujos vehiculares direccionales - hora punta.......................................................35
Figura 55 Histograma vehicular - turno mañana...................................................................36
Figura 56 Esquema de HCM distribuido...............................................................................44
Figura 57 Fases de HCM en zona de estudio................................................................44
Figura 58 Volumen total de vehículos (Turno: Mañana).......................................................60
Figura 59 Volumen vehicular por tipo (Turno: Mañana)........................................................60
Figura 60 Tipo de servicio vehicular (Turno: Mañana, Tarde y Noche)................................61
Figura 61 Bosquejo - Rodrigo Castillo Tineo........................................................................62
Figura 62 Bosquejo - Aníbal Antonio Villanueva Velásquez.................................................62
Figura 63 Bosquejo - Jean Piere Diego Anglas Meza..........................................................63
Figura 64 Bosquejo - Jorge Armando Marcelo Ángeles.......................................................63
Figura 65.............................................................................................................................. 63
INDICE DE TABLAS
Tabla 1 Datos generales de la ubicación................................................................................6
Tabla 2 Control de flujo vehicular del acceso Norte.............................................................13
Tabla 3 Resumen de control de flujo vehicular del acceso Norte.........................................13
Tabla 4 Control de flujo vehicular del acceso Sur.................................................................13
Tabla 5 Resumen de control de flujo vehicular del acceso Sur............................................14
Tabla 6 Control de flujo vehicular del acceso Este...............................................................14
Tabla 7 Resumen de control de flujo vehicular del acceso Este...........................................14
Tabla 8 Control de flujo vehicular del acceso Oeste.............................................................15
Tabla 9 Resumen de control de flujo vehicular del acceso Oeste........................................15
Tabla 10 Base de datos de aforo peatonales.......................................................................15
Tabla 11 Resumen de aforo peatonal en hora punta............................................................16
Tabla 12 Resumen de zonas de influencia directa...............................................................20
Tabla 13 Resumen de zonas de influencia directa...............................................................22
Tabla 14 Resumen de % de vehículos pesados en hora pico..............................................33
Tabla 15 Determinación de la hora punta.............................................................................36
Tabla 16 Resumen de Acceso Norte....................................................................................37
Tabla 17 Resumen de giros en Acceso Norte......................................................................38
Tabla 18 Resumen de Acceso Sur.......................................................................................38
Tabla 19 Resumen de giros en Acceso Sur.........................................................................39
Tabla 20 Resumen de Acceso Este.....................................................................................40
Tabla 21 Resumen de giros en Acceso Este........................................................................41
Tabla 22 Resumen de Acceso Oeste...................................................................................41
Tabla 23 Resumen de giros en Acceso Oeste.....................................................................42
Tabla 24 Resumen de Intersección hora punta....................................................................42
Tabla 25 Tabla HCM de accesos y carriles..........................................................................43
4
Tabla 26 Resumen de total de vehículos por volumen por intersección (Turno: mañana)
........................60
Tabla 36 Resultado de tipos de vehículos (Turno: mañana)
......................61
5
1. OBJETIVOS
1.1. OBJETIVO GENERAL
El objetivo es el estudio del tránsito de automóviles en el cruce de las av. Alameda Sur
con av. Alameda San Marcos. Para ello, se deben recopilar y analizar datos relevantes
sobre el flujo vehicular, la infraestructura vial y la señalización en la intersección, y
utilizar estos datos para evaluar la capacidad de la intersección para manejar el flujo
vehicular en diferentes momentos del día y en diferentes condiciones de tráfico.
Además, el estudio también deberá identificar las posibles áreas de congestión o puntos
críticos en la intersección, y proponer soluciones para mejorar la eficiencia y seguridad
del cruce vehicular en la zona, como la implementación de semáforos adicionales, la
optimización del tiempo de los semáforos existentes, la construcción de carriles
adicionales, la modificación de la geometría de la intersección, entre otras.
1.2. OBJETIVO ESPECIFICO

 Conocer el sentido y masa de flujo vehicular en la intersección seleccionada, giros,
semaforización y señalización existente.
 Hallar el volumen horario de máxima demanda (VHMD) y el factor horario de
máxima demanda (FHMD).
 Hallar la demanda ajustada para cada acceso identificado.
 Obtener la capacidad (c) por acceso.
 Determinar los coeficientes que permita comprender el comportamiento existente de
las vías.
 Proponer soluciones a las negativas que se generen en la intersección.
2. MEMORIA DESCRIPTIVA
2.1. UBICACION
La ubicación de la intersección vial se encuentra en la Tabla 1.
Tabla 1
Datos generales de la ubicación
Ubicación de Intersección
Departamento Lima
Provincia Lima
Distrito Chorrillos
Intersección Av. Alameda Sur con Av. Alameda San
Marcos
2.2. DESCRIPCION DE LA ZONA DE ESTUDIO

La intersección en estudio se encuentra ubicado en el distrito de Chorrillos, las cuales
son las avenidas Alameda Sur y Alameda San Marcos (ver Figura 1). Esta intersección
se encuentra en una zona comercial, con un grifo, supermercado, mercados, gimnasio,
restaurantes y a 1 cuadra de la Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC).
Además, por esta zona transitan vehículos livianos, vehículos de transporte público,
vehículos pesados y con presencia de una ciclovía.
6
Figura 1
Esquema de la ubicación de la Intersección en estudio
Nota. La imagen muestra la intersección de las zonas comerciales que se encuentran a

su alrededor. De “Google Maps” por Google, 2023 (https://www.google.com.pe/maps/@-
12.1967862,-77.0108292,19z?hl=es-419)
3. RECOLECCION DE DATOS
3.1. ANALISIS DE PUNTOS DE CONFLICTO
En la zona de estudio existe una gran concurrencia de vehículos, debido a que es una
intersección de avenidas comerciales; es decir, hay negocios tales como restaurantes,
bancos, grifo, supermercado, entre otros.
Asimismo, se evidencia que en la Av. Alameda San Marcos es un punto de conflicto

crítico, debido a que es una doble vía y los giros son muy constantes tanto para el lado
sur, este y oeste.
Además, los tipos de puntos de conflictos en la zona de estudios son: concurrenciales y

direccionales (cruces, convergencia y divergencia)
En el tipo de conflicto concurrencial, ocurre en las avenidas principales y en sus

auxiliares respectivas; debido a una considerable presencia de mototaxis y una cantidad
notable de autos (ver figura 2 y 3).
7
Figura 2
Esquema de puntos de conflicto concurrencial
Figura 3
Concurrencia en Av. Alameda San Marcos
8
En el caso del tipo de conflicto de direccionales se ha detectado los siguientes: cruce y

diveregencia (ver figura 4,5,6 y 7)
Figura 4
Esquema de puntos de conflicto direccional – divergencia
Figura 5
Divergencia en Av. Alameda San Marcos
9
Figura 6
Esquema de puntos de conflicto direccional – cruce
Figura 7
Cruce en Av. Alameda Sur
10
3.2. AFOROS VEHICULARES Y PEATONAL
TIPOLOGIA VEHICULAR
En la intersección de la zona de estudio se detectó los siguientes vehículos (ver Figuras

del 8 al 13) que transitan tanto por la Av. Alameda Sur y Av. Alameda San Marcos.
Figura 8
Mototaxi en Av. Alameda San Marcos
Figura 9
Camión en la Av. Alameda Sur
Figura 10
Auto en Av. Alameda San Marcos

Figura 11
Bus en Av. Alameda Sur
Figura 12
Micro bus en Av. Alameda Sur
Figura 13
Moto Lineal en Intersección de las avenidas
12
AFORO VEHICULAR
Para el caso de los aforos vehiculares se realizó el reconocimiento de los vehículos en la

zona de estudio, se logró hallar los aforos vehiculares de acuerdo con los accesos Norte,
Sur, Este y Oeste (ver Tablas del 2 al 9). Asimismo, se detalló la hora pico en cada uno
de los accesos.
Tabla 2
Control de flujo vehicular del acceso Norte
Tabla 3
Resumen de control de flujo vehicular del acceso Norte
ACCESO NORTE TOTAL SUMA ACCESO NORTE UCP UCP UCP
11 12 13 14 1/4 HORA HORARIA 11 12 13 14 1/4 HORA HORARIA
5 166 61 3 235 - 5.00 194.15 57.99 2.08 259.22
12 153 69 3 237 - 13.00 179.07 70.74 1.66 264.47
10 193 55 4 262 - 11.25 218.24 52.75 3.50 285.74
4 171 55 5 235 969 4.00 210.82 58.00 4.75 277.57 1087
2 142 83 1 228 962 2.00 174.23 86.41 1.00 263.64 1091.42
0 136 70 6 212 937 0.00 177.82 69.32 7.50 254.64 1081.59
4 136 81 7 228 903 4.00 167.82 82.83 6.50 261.15 1057
8 121 44 3 176 844 9.25 155.24 46.83 2.33 213.65 993.08
9 118 78 4 209 825 10.25 150.57 79.41 3.08 243.31 972.75
7 123 54 4 188 801 7.00 178.82 59.91 5.50 251.23 969.34
6 124 45 3 178 751 10.50 151.90 46.16 6.00 214.56 922.75
8 129 48 1 186 761 10.08 171.07 50.33 1.00 232.48 941.58
Tabla 4
Control de flujo vehicular del acceso Sur
UCP = 0.33 UCP = 0.75 UCP = 1 UCP = 2 UCP = 3 UCP = 2.5
HORAS DE Moto Lineal Mototaxi Autos Microbus Buses Camión
CONTROL 21 22 23 24 21 22 23 24 21 22 23 24 21 22 23 24 21 22 23 24 21 22 23 24
07:00 - 07:15 2 6 0 0 5 6 0 0 26 82 43 2 0 7 0 0 0 14 3 0 1 7 3 0
07:15 - 07:30 3 7 1 0 3 4 2 0 23 88 46 1 0 9 0 0 0 14 5 0 0 5 0 0
07:30 - 07:45 0 5 0 0 14 10 0 0 31 145 41 3 0 6 0 0 0 13 4 0 1 7 0 2
07:45 - 08:00 0 5 0 0 7 13 2 1 33 96 31 2 0 8 0 0 0 15 4 0 1 3 1 0
08:00 - 08:15 2 6 2 0 8 3 2 0 24 140 25 1 0 6 0 0 0 15 3 0 2 6 0 0
08:15 - 08:30 1 1 0 0 6 4 0 1 25 115 38 2 0 7 0 0 0 15 3 0 2 6 0 0
08:30 - 08:45 1 3 1 0 0 4 0 2 28 84 26 1 0 5 0 0 0 10 3 0 2 5 1 1
08:45 - 09:00 0 3 2 1 2 3 0 2 26 112 56 2 0 6 0 0 0 15 3 0 2 7 0 0
09:00 - 09:15 1 6 0 0 4 6 0 1 24 120 26 6 0 6 0 0 0 17 3 0 0 8 1 0
09:15 - 09:30 0 4 1 0 3 5 1 2 18 115 20 4 0 7 0 0 0 12 3 0 0 4 0 0
09:30 - 09:45 0 6 3 2 0 3 1 0 15 117 61 4 0 6 0 0 0 14 3 0 0 6 2 1
09:45 - 10:00 2 1 0 0 4 2 0 1 19 108 57 1 0 7 0 0 0 13 2 0 1 6 0 0
13
Tabla 5
Resumen de control de flujo vehicular del acceso Sur
ACCESO SUR TOTAL SUMA ACCESO SUR UCP UCP UCP
34 122 49 2 207 - 32.91 161.98 59.50 2.00 256.39
29 127 54 1 211 - 26.24 165.81 62.83 1.00 255.88
46 186 45 5 282 - 44.00 222.65 53.00 8.00 327.65
41 140 38 3 222 922 40.75 175.90 47.00 2.75 266.40 1106.32
36 176 32 1 245 960 35.66 216.23 36.16 1.00 289.05 1138.98
34 148 41 3 226 975 34.83 192.33 47.00 2.75 276.91 1160.01
31 111 31 4 177 870 33.33 140.49 37.83 5.00 216.65 1049.01
30 146 61 5 242 890 32.50 189.74 65.66 3.83 291.73 1074.34
29 163 30 7 229 874 27.33 209.48 37.50 6.75 281.06 1066.35
21 147 25 6 199 847 20.25 180.07 30.08 5.50 235.90 1025.34
15 152 70 7 244 914 15.00 190.23 76.74 7.16 289.13 1097.82
26 137 59 2 224 896 25.16 177.83 63.00 1.75 267.74 1073.83
Tabla 6
Control de flujo vehicular del acceso Este
CONTROL 31 32 33 34 31 32 33 34 31 32 33 34 31 32 33 34 31 32 33 34 31 32 33 34
07:00 - 07:15 1 3 2 0 2 15 8 21 35 98 33 3 0 0 0 0 1 2 0 0 0 5 2 1
07:15 - 07:30 1 1 0 0 1 17 10 24 33 100 27 4 0 0 0 0 1 1 0 0 3 5 1 0
07:30 - 07:45 0 3 1 1 3 26 9 25 38 114 31 3 0 0 0 0 1 2 0 0 1 9 2 0
07:45 - 08:00 1 1 0 0 0 14 11 27 35 74 28 4 0 0 0 0 0 1 0 0 1 6 2 1
08:00 - 08:15 0 1 2 1 0 14 16 35 47 108 29 2 0 0 0 0 0 1 1 0 0 5 0 0
08:15 - 08:30 0 0 2 1 1 2 12 23 46 108 37 6 0 0 0 0 0 2 0 0 1 5 3 0
08:30 - 08:45 0 0 2 0 0 7 15 28 50 102 31 3 0 0 0 0 0 1 0 0 0 3 0 0
08:45 - 09:00 0 2 1 0 2 6 14 14 66 70 36 3 0 0 0 0 1 1 0 0 3 5 2 0
09:00 - 09:15 0 1 0 0 0 3 10 18 76 65 35 8 0 0 0 0 2 1 0 0 5 5 5 1
09:15 - 09:30 0 0 1 1 1 9 5 17 39 65 35 6 0 0 0 0 2 1 0 0 7 4 8 0
09:30 - 09:45 2 6 3 1 3 6 12 18 36 78 29 3 0 0 0 0 0 2 0 0 6 3 2 0
09:45 - 10:00 0 4 1 0 1 7 10 15 38 75 31 2 0 0 0 0 1 1 0 0 6 3 2 1
Tabla 7
Resumen de control de flujo vehicular del acceso Este
ACCESO ESTE TOTAL SUMA ACCESO ESTE UCP UCP UCP
39 123 45 25 232 - 39.83 128.74 44.66 21.25 234.48
39 124 38 28 229 - 44.58 128.58 37.00 22.00 232.16
43 154 43 29 269 - 45.75 162.99 43.08 22.08 273.90
37 96 41 32 206 936 37.83 102.83 41.25 26.75 208.66 949.20
47 129 48 38 262 966 47.00 134.33 44.66 28.58 254.57 969.29
48 117 54 30 249 986 49.25 128.00 54.16 23.58 254.99 992.12
50 113 48 31 242 959 50.00 117.75 42.91 24.00 234.66 952.88
72 84 53 17 226 979 78.00 90.66 51.83 13.50 233.99 978.21
83 75 50 27 235 952 94.50 83.08 55.00 24.00 256.58 980.22
49 79 49 24 201 904 63.25 84.75 59.08 19.08 226.16 951.39
47 95 46 22 210 872 53.91 97.98 43.99 16.83 212.71 929.44
46 90 44 18 198 844 56.75 92.07 43.83 15.75 208.40 903.85
14
Tabla 8
Control de flujo vehicular del acceso Oeste
CONTROL 41 42 43 44 41 42 43 44 41 42 43 44 41 42 43 44 41 42 43 44 41 42 43 44
07:00 - 07:15 1 2 0 0 3 28 2 0 8 37 5 0 0 0 0 0 0 2 3 0 1 7 2 0
07:15 - 07:30 0 0 0 0 2 33 0 0 11 35 6 0 0 0 0 0 0 0 2 0 2 5 1 0
07:30 - 07:45 0 1 0 0 1 31 3 0 5 38 3 0 0 0 0 0 0 3 2 0 1 9 0 0
07:45 - 08:00 0 1 0 0 5 23 1 0 11 22 3 0 0 0 0 0 0 2 1 0 3 5 1 0
08:00 - 08:15 1 5 0 0 3 21 2 0 4 32 3 0 0 0 0 0 0 2 3 0 2 4 0 0
08:15 - 08:30 0 3 2 0 3 8 0 0 6 38 5 0 0 0 0 0 0 1 4 0 0 5 0 0
08:30 - 08:45 2 4 0 0 0 10 3 0 12 38 8 0 0 0 0 0 0 1 3 0 2 10 0 0
08:45 - 09:00 1 5 0 0 2 11 2 0 11 25 7 0 0 0 0 0 0 2 3 0 2 8 1 0
09:00 - 09:15 1 2 1 0 2 16 5 0 6 13 7 0 0 0 0 0 0 0 4 0 2 7 1 0
09:15 - 09:30 1 8 0 0 0 1 1 0 11 31 10 0 0 0 0 0 0 2 3 0 2 8 1 0
09:30 - 09:45 0 1 1 0 3 6 3 0 9 15 9 0 0 0 0 0 0 3 3 0 0 3 0 0
09:45 - 10:00 1 4 1 0 2 13 2 0 11 21 11 0 0 0 0 0 0 2 2 0 2 5 1 0
Tabla 9
Resumen de control de flujo vehicular del acceso Oeste
Acceso Oeste TOTAL SUMA Acceso Oeste UCP UCP UCP
13 76 12 0 101 - 13.08 82.16 20.50 0.00 115.74
15 73 9 0 97 - 17.50 72.25 14.50 0.00 104.25
7 82 8 0 97 - 8.25 93.08 11.25 0.00 112.58
19 53 6 0 78 373 22.25 58.08 9.25 0.00 89.58 422.15
10 64 8 0 82 354 11.58 65.40 13.50 0.00 90.48 396.89
9 55 11 0 75 332 8.25 60.49 17.66 0.00 86.40 379.04
16 63 14 0 93 328 17.66 74.82 19.25 0.00 111.73 378.19
16 51 13 0 80 330 17.83 60.90 20.00 0.00 98.73 387.34
11 38 18 0 67 315 12.83 43.16 25.58 0.00 81.57 378.43
14 50 15 0 79 319 16.33 60.39 22.25 0.00 98.97 391.00
12 28 16 0 56 282 11.25 36.33 20.58 0.00 68.16 347.43
16 45 17 0 78 280 17.83 50.57 21.33 0.00 89.73 338.43
AFORO PEATONALES
Se procede a completar y presentar los datos de aforo peatonal en la intersección de

acuerdo con la Tabla 10. Cabe resaltar que los datos del conteo se realizaron cada 15
minutos (¼ de hora) y se clasificaron según la dirección hacia donde se dirigían los
peatones, así como también el tipo de peatón. También se presentará la suma total de
peatones por cada 15 minutos y la suma acumulada por cada hora.
Tabla 10
Base de datos de aforo peatonales
HORAS DE NIÑO ADULTO ADULTO MAYOR TOTAL ACUMULADO

CONTROL NS-1 SN-1 EO-1 OE-1 NS-2 SN-2 EO-2 OE-2 NS-1 SN-1 EO-1 OE-1 NS-2 SN-2 EO-2 OE-2 NS-1 SN-1 EO-1 OE-1 NS-2 SN-2 EO-2 OE-2 X1/4 HORA POR HORA
9:00-9:15 1 2 2 3 2 6 3 3 9 6 4 5 7 10 9 7 2 5 2 1 2 1 2 1 95 344
9:15-9:30 1 1 1 1 3 2 2 1 7 8 5 6 6 11 8 7 1 1 3 2 1 2 1 3 84 337
9:30-9:45 0 2 2 2 2 3 1 3 8 8 5 6 5 12 8 6 2 1 1 1 3 3 3 2 89 346
9:45-10:00 1 2 1 3 3 2 1 5 7 9 6 4 5 12 8 4 2 3 1 2 1 1 2 1 86 354
15
De acuerdo con los cálculos con los datos de aforo peatonal, en la intersección de la
hora pico de 9:00 am-10:00 am se contaron 59 adultos mayores, 228 adultos y 67 niños
(ver Tabla 11).
Tabla 11
Resumen de aforo peatonal en hora punta
MOVIMIENTOS PEATONALES
TIPO DE PERSONA
NS-1 SN-1 EO-1 OE-1 NS-2 SN-2 EO-2 OE-2 TOTAL
Niño 3 7 6 9 10 13 7 12 67
Adulto 31 31 20 21 23 45 33 24 228
Adulto Mayor 7 10 7 6 7 7 8 7 59
TOTAL 41 48 33 36 40 65 48 43 354
Asimismo, se puede observar el flujograma (ver Figura 14) del aforo peatonal en la hora
punta indicada 9:00 am – 10:00 am
Figura 14
Flujograma de flujo peatonal en hora punta
3.3. ANALISIS DE LAS ZONAS DE INFLUENCIA DIRECTA E INDIRECTA

ZONA DE INFLUENCIA DIRECTA
La intersección de la av. Alameda Sur con av. Alameda San Marcos (ver Figuras del 15
al 24) influye la comunicación directa con zonas cercanas, la cual comprende en un radio
de 1km lo siguiente:
Figura 15
Zona de influencia directa en un radio de 1km
Figura 16
Estación de grifo empresa REPSOL
17
Figura 17
Mercado Los Cedros
Figura 18
Mega plaza (zona comercial)
Figura 19
Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas
18
Figura 20
Colegio Karol Wojtyla
Figura 21
Supermercado METRO
Figura 22
Colegio privado PAMER
19
Figura 23
Estación de grifo PECSA
Figura 24
Estadio municipal San Marcos
Finalmente, el resumen de los lugares en mención son las siguientes en la Tabla 12.
Tabla 12
Resumen de zonas de influencia directa
Zonas de Influencias directas

Íte
m Lugares
1 Estación de grifo Repsol
2 Mercado Los Cedros
3 Mega plaza (zona comercial)
4 Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas
5 Colegio Karol Wojtyla
6 Supermercado Metro
7 Colegio privado Pamer
8 Estación de grifo Pecsa
9 Estadio municipal San Marcos
20
ZONA DE INFLUENCIA DIRECTA
La intersección de la av. Alameda Sur con av. Alameda San Marcos (ver Figuras del 25
al 28) influye la comunicación indirecta con zonas cercanas, la cual comprende en un
radio de 2km lo siguiente:
Figura 25
Zona de influencia indirecta en un radio de 2km
Figura 26
Centro cultural deportivo Lima
21
Figura 27
Pantanos de Villa
Figura 28
Av. Prolongación Huaylas (av. principal)
Finalmente, el resumen de los lugares en mención son las siguientes en la Tabla 13.
Tabla 13
Resumen de zonas de influencia directa
Zonas de Influencias indirectas

Íte
m Lugares
1 Centro cultural deportivo Lima
2 Pantanos de Villa
3 Av. Prolongación Huaylas
22
3.4. SEMAFOROS UBICACIONES REFERENCIALES

ACCESO SUR
Figura 29
Semaforización para acceso sur
ACCESO NORTE
Figura 30
Semaforización para acceso norte
23
ACCESO OESTE
Figura 31
Semaforización para acceso oeste
ACCESO ESTE
Figura 32
Semaforización para acceso este
24
SEMAFOROS PEATONALES
Figura 33
Semaforización peatonal en acceso sur
Figura 34
Semaforización peatonal en acceso este
25
Figura 35
Plano de semaforización actual
26
3.5. SEÑALIZACION HORIZONTAL Y VERTICAL

SEÑALIZACION HORIZONTAL
Según CCIMA, 2023 la Señalización Horizontal son las marcas en el pavimento o
demarcaciones. tales como líneas horizontales y transversales, flechas, símbolos y
letras, que se aplican o adhieren sobre el pavimento, sardineles, otras estructuras de la
vía y zonas adyacentes.
Además, la señalización horizontal forma parte todos los dispositivos elevados que se
colocan sobre la superficie de rodadura, también denominadas marcas elevadas en el
pavimento, con el fin de regular, canalizar el tránsito o indicar restricciones. Por ejemplo,
tachas reflectivas (ojos de gato), tachones, entre otros (CCIMA, 2023).
Cabe destacar que, los materiales, su clasificación, dimensiones, uso de colores y otras
especificaciones técnicas deberán cumplir con lo establecido en las Especificaciones
Técnicas de Pinturas para Obras Viales, y el Manual de Carreteras: Especificaciones
Técnicas Generales para Construcción (EG vigente).
Adicional a ello, la función principal de las señales horizontales (ver figura 36) es regular
o reglamentar la circulación, advertir y guiar a los usuarios de la vía, por lo que
constituyen un elemento indispensable para la operación vehicular y seguridad vial.
(CCIMA,2023)
Figura 36
Ejemplos de Señales Horizontales
Nota. La imagen muestra las diferentes señales horizontales que se presentan en las
vías. De “¿Qué es la Señalización Vertical según el MTC?” por CCIMA Señalizaciones,
2023 (https://www.ccimasenalizaciones.pe/senalizacion/senalizacion-vial-y-carreteras/
senalizacion-vertical/85-que-es-la-senalizacion-vertical-segun-mtc)
Por consiguiente, en la zona de estudio se visualizó las siguientes señales horizontales:

- Franja blanca horizontal o línea de parada antes de cruce peatonal: Indican que el
vehículo debe parar, impidiendo así su invasión al cruce peatonal (ver Figura 37).
27
Figura 37
Franja blanca horizontal o línea de parada antes de cruce peatonal
- Cruce Peatonal: Indica por dónde el peatón debe cruzar (ver Figura 38)
Figura 38
Cruce Peatonal
- Franjas amarillas en pavimento: Indica que es prohibido estacionarse en esa zona

(ver Figura 39) Asimismo, las franjas amarillas en el borde de la acera delimitan el
borde de la acera con el pavimento y prohíben que los vehículos puedan
estacionarse al costado de la acera.
Figura 39
Franjas amarillas en pavimento
- Franjas amarillas entrecortadas y flechas de sentido del carril: Indican el doble carril
de ciclovía en ambos sentidos con posibilidad de adelanto (ver Figura 40).
Asimismo, las franjas amarillas delimitan la ciclovía con la acera y la autopista.
Indican que está prohibido invadirlas o detenerse en ellas.
28
Figura 40
Franjas amarillas entrecortadas
- Franja roja de Ciclovía: Indica que por allí pasa una ciclovía (ver Figura 41).
Figura 41
Franja roja de ciclovía
- Flechas de sentido de la vía y de sentido de giro: Indican el sentido del carril y que
se aproxima un giro a la derecha (ver Figura 42).
Figura 42
Flechas de sentido de la vía y sentido de giro
29
- Líneas blancas entrecortadas: Indican que hay tres carriles en el mismo sentido con
posibilidad de que los vehículos adelanten y cambien de carril. (ver Figura 43)
Figura 43
Líneas blancas entrecortadas
SEÑALIZACION VERTICAL
CCIMA sobre las señalizaciones verticales nos indica que:
Según el MTC, se denomina señal vertical a toda señal instalada al costado o sobre el
camino. Estas se utilizan para prevenir o informar a los usuarios (conductores o
peatones) sobre cualquier eventualidad que pueda encontrarse en el camino.
Asimismo, las señales verticales fueron creadas para reglamentar, prevenir e informar al
usuario de la vía. Su uso es fundamental principalmente en lugares donde existen
regulaciones especiales, permanentes o temporales, y en aquellos donde los peligros no
siempre son evidentes.
Por otro lado, las señales verticales se clasifican en 3 tipos (CCIMA, 2023): 
- Señales Reguladoras:  Tienen por finalidad notificar a los usuarios de las vías, las
prioridades, prohibiciones, restricciones, obligaciones y autorizaciones existentes, en
el uso de las vías. Su incumplimiento constituye una falta que puede acarrear un
delito. (CCIMA, 2023)
- Señales de Prevención:  Su propósito es advertir a los usuarios sobre la existencia y
naturaleza de riesgos y/o situaciones imprevistas presentes en la vía o en sus zonas
adyacentes, ya sea en forma permanente o temporal. (CCIMA, 2023)
- Señales de Información: Tienen como propósito guiar a los usuarios y
proporcionarles información para que puedan llegar a sus destinos en la forma más
simple y directa posible. Además, proporcionan información relativa a distancias a
centros poblados y de servicios al usuario, kilometrajes de rutas, nombres de calles,
lugares de interés turístico, y otros. (CCIMA, 2023)
Por consiguiente, en la zona de estudio se visualizó las siguientes señales verticales

(ver Figuras del 44 al 46):
30
Figura 44
Señales reguladoras en zona de estudio
Figura 45
Señales de prevención
31
Figura 46
Señales de Información
3.6. ESTADO DE LAS VÍAS REGISTRO FOTOGRÁFICO, REFERENCIAL

En la zona de estudio se visualizó el estado de las vías que se muestran las siguientes
imágenes (ver Figuras del 47 al 49):
Figura 47
Pérdida de color de cruce peatonal
32
Figura 48
Pérdida de color en señalización horizontal de ciclovía
Figura 49
Señalización horizontal de ciclovía en buenas condiciones
3.7. PENDIENTES Y PORCENTAJE DE VEHÍCULOS PESADOS (EC=2.5 Y EB=2.5)

Tabla 14
Resumen de % de vehículos pesados en hora pico
FACTOR HORA PICO Y PORCENTAJE DE VEHÍCULOS

NORTE - SUR SUR - NORTE ESTE - OESTE OESTE - ESTE
TIPO DE VEHICULO TOTAL
11 12 13 14 21 22 23 24 31 32 33 34 41 42 43 44
% EN GIROS 0.9% 20.7% 7.3% 0.5% 4.8% 19.7% 4.7% 0.4% 5.3% 15.0% 5.6% 3.9% 1.6% 8.6% 1.1% 0.0% 100.0%
% EN ACCESOS 29.34% 29.52% 29.85% 11.29% 100.0%
% PESADOS EN GIROS 0.1% 0.5% 0.2% 0.0% 0.2% 0.7% 0.0% 0.1% 0.1% 0.8% 0.2% 0.0% 0.2% 0.8% 0.1% 0.0%
% PESADOS EN ACCESOS 0.76% 0.94% 1.09% 1.12%
% BUSES EN ACCESOS 2.18% 3.00% 0.24% 0.45%
F.H.M.D. (GIROS) 0.65 0.88 0.89 0.71 0.85 0.87 0.66 0.89 0.76 0.82 0.95 0.86 0.89 0.87 0.92 0.00
F.H.M.D. (ACCESO) 0.92 0.86 0.92 0.92 0.91
En el caso de los porcentajes de vehículos pesados se detalla lo siguiente:
33
ACCESO NORTE – SUR

- Pesados: 0.76%
- Buses: 2.18%
ACCESO SUR – NORTE:
- Pesados: 0.94%
- Buses: 3.00%
ACCESO ESTE – OESTE
- Pesados: 1.09%
- Buses: 0.24%
ACCESO OESTE – ESTE:
- Pesados: 1.12%
- Buses: 0.45%
El porcentaje total de vehículos pesados es 3.91% y de buses 5.87%.
Figura 50 Figura 52
Sección transversal del terreno Norte - Sección transversal del terreno Este -
Sur Oeste
Pendiente Pendiente
NS EO
-0.45% 1.35%
Figura 51 Figura 53
Sección transversal del terreno Sur - Sección transversal del terreno Oeste -
Norte Este
Pendiente Pendiente
SN OE
1.69% -2.14%
34
3.8. FLUJOGRAMA DE LA HORA PICO DE LA INTERSECCION

Para la realización del flujograma se usaron los datos de la base de datos de los 4
accesos para determinar los flujos vehiculares en hora punta – mañana (ver Figura 54).
Figura 54
Flujos vehiculares direccionales - hora punta
FLUJOGRAMA
FLUJOS VEHICULARES DIRECCIONALES (HORA PUNTA MAÑANA)
INTERSECCIÓN: AV. ALAMEDA SUR - AV. ALAMEDA SAN MARCOS FECHA: 11/09/2018
DISTRITO: Chorrillos DÍA: Martes
PROVINCIA: Lima VOLUMEN
VOLUMEN
(MAX):
(MAX): 3303
HORA PUNTA: 7:15- 8:15 U.C.P.U.C.P.
(MAX):(MAX): 3670
175
650
15
35
0
Av. Alameda Sur
Av. Alameda San

Marcos
31
496 0
156
0
129
Av. Alameda San 240
Marcos 284
157
Av. Alameda Sur
683
186
12
54
COMPOSICIÓN VEHICULAR
TIPO DE VEHICULO TOTAL %
11 12 13 14 21 22 23 24 31 32 33 34 41 42 43 44
Moto Lineal 0 16 6 3 3 17 2 0 1 5 5 3 1 4 0 0 66 2.00%
Mototaxi 3 58 38 4 35 30 4 2 4 56 48 110 11 115 6 0 524 15.86%
Autos 26 522 188 8 113 496 135 8 166 404 125 15 35 132 17 0 2390 72.36%
Microbus 0 21 0 0 0 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 48 1.45%
Buses 0 49 2 0 0 58 14 0 1 6 1 0 0 7 8 0 146 4.42%
Camión 2 17 6 0 6 22 1 2 3 25 7 1 7 26 4 0 129 3.91%
TOTAL VEHÍCULOS 31 683 240 15 157 650 156 12 175 496 186 129 54 284 35 0 3303 100.00%
U.C.P. 34 803 240 12 156 808 184 15 180 529 184 101 62 306 56 0 3670
FACTOR HORA PICO Y PORCENTAJE DE VEHÍCULOS

TIPO DE VEHICULO TOTAL
11 12 13 14 21 22 23 24 31 32 33 34 41 42 43 44
% EN GIROS 0.9% 20.7% 7.3% 0.5% 4.8% 19.7% 4.7% 0.4% 5.3% 15.0% 5.6% 3.9% 1.6% 8.6% 1.1% 0.0% 100.0%
% EN ACCESOS 29.34% 29.52% 29.85% 11.29% 100.0%
% PESADOS EN GIROS 0.1% 0.5% 0.2% 0.0% 0.2% 0.7% 0.0% 0.1% 0.1% 0.8% 0.2% 0.0% 0.2% 0.8% 0.1% 0.0%
% PESADOS EN ACCESOS 0.76% 0.94% 1.09% 1.12%
% BUSES EN ACCESOS 2.18% 3.00% 0.24% 0.45%
F.H.M.D. (GIROS) 0.65 0.88 0.89 0.71 0.85 0.87 0.66 0.89 0.76 0.82 0.95 0.86 0.89 0.87 0.92 0.00
F.H.M.D. (ACCESO) 0.92 0.86 0.92 0.92 0.91
MODO DE TRANSPORTE
TIPO DE TRANSPORTE TOTAL %
11 12 13 14 21 22 23 24 31 32 33 34 41 42 43 44
VEHÍCULO MOTO LINEAL 0 16 6 3 3 17 2 0 1 5 5 3 1 4 0 0 66 2.00%
VEHÍCULO MOTOTAXI 3 58 38 4 35 30 4 2 4 56 48 110 11 115 6 0 524 15.86%
VEHÍCULO PRIVADO 26 522 188 8 113 496 135 8 166 404 125 15 35 132 17 0 2390 72.36%
VEHÍCULO PÚBLICO 0 70 2 0 0 85 14 0 1 6 1 0 0 7 8 0 194 5.87%
VEHÍCULO PESADO 2 17 6 0 6 22 1 2 3 25 7 1 7 26 4 0 129 3.91%
3303 100.00%
35
3.9. HISTOGRAMA VEHICULAR

Para el histograma vehicular se realizó de acuerdo con los cálculos de control de los
flujos vehiculares de los 4 accesos (ver Figura 55).
Figura 55
Histograma vehicular - turno mañana
4. CALCULOS
4.1. DETERMINACION DE LA HORA POR INTERSECCION
Del control de flujo vehicular proporcionado, se logra determinar la hora punta en la
intersección sumando los aforos de cada acceso por cada intervalo de tiempo. Sabiendo,
que el máximo del aforo acumulado durante 4 intervalos de tiempo (1 hora) nos dará la
hora pico en la intersección (ver Tabla 15).
Tabla 15
Determinación de la hora punta
HORAS DE NORTE SUR ESTE OESTE IntersecciónIntersección
CONTROL 1/4 HORA 1/4 HORA 1/4 HORA 1/4 HORA 1/4 HORA 1 HORA
07:00 - 07:15 235 207 232 101 775
07:15 - 07:30 237 211 229 97 774
07:30 - 07:45 262 282 269 97 910
07:45 - 08:00 235 222 206 78 741 3200
08:00 - 08:15 228 245 262 82 817 3242
08:15 - 08:30 212 226 249 75 762 3230
08:30 - 08:45 228 177 242 93 740 3060
08:45 - 09:00 176 242 226 80 724 3043
09:00 - 09:15 209 229 235 67 740 2966
09:15 - 09:30 188 199 201 79 667 2871
09:30 - 09:45 178 244 210 56 688 2819
09:45 - 10:00 186 224 198 78 686 2781
36
En la tabla 15, se observa que el máximo acumulado de la suma de los ¼ de hora es de

3242 vehículos. Por lo tanto, este indica el rango de la hora pico en la intersección, que
es de 7:15 am a 8:15 am.
4.2. CALCULOS DEL VHMD Y FHMD EN LA HORA PICO POR ACCESOS, GIROS Y
POR INTERSECCION
Para los cálculos del VHMD Y FHMD en la hora pico por acceso se hace uso de un
registro de datos donde se analiza la hora más cargada que pasa por cada acceso.
Para la hora pico de cada acceso se realizará de la siguiente manera:

ACCESO NORTE
Tabla 16
Resumen de Acceso Norte
HORAS DE ACCESO NORTE TOTAL SUMA
CONTROL 11 12 13 14 1/4 HORA HORARIA
07:00 - 07:15 5 166 61 3 235 -
07:15 - 07:30 12 153 69 3 237 -
07:30 - 07:45 10 193 55 4 262 -
07:45 - 08:00 4 171 55 5 235 969
08:00 - 08:15 2 142 83 1 228 962
08:15 - 08:30 0 136 70 6 212 937
08:30 - 08:45 4 136 81 7 228 903
08:45 - 09:00 8 121 44 3 176 844
09:00 - 09:15 9 118 78 4 209 825
09:15 - 09:30 7 123 54 4 188 801
09:30 - 09:45 6 124 45 3 178 751
09:45 - 10:00 8 129 48 1 186 761
- VHMD: Primero se identifica la hora pico del acceso con el máximo valor en la hora
que en este caso es de 969.
Por lo que la hora pico del acceso es de 7:00 am a 8:00 am.
Luego, se identifican los 4 datos de ¼ de hora que originan el valor de 969, para luego
sumarse y obtener el VHMD. Por lo que se obtiene:
VHMD=235+237+ 262+ 235=969
- N: Cantidad de ¼ de hora que hay en una hora.
N=4
37
- Q máximo: Es la mayor cantidad de vehículos que pasan en ¼ de hora dentro de la

hora pico del acceso.
Q MAX=262
- FHMD: Se obtiene de la siguiente fórmula
VHMD 969
FHMD= = =0.925
N × QMAX 4 ×262
Tabla 17
Resumen de giros en Acceso Norte
ACCESO NORTE
11 HORARIA 12 HORARIA 13 HORARIA 14 HORARIA
5 - 166 - 61 - 3 -
12 - 153 - 69 - 3 -
10 - 193 - 55 - 4 -
4 31 171 683 55 240 5 15
2 28 142 659 83 262 1 13
0 16 136 642 70 263 6 16
4 10 136 585 81 289 7 19
8 14 121 535 44 278 3 17
9 21 118 511 78 273 4 20
7 28 123 498 54 257 4 18
6 30 124 486 45 221 3 14
8 30 129 494 48 225 1 12
VHMD VHMD VHMD VHMD

31 683 289 20
Q15 Q15 Q15 Q15
12 193 81 7
FHMD FHMD FHMD FHMD
0.646 0.885 0.892 0.714
ACCESO SUR
Tabla 18
Resumen de Acceso Sur
HORAS DE ACCESO SUR TOTAL SUMA
07:00 - 07:15 34 122 49 2 207 -
07:15 - 07:30 29 127 54 1 211 -
07:30 - 07:45 46 186 45 5 282 -
07:45 - 08:00 41 140 38 3 222 922
08:00 - 08:15 36 176 32 1 245 960
08:15 - 08:30 34 148 41 3 226 975
08:30 - 08:45 31 111 31 4 177 870
08:45 - 09:00 30 146 61 5 242 890
09:00 - 09:15 29 163 30 7 229 874
09:15 - 09:30 21 147 25 6 199 847
09:30 - 09:45 15 152 70 7 244 914
09:45 - 10:00 26 137 59 2 224 896
38
VHMD=282+222+245+226=975
N=4

Q MAX=282
VHMD 969
FHMD= = =0.864
N × Q MAX 4 ×262
Tabla 19
Resumen de giros en Acceso Sur
ACCESO SUR
34 - 122 - 49 - 2 -
29 - 127 - 54 - 1 -
46 - 186 - 45 - 5 -
41 150 140 575 38 186 3 11
36 152 176 629 32 169 1 10
34 157 148 650 41 156 3 12
31 142 111 575 31 142 4 11
30 131 146 581 61 165 5 13
29 124 163 568 30 163 7 19
21 111 147 567 25 147 6 22
15 95 152 608 70 186 7 25
26 91 137 599 59 184 2 22
VHMD VHMD VHMD VHMD

157 650 186 25
Q15 Q15 Q15 Q15
46 186 70 7
FHMD FHMD FHMD FHMD
0.853 0.874 0.664 0.893
39
ACCESO ESTE
Tabla 20
Resumen de Acceso Este
HORAS DE ACCESO ESTE TOTAL SUMA

07:00 - 07:15 39 123 45 25 232 -
07:15 - 07:30 39 124 38 28 229 -
07:30 - 07:45 43 154 43 29 269 -
07:45 - 08:00 37 96 41 32 206 936
08:00 - 08:15 47 129 48 38 262 966
08:15 - 08:30 48 117 54 30 249 986
08:30 - 08:45 50 113 48 31 242 959
08:45 - 09:00 72 84 53 17 226 979
09:00 - 09:15 83 75 50 27 235 952
09:15 - 09:30 49 79 49 24 201 904
09:30 - 09:45 47 95 46 22 210 872
09:45 - 10:00 46 90 44 18 198 844
VHMD=269+206+ 262+ 249=986
N=4

Q MAX=269
VHMD 986
FHMD= = =0.916
N × Q MAX 4 ×269
40
Tabla 21
Resumen de giros en Acceso Este
ACCESO SUR
39 - 123 - 45 - 25 -
39 - 124 - 38 - 28 -
43 - 154 - 43 - 29 -
37 158 96 497 41 167 32 114
47 166 129 503 48 170 38 127
48 175 117 496 54 186 30 129
50 182 113 455 48 191 31 131
72 217 84 443 53 203 17 116
83 253 75 389 50 205 27 105
49 254 79 351 49 200 24 99
47 251 95 333 46 198 22 90
46 225 90 339 44 189 18 91
VHMD VHMD VHMD VHMD

253 503 205 131
Q15 Q15 Q15 Q15
83 154 54 38
FHMD FHMD FHMD FHMD
0.762 0.817 0.949 0.862
ACCESO OESTE
Tabla 22
Resumen de Acceso Oeste
HORAS DE Acceso Oeste TOTAL SUMA
07:00 - 07:15 13 76 12 0 101 -
07:15 - 07:30 15 73 9 0 97 -
07:30 - 07:45 7 82 8 0 97 -
07:45 - 08:00 19 53 6 0 78 373
08:00 - 08:15 10 64 8 0 82 354
08:15 - 08:30 9 55 11 0 75 332
08:30 - 08:45 16 63 14 0 93 328
08:45 - 09:00 16 51 13 0 80 330
09:00 - 09:15 11 38 18 0 67 315
09:15 - 09:30 14 50 15 0 79 319
09:30 - 09:45 12 28 16 0 56 282
09:45 - 10:00 16 45 17 0 78 280
VHMD=101+97+ 97+78=373
41
N=4

Q MAX=101
VHMD 373
FHMD= = =0.923
N × QMAX 4 ×101
Tabla 23
Resumen de giros en Acceso Oeste
ACCESO SUR
13 - 76 - 12 - 0 -
15 - 73 - 9 - 0 -
7 - 82 - 8 - 0 -
19 54 53 284 6 35 0 0
10 51 64 272 8 31 0 0
9 45 55 254 11 33 0 0
16 54 63 235 14 39 0 0
16 51 51 233 13 46 0 0
11 52 38 207 18 56 0 0
14 57 50 202 15 60 0 0
12 53 28 167 16 62 0 0
16 53 45 161 17 66 0 0
VHMD VHMD VHMD VHMD

57 284 66 0
Q15 Q15 Q15 Q15
16 82 18 0
FHMD FHMD FHMD FHMD
0.891 0.866 0.917 0.000
INTERSECCION
42
Tabla 24
Resumen de Intersección hora punta
HORAS DE NORTE SUR ESTE OESTE IntersecciónIntersección

CONTROL 1/4 HORA 1/4 HORA 1/4 HORA 1/4 HORA 1/4 HORA 1 HORA
07:00 - 07:15 235 207 232 101 775
07:15 - 07:30 237 211 229 97 774
07:30 - 07:45 262 282 269 97 910
07:45 - 08:00 235 222 206 78 741 3200
08:00 - 08:15 228 245 262 82 817 3242
08:15 - 08:30 212 226 249 75 762 3230
08:30 - 08:45 228 177 242 93 740 3060
08:45 - 09:00 176 242 226 80 724 3043
09:00 - 09:15 209 229 235 67 740 2966
09:15 - 09:30 188 199 201 79 667 2871
09:30 - 09:45 178 244 210 56 688 2819
09:45 - 10:00 186 224 198 78 686 2781

VHMD=774+ 910+741+817=3242
N=4

Q MAX=910
VHMD 3242
FHMD= = =0.891
N × QMAX 4 ×910
4.3. CALCULOS DE LA SITUACION ACTUAL

De acuerdo con los cálculos del flujograma se realizó la distribución para el cuadro del
HCM 2010.
43
Tabla 25
Tabla HCM de accesos y carriles
FASE ACCESO CARRIL MOV qmov qcarril qacceso qGC qGM
𝜙 D 166
1 508 508
F 342
1 S 1045 1045
F 342
2 537 537
I 195
𝜙 D 194
3 428 428
F 234
779
2 E F 234 977
4 351 351
I 117
5 I 198 198 198 198
𝜙 D 31
6 318 318
F 287
1034
1 N F 287 1034
7 431 431
I 144
8 I 285 285 285 285
𝜙
D 45
2 O 9 F 296 375 375 375 375
I 34
44
Figura 56
Esquema de HCM distribuido
Figura 57
Fases de HCM en zona de estudio
45
Para el Flujo de Saturación por grupo de carriles, se procederá a determinar los factores
que contribuyen al cálculo:
TASA DE FLUJO DE SATURACIÓN BASE (SO)

El HCM 2010, aconseja 1900 UCP/h/carril cuando la intersección en análisis se
encuentre en un área metropolitana con 250.000 habitantes o más y en otras situaciones
1750 UCP/h/carril.
Año 2000 2010 < 250 000 Hab. 2010 > 250 000 Hab
So 1900 1750 1900
FACTOR POR ANCHO DE CARRIL DEL GRUPO (FW)
Ancho Promedio de carril (W) fW

2.40 ≤ W < 3.00 0.96
3.00 ≤ W ≤ 3.87 1.00
3.87 < W < 4.80 1.04
FACTOR POR VEHÍCULO PESADO EN EL GRUPO (FHV)
100
f HV =
100+ P HV ( E T −1)
PT = Porcentaje de camiones en el grupo (%)

ET = Número equivalente de autos por camión = 2
PHV = Buses interurbanos junto con los camiones
FACTOR POR PENDIENTE EN EL ACCESO (FG)

Pg
f HV =1−
200
Pg= Pendiente en el acceso para el grupo de carril (%)

Signo positivo si es cuesta arriba y signo negativo si es cuesta abajo
FACTOR POR ESTACIONAMIENTO ADYACENTE AL GRUPO (FP)

18 N m
N−0.1−
3600
f p= ≥ 0.050
N
Nm= Maniobras de estacionamiento adyacentes al grupo (veh/h).
N= Número de carriles por grupo.
Si no existe estacionamiento, este factor tiene un valor de 1.
Valor máximo para Nm=180 veh/h.
46
FACTOR POR BLOQUEO DE BUSES QUE SE DETIENEN EN LA ZONA (FBB)

14 . 4 N b
N−
3600
f bb= ≥ 0 . 050
N
Nb= Frecuencia de paradas de buses en el acceso (buses/h).
N= Número de carriles por grupo.
Valor máximo para Nb = 250 buses/h.
Valor mínimo para fbb = 0.050
FACTOR POR TIPO DE ÁREA (FA)

fa = 0.90 - Cuando se encuentra ubicado dentro del CBD (Central Business District) o
centro de la ciudad.
fa = 1.00 - Cuando se encuentra ubicado en cualquier otra área.
FACTOR DE AJUSTE POR UTILIZACIÓN DE CARRIL (FLU)

vg
f LU =
N e( v g 1 )
vg= Demanda para el grupo de movimiento (veh/h).

vg1= Demanda del carril exclusivo con el volumen más alto del grupo de
movimiento(veh/h).
Ne=Número de carriles exclusivos en el grupo de movimiento.
Se utiliza cuando un grupo de movimiento tiene más de un carril exclusivo.
FACTOR POR GIRO A LA IZQUIERDA EN UN GRUPO (FLT)

1
f ¿=
EL
47
FACTOR POR GIRO A LA DERECHA EN UN GRUPO (FRT)

Intersecciones Simples
Intersección en T
El procedimiento para determinar el factor de ajuste a la izquierda f Lpb y el factor de ajuste

a la derecha fRpb, se basa en el concepto de ocupación de la zona de conflicto, que
explica el conflicto entre los vehículos que giran, los peatones y las bicicletas.
FACTOR POR PEATONES Y BICICLETAS PARA GRUPOS CON GIRO A LA

IZQUIERDA (FLPB)
Vpedg = Demanda de peatones durante el tiempo verde (p/h).
Vped = Demanda de peatones en la hora pico (p/h).
C = Longitud del ciclo semafórico (seg.)
gped = Tiempo de verde para el paso de peatones (seg.).
OCCpedg = Ocupación de peatones en verde.
48
C
v pedg =v ped ≤ 5000
g ped
Si:
v pedg
v pedg ≤ 1000→ OCC pedg =
2000
v pedg
v pedg >1000 → OCC pedg=0 . 4+ ≤ 0 . 90
1000
gq = Tiempo de verde del acceso opuesto (seg.).

gp = Tiempo de verde permitido del acceso (seg.).
gu = Tiempo de verde del giro a la izquierda (seg.).
OCCpedu = Ocupación de peatones después de que la fila opuesta se borra.
OCCy = Zona de conflicto importante.
gq =g p−gu
Si:
gq < g ped → OCC pedu=OCC pedg 1−0 . 5

( gq
g ped )
gq ≥ g ped →OCC pedu=0
g ped
OCC y =OCC pedg
g
OCC y =
g ped −g q
(OCC¿¿ pedu)e
( 3600 ) ¿ −5 v o
g p−gq
Para n° de carriles de recepción igual o menor que n° de carriles de giro:

A pbT =1−OCC y
Para n° de carriles de recepción mayor que n° de carriles de giro:

A pbT =1−0 . 6(OCC ¿¿ y )¿
ApbT = Tiempo de zona desocupada (seg.)

Entonces el valor de fLpb es:
49
FACTOR POR PEATONES Y BICICLETAS PARA GRUPOS CON GIRO A LA

DERECHA (FRPB)
50
SITUACIÓN ACTUAL
ACCESO GC w (m) PHV (%) ET Pg (%) N Nm Nb Zona Ne vg v g1
GC-1 (1) 3.60 4.0 2 1.69 1 2 4 NO 2 684 342
Sur
GC-2 (2) 3.60 4.0 2 1.69 1 S/E 0 NO 2 684 342
GC-3 (3) 3.60 1.4 2 1.35 1 S/E 0 NO 3 468 234
Este GC-4 (4) 3.60 1.4 2 1.35 1 S/E 0 NO 3 468 234
GC-5 (5) 3.60 1.4 2 1.35 1 S/E 0 NO 0 0 0
GC-6 (6) 3.60 3.1 2 -0.50 1 4 5 NO 3 574 287
Norte GC-7 (7) 3.60 3.1 2 -0.50 1 S/E 0 NO 3 574 287
GC-8 (8) 3.60 3.1 2 -0.50 1 S/E 0 NO 0 0 0
Oeste GC-9 (9) 4.00 1.5 2 -2.14 1 S/E 0 NO 0 0 0
DATOS PARA FACTOR fLT DATOS PARA FACTOR fRT

Flujo Interp.
ACCESO GC Caso ACCESO GC Carriles fRT
Op. EL
GC-1 (1) - - 1 GC-1 (1) 1 0.95
Sur Sur
GC-2 (2) 3 574 2.42 GC-2 (2) - 0
GC-3 (3) - - 1 GC-3 (3) 1 0.95
Este GC-4 (4) 3 296 1.89 Este GC-4 (4) - 0
GC-5 (5) 4 296 1.74 GC-5 (5) - 0
GC-6 (6) - - 1 GC-6 (6) 1 0.95
Norte GC-7 (7) 3 684 2.75 Norte GC-7 (7) - 0
GC-8 (8) 4 684 2.51 GC-8 (8) - 0
Oeste GC-9 (9) 3 468 2.24 Oeste GC-9 (9) 1 0.95
𝜙
FASE ACCESO GC So fw fHV fg fp fbb fa fLU fLT fRT SPREL
GC-1 (1) 1900 1.00 0.961 0.992 0.89 0.98 1.00 1.00 1.00 0.95 1507
1 Sur
𝜙 GC-2 (2) 1900 1.00 0.961 0.992 1.00 1.00 1.00 1.00 0.41 1.00 748
GC-3 (3) 1900 1.00 0.987 0.993 1.00 1.00 1.00 0.67 1.00 0.95 1179
2 Este GC-4 (4) 1900 1.00 0.987 0.993 1.00 1.00 1.00 0.67 0.57 1.00 712
𝜙 GC-5 (5) 1900 1.00 0.987 0.993 1.00 1.00 1.00 1.00 0.53 1.00 984
GC-6 (6) 1900 1.00 0.970 1.003 0.88 0.98 1.00 0.67 1.00 0.95 1009
𝜙1 Norte GC-7 (7) 1900 1.00 0.970 1.003 1.00 1.00 1.00 0.67 0.40 1.00 491
GC-8 (8) 1900 1.00 0.970 1.003 1.00 1.00 1.00 1.00 0.36 1.00 671
2 Oeste GC-9 (9) 1900 1.04 0.985 1.011 1.00 1.00 1.00 1.00 0.45 0.95 836
𝜙
FASE ACCESO GC t a V A(Seg ) W L TR(Seg) T PC qGC N SPREL Yi Co Co gT gi
1 1 3.05 40 3 21.00 6.1 2 508 1 1507 0.34 30
1 S
𝜙 2 1 3.05 40 3 21.00 6.1 2 537 1 748 0.72 30
3 1 3.05 40 3 21.40 6.1 2 487 1 1179 0.41 26
2 E 4 1 3.05 40 3 21.40 6.1 2 333 1 712 0.47 26
𝜙 5 1 3.05 40 3 21.40 6.1 2 10 306 1 984 0.31 -63.394 120 110 26
6 1 3.05 40 3 21.40 6.1 2 390 1 1009 0.39 30
𝜙1 N 7 1 3.05 40 3 21.40 6.1 2 416 1 491 0.85 30
8 1 3.05 40 3 21.40 6.1 2 242 1 671 0.36 30
2 O 9 1 3.05 40 3 20.10 6.1 2 375 1 836 0.45
𝜙 𝜙 26
6 4 1.32 56
1 2
MAX YI
0.85 0.47
gq=gp- OCCped carriles carriles

ACCESO GM C gped Vped Vpedg OCCpedg gp gu vo OCCY ApbT
gu u recep. vuelta
GC-1 (1) 90
Sur
GC-2 (2) 90 22 77 315 0.1575 22 22 0 0.1575 574 0.071 1 1 0.929
GC-3 (3) 90
Este GC-4 (4) 90
GC-5 (5) 90 19 95 450 0.225 19 19 0 0.225 296 0.149 3 1 0.911
GC-6 (6) 90
Norte GC-7 (7) 90
GC-8 (8) 90 22 80 327 0.16364 22 22 0 0.16364 684 0.063 2 1 0.962
Oeste GC-9 (9) 90 19 63 298 0.14921 19 19 0 0.14921 468 0.078 3 1 0.953
52
DATOS PARA FACTOR fRpb

carriles carriles
ACCESO GM C gped Vped Vpedg OCCpedg g OCCY ApbT
recep. vuelta
GC-1 (1) 90 22 77 315 0.1575 22 0.158 2 1 0.906
Sur
GC-2 (2) 90 1.000
GC-3 (3) 90 19 95 450 0.225 19 0.225 3 1 0.865
Este GC-4 (4) 90 1.000
GC-5 (5) 90 1.000
GC-6 (6) 90 22 80 327 0.16364 22 0.164 1 1 0.836
Norte GC-7 (7) 90 1.000
GC-8 (8) 90 1.000
Oeste GC-9 (9) 90 19 63 298 0.14921 19 0.149 3 1 0.910
fLpb fRpb S N gi C
1.000 0.906 1364.55 1 22 90
0.929 1.000 694.785 1 22 90
1.000 0.865 1019.99 1 19 90
1.000 1.000 711.718 1 19 90
0.911 1.000 895.999 1 19 90
1.000 0.836 844.111 1 22 90
1.000 1.000 490.793 1 22 90
0.962 1.000 645.957 1 22 90
0.953 0.910 725.706 1 19 90
Por grupo de carril GC Por Intersección Por Grupo de Carril
Q q X Yi T PC X d1 Xa d2 Ni d3 dt NS
333.6 508.0 1.5 0.4 34.0 1 49.3 0 0 83.3 D
169.8 537.0 3.2 0.8 34.0 1 69.1 0 0 103.1 F
215.3 487.0 2.3 0.5 35.5 1 61.3 0 0 96.8 F
150.3 333.0 2.2 0.5 35.5 1 73.4 0 0 108.9 F
189.2 306.0 1.6 0.3 10 0.806 35.5 1 65.4 0 0 100.9 F
206.3 390.0 1.9 0.5 34.0 1 62.7 0 0 96.7 E
120.0 416.0 3.5 0.8 34.0 1 82.2 0 0 116.2 E
157.9 242.0 1.5 0.4 34.0 1 71.6 0 0 105.6 F
153.2 375.0 2.4 0.5 35.5 1 72.7 0 0 108.2 F
53
4.4. CALCULOS DE LA PROPUESTA 1 – 3 FASES

PROPUESTA 1
𝜙 D 166
1 508 508
F 342
1 S 1045 1045
F 342
2 537 537
I 195
𝜙 D 194
3 428 428
F 234
779
2 E F 234 1125
4 351 351
I 117
5 I 346 346 346 346
𝜙 D 31
6 318 318
F 287
1048
3 N F 287 1048
7 431 431
I 144
8 I 299 299 299 299
𝜙
D 45
2 O 9 F 296 375 375 375 375
I 34

GC-1 (1) 3.60 4.0 2 1.69 1 2 4 NO 2 684 342
Sur
GC-2 (2) 3.60 4.0 2 1.69 1 S/E 0 NO 2 684 342
GC-3 (3) 3.60 1.4 2 1.35 1 S/E 0 NO 3 468 234
Este GC-4 (4) 3.60 1.4 2 1.35 1 S/E 0 NO 3 468 234
GC-5 (5) 3.60 1.4 2 1.35 1 S/E 0 NO 0 0 0
GC-6 (6) 3.60 3.1 2 -0.50 1 4 5 NO 3 574 287
Norte GC-7 (7) 3.60 3.1 2 -0.50 1 S/E 0 NO 3 574 287
GC-8 (8) 3.60 3.1 2 -0.50 1 S/E 0 NO 0 0 0
Oeste GC-9 (9) 4.00 1.5 2 -2.14 1 S/E 0 NO 0 0 0
54

Flujo Interp.
Op. EL
GC-1 (1) - - 1 GC-1 (1) 1 0.95
Sur Sur
GC-2 (2) - 0 1 GC-2 (2) - 0
GC-3 (3) - - 1 GC-3 (3) 1 0.95
Este GC-4 (4) 3 296 1.89 Este GC-4 (4) - 0
GC-5 (5) 4 296 1.74 GC-5 (5) - 0
GC-6 (6) - - 1 GC-6 (6) 1 0.95
Norte GC-7 (7) - 0 1.00 Norte GC-7 (7) - 0
GC-8 (8) - 0 1.00 GC-8 (8) - 0
Oeste GC-9 (9) 3 468 2.24 Oeste GC-9 (9) 1 0.95
𝜙
FASE ACCESO GC So fw fHV fg fp fbb fa fLU fLT fRT SPREL
GC-1 (1) 1900 1.00 0.961 0.992 0.89 0.98 1.00 1.00 1.00 0.95 1507
1 Sur
𝜙 GC-2 (2) 1900 1.00 0.961 0.992 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1811
GC-3 (3) 1900 1.00 0.987 0.993 1.00 1.00 1.00 0.67 1.00 0.95 1179
2 Este GC-4 (4) 1900 1.00 0.987 0.993 1.00 1.00 1.00 0.67 0.53 1.00 656
𝜙 GC-5 (5) 1900 1.00 0.987 0.993 1.00 1.00 1.00 1.00 0.57 1.00 1068
GC-6 (6) 1900 1.00 0.970 1.003 0.88 0.98 1.00 0.67 1.00 0.95 1009
𝜙3 Norte GC-7 (7) 1900 1.00 0.970 1.003 1.00 1.00 1.00 0.67 1.00 1.00 1232
GC-8 (8) 1900 1.00 0.970 1.003 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1848
2 Oeste GC-9 (9) 1900 1.04 0.985 1.011 1.00 1.00 1.00 1.00 0.45 0.95 836
55
𝜙
FASE ACCESO GC t a V A(Seg ) W L TR(Seg) T PC qGC N SPREL Yi Co Co gT gi
1 1 3.05 40 3 21.00 6.1 2 508 1 1507 0.34 30
1 S
𝜙 2 1 3.05 40 3 21.00 6.1 2 537 1 1811 0.30 30
3 1 3.05 40 3 21.40 6.1 2 487 1 1179 0.41 26
2 E 4 1 3.05 40 3 21.40 6.1 2 333 1 656 0.51 26
𝜙 5 1 3.05 40 3 21.40 6.1 2 10 306 1 1068 0.29 -86.539 120 110 26
6 1 3.05 40 3 21.40 6.1 2 390 1 1009 0.39 12
𝜙3 N 7 1 3.05 40 3 21.40 6.1 2 416 1 1232 0.34 12
8 1 3.05 40 3 21.40 6.1 2 242 1 1848 0.13 12
2 O 9 1 3.05 40 3 20.10 6.1 2 375 1 836 0.45
𝜙 𝜙 𝜙 26
6 4 1.231 68
1 2 3
MAX YI
0.34 0.51 0.39
DATOS PARA FACTOR fLpb

gq=gp- OCCped carriles carriles
ACCESO GM C gped Vped Vpedg OCCpedg gp gu vo OCCY ApbT
gu u recep. vuelta
GC-1 (1) 90
Sur
GC-2 (2) 90 9 77 770 0.385 9 9 0 0.385 0 0.385 1 1 0.615
GC-3 (3) 90
Este GC-4 (4) 90
GC-5 (5) 90 19 95 450 0.225 19 19 0 0.225 296 0.149 3 1 0.911
GC-6 (6) 90
Norte GC-7 (7) 90
GC-8 (8) 90 9 80 800 0.4 9 9 0 0.4 0 0.400 2 1 0.760
Oeste GC-9 (9) 90 19 63 298 0.14921 19 19 0 0.14921 468 0.078 3 1 0.953

carriles carriles
recep. vuelta
GC-1 (1) 90 9 77 770 0.385 9 0.385 2 1 0.769
Sur
GC-2 (2) 90 1.000
GC-3 (3) 90 19 95 450 0.225 19 0.225 3 1 0.865
Este GC-4 (4) 90 1.000
GC-5 (5) 90 1.000
GC-6 (6) 90 9 80 800 0.4 9 0.400 1 1 0.600
Norte GC-7 (7) 90 1.000
GC-8 (8) 90 1.000
Oeste GC-9 (9) 90 19 63 298 0.14921 19 0.149 3 1 0.910
56
fLpb fRpb S N gi C
1.000 0.769 1158.85 1 9 90
0.615 1.000 1113.96 1 9 90
1.000 0.865 1019.99 1 19 90
1.000 1.000 656.044 1 19 90
0.911 1.000 972.036 1 19 90
1.000 0.600 605.558 1 9 90
1.000 1.000 1231.89 1 9 90
0.760 1.000 1404.36 1 9 90
0.953 0.910 725.706 1 19 90

115.9 508.0 4.4 0.4 40.5 1 83.6 0 0 124.1 D
111.4 537.0 4.8 0.5 40.5 1 85.3 0 0 125.8 F
215.3 487.0 2.3 0.5 35.5 1 61.3 0 0 96.8 F
138.5 333.0 2.4 0.5 35.5 1 76.5 0 0 112.0 F
205.2 306.0 1.5 0.3 10 0.548 35.5 1 62.8 0 0 98.3 F
60.6 390.0 6.4 0.6 40.5 1 115.7 0 0 156.2 E
123.2 416.0 3.4 0.3 40.5 1 81.1 0 0 121.6 E
140.4 242.0 1.7 0.2 40.5 1 75.9 0 0 116.4 F
153.2 375.0 2.4 0.5 35.5 1 72.7 0 0 108.2 F
Fase CO gi Ai Tri
I 120 45 3 2
II 120 45 3 2
III 120 30 3 2
57
4.5. CALCULOS DE LA PROPUESTA 2

𝜙 1 D 166 166 166 166
2 F 342 342 342
1 S 1044
F 341 878
3 536 536
I 195
𝜙 D 194
4 194 194 194
2 E F 585 1125
5 585 585 585
6 I 346 346 346 346

𝜙 D 31
7 390 390
F 359
1047
3 N F 358 1047
8 358 358
9 I 299 299 299 299

𝜙
D 56
2 O 10 F 296 386 386 386 386
I 34

GC-1 (1) 3.60 4.0 2 1.7 1 S/E 4 NO 0 0 0
Sur GC-2 (2) 3.60 4.0 2 1.7 2 S/E 0 NO 2 683 342
GC-3 (3) 3.60 4.0 2 1.7 2 S/E 0 NO 2 683 342
GC-4 (4) 3.60 1.4 2 1.4 1 S/E 0 NO 0 0 0
Este GC-5 (5) 3.60 1.4 2 1.4 1 S/E 0 NO 0 0 0
GC-6 (6) 3.60 1.4 2 1.4 1 S/E 0 NO 0 0 0
GC-7 (7) 3.60 3.1 2 -0.5 1 S/E 5 NO 2 717 359
Norte GC-8 (8) 3.60 3.1 2 -0.5 1 S/E 0 NO 2 717 359
GC-9 (9) 3.60 3.1 2 -0.5 1 S/E 0 NO 0 0 0
Oeste GC-10 (10) 4.00 1.5 2 -2.1 1 S/E 0 NO 0 0 0
58

Flujo Interp.
Op. EL
GC-1 (1) - 0 1 GC-1 (1) 1 0.95
Sur GC-2 (2) - 0 1 Sur GC-2 (2) - 0.00
GC-3 (3) - 0 1 GC-3 (3) - 0
GC-4 (4) - 0 1 GC-4 (4) 1 0.95
Este GC-5 (5) - 0 1 Este GC-5 (5) - 0
GC-6 (6) 3 296 1.89 GC-6 (6) - 0
GC-7 (7) - 0 1 GC-7 (7) 1 0.95
Norte GC-8 (8) - 0 1 Norte GC-8 (8) - 0
GC-9 (9) - 0 1.00 GC-9 (9) - 0
Oeste GC-10 (10) 3 585 2.47 Oeste GC-10 (10) 1 0.95
FASE
𝜙 ACCESO GC So fw fHV fg fp fbb fa fLU fLT fRT SPREL
GC-1 (1) 1900 1.00 0.961 0.992 1.00 0.98 1.00 1.00 1.00 0.95 1693
1 Sur GC-2 (2) 1900 1.00 0.961 0.992 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1809
𝜙 GC-3 (3) 1900 1.00 0.961 0.992 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1809
GC-4 (4) 1900 1.00 0.987 0.993 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 0.95 1769
2 Este GC-5 (5) 1900 1.00 0.987 0.993 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1862
𝜙 GC-6 (6) 1900 1.00 0.987 0.993 1.00 1.00 1.00 1.00 0.53 1.00 985
GC-7 (7) 1900 1.00 0.970 1.003 1.00 0.98 1.00 1.00 1.00 0.95 1718
𝜙3 Norte GC-8 (8) 1900 1.00 0.970 1.003 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1845
GC-9 (9) 1900 1.00 0.970 1.003 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1848
2 Oeste GC-10 (10) 1900 1.04 0.985 1.011 1.00 1.00 1.00 1.00 0.40 0.95 757
59
FASE
𝜙 ACCESO GC t a V A(Seg ) W L TR(Seg) T PC qGC N SPREL Yi Co Co gT gi
1 1 3.05 40 3 36.80 6.1 4 166 1 1693 0.10 24
1 S 2 1 3.05 40 3 36.80 6.1 4 342 2 1809 0.09 24
𝜙 3 1 3.05 40 3 36.80 6.1 4 536 2 1809 0.15 24
4 1 3.05 40 3 29.00 6.1 3 194 1 1769 0.11 84
2 E 5 1 3.05 40 3 29.00 6.1 3 585 1 1862 0.31 84
19 299.457 165 146
𝜙 6 1 3.05 40 3 29.00 6.1 3 346 1 985 0.35 84
7 1 3.05 40 3 24.60 6.1 3 390 1 1718 0.23 38
𝜙3 N 8 1 3.05 40 3 24.60 6.1 3 358 1 1845 0.19 38
9 1 3.05 40 3 24.60 6.1 3 299 1 1848 0.16 38
2 O 10 1 3.05 40 3 31.40 6.1 3 386 1 757 0.51
𝜙 𝜙 𝜙 84
9 10 0.89 146
1 2 3
MAX YI
0.15 0.51 0.23
DATOS PARA FACTOR fLpb

gq=gp- carriles carriles
ACCESO GM C gped Vped Vpedg OCCpedg gp gu OCCpedu vo OCCY ApbT
gu recep. vuelta
GC-1 (1)
Sur GC-2 (2)
GC-3 (3)
GC-4 (4)
Este GC-5 (5)
GC-6 (6) 165 84 95 187 0.0933 84 84 0 0.09330 296 0.062 3 1 0.963
GC-7 (7)
Norte GC-8 (8)
GC-9 (9)
Oeste GC-10 (10) 165 84 63 124 0.06188 84 84 0 0.06188 585 0.027 3 1 0.984

carriles carriles
recep. vuelta
GC-1 (1) 165 24 80 550 0.275 24 0.275 2 1 0.835
Sur GC-2 (2)
GC-3 (3)
GC-4 (4) 165 84 63 124 0.062 84 0.062 3 1 0.963
Este GC-5 (5)
GC-6 (6)
GC-7 (7) 165 38 77 334 0.167 38 0.167 1 1 0.833
Norte GC-8 (8)
GC-9 (9)
Oeste GC-10 (10) 165 84 95 187 0.093 84 0.093 3 1 0.944
60
fLpb fRpb S N gi C
1.000 0.835 1414 1 24 165
1.000 1.000 1809 2 24 165
1.000 1.000 1809 2 24 165
1.000 0.963 1703 1 84 165
1.000 1.000 1862 1 84 165
0.963 1.000 949 1 84 165
1.000 0.833 1431 1 38 165
1.000 1.000 1845 1 38 165
1.000 1.000 1848 1 38 165
0.984 0.944 703 1 84 165

205.6 166.0 0.807 0.11741 68.3 0.825 29.9 0 0 98.2 F
526.2 342.0 0.650 0.09454 66.5 0.825 13.8 0 0 80.3 F
526.2 536.0 1.019 0.14818 70.5 0.825 13.8 0 0 84.3 F
867.0 194.0 0.224 0.11391 22.4 0.519 2.2 0 0 24.7 C
947.9 585.0 0.617 0.31420 29.0 0.519 2.0 0 0 31.0 C
19 1.096
482.9 346.0 0.717 0.36477 31.3 0.519 4.0 0 0 35.3 D
329.5 390.0 1.184 0.27258 63.5 0.910 31.1 0 0 94.6 F
425.0 358.0 0.842 0.19401 60.6 0.910 26.0 0 0 86.6 F
425.6 299.0 0.703 0.16181 58.3 0.910 26.0 0 0 84.3 F
357.8 386.0 1.079 0.54924 40.5 1.000 47.6 0 0 88.1 F
61
4.6. ANALISIS DE RESULTADOS
De acuerdo con los resultados obtenidos tenemos los siguientes análisis:
Figura 58
Volumen total de vehículos (Turno: Mañana)
Tabla 26
Resumen de total de vehículos por volumen por intersección (Turno: mañana)
Figura 59
Volumen vehicular por tipo (Turno: Mañana)
Tabla 27
Resultado de tipos de vehículos (Turno: mañana)
Figura 60
Tipo de servicio vehicular (Turno: Mañana, Tarde y Noche)
COMPARACIÓN DEL ESTADO ACTUAL Y LAS PROPUESTAS

ESTADO ACTUAL:
PROPUESTA 1:
PROPUESTA 2:
63
- En el estado actual tenemos un Yi de 1.32, en la propuesta 1 encontramos un Yi de

1.23, y en la propuesta 2 se obtuvo un Yi de 0.89. Mientras más cercano esté el Yi a 1,
Mientras más cercano a 1, es menos congestionado y necesita menos mejoras.
- El estado actual se encuentra altamente congestionado, y los datos teóricos se pueden
corroborar con las observaciones en campo.
- La propuesta número 1 menora levemente pero no sería una solución definitiva,
mientras que la propuesta 2 sí sería más viable y confiable.
5. BOSQUEJOS
Figura 61
Bosquejo - Rodrigo Castillo Tineo
64
Figura 62
Bosquejo - Aníbal Antonio Villanueva Velásquez
Figura 63
Bosquejo - Jean Piere Diego Anglas Meza
Figura 64
Bosquejo - Jorge Armando Marcelo Ángeles
65
Figura 65
Bosquejo - Ian Braulio Santamaria Castro
6. CONCLUSIONES
- Se concluye que la hora punta vehicular y peatonal son distintas, siendo de esta
última de 9:00 am – 10:00 am, y de la vehicular.
- Debido al incremento de la población y centros concurridos e importantes crean una
gran influencia tanto directa e indirecta en la intersección.
- Luego de realizar un análisis de las condiciones de las vías en cuanto a las
señalizaciones, se determinó que es necesario llevar a cabo labores de
mantenimiento. Esto se debe a que se observó que muchas áreas de la carretera
presentan señalizaciones borrosas o incluso han desaparecido por completo, como
las marcas de los carriles y las áreas rígidas. En resumen, se pudo concluir que la
intersección se encuentra en condiciones deficientes.
- Es esencial detectar los puntos de conflicto durante el análisis de las intersecciones,
ya que esto permite evaluar cómo se comportan los vehículos. Además, al
considerar la posibilidad de posibles accidentes, se puede regular el tráfico mediante
una adecuada señalización y su ubicación.
- La razón de flujo critico por fase (Yi) del estado actual es mayor a 1 porque lo que
significa que la intersección de estudio cuenta con un alto nivel de congestión. Por
esta razón se deberá plantear propuestas que nos ayuden a disminuir ese factor.
7. RECOMENDACIONES
- Se recomienda que para los giros en U se debería crear un acceso de giro antes de
la intersección principal en las 2 avenidas, ya que esto evitaría la congestión
vehicular y evitaría los accidentes que puedan ocurrir porque al momento de girar en
U pueden impactar con otro vehículo que va en dirección contraria.
- Se recomienda realizar mantenimiento permanente tanto a la intersección como
calles alrededor por su gran afluencia vehicular y peatonal.
66
- Se recomienda realizar mantenimiento permanente tanto a la intersección como

calles alrededor por su gran afluencia vehicular y peatonal.
- La utilización del software Google Earth para la obtención de medidas aproximadas
de los carriles, pendientes y otros componentes, además, se podrá visualizar
imágenes más actualizadas de la zona que involucra a la intersección.
- Cuando se trata de digitalizar la información en una base de datos, como Excel o
AutoCAD, es recomendable llevar a cabo este proceso en equipo. Esta medida tiene
como objetivo minimizar los errores y verificar la precisión de la información
ingresada, especialmente al generar los planos de sección transversal de la
intersección que está siendo analizada.
- Hacer uso adecuado del Manual de Capacidad de Carreteras (HCM 2010), para
realizar los cálculos teniendo correspondientes.
8. BIBLIOGRAFIA
CCIMA, 2023. ¿Qué es la Señalización Vertical según el MTC? Recuperado de:
https://www.ccimasenalizaciones.pe/senalizacion/senalizacion-vial-y-carreteras/
senalizacion-vertical/85-que-es-la-senalizacion-vertical-segun-mtc
CCIMA, 2023. ¿Qué es la Señalización Horizontal según el MTC? Recuperado de:

https://www.ccimasenalizaciones.pe/senalizacion/senalizacion-vial-y-carreteras/
senalizacion-horizontal/102-que-es-la-senalizacion-horizontal-segun-mtc
Delgado, & Velasco, R. M. (2011). Modelación de problemas de flujo vehicular.

Universidad Autónoma Metropolitana. http://sgpwe.izt.uam.mx/pages/cbi/psb/vfinal.pdf
National Research Council (U.S.). (2010). HCM 2010: Highway Capacity Manual ([5th
ed.]). Transportation Research Board.
9. ANEXOS
Evidencias del trabajo en campo, visitas a las intersecciones y reunión en plataforma
meet para coordinaciones del TF
67
68
69
70
71

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UNIVERSIDAD PERUANA DE

TURNO DE ESTUDIO: MAÑANA

Figura 50 Sección transversal del terreno Norte - Sur..........................................................34

1.2. OBJETIVO ESPECIFICO

2.2. DESCRIPCION DE LA ZONA DE ESTUDIO

Nota. La imagen muestra la intersección de las zonas comerciales que se encuentran a

Asimismo, se evidencia que en la Av. Alameda San Marcos es un punto de conflicto

Además, los tipos de puntos de conflictos en la zona de estudios son: concurrenciales y

En el tipo de conflicto concurrencial, ocurre en las avenidas principales y en sus

En el caso del tipo de conflicto de direccionales se ha detectado los siguientes: cruce y

En la intersección de la zona de estudio se detectó los siguientes vehículos (ver Figuras

Para el caso de los aforos vehiculares se realizó el reconocimiento de los vehículos en la

Se procede a completar y presentar los datos de aforo peatonal en la intersección de

HORAS DE NIÑO ADULTO ADULTO MAYOR TOTAL ACUMULADO

3.3. ANALISIS DE LAS ZONAS DE INFLUENCIA DIRECTA E INDIRECTA

Zonas de Influencias directas

ZONA DE INFLUENCIA DIRECTA

Zonas de Influencias indirectas

3.4. SEMAFOROS UBICACIONES REFERENCIALES

3.5. SEÑALIZACION HORIZONTAL Y VERTICAL

Por consiguiente, en la zona de estudio se visualizó las siguientes señales horizontales:

- Franjas amarillas en pavimento: Indica que es prohibido estacionarse en esa zona

Por consiguiente, en la zona de estudio se visualizó las siguientes señales verticales

3.6. ESTADO DE LAS VÍAS REGISTRO FOTOGRÁFICO, REFERENCIAL

3.7. PENDIENTES Y PORCENTAJE DE VEHÍCULOS PESADOS (EC=2.5 Y EB=2.5)

FACTOR HORA PICO Y PORCENTAJE DE VEHÍCULOS

En el caso de los porcentajes de vehículos pesados se detalla lo siguiente:

ACCESO NORTE – SUR

El porcentaje total de vehículos pesados es 3.91% y de buses 5.87%.

3.8. FLUJOGRAMA DE LA HORA PICO DE LA INTERSECCION

Av. Alameda San

FACTOR HORA PICO Y PORCENTAJE DE VEHÍCULOS

3.9. HISTOGRAMA VEHICULAR

En la tabla 15, se observa que el máximo acumulado de la suma de los ¼ de hora es de

Para la hora pico de cada acceso se realizará de la siguiente manera:

VHMD=235+237+ 262+ 235=969

- N: Cantidad de ¼ de hora que hay en una hora.

- Q máximo: Es la mayor cantidad de vehículos que pasan en ¼ de hora dentro de la

- FHMD: Se obtiene de la siguiente fórmula

VHMD VHMD VHMD VHMD

Por lo que la hora pico del acceso es de 7:30 am a 8:30 am.

- N: Cantidad de ¼ de hora que hay en una hora.

- Q máximo: Es la mayor cantidad de vehículos que pasan en ¼ de hora dentro de la

- FHMD: Se obtiene de la siguiente fórmula

VHMD VHMD VHMD VHMD

HORAS DE ACCESO ESTE TOTAL SUMA

Por lo que la hora pico del acceso es de 7:30 am a 8:30 am.

VHMD=269+206+ 262+ 249=986

- N: Cantidad de ¼ de hora que hay en una hora.

- Q máximo: Es la mayor cantidad de vehículos que pasan en ¼ de hora dentro de la

- FHMD: Se obtiene de la siguiente fórmula

VHMD VHMD VHMD VHMD

Por lo que la hora pico del acceso es de 7:00 am a 8:00 am.

- N: Cantidad de ¼ de hora que hay en una hora.

- Q máximo: Es la mayor cantidad de vehículos que pasan en ¼ de hora dentro de la

- FHMD: Se obtiene de la siguiente fórmula

VHMD VHMD VHMD VHMD

HORAS DE NORTE SUR ESTE OESTE IntersecciónIntersección

Por lo que la hora pico del acceso es de 7:15 am a 8:15 am.

- N: Cantidad de ¼ de hora que hay en una hora.

- Q máximo: Es la mayor cantidad de vehículos que pasan en ¼ de hora dentro de la

- FHMD: Se obtiene de la siguiente fórmula

4.3. CALCULOS DE LA SITUACION ACTUAL