N°175 - Rapport SIGNALISATION - APS

TABLE DES MATIERES
LISTE DES TABLEAUX ................................................................................................................. 4

LISTE DES FIGURES .................................................................................................................... 5
INTRODUCTION ......................................................................................................................... 6
PRÉSENTATION DU PROJET .................................................................................................. 6
Contexte ................................................................................................................................................. 6
INFORMATIONS GÉNÉRALES DU MARCHE............................................................................................. 8
DESCRIPTION DU PROJET ....................................................................................................................... 9
PRÉSENTATION DES DIFFÉRENTES SIGNALISATIONS .................................................... 10
SIGNALISATION HORIZONTALE ........................................................................................................... 10
Rappel de quelques règles de conceptions................................................................................. 10
Catégories générales des marques ............................................................................................. 10
Catégories générales des marques ............................................................................................. 11
Cas particulièrement importants ................................................................................................ 13
SIGNALISATION VERTICALE ................................................................................................................. 21
Type de signalisation verticale .................................................................................................... 21
Signalisation verticale utilisée dans le projet .............................................................................. 28
Caractéristiques des produits de la signalisation verticale ......................................................... 49
DISPOSITIFS DE RETENUE .................................................................................................. 50
Définition et généralités ..................................................................................................................... 50
Réglementation des dispositifs de retenue routiers .......................................................................... 50
Niveau de retenue .............................................................................................................................. 51
Le niveau de sévérité de choc (les barrières de sécurité) .................................................................. 51
La déformation du dispositif de retenue (DR) (les barrières de sécurité) .......................................... 51
Les performances minimales exigées ................................................................................................. 53
Glissières béton........................................................................................................................... 53
PRÉSENTATION DES RALENTISSEURS .............................................................................. 54
Ralentisseur de type dos-d’âne ........................................................................................................... 54
Présentation ................................................................................................................................. 54
Signalisation des dos-d’âne.......................................................................................................... 55
Ralentisseur de type bande sonore ou rugueuse ................................................................................ 56
Présentation ................................................................................................................................. 56
ÉTUDE APS– RAPPORT D’ÉQUIPEMENTS ET DE SIGNALISATION Page 2 / 64

Disposition et signalisation des bandes sonores ......................................................................... 56
ÉCLAIRAGE PUBLIC ............................................................................................................. 56
Éclairage public solaire ....................................................................................................................... 56
Éclairage public provenant de l’énergie électrique d’ENEO ............................................................... 62
LES INTERSECTIONS .......................................................................................................... 62
CONCLUSION ...................................................................................................................... 64

LISTE DES TABLEAUX
Tableau 1: Les caractéristiques des lignes discontinues ................................................................................. 11
Tableau 2 : Largeur des lignes ......................................................................................................................... 12
Tableau 3 : Longueur de la ligne d’annonce .................................................................................................... 14
Tableau 4 : Classes de durabilité ..................................................................................................................... 20
Tableau 5 Quelques exemples de panneaux de signalisation ......................................................................... 22
Tableau 6. Quelque type de balises................................................................................................................. 25
Tableau 7 : Panneaux permanents .................................................................................................................. 28
Tableau 8 : Localisation des bornes kilométriques ......................................................................................... 47
Tableau 9 : Niveau de largeur de fonctionnement normalisée ....................................................................... 51
Tableau 10 : Niveau d’intrusion du véhicule normalisée ................................................................................ 52
Tableau 11: Localisation des lampadaires ....................................................................................................... 57
Tableau 12 : Types de carrefours .................................................................................................................... 62
Tableau 13 : Répartition des carrefours .......................................................................................................... 62

LISTE DES FIGURES
Figure 1. Localisation du projet ........................................................................................................................ 9
Figure 2 : Caractéristiques géométriques des lignes longitudinales discontinues ....................................... 12
Figure 3: Caractéristiques géométriques des lignes transversales discontinues .......................................... 12
Figure 4 : Marquage d’une succession de virages ........................................................................................... 15
Figure 5 : Ligne de rétrécissement et d’élargissement d’une route de deux voies à trois voies .................... 15
Figure 6 : Ligne de rive aux intersections - Source : (IISR_VII ; P. 14) .............................................................. 16
Figure 7 : Dimension réglementaire des passages pour piétons ..................................................................... 17
Figure 8: Prolongement de longueur sur ralentisseur trapézoïdal.................................................................. 17
Figure 9 : Exemple de passage piéton en 3D ................................................................................................... 18
Figure 10 : Marquage des bandes d’arrêt d’urgence ...................................................................................... 18
Figure 11 : Stationnement longitudinal ........................................................................................................... 18
Figure 12 : Zone non circulable........................................................................................................................ 19
Figure 13: ligne séparant la voie d'insertion de la chaussée ........................................................................... 19
Figure 14 : Prolongement du nez géométrique pour bretelle d’entrée .......................................................... 20
Figure 15. Borne routière................................................................................................................................. 27
Figure 16 : Classes de rétro-réflexivité ............................................................................................................ 49
Figure 17 : Déformation sur le dispositif de retenue....................................................................................... 52
Figure 18 : Glissières en béton types GBA (à gauche) et DBA (à droite) ......................................................... 53
Figure 19 : Schéma d’aménagement des ralentisseurs ................................................................................... 55
Figure 20 : Signalisation des dos-d’âne ........................................................................................................... 55
Figure 21 : Caractéristiques du lampadaire solaire photovoltaïque ............................................................... 58
Figure 22 Synoptique du système de lampadaire photovoltaïque autonome ................................................ 58

INTRODUCTION
Le présent rapport concerne l’étude de sécurité routière et d’équipements pour les études techniques en
vue de la construction de l’axe routier NGOURA-YOKADOUMA ; Lot 3 long de 170 km. L’objectif de ce rapport
est de produire un document permettant d’avoir un aperçu de la constance technique et financière des volets
signalisation et équipements de sécurité. Il est structuré autour de trois points essentiels :
- La présentation du projet ;
- La signalisation routière (horizontale et verticale) ;
- Les équipements de sécurité.
La signalisation routière est le principal point traité. Elle permet d’informer l’usager des règles en vigueur et
de l’orienter dans ses déplacements. Bien conçue et réalisée, elle réduit les causes d’accident et facilite la
circulation. Elle désigne l’ensemble des signaux conventionnels implantés sur le domaine routier et destinés
à assurer la sécurité des usagers de la route, soit en les informant des dangers et des prescriptions relatifs à
la circulation ainsi que des éléments utiles à la prise de décisions, soit en leur indiquant les repères et
équipements utiles à leurs déplacements. Elle comprend deux grands ensembles : la signalisation routière
verticale, qui comprend les panneaux, les balises, les feux de signalisations (type gyrophare), les bornes et
les feux tricolores et la signalisation routière horizontale, constituée des marquages au sol et des plots.
PRÉSENTATION DU PROJET
Contexte
Le Document de Stratégie pour la Croissance et l’Emploi (DSCE), présente entre autres, la stratégie de gestion
du réseau routier interurbain, notamment le volet concernant l’entretien courant et périodique, le
renforcement, la réhabilitation et l’extension du réseau de routes bitumées.
Le gouvernement de la république du Cameroun à travers le Ministère des Travaux Publics se propose au

cours de l’exercice budgétaire 2017, de mener des études en vue de la construction des routes SANTA-
MATAZEN-TIBEN, NKAMBE-AKO-ABUENSHIE (frontière du Nigeria ; RD74) et NGOURA II (carrefour KWELLE)
-YOKADOUMA dans les Régions du NORD-OUEST et de l’EST.
Suite à l’Appel d’Offres International Restreint N°126/AOIR/MINMAP/CCPM-TR/2017 du 26 Mai 2017, le

Ministère des Marchés Publics a désigné le Groupement INTEGC-CE (Bureau d’études) à travers le Marché
N°175/M/PR/MINMAP/CCPM-TR/2018 pour la réalisation desdites études.
Le 16 juillet 2018 le consultant a reçu la notification du démarrage de ses prestations par ordre de Service
N°000175/OS/MINMAP/DGMI/DMTR/CE2/EW/2018 du 25 avril 2018.
Conformément aux TDR l’étude comportera cinq étapes regroupées en 02 tranches étendues sur 15 mois :
TRANCHE ÉTAPES DÉSIGNATION
ÉTAPE 1 RAPPORT DE PREMIER ÉTABLISSEMENT

FERME ÉTAPE 2 ÉTUDE PRÉLIMINAIRE
ÉTAPE 3 ÉTUDE D'AVANT-PROJET SOMMAIRE & ÉTUDES D’IMPACT ENVIRONNEMENTALE ET SOCIAL

TRANCHE ÉTAPES DÉSIGNATION
ÉTAPE 4 ÉTUDE D'AVANT-PROJET DETAILLE

CONDITIONNELLE
ÉTAPE 5 DOSSIERS DE CONSULTATION DES ENTREPRISES (DCE)
Les objectifs spécifiques de ces études sont les suivants :

TRANCHE FERME
 Rapport de Premier Établissement ;
 Étude Préliminaire ;
 Étude d'Avant-projet Sommaire (APS) & Etudes d’impact Environnementale et Social (EIES).
TRANCHE CONDITIONNELLE
 Étude d'Avant-projet Détaillé (APD) ;

 Dossiers de Consultation des Entreprises (DCE & DCBET)

INFORMATIONS GÉNÉRALES DU MARCHE
MARCHE N° 000175 /M/MINMAP/CCPM-TR/2018

ETUDES EN VUE DE LA CONSTRUCTION DES ROUTES SANTA-MATAZEN-TIBEN,
NKAMBE-AKO-ABUENSHIE (FRONTIERE DU NIGERIA ; RD74) ET NGOURA II
(CARREFOUR NKWELLE) -YOKADOUMA DANS LES REGIONS DU NORD-OUEST ET DE
L’EST
LOT 3: NGOURA II (CARREFOUR NKWELLE) –YOKADOUMA
Type de contrat :
MARCHE N°000175/M/PR/MINMAP/CCPM-TR/2018
 Souscrit, le : 15 Février 2018
 Signé, le : 25 Avril 2018
 Notifié, le : 28 Mai 2018
 Enregistré, le : 06 Juin 2018
 Ordre de Service de commencer notifié, le : 16 Juillet 2018
Autorité Contractante : Ministre Délégué à la Présidence de la République Chargé des

Marchés Publics(AC)
Maître d’ouvrage : Ministre des Travaux Publics (MO)
Chef de Service du Marché : Directeur des Études Techniques Routières et d’Ouvrages d’Art
(DETROA), «Chef de Service»
Ingénieur du Marché: Délégué Régional des Travaux Publics de l’Est «Ingénieur»
Maître d’œuvre : Commission de Suivi et des Recettes Techniques
Financement : BIP MINTP, Exercice 2018 et suivants
Cocontractant : Groupement INTEGC-CE
Montant du Marché : TTC, 752 951 855 Francs CFA. Sept Cent Cinquante-Deux Millions
Neuf Cent Cinquante Et Un Mille Huit Cent Cinquante-Cinq Francs
CFA
Lieu EST
Délai contractuel : 15 mois

DESCRIPTION DU PROJET
La présente étude (Lot3), d’une longueur estimée de 170km, porte sur le tronçon [Ngoura – Yokadouma]. La
route de Ngoura à Yokadouma va s’intégrer parfaitement au projet de facilitation des transports dans la
région de l’Est, dans sa composante relative à l’amélioration des infrastructures routières.
La région de l'Est est l'une des dix régions du Cameroun, située dans le Sud-Est du pays. Son chef-lieu
est Bertoua. La majorité de son territoire est couvert de forêt de type équatoriale. Elle est bordée par
les régions du Sud, de l'Adamaoua et du Centre. La région est limitrophe de trois préfectures de la République
centrafricaine et d'un département de la République du Congo tel qu’illustrée par la figure suivante.
Figure 1. Localisation du projet

PRÉSENTATION DES DIFFÉRENTES SIGNALISATIONS
L’ensemble de la signalisation est issu de l’instruction interministérielle sur la signalisation routière en France,
Septième partie portant sur les marques de chaussées, Edition de novembre 2008.
SIGNALISATION HORIZONTALE
Rappel de quelques règles de conceptions
Tout abus dans l'emploi des lignes continues doit être évité car il risque de conduire à une dépréciation de
leur valeur réglementaire et donc à des infractions préjudiciables à la sécurité. En outre, il nuit au bon
écoulement de la circulation.
En l'espèce, cela se traduit par les règles suivantes :
1. Sur route à deux voies, ne pas placer de ligne continue là où, en raison de la visibilité suffisante, elle
ne s'impose pas, ni là où il est impossible de la respecter en raison de la largeur insuffisante de la
chaussée.
2. En revanche, dès que la visibilité devient insuffisante (article 115-1) et s'il existe un marquage axial,
il faut mettre une ligne continue (sauf s'il y a des problèmes de largeur de voies) mais ne lui donner
que la longueur indispensable sans toutefois descendre en dessous d'une cinquantaine de mètres en
rase campagne et une vingtaine de mètres en agglomération.
3. Dans le cas des routes à trois voies il faut, dès que la visibilité devient insuffisante, affecter deux voies
à un sens de circulation (article 116).
4. Faire en sorte que le début d'une ligne continue ne surprenne pas l'usager, en l'annonçant toujours
par les marquages.
5. Ne pas tracer de ligne continue de plus d'un kilomètre pour les routes à deux voies.
6. Quand la largeur de chaussée est inférieure à 5,2 m et ne permet donc pas de réserver deux voies
de 2,6 m au moins, il est déconseillé de réaliser un marquage axial.
Catégories générales des marques
On distingue dans le cadre de la signalisation horizontale cinq grands groupes de marques répartis de la
manière suivante :
III.1.2.1. Les lignes longitudinales
Nous distinguons de façon générale :
a. Les lignes continues infranchissables ;

b. Les lignes discontinues axiales ou de délimitation des voies (types T1 et T’1 à forte
prédominance des vides sur les pleins) ;
c. Les lignes discontinues d’annonce d’une ligne continue ou de dissuasion remplaçant une
ligne continue ou de délimitation des voies dans certains cas en agglomération (type T3 à
forte prédominance des pleins sur les vides) ;
d. Les lignes discontinues de délimitation de la chaussée (T2 et T’2 à vides et pleins
approximativement équilibrés) ;
e. Les lignes mixtes (ligne discontinue du type T1 ou T3 accolée à une ligne continue) qui ne
peuvent être franchies que si, au début de la manœuvre de dépassement, la ligne
discontinue se trouve la plus proche du véhicule ;

f. Les lignes continues ou discontinues de délimitation de voies réservées à certaines catégories
de véhicules ou de délimitation de bandes d’arrêt d’urgence (types T2, T3 et T4).
III.1.2.2. Les flèches
On distingue deux types de flèches, à savoir :
a. Les flèches de rabattement ;

b. Les flèches directionnelles.
III.1.2.3. Les lignes transversales
On distingue dans cette catégorie :
a. Les lignes transversales continues, complétant le panneau « STOP »

b. Les lignes transversales discontinues, complétant le panneau « CEDEZ LE PASSAGE », d’effet
des feux de signalisation, et de guidage en intersection
III.1.2.4. Les autres marques
On distinguera ici les marquages suivants :
a. Pour piétons ;
b. Pour cyclistes ;
c. Pour le stationnement ;
d. Pour les transports en commun ;
e. Pour les ralentisseurs de type dos-d’âne.
f. les inscriptions utilisées pour donner aux usagers des indications complémentaires dans des
cas exceptionnels.
Catégories générales des marques
III.1.3.1. Caractéristiques des lignes discontinues
On distingue quatre types de marquage dans cette catégorie répartis en sept modulations. Le Tableau 1 ci-
après présente les différentes modulations et les caractéristiques y afférentes.
Tableau 1: Les caractéristiques des lignes discontinues
TYPE TYPE LONGUEUR INTERVALLE entre 2 RAPPORT
de marquage de modulation du trait (en m) traits successifs (en m) plein/vide
T1 3 10 1/3
Axial
T'1 1,5 5 1/3
longitudinal
T3 3 1,33 3
T2 3 3,5 1
Rive T'3 20 6 3
T4 39 13 3
Transversal T‘2 0,5 0,5 1
Les différentes modulations ci-dessus illustrées permettent de représenter les lignes longitudinales et
transversales.
 En ce qui concerne les lignes longitudinales, la Figure 2 ci-dessous illustre les differents cas de figures
possibles en terme de caractéristiques géométriques.

Figure 2 : Caractéristiques géométriques des lignes longitudinales discontinues
Source : (IISR_VII ; P. 7)
Pour le cas spécifique de notre étude, nous utiliserons spécialement les modulations suivantes : T1, T2, T3,
T4 et T’3.
 En ce qui concerne les lignes transversales, la Figure 3 ci-dessous illustre la géométrie à adopter.
Figure 3: Caractéristiques géométriques des lignes transversales discontinues

III.1.3.2. Largeur des lignes
Pour une bonne compréhension des marquages, cinq types de modulations de lignes ont été retenus, se
différenciant par le rapport des pleins aux vides. La largeur des lignes est définie par rapport à une largeur
unité “u“ différente suivant le type de route.
La voie 1 étant une route importante sa largeur u sera u= 6 cm, tandis que les autres voies quant à elles
auront une largeur de u=5cm.
Le Tableau 2 ci-dessous nous illustre les largeurs des différentes lignes de chaussée.
Tableau 2 : Largeur des lignes
DESIGNATION TYPE DE LARGEUR USAGE
DES MARQUES MODULATION
LIGNES LONGITUDINALES AXIALES
Lignes continues Continue 2u Ligne de délimitation des voies au niveau des points
singuliers. La largeur de la ligne prend la valeur de 3u à
l’approche des îlots
Lignes continues Continue 2u Ligne séparant les sens de circulation opposés sur les routes
à trois voies situées hors agglomération, avec deux voies

DESIGNATION TYPE DE LARGEUR USAGE
DES MARQUES MODULATION
affectées à un sens de circulation et ligne oblique marquant
un rétrécissement de route de trois à deux voies.
Lignes T1 2u Ligne de délimitation des voies en rase campagne et en
discontinues T1 agglomération hors des points singuliers.
Lignes T’2 2u – 3u Interruption d’une ligne continue pour permettre l’accès
discontinues T’2 direct aux propriétés riveraines.
Lignes T3 2u Ligne de dissuasion ou d’annonce d’une ligne continue.
discontinues T3
LIGNES LONGITUDINALES DE RIVES OU DE DÉLIMITATION DE CERTAINES VOIES
Lignes T2 3u Ligne de rive de chaussée.
discontinues T2
Lignes T1 2u Ligne de délimitation des voies sur route de 2 x 2 voies.
discontinues de
type T1
Lignes T’3 3u Ligne de rive aux approches de certains carrefours et dans les
discontinues T’3 bretelles de raccordement
AUTRES LIGNES
Lignes T’2 50 cm « cédez le passage »
transversales
cédez le passage
Lignes stop Continue 50 cm « STOP »
Lignes de Continue 3u délimitations du contour des îlots
délimitations du
contour des îlots
Lignes délimitant Continue ou 2u délimitations les places de stationnement
les places de T’2
stationnement
Cas particulièrement importants

III.1.4.1. Signalisation axiale de la route
Le type de ligne axiale à mettre en place est déterminé en fonction de la distance de visibilité. La distance de
visibilité est définie de manière précise comme la distance à laquelle un objet placé sur l’axe de la route à 1
m au-dessus de la chaussée est visible pour un observateur situé sur l’axe de la route et dont l’œil est à 1 m
au-dessus de la chaussée. Dans notre cas, nous avons calculé des distances de visibilité à partir du logiciel
Piste 5.
A l’approche des points singuliers, la vitesse pratiquée par les véhicules a été prise égale à la vitesse de
référence de la route. Nous avons donc V15, qui est la vitesse dépassée par 15% des usagers, égale à la
vitesse de référence (V15 = 80 km/h). Nous obtenons donc la valeur Δ=160 m correspondant à la distance
minimale de visibilité de dépassement adoptée. Ainsi, une ligne sera estimée continue au niveau des points
singuliers lorsque la distance de visibilité sera inférieure à 160 m.
a. En section courante hors point singulier
En section courante, hors points singuliers, la ligne axiale discontinue de guidage est du type T1 et de
largeur 2u.

b. Au niveau des points singuliers
Au niveau des points singuliers, la ligne axiale est continue et doit avoir une longueur supérieure à 50 m en
rase campagne et 20 m en agglomération.
c. Pré-signalisation des points singuliers
 Lignes d’annonce et flèches de rabattement
Sur les routes à deux voies, hors milieu urbain, toute ligne continue axiale doit être précédée d'une ligne
d'annonce constituée par une ligne discontinue de type T3 de largeur 2u, elle-même complétée par des
flèches de rabattement.
En milieu urbain, la ligne continue doit être précédée d'une ligne T3 de longueur L que l'on peut marquer
sans flèches de rabattement si les vitesses d'approche sont faibles.
Dans notre cas, pour V15=80 km/h, La ligne d’annonce (distance de pré-signalisation) L aura ainsi une
longueur de 117 m et il y sera placé trois flèches de rabattement implantées à cheval sur la ligne d’annonce.
Les équidistances entre flèches sont spécifiées comme dans le Tableau 3 ci-dessous :
Tableau 3 : Longueur de la ligne d’annonce
L PREMIÈRE DEUXIÈME INTERDISTANCE DISTANCE A LA LIGNE

INTERDISTANCE CONTINUE
117 m 4 x 13 m = 52 m 3 x 13 m = 39 m 2 x 13 m = 26 m
 Flèches directionnelles
La pré-signalisation de sélection et la signalisation de position peuvent utilement, dans certains carrefours,

être complétées par des flèches au sol, dites flèches directionnelles, attribuant chacune des voies de la
chaussée à une ou deux directions. Dans le cas où il s'agit d'une affectation de voies, l'emploi de ce type de
flèches est impérativement lié à la présence d'une signalisation verticale de type C24 indiquant les
mouvements ou directions possibles.
 Succession de points singuliers (virages)
Il peut arriver dans certains cas que les lignes continues se soudent (Figure 4-a) ou ne laissent subsister que
des intervalles insuffisants pour entreprendre un dépassement (qui serait sans danger dans la majorité
des cas) créant ainsi une gêne intolérable si elles doivent régner sur une grande longueur.
Il est alors prescrit, sauf cas exceptionnel, de remplacer la ligne continue et les lignes d'annonce qu'on
aurait obtenues, par une ligne T3 et de largeur 2u, et ceci si la zone considérée est d'une longueur
excessive (supérieure à un kilomètre par exemple dans les cas normaux). Dans ce cas, l e s flèches de
rabattement sont proscrites.
Dans le cas où on met en place une telle ligne T3, qu'on peut appeler de dissuasion (Figure 4-b), on peut
réintroduire une ligne continue précédée de flèches de rabattement, sur un point particulièrement
dangereux.
Solution théorique

(a)
Solution préconisée
(b)
Figure 4 : Marquage d’une succession de virages
Source : (www.wikiwand.com/fr/Ligne_de_dissuasion)
Lorsque les virages sont fermés et la visibilité réduite, les lignes continues seront systématiquement utilisées.
 Lignes de rétrécissement et d’élargissement d’une route de deux voies à trois voies : Lignes
obliques
Pour le marquage des points singuliers des routes à trois voies, on est conduit à tracer les lignes obliques de
raccordement de deux à une voie de circulation. La longueur de la ligne oblique est égale dans ce cas à L
(longueur de pré-signalisation).
Pour le marquage d'un rétrécissement physique de chaussée de trois à deux voies, la longueur de la ligne
oblique est égale à la distance Lp qui sépare le point-origine du point-fin de la zone de rétrécissement, si
Lp est supérieur ou égal à L. Si Lp est inférieur à L, on adopte comme longueur de la ligne oblique la distance
L (à l'amont du point de fin de rétrécissement).
Ces lignes obliques sont précédées par une ligne continue de longueur L/6. Sur les routes à trois voies,
cette ligne continue et précédée d'une ligne d'annonce de longueur L/3. La Figure 5 ci-dessous illustre mieux
la situation décrite dans ce paragraphe.
Figure 5 : Ligne de rétrécissement et d’élargissement d’une route de deux voies à trois voies
III.1.4.2. Signalisation de rive
Les modules de marquages se distinguent en fonction de la section de chaussée considérée.
a. En section courante

Sur la route, la ligne de rive est de type T2 et de largeur 3u.
b. Au niveau des intersections
Aux croisements et bifurcations dont le régime est la priorité à droite, la ligne de rive est interrompue
au droit de la chaussée de la voie affluente.
Si l'une des voies a la priorité sur l'autre, on doit placer dans le prolongement de la ligne de rive l'une des
lignes transversales définies à l'article 117-4.
Si en section courante la chaussée est délimitée par une ligne discontinue, la ligne de rive peut être
remplacée par une ligne de type T'3 et de largeur u dans intersections où il y a rabattement et ceci à
partir de la première flèche de rabattement
Si l'intersection comporte une voie d'insertion, de décélération ou d'entrecroisement, la ligne qui la sépare
de la chaussée principale est du type T2 et de largeur 5u. Par ailleurs, si en section courante la chaussée
est délimitée par une ligne discontinue, cette ligne est remplacée par une ligne de type T'3 de largeur 3u
sur 150 m au moins avant et après les voies d'insertion et de décélération (ou au moins à partir de la
première flèche de rabattement si l'intersection comporte un rabattement).
Figure 6 : Ligne de rive aux intersections - Source : (IISR_VII ; P. 14)

III.1.4.3. Autres marquages de chaussée
a. Passages pour piétons
Il est nécessaire de marquer par une signalisation horizontale, et éventuellement verticale, les passages
prévus à l'intention des piétons pour la traversée des chaussées. Les évolutions récentes observées dans
le domaine de la sécurité routière nous permettent de distinguer à nos jours deux types de passages
piétons : les passages piétons en 2D et ceux en 3D.
 Les passes pour piétons en 2D
Ils sont délimités par des bandes rectangulaires ou parallélépipédiques blanches parallèles à l'axe de la
chaussée, d'une longueur minimale de 2,50 m en ville et d'une longueur de 4 à 6 mètres en rase
campagne ou dans les traversées de petites agglomérations. La largeur de ces bandes est de 0,50
mètre et leur inter-distance de 0,50 mètre à 0,80 mètre.
Le marquage axial ou le marquage de délimitation des voies est interrompu de part et d’autre du passage
pour piétons, à une distance de 0,50 m, pour éviter une juxtaposition des marques nuisible à leur lisibilité.
La Figure 7 ci-dessous illustre les dimensions à adopter lors de leur implémentation qu’on soit en
agglomération ou en rase campagne.

Figure 7 : Dimension réglementaire des passages pour piétons
Source : (www.wikiwand.com/fr/Ligne_de_dissuasion)
Lorsqu'un passage pour piétons est implanté sur un ralentisseur de type trapézoïdal, les bandes blanches
sont prolongées sur une longueur de 0,50 m de part et d'autre du plateau constituant le passage piéton,
tel qu’illustrée par la Figure 8 afin d'améliorer sa lisibilité.
Figure 8: Prolongement de longueur sur ralentisseur trapézoïdal

Source : (www.virages.com/Blog/Reglementation-Ralentisseurs)
 Les passes pour piétons en 3D
Le concept a d’abord fait toutes ses preuves Inde, Islande, Belgique et même en Ethiopie. Le passage pour
piétons en 3D est le nouveau moyen pour inciter les automobilistes à ralentir. Même s’ils sont justes peints
au sol, ces passages cloutés donnent vraiment l’impression d’êtres surélevés. Le procédé utilisé pour créer
des passages piétons 3D s’appuie sur ce qu’on appelle une « illusion anamorphique ». Cette dernière permet
de donner un effet de perspective à un marquage au sol horizontal. Ainsi, les conducteurs attentifs à leur
environnement de conduite réagiront en exerçant une pression sur leur pédale de frein. La Figure 9 ci-
dessous illustre un exemple de passage pour piétons en 3D.

Figure 9 : Exemple de passage piéton en 3D
Source : (www.virages.com/Blog/Passages-Pietons-3D)
b. Marques relatives au stationnement
Dans le cas où le stationnement se fait en épi ou perpendiculaire, les limites sont matérialisées à l’aide
des lignes de couleur blanche, continues de largeur 2u ou discontinues de type T’2 de largeur 2u ou
simplement amorcées.
Figure 10 : Marquage des bandes d’arrêt d’urgence

Dans le cas d’un stationnement longitudinal, la matérialisation sera effectuée tel qu’illustrée par
la figure suivante.
Figure 11 : Stationnement longitudinal

III.1.4.4. Les intersections
a. Points de divergence, de convergence, de séparation de courants de sens opposés

Ces points matériellement constitués d'un musoir sont normalement délimités par des lignes continues
de largeur 3u marquant la limite de la zone non circulée.
Les surfaces de chaussées normalement inutilisées dans ces zones peuvent être couvertes par des hachures.
Les hachures sont de couleur blanche inclinées à 2 (parallèlement à la rive) pour 1
(perpendiculairement à celle-ci) ; leur largeur est de 0,50 m et leur espacement, mesuré entre parallèles
est de 1,35 m.
Entre les lignes continues de largeur 3u délimitant la zone non circulable, et les hachures ou les
bordures constituant le musoir, on laisse un espace de largeur 2u.
Figure 12 : Zone non circulable

b. Ilots
Aux intersections notamment, il peut être utile d'interdire à la circulation certains espaces appelés
îlots. Ces îlots sont conçus, soit pour séparer deux courants de circulation (îlots séparateurs), créer une
divergence (îlots directionnels), soit pour être contournés circulairement.
Les différentes extrémités d'un même îlot peuvent assurer différentes fonctions (divergence,
convergence, séparation de courants de sens opposés).
c. Voies d'insertion. Bretelles d'entrée. Convergences
La ligne séparant la voie d'insertion de la chaussée principale est du type T2 de largeur 5u.
Figure 13: ligne séparant la voie d'insertion de la chaussée

De même pour une bretelle d'entrée, si la chaussée aval a le même nombre de voies que la chaussée
amont, on trace en prolongement du nez géométrique, une ligne de type T2 et de largeur 5u qui se
poursuit jusqu'à la ligne de rive.

Figure 14 : Prolongement du nez géométrique pour bretelle d’entrée
La ligne de type T2 tient lieu de ligne complétant le panneau « CÉDEZ LE PASSAGE ».
III.1.4.5. Les voies en étude
A tout ce qui a été fait, des performances ont été définies pour les différents produits de marquage. Le
marquage routier est soumis à une réglementation complexe concernant aussi bien les produits, leur
implantation que leurs performances.
a. Certification NF des produits de marquage
La réglementation stipule que tout produit de marquage routier utilisé sur les voies ouvertes à la circulation
publique doit faire l’objet d’une attestation de conformité à des exigences techniques de sécurité et
d’aptitude à l’usage.
En France, ce label est délivré par l’ASCQUER, organisme mandaté par AFNOR Certification, suite à un essai
sur site routier où les performances des produits sont mesurées après un cycle climatique complet et la
sollicitation par différents niveaux de trafic. Les produits portent alors la marque « NF- Equipements de la
route ».
b. La durabilité
La durée de vie fonctionnelle est exprimée en nombre de roues passées sur le marquage. L’échelle de
durabilité est exprimée par une classe P allant de 50 000 à 1 million de passages de roues. Dans le cas
d’espèce, avec une projection du trafic sur 20 ans, nous avons obtenu en 2040, 17 865 passages de roues, ce
qui nous renvoie à la classe P1 de durabilité.
Tableau 4 : Classes de durabilité
Classes de durabilité Nombre de passages de roues

P1 50 000
P2 100 000
P3 200 000
P4 500 000
P5 1 000 000
P6 (2015) 2 000 000
Sss

c. La visibilité de nuit
La visibilité de nuit est caractérisée par le niveau de rétro-réflexion RI (lumière rétro-réfléchie vers le
conducteur d’un véhicule), sa valeur minimale est de 150 mcd/m²/lx sur l’ensemble du réseau lorsque la
visibilité de nuit est requise. Cela nous conduit à la classe R3, seuil minimal pour marquage rétro-réfléchissant
blanc et jaune permanent.
d. L’adhérence
L’adhérence est traduite par le coefficient d’anti-glissance ou SRT, la valeur minimale est fixée à 0.45 pour
l’ensemble des marquages et à 0.55 pour les piétons.
- Classe S1 (0.45 < SRT < 0.50) qui est le seuil minimal général ;
- Classe S3 (0.55 < SRT < 0.60) qui est le seuil minimal pour passages cloutés ;
e. La visibilité de jour
La visibilité de jour est exprimée par le coefficient de luminance sous éclairage diffus Qd. Le niveau minimal
est fixé à 100 mcd/m²/lx pour les produis rétro-réfléchissants blancs, et à 80 mcd/m²/lx pour le marquage
jaune permanent ou temporaire.
- Classe Q1 (80 < Qd < 100) qui est le seuil minimal pour marquage jaune permanent ou
temporaire ;
- Classe Q2 (100 < Qd < 130) qui est le seuil minimal pour marquage blanc rétro-réfléchissant.
SIGNALISATION VERTICALE
La signalisation verticale est l’ensemble des signaux conventionnels implantés verticalement sur le
domaine routier et destinés à assurer la sécurité des usagers de la route, soit en les informant des dangers
et des prescriptions relatifs à la circulation ainsi que des éléments utiles à la prise de décisions, soit en leur
indiquant les repères et équipements utiles à leurs déplacements. Elle regroupe ainsi les signalisations par
panneaux, par balisage par bornage ou par feux.
Type de signalisation verticale
III.2.1.1. Signalisation par panneaux

Placés sur le côté des routes, les panneaux de signalisation routière peuvent avoir plusieurs fonctions :
 Les panneaux de danger informent les usagers d’éventuels dangers qu’ils peuvent rencontrer et
contribuent ainsi à rendre plus sûre la circulation routière. Ils ont généralement une forme
triangulaire.
 Les panneaux directionnels facilitent cette circulation en indiquant par exemple les directions à
suivre.
 Les panneaux de prescription ou d'obligation indiquent ou rappellent diverses prescriptions
particulières de police en vigueur localement.
 Les panneaux d'indication enfin donnent des informations relatives à l'usage de la route.

Parmi ces panneaux, l’on distingue les panneaux de signalisation temporaire et les panneaux de signalisation
permanente. Voici des exemples de panneaux permanents.
Tableau 5 Quelques exemples de panneaux de signalisation
PANNEAUX PERMANENTS
Gamme : Normale Hauteur
TYPE DE APERCU SIGNIFICATION Hors- Sous-
PANNEAU sol panneau
Panneau de danger
A13b Le panneau de type A13b est 2.00 1.12
utilisé en France pour annoncer
un passage piéton. Cette
annonce se fait à environ 150 m
du danger en rase campagne et
à environ 50 m en agglomération
A2b Le panneau de type A2b est 2.00 1.12
utilisé en France pour annoncer
un ralentisseur de type dos-
d'âne.
AB2 Le panneau de type AB2 est 2.00 1.12
utilisé pour signifier l'approche
d'une intersection avec une route
dont les usagers doivent céder le
passage dans le cas où
un panneau AB6 ne peut être
utilisé.
AB25 Annonce un carrefour à sens 2.00 1.12
giratoire
AB3a Le panneau « CÉDEZ LE 2.00 0.92

PASSAGE » AB3a est un signal
de position qui indique
l'obligation de céder le passage à
l'intersection aux usagers de
l'autre route sans avoir à
marquer obligatoirement l'arrêt. Il
est utilisé sur toutes les
catégories de routes, aussi bien
en agglomération qu'en rase
campagne
Autres types de panneaux
AB4 Indique les intersections où les 3.00 2.20
conducteurs doivent marquer un
temps d’arrêt et céder le passage
aux usagers de la route rencontrée.
AB6 Le panneau AB6 doit être 3.00 2.04
implanté : Après une intersection
où une route prioritaire à perdu
son caractère prioritaire et le
retrouve au-delà En rase-
campagne, aux carrefours
importants à environ 50 mètres

après le carrefour.
Panneaux de prescription ou d’obligation
B12 Le panneau de type B12 est 2.00 1.00
employé en France pour interdire
un accès aux véhicules ayant
une hauteur, chargement
compris, supérieure à celle
indiqué sur le panneau.
B14_30 Le panneau de type B14 est 2.00 1.00
utilisé pour signaler une limitation
de vitesse.
B14_50 Le panneau de type B14 est 2.00 1.00

utilisé pour signaler une limitation
de vitesse..
B21A1 e panneau de type B21a1 est 2.00 1.00

employé pour obliger les usagers
à contourner obligatoirement
l'obstacle sur la chaussée par la
droite. Il est ainsi implanté en
tant que signal de position, juste
devant l'obstacle.
B21_1 Les panneaux B0 et B1, bien 1.20 0.2
qu'efficaces, peuvent dénaturer
des sites pittoresques. L'emploi
d'un marquage spécifique et
de panneaux de type B2 ou B21
peut être une alternative à
condition que ceux-ci n'entraîne
aucune ambiguïté.
B33_30 Fin de limitation de vitesse 2.00 1.00
Pour signaler aux usagers le retour à
la vitesse découlant de la
réglementation générale, suite à
une limitation ponctuelle de vitesse
appliquée à tous les véhicules ou à
certains d'entre eux seulement.
B33_50 Fin de limitation de vitesse 2.00 1.00
Pour signaler aux usagers le retour à
la vitesse découlant de la
réglementation générale, suite à
une limitation ponctuelle de vitesse
appliquée à tous les véhicules ou à
certains d'entre eux seulement.
B5C Le panneau de type B5c est utilisé 2.00 1.00
pour signaler la proximité d'un
poste de péage où l'arrêt est
obligatoire, soit pour prendre un
ticket soit pour s'acquitter de son
droit de passage.
Lorsque la barrière de péage est

équipée de voies Télépage sans
arrêt, un panonceau comportant la
mention sauf Télépéage vient le
compléter.
B6D 2.00 1.00

Le panneau B6d est utilisé en
France pour indiquer l'arrêt et le
stationnement interdit. Dans ce
cas, cette interdiction s'applique
sur la chaussée et ses
dépendances (trottoir,
accotements...)
Panneaux directionnels
C20a Le panneau de type C20a est 2.00 1.00
employé pour indiquer une
traversée de la chaussée par un
passage destiné aux piétons.
Cette signalisation est
facultative.
C27 Le panneau de type C27 est 2.00 1.00
surélévation de la chaussée.
Cette signalisation est obligatoire
hors zone 30.
C28_1 Le panneau de type C28 est 2.00 1.00
réduction du nombre de voies
sur routes à chaussées séparées
sans accès riverain. Cette
signalisation est obligatoire.
C29A Le panneau de type C29a est 2.00 1.00
employé pour indiquer un
créneau de dépassement ou une
section de route à chaussées
séparées sans accès riverain.
Cette signalisation est
obligatoire.
D47c Présignalisation d'un poste de 2.00 1.13
péage
E42 Cartouche à fond rouge, 2.00 1.75

caractérisant les routes et
autoroutes du réseau national
EB10 Les panneaux d'entrée et de 2.00 1.62

sortie d'agglomération sont les
deux panneaux de signalisation
routière français placés le long
des voies pour signaler aux
conducteurs qu'ils pénètrent ou
qu'ils quittent une agglomération.

Ils constituent le type EB
: EB10 pour le panneau d'entrée
et EB20 pour le panneau de
sortie.
EB20 Les panneaux d'entrée et de 2.00 1.62
sortie d'agglomération sont les
deux panneaux de signalisation
routière français placés le long
des voies pour signaler aux
conducteurs qu'ils pénètrent ou
qu'ils quittent une agglomération.
Ils constituent le type EB
: EB10 pour le panneau d'entrée
et EB20 pour le panneau de
sortie.
On distingue :
 La signalisation de police : panneaux de danger, prescription absolue, priorité, intersection et
indication ;
 La signalisation directionnelle : panneaux de direction, localisation et tourisme ;
 Les panneaux à messages variables.
III.2.1.2. Signalisation par balisage
Dans le domaine routier, une balise est un dispositif implanté pour guider les usagers ou leur signaler un
risque particulier, ponctuel ou linéaire, sur un itinéraire traité de façon homogène. En France, les balises sont
codifiées J. On distingue :
 les balises de virage ont pour but de représenter clairement le tracé externe des virages. Elles sont
apposées au niveau des virages, et peuvent parfois être difficiles à repérer pour les automobilistes
 les balises d’intersection ont pour but de repérer clairement les intersections. Elles sont
généralement disposées loin des agglomérations, et ceci peu importe les règles de priorité en vigueur
 les balises d’alignement, qui sont des éléments de signalisation temporaire permettant de délimiter
les zones de chantiers et les zones dangereuses
 les balises de guidage, qui une fois installées sur des grilles de protection, permettent elles aussi de
délimiter une zone de travaux
Tableau 6. Quelque type de balises
N° Type de balise Aperçu Signification
Elles ont pour objectif de déterminer
avec précision le tracé externe de
certains virages. En théorie, leur
Balise de implantation doit permettre de réduire
J1
virage les dérapages ou sorties de route qui
ont généralement lieu lorsque la
courbe d’un virage est mal évaluée par
un usager.

Les balises de virage ont pour objectif
de déterminer avec précision le tracé
externe de certains virages. En théorie,
Balise de leur implantation doit permettre de
J1bis
virage réduire les dérapages ou sorties de
route qui ont généralement lieu lorsque
la courbe d’un virage est mal évaluée
par un usager.
Elles ont pour objectif d’indiquer la

priorité d'une route non classée à
Balise de
J2 grande circulation située hors
priorité
agglomération lors d'une intersection
avec une route à grande circulation.
Elles servent principalement à indiquer

Balise de aux usagers de la route la présence
J3 position d’une intersection proche d’eux, et ceci
d’intersection quel que soit le régime de priorité en
place au niveau de cette intersection.
Elles ont pour objectif de déterminer

avec précision le tracé externe de
certains virages. En théorie, leur
Balise de implantation doit permettre de réduire
J4
virage les dérapages ou sorties de route qui
ont généralement lieu lorsque la
courbe d’un virage est mal évaluée par
un usager.
Elles sont employées pour signaler le

Balise de tête contournement par la droite d'un îlot
J5
d’îlot séparateur en saillie annoncé par une
ligne continue.
Ils permettent de baliser les limites de

J6 Délinéateur
la chaussée
Il permet de signaler la force et la

direction d'un vent pouvant surprendre
l'usager de la route. Il est en règle
J7 Manche à air générale implanté sur l'accotement. On
le rencontre souvent avant un pont
important ou un viaduc, ou dans une
zone particulièrement sensible au vent.

Il est utilisé pour renforcer le marquage

J11 Balise blanche
permanent au sol.
Il est utilisé pour renforcer le marquage

J12 Balise verte
continu permanent en divergeant
Elle est liée à un passage à niveau à

proximité de la chaussée ; sauf si le
Balise passage est situé dans un virage.
J13
d’obstacle destinée à améliorer la perception des
murets de pont, des tunnels
et obstacles divers.
Il est utilisé dans la signalisation des

Musoir bifurcations, en particulier lorsqu'il
signalant la existe une différence de niveau entre
J14
divergence les chaussées. Il peut être utilisé dans
des voies la signalisation des divergents sur
lesquels le trafic est très important
III.2.1.3. Signalisation par bornage
Les bornes routières sont destinées à indiquer les distances sur les routes. Elles sont à ce titre des
équipements de signalisation.
Figure 15. Borne routière

III.2.1.4. Signalisation par feux
Les feux de circulation routière constituent un dispositif permettant la régulation du trafic

routier entre les usagers de la route, les véhicules et les piétons.

Les feux destinés aux véhicules à moteurs sont généralement de type tricolore, auxquels peuvent
s'ajouter des flèches directionnelles. Ceux destinés aux piétons sont bicolores et se distinguent souvent
par la reproduction d'une silhouette de piétons. Les feux tricolores pour cyclistes se distinguent par la
Signalisation verticale utilisée dans le projet
L’ensemble des panneaux de signalisation de ce projet a été prévu dans le but d’attirer de façon
toute spéciale l’attention des usagers de la route aux endroits où leur vigilance doit redoubler en
présence d’obstacles ou de points dangereux.
La conception de cette signalisation a été faite suivant l’instruction interministérielle de la

République Française sur la signalisation routière, relative à la signalisation de danger, les intersections
et régimes de priorités, la signalisation de prescription, la signalisation d’indication et de service et enfin la
signalisation temporaire (de chantier).
Quant à la mise en œuvre et à la qualité des produits, les prescriptions de l’ASCQUER (Association pour
la Certification et la Qualification des Equipements de la Route) mandatée par l’AFNOR ont été utilisées.
- Les panneaux de signalisation
Le Tableau qui suit résume les différents panneaux permanents utilisés, leur utilisation, leur localisation et
leur nombre. Il résulte de l’étude de tracé qui a été faite et de la présente étude de sécurité routière et de
signalisation.
Tableau 7 : Panneaux permanents
QUANTITÉS
PANNEAUX UTILISATION LOCALISATION (PK)
TOTALES
PK 0+150
PK 0+300
PK 0+500
PK 26+200
PK 26+700
PK 29+850
PK 59+800
PK 63+650
PK 65+050
PK 65+500
PK 66+100
PK 66+150
Intersection à gauche 32
PK 66+750
AB1 PK 66+975
PK 77+400
PK 85+975
PK 90+550
PK 93+050
PK 100+300
PK 101+700
PK 101+750
PK 109+500
PK 127+250
PK 127+800

QUANTITÉS
TOTALES
PK 132+500
PK 145+100
PK 153+150
PK 153+800
PK 154+550
PK 154+550
PK 155+200
PK 155+600
PK 0+150
PK 0+600
PK 0+800
PK 26+500
PK 27+000
PK 29+550
PK 60+100
PK 63+950
PK 65+350
PK 65+200
PK 65+800
PK 66+450
PK 66+450
PK 66+675
PK 77+700
Intersection à droite PK 86+275
32
PK 90+250
AB1 PK 93+350
PK 100+000
PK 101+400
PK 102+050
PK 109+200
PK 127+550
PK 128+100
PK 132+800
PK 144+800
PK 152+850
PK 154+100
PK 154+250
PK 154+850
PK 154+900
PK 155+900
PK 92+850
PK 93+150
PK 94+050
PK 93+750
Intersection 16
PK 155+050
AB1 PK 154+750
PK 155+500
PK 155+200

QUANTITÉS
TOTALES
PK 0+650
PK 7+750
PK 19+725
PK 21+725
PK 26+925
PK 54+600
PK 60+425
PK 66+175
PK 67+100
PK 67+175
PK 70+850
PK 73+050
PK 77+900
PK 77+900
PK 91+050
PK 93+400
PK 94+150
PK 96+500
PK 100+150
PK 107+700
PK 111+450
Endroit fréquenté par les enfants. PK 120+000
Il est placé en signalisation avancée aux PK 123+750
46
endroits où il y a des écoles, des PK 0+350
A13a terrains de jeux, les églises. PK 7+450
PK 19+425
PK 21+425
PK 26+625
PK 54+300
PK 60+125
PK 65+875
PK 66+800
PK 66+875
PK 70+550
PK 72+750
PK 77+600
PK 77+600
PK 90+750
PK 93+100
PK 93+850
PK 96+200
PK 99+850
PK 107+400
PK 111+150
PK 119+700
PK 123+450
PK 0+375
Passage pour piéton PK 0+475 200
PK 0+450

QUANTITÉS
TOTALES
Ils seront disposés sur les mêmes PK 0+550
A13b endroits que les endroits fréquentés PK 0+550
par les enfants. PK 1+950
PK 2+000
PK 7+650
PK 11+475
PK 11+875
PK 12+125
PK 12+325
PK 16+575
PK 16+550
PK 19+625
PK 21+625
PK 26+825
PK 26+950
PK 27+000
PK 27+050
PK 27+075
PK 28+325
PK 29+725
PK 30+675
PK 31+150
PK 31+275
PK 31+675
PK 41+975
PK 35+925
PK 36+000
PK 54+100
PK 54+500
PK 55+425
PK 59+925
PK 60+275
PK 60+325
PK 62+350
PK 65+225
PK 65+075
PK 65+325
PK 65+800
PK 65+850
PK 65+900
PK 65+950
PK 97+000
PK 97+000
PK 97+000
PK 66+075
PK 66+125
PK 66+150
PK 66+400
PK 667+075

QUANTITÉS
TOTALES
PK 66+850
PK 66+925
PK 67+000
PK 70+750
PK 70+775
PK 70+125
PK 72+350
PK 72+475
PK 72+875
PK 72+950
PK 77+500
PK 77+600
PK 77+800
PK 77+800
PK 80+500
PK 81+150
PK 81+250
PK 81+600
PK 82+150
PK 90+950
PK 92+050
PK 93+200
PK 93+250
PK 93+300
PK 93+750
PK 93+950
PK 94+050
PK 94+200
PK 94+250
PK 96+300
PK 96+400
PK 97+450
PK 100+050
PK 101+350
PK 106+650
PK 107+500
PK 107+600
PK 111+250
PK 111+350
PK 119+900
PK 120+900
PK 121+200
PK 123+250
PK 123+650
PK 125+750
PK 153+420
PK 155+005
PK 155+055
PK 0+275

QUANTITÉS
TOTALES
PK 0+375
PK 0+350
PK 0+450
PK 0+450
PK 1+850
PK 1+900
PK 7+550
PK 11+375
PK 11+775
PK 12+025
PK 12+225
PK 16+475
PK 16+450
PK 19+525
PK 21+525
PK 26+725
PK 26+850
PK 26+900
PK 26+950
PK 26+975
PK 28+225
PK 29+625
PK 30+575
PK 31+050
PK 31+175
PK 31+575
PK 41+875
PK 35+825
PK 35+900
PK 54+000
PK 54+400
PK 55+325
PK 59+825
PK 60+175
PK 60+225
PK 62+250
PK 65+125
PK 64+975
PK 65+225
PK 65+700
PK 65+750
PK 65+800
PK 65+850
PK 96+900
PK 96+900
PK 96+900
PK 65+975
PK 66+025
PK 66+050

QUANTITÉS
TOTALES
PK 66+300
PK 666+975
PK 66+750
PK 66+825
PK 66+900
PK 70+650
PK 70+675
PK 70+025
PK 72+250
PK 72+375
PK 72+775
PK 72+850
PK 77+400
PK 77+500
PK 77+700
PK 77+700
PK 80+400
PK 81+050
PK 81+150
PK 81+500
PK 82+050
PK 90+850
PK 91+950
PK 93+100
PK 93+150
PK 93+200
PK 93+650
PK 93+850
PK 93+950
PK 94+100
PK 94+150
PK 96+200
PK 96+300
PK 97+350
PK 99+950
PK 101+250
PK 106+550
PK 107+400
PK 107+500
PK 111+150
PK 111+250
PK 119+800
PK 120+800
PK 121+100
PK 123+150
PK 123+550
PK 125+650
PK 153+320
PK 154+905

QUANTITÉS
TOTALES
PK 154+955
PK 0+650
PK 7+750
PK 19+725
PK 21+725
PK 26+925
PK 54+600
PK 60+425
PK 66+175
PK 67+100
PK 67+175
PK 70+850
PK 73+050
PK 77+900
PK 77+900
PK 91+050
PK 93+400
PK 94+150
PK 96+500
PK 100+150
PK 107+700
Ralentisseur de type dos-d'âne PK 111+450
PK 120+000
Nous les disposons aux zones où il y a PK 123+750
46
des sorties importantes de véhicules ou PK 0+350
A2b de présence permanente d’enfants PK 7+450
PK 19+425
PK 21+425
PK 26+625
PK 54+300
PK 60+125
PK 65+875
PK 66+800
PK 66+875
PK 70+550
PK 72+750
PK 77+600
PK 77+600
PK 90+750
PK 93+100
PK 93+850
PK 96+200
PK 99+850
PK 107+400
PK 111+150
PK 119+700
PK 123+450

QUANTITÉS
TOTALES
PK 77+550
Annonce un carrefour à sens giratoire 07
PK 155+700
AB25
PK 65+125
PK 0+275
PK 0+350
PK 65+225
PK 153+320
PK 96+900
PK 154+905
PK 77+400
PK 125+650
PK 35+825
PK 93+850
PK 1+900
PK 107+400
PK 123+150
PK 30+575
PK 72+375
PK 62+250
PK 106+550
PK 120+800
PK 31+050
PK 59+825
Autres dangers. La nature du danger PK 64+975
pouvant ou non être précisée par un PK 55+325 157
panonceau. PK 111+150
PK 81+050
A14 PK 11+775
PK 70+025
PK 16+450
PK 82+050
PK 81+500
PK 96+200
PK 97+350
PK 26+975
PK 70+675
PK 72+775
PK 93+100
PK 154+955
PK 93+150
PK 94+100
PK 65+800
PK 11+375
PK 1+850
PK 31+575
PK 72+250
PK 77+700

QUANTITÉS
TOTALES
PK 101+250
PK 35+900
PK 66+750
PK 80+400
PK 121+100
PK 0+375
PK 26+850
PK 81+150
PK 28+225
PK 31+175
PK 12+225
PK 60+175
PK 66+050
PK 65+750
PK 93+650
PK 94+150
PK 66+300
PK 0+075
PK 12+025
PK 26+950
PK 41+875
PK 16+475
PK 96+900
PK 0+450
PK 77+500
PK 26+900
PK 96+900
PK 54+000
PK 66+025
PK 29+625
PK 65+700
PK 66+825
PK 65+850
PK 91+950
PK 65+225
PK 0+375
PK 0+450
PK 65+325
PK 153+420
PK 97+000
PK 155+005
PK 77+500
PK 125+750
PK 35+925
PK 93+950
PK 2+000
PK 107+500
PK 123+250
PK 30+675

QUANTITÉS
TOTALES
PK 72+475
PK 62+350
PK 106+650
PK 120+900
PK 31+150
PK 59+925
PK 65+075
PK 55+425
PK 111+250
PK 81+150
PK 11+875
PK 70+125
PK 16+550
PK 82+150
PK 81+600
PK 96+300
PK 97+450
PK 27+075
PK 70+775
PK 72+875
PK 93+200
PK 155+055
PK 93+250
PK 94+200
PK 65+900
PK 11+475
PK 1+950
PK 31+675
PK 72+350
PK 77+800
PK 101+350
PK 36+000
PK 66+850
PK 80+500
PK 121+200
PK 0+475
PK 26+950
PK 81+250
PK 28+325
PK 31+275
PK 12+325
PK 60+275
PK 66+150
PK 65+850
PK 93+750
PK 94+250
PK 66+400
PK 0+175
PK 12+125

QUANTITÉS
TOTALES
PK 27+050
PK 41+975
PK 16+575
PK 97+000
PK 0+550
PK 77+600
PK 27+000
PK 97+000
PK 54+100
PK 66+125
PK 29+725
PK 65+800
PK 66+925
PK 65+950
PK 92+050
PK 65+125
PK 0+275
PK 0+350
PK 65+225
PK 153+320
PK 96+900
PK 154+905
PK 77+400
PK 125+650
PK 35+825
PK 93+850
PK 1+900
PK 107+400
PK 123+150
PK 30+575
Panonceau comportant une inscription
PK 72+375
mentionnant la nature exacte du
PK 62+250
danger (sortie d’usine, sortie de 157
PK 106+550
M9z camion, sortie d’enfant, arbres inclinés
PK 120+800
etc...Il accompagne le panneau A14
PK 31+050
PK 59+825
PK 64+975
PK 55+325
PK 111+150
PK 81+050
PK 11+775
PK 70+025
PK 16+450
PK 82+050
PK 81+500
PK 96+200
PK 97+350
PK 26+975
PK 70+675

QUANTITÉS
TOTALES
PK 72+775
PK 93+100
PK 154+955
PK 93+150
PK 94+100
PK 65+800
PK 11+375
PK 1+850
PK 31+575
PK 72+250
PK 77+700
PK 101+250
PK 35+900
PK 66+750
PK 80+400
PK 121+100
PK 0+375
PK 26+850
PK 81+150
PK 28+225
PK 31+175
PK 12+225
PK 60+175
PK 66+050
PK 65+750
PK 93+650
PK 94+150
PK 66+300
PK 0+075
PK 12+025
PK 26+950
PK 41+875
PK 16+475
PK 96+900
PK 0+450
PK 77+500
PK 26+900
PK 96+900
PK 54+000
PK 66+025
PK 29+625
PK 65+700
PK 66+825
PK 65+850
PK 91+950
PK 65+225
PK 0+375
PK 0+450
PK 65+325

QUANTITÉS
TOTALES
PK 153+420
PK 97+000
PK 155+005
PK 77+500
PK 125+750
PK 35+925
PK 93+950
PK 2+000
PK 107+500
PK 123+250
PK 30+675
PK 72+475
PK 62+350
PK 106+650
PK 120+900
PK 31+150
PK 59+925
PK 65+075
PK 55+425
PK 111+250
PK 81+150
PK 11+875
PK 70+125
PK 16+550
PK 82+150
PK 81+600
PK 96+300
PK 97+450
PK 27+075
PK 70+775
PK 72+875
PK 93+200
PK 155+055
PK 93+250
PK 94+200
PK 65+900
PK 11+475
PK 1+950
PK 31+675
PK 72+350
PK 77+800
PK 101+350
PK 36+000
PK 66+850
PK 80+500
PK 121+200
PK 0+475
PK 26+950
PK 81+250

QUANTITÉS
TOTALES
PK 28+325
PK 31+275
PK 12+325
PK 60+275
PK 66+150
PK 65+850
PK 93+750
PK 94+250
PK 66+400
PK 0+175
PK 12+125
PK 27+050
PK 41+975
PK 16+575
PK 97+000
PK 0+550
PK 77+600
PK 27+000
PK 97+000
PK 54+100
PK 66+125
PK 29+725
PK 65+800
PK 66+925
PK 65+950
PK 92+050
PK 0+150
PK 0+450
PK 0+650
PK 26+350
PK 26+850
PK 29+700
PK 59+950
PK 63+800
PK 65+200
PK 65+350
Indique les intersections où les
PK 65+950
conducteurs doivent marquer un temps
PK 66+300 40
d’arrêt et céder le passage aux usagers
PK 66+600
AB4 de la route rencontrée.
PK 66+825
PK 77+550
PK 86+125
PK 90+400
PK 93+000
PK 93+200
PK 93+900
PK 100+150
PK 101+550
PK 101+900

QUANTITÉS
TOTALES
PK 109+350
PK 127+400
PK 127+950
PK 132+650
PK 144+950
PK 153+000
PK 153+950
PK 154+400
PK 154+800
PK 154+900
PK 155+050
PK 155+350
PK 155+750
Céder le passage à l’intersection. Signal

PK 77+550
de position 07
PK 155+700
AB3a+M9z
PK 0+150
PK 0+450
PK 0+650
PK 26+350
PK 26+850
PK 29+700
PK 59+950
PK 63+800
PK 65+200
PK 65+350
Le panneau avancé AB5 annonce le
PK 65+950
panneau AB4.
PK 66+300
En rase campagne, le panneau avancé 38
PK 66+600
AB5 est obligatoirement mis en place.
PK 66+825
AB5 PK 77+550
PK 86+125
PK 90+400
PK 93+000
PK 93+200
PK 93+900
PK 100+150
PK 101+550
PK 101+900
PK 109+350

QUANTITÉS
TOTALES
PK 127+400
PK 127+950
PK 132+650
PK 144+950
PK 153+000
PK 153+950
PK 154+400
PK 154+900
PK 154+800
PK 155+050
PK 155+350
PK 155+750
PK 0+000
Limitation de vitesse PK 65+400
Ce panneau notifie l'interdiction de PK 77+100
dépasser la vitesse indiquée. PK 152+450
08
Nous les placerons aux zones PK 7+050
B14. d’habitation et aux zones ayant des PK 67+350
forts virages. PK 77+950
PK 155+774
PK 0+000
Fin de limitation de vitesse
PK 65+400
Pour signaler aux usagers le retour à la
PK 77+100
vitesse découlant de la réglementation
PK 152+450
générale, suite à une limitation 08
PK 7+050
ponctuelle de vitesse appliquée à tous
B33 PK 67+350
les véhicules ou à certains d'entre eux
PK 77+950
seulement.
PK 155+774
Lieux aménagés pour le stationnement
PK 0+000
Hors agglomération, la signalisation
PK 65+400
des points d’arrêt aménagés sur routes
PK 77+100
bidirectionnelles est obligatoire.
PK 152+450
Il doit être implanté en signalisation de 08
PK 7+050
position, à l’entrée du point d’arrêt.
C1a PK 67+350
Il peut être implanté en pré-
PK 77+950
signalisation. Il doit alors être complété
PK 155+774
par le panonceau M1.
PK 0+000
PK 7+050
PK 14+250
PK 21+450
PK 28+650
Panneau d’entrée d’agglomération PK 35+850
60
PK 43+050
EB10
PK 50+250
PK 57+450
PK 64+650
PK 71+850
PK 79+050

QUANTITÉS
TOTALES
PK 86+250
PK 93+450
PK 100+650
PK 107+850
PK 115+050
PK 122+250
PK 129+450
PK 136+650
PK 143+850
PK 151+050
PK 158+250
PK 165+450
PK 172+650
PK 179+850
PK 187+050
PK 194+250
PK 201+450
PK 208+650
PK 215+850
PK 223+050
PK 230+250
PK 237+450
PK 244+650
PK 251+850
PK 259+050
PK 266+250
PK 273+450
PK 280+650
PK 287+850
PK 295+050
PK 302+250
PK 309+450
PK 316+650
PK 323+850
PK 331+050
PK 338+250
PK 345+450
PK 352+650
PK 359+850
PK 367+050
PK 374+250
PK 381+450
PK 388+650
PK 395+850
PK 403+050
PK 410+250
PK 417+450
PK 424+650

QUANTITÉS
TOTALES
PK 1+650
PK 7+800
PK 13+950
PK 20+100
PK 26+250
PK 32+400
PK 38+550
PK 44+700
PK 50+850
PK 57+000
PK 63+150
PK 69+300
PK 75+450
PK 81+600
PK 87+750
PK 93+900
PK 100+050
PK 106+200
PK 112+350
PK 118+500
PK 124+650
PK 130+800
PK 136+950
PK 143+100
Panneau de sortie d’agglomération PK 149+250 60
EB20 PK 155+400
PK 161+550
PK 167+700
PK 173+850
PK 180+000
PK 186+150
PK 192+300
PK 198+450
PK 204+600
PK 210+750
PK 216+900
PK 223+050
PK 229+200
PK 235+350
PK 241+500
PK 247+650
PK 253+800
PK 259+950
PK 266+100
PK 272+250
PK 278+400
PK 284+550
PK 290+700
PK 296+850

QUANTITÉS
TOTALES
PK 303+000
PK 309+150
PK 315+300
PK 321+450
PK 327+600
PK 333+750
PK 339+900
PK 346+050
PK 352+200
PK 358+350
PK 364+500
PK 1+500
PK 5+900
PK 6+400
PK 17+500
PK 28+800
PK 29+900
PK 30+500
PK 32+100
PK 36+500
PK 41+800
PK 44+000
Localisation d'un cours d'eau (de PK 54+250
chaque côté de la route suivant le sens PK 54+300 50
E32 de circulation PK 55+100
PK 57+150
PK 60+700
PK 63+700
PK 65+400
PK 67+300
PK 76+100
PK 77+000
PK 80+800
PK 87+400
PK 91+200
PK 154+800
- Borne routière ou borne kilométrique

Dans le cadre de ce projet, les bornes seront présentes tous les cinq (5) kilomètres avec des indications
relatives aux abscisses curviligne. Les différents PK concernés sont listés dans le Tableau 8 suivant :
Tableau 8 : Localisation des bornes kilométriques
N° LOCALISATION (PK) QUANTITE TOTALE
1 PK 0 + 000
64
2 PK 5 + 000

3 PK 10 + 000
4 PK 15 + 000
5 PK 20 + 000
6 PK 25 + 000
7 PK 30 + 000
8 PK 35 + 000
9 PK 40 + 000
10 PK 45 + 000
11 PK 50 + 000
12 PK 55 + 000
13 PK 60 + 000
14 PK 65 + 000
15 PK 70 + 000
16 PK 75 + 000
17 PK 80 + 000
18 PK 85 + 000
19 PK 90 + 000
20 PK 95 + 000
21 PK 100 + 000
22 PK 105 + 000
23 PK 110 + 000
24 PK 115 + 000
25 PK 120 + 000
26 PK 125 + 000
27 PK 130 + 000
28 PK 135 + 000
29 PK 140 + 000
30 PK 145 + 000
31 PK 150 + 000

32 PK 155 + 000
Caractéristiques des produits de la signalisation verticale

III.2.3.1. Normes en vigueur
Dans le cas d’espèce, nous utiliserons la norme française NF sur les équipements de la route. L’ASCQUER
(Association pour la Certification et la Qualification des Équipements de la Route) est mandatée par l’AFNOR
pour attribuer et gérer la marque de certification produit « NF-Équipements de la route ». Cette marque
atteste de la conformité des produits aux normes françaises et européennes.
Conformément à la nouvelle réglementation européenne, à compter du 1er juillet 2013, une déclaration de
performances doit accompagner tous les produits. Cette déclaration atteste que le produit est conforme. Ces
déclarations de performance appelées DOP sont mises à dispositions sur le site internet SES.
III.2.3.2. Rétro-réflexion en bref
La rétro-réflexion est le phénomène de renvoi de la lumière vers sa source lumineuse quel que soit l’angle.
De jour comme de nuit, la rétro-réflexion permet aux panneaux d’être visibles dans toutes les conditions.
SES propose 3 types de revêtements rétro-réfléchissants :
- Classe 1 : 50 Cd/lux/m² - Rétro-réflexion garantie de 7 ans ;
Figure 16 : Classes de rétro-réflexivité

Source : (www.signastore.fr/reglementation-conseils)
Pour la signalisation verticale, nous proposons la classe 2 (Cl.2) dont l’entretien se fera tous les 12 ans. Pour
cette classe, les recommandations sont les suivantes :

III.2.3.3. Dimensions
Il existe sept gammes de dimensions définies dans l’instruction interministérielle sur la signalisation routière.
En ce qui concerne les voies étudiées, nous optons pour la gamme normale car ces voies, ont des profils en
travers type similaire à des routes urbaines et interurbaines adéquates pour une gamme normale.
DISPOSITIFS DE RETENUE
Définition et généralités
D’après le Centre des Études et d’Expertises sur les Risques, l’Environnement, la Mobilité et l’Aménagement
(CEREMA) (Rennes, 2014) ; un dispositif de retenue est un équipement routier destiné à empêcher la chute
des piétons et des véhicules en perdition et les chocs contre les obstacles latéraux. Il a deux fonctions
principales : retenir et rediriger.
D’après l’Article 4 de la norme NF EN 1317-1, un dispositif de retenue des véhicules est un dispositif installé
sur les routes afin de fournir un niveau de retenue aux véhicules en détresse.
Pour être mis en place sur les routes, ils doivent satisfaire aux exigences contenues dans des normes qui
attestent de leur efficacité.
Réglementation des dispositifs de retenue routiers
Les points traités sont définis par la norme NF EN 1317 (Road Restraint Systems) sur les dispositions de
retenue. Celle-ci définit les méthodes d’évaluation des performances des produits et les conditions
d’apposition du marquage CE.
La RNER (Réglementation Nationale des Équipements Routiers en FRANCE) spécifie les règles d’utilisation
des dispositifs de retenue sur le territoire français. La RNER définit ainsi les niveaux de performance minimum
des dispositifs de retenue exigés sur le réseau routier français. Nous nous appuierons sur cette
réglementation pour définir les critères de choix d’un dispositif de retenue.

Niveau de retenue
Le Tableau ci-après présente en fonction de la vitesse, de la masse et de l’angle d’impact les différents
niveaux de retenue :
Le niveau de sévérité de choc (les barrières de sécurité)

Trois niveaux de sévérité de choc sont définis, mais le plus défavorable (niveau C) peut ne pas être admis
dans certains pays. En France, le choix doit résulter d’une analyse de la configuration de la section de voie
traitée (arrêté RNER).
Les niveaux de sévérité de choc sont établis à partir des essais de choc avec véhicule de tourisme (y compris
niveaux H et L).
La déformation du dispositif de retenue (DR) (les barrières de sécurité)
Cette déformation est définie suivant deux paramètres importants :

- Le niveau de largeur de fonctionnement normalisé ;
- Le niveau d’intrusion du véhicule normalisé
Les Tableau 9 et Tableau 10 suivants présentent ces différents niveaux :
Tableau 9 : Niveau de largeur de fonctionnement normalisée

Tableau 10 : Niveau d’intrusion du véhicule normalisée
Avec comme informations complémentaires les données suivantes illustrée par la

Figure 17.
Figure 17 : Déformation sur le dispositif de retenue

Source : (www.tertu.com/regulation-safety-barriers)
Remarque :
- Dans certains cas, des classes inférieures à W1 et VI1 peuvent être spécifiées ;
- Le niveau d’intrusion est utile pour apprécier le déversement des poids lourds ;

- Un autre critère peut être retenu pour déterminer les conditions d’implantation : la déformation
dynamique D (correspondant au déplacement de la face avant du DR). Elle permet de vérifier
que les roues d’un véhicule ne se retrouvent pas dans le vide ;
- Le W correspond à un certain niveau de retenue (essai le plus défavorable)
Les performances minimales exigées
Glissières béton
L’implantation des barrières en béton au lieu d’une simple glissière est envisagée lorsque le danger potentiel
représenté par la sortie de chaussée ou la sortie de voie d’un véhicule lourd notamment de transport en
commun est important, notamment :
- Si la zone longée ou franchie est susceptible d’aggraver les conséquences d’une sortie de
chaussée (cours d’eau profond) ou lorsqu’il existe une dénivellation susceptible d’occasionner
une chute de hauteur supérieure ou égale à 10 m, quand les risques de sortie des poids lourds
sont importants ;
- Lorsque le danger induit par la sortie de chaussée est important soit pour les utilisateurs d’autres
voies de transport (voies routières à trafic important, autoroutes), soit pour des riverains
(maisons, écoles, lieu de culte) ;
- Lorsque les conséquences de l’intrusion d’un véhicule lourd sont graves, zone de captage,
stockage d’hydrocarbures.
Des glissières en béton de type GBA seront prévues sur les bermes des accotements et des glissières de type
DBA au niveau des TPC dans les sections à élargir en 2x2 voies.
Figure 18 : Glissières en béton types GBA (à gauche) et DBA (à droite)

Source : (http://www.hi-ways.com/page.php?type=glissiere)

PRÉSENTATION DES RALENTISSEURS
Officiellement le terme ralentisseur désigne exclusivement soit le ralentisseur de type dos-d'âne, soit le
ralentisseur trapézoïdal. Tous deux sont des surélévations de chaussée de 10 cm, qui règnent sur la largeur
totale de la chaussée et font environ quatre mètres de long. D'autres aménagements sont utilisés pour
modérer la vitesse : soit des surélévations de chaussée (plateaux et coussins), soit des bandes transversales
(bandes rugueuses ou sonores, vibreurs), soit des déviations de trajectoire (chicanes) ou des rétrécissements
de chaussée (écluses).
Les ralentisseurs et les autres aménagements similaires sont placés en agglomération aux endroits où la
circulation des véhicules à plus de 30 km/h présenterait un danger pour les autres usagers, surtout pour les
piétons, par exemple aux abords des écoles ou dans les centres des villes où la vie locale est prépondérante.
Leur largeur dépend de celle de la chaussée (certains sont situés avant les passages piétons), leur longueur
varie de quelques centimètres (pour les bandes sonores) jusqu’à quelques mètres pour les dos-d’âne
(certains peuvent dépasser 50 mètres, on les appelle « plateaux surélevés »).
Dans le cas d’espèce, nous utiliserons exclusivement les dos-d’âne et les bandes sonores comme
ralentisseurs. Les spécifications techniques liées à ces types de ralentisseurs sont dans les lignes qui suivent.
Ralentisseur de type dos-d’âne
Présentation
Nous allons utiliser pour ce projet les ralentisseurs de type dos-d’âne de par son confort et son utilisation
dans la plupart des projets au Cameroun, en nous référant à la directive N°01/D/MINTP/SG/DGET/DPPN du
10 janvier 2018 relative à la construction des ralentisseurs de vitesse au Cameroun.
Les dos-d’âne ne peuvent être implantés qu’en agglomération, entre les panneaux d’entrée et de sortie d’une
commune (à plus de 200 m de ces panneaux), sur des aires de service routières ou autoroutières ou sur des
chemins forestiers.
Un ralentisseur ne doit pas représenter une forte nuisance (sonore, trafic, agressivité sur le véhicule) pour
une collectivité ou pour un usager. Ceci implique que l'implantation de ralentisseurs de type dos-d'âne soit
subordonnée à de multiples contraintes.
C'est notamment le cas en termes de gestion du trafic. Afin de ne pas perturber la fluidité du trafic,
l'implantation de ce type de ralentisseur est interdite sur les voies comportant un trafic dense (supérieur à 3
000 véhicules en MJA), et en particulier lorsque le trafic de poids lourds est important.
Compte tenu de l'objectif de réduction importante de vitesse de ce type de ralentisseur, leur utilisation est
réservée essentiellement à un cadre urbain. Enfin, rappelons que leur implantation est interdite sur les voies
empruntées régulièrement par des lignes de transport public de personnes, ainsi que sur celles desservant
des centres de secours, sauf accord préalable des services concernés.
Le dos-d'âne a un profil en long de forme circulaire. Pour que ce type de ralentisseurs soit efficace, la hauteur
de leur profil doit être maintenue en chaque point de la section de la chaussée, en épousant la pente
transversale de la chaussée.
D'autre part, ces ralentisseurs doivent être implantés perpendiculairement à l'axe de la chaussée sur toute
sa largeur. Enfin, le coefficient de frottement doit être supérieur ou égal à 0,45.
Sa conception géométrique est représentée par le schéma ci-après :

Figure 19 : Schéma d’aménagement des ralentisseurs
 Hauteur : 0,10 m ± 0,01 m (tolérance de construction)
 Longueur : 4 m ± 0,20 m (tolérance de construction)
 Saillie d'attaque du dos-d'âne : ≤ 0,005 m
Les ralentisseurs seront aménagés dans les entrées des agglomérations et aux abords des écoles. La plupart
des dos-d’âne existants ne respectant pas les normes, nous proposons leur réaménagement suivant celles-
ci.
Signalisation des dos-d’âne
La présence d’un ralentisseur de type dos-d’âne est signalée par un marquage constitué d’un ensemble de
trois triangles blancs, disposé sur le ralentisseur dans l’axe de chaque voie de circulation et dont les pointes
sont orientées dans le sens normal de la circulation.
Sur les chaussées bidirectionnelles de 5 m et plus de largeur, la séparation des sens de circulation est réalisée
sur le ralentisseur par une ligne axiale discontinue de type T3 (2u), et prolongée de part et d’autre de celui-
ci sur 10 m environ.
Figure 20 : Signalisation des dos-d’âne

Ralentisseur de type bande sonore ou rugueuse
Présentation
La bande sonore, comme son nom l'indique, est une bande perpendiculaire à la voie comme le dos-d'âne
mais beaucoup plus fine et moins haute (hauteur 1 cm environ, largeur 50 cm environ). Sa particularité est
d'émettre un bruit sourd à chaque passage d'un essieu de voiture (d'où leur qualification).
L'épaisseur de quelques millimètres de ces bandes provoque une légère secousse ; la nature rugueuse des
gravillons (fixés à l'aide d'un liant bitumeux ou synthétique) provoque un bruit de roulement ; et le tout
provoque une surprise du conducteur, accentuée par la répétition et la multiplication de ces stimuli. Ces
dispositifs sont censés mettre le conducteur en alerte, et l'avertir de l'imminence d'un danger. Ces bandes
sont quelquefois simplement constituées de peinture suffisamment épaisse pour induire l'effet souhaité.
Disposition et signalisation des bandes sonores
1. Transversales
Ces bandes rugueuses sont situées transversalement sur les routes, à l'approche d'intersections, de
carrefours ou zones dangereuses où il faut ralentir. Les zones d'approche de certaines barrières de péage sur
autoroutes sont également équipées de bandes rugueuses. Elles sont généralement disposées en séries de
onze, réparties en quatre groupes de 1, 2, 3 puis 5 respectivement dans le sens de circulation. De plus, elles
sont signalées par des panneaux de danger de type A2a, A2b ou A14 accompagnés d'un panonceau M9 et
parfois même de limitations de vitesse.
2. Longitudinales
On trouve également des bandes rugueuses, sous forme longitudinale, sur les autoroutes ou des routes à
grande circulation. Elles sont intégrées à la peinture, ou sous forme de petites barrettes, ou encore
légèrement creusées dans l'épaisseur de l'enrobé de la chaussée. Elles délimitent la chaussée, et même
parfois chaque voie de circulation. Le but est d'attirer l'attention des conducteurs s'éloignant de la portion
de chaussée qui leur est dévolue, par inattention ou somnolence.
ÉCLAIRAGE PUBLIC
Dans le cadre de cette étude nous proposons pour l’éclairage public soit un éclairage public solaire, soit un
éclairage public avec l’énergie provenant d’ENEO.
Éclairage public solaire
Nous proposons un éclairage public solaire photovoltaïque dans la traversée des agglomérations. Il s’agira
principalement de lampadaire solaire photovoltaïque autonome disposé le long du terre-plein central tous
les 30 m. Les localisations des lampadaires précédemment mentionnés sont consignées dans le tableau
suivant :

Tableau 11: Localisation des lampadaires
Nombre total de
Agglomération Localisation (PK)
lampadaires
De PK 0 + 000 à 0
Ngoura 25
+ 750
De PK 65 + 400 à
Delele 66
67 + 350
De PK 77 + 100 à
Yola 29
77 + 950
De PK 152 + 450
Yokadouma 110
à 155 + 774
TOTAL 441
Le lampadaire solaire photovoltaïque est configuré avec la détection de la luminosité, qui déterminera
l’allumage et l’extinction de la lampe. Ainsi, ce dispositif assurera que la lampe soit allumée jusqu’à 12 heures
chaque nuit. Dans le cas d’un ensoleillement réduit en journée, le lampadaire est programmé pour réduire
automatiquement le flux lumineux jusqu'à 70% pour éviter la surexploitation de la batterie. Le lampadaire
dispose d’une autonomie de 2 jours, en cas d’absence de soleil.
Le contrôleur de charge, en 12/24V voltage nominal (auto- détecte), fonctionne avec la technologie de
Maximum power – point tracking (MPPT).
Les batteries sont de la technologie Plomb-Acide AGM. Elles ont une haute densité énergétique, très
résistance à la chaleur et donne au lampadaire une longévité de plus de cinq ans quasiment sans
maintenance.
Un mât de 7 m de hauteur en acier galvanisé à chaud, ancré sur un massif de béton d’une profondeur de 80
cm et 20 cm de hauteur porte et protège le lampadaire.

Panneau solaire monocristallin
Coffret de batteries et contrôleur de charge
Luminaire avec MicroLedPlus+

lentille
Mat: support galvanisée
Lampe solaire de troisième génération avec

support galvanisé ou galvanisé peint avec
luminaire MPG-2 de 2 lentilles asymétriques
divergentes et avec microprocesseur pour
différents niveaux d´illumination. Intègre le
câblage, plaques photovoltaïques spéciales
et batteries de gel et contrôleur IP68.
Figure 21 : Caractéristiques du lampadaire solaire photovoltaïque
Figure 22 Synoptique du système de lampadaire photovoltaïque autonome

 Modules photovoltaïques
Modules photovoltaïques de marque MICROPLUS GERMANY, sont faits de matériaux qui fournissent une
production, robustesse, étanchéité imperméable à l’eau qui garantissent le bon fonctionnement des
systèmes, même dans les pires conditions météorologiques.
Ils sont construits avec des cellules en silicium monocristallin de haute efficacité et performance et de
garantir la production d’électricité á partir de la première heure du jour jusqu’au coucher du soleil.
Technologie Polycristallin YL-200
Puissance 140 W
Efficience 19,8%
Tension en circuit ouvert 22 V
VMPP 18 V
Courant de court-circuit 8,3 A
IMPP 7,7 A
Durée de vie 25 ans
Certificats CE. RoHS
Marque MICROPLUS GERMANY
 Batteries
Type GEL
Position Top of pole
Quantité 3
Tension unitaire 12Vdc
Capacité unitaire Ah 65
Capacité totale 195
Durée de vie >3000 cycles
certification CE. RoHS

 Contrôleur de charge
Reference TRACER3906EPLI
Tension 12/24V
Courant 10 A
Type MPPT
Efficacité >96%
Classe IP IP68
Caractéristiques Options de programmation ;

supplémentaires Émission d’infrarouge ;
Port USB ;
Programmation des profils d'éclairage ;
Gestion intelligente des batteries :
Stockage de données
Certificats CE. RoHS
 Luminaire LED
Ces nouvelles luminaires MPG-2 incorporent les nouveaux MICROLED PLUS de dernière génération de 150-
160Lm/w, avec certificat TÜV, avec de nouvelles lentilles de verre de haute pureté (96%) et baisse absorption
(moins de 5%), qui présentent une géométrie divergent-asymétrique, en produisant un faisceau lumineux
plus étendu et uniformité.
Fabriquée complètement à partir d’un aluminium très résistant à la corrosion ; disponible dans les couleurs
que nous joignons, entre ses qualités il souligne sa dureté et sa longue vie, avec une plus grande résistance
aux rayons UV, ce qui réduit les coûts de maintien.
Ils installent dans leur intérieur, démarreurs avec certificat TÜV et avec une grande protection face aux
surtensions, typiques des réseaux de distribution publics.
La gamme de luminaires MPG-2 est fourni dans une gamme de tension en 12 - 24VDC ; ainsi que diverses
températures de couleur (3.000 – 5.500 K).

Puissance LED 40W
Tension de 12/24VDC
fonctionnement
Technologie LED 2
Marque LED MPG-2
Flux lumineux lampe 6000 Lm
Efficacité lampe 92%
IRC CE. RoHS
Class IP IP66
Durée de vie 100 000 heures
 Mâts
Matériel Acier galvanisé
Hauteur 7 mètres
Galvanisation Galvanisation à chaud à l’intérieur et à

l’extérieur pour l’anticorrosion. Zinc enduit
avec l’épaisseur de plus de 85µm en
conformité avec le standard GB/T 13912-92.
Durée de vie conçue de plus de 20 ans.
Surface lisse galvanisée avec la même couleur
et pas de fente après le test de dilacération.
Life span >20ans
Certificat CE

Éclairage public provenant de l’énergie électrique d’ENEO
Nous proposons un éclairage public provenant de l’énergie électrique d’ENEO dans la traversée des
agglomérations. Il s’agira principalement de lampadaires disposés le long du terre-plein central tous les 30
m. Les localisations des lampadaires précédemment mentionnés sont consignées dans le Tableau 11.Tableau
11: Localisation des lampadaires
Le lampadaire est configuré avec la détection de la luminosité, qui déterminera l’allumage et l’extinction de
la lampe. Ainsi, ce dispositif assurera que la lampe soit allumée jusqu’à 12 heures chaque nuit. Un mât de 7
m de hauteur en acier galvanisé à chaud, ancré sur un massif de béton d’une profondeur de 80 cm et 20 cm
de hauteur porte et protège le lampadaire
L’alimentation électrique se faisant à partir d’ENEO, le lampadaire proposé est similaire au précédent duquel
l’on retire les panneaux solaires, pour les remplacer par un réseau de câbles nécessaires pour l’alimentation
en énergie électrique. L’on maintient le coffret de batterie et contrôleur de charge pour assurer
l’alimentation en énergie électrique même en période de délestage.
LES INTERSECTIONS
Dans le cadre de ce projet et Sur l'ensemble de l'itinéraire plusieurs carrefours sont prévus. Il s’agit
principalement d’accès secondaires qui seront aménagés en carrefours en "T" en assurant les conditions
géométriques des rayons (rayon d’entrée 15 à 20m et rayon de sortie 15 à 25m) et éventuellement l’ilot
directionnel, et en assurant la signalisation nécessaire sur la voie principale et secondaire.
On a identifié 36 carrefours sur la totalité de l’itinéraire avec trois (03) types d’aménagement listés dans le
tableau suivant.
Tableau 12 : Types de carrefours
N° Type d’aménagement Nombre

01 Carrefour en T simple / Rétablissement d’accès 30
02 Carrefour en X simple / Rétablissement d’accès 04
03 Carrefour Giratoire 02
Le Tableau suivant liste la répartition des types de carrefours suivant l’itinéraire de notre projet.
Tableau 13 : Répartition des carrefours
No Nom du carrefour PK Type de carrefour Localité
VILLAGE NGOURA
1 CARREFOUR NKWELLE PK 0+150 carrefour en T
II
VILLAGE NGOURA
2 Rétablissement d'accès 0.4 PK 0+450 carrefour en T
II
VILLAGE NGOURA
3 Rétablissement d'accès 0.6 PK 0+650 carrefour en T
II
4 Rétablissement d'accès 26.3 PK 26+350 carrefour en T VILLAGE PANA I
5 Rétablissement d'accès 26.8 PK 26+850 carrefour en T VILLAGE PANA I

6 Rétablissement d'accès 29.7 PK 29+700 carrefour en T VILLAGE KENZOU II
7 Rétablissement d'accès 59.9 PK 59+950 Carrefour en T VILLAGE MEPOUTA
8 Rétablissement d'accès 63.8 PK 63+800 Carrefour en T VILLAGE BELITA
9 Rétablissement d'accès 65.2 PK 65+200 Carrefour en T VILLE DE NDELELE
15 Rétablissement d'accès 77.5 PK 77+550 Giratoire VILLAGE YOLA
16 Rétablissement d'accès 86.1 PK 86+125 Carrefour en T VILLAGE NGOUPIA
17 Rétablissement d'accès 90.4 PK 90+400 Carrefour en T VILLAGE GAMBE
VILLE DE GARI
18 Rétablissement d'accès 93.0 PK 93+000 Carrefour en X
GOMBO
VILLE DE GARI
19 Rétablissement d'accès 93.2 PK 93+200 Carrefour en T
GOMBO
VILLE DE GARI
GOMBO
21 Rétablissement d'accès 100.1 PK 100+150 Carrefour en T VILLAGE LAMBO
22 Rétablissement d'accès 101.5 PK 101+550 Carrefour en T VILLAGE LAMBO
VILLAGE
NDOUNDJI II
24 Rétablissement d'accès 109.3 PK 109+350 Carrefour en T VILLAGE DISSO
VILLAGE
MAMPELE
26 Rétablissement d'accès 127.9 PK 127+950 Carrefour en T VLLAGE MAMPELE

VILLAGE
MESSADUSSUM
28 Rétablissement d'accès 144.9 PK 144+950 Carrefour en T VLLAGE MBIALI
VILLAGE
YOLKADOUMA
VILLAGE
YOLKADOUMA
VILLAGE
YOLKADOUMA
VILLAGE
YOLKADOUMA
VILLAGE
YOLKADOUMA
VILLAGE
YOLKADOUMA
VILLAGE
YOLKADOUMA
VILLAGE
36 Rétablissement d'accès 155.7 PK 155+750 Giratoire
YOLKADOUMA
CONCLUSION
Au demeurant, l’étude de sécurité routière menée dans le cadre de ce projet s’est articulée autour de trois
principaux points, à savoir : la signalisation horizontale, la verticale, les dispositifs de retenue et les
ralentisseurs. Pour chaque point, il était question de définir les différents éléments qui le constitue et de
rappeler les recommandations et prescriptions en vigueur. Dans notre démarche d’études nous avons essayé
de respecter toutes les contraintes et les normes requises qui ne peuvent être négligées, prenant en
considération le confort, la sécurité des usagers ainsi que l’économie et l’environnement. C’est ainsi que nous
avons utilisé non seulement les Instructions Interministérielles sur la Signalisation Routière (IISR) élaborée
en France, mais également plusieurs normes en vigueur en Europe pour mener à bien cette étude.
Le présent rapport a permis à la fin de préciser les normes de signalisation verticale et horizontale qui seront
appliquées lors de la phase APD de cette étude. En plus de donner une idée sommaire de la quantité
d’équipements. Ces éléments permettront de chiffrer le projet dans les volets ici évoqués.

N°175 - Rapport SIGNALISATION - APS

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TABLE DES MATIERES

LISTE DES TABLEAUX ................................................................................................................. 4

ÉTUDE APS– RAPPORT D’ÉQUIPEMENTS ET DE SIGNALISATION Page 2 / 64

ÉTUDE APS– RAPPORT D’ÉQUIPEMENTS ET DE SIGNALISATION Page 3 / 64

ÉTUDE APS– RAPPORT D’ÉQUIPEMENTS ET DE SIGNALISATION Page 4 / 64

ÉTUDE APS– RAPPORT D’ÉQUIPEMENTS ET DE SIGNALISATION Page 5 / 64

Le gouvernement de la république du Cameroun à travers le Ministère des Travaux Publics se propose au

Suite à l’Appel d’Offres International Restreint N°126/AOIR/MINMAP/CCPM-TR/2017 du 26 Mai 2017, le

TRANCHE ÉTAPES DÉSIGNATION

ÉTAPE 1 RAPPORT DE PREMIER ÉTABLISSEMENT

ÉTUDE APS– RAPPORT D’ÉQUIPEMENTS ET DE SIGNALISATION Page 6 / 64

ÉTAPE 4 ÉTUDE D'AVANT-PROJET DETAILLE

Les objectifs spécifiques de ces études sont les suivants :

 Étude d'Avant-projet Détaillé (APD) ;

ÉTUDE APS– RAPPORT D’ÉQUIPEMENTS ET DE SIGNALISATION Page 7 / 64

MARCHE N° 000175 /M/MINMAP/CCPM-TR/2018

Autorité Contractante : Ministre Délégué à la Présidence de la République Chargé des

Maître d’ouvrage : Ministre des Travaux Publics (MO)

Ingénieur du Marché: Délégué Régional des Travaux Publics de l’Est «Ingénieur»

Maître d’œuvre : Commission de Suivi et des Recettes Techniques

Financement : BIP MINTP, Exercice 2018 et suivants

Cocontractant : Groupement INTEGC-CE

Délai contractuel : 15 mois

ÉTUDE APS– RAPPORT D’ÉQUIPEMENTS ET DE SIGNALISATION Page 8 / 64

Figure 1. Localisation du projet

ÉTUDE APS– RAPPORT D’ÉQUIPEMENTS ET DE SIGNALISATION Page 9 / 64

a. Les lignes continues infranchissables ;

ÉTUDE APS– RAPPORT D’ÉQUIPEMENTS ET DE SIGNALISATION Page 10 / 64

a. Les flèches de rabattement ;

a. Les lignes transversales continues, complétant le panneau « STOP »

ÉTUDE APS– RAPPORT D’ÉQUIPEMENTS ET DE SIGNALISATION Page 11 / 64

Figure 3: Caractéristiques géométriques des lignes transversales discontinues

ÉTUDE APS– RAPPORT D’ÉQUIPEMENTS ET DE SIGNALISATION Page 12 / 64

Cas particulièrement importants

ÉTUDE APS– RAPPORT D’ÉQUIPEMENTS ET DE SIGNALISATION Page 13 / 64

c. Pré-signalisation des points singuliers

 Lignes d’annonce et flèches de rabattement

L PREMIÈRE DEUXIÈME INTERDISTANCE DISTANCE A LA LIGNE

La pré-signalisation de sélection et la signalisation de position peuvent utilement, dans certains carrefours,

 Succession de points singuliers (virages)

ÉTUDE APS– RAPPORT D’ÉQUIPEMENTS ET DE SIGNALISATION Page 14 / 64

ÉTUDE APS– RAPPORT D’ÉQUIPEMENTS ET DE SIGNALISATION Page 15 / 64

b. Au niveau des intersections

Figure 6 : Ligne de rive aux intersections - Source : (IISR_VII ; P. 14)

a. Passages pour piétons

ÉTUDE APS– RAPPORT D’ÉQUIPEMENTS ET DE SIGNALISATION Page 16 / 64

Figure 8: Prolongement de longueur sur ralentisseur trapézoïdal

ÉTUDE APS– RAPPORT D’ÉQUIPEMENTS ET DE SIGNALISATION Page 17 / 64

b. Marques relatives au stationnement

Figure 10 : Marquage des bandes d’arrêt d’urgence

Figure 11 : Stationnement longitudinal

a. Points de divergence, de convergence, de séparation de courants de sens opposés

ÉTUDE APS– RAPPORT D’ÉQUIPEMENTS ET DE SIGNALISATION Page 18 / 64

Figure 12 : Zone non circulable

c. Voies d'insertion. Bretelles d'entrée. Convergences

Figure 13: ligne séparant la voie d'insertion de la chaussée

ÉTUDE APS– RAPPORT D’ÉQUIPEMENTS ET DE SIGNALISATION Page 19 / 64

a. Certification NF des produits de marquage

Classes de durabilité Nombre de passages de roues

ÉTUDE APS– RAPPORT D’ÉQUIPEMENTS ET DE SIGNALISATION Page 20 / 64

III.2.1.1. Signalisation par panneaux

ÉTUDE APS– RAPPORT D’ÉQUIPEMENTS ET DE SIGNALISATION Page 21 / 64

AB3a Le panneau « CÉDEZ LE 2.00 0.92