Guide Complet

GUIDE DE PRÉPARATION
DES PROJETS ROUTIERS
LES PUBLICATIONS DU QUÉBEC

Introduction et Étude d’opportunité
Volume 1
Cette publication a été réalisée par la Direction de la gestion des projets routiers et éditée
par la Direction des normes et des documents d’ingénierie du ministère des Transports,
de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports et produite par :
Les Publications du Québec

1000, route de l’Église, 5e étage
Québec (Québec)
G1V 3V9
La version électronique est disponible à l’adresse suivante :

http://www3.publicationsduquebec.gouv.qc.ca/produits/ouvrage_routier.fr.html.
© Gouvernement du Québec, mars 2018
ISSN 2561-6307 (PDF)

ISSN 1709-4399 (imprimé)
Dépôt légal – 2018

Bibliothèque et Archives nationales du Québec
Tous droits réservés pour tous pays. La reproduction par quelque procédé que ce soit et la traduction,
même partielles, sont interdites sans l’autorisation des Publications du Québec.
Remerciements
La réalisation de cette publication a été coordonnée par Josée Gagnon et Élizabeth Rainville de la
Direction de la gestion des projets routiers.
Nous remercions sincèrement les personnes suivantes pour leur contribution :
Collaborateurs internes
Directions générales territoriales
Hélène Aubé1, Julie Beaudoin, Dominique Boursier-Lépine, Michel Chauvin, Beeraj Dhawotal, Pierre Lafleur,
Alain Lefrançois, Samira Sebahi, Martine Simard, Luc Tremblay1
Direction générale de l’expertise immobilière
Lise Talbot, Mélanie Verret
Direction générale de la gestion des projets routiers et de l’encadrement en exploitation
Luc Beauregard, David Boudreault, Annick Bédard, Benoit Bergeron, Marie-France Bergeron,
Isabelle Bernier-Bourgault, Éric Breton, Richard Côté, Anne Denoncourt, Alain Gendreau, Lucie Grégoire,
Anne Pascale Guimond1, Guy Julien, Éric Lamontagne1, Mireille Langlois, Bruno Marquis, Michel Masse,
Julie Milot, Manon Ouellet, Frank Rochefort, Nathalie Roy, Guillaume Villeneuve
Direction générale de la planification, de la coordination et de l’évolution
Pedro Aguirre, Isabelle Bêty, Annie Lavallée, Pierre Leblond, Catherine Lemieux, Jean-Philippe Morneau,
Pierre Tremblay, Jocelyn Beaulieu, Sylvain Bérard
Direction générale de la politique de la mobilité durable et de l’électrification
Pierre Desgagné, Ginette Lalonde, Évangéline Lévesque
Direction générale de la sécurité civile et de la veille opérationnelle
Étienne Quirion, Amélie Soucy
Direction générale de la gestion des actifs routiers et de l’innovation
Olivier Bégin, Yannick Prémont
Direction générale des projets routiers et de l’exploitation du réseau
Pascal Lacasse
Direction générale du suivi des projets, des parcs routiers et de l’aéroportuaire
Marie-Josée Barriault, Dany Provençal
Direction générale des grands projets routiers
Abdelhak Bousselham1, Josée Cléroux1, France Davidson1, Vicky Lachapelle, Philippe Leblanc
Direction générale de la sécurité et du camionnage
Guillaume Bertrand, Julie Simard
Direction générale des structures
Steve Arsenault, Louis-Marie Bélanger, Éric Côté, Gérard Desgagné, Yves Desrosiers, Annie Gagné, Nathalie Hamel
Direction générale du laboratoire des chaussées
François Bossé, Marie-Christine Delisle, Pierre Dorval, Benoit Pichette, Janelle Potvin, Denis St-Laurent, Paul Mill,
Denis Thébeau, Guy Tremblay, Yvon Villeneuve
Édition
Direction des communications
Isabelle Turgeon, Laurence Voyzelle
Direction générale de la gestion des actifs routiers et de l’innovation
Nicole Beaudet, Michaël Côté, Johanne Larouche, Brigitte Ouellet, Naïma Zaaf
Et toutes les personnes qui ont été associées de près ou de loin et dont le nom ne figure pas ici.
1. Comité de relecture.
Mises à jour
Guide de préparation des projets routiers
Guide de préparation
Date
des projets routiers
Édition originale (4 volumes) 2018 03 30
Historique des versions précédentes

Guide de préparation des projets routiers Date
Édition originale 2003 06 15 (en un seul volume)
1 mise à jour
re
2005 08 01 (en un seul volume)
2 e
2007 08 30 (en un seul volume)
Demande d’information
Pour toute demande de consultation ou de renseignements concernant le présent document,
veuillez communiquer avec la :
Direction de la gestion des projets routiers
Direction générale de la gestion des projets routiers
et de l’encadrement en exploitation
880, chemin Ste-Foy, 3e étage
Québec (Québec) G1S 2L2
Téléphone : 418 643-6804
Télécopieur : 418 643-4606
Courriel : normes.pub@transports.gouv.qc.ca
Proposition de modifications (V-2512)

Pour toute demande de modifications concernant le présent document, veuillez utiliser
le formulaire suivant :
Formulaire de proposition de modifications (V-2512),
que vous trouverez sur le site Web des Publications du Québec :
www.publicationsduquebec.gouv.qc.ca.
Dans le menu « Produits en ligne »,
choisir la rubrique Ouvrages routiers
puis Joindre le ministère des Transports, de la Mobilité durable et
de l’Électrification des transports (Information et proposition).
Selon les cas suivants :

• si vous êtes employé du Ministère, vous devez faire contresigner
votre proposition par le chef de service, le directeur ou
le directeur général;
• si vous êtes membre d’une association professionnelle telle que
l’ACRGTQ, l’AICQ ou l’ACLE, faites parvenir votre proposition par
l’intermédiaire de votre association;
• dans les autres cas, faites parvenir directement votre proposition
par courrier ou par courriel à l’adresse mentionnée ci-dessus.
Commande et abonnement
Si vous désirez commander des livres ou vous abonner à la version électronique
des ouvrages routiers, vous pouvez joindre les Publications du Québec :
www.publicationsduquebec.gouv.qc.ca Téléphone : 418 643-5150
Dans le menu « Produits en ligne », 1 800 463-2100
choisir la rubrique Ouvrages routiers
puis Pour commander.
Mars 2018
Proposition de modifications
du Québec.
Renseignement sur le document visé

Collection Normes – Ouvrages routiers Collection des documents contractuels Autres documents
Tomes (I à VIII) CCDG – Infrastructures routières – Construction et réparation Précisez :
Chapitre CCDG – Infrastructures routières – Services de nature technique
Section CCDG – Infrastructures routières – Déneigement et déglaçage
Dessin normalisé CCDG – Services professionnels
Renseignement sur le demandeur Autorisations
Nom du demandeur (en lettres moulées) Courriel Service ou Direction Signature du chef de service ou du directeur Date (Année-Mois-Jour)
Signature du demandeur Date (Année-Mois-Jour) Téléphone Poste Direction ou Direction générale Signature du directeur ou du directeur général Date (Année-Mois-Jour)
Texte existant Proposition ou nouveau texte Justification et impacts
Ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports

V-2512 (2017-05) Page 1 de 1
en format 235 mm  355 mm (8½ po  14 po) sur le site Web des Publications
Illustration du formulaire Proposition de modifications (V-2512) disponible
Unités administratives responsables des différents domaines d’expertise du MTMDET
Spécialités Unités administratives
Direction des activités immobilières

Activités immobilières (acquisition)
Direction générale de l’expertise immobilière
Direction des affaires institutionnelles
Affaires autochtones Direction générale de la planification, de la coordination
et de l’évolution des services
Affaires juridiques Direction des affaires juridiques
Direction du développement durable et de la voirie locale
Aménagement du territoire Direction générale de la politique de mobilité durable
et de l’électrification
Direction de l’expertise en conception routière
Aménagement géométrique Direction générale de la gestion des projets routiers
Direction de l’économie, de la prospective et des stratégies
Analyses économiques Direction générale de la politique de mobilité durable
Direction de l’examen stratégique des programmes
Analyse différenciée selon les sexes et
Direction générale de la gestion intégrée des risques
condition féminine
et de l’amélioration continue
Direction du suivi des projets routiers
Suivi des projets routiers Direction générale du suivi des projets, des parcs routiers
et de l’aéroportuaire
Direction du suivi des projets routiers
Analyse multicritère Direction générale du suivi des projets, des parcs routiers
et de l’aéroportuaire
Analyse et gestion des risques Direction générale de la gestion des projets routiers
Direction de l’environnement
Archéologie Direction générale de la gestion des projets routiers
Architecture du paysage Direction générale de la gestion des projets routiers
Arpentage Direction générale de la gestion des projets routiers
Direction de l’économie, de la prospective et des stratégies
Aspects et données socioéconomiques Direction générale de la politique de mobilité durable
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Unités administratives resposables des différents domaines d’expertise du MTMDET
Guide de préparation des projets routiers i
Unités administratives responsables des différents domaines d’expertise du MTMDET (suite)
Direction de l’expertise et des technologies en sécurité routière

Audits de sécurité routière
Direction générale de la sécurité et du camionnage
Direction de l’expertise en conception routière
Circulation Direction générale de la gestion des projets routiers
Consultation des parties prenantes
Direction des communications
(Communications)
Direction de l’encadrement et de l’expertise en exploitation
Déplacement des services publics Direction générale de la gestion des projets routiers
Développement durable Direction générale de la politique de mobilité durable
Direction de la modélisation des systèmes de transport
Enquêtes origine-destination (O-D) Direction générale de la planification, de la coordination
Ententes de collaboration Direction de la planification et de la veille stratégique

(Protocoles entre les municipalités, Direction générale de la planification, de la coordination
les MRC et les villes) et de l’évolution des services
Direction des affaires institutionnelles
Ententes intergouvernementales
Direction générale de la planification, de la coordination
et relations extérieures
Environnement Direction générale de la gestion des projets routiers
Estimation quantités et coûts Direction générale de la gestion des projets routiers
Direction de la géomatique
Géomatique Direction générale de la gestion des actifs routiers
et de l’innovation
Géotechnique et géologie
(mouvements de terrain, mécanique Direction de la géotechnique et de la géologie
des sols, mécanique des roches et Direction générale du laboratoire des chaussées
hydrogéologie)
Grands projets routiers Direction générale des grands projets routiers
Direction de l’hydraulique
Hydraulique
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ii Guide de préparation des projets routiers
Unités administratives responsables des différents domaines d’expertise du MTMDET (suite et fin)
Direction des inventaires et du Plan

Inventaires et plans
Directions générales territoriales
Levés LiDAR et traitement des données
de balayeur laser
Méthodologie en gestion de
projets routiers
Mobilité durable Direction générale de la politique de mobilité durable
et d’électrification
Direction de la modélisation des systèmes de transport
Modélisation des systèmes de transport
Direction générale de la coordination et l’évolution des services
Octroi de contrats de services Direction des contrats de construction et de services

professionnels Direction générale des contrats
Direction de la conception des structures
Direction de la gestion des structures
Ouvrages d’art
Direction des structures-Montréal
Programmation au système Direction de la planification et de la veille stratégique

Planification, programmation et Direction générale de la planification, de la coordination
suivi sommaire des projets (PPS) et de l’évolution des services
Direction de la sécurité civile
Sécurité civile
Direction générale de la sécurité civile et de la veille opérationnelle
Direction de l’expertise et des technologies en sécurité routière
Sécurité routière
Direction générale de la sécurité en transport
Direction de l’encadrement et de l’expertise en exploitation
Signalisation Direction générale des projets routiers et de l’encadrement
en exploitation
Supersignalisation et structures Direction de l’électrotechnique et des structures de signalisation

de signalisation Direction générale des structures
Systèmes électrotechniques Direction de l’électrotechnique et des structures de signalisation

(Éclairage et signaux lumineux) Direction générale des structures
Technologies de l’information Direction générale des technologies de l’information
Direction des chaussées
Terrassement et chaussées
Direction générale du laboratoire des chaussées
Direction du transport ferroviaire
Transport ferroviaire
Direction générale du transport maritime et ferroviaire
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Guide de préparation des projets routiers iii
PRÉFACE
La réalisation de projets routiers sur le réseau québécois s’inscrit au cœur de la mission du
ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports. Que
l’on parle du maintien en bon état d’infrastructures existantes ou du développement de
nouvelles portions de réseau, c’est par la réalisation de tels projets que le Ministère fait
une différence tangible relativement à la qualité de vie de l’ensemble des Québécois, en
assurant leur mobilité. Rappelons, à ce titre, que ces efforts s’inscrivent dans une logique
de mobilité durable et de préservation de l’environnement.
En concordance avec le souci permanent d’utilisation rigoureuse des fonds publics, une
préparation de chaque projet s’impose, et ce, sans égard à son envergure. Une exécution
optimale de travaux routiers est tributaire d’une préparation judicieuse et sous-entend
un meilleur contrôle financier, par un moindre recours aux avenants.
Le Guide de préparation des projets routiers constitue un outil de choix à cette fin,
rassemblant les connaissances d’intervenants de toutes les régions du Québec. La force
du Ministère en matière de réalisation de projets routiers repose largement sur la grande
expertise et sur la multidisciplinarité de son personnel; le présent guide en est une
illustration concrète.
Les activités décrites sont les composantes essentielles de tout projet et sont, à ce titre,
intégrées au processus de préparation des projets routiers du Ministère.
Le guide est destiné à toutes les personnes appelées à contribuer à la réalisation de projets
routiers menés par le Ministère, qu’il s’agisse de techniciens, d’ingénieurs, de professionnels
ou de gestionnaires. Une telle vision s’inscrit dans un objectif de transparence et de partage
des meilleures pratiques.
La refonte du guide est le fruit d’une collaboration de nombreux experts du Ministère

provenant d’horizons variés et dont la compétence est indéniable. Je tiens à leur témoigner
ma reconnaissance pour leur participation à un écrit d’importance pour l’organisation.
Anne-Marie Leclerc, ing., M. Ing.

Sous-ministre adjointe
Sous-ministériat à l’ingénierie
et aux infrastructures
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Préface
TABLE DES MATIÈRES
VOLUME 1 INTRODUCTION ET ÉTUDE D’OPPORTUNITÉ
Préface
Introduction
Étape 0 – Étude des besoins
Étape 1 – Étude des solutions
VOLUME 2 CONCEPTION
Étape 2 – Avant-projet préliminaire
Étape 3 – Avant-projet définitif
VOLUME 3 PRÉPARATION DES PLANS ET DEVIS ET LIBÉRATION DES EMPRISES
Étape 4 – Plans et devis préliminaires
Étape 5 – Plans et devis définitifs
VOLUME 4 ANNEXES TECHNIQUES
Annexe ACQ – Activités immobilières et acquisition
Annexe ADS – Analyse différenciée selon les sexes
Annexe AED – Analyses économiques et outils d’aide à la décision
Annexe AGR – Atelier de gestion de risques des projets routiers
Annexe AMG – Aménagement géométrique
Annexe AMT – Aménagement du territoire
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Table des matières
Annexe ARC – Archéologie
Annexe ARP – Arpentage
Annexe ASC – Aspects socioéconomiques
Annexe AUT – Affaires autochtones
Annexe CIR – Circulation
Annexe COM – Communication
Annexe DEV – Développement durable
Annexe DSP – Déplacement des services publics
Annexe ECT – Estimation des coûts des travaux de construction
Annexe EIG – Ententes intergouvernementales
Annexe ENT – Ententes de collaboration
Annexe ENV – Environnement
Annexe GEM – Géomatique
Annexe GIT – Gestion des impacts des travaux routiers
Annexe GSE – Gestion des systèmes électrotechniques
Annexe HYD – Hydraulique
Annexe SCI – Sécurité civile
Annexe SEC – Sécurité routière
Annexe TSC – Terrassement et structure de chaussée
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Table des matières
AVANT-PROPOS
Ce chapitre présente l’ensemble des livrables et des activités pouvant être réalisés dans
le cadre de l’étape Étude des besoins, à l’intérieur d’une Étude d’opportunité. Tous les
livrables et toutes les activités présentés et décrits dans ce chapitre ne sont toutefois pas
requis de façon systématique pour chacun des projets routiers. En effet, les livrables et les
activités à produire dépendent de la nature et de l’envergure de chaque projet. L’équipe
associée à la production du rapport de l’étude des besoins doit donc collaborer afin de
choisir judicieusement les livrables et les activités à réaliser à cette étape.
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Introduction et Étude d’opportunité / Étape 0 – Étude des besoins
TABLE DES MATIÈRES
LISTES.....................................................................................................................v
Liste des sigles et des abréviations.................................................................................... v
Liste des systèmes / outils / logiciels du Ministère............................................................... vi
Liste des documents de référence................................................................................... vii
Liste des directives.......................................................................................................... vii
Liste des formulaires.......................................................................................................viii
Liste des spécialités.......................................................................................................... ix
PHASE ÉTUDE D’OPPORTUNITÉ........................................................................... 1.1
1. ÉTAPE ÉTUDE DES BESOINS.......................................................................... 1.2

1.1. Livrables de l’étape Étude des besoins...............................................................1.3
2. DÉMARRAGE................................................................................................ 2.1
2.1 Prise de connaissance de la demande d’intervention initiale.............................2.1
2.2 Confirmation des orientations avec les gestionnaires........................................2.1
2.3 Élaboration du mandat de l’étape Étude des besoins........................................2.2
2.3.1 Délimitation du territoire de l’intervention....................................................2.2
2.3.2 Détermination des études et des avis sectoriels.............................................2.2
2.3.3 Identification des parties prenantes externes.................................................2.3
2.3.4 Présence de communautés autochtones........................................................2.3
2.4 Réunion de démarrage......................................................................................2.3
3. PLANIFICATION............................................................................................ 3.1
3.1 Visite de terrain.................................................................................................3.1
3.2 Élaboration des demandes d’études et d’avis sectoriels....................................3.2
3.2.1 Demandes de service à d’autres unités administratives du Ministère
pour des données, des études et des avis sectoriels.......................................3.5
3.2.2 Mandats d’études et d’avis sectoriels à l’externe...........................................3.5
3.3 Données existantes requises pour la réalisation du mandat...............................3.6
3.3.1 Plans d’arpentage..........................................................................................3.9
3.3.2 Plans de chaussées et d’ouvrages d’art..........................................................3.9
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3.3.3 Cartes..........................................................................................................3.10
3.3.3.1 Cartes topographiques et levés LiDAR.......................................................... 3.10
3.3.3.2 Cartes géologiques et de dépôts de surface................................................. 3.11
3.3.3.3 Cartes de contraintes relatives aux glissements de terrain............................ 3.11
3.3.3.4 Autres références cartographiques............................................................... 3.11
3.3.4 Autres systèmes à consulter.........................................................................3.12
3.3.5 Photographies aériennes.............................................................................3.12
3.3.6 Études et sondages existants.......................................................................3.13
3.4 Données supplémentaires................................................................................3.13
3.5 Réunion de planification..................................................................................3.13
3.5.1 Mécanismes de communication avec les membres de l’équipe....................3.15
3.5.2 Mécanismes de communication avec les parties prenantes externes...........3.15
3.5.3 Contribution de chaque chargé d’activités responsable d’une spécialité........3.16
3.5.4 Élaboration de l’échéancier de l’étape Étude des besoins............................3.16
4. EXÉCUTION, SUIVI ET MAÎTRISE................................................................... 4.1

4.1 Suivi de l’avancement des activités et des livrables............................................4.1
4.2 Réalisation des études et des avis sectoriels......................................................4.1
4.2.1 Analyse de la conformité géométrique..........................................................4.7
4.2.2 Étude de la circulation...................................................................................4.7
4.2.2.1 Caractéristiques physiques de la route........................................................... 4.8
4.2.2.2 Caractéristiques fonctionnelles de la route..................................................... 4.9
4.2.2.3 Caractéristiques de la circulation.................................................................... 4.9
4.2.2.4 Enquête origine-destination......................................................................... 4.10
4.2.2.5 Gestion de la circulation.............................................................................. 4.11
4.2.2.6 Entretien du réseau...................................................................................... 4.12
4.2.3 Étude de cadrage socioéconomique............................................................4.12
4.2.4 Analyse des éléments générateurs des déplacements..................................4.13
4.2.4.1 Données socioéconomiques......................................................................... 4.13
4.2.5 Étude sur l’aménagement du territoire........................................................4.14
4.2.5.1 Portrait de l’aménagement du territoire....................................................... 4.15
4.2.5.2 Dynamique du territoire actuelle et projetée................................................ 4.15
4.2.5.3 Intégration de l’intervention sur le territoire................................................ 4.15
4.2.6 Utilisation des terres de réserves autochtones.............................................4.15
4.2.7 Analyse de la sécurité routière.....................................................................4.16
4.2.8 Évaluation de la qualité structurale de la chaussée......................................4.17
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4.2.9 Évaluation de l’état des ouvrages d’art........................................................4.18
4.2.10 Inventaire hydraulique.................................................................................4.19
4.2.11 Analyse environnementale...........................................................................4.19
4.2.12 Avis sur les contraintes géotechniques........................................................4.21
4.2.13 Étude des besoins en archéologie................................................................4.21
4.2.14 Avis sur les risques naturels et anthropiques en sécurité civile.....................4.23
4.3 Élaboration du rapport de l’étude des besoins................................................4.23
4.3.1 Réunions techniques....................................................................................4.23
4.3.1.1 Synthèse de la problématique...................................................................... 4.23
4.3.1.2 Nécessité d’intervenir................................................................................... 4.24
4.3.1.3 Conclusion et recommandations.................................................................. 4.29
4.3.2 Réalisation du plan de travail préliminaire...................................................4.30
4.3.3 Structure du rapport de l’étude des besoins................................................4.31
4.4 Nomination du gérant de projet......................................................................4.32
4.5 Réalisation de la fiche d’avant-projet pour les grands projets de 100 M $
et plus.............................................................................................................4.32
4.6 Réalisation de la consultation des parties prenantes externes.........................4.32
4.7 Rédaction du rapport final de l’étude des besoins...........................................4.32
5. FERMETURE DE L’ÉTAPE ÉTUDE DES BESOINS (PC‑0).................................... 5.1

5.1 Élaboration et approbation de la charte de projet (section 1)...........................5.1
5.2 Réunion du comité de décision et de points de contrôle de la direction
générale territoriale...........................................................................................5.1
5.3 Attribution d’un numéro au système de suivi financier des
produits/services et des projets..........................................................................5.2
5.4 Inscription du projet au système PPS.................................................................5.2
5.5 Fermeture des contrats de services professionnels.............................................5.2
5.6 Classement des livrables....................................................................................5.3
5.7 Bilan de l’étape Étude des besoins.....................................................................5.3
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LISTES
Les sigles et les abréviations suivants sont utilisés dans ce chapitre.
Liste des sigles et des abréviations
Sigles / abréviations Définition
AC Composante « Activités connexes » du système PPS

ADS Analyse différenciée selon les sexes
CCDG Cahier des charges et devis généraux
CDGO GéoCatalogue du Ministère
CIGC Centre intégré de la gestion de la circulation
IRI Indice de rugosité international
ISQ Institut de la statistique du Québec
LiDAR Light Detection And Ranging
MAMOT Ministère des Affaires municipales et de l’Occupation du territoire
MERN Ministère de l’Énergie et des Ressources naturelles
MRC Municipalité régionale de comté
O-D Origine-Destination
PLD Plan local de déplacement
PMV Panneau à messages variables
PPU Programme particulier d’urbanisme
RNCan Ressources naturelles Canada
SAAQ Société de l’assurance automobile du Québec
SIP Service des inventaires et du Plan
TR Composante « Travaux » du système PPS
2018 03 30
Guide de préparation des projets routiers v
Les applications informatiques, les documents de référence, les directives et les formulaires suivants sont utilisés à
l’étape Étude des besoins.
Liste des systèmes / outils / logiciels du Ministère
Systèmes /outils / logiciels Définition
BGR « Base géographique routière »

CIR « Information sur la circulation routière »
DSR « Diagnostic de sécurité routière »
EIT « Exploitation des infrastructures de transport »
FER « Information du transport ferroviaire »
GCH « Gestion des chaussées »
GLV « Gestion des limites de vitesse »
GPR « Planification et suivi des projets routiers »
GRP GDF « Géorépertoire pour le gestionnaire de droit foncier »
GRP GRF « Géorépertoire pour le greffe commun des arpenteurs-géomètres »
GSE « Gestion des systèmes électrotechniques »
GSQ « Gestion des structures du Québec »
GSS « Gestion des structures de signalisation »
IGO « Infrastructure géomatique ouverte »
IIT « Inventaire des infrastructures de transport »
Infolot « Consultation en ligne de la base de données cadastrales du Québec »
« Gestion intégrée des documents – Ouvrages d’art » (GID OA)
Livelink
« Gestion intégrée des documents – Projets et contrats routiers » (GID PCR)
M012 « État des ponceaux, dispositifs de retenue »
PLN-INR « Registre ministériel des plans et études d’infrastructures routières »
PLN-ODA « Registre ministériel des plans et études d’ouvrages d’art »
PPS « Planification, programmation et suivi sommaire des projets »
SCO « Consultation des orthophotos »
SFP « Suivi financier des produits / services et des projets »
SIC « Suivi des informations contractuelles »
SIG « Interface géographique »
SVN « Service de vidéo numérique »
TRR « Travaux routiers »
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vi Guide de préparation des projets routiers
Liste des documents de référence
Nom du document Disponibilité
Cahier des charges et devis généraux – Infrastructures

Site Web des Publications du Québec
routières – Déneigement et déglaçage
Guide de classement des documents de projets
Site intranet du Ministère
et de contrats routiers
Guide de préparation des devis de services
professionnels
Manuel de programmation – Volet routier Site intranet du Ministère
Portail géotechnique du Ministère Site intranet du Ministère
Tome I – Conception routière de la collection
Normes – Ouvrages routiers du Ministère
Tome VI – Entretien de la collection
Liste des directives
Numéro Titre de la directive Disponibilité
« Directive sur la gestion des projets majeurs Site Web du Secrétariat du Conseil du trésor
s. o.
d’infrastructure publique » du Québec
DI‑15‑014 « Contrats de services professionnels » Espace administratif de l’intranet du Ministère
« Évaluation du rendement en contrats de
DI‑15-023 Espace administratif de l’intranet du Ministère
construction et de services »
« Directive générale sur l’octroi et la gestion des
contrats de travaux de construction, de services,
DI-15-103 Espace administratif de l’intranet du Ministère
d’approvisionnement et de technologie de
l’information »
2018 03 30
Guide de préparation des projets routiers vii
Liste des formulaires
Numéro Titre du formulaire Disponibilité
FGG-007 « Demande d’expertise » Site intranet du Ministère
« Grands projets – Fiche synthèse du point Site intranet du Ministère

V-1304
de contrôle » Site Web des Publications du Québec
V-1310 « Aide-mémoire pour la visite de terrain »
V-1316 « Fiche synthèse du point de contrôle »
V-1321 « Charte de projet »
V-1329 « Grands projets – Charte de projet »
2018 03 30
viii Guide de préparation des projets routiers
Les spécialités suivantes peuvent s’appliquer à l’étape Étude des besoins.
Liste des spécialités
Spécialités
Affaires autochtones
Aménagement du territoire
Aménagement géométrique
Analyse différenciée selon les sexes (égalité entre les femmes et les hommes)
Archéologie
Arpentage
Aspects socioéconomiques
Circulation
Communication (gestion des parties prenantes)
Développement durable
Environnement
Géomatique
Gestion de projet
Hydraulique
Ouvrages d’art
Sécurité civile
Signalisation
Terrassement et structure de chaussées (y compris revêtements souples ou rigides)
Types de contrats
2018 03 30
Guide de préparation des projets routiers ix
PHASE ÉTUDE D’OPPORTUNITÉ R é f é r e n c e
Les besoins exprimés peuvent provenir de différentes sources : municipalités, municipalités

régionales de comté (MRC), demandes ou plaintes des citoyens, etc. Dans la majorité des
cas, les besoins émanent directement du Ministère, soit par la connaissance du réseau
(routes, environnement ou usagers) ou par des évaluations faites sur le réseau (chaussées
et structures). Dans ce dernier cas, les systèmes GCH « Gestion des chaussées » et GSQ GCH : Système « Gestion
« Gestion des structures du Québec » du Ministère doivent être consultés. Le regroupement des chaussées »
de plusieurs interventions dans le même secteur permet d’en faire un projet. Différents GSQ : Système « Gestion
des structures du Québec »
avis et études sectoriels sont alors nécessaires afin de bien cerner les besoins visés par
la demande d’intervention. Dans tous les cas, ce sont les gestionnaires du Ministère qui
décident de s’il y aura ou non production d’une analyse des besoins. L’étude d’opportu-
nité permet donc d’établir le bien-fondé d’une intervention et de recommander une ou
plusieurs solutions appropriées aux besoins exprimés par ces différentes sources.
La phase Étude d’opportunité constitue la phase « Avant le projet » du cheminement

ministériel de réalisation de projets routiers. Elle est hautement stratégique, puisqu’elle
fournit aux autorités toute l’information nécessaire à la prise de décision quant à la réalisa-
tion du projet, au choix d’une solution, aux avis et études techniques qui y seront rattachés
et pour lesquels des ressources budgétaires devront être engagées. Cette information
permet également d’établir la priorité du projet par rapport à l’ensemble des autres projets
(gestion de portefeuille) qui sont intégrés à la planification quinquennale, et éventuellement
à la programmation annuelle.
La phase Étude d’opportunité comporte deux étapes :
Étude des besoins (étape 0);

Étude des solutions (étape 1).
L’étape Étude des besoins vise à démontrer le besoin d’intervenir. En résumé, cette étape
consiste à définir les besoins et à les analyser afin de tenir compte des préoccupations de
toutes les parties concernées et ainsi vérifier la nécessité de l’intervention.
L’étape Étude des solutions consiste à évaluer si des solutions peuvent répondre adéqua-
tement aux besoins énoncés.
Pour réaliser l’étude des besoins, un chargé d’activités responsable de l’étude des besoins
est nommé par les gestionnaires afin de coordonner la réalisation des livrables de cette
étape. Des personnes-ressources de différents domaines d’expertise sont également dési-
gnées afin de produire ces livrables et de collaborer avec le chargé d’activités responsable
de l’étude des besoins. Ces personnes peuvent également être appelées à prendre part
aux étapes suivantes.
Pour sa part, le gérant de projet devrait être nommé au plus tard juste après le dépôt
du rapport de l’étude des solutions. Dans le cas de projets de grande envergure (grands
projets), le gérant de projet devra être nommé avant la fin de l’étape afin d’entreprendre Directive sur la gestion
les livrables exigés dans le cadre de la Directive sur la gestion des projets majeurs des projets majeurs
d’infrastructure publique. Cette directive est disponible sur le site Web du Secrétariat du d’infrastructure publique
Conseil du trésor du Québec.
Le présent chapitre traite en détail de l’étape Étude des besoins. L’étape Étude des solutions
est quant à elle décrite au chapitre suivant.
2018 03 30
Guide de préparation des projets routiers 1.1
R é f é r e n c e 1. ÉTAPE ÉTUDE DES BESOINS
L’étape Étude des besoins peut être amorcée dès qu’une demande d’intervention est

retenue par les gestionnaires du Ministère.
Certaines demandes d’intervention peuvent aussi émaner du Ministère, notamment de

ses activités régulières de gestion des actifs (inspection de chaussées, de ponceaux ou
d’ouvrages d’art, relevés divers de chaussées [uni, etc.]). Dans plusieurs cas, l’étude de
besoins ne sera pas très poussée, mais elle est toujours nécessaire pour l’approbation du
PC-0. Ce sont les gestionnaires qui décident à quel niveau cette étude sera développée,
compte tenu de la nature du projet et de la demande d’intervention initiale.
L’étape Étude des besoins peut durer de quelques jours à plusieurs mois, selon la nature
et l’envergure des besoins et de la problématique.
L’étape Étude des besoins permet de dresser le portrait de la problématique existante

au moment de la demande d’intervention initiale. L’analyse de la problématique doit
également comporter une évaluation prospective (demande future incluant les enjeux
de sécurité) afin de s’assurer de développer des solutions durables. Elle consiste donc à
rechercher et à analyser les besoins et à en déterminer les causes afin de pouvoir élaborer
des esquisses de solutions, qui seront ensuite analysées plus en profondeur à l’étape
suivante, soit l’étape Étude des solutions.
L’étape Étude des besoins doit permettre d’établir un diagnostic de cause à effet basé sur
les éléments suivants :
l’aspect physique : la chaussée, les abords de route, la géométrie, les ouvrages

d’art et le drainage;
l’aspect opérationnel : les besoins en matière de déplacement et de sécurité des
déplacements;
l’aspect environnemental : les problèmes que pose la route au milieu traversé et,
inversement, les contraintes que le milieu pose à la route;
l’exploitation des infrastructures et la gestion des actifs.
Ceux-ci doivent être analysés dans la perspective d’évaluer la nécessité d’intervenir pour
corriger ou améliorer certains aspects de la route, tels que la congestion d’un tronçon
routier, l’insécurité ou la détérioration de la chaussée ou d’un ouvrage d’art. Ce diagnostic
permet de dégager les éléments pour justifier la nécessité d’intervenir et permettre aux
autorités du Ministère de prendre les décisions éclairées avant de s’engager dans la
recherche de solutions appropriées.
Il est important que le territoire à l’étude soit clairement délimité en fonction des différentes
frontières : géopolitiques, municipales, régionales ou autres, afin de définir l’envergure de
la collecte des données et la nature de ces dernières. Ce travail de recherche d’informations
doit être effectué avec une grande rigueur, puisque la qualité des données conditionne
fortement l’analyse subséquente. Ce sujet est traité plus en détail à la section 3.
Pour les projets de plus de 100 millions de dollars, une fiche d’avant-projet doit être
produite sur la base de l’ensemble des données cumulées pour l’étude des besoins. Il s’agit
donc d’un livrable additionnel à produire, et c’est le gérant de projet désigné qui prépare
la fiche, en collaboration avec le chargé d’activités responsable de l’étude des besoins.
2018 03 30
1.2 Guide de préparation des projets routiers
R é f é r e n c e
1.1 Livrables de l’étape Étude des besoins

Les livrables de l’étape Étude des besoins sont les suivants :
la liste d’identification des parties prenantes externes;

les demandes d’études et d’avis sectoriels;
les études et les avis sectoriels des chargés d’activités responsables des domaines
d’expertise;
le rapport de visite de terrain (formulaire V-1310 « Aide-mémoire pour la visite Formulaire V-1310
de terrain »); « Aide-mémoire pour la visite
de terrain », accessible sur le
le rapport préliminaire de l’étude des besoins; site intranet du Ministère et
sur le site Web des
les résultats de la consultation des parties prenantes externes, le cas échéant; Publications du Québec
le rapport final de l’étude des besoins;

la fiche d’avant-projet pour les grands projets de 100 millions de dollars et plus;
l’avis quant à l’obligation ou non de réaliser une consultation des Autochtones;
les convocations, les ordres du jour et les comptes rendus des différentes réunions
(démarrage, planification, intégration, etc.);
le plan de travail préliminaire pour la prochaine étape (Étude des solutions);
la charte de projet (section 1); Formulaires V-1321 « Charte
de projet » et V-1329 « Charte
la présentation pour les différents comités de gouvernance; de projet – Grands projets »,
accessible sur le site intranet
la fiche synthèse du point de contrôle 0 (PC-0); du Ministère et sur le site Web
des Publications du Québec
le bilan de l’étape Étude des besoins.
Formulaire V-1316 « Fiche
synthèse du point de contrôle »,
du Ministère et sur le site Web
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2. DÉMARRAGE R é f é r e n c e
Un chargé d’activités responsable de l’étude des besoins est nommé par les gestion-

naires de la direction générale territoriale afin de démarrer la présente étape. Les princi-
pales activités de démarrage de l’équipe associée à l’étude des besoins sont présentées
dans cette section.
Le chargé d’activités responsable de l’étude des besoins est celui qui aura à
intégrer le contenu de toutes les spécialités nécessaires pour produire le rapport
de l’étude des besoins. Dans le cas où on aurait des spécialistes de chaussées et
de structures, le chargé d’activités sera celui nommé par les gestionnaires et qui
aura à gérer la production du rapport de l’étude des besoins.
2.1 Prise de connaissance de la demande d’intervention initiale
Le chargé d’activités responsable de l’étude des besoins doit d’abord prendre connaissance
de la demande d’intervention initiale. Celle-ci fournit des indications pour orienter l’étude
des besoins, puisqu’elle établit généralement :
la problématique perçue en termes de circulation, de sécurité routière, ou les deux;

les contraintes présentes sur le terrain;
les résultats obtenus lors des inspections, relevés ou autres analyses effectués dans
le cadre des activités courantes de gestion des actifs (chaussées et structures).
Le chargé d’activités responsable de l’étude des besoins devrait également vérifier si des
documents concernant des mandats ou des projets antérieurs peuvent l’aider à orienter
l’étude des besoins. Il prépare une synthèse de la documentation et de la demande
d’intervention initiale.
2.2 Confirmation des orientations avec les gestionnaires
Comme mentionné dans l’introduction de ce guide, il est essentiel que tout projet
d’infrastructure intègre les orientations gouvernementales et ministérielles axées sur les
enjeux de la société québécoise. Parmi ces enjeux, doivent notamment être pris en compte :
l’aménagement du territoire;
le développement durable;
la mobilité durable;
l’égalité des sexes via l’application de l’analyse différenciée selon les sexes (ADS).
Les gestionnaires devront statuer sur la manière d’intégrer les différentes orientations
dans la réalisation de l’étude d’opportunité. À cette étape, la prise en compte de ces
orientations doit être démontrée clairement dans le rapport de l’étude des besoins, et ce,
dans un but de reddition de comptes.
Le chargé d’activités responsable de l’étude des besoins doit également vérifier auprès de
son gestionnaire si de récentes orientations, politiques de nature ministérielle ou gouver-
nementale, faisant également l’objet d’une reddition de comptes, doivent être considérées
et intégrées dans le rapport de l’étude des besoins.
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R é f é r e n c e
Dans le cas où il a été choisi d’appliquer les principes de l’ADS au projet, les résultats de

l’application de l’ADS devront transparaître dans le rapport de l’étude des besoins.
Annexes techniques « AMT –  Pour plus d’information à ce sujet, on peut consulter les annexes techniques « AMT – 
Aménagement du territoire », Aménagement du territoire », « DEV – Développement durable » et « ADS – Analyse différenciée
« DEV – Développement
durable » et « ADS – Analyse selon les sexes ».
différenciée selon les sexes »
2.3 Élaboration du mandat de l’étape Étude des besoins
Le chargé d’activités responsable de l’étude des besoins doit produire, à partir de l’infor-
mation de la demande d’intervention initiale, une description du mandat, des attentes
des gestionnaires et des objectifs de l’étape Étude des besoins. Il doit donc valider ces
éléments avec les gestionnaires, ainsi que les orientations sur l’envergure de l’étude des
besoins et les délais de réalisation de l’étape.
Le mandat de l’étape précisera également le territoire d’intervention, la liste des études

et des avis sectoriels à produire, de même que les parties prenantes externes et les
communautés autochtones potentiellement concernées.
2.3.1 Délimitation du territoire de l’intervention
Le chargé d’activités responsable de l’étude des besoins suggère une délimitation du

territoire de l’intervention aux gestionnaires et aux coordonnateurs de modules qui pourront
proposer les adaptations nécessaires pour la collecte des données. Cette délimitation vient
définir l’envergure de l’étude des besoins.
2.3.2 Détermination des études et des avis sectoriels
Pour s’assurer que les besoins et problèmes à étudier sont bien compris, le chargé d’activités
responsable de l’étude des besoins doit analyser la problématique de façon à traiter les
sujets suivants :
la circulation, en matière de demande actuelle et future (circulation automobile,

transport collectif (avec prise en compte du nombre de passagers), transports
actifs et enjeux de covoiturage;
la géométrie et l’état de la chaussée;
l’état des structures;
les accidents et la sécurité;
les incidences sur les systèmes de transport, le climat sonore et l’environnement
physique (urbain, rural);
la prise en compte des personnes à mobilité réduite et autres personnes vulnérables
(les personnes âgées, les enfants, etc.), les données socioéconomiques actuelles
et futures.
Cette analyse permet d’établir les domaines d’expertise requis, c’est-à-dire de déterminer
les avis et les études sectoriels nécessaires pour justifier l’intervention. Cette démonstration
sera effectuée par l’intégration des avis et des études sectoriels menant au rapport de
l’étude des besoins.
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R é f é r e n c e
Une fois les avis et les études sectoriels ciblés, le chargé d’activités responsable de l’étude

des besoins fait approuver le choix des spécialités par le gestionnaire et les coordonnateurs
de modules des domaines d’expertise visés.
2.3.3 Identification des parties prenantes externes
Le chargé d’activités responsable de l’étude des besoins doit préciser sous forme de liste
quelles sont les parties prenantes externes potentielles au projet.
2.3.4 Présence de communautés autochtones
Le chargé d’activités responsable de l’étude des besoins doit valider, dès l’étape Étude des
besoins, si la localisation de l’intervention et le type de projet envisagé peuvent avoir des
impacts sur les droits et les intérêts d’une ou plusieurs communautés autochtones. À cet
effet, il se réfère au répondant en affaires autochtones de la direction générale territoriale,
ou à l’unité centrale du Ministère responsable des affaires autochtones. Cette information
doit être disponible avant la réunion de démarrage.
2.4 Réunion de démarrage
Le chargé d’activités responsable de l’étude des besoins convoque les gestionnaires et les
différents coordonnateurs de modules des spécialités retenues à la réunion de démarrage
de l’étape.
L’objectif de cette réunion est de permettre aux gestionnaires et aux coordonnateurs de

modules de prendre connaissance des besoins et de confirmer les paramètres en termes
de coûts, de délais, de contenu, les activités et les livrables à planifier à l’étape Étude des
besoins. Cela permettra de bien circonscrire la qualité, la portée et les efforts à consentir.
Il s’agit notamment de préciser les éléments suivants :
les délais à respecter;

le territoire d’analyse;
le contenu attendu du rapport de l’étude des besoins;
les ressources humaines affectées à cette étape.
Au cours de cette réunion, le chargé d’activités responsable de l’étude des besoins doit,
entre autres :
présenter la demande d’intervention initiale aux gestionnaires et aux coordon-

nateurs de modules;
discuter de la description du mandat de l’étape Étude des besoins et la faire
approuver;
faire approuver la délimitation du territoire de l’intervention;
faire approuver les domaines d’expertise requis (études et avis sectoriels);
valider la disponibilité des ressources internes requises et discuter avec les
gestionnaires et les coordonnateurs de modules de la nécessité ou non de faire
appel à des ressources externes;
présenter la liste des parties prenantes externes concernées;
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R é f é r e n c e
fournir de l’information sur le besoin de consulter les communautés autochtones,

le cas échéant;
établir les mécanismes de communication avec les parties prenantes externes et
les membres de l’équipe.
Un compte rendu doit être rédigé afin de consigner les décisions prises lors de la réunion
de démarrage. Si nécessaire des ajustements au mandat de l’étude des besoins seront
apportés.
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3. PLANIFICATION R é f é r e n c e
La planification est le processus qui permet de cibler chaque activité et chaque livrable

servant d’intrants à l’élaboration du rapport final de l’étude des besoins et d’en organiser
la réalisation. La planification doit respecter les paramètres établis dans le mandat de
l’étape Étude des besoins.
À ce stade-ci, toutes les ressources ayant des livrables à produire ont été choisies, nommées
et informées de leur mandat respectif.
Les principales activités de planification sont présentées dans les sections suivantes.
3.1 Visite de terrain
Le chargé d’activités responsable de l’étude des besoins planifie une visite de terrain afin
de confirmer les besoins et les domaines d’expertise requis par la demande d’intervention
initiale, de déterminer les contraintes physiques et de définir les données nécessaires à la
réalisation des études et des avis sectoriels.
Selon la nature de la demande d’intervention initiale et l’envergure de l’étude des besoins, il

y a avantage à ce que le chargé d’activités responsable de l’étude des besoins, ainsi que les
chargés d’activités responsables des spécialités, effectuent cette première visite de terrain
conjointement afin de préciser la nature et l’envergure de leur collecte de données respective.
Avant d’entreprendre une visite de terrain, il est suggéré de préparer une liste de points Formulaire V-1310
de vérification. Le formulaire V-1310 « Aide mémoire pour la visite de terrain » peut être « Aide-mémoire pour
la visite de terrain »
utilisé à cette fin. Ce formulaire est accessible sur le site intranet du Ministère et sur le site
Web des Publications du Québec.
Un rapport est produit à la fin de la visite. Celui-ci fait état, entre autres, des résultats des
observations visuelles portant notamment sur les points suivants :
l’état général de la chaussée (ornières, déformations, soulèvements au gel,

fissures, etc.);
l’état des ouvrages d’art (fissuration, délaminage et éclatement du béton, présence
d’armatures d’acier visibles et corrodées, étanchéité des joints de tablier, appareils
d’appui endommagés, présence d’étalement, etc.);
l’état du drainage (présence de ponceaux ou d’égouts pluviaux et leur état, risques
d’inondation, d’affouillement, d’embâcle de glace, de bois ou de débris, etc.);
les entrées privées et commerciales (accès difficiles, fonctionnalité, etc.);
la présence d’affleurements rocheux (nature, qualité du roc et stabilité des parois);
les problèmes d’érosion et d’instabilité de pentes;
les contraintes environnementales;
les milieux biophysiques sensibles (milieux humides, cours d’eau, habitats floris-
tiques et fauniques, etc.);
les milieux humains sensibles (milieux urbains et ruraux, terres agricoles, paysage,
éléments de patrimoine, etc.);
les secteurs où les terrains peuvent potentiellement être contaminés (fortes odeurs,
matières résiduelles, taches au sol, activités commerciales ou industrielles passées
ou présentes, indications données par une personne connaissant le terrain, etc.);
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R é f é r e n c e
les passages piétonniers (signalisés ou non);

les traverses pour les véhicules hors route (quads et motoneiges);
les aménagements riverains (murets, haies, boîtes postales, etc.);
les aménagements cyclistes et pédestres;
les installations de services publics (égouts, aqueduc, communications, électricité,
gaz, passages à niveau, etc.);
la circulation (mouvements, types de véhicules, files d’attente observées, etc.);
les distances de visibilité;
les services de transport en commun (arrêts d’autobus, identification des lignes
empruntant le corridor et de leur fréquence, etc.);
les voies réservées (autobus, taxi, etc.);
la signalisation (panneaux, signaux lumineux, marques sur la chaussée, etc.);
l’affichage publicitaire, y compris le réseau d’affichage du Ministère;
les systèmes électrotechniques, y compris l’éclairage, les signaux lumineux (feux de
circulation, feux clignotants, feux d’utilisation de voies et panneaux de prescription
ou de danger avec feux clignotants) et tout autre système électrotechnique.
Il est aussi fortement recommandé de compléter le dossier par des photographies ou des
vidéos montrant la zone des travaux projetés, et les aspects particuliers ou contraignants
ou contraintes de l’emplacement. Il est important de porter une attention particulière à
certains aspects du site, tels que les accumulations de neige, la présence de poudrerie ou
une végétation abondante, qui ne peuvent être observés que durant certaines saisons.
3.2 Élaboration des demandes d’études et d’avis sectoriels
À la suite de la réunion de démarrage, des chargés d’activités spécialistes d’un domaine

d’expertise précis sont choisis et nommés par la direction générale territoriale. Les chargés
d’activités sont des ressources du Ministère responsables de produire ou de faire produire
des livrables techniques et qui confient des mandats spécifiques à des spécialistes (d’autres
ressources internes ou à des prestataires de services) afin d’obtenir les intrants nécessaires
pour réaliser les livrables.
Dans le cas de prestataires de service, les chargés d’activités, en fonction de leur domaine
d’expertise, doivent effectuer le suivi de la qualité et l’intégration des livrables réalisés par
ceux-ci (conception géométrique, conception d’ouvrages d’art, environnement, modélisation
des systèmes de transport, surveillance, etc.).
Il faut bien différencier le chargé d’activités principal, du chargé d’activités responsable

d’un livrable et du spécialiste.
Le chargé d’activités principal est la personne responsable d’assurer l’intégration des divers
domaines d’expertise sur le plan technique si le livrable est fait à l’interne, ou d’assurer le
suivi et la validation des livrables techniques produits par les prestataires de service. Lors
de la réalisation à l’interne, il est responsable de la mise en commun des divers livrables
permettant de réaliser le livrable principal de l’étape (rapport d’avant-projet définitif,
dossier d’opportunité, etc.). Ce dernier peut aussi être responsable d’un livrable d’une
spécialité selon son domaine d’expertise (chaussée ou structure, etc.).
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R é f é r e n c e
Les autres chargés d’activités sont responsables de produire les livrables de leurs champs

d’expertise. Pour ce faire, ils peuvent avoir à intégrer divers avis ou rapports faits par des
spécialistes. Les chargés d’activités peuvent aussi élaborer des avis ou rapports préalables
pour d’autres livrables dans des domaines connexes.
Le spécialiste est une personne ayant un domaine d’expertise pointu à qui le chargé
d’activités fait appel pour obtenir des avis techniques précis et ad hoc. Un spécialiste ne
fait pas nécessairement partie de l’équipe de projet. Il a la responsabilité de produire des
avis ou des rapports nécessaires à la réalisation du livrable du chargé d’activités. Il est à
noter que le spécialiste peut travailler de façon matricielle avec plusieurs chargés d’activités
simultanément. C’est le cas, par exemple, des spécialistes en géotechnique.
La figure 1 montre le lien entre le chargé d’activités et le spécialiste.
2018 03 30
Responsable de la portée Direction générale territoriale
du projet ou unité responsable
Responsable du suivi de
3.4
l’échéancier, des coûts et Gérant de projet
de la qualité du projet pour
l’ensemble des livrables de
l’étape en cours et tout
au long du projet
Chargé d’activités principal
Responsable d’assurer
l’intégration technique
entre les divers domaines
d’expertise pour l’étape
en cours
Chargé d’activités Chargé d’activités Chargé d’activités Chargé d’activités Chargé d’activités
Chaussée Arpentage Déplacement des Environnement Hydraulique
services publics
Responsable du livrable de
leur champ d’expertise de
l’étape en cours
Spécialiste Spécialiste Spécialiste Spécialiste Spécialiste
Responsable des avis ou Spécialiste Spécialiste Spécialiste Spécialiste Spécialiste

des rapports ou des devis
ou plans nécessaires à
l’élaboration du livrable
par le chargé d’activités (1)
1. Un spécialiste peut contribuer au livrable de plus d’un champ d’expertise.

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Figure 1 – Lien entre un chargé d’activités et un spécialiste
R é f é r e n c e
Le chargé d’activités responsable de l’étude des besoins envoie à chacun des chargés

d’activités qui ont été nommés l’ensemble de l’information nécessaire, soit le mandat, la
synthèse des données requises, la carte de localisation et la liste des domaines d’expertise
retenus. Au besoin, il convoque une réunion pour clarifier le mandat et expliquer la
demande d’intervention initiale. Il est essentiel que chaque chargé d’activités spécialiste
reçoive les délais de réalisation qui lui sont impartis pour produire son livrable.
La portée des études et des avis sectoriels peut rendre nécessaires des discussions entre
les chargés d’activités et les coordonnateurs de modules.
Une fois que le contenu des études et des avis sectoriels est établi, les demandes sont
élaborées par le chargé d’activités responsable de l’étude des besoins et approuvées
par les gestionnaires. Les demandes d’études et d’avis sectoriels approuvées sont
ensuite transmises aux divers chargés d’activités pour officialiser celles-ci. Ces demandes
viendront délimiter le contenu des études et des avis sectoriels, y compris les données et
les analyses requises.
Il est très important que les demandes d’analyses, d’études et d’avis sectoriels soient
accompagnées d’une carte géographique indiquant la localisation précise de l’intervention,
ainsi que de toute autre information ou documentation pouvant clarifier ces demandes.
Il est également souhaitable que les exigences relatives à la présentation des figures, des
données et des tableaux soient transmises afin d’assurer une plus grande homogénéité
dans la production du rapport final. Les coordonnateurs de modules doivent être mis en
copie conforme lors de l’envoi des demandes. De plus, chaque demande doit indiquer les
délais de réalisation impartis à l’étude ou à l’avis.
3.2.1 Demandes de service à d’autres unités administratives du Ministère pour des

données, des études et des avis sectoriels
Dans plusieurs cas, il faudra aussi faire appel à des spécialistes internes rattachés à des
unités centrales spécialisées. Le chargé d’activités responsable de l’étude des besoins doit
donc déterminer l’ensemble des études et des avis sectoriels requis et préparer les demandes
de service aux autres unités administratives du Ministère. Ces demandes doivent fixer le
niveau de précision attendu, les interrelations et les échanges d’information requis entre
les divers spécialistes et les variables à analyser, ainsi que l’échéancier de réalisation du
rapport de l’étude des besoins. La plupart des unités administratives centrales du ministère
disposent de formulaires spécifiques à utiliser pour faire une telle demande, ou des méca-
nismes plus informels d’établissement de mandat ad hoc.
Lorsque des demandes doivent être adressées à d’autres unités administratives du Ministère,
elles sont élaborées en collaboration par le chargé d’activités responsable de l’étude des
besoins et les chargés d’activités responsables des spécialités. Elles doivent également être
approuvées par les gestionnaires avant leur envoi à l’autre unité.
3.2.2 Mandats d’études et d’avis sectoriels à l’externe
Une fois la décision prise de donner des mandats d’études et d’avis sectoriels à des
prestataires de services, des chargés d’activités responsables des spécialités techniques
seront attitrés à la vérification de ces mandats afin de gérer la qualité des livrables. Ils
devront définir le travail et les livrables essentiels attendus. Le contenu des devis techniques
sera préparé par les chargés d’activités du domaine tandis que les documents de services
professionnels seront préparés par la personne responsable du processus d’appel d’offres
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et d’octroi des contrats désignée. Ces documents sont basés sur différents devis types

des devis de services en services professionnels existants, ou encore sur le Guide de préparation des devis de
professionnels services professionnels, accessible sur le site intranet du Ministère.
Le chargé d’activités responsable de l’étude des besoins doit prévoir un délai pour ce
processus dans l’échéancier de l’étape Étude des besoins.
Directive DI-15-014 « Contrats Ces types de contrats sont encadrés par les directives DI-15-014 « Contrats de services
de services professionnels » professionnels » et DI-15-103 « Directive générale sur l’octroi et la gestion des contrats
Directive DI-15-103 « Directive de travaux de construction, de services, d’approvisionnement et de technologie de
générale sur l’octroi et la
gestion des contrats de
l’information », accessibles sur l’Espace administratif de l’intranet du Ministère.
travaux de construction, de
services, d’approvisionnement Les estimations des coûts de chaque contrat de services professionnels seront effectuées
et de technologie de par chacun des chargés d’activités responsables des domaines d’expertise visés. Ces coûts
l’information »
devront être comptabilisés et le budget approuvé par les gestionnaires.
Il est recommandé au chargé d’activités responsable de l’étude des besoins et aux chargés
d’activités responsables des spécialités qui préparent les devis de services professionnels
de rencontrer le répondant en gestion contractuelle désigné afin de vérifier les modalités
et la portée des différents contrats à attribuer à cette étape.
Par ailleurs, lorsqu’une étude ou un avis est demandé à l’externe, il est important que
le Ministère transmette les données qu’il possède et qui peuvent être essentielles à la
réalisation de ce mandat (voir la section suivante).
3.3 Données existantes requises pour la réalisation du mandat
Chacun des chargés d’activités responsables d’une spécialité doit définir les données
requises pour réaliser ou faire réaliser son étude ou son avis sectoriel. Il doit d’abord
rechercher les données existantes qui lui sont nécessaires parmi les différentes sources
disponibles (Ministère, municipalités, MRC, autres ministères, etc.). Il doit déterminer si
les données existantes qu’il a recensées sont toujours valides ou si certaines doivent être
mises à jour.
Le résultat de cette recherche permettra ainsi au chargé d’activités de cibler les données
manquantes à l’élaboration de son étude ou de son avis sectoriel, de planifier la collecte
de données supplémentaires et d’établir l’échéancier de son livrable.
Les principales données existantes à rechercher peuvent être les suivantes :
les plans (arpentage, conception géométrique, chaussées et ouvrages d’art [TQC]);

les différentes cartes (topographiques, géologiques, de dépôts de surface, de
contraintes de glissement de terrain);
les imageries satellitaires et orthophotos;
les levés LiDAR;
les photographies aériennes;
les rapports d’inspection de structures;
les rapports d’évaluation de la capacité portante des structures;
les rapports de relevés du potentiel de corrosion des structures;
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les études et les sondages (géotechniques, hydrogéologiques, reconnaissance des

sols, hydrauliques);
les données de circulation et de demande en transport.
Le tableau 1 dresse la liste des types de données qu’il est possible de rechercher et leurs
sources respectives.
Tableau 1 – Types de données existantes et sources
Types de données existantes Sources des données existantes
GRP GRF (Géorépertoire)

GRP GDF (Géorépertoire pour le gestionnaire
Plans d’arpentage de droit foncier)
Infolot (ministère de l’Énergie et des Ressources
naturelles [MERN])
PLN-INR (Registre ministériel des plans et études
d’infrastructures routières)
Plans d’aménagement géométrique (TA)
Plans d’aménagement
Plans de localisation de tracé sur le territoire (TL)
géométrique et de chaussées
Plans de scénarios d’aménagement d’avant-projet
préliminaire (AP)
Etc.
Plans de structure de PLN-INR (Registre ministériel des plans et études
chaussées d’infrastructures routières)
PLN-ODA (Registre ministériel des plans et études
Plans d’ouvrages d’art
d’ouvrages d’art)
MERN
Ressources naturelles Canada (RNCan)
Cartes topographiques
Site intranet de la division de la géomatique
du Ministère
Portail géotechnique
Cartes géologiques
RNCan
Cartes de dépôts de surface MERN
Portail géotechnique du Ministère
Cartes de contraintes relatives Ministère de la Sécurité publique
aux glissements de terrain Schémas d’aménagement des MRC
Règlements d’urbanisme des municipalités
Site intranet de la division de la géomatique
Cartes d’aptitude des sols
du Ministère
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Tableau 1 – Types de données existantes et sources (suite)

MERN
Imageries satellitaires et
orthophotos Site intranet de la division de la géomatique
du Ministère
GéoCatalogue du Ministère (CDGO)
Levés LiDAR
Géoboutique du MERN ($)
Site intranet de la géomatique
Site intranet de la géomatique du Ministère
Photographies aériennes
Photocartothèque du MERN
Photocartothèque du RNCan
Études géotechniques Archives des directions générales territoriales
Études d’inspection
GSQ
des structures
Rapports d’évaluation
de la capacité portante GSQ
des structures
Rapports de relevé du
GSQ
potentiel de corrosion
Études hydrogéologiques Archives des directions générales territoriales
Rapports de sondages Portail géotechnique du Ministère
Études de reconnaissance
Archives des directions générales territoriales
des sols
Études hydrauliques Archives des directions générales territoriales
Comptages (classifiés ou non)
Relevés de taux d’occupation des véhicules
Mesure de temps de parcours
Données de circulation Relevés de files d’attente (y compris pour
les journées de fin de semaine)
Comptages d’autobus et de passagers d’autobus
Comptages de transport actif (vélo, piéton)
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Tableau 1 – Types de données existantes et sources (suite et fin)

Pour les projets dans les régions métropolitaines,

contribution de l’unité administrative responsable
de la modélisation des systèmes de transport :
-- Lignes de désir de déplacement selon les
enquêtes Origine-Destination régionales
Données sur la demande (demande actuelle et prévisionnelle), avec
en transport segmentation des clientèles (âge, sexe,
motif, mode)
-- Analyse sélective des bassins de clientèle
(à partir de simulations routières)
-- Estimation des flux prévisionnels
Les sections suivantes présentent plus en détail les différents types de données existantes.
3.3.1 Plans d’arpentage
Pour consulter les plans d’arpentage, il est nécessaire que le chargé d’activités responsable
de l’étude des besoins transmette une demande au chargé d’activités responsable de
l’arpentage de la direction concernant la recherche des plans d’arpentage foncier dispo-
nibles montrant l’ensemble des droits immobiliers du Ministère, y compris les servitudes
(non-accès, drainage, passage, etc.), ainsi que des données topographiques existantes
dans le secteur.
Le chargé d’activités responsable de l’arpentage localise la zone à l’étude et détermine le

type de données foncières et topographiques répondant aux besoins exprimés.
Lorsque la demande concerne d’anciennes routes, il arrive fréquemment que les plans
de construction ne soient pas accessibles. Il est alors difficile de relier les problèmes de
visibilité et de sécurité de la route à la géométrie. Les plans d’arpentage sont alors utilisés
pour permettre d’établir de tels liens. Ils permettent aussi de connaître les dégagements
latéraux de la route, les marges de recul, les titres de propriété du Ministère, etc.
Les plans d’arpentage sont disponibles dans le système GRP « Géorépertoire » du Ministère. GRP : Système
Ce système est constitué de deux composantes, soit GRP GDF « Géorépertoire pour le « Géorépertoire »
gestionnaire de droit foncier » et GRP GRF « Géorépertoire pour le greffe commun des
arpenteurs géomètres ». Les arpenteurs-géomètres de la direction générale territoriale
doivent être consultés pour savoir s’il existe de l’information sur le secteur à l’étude.
3.3.2 Plans de chaussées et d’ouvrages d’art
Une recherche est faite pour vérifier s’il existe des plans de chaussées (autant d’aménage-
ment géométrique que pour toutes les autres spécialités liées aux routes) et d’ouvrages
d’art pour le secteur à l’étude. Les plans de construction du Ministère et des municipalités
sont disponibles dans le système PLN « Registre ministériel des plans » du Ministère. Ce PLN : Système « Registre
système intègre deux composantes, soit les composantes PLN-INR « Infrastructures routières » ministériel des plans »
pour les plans de chaussées et PLN-ODA « Ouvrages d’art » pour les plans des structures.
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3.3.3 Cartes

Les principales sources de cartes sont les suivantes :
le Portail géotechnique du Ministère pour :

-- les cartes topographiques et les levés LiDAR,
-- les cartes géologiques et de dépôts de surface,
-- les cartes de contraintes relatives aux glissements de terrain;
le site intranet de la division de la géomatique du Ministère, notamment pour les

cartes d’aptitude des sols.
3.3.3.1 Cartes topographiques et levés LiDAR

Les cartes topographiques permettent d’identifier diverses contraintes relatives au projet
(boisés, zones marécageuses, cours d’eau, zones habitées, morphologie du terrain, etc.)
et elles peuvent aussi servir, à la phase Conception, à évaluer les volumes de terrassement.
Si disponible, le levé LiDAR permet d’obtenir, à la phase Conception, une plus grande
précision de la topographie du site de l’éventuel projet. L’arpenteur-géomètre de la direction
générale territoriale peut donner l’information si de tels levés existent, ou s’il serait
pertinent de prévoir un levé LiDAR. Dans ce dernier cas, il faut prévoir les coûts et les
ajouter aux demandes budgétaires.
Il existe aussi un nouveau service de levés et de traitement des données de balayeur laser
3D sur trépied accessible pour l’ensemble des territoires.
Les levés et le traitement des données sont effectués sous la supervision directe d’un
arpenteur-géomètre pour permettre une utilisation et une intégration conformes aux lois
et règlements affectant la pratique des arpenteurs-géomètres tout en garantissant des
données de grande précision aux ingénieurs dans le cadre de leurs travaux. Les données
finales auront une précision relative en dessous du centimètre.
Utilisation potentielle des données

Relevé et suivi de mouvement de structures
Relevé et suivi de mouvement de murs
Relevé et suivi de mouvement de barrages
Relevé de falaises et coupe de roc
Relevé du terrain naturel
Relevé de surface à forte densité de points
Relevé de glissements de terrain
Relevé de berges
Dégagement tridimensionnel
Relevé sans fermeture de routes
Etc.
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Les données traitées sont fournies sous forme de nuage de points, de modèle numérique

de terrain ou vectorisées selon les besoins organisationnels et elles sont signées et minutées
par un arpenteur-géomètre au besoin. Ce service permet de répondre aux besoins terri-
toriaux et d’éviter la location d’équipements pour des besoins ponctuels tout en offrant
une équipe spécialisée en levés et traitement de la donnée LiDAR. Pour toute information
supplémentaire, on peut joindre l’unité responsable des levés LiDAR et de traitement des
données de balayeur laser 3D.
3.3.3.2 Cartes géologiques et de dépôts de surface

Les cartes géologiques permettent d’obtenir des renseignements utiles sur la nature, l‘état
et la qualité du socle rocheux. Afin de compléter l’information, il est important de vérifier
s’il existe des rapports accompagnant les cartes géologiques du secteur à l’étude. Il faut
alors tenir compte de la date de mise à jour des cartes et des rapports utilisés.
Les cartes de dépôts de surface (dépôts quaternaires, dépôts meubles) indiquent la nature
des sols (sableux, argileux, roc, etc.) ainsi que les diverses formations glaciaires (esker,
moraines, etc.). Parfois, elles renseignent sur l’épaisseur approximative des dépôts de sols
lorsque ceux-ci sont relativement peu importants. Elles servent, d’une part, à déceler les
zones où les sols présentent des caractéristiques intéressantes pour la construction d’une
route (sables, graviers, etc.) et, d’autre part, à repérer les zones où les sols sont de nature
problématique (sols à faible consistance, coupe de roc importante, etc.).
L’information obtenue à l’aide de ces cartes permet de localiser les zones problématiques
ou celles favorables à la construction. Elle doit cependant être vérifiée ultérieurement
par une étude de reconnaissance des sols et, si nécessaire, par des études détaillées à la
phase Conception.
3.3.3.3 Cartes de contraintes relatives aux glissements de terrain

Les cartes de contraintes relatives aux glissements de terrain sont réalisées par l’unité
administrative responsable de la géologie et de la géotechnique. Elles indiquent les zones
potentiellement exposées aux glissements de terrain. Accompagnées d’un cadre normatif,
les cartes sont intégrées aux schémas d’aménagement des MRC et aux règlements
d’urbanisme des municipalités. Le Portail géotechnique peut comporter certaines données,
mais celles-ci doivent être validées avec l’information contenue dans les cartes officielles
des MRC et des municipalités.
Ces documents ont pour objectif d’éviter que des personnes et des biens ne soient touchés
par des glissements de terrain, mais aussi que des glissements de terrain ne soient déclenchés
par des interventions humaines inappropriées telles que le remblayage et les déblais à
proximité des talus. L’information obtenue à l’aide de ces cartes permet de localiser les
zones problématiques ou celles favorables à l’éventuel projet.
3.3.3.4 Autres références cartographiques

Le site intranet de la géomatique du Ministère fournit aussi de l’information sur les produits
cartographiques disponibles. Il permet également de commander des cartes.
Au Ministère, la géomatique est soutenue par différents systèmes : SIG (interface géogra-
phique), BGR (base géographique routière), par des services IGO (infrastructure géomatique
ouverte), SCO (consultation des orthophotos), et par un service de vidéo numérique (vidéos
routières du LiDAR mobile) du Ministère.
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Dans les cas où les documents nécessaires ne sont pas disponibles au Ministère, diverses

cartes topographiques et géologiques peuvent être obtenues auprès du ministère de
l’Énergie et des Ressources naturelles (MERN) et de Ressources naturelles Canada (RNCan) :
des cartes et des rapports géologiques;

des cartes topographiques (1/20 000 et 1/50 000);
des cartes topographiques (1/50 000 et 1/250 000).
3.3.4 Autres systèmes à consulter
Plusieurs systèmes ministériels offrent de l’information pouvant s’avérer pertinente pour

évaluer les besoins. Il s’agit notamment des systèmes suivants :
BGR : Base géographique routière (géométrie et description du réseau routier

comprenant le sectionnement, les découpages administratifs et légaux);
CIR : Système d’information sur la circulation routière (quantités et types de
véhicules, données origine-destination [O-D]);
EIT : Exploitation des infrastructures de transport (outil de soutien à la planifica-
tion et au suivi des travaux exécutés par les centres de service du Ministère, pour
le volet de l’entretien courant et périodique et des travaux d’amélioration et de
réhabilitation exécutés en régie);
FER : Système d’information du transport ferroviaire (inventaire du réseau ferro-
viaire et des passages à niveau);
GCH : Gestion des chaussées (outil d’aide à la décision dans l’élaboration de la
programmation des travaux d’entretien, de réhabilitation et de reconstruction
des chaussées. Différents scénarios d’intervention sont proposés selon des critères
définis à l’aide d’arbres de décision et de modèles de comportement);
GSE : Gestion des systèmes électrotechniques (inventaire et processus d’inspection
pour les équipements électrotechniques);
GSQ : Gestion des structures du Québec (données d’inventaire et d’inspection ainsi
que des besoins en entretien en vue d’assurer la gestion des structures [ponts,
ponceaux, murs, tunnels et stations de pompage]);
GSS : Gestion des structures de signalisation (gestion de l’inventaire, de l’inspection
et des besoins en intervention des structures de signalisation latérale et aérienne);
IIT : Inventaire des infrastructures de transport (base de données officielle des
éléments d’inventaire des infrastructures de transport du réseau routier [bordures,
clôtures, courbes, dispositifs de retenue, drainage, écrans antibruit, espaces verts,
îlots, marques de chaussée, marques transversales et autres, musoirs, segments
de voie, terre-pleins, trottoirs et éléments divers]);
M012 : État des ponceaux, dispositifs de retenue (inventaire quantitatif et qualitatif
des ponceaux sur le terrain et transfert des chargements vers le système IIT).
3.3.5 Photographies aériennes
Les photographies aériennes peuvent fournir plusieurs renseignements sur le secteur à

l’étude et elles sont aussi particulièrement utiles à la phase Conception. Elles sont égale-
ment utilisées pour réaliser des activités liées à l’arpentage (modèle numérique terrain),
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à l’hydraulique (bassins versants, coefficient de ruissellement, etc.), à l’environnement et

à la détermination de la nature des sols (photo-interprétation) aux prochaines étapes. En
effet, il est possible, à partir de l’aspect visuel des sols et de la nature de la végétation,
d’établir la nature du sol sous-jacent (sols argileux, sableux, tourbières, roc, etc.).
L’arpenteur-géomètre de la direction générale territoriale peut être consulté, dans un

premier temps, pour vérifier s’il existe déjà des photographies aériennes. Le Portail
géotechnique, disponible sur le site intranet du Ministère, recense également les données
existantes à ce sujet. Si les photographies ne sont pas disponibles, elles peuvent être
obtenues aux photocartothèques du MERN et de RNCan, par l’entremise d’un catalogue Photocartothèques du MERN
des lignes de vols qui permet de trouver facilement les photographies pouvant être utiles. et de RNCan
Des entreprises qualifiées, inscrites au répertoire des fournisseurs du gouvernement du

Québec, peuvent faire ces photos sur une base contractuelle. Généralement, il faut prévoir
au minimum six mois entre la demande et la réception des photographies, en raison des
délais administratifs et des contrôles terrestres à effectuer, et également parce qu’il faut
attendre la saison propice. Idéalement, les photos devraient être prises au printemps ou
à l’automne, lorsqu’il n’y a pas de neige ni de feuilles au sol, afin qu’elles révèlent plus de
détails sur la topographie du terrain.
3.3.6 Études et sondages existants
Les études et les sondages existants permettent d’obtenir de l’information plus précise
sur les sols d’un secteur donné. Ces données se trouvent sur le Portail géotechnique du
Ministère. Il peut s’agir, entre autres :
d’études géotechniques et hydrogéologiques;

de rapports de sondages;
d’études hydrauliques;
d’études de reconnaissance des sols (souvent appelées « études pédologiques »).
La consultation de ces études et de ces rapports est très importante, car elle permet d’éviter
d’octroyer de nouveaux mandats pour réaliser des études qui existent déjà.
3.4 Données supplémentaires
Après la visite de terrain et l’analyse des données existantes, chaque chargé d’activités
doit indiquer les données manquantes ainsi que les moyens de les obtenir, et planifier la
période de collecte.
3.5 Réunion de planification
La réunion de planification vise à permettre à l’équipe de l’étape Étude des besoins de

s’engager en toute connaissance de cause dans cette étape.
Le chargé d’activités responsable de l’étude des besoins convoque la réunion de planifica-

tion. Au besoin, les coordonnateurs de modules sont invités à y participer. La convocation,
l’ordre du jour, et le compte rendu de la réunion sont rédigés par le chargé d’activités
responsable de l’étude des besoins.
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La réunion de planification aborde à la fois les questions de gestion de l’étape Étude des

besoins, celles d’ordre technique ainsi que celles des orientations et des enjeux de la société
québécoise. Il est important de noter que le chargé d’activités responsable de l’étude des
besoins doit préalablement discuter de la question des orientations et des enjeux de la
société québécoise avec les gestionnaires, avant de présenter les résultats de la discussion
aux membres de l’équipe.
Cette réunion permet :
de valider le contenu de chaque livrable requis;

d’organiser et d’élaborer le premier échéancier de base pour la réalisation de
l’étape Étude des besoins avec les différents chargés d’activités responsables d’un
domaine d’expertise. Le chargé d’activités responsable de l’étude des besoins doit
donc s’assurer de recevoir tous les échéanciers des chargés d’activités responsables
des études et des avis sectoriels avant la réunion de planification afin d’intégrer
ceux-ci dans un échéancier global.
Afin d’optimiser la réunion de planification, il est essentiel que les données

existantes nécessaires à chaque étude ou avis sectoriel ait été déterminées et
recherchées. Le chargé d’activités responsable de l’étude des besoins doit donc
s’en assurer avant de convoquer la réunion de planification.
Les chargés d’activités responsables d’un domaine doivent informer le chargé

d’activités responsable de l’étude des besoins des conséquences de l’absence de
ces données supplémentaires et en tenir compte dans les délais de réalisation
de leurs livrables.
Les sujets suivants sont également abordés :
Gestion de l’étape Étude des besoins :

-- la portée (objectifs à atteindre, résultats attendus et livrables);
-- la contribution de chaque chargé d’activités à l’étude des besoins;
-- l’élaboration de l’échéancier des différents livrables requis;
-- les mécanismes administratifs pour le paiement et la gestion des contrats;
-- les mécanismes de communication;
-- la fréquence des réunions de suivi et d’intégration des différentes parties du
rapport de l’étude des besoins;
-- la réalisation de la consultation des parties prenantes externes, si nécessaire;
-- la nécessité d’une consultation des Autochtones, le cas échéant;
-- la gestion de la documentation de projet;
-- la présentation au comité de décision et de points de contrôle de l’unité en
territoire (PC-0).
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Questions d’ordre technique :

-- la collecte de données supplémentaires;
-- le rapport préliminaire de l’étude des besoins;
-- le rapport final de l’étude des besoins.
3.5.1 Mécanismes de communication avec les membres de l’équipe
Le chargé d’activités responsable de l’étude des besoins élabore, en collaboration avec les
membres de l’équipe, les mécanismes de communication permettant d’effectuer le suivi
auprès des chargés d’activités, de même qu’auprès des gestionnaires et des municipalités
concernées.
Il s’agit d’établir les canaux de communication, les façons de communiquer l’information

(par des réunions, courriels, comptes rendus, l’utilisation du système de planification et
de suivi GPR), le contenu des communications que les gestionnaires recevront de façon GPR : Système « Planification
statutaire (rapport d’avancement, activités en retard, en avance, bilan des coûts, etc.), et suivi des projets routiers »
ainsi que leur fréquence de transmission (à la fin de chaque réunion de l’équipe, tout juste
avant la fermeture d’un point de contrôle, etc.).
De même, les membres de l’équipe de l’étude des besoins doivent fixer la façon dont
sera communiqué entre eux l’avancement de l’étape et comment circulera l’information.
L’établissement de mécanismes de communication clairs permettra ainsi d’effectuer
efficacement le suivi de l’avancement de l’étape.
3.5.2 Mécanismes de communication avec les parties prenantes externes
À cette étape, l’ensemble des parties prenantes externes n’est pas toujours connu.
Cependant, lorsque l’étude émane de besoins identifiés par la municipalité ou par un
autre groupe venant du milieu, il est possible qu’il soit nécessaire de rencontrer les élus
municipaux ou les divers intervenants afin de mieux comprendre et définir les besoins
exprimés. Cette consultation doit être entérinée par les gestionnaires. Si tel est le cas, le
chargé d’activités responsable de l’étude des besoins doit travailler en collaboration avec le
chargé d’activités responsable des communications et les gestionnaires afin d’entreprendre
l’élaboration d’une stratégie de communication comprenant un plan de communication
pour les parties prenantes.
Le chargé d’activités responsable de l’étude des besoins doit :
prévoir et inclure dans l’échéancier de l’étape Étude des besoins cette amorce de
consultation auprès des parties prenantes externes;
dégager, à cette étape-ci, les éléments essentiels à l’élaboration de la stratégie de
communication comprenant un plan de communication pour les parties prenantes
(contexte, enjeux et objectifs de l’intervention, etc.).
Pour plus de détails à ce sujet, on peut consulter l’annexe technique « COM – Communication ». Annexe technique
« COM  –  Communication »
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3.5.3 Contribution de chaque chargé d’activités responsable d’une spécialité
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Chaque chargé d’activités responsable d’un domaine d’expertise est appelé, lors de la
réunion de planification, à préciser sa contribution, en présentant les objectifs et le contenu
attendu de son étude ou de son avis sectoriel. Il doit également clarifier le besoin de données
requises qui relèvent d’autres chargés d’activités et qui pourraient être préalables à ses
propres analyses.
Les chargés d’activités informent le chargé d’activités responsable de l’étude des besoins
de toute problématique pouvant influencer le déroulement de l’étude des besoins et avoir
des incidences sur les délais, les coûts, le contenu et la qualité du projet.
3.5.4 Élaboration de l’échéancier de l’étape Étude des besoins
C’est au chargé d’activités responsable de l’étude des besoins qu’incombe la gestion du

calendrier de livraison des différents avis et études sectoriels ainsi que la définition des
préalables aux différentes études (prédécesseurs et successeurs). Il peut planifier cette
étape dans le système de planification et de suivi (système GPR).
La planification du mandat et la date de livraison des études et des avis sectoriels sont
établies conjointement par le chargé d’activités responsable de l’étude des besoins et les
autres chargés d’activités. Ces derniers sont responsables de l’exécution du mandat et le
chargé d’activités est responsable de la portée de l’étude des besoins.
À la fin de la ou des réunions de planification, la production d’un échéancier comportant

les éléments suivants est suggérée :
pour chaque étude ou avis sectoriel :

-- le nom des chargés d’activités ainsi que les délais prévus (dates de livraison
planifiées),
-- la préparation des mandats de services professionnels, si nécessaire,
-- l’estimation des coûts pour chaque mandat;
les dates de réalisation pour :

-- les réunions de suivi,
-- le rapport préliminaire de l’étude des besoins,
-- la présentation au comité de décision et de points de contrôle de la direction
générale territoriale,
-- la consultation des parties prenantes externes,
-- la consultation des communautés autochtones, si nécessaire,
-- le rapport final de l’étude des besoins.
Le chargé d’activités responsable de l’étude des besoins remet l’échéancier de l’étape

Étude des besoins aux gestionnaires pour information et approbation.
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4. EXÉCUTION, SUIVI ET MAÎTRISE R é f é r e n c e
L’exécution, le suivi et la maîtrise se réfèrent aux processus qui permettent d’assurer la
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mise en œuvre des activités et des différents livrables convenus et définis à la planification,
d’en effectuer le suivi et d’en vérifier les écarts par rapport au contenu, à la qualité, aux
coûts et aux délais ainsi que d’apporter au besoin des actions qui permettent de produire
les livrables.
L’exécution consiste à produire les différents livrables identifiés pour l’étape. Les principales
activités d’exécution, de suivi et de maîtrise sont présentées dans la section.
4.1 Suivi de l’avancement des activités et des livrables
Le chargé d’activités responsable de l’étude des besoins garde les gestionnaires et les
chargés d’activités informés de toute problématique soulevée au cours de l’étape, ainsi
que des changements dans l’échéancier.
Les chargés d’activités responsables d’une spécialité doivent informer le chargé d’activités
responsable de l’étude des besoins de l’avancement des études et des avis sectoriels qui
relèvent d’eux, de la collecte des données supplémentaires ainsi que de tout retard dans
la réalisation de ces activités. Ce suivi permet au chargé d’activités responsable de l’étude
des besoins de maintenir à jour l’échéancier.
Le processus d’appel d’offres et d’octroi des contrats doit être suivi par le chargé d’activités
responsable de chaque spécialité. Chacun des chargés d’activités concernés, une fois le marché
signé, pourra engager les négociations relatives aux honoraires de services professionnels.
4.2 Réalisation des études et des avis sectoriels
Les études et les avis sectoriels sont réalisés par des spécialistes des différents domaines
d’expertise. Rappelons que ces spécialistes peuvent être des chargés d’activités de l’équipe
Étude des besoins, des ressources venant des autres unités du Ministère ou des prestataires
de services. Ils constituent l’essence même pour produire le rapport de l’étude des besoins.
Les études et les avis sectoriels ont pour objectifs de caractériser les problèmes et d’en
rechercher les causes. La caractérisation des problèmes – ampleur, récurrence, gravité,
etc. – se fait par le traitement et l’analyse des données des domaines d’expertise suivants :
la circulation (y compris les modes actifs et collectifs);

le cadrage socioéconomique;
l’aménagement du territoire;
l’utilisation de terres de réserves autochtones;
la sécurité routière (accidents de la route);
la conformité géométrique;
la qualité structurale des chaussées;
l’état des ouvrages d’art (structures);
la géologie et la géotechnique;
l’hydraulique;
l’environnement biophysique et humain (y compris le climat sonore);
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l’archéologie;
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les risques naturels et anthropiques en sécurité civile;
etc.
Chaque étude ou avis sectoriel traite d’une facette du problème et propose les mesures
souhaitables propres au domaine d’expertise visé. Ces études et avis techniques ont pour
objet d’établir la contribution respective des différents domaines d’expertise dans l’analyse
de l’occurrence, de l’importance et des causes probables des problèmes de transport
signalés par le requérant.
En cherchant des réponses aux interrogations soulevées par chaque domaine d’expertise,
les chargés d’activités responsables de chaque spécialité doivent garder à l’esprit l’énoncé
général du problème. Les études et les avis sectoriels doivent amener les chargés d’activités
concernés à comprendre le problème général. De plus, ces études et ces avis doivent aussi
être de nature prospective et permettre d’anticiper les effets, s’il n’y a pas d’intervention
à court terme.
Les études et les avis sectoriels, effectués selon les techniques propres à chaque domaine
d’expertise, devraient partager un canevas commun de présentation afin de faciliter la
synthèse de la problématique. Les études et les avis sectoriels devraient donc être structurés
de façon à présenter les éléments suivants :
la recherche et l’analyse des données existantes et des données supplémentaires

collectées;
la démonstration;
la conclusion.
Selon la décision des gestionnaires et la pertinence, les données peuvent être ventilées par
sexe (l’ADS peut être appliquée dans le cadre du projet). Des données sur l’environnement
humain utilisé par les femmes et les hommes touchés par le projet (maisons de retraite,
écoles, pistes cyclables, voies piétonnières, feux de circulation, éclairage, etc.) pourraient
apporter un diagnostic social plus complet à l’étape Étude des besoins.
Dans les régions métropolitaines, les enquêtes origine-destination régionales sont une
bonne source de données ventilées par sexe. Celles-ci peuvent être fournies sur demande
afin de déterminer s’il existe une différence significative entre les femmes et les hommes
usagers de la route, selon entre autres leur moyen de mobilité. Les municipalités possèdent
Annexe technique
également des données sexuées pertinentes (droits fonciers, taxes municipales, etc.). Pour
« ADS – Analyse différenciée plus de détails sur l’ADS, on peut consulter la section 4.2 du chapitre Introduction, et
selon les sexes » l’annexe technique « ADS – Analyse différenciée selon les sexes ».
L’analyse des données doit être claire, complète et appuyée sur des faits exposés et ana-
lysés sans idée préconçue. Les constats doivent s’enchaîner de façon claire et logique. Il
s’agit de trouver des réponses aux interrogations relatives à chaque constat et à chaque
problème observé.
La démonstration sectorielle consiste à élaborer une argumentation, composée d’explica-

tions, de justifications et de déductions logiques, à partir de données et d’observations
soigneusement étudiées et vérifiées. L’objectif est alors d’apporter une appréciation du
problème pour en venir à accepter ou à rejeter le bien-fondé du besoin, et aboutir à une
conclusion sectorielle.
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Ainsi, chaque étude ou avis sectoriel, après avoir fait état de sa problématique particulière,
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doit énoncer des esquisses de solutions pour les différents problèmes perçus. C’est à
partir de ces esquisses de solutions sectorielles que les esquisses de solutions envisageables
peuvent être énoncées.
Dans certains cas, une étude ou un avis sectoriel peut devenir l’intrant unique au rapport
de l’étude des besoins. En effet, l’ampleur de l’étape Étude des besoins doit être adaptée
au type de problème et variera selon qu’il s’agit d’un problème ponctuel (sécurité,
congestion du trafic, géométrie d’une intersection, courbe sous-standard, détérioration
d’un ouvrage d’art, dégradation d’une chaussée, etc.), ou d’un problème de plus grande
envergure en termes de longueur (prolifération des accès le long d’un corridor routier,
fonctionnalité d’une route où la circulation est très dense, etc.).
Le tableau 2 présente les domaines d’expertise et le contenu des études et des avis
sectoriels qui permettent d’identifier les besoins, de caractériser les problèmes et d’en
rechercher les causes.
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Tableau 2 – Domaines d’expertise, variables et livrables
Variables(1) Description des études

Domaine d’expertise
(à titre indicatif) et des avis sectoriels
Caractéristiques physiques de la route

Caractéristiques fonctionnelles de la route
Caractéristiques de la circulation
(volume et composition du trafic, trafic à l’heure de
pointe, trafic lourd, vitesse des véhicules, mouvements Portrait de la demande
des véhicules aux intersections, circulation piétonne et en transport actuelle et
cycliste, flux de transport en commun, taux d’occupa-
Circulation prévisionnelle touchant le
tion des véhicules, présence de files d’attente, contrôles secteur ou l’infrastructure
de la circulation) étudiée
Gestion de la circulation
Signalisation et marquage
Origine et destination des déplacements
Etc.
Profil socioéconomique
Générateurs de trafic et anticipation de sa progression
Démographie actuelle et prévisionnelle
Cadrage Rapport sur l’étude de
socioéconomique Projets de développement connus cadrage socioéconomique
Personne à mobilité réduite et autres personnes
vulnérables
Etc.
Affectation actuelle et projetée du territoire
Périmètres d’urbanisation et leurs agrandissements
Prise en compte de l’aména-
Rythme de croissance
gement du territoire et des
Localisation des principaux secteurs de développement différentes planifications
Aménagement du
et de leurs ressources (schémas d’aménagement,
territoire
Distribution des activités générant des déplacements plans d’urbanisme, etc.)
de personnes et de marchandises, etc. dans le rapport de l’étude
des besoins
Programme particulier d’urbanisme
Plan local de déplacement dans le secteur
Rapport définissant les
Utilisation de
Spécificités des réserves et des établissements besoins anticipés en regard
terres de réserves
autochtones de l’utilisation de terres de
autochtones
réserves
1. Cette liste n’est pas exhaustive, mais plutôt indicative des variables à analyser pour effectuer la démonstration du problème.
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Tableau 2 – Domaines d’expertise, variables et livrables (suite)

Typologie des accidents, nombre, gravité, etc.

Analyse des accidents entre véhicules motorisés, Rapport décrivant les
Sécurité routière piétons, cyclistes et faune problèmes d’insécurité
(accidents de la route) Autres accidents routière et les solutions
potentielles
Analyse des zones de conflit potentiel de circulation
(entrecroisements, manœuvres d’insertion, etc.)
Profils en travers et en long
Tracés Rapport décrivant les
Conformité
problèmes de géométrie
géométrique Faiblesses géométriques et les solutions potentielles
Etc.
État de la structure de la chaussée Rapport décrivant la qualité

Qualité structurale
structurale de la chaussée et
de la chaussée État de la chaussée (orniérage, fissures, etc.) les solutions potentielles
Rapport décrivant l’état
État des structures des structures en place et
Ouvrages d’art Évaluation de la capacité portante les interventions requises
pour corriger les problèmes
Relevé du potentiel de corrosion
perçus
Problèmes d’inondation, de refoulement, de drainage
Rapport décrivant l’état
Problèmes d’embâcles (glace, débris, etc.) des lieux existants, les
Hydraulique Problème d’affouillement, de sédimentation ou problématiques et les
d’érosion solutions à étudier, du
point de vue hydraulique
Etc.
Milieu humain (pollution sonore, vibrations, qualité de
l’air, utilisation et affectation du sol, patrimoine bâti, Rapport mettant en
paysage, etc.) évidence les problématiques
Environnement
environnementales et les
Milieu biophysique (contamination des cours d’eau et solutions potentielles
des terrains, faune, réserve naturelle ou protégée, etc.)
Photographies aériennes
Cartes topographiques
Géotechnique et Avis sur les contraintes
Cartes de dépôts meubles
géologie géotechniques
Cartes de contraintes relatives aux glissements de terrain
Sondages et études géotechniques
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Tableau 2 – Domaines d’expertise, variables et livrables (suite et fin)

Portée du projet
Nature du projet (excavations, acquisitions, etc.)
Présence de biens patrimoniaux ou de sites archéologiques
à l’intérieur du périmètre du projet ou à proximité
Rapport d’étude des besoins
Archéologie Présence d’un cours d’eau (indicateur de la présence en archéologie
potentiel de sites archéologiques)
Évolution des paléo environnements (limite marine
maximale identifiée, ancien lac glaciaire, terrasse
deltaïque)
Avis sur les autres risques

qui pourraient affecter les
Risques naturels et anthropiques connus travaux ou qui pourraient
Sécurité civile être atténués grâce aux
Risques d’isolement d’une communauté travaux présents, et qui
pourraient être atténués
avec les travaux prévus
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4.2.1 Analyse de la conformité géométrique

L’analyse de la conformité géométrique a pour objectif de rechercher dans la géométrie
de la route les déficiences qui pourraient être à l’origine des problèmes de transport ou
des problèmes potentiels qui pourraient surgir à brève échéance.
Le chargé d’activités responsable de l’étude des besoins doit s’assurer que les chargés
d’activités responsables de la circulation, de la conception géométrique, de la sécurité
routière et de l’environnement collaborent pour réaliser cette analyse.
À l’aide des documents existants et de la visite de terrain, les éléments problématiques

propres à la géométrie peuvent être identifiés, tels que la section en travers, le profil lon-
gitudinal, le tracé, la visibilité, les échangeurs, les carrefours, la signalisation, les servitudes
et les accès. En l’absence de données, un relevé sommaire peut être effectué. Des délais
peuvent survenir, car les relevés peuvent difficilement se faire en période hivernale.
L’analyse de la conformité géométrique vise à comparer la géométrie de la route avec les

normes actuelles. Elle permet au chargé d’activités responsable de la conception géomé-
trique de recenser les déficiences géométriques de la route et d’en faire le constat dans
son étude sectorielle. Cette analyse découle de l’observation des manœuvres des véhicules
et tient compte notamment des caractéristiques des types de véhicules automobiles, de
la vitesse affichée et des changements dans la fonction de la route. La demande accrue
de transport et la classe de véhicules qui empruntent la route influent également sur les
caractéristiques de la section transversale de la route.
Le chargé d’activités responsable de la conception géométrique relève les déficiences

géométriques et propose, en collaboration avec le chargé d’activités responsable de la
gestion de la circulation, les interventions appropriées pour corriger les problèmes observés.
L’étude fait donc état des constats, des lacunes et des solutions recommandées par ces
chargés d’activités.
4.2.2 Étude de la circulation
L’étude de la circulation apporte une connaissance des composantes du trafic, des mouve-
ments directionnels des véhicules, des variations de débits, de l’origine et de la destination
des déplacements, etc. À la phase Conception, elle peut éventuellement aider au choix du
profil en travers, à l’implantation de la signalisation, et autres. L’analyse de la circulation
se fait selon les éléments suivants :
les caractéristiques physiques de la route;

les caractéristiques fonctionnelles de la route;
les caractéristiques de la circulation (caractérisation multimodale : automobiles,
de même que les modes collectifs et actifs);
la gestion de la circulation.
L’analyse des données de circulation par le chargé d’activités responsable du domaine

permet :
de dégager les problèmes de transport, actuels ou potentiels, découlant des rela-

tions entre les caractéristiques socioéconomiques, celles du réseau routier, celles
des déplacements et la gestion du corridor routier;
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de retracer les causes de ces problèmes;

d’évaluer l’évolution prévisionnelle de ces problèmes en fonction de l’évolution
future du corridor et de la demande en transport.
Les activités socioéconomiques peuvent être à l’origine des problèmes perçus, si bien qu’il
est nécessaire d’établir les relations entre les caractéristiques socioéconomiques et celles
des déplacements.
L’étude de la circulation doit présenter un portrait de la demande en transport touchant

le secteur ou l’infrastructure étudiée, et couvrir plus large que la circulation automobile
en elle-même. En effet, le portrait doit être multimodal, c’est-à-dire qu’il doit relever les
flux de déplacements pour tous les modes de transport, que ce soit l’auto, le camion, le
transport en commun ou le transport actif (vélos, piétons). Cette perspective est propre
aux nouveaux courants de planification en mobilité durable qui prônent une vision de
« rue complète » et un partage de l’emprise entre tous ses usagers.
Les sections suivantes décrivent en détail les différents axes selon lesquels l’analyse de la
Annexe technique circulation est effectuée. L’annexe technique « CIR – Circulation » contient également des
« CIR  –  Circulation » renseignements à ce sujet.
4.2.2.1 Caractéristiques physiques de la route

L’analyse des données de circulation présente une description générale de la route (le profil
en long, les courbes, le profil en travers, le nombre d’intersections, le nombre d’accès
privés et commerciaux, les voies réservées, les équipements et les types d’infrastructures) en
vue de dégager la problématique de transport et de proposer des esquisses de solutions,
notamment en matière de gestion du corridor routier.
IIT : Système « Inventaire des Le système IIT « Inventaire des infrastructures de transport » du Ministère fournit des
infrastructures de transport » données relatives aux infrastructures situées dans l’emprise du réseau routier du Ministère.
Les éléments inventoriés dans le système IIT sont :
les bordures;
les clôtures;
les courbes;
les dispositifs de retenue;
le drainage : ponceaux < 3 m, conduites d’égout pluvial, regards, puisards, etc.;
les écrans antibruit;
les espaces verts;
les îlots;
les marques sur la chaussée (marquage longitudinal, etc.);
les pentes;
la localisation des permissions de voirie;
les terre-pleins;
les trottoirs;
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les voies de circulation;

les installations de services publics (câbles électriques souterrains, conduites, etc.);
les éléments divers (boîtes postales, bornes-fontaines, passages pour piétons et
animaux, talus abrupts, antennes de communication).
4.2.2.2 Caractéristiques fonctionnelles de la route

Les caractéristiques fonctionnelles de la route sont définies par la hiérarchisation du réseau
et de son articulation.
D’une part, la hiérarchisation du réseau consiste essentiellement à identifier les principales

composantes du réseau et à les situer dans le contexte national, régional et local (auto-
routes, routes nationales, routes régionales et routes collectrices). D’autre part, l’articulation
du réseau décrit les principaux liens sur le territoire. Cette information est présente dans
le système SIG (interface géographique) accessible par le site intranet du Ministère. Ainsi,
l’articulation du réseau routier supérieur permet de qualifier l’accessibilité et la desserte
du territoire, en relation avec les problèmes à l’étude.
L’analyse de la circulation doit donc décrire comment s’articule, pour le territoire à l’étude,
le réseau routier supérieur par rapport au réseau régional ou local et aux autres réseaux de
transport : aérien, ferroviaire, maritime, piétonnier, cyclable, sentiers pour véhicules hors
route (motoneiges, véhicules tout-terrain, quads), etc. L’intérêt de cette démarche est de
situer la problématique à l’étude par rapport à la dynamique des déplacements dans le
secteur étudié, et de faire ressortir les points de conflit ou d’interférence.
C’est pourquoi il est important de relever la présence de barrières naturelles (cours d’eau)
ou anthropiques (chemins de fer) pouvant influer sur la qualité de desserte d’un lieu ou
créer des points de conflits potentiels.
L’analyse des itinéraires de transport en commun (intra et interurbain), de transport scolaire,

de camionnage, d’enlèvement des ordures et des aires de stationnement incitatives doit
également être réalisée afin de déceler la présence de conflits qui pourraient perturber
l’écoulement du trafic routier et la sécurité des déplacements. À cet égard, l’identification
des carrefours importants peut s’avérer utile à la compréhension de la problématique.
Il pourrait être pertinent d’élargir cette description à l’analyse du stationnement sur rue
et hors rue.
Pour plus de détails sur la classification fonctionnelle, on peut consulter le Tome I –  Normes – Ouvrages routiers,
Tome I – Conception routière
Conception routière de la collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère.
4.2.2.3 Caractéristiques de la circulation

La circulation sur le réseau routier se distingue par l’utilisation des segments homogènes
en fonction des caractéristiques physiques, des débits de circulation (débit de circulation
journalier moyen annuel [DJMA], débit de circulation journalier moyen estival [DJME],
débit de circulation journalier moyen hivernal [DJMH]), débit aux heures de pointe des
jours ouvrables ou des fins de semaine etc.) et de l’utilisation du sol. Une fois déterminées,
les caractéristiques de la circulation serviront à établir le niveau de service de la route en
fonction de sa capacité de circulation.
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L’étude doit présenter la caractérisation de la circulation qui comprend :
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les débits actuels (nombre de véhicules passant en un point ou sur une section
de route en un intervalle de temps donné) par classe de véhicules et les taux
d’occupation des véhicules particuliers;
l’écoulement de la circulation (temps de parcours, vitesses, virages à gauche, etc.);
flux de transport actif (piétons, vélos) et de transport collectif (véhicules et passagers);
les conflits entre les usagers de la route et les usagers vulnérables notamment les
personnes à mobilité réduite, les personnes âgées ou les enfants (automobiles,
camions, autobus scolaires, entretien, piétons, cyclistes, etc.);
la capacité (débit maximal);
les niveaux de service actuels (mesure qualitative décrivant les conditions opéra-
tionnelles);
l’évolution de la circulation actuelle et les perspectives futures.
4.2.2.4 Enquête origine-destination

Au nombre des intrants complémentaires pour caractériser la circulation figurent les
enquêtes origine destination (O-D). En effet, selon le type d’enquête O-D, on s’intéresse
soit à la circulation locale (enquêtes en bordure de route), soit à la demande tous modes
(enquêtes O-D régionales). Le principal objectif est d’obtenir de l’information sur les
habitudes de déplacement des usagers.
La caractérisation des habitudes ou des besoins de déplacement de la population est un

intrant essentiel à la planification des transports, que ce soit à l’échelle d’un projet ou
d’un corridor particuliers (réaménagement routier, desserte d’une clientèle cible, etc.) ou
d’une région entière (plan de mobilité durable, étude de grands projets routiers ou de
transport collectif en milieu urbain, etc.). Dans les deux cas, on fait appel à des collectes
de données appelées « enquêtes origine-destination », afin d’examiner, à partir d’un
échantillon d’observations, les caractéristiques des déplacements d’une population ciblée :
points d’origine et destination, heure, motif, fréquence, modes de transport utilisés, etc.
Le Ministère a recours à deux types d’enquêtes origine-destination, correspondant aux

deux échelles mentionnées.
Les enquêtes en bordure de route sont des entrevues directes effectuées auprès des
conducteurs, généralement réalisées dans le cadre de l’étude de projets routiers dans
des corridors donnés. Elles permettent de décrire les bassins d’usagers de l’infrastructure
à l’étude et d’évaluer les effets potentiels des interventions envisagées. À noter qu’il
existe deux modalités principales d’exécution de telles enquêtes : soit directement par
interception et entrevue immédiate en bordure de route, soit par relevé des plaques
d’immatriculation et envoi postal d’un questionnaire, par le truchement de la Société de
l’assurance automobile du Québec (SAAQ).
Les enquêtes-ménages, de portée régionale, sont effectuées cycliquement au Québec dans

chacune des six grandes agglomérations urbaines, soit Montréal, Québec, Trois-Rivières,
Sherbrooke, Ottawa-Gatineau et Saguenay. Elles sont réalisées à partir d’entrevues télé-
phoniques auprès d’un échantillon de ménages et portent sur l’ensemble de la mobilité
de chacune des personnes qui constituent ces ménages. Tous les modes de transport sont
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couverts, y compris les transports actifs, ce qui permet d’obtenir un portrait statistique

des déplacements d’un jour ouvrable « moyen ».
L’aménagement ou le développement du réseau routier doivent être conçus pour répondre

aux besoins actuels et futurs. À cet effet, les données des enquêtes O-D alimentent des
modèles de prévision de la demande, pour un horizon de planification de 5 à 25 ans. Ces
modèles prennent en compte les projections de croissance économique et démographique,
l’évolution des statuts d’activité de la population, les caractéristiques de possession et
d’utilisation d’une automobile, l’utilisation du sol, etc.
Les données des enquêtes O-D et de demande prévisionnelle alimentent à leur tour un
processus de simulation des déplacements des réseaux qui permet d’estimer leur sollicitation
et leur performance futures. À partir des résultats de l’évolution, on peut calculer la durée
de vie (atteinte de la capacité au maximum du niveau de service) des différentes compo-
santes du réseau actuel, ainsi que les niveaux de service à l’horizon de planification étudié.
Enfin, même s’il n’est pas nécessaire d’intervenir à brève échéance, les projections de trafic
restent utiles à cette étape afin d’informer les autorités qu’une intervention pourrait être
envisagée à plus long terme (jusqu’à 25 ans, etc.).
Le système CIR « Information sur la circulation routière » du Ministère peut être interrogé CIR : Système « Information
afin d’obtenir de l’information sur le nombre de véhicules circulant sur les routes dont sur la circulation routière »
l’entretien relève du Ministère, ainsi que les informations qualifiant ces données. Le
système CIR est une base de données qui contient l’évaluation des débits de circulation
sur les routes gérées par le Ministère, les données de base qui ont servi aux estimations
ainsi que les informations qualifiant ces données et les installations. Les informations de
ce système sont également accessibles par l’interface du système SIG.
Des enquêtes O-D sont faites systématiquement et sont disponibles pour les six régions
métropolitaines de recensement québécoises (Québec, Montréal, Outaouais, Trois-Rivières,
Sherbrooke, Saguenay), de même que des plateformes de modélisation des flux routiers
pour ces mêmes territoires (voir les sections 4.2.2 et 4.2.2.1). L’unité administrative
responsable de la modélisation des transports au Ministère peut être consultée à ce sujet
et sa contribution doit être planifiée dès le début de l’étude de besoins.
L’annexe technique « AMG – Aménagement géométrique » peut également être consultée. Annexe technique « AMG – 
Aménagement géométrique »
4.2.2.5 Gestion de la circulation

La gestion de la circulation a pour objet d’assurer le déplacement efficace, ordonné et
sécuritaire des personnes et des marchandises. Lorsqu’on fait la gestion de la circulation,
on se préoccupe notamment d’optimiser l’utilisation des corridors, de réduire les temps
d’attente dus aux encombrements et aux incidents de la route, ainsi que de gérer les
heures de pointe et autres moments de congestion récurrente du trafic. On se soucie
également des événements spéciaux qui peuvent perturber la circulation, tels que les
travaux de construction et d’entretien du réseau routier, les conditions climatiques
(tempêtes de neige) et les catastrophes naturelles (glissements de terrain, inondations).
La gestion de la circulation est effectuée à l’aide de dispositifs fixes ou électroniques comme

des structures de signalisation (passages à niveau, passages piétonniers, marquage de la
chaussée comprenant celui des voies réservées, feux de circulation isolés ou synchronisés,
feux clignotants), de même que les systèmes de surveillance de la circulation. Parmi
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ces derniers, on trouve les centres de contrôle, la télésurveillance par caméra vidéo, la

signalisation à messages variables faite à l’aide des panneaux à messages variables (PMV)
et les boucles de détection.
Ainsi, l’étude de la circulation doit présenter l’analyse des données existantes relatives à
la gestion de la circulation.
Pour plus d’information à ce sujet, on peut consulter l’unité responsable des comptages.
4.2.2.6 Entretien du réseau

Lorsque l’entretien du réseau routier pose des défis, l’étude de circulation doit en tenir
compte. Il est donc important que le chargé d’activités responsable de l’étude de circulation
prenne en compte les avis exprimés ou les perceptions des répercussions de l’intervention
par les représentants des centres de service du territoire à l’étude.
Les problèmes les plus sérieux sont souvent associés à l’entretien hivernal, dont le coût peut
être fort élevé lorsque la route est soumise à des conditions d’enneigement importantes.
On doit aussi considérer l’entretien en toute saison en fonction du débit de circulation de
véhicules lourds. Si l’on ne tient pas compte de ces problèmes, ceux-ci peuvent influencer
la qualité d’écoulement de la circulation et la sécurité des déplacements.
Normes – Ouvrages routiers, Pour plus de détails sur l’entretien du réseau, on peut consulter le Tome VI – Entretien
Tome VI – Entretien de la collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère, de même que le Cahier des
Cahier des charges et devis charges et devis généraux – Infrastructures routières – Déneigement et déglaçage (CCDG),
généraux – Infrastructures accessibles sur le site Web des Publications du Québec.
routières – Déneigement
et déglaçage
4.2.3 Étude de cadrage socioéconomique
L’étude de cadrage consiste à rassembler les données nécessaires pour tracer un portrait
du milieu humain dans lequel devra s’insérer le projet, et cerner les enjeux sociaux, éco-
nomiques ou démographiques permettant d’en apprécier l’opportunité ou pouvant en
affecter la conception ou la réalisation.
Le défi de l’étude de cadrage est de s’assurer de la pertinence des données et des ana-
lyses présentées, qui dépendra tout autant de la nature et de la portée du projet que des
caractéristiques et de la dynamique du milieu.
Ainsi, pour deux interventions similaires devant desservir des communautés de taille sem-
blable, les enjeux pourraient être très différents selon que les perspectives de croissance
seront nulles, faibles ou modérées, ou au contraire, très fortes, comme cela peut arriver
dans certaines zones de banlieue ou des quartiers en développement.
Selon les cas, on pourra considérer qu’on travaille dans un environnement connu et un
cadre stable, ou constater que des analyses de sensibilité pourraient être nécessaires
pour mieux calibrer le projet. On notera que, généralement, dans des régions en faible
croissance, il ne servirait à rien de s’engager dans de grandes analyses démographiques.
Il pourrait cependant être opportun de considérer les perspectives à l’échelle locale et de
se soucier de l’importance de la villégiature ou du tourisme. Dans plusieurs cas, il pourrait
être profitable d’identifier les pôles d’activité et d’emplois ainsi que les principaux axes
de navettage.
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4.2.4 Analyse des éléments générateurs des déplacements

Le contexte socioéconomique des usagers touchés par le futur projet permet d’évaluer
la demande de déplacement actuelle, mais surtout de l’anticiper sur une longue période
(10 ou 20 ans).
Les facteurs expliquant la demande de transport comprennent :
le profil socioéconomique (taux de croissance de la population, taux de possession

de véhicules par ménage, taux de mobilité selon le sexe, permis de construction,
densité d’habitation, etc.);
l’utilisation et l’affection du sol (répartition entre les fonctions résidentielle, com-
merciale, industrielle, agricole, forestière, etc.);
les orientations d’aménagement et les projets de développement du milieu;
l’évolution des échanges et de l’utilisation des modes de transport selon le sexe
(auto-conducteur, auto-passager, bimodal, transport en commun, transport actif, etc.).
L’utilisation du sol est un bon indicateur des éléments générateurs de déplacements et de

leur importance respective en tant que lieux d’origine et de destination.
Il est donc possible de connaître les éléments générateurs de déplacements et d’assigner

un trafic sur le réseau routier supérieur (ensemble des réseaux autoroutier, national,
régional et collecteur) pour apprécier la dynamique des déplacements et l’ampleur des
mouvements de circulation. En travaillant avec des données historiques de circulation, et
en déterminant les facteurs générateurs de déplacements actuels et futurs, la demande
potentielle en transport peut être estimée.
À cet égard, l’unité administrative responsable de la modélisation des systèmes de trans-

port du Ministère dispose de modèles de transport couvrant les régions métropolitaines
québécoises. Ces modèles permettent de simuler les flux routiers sur les réseaux actuel
et projeté, aux horizons actuels et futurs. Les principales données extraites consistent en
des volumes de circulation sur les liens du réseau ainsi qu’en des vitesses et temps de
parcours qui y reflètent les niveaux de congestion. L’unité administrative responsable de la
modélisation des systèmes de transport devrait être associée aux démarches de prépara-
tion des projets, le cas échéant, dès leur premier stade afin de planifier les contributions.
4.2.4.1 Données socioéconomiques

Pour avoir des compléments aux données qui seraient obtenues de l’unité administrative
responsable de la modélisation des systèmes de transport, plusieurs ensembles de données
sont disponibles à l’unité administrative responsable des aspects et des données socio-
économiques. Cette dernière peut, selon le cas, fournir des copies des fichiers sources ou
produire diverses extractions, collaborer à l’identification des données les plus pertinentes
et guider les utilisateurs dans leurs analyses.
Plus concrètement, il s’agit d’abord de larges collections de tableaux extraits des recen-
sements de 1996, 2001, 2006, 2011 et 2016, ainsi que de l’enquête nationale sur les
ménages de 2011. Ces tableaux proviennent principalement du Consortium québécois
de données sur le lieu de travail (Ministère-Institut de la statistique du Québec-Ministère
des Affaires municipales et de l’Occupation du territoire), et présentent non seulement
des données sur le lieu de travail et le mode de transport associé au navettage, mais
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aussi des données démographiques et socioéconomiques de base (population selon l’âge

et le sexe, mobilité résidentielle, caractéristiques des ménages et des logements, statut
d’activité, emplois, industrie, revenus, etc.) dans les découpages standards de Statistique
Canada (divisions et subdivisions de recensement, régions métropolitaines et secteurs de
recensement, aires de diffusion), et dans d’autres types de découpages (zones-transport
ou zones de planification définies en fonction des priorités du moment).
Sachant que l’échelle des divisions de recensement est à peu près celle des MRC ou
territoires équivalents (agglomération de Québec, île de Montréal, Laval, Lévis, etc.), et
que celles des aires de diffusion correspondent à quelques pâtés de maisons regroupant
200 à 300 habitants, les données disponibles permettent de s’ajuster à la portée des
projets et de fournir des éléments détaillés de cadrage qui peuvent être très ponctuels.
Annexe technique « ASC –  L’annexe technique « ASC – Aspects socioéconomiques » présente, la liste des tableaux du
Aspects socioéconomiques » consortium de 2011. Des tableaux très semblables sont généralement disponibles pour
les recensements antérieurs et peuvent donc permettre de dresser un portrait historique
aux analyses et de dégager les grandes tendances d’évolution. La reconstruction de
séries chronologiques est cependant sujette à diverses difficultés, liées notamment aux
fusions et annexions municipales, difficultés qui varient selon la région et la période, et
qui peuvent se révéler insolubles dans certains cas. Des fichiers géographiques, des tables
de correspondance et des conseils pourront être obtenus auprès de l’unité administrative
responsable des aspects et des données socioéconomiques.
Au chapitre des données prévisionnelles, l’unité administrative responsable des aspects

et des données socioéconomiques produit des jeux complets de projections de la popu-
lation et des ménages, pour tout le Québec, par zones de projection (1372 zones dans
l’édition 2006, 2209 zones dans l’édition 2011 provisoire). Ceux-ci sont utilisés pour tous
les scénarios implémentés dans les modèles de l’unité administrative responsable de la
modélisation des systèmes de transport, ainsi que pour les scénarios de base et les scénarios
alignés ISQ qui servent d’arrière-plan aux modélisations. Ces projections sont produites
Modèle informatique « ES-3 » avec le modèle « ES-3 » qui permet de tester différents scénarios démographiques ainsi
que des scénarios d’aménagement du territoire, en tenant compte de diverses contraintes
de capacité d’accueil et des priorités et du phasage du développement urbain. Lorsque
requis, pour des projets d’envergure ou parce que des analyses de sensibilité se révèlent
nécessaires, l’unité administrative responsable des données socioéconomiques peut
préparer des scénarios selon des spécifications précises.
4.2.5 Étude sur l’aménagement du territoire
La prise en compte de l’aménagement du territoire à l’étape Étude des besoins vise les
objectifs suivants :
dresser le portrait de l’aménagement du territoire;

analyser la dynamique du territoire, actuelle et projetée;
intégrer l’éventuel projet dans le territoire.
L’étude de l’aménagement du territoire doit donc présenter une analyse de ces 3 composantes.
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4.2.5.1 Portrait de l’aménagement du territoire

À l’échelle de la zone d’étude prédéfinie (région, MRC, municipalités, etc.), il est nécessaire
de déterminer d’abord les principales caractéristiques du milieu en consultant, entre
autres, le schéma d’aménagement et de développement ainsi que le plan d’urbanisme,
afin de connaître :
l’affectation actuelle et projetée du territoire;

les périmètres d’urbanisation et leur agrandissement;
les projets de développement planifiés et les tendances quant à la croissance;
la localisation des principaux secteurs de développement et de leurs ressources
(services, etc.);
la distribution des activités générant un nombre important de déplacements des
personnes et des marchandises, etc.
Il faut vérifier aussi, s’il y a lieu, l’existence d’un programme particulier d’urbanisme (PPU)
et d’un plan local de déplacement (PLD) dans le secteur.
4.2.5.2 Dynamique du territoire actuelle et projetée

Faire l’analyse de la dynamique du territoire, actuelle et projetée, consiste à :
définir les problématiques au regard des principes de développement et de mobilité

durables, et de l’accès aux biens, aux services et aux ressources;
tenir compte de la dynamique du territoire, des contraintes naturelles (zones inon-
dables, glissements de terrain dans les dépôts meubles, relief) et des contraintes
anthropiques (climat sonore, nuisances) en matière de sécurité, de santé et de
qualité de vie.
4.2.5.3 Intégration de l’intervention sur le territoire

À l’échelle du territoire autour de l’intervention (région, MRC, municipalités, etc.), il s’agit
de déterminer des esquisses de solutions en matière de mobilité durable en considérant,
entre autres :
l’incidence des choix d’aménagement (agrandissement de périmètres d’urbanisation,

zones de développement actuel et futur, affectation du territoire, etc.) sur les
transports (actifs, collectifs, etc.);
l’incidence des choix en transport (opportunité de développement des différents
modes de transport routier [actifs et collectifs]) sur l’aménagement du territoire
(espace urbanisé, dynamique des déplacements, qualité de vie, trame urbaine,
paysage, etc.);
les mécanismes d’information et de consultation du milieu municipal à préconiser
afin d’assurer l’acceptation sociale du projet.
4.2.6 Utilisation des terres de réserves autochtones
Le chargé d’activités responsable de l’étude des besoins doit procéder à la définition des
besoins anticipés en regard de l’utilisation éventuelle de terres de réserves autochtones
par le futur projet routier.
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À cet effet, il doit se référer au répondant en affaires autochtones de la direction générale

territoriale concernée ou à l’unité centrale du Ministère responsable des affaires
Annexe technique autochtones. Pour plus de détails à ce sujet, on peut consulter l’annexe technique
« AUT – Affaires autochtones » « AUT – Affaires autochtones ».
4.2.7 Analyse de la sécurité routière
L’analyse de la sécurité routière permet d’étudier la distribution et les concentrations

d’accidents sur la route. Le diagnostic est fondé sur des faits associés à une typologie des
accidents et aux caractéristiques du milieu. Une interaction est nécessaire entre les chargés
d’activités responsables de la circulation, de la conception géométrique, de la sécurité
routière et de l’environnement. Une telle analyse permet d’envisager, entre autres, des
actions en matière de sécurité routière et de gestion du corridor routier.
Pour établir la problématique de sécurité routière, plusieurs données sont nécessaires,

parmi lesquelles figurent :
les repères utiles à la localisation des accidents;

les caractéristiques des sites d’accidents;
les caractéristiques de la circulation.
La reconnaissance des lieux de l’intervention permet de recueillir les données propres à

l’analyse de la sécurité routière. Ces données concernent les volets suivants :
la signalisation;
la géométrie;
la circulation (en particulier sur le plan des comportements);
l’environnement;
l’éclairage;
la présence et le type de glissières de sécurité;
etc.
Les données relatives aux accidents sont généralement recueillies pour les années les
plus récentes, à partir du fichier informatique des accidents routiers de la SAAQ. Il faut
aussi consulter les rapports d’accidents des policiers. Ces renseignements sont consignés
DSR : Système « Diagnostic dans le système DSR « Diagnostic de sécurité routière » du Ministère, accessible sur le site
de sécurité routière » intranet de celui-ci.
Le système DSR est une application dont la mission est de localiser, avec le plus de
précision possible, des accidents survenus sur le réseau routier québécois et faisant l’objet
d’un rapport d’accident.
La localisation des accidents est réalisée :
à la direction générale territoriale, et consiste essentiellement en l’attribution de

coordonnées géographiques aux accidents;
à partir des données recueillies dans le rapport d’accident de la SAAQ, de banques
de repères et d’outils cartographiques mis à la disposition des utilisateurs.
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Le système offre différentes fonctionnalités descriptives et géomatiques, notamment :

la visualisation des accidents sur une carte;
la visualisation des rapports d’accidents de la SAAQ numérisés;
la production de rapports de synthèse d’un ou plusieurs accidents.
Des levés photographiques ou des vidéos des sites d’accidents peuvent également être
utiles pour obtenir une image fidèle des lieux. De plus, les données de circulation et les
composantes du trafic sont nécessaires pour établir les taux d’accident.
Une fois recueillies, ces données sont mises en relation en vue d’établir le niveau de sécurité
de la route dans un milieu déterminé. Elles permettent d’identifier et de caractériser la
problématique des accidents et, plus particulièrement, de déterminer comment (types de
collisions) et quand ils se produisent, et quelles sont leur ampleur et leurs conséquences.
L’étude des causes complète la définition de la problématique des accidents. La recherche

des causes possibles est révélée par les actions suivantes :
l’examen des accidents, de la circulation, des plaintes et des indices, et des obser-
vations des employés du Ministère;
l’inspection du site;
l’examen des facteurs contributifs consignés par les policiers dans les rapports
complémentaires.
Cette étude se fait surtout en analysant la relation de cause à effet entre le type d’accident
et les différentes caractéristiques du site, en particulier ses déficiences.
L’étude sectorielle doit faire état des problèmes significatifs en matière de sécurité routière
et de leurs causes probables, en signalant les points qui méritent une attention particulière,
comme l’urgence de corriger la situation et les difficultés de mise en œuvre.
Il faut également que soient examinés les enjeux de sécurité projetés avec la demande future.
4.2.8 Évaluation de la qualité structurale de la chaussée
L’évaluation de la qualité structurale de la chaussée repose sur une série de mesures et

d’observations qui permettent d’établir la condition de la structure (fondation) et l’état de
la chaussée, ce qui rend possible un diagnostic préliminaire des causes de sa dégradation.
Quatre indicateurs sont utilisés par le Ministère pour qualifier l’état des chaussées, mais
également pour déterminer la cause de la déficience et orienter le choix de l’intervention
pour y remédier :
le confort au roulement (indice de rugosité international [IRI]);

l’orniérage;
la fissuration;
la gélivité.
Toutes les données relatives aux chaussées peuvent être consultées dans le système GCH GCH : Système « Gestion
« Gestion des chaussées ». Ce système informatique remplit deux principales fonctions. La des chaussées »
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première est l’organisation des données relatives aux chaussées, notamment les données

d’inventaire, d’état, de circulation et d’historique des travaux routiers réalisés. La deuxième
est la réalisation d’analyses technico-économiques permettant d’évaluer les besoins actuels
et futurs du réseau routier.
Cependant, même si les données de l’inventaire sont récentes, il peut quand même être
nécessaire de visiter les lieux pour observer les formes de détérioration de la chaussée et
pour recueillir tout autre indice de déficience, notamment en ce qui concerne les défauts
très ponctuels. Ces relevés in situ ont pour objectifs de caractériser l’état de la chaussée
(fissuration, déformations de surface, rugosité, revêtement, drainage, portance) et de
faire état des travaux récents effectués sur celle-ci.
L’étude doit interpréter les données recueillies et les observations in situ pour établir les
mécanismes de dégradation de la chaussée à partir des manifestations prédominantes.
L’analyse doit faire l’objet de commentaires sur les éléments suivants :
les déficiences structurales;

la fissuration;
les ornières;
les conditions de drainage;
le support latéral de la route.
Ce premier défrichage devra être poursuivi par des relevés et des études plus poussés
avant d’envisager une réfection de la chaussée. Cependant, à l’étape Étude des besoins,
cette problématique particulière associée aux autres problèmes de circulation, de sécurité
routière, etc., constitue un intrant important et suffisant pour caractériser la probléma-
tique générale d’une route.
L’étude sur la qualité de la structure de la chaussée :
fait état des différents problèmes de dégradation de la route perçus;

pose un diagnostic préliminaire sur ces problèmes;
priorise les tronçons de route où il faudrait intervenir;
fait état des études plus approfondies qui seront nécessaires pour statuer sur les
interventions appropriées.
4.2.9 Évaluation de l’état des ouvrages d’art
Parmi les ouvrages d’art les plus courants, on trouve entre autres :
les ponts (sur rivière ou d’étagement routier ou ferroviaires [viaducs]);

les ponceaux;
les murs de soutènement;
les tunnels;
les structures de supersignalisation (portiques);
les écrans antibruit;
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les ouvrages maritimes (quais, débarcadères, guérites, etc.);

les postes de contrôle (bâtiments, balances, etc.).
L’évaluation d’un ouvrage d’art permet d’analyser son profil en travers et son état (niveau
de détérioration), et d’établir si nécessaire que sa capacité portante est suffisante pour les
véhicules lourds qui l’utilisent. Dans certains cas, les problèmes de transport peuvent être
liés à la désuétude des structures ou à leur détérioration. L’objectif est donc de clarifier cette
problématique dès l’étape Étude des besoins. L’analyse des données recueillies permet
de juger de l’état global des structures ainsi que de celui des diverses composantes
(appareils d’appui, joints de tablier, etc.) et de cibler les interventions à faire pour les
rendre sécuritaires.
Les systèmes GSQ « Gestion des structures du Québec » et M012 « Gestion des ponceaux GSQ : Système « Gestion
et autres éléments d’inventaire » du Ministère peuvent être consultés afin d’obtenir des des structures du Québec »
données sur les structures visées par l’étude sectorielle. Le système GSS « Gestion des M012 : Système « Gestion des
structures de signalisation » donne également des renseignements sur les structures de ponceaux et autres éléments
supersignalisation présentes. d’inventaire »
GSS : Système « Gestion des

4.2.10 Inventaire hydraulique structures de signalisation »
L’inventaire hydraulique a pour objectif de faire état des lieux et des contraintes tech-
niques liés à l’hydraulique. Pour ce faire, le chargé d’activités responsable de l’hydraulique
inventorie et caractérise sommairement les cours d’eau et les conduites fermées dans le
secteur à l’étude.
Si nécessaire, les bassins versants sont délimités et caractérisés.
Les besoins pour une étude hydraulique complète sont également précisés (levés d’arpen-
tage existants, bathymétrie existante, enquête in situ, données sur les ressources fauniques
à considérer, caractère de navigabilité, etc.).
Enfin, le chargé d’activités responsable de l’hydraulique fait ressortir les contraintes

globales à considérer pour chacune des esquisses de solutions envisagées (zones d’embâcle,
d’inondation, de navigation, d’affouillement, de refoulement, de drainage, etc.).
L’inventaire hydraulique servira à caractériser le milieu hydrique dans le cadrage environ-

nemental à l’étape Étude des solutions.
4.2.11 Analyse environnementale
L’environnement représente les milieux biologique, physique et humain dans lesquels les
projets routiers sont conçus et réalisés, et dont la complexité dépasse le site immédiat des
travaux de construction. Ces milieux englobent de nombreuses composantes biophysiques
et humaines (eau, air, sol, faune, flore, utilisation du sol, aménagement du territoire,
Annexe technique « ENV – 
patrimoine culturel, paysage, etc.) qui interagissent et qui peuvent constituer des Environnement », section
enjeux pour la réalisation d’un projet. Pour plus de détails à ce sujet, on peut consulter « ENV-01 – Composantes
la section « ENV-01 – Composantes biophysiques et humaines » de l’annexe technique biophysiques et humaines »
« ENV  –  Environnement ».
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L’analyse environnementale de la problématique soulevée est réalisée par le chargé

d’activités responsable de l’environnement. Elle vise :
à identifier les composantes qui contribuent à la problématique, c’est-à-dire

les composantes qui subissent des préjudices découlant de la présence de
l’infrastructure et de la circulation routière, ou inversement, les problèmes que
ces composantes posent à la route;
à anticiper les problèmes si la situation continue de se détériorer en l’absence de
mesures de redressement.
Si l’analyse environnementale démontre que des composantes biophysiques ou humaines

contribuent à la problématique, il est nécessaire d’en rechercher les causes et d’élaborer
des esquisses de solutions sectorielles pour remédier aux problèmes environnementaux
perçus. Il est donc nécessaire de déceler les enjeux environnementaux, c’est-à-dire les
composantes du milieu qui pourraient subir une modification de leurs caractéristiques à
la suite d’une intervention (dégradation, perturbation, amélioration, mise en valeur, etc.).
Parmi les enjeux environnementaux soulevés, il importe d’identifier les contraintes envi-
ronnementales majeures et les potentiels d’insertion. D’une part, les contraintes sont des
composantes biophysiques et humaines qui sont fortement sensibles et pour lesquelles
tout impact doit être évité. Ces contraintes doivent absolument être prises en considération
dans l’élaboration des solutions afin d’écarter les interventions incompatibles sur le plan
environnemental. D’autre part, un potentiel d’insertion constitue une opportunité de
mettre en valeur une ou plusieurs composantes environnementales dans le milieu.
À cette étape, les sources de données peuvent être des documents existants concernant le
secteur à l’étude, des cartes et des photographies aériennes, des informations recueillies
auprès des intervenants du milieu et, si le chargé d’activités responsable de l’environne-
ment le juge utile, des observations sur le terrain.
Le niveau de précision de l’information nécessaire croît au fur et à mesure tout au long de

l’avancement du processus de planification d’un projet routier. Pour la description de la
problématique environnementale, des inventaires et des analyses préliminaires permettront
de circonscrire ce qui fera l’objet d’une analyse plus détaillée à l’étape Étude des solutions.
Le niveau de précision est aussi fonction de l’échelle à laquelle s’effectue l’analyse. Une
étude des besoins qui traite d’une problématique régionale aura un niveau d’information
moins détaillé qu’une étude s’effectuant à une échelle locale, mais suffisante pour éclairer
le problème à l’étude. Par ailleurs, le niveau de précision dépendra également de la
demande, selon qu’il est question d’une problématique portant sur un nouveau lien, un
réaménagement ou des interventions ponctuelles.
L’analyse des différentes composantes environnementales exige l’expertise de plusieurs

chargés d’activités (aménagiste, biologiste, architecte paysagiste, ingénieur en acoustique,
etc.) qui produiront un rapport propre à leur domaine d’expertise. Le rapport d’analyse
environnementale est donc une synthèse des rapports produits par chacun de ces chargés
d’activités qui ont participé à cette analyse.
Le rapport d’analyse environnementale fait ressortir les problèmes de transport liés à

l’environnement de la route et l’ampleur de ceux-ci. Les esquisses de solutions envisagées
pour pallier la problématique environnementale, le cas échéant, sont également présentées
dans le rapport. Finalement, des recommandations environnementales sont formulées
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et peuvent être accompagnées d’une carte synthèse indiquant les zones d’enjeux, de

contraintes majeures et de potentiels d’insertion à prendre en considération lors de
l’élaboration des solutions englobantes. Selon la problématique, il peut être nécessaire
d’illustrer les composantes du milieu humain indépendamment des composantes du milieu
biophysique, les données pouvant être présentées sur des échelles différentes.
4.2.12 Avis sur les contraintes géotechniques
Un avis sur les contraintes géotechniques peut être demandé dès l’étape Étude des besoins
pour le secteur visé par l’intervention. L’objectif de cet avis, préliminaire à cette étape-ci
et complété éventuellement à l’étape Étude des solutions, est de résumer l’information
géotechnique disponible et pertinente à l’éventuel projet d’infrastructure, afin d’identifier
les contraintes géotechniques en place et d’émettre, si possible, des recommandations
préliminaires utiles à l’établissement de solutions envisageables.
Le travail du chargé d’activités responsable de la géotechnique consiste à consulter et

interpréter la documentation existante : les photographies aériennes, les cartes topogra-
phiques, les cartes de dépôts meubles, les cartes de contraintes relatives aux glissements
de terrain ainsi que les sondages et études disponibles. Aucune investigation de terrain
ou de laboratoire n’est cependant réalisée pour la production de cet avis.
L’avis répertorie les contraintes géotechniques ou secteurs critiques relativement à la

topographie ou à la géologie du site (présence de tourbières, transitions sol/roc dues à
des successions de cuvettes d’argile et butons rocheux, zones potentiellement exposées
aux glissements de terrain, cicatrices d’anciens glissements sur le tracé ou à proximité du
projet, présence de sables lâches saturés, etc.). Le cas échéant, les aléas anticipés sont
présentés (tassements importants, ruptures de remblais, glissements de terrain, réactivation
d’un ancien glissement, liquéfaction des sols en cas de séisme majeur, etc.).
Il est important de vérifier les contraintes géotechniques le plus tôt possible dans le
processus d’élaboration et de planification d’un projet routier. Des contraintes suscep-
tibles d’entraîner des modifications au tracé (zones potentiellement exposées aux grands
glissements de terrain), au profil (problèmes de tassement ou de stabilité), aux emprises
nécessaires (contrepoids de stabilisation) ou qui augmenteraient significativement les coûts
du projet (remblais légers, traitement de sols) pourraient ainsi être évitées.
Dans la majorité des cas, cet avis est primordial et devrait toujours être produit par l’unité
administrative centrale du Ministère responsable de la géologie et de la géotechnique,
même dans les cas où l’étude d’opportunité est confiée à un prestataire de services. Pour
effectuer une demande, on peut utiliser le formulaire FGG-007 « Demande d’expertise », Formulaire FGG-007
accessible sur le site intranet du Ministère, en fournissant les renseignements et les « Demande d’expertise »
documents requis.
4.2.13 Étude des besoins en archéologie
Le chargé d’activités responsable de l’étude des besoins consulte le chargé d’activités

responsable de l’archéologie du Ministère afin que celui-ci donne son avis sur la pertinence
de mener une étude des besoins en archéologie sur le territoire projeté. Cette étude a
pour objectif de déterminer si des activités archéologiques doivent être menées au cours
de la réalisation du projet routier.
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Ce volet de l’étude des besoins repose essentiellement sur l’analyse de critères déterminant

la suite des travaux en archéologie, et qui comprennent entre autres :
la portée du projet;
la nature du projet (excavations, acquisitions, etc.);
la présence de biens patrimoniaux ou de sites archéologiques à l’intérieur du
périmètre du projet ou à proximité;
la présence d’un cours d’eau;
l’évolution des paléo-environnements (limite marine maximale identifiée, ancien
lac glaciaire, terrasse deltaïque).
Plus vaste est le territoire visé, plus grande est la probabilité qu’une étude de potentiel
archéologique soit recommandée. Les projets en milieu urbain, tels que ceux réalisés avec
les municipalités lors de la réfection des systèmes d’assainissement des eaux, sont souvent
retenus pour des études de potentiel archéologique, car la présence des infrastructures
routières et des aménagements humains rend complexe la réalisation d’un échantillonnage
exhaustif de l’emprise. Il est donc nécessaire dans ces cas de cibler les endroits propices
à la production d’inventaires afin de mieux identifier les risques et de réduire les coûts
des expertises.
Un projet visant uniquement la réparation d’éléments qui ne sont pas enfouis, telle la
réparation d’un tablier, n’est généralement pas retenu, sauf si les travaux entraînent des
perturbations au delà des fossés existants (environnement de surface inclus).
Le projet est également examiné afin de voir s’il comporte des excavations, des acquisitions
ou encore des biens patrimoniaux classés ou déclarés dans l’emprise ou près de celle-ci,
à proximité du site. Ces derniers éléments peuvent laisser supposer la présence d’autres
éléments de nature archéologique aux alentours de la zone du projet.
Sur la base de cette analyse, l’archéologue peut recommander de procéder à une étude
de potentiel archéologique, qui sera réalisée à l’étape Étude des solutions. Dans certains
cas, l’archéologue peut recommander de procéder directement à un inventaire ou à une
fouille archéologique (avant les travaux), ou encore à la surveillance (pendant les travaux).
Une démarche proactive en archéologie est essentielle pour éviter tout risque lié à ce
domaine, car toute découverte archéologique en cours de travaux implique impéra-
tivement un arrêt local des travaux, de plus ou moins longue durée selon les cas. En
effet, le patrimoine archéologique est réglementé par un cadre légal pouvant avoir une
influence majeure sur le déroulement, les délais et les coûts d’un projet routier. En vertu
de ce cadre légal, il existe une obligation légale d’informer de toute découverte d’objets.
Annexe technique L’annexe technique « ARC – Archéologie » présente en détail l’archéologie dans le cadre d’un
« ARC  –  Archéologie » projet routier.
L’étude des besoins en archéologie peut durer de quelques jours à quelques semaines,
selon la nature et l’envergure des travaux projetés.
La pertinence d’une étude de potentiel archéologique (livrable de l’étape Étude des solu-
tions) est donc évaluée à l’étape Étude des besoins. Dans certains cas, l’inventaire ou les
fouilles archéologiques sont également déterminés dès cette étape.
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Pour plus de détails sur les interventions archéologiques, on peut consulter l’unité admi-

Annexe technique
nistrative centrale du Ministère responsable de l’archéologie, ou se référer à l’annexe « ARC  –  Archéologie »
technique « ARC – Archéologie ».
4.2.14 Avis sur les risques naturels et anthropiques en sécurité civile
Le chargé d’activités responsable de la sécurité civile (le répondant régional en sécurité

civile) de la direction générale territoriale peut être consulté pour obtenir des renseigne-
ments sur les risques naturels, y compris ceux qui sont accentués par les changements
climatiques, et les risques anthropiques susceptibles d’affecter la zone à l’étude. Il
peut également fournir des renseignements sur d’éventuels risques qui pourraient être
atténués par le projet ou, au contraire, être accentués, voire créés par le projet lui-même.
Le répondant régional peut donc contribuer à planifier, documenter, atténuer et suivre ces Annexe technique
risques, et ce, jusqu’à la fin du projet. Pour plus de détails à ce sujet, on peut consulter « SCI – Sécurité civile »
l’annexe technique « SCI – Sécurité civile ».
4.3 Élaboration du rapport de l’étude des besoins
L’élaboration du rapport de l’étude des besoins est généralement réalisée en équipe sur la
base des études et des avis sectoriels produits. À cet effet, le chargé d’activités responsable
de l’étude des besoins convoque une ou plusieurs réunions techniques avec les chargés
d’activités responsables des divers domaines d’expertise. Au besoin, les spécialistes qui
ont contribué à l’étape Étude des besoins, à titre de ressources internes ou de prestataires
de services, pourront également apporter leur collaboration.
4.3.1 Réunions techniques
Les réunions techniques permettent d’intégrer les différents avis et études sectoriels afin de
statuer sur la nécessité d’intervenir pour résoudre les problèmes portés à la connaissance
du Ministère ou les problèmes de transport anticipés, et de rédiger le rapport d’étude
des besoins.
Durant les réunions techniques, il est important :
de dégager la problématique générale à partir des problématiques sectorielles

(synthèse de la problématique);
de statuer sur la nécessité d’intervenir;
d’établir les objectifs opérationnels;
de définir les critères de sélection des esquisses de solutions envisagées, sur la
base des objectifs opérationnels;
d’élaborer des esquisses de solutions envisagées;
de conclure et de recommander la nécessité ou non d’intervenir.
4.3.1.1 Synthèse de la problématique

Le chargé d’activités responsable de l’étude des besoins prépare, pour l’équipe de l’étude
des besoins, une synthèse des études et des avis sectoriels qui permettent de dégager la
problématique générale. La démarche vise à faire ressortir les liens entre les problèmes
soulevés, les domaines d’examen et leurs variables respectives.
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La problématique ou l’ensemble des questions posées relativement à l’objet de l’étude et

aux différents domaines d’examen, ainsi que les réponses apportées aux interrogations
de l’étude, permettent de décrire, par ordre d’importance, les problèmes décelés, de faire
ressortir leurs causes respectives ou communes et de tracer la ligne directrice entre ces
divers éléments. Ceci suppose que le chargé d’activités responsable de l’étude des besoins
est capable de dégager le fil conducteur qui lie les études et les avis sectoriels pour en
arriver à faire ressortir, le cas échéant, la problématique générale de transport, actuelle
ou prévisible, découlant de l’interaction entre la route et l’aménagement du territoire
adjacent à la route, et à élaborer des esquisses de solutions appropriées.
4.3.1.2 Nécessité d’intervenir

Il est important de s’interroger sur la nécessité d’intervenir pour répondre aux besoins
définis lors de la demande d’intervention initiale, ainsi que sur les causes décelées et les
conclusions apportées par les études et les avis sectoriels.
Pour ce faire, les études et les avis sectoriels doivent chacun établir des objectifs opéra-
tionnels qui orienteront le choix des solutions les plus appropriées pour rendre les liens
routiers fonctionnels et sécuritaires. Chaque étude et chaque avis sectoriel doit également
anticiper et faire ressortir les problèmes additionnels qui pourraient survenir en l’absence
de mesures de redressement.
Dans le cas où une intervention ne serait pas nécessaire à court terme, les
raisons doivent quand même être fournies afin de bien documenter les analyses
effectuées. De plus, le rapport doit être rédigé en dégageant la conclusion et
les recommandations, et il doit indiquer la solution à étudier s’il y a plutôt lieu
d’intervenir à plus long terme. Des interventions peu coûteuses devront alors
être proposées pour les problèmes mineurs relevés.
4.3.1.2.1 Choix des objectifs opérationnels

Les objectifs opérationnels découlent de la mission du Ministère, laquelle consiste à
assurer, sur tout le territoire, la mobilité durable des personnes et des marchandises par
des systèmes de transport efficaces et sécuritaires qui contribuent au développement du
Québec. Ces objectifs sont en lien avec le plan stratégique du Ministère et peuvent donc
varier en fonction de celui-ci. Les objectifs opérationnels doivent être fixés en fonction
des problèmes à résoudre et placés par ordre d’importance. Les objectifs opérationnels
sont généralement regroupés en cinq familles :
la gestion des transports;

la gestion de l’infrastructure routière;
la gestion de la circulation;
la gestion de la sécurité routière;
la gestion des corridors routiers (infrastructure de transport).
Un objectif opérationnel peut se retrouver dans plus d’une famille. En effet, ces objectifs
opérationnels doivent être compris en regard des interventions à envisager pour corriger
les dysfonctionnements du réseau routier.
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Des critères sont élaborés pour évaluer l’efficacité d’une intervention retenue à atteindre

les objectifs opérationnels fixés. Par exemple, un objectif de réduction de la congestion
peut inclure le temps de parcours comme mesure de l’efficacité d’une intervention. Les
critères se réfèrent à des paramètres techniques de circulation, de sécurité, de géométrie,
d’enjeux environnementaux, de gestion du corridor routier, etc.
Le tableau 3 présente en détail les 5 familles d’objectifs opérationnels.
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Tableau 3 – Objectifs opérationnels
Familles d’objectifs opérationnels Objectifs opérationnels
Maintenir l’efficacité du système de transport routier

Assurer la continuité des itinéraires
Améliorer l’accessibilité aux régions
Assurer la desserte des régions
Préserver la vitalité économique d’une artère ou d’une région
Gestion des transports Faciliter les échanges sociaux et de biens, ainsi que l’accès aux services
pour soutenir le développement économique
Intégrer des mesures préférentielles pour les véhicules à occupation
élevée (transport collectif, covoiturage)
Contrôler le camionnage
Favoriser l’expérience touristique
Maintenir l’infrastructure routière fonctionnelle et sécuritaire

Apporter à l’infrastructure routière les corrections géométriques
Gestion de nécessaires en raison de la mise en fonction des nouveaux véhicules
l’infrastructure routiers (trains routiers, etc.)
routière Assurer une réserve de capacité future de la route
Donner priorité aux interventions favorisant la remise en état
de l’infrastructure routière
Assurer la mobilité des usagers de la route

Réduire le bruit
Gérer les mouvements de virage
Réduire la congestion et les files d’attente
Accroître la liberté des manœuvres
Améliorer le niveau de service d’une route
Gestion de la circulation Réduire les mouvements conflictuels
Réduire les délais d’attente aux intersections
Contrôler la circulation (le camionnage sur le réseau routier)
Alléger la circulation lourde au centre-ville
Valoriser une utilisation optimale et un partage équitable de la route
par l’ensemble des usagers
Gérer le stationnement
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Tableau 3 – Objectifs opérationnels (suite et fin)
Familles d’objectifs opérationnels Objectifs opérationnels
Améliorer la sécurité de la route et de ses abords

Réduire la vitesse sur un segment de route
Assurer la sécurité des usagers de la route
Faciliter l’insertion des usagers locaux dans le flux principal
Gestion de la sécurité routière
Améliorer la visibilité et la lisibilité de la route
Aménager la route afin d’atténuer les comportements délinquants
Rendre la route accessible à tous les usagers et sécuritaire pour tous
Diminuer la gravité et la fréquence des accidents
Améliorer la qualité de vie des résidents en bordure de la route
(réduction du bruit, des vibrations, de la pollution lumineuse, etc.)
Préserver les éléments du patrimoine
Préserver les milieux naturels sensibles
Gestion des corridors routiers
(infrastructure de transport) Préserver l’intégrité des communautés humaines
Protéger le milieu riverain (sels de déglaçage, prises d’eau, puits, etc.)
Contrôler les accès à la route
Gérer la signalisation routière et publicitaire en bordure des routes
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4.3.1.2.2 Définition des critères de sélection des solutions

L’équipe de l’étude des besoins doit définir les critères de sélection des solutions esquissées
sur la base des objectifs opérationnels choisis au préalable. C’est à l’aide de ces critères
que l’équipe base son argumentation en vue de sélectionner les solutions esquissées qui
seront analysées à l’étape Étude des solutions.
4.3.1.2.3 Élaboration des solutions

Pour résoudre les problèmes décelés, l’équipe de l’étape Étude des besoins doit élaborer
des solutions susceptibles de corriger chaque problème, en tenant compte des objectifs
opérationnels.
À partir des solutions exposées dans les différents avis et études sectoriels, une variété
d’idées, de concepts et de reconfiguration du réseau routier peuvent être intégrés afin de
dégager des esquisses de solutions plus englobantes, de type « aménagements routiers
dans la traversée des agglomérations » ou de « rue complète ». Lorsque les études et les
avis sectoriels ne proposent pas d’esquisse de solution, l’équipe doit alors procéder à une
séance de remue méninges.
À l’étape Étude des besoins, les solutions plus englobantes constituent des familles
d’esquisses de solutions. À titre illustratif, pour un problème de congestion au cœur
d’une municipalité, ces grandes familles pourraient être le réaménagement de la traversée
de l’agglomération, le contournement du milieu bâti, l’ajout d’options de transport en
commun, la gestion de la demande par la mise en place de voies réservées, la gestion du
stationnement pour libérer la voie ou diriger les véhicules sur des rues alternatives, etc.
Il est important de noter qu’aucun tracé précis n’est retenu à cette étape-ci. Les tracés
seront définis éventuellement à l’étape Avant-projet préliminaire.
Une partie importante des ouvrages d’art ne sont pas conformes aux nouvelles normes
sismiques, dans la mesure où ces ouvrages ont été érigés alors que pareilles exigences
n’étaient pas connues ou définies. Cette lacune à elle seule ne serait donc pas suffisante
pour qu’on procède à une mise aux normes.
Pour un ouvrage d’art qui présenterait des déficiences structurales très importantes et
nécessiterait une intervention majeure, la solution pourrait être des travaux de réfection
d’envergure, son remplacement suivant l’alignement existant ou suivant un nouvel
alignement si le lien routier devait être maintenu en service pendant les travaux.
Lorsqu’il s’agit d’interventions limitées à la résolution d’un seul problème, les esquisses
de solutions envisagées sont beaucoup plus spécifiques et précises. À titre d’exemple, la
correction de la géométrie d’un carrefour pour résoudre un problème de sécurité rou-
tière ne comprendra pas, a priori, plusieurs esquisses de solutions possibles, surtout s’il
est en milieu urbain. Ce pourrait toutefois être différent si le carrefour se situait dans un
environnement faiblement bâti. La diversité des familles des solutions dépend donc de la
nature et de la complexité des problèmes décelés, ainsi que des caractéristiques du milieu
dans lequel elles s’insèrent.
Les propositions d’intervention sont élaborées en tenant compte des objectifs opérationnels
recherchés, de la planification ministérielle, régionale et locale, et des enjeux environne-
mentaux sur le plan du milieu naturel, du milieu humain et du paysage.
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Planification ministérielle, régionale et locale

Avant d’intégrer les propositions d’esquisses de solutions, exposées dans les études
et les avis sectoriels, pour en formuler des propositions générales, il faut d’abord
rappeler les choix stratégiques, les orientations et les objectifs de la planification
ministérielle, régionale (MRC) et municipale ayant trait au transport. Cette plani-
fication sert d’assise au choix des esquisses de solutions qui doivent contribuer à
l’atteinte des objectifs opérationnels fixés.
La compatibilité des esquisses de solutions envisagées par rapport aux divers paliers
de planification doit donc être vérifiée. On doit cependant avoir à l’esprit que des
événements nouveaux ont pu survenir depuis le dépôt de l’étude d’admissibilité
ou le dernier exercice de planification, et en tenir compte dans les esquisses de
solutions envisageables.
Enjeux environnementaux
Chacune des esquisses de solutions envisageables doit faire l’objet d’une évaluation
des enjeux environnementaux. Parmi ces enjeux, les contraintes et les sensibilités
particulières doivent être identifiées afin de remettre en question l’application
d’une esquisse de solution spécifique. Il est également essentiel de faire ressortir
les potentiels d’insertion des esquisses de solutions. Le rapport de l’analyse
environnementale contient déjà des données pertinentes à cet effet.
Pour chacun des problèmes relevés, l’équipe choisit, parmi la gamme d’esquisses de
solutions envisageables, celles qui sont les plus susceptibles d’atteindre les objectifs
opérationnels retenus. Ces esquisses de solutions seront précisées et analysées à l’étape
Étude des solutions.
Dans le cadre des grands projets de 100 millions de dollars et plus, à cette étape-ci, il
n’est pas recommandé de choisir ni d’éliminer une famille d’esquisses de solutions. Les
esquisses de solutions non retenues à l’étape Étude des besoins doivent faire l’objet d’une
analyse pour justifier leur rejet dont une analyse avantages-coûts.
4.3.1.2.4 Résultats attendus

L’équipe de l’étape Étude des besoins doit établir les résultats attendus pour chaque esquisse
de solution envisageable. Chacune d’entre elles peut contribuer à résoudre un problème
en tout ou en partie. En évaluant les résultats attendus, l’équipe peut ainsi dégager
les problèmes résiduels et statuer sur la pertinence de rechercher une autre esquisse de
solution plus englobante.
4.3.1.3 Conclusion et recommandations

L’équipe de réalisation de l’étude des besoins doit arriver à un consensus sur la conclusion
et les recommandations de cette étude.
La conclusion découle de la synthèse des conclusions sectorielles. À cet égard, elle les
reprend en les présentant par ordre d’importance, tout en maintenant la ligne directrice
de l’étude. Elle présente des réponses claires à toutes les questions posées au cours de
la démonstration et, en particulier, à celles qui ont permis d’orienter l’étude. Enfin, elle
démontre l’existence de problèmes significatifs qui, pour diverses raisons, incitent à penser
que des interventions sont souhaitables afin d’atteindre les objectifs opérationnels fixés.
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Lorsque des interventions sont souhaitables à court terme, la conclusion doit déboucher

sur des recommandations visant à poursuivre à l’étape Étude des solutions, ou sur des
propositions d’interventions immédiates, s’il y a urgence à cet égard. Afin de passer à
l’étape Étude des solutions, un programme de travail préliminaire est aussi rédigé. Cette
information constitue un intrant pour la charte de projet issue de l’étude des besoins.
Ainsi, au moment de la rédaction du rapport, deux solutions s’offrent au chargé d’activités

responsable de l’étude des besoins, compte tenu des conclusions dégagées :
aucune intervention n’est requise à court terme;

une intervention est possiblement requise.
La version préliminaire du rapport est soumise à l’ensemble de l’équipe afin de s’assurer

que le rapport traduit fidèlement le consensus établi.
4.3.1.3.1 Aucune intervention n’est requise à court terme

Si l’analyse de l’ensemble des études et des avis sectoriels permet d’établir qu’aucune
intervention n’est nécessaire à court terme, il faut quand même rédiger un rapport d’étude
des besoins faisant ressortir l’absence de problèmes majeurs et signalant, au besoin,
les problèmes mineurs demandant des interventions à court terme. La conclusion de ce
rapport doit mettre clairement en évidence qu’aucune intervention majeure n’est requise
à court terme, et que le système de transport routier fonctionne de façon appropriée.
Cependant, il y a lieu, le cas échéant, de recommander aux autorités les interventions pour
corriger les problèmes mineurs décelés et de faire, selon le cas, un suivi de la situation afin
de réévaluer la problématique dans un horizon d’une dizaine d’années, à la lumière des
développements futurs qui pourraient venir modifier le milieu, influencer la demande et
soulever de nouveaux enjeux de sécurité.
4.3.1.3.2 Une intervention est requise

Le rapport de l’étude des besoins reprend les diverses problématiques sectorielles pour
dégager la problématique générale et conclure sur la nécessité d’intervenir dans certains
cas. Il recommande alors de procéder à l’étape Étude des solutions. Les esquisses de
solutions envisageables sont énoncées, les résultats attendus sont présentés ainsi que les
problèmes résiduels, s’il y a lieu. On statuera également sur la pertinence de rechercher
une solution plus générale.
Lorsque l’étude est complexe, la conclusion finale doit reprendre les conclusions secto-
rielles, en les présentant par ordre d’importance.
4.3.2 Réalisation du plan de travail préliminaire
Lorsque l’étude des besoins démontre qu’il y a lieu d’intervenir, il est pertinent de préparer
le plan de travail préliminaire de l’étape suivante (Étude des solutions) qui doit établir les
données additionnelles nécessaires pour compléter le dossier et préciser les types d’exper-
tise souhaités ainsi que les ressources humaines, matérielles ou budgétaires (à l’interne
ou à l’externe) requises. Il propose aussi un calendrier pour l’étape Étude des solutions.
Le programme de travail préliminaire de cette étape doit être inscrit dans le rapport de
l’étude des besoins.
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4.3.3 Structure du rapport de l’étude des besoins

Le rapport doit fournir aux gestionnaires toute l’information nécessaire à une prise de
décision éclairée concernant la demande d’intervention, et sur une potentielle consultation
des parties prenantes externes.
Les études et les avis sectoriels doivent pouvoir être écrits de façon à être compris par
les partenaires et les gestionnaires qui interviennent dans le processus d’élaboration et
de réalisation d’une intervention sur le réseau routier. Ils doivent donc être présentés de
façon succincte et claire, dans un vocabulaire accessible à un large public. Il faut faire en
sorte que le rapport puisse s’adresser à plusieurs types de lecteurs dont l’intérêt et les
connaissances peuvent être très variés. Il s’agit d’éviter des calculs hautement théoriques
ou des pages de données statistiques qu’il serait plus pertinent d’annexer au rapport. Le
rapport doit être clair, explicite et complet afin d’atteindre les objectifs fixés.
La structure type du rapport d’étude des besoins est la suivante.
1) Résumé
la description du mandat;
les faits saillants de la problématique;
les esquisses de solutions envisagées;
la nécessité d’une intervention;
les recommandations.
2) Introduction
un bref rappel du rapport de la demande d’intervention initiale et de l’information

disponible au début du processus ou du contexte de l’étude;
la description du mandat de travail;
la nature et l’objectif de l’étude;
la délimitation du territoire à l’étude et du réseau routier : caractéristiques
générales du milieu et du réseau routier;
l’interrogation maîtresse servant de ligne directrice tout au long de l’étude;
la présentation du contenu du rapport.
3) Démonstration
la caractérisation de la problématique (situations actuelle et future), à l’aide des

études et des avis sectoriels réalisés :
-- les caractéristiques des milieux géographique et socioéconomique, y compris
les parties prenantes,
-- les caractéristiques de l’utilisation et de l’affectation du sol,
-- les caractéristiques des déplacements (actuels et prévisionnels),
-- les caractéristiques géométriques de la route,
-- les caractéristiques des composantes de l’environnement;
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la synthèse de la problématique;

les objectifs opérationnels;
les esquisses de solutions envisagées et les résultats attendus.
4) Conclusion et recommandations
le besoin d’intervention;
le plan de travail préliminaire de l’étape Étude des solutions, le cas échéant.
4.4 Nomination du gérant de projet
Le gérant de projet doit être désigné au plus tard après le dépôt du rapport de l’étude
des solutions. Dans certains cas, par exemple pour de grands projets avec des unités
dédiées, il sera nommé plus tôt. S’il est nommé lors de l’activité de fermeture de l’étape
Étude des besoins (donc lors du PC-0), il devra se préparer en lisant à l’avance toute la
documentation fournie par le chargé d’activités responsable de l’étude des besoins, de
façon à comprendre tous les enjeux exposés au cours de la réunion du PC-0.
4.5 Réalisation de la fiche d’avant-projet pour les grands projets de 100 M $ et plus
Pour les grands projets de 100 millions de dollars et plus, il est requis de déposer une
fiche d’avant-projet avant le point de contrôle PC-0. Cette fiche d’avant-projet doit être
déposée au Secrétariat du Conseil du trésor (SCT) pour approbation par le Conseil des
ministres et inscription au Plan québécois des infrastructures (PQI). Le rapport de l’étude
des besoins servira d’intrant à cette fiche d’avant-projet.
Directive sur la gestion Les éléments permettant d’élaborer la fiche d’avant-projet correspondent à ceux énumérés
des projets majeurs à l’article 8 de la Directive sur la gestion des projets majeurs d’infrastructure publique
d’infrastructure publique
du SCT
du SCT.
4.6 Réalisation de la consultation des parties prenantes externes
Dans le cas où la demande d’intervention initiale provient d’une ville ou d’une MRC1, une
consultation des parties prenantes externes peut être jugée nécessaire par les autorités,
afin d’éclaircir le contenu de la demande. La version provisoire du rapport de l’étude des
besoins est alors utilisée à cet effet. Il est recommandé que le gérant de projet soit présent
aux consultations afin de consigner tous les commentaires émis.
Si une consultation se révèle non pertinente, il est important d’en fournir les raisons et
Annexe technique d’en informer le ou les demandeurs. Pour plus de détails sur la consultation des parties
« COM  –  Communication » prenantes externes, on peut consulter l’annexe technique « COM – Communication ».
4.7 Rédaction du rapport final de l’étude des besoins
Les commentaires reçus, à la suite de la consultation des parties prenantes externes ou

de la lecture du rapport préliminaire par les gestionnaires, sont analysés par le chargé
d’activités responsable de l’étude des besoins et les chargés d’activités responsables d’un
domaine d’expertise, le cas échéant.
1. Une demande peut également provenir de plusieurs villes ou MRC.
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Des corrections au rapport préliminaire de l’étude des besoins peuvent alors être apportées

afin de produire la version définitive du rapport. Des modifications au plan de travail de
l’étape Étude des solutions peuvent également être nécessaires à la suite de la consultation.
Ces modifications doivent également être intégrées au rapport final de l’étude des
besoins, avant de le soumettre pour approbation et autorisation. Si aucune correction
n’est nécessaire, le rapport préliminaire de l’étude des besoins devient le rapport final.
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5. FERMETURE DE L’ÉTAPE ÉTUDE DES BESOINS (PC-0) R é f é r e n c e
L’objectif du processus Fermeture du projet consiste à s’assurer que l’ensemble des livrables

planifiés ont été réalisés, et d’obtenir l’autorisation de poursuivre le projet aux étapes
subséquentes. Les activités de fermeture sont présentées dans cette section.
5.1 Élaboration et approbation de la charte de projet (section 1)
Le chargé d’activités responsable de l’étude des besoins élabore la première partie (section 1)
de la charte de projet et dépose cette dernière à la réunion du comité de décision et de
points de contrôle de la direction générale territoriale du PC-0. La première section aborde
les points suivants : les besoins, la demande d’intervention et les objectifs à atteindre. La
deuxième partie sera produite par le gérant de projet lors de la prochaine étape.
Cette première partie de la charte de projet est signée par les gestionnaires du comité
de décision et de points de contrôle de la direction générale territoriale, idéalement au
point de contrôle de l’étude des besoins (PC-0). Cette signature confirme l’approbation du
comité, rendant officiels le début du projet et la poursuite vers l’étape Étude des solutions.
Les formulaires ministériels V-1321 « Charte de projet » ou V-1329 « Grands projets –  Formulaires V-1321 « Charte
Charte de projet », doivent être utilisés selon l’envergure financière du projet. Ceux-ci sont de projet » et V-1329 « Grands
projets – Charte de projet »
accessibles sur le site intranet du Ministère et sur le site Web des Publications du Québec.

générale territoriale
Lorsque le rapport final de l’étude des besoins est terminé, le chargé d’activités respon-
sable de l’étude des besoins demande à inscrire le dépôt de son rapport à l’ordre du
jour du comité de décision et de points de contrôle de la direction générale territoriale.
La convocation et l’ordre du jour devraient être faits selon les procédures prévues à la
direction générale territoriale.
En plus de gestionnaires de la direction générale territoriale, les personnes suivantes

doivent être convoquées à la réunion :
le chargé d’activités responsable de l’étude des besoins;

le gérant de projet attitré, si la prise en charge du dossier par le gérant de projet
se fait au PC-0 comme dans le cas de grands projets.
Le chargé d’activités responsable de l’étude des besoins présente le rapport final de

l’étude des besoins lors de la réunion du comité de décision et de points de contrôle de
la direction générale territoriale (PC-0).
La section 1 de la charte de projet est signée par les gestionnaires.
Cette présentation permettra d’approuver le rapport de l’étude des besoins, les recom-
mandations de celui-ci et la poursuite vers l’étape Étude des solutions. Elle confirmera
également les points suivants :
le choix des solutions à analyser plus en détail à l’étape Étude des solutions;
les domaines d’expertise requis pour la prochaine étape;
les ressources humaines affectées à la poursuite du projet, dont celles qui feront
partie de l’équipe de projet à l’étape Étude des solutions;
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les mandats à octroyer à des prestataires de services, si nécessaire;

les contraintes de délais, de coûts ou techniques (archéologie, géotechnique, etc.);
la consultation des parties prenantes externes;
la consultation des Autochtones, le cas échéant.
Formulaire V-1316 « Fiche Un compte rendu de la réunion est rédigé pour confirmer les discussions, les conclusions
synthèse du point de contrôle » et les décisions. Le formulaire V-1316 « Fiche synthèse du point de contrôle » doit être
utilisé à cette fin. Toutes les décisions prises lors du PC-0 doivent être consignées dans
le formulaire V-1316 « Fiche synthèse du point de contrôle » du PC-0 signé par le gérant
de projet, le ou les directeurs et le directeur général territorial. Dans le cas des grands
projets de 100 millions de dollars et plus, le formulaire V-1304 « Grands projets – Fiche
Formulaire V-1304 « Grands synthèse du point de contrôle » doit être utilisé et signé par le gérant de projet, le ou les
projets – Fiche synthèse du
directeurs, le directeur général territorial et le directeur responsable des grands projets
point de contrôle »
de 100 millions de dollars et plus. Ces formulaires sont accessibles sur le site intranet du
Ministère et sur le site Web des Publications du Québec.
5.3 Attribution d’un numéro au système de suivi financier des produits / services

et des projets
SFP : Système « Suivi financier À la suite de la réunion du PC-0, un numéro peut être attribué au projet via le système
des produits/services et SFP « Suivi financier des produits/services et des projets » du Ministère. Ce système assure
des projets »
la fonction de registraire des projets au Ministère.
Il est important de noter que toutes les dépenses effectuées pour l’étude des besoins et
des solutions, soit avant le point de contrôle 1 (PC-1), ne sont pas capitalisables selon les
règles comptables. Mais ceci n’empêche pas de créer le projet dans le système SFP dès
le début de l’étape Étude des besoins. Les dépenses liées à la phase Étude d’opportunité
pourront ainsi être associées au projet. Il sera donc possible de garder la trace des coûts.
Il existe des codes comptables spécifiques pour ce type de dépenses hors programmation.
5.4 Inscription du projet au système PPS

PPS : Système « Planification, Une fois le numéro de projet attribué par le système SFP, le projet peut être créé dans
programmation et suivi le système PPS. Comme mentionné au paragraphe précédent, les dépenses associées au
sommaire des projets »
projet avant le PC-1 ne sont pas incluses dans les montants programmés du système PPS.
Pour plus de détails sur la planification, la programmation et le suivi des projets d’infra-
Manuel de programmation –  structures routières, on peut consulter le Manuel de programmation – Volet routier,
Volet routier accessible sur le site intranet du Ministère .
5.5 Fermeture des contrats de services professionnels
Si des contrats de services professionnels ont été attribués, il faut clore les contrats s’ils
sont terminés et faire le bilan des coûts pour l’étape. Le chargé d’activités responsable du
Directive DI-15-023
« Évaluation du rendement
mandat doit effectuer une évaluation du rendement du prestataire de services, selon les
en contrats de construction modalités de la directive DI-15-023 « Évaluation du rendement en contrats de construction
et de services » et de services », accessible sur l’Espace administratif de l’intranet du Ministère.
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R é f é r e n c e
5.6 Classement des livrables

Le chargé d’activités responsable de l’étude des besoins ou le gérant de projet (grands GID PCR : Gestion intégrée
projets) doit s’assurer que les livrables techniques et ceux de gestion de projet produits des documents de projets
à cette étape sont complets, approuvés et classés conformément à la gestion intégrée
GID OA : Gestion intégré
des documents de projets et de contrats routiers (GID PCR), et à la gestion intégrée des
des documents pour les
documents pour les ouvrages d’art (GID OA). À cette fin, le classement est effectué à l’aide ouvrages d’art
des outils de gestion documentaire en vigueur au Ministère.
Il existe un guide pour l’utilisation de la gestion intégrée des documents de projets et de Guide de classement des
contrats routiers (GID PCR). Ce document, intitulé Guide de classement des documents de documents de projets et
de contrats routiers
projets et de contrats routiers, est accessible sur le site intranet du Ministère.
5.7 Bilan de l’étape Étude des besoins
Tous les chargés d’activités doivent contribuer à faire un bilan de ce qui a bien été et moins
bien été durant cette étape. Ce bilan d’étape permettra d’ajuster les façons de faire pour
les prochaines étapes et de documenter le bilan final du projet (PC-7).
Le bilan de l’étape peut être effectué dans le cadre d’une rencontre de l’équipe. Il est
important de documenter cette réunion afin de garder en mémoire les différentes
expériences vécues et de faciliter le transfert d’expertise.
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AVANT-PROPOS
Ce chapitre présente l’ensemble des activités et des livrables pouvant être réalisés dans
le cadre de l’étape Étude des solutions. Tous les livrables et toutes les activités présentés
et décrits dans ce chapitre ne sont toutefois pas requis de façon systématique pour
chacun des projets routiers. En effet, les activités et les livrables à produire dépendent de
la nature et de l’envergure de chaque projet. Le gérant de projet et les autres membres de
l’équipe de l’étude des solutions doivent donc se consulter afin de choisir judicieusement
les livrables et les activités à réaliser à cette étape.
Il est requis de nommer le gérant de projet au plus tard au dépôt du rapport de l’étude
des solutions.
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Introduction et Étude d’opportunité / Étape 1 – Étude des solutions
TABLE DES MATIÈRES
LISTES.....................................................................................................................v
Liste des systèmes / outils / logiciels du Ministère................................................................ v
Liste des documents de référence.................................................................................... vi
Liste des directives........................................................................................................... vi
Liste des procédures et des positions ministérielles......................................................... vii
Liste des formulaires....................................................................................................... vii
Liste des spécialités.........................................................................................................viii
1. ÉTAPE ÉTUDE DES SOLUTIONS..................................................................... 1.1

1.1 Livrables de l’étape Étude des solutions............................................................1.1
2. DÉMARRAGE................................................................................................ 2.1
2.1 Prise de connaissance du dossier et clarification du mandat.............................2.1
2.2.1 Mise à jour de l’étude des besoins.................................................................2.2
2.2.2 Intégration des orientations axées sur les enjeux de la société québécoise......2.2
2.3 Consultation des Autochtones...........................................................................2.3
2.4 Confirmation des ressources attitrées à l’étape Étude des solutions..................2.3
2.4.1 Demandes de service à d’autres unités administratives pour des
études ou des avis sectoriels..........................................................................2.4
2.5 Élaboration du mandat de l’étape Étude des solutions......................................2.6
2.6 Élaboration de l’énoncé des solutions...............................................................2.6
2.7 Prise de connaissance des documents par l’équipe de l’étude des solutions...2.10
2.8 Réunion de démarrage....................................................................................2.10
3. PLANIFICATION............................................................................................ 3.1
3.2.1 Démarrage de la réalisation du dossier d’opportunité pour les grands
projets de 100 M $ et plus.............................................................................3.2
3.3 Données existantes requises..............................................................................3.2
3.4 Données supplémentaires requises....................................................................3.2
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3.5 Réunion de planification....................................................................................3.3
3.5.1 Mécanismes de communication avec les membres de l’équipe......................3.5
3.5.2 Réunions de suivi de l’avancement des livrables............................................3.5
3.5.3 Mécanismes de communication avec les parties prenantes externes.............3.6
3.5.4 Élaboration de la stratégie de consultation des parties prenantes externes......3.6
3.5.4.1 Objectif de la consultation des parties prenantes externes............................. 3.7
3.6 Ententes............................................................................................................3.7
3.6.1 Ententes de collaboration..............................................................................3.7
3.6.1.1 Ententes intergouvernementales.................................................................... 3.9
3.6.2 Ententes avec les communautés autochtones................................................3.9
3.6.3 Ententes avec les compagnies ferroviaires...................................................3.10
3.7 Élaboration des devis de services professionnels.............................................3.10
3.8 Inscription des données financières dans les systèmes....................................3.11

4.1 Activités de suivi................................................................................................4.1
4.1.1 Suivi de l’avancement des livrables................................................................4.1
4.1.2 Suivi des contrats de services professionnels.................................................4.1
4.1.3 Suivi de la négociation des ententes..............................................................4.1
4.1.4 Suivi de la consultation des Autochtones......................................................4.1
4.1.5 Suivi du dossier d’opportunité.......................................................................4.2
4.2 Analyse des solutions........................................................................................4.2
4.2.1 Axe technique................................................................................................4.2
4.2.1.1 Faisabilité technique...................................................................................... 4.2
4.2.1.2 Études et avis sectoriels.................................................................................. 4.3
4.2.2 Axe environnement et développement durable :
cadrage environnemental............................................................................4.15
4.2.2.1 Intégration des besoins et des mesures d’accommodation des
communautés autochtones.......................................................................... 4.16
4.2.3 Axe économique..........................................................................................4.17
4.2.3.1 Estimation des coûts du projet..................................................................... 4.17
4.2.4 Axe des orientations gouvernementales et des enjeux de la
société québécoise.......................................................................................4.18
4.2.4.1 Aménagement du territoire et mobilité durable........................................... 4.18
4.2.4.2 Égalité entre les femmes et les hommes...................................................... 4.19
4.3 Analyse comparative des solutions..................................................................4.19
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4.4 Rapport préliminaire de l’étude des solutions.................................................4.21
4.4.1 Contenu du rapport pour les projets de routes............................................4.21
4.4.2 Contenu du rapport pour les projets d’ouvrages d’art.................................4.22
4.4.3 Rencontre technique : sélection de la solution.............................................4.23
4.4.4 Dépôt du rapport préliminaire de l’étude des solutions...............................4.24
4.6 Début du suivi obligatoire du projet par un gérant de projet..........................4.25
4.7 Élaboration du plan de gestion de projet........................................................4.25
4.7.1 Élaboration de la deuxième section de la charte de projet...........................4.26
4.7.2 Élaboration de l’énoncé de contenu............................................................4.26
4.7.3 Gestion des risques......................................................................................4.26
4.8 Rapport final de l’étude des solutions.............................................................4.27
4.8.1 Réalisation du plan de travail préliminaire...................................................4.27
4.9 Rapport final de l’étude d’opportunité............................................................4.28
5. FERMETURE DE L’ÉTAPE ÉTUDE DES SOLUTIONS (PC-1)................................ 5.1

5.1 Confirmation des coûts du projet......................................................................5.1
5.2 Présentation de la solution retenue aux comités de gouvernance.....................5.1
5.2.1 Comité de décision et de points de contrôle de la direction
générale territoriale.......................................................................................5.1
5.2.1.1 Fusion des deux étapes de la phase Conception............................................. 5.2
5.2.2 Comités de gouvernance des projets de 5 M $ et plus...................................5.2
5.5 Bilan de l’étape Étude des solutions..................................................................5.4
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LISTES
AAC Analyse avantages-coûts

AASHTO American Association of State Highway and Transportation Officials
ACG Analyse des coûts globaux
LCEE Loi canadienne sur l’évaluation environnementale
LQE Loi sur la qualité de l’environnement
Ministère du Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte
MDDELCC
contre les changements climatiques
PEEIE Procédure d’évaluation et d’examen des impacts sur l’environnement
SCT Secrétariat du Conseil du trésor
ZPEGT Zone potentiellement exposée aux glissements de terrain
Les applications informatiques, les documents de référence, les procédures, les positions ministérielles, les directives
et les formulaires suivants sont utilisés à l’étape Étude des solutions.

Livelink
SEM « Suivi des ententes ministérielles »
SFP « Suivi financier des produits/services et des projets »
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Grille d’évaluation de l’indice patrimonial d'un pont Site intranet du Ministère

Guide de classement des documents de projets et
Guide de gestion des projets routiers
Site Web du Ministère
Guide de l’analyse avantages-coûts des projets publics en
transport routier
Guide de préparation des devis de services professionnels Site intranet du Ministère
Guide méthodologique – Conduite d’une gestion de risques
de projets routiers
Manuel de conception hydraulique des ponts – Procédure
pour la réalisation d’une étude hydraulique
Manuel d’entretien des structures Site Web des Publications du Québec
Manuel des structures de signalisation – Inventaire,
inspection et entretien
Manuel d’évaluation de la capacité portante des ponts Site Web des Publications du Québec
Manuel d’évaluation de la capacité portante des ponts
acier-bois
Manuel d’évaluation patrimoniale des ponts du Québec Site Web des Publications du Québec
Manuel d’inspection des ponceaux Site Web des Publications du Québec
Manuel d’inspection des structures Site Web des Publications du Québec
Manuel d’inventaire des structures Site Web des Publications du Québec
Notes de cours – Évaluation des structures de signalisation
aérienne
DI-15-014 « Contrats de services professionnels » Espace administratif de l’intranet du Ministère

l’information »
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Liste des procédures et des positions ministérielles
Numéro de procédure/ Titre de la procédure Disponibilité
position ministérielle
« Partage, entre le Ministère et
PO-19 ses partenaires, des coûts des Espace administratif de l’intranet du Ministère
tranchées communes »
« Partage, entre le Ministère et
PR-19 ses partenaires, des coûts des Espace administratif de l’intranet du Ministère
tranchées communes »
« Grands projets – Fiche synthèse du point de Site intranet du Ministère

V-1304
contrôle » Site Web des Publications du Québec
V-1310 « Aide mémoire pour la visite de terrain »
« Liste de critères à considérer pour l’analyse Site intranet du Ministère

V-1314
multicritère » Site Web des Publications du Québec
V-1322 « Énoncé de contenu »
V-1323 « Tableau des responsabilités »
V-1325 « Registre des changements »
V-1326 « Registre des points de suivi »
V-1330 « Grands projets – Énoncé de contenu »
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Les spécialités suivantes peuvent s’appliquer à l’étape Étude des solutions.
Spécialités
Activités immobilières et acquisition

Analyse différenciée selon les sexes (égalité entre les femmes et les hommes)
Analyse multicritère
Analyses économiques (avantages-coûts, coûts globaux)
Archéologie
Arpentage
Circulation
Déplacement des services publics
Ententes de collaboration (MRC, villes, organismes publics)
Environnement
Estimation des quantités et des coûts
Gestion de projet
Gestion des risques des projets routiers
Hydraulique
Ouvrages d’art
Sécurité civile
Systèmes électrotechniques
Types de contrats
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1. ÉTAPE ÉTUDE DES SOLUTIONS R é f é r e n c e
L’étude des solutions est la dernière étape de la phase Étude d’opportunité du chemine-

ment ministériel de réalisation de projets routiers. Elle est généralement amorcée lorsque
l’étape Étude des besoins a démontré qu’une intervention est requise et que la poursuite
du projet a été autorisée par les gestionnaires lors du point de contrôle 0 (PC-0).
L’étude des solutions vise à dégager, parmi les solutions envisagées pour répondre aux
besoins et approuvées par les gestionnaires au PC-0, la solution qui sera la plus en mesure de
résoudre les problèmes relevés, tout en respectant les planifications ministérielle, régionale
et locale, et en considérant les contraintes physiques du milieu, le potentiel d’insertion
dans le milieu ainsi que les contraintes budgétaires ou de délais fixés.
Les solutions envisagées sont énoncées dans le rapport de l’étude des besoins déposé au
PC-0. Il s’agit donc, à la présente étape, de les décrire en détail dans l’énoncé des solutions
et par la suite, de les analyser et de les comparer entre elles.
Chaque solution retenue pour analyse est étudiée en intégrant les résultats des études et
des avis sectoriels des différents chargés d’activités concernés à cette étape.
La démonstration centrale de l’étude des solutions repose sur la comparaison des solutions
sous les aspects technique, économique, environnemental et de développement durable.
La réalisation de l’étape Étude des solutions peut exiger plus d’un an de travail. Par contre,
pour certains cas moins complexes, celle-ci peut être réalisée en quelques semaines.
1.1 Livrables de l’étape Étude des solutions
Les livrables de l’étape Étude des solutions sont les suivants :
l’échéancier de réalisation de l’étape Étude des solutions dans le système GPR; GPR : Système « Planification
et de suivi des projets routiers »
(démarrage, planification, intégration, etc.);
l’énoncé des solutions (y compris des cartes permettant de localiser ces solutions);
les études et les avis sectoriels des chargés d’activités responsables des domaines
d’expertise; Formulaire V-1310
« Aide-mémoire pour la visite
le rapport de visite de terrain (formulaire V-1310 « Aide-mémoire pour la visite de terrain », accessible sur le
de terrain »); site intranet du Ministère
et sur le site Web
le rapport préliminaire et le rapport final de l’étude des solutions; des Publications du Québec
les résultats de la consultation des parties prenantes externes, le cas échéant; Formulaires V-1321 « Charte
de projet » et V-1329 « Grand
le rapport de suivi de la consultation des Autochtones, le cas échéant; projets – Charte de projet »,
accessibles sur le site intranet
le rapport final de l’étude d’opportunité; du Ministère et sur le site Web
le plan de travail préliminaire pour la prochaine étape (Avant-projet préliminaire); Formulaires V-1322 « Énoncé
le plan de gestion de projet comprenant notamment : de contenu » et V-1330 « Grands
projets – Énoncé de contenu »,
-- la charte de projet (section 2), accessibles sur le site intranet
-- l’énoncé de contenu, des Publications du Québec
-- la structure de découpage (SDP),
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Formulaire V-1323 -- l’échéancier du projet (PC-1 à PC-7),

« Tableau des responsabilités »,
accessible sur le site intranet -- le registre de risques issu de l’atelier de gestion des risques,
des Publications du Québec -- le budget du projet,
Formulaire V-1325 -- le tableau des responsabilités,
« Registre des changements »,
accessible sur le site intranet -- les registres des changements et des points de suivis,
des Publications du Québec -- les fiches synthèses des points de contrôle réalisés (PC-0, PC-1);
Formulaire V-1326
« Registre des points de suivis », les différentes études économiques et autres outils d’aide à la décision;
du Ministère et sur le site Web le démarrage du dossier d’opportunité;
la présentation au comité de décision et de points de contrôle de la direction
Formulaires V-1316 « Fiche
générale territoriale ou de l’unité responsable du projet et les présentations aux
synthèse du point de contrôle »
et V-1304 « Grands projets – autres comités de gouvernance pour les projets de 5 millions de dollars et plus1;
Fiche synthèse du point de
contrôle », accessibles sur le les sommaires décisionnels et les comptes rendus des présentations effectuées
site intranet du Ministère aux différents comités de gouvernance de niveau supérieur;
et sur le site Web
des Publications du Québec le bilan de l’étape Étude des solutions.
Pour les grands projets de 100 millions de dollars et plus, il est requis de déposer des
livrables supplémentaires. À cette étape, la fiche d’avant-projet a déjà été produite et
déposée au Secrétariat du Conseil du trésor (SCT), puis soumise pour approbation au
Conseil des ministres. Le dossier d’opportunité peut être entrepris dès l’obtention de
cette approbation.
1. Si le projet est supérieur à 5 millions de dollars (4 millions pour les projets de structures), il faut prévoir des
présentations aux comités de décision des projets de 5 millions et plus, mais pour les projets de 100 millions et
plus, le COGE du Ministère doit donner son approbation avant de faire le dépôt au Conseil des ministres. Pour
plus de détails sur ces différents niveaux de gouvernance, on peut consulter l’Introduction du présent guide.
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Le démarrage de l’étape Étude des solutions est amorcé à la suite de l’approbation du

point de contrôle 0 (PC-0) par les autorités. Il est possible qu’un gérant de projet ait déjà
été nommé à l’étape précédente ou encore, qu’il le soit à cette étape, sinon le chargé
d’activités responsable de l’étude des solutions continuera le travail de coordination afin
de produire le rapport de l’étude des solutions.
Dans le cas où des modifications auraient été apportées depuis la fermeture de l’étape
Étude des besoins, le gérant de projet ou le chargé d’activités responsable de l’étude des
solutions rencontrent les gestionnaires afin de clarifier au besoin les décisions prises. Un
plan de travail préliminaire de l’étape Étude des solutions a généralement été produit et
déposé au PC-0. C’est sur celui-ci que se base l’élaboration du mandat de l’étape Étude des
solutions de façon plus détaillée. Le démarrage vise à définir et à préparer les documents
préalables aux prochains processus (planification, exécution, suivi et maîtrise, et fermeture).
Les principales activités de démarrage de l’équipe de l’étude des solutions sont présentées
dans cette section.
2.1 Prise de connaissance du dossier et clarification du mandat
L’objectif de cette activité est de bien connaître l’envergure du projet et des activités à
réaliser à cette étape. Normalement, le délai entre le dépôt de l’étude des besoins et le
démarrage de l’étape Étude des solutions n’est pas très long, ce qui diminue le temps
nécessaire pour la prise de connaissance du dossier.
Diverses décisions devraient se trouver dans le compte rendu du point de contrôle PC-0.
Il s’agit :
du choix des solutions à analyser plus en détail;

des domaines d’expertise requis;
des ressources humaines affectées à la poursuite du projet, dont celles qui feront
partie de l’équipe de l’étude des solutions;
des mandats à octroyer à des prestataires de services, si nécessaire;
des contraintes de délais, de coûts ou autres (archéologie, géotechnique, etc.);
de la consultation des parties prenantes externes;
de la consultation des Autochtones, si nécessaire.
Si certaines des décisions ne sont pas claires, ont changé ou sont non définies, le gérant
de projet ou le chargé d’activités responsable de l’étude des solutions doit demander des
éclaircissements aux gestionnaires.
Le gérant de projet ou le chargé d’activités responsable de l’étude des solutions s’informe

auprès des gestionnaires de tout changement ou de l’évolution de la situation depuis
le dépôt du rapport final de l’étude des besoins (résolutions municipales, annonces,
nouveaux développements dans le secteur du projet, nouvelles orientations ou politiques
de nature ministérielle ou gouvernementale, etc.).
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2.2.1 Mise à jour de l’étude des besoins
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Dans le cas où des changements importants se sont produits depuis le PC-0, une actuali-
sation des conclusions de l’étude des besoins peut être exigée par les gestionnaires. Si les
changements sont importants et viennent modifier la portée et l’envergure du projet, il
peut être nécessaire de mettre à jour la charte de projet et de définir les nouveaux para-
mètres de l’étude des solutions. Le gérant de projet doit faire approuver le tout par les
gestionnaires. Il en est de même pour la fiche d’avant-projet qui devra être mise à jour
au besoin.
2.2.2 Intégration des orientations axées sur les enjeux de la société québécoise
D’une part, l’aménagement du territoire, la mobilité durable et les principes de développe-

ment durable doivent être considérés lors de la réalisation de la phase Étude d’opportunité
des projets routiers. Les gestionnaires doivent donc statuer sur la manière d’intégrer ces
orientations dans la réalisation de cette phase. À cette étape du projet, la prise en compte de
ces orientations devra être démontrée clairement dans le rapport de l’étude des solutions,
à des fins de reddition de comptes. Une politique gouvernementale de mobilité durable
est en cours d’élaboration et celle-ci devrait poser les bases pour intégrer les différentes
politiques publiques en matière d’aménagement, d’habitat et de déplacement. La logique
de la mobilité durable fait une grande place aux transports actifs et collectifs, et amène
donc un questionnement sur la façon de répondre aux besoins des usagers. L’accent est
mis sur l’accessibilité et la multimodalité du transport dans une optique de cohérence
gouvernementale en matière énergétique, environnementale et économique.
D’autre part, si on décide d’utiliser l’analyse différenciée selon les sexes (ADS), la solution
retenue peut expliquer les raisons pour lesquelles les réalités des femmes ou des hommes
ont été prises en compte ou non, et les répercussions de l’absence de prise en compte
Annexes techniques « AMT –  de ces réalités. Il en est de même pour tous les usagers vulnérables comme les personnes
Aménagement du territoire »,
à mobilité réduite, les personnes âgées ou autres. Pour plus d’information à ce sujet,
durable » et « ADS – Analyse on peut consulter les annexes techniques « AMT – Aménagement du territoire », « DEV – 
différenciée selon les sexes » Développement durable » et « ADS – Analyse différenciée selon les sexes ».
Le gérant de projet ou le chargé d’activités responsable de l’étude des solutions doit

également vérifier auprès de son gestionnaire si de récentes orientations ou politiques
de nature ministérielle ou gouvernementale, faisant l’objet d’une reddition de comptes
publique, doivent être considérées et intégrées dans le rapport de l’étude des solutions.
Il fait également confirmer comment seront pris en compte les coûts des différentes
mesures de mitigation en transport collectif et quels seront les rapports de reddition de
comptes à produire.
Pour plus d’information à ce sujet, on peut consulter les annexes techniques « AMT – 
Aménagement du territoire », « DEV – Développement durable » et « ADS – Analyse
différenciée selon les sexes ».
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2.3 Consultation des Autochtones
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Lorsque requise, la consultation des Autochtones débute dès l’étude des solutions et peut
se poursuivre à la présente étape. Cette consultation est lancée par le répondant en affaires
autochtones de la direction générale territoriale concernée, ou par l’unité administrative
centrale responsable des affaires autochtones du Ministère. Le gérant de projet doit se Annexe technique
tenir informé de l’avancement de la consultation. Pour plus de détails à ce sujet, on peut « AUT – Affaires autochtones »
consulter l’annexe technique « AUT – Affaires autochtones ».
2.4 Confirmation des ressources attitrées à l’étape Étude des solutions
Normalement, les chargés d’activités responsables des différents domaines d’expertise,

qui ont été désignés pour l’étape Étude des besoins, poursuivent leurs tâches à l’étape
Étude des solutions. Les chargés d’activités sont des ressources du Ministère responsables
de réaliser elles-mêmes des livrables techniques, ou qui confient ces mandats à des
spécialistes, c’est-à-dire à d’autres ressources à l’interne ou à des prestataires de services.
Dans ce dernier cas, les chargés d’activités doivent effectuer le suivi de la qualité des
livrables réalisés par ces spécialistes (conception géométrique, conception d’ouvrages d’art,
environnement, surveillance, etc.). Pour plus de détails, voir le chapitre Introduction.
Par contre, pour diverses raisons, tel le départ ou le remplacement de ressources, les
gestionnaires et le gérant de projet ou le chargé d’activités responsable de l’étude des
solutions doivent réviser les besoins en matière de ressources humaines, financières et
matérielles nécessaires pour réaliser l’étape Étude des solutions. Ils doivent donc composer
l’équipe de l’étude des solutions, et évaluer si des mandats seront confiés à des ressources
à l’interne ou à des prestataires de services professionnels.
Afin de valider la faisabilité de réaliser les études et les avis sectoriels à l’interne, les
gestionnaires évaluent la disponibilité des équipes de la direction générale territoriale et
celles des services spécialisés des autres unités administratives du Ministère qui pourraient
participer à cette étape. Dans ce cas, des demandes de service leur seront adressées afin
de produire des études ou des avis sectoriels selon leur domaine d’expertise.
Le gérant de projet ou le chargé d’activités responsable de l’étude des solutions, les

gestionnaires et les coordonnateurs de modules concernés se rencontrent afin de prendre
connaissance des besoins et d’attribuer les ressources humaines, financières et matérielles
nécessaires. Cette rencontre permet notamment :
de revoir la charge de travail des chargés d’activités avec les échéanciers des études
ou des projets qui leur sont déjà confiés;
de vérifier la charge de travail, la capacité et la disponibilité des ressources
humaines internes (ingénieurs, professionnels, techniciens) à l’unité susceptibles
de faire partie de l’équipe de l’étude des solutions;
de vérifier les besoins pour des ressources internes spécialisées (unités adminis-
tratives centrales ou autres);
d’établir la composition de l’équipe de l’étude des solutions;
de vérifier la possibilité d’accorder des contrats professionnels de services, d’en
estimer les coûts et de vérifier les disponibilités budgétaires nécessaires pour en
couvrir les frais, dans le cas où les ressources humaines à l’interne ne sont pas
disponibles ou qu’elles ne peuvent respecter l’échéancier prévu. Ce dernier peut
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aussi être modifié, mais seulement avec l’accord du comité de décision et de points
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de contrôle de la direction générale territoriale. On doit également désigner les
ressources qui seront responsables du suivi des mandats octroyés aux prestataires
de services;
Formulaire V-1323 de remplir le formulaire V-1323 « Tableau des responsabilités », accessible sur le
« Tableau des responsabilités » site intranet du Ministère et sur le site Web des Publications du Québec.
Si l’attribution des ressources a des conséquences sur la réalisation des autres études
ou projets de la direction générale territoriale responsable du projet, les gestionnaires
discutent du problème avec le comité de gestion de portefeuille de projet ou avec le comité
de décision et de points de contrôle de la direction générale territoriale, qui prend alors
les décisions appropriées.
2.4.1 Demandes de service à d’autres unités administratives pour des études ou des
avis sectoriels
Le gérant de projet ou le chargé d’activités responsable de l’étude des solutions, en

collaboration avec l’équipe de l’étude des solutions, doit aussi déterminer l’ensemble des
analyses, études et avis sectoriels requis des unités centrales, et préparer les demandes
de service aux autres unités administratives du Ministère. Ces demandes doivent fixer les
attentes quant au niveau de précision, les interrelations et les échanges d’information
recommandés entre les divers spécialistes, les variables à analyser, ainsi que l’échéancier de
leur livrable en fonction du calendrier de réalisation du rapport de l’étude des solutions.

domaines d’expertise sur le plan technique si le livrable est fait à l’interne ou d’assurer le
dossier d’opportunité, etc.). Ce dernier peut aussi être responsable d’un livrable ou d’une
d’expertise. Pour ce faire, ils peuvent avoir à intégrer divers avis ou rapports faits par
des spécialistes. Les chargés d’activités peuvent aussi élaborer des avis ou des rapports
préalables pour d’autres livrables dans des domaines connexes.
Le spécialiste est une personne ayant un domaine d’expertise pointu à qui fait appel le
chargé d’activités pour obtenir des avis techniques précis et ad hoc. Un spécialiste ne fait
pas nécessairement partie de l’équipe de projet. Il a la responsabilité de produire des avis
ou des rapports nécessaires à la réalisation du livrable du chargé d’activités. Il est à noter
que le spécialiste peut travailler de façon matricielle avec plusieurs chargés d’activités
simultanément. C’est le cas par exemple des spécialistes en géotechnique.
La figure 1 montre le lien entre le chargé d’activités et le spécialiste.
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au long du projet
en cours

services publics
l’étape en cours

2.5

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Lorsqu’il est décidé de donner des mandats d’études ou d’avis sectoriels à l’externe, des
chargés d’activités responsables des spécialités seront attitrés afin d’élaborer les devis
techniques de ces mandats, et de gérer la qualité des livrables reçus des mandataires.
2.5 Élaboration du mandat de l’étape Étude des solutions
Celui-ci est élaboré par le gérant de projet ou le chargé d’activités responsable de l’étude
des solutions et est ensuite partagé avec l’équipe dans le cadre de la réunion de démarrage.
Ce mandat doit être approuvé par les gestionnaires.
Les éléments à établir pour l’élaboration du mandat sont les suivants :
le choix des esquisses de solutions à analyser plus en détail;

les domaines d’expertise requis;
les ressources humaines affectées à la poursuite du projet et celles qui feront
les contraintes de délais, de coûts ou techniques (archéologie, géotechnique, etc.);
Le gérant de projet ou le chargé d’activités responsable de l’étude des solutions doit donc
interpréter l’information reçue et élaborer le mandat qui reflète sa compréhension de
l’envergure et de la portée du projet à réaliser. Le mandat de l’étape Étude des solutions
sert éventuellement à valider le contenu du rapport de l’étude des solutions.
2.6 Élaboration de l’énoncé des solutions
L’énoncé des solutions est un des livrables qui permet de bien définir la portée et l’enver-
gure des solutions à analyser de façon détaillée. C’est un livrable fondamental car il sert
de base à la réunion de démarrage.
L’énoncé des solutions reprend en détail les esquisses de solutions envisagées qui ont été
retenues par les gestionnaires lors du point de contrôle PC-0. La nature et les caractéris-
tiques techniques des solutions sont ébauchées à grands traits par le chargé d’activités
responsable de la conception. Par la suite, chaque chargé d’activités responsable d’une
spécialité prend connaissance de l’objet du travail exigé.
Une représentation sur une carte doit définir la zone à l’étude et illustrer la localisation de
toutes les solutions avec chacune des interventions prévues. Chaque solution doit ensuite
être représentée sur une carte séparée. Cette dernière doit montrer la solution par section
homogène, et toutes les caractéristiques (points de départ et d’arrivée, topographie,
contraintes de servitudes, propriétés, etc.) doivent y être indiquées, de même que les inter-
ventions à prévoir. Les échelles des cartes sont choisies en fonction des détails à montrer.
Parfois, il arrive que des solutions soient déterminées par les gestionnaires parce qu’il n’y a
pas eu de PC-0, ou parce que de nouveaux enjeux sont apparus. Il arrive que ces solutions
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ne correspondent pas totalement à celles de l’étude des besoins. Il faut alors rechercher

les informations qui permettent de documenter les raisons de ce choix (objectifs opéra-
tionnels et enjeux environnementaux) dans l’énoncé des solutions.
Enfin, si aucune étude des besoins n’est disponible, il faudra aller chercher les cartes et
les informations requises à l’étape Étude des solutions.
Voici un exemple de mandat d’étude des solutions et un autre d’un énoncé des solutions.
La problématique : l’augmentation du trafic lourd dans la ville fictive des Bouleaux-

Blancs crée des inconvénients pour le système de transport routier
Le mandat de l’étude des solutions devra considérer les trois solutions envisagées
suivantes :
1) Modifier le parcours de la route NNN traversant l’agglomération,

en créant un contournement est (échelle 1/50 000);
2) Modifier le parcours de la route NNN, en créant une déviation
nord-ouest (échelle 1/20 000);
3) Procéder à des améliorations ponctuelles dans l’axe de la route NNN.
Le Ministère envisage de tenir une consultation publique lorsque les résultats de l’étude
des solutions seront connus.
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Par exemple, l’énoncé des solutions est libellé comme suit :

Création d’un contournement est (échelle 1/50 000) :
Le corridor de contournement débute à la hauteur du premier noyau urbain

d’habitations à l’entrée sud de la ville. Le point d’arrivée, au nord de l’agglo-
mération, est situé en amont du dernier noyau résidentiel. D’une longueur
approximative de 9 km, cette route nationale à deux voies serait en milieu
rural, avec le profil en travers prévu du type « C rural » et une vitesse prévue de
90 km/h. Le corridor envisagé tient compte des contraintes topographiques.
Une servitude de non-accès de chaque côté de la route serait acquise pour
éviter le développement urbain le long du contournement.
Création d’une déviation nord-ouest (échelle 1/20 000) :
La déviation débute à l’intersection de la route NNN et de la rue Mario, longe le

site de l’usine en direction nord, avant de rejoindre la route actuelle à la hauteur
du noyau résidentiel situé à l’entrée nord de la ville. Ce segment de route, du type
national en milieu urbain, aurait deux voies de 3,5 m de large, des accotements
de 1 m entre bordures ou trottoirs et une vitesse prévue de 50 km/h.
Améliorations ponctuelles dans l’axe de la route NNN :
Dans une première séquence, d’une longueur de 4,5 km de la route NNN à quatre
voies, située à l’entrée sud de la ville, les principales interventions consisteraient
à implanter une voie de virage à gauche dans les deux sens et à normaliser les
accès commerciaux.
Une deuxième séquence, d’une longueur de 1,25 km, est située immédiatement

en amont de la précédente, à l’endroit où la route passe successivement de quatre
à trois voies. La première intervention serait de créer une voie de virage à droite,
avec la voie supplémentaire avant le changement de profil en travers, en direction
nord, à l’intersection de la rue secondaire afin de mettre fin à la route à quatre ou
trois voies. La seconde intervention consisterait à créer des avancées de trottoir
à la hauteur de l’hôpital pour faciliter la traversée de la route par les piétons se
déplaçant entre le stationnement du côté est et l’hôpital à l’ouest de celle-ci.
La troisième séquence, longue de 730 m, est située au centre-ville. Les inter-

ventions comprendraient la modification de la géométrie de deux intersections
(route NNN et rue Frasques, rue Frasques et rue Bastonnade) pour accroître le
rayon de virage des camions et créer des avancées de trottoir en vue de faciliter
la traversée de la route par les piétons.
Enfin, dans la quatrième séquence, longue de 1,4 km, il est prévu d’agencer

les espaces de stationnement avec des banquettes pour faciliter la circulation
piétonne et canaliser la circulation des véhicules.
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La figure 2 présente la localisation des 3 solutions.
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Figure 2 – Localisation des trois solutions envisagées
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2.7 Prise de connaissance des documents par l’équipe de l’étude des solutions

Afin de se préparer à la réunion de démarrage, le gérant de projet ou le chargé d’activités
responsable de l’étude des solutions envoie préalablement à chacun des chargés d’ac-
tivités désignés l’ensemble de l’information requise et convenue avec les gestionnaires,
soit le rapport de l’étude des besoins approuvé définissant les orientations et les attentes
des gestionnaires, le plan de travail préliminaire de l’étape Étude des solutions (élaboré à
GID PCR : Gestion intégrée
l’étape précédente), la fiche synthèse du point de contrôle PC-0 et le compte rendu de la
des documents de projets
et de contrats routiers réunion qui décrit les décisions prises. Les chargés d’activités peuvent également consulter
les documents de l’étude des besoins dans le système de gestion intégrée des documents
des documents pour les de projets et de contrats routiers (GID PCR) et de la gestion intégrée des documents pour
ouvrages d’art les ouvrages d’art (GID OA).
Il est attendu que les membres de l’équipe lisent le rapport de l’étude des besoins, le plan
de travail préliminaire de l’étape Étude des solutions (élaboré à l’étape précédente) et
tout autre document pertinent. Une attention doit être portée à l’échéancier du projet,
notamment la date de début des travaux, ainsi que la priorité de réalisation du projet.
Toutefois, étant donné la grande quantité de données, le gérant de projet ou le chargé

d’activités responsable de l’étude des solutions s’assure que l’information est triée et il
attire l’attention des membres de l’équipe sur les points jugés essentiels. Enfin, si les per-
sonnes de l’équipe ont changé ou si de nouvelles ressources s’y sont jointes, une rencontre
préparatoire avec ces nouveaux membres devrait être prévue.
Le gérant de projet ou le chargé d’activités responsable de l’étude des solutions convoque

les membres de l’équipe de l’étude des solutions pour la réunion de démarrage de l’étape.
Il est souhaitable que les gestionnaires participent à cette réunion.
L’objectif de cette réunion est de permettre à l’équipe de l’étude des solutions de prendre
connaissance des solutions envisagées et de définir les paramètres, les activités et les
livrables à planifier à l’étape Étude des solutions, notamment :
les délais et les coûts à respecter pour l’étape Étude des solutions;
le territoire d’analyse;
la clarification du contenu attendu de l’étude des solutions;
les ressources humaines affectées à l’étude des solutions;
l’obligation de réaliser une consultation des Autochtones;
la nécessité d’utiliser des terres de réserves autochtones;
le besoin de consulter les parties prenantes externes.
Cette rencontre doit donc permettre au gérant de bien circonscrire la qualité, la portée et
les efforts à consentir. Elle vise aussi à établir une vision commune du projet, à créer une
synergie d’équipe et à bien camper la contribution de chaque chargé d’activités.
Un compte rendu de la réunion de démarrage doit être rédigé.
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Le but du processus de planification est d’établir la liste des différents livrables nécessaires

à l’étape Étude des solutions et de leur attribuer un échéancier de réalisation et une
estimation des coûts pour réaliser l’étape Étude des solutions, en tenant compte de ce que
certains livrables peuvent être préalables à d’autres livrables de cette étape. Cela permet
à l’équipe de l’étude des solutions de comprendre la contribution de chaque chargé
d’activités à l’étude des solutions.
Dans le cas particulier des présentations à effectuer au comité de décision et de points de

contrôle et aux différents comités de gouvernance, il faut planifier des délais pour déposer à
l’avance les différents livrables requis pour pré-analyse à l’unité administrative responsable
des différents comités de gouvernance. Celle-ci fournira au besoin l’information concernant
les modalités de présentation.
En somme, l’équipe doit valider le plan de travail préliminaire de l’étape Étude des
solutions, puisque celui-ci indique les livrables attendus, le partage des responsabilités de
chaque membre de l’équipe, la liste des ressources humaines, matérielles et budgétaires
requises, de même que le calendrier d’exécution (dates de début et de fin, ainsi que les
interrelations entre les livrables [prédécesseurs et successeurs]).
Les principales activités de planification sont présentées dans cette section.
Une reconnaissance des lieux est généralement nécessaire pour mieux comprendre et
analyser chacune des solutions proposées, et pour prendre les photos et les images vidéo
jugées pertinentes. Le formulaire V-1310 « Aide-mémoire pour la visite de terrain » du Formulaire V-1310
Ministère, où sont énumérés les points importants à considérer durant la visite, peut être « Aide-mémoire pour la visite
utilisé à cette fin. Ce formulaire est accessible sur le site intranet du Ministère et sur le site de terrain »
L’équipe de l’étude des solutions peut compléter la visite de terrain en obtenant des
renseignements additionnels auprès des responsables de l’entretien de la route.
Les membres de l’équipe de l’étude des solutions doivent planifier la visite avant d’aller
sur les lieux. Ils doivent avoir préalablement noté les éléments problématiques du projet
afin d’y porter une attention particulière pendant la visite.
En collaboration avec chacun des chargés d’activités, le gérant de projet ou le chargé

d’activités responsable de l’étude des solutions élabore les demandes d’études et d’avis
sectoriels. Celles-ci viendront cerner le contenu des livrables, de même que le type de
données existantes requises, le besoin d’une collecte supplémentaire de données et les
analyses à effectuer. Des analyses économiques seront également nécessaires à ce stade-ci
du projet.
La portée des études et des avis sectoriels peut demander des discussions entre les chargés
d’activités et les coordonnateurs de modules. La recherche de données existantes doit
commencer le plus tôt possible car les données supplémentaires à recueillir sont souvent
préalables à la réalisation de l’étude ou de l’avis sectoriel.
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Chaque étude ou avis sectoriel doit statuer sur les besoins, les contraintes ou encore le

type d’équipement requis pour chaque solution, et en évaluer les coûts.
Une fois que le contenu des études et des avis sectoriels est convenu, les demandes doivent
être approuvées par les gestionnaires. Les demandes internes d’études et d’avis sectoriels
approuvées sont ensuite transmises aux divers spécialistes, ou encore aux gestionnaires
pour les autres unités administratives du Ministère. (Voir la section 2.4.1 Demande de
service à d’autres unités administratives pour des études ou des avis sectoriels.)
Il est suggéré que les demandes d’études et d’avis sectoriels (y compris les analyses
économiques) soient accompagnées d’une carte géographique indiquant la localisation
précise de l’intervention, ainsi que de toute autre information ou documentation pouvant
clarifier ces demandes. Il est souhaitable que soient transmises, avec chaque demande,
les exigences relatives à la présentation des figures, des données et des tableaux, afin
d’avoir une plus grande homogénéité dans la présentation du rapport de l’étude des
solutions. Les coordonnateurs de modules doivent être mis en copie conforme lors des envois
des demandes.
3.2.1 Démarrage de la réalisation du dossier d’opportunité pour les grands projets

de 100 M $ et plus
Pour les grands projets de 100 millions de dollars et plus, il est requis de déposer un dossier
d’opportunité au plus tard au point de contrôle PC-2. Le gérant de projet doit donc travailler
en étroite collaboration avec l’unité administrative responsable des grands projets de
100 millions et plus, puisque le dossier d’opportunité doit également être déposé au SCT
pour approbation par le Conseil des ministres. Les chargés d’activités devront contribuer
à établir la documentation nécessaire pour l’approbation du projet.
3.3 Données existantes requises
Chaque chargé d’activités responsable d’une spécialité doit préciser les données requises
pour réaliser (ou faire réaliser) son étude ou son avis sectoriel. Il doit d’abord rechercher
les données existantes qui lui sont nécessaires parmi les différentes sources de données
disponibles (municipalités, MRC, ministères, etc.). Il doit également vérifier si les données
existantes qu’il a recensées sont toujours valides, ou si certaines d’entre elles doivent être
mises à jour.
Le résultat de cette recherche permettra au chargé d’activités de cibler les données

manquantes à l’élaboration de son étude sectorielle, de planifier la collecte de données
supplémentaires et d’établir l’échéancier de ses livrables.
Le lecteur peut également se référer au tableau 1 du chapitre de l’étude des besoins, pour
obtenir le type et le nom des différentes sources de données existantes.
3.4 Données supplémentaires requises
Après la visite de terrain et l’analyse des données existantes, chaque chargé d’activités
doit préciser quelles sont les données manquantes ainsi que les moyens de les obtenir, et
planifier la période de réalisation.
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
La réunion de planification vise à permettre à l’équipe de l’étude des solutions de s’engager
en toute connaissance de cause dans l’étape Étude des solutions. La planification de l’étape
et son intégration dans la réalisation globale du projet sont essentielles.
Le gérant de projet ou le chargé d’activités responsable de l’étude des solutions convoque

la réunion de planification. Au besoin, les coordonnateurs de modules sont invités à y
participer. La convocation, l’ordre du jour, et le compte rendu de la réunion sont rédigés
par le gérant de projet, son adjoint ou le chargé d’activités responsable de l’étude des
solutions.
La réunion de planification aborde à la fois les questions de gestion de l’étape, de gestion

du projet global, d’ordre technique, ainsi que celles des orientations et des enjeux de la
société québécoise.
Cette réunion permet :
d’établir la structure de découpage du projet (SDP);

de préparer l’échéancier et de fixer une date de dépôt pour chacun des livrables;
de préciser le contenu de chaque livrable requis. Chaque livrable requis est mentionné
et un chargé d’activités responsable de ce livrable est nommé;
d’organiser et d’élaborer l’échéancier global pour la réalisation de l’étude des
solutions avec les différents chargés d’activités responsables d’un domaine d’ex-
pertise. Les activités ou les livrables prédécesseurs et successeurs sont clairement
indiqués, ce qui permet de connaître le chemin critique de l’étude des solutions
et les marges de manœuvre.
Les sujets suivants sont également abordés :
Gestion de l’étape :
-- la contribution de chaque chargé d’activités à l’étude des solutions;
-- l’élaboration de l’échéancier des différents livrables requis;
-- la fréquence des réunions de suivi et d’intégration des différentes parties du
rapport de l’étude des solutions (l’analyse des solutions, la comparaison et la
recommandation de la meilleure solution).
Gestion du projet routier :

-- les résultats de la discussion au sujet des orientations et des enjeux de la société
québécoise avec les gestionnaires;
-- l’élaboration de la stratégie de consultation des parties prenantes externes,
si nécessaire;
-- le suivi de la consultation des Autochtones, le cas échéant;
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-- l’identification des ententes de collaboration avec les municipalités et des

ententes intergouvernementales nécessaires, le cas échéant;
-- la gestion de la documentation de projet.

-- la collecte des données supplémentaires;
-- les études et les avis sectoriels préalables aux études et aux avis des chargés
d’activités;
-- les études et les avis sectoriels des chargés d’activités responsables des
domaines d’expertise;
-- les analyses attendues : cadrage environnemental, analyse multicritère, analyses
avantages-coûts, etc.;
-- le rapport préliminaire de l’étude des solutions;
-- le rapport final de l’étude des solutions;
-- la présentation aux différents comités de gouvernance requis;
-- les différents documents de gestion de projet à déposer à l’avance aux comités
de gouvernance si un gérant de projet est déjà nommé.
Le gérant de projet ou le chargé d’activités responsable de l’étude des solutions est res-
ponsable du calendrier de livraison des études et des avis sectoriels, et de déterminer les
préalables à certains de ces avis et études (prédécesseurs et successeurs) pour produire
le rapport d’étude des solutions.
La planification de l’échéancier et la date de livraison des études et des avis sectoriels sont
établies conjointement avec tous les chargés d’activités désignés. Les chargés d’activités
sont responsables de produire les livrables et le chargé d’activités responsable de l’étude
des solutions est responsable de la portée, du suivi du projet et, dans la plupart des cas,
de produire un ou plusieurs livrables.
À la fin de la ou des réunions de planification, un échéancier est produit dans le système

de planification et suivi des projets routiers (système GPR). Cet échéancier doit indiquer :
pour chacune des études ou pour chacun des avis sectoriels : le nom des char-
gés d’activités et les délais de réalisation, ainsi que les délais de préparation des
mandats de services professionnels, si nécessaire;
les dates de livraison pour :
-- les réunions techniques et les réunions de suivi de l’avancement,
-- le rapport préliminaire de l’étude des solutions,
-- a consultation des Autochtones et le rapport de suivi, le cas échéant,
-- le rapport final de l’étude des solutions,
-- la présentation aux différents comités de gouvernance requis.
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L’échéancier et la structure de découpage de projet (SDP) sont remis aux gestionnaires

pour approbation. La planification du projet doit se faire pour tous les projets de 5 millions
de dollars et plus (4 millions et plus pour les projets de structures), incluant les grands
projets, dans le système de planification et suivi des projets routiers (système GPR). Les
gabarits ministériels ou ceux approuvés par l’équipe de pilotage du système doivent être
utilisés et seront adaptés en fonction des particularités du projet. Il est fortement suggéré
d’utiliser les gabarits par lots, ce qui permet d’assurer une meilleure maîtrise des coûts
et des échéanciers. Il est recommandé d’avoir des travaux d’une durée maximale de trois
ans et dont le budget maximal se situe entre 10 et 20 millions de dollars.
Il est important de noter que le fait de scinder un projet en lots ou en phases

ne permet pas de créer plusieurs projets de moindre envergure financière,
puisque le fractionnement est interdit. Le projet initial demeure unique malgré
la subdivision établie.
3.5.1 Mécanismes de communication avec les membres de l’équipe
À l’étape Étude des solutions, il est important de mettre en place des mécanismes de
communication entre les membres de l’équipe, de même qu’avec les gestionnaires
concernés. Il s’agit d’établir les canaux de communication, les façons de communiquer
l’information (réunions, courriels, comptes rendus, utilisation du système GPR, classement
des livrables selon la gestion intégrée des documents de projets et de contrats routiers
(GID PCR ) et la gestion intégrée des documents pour les ouvrages d’art (GID OA ), etc.), le GID PCR : Gestion intégrée
contenu des communications que les gestionnaires recevront de façon statutaire (rapports et de contrats routiers
d’avancement, activités en retard ou en avance, bilans des coûts, etc.), ainsi que la
fréquence et le moment de la transmission (à la fin de chaque réunion de l’équipe de des documents pour les
l’étude des solutions, avant la fermeture d’un point de contrôle, etc.). L’ensemble de ces ouvrages d’art
mécanismes devrait se retrouver dans le plan de gestion de projet.
De même, les membres de l’équipe de l’étude des solutions doivent fixer la façon dont
sera communiqué entre eux l’avancement de l’étape et comment circulera l’information.
L’établissement de mécanismes de communication clairs permettra ainsi d’effectuer
efficacement le suivi de l’avancement de l’étape.
3.5.2 Réunions de suivi de l’avancement des livrables
Le gérant de projet ou le chargé d’activités responsable de l’étude des solutions définit

et planifie la fréquence des réunions de suivi pour mesurer l’avancement avec l’équipe de
l’étude des solutions. Ces réunions permettent de communiquer l’information concernant
le projet à tous les membres de l’équipe de l’étude des solutions, et vice-versa. Ces réu-
nions permettent aussi de faire le point sur l’état d’avancement du projet, et aux chargés
d’activités responsables des spécialités techniques de présenter l’état de leurs travaux.
Ces derniers doivent prendre soin d’énoncer les points critiques et les problèmes liés à
l’exécution, anticipés ou vécus, et pouvant influencer la date de livraison de l’étude des
solutions et avoir une incidence sur les délais, les coûts, le contenu et la qualité pour la
suite du projet.
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Outre les communications avec l’équipe de l’étude des solutions et les gestionnaires, il
faut aussi tenir compte, selon la nature du projet, de la communication avec les parties
prenantes externes. Les méthodes de communication sont déterminées par le chargé
d’activités responsable des communications, de concert avec le gérant de projet ou le
chargé d’activités responsable de l’étude des solutions et les gestionnaires, dans un plan
de communication. À l’étape Étude des solutions, le plan de communication, élaboré à
l’étape Étude des besoins, est mis à jour, puisque le projet a évolué et les parties prenantes
externes se sont précisées.
La mise à jour est effectuée par le chargé d’activités responsable des communications,
en collaboration avec le gérant de projet ou le chargé d’activités responsable de l’étude
des solutions.
Annexe technique Pour plus de détails à ce sujet, on peut consulter l’annexe technique « COM – Communication ».
« COM – Communication »
3.5.4 Élaboration de la stratégie de consultation des parties prenantes externes
Le Ministère doit s’assurer de l’implication du milieu et mesurer la réceptivité ainsi que

l’acceptabilité sociale de la solution retenue. Une stratégie de consultation des parties
prenantes, appelée également stratégie de consultation du milieu, doit être élaborée à
l’étape Étude des solutions. L’approbation des autorités est conditionnelle à l’amorce de
la consultation à l’étape Étude des solutions.
La stratégie comprend l’ensemble des moyens et des façons de faire pour informer
ou consulter les parties prenantes externes. Elle comprend l’identification des parties
prenantes externes, les besoins exprimés, les objectifs poursuivis, les actions particulières
(consultation et information) et les moyens privilégiés de communication (radio, journaux,
rencontres et sondages).
Les gestionnaires sont habituellement engagés dans la réalisation de cette stratégie et

ils sont responsables des communications avec les parties prenantes externes. Ils doivent
donc participer à l’élaboration des grandes orientations de la stratégie et les approuver.
Le gérant de projet est donc en soutien aux gestionnaires, et généralement un chargé
d’activités responsable des communications sera associé au projet. Dans le cas où aucun
chargé d’activités n’est responsable des communications à la direction générale territoriale,
une autre ressource est alors mandatée pour l’élaboration de cette stratégie.
La stratégie de consultation des parties prenantes externes pourrait prévoir ou non une
participation équitable entre les femmes et les hommes pour voir à ce que les priorités
et les points de vue des uns et des autres soient bien représentés. Par ailleurs, une préoc-
cupation des besoins des personnes vulnérables, dont les personnes à mobilité réduite,
pourrait également faire partie de la consultation pour s’assurer que la solution prend en
considération leurs besoins dans le choix de la solution.
L’information ainsi recueillie lors de la consultation peut permettre d’ajuster la solution

retenue, tout en demeurant à l’intérieur de sa faisabilité. Elle peut également permettre
d’étoffer la stratégie de consultation au cours de la phase subséquente du projet, soit la
phase Conception.
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3.5.4.1 Objectif de la consultation des parties prenantes externes

L’objectif de la consultation effectuée à cette étape est d’informer le requérant et les
intervenants du milieu des résultats préliminaires de l’étude des solutions, lorsque la
stratégie l’exige. À ce stade-ci, les principales activités de la stratégie de consultation du
milieu sont les suivantes :
présenter au requérant de la demande d’intervention initiale (si cette dernière ne

provient pas de l’intérieur du Ministère) et aux représentants du milieu le contenu
et les résultats du rapport préliminaire de l’étude des solutions;
recueillir tout nouvel élément pouvant bonifier le rapport préliminaire de l’étude
des solutions;
recevoir les avis du requérant et des intervenants du milieu;
produire le compte rendu de la consultation en faisant état des commentaires
reçus, des opinions et autres données fournies par le milieu, en vue de valider les
principaux enjeux et la solution retenue. Ce compte rendu doit aussi faire état
des décisions prises quant aux modifications à apporter au rapport préliminaire
de l’étude des solutions;
transmettre une copie du compte rendu au requérant et aux intervenants du milieu;
apporter éventuellement les modifications demandées au rapport préliminaire
de l’étude des solutions.
Pour plus de détails sur la consultation des parties prenantes externes, on peut consulter Annexe technique
l’annexe technique « COM – Communication ».
3.6 Ententes
Le Ministère peut avoir recours à des ententes de partenariat, soit pour réaliser des travaux,
soit pour partager les coûts de certains travaux. Par exemple, le projet peut requérir un
partenariat avec une municipalité qui désire réaliser des travaux d’aqueduc sous une route
appartenant au Ministère. Dans d’autres cas, où le projet peut comporter des enjeux fron-
taliers, une entente avec le gouvernement fédéral, le gouvernement d’une autre province
ou un État américain pourrait être nécessaire.
3.6.1 Ententes de collaboration
Le Ministère conclut des ententes de collaboration dans le but de rendre légal et officiel
un accord négocié avec une ou plusieurs parties. Ces ententes se réfèrent généralement
aux résultats des négociations avec des municipalités, des MRC, des organismes publics
tels que des entreprises de services ou de transports publics, ainsi que d’autres ministères.
Une entente a une valeur légale pour tous les partenaires qui en sont signataires, et tant
que l’entente est en vigueur, ils sont liés à leurs obligations respectives comme définies
à l’entente. Il s’agit donc d’une garantie que les partenaires respecteront les promesses
qu’ils se sont mutuellement faits.
L’entente établit les obligations des parties, essentiellement sous forme de partage de
responsabilités ou de coûts, la durée et les conditions du partenariat. Il s’agit d’un acte
bilatéral (ou multilatéral) qui implique nécessairement une collaboration entre les parties
et un bénéfice mutuel. Selon les modalités de la direction générale territoriale, c’est le
gérant de projet ou le chargé d’activités responsable des ententes qui prépare toute la
documentation s’y rattachant.
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Parmi les exemples d’ententes, mentionnons :

une entente de partage des coûts de tranchée pour un projet routier;
une entente pour des études conjointes (étude de circulation, etc.);
un partenariat de recherche impliquant la participation du Ministère (partage de
données, participation du Ministère dans le processus de recherche, etc.);
une entente d’échange ou de partage de services ou d’équipements. Dans ce cas,
il faut que les deux parties tirent un bénéfice de l’entente, et non qu’une partie
agisse à titre de propriétaire et l’autre à titre de locataire.
Position ministérielle PO-19 La définition précédente fait mention d’un bénéfice mutuel. Ce concept sous-entend que
« Partage, entre le Ministère et les deux parties retirent un bénéfice du résultat de la collaboration. Par exemple, dans le
ses partenaires, des coûts des
tranchées communes » cas d’un partage des coûts d’une tranchée, les deux parties réalisent une économie. La
position ministérielle PO-19 « Partage, entre le Ministère et ses partenaires, des coûts des
Procédure PR-19 « Partage,
entre le Ministère et ses tranchées communes » et la procédure PR-19 « Partage, entre le Ministère et ses parte-
partenaires, des coûts des naires, des coûts des tranchées communes », disponibles sur le site intranet du Ministère,
tranchées communes » peuvent être consultées à ce sujet.
Le processus pour négocier et signer une entente de collaboration se déroule en deux

étapes. Il faut d’abord obtenir l’autorisation de mandat du sous-ministre. Cette autori-
sation permet à l’unité administrative de négocier une entente de collaboration au nom
SEM : Système « Suivi des
ententes ministérielles » du ministre. Puis l’étape suivante est de négocier et signer l’entente de collaboration.
L’autorisation de mandat doit être demandée via le système SEM « Suivi des ententes
PPS : Système « Planification,
programmation et suivi ministérielles » du Ministère. Cette étape est possible lorsque les activités connexes sont
sommaire des projets » à l’état programmées dans le système PPS .
Il est recommandé d’élaborer deux ententes : une première pour les activités de prépara-
tion du projet et une deuxième pour les travaux. Cette approche favorise une meilleure
planification des travaux et une plus grande stabilité des coûts. Si les coûts des travaux
dépassent les coûts inscrits dans l’entente, un avenant devrait être signé, et cela pourrait
prolonger les délais du projet.
Il est possible d’élaborer une seule entente pour la préparation du projet et des travaux.
Cette approche présente l’avantage que le processus de conclusion de l’entente n’est
franchi qu’une seule fois. Par contre, cette approche n’est pas privilégiée. Si la direction
générale territoriale souhaite toutefois élaborer une seule entente, elle doit se référer à
l’unité administrative responsable des ententes de collaboration du Ministère.
Dans ce cas, cette entente, à moins d’un avis contraire obtenu de la part de l’unité adminis-
trative centrale du Ministère, doit, pour être valide, être signée par le partenaire et ensuite,
par le ministre des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports.
Annexe technique « ENT –  Pour plus de détails sur les ententes de collaboration, on peut consulter l’annexe technique
Ententes de collaboration » « ENT – Ententes de collaboration ».
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
Il est possible que le projet soit en cours d’analyse par un des signataires de
l’entente, afin de préparer le projet. Selon les paramètres usuels des ententes,
les sommes engagées ou payées pour un projet avant la signature officielle
de cette dernière par le ministre des Transports, de la Mobilité durable et de
l’Électrification des transports ne sont pas admissibles pour un remboursement.
Il est donc requis que le gérant de projet fasse les vérifications nécessaires à cet
égard, à l’interne ou auprès de son ou ses partenaires, avant l’octroi de tout
contrat afin d’éviter cette situation.
3.6.1.1 Ententes intergouvernementales

L’équipe de l’étude des solutions doit effectuer une première analyse de la localisation
des travaux afin d’être en mesure de constater si ceux-ci comportent des éléments
intergouvernementaux qui vont entraîner des négociations avec le gouvernement
fédéral, le gouvernement d’une autre province ou un État américain. À titre d’exemple,
le projet pourrait comporter des enjeux frontaliers, ou sa réalisation pourrait avoir des
effets sur une province voisine ou un État américain voisin. Autre exemple, sa réalisation
pourrait nécessiter l’occupation temporaire ou permanente d’immeubles ou de terrains de
propriété fédérale.
Une fois cette analyse terminée et, dans le cas où la localisation des travaux comporte des
éléments intergouvernementaux, le gérant de projet ou le chargé d’activités responsable
des ententes communique avec l’unité administrative centrale du Ministère responsable
des ententes intergouvernementales afin de l’informer de cette situation et de convenir des
suites à donner à cet enjeu. Une entente intergouvernementale pourrait alors être requise.
Dans ce cas, cette entente, à moins d’un avis contraire obtenu de la part de l’unité admi-
nistrative centrale du Ministère, doit, pour être valide, recevoir l’approbation du gouverne-
ment du Québec lors d’un conseil des ministres et être signée par le ministre responsable
des Relations canadiennes et de la Francophonie canadienne, du Secrétaire aux affaires
intergouvernementales canadiennes ainsi que par le ministre des Transports, de la Mobilité Annexe technique
durable et de l’Électrification des transports. Les délais usuels liés à la préparation, à la « EIG – Ententes
négociation, à l’approbation et à la signature d’une telle entente sont présentés à l’annexe intergouvernementales »
technique « EIG – Ententes intergouvernementales ».
Il est possible que le projet soit en cours d’analyse en vue d’être priorisé par le
gouvernement du Québec et retenu par le gouvernement fédéral, afin de béné-
ficier de contributions fédérales prévues pour des programmes d’investissement
en infrastructure. Selon les paramètres usuels de ces programmes fédéraux, les
sommes engagées ou payées pour un projet avant l’acceptation officielle de ce
dernier par le ministre fédéral responsable des infrastructures ne sont pas admis-
sibles pour un remboursement fédéral. Il est donc requis que les vérifications
nécessaires à cet égard soient effectuées avant l’octroi de tout contrat.
3.6.2 Ententes avec les communautés autochtones
Dans le cadre de ses activités, le Ministère est appelé à évaluer les besoins en regard
de l’utilisation des terres de réserves autochtones et à statuer si cette utilisation sera
temporaire ou permanente.
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Dans le cas où la localisation des travaux du Ministère nécessite une telle utilisation, la

procédure est alors régie par la Loi sur les Indiens du gouvernement fédéral. À cet effet,
le gérant de projet ou le chargé d’activités responsable des affaires autochtones doit se
référer au répondant en affaires autochtones de la direction générale territoriale concernée
ou à l’unité centrale du Ministère responsable des affaires autochtones, afin d’effectuer
une demande d’autorisation de mandat en vue d’amorcer la négociation d’une entente
avec une communauté autochtone, et obtenir un permis ou une servitude signée par les
deux parties.
Un chargé d’activités, répondant en affaires autochtones à la direction générale territoriale,

Annexe technique est responsable de traiter ces demandes. Pour plus de détails à ce sujet, on peut consulter
« AUT – Affaires autochtones » l’annexe technique « AUT – Affaires autochtones ».
3.6.3 Ententes avec les compagnies ferroviaires
Lorsque les travaux sont prévus empiéter dans les emprises ferroviaires ou s’il y a une
voie ferrée ou un passage à niveau, il faut penser à établir un dialogue avec le Canadien
National (CN) car il y aura des frais pour l’engagement de signaleurs tout le temps des
travaux. Le Ministère doit inclure des activités d’information, de consultation et au besoin,
de négociation avec la compagnie ferroviaire concernée.
Dans le cas des grands projets de 100 millions de dollars et plus, où les enjeux ferroviaires
jouent un rôle prépondérant qui affecte considérablement la viabilité de ces projets, il y
a lieu de solliciter l’aide de l’unité administrative responsable du transport ferroviaire du
Ministère. Le responsable, sans jouer un rôle actif de soutien technique ou d’ingénierie
pour la construction d’un projet particulier, peut aider le Ministère dans les négociations
avec les compagnies ferroviaires et, le cas échéant, l’assister dans les démarches auprès
de l’Office des transports du Canada.
Pour les autres types de projets routiers, et sur demande seulement, l’unité administrative
responsable du transport ferroviaire peut jouer le rôle d’agent facilitateur entre le propriétaire
du chemin de fer et le Ministère, en mettant à profit les relations qu’il entretient avec le
milieu ferroviaire. Il faudra prévoir la production d’une entente ainsi que des coûts d’accès
à l’emprise ferroviaire. Un signaleur est toujours requis et les coûts devront être estimés.
3.7 Élaboration des devis de services professionnels
Dans le cas où on prévoit accorder des contrats de services professionnels, le processus

d’appel d’offres et d’octroi s’applique et ces types de contrats sont encadrés par les direc-
DI-15-014 « Contrats de tives DI-15-014 « Contrats de services professionnels » et DI-15-103 « Directive générale
services professionnels » sur l’octroi et la gestion des contrats de travaux de construction, de services, d’approvi-
DI-15-103 « Directive générale sionnement et de technologie de l’information », disponibles sur l’Espace administratif
sur l’octroi et la gestion de l’intranet du Ministère. Le Guide de préparation des devis de services professionnels,
des contrats de travaux de
disponible sur le site intranet du Ministère, fournit toute l’information nécessaire à la
construction, de services,
d’approvisionnement et de rédaction d’un tel mandat. Par contre, le contenu technique des devis sera réalisé par
technologie de l’information » les chargés d’activités de chaque spécialité qui devront définir le travail et les livrables
Guide de préparation des attendus. Les estimations des coûts de chaque contrat de services professionnels sont
devis de services professionnels effectuées par chacun des chargés d’activités des domaines d’expertise visés.
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Les documents administratifs de services professionnels seront préparés par les personnes

responsables du processus d’appel d’offres et d’octroi des contrats. Le processus d’appel
d’offres et d’octroi des contrats est centralisé et tous les documents administratifs sont
réalisés par une ressource spécialisée dans le domaine.
Une série de devis types est également accessible sur le site intranet du Ministère pour
soutenir les chargés d’activités dans la rédaction de leurs devis. Ceux-ci sont produits par
chacun des chargés d’activités, mais le gérant de projet ou le chargé d’activités responsable
de l’étude des solutions doit en suivre l’élaboration dans l’échéancier du projet. Ces coûts
devront être comptabilisés et le budget approuvé par les gestionnaires.
Il est recommandé au chargé d’activités responsable de l’étude des solutions et aux chargés
d’activités responsables des spécialités qui préparent les devis de services professionnels
de rencontrer le spécialiste afin de vérifier les modalités et la portée des différents contrats
à attribuer à cette étape.
Les estimations concernant les délais seront incluses dans l’échéancier.
3.8 Inscription des données financières dans les systèmes
Le gérant de projet ou le chargé d’activités responsable de l’étude des solutions s’assure SFP : Système « Suivi financier
de l’inscription dans les systèmes financiers et de la mise à jour de ces données au besoin des produits / services et
des projets »
(systèmes SFP et PPS).
PPS : Système « Planification,
programmation et suivi
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L’objectif du processus d’exécution, de suivi et de maîtrise du projet consiste à mettre

en œuvre toutes les activités nécessaires à la réalisation des livrables précisés lors de la
planification (études et avis sectoriels, ententes, autorisations requises, etc.). Le suivi de
ces livrables s’effectue quant au respect des délais, des coûts et de la qualité. Ceci permet
de mesurer les écarts puis d’ajuster les éléments du projet par des actions correctives, afin
de ramener le projet à l’intérieur de l’objectif visé.
L’exécution consiste à produire les différents livrables identifiés pour l’étape. Les principales
activités de suivi et de maîtrise sont présentées dans cette section.
4.1 Activités de suivi
4.1.1 Suivi de l’avancement des livrables

Tout au long de l’étape Étude des solutions, les chargés d’activités doivent informer le
gérant de projet ou le chargé d’activités responsable de l’étude des solutions de l’avan- GPR : Système « Planification
cement de leurs livrables techniques, notamment par la mise à jour des données dans le et suivi des projets routiers »
système GPR, et des coûts pour les contrats de services professionnels.
Le gérant de projet tient les chargés d’activités informés de tout changement d’échéancier
qui pourrait affecter les livrables à produire. Les chargés d’activités tiennent également
informé le gérant de projet de toute problématique pouvant influencer le déroulement du
projet et avoir des incidences sur les délais, les coûts, le contenu et la qualité du projet.
Tous les livrables seront donc inscrits dans l’échéancier et les délais seront suivis dans le
système GPR. Les réunions de suivi et d’avancement doivent donc être tenues régulièrement
de façon à maintenir les délais de réalisation.
Rappelons que les chargés d’activités sont responsables de l’exécution des livrables dont
la gestion leur incombe.
Le suivi est effectué en fonction des mécanismes établis dans le plan de gestion de projet.
Tous les livrables sont notamment suivis sur le plan des échéanciers, des coûts (presta-
taires de services) et de la qualité du contenu. Ils le sont également en ce qui concerne la
fréquence établie avec les gestionnaires pour les informer de l’avancement du projet et
du respect des contraintes (coûts, délais, contenu, qualité).
4.1.2 Suivi des contrats de services professionnels
Le suivi se fera d’abord sur les dates de livraison par les chargés d’activités responsables
du contenu des devis de services professionnels. Par la suite, les chargés d’activités auront
à négocier les honoraires professionnels et à confirmer que les livrables seront disponibles
aux dates et selon le contenu attendus.
4.1.3 Suivi de la négociation des ententes
Toutes les négociations d’ententes devront être suivies si elles ont été enclenchées car elles
pourraient retarder le début des travaux ou entraîner des coûts supplémentaires au projet.
4.1.4 Suivi de la consultation des Autochtones
se poursuivre à la présente étape.
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4.1.5 Suivi du dossier d’opportunité

La fin du dossier d’opportunité pour les grands projets de 100 millions de dollars et plus
devrait se faire autour du PC-2, mais pourrait s’étirer jusqu’au PC-3 si tous les éléments
requis ne sont pas disponibles.
4.2 Analyse des solutions
L’analyse des solutions consiste à établir les avantages et les inconvénients de chaque
solution sur le transport et l’aménagement du territoire du milieu considéré. Cette analyse
se fait en équipe et le gérant de projet ou le chargé d’activités responsable de l’étude
des solutions s’assure que tous les avis et études techniques sont intégrés, et que les
interactions entre les différentes spécialités transparaissent dans l’analyse des solutions.
L’analyse des solutions s’effectue selon quatre axes :
l’axe technique (faisabilité technique [y compris l’échéancier], études et avis

sectoriels) autant pour le volet route que pour le volet ouvrage d’art;
l’axe de l’environnement, de la mobilité durable et du développement durable
(cadrage environnemental);
l’axe économique (estimation du budget du projet, analyse avantages-coûts,
analyse des coûts globaux, analyse multicritère);
l’axe des orientations gouvernementales et des enjeux de la société québécoise
(aménagement du territoire et mobilité durable, égalité entre les femmes et les
hommes, etc.).
Le cadrage environnemental et la faisabilité technique sont réalisés simultanément et

sont en interaction constante, car les résultats de l’un peuvent influencer les résultats de
l’autre. Les coûts pour les travaux et les activités connexes sont ensuite estimés pour chaque
solution, et font partie intégrante de l’étude de faisabilité technique. À cette étape, une
estimation sommaire est suffisante.
4.2.1 Axe technique

L’analyse des solutions au regard de l’axe technique couvre les volets de la faisabilité
technique et de la réalisation des études et des avis sectoriels.
4.2.1.1 Faisabilité technique

L’analyse de la faisabilité technique du projet est effectuée par chaque chargé d’activités
engagé dans l’étude des solutions. La faisabilité technique a pour objectif d’établir une
description générale de chacun des tracés (solutions) et de leur localisation par rapport
aux éléments des milieux d’insertion traversés, et les principales interventions et caracté-
ristiques géométriques telles que la longueur des profils en travers types proposés pour les
différents tronçons d’un tracé, la longueur des tracés considérés, les secteurs nécessitant
des voies lentes, le choix des tronçons, courbes, pentes et intersections à aménager, et
les caractéristiques des mouvements de circulation définis par le chargé d’activités
responsable de la circulation, qui vont aider à déterminer les concepts d’aménagement. Les
éléments plus précis de géométrie sont déterminés aux étapes subséquentes (conception)
du cheminement ministériel de réalisation de projets routiers.
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L’élaboration du rapport de faisabilité technique nécessite des échanges d’information

et une interaction continue entre les chargés d’activités responsables de la conception
géométrique, des structures, de la circulation, de la sécurité routière et de l’environnement,
afin d’assurer la concordance entre les différentes solutions examinées.
4.2.1.2 Études et avis sectoriels

Les études et les avis sectoriels présentent un point de vue spécifique relatif à chaque
solution envisagée. Cependant, dans certains dossiers, une étude ou un avis sectoriel peut
ne pas être nécessaire.
La faisabilité technique est alimentée par l’ensemble des études et des avis sectoriels
requis pour le projet :
la circulation;
l’arpentage technique et légal;
les activités immobilières (acquisition);
l’hydraulique;
les ouvrages d’art;
la géotechnique et la géologie;
l’éclairage et la mécanique;
l’environnement;
la sécurité routière;
les services publics;
l’archéologie.
4.2.1.2.1 Circulation
Le chargé d’activités responsable de la circulation doit déterminer la fonctionnalité de
chacune des solutions envisagées et l’intégration de l’aspect circulation dans l’environ-
nement biophysique et humain.
Les répercussions des projets de développement industriels, commerciaux, résidentiels,

institutionnels ou autres doivent être prises en compte dans les solutions envisagées, en
ce qui a trait à l’accroissement du trafic assigné à la route où il faut intervenir et, par
conséquent, aux impacts sur la fluidité de la circulation et les délais subis. Il est donc
souvent pertinent de consulter le milieu (villes, MRC, etc.) pour obtenir des détails sur ces
projets de développement.
Les résultats de l’analyse de la circulation peuvent influencer la conception de la section

en travers qui devra être mise en place (le nombre de voies et leur utilisation, sur le plan
géométrique, etc.).
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Les activités qui constituent l’avis sectoriel en circulation sont généralement les suivantes :

Estimation des projections de trafic
Les prévisions de circulation sont effectuées à l’aide d’une analyse prospective des
données socio-économiques et de circulation. Il faut donc se référer aux hypothèses
établies à l‘étape Étude des besoins.
Les projections de trafic se font à l’aide de l’historique de l’évolution de la circula-
tion dans le secteur, et il est recommandé d’émettre deux hypothèses, l’une réaliste
et l’autre optimiste, pour des périodes de 5, 10, 15 et 20 ans. Toutefois, pour les
projets urbains d’envergure, le travail se fait à partir d’une modélisation régionale
de la demande en transport (basée sur les enquêtes origine-destination) et de
modèles de simulation du trafic qui tiennent compte des effets d’équilibrage-réseau
(associés à la congestion). Selon la nature du projet, il faut également modéliser
les effets de transfert modal vers le transport collectif (y compris les voies réservées
aux autobus ou au covoiturage).
Une approche par facteurs de croissance historiques n’a sa place que

dans des corridors ruraux ou à une échelle interurbaine et même là, il est
indispensable de tenir compte aussi des projections démographiques et
économiques pour étayer les hypothèses avancées.
Assignation du trafic pour chaque solution

Les débits et les mouvements de circulation anticipés sur le réseau routier touché
par chaque solution doivent être déterminés. Cette estimation est effectuée à
partir des résultats des enquêtes origine-destination, lorsqu’elles existent, et de
certaines composantes socioéconomiques. Des modélisations ou des analyses
statistiques à l’échelle macroscopique (régionale) sont nécessaires pour déterminer
la production et l’attraction des déplacements, leur distribution à travers les
secteurs d’analyse (origine-destination) et le choix modal. Ces étapes constituent
la prévision de la demande en transport. La dernière étape consiste à affecter les
déplacements dans le réseau de transport pour estimer la sollicitation propre à la
ou aux routes étudiées, tout en tenant compte de l’équilibrage qui s’opère quant
au temps de parcours dû à l’effet dynamique de congestion.
Évaluation de la capacité et du niveau de service pour chaque solution

Lorsque le trafic projeté a été assigné à une solution particulière, il faut établir
le niveau de service qu’elle offrira aux usagers pour les prochaines années, ainsi
que les propriétés particulières de l’écoulement de la circulation. Il faut compter
sur l’aide du chargé d’activités responsable de la conception pour quantifier les
paramètres géométriques qui influenceront ces aspects. Cette analyse peut faire
appel à des modèles de simulation dynamique des flux routiers, de portée mésos-
copique ou microscopique.
Dans le cas de projets complexes, il peut en effet être judicieux de prévoir dès
l’étape de l’étude des besoins, lorsque les enjeux le justifient, le développement
d’un modèle de simulation à fine échelle pour étudier le comportement dynamique
de la circulation sur l’infrastructure projetée elle-même. Ce genre de modélisation
requiert de considérables efforts au niveau de la collecte de données et de la
validation/calibration du modèle, efforts qui doivent être planifiés d’emblée.
Le développement d’un modèle de microsimulation pour un projet spécifique
doit toujours être vu comme un investissement stratégique qui apportera des
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retombées positives sur l’ensemble du cycle de préparation du projet, à partir

de l’étude des besoins (diagnostic technique de la problématique) et de l’étude
des solutions (évaluation de la performance dynamique des scénarios), jusqu’à la
phase construction (gestion des entraves), en passant par les étapes d’avant-projet
(validation et optimisation de la conception géométrique et de la signalisation)
et de plans et devis (optimisation de la stratégie de phasage et de gestion des
déviations).
Vérification de la desserte des échanges pour chaque solution

La capacité de chaque solution à assurer la desserte des échanges (c’est-à-dire les
mouvements des biens et des personnes, les différents accès aux services) doit être
vérifiée en tenant compte de la circulation locale et de la circulation de transit. La
fonctionnalité de la route doit également être évaluée en considérant les conflits,
tels les accès riverains, les intersections contrôlées par des arrêts obligatoires et
le stationnement en bordure de la route.
4.2.1.2.2 Arpentage
L’arpentage foncier permet de vérifier les dégagements latéraux de la route ainsi que les
marges de recul et d’établir les droits fonciers du Ministère. La consultation du chargé
d’activités responsable de l’arpentage est essentielle pour assurer la connaissance et le
respect du corridor d’emprise routière et des droits du Ministère. Une discussion avec le
chargé d’activités responsable de l’arpentage devrait permettre de statuer sur la nécessité
de produire un plan d’arpentage foncier ou de procéder par exemple à une superposition
d’orthophotos et de rénovation cadastrale.
Lorsqu’il y a présence d’un cours d’eau dans la zone à l’étude, le chargé d’activités
responsable de l’arpentage doit déterminer la domanialité de celui-ci. Ce chargé d’activités
peut être appelé également à positionner toute information dont la géolocalisation est
pertinente pour les travaux à venir.
Le chargé d’activités responsable de l’arpentage en territoire est responsable des activités

d’arpentage requises. Il est responsable de la préparation, de la validation et de la
distribution des données d’arpentage, provenant tant de méthodes traditionnelles que
des nouvelles technologies.
4.2.1.2.3 Activités immobilières

Le chargé d’activités responsable des activités immobilières (qui relève de l’unité centrale)
est mobilisé afin de connaître les coûts approximatifs et les délais nécessaires lorsqu’il faut
acquérir des terrains dans la zone du projet (prise de connaissance d’expériences de négo-
ciation similaires effectuées dans le passé dans ce même secteur, etc.). Il est responsable
de la procédure en vigueur et des communications avec l’unité administrative chargée
des activités immobilières du Ministère.
Le chargé d’activités responsable des activités immobilières fait une estimation sommaire
des coûts des acquisitions, si possible, pour chacune des solutions. Le coût des acquisitions
comprend la valeur des terrains et des bâtiments ainsi que les dommages liés à l’expro-
priation. Toutefois, l’estimation sommaire des coûts des acquisitions n’est pas prise en
compte dans les coûts des travaux, puisque la précision de l’estimation est assez mince
à ce stade-ci. Par contre, le travail du chargé d’activités en activités immobilières peut
commencer au moment où l’estimation sommaire des coûts des acquisitions est connue.
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Les dommages prévisibles sont principalement :

le non-accès;
le rapprochement ou l’éloignement;
le rehaussement;
le déplacement;
le morcellement d’un lot agricole;
l’assemblage de résidus de terrain;
le forage de puits;
l’hypothèque;
le réaménagement;
la perte de commerce.
Tout d’abord, le chargé d’activités responsable des activités immobilières doit s’enquérir
auprès du chargé d’activités responsable de la conception du type d’ouvrage envisagé
ainsi que de la section type qui pourrait être retenue pour chaque solution. Une visite de
terrain est utile pour mieux comprendre et analyser chacune des solutions proposées, et
prendre les photos pertinentes. Généralement, cette première activité nécessite les plans des
corridors à l’étude, les sections types envisagées, le zonage agricole ou le zonage urbain,
ainsi que les photographies aériennes. L’identification des bâtiments et autres obstacles
tels que les puits, les entrées, les poteaux, les lignes d’électricité, de même que tout chan-
gement de niveau prévu pour la route représentent une source importante d’information.
Ensuite, le chargé d’activités responsable des activités immobilières prend connaissance

des valeurs inscrites dans le rôle d’évaluation pour chacune des propriétés, du règlement
de zonage, des cadastres et des fichiers de propriétés et il rencontre, si nécessaire,
l’urbaniste ou tout autre officier municipal (hôtels de ville, MRC, communautés urbaines).
Il peut aussi être pertinent de rencontrer certains courtiers en immeubles ou promoteurs.
Parfois, l’estimation des coûts des activités immobilières nécessite le recours à certaines
personnes-ressources telles qu’un ingénieur forestier, un agronome, un spécialiste en
environnement, un comptable, un architecte paysagiste ou un entrepreneur.
Le chargé d’activités responsable des activités immobilières doit signaler toute modification
à une solution qui pourrait faire baisser le coût d’acquisition. Par le fait même, le niveau de
risque en regard des acquisitions pourrait être diminué et influencer les prises de décisions.
4.2.1.2.4 Hydraulique
Le chargé d’activités responsable de l’hydraulique contribue à la fois au cadrage environ-
nemental et à la faisabilité technique. Il doit évaluer le rendement hydraulique de chaque
solution. Cet avis sectoriel découle des analyses effectuées à l’étude des besoins qui établit
les contraintes techniques que peut présenter l’hydraulique.
À l’aide d’une enquête in situ le chargé d’activités responsable de l’hydraulique évalue

les contraintes d’écoulement (gabarit minimal), les exigences de navigation, les risques
d’inondation, d’érosion, d’affouillement et d’embâcles (glace et bois), etc. Il est important
de tenir compte du fait que cette enquête ne peut pas être réalisée l’hiver ou lors de la crue.
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Le chargé d’activités responsable de l’hydraulique détermine les besoins en hydraulique

pour les ponts, les ponceaux, le réseau de drainage, etc. Il recense et commente les
contraintes hydrauliques qui pourraient influencer les solutions étudiées. Il recommande
des solutions qui favorisent le rendement hydraulique sans pour autant perturber le milieu
environnemental.
Il est recommandé de consulter le Manuel de conception hydraulique des ponts – Procédure Manuel de conception
pour la réalisation des études hydrauliques qui établit les règles et les procédures à suivre hydraulique des ponts – 
Procédure pour la réalisation
dans le domaine de l’hydraulique. Il doit être utilisé de concert avec le Tome III – Ouvrages d’une étude hydraulique
d’art de la collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère et la norme CAN/CSA S6 Normes – Ouvrages routiers,
« Code canadien sur le calcul des ponts routiers ». Tome III – Ouvrages d’art
Norme CAN/CSA S6 « Code
4.2.1.2.5 Ouvrages d’art canadien sur le calcul des
ponts routiers »
Le chargé d’activités responsable des structures doit déterminer les besoins en matière
d’ouvrage d’art pour chaque solution (ponts, murs, ponceaux de grande ouverture, etc.). Il
doit préciser et évaluer le type d’ouvrage d’art envisageable (dimensions, caractéristiques
importantes) dans le respect des normes techniques et des exigences environnementales,
puisqu’il est possible que, pour une solution donnée, plusieurs types d’ouvrages d’art
puissent être envisagés pour franchir un même cours d’eau ou une voie de circulation
ou une voie ferrée. Il doit également préciser les avantages et les inconvénients relatifs
à chacun. Il doit aussi estimer sommairement le coût de chaque type d’ouvrage d’art.
À la suite de cette analyse, le chargé d’activités responsable des structures doit produire
un rapport qui inclut l’évaluation de l’ouvrage d’art effectuée à l’étape Étude des besoins,
ainsi que l’analyse des besoins en matière d’ouvrage d’art pour chaque solution envisagée.
Le contenu du rapport doit couvrir de façon suffisamment élaborée tous les sujets de
la table des matières présentée à la section 4.4.2 Contenu du rapport pour les projets
d’ouvrages d’art. Ce rapport est utilisé ensuite pour justifier le projet d’ouvrages d’art
auprès du comité de décision et de points de contrôle de la direction générale territoriale,
et des autres comités de gouvernance requis.
Manuel de conception
Les documents de référence suivants peuvent aussi être consultés sur le site Web des hydraulique des ponts – 
Publications du Québec : d’une étude hydraulique
Manuel d’entretien
Manuel de conception hydraulique des ponts – Procédure pour la réalisation
des structures
d’une étude hydraulique;
Manuel des structures de
Manuel d’entretien des structures; signalisation – Inventaire,
inspection et entretien
Manuel des structures de signalisation – Inventaire, inspection et entretien; Manuel d’évaluation de la
capacité portante des ponts
Manuel d’évaluation de la capacité portante des ponts;
Manuel d’évaluation de la
Manuel d’évaluation de la capacité portante des ponts acier-bois; capacité portante des ponts
acier-bois
Manuel d’évaluation patrimoniale des ponts du Québec;
Manuel d’évaluation
Manuel d’inspection des ponceaux; patrimoniale des ponts
du Québec
Manuel d’inspection des structures; Manuel d’inspection
des ponceaux
Manuel d’inventaire des structures.
Manuel d’inspection
des structures
Manuel d’inventaire
des structures
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Enfin, les documents suivants sont accessibles sur l’intranet du Ministère :

Grille d’évaluation de l’indice Grille d’évaluation de l’indice patrimonial d’un pont;
patrimonial d’un pont
Notes de cours – Évaluation Notes de cours – Évaluation des structures de signalisation aérienne.
des structures de
signalisation aérienne
4.2.1.2.6 Géotechnique et géologie
Étant donné d’une part, que les problématiques géotechniques peuvent constituer une
contrainte majeure à la réalisation du projet, pouvant influencer le choix de la solution
à recommander, un avis sur les contraintes géotechniques doit être demandé avant de
passer à l’étape Avant-projet préliminaire.
D’autre part, la réalisation d’un inventaire hydrogéologique à l’étape Étude des solutions
a pour objectif de déterminer si des impacts importants sont anticipés sur la ressource en
eau souterraine, en lien avec la réalisation du projet routier.
Ces deux types d’avis sectoriels en géologie et en géotechnique sont présentés ci-dessous
de façon plus détaillée :
Avis sur les contraintes géotechniques :

À cette étape-ci, l’objectif de l’avis sur les contraintes géotechniques est de résumer
l’information géotechnique disponible et pertinente au projet afin de préciser les
contraintes géotechniques pour chacune des solutions à l’étude. Des recomman-
dations préliminaires sont émises pour permettre à l’équipe de conception du
projet d’écarter les solutions qui présentent les conditions géotechniques les plus
pénalisantes, ou au contraire de s’y préparer. Lorsqu’un tel avis a déjà été émis à
l’étape Étude des besoins, des recommandations complémentaires sont fournies
à cette étape-ci pour chacune des solutions considérées.
Le travail du chargé d’activités responsable de la géotechnique consiste en la
consultation et l’interprétation de la documentation existante : les photographies
aériennes, les cartes topographiques, les cartes de dépôts meubles, les cartes de
contraintes relatives aux glissements de terrain ainsi que les sondages et les études
disponibles. Aucune investigation de terrain ou de laboratoire n’est réalisée pour
la production de cet avis.
Cet avis recense les contraintes géotechniques ou les secteurs critiques (présence
de tourbières, transitions sol-roc dues à la succession de cuvettes d’argile et butons
rocheux, zones potentiellement exposées aux glissements de terrain, cicatrices
d’anciens glissements sur le tracé ou à proximité du projet, présence de sables
lâches saturés, etc.). Le cas échéant, les aléas anticipés sont présentés (tassements
différentiels ou tassements totaux importants, ruptures de remblais, glissements
de terrain, réactivation d’un ancien glissement, liquéfaction des sols en cas de
séisme majeur, etc.). Les recommandations mentionnent, lorsque possible, les
solutions à privilégier ainsi que les études spécifiques qui doivent être réalisées
pour la bonne poursuite du projet.
Il est important de vérifier les contraintes géotechniques de chacune des solutions
à l’étude, car des coûts importants peuvent y être associés et par conséquent,
influencer le choix de la solution retenue. Des contraintes qui pourraient impliquer
plus tard dans le projet des modifications au tracé (zones potentiellement exposées
aux grands glissements de terrain [ZPEGT]), au profil (problèmes de tassement
ou de stabilité), aux emprises nécessaires (contrepoids de stabilisation), ou qui
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augmenteraient significativement les coûts du projet (remblais légers, traitement

de sols) pourraient ainsi être évitées. Par exemple, lorsque des problèmes de tasse-
ment ou de stabilité sont perçus, des contrepoids de stabilisation sont à envisager,
et ces derniers influenceront le calcul de cubature des terres et les acquisitions
nécessaires. Dans certains cas de ZPEGT, les interventions de stabilisation préalables
à la construction de l’ouvrage projeté peuvent couvrir de très grandes superficies
s’étendant hors emprise.
L’avis sur les contraintes géotechniques constitue une partie importante de l’étude
d’opportunité et il devrait autant que possible être réalisé par l’unité administrative
centrale du Ministère responsable de la géologie et de la géotechnique, même
si l’étude d’opportunité est confiée à un prestataire de services. Pour effectuer
une demande, on peut utiliser le formulaire FGG-007 « Demande d’expertise » Formulaire FGG-007
accessible sur le site intranet du Ministère, en fournissant les informations et les « Demande d’expertise »
documents requis.
Inventaire hydrogéologique (appelé aussi « étude de puits ») :

Un inventaire hydrogéologique est généralement nécessaire, dépendamment
de la connaissance du milieu, de l’ampleur ou de la complexité du projet. Il vise
principalement les secteurs à potentiel d’utilisation des eaux souterraines à des
fins d’alimentation en eau.
Dans le cadre de cet inventaire, le contexte hydrogéologique est défini afin d’éva-
luer la disponibilité et la vulnérabilité des sources d’eau souterraine, et les grands
utilisateurs d’eau souterraine sont nommés (municipalités, industries, particuliers).
Des échantillons d’eau sont généralement prélevés chez certains utilisateurs ou à
des endroits stratégiques afin d’en établir la qualité pour le secteur. Si des impacts
sont anticipés, des études hydrogéologiques plus spécifiques pourraient être
requises et des mesures de mitigation pourraient être proposées.
Le chargé d’activités responsable de l’hydrogéologie de l’unité administrative
centrale du Ministère responsable de la géologie et de la géotechnique prend en
charge généralement la réalisation de l’inventaire hydrogéologique. Pour effectuer
une demande, on peut utiliser le formulaire FGG-007 « Demande d’expertise » Formulaire FGG-007
accessible sur le site intranet du Ministère sous l’onglet Géotechnique et géologie, « Demande d’expertise »
en fournissant les informations et les documents requis.
4.2.1.2.7 Éclairage et mécanique

Cet avis sectoriel couvre à la fois l’estimation des besoins en matière d’éclairage et de
mécanique pour les solutions à l’étude.
Le rôle de l’éclairage est de fournir un environnement visuel adéquat pour la prévention

ou la réduction des accidents. Le volet mécanique se réfère aux stations de pompage qui
peuvent être nécessaires lorsqu’une route est construite en dépression sous un remblai,
en tunnel ou en dépression sous une voie ferrée ou un cours d’eau.
Pour chacune des solutions à l’étude, il s’agit d’établir la pertinence d’implanter un

système d’éclairage ou une station de pompage pour un croisement routier, un échangeur,
un tunnel, une halte routière, une courbe, un poste de pesée, un pont, etc.
Le chargé d’activités responsable de chacun de ces systèmes doit évaluer les avantages et
les inconvénients et estimer sommairement le coût rattaché à chaque solution ainsi que
le coût approximatif pour chaque type d’équipement.
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4.2.1.2.8 Environnement

En partant de l’information recueillie lors de l’analyse environnementale de l’étape Étude
des besoins, le chargé d’activités responsable de l’environnement caractérise la zone
de projet dans laquelle s’insère chacune des solutions. Au besoin, il se réfère à l’unité
responsable de l’environnement.
Il réalise l’inventaire des composantes biophysiques et humaines des diverses zones.

Les données recueillies à l’étape Étude des besoins doivent donc être validées et mises
à jour, puis complétées au besoin avec de nouvelles sources d’information pertinentes.
L’analyse des documents existants, des photos aériennes, des cartes topographiques ou
de potentiel, etc., peut aussi être effectuée. Une visite de terrain s’impose afin de vérifier
la délimitation de chaque zone de travaux pour chaque solution, de valider et compléter
les données recueillies.
Parmi les composantes biophysiques et humaines ayant été inventoriées et retenues,

les enjeux environnementaux représentant des potentiels d’insertion, des sensibilités du
milieu et des contraintes environnementales doivent être déterminés pour chacune des
solutions à l’étude.
Il est à noter que certains des éléments d’inventaire sont déjà traités par d’autres domaines
d’expertise. C’est notamment le cas pour l’hydraulique, la géologie et la géotechnique,
et l’hydrogéologie. Ainsi, dans certains cas, les résultats analytiques de l’eau souterraine
peuvent indiquer la présence d’une contamination dans les sols. Le cas échéant, le chargé
d’activités responsable de l’environnement devra tenir compte de ces résultats lors de la
caractérisation environnementale du terrain et le traiter dans son avis sectoriel.
À cette étape, des collectes de données ou des études préliminaires sur des composantes
environnementales spécifiques peuvent être nécessaires afin de bien documenter les
enjeux environnementaux des solutions à l’étude. Le chargé d’activités responsable de
l’environnement doit alors convenir de ces collectes supplémentaires avec le gérant de
projet ou le chargé d’activités responsable de l’étude des solutions.
Les avis sectoriels en environnement peuvent couvrir les sujets suivants :
Patrimoine culturel :
La collecte d’information à propos des éléments d’intérêt patrimonial du secteur à
l’étude peut permettre l’identification de biens inventoriés par le milieu ou protégés
par un statut légal. Il est cependant possible que l’information disponible soit
incomplète, désuète ou que la valeur patrimoniale des éléments ait évolué. Dans
ces cas, la réalisation d’un inventaire ciblant le patrimoine bâti et paysager peut
devenir nécessaire, particulièrement si le secteur présente un potentiel. Pour plus
de détails à ce sujet, on peut consulter la section « ENV-02 – Loi sur le patrimoine
Annexe technique culturel (RLRQ, chapitre P-9.002), articles 47 à 53 et 64 à 67 » de l’annexe technique
« ENV  –  Environnement » « ENV  –  Environnement ».
Aires protégées :
Les territoires compris dans une aire protégée inscrite au Registre des aires
protégées du ministère du Développement durable, de l’Environnement et de la
Lutte contre les changements climatiques (MDDELCC) ont un statut de protection
projeté ou permanent. La réalisation d’un projet routier est incompatible et, en
principe, interdite sur ces territoires. Il importe donc, en premier lieu, d’éviter que
tout projet ne touche ces territoires.
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Lorsqu’il est impossible d’éviter de toucher une aire protégée pour la réalisation

du projet routier, et ce, malgré les différentes solutions élaborées, il importe de
prendre contact avec le ministère responsable de l’aire protégée visée pour l’en
informer et lui démontrer clairement que le Ministère n’a aucune solution de
rechange. Le ministère responsable informera le Ministère des possibilités qui Annexe technique
s’offrent à lui. Pour plus de détails, on peut consulter la section « ENV-03 – Aires « ENV  –  Environnement »
protégées (Lois diverses) » de l’annexe technique « ENV – Environnement ».
Climat sonore :
En vertu de la Politique sur le bruit routier du Ministère, une étude d’impact sonore
doit être réalisée pour toute construction de nouvelle route ou reconstruction de
route ayant pour effet d’en augmenter la capacité ou d’en changer la vocation. Si
tel est le cas pour une des solutions à l’étude, un inventaire préliminaire du climat
sonore existant, à l’aide d’évaluations théoriques ou de relevés sonores, doit être
produit par le chargé d’activités responsable du bruit routier afin de déterminer
les différents niveaux de bruit existants et d’établir de manière préliminaire les
scénarios permettant de réduire au maximum les impacts sonores ou de minimiser
les mesures d’atténuation requises.
Terrains contaminés :
Un premier repérage des activités industrielles et commerciales, présentes ou
passées dans la zone d’étude, qui pourraient avoir mené à une contamination
des sols, est également réalisé à l’aide des sources d’information disponibles et
de la visite de terrain. Il peut s’agir, par exemple, d’usines, de garages, d’ateliers,
de stations-service ou de lieux d’entreposage. Dans le cas des terrains qui pour-
raient servir au prolongement ou à l’élargissement d’une emprise, les catégories
d’activités désignées à l’annexe III du Règlement sur la protection et la réhabili-
tation des terrains sont importantes à identifier le plus tôt possible en raison des
conséquences légales qui peuvent en découler.
Ce premier repérage est préliminaire à la phase I de l’étude de caractérisation
environnementale (également appelée étude de caractérisation des terrains) qui
sera réalisée à la prochaine étape, soit l’avant projet préliminaire. Toutefois, si la
localisation du projet est bien définie et que le choix des solutions n’a aucune
influence sur celle-ci, il n’est pas nécessaire d’attendre le démarrage de l’étape
Avant-projet préliminaire pour entreprendre la phase I de l’étude de caractérisa-
tion environnementale. Celle-ci peut être amorcée dès l’étape présente. Les détails
de la phase I sont présentés à l’étape suivante Avant projet préliminaire (voir la
section 4.12.1.8 Environnement).
Paysage :
Les diverses solutions peuvent entraîner des modifications plus ou moins impor-
tantes au paysage. En considérant les enjeux identifiés à l’analyse des besoins,
l’étude des solutions du point de vue du paysage s’effectue selon trois critères
de base :
-- la conservation de la qualité et de l’intégrité du caractère du paysage, en
considérant sa valeur intrinsèque;
-- la préservation et l’amélioration de la qualité du milieu visuel des riverains;
-- l’opportunité d’offrir un parcours stimulant et agréable pour l’usager.
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Les solutions sont évaluées en fonction du respect de l’organisation du paysage,

du caractère de ses composantes et de ses lignes de force. En milieu bâti, le respect
du tissu urbain fait également partie de l’évaluation.
Certaines considérations visuelles doivent également être retenues pour les écrans
antibruit, les brise-vent et les ouvrages d’art afin de veiller à leur intégration au
paysage environnant.
Assujettissement à la législation environnementale2 :

Le chargé d’activités responsable de l’environnement doit vérifier l’assujettissement
de chacune des solutions à la législation environnementale. Certaines solutions
pourraient être assujetties à la procédure d’évaluation et d’examen des impacts
sur l’environnement (PEEIE) de la section IV.1 de la Loi sur la qualité de l’environ-
nement (LQE) ou, pour les projets en milieu nordique, à la procédure d’évaluation
et d’examen des impacts sur l’environnement et le milieu social des sections II et III
du chapitre 2 de cette même loi. De même, ces solutions pourraient être assujetties
à une évaluation environnementale fédérale en vertu de la Loi canadienne sur
Annexe technique l’évaluation environnementale (LCEE). Pour plus de détails, on peut consulter les
« ENV  –  Environnement » sections suivantes de l’annexe technique « ENV – Environnement » :
-- « ENV-04 – Procédure d’évaluation et d’examen des impacts sur l’environ-
nement (Québec méridional) »;
-- « ENV-05 – Procédure d’évaluation et d’examen des impacts sur l’environ-
nement et le milieu social (milieu nordique) »;
-- « ENV-06 – Loi canadienne sur l’évaluation environnementale ».
L’assujettissement ou le non-assujettissement d’un projet va influencer sa durée de réalisa-

tion et ses coûts. La vérification de l’assujettissement à l’étape Étude des solutions permet
de considérer cette information lors de la prise de décision quant au choix de la solution
ou des solutions, et permet de juger adéquatement de l’échéancier et du budget requis
au moment de l’élaboration du plan de gestion du projet.
4.2.1.2.9 Sécurité routière (avis ou audits)

Chaque solution est soumise au chargé d’activités responsable de la sécurité routière pour
déceler les avantages et les inconvénients qu’elle présente afin d’y effectuer les modifica-
tions appropriées, le cas échéant. Au besoin, le chargé d’activités peut se référer à l’unité
responsable de la sécurité routière.
L’avis sectoriel en sécurité routière découle des analyses issues de l’étude des besoins. Le
chargé d’activités responsable de la sécurité routière doit, à l’étape Étude des solutions,
analyser les solutions en vue d’en déterminer l’incidence sur la sécurité routière et
d’apporter les correctifs nécessaires pour assurer la sécurité des déplacements.
Une analyse des avantages et des coûts associés à la sécurité routière est généralement
effectuée. Il s’agit de déterminer les bénéfices des solutions proposées pour la sécurité
de tous les usagers de la route. À noter qu’il est facile et possible d’observer la typologie
des accidents sur l’infrastructure routière existante. Par contre, il peut être moins facile
2. Avertissement : au moment de publier le guide, le régime d’autorisation de la Loi sur la qualité de l’environ-
nement était en processus de révision complète. Le contenu qui suit reflète les exigences environnementales
qui étaient en vigueur avant le 23 mars 2018. Les modifications causées par la révision de la loi seront intégrées
dans une prochaine mise à jour du guide.
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de prévoir quelles seront la fréquence et la gravité des accidents en fonction de chacune

des solutions. Cependant, il existe aujourd’hui des méthodes pour y arriver. Le document
Highway Safety Manual, publié par l’American Association of State Highway and Trans- Highway Safety Manual,
portation Officials (AASHTO), propose une méthode qui permet de réaliser cet exercice. publié par l’AASHTO
On peut consulter l’annexe technique « SEC – Sécurité routière » à ce sujet. Il convient ainsi, Annexe technique
lorsque possible, d’inclure une analyse avantages coûts en matière de sécurité routière. « SEC – Sécurité routière »
4.2.1.2.10 Services publics

En vertu des lois québécoises et canadiennes et, entre autres, en vertu de la Loi sur
Hydro-Québec, de la Loi sur la Régie de l’énergie et de la Loi sur les télécommunications, les
entreprises et les organismes de services publics ont le droit d’occuper l’emprise publique
afin de fournir des produits et services essentiels à la population.
Cependant, conformément à la Loi sur la voirie, le Ministère doit préalablement autoriser

l’installation de ces équipements de services publics dans l’emprise routière dont la
gestion lui incombe. À cet égard, il peut fixer les exigences concernant l’implantation
des équipements de services publics dans les emprises routières sous sa responsabilité et
établir les conditions d’occupation de l’emprise. Il peut également conclure une entente
portant spécifiquement sur les modalités d’installation, d’entretien, de relocalisation et
de sécurisation de ces équipements.
Les services publics peuvent donc entraver la réalisation de travaux routiers et ils doivent
alors être considérés lors de l’étude des solutions, entre autres :
les réseaux de distribution et de transport d’énergie électrique (souterrains et

aériens);
les réseaux de télécommunication filaire et sans fil et les câblodistributeurs;
les réseaux de distribution, d’alimentation et de transport d’hydrocarbures;
les réseaux de transport ferroviaire;
les équipements municipaux (aqueduc, égouts sanitaire et pluvial, éclairage,
signaux lumineux);
les équipements postaux.
L’existence de contraintes liées à la présence d’équipements de services publics dans

l’emprise doit être vérifiée pour chacune des solutions envisagées. Le chargé d’activités
responsable de la conception, en collaboration avec le chargé d’activités responsable des
services publics, soit le coordonnateur territorial des services publics, doit évaluer les effets
que les équipements de services publics actuels ou projetés pourraient avoir sur chaque
solution envisagée. Pour ce faire, celui ci effectue un relevé visuel sommaire de l’état des
lieux et des équipements aériens et souterrains qui pourraient influencer le choix de la
solution technique. On pense notamment aux pylônes de transport d’énergie électrique,
aux gazoducs, aux oléoducs et aux voies ferrées qui peuvent présenter des contraintes
importantes à la réalisation d’un projet routier.
Le cas échéant, le coût approximatif et les délais de déplacement sont estimés pour
chacun des équipements de services publics pouvant entraver la réalisation des travaux
projetés. Ceux-ci pourront être déplacés temporairement, relocalisés, sécurisés, enfouis
ou abandonnés.
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Les ententes-cadres convenues avec certains organismes et entreprises de services publics

prévoient l’échange de données géospatiales relatives à la localisation du réseau routier
et des équipements de services publics qui peuvent être utiles lors de l’étape Étude des
solutions.
Ainsi, à cette étape, le chargé d’activités responsable des services publics doit procéder
à la détermination et à la quantification approximative des contraintes techniques et
financières reliées à la relocalisation temporaire ou permanente, ou à la sécurisation des
équipements de services publics occupant l’emprise routière et l’aire des travaux projetés,
pour chacune des solutions envisagées.
Cas particulier des chemins de fer :

En cas de proximité de voies ferrées ou de passages à niveau, il sera important de vérifier
les interactions possibles et celles-ci pourraient exiger la négociation d’ententes avec les
compagnies ferroviaires.
4.2.1.2.11 Étude de potentiel archéologique

À cette étape, l’archéologue réalise une étude de potentiel archéologique, lorsque celle-ci
a été jugée pertinente à l’étape Étude des besoins.
L’étude de potentiel archéologique vise à déterminer de façon théorique, par des recherches
documentaires historiques et par une analyse du territoire à l’étude, les espaces susceptibles
de receler des sites archéologiques. Elle circonscrit, sur des cartes, les espaces présentant
les caractéristiques propices à l’établissement humain et donc propices à la présence de
sites archéologiques.
L’archéologue formule également des recommandations sur les stratégies d’intervention

à adopter sur le terrain à l’intérieur de chacune des zones à potentiel (plan d’intervention
archéologique). Il peut, entre autres, recommander la réalisation :
de travaux de prospection à l’aide d’équipements spécialisés (géoradar, balayage

au sonar latéral, etc.);
d’inventaires archéologiques (sondages manuels, tranchées à l’aide d’assistance
mécanique, etc.) à l’intérieur des zones à potentiel touchées par les travaux;
de surveillances archéologiques à l’intérieur de ces zones lors des travaux de
construction;
de fouilles archéologiques, dans les cas où un site archéologique est connu.
Les études de potentiel archéologique constituent un atout lorsque le projet à l’étude

couvre une très grande superficie et que les coûts relatifs à un inventaire systématique
sur le terrain seraient trop élevés, ou lorsque des contraintes (route devant demeurer
ouverte en tout temps, présence de services publics, etc.) limitent la tenue d’un inventaire
systématique de l’emprise requise pour les travaux.
L’étude de potentiel archéologique peut durer de quelques semaines à quelques mois,

selon la localisation du projet routier, sa nature et son envergure. Un plan d’intervention
archéologique est élaboré à cette étape.
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Pour plus de détails sur l’étude de potentiel archéologique, on peut consulter l’unité

administrative centrale du Ministère responsable de l’archéologie, ou se référer à l’annexe Annexe technique
technique « ARC – Archéologie ». « ARC  –  Archéologie »
4.2.2 Axe environnement et développement durable : cadrage environnemental
L’analyse des solutions sous l’axe environnement et développement durable consiste à

effectuer le cadrage environnemental du projet. Ce dernier a pour objectif d’assurer la
bonne intégration du projet à son environnement biophysique et humain. Le cadrage
environnemental inclut l’analyse des lois et règlements qui peuvent s’appliquer à ce sujet,
et une réflexion sur les permis et autorisations de nature environnementale qui pourraient
être nécessaires à la réalisation du projet. L’annexe technique « ENV – Environnement » Annexe technique
présente en détail les lois et règlements, de même que les permis et autorisations du « ENV  –  Environnement »
domaine environnemental.
Pour procéder à ce cadrage, il est nécessaire d’analyser chaque solution sur le plan envi-
ronnemental en y intégrant certains avis et études sectoriels qui ont été effectués lors
de l’analyse des solutions sur le plan technique (voir la section 4.2.1 Axe technique).
Le cadrage environnemental est donc réalisé par une équipe multidisciplinaire composée
des chargés d’activités ayant produit les études et avis sectoriels des domaines d’expertise
suivants :
la circulation;
l’arpentage;
l’hydraulique;
l’environnement;
l’hydrogéologie;
les risques en sécurité civile;
l’archéologie;
les affaires autochtones.
Pour chacune des composantes des milieux à l’étude, les études et les avis sectoriels sont
mis en commun afin de faire ressortir, par une approche macroscopique, les potentiels
d’insertion des solutions, les contraintes et les sensibilités des milieux :
les potentiels d’insertion des solutions sont les zones favorables à l’intégration
d’infrastructures ou les zones de valorisation de celles-ci;
les contraintes des milieux sont des composantes fortement sensibles à l’intégration
d’infrastructures, et pour lesquelles tout impact négatif doit être évité;
les sensibilités des milieux sont les composantes particulièrement sensibles à
l’implantation d’une infrastructure.
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Il est important de considérer l’influence des diverses composantes les unes par rapport

aux autres, dans une perspective dynamique, à l’intérieur d’un territoire bien délimité.
Seules les composantes discriminantes pour le choix des solutions sont retenues.
Chaque solution est ensuite examinée en fonction des potentiels d’insertion, des sen-
sibilités du milieu et des contraintes indiqués préalablement, du respect des enjeux
environnementaux de la problématique définie à l’étape Étude des besoins, ainsi que de
leur viabilité environnementale.
Dans certaines situations, le potentiel d’atténuation des répercussions du projet peut

être considéré dans l’analyse des solutions afin de discriminer plus clairement les
solutions entre elles. Il est important de noter que la séquence d’atténuation des impacts
éviter-minimiser-compenser doit être suivie tout au long du processus de planification
d’un projet routier. Cette séquence permet de limiter les pertes de milieux biophysiques
et humains (éviter), de proposer des éléments de conception et de réalisation optimisant
la qualité des projets tout en réduisant les impacts sur ces milieux (minimiser), et d’établir
l’acceptabilité environnementale des mesures de compensation proposées (compenser).
Le chargé d’activités responsable du cadrage environnemental doit mettre les solutions en

relation afin de déterminer celle qui, tout en répondant aux objectifs visés, s’intégrera le
mieux dans le milieu. Il doit être en mesure de proposer une ou des solutions à privilégier.
Cette évaluation peut faire en sorte de générer de nouvelles propositions de solutions,

notamment lorsque celles à l’étude présentent des contraintes majeures sur le plan envi-
ronnemental. Ces nouvelles solutions doivent aussi être examinées sur le plan technique.
Les résultats du cadrage environnemental sont ensuite présentés. Des cartes de sensibilité
et de potentiel d’insertion, à l’échelle appropriée, ainsi qu’un tableau synthèse de l’analyse
des solutions qui décrit les avantages et les inconvénients de chacune d’elles, peuvent
notamment être produits. Comme certains éléments ne peuvent être cartographiés, il est
suggéré d’ajouter un texte les décrivant sommairement.
Des recommandations doivent ensuite être formulées afin d’orienter le choix de la solution
ou des solutions à étudier plus en détail, c’est-à-dire celles qui s’intègrent le mieux dans
les milieux biophysiques et humains de l’aire d’étude. Un bilan préliminaire des pertes
et des gains potentiels de certaines caractéristiques des composantes biophysiques et
humaines du projet est ensuite élaboré.
4.2.2.1 Intégration des besoins et des mesures d’accommodation des communautés

autochtones
L’intégration des besoins et des mesures d’accommodation des communautés autochtones
est un élément important du cadrage environnemental du projet, dans la mesure où il a
été vérifié que le projet pourrait porter atteinte aux droits et aux intérêts d’une ou plusieurs
communautés autochtones.
De même, lorsqu’un projet routier du Ministère nécessite l’utilisation temporaire ou per-

manente de terres ayant le statut de réserve, les divers scénarios possibles, établis par
le répondant en affaires autochtones de la direction générale territoriale ou de l’unité
administrative centrale du Ministère responsable des affaires autochtones, doivent être
considérés lors de l’analyse des solutions.
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4.2.3 Axe économique

L’analyse des solutions suivant l’axe économique couvre les volets des analyses économiques
et des outils d’aide à la décision.
D’une part, divers types d’analyses économiques et d’outils d’aide à la décision sont utilisés
dans des projets d’infrastructure afin d’orienter la prise de décision vers le meilleur choix
d’intervention. Les principaux types d’analyses sont les suivants :
l’analyse avantages-coûts (AAC);

l’analyse des coûts globaux (ACG);
l’analyse multicritère.
L’analyse multicritère est le principal outil d’aide à la décision du Ministère et il est exigé
par le comité de décision des projets de 5 millions de dollars et plus.
Selon la nature et l’envergure des projets, l’application de certaines de ces analyses est
obligatoire, et pour d’autres, elle est facultative. Pour plus de détails sur les analyses obliga-
Annexe technique « AED – 
toires à l’étape Étude des solutions, on peut consulter l’annexe technique « AED – Analyses Analyses économiques et
économiques et outils d’aide à la décision », ainsi que le document Orientation ministé- outils d’aide à la décision »
rielle sur le choix des types de chaussées, accessibles sur le site Web du Ministère. L’unité Orientation ministérielle sur le
administrative responsable des analyses économiques peut aussi être consultée à ce sujet. choix des types de chaussées
Le formulaire V-1314 « Liste de critères à considérer pour l’analyse multicritère » présente Formulaire V-1314 « Liste de
une liste non exhaustive des critères pouvant être pris en compte. Il est accessible sur critères à considérer pour
l’analyse multicritère »
le site intranet du Ministère et sur le site Web des Publications du Québec. Pour plus de
détails sur l’analyse multicritère, on peut consulter l’annexe technique « AED – Analyses
économiques et outils d’aide à la décision », ainsi que le document Orientation ministérielle
sur le choix des types de chaussées, accessibles sur le site Web du Ministère.
4.2.3.1 Estimation des coûts du projet

À l’étape Étude des solutions, l’estimation du budget du futur projet se fonde sur un
historique des coûts d’ouvrages comparables pour la construction de routes et d’ouvrages
d’art. C’est une estimation de très haut niveau comme on ne connaît pas encore la solution
retenue qui permet de caractériser si le projet sera sous les 5 millions de dollars,
au-dessus des 5 millions ou au-dessus des 100 millions. Généralement, on se réfère aux
coûts de projets similaires et aux relations statistiques entre les données historiques
et d’autres paramètres tels que la superficie de construction en mètres carrés, la longueur
de l’intervention, etc.
Des ajustements sont apportés en fonction des particularités du projet à l’étude, notamment
en considérant les contraintes techniques, environnementales et spécifiques, ainsi que les
facteurs économiques pouvant influencer le coût de réalisation du projet. À cette étape,
l’estimation du budget est sommaire et de haut niveau, et permet la réalisation d’une
analyse comparative des solutions envisagées ainsi que la sélection de la solution qui
répond le plus efficacement possible aux besoins qui ont été définis.
Dans l’établissement du coût de construction, il est important d’inclure une contingence

afin de tenir compte des variations possibles des quantités et des prix selon l’évolution
des connaissances du projet. La contingence est une provision monétaire s’ajoutant à
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l’estimation des coûts d’un projet pour absorber les impacts d’une variation de quantités

ou de prix unitaires. Habituellement, cette contingence est plus importante en début de
projet et elle est ajustée selon l’évolution des connaissances.
Bien que le coût des travaux de construction représente habituellement la majeure partie
du coût de réalisation d’un projet routier, l’établissement du coût global du projet demande
aussi d’évaluer le coût des activités connexes, comme les honoraires professionnels, les
frais d’acquisition immobilière et de déplacement des équipements de services publics.
On doit aussi évaluer une réserve de risques établie suivant l’analyse de risques. Dans
l’évaluation de cette réserve de risques, il est important d’éviter toute redondance avec
les éléments couverts par l’établissement de la contingence.
Finalement, afin de tenir compte de la durée projetée d’un projet, une réserve pour
l’inflation doit être établie. Celle-ci est une évaluation de l’augmentation projetée des
prix des biens et services durant le cycle de vie du projet.
4.2.4 Axe des orientations gouvernementales et des enjeux de la société québécoise
L’analyse des solutions suivant l’axe du développement durable couvre notamment la

mobilité durable et l’aménagement du territoire, ainsi que la considération de l’égalité
entre les femmes et les hommes dans l’analyse des solutions envisagées, si l’analyse
différenciée selon les sexes (ADS) est appliquée au projet.
4.2.4.1 Aménagement du territoire et mobilité durable

La prise en compte de l’aménagement du territoire et de la mobilité durable à l’étape
Étude des solutions vise les objectifs suivants :
évaluer quelles sont les solutions à retenir au regard de l’aménagement du territoire

(plans métropolitains d’aménagement et de développement, schémas d’aména-
gement, plans d’urbanisme, plans particuliers d’urbanisme, etc.);
évaluer quelles autorisations doivent être obtenues pour la solution retenue (obtention
des avis de conformité, production des avis d’intervention). Ces autorisations
devront être éventuellement obtenues à la phase Conception.
L’évaluation des solutions en regard de l’aménagement du territoire s’effectue en suivant

les étapes suivantes :
déterminer, à l’échelle de la zone d’étude prédéfinie, l’occupation du sol actuelle

et prévisible, la densité d’occupation, les plans d’urbanisme et des plans d’uti-
lisation du sol et de zonage des secteurs limitrophes au projet, les projets de
développement immobilier annoncés ou potentiels, les mesures particulières et
réglementaires relatives à la gestion du développement en bordure du réseau
routier supérieur (nombre et localisation des accès, marge de recul, etc.), les modes
de transport des personnes (actif, collectif, récréatif) et des marchandises (réseau
de camionnage), les contraintes naturelles et anthropiques;
analyser l’incidence sur les déplacements (dont la circulation et la sécurité) des
projets de développement structurants anticipés;
analyser les effets des solutions sur la gestion de l’urbanisation et les effets des
dispositions d’aménagement du territoire sur les solutions (évolution des débits de
circulation pour chaque mode de transport, conflits potentiels entre les usagers,
choix modaux, augmentation du nombre d’accès et d’intersections, diminution
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des marges de recul, distances à parcourir selon les modes de transport, effets de

barrière, continuité de la trame urbaine, accès aux commerces locaux, valorisation
des transports actifs, nuisances aux riverains);
proposer des mesures d’intégration visant l’atteinte d’une mobilité durable (acqui-
sition de servitudes de non-accès, voies de service, implantation d’un terre-plein
central, localisation des intersections, gestion des mouvements aux intersections,
remise aux normes des accès existants, aménagements pour les piétons et les
cyclistes dans l’emprise ou en dehors de l’emprise, réduction des îlots de chaleur,
mesures préférentielles et aménagements spécifiques pour le transport collectif,
traitement des VHR, etc.).
Par ailleurs, les actions suivantes sont requises à la suite de l’acceptation du projet par
le milieu :
l’obtention des avis de conformité;

la production des avis d’intervention.
4.2.4.2 Égalité entre les femmes et les hommes

Si les responsables ont choisi d’appliquer l’ADS de façon volontaire, l’analyse des solutions
envisagées doit alors démontrer comment celles-ci peuvent répondre aux réalités et aux
besoins différenciés entre les femmes et les hommes, ou comment elles peuvent entraîner
des inégalités. Par exemple, le sentiment de sécurité accru par l’ajout d’éclairage dans une
aire de stationnement (réalité soulevée par des femmes lors de consultations) pourrait
être inscrit dans les avantages des solutions qui retiennent une intervention en ce sens.
4.3 Analyse comparative des solutions
L’analyse comparative des solutions consiste à comparer les résultats de l’analyse de chaque
solution. Elle est réalisée par l’équipe de l’étude des solutions. L’analyse comparative est
donc un outil qui permettra d’appuyer la sélection de la solution la plus prometteuse et
ayant le moins de répercussions sur le cadre environnemental. Elle intègre donc les quatre
axes de l’analyse présentés à la section 4.2 Analyse des solutions.
Le tableau 1 montre l’exemple d’une grille d’analyse comparative des solutions.
Tableau 1 – Exemple de grille d’analyse comparative des solutions
Paramètres Solution 1 Solution 2 Solution X
Paramètres axés sur l’environnement

et le développement durable
climat sonore
pollution air, eau, sol
paysage
transports collectifs
autres
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Tableau 1 – Exemple de grille d’analyse comparative des solutions (suite et fin)

Paramètres Solution 1 Solution 2 Solution X
Paramètres techniques
circulation
géométrie
sécurité
hydraulique
ouvrages d’art/structures
autres
Paramètres axés sur les orientations
gouvernementales et les enjeux de
la société québécoise
mobilité durable
aménagement du territoire
égalité entre les femmes et
les hommes
Paramètres économiques
Estimation des coûts des activités
connexes :
honoraires professionnels
activités immobilières
déplacement des services
publics
Estimation des coûts des travaux
réserve pour risques
réserve pour inflation
Pour les projets de 5 M $ et plus
(exigences du comité de décision
de projets de 5 M $ et plus)
analyse multicritère
analyse avantages-coûts
analyse des coûts globaux
(chaussées et structures)
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Une pondération des différents paramètres peut être mise au point pour faire ressortir

les résultats lorsque l’écart entre les différentes solutions est minime. Par exemple, un
ou plusieurs symboles « + » peuvent être inscrits dans une case pour symboliser un effet
positif de la solution sur le paramètre, tandis qu’un ou plusieurs symboles « - » peuvent
symboliser un effet négatif de la solution sur le paramètre.
Les solutions sont ensuite classées par ordre décroissant d’aptitude à résoudre les pro-
blèmes en fonction des objectifs visés. Cette approche peut faciliter l’élaboration des
recommandations du rapport de l’étude des solutions.
Une étude économique devrait compléter cette analyse. À cet effet, on peut se référer Guide de l’analyse avantages-
notamment au Guide de l’analyse avantages-coûts des projets publics en transport routier, coûts des projets publics en
disponible sur le site Web du Ministère. L’unité administrative responsable des analyses transport routier
économiques peut aussi être consultée à ce sujet.
4.4 Rapport préliminaire de l’étude des solutions
Le gérant de projet ou le chargé d’activités responsable de l’étude des solutions voit à la

rédaction du rapport préliminaire de l’étude des solutions, qui servira pendant la réunion
du comité de décision et de points de contrôle de la direction générale territoriale menant
au choix de la solution. Ce rapport fournit aux autorités toute l’information nécessaire
à une prise de décision éclairée concernant le choix de la solution et la pertinence de
consulter le milieu.
4.4.1 Contenu du rapport pour les projets de routes
Ce rapport comprend au moins les éléments suivants :
Résumé :
-- la description du mandat;
-- les faits saillants de la problématique;
-- les solutions analysées;
-- la conclusion;
-- les recommandations.
Introduction :
-- un bref rappel de la problématique soulevée par le rapport de l’étude des
besoins;
-- le mandat (nature et objectif de l’étude des solutions);
-- la délimitation du territoire à l’étude;
-- les caractéristiques générales du milieu et du réseau routier (avec prospective);
-- la présentation du contenu du rapport.
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Démonstration :

-- l’énoncé des solutions retenues et leur description pour analyse;
-- l’analyse de chacune des solutions sous les aspects technique, économique,
de développement durable et environnemental;
-- la comparaison des solutions et l’analyse de la performance de chacune d’elles
avec les avantages et les inconvénients.
Conclusion et recommandations :
-- la présentation des solutions par ordre d’importance avec les avantages et les
inconvénients ainsi que les coûts;
-- les arguments en faveur de la solution la plus appropriée;
-- les recommandations;
-- les propositions d’un programme de travail présentant le calendrier d’exécution
des interventions ou solutions envisagées.
4.4.2 Contenu du rapport pour les projets d’ouvrages d’art
La table des matières3 qui est proposée ici pour le rapport préliminaire de l’étude des
solutions d’un projet d’ouvrage d’art est une liste non exhaustive et un ordonnancement
de ce qui est applicable couramment pour ce type de projet. Les sujets de cette table des
matières doivent donc être couverts de façon suffisamment élaborée dans le rapport de
l’étude des solutions et dans celui de l’étude d’opportunité, et doivent être résumés lors
de la présentation devant les comités de gouvernance requis.
Chapitre 1 – Inventaire de la structure :

-- localisation : route, obstacle, municipalité, direction générale territoriale, etc.;
-- géométrie : longueur et largeur du pont, nombre de travées, nombre de voies,
etc.;
-- caractéristiques particulières de la structure : valeur patrimoniale, travée
mobile, etc.;
-- affichage en place.
Chapitre 2 – Problématique et objectifs du projet :

-- description brève de la problématique et des objectifs : état, fonctionnalité.
Chapitre 3 – Historique de la structure :

-- bref historique présentant les principales interventions sur la structure.
Chapitre 4 – État de la structure :

-- résumé de l’état de la structure basé sur l’inspection générale et sur d’autres
types d’inspection s’il y a lieu (inspection sous-marine, etc.).
3. Unité administrative responsable du suivi des projets routiers, en collaboration avec l’unité administrative
responsable des structures.
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Chapitre 5 – Expertises supplémentaires :

-- résumé des expertises supplémentaires (carottage, relevé de potentiel, étude
hydraulique, étude géotechnique, toute autre expertise pertinente).
Chapitre 6 – Évaluation de la capacité portante et avis de l’unité administrative

centrale du Ministère responsable des structures :
-- résumé des résultats de l’évaluation de la capacité portante;
-- résumé des avis et recommandations de l’unité administrative responsable
des structures.
Chapitre 7 – Solutions à l’étude et analyse financière :

-- option de référence – statu quo;
-- option – réparation ou renforcement ou remplacement partiel selon les besoins;
-- option – remplacement complet (si cette option est pertinente).
Chapitre 8 – Conclusion et recommandations de la direction

générale territoriale :
-- option privilégiée et recommandée par la direction générale territoriale.
Annexes :
-- fiche d’inventaire abrégée;
-- rapport d’inspection générale;
-- analyse financière des différentes options à l’étude.
4.4.3 Rencontre technique : sélection de la solution
Une rencontre technique est organisée par le gérant de projet ou le chargé d’activités
responsable de l’étude des solutions afin de sélectionner la solution à recommander. Au
cours de cette rencontre, les recommandations du rapport sont soumises aux participants
pour discussion et approbation. Les chargés d’activités responsables des spécialités tech-
niques (y compris la conception) doivent participer à cette rencontre, les gestionnaires de
la direction générale territoriale si nécessaire peuvent y participer. Dans le cas de projets
complexes ou particulièrement sensibles (en ce qui a trait à l’acceptabilité sociale, etc.), les
gestionnaires de la direction générale, y compris le directeur général territorial, devraient
y participer.
Le rapport préliminaire de l’étude des solutions est transmis aux participants pour qu’ils
puissent en prendre connaissance au préalable.
Durant la rencontre, le gérant de projet ou le chargé d’activités responsable de l’étude

des solutions résume le rapport préliminaire de l’étude des solutions et décrit les points
déterminants de la charte de projet. Ainsi, il fait un résumé de l’analyse de la situation
existante et des principales données de base qui ont été recueillies. Il présente les solutions
étudiées et les résultats de l’analyse comparative. Avant de procéder à la recommandation
de la solution privilégiée, les participants formulent des commentaires et posent des ques-
tions sur le rapport préliminaire de l’étude des solutions présenté par le gérant de projet.
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Les directeurs peuvent demander au gérant de projet ou au chargé d’activités responsable

de l’étude des solutions de proposer d’autres solutions ou de modifier certains aspects
techniques des solutions étudiées.
Les participants à la rencontre choisissent ensuite la solution qu’ils vont recommander de

développer à l’étape Avant-projet préliminaire. Durant la réunion technique, la formulation
des recommandations doit faire consensus. Les arguments qui ont incité les chargés
d’activités à choisir une solution plutôt qu’une autre doivent être mis en évidence. Les
recommandations porteront sur la solution à retenir, les mesures d’intervention spécifiques
et les mesures complémentaires à court, moyen et long terme. Les membres de l’équipe
dressent ensuite la liste des parties prenantes externes auxquelles sera présentée la solution
retenue. Un compte rendu de réunion est rédigé pour confirmer les discussions, les conclu-
sions et les décisions. Il comportera également la liste des points à vérifier ou à compléter.
4.4.4 Dépôt du rapport préliminaire de l’étude des solutions
Le rapport préliminaire de l’étude des solutions est ensuite remis aux gestionnaires de
la direction afin qu’ils le commentent et qu’ils procèdent à la consultation des parties
prenantes externes, le cas échéant.
À la suite de cette consultation, si aucune correction n’est demandée, le gérant de projet

ou le chargé d’activités responsable de l’étude des solutions s’assure de la production du
rapport définitif de l’étude des solutions. Cependant, si des modifications sont nécessaires
à la suite des commentaires formulés lors de la consultation, il y a lieu de les analyser afin
de les intégrer au rapport définitif de l’étude des solutions.
La consultation des parties prenantes externes est discutée plus en détail à la section
4.5 Réalisation de la consultation des parties prenantes externes.
Si des interventions immédiates sont nécessaires, un plan de travail préliminaire doit

être soumis aux gestionnaires au moment du dépôt du rapport préliminaire de l’étude
des solutions.
La consultation des parties prenantes externes peut avoir débuté à l’étape Étude des
besoins et se poursuivre à l’étape Étude des solutions. Dans ce cas, la consultation des
parties prenantes externes a pour objet d’obtenir le point de vue du milieu sur la solution
retenue et de bonifier le projet, le cas échéant. Il est recommandé que le gérant de projet
ou le chargé d’activités responsable de l’étude des solutions soit présent aux consultations,
afin de consigner tous les commentaires émis.
Les gestionnaires informent l’équipe de l’étude des solutions si la solution proposée doit
être présentée à la municipalité ou à la MRC. Selon l’ampleur et la complexité du projet,
il peut être nécessaire d’étendre la consultation à d’autres intervenants du milieu dont
les commentaires et suggestions permettront de mieux adapter la solution proposée aux
besoins du milieu et, par conséquent, d’en assurer la viabilité et l’acceptabilité sociale.
Lorsque la solution proposée est acceptée par la municipalité ou la MRC, la résolution

municipale confirmant cet accord constitue l’acceptation finale. Les autres intervenants
du milieu doivent également confirmer leur approbation.
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Dans le cas où la solution proposée n’est pas acceptée par le milieu ou fait l’objet de

demandes de modifications ou d’ajouts importants, l’équipe de l’étude des solutions évalue
les répercussions sur la solution, les coûts additionnels ainsi que les avantages et les incon-
vénients associés aux changements. Une rencontre avec les gestionnaires de la direction
générale territoriale est alors nécessaire pour présenter les incidences des demandes faites
sur la solution. À la suite de cette rencontre, des orientations sont données au gérant de
projet pour la poursuite du dossier et une réponse est transmise à la municipalité ou à la
MRC ainsi qu’aux autres intervenants du milieu. Enfin, l’accord du milieu est confirmé par
voie de résolution, pour ce qui est de la municipalité ou de la MRC, et par écrit pour les
autres intervenants. Ces documents sont ajoutés au rapport préliminaire de l’étude des
solutions, afin de produire la version finale du rapport de l’étude des solutions soumis
pour approbation et autorisation.
4.6 Début du suivi obligatoire du projet par un gérant de projet
À la suite du dépôt du rapport de l’étude des solutions, l’unité administrative doit obliga-
toirement, si ce n’est déjà fait, désigner un gérant de projet pour les projets de 5 millions
de dollars (4 millions pour les structures) et plus.
4.7 Élaboration du plan de gestion de projet
Le gérant de projet élabore le plan de gestion de projet en fonction des changements

pouvant avoir été apportés au projet et des décisions prises par le comité de décision et de
points de contrôle de la direction générale territoriale, depuis le point de contrôle 0 (PC-0).
Le plan de gestion de projet permet d’avoir toute l’information requise pour la gestion
du projet. Le plan de gestion de projet est composé des différents plans développés
pour chacun des domaines de gestion de projet et inclut les livrables obligatoires requis
pour gérer en mode GPR : un gérant de projet nommé, la charte de projet, l’énoncé de
contenu, l’atelier d’analyse de risques, une planification et un suivi de l’échéancier dans
le système GPR.
Sans s’y limiter, le plan de gestion de projet doit contenir les éléments suivants :
la charte de projet (sections 1 et 2);

l’énoncé de contenu;
la structure de découpage (SDP);
l’élaboration de la planification du projet dans le système GPR (échéancier);
le budget du projet;
le registre des risques découlant de la planification de la gestion des risques;
le tableau des responsabilités ou le partage des responsabilités;
les registres des changements et des points de suivis;
la fiche synthèse du point de contrôle réalisé PC-0.
Pour plus de détails sur le plan de gestion de projet, on peut consulter le chapitre Introduc- Guide de gestion
tion du présent guide, ou encore le Guide de gestion des projets routiers, disponible sur le des projets routiers
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site intranet et le site Web du Ministère. Il est également possible de prendre contact avec

l’unité administrative centrale du Ministère responsable de la gestion des projets routiers.
Certains de ces livrables sont requis par le comité de décision des projets de 5 millions de
dollars et plus et par les autres comités de gouvernance des grands projets.
À partir de ce moment, tous les livrables de gestion de projet devront être déposés offi-
Système de gestion intégrée ciellement dans le système de gestion intégrée des documents Livelink en version « .pdf »
des documents Livelink et mis à jour à chaque point de contrôle.
4.7.1 Élaboration de la deuxième section de la charte de projet
La première section de la charte de projet doit normalement avoir été rédigée et signée à
l’étape Étude des besoins. Le gérant de projet doit remplir la section 2 de la charte. Une
fois remplie, chacune des sections doit être signée par les gestionnaires. Les formulaires
V-1321 « Charte de projet » ou V-1329 « Grands projets – Charte de projet » doivent être
Formulaires V-1321 « Charte
de projet » et V-1329 « Grands utilisés à cette fin. Ils sont accessibles sur le site intranet du Ministère et sur le site Web
projets – Charte de projet » des Publications du Québec.
Une fois rédigée et signée, la charte sert de référence pour confirmer que tous les para-
mètres de départ du projet ont été respectés. Si toutefois le projet change de façon
significative en cours de route, une nouvelle version de la charte doit alors être produite
et les explications concernant ce changement doivent être fournies. Au besoin, l’unité
Guide de gestion administrative responsable de la méthodologie en gestion de projet et du Guide de gestion
des projets routiers des projets routiers pourra être consultée.
4.7.2 Élaboration de l’énoncé de contenu
L’énoncé de contenu contient les références du projet et constitue le véhicule pour expliquer
les changements ou les décisions prises tout au long du projet.
L’énoncé de contenu devra servir comme outil de suivi de la réalisation du projet. La date
du premier énoncé de contenu devra être toujours indiquée et ne jamais disparaître. La
date de mise à jour devra apparaître ainsi que la date d’approbation de l’énoncé, et ce, à
chaque point de contrôle. L’échéancier du projet continuera d’être planifié et suivi dans le
système GPR. Minimalement les dates de chacun des points de contrôle seront planifiées
et les livrables pour l’étape en cours seront planifiés et suivis.
Formulaires V-1322 L’énoncé de contenu doit être mis à jour régulièrement, selon le fil des événements. Les
« Énoncé de contenu » et formulaires V-1322 « Énoncé de contenu » et V-1330 « Grands projets – Énoncé de contenu »
V-1330 « Grands projets – 
Énoncé de contenu »
doivent être utilisés à cette fin. Ils sont accessibles sur le site intranet du Ministère et sur
le site Web des Publications du Québec.
4.7.3 Gestion des risques
Un risque est un événement ou une condition possible dont la concrétisation aurait un

effet positif ou négatif sur les objectifs du projet en ce qui a trait aux coûts, aux délais, au
contenu et à la qualité. La planification de la gestion des risques favorise une approche
proactive, et c’est pourquoi elle fait partie intégrante de la gestion des projets routiers. En
effet, les risques identifiés et la réserve afférente peuvent être des facteurs discriminants
dans le choix de la solution.
Le suivi de la gestion des risques est un processus continu tout au long de la réalisation
d’un projet routier. Elle débute à l’étape Étude des solutions, par un atelier de gestion des
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risques auquel participe toute l’équipe de l’étude des solutions. Un registre des risques est

ensuite produit à la fin de cet atelier. Ce registre contient les risques identifiés et analysés
(probabilité d’occurrence et répercussions) avant et après la mise en place d’un plan de
réponses aux risques, pour chaque risque indiqué, et le nom d’un responsable est attribué
pour faire le suivi et le contrôle. Ce registre devra être suivi par le gérant de projet et par
les responsables des risques désignés. La réserve pour risques est également quantifiée,
permettant ainsi d’établir un montant global suffisant pour faire face aux risques, en
tenant compte des mesures d’atténuation appliquées à ceux-ci.
À l’étape Étude des solutions, il est obligatoire, pour tous les projets de 5 millions de dollars
et plus (4 millions et plus pour les projets de structures), de procéder à une analyse de
risques pour chacune des solutions envisagées en tenant un atelier de gestion des risques.
L’ensemble de l’équipe de l’étude des solutions de même que les gestionnaires doivent
participer à cet atelier.
Pour les projets de moindre envergure (5 millions et moins), il est toutefois recommandé
d’appliquer l’analyse de risques lorsque le projet présente des éléments générateurs de
complexité (acquisition, archéologie, milieux humides, aléas naturels et anthropiques, Annexe technique
isolement d’une communauté [consulter l’annexe technique « SCI – Sécurité civile » à ce « SCI – Sécurité civile »
sujet], etc.).
La planification de la gestion des risques doit être faite à la fin de l’étape Étude
des solutions, avant le point de contrôle PC-1, et elle est obligatoire pour le
comité de décision des projets de 5 millions de dollars et plus.
Pour plus d’information sur les bonnes pratiques et méthodes utilisées en gestion des Guide méthodologique – 
risques au Ministère, on peut consulter le Guide méthodologique – Conduite d’une gestion Conduite d’une gestion de
risques de projets routiers
de risques de projets routiers, accessible sur le site intranet du Ministère, ou se référer à
l’unité responsable de la méthodologie de gestion des risques.
4.8 Rapport final de l’étude des solutions
À la suite de la réception des commentaires des gestionnaires sur le rapport préliminaire,

le rapport final de l’étude des solutions est complété par l’équipe de l’étude des solutions.
Le gérant de projet ou le chargé d’activités responsable de l’étude des solutions s’assure
que les recommandations et les modifications apportées par les parties prenantes externes
ont été prises en compte lors de l’élaboration du rapport final.
Un document synthèse doit être produit, qui constitue le sommaire de gestion. La

description du mandat, les faits saillants de la problématique, les solutions examinées,
la conclusion et les recommandations sont synthétisés dans ce document.
4.8.1 Réalisation du plan de travail préliminaire
L’équipe doit proposer les grandes lignes de ce qui devra être réalisé à la prochaine
étape (Avant-projet préliminaire) et assurer la production des livrables indiqués dans le
cheminement ministériel de réalisation de projets routiers. Entre autres, il faudra préciser
la zone topographique afin de lancer rapidement la prise des photographies aériennes et
la réalisation du plan topographique. Le plan de travail préliminaire de l’étape Avant-projet
préliminaire doit être présenté dans le rapport de l’étude des solutions.
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4.9 Rapport final de l’étude d’opportunité

Lorsqu’un certificat d’autorisation est requis en vertu de l’article 31.1 de la LQE4, le gérant
de projet ou le chargé d’activités responsable de l’étude des solutions doit produire le
rapport de l’étude d’opportunité, lequel consiste en l’intégration des rapports finaux de
l’étude des besoins et de l’étude des solutions. Lorsque ce certificat d’autorisation n’est
pas nécessaire, la rédaction de ce rapport peut être omise à la demande des gestionnaires.
Le rapport de l’étude d’opportunité est généralement le document qui synthétise les deux
rapports le rapport final de l’étude des besoins et le rapport final de l’étude des solutions.
4. Art. 31.1. de la LQE : « Nul ne peut entreprendre une construction, un ouvrage, une activité ou une exploitation
ou exécuter des travaux suivant un plan ou un programme, dans les cas prévus par règlement du gouver
nement, sans suivre la procédure d’évaluation et d’examen des impacts sur l’environnement prévue dans la
présente section et obtenir un certificat d’autorisation du gouvernement. »
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5. FERMETURE DE L’ÉTAPE ÉTUDE DES SOLUTIONS (PC-1) R é f é r e n c e
L’objectif du processus Fermeture du projet consiste à s’assurer que l’ensemble des

livrables planifiés ont été réalisés, et d’obtenir l’autorisation de poursuivre le projet aux
étapes subséquentes. Les principales activités de fermeture sont présentées dans les
sections suivantes.
5.1 Confirmation des coûts du projet
Le gérant de projet s’assure de l’inscription des données concernant la planification du

projet dans les systèmes PPS et GPR du Ministère, si ce n’est pas déjà fait. Dans le cas où
le projet était déjà inscrit dans PPS lors du PC-0, les données relatives au projet qui ont été
saisies doivent être validées au PC-1. Cette validation permet, le cas échéant, d’apporter
des modifications concernant les éléments suivants :
la description des infrastructures visées;

la description de la localisation;
l’axe d’intervention;
l’intervention principale et les interventions secondaires, s’il y a lieu;
l’identification des localisations (sous-routes, structures et ponceaux);
la répartition des coûts entre les localisations (en pourcentage);
la stratégie de réalisation des composantes (répartition des montants estimés
dans le temps et entre les activités connexes [AC]), les travaux [TR], les mesures
d’atténuation des risques, les contingences, la réserve pour risques et la réserve
pour inflation).
Si les activités connexes débutent durant l’année en cours, un « avis de modification » doit
être produit pour programmer cette composante, selon la disponibilité budgétaire. Si les
activités connexes doivent s’amorcer au cours d’une année ultérieure, une priorité doit
être attribuée au projet. La composante sera alors approuvée en temps et lieu au début
de l’année financière concernée.
Si un numéro de projet n’a pas déjà été attribué à l‘étape Étude des besoins, il l’est
généralement à l‘étape Étude des solutions. Un numéro de projet est attribué par
l’intermédiaire du module Registre du système SFP. Cependant, les coûts externes
ne sont pas programmables et ne doivent pas être inclus dans le système PPS. Le
budget provient de la direction générale territoriale. À partir du PC-1, les coûts de projet
deviennent capitalisables.
Pour plus de détails sur la planification, la programmation et le suivi des projets d’infra- Manuel de programmation – 
structures routières, on peut consulter le Manuel de programmation – Volet routier, Volet routier
disponible sur le site intranet du Ministère.
5.2 Présentation de la solution retenue aux comités de gouvernance
5.2.1 Comité de décision et de points de contrôle de la direction générale territoriale

Lorsque le rapport final de l’étude des solutions est achevé, le gérant de projet demande
à inscrire son projet à l’ordre du jour du comité de décision et de points de contrôle de la
direction générale territoriale. La convocation et l’ordre du jour devraient être faits selon
les procédures prévues à la direction générale territoriale.
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R é f é r e n c e
En plus de gestionnaires de la direction générale territoriale, le gérant de projet participe

à cette réunion. Les chargés d’activités et les coordonnateurs des modules engagés dans
la réalisation des études et des avis sectoriels peuvent également y être convoqués, et ce,
à la discrétion des gestionnaires.
Le gérant de projet présente le rapport final de l’étude des solutions à la réunion du comité
de décision et de points de contrôle de la direction générale territoriale.
Cette présentation permet d’approuver le rapport final de l’étude des solutions, les recom-
mandations de celle-ci et la poursuite vers l’étape Avant-projet préliminaire et le plan de
travail préliminaire. Elle confirme également les points suivants :
le choix de la solution à mettre en œuvre et la justification de ce choix;

les coûts estimés du projet;
les contraintes de délais, de coûts ou autres (archéologie, géotechnique, etc.);
synthèse du point de contrôle » et les décisions. Le formulaire V-1316 « Fiche synthèse du point de contrôle » doit être
utilisé à cette fin. Toutes les décisions prises lors du PC-1 doivent être consignées dans
ce formulaire et celui-ci doit être signé par le gérant de projet, le ou les directeurs et le
directeur général territorial.
5.2.1.1 Fusion des deux étapes de la phase Conception

Dans certains cas particuliers, l’envergure et le type de projet peuvent permettre de
fusionner les points de contrôle des prochaines étapes Avant projet préliminaire et Avant
projet définitif, soit les points de contrôle 2 et 3 (PC-2 et PC-3). Il s’agit le plus souvent du
cas où un seul scénario de tracé et de profils est envisageable. Dans ce cas, la possibilité
de fusionner les deux étapes de la phase Conception est évaluée durant la réunion du
PC-1. Si l’on choisit de les fusionner, le processus d’analyse propre à chacune d’elles doit
être conservé et tous les livrables requis doivent être réalisés. Des points de validation
doivent également encadrer cette démarche simplifiée, laquelle demeure assujettie à une
présentation aux intervenants du milieu.
Formulaires V-1316 « Fiche Les gestionnaires doivent autoriser la fusion des deux points de contrôle de la phase
synthèse du point de contrôle » Conception, et le tout doit être consigné dans l’énoncé de contenu, ainsi que dans les
et V-1304 « Grands projets – 
Fiche synthèse du point fiches synthèses des points de contrôle (PC-1, PC-2 et PC-3).
de contrôle »
5.2.2 Comités de gouvernance des projets de 5 M $ et plus
Une présentation aux autres comités de gouvernance requis est effectuée à la suite de la
réunion du comité de décision et de points de contrôle de la direction générale territoriale
pour le PC-1.
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Pour les projets de 5 millions de dollars et plus jusqu’à 100 millions, c’est le comité de

décision des projets de 5 millions et plus qui approuve le projet. La présentation doit
contenir la justification de la solution recommandée qui s’appuie sur les résultats de l’étude
des besoins et de l’étude des solutions. Ce comité doit pouvoir apprécier les besoins à
l’origine du projet, les problématiques, mais également la justesse du choix de la solution,
de l’estimation, de l’analyse des risques et de l’échéancier du programme de travail pour
les étapes subséquentes.
La présentation doit être effectuée selon les directives et les modalités en vigueur. Les
gestionnaires confirment le lieu et la date de présentation, de même que le présentateur.
Outre la présentation, des documents sont requis, notamment :
le rapport de l’étude d’opportunité, le cas échéant;

la charte de projet;
la structure de découpage du projet et l’échéancier du système GPR;
l’estimation des coûts du projet;
les résultats de l’analyse avantages-coûts;
l’analyse multicritère;
l’analyse de risques.
Les documents et la présentation doivent être soumis pour analyse quelques semaines
à l’avance. Ces documents sont validés par des analystes de l’unité administrative du
Ministère responsable des documents à déposer aux comités de gouvernance. Le mandat
de cette unité administrative est d’assurer la conformité des documents et un niveau de
préparation suffisant pour franchir le point de contrôle.
Pour les projets de 100 millions de dollars et plus, différents comités de gouvernance

se prononcent sur une décision administrative quant aux suites à donner au projet, soit
poursuivre à la prochaine étape, préparer le dossier d’opportunité dans le cas des projets
de 100 millions et plus et dans ce cas, déposer les documents au Conseil des ministres qui
décidera d’approuver, de suspendre ou d’annuler le projet. Cette présentation du dossier
d’opportunité sera effectuée autour du PC-2.
Dans le cas des grands projets de 100 millions de dollars et plus, le formulaire V-1304 Formulaire V-1304 « Grands
« Grands projets – Fiche synthèse du point de contrôle » est utilisé et doit être signé par projets – Fiche synthèse du
le gérant de projet, le ou les directeurs, le directeur général territorial et le directeur
responsable des grands projets de 100 millions et plus.
La gouvernance des projets sera différente selon l’envergure du projet (inférieur

à 5 M $, entre 5 M $ et 100 M $ ou plus de 100 M $).
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
Si des mandats de services professionnels ont été attribués, il faut clore les contrats s’ils
sont terminés, faire le bilan des coûts, et le chargé d’activités responsable du mandat doit
Directive DI-15-023
effectuer une évaluation du rendement du prestataire de services selon les modalités de la
en contrats de construction directive DI-15-023 « Évaluation du rendement en contrats de construction et de services »,
et de services » accessible sur l’Espace administratif de l’intranet du Ministère.
Les livrables de gestion de projet sont classés par le gérant de projet et les livrables
techniques le sont par les chargés d’activités. Toutefois, le gérant de projet doit s’assurer
que les livrables techniques et ceux de gestion de projet produits à cette étape sont
complets, approuvés et classés conformément à la gestion intégrée des documents de
GID PCR : Gestion intégrée
projets et de contrats routiers (GID PCR) et à la gestion intégrée des documents pour les
et de contrats routiers ouvrages d’art (GID OA). À cette fin, le classement est effectué par les chargés d’activités,
à l’aide des outils de gestion documentaire en vigueur au Ministère. Le gérant de projet
des documents pour les est responsable de mettre à jour la documentation de gestion de projet, en collaboration
ouvrages d’art avec les chargés d’activités.
Guide de classement des

Il existe un guide pour l’utilisation de la GID PCR. Ce document, intitulé Guide de classe-
documents de projets et ment des documents de projets et de contrats routiers, est disponible sur le site intranet
de contrats routiers du Ministère.
5.5 Bilan de l’étape Étude des solutions
bien été durant cette étape du projet. Ce bilan d’étape permettra d’ajuster les façons de
faire pour les prochaines étapes et de documenter le bilan final du projet (PC-7).
Le bilan de l’étape peut être effectué dans le cadre d’une rencontre de l’équipe de l’étude
des solutions. Il est important de documenter cette réunion afin de garder en mémoire les
différentes expériences vécues et de faciliter le transfert d’expertise. Ce bilan alimentera
l’évaluation à la fin du projet.
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Conception
Volume 2

Québec (Québec)
G1V 3V9

ISSN 2561-6307 (PDF)


AVANT-PROPOS
Ce chapitre présente l’ensemble des activités et des livrables pouvant être réalisés dans le
cadre de l’étape Avant-projet préliminaire. Tous les livrables et toutes les activités présen-
tés et décrits dans ce chapitre ne sont toutefois pas requis de façon systématique pour
la nature et de l’envergure de chaque projet. Le gérant de projet et les autres membres
de l’équipe de projet doivent donc se consulter afin de choisir judicieusement les livrables
et les activités à réaliser à cette étape.
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Conception / Étape 2 – Avant-projet préliminaire
TABLE DES MATIÈRES
LISTES.....................................................................................................................v
Liste des systèmes / outils / logiciels du Ministère............................................................... vi
Liste des documents de référence................................................................................... vii
Liste des directives..........................................................................................................viii
Liste des formulaires........................................................................................................ ix
Liste des spécialités........................................................................................................... x
PHASE CONCEPTION........................................................................................... 1.1
1 ÉTAPE AVANT-PROJET PRÉLIMINAIRE............................................................ 1.2

1.1 Livrables de l’étape Avant-projet préliminaire....................................................1.2
2. DÉMARRAGE................................................................................................ 2.1
2.1 Prise de connaissance du dossier et clarification du mandat
par le gérant de projet.......................................................................................2.1
2.2.1 Mise à jour de l’étude des solutions..............................................................2.3
2.2.2.1 Orientation ministérielle sur le choix des types de chaussées......................... 2.3
2.3 Confirmation des ressources affectées à l’étape Avant-projet préliminaire........2.3
2.3.1 Constitution de l’équipe de projet.................................................................2.5
pour des études et des avis sectoriels............................................................2.5
2.4 Stratégie de consultation des parties prenantes externes..................................2.7
2.5 Suivi de la consultation des Autochtones..........................................................2.7
2.6 Élaboration du mandat de l’étape Avant-projet préliminaire.............................2.7
2.7 Prise de connaissance des documents par l’équipe de projet............................2.8
2.8 Élaboration de l’énoncé sommaire des scénarios...............................................2.8
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3. PLANIFICATION............................................................................................ 3.1
3.1 Données existantes requises............................................................................. 3.1

3.1.1 Cartes topographiques et géologiques......................................................... 3.2
3.1.2 Plans............................................................................................................. 3.3
3.1.3 Plan de levé et modèle numérique terrain.................................................... 3.3
3.1.4 Photographies aériennes...............................................................................3.5
3.1.5 Sécurité routière et données de circulation....................................................3.5
3.1.6 Aspect socioéconomique...............................................................................3.5
3.1.7 Caractéristiques physiques de la route...........................................................3.6
3.1.8 Aspect environnemental................................................................................3.7
3.3 Données supplémentaires requises....................................................................3.8
3.5.1 Mécanismes de communication avec les membres de l’équipe de projet....3.10
3.5.3 Réunions de suivi de l’avancement de projet...............................................3.11
3.5.4 Suivi de la stratégie de consultation des parties prenantes externes............3.11
3.6 Mise à jour du plan de gestion de projet.........................................................3.12
3.6.1 Élaboration de la structure de découpage (SDP) et de l’échéancier
dans le système GPR (MS Project)................................................................3.12
3.7 Devis de services professionnels......................................................................3.13
3.8 Mise à jour des données dans les systèmes.....................................................3.14

4.2 Mise à jour du plan de gestion de projet...........................................................4.2
4.2.1 Gestion des risques........................................................................................4.2
4.3 Poursuite de la réalisation du dossier d’opportunité pour les
grands projets de 100 M $ et plus......................................................................4.2
4.4 Démarrage de la réalisation du dossier d’affaires pour les grands projets
de 100 M $ et plus.............................................................................................4.3
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4.5 Négociation d’ententes.....................................................................................4.4
4.5.1 Entente de collaboration avec une municipalité............................................4.4
4.5.2 Entente intergouvernementale......................................................................4.5
4.5.3 Utilisation des terres de réserves autochtones...............................................4.5
4.6 Procédures d’évaluation environnementale et demandes
d’autorisations connexes...................................................................................4.6
4.6.1 Préparation de la demande d’autorisation à la Commission de
protection du territoire agricole du Québec...................................................4.6
4.6.2 Procédure d’évaluation et d’examen des impacts sur l’environnement
(Québec méridional)......................................................................................4.7
et le milieu social (milieu nordique)...............................................................4.7
4.6.4 Procédure d’évaluation environnementale fédérale.......................................4.8
4.7 Avis de conformité au plan métropolitain, au schéma ou aux règlements
de contrôle intermédiaire..................................................................................4.9
4.8 Accès à des propriétés privées...........................................................................4.9
4.9 Inventaire complet de l’environnement biophysique et humain......................4.10
4.9.1 Présence de sols contaminés........................................................................4.10
4.10 Identification des contraintes majeures relatives au tracé................................4.10
4.10.1 Études préalables à l’identification des contraintes majeures......................4.11
4.10.1.1 Études géophysiques................................................................................... 4.11
4.10.1.2 Étude de reconnaissance des sols (sondages)............................................... 4.12
4.11 Élaboration des scénarios................................................................................4.13
4.11.1 Éléments de conception..............................................................................4.13
4.11.2 Conception des scénarios et mise en plan...................................................4.14
4.12 Analyse des scénarios......................................................................................4.15
4.12.1 Avis et études techniques............................................................................4.15
4.12.1.1 Circulation.................................................................................................... 4.17
4.12.1.2 Activités immobilières.................................................................................. 4.17
4.12.1.3 Hydraulique................................................................................................. 4.18
4.12.1.4 Ouvrage d’art............................................................................................... 4.18
4.12.1.5 Géotechnique et géologie............................................................................ 4.19
4.12.1.6 Éclairage...................................................................................................... 4.22
4.12.1.7 Signaux lumineux......................................................................................... 4.24
4.12.1.8 Environnement............................................................................................. 4.25
4.12.1.9 Services publics............................................................................................ 4.29
4.12.1.10 Archéologie.................................................................................................. 4.30
4.12.1.11 Signalisation................................................................................................ 4.30
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4.12.1.12 Caractéristiques physiques de la route et état de la chaussée...................... 4.30
4.12.1.13 Sécurité routière........................................................................................... 4.31
4.12.1.14 Centres de services....................................................................................... 4.31
4.12.1.15 Mesures d’urgence et de sécurité civile........................................................ 4.31
4.12.1.16 Consultation des intervenants du milieu...................................................... 4.32
4.13 Finalisation des scénarios................................................................................4.33
4.14 Analyse comparative des scénarios..................................................................4.34
4.14.1 Actualisation du budget des scénarios........................................................4.34
4.14.2 Échéancier des scénarios..............................................................................4.35
4.14.3 Tableau-synthèse de l’analyse comparative des scénarios............................4.35
4.15 Rapport préliminaire de l’avant-projet préliminaire.........................................4.36
4.15.1 Présentation des scénarios...........................................................................4.36
4.15.2 Documents à annexer..................................................................................4.36
4.15.3 Scénario recommandé.................................................................................4.37
4.16 Rencontre technique : sélection du scénario....................................................4.37
4.17 Réalisation du plan de travail préliminaire.......................................................4.37
4.19 Rapport final de l’avant-projet préliminaire et mise à jour du plan de
gestion de projet.............................................................................................4.38
4.20 Audit de sécurité routière................................................................................4.39
4.21 Vérification du dépôt du dossier d’opportunité pour les grands projets
de 100 M $ et plus...........................................................................................4.39
5. FERMETURE DE L’ÉTAPE AVANT-PROJET PRÉLIMINAIRE (PC-2)...................... 5.1

5.2 Validation des données financières du projet....................................................5.2
5.4.1 Mise à jour des données dans le système GPR...............................................5.3
5.6 Bilan de l’étape Avant-projet préliminaire........................................................ 5.4
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iv Guide de préparation des projets routiers
LISTES
Sigles/abréviations Définition
AADNC Affaires autochtones et du Nord Canada

ACEE Agence canadienne d’évaluation environnementale
BAPE Bureau d’audiences publiques sur l’environnement
CPTAQ Commission de protection du territoire agricole du Québec
CT Point de fin de courbe-début de tangente
DIP Direction des inventaires et du Plan
DJMA Débit journalier moyen annuel
DJME Débit journalier moyen estival
DJMH Débit de circulation journalier moyen hivernal
LAU Loi sur l’aménagement et l’urbanisme
LiDAR Light Detection And Ranging
MAPAQ Ministère de l’Agriculture, des Pêcheries et de l’Alimentation du Québec
MCC Ministère de la Culture et des Communications
MDDELCC
MERN Ministère de l’Énergie et des Ressources naturelles
MMASW Multi-Modal Analysis of Surface Waves
MNT Modèle numérique terrain
O-D Origine-Destination
OPIP Organisme public initiateur du projet
PI Point d’intersection
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Liste des sigles et des abréviations (suite et fin)
PQI Plan québécois des infrastructures

RNCan Ressources naturelles Canada
SCT Secrétariat du Conseil du trésor
SQI Société québécoise des infrastructures
TC Point de fin de tangente-début de courbe
UPA Union des producteurs agricoles
VHR Véhicules hors route
VVG2S Voie de virage à gauche dans les deux sens
l’étape Avant-projet préliminaire.
Liste des systèmes / outils / logiciels du ministère
CIR « Information sur la circulation routière »

GUQ « Guichet unique de qualification des produits »
IIT « Inventaire des infrastructures de transport »
Livelink
SIG « Système d’interface géographique »
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Devis de services professionnels pour la réalisation d’une

étude d’impact sonore
Devis type pour études géotechniques Site intranet du Ministère
Directive sur la gestion des projets majeurs d’infrastructure Site Web du Secrétariat du Conseil du trésor
publique du Québec
Guide de bonnes pratiques – La gestion des matériaux de
Site Web du MDDELCC
démantèlement du MDDELCC
Guide de caractérisation des terrains du MDDELCC Site Web du MDDELCC
Guide de classement des documents de projets et de

contrats routiers
Guide de planification et de réalisation des études de
reconnaissance de sols
Guide d’intervention – Protection des sols et réhabilitation

Site Web du MDDELCC
des terrains contaminés du MDDELCC
Guide méthodologique – Conduite d’une gestion de risques
de projets routiers
Guide pour l’initiateur de projet – La prise en compte du
patrimoine archéologique dans la réalisation des études
Site Web du MCC
d’impact environnementales en conformité avec la Loi sur
la qualité de l’environnement
Guide relatif à la construction sur un lieu d’élimination
Site Web du MDDELCC
désaffecté du MDDELCC
Manuel de conception des ponceaux Site Web des Publications du Québec
Manuel de conception des structures Site Web des Publications du Québec
Manuel de conception des structures de signalisation,

d'éclairage et de signaux lumineux
Manuel de conception des systèmes électrotechniques Site Web des Publications du Québec
Manuel de conception hydraulique des ponts – Procédure

pour la réalisation des études hydrauliques
Manuel de construction et de réparation des structures Site Web des Publications du Québec
2018 03 30
Liste des documents de référence (suite et fin)
Manuel de dessins des structures Site Web des Publications du Québec
Manuel d’entretien des structures Site Web des Publications du Québec
Manuel de programmation – Volet routier Site intranet du Ministère
Notes de cours sur l’expertise et le dimensionnement

structural des chaussées souples
Orientation ministérielle sur le choix des types de chaussées Site intranet du Ministère
Tome I – Conception routière de la collection

Normes – Ouvrages routiers du Ministère
Tome II – Construction routière de la collection
Tome IV – Abords de route de la collection
Tome V – Signalisation routière de la collection
« Directive sur la gestion des projets majeurs Site Web du Secrétariat du Conseil du trésor
s. o.
d’infrastructure publique » du Québec
l’information »
2018 03 30

V-1304
« Estimation des coûts à l'avant-projet Site intranet du Ministère

V-1313
préliminaire » Site Web des Publications du Québec
« Liste de critères à considérer pour l’analyse Site intranet du Ministère

V-1314
multicritère » Site Web des Publications du Québec
V-1315 « Analyse comparative des scénarios »
V-1317 « Contraintes majeures relatives au tracé »
V-1326 « Registre des points de suivis »
V-1329 « Grands projets – Charte de projet »
V-1330 « Grands projets – Énoncé de contenu »
« Demande au module d’arpentage

V-2694 Site intranet du Ministère
et de la géomatique »
« Demande de services au coordonnateur

V-3009 territorial des services publics dans les Site intranet du Ministère
emprises routières »
2018 03 30
Les spécialités suivantes peuvent s’appliquer à l’étape Avant-projet préliminaire.
Spécialités

Analyse différenciée selon les sexes (ADS)
Analyse multicritère
Archéologie
Arpentage
Aspects socioéconomiques
Circulation
Environnement
Géomatique
Gestion de projet
Hydraulique
Ouvrages d’art
Sécurité civile
Sécurité routière (audits)
Signalisation
Types de contrats
2018 03 30
x Guide de préparation des projets routiers
PHASE CONCEPTION R é f é r e n c e

La désignation ministérielle projet routier couvre l’ensemble des projets
d’infrastructure du Ministère. Ainsi, un projet routier signifie autant un projet
de route qu’un projet de structure.
La phase Conception vise à définir le tracé en plan, le profil en long et le profil en travers du
projet routier, à vérifier l’intégration des nouveaux ouvrages à ceux existants, et à estimer
sommairement les quantités et les coûts des différents ouvrages requis pour le projet.
La phase Conception est composée de deux étapes :
Avant-projet préliminaire (étape 2);

Avant-projet définitif (étape 3).
D’une part, l’étape Avant-projet préliminaire permet d’élaborer des scénarios de tracé,
de profil en long et de profil en travers (géométrie de chaussée) préliminaires en tenant
compte des objectifs à atteindre, des contraintes existantes et des résultats des consulta-
tions effectuées. Cette étape est traitée en détail dans ce chapitre. Il s’agit de concevoir,
dans les cas de projets de chaussées, des géométries préliminaires afin d’en faire l’analyse
comparative et pouvoir présenter pour recommandation un scénario optimal au projet.
Dans les cas de structures ou d’ouvrages d’art, le travail consiste à effectuer l’analyse des
solutions disponibles en fonction de la problématique relevée. Pour chacun des scénarios,
on procède à une estimation sommaire des quantités et des coûts associés à chacun des
ouvrages. Enfin, lorsque nécessaire, les procédures d’évaluations environnementales en
vertu des législations provinciale et fédérale sont entreprises.
D’autre part, l’étape Avant-projet définitif permet de définir, à partir du scénario retenu,
le tracé et les profils en long et en travers optimisés. La conception de tous les ouvrages
y est complétée en tenant compte des contraintes et des résultats des études techniques
qui permettront de préciser les besoins en emprise. Cette étape sera traitée dans le
chapitre suivant.
Il est opportun de penser que les activités et les livrables des processus Démarrage et
Planification des deux étapes seront réalisés dans un même temps, puisque les ressources
seront probablement déterminées à l’avance. Il faudra s’assurer à ce moment que
l’échéancier englobe aussi les livrables de l’avant-projet définitif et que si des livrables
supplémentaires sont requis, ils seront ajoutés.
2018 03 30
R é f é r e n c e 1. ÉTAPE AVANT-PROJET PRÉLIMINAIRE
L’étape Avant-projet préliminaire est la première étape de la phase Conception du chemi-

nement ministériel de réalisation de projets routiers. Elle consiste à élaborer divers scéna-
rios d’aménagement à partir de la solution retenue à l’étape Étude des solutions afin de
résoudre les problèmes relevés. La figure 1 schématise l’objectif de l’étape Avant-projet
préliminaire.
Étude des solutions

Solution 1
(étape 1)
Point de contrôle no 1
Avant-projet préliminaire
Scénario 1 Scénario 2 Scénario 3
(étape 2)
Légende :
Option considérée mais non retenue
Option retenue
Figure 1 – Schématisation de l’objectif de l’étape Avant-projet préliminaire
1.1 Livrables de l’étape Avant-projet préliminaire

Formulaires V-1321 « Charte Les livrables de l’étape Avant-projet préliminaire sont les suivants :
de projet » et V-1329 « Grands
projets – Charte de projet »,
le plan de gestion de projet mis à jour, notamment :
du Ministère et sur le site Web -- la charte de projet,
Formulaires V-1322 « Énoncé -- l’énoncé de contenu,
de contenu » et V-1330 « Grands
projets – Énoncé de contenu », -- la structure de découpage et l’échéancier,
-- la planification du projet dans le système de planification et de suivi des projets
des Publications du Québec routiers GPR « Planification et suivi des projets routiers » du Ministère,
GPR : Système « Planification -- le tableau des responsabilités,
et suivi des projets routiers »
Formulaire V-1323 -- la mise à jour du budget du projet (habituellement présenté dans l’énoncé
« Tableau des responsabilités », de contenu),
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-- le registre de risques issu de l’atelier de gestion des risques, le cas échéant, Formulaire V-1325

-- les registres des changements et des points de suivis, accessible sur le site intranet
-- les fiches synthèses des points de contrôle réalisés; des Publications du Québec
Formulaire V-1326
les convocations, les ordres du jour et les comptes rendus des différentes réunions « Registre des points de suivis »,
(démarrage, planification, intégration, etc.); accessible sur le site intranet
le rapport de visite de terrain (formulaire V-1310 « Aide-mémoire pour la visite des Publications du Québec
de terrain »); Formulaires V-1316 « Fiche
l’énoncé sommaire des scénarios; et V-1304 « Grands projets – 
les demandes d’études et d’avis techniques; Fiche synthèse du point de
contrôle », accessibles sur le
les études et les avis techniques des chargés d’activités responsables des domaines site intranet du Ministère
et sur le site Web
d’expertise (y compris l’étude d’impact sur l’environnement, si nécessaire, au des Publications du Québec
provincial et au fédéral);
Formulaire V-1310
le rapport de l’avant-projet préliminaire contenant notamment : « Aide-mémoire pour la visite
-- l’énoncé des scénarios, site intranet du Ministère et
sur le site Web
-- les études et les avis techniques, des Publications du Québec
-- l’analyse comparative des scénarios,

-- l’estimation des quantités et des coûts;
le dossier d’opportunité pour les grands projets de 100 millions de dollars et plus;
le rapport de suivi de la stratégie de consultation des parties prenantes externes,
le cas échéant;
le rapport de suivi de la consultation des Autochtones, le cas échéant (suivi
de l’analyse des impacts du projet sur les communautés autochtones et de
l’évaluation de la nécessité d’utilisation des terres de réserves);
la demande d’autorisation de mandat de négocier des ententes de collaboration
pour la préparation du projet avec des villes et des municipalités, ainsi que
l’autorisation de mandat signée par le sous-ministre;
les ententes intergouvernementales signées, le cas échéant;
le rapport d’audit de sécurité sur le scénario recommandé, le cas échéant;
le plan de travail préliminaire pour la prochaine étape (Avant-projet définitif);
la fiche synthèse du point de contrôle 2 (PC-2) du comité de décision et de points Formulaires V-1316 « Fiche
de contrôle de la direction générale territoriale; synthèse du point de contrôle »
et V-1304 « Grands projets – 
le bilan de l’étape du projet. Fiche synthèse du point de
site intranet du Ministère
et sur le site Web
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Le démarrage de l’étape Avant-projet préliminaire est amorcé à la suite de l’approbation

du point de contrôle 1 (PC-1) par les autorités. Généralement, le gérant de projet est déjà
connu depuis au moins le dépôt de l’étude des solutions et dans ce cas, les activités de
démarrage pourront se faire rondement, puisque le gérant de projet est déjà bien informé
du projet. Cependant, si les délais depuis l’approbation du PC-1 sont importants, il y aurait
lieu de passer par toutes les activités prévues au démarrage.
Dans le cas où des modifications auraient été apportées depuis la fermeture du PC-1, le
gérant de projet rencontre les gestionnaires afin de faire le point sur les décisions prises.
Un programme de travail préliminaire de l’étape Avant-projet préliminaire a généralement

été produit et déposé au PC-1. C’est sur celui-ci que se base le gérant de projet pour définir
plus en détail le mandat de l’étape Avant-projet préliminaire. Le démarrage vise à définir
et à préparer les documents préalables aux prochains processus (planification, exécution,
suivi et maîtrise, fermeture).
Les principales activités de démarrage de l’équipe de projet sont présentées dans cette section.
2.1 Prise de connaissance du dossier et clarification du mandat par le gérant

de projet
L’objectif de cette activité est de bien connaître l’envergure du projet et des activités à
réaliser à cette étape. Si le projet est amorcé depuis peu, cette prise de connaissance sera
très rapide. Le gérant de projet prend connaissance des documents suivants :
le plan de gestion de projet, notamment :

-- la charte de projet,
-- les énoncés de contenu,
-- la planification du projet à tous les points de contrôle (échéancier),
-- le budget du projet,
-- le registre des risques,
-- les registres des changements et des points de suivis à jour,
-- la fiche synthèse des points de contrôle réalisés (PC-0 et PC-1) et les comptes
rendus des réunions du comité de décision et de points de contrôle de la
direction générale territoriale;
les commentaires et les sommaires décisionnels des présentations effectuées aux

autres comités de gouvernance de niveau supérieur au comité de décision et de
points de contrôle de la direction générale territoriale, le cas échéant;
le rapport de l’étude d’opportunité (si celui-ci a été réalisé), sinon les rapports de
l’étude des besoins et de l’étude des solutions;
la documentation pertinente relative aux négociations avec :
-- les municipalités, dans le cadre d’ententes de collaboration, le cas échéant,
-- les Autochtones, dans les cas de droits revendiqués, et d’utilisation de terres
de réserves, le cas échéant,
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-- le gouvernement canadien dans le cas où le projet possède des enjeux

frontaliers ou requiert l’occupation temporaire ou permanente d’immeubles
fédéraux (terrains);
les comptes rendus des rencontres consultatives avec les divers intervenants du
milieu (municipalités, municipalités régionales de comté [MRC], commerçants,
Union des producteurs agricoles, etc.) et les parties prenantes externes (citoyens,
etc.);
toute la correspondance relative au projet (en format électronique et papier);
PPS : Système « Planification, l’information relative au projet dans les systèmes PPS « Planification, program-
mation et suivi sommaire des projets », SFP « Suivi financier des produits/services
et des projets » et GPR « Planification et suivi des projets routiers » du Ministère.
SFP : Système « Suivi financier
des produits / services et
des projets » 2.2 Confirmation des orientations avec les gestionnaires
GPR : Système « Planification
et suivi des projets routiers » Lors d’une rencontre entre le gérant de projet et les gestionnaires, ces derniers confirment
les orientations sur le projet, ainsi que tout changement ou toute évolution de la situation
depuis la clôture du PC-1 (annonces du député ou du ministre, nouveaux développements
dans le secteur du projet, nouvelles orientations ou politiques de nature ministérielle ou
gouvernementale, etc.).
Le gestionnaire responsable du projet ainsi que les coordonnateurs de modules et le

gérant de projet déterminent les besoins en matière de ressources humaines, financières
et matérielles nécessaires pour réaliser l’étude de l’avant-projet préliminaire et vérifient
si celles-ci sont disponibles.
Les éléments suivants doivent donc être confirmés durant la rencontre du gérant de projet
avec les gestionnaires :
la nécessité d’une mise à jour de l’étude des solutions, si nécessaire;

l’intégration des orientations gouvernementales et ministérielles dans le projet;
la nécessité d’une analyse multicritère à cette étape du projet;
le choix des scénarios à développer;
les domaines d’expertise requis (pour les études et les avis techniques);
partie de l’équipe de projet;
les coûts estimés du projet;
les contraintes de délais, de coûts ou de techniques (archéologie, géotechnique, etc.);
l’optimisation du tracé seulement, ou avec profil;
le suivi des consultations des parties prenantes externes;
la consultation et les négociations avec les communautés autochtones, le
cas échéant;
l’autorisation d’élaborer le mandat de l’avant-projet préliminaire;
le programme de travail préliminaire de l’étape Avant-projet préliminaire.
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2.2.1 Mise à jour de l’étude des solutions

Le gérant de projet s’informe également de tout changement, ou de l’évolution de la
situation, depuis le dépôt du rapport final de l’étude des solutions (annonces du député
ou du ministre, nouveaux développements dans le secteur du projet, etc.). Dans le cas
où des changements se sont produits et où les délais passés depuis le PC-1 sont longs, le
gérant de projet peut demander une réactualisation des données techniques (circulation,
sécurité routière ou autres) qui ont été modifiées au sein de l’étude des solutions afin de
pouvoir les intégrer dans certains livrables déjà réalisés qui pourraient être affectés par ces
changements (étude d’impact, études et avis techniques, livrables de conception, etc.).
Le gérant de projet s’informe si de nouvelles orientations gouvernementales ou minis-

térielles doivent être prises en compte, ou si les orientations déjà intégrées au projet
(aménagement du territoire, principes de développement durable, principes d’égalité des
sexes) sont toujours pertinentes dans le cadre de celui-ci.
Pour plus d’information à ce sujet, on peut consulter les annexes techniques « AMT – Annexes techniques « AMT –
Aménagement du territoire », « DEV – Développement durable » et « ADS – Analyse Aménagement du territoire »,
différenciée selon les sexes ». durable » et « ADS – Analyse
2.2.2.1 Orientation ministérielle sur le choix des types de chaussées

Le Ministère a élaboré une orientation qui cible les critères pour le choix du type de chaussée. Orientation ministérielle sur le
Pour plus de détails à ce sujet, on peut consulter le document Orientation ministérielle sur choix des types de chaussées
le choix des types de chaussées, accessible sur l’intranet du Ministère. Une cartographie des
zones ciblées où une chaussée en béton est obligatoirement requise lors d’une reconstruction
ou d’une réfection majeure y est présentée.
2.3 Confirmation des ressources affectées à l’étape Avant-projet préliminaire
Généralement, la même équipe de projet continue le projet. Dans ce cas, peu de temps
sera nécessaire à l’exécution de cette activité. Par contre, pour des raisons telles que le
départ de ressources, les gestionnaires et le gérant de projet déterminent les besoins
en matière de ressources humaines, financières et matérielles nécessaires pour réaliser
l’étape Avant-projet préliminaire, et vérifient si celles-ci sont disponibles. En particulier, le
gérant de projet, les chargés d’activités et les coordonnateurs de modules déterminent les
mandats de l’étape Avant-projet préliminaire devant être confiés au personnel interne
ainsi que ceux devant être donnés à des prestataires de services professionnels.
Afin de valider la faisabilité à l’interne, les gestionnaires évaluent la disponibilité des

équipes de la direction générale territoriale responsable du projet et celles des services
spécialisés des autres unités administratives du Ministère qui pourraient être engagées à
cette étape. Dans ce cas, des demandes de service leur seront adressées afin de produire
des études ou des avis sectoriels selon leur domaine d’expertise. Les gestionnaires avec le
soutien des coordonnateurs doivent donc procéder aux activités suivantes :
établir la composition de l’équipe de projet en vérifiant la charge de travail, la

capacité et la disponibilité des ressources humaines (ingénieurs, professionnels,
techniciens ou autres) susceptibles de faire partie de l’équipe de projet de l’étape
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Avant-projet préliminaire (vérifier entre autres les échéanciers des projets qui leur

sont déjà confiés);
établir les besoins pour des avis et études provenant des unités administratives
centrales;
vérifier la possibilité d’accorder des contrats de services professionnels, en estimer
les coûts et vérifier les disponibilités budgétaires nécessaires pour en couvrir les
frais, dans le cas où les ressources internes ne sont pas disponibles ou qu’elles ne
peuvent respecter l’échéancier prévu;
Formulaire V-1323 remplir le formulaire V-1323 « Tableau des responsabilités », accessible sur le
« Tableau des responsabilités » site intranet du Ministère et sur le site Web des Publications du Québec.
Divers spécialistes sont mandatés afin de produire les études techniques de l’étape
Avant-projet définitif. Ces spécialistes peuvent venir de la direction générale territoriale ou
d’autres unités administratives centrales du Ministère par exemple ou être des prestataires
de services.
Des chargés d’activités responsables de chaque spécialité sont également nommés à la

direction générale territoriale et constituent les membres de l’équipe de projet. Les chargés
d’activités peuvent avoir les rôles suivants :
être mandatés pour réaliser les études et les avis techniques. Dans ce cas les
chargés d’activités sont à la fois spécialistes et membres de l’équipe de projet;
être responsables du suivi de la réalisation des études techniques par leurs
spécialistes attitrés (demande, suivi de la réalisation, approbation des livrables
et livraison).
La planification du mandat et la date de livraison des études techniques sont établies

conjointement par le gérant de projet et les chargés d’activités. Ces derniers sont respon-
sables de l’exécution du mandat et le gérant de projet de la portée et du suivi du projet.
Si le concepteur est un prestataire de services, un chargé d’activités responsable

de la conception (ressource interne) doit être nommé afin d’effectuer le suivi de
la conception. Il est responsable de transférer toute l’information nécessaire au
prestataire de services et d’approuver les livrables de conception produits par
celui-ci.
Enfin, il est important de préciser que si l’attribution des ressources a des conséquences sur
la réalisation des autres études ou projets de la direction générale territoriale responsable
du projet ou de l’unité administrative responsable du projet, les gestionnaires discutent
du problème avec le comité de décision et de points de contrôle de la direction générale
territoriale, ou avec le comité de gestion de portefeuille qui prend alors les décisions
appropriées. Le comité de gestion de portefeuille est composé des mêmes gestionnaires
qui ont pour mandat de prioriser certains dossiers ou de coordonner les activités réalisées
à l’interne, et celles réalisées à l’externe.
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2.3.1 Constitution de l’équipe de projet

Il est important de noter que les spécialistes venant des unités administratives du Ministère
ne seront pas automatiquement membres de l’équipe de réalisation de l’étape Avant-projet
préliminaire. En effet, ces spécialistes contribueront à cette étape par la livraison de leur
étude ou de leur avis sectoriel, mais ne participeront pas systématiquement aux réunions
techniques pour produire le rapport de l’avant-projet préliminaire. Ils auront donc un
apport ponctuel lors de la réalisation de cette étape. Par exemple, les spécialistes en géo-
technique et en géologie de l’unité administrative centrale du Ministère fourniront des
avis et des études, mais ne prendront pas part aux réunions de l’étape. La contribution
de chaque spécialiste doit donc être claire, à savoir s’il participe ou non à la production
du rapport de l’étude des besoins.

études et des avis sectoriels
Le gérant de projet, en collaboration avec l’équipe de projet, doit déterminer la liste de
l’ensemble des données, des études et des avis sectoriels requis. Il doit également préparer,
au besoin, les demandes de service aux autres unités administratives du Ministère, en fixant
les attentes quant au niveau de précision, les interrelations et les échanges d’information
nécessaires entre les divers spécialistes, les variables à analyser, ainsi que l’échéancier de
réalisation du rapport de l’étude de l’avant-projet préliminaire.

simultanément. C’est le cas, par exemple, des spécialistes en géotechnique. La figure 2
montre le lien entre le chargé d’activités et le spécialiste.
2018 03 30
2.6
au long du projet
en cours
services publics
l’étape en cours


2018 03 30
R é f é r e n c e
En général, à cette étape, il existe possiblement encore des études ou des avis sectoriels

devant être produits par des unités administratives du Ministère. Par exemple si le tracé
se situe en milieu de tourbière (sol organique), nécessite des coupes de roc d’importance
ou se trouve sur des remblais ou déblais à faible portance, des études géotechniques
pourraient s’avérer nécessaires et être réalisées par l’unité administrative centrale res-
ponsable de la géotechnique et de la géologie du Ministère. La plupart des unités admi-
nistratives centrales du Ministère disposent de formulaires qu’elles peuvent utiliser pour
adresser une telle demande.
Lorsque la décision a été prise de donner des mandats d’études et d’avis sectoriels à des
visées par ces mandats seront attitrés afin d’élaborer les devis techniques de ces mandats,
de s’occuper du processus d’appel d’offres et d’octroi des contrats de services professionnels,
et de gérer le suivi et la qualité des livrables.
2.4 Stratégie de consultation des parties prenantes externes
Le gérant de projet, en collaboration avec l’équipe de projet, doit mettre à jour la liste
des parties prenantes externes du projet avec les attentes de celles-ci et les objectifs,
afin de permettre la révision de la stratégie de consultation des parties prenantes et les
communications qui en découleront. Cette stratégie permettra de faire la présentation
de l’avant-projet préliminaire au milieu et de livrer le rapport de consultation des parties
prenantes sur le projet, le cas échéant.
2.5 Suivi de la consultation des Autochtones
se poursuivre à la présente étape. Cette consultation est lancée par le répondant en affaires
autochtones de la direction générale territoriale concernée, ou par l’unité administrative
centrale responsable des affaires autochtones du Ministère. Le gérant de projet doit se Annexe technique
tenir informé de l’avancement de la consultation. Pour plus de détails à ce sujet, on peut « AUT – Affaires autochtones »
consulter l’annexe technique « AUT – Affaires autochtones ».
2.6 Élaboration du mandat de l’étape Avant-projet préliminaire
Après la prise de connaissance du dossier, la confirmation des orientations du projet auprès

des gestionnaires et la constitution de l’équipe, le gérant de projet, en collaboration
avec le chargé d’activités responsable de la conception, élabore le mandat de l’étape
Avant-projet préliminaire. Il doit donc analyser toute l’information reçue et élaborer le
mandat qui reflète sa compréhension de l’envergure et de la portée du projet à réaliser.
2018 03 30
R é f é r e n c e
Les éléments à définir pour l’élaboration du mandat sont les suivants :

le choix des scénarios à analyser;
l’optimisation du tracé et du profil (ou seulement du tracé, selon le cas);
les consultations des parties prenantes externes, le cas échéant;
Le mandat sert de base pour la réunion de démarrage avec les membres de l’équipe de
projet. Il permet de bien définir les orientations, les objectifs et les paramètres à transmettre
aux différents chargés d’activités. Le gérant de projet devra faire approuver le mandat par
les gestionnaires et il sera le gardien de ces objectifs.
2.7 Prise de connaissance des documents par l’équipe de projet

GID PCR : Gestion intégrée Le gérant de projet doit s’assurer que les membres de l’équipe ont accès à toute l’infor-
des documents de projets mation du projet. Pour ce faire, les chargés d’activités peuvent consulter les documents
du projet dans le système de gestion intégrée des documents de projets et de contrats
routiers (GID PCR) et le système de la gestion intégrée des documents pour les ouvrages
ouvrages d’art d’art (GID OA).
Il est attendu que les membres de l’équipe lisent le rapport de l’étude d’opportunité
(ou de l’étude des solutions et de l’étude des besoins, si ces deux rapports n’ont pas
été intégrés en un seul), le plan de gestion de projet mis à jour, ainsi que le programme
de travail préliminaire de l’étape Avant-projet préliminaire. Cette prise de connaissance
des documents par l’équipe de projet est essentielle à la préparation de la réunion de
démarrage.
Toutefois, étant donné la grande quantité d’information, le gérant de projet s’assure que
celle-ci est triée et il attire l’attention des membres de l’équipe sur les points jugés essentiels.
2.8 Élaboration de l’énoncé sommaire des scénarios
En tenant compte de la solution retenue et des données déjà recueillies à la phase Étude
d’opportunité, l’équipe de projet procède à l’identification sommaire des scénarios et
énumère les avantages et les inconvénients de chacun d’eux afin de déterminer lequel va
constituer le choix optimal.
Généralement, à cette étape, il n’est pas nécessaire d’optimiser le profil de chacun des
scénarios. Les outils de conception permettent d’optimiser le tracé en même temps que
le profil et il faut donc définir jusqu’où ira la conception à cette étape. En effet, on ne
dispose pas encore des sondages qui permettraient de le faire, puisque l’endroit exact
où ceux-ci seront réalisés ne sera déterminé que plus tard, au moment où le scénario de
tracé définitif aura été retenu.
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R é f é r e n c e
Les scénarios potentiels sont élaborés sommairement par le chargé d’activités responsable

de la conception, en tenant compte des objectifs opérationnels et des recommandations
de l’étude d’opportunité, ainsi que de la caractérisation du milieu dans lequel s’insère le
projet routier, également réalisée à la phase Étude d’opportunité.
L’identification des scénarios permet d’évaluer les familles de scénarios possibles qui seront
détaillés et analysés à cette étape. Aucun scénario ne doit être privilégié en particulier, la
démarche devant demeurer objective.
Le gérant de projet informera les gestionnaires du contenu de l’énoncé sommaire des

scénarios.
Le gérant de projet convoque l’équipe de projet à une réunion de démarrage, afin de faire
le point sur les décisions prises par les gestionnaires dans le cadre du projet. L’objectif de
cette réunion est de permettre à l’équipe de projet de prendre connaissance du projet
et de définir les paramètres, les activités et les livrables à planifier à l’étape Avant-projet
préliminaire, notamment :
le mandat de l’étape Avant-projet préliminaire;

les orientations et les attentes des gestionnaires, notamment en termes de délais,
de contraintes techniques (archéologie, géotechnique, etc.), de coûts ou autres;
les orientations quant à l’optimisation du tracé et du profil;
le besoin de collectes de données supplémentaires;
la liste des études et des avis sectoriels requis;
la contribution des divers chargés d’activités responsables des spécialités techniques
(rôles et responsabilités);
le besoin d’une visite de terrain;
le suivi de la consultation des parties prenantes externes;
le suivi des négociations avec les communautés autochtones, le cas échéant;
la révision des documents de gestion de projet, notamment :
-- l’énoncé de contenu;
les mécanismes de communication utilisés entre les membres de l’équipe;

les mécanismes de suivi de l’avancement des livrables et la fréquence des réunions
de suivi;
la contribution des membres de l’équipe de projet aux livrables de gestion de projet.
2018 03 30
Le but du processus de planification est de déterminer les domaines d’expertise requis, la

liste des livrables attendus, d’attribuer la livraison de ceux-ci aux différents membres de
l’équipe et de mettre à jour le plan de gestion de projet. L’équipe doit donc valider le plan
de travail préliminaire de l’étape Avant-projet préliminaire (élaboré à l’étape précédente),
puisque celui-ci indique la nature des livrables à produire et des informations à obtenir,
les ressources humaines, matérielles et budgétaires requises, de même que le calen-
drier d’exécution (dates de début et de fin, ainsi que les interrelations entre les livrables
[prédécesseurs et successeurs1]).
Les principales activités de planification de l’équipe de projet sont présentées dans

cette section.
3.1 Données existantes requises
En premier lieu, le gérant de projet et les chargés d’activités orientent la démarche vers la
vérification des données déjà recensées lors de la phase Étude d’opportunité, et la collecte
des données manquantes en fonction du projet. Il doit s’assurer que toutes les informa-
tions requises seront disponibles avant de commencer la conception. Généralement, si
le projet est passé par l’étape Étude des besoins, certaines données peuvent déjà avoir
été recensées. Sinon, le chargé d’activités responsable de la conception et les différents
chargés d’activités responsables des spécialités techniques procèdent à la collecte des
données supplémentaires.
Les données existantes et celles émanant de la collecte de données supplémentaires

sont préalables à l’élaboration de l’énoncé sommaire des scénarios ainsi qu’à
leur analyse détaillée. Ces données vont également permettre de définir les
contraintes liées au projet et aux scénarios à développer.
Les principales données à obtenir relèvent de différents domaines d’expertise :
Arpentage
levés topographiques;
plans de levé et modèles numérique terrain (MNT);
autres documents (bathymétrie, hauteur libre, etc.).
Conception
sécurité routière et données de circulation;
caractéristiques physiques de la route.
Autres domaines
aspects socioéconomiques;
environnement.
1. Il s’agit de déterminer si certains livrables sont préalables à la réalisation d’autres livrables.
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Des cartes, des plans ou des fichiers numériques, des photographies aériennes, des don-
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nées de circulation, des résultats d’analyses d’accidents, des données socioéconomiques,
des données de caractéristiques physiques de la route, des données sur l’aspect environ-
nemental, et autres, doivent être recherchés selon les besoins établis par chaque chargé
d’activités, et selon le niveau de détail requis pour la conception du projet. Chaque chargé
d’activités doit également évaluer s’il a besoin de données supplémentaires et si la visite
de terrain peut lui fournir l’information requise.
Lorsque des investigations ou des études doivent être exécutées en partie hors
de l’emprise actuelle, l’autorisation des propriétaires des terrains visés doit être
obtenue au préalable. Pour les emprises ferroviaires en particulier, une entente
sera à négocier.
Les sections suivantes décrivent en détail les principales données à obtenir qui sont
fonction des domaines d’expertise. On peut également se référer au tableau 1 « Types de
données existantes et sources » de l’étape Étude des besoins, pour obtenir le nom des
différentes sources de données existantes.
3.1.1 Cartes topographiques et géologiques
La connaissance de la topographie et de la géologie locale est essentielle à l’établissement

des tracés et des profils des scénarios, dans le cadre des grands projets de 100 millions
de dollars et plus, pour la construction de nouvelles routes.
Les cartes topographiques permettent d’identifier diverses contraintes relatives au projet

(boisés, zones marécageuses, cours d’eau, zones habitées, morphologie du terrain, etc.)
et elles peuvent aussi servir, dans certains cas, à évaluer les volumes de terrassement.
Les cartes géologiques permettent d’obtenir des renseignements utiles sur la nature des
dépôts meubles ou du socle rocheux, afin de cerner les zones problématiques ou celles
favorables au projet. Les cartes de la géologie de surface (dépôts quaternaires, dépôts
meubles) indiquent la nature des sols (sableux, argileux, etc.) ainsi que les diverses forma-
tions glaciaires (eskers, moraines, tills, etc.). Elles servent, d’une part, à déceler les zones
où les sols présentent des caractéristiques favorables à la construction d’une route (sables,
graviers, etc.) et, d’autre part, à repérer les zones où les sols sont de nature problématique
(sols à faible consistance, coupe de roc importante, etc.). En outre, les cartes géologiques
permettent de connaître la nature du roc et l’épaisseur approximative des dépôts de sols,
lorsque ceux-ci sont relativement peu importants.
L’information obtenue des cartes géologiques (sols et rocs) devra être vérifiée ultérieu-
rement par des sondages et, si nécessaire, par des études spécifiques lors de l’étape
Avant-projet définitif.
Pour tout renseignement sur les produits cartographiques disponibles ainsi que sur les
commandes de cartes, le chargé d’activités responsable de la conception doit consulter
le site intranet de la Division de la géomatique du Ministère et le Portail géotechnique
du Ministère.
Dans le cas où les documents nécessaires ne sont pas disponibles au Ministère, le chargé
d’activités responsable de la conception peut se procurer diverses cartes topographiques
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et géologiques (sols et rocs) auprès du ministère de l’Énergie et des Ressources naturelles
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(MERN) et de Ressources naturelles Canada (RNCan) :
cartes et rapports géologiques;

cartes topographiques (1/20 000 et 1/50 000);
cartes topographiques (1/50 000 et 1/250 000).
3.1.2 Plans
Le chargé d’activités responsable de la conception a probablement déjà fait une recherche

pour vérifier s’il existe des plans ou des fichiers numériques (levés topographiques, plans
d’acquisitions, plans de levé, plans de construction du Ministère [TQC] ou des municipa-
lités, etc.) du secteur à l’étude. À défaut de plan de levé disponible, le gérant de projet
ou le chargé d’activités responsable de la conception doit en faire la demande au chargé
d’activités responsable de l’arpentage.
3.1.3 Plan de levé et modèle numérique terrain
En considérant les scénarios énoncés de façon préliminaire, les limites du levé topogra-
phique sont à déterminer (limites d’intervention, drainage, services publics, etc.). Le gérant
de projet ou le chargé d’activités responsable de la conception doit donc vérifier avec le
chargé d’activités responsable de l’arpentage la méthode la plus optimale pour obtenir
la topographie du terrain.
Le chargé d’activités responsable de l’arpentage examine l’inventaire des données dispo-

nibles pour la zone où seront réalisés les travaux, si cela n’a pas été fait à la phase Étude
d’opportunité. Les données suivantes seront consultées :
les fichiers numériques du MERN (1/20 000);

l’orthophotographie;
les photographies aériennes;
le levé topographique ou le modèle numérique terrain (MNT);
les levés LiDAR existants.
Si l’arpenteur-géomètre est une ressource interne, mais qu’il ne fait pas partie de l’équipe
de projet, un chargé d’activités responsable de l’arpentage doit être nommé, et celui-ci
doit rédiger le mandat d’activité pour le levé topographique, en utilisant le formulaire
V-2694 « Demande au module d’arpentage et de la géomatique », accessible sur le site Formulaire V-2694 « Demande
intranet du Ministère. Le chargé d’activités responsable de l’arpentage doit informer le au module d’arpentage et de
la géomatique »
gérant de projet du mandat attribué, des limites du levé, des délais requis, de la méthode
sélectionnée et des coûts à prévoir si le mandat est confié à un prestataire de services.
Le mandat doit aussi comprendre les éléments suivants afin que les besoins du projet
soient bien cernés :
l’utilisation prévue des données;

la précision attendue du levé;
le plan de localisation du projet;
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les dimensions du corridor de travail nécessaire pour les tracés prévus;
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la densité du levé topographique.
Il y a également lieu d’obtenir du chargé d’activités responsable de l’arpentage les

informations suivantes en fonction du projet :
la méthode de captage des données topographiques (levés conventionnels,

géopositionnement par satellite [GPS], photographies aériennes, etc.);
le délai ou l’échéancier pour livrer chacun des livrables d’arpentage requis;
les coûts;
les ressources humaines nécessaires au module arpentage, ou par appel d’offres
(prestataires de services).
Afin de déterminer la méthode à privilégier en fonction de la précision recherchée, on peut

Annexe technique consulter la section « ARP-01 Principales méthodes de captage » de l’annexe technique
« ARP  –  Arpentage » « ARP  –  Arpentage ».
Si des levés bathymétriques sont nécessaires pour le projet, le chargé d’activités

responsable de l’arpentage doit convenir au préalable, avec le chargé d’activités
responsable de l’hydraulique, du nombre et de l’emplacement des sections
requises dans le cours d’eau.
En attendant de disposer d’un levé topographique ou de données d’arpentage détaillées

(modèle numérique terrain [MNT], plan de levé, etc.), il peut être utile de générer un MNT
sommaire en utilisant des données orographiques2.
Pour s’assurer de la pertinence de cette dernière méthode, le gérant de projet consulte

le chargé d’activités responsable de l’arpentage et informe le chargé d’activités respon-
sable de la conception de la possibilité de préparer le MNT. Ce modèle numérique servira
alors à déterminer de façon préliminaire les tracés et les profils, et à évaluer les volumes
de terrassement (déblais et remblais) de chacun des scénarios. Un modèle numérique
produit par levé LiDAR aéroporté peut également répondre à ce besoin. L’évaluation des
Annexe technique
« ECT – Estimation des coûts volumes de terrassement est abordée à l’annexe technique « ECT – Estimation des coûts
des travaux de construction » des travaux de construction ».
La réalisation d’un MNT à partir d’une carte topographique ou de données LiDAR est
particulièrement utile lorsque le corridor étudié à l’étape Avant-projet préliminaire est
trop large pour un levé d’arpentage conventionnel, ou s’il est situé en région éloignée.
Les gestionnaires doivent approuver les coûts de réalisation des levés LiDAR, et le gérant
de projet doit suivre la réalisation de ces différents livrables ainsi que les coûts qui y sont
associés.
Il est recommandé de ne pas trop avancer la conception avant d’avoir en main

un véritable plan de levé.
2. Des données orographiques sont des données indiquant le relief (courbes de niveaux, ancien MNT, etc.).
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3.1.4 Photographies aériennes
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Les photographies aériennes peuvent fournir plusieurs informations sur le corridor de
travail. Elles sont également utilisées pour réaliser certaines activités liées à l’arpentage
(MNT), à l’hydraulique (bassins versants, coefficient de ruissellement, etc.), à l’environ-
nement et à l’identification de la nature des sols (photo-interprétation). En effet, il est
possible, à partir de l’aspect visuel des sols et de la nature de la végétation, d’établir la
nature du sol sous-jacent (sols argileux, sols sableux, tourbières, roc, etc.).
Si aucune photographie aérienne n’est disponible, le gérant de projet vérifie auprès du

chargé d’activités responsable de l’arpentage si un levé LiDAR serait souhaitable. Dans
l’affirmative, il demande l’autorisation aux gestionnaires et le prévoit dans les demandes
budgétaires, si cela n’a pas été fait à l’étape Étude des besoins.
3.1.5 Sécurité routière et données de circulation

Si l’aspect sécurité n’a pas été développé à l’étude d’opportunité, le gérant de projet
demande au chargé d’activités responsable de la sécurité routière d’inventorier et d’analyser
tous les accidents survenus dans le secteur à l’étude, en fonction des paramètres suivants :
les types d’accidents;

les endroits où ils se sont produits;
leurs causes.
Les données sur la circulation comprennent plusieurs types d’informations, notamment :
les vitesses affichées et pratiquées;

les débits de circulation (débit de circulation journalier moyen annuel [DJMA],
débit de circulation journalier moyen estival [DJME], débit de circulation journalier
moyen hivernal [DJMH], etc.);
la classification des véhicules;
les mouvements aux carrefours;
les enquêtes Origine-Destination (O-D);
les relevés de peloton (files d’attente);
les taux de croissance.
Les données sur la circulation permettent de concevoir l’aménagement d’un carrefour,

de choisir le profil en travers type et de réaliser le dimensionnement préliminaire de la
structure de la chaussée. Ces données se trouvent dans le système CIR « Information sur la CIR : Système « Information
circulation routière » du Ministère. Cependant, il faudra parfois commander des comptages sur la circulation routière »
particuliers pour des bretelles d’autoroutes, par exemple.
3.1.6 Aspect socioéconomique
Le gérant de projet mandate également le chargé d’activités responsable de l’aménagement

du territoire. Celui-ci doit valider les répercussions des travaux sur l’aménagement actuel
du territoire et sur les modifications prévisibles, en consultant les sources d’information
suivantes (si elles ne sont pas disponibles dans l’étude d’opportunité) :
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le schéma d’aménagement de la MRC;
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le plan directeur d’urbanisme de la municipalité;
les projets de développement et d’occupation du milieu par les propriétaires
riverains ou d’éventuels promoteurs commerciaux ou industriels;
les prévisions de développement forestier ou agricole (MERN, UPA, MAPAQ);
les projets d’aménagement d’infrastructures touristiques et récréatives (associa-
tions touristiques régionales, promoteurs, MDDELCC, etc.);
les plans d’exploitation ou d’aménagement des entreprises de services publics
d’énergie ou de télécommunication (Hydro-Québec, Gaz Métropolitain, Bell,
Vidéotron, etc.);
les plans des réseaux d’aqueduc, d’égout, ou d’autres conduites existantes ou en
développement (municipalités);
les lois et les règlements reliés à l’aménagement du territoire qui pourraient
concerner certains aspects du projet.
Le chargé d’activités informe le gérant de projet des données manquantes, des délais requis
et des coûts, particulièrement s’il y a des contrats de services professionnels à attribuer.
3.1.7 Caractéristiques physiques de la route
Le gérant de projet vérifie avec le chargé d’activités responsable de la conception si ce

dernier possède toute l’information requise pour entreprendre la conception. Les carac-
téristiques physiques suivantes du tronçon de route à l’étude doivent être déterminées :
la capacité et le niveau de service :

Pour en savoir plus sur la capacité et le niveau de service, le chargé d’activités
Normes – Ouvrages routiers, responsable de la conception peut consulter le Tome I – Conception routière de la
Tome I – Conception routière
collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère, ainsi que la section « AMG-02 –
Annexe technique « AMG – Éléments de conception et aménagements géométriques » de l’annexe technique
Aménagement géométrique » « AMG – Aménagement géométrique ».
l’inventaire structural de la chaussée :

Les données de l’inventaire structural de la chaussée sont disponibles à partir du
GCH : Système « Gestion système GCH « Gestion des chaussées ». Ces données fournissent des indications
des chaussées » sur le comportement de la chaussée existante.
Pour les zones de raccordement ou de chevauchement, et pour les travaux de
réhabilitation d’une chaussée à l’étude, les données de l’inventaire structural de la
chaussée permettent de cibler les zones problématiques, qui pourraient nécessiter
une étude de réhabilitation à l’étape Avant-projet définitif. À l’étape Avant-projet
préliminaire, le système GCH est utilisé pour déterminer les méthodes d’intervention
possibles dans ces zones.
la géométrie :
Les données sur la géométrie comprennent plusieurs types d’informations,
notamment :
-- le nombre de voies (état, largeur, contiguës ou séparées);
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-- le type de carrefour;
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-- l’accotement (largeur, état, nature);
-- la courbe (horizontale, verticale);
-- la pente;
-- le type de milieu (rural ou urbain);
-- les aménagements divers (pistes cyclables, trottoirs, etc.).
Dans certains cas particuliers, des sondages peuvent s’avérer nécessaires pour préciser
le choix de l’intervention ou des tracés. Le chargé d’activités informe donc le gérant de
projet des données manquantes, des moyens de les obtenir, de la période de collecte des
données et des coûts.
3.1.8 Aspect environnemental
Il est important que le gérant de projet s’assure de faire réaliser le cadrage environne-
mental du projet par le chargé d’activités responsable de l’environnement de la direction
générale territoriale, à partir des caractéristiques environnementales déjà connues qu’on
peut trouver dans les documents existants :
contexte environnemental légal (provincial, fédéral, municipal);

milieu humain (agriculture, milieu bâti, affectation et utilisation du sol, climat
sonore, archéologie, patrimoine, économie, etc.);
milieu visuel (paysage, occupation du sol, etc.);
milieu physique (géologie, hydrogéologie, géomorphologie, milieu hydrique, etc.);
milieu biologique (faune, flore, habitats, etc.).
Le chargé d’activités responsable de l’environnement informe le gérant de projet des don-

nées manquantes, des délais et des coûts nécessaires à la production de ces documents,
et si des contrats de services professionnels doivent être attribués.
Les données provenant des cartes, des inventaires et des photographies aériennes sont
complétées et précisées par une visite de terrain. L’équipe de projet, y compris le gérant
de projet, planifie une visite de terrain afin de visualiser la problématique et recueillir des
données supplémentaires pour la réalisation de l’étape Avant-projet préliminaire. Il est
aussi fortement recommandé de compléter le dossier photographique ou vidéo montrant
l’emprise complète et les aspects particuliers ou contraignants du site. En effet, certains
aspects particuliers, tels que les accumulations de neige, la poudrerie ou une végétation
abondante, ne peuvent être observés que durant certaines saisons. L’équipe de projet peut
compléter la visite en obtenant des renseignements additionnels auprès des propriétaires
riverains et des unités administratives responsables des opérations et de l’entretien de
la route.
L’équipe de projet doit préparer sa visite avant d’aller sur les lieux. Elle doit avoir préa-
lablement noté les points problématiques du projet dont les sensibilités du milieu et les
contraintes environnementales recensées lors de la phase Étude d’opportunité, afin d’y
porter une attention particulière pendant la visite.
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Formulaire V-1310 Le formulaire V-1310 « Aide-mémoire pour la visite de terrain », où sont énumérés les points
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« Aide-mémoire pour importants à considérer durant la visite, peut être utilisé. Ce formulaire est accessible sur
le site intranet du Ministère et sur le site Web des Publications du Québec.
Un rapport des observations visuelles doit être produit à chaque visite. Le chargé d’activités
responsable de la conception s’y référera pour la prise de décision et pour la conception de
certains éléments. Le rapport devra faire état, entre autres, des résultats des observations
visuelles au sujet des points suivants :
l’état du drainage (degré de saturation des sols, décharges, efficacité, égouts

pluviaux et ponceaux, etc.);
les entrées privées (accès difficiles, fonctionnalité, etc.);
la présence d’affleurements rocheux (nature, qualité du roc et stabilité des parois);
les problèmes d’érosion et d’instabilité de pentes;
la présence de passages piétonniers;
la présence d’aménagements riverains (murets, haies, boîtes postales, etc.);
la présence d’aménagements cyclo-pédestres;
les installations de services publics (égouts, aqueduc, télécommunication,
électricité, gaz, passages à niveau, etc.);
la circulation (mouvements et types de véhicules);
les distances de visibilité;
les voies réservées (autobus, taxi, etc.);
la signalisation;
l’éclairage.
3.3 Données supplémentaires requises
Après la visite de terrain et à la suite de l’analyse des données existantes, chaque chargé
d’activités doit définir les données manquantes ainsi que les coûts, les moyens de les
obtenir et planifier la période de collecte de ces données.
Les demandes d’études et d’avis sectoriels sont élaborées par les chargés d’activités en
collaboration avec le gérant de projet. Celles-ci viendront cerner le contenu de ces livrables,
de même que le type de données existantes requises, le besoin de collectes supplémen-
taires de données et les analyses à effectuer. Des analyses économiques seront peut-être
également nécessaires à ce stade-ci du projet.
La portée des études peut demander des discussions entre les chargés d’activités et les
coordonnateurs de modules. Chaque avis ou étude technique doit statuer sur les besoins,
les contraintes ou encore le type d’équipement requis pour chaque scénario et en évaluer
les coûts. De plus, Il est fort possible que la recherche de données existantes commence
bien avant la planification afin de bien cibler les données supplémentaires à recueillir.
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L’analyse de ces données supplémentaires sera donc préalable à la production des avis et
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des études techniques. Il faudra alors ajuster la planification des livrables en fonction des
données supplémentaires à obtenir.
Une fois que le contenu des études est établi, les demandes doivent être approuvées par
les gestionnaires. Les demandes d’études approuvées sont ensuite transmises aux divers
spécialistes pour officialiser celles-ci ou encore aux gestionnaires pour les autres unités.
Il est recommandé que les demandes d’études et d’avis sectoriels, y compris les analyses
économiques, soient accompagnées d’une carte géographique indiquant la localisation
précise de l’intervention, ainsi que de toute autre information ou documentation pouvant
clarifier ces demandes. Il est souhaitable que les exigences relatives à la présentation des
figures, des données et des tableaux soient transmises avec chaque demande afin d’avoir
une plus grande homogénéité dans la présentation du rapport de l’étude d’avant-projet
préliminaire. Les coordonnateurs de modules doivent être mis en copie conforme lors des
envois des demandes.
Lorsque des investigations ou des études doivent être exécutées en partie hors
de l’emprise actuelle, l’autorisation des propriétaires des terrains visés doit être
obtenue au préalable.
La réunion de planification vise à permettre à toute l’équipe de projet de s’engager en

toute connaissance de cause dans l’étape Avant-projet préliminaire. La planification de
l’étape et son intégration dans la réalisation globale du projet sont essentielles.
Le gérant de projet convoque les membres de l’équipe à la réunion de planification. Au

besoin, les coordonnateurs de modules techniques sont invités à y participer. Le compte
rendu de la réunion est rédigé par le gérant de projet ou son adjoint.

du projet global, d’ordre technique, ainsi que celles des orientations et des enjeux de la
société québécoise.
Les sujets suivants sont discutés.
-- les rôles et les responsabilités des membres de l’équipe de projet;
-- les délais à respecter;
-- la fréquence des réunions de suivi.
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-- le plan de gestion de projet, notamment la gestion des risques, la structure
de découpage et l’échéancier du projet;
-- le suivi de la consultation des parties prenantes externes;
-- le suivi de la consultation et des négociations avec les communautés autoch-
tones, le cas échéant;
-- le suivi des négociations des ententes de collaboration avec les municipalités
et des ententes intergouvernementales, le cas échéant;

-- la collecte de données supplémentaires à effectuer;
-- les études préalables reliées à l’identification des contraintes majeures;
-- le contenu des études et les avis sectoriels des chargés d’activités responsables
des domaines d’expertise;
-- le démarrage des procédures d’évaluation environnementale et des demandes
d’autorisations connexes (demande d’autorisation à la Commission de protection
du territoire agricole du Québec [CPTAQ], etc.), si nécessaire;
-- l’élaboration de l’énoncé sommaire des scénarios;
-- l’analyse des scénarios;
-- le rapport de l’avant-projet préliminaire;
-- la présentation (PowerPoint) au comité de décision et de points de contrôle de
la direction générale territoriale, lors de la fermeture de l’étape (PC-2);
-- l’audit de sécurité routière pour chacun des scénarios analysés, le cas échéant.
Afin d’optimiser la réunion de planification, il est nécessaire que les données

existantes requises pour chaque étude ou avis sectoriel aient déjà été déterminées
et recherchées. Lors de la réunion de planification, les chargés d’activités respon-
sables de chaque spécialité doivent informer le gérant de projet de la nécessité
de recueillir des données supplémentaires, et inclure la période de collecte dans
l’échéancier de réalisation de leur étude ou de leur avis sectoriel.
3.5.1 Mécanismes de communication avec les membres de l’équipe de projet
Il est important de vérifier à l’étape Avant-projet préliminaire si les mécanismes de com-

munication entre les membres de l’équipe de projet, de même qu’avec les gestionnaires
et les municipalités concernées, sont adéquats ou s’il faut les modifier. Il s’agit d’établir
les canaux de communication, les façons de communiquer l‘information (réunions, cour-
riels, comptes rendus, utilisation du système de planification et de suivi GPR, etc.), le
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contenu des communications que les gestionnaires recevront de façon statutaire (rapports
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d’avancement, activités en retard ou en avance, bilans des coûts, etc.), ainsi que leur
fréquence de transmission (à la fin de chaque réunion de l’équipe de projet, tout juste
avant la fermeture d’un point de contrôle, etc.).
De même, les membres de l’équipe de projet doivent fixer la façon dont sera communiqué
entre eux l’avancement de l’étape et comment circulera l’information. L’établissement de
mécanismes de communication clairs permettra ainsi d’effectuer efficacement le suivi de
l’avancement de l’étape.
Outre les communications avec l’équipe de projet et les gestionnaires, il faut aussi tenir
compte, selon la nature du projet, de la communication avec les parties prenantes externes.
Les méthodes de communication sont déterminées dans un plan de communication par le
chargé d’activités responsable des communications, de concert avec le gérant de projet et
les gestionnaires. À l’étape Avant-projet préliminaire, le plan de communication, élaboré
à l’étape Étude des besoins, est de nouveau mis à jour pour tenir compte de l’évolution
du projet.
La mise à jour est effectuée par le chargé d’activités responsable des communications, en
collaboration avec le gérant de projet.
Pour plus de détails à ce sujet, on peut consulter l’annexe technique « COM – Communication ». Annexe technique
3.5.3 Réunions de suivi de l’avancement de projet
Le gérant de projet définit et planifie la fréquence des réunions de suivi pour mesurer
l’avancement avec l’équipe de projet. Ces réunions permettent de communiquer l’infor-
mation concernant le projet à tous les membres de l’équipe, et vice-versa. Elles permettent
aussi au gérant de projet de faire le point sur l’état d’avancement du projet, et aux chargés
d’activités responsables des spécialités techniques de présenter l’état de leurs travaux,
en prenant soin d’énoncer les points critiques et les problèmes d’exécution, anticipés ou
vécus, pouvant influencer le déroulement du projet et avoir des incidences sur les délais,
les coûts, le contenu et la qualité du projet.
3.5.4 Suivi de la stratégie de consultation des parties prenantes externes
Le gérant de projet s’assure que la stratégie de consultation des parties prenantes externes
est toujours en lien avec les orientations et les objectifs opérationnels du projet et vérifie
si des activités sont requises au cours de cette étape.
Le gérant de projet doit également planifier le suivi de la consultation et des négociations

avec les communautés autochtones, le cas échéant. Ce suivi peut être effectué auprès
du répondant en affaires autochtones de la direction générale territoriale, ou de l’unité
administrative centrale responsable des affaires autochtones du Ministère.
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R é f é r e n c e
3.6 Mise à jour du plan de gestion de projet

Le gérant de projet met à jour le plan de gestion de projet et des différents livrables de
gestion de projet en fonction des changements pouvant avoir été apportés au projet,
de son évolution et des décisions prises par le comité de décision et de points de contrôle
de la direction générale territoriale, depuis le PC-1.
Pour plus de détails sur le plan de gestion de projet et ses composantes, on peut consul-
Guide de gestion ter le Guide de gestion des projets routiers, accessible sur le site Web du Ministère, ou
des projets routiers prendre contact avec l’unité administrative responsable de la gestion des projets routiers.
3.6.1 Élaboration de la structure de découpage (SDP) et de l’échéancier dans le

système GPR (MS Project)
Le gérant de projet est responsable du calendrier de livraison des études et des avis secto-
riels, et de déterminer les préalables aux différentes études (prédécesseurs et successeurs).
établies conjointement avec tous les chargés d’activités responsables des spécialités tech-
niques, au cours de la réunion de planification. Chaque chargé d’activités est responsable
de l’exécution de son livrable et le gérant de projet de la portée et du suivi du projet.
Ainsi, à la fin de la réunion de planification, une structure de découpage et un échéancier

sont produits. L’échéancier doit comprendre les éléments suivants :
pour chacune des études ou chacun des avis sectoriels :

-- le nom des chargés d’activités et les délais requis pour la réalisation des livrables,
-- les délais de préparation des mandats de services professionnels lorsque ceux-ci
sont requis,
-- les contrats de services professionnels, afin de permettre au gérant de projet
de les suivre;
les dates planifiées pour :

-- les réunions de travail techniques (élaboration et analyse des scénarios) et de suivi,
-- le rapport préliminaire de l’avant-projet préliminaire,
-- la consultation des Autochtones et le rapport de suivi, le cas échéant,
-- le rapport final de l’étude de l’avant-projet préliminaire.
Le gérant de projet remet la structure de découpage et l’échéancier aux gestionnaires pour

approbation. La planification du projet doit être faite de façon obligatoire pour tous les
projets de 5 millions de dollars et plus (4 millions et plus pour les projets de structures)
dans le système GPR. De plus, les gabarits ministériels doivent être utilisés et être adaptés
aux particularités du projet. Pour les projets d’envergure, il faudra utiliser le gabarit avec
des lots dès le départ, même si ceux-ci seront décidés généralement après le passage
du PC-3, c’est-à-dire après la fermeture de l’étape Avant-projet définitif.
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3.7 Devis de services professionnels

Dans le cas où l’on prévoit accorder des contrats de services professionnels, le processus Directive DI-15-014 « Contrats
de services professionnels »
d’appel d’offres et d’octroi s’applique et ces types de contrats sont encadrés par les direc-
tives DI-15-014 « Contrats de services professionnels » et DI-15-103 « Directive générale Directive DI-15-103 « Directive
sur l’octroi et la gestion des contrats de travaux de construction, de services, d’appro- gestion des contrats de
visionnement et de technologie de l’information », accessibles sur l’Espace administratif travaux de construction, de
de l’intranet du Ministère. Le Guide de préparation des devis de services professionnels, services, d’approvisionnement
également accessible sur le site intranet du Ministère, fournit toute l’information nécessaire et de technologie de
l’information »
à la rédaction d’un tel mandat. Des ressources spécialisées d’unités centrales s’occupent
de ce processus. Par contre, le contenu technique des devis sera réalisé par les chargés Guide de préparation
des devis de services
d’activités. professionnels
Les chargés d’activités de chaque spécialité devront définir le travail et les livrables requis.
Les documents administratifs de services professionnels seront préparés par le spécialiste
responsable du processus d’appel d’offres et d’octroi des contrats. Les estimations des
coûts de chaque contrat de services professionnels sont effectuées par chacun des chargés
d’activités des domaines d’expertise visés.
responsables du processus d’appel d’offres et d’octroi des contrats. Le processus d’appel
d’offres et d’octroi des contrats est centralisé et tous les documents administratifs sont
réalisés par une ressource spécialisée dans le domaine.
soutenir les chargés d’activités responsables des spécialités techniques dans la rédaction
de leurs devis. Ceux-ci sont produits par chacun des chargés d’activités, mais le gérant de
projet doit en suivre la réalisation dans l’échéancier du projet.
Il est recommandé au gérant de projet et aux chargés d’activités qui préparent les devis
de services professionnels de rencontrer le spécialiste du processus d’appel d’offres et
d’octroi de contrat afin de vérifier les modalités et la portée des différents contrats à
attribuer à cette étape si ce sont des appels d’offres publics. Les estimations concernant
les délais seront incluses dans l’échéancier.
ficier de contributions fédérales prévues à des programmes d’investissement
sommes engagées ou payées pour un projet avant l’acceptation officielle de
ce dernier par le ministre fédéral responsable des infrastructures ne sont pas
admissibles pour un remboursement fédéral. Il est donc requis que le gérant de
projet fasse les vérifications nécessaires à cet égard avant l’octroi de tout contrat.
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3.8 Mise à jour des données dans les systèmes

PPS : Système « Planification, Le gérant de projet s’assure que les données concernant la planification du projet sont
mises à jour dans les systèmes PPS (par l’entremise d’un avis de modification3), SFP
et GPR du Ministère.
des projets »
et suivi des projets routiers »
3. Un avis de modification est un document administratif qui confirme l’approbation, par les autorités compétentes,
des changements souhaités au chapitre de la programmation autorisée.
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Le but du processus d’exécution, de suivi et de maîtrise du projet consiste à mettre

planification (ententes, autorisations requises, études et avis sectoriels, etc.). Le suivi de
L’exécution consiste à produire les différents livrables identifiés pour l’étape.
Les principales activités d’exécution, de suivi et de maîtrise de l’équipe de projet sont

présentées dans cette section.

Tout au long de l’étape Avant-projet préliminaire, les chargés d’activités doivent informer le
gérant de projet de l’avancement de leurs livrables techniques, notamment par la mise à jour
des données dans le système GPR, et des coûts pour les contrats de services professionnels.
informé le gérant de projet de toute problématique pouvant influencer le déroulement
du projet et avoir des incidences sur les délais, les coûts, le contenu et la qualité du projet.
du contenu des devis de services professionnels mais également sur le processus d’appel
d’offres et d’octroi de contrats s’il y a appel d’offres public.
Par la suite, les chargés d’activités auront à négocier les honoraires professionnels et à
confirmer que les livrables seront disponibles aux dates et selon le contenu attendus.
Toutes les négociations d’ententes devront être suivies s’il en reste à négocier car elles
peuvent retarder le début des travaux ou entraîner des coûts supplémentaires au projet.
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
Le gérant de projet devrait mettre à jour le plan de gestion de projet et des différents
livrables de gestion de projet en fonction des changements apportés au projet et de son
évolution.
Guide de gestion Pour plus de détails sur le plan de gestion de projet et ses composantes, on peut consulter
des projets routiers le Guide de gestion des projets routiers, accessible sur le site Web du Ministère, ou prendre
contact avec l’unité administrative responsable de la gestion des projets routiers.

Le suivi et la maîtrise des risques sont réalisés en continu lors de l’étape Avant-projet préli-
minaire. La mise à jour de la planification de la gestion des risques est recommandée avant
la fermeture de l’étape Avant-projet préliminaire (PC-2), mais elle n’est pas obligatoire.
Cependant, cette mise à jour est obligatoire avant la fermeture de l’étape Avant-projet
définitif (PC-3).
Si le contexte du projet a changé (une nouvelle portée de projet, une nouvelle équipe
de projet, nouveau risque majeur identifié, probabilité d’occurrence ou impact modifié
avec une conséquence non négligeable sur les objectifs du projet), le gérant de projet
convoque un nouvel atelier de gestion des risques. Ceci permet à l’équipe de projet et
aux gestionnaires d’adapter ou de moduler l’analyse de risques réalisée précédemment
à la nouvelle réalité du projet.
Guide méthodologique –
Pour plus d’information sur les bonnes pratiques et méthodes utilisées en gestion des
Conduite d’une gestion de risques au Ministère, on peut se référer au Guide méthodologique – Conduite d’une gestion
risques de projets routiers de risques de projets routiers, accessible sur le site intranet du Ministère.
4.3 Poursuite de la réalisation du dossier d’opportunité pour les grands projets

de 100 M$ et plus
Pour les grands projets de 100 millions de dollars et plus, il est requis de déposer un
dossier d’opportunité juste avant le point de contrôle PC-2. Mais le dépôt peut parfois
Directive sur la gestion
s’étirer jusqu’au PC-3. Ce document doit être basé sur la Directive sur la gestion des projets
des projets majeurs majeurs d’infrastructure publique du Secrétariat du Conseil du trésor du Québec (SCT),
d’infrastructure publique accessible sur le site Web du SCT.
Le gérant de projet doit donc travailler en étroite collaboration avec l’unité administra-
tive responsable des grands projets de 100 millions de dollars et plus, puisque le dossier
d’opportunité doit également être déposé au SCT pour approbation par le Conseil des
ministres. Les chargés d’activités devront contribuer à établir la documentation nécessaire
pour l’approbation du projet.
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Le dossier d’opportunité présente en détail la recommandation de la meilleure option à

long terme à faire approuver par le Conseil des ministres ainsi que le plan de gestion du
projet déterminant les actions nécessaires pour mener à bien le projet dans le respect des
enveloppes d’investissement établies par le SCT à partir des limites d’investissement fixées.
Les éléments permettant d’élaborer le dossier d’opportunité correspondent à ceux énumérés Directive sur la gestion
des projets majeurs
à l’article 15 de la Directive sur la gestion des projets majeurs d’infrastructure publique d’infrastructure publique
du SCT, ainsi qu’à tout autre élément à inclure selon l’article 17.
L’annexe A de la directive présente également les instructions concernant l’application de

la Directive sur la gestion des projets majeurs d’infrastructure publique. Ces instructions
visent à clarifier certaines exigences de la directive et à permettre au gérant de projet d’y
répondre adéquatement.
Le contenu du dossier d’opportunité doit être attesté par écrit par la Société québécoise
des infrastructures (SQI), le Ministère et le ministre, puis être soumis au SCT pour avis.
Après avoir reçu l’avis du SCT, le ministre doit obtenir du Conseil des ministres l’approba-
tion du dossier d’opportunité et l’autorisation d’élaborer un dossier d’affaires. À la suite
de cette autorisation, le projet sera inscrit dans la catégorie Projets en planification au
prochain Plan québécois des infrastructures (PQI). Le montant alors inscrit au regard du
projet correspond à l’investissement du gouvernement au coût total estimé de l’option
retenue à la suite de l’approbation du dossier d’opportunité.
Pour plus de détails sur le dossier d’opportunité, on peut consulter la Directive sur la
gestion des projets majeurs d’infrastructure publique (articles 15 et 17, et annexe A).
4.4 Démarrage de la réalisation du dossier d’affaires pour les grands projets

Il faut d’abord avoir obtenu l’aval du Conseil des ministres par rapport au dossier d’oppor-
tunité (DO) avant de lancer le dossier d’affaires (DA). Il est requis de déposer un dossier
d’affaires pour le PC-4 et au plus tard au PC-5. Le gérant de projet doit donc travailler
en étroite collaboration avec le service responsable des grands projets afin de pouvoir
faire la reddition de comptes sur le projet au Secrétariat du Conseil du trésor, et d’obtenir
l’autorisation de poursuivre le projet par le Conseil des ministres.
Le dossier d’affaires présente en détail la meilleure option à long terme approuvée par
le Conseil des ministres ainsi que le plan de gestion du projet déterminant les actions
nécessaires pour mener à bien le projet dans le respect des enveloppes d’investissement
établies par le SCT à partir des limites d’investissement fixées. Il doit comporter :
la mise en contexte du projet, laquelle contient la description du besoin, des

exigences du projet et de l’option retenue. La validité de ces éléments, y compris
celle des principales variables économiques et financières, approuvés au dossier
d’opportunité doit être confirmée;
la portée du projet, y compris la structure de découpage du projet, l’analyse des
exigences fonctionnelles et techniques ainsi que le processus envisagé pour la
gestion des modifications;
l’estimation du coût total du projet, son incidence budgétaire marginale prévi-
sionnelle et sa stratégie de financement;
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l’échéancier du projet;

les ressources humaines, y compris la présentation de l’équipe de réalisation du
projet de même que les rôles et les responsabilités de chacun des membres;
la structure de gouvernance du projet lui-même ainsi que celle relative au contexte
global dans lequel s’inscrit le projet, s’il y a lieu;
l’analyse des parties prenantes du projet;
l’analyse des risques du projet, y compris pour chacun de ces risques, sa proba-
bilité d’occurrence, son incidence financière potentielle, ainsi que les mesures
d’atténuation envisagées;
le plan de communication;
les stratégies d’approvisionnement tenant compte du mode de réalisation envisagé;
le plan de gestion du projet;
le cas échéant, la présentation des résultats du concours d’architecture ou
d’ingénierie.
Lorsque l’estimation du coût total du projet est inférieure à 200 millions de dollars, la

SQI, qu’elle soit ou non gestionnaire de projet, peut déterminer les éléments à inclure
Directive sur la gestion au dossier d’affaires parmi ceux énumérés à l’article 21 de la Directive sur la gestion des
des projets majeurs projets majeurs d’infrastructure publique. La SQI doit justifier l’absence des éléments non
inclus dans le dossier.
Lorsque l’estimation du coût total du projet est égale ou supérieure à 200 millions de

dollars, tous les éléments énumérés à l’article 21 doivent être inclus au dossier d’affaires.
Le gestionnaire de projet peut inclure au dossier d’affaires tout autre élément qu’il juge
pertinent. Le contenu du dossier d’affaires doit être attesté par écrit par la SQI, l’orga-
nisme public initiateur du projet (OPIP) et le ministre duquel il relève, puis être soumis
au SCT pour avis.
Après avoir obtenu l’avis du SCT, le ministre responsable de l’OPIP doit obtenir du Conseil
des ministres l’approbation du dossier d’affaires et l’autorisation de réaliser le projet.
À la suite de cette autorisation, le projet sera inscrit dans la catégorie Projets en réalisation
au prochain Plan québécois des infrastructures (PQI). Pour plus de détails sur le dossier
d’affaires, on peut consulter les articles 20 à 28 et l’annexe A de la Directive sur la gestion
des projets majeurs d’infrastructure publique.
4.5 Négociation d’ententes
Si des ententes sont jugées nécessaires dans le cadre du projet, le gérant de projet ou
le chargé d’activités responsable des ententes de collaboration (si un telle ressource est
spécifiquement nommée à la direction générale territoriale pour ce type de mandat) doit
suivre le déroulement des négociations réalisées par les différents chargés d’activités.
4.5.1 Entente de collaboration avec une municipalité
La première étape du processus de négociation d’une entente de collaboration consiste

à demander une autorisation de mandat. L’objectif de l’autorisation de mandat est
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d’obtenir l’autorisation écrite du sous-ministre de négocier une entente. La négociation de SEM : Système « Suivi des

l’entente de collaboration débute après la signature de l’autorisation par le sous-ministre. ententes ministérielles »
L’autorisation de mandat doit être demandée via le système SEM « Suivi des ententes PPS : Système « Planification,
ministérielles » du Ministère. Cette étape est possible lorsque les activités connexes sont sommaire des projets »
à l’état programmées dans le système PPS.
Pour plus de détails sur les ententes de collaboration, on peut consulter l’annexe technique Annexe technique « ENT –
Ententes de collaboration »
« ENT – Ententes de collaboration » et la section 3.6.1 Ententes de collaboration avec les
MRC et les municipalités de l’étape Étude des solutions.
4.5.2 Entente intergouvernementale
Dans le cas où le projet revêt des enjeux frontaliers ou requiert l’occupation temporaire ou
permanente d’immeubles fédéraux, une entente intergouvernementale peut être nécessaire.
Le gérant de projet doit alors communiquer avec l’unité administrative centrale responsable
des ententes intergouvernementales du Ministère afin de convenir du processus et des
documents à produire. La négociation est effectuée par ce service. Plus la négociation est
amorcée tardivement dans le cheminement du projet routier, plus le risque est grand de
devoir retarder la construction de l’infrastructure.
Il est important de souligner que toute intervention sur une terre de propriété fédérale
(sondages, travaux, déplacement de services publics, etc.) requiert une autorisation de
la part du gouvernement fédéral. Cette autorisation peut être assortie de conditions, et
l’acceptation de ces conditions par le Ministère constitue une entente intergouvernemen-
tale couverte par la Loi sur le ministère du Conseil exécutif et exige, pour que l’entente
soit valide, l’approbation du gouvernement du Québec (Conseil des ministres). Les délais Annexe technique
inhérents à ce processus d’approbation gouvernemental doivent donc être intégrés à la « EIG – Ententes
planification du projet. Les délais usuels liés à la préparation, à la négociation, à l’appro- intergouvernementales »
bation et à la signature d’une entente sont présentés à l’annexe technique « EIG – Ententes
intergouvernementales ».
Lorsqu’un projet routier du Ministère nécessite l’utilisation temporaire ou permanente

de terres ayant le statut de réserve, le répondant en affaires autochtones de la direction
générale territoriale concernée ou de l’unité administrative centrale responsable des
affaires autochtones du Ministère, entreprend les négociations avec le conseil de bande,
les détenteurs de certificats de possession et les Affaires autochtones et du Nord Canada
(AADNC) du gouvernement du Canada, sur les modalités d’utilisation des terres. Cette
négociation peut se poursuivre jusqu’à la fin de l’étape Plans et devis préliminaires.
Annexe technique
Le gérant de projet doit se tenir informé de l’avancement de celle-ci et prévoir le suivre « AUT – Affaires autochtones »
dans la planification du projet. Pour plus de détails à ce sujet, on peut consulter l’annexe
technique « AUT – Affaires autochtones ».
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4.6 Procédures d’évaluation environnementale et demandes d’autorisations

connexes 4
Le cas échéant, les procédures d’évaluation environnementale et de demande d’autorisation
à la Commission de protection du territoire agricole du Québec doivent être déclenchées
le plus tôt possible, puisque l’obtention des autorisations qui en découlent se trouve
souvent sur le chemin critique du projet et a donc une grande influence sur les délais de
construction des infrastructures.
Le gérant de projet doit effectuer un suivi rigoureux des délais de livraison de ces livrables
sous la responsabilité du chargé d’activités responsable de l’environnement. Il doit éga-
lement effectuer le suivi des livrables des autres spécialités techniques qui vont alimenter
les livrables du chargé d’activités responsable de l’environnement.
4.6.1 Préparation de la demande d’autorisation à la Commission de protection du

territoire agricole du Québec
Tout projet nécessitant une autorisation en vertu de la Loi sur la protection du territoire
et des activités agricoles doit faire l’objet d’une demande à la municipalité locale sur
le territoire de laquelle est situé le lot, et en adresser copie à la Commission de protec-
tion du territoire agricole du Québec (CPTAQ). Pour plus de détails, on peut consulter
Annexe technique la section « ENV-07 – Loi sur la protection du territoire et des activités agricoles » de
« ENV  –  Environnement » l’annexe technique « ENV – Environnement ».
Si le projet est assujetti à la procédure d’évaluation et d’examen des impacts sur l’envi-
ronnement de la section IV.1 de la Loi sur la qualité de l’environnement pour le Québec
méridional (au sud du territoire soumis à la Convention de la Baie James et du Nord
québécois), la demande à la CPTAQ doit être préparée à cette étape pour ne pas retarder
la délivrance du décret d’autorisation gouvernemental en vertu de l’article 31.5 de la Loi
sur la qualité de l’environnement (LQE), le cas échéant. Le gérant de projet doit suivre
cette activité dans la planification du projet.
Il est recommandé de réaliser la demande d’autorisation seulement lorsque les

besoins en emprise sont connus afin de ne pas avoir à modifier la demande si les
besoins changent en cours d’étape selon la solution retenue. Ces délais doivent
être prévus à l’échéancier.
De même, si le projet est modifié à la suite des audiences publiques sur l’environ-
nement (BAPE) à l’étape Avant-projet définitif (étape 3), il se pourrait que l’auto-
risation de la CPTAQ obtenue au préalable nécessite également des modifications.
Dans certains cas seulement, il serait donc préférable d’attendre d’avoir le tracé
final et de prévoir les délais d’obtention de la CPTAQ avant l’obtention du décret.
4. Avertissement : Au moment de publier le guide, le régime d’autorisation de la Loi sur la qualité de l’environne-
ment était en processus de révision complète. Le contenu qui suit reflète les exigences environnementales qui
étaient en vigueur avant le 23 mars 2018. Les modifications causées par la révision de la loi seront intégrées
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
(Québec méridional)
Dans le cas où le projet se situe au Québec méridional (au sud du territoire soumis à la
Convention de la Baie James et du Nord québécois), et qu’il a été établi à l’étape Étude
des solutions que la solution retenue était assujettie à la procédure d’évaluation et
d’examen des impacts sur l’environnement de la section IV.1 du chapitre 1 de la LQE, le
chargé d’activités responsable de l’environnement doit entreprendre la procédure dès
l’étape Avant-projet préliminaire. Il doit d’abord préparer l’avis de projet et le déposer
ensuite au ministre du Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte contre
les changements climatiques. La réalisation de l’étude d’impact sur l’environnement du
projet routier débute lorsque le Ministère reçoit la directive du MDDELCC. La rédaction de
l’étude d’impact se fait tout au long de l’étape Avant-projet préliminaire, et est alimentée
par les divers livrables et activités réalisés par les autres chargés d’activités engagés dans
le projet. L’étude d’impact doit faire état de la démarche d’évaluation environnementale
que le Ministère applique. Elle doit être déposée avant la fin de l’étape Avant-projet pré-
liminaire, puisque les principales étapes d’évaluation environnementale s’effectueront à
l’étape Avant-projet définitif (séries de questions et commentaires, recevabilité, audiences
publiques, analyse environnementale, décret).
Le gérant de projet doit donc s’assurer que le dépôt de l’étude d’impact sur l’environne-
ment (Québec méridional) au ministre du Développement durable, de l’Environnement
et de la Lutte contre les changements climatiques s’est effectué avant la fermeture de
l’étape Avant-projet préliminaire (PC-2). Le gérant de projet doit donc suivre cette activité
dans la planification du projet.
Si le projet requiert une autorisation de la CPTAQ, celle-ci doit être préalablement

obtenue pour que le décret d’autorisation gouvernemental en vertu de l’article 31.5
de la section IV.1 de la LQE soit délivré.
Ainsi, afin de ne pas retarder l’émission du décret gouvernemental, il est recom-
mandé d’amorcer la préparation de la demande à la CPTAQ durant la rédaction
de l’étude d’impact, au moment de la détermination des impacts du projet sur
le milieu agricole.
Le gérant de projet doit donc suivre cette activité dans la planification du projet.
Pour plus de détails à ce sujet, on peut consulter la section « ENV-04 – Procédure d’évaluation Annexe technique
et d’examen des impacts sur l’environnement (Québec méridional) » de l’annexe technique « ENV  –  Environnement »
« ENV  –  Environnement ».
4.6.3 Procédure d’évaluation et d’examen des impacts sur l’environnement et le milieu

social (milieu nordique)
Dans le cas où le projet se situe dans la région de la Baie-James et du Nord québécois,
et qu’il a été établi à l’étape Étude des solutions que la solution retenue était assujettie
à la procédure d’évaluation et d’examen des impacts sur l’environnement et le milieu
social de la section II ou de la section III du chapitre 2 de la LQE, le Ministère transmet le
formulaire de renseignements préliminaires au MDDELCC afin de recevoir la directive
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pour la réalisation de l’étude d’impact. Pour plus de détails, on peut consulter la section

Annexe technique « ENV-05 – Procédure d’évaluation et d’examen des impacts sur l’environnement et le
« ENV  –  Environnement » milieu social (milieu nordique) » de l’annexe technique « ENV – Environnement ».
S’il a été établi à l’étape Étude des solutions que la solution retenue se situait en zone
grise, le Ministère fait une demande de non-assujettissement au MDDELCC. Pour ce
faire, le Ministère doit lui transmettre le formulaire de renseignements préliminaires. En
fonction des informations contenues dans ce document, un comité du MDDELCC décide
si le projet doit faire l’objet ou non d’une étude d’impact.
Si le projet du Ministère est assujetti à l’une ou l’autre des procédures en milieu nordique,
la rédaction de l’étude d’impact sur l’environnement se fait tout au long de l’étape
Avant-projet préliminaire et est alimentée par les activités et les livrables réalisés par les
chargés d’activités concernés. L’étude d’impact doit être déposée avant la fin de l’étape
Avant-projet préliminaire, puisque les principales étapes d’évaluation environnementale
s’effectueront à l’étape Avant-projet définitif (séries de questions et commentaires,
audiences publiques, autorisation du MDDELCC).
Le gérant de projet doit s’assurer que le dépôt de l’étude d’impact (milieu nordique) au
ministre du Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte contre les change-
ments climatiques s’est effectué avant la fermeture de l’étape Avant-projet préliminaire
(PC-2). Il doit donc suivre cette activité dans la planification du projet.
4.6.4 Procédure d’évaluation environnementale fédérale
S’il a été établi à l’étape Étude des solutions que la solution retenue constituait également
un projet désigné au sens de la Loi canadienne sur l’évaluation environnementale (LCEE),
le chargé d’activités responsable de l’environnement doit préparer une description de
projet et celle-ci doit être déposée à l’Agence canadienne d’évaluation environnementale
(ACEE). Cette dernière détermine alors la nécessité, ou non, de procéder à l’évaluation
environnementale du projet désigné. Elle prépare la version provisoire des lignes direc-
trices relatives à l’étude d’impact environnemental et, à la suite des commentaires du
public, elle fournit la version définitive au Ministère.
Comme pour la procédure provinciale, la réalisation des études environnementales et la

rédaction du rapport d’étude d’impact sur l’environnement se font tout au long de
l’étape Avant-projet préliminaire et sont alimentées par les diverses activités effectuées
par les chargés d’activités concernés.
L’étude d’impact doit être déposée avant la fin de l’étape Avant-projet préliminaire,
puisque les principales étapes d’évaluation environnementale s’effectueront à l’étape
Avant-projet définitif (demandes de renseignements supplémentaires, consultations
publiques, déclaration de décision).
Le gérant de projet doit s’assurer que le dépôt de l’étude d’impact à l’ACEE s’est effectué
avant la fermeture de l’étape Avant-projet préliminaire (PC-2). Il doit donc suivre cette
activité dans la planification du projet.
Pour plus de détails, on peut consulter la section « ENV-06 – Loi canadienne sur l’évaluation
environnementale » de l’annexe technique « ENV – Environnement ».
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4.7 Avis de conformité au plan métropolitain, au schéma ou au règlement

de contrôle intérimaire
Selon la Loi sur l’aménagement et l’urbanisme (LAU), le gouvernement, l’un de ses ministres
ou un prestataire de services de l’État ne peut faire une intervention citée à l’article 149
de la LAU, sur le territoire où est en vigueur un plan métropolitain, un schéma ou un
règlement de contrôle intérimaire adopté par le conseil d’un organisme compétent,
que si cette intervention est réputée, en vertu de l’article 157 de la LAU, conforme au
plan métropolitain, au schéma ou au règlement. La conformité au schéma est établie eu
égard aux objectifs du schéma, et la conformité au règlement est établie eu égard aux
dispositions de celui-ci. Il est à noter que les travaux de réfection et d’entretien ne sont
pas assujettis à cette loi.
De ce fait, tous les travaux du Ministère, sauf les travaux de réfection et d’entretien situés
dans les zones potentiellement exposées aux glissements de terrain (ZPEGT), sont assu-
jettis à la LAU, puisque les cartes de contraintes relatives aux glissements de terrain sont
intégrées aux schémas d’aménagement.
Ainsi, à l’étape Avant-projet préliminaire, il est important de démarrer la demande d’avis

afin de ne pas retarder le projet.
4.8 Accès à des propriétés privées
Lorsque des études et des avis techniques exigent des interventions sur des propriétés
privées, les chargés d’activités responsables de chacun de ces avis et études doivent obtenir
les autorisations nécessaires pour la réalisation des travaux. La Loi sur le ministère des
Transports permet à des employés du Ministère d’entrer et de passer sur des propriétés
privées, alors que la Loi sur les arpenteurs géomètres permet à ces derniers et à leurs aides
d’y réaliser des travaux d’arpentage.
Cependant, toutes les autres interventions sur les propriétés privées nécessitent l’accord du
propriétaire. En cas de refus de la part de ce dernier, les chargés d’activités responsables
de chacun de ces avis et études peuvent s’adresser au chargé d’activités responsable des
activités immobilières. Celui-ci analyse la possibilité de négocier des arrangements avec
le propriétaire et de payer des compensations, le cas échéant. Dans l’éventualité où les
discussions se solderaient par un échec, les chargés d’activités doivent revoir les types
d’interventions à réaliser en dehors de la propriété privée (zones limitrophes) pour com-
penser le manque d’information (relevé sismique, etc.). Dans le cas où des interventions
sont absolument nécessaires (sondages pour une culée de pont, etc.) et qu’il n’y a pas
d’accord possible avec le propriétaire, le chargé d’activités entreprend avec l’aide du chargé
d’activités responsable des activités immobilières le processus d’acquisition de terrain ou
de servitudes pour la réalisation des travaux.
Il est important de considérer que le droit d’accès aux propriétés privées per-
mettant à des employés du Ministère d’entrer et de passer sur des propriétés
privées, et à des arpenteurs géomètres d’y réaliser des travaux d’arpentage, ne
peut être délégué.
De même, des délais liés à l’obtention de ce droit d’accès aux propriétés situées
hors de l’emprise existante peuvent retarder la réalisation des mandats.
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R é f é r e n c e
4.9 Inventaire complet de l’environnement biophysique et humain

Le cadrage environnemental réalisé à l’étape Étude des solutions doit être validé, mis à
jour et complété en précisant les potentiels d’insertion, les sensibilités du milieu et les
contraintes environnementales de la solution retenue. Pour ce faire, le chargé d’activités
responsable de l’environnement réalise un inventaire complet des composantes biophy-
siques et humaines propres à la zone d’étude de la solution retenue. L’inventaire des
données doit permettre de disposer de renseignements suffisants pour pouvoir élaborer
des scénarios qui s’intègrent le mieux possible aux milieux biophysique et humain de
l’aire d’étude, et être en mesure d’identifier les impacts potentiels du projet sur le milieu.
Une liste exhaustive des composantes biophysiques et humaines pertinentes à inventorier

est présentée à la section « ENV-01 Composantes biophysiques et humaines » de l’annexe
Annexe technique technique « ENV – Environnement ». L’inventaire doit être adapté aux particularités du
« ENV  –  Environnement » territoire et être basé sur les éléments suivants :
les études et les inventaires antérieurs;

la cartographie existante;
les documents existants sur le territoire à l’étude (plan d’urbanisme, plans direc-
teurs de l’eau, plans de gestion intégrée de la ressource, plan d’affectation du
territoire public, schéma d’aménagement et de développement, répertoire des
parcs, réserves et refuges provinciaux et fédéraux, etc.);
les résultats des études et des avis sectoriels réalisés à l’étape Étude des solutions;
les observations effectuées sur le terrain par le chargé d’activités responsable de
l’environnement et par tout autre chargé d’activités;
les données recueillies auprès des parties prenantes externes consultées.
Pour obtenir les données géospatiales relatives à l’environnement ou à l’aménagement

du territoire, il est possible de prendre contact avec l’unité administrative responsable de
l’environnement du Ministère.
4.9.1 Présence de sols contaminés

Le repérage préliminaire des activités passées pouvant avoir mené à une contamination
des sols, réalisé à l’étape Étude des solutions, est précisé grâce aux nouvelles données
recueillies par l’inventaire. Le repérage préliminaire sert à alimenter l’étude de caractérisa-
tion environnementale (également appelée étude de caractérisation des terrains) qui doit
être menée à la phase Conception, afin de bien définir les zones de terrains contaminés,
le cas échéant.
Si la phase I de l’étude de caractérisation environnementale n’a pas déjà été effectuée à

l’étape Étude des solutions, celle-ci est amorcée à l’étape Avant-projet préliminaire. Le
gérant de projet devra suivre cette activité dans la planification du projet. Pour plus de
détails à ce sujet, on peut consulter la section 4.12.1.8 Environnement.
4.10 Identification des contraintes majeures relatives au tracé
Une contrainte majeure est une difficulté, un obstacle qu’il faut absolument prendre en
considération dans la conception des scénarios, en raison des conséquences financières,
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environnementales ou techniques qu’elle engendre. Les contraintes peuvent être de diffé-

rentes natures, soit géométrique, géotechnique, environnementale, physique, historique,
patrimoniale, d’acquisition, politique, etc.
À partir de l’étude d’opportunité, de la collecte des données et des informations fournies

par les levés, les visites de terrain, les études géophysiques et de reconnaissance des sols,
l’équipe de projet définit les contraintes majeures auxquelles elle aura à faire face, et par
conséquent les secteurs problématiques dans le corridor à l’étude. Pour ce faire, le formu-
Formulaire V-1317
laire V-1317 « Contraintes majeures relatives au tracé » peut être utilisé. Ce formulaire est « Contraintes majeures
accessible sur le site intranet du Ministère et sur le site Web des Publications du Québec. relatives au tracé »
Les différentes contraintes sont indiquées et illustrées sur une copie du plan topographique
afin qu’on puisse bien les visualiser et en avoir une vue d’ensemble pour l’élaboration
des scénarios. Le gérant de projet s’assure que ces contraintes majeures sont également
mentionnées dans l’énoncé de contenu et que la planification dans le système GPR a été
modifiée en conséquence.
L’identification des contraintes majeures est ensuite mise à jour, après réception des avis
et études techniques produits durant l’analyse des scénarios (voir la section 4.12.1 Avis
et études techniques).
Le gérant de projet doit prévoir le suivi des différentes études servant à l’identification des
contraintes majeures, ainsi que la désignation des ressources et l’estimation des coûts, si
des contrats de services professionnels sont requis.
Certaines études doivent être réalisées avant les autres avis et études techniques effec-
tués durant l’analyse détaillée des scénarios, puisqu’elles permettent l’identification des
contraintes majeures. C’est le cas des études géophysiques et de l’étude de reconnaissance
des sols.
Un chargé d’activités en géotechnique doit donc valider les orientations de ces études
et aviser le gérant de projet des activités, des délais et des coûts des contrats de services
professionnels, le cas échéant. Les gestionnaires devront approuver les contrats et les
coûts associés. Si ces coûts n’étaient pas prévus, il faudra modifier les données dans les
systèmes PPS et SFP et ajouter les livrables et leurs coûts dans l’échéancier.
Ces études préalables sont présentées à la section suivante.
4.10.1 Études préalables à l’identification des contraintes majeures
4.10.1.1 Études géophysiques

Les études géophysiques sont utiles pour effectuer la reconnaissance des sols dans les
cas suivants :
lorsque les accès sont difficiles (à flanc de coteau, en terrain accidenté ou boisé, etc.);
lorsque l’épaisseur des déblais prévue est importante;
pour déterminer le type de refus en cas de doute (blocs ou roc);
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pour éviter une intervention destructrice sur la chaussée ou sur une propriété privée;

pour détecter ou circonscrire des cavités souterraines ou des lentilles de glace.
Les méthodes géophysiques les plus couramment utilisées pour la réalisation de projets
routiers sont :
la sismique réfraction;
la sismique réflexion;
la résistivité électrique;
le géoradar;
les relevés MMASW (Multi-Modal Analysis of Surface Waves).
La sismique réfraction, la sismique réflexion et la résistivité électrique sont des méthodes

utilisées pour :
déterminer la nature et la distribution des sols et du roc par méthode indirecte,

en vue de mieux déterminer l’emplacement et le type de sondages subséquents;
compléter les sondages et les relevés de surface déjà réalisés en permettant
d’interpoler les conditions du sous-sol entre les sondages.
Le géoradar est la méthode employée pour déterminer l’épaisseur du revêtement existant.

Cette méthode est particulièrement intéressante dans le cas des études de réhabilitation de
chaussée. Elle ne peut être réalisée en hiver en raison de la présence de sel de déglaçage
et de l’humidité de la chaussée.
La méthode MMASW est typiquement utilisée au Ministère pour la détection de cavités

à proximité des ponceaux, et non pour des relevés à grande échelle qui s’avéreraient très
coûteux. La détection doit souvent être confirmée au moyen de forages.
Il n’y a pas de spécialiste connu en étude géophysique au Ministère. Si les demandes de

détection de cavités à proximité des ponceaux peuvent être adressées à l’unité adminis-
trative centrale du Ministère responsable de la géotechnique et de la géologie, toutes les
autres demandes de relevés géophysiques seront soumises à des prestataires de services
spécialisés dans le domaine.
4.10.1.2 Étude de reconnaissance des sols (sondages)

L’étude de reconnaissance des sols vise à faciliter la prise de décision à la phase Conception,
en précisant la distribution et les caractéristiques des sols et du roc, et en localisant les
zones problématiques sur un tracé routier.
L’étude de reconnaissance des sols est requise dans les projets de construction et de
Guide de planification et
reconstruction où des travaux de terrassement sont nécessaires. On peut consulter à cet
de réalisation des études effet le Guide de planification et de réalisation des études de reconnaissance de sols du
de reconnaissance de sols Ministère. Ce document est accessible sur le site Web des Publications du Québec.
Les conditions du sol, le roc et la nappe phréatique sont caractérisés au moyen de sondages
ponctuels, généralement peu profonds et limités aux conditions existantes au moment
des relevés. Quelques forages plus profonds, c’est-à-dire jusqu’au roc, pourront tout de
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même être effectués afin de ne pas omettre, par exemple, la détection d’un dépôt argileux

à plus grande profondeur, lequel pourrait créer d’importantes contraintes géotechniques
pour la réalisation du projet.
L’étude de reconnaissance des sols est utile à l’établissement ou à la modification des

tracés, des emprises et des profils prévus. Elle prévoit aussi les conditions d’exécution
des terrassements. Considérant que ce type d’étude permet d’identifier la nature et les
propriétés des sols et du roc sur l’ensemble du tracé, il permet aussi de cibler des zones
plus problématiques nécessitant une expertise plus poussée, telle qu’une conception
spécifique de chaussée, une étude géotechnique, géologique, hydrogéologique ou une
caractérisation des sols contaminés. C’est pourquoi il est important de réaliser l’étude de
reconnaissance des sols à la présente étape, avant les autres études ou avis.
Le niveau d’investigation de l’étude de reconnaissance des sols sera adapté aux objectifs
de l’étude, mais il est toujours souhaitable que le profil préliminaire soit connu avant
l’étude de reconnaissance des sols, afin de bien planifier l’emplacement et la profondeur
des forages. Le chargé d’activités en géotechnique établit le contenu attendu du rapport
de reconnaissance des sols.
En plus du journal des sondages, le rapport de reconnaissance des sols peut contenir :
le plan et le profil stratigraphique;

les conditions d’utilisation des déblais;
la composition de la structure de la chaussée existante;
une localisation des zones de changements de sols et des contacts sol-roc
(transitions requises);
une localisation des zones critiques nécessitant une expertise plus poussée et une
conception spécifique de la chaussée;
une localisation des secteurs nécessitant une étude géotechnique, géologique,
hydrogéologique ou de caractérisation des sols contaminés.
4.11 Élaboration des scénarios
L’élaboration des scénarios consiste à développer de façon détaillée chacun des scéna-
rios préliminaires énoncés lors de la planification de l’étape Avant-projet préliminaire
(voir la section 2.8 Élaboration de l’énoncé sommaire des scénarios). Ce travail est
réalisé par l’équipe de projet.
4.11.1 Éléments de conception
Chaque scénario doit tenir compte de plusieurs éléments de conception, dont :
la classification fonctionnelle des routes;

le contexte environnemental;
la vitesse de base;
les caractéristiques de la circulation (débits, types de véhicules, types d’usagers);
le niveau de service;
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l’harmonisation du tracé avec le profil;

le profil en travers;
les distances de visibilité.
Pour plus de détails sur les éléments de conception, l’équipe de projet peut consulter
Annexe technique « AMG – la section « AMG-02 – Éléments de conception et aménagements géométriques » de
Aménagement géométrique » l’annexe technique « AMG – Aménagement géométrique », et le Tome I – Conception
Normes – Ouvrages routiers, routière de la collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère, accessible sur le site
Tome I – Conception routière Web des Publications du Québec.
4.11.2 Conception des scénarios et mise en plan
En tenant compte des objectifs retenus à la phase Étude d’opportunité, de la collecte

de données, de l’inventaire de l’environnement biophysique et humain, des contraintes
majeures et des éléments de conception, le chargé d’activités responsable de la conception
conçoit des scénarios de tracé, de géométrie de chaussée et de profil en long préliminaires,
qu’il soumet ensuite à l’équipe de projet pour discussion et bonification.
L’équipe de projet évalue également l’utilité de concevoir certains aménagements, s’ils

n’ont pas été établis antérieurement à l’étape des solutions. Ces aménagements peuvent
être notamment :
le contrôle des accès;

les servitudes de non-accès;
les carrefours plans;
les carrefours dénivelés;
les voies de virage à gauche dans les deux sens (VVG2S);
les voies auxiliaires dans les pentes;
les voies auxiliaires pour le dépassement;
les aires de vérification des freins et les voies de secours (lit d’arrêt);
les passages en travers du terre-plein central;
les culs-de-sac;
les chemins de déviation sur autoroute.
Pour plus de détails sur les aménagements à prendre en considération, l’équipe de

projet peut consulter la section « AMG-02 – Éléments de conception et aménagements
géométriques » de l’annexe technique « AMG – Aménagement géométrique », et le
Tome I – Conception routière de la collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère.
Pour chaque scénario, un plan d’aménagement accompagné d’un document explicatif est
produit pour représenter le concept proposé. Le plan ou le document doit comprendre
une description des aménagements et des éléments de conception suivants :
le type de route considéré (classification fonctionnelle);

la géométrie en plan (PI, TC, CT, tangentes, rayon de courbure, spirale, etc.);
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les profils en travers de la chaussée (avec les largeurs et surlargeurs de voies,
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d’accotements, d’îlots, etc.), et plus particulièrement aux carrefours plans ou
dénivelés;
le profil préliminaire avec les caractéristiques des courbes verticales;
les zones de dépassement;
le pourcentage de la longueur permettant le dépassement;
la distance de visibilité à l’arrêt et aux carrefours;
les accès prévus aux propriétés riveraines (nombre, emplacements, dimensions,
aménagements);
l’emprise préliminaire requise;
les servitudes de non-accès;
tout autre détail pertinent.
Tous les écarts par rapport aux normes doivent être expliqués et justifiés. Il faut également
référencer la ou les lignes de centre en chaînage kilométrique correspondant au système
de référence du Ministère, en conservant des chaînages continus, sans tenir compte IIT : Système « Inventaire des
des changements de secteur. À cet effet, on peut utiliser le système IIT « Inventaire des infrastructures de transport »
infrastructures de transport » du Ministère.
4.12 Analyse des scénarios
4.12.1 Avis et études techniques

La collecte de données et l’évaluation du milieu physique réalisées à la phase de l’étude
d’opportunité ont permis à l’équipe de projet de comprendre clairement la nature du ou
des problèmes qui ont justifié la demande d’intervention.
Certaines informations peuvent donc être déjà fournies par l’étude d’opportunité. Cepen-
dant, afin de compléter l’information manquante ou raffiner le niveau de détail des données
existantes, des avis ou des études spécifiques doivent être réalisés par des spécialistes des
différents domaines d’expertise. Ces études et avis techniques présentent un point de vue
spécifique pour chaque scénario envisagé.
Si des contrats de services professionnels sont requis, les gestionnaires devront les
approuver au préalable. Si les coûts liés à ces contrats de services professionnels n’étaient
pas prévus au projet, l’information dans les systèmes PPS et SFP devra être modifiée en
conséquence.
Le gérant de projet devra réaliser le suivi de chaque étude ou avis technique dans la
planification du projet. Chaque chargé d’activités responsable d’une spécialité pourra,
de son côté, donner son avancement directement dans le système GPR.
Ainsi, lors de la conception de l’avant-projet préliminaire, divers spécialistes venant de

l’intérieur ou de l’extérieur du Ministère, de même que certains intervenants du milieu
(autres ministères, municipalités, MRC, etc.) doivent être consultés, selon la nature et
l’envergure du projet. L’équipe de projet convient, avec les gestionnaires, des différentes
consultations à effectuer.
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Les spécialités suivantes peuvent être concernées à cette étape :

la circulation;
les activités immobilières;
l’hydraulique;
l’éclairage;
les signaux lumineux;
l’environnement (patrimoine culturel, climat sonore, sols contaminés, matières
résiduelles);
l’archéologie;
la signalisation;
les caractéristiques physiques de la route et l’état de la chaussée;
la sécurité routière;
les centres de service;
les mesures d’urgence et de sécurité civile;
les intervenants du milieu (ministères, municipalités, MRC, etc.).
Ces consultations peuvent prendre la forme de demandes d’avis techniques (informations

générales, ne nécessitant pas d’études précises et détaillées) ou d’études techniques
(niveaux de précision et de détail plus développés que ceux de l’avis technique). Certaines
études doivent être réalisées à ce stade, telles que l’étude hydraulique et l’étude géotech-
nique préliminaire. Plus particulièrement, il est important de noter que l’étude hydraulique
est préalable à l’étude géotechnique de fondation pour ouvrage d’art qui sera réalisée à
la prochaine étape (Avant-projet définitif).
Il est recommandé que chacune de ces demandes d’avis ou d’études techniques soit faite
par écrit, et soit assortie d’une entente sur le délai de production et la nature de l’avis
ou de l’étude.
Toutes les demandes sont formulées par chacun des chargés d’activités responsables d’une
spécialité, en collaboration avec le gérant de projet. Le gérant de projet devra effectuer
le suivi dans la planification du projet et les coûts si nécessaire. Il recevra l’information
des chargés d’activités responsables des spécialités techniques lorsque les livrables seront
terminés.
Il est possible que l’expertise d’organismes du gouvernement fédéral, notam-

ment des centres de recherche, soit requise pour l’obtention d’avis techniques
ou pour la réalisation de recherches spécifiques. Dans ce cas, le gérant de projet
doit communiquer avec l’unité administrative centrale du Ministère responsable
des ententes intergouvernementales afin de vérifier si une entente intergouver-
nementale est nécessaire.
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4.12.1.1 Circulation

Le chargé d’activités responsable de la circulation est consulté, entre autres, pour le calcul de
la capacité de service et la gestion de la circulation. Il travaille conjointement avec le chargé
d’activités responsable de la signalisation afin que leurs avis techniques convergent. Lorsque
le chargé d’activités responsable de la circulation est aussi le spécialiste en signalisation,
l’avis technique comprendra également les éléments de signalisation.
4.12.1.2 Activités immobilières

En vue de définir le tracé optimal, le chargé d’activités responsable des activités immobi-
lières est consulté afin d’effectuer une évaluation sommaire des coûts d’acquisition pour
chacun des scénarios. Il est important de rappeler que le livrable présentant l’estimation
des coûts d’acquisition doit avoir été planifié en amont. Ainsi, le chargé d’activités res-
ponsable des activités immobilières doit avoir été informé, dès le début de l’étude des
solutions, qu’il sera éventuellement appelé à produire ce livrable. Cette évaluation sommaire
devra faire l’objet d’une mise à jour à l’étape Avant-projet définitif, pour tenir compte de
l’évolution du marché local.
Le gérant de projet convient avec le chargé d’activités responsable des activités immobi-
lières, des documents et des informations à fournir, notamment :
le plan d’aménagement des scénarios envisagés;

les photographies aériennes avec le tracé préliminaire;
le plan de levé (obligatoire);
les autres plans permettant de localiser le tracé;
la largeur moyenne ou la superficie des emprises;
les servitudes à prévoir et leurs emplacements (réseaux d’aqueduc et d’égouts,
drainage, non-accès, etc.);
l’emplacement des bâtiments touchés par l’emprise ou à proximité de celle-ci;
la localisation des secteurs pouvant être touchés par un changement de niveau
et les conséquences pour les propriétés riveraines;
l’emplacement des entrées privées;
les photos des bâtiments;
le nombre et la délimitation des propriétés touchées;
le schéma d’aménagement et de zonage;
l’emplacement des infrastructures municipales (puits, champs d’épuration, fosses
septiques, etc.), s’il y a lieu;
le type de drainage (fermé ou ouvert);
la limite de vitesse;
le rapport de l’étude de caractérisation environnementale (se référer à la section 
4.12.1.8 Environnement).
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Le chargé d’activités responsable des activités immobilières fournit au chargé d’activités

responsable de la conception et au gérant de projet le résultat de l’évaluation et fait ses
recommandations en fonction des répercussions, des contraintes liées aux délais pour libé-
rer l’emprise, et des coûts et des délais à prévoir pour compléter les acquisitions propres
à chacun des scénarios. Le gérant de projet fait le suivi des délais de ce livrable dans
l’échéancier du projet. Le chargé d’activités responsable de cette spécialité peut inscrire
l’état d’avancement de ce livrable directement dans le système GPR.
Annexe technique La section « ACQ-01 – Évaluation sommaire des coûts d’acquisition » de l’annexe technique
« ACQ – Activités immobilières « ACQ – Activités immobilières et acquisition » fournit plus de détails sur les activités à réaliser
et acquisition »
lors de l’évaluation sommaire des coûts d’acquisition. Enfin, la section « ACQ-02 – Étapes
du processus d’acquisition » de cette même annexe fournit plus de détails sur les délais à
considérer pour procéder à l’acquisition de gré à gré ou par expropriation.
4.12.1.3 Hydraulique
Lorsque le tracé de la route traverse ou longe un cours d’eau, ou si l’on est en présence
d’un réseau d’égout pluvial, le chargé d’activités responsable de l’hydraulique doit produire
un avis technique afin de déceler les problèmes potentiels et de déterminer les études
nécessaires pour la conception finale du projet. Le chargé d’activités responsable du
volet hydraulique doit aviser le gérant de projet de toute problématique et des résultats
de l’avis technique, afin que celui-ci garde son gestionnaire informé. Le gérant de projet
doit faire le suivi des délais et du livrable requis dans l’échéancier du projet. Le chargé
d’activités responsable de cette spécialité peut inscrire l’état d’avancement de ce livrable
directement dans le système GPR.
Cet avis technique s’avère nécessaire pour tous les projets routiers (reconstruction ou
nouveau tracé), mais également pour la réfection du tablier d’un pont.
Selon les cas, l’avis technique peut porter sur l’évaluation :
des risques potentiels d’érosion reliés à l’ouvrage;

des risques d’instabilité et de migration du cours d’eau;
des problèmes hydrauliques associés au choix du tracé (la formation d’embâcles
de bois ou de glace, etc.);
des méthodes applicables de franchissement des cours d’eau;
des problèmes de drainage.
Il sera toutefois nécessaire de produire une étude hydraulique plutôt qu’un avis
technique, dans le cas où une étude géotechnique de fondation des ouvrages
d’art est requise. En effet, l’étude hydraulique est un intrant essentiel à l’étude
géotechnique de fondation des ouvrages d’art.
4.12.1.4 Ouvrage d’art

Le chargé d’activités responsable des structures et le chargé d’activités responsable de la
conception doivent évaluer les coûts de l’ouvrage d’art le plus adéquat en fonction du
site, ainsi que ses caractéristiques et son emplacement.
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Le chargé d’activités responsable des structures est consulté pour les ouvrages d’art tels

que les ponts, les ponceaux, les murs, les structures de supersignalisation, les tunnels et
les ouvrages maritimes.
Pour plus de détails sur les règles et procédures à suivre concernant la conception de
projets d’ouvrages d’art, les documents de référence suivants peuvent être consultés sur
le site Web des Publications du Québec :
Manuel de conception des ponceaux; des ponceaux
Manuel de conception des structures; Manuel de conception
des structures
Manuel de conception des structures de signalisation, d’éclairage et de signaux Manuel de conception des
lumineux; structures de signalisation,
d’éclairage et de signaux
Manuel de conception des systèmes électrotechniques; lumineux
Manuel de conception hydraulique des ponts – Procédure pour la réalisation Manuel de conception des
systèmes électrotechniques
des études hydrauliques;
Manuel de construction et de réparation des structures; hydraulique des ponts –
Manuel de dessins des structures. des études hydrauliques
Manuel de construction et
de réparation des structures
4.12.1.5 Géotechnique et géologie
Manuel de dessins
D’une part, des études géotechniques préliminaires doivent être réalisées aux endroits ciblés des structures
par les recommandations de l’avis sur les contraintes géotechniques (produit à l’étape
Étude des solutions), ainsi que par celles de l’étude de reconnaissance des sols (voir la
section 4.10.1.2 de la présente étape) afin d’aider le chargé d’activités responsable de la
conception dans la définition des contraintes. La section 4.12.1.5.1 Étude géotechnique
préliminaire présente plus en détail les études géotechniques préliminaires.
D’autre part, une consultation du spécialiste en géotechnique ou en géologie peut être

réalisée, afin d’obtenir un avis sur certaines particularités du projet telles que la nécessité
d’effectuer des travaux près d’une pente ou dans une zone exposée aux glissements de
terrain (ZPEGT), des travaux de coupe de roc d’importance, etc. La section 4.12.1.5.3
Consultations générales présente plus en détail les différents sujets pouvant nécessiter
une consultation du spécialiste.
Dans tous les cas, le gérant de projet doit être informé des résultats des avis, des études
et des contraintes résultant de celles-ci afin d’alimenter l’énoncé de contenu et tenir
les gestionnaires renseignés sur ce sujet, particulièrement si des coûts supplémentaires
sont envisagés. Il doit suivre l’avancement de ces livrables et les délais dans l’échéancier
du projet.
4.12.1.5.1 Étude géotechnique préliminaire

À cette étape, l’étude géotechnique est préliminaire et devra être complétée à l’étape
Avant-projet définitif, une fois la conception suffisamment avancée. C’est le spécialiste
en géotechnique qui établira les limites de ses recommandations, et ce, en fonction de
l’état d’avancement de la conception. Une étude géotechnique préliminaire doit donc
être réalisée si le projet prévoit :
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la construction ou la reconstruction d’un ouvrage d’art :

L’étude géotechnique préliminaire porte alors le nom d’étude préliminaire de
fondation pour ouvrage d’art.
la construction, le rehaussement ou l’élargissement de remblais sur sols

argileux ou organiques (tourbière) :
construction, rehaussement ou élargissement de remblai sur sols argileux ou
organiques.
la réalisation de déblais ou remblais :

stabilité de déblais ou remblais.
la vérification de la stabilité de talus existants ciblés dans l’avis sur les

contraintes géotechniques :
stabilité de talus existants.
Les scénarios relatifs au projet, l’étude de reconnaissance des sols, les études ou
les rapports de sondages antérieurs (lorsque disponibles) et l’étude hydraulique
pour ouvrages d’art doivent être transmis au spécialiste en géotechnique en vue
de la réalisation de l’étude géotechnique préliminaire.
L’étude géotechnique préliminaire présente les solutions privilégiées en fonction des

sols rencontrés et de la conception préliminaire disponible afin permettre d’avancer la
conception du projet. En fonction des contraintes géotechniques, l’étude géotechnique
préliminaire peut recommander la réalisation d’études supplémentaires ou encore des
modifications à apporter au tracé et au profil projeté. Cette étude permet aussi d’estimer
les contrepoids ou remblais de pré-chargement parfois nécessaires sur les sols mous,
lesquels influenceront le volume de terrassement et l’emprise requise pour le projet.
Des sondages, des essais in situ et des essais de laboratoire sont nécessaires pour la réali-
sation de l’étude géotechnique préliminaire. L’identification de la nature et des propriétés
géotechniques des sols et du roc est adaptée à l’état d’avancement de la conception, ce
qui implique souvent que des sondages supplémentaires soient nécessaires lorsque la
conception est plus avancée. C’est le spécialiste en géotechnique, auteur de l’étude, qui
détermine le nombre et la localisation des sondages et l’instrumentation qui serviront à la
production de son étude. Le chargé d’activités responsable de la géotechnique indiquera
au gérant de projet les livrables qui sont à suivre et les délais.
Les demandes d’études doivent être adressées à l’unité administrative centrale respon-
Formulaire FGG-007 sable de la géotechnique et de la géologie du Ministère, à l’aide du formulaire FGG-007
« Demande d’expertise » « Demande d’expertise » accessible sur le site intranet du Ministère, accompagné des
renseignements et documents requis.
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Les demandes d’études géotechniques adressées à des prestataires de services Devis type pour études
devraient être faites en utilisant le Devis type pour études géotechniques, acces- géotechniques
sible sur le site intranet du Ministère. Toutefois, étant donné la complexité des
études de stabilité de talus existants et l’expertise développée au Ministère depuis
de nombreuses années, toutes les demandes d’études de stabilité devraient être
adressées à l’unité administrative centrale responsable de la géotechnique et de
la géologie du Ministère.
4.12.1.5.2 Avis pour travaux près d’une pente ou dans une zone exposée aux
glissements de terrain
Un avis géotechnique doit être demandé si le projet prévoit des travaux près d’une pente
ou dans une zone potentiellement exposée aux glissements de terrain (ZPEGT).
Des sondages, des essais in situ et des essais de laboratoire peuvent être nécessaires pour
la réalisation de cet avis. Le spécialiste en géotechnique, auteur de l’avis, détermine le
nombre et la localisation des sondages et l’instrumentation nécessaires. Le chargé d’ac-
tivités responsable de la géotechnique indiquera au gérant de projet les livrables à suivre
et les délais dans l’échéancier du projet.
Les demandes d’avis doivent toutes être adressées à l’unité administrative centrale
responsable de la géotechnique et de la géologie du Ministère à l’aide du formulaire Formulaire FGG-007
FGG-007 « Demande d’expertise » accessible sur le site intranet du Ministère, accompagné « Demande d’expertise »
des documents requis.
4.12.1.5.3 Consultations générales

Le spécialiste en géotechnique et en géologie de l’unité administrative centrale du Ministère
peut également être consulté à partir de cette étape, notamment si le projet :
nécessite des coupes de roc d’importance ou passe à proximité d’escarpements

rocheux potentiellement instables;
passe à proximité de puits;
passe tout près de certains milieux dits sensibles aux vibrations (quartiers résiden-
tiels, hôpitaux, industries ayant recours à des procédés technologiques sensibles
aux vibrations, etc.);
traverse un secteur connu pour des problèmes récurrents de vibrations;
Toute autre demande concernant les sols ou le roc peut aussi être adressé au spécialiste
en géotechnique et en géologie.
Le chargé d’activités responsable de la géotechnique indiquera au gérant de projet les

livrables à suivre et les délais dans l’échéancier du projet. Le chargé d’activités responsable
de cette spécialité peut inscrire l’état d’avancement de ces consultations directement dans
le système GPR.
Les demandes d’avis doivent être adressées à l’unité administrative centrale du Ministère Formulaire FGG-007
responsable de la géotechnique et de la géologie à l’aide du formulaire FGG-007 « Demande « Demande d’expertise »
d’expertise » accessible sur le site intranet du Ministère, accompagné des documents requis.
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Normes – Ouvrages routiers, Pour plus de détails sur les coupes de roc et les remblais et déblais dans des sols argileux,

Tome II – Construction on peut se référer au chapitre 1 « Terrassements » du Tome II – Construction routière de
routière, chapitre 1
la collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère.
4.12.1.6 Éclairage
L’éclairage routier doit fournir un environnement visuel adéquat, pour la sécurité des usa-
gers de la route (automobilistes, piétons et cyclistes). À cette étape de la préparation d’un
projet routier, il est opportun de déterminer les zones qui justifient la construction d’un
système d’éclairage routier pour évaluer sommairement les coûts du projet et représenter
le secteur à éclairer sur les plans d’avant-projet préliminaire.
Un premier avis technique est nécessaire afin de justifier ou non un éclairage routier. À
cette fin, le chargé d’activités responsable de la sécurité routière peut consulter l’unité
administrative responsable de l’électrotechnique et des structures de signalisation pour
évaluer les besoins en éclairage. Le chargé d’activités responsable de la sécurité routière
informe le gérant de projet du résultat de cette évaluation, puisqu’il peut en résulter des
coûts et du matériel nécessaire à l’installation de l’éclairage. Le gérant de projet fera un
suivi des livrables requis dans l’échéancier du projet et fera autoriser les coûts par les
gestionnaires au besoin.
4.12.1.6.1 Justification des besoins en éclairage

Une demande écrite doit être transmise à l’unité administrative responsable de l’électro-
technique et des structures de signalisation afin de justifier les besoins en éclairage. La
direction responsable de la sécurité en transport amorce ensuite le processus d’approbation
des projets d’éclairage. Chaque analyse des besoins en éclairage tient compte principa-
lement de la sécurité des usagers de la route. La justification du besoin en éclairage doit
toujours être faite par le Ministère.
Le besoin en éclairage routier d’un secteur donné est déterminé en fonction du type de
route, des critères de géométrie du site, des caractéristiques opératoires (fréquence des
intersections, vitesse affichée, activité piétonnière), du milieu où on se trouve et de la
sécurité des usagers.
Si le besoin en éclairage est approuvé, le chargé d’activités responsable de la sécurité

routière consulte alors le chargé d’activités responsable de l’éclairage afin que ce dernier
élabore ou commente une étude photométrique. Le gérant de projet sera informé de ce
livrable et fera le suivi dans l’échéancier du projet. Pour plus d’information à ce sujet, on
Manuel de conception des peut consulter le Manuel de conception des systèmes électrotechniques, accessible sur le
systèmes électrotechniques site Web des Publications du Québec.
4.12.1.6.2 Étude photométrique

L’étude photométrique détermine à la fois les caractéristiques du système et celles de l’unité
d’éclairage. Elle permet également d’estimer sommairement les coûts en éclairage. Les
calculs photométriques doivent être réalisés selon les exigences du Manuel de conception
des systèmes électrotechniques du Ministère , principalement les méthodes de calculs et
le logiciel accepté. Ce document est accessible sur le site Web des Publications du Québec.
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Un système d’éclairage se définit par le positionnement et les hauteurs de montage des

lampadaires ou des tours d’éclairage, des matériaux, des sources lumineuses et de la
répartition photométrique. Il permet également de répondre aux exigences des caracté-
ristiques photométriques générales, particulièrement par la méthode de l’éclairement ou
la méthode de luminance. De plus, l’uniformité et l’éblouissement doivent aussi satisfaire
aux exigences prescrites par les normes du Ministère. Les valeurs à respecter pour la Normes – Ouvrages routiers,
luminance moyenne ou le ratio d’uniformité moyen/min, le ratio d’uniformité max/min Tome IV – Abords de route,
ainsi que le ratio de luminance de voile, se trouvent dans le chapitre 4 « Éclairage routier » chapitre 4
du Tome IV – Abords de route de la collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère.
Les caractéristiques de l’unité d’éclairage sont définies principalement par le manufactu-

rier, soit le modèle, le type et la puissance de la source lumineuse. Le choix du luminaire GUQ : Système « Guichet
de l’unité d’éclairage doit se faire à partir de la liste des luminaires homologués dans le unique de qualification des
cadre des différents programmes d’homologation (HOM), accessibles sur le site Web ou produits »
au Guichet unique de qualification des produits (GUQ) du Ministère :
les luminaires profilés pour l’éclairage routier (HOM 6210-301);

les luminaires pour montage en surface (HOM 6210-302);
les luminaires ronds pour l’éclairage routier (HOM 6210-304);
les luminaires profilés à diode électroluminescente (DEL) pour l’éclairage routier
(HOM 6210-308).
Le gérant de projet doit être tenu informé de ce livrable afin d’en faire le suivi dans
l’échéancier du projet. Il informe les gestionnaires des coûts et doit les faire approuver
s’ils n’étaient pas prévus au budget.
L’étude photométrique devrait être validée par le chargé d’activités responsable

de l’éclairage de la direction générale territoriale, ou par l’unité administrative
responsable de l’électrotechnique et des structures de signalisation, lorsque
celle-ci est réalisée par un prestataire de services professionnels.
4.12.1.6.3 Rencontre avec le personnel d’entretien en lien avec la solution

d’éclairage envisagée
Les directions générales territoriales doivent tenir un inventaire de plusieurs composants
dont, entre autres, les éléments structuraux (fûts, potences, caissons, etc.), les unités
d’éclairage, les coffrets, etc. C’est pourquoi la solution envisagée par le chargé d’activités
responsable de l’éclairage doit être présentée à l’unité administrative responsable de l’ex-
ploitation de la direction générale territoriale concernée par le projet, afin de vérifier si le
choix des matériaux est problématique. Pour ce faire, le chargé d’activités responsable de la
conception organise une rencontre avec le chargé d’activités responsable de l’éclairage et
le responsable de l’entretien pour discuter de la solution envisagée. Il informe le gérant de
projet du livrable attendu et des délais, et celui-ci fait le suivi dans l’échéancier du projet.
4.12.1.6.4 Délais de traitement des demandes en éclairage

Le tableau 1 présente les délais reliés à la justification du besoin en éclairage et à la
production de l’étude photométrique.
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
Tableau 1 – Délais de traitement des demandes en éclairage
Spécialité Résultats attendus Délais
processus d’approbation des

projets d’éclairage, unité
administrative responsable
de l’électrotechnique et des
Éclairage structures de signalisation/unité un à deux mois
administrative responsable de la
sécurité en transport
étude photométrique
4.12.1.7 Signaux lumineux

La signalisation routière est un outil de communication. Elle est en soi un langage essentiel
à l’usager de la route. Elle doit, par conséquent, être conçue et installée de manière à aider
l’usager de la route tout au long de son parcours, en lui permettant d’adapter sa conduite
aux diverses situations qui se présentent à lui, et ce, en lui évitant des hésitations et des
fausses manœuvres. La présence de signaux lumineux sur la route répond à ce besoin.
Un premier avis est nécessaire afin de justifier ou non le besoin en signaux lumineux. Cet
avis est donné par le chargé d’activités responsable de la sécurité routière. Le gérant de
projet doit être informé du livrable attendu de même que des délais afin de le suivre dans
l’échéancier de projet, puisque l’achat et l’installation de signaux lumineux entraînent des
coûts qui doivent être prévus au budget.
4.12.1.7.1 Justification des besoins en signaux lumineux

Une demande écrite doit être transmise au chargé d’activités responsable des signaux
lumineux par le chargé d’activités en signalisation pour que celui-ci fournisse le justificatif
Normes – Ouvrages routiers, à l’aide des critères se trouvant dans le chapitre 8 « Signaux lumineux » du Tome V –
Tome V – Signalisation Signalisation routière de la collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère. Pour
routière, chapitre 8
s’assurer du contrôle des besoins, il est recommandé de toujours faire justifier les besoins
Manuel de conception des
systèmes électrotechniques
en signaux lumineux par des ressources internes. Pour plus d’information à ce sujet, on
peut consulter le Manuel de conception des systèmes électrotechniques, accessible sur
le site Web des Publications du Québec.
Le chargé d’activités responsable de la signalisation peut également faire analyser

les besoins par un spécialiste à l’externe. Dans ce cas, le chargé d’activités doit
préparer un devis et informer le gérant de projet. Il doit prévoir de modifier les
coûts dans les systèmes et obtenir l’approbation des gestionnaires.
Si le besoin en signaux lumineux est justifié, le chargé d’activités consulte alors le chargé
d’activités responsable des signaux lumineux de la direction générale territoriale ou de
l’unité administrative responsable de la sécurité en transport afin que ce dernier détermine
les caractéristiques opérationnelles de ceux-ci. Le gérant de projet est informé du livrable
attendu et des délais qu’il suit dans l’échéancier du projet. Les coûts peuvent aussi être
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suivis et à tout le moins comptabilisés dans les coûts du projet pour les futures estimations

de coûts. Le chargé d’activités de cette spécialité peut inscrire l’état d’avancement de ce
livrable directement dans le système GPR.
4.12.1.7.2 Caractéristiques opérationnelles

Le chargé d’activités responsable des signaux lumineux détermine les principales caracté-
ristiques opérationnelles suivantes :
la séquence des phases;

le plan des temps de phasage et de minutage;
le fonctionnement de la détection;
la cédule des plans de temps;
le plan de l’intersection;
les paramètres de la coordination.
Le tableau 2 présente les délais reliés à la justification du besoin en signaux lumineux et

aux caractéristiques opérationnelles.
Tableau 2 – Délais de traitement des demandes en signaux lumineux
Spécialité Résultats attendus Délais
justification des signaux

lumineux, (chargé d’activités
responsable de la sécurité
en transport de la direction
Signaux lumineux générale territoriale ou de un à deux mois
l’unité administrative centrale
du Ministère responsable de la
sécurité en transport)
caractéristiques opérationnelles
4.12.1.8 Environnement
5
Le chargé d’activités responsable de l’environnement est consulté pour évaluer les impacts
de chacun des scénarios sur le milieu biophysique et humain, et déterminer les mesures
d’évitement et d’atténuation permanentes qui devraient les accompagner.
Advenant que des impacts découlent d’un ou plusieurs scénarios, le chargé d’activités
responsable de l’environnement recommande alors au chargé d’activités responsable de la
conception des mesures permettant d’éviter les pertes, telles que le contournement d’une
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zone sensible, des changements aux dimensions ou à la nature d’un ouvrage d’art, etc.

En ce qui a trait aux impacts qui ne peuvent être évités, le chargé d’activités responsable
de l’environnement propose des mesures d’atténuation permanentes afin de réduire leur
ampleur à un niveau acceptable. Il est à noter que les mesures d’atténuation permanentes
ont généralement une incidence sur la conception des routes et des ouvrages du Minis-
tère, il est donc important de connaître ces mesures le plus en amont possible du projet.
Comme il est mentionné à l’étape Étude des solutions, la séquence d’atténuation des
impacts éviter-minimiser-compenser doit être suivie tout au long du processus de pla-
nification d’un projet routier. En croisant tous les impacts appréhendés et les mesures
d’évitement et d’atténuation potentielles, le chargé d’activités responsable de l’environ-
nement sélectionne le scénario le plus adéquat sur le plan environnemental. Il informe le
gérant de projet si des impacts résiduels du projet sur l’environnement peuvent donner
lieu à des mesures de compensation majeures.
Finalement, le chargé d’activités responsable de l’environnement confirme l’assujettisse-

ment des scénarios à la législation en matière environnementale, fait des recommandations
préliminaires et indique les études complémentaires à réaliser.
Il est essentiel que le chargé d’activités responsable de l’environnement participe avec

le gérant de projet aux diverses consultations et présentations afin de pouvoir prendre
connaissance des enjeux environnementaux soulevés par les intervenants du milieu et de
répondre aux préoccupations environnementales de la population qui se manifestent lors
de ces rencontres.
Des collectes de données et des études environnementales spécifiques peuvent être

nécessaires afin de bien documenter les impacts potentiels de chacun des scénarios sur
l’environnement biophysique et humain, et de déterminer certaines mesures d’atténuation
qui seraient majeures pour le projet. C’est le cas pour les composantes du patrimoine
culturel, du climat sonore et des terrains.
Le chargé d’activités responsable de l’environnement peut inscrire l’état d’avancement

des activités et des livrables de cette spécialité directement dans le système GPR.
Patrimoine culturel
Advenant que des scénarios envisagés affectent des bâtiments ou des espaces
paysagers d’intérêt patrimonial, une étude plus poussée, comme une évaluation
patrimoniale, peut être réalisée au besoin afin de préciser la valeur patrimoniale
de ces biens, déterminer leurs éléments caractéristiques et ainsi permettre de
cibler les mesures d’atténuation adéquates en fonction des scénarios envisagés.
À noter que si un bien touché est protégé en vertu de la Loi sur le patrimoine
culturel, on doit prendre contact avec le ministère de la Culture et des Commu-
nications (MCC) ou la municipalité, selon la nature du statut de protection, pour
connaître les mesures de protection spécifiques pour ce bien et pour entreprendre
les démarches d’autorisation, le cas échéant. Pour plus de détails sur la protection
du patrimoine culturel, on peut consulter la section « ENV-02 – Loi sur le patri-
Annexe technique moine culturel (RLRQ, chapitre P-9.002), articles 47 à 53 et 64 à 67 » de l’annexe
« ENV  – Environnement » technique « ENV – Environnement ».
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Climat sonore

Si la solution retenue à l’étape Étude des solutions constitue un projet pour
lequel une étude d’impact sonore doit être réalisée en vertu de la Politique sur
Devis de services
le bruit routier du Ministère, le chargé d’activités responsable du bruit routier en
professionnels pour la
produit une pour chacun des scénarios de tracé. La méthodologie utilisée doit réalisation d’une étude
être conforme au Devis de services professionnels pour la réalisation d’une étude d’impact sonore
d’impact sonore, accessible sur le site intranet du Ministère.
Pour ce faire, le chargé d’activités responsable du bruit routier réalise ou complète
l’inventaire du climat sonore existant qui a été amorcé à l’étape Étude des solu-
tions, en tenant compte de la localisation de chaque scénario de tracé. Il modé-
lise ensuite le climat sonore existant et le climat sonore projeté et détermine les
impacts sonores causés par le projet en phase d’opération pour deux moments
distincts, soit à la mise en service et dix ans après, et ce, pour chaque scénario
de tracé. Finalement, le chargé d’activités responsable du bruit routier élabore
des mesures d’atténuation pour chaque scénario de tracé en fonction des débits
anticipés dix ans après la mise en service, dans le cas où l’impact sonore est jugé Normes – Ouvrages routiers,
significatif, c’est-à-dire moyen ou fort. Il doit élaborer les mesures d’atténuation Tome IV – Abords de route,
en se référant au chapitre 7 « Écrans antibruit » du Tome IV – Abords de route de chapitre 7
la collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère.
Caractérisation préliminaire des terrains (terrains contaminés)

Les zones de terrains contaminés doivent être déterminées aussitôt que possible
lors de la conception d’un projet ou de l’acquisition d’un terrain, afin de planifier
adéquatement la gestion environnementale des déblais et des eaux de fond d’ex-
cavation qui seront générés au moment des travaux, et de prévoir les obligations
légales qui pourraient découler de l’établissement d’une emprise sur un terrain
contaminé. Ainsi, l’étude de caractérisation environnementale, réalisée dès la phase
de conception du projet, contribue à éviter des dépenses imprévues ou encore
des délais souvent importants en cours de chantier. Cette étude, qui peut com-
porter jusqu’à trois phases, se fait en vue d’évaluer la qualité environnementale
du terrain selon le Guide d’intervention – Protection des sols et réhabilitation des
terrains contaminés du MDDELCC ou, dans certains cas particuliers, pour satisfaire Guide d’intervention –
Protection des sols et
aux dispositions de la section IV.2.16 de la Loi sur la qualité de l’environnement réhabilitation des terrains
(LQE). Le Guide de caractérisation des terrains du MDDELCC constitue la référence contaminés du MDDELCC
pour la réalisation des phases I, II et III de l’étude de caractérisation. Ces deux Guide de caractérisation
guides sont accessibles sur le site Web du MDDELCC. Pour plus de détails sur la des terrains du MDDELCC
caractérisation préliminaire des terrains, on peut consulter les sections suivantes Annexe technique
de l’annexe technique « ENV – Environnement » : « ENV  – Environnement »
-- « ENV-08 – LQE (Section IV.2.1 – Protection et réhabilitation des terrains) »,

-- « ENV-10 – Étude de caractérisation des terrains ».
À la présente étape, la phase I de l’étude de caractérisation environnementale doit
être effectuée. Elle consiste à réaliser une revue de l’information existante et à éta-
blir l’historique du terrain. Pour ce faire, la recherche documentaire déjà amorcée
doit être approfondie et complétée, et une visite du site ainsi que des entrevues
avec des personnes qui en connaissent les usages actuels et passés doivent être
menées. La phase I doit porter sur toute la zone couverte par le projet routier et les
terrains adjacents. Elle doit inclure les terrains à acquérir, de façon à repérer le plus
tôt possible les terrains assujettis aux dispositions de la section IV.2.1 de la LQE.
6. Section IV.2.1 de la LQE : Protection et réhabilitation des terrains.
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Si la phase I a révélé des indices de contamination réelle ou potentielle et que cela

peut être déterminant dans le choix du scénario de tracé, une étude de caracté-
risation environnementale de phase II doit également être réalisée à la présente
étape. Si, au contraire, cela n’influence pas le choix du tracé, cette étude ne sera
effectuée qu’à l’étape Avant-projet définitif. L’information relative à la réalisation
de la phase II se trouve à la section 4.3.4.2 Étude de caractérisation environne-
mentale – Phase II de l’étape Avant-projet définitif (étape 3).
Les recommandations qui découlent de la phase I et, le cas échéant, de la phase
II sont transmises au gérant de projet afin qu’elles soient prises en considération
dans le choix du scénario et, s’il y a lieu, dans l’estimation des coûts du projet.
Même si la présence d’une contamination est suspectée ou connue avant même
d’avoir entrepris l’étude de phase I, cette dernière doit quand même être réalisée
afin de recenser dès le départ tous les terrains assujettis à la section IV.2.1 ou à
l’article 657 de la LQE, et de mieux orienter le programme de caractérisation de
la phase II.
À la réception des résultats de l’étude, le gérant de projet informe le chargé
d’activités responsable des activités immobilières de tout potentiel de contami-
nation dans l’emprise à acquérir et lui fournit une copie du rapport de l’étude.
Matières résiduelles
Annexe technique La phase I de l’étude de caractérisation environnementale doit permettre de
« ENV  – Environnement » documenter la présence de matières résiduelles (résidus de toute nature) ou les
signes d’une présence potentielle. Ces matières peuvent être visibles à la surface
du terrain, enfouies dans le sol ou mélangées à un remblai. Dans le cas où leur
présence est manifeste, un inventaire détaillé doit être effectué et être inclus dans
le rapport de la phase I.
Si le projet prévoit le démantèlement d’infrastructures existantes, les matériaux
de démantèlement (ou de démolition) générés doivent aussi être considérés lors
de chacune des phases de caractérisation. Les éléments à considérer dans la
phase I à l’égard des matériaux de démantèlement sont décrits dans le Guide de
Guide de bonnes pratiques –
La gestion des matériaux
bonnes pratiques – La gestion des matériaux de démantèlement du MDDELCC,
de démantèlement plus précisément aux étapes appelées étape 1 : phase exploratoire et étape 2 :
du MDDELCC inventaire. Ce guide est accessible sur le site Web du MDDELCC.
Si le site comporte une quantité importante de matières résiduelles, de telle sorte
qu’il constitue un lieu d’élimination désaffecté (ancien dépotoir, etc.), la construc-
tion d’infrastructures sur ce site pourrait nécessiter au préalable une permission
du MDDELCC en vertu de l’article 65 de la LQE, et ce, même s’il est prévu d’ex-
caver toutes les matières résiduelles présentes dans le terrain lors des travaux. Le
Guide relatif à la construction Guide relatif à la construction sur un lieu d’élimination désaffecté du MDDELCC
sur un lieu d’élimination définit les projets pouvant être visés par l’article 65 de la LQE et décrit le contenu
d’une demande, les critères d’évaluation des projets ainsi que les conditions que
le MDDELCC peut exiger pour accorder sa permission. La demande d’autorisa-
tion effectuée à cette fin doit en outre comprendre une étude de caractérisation
environnementale du site dont le contenu spécifique est décrit dans le guide. Ce
dernier est accessible sur le site Web du MDDELCC.
7. Art. 65 de la LQE : « Aucun terrain qui a été utilisé comme lieu d’élimination des matières résiduelles et qui
est désaffecté ne peut être utilisé pour fins de construction sans la permission écrite du ministre.
Le ministre peut imposer des conditions, notamment le dépôt d’une garantie, lorsqu’il donne une permission
en vertu du présent article. »
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4.12.1.9 Services publics

Il est essentiel de connaître les conflits potentiels avec les équipements de services publics
et, le cas échéant, les besoins de relocalisation et de sécurisation de ces équipements.
Ainsi, à cette étape, le chargé d’activités responsable des déplacements de services publics
doit procéder à la détermination et à la quantification des contraintes techniques et
financières reliées à la relocalisation temporaire et permanente, ou à la sécurisation des
équipements de services publics occupant l’emprise routière et l’aire des travaux, pour
chacun des scénarios (tracés) proposés.
Le gérant de projet ou le chargé d’activités responsable de la conception transmet le for-

mulaire V-3009 « Demande de services au coordonnateur territorial des services publics
Formulaire V-3009 « Demande
dans les emprises routières », accompagné des plans préliminaires du projet envisagé. Ce de services au coordonnateur
formulaire est accessible sur le site intranet du Ministère. Le gérant de projet doit être territorial des services publics
informé des travaux anticipés et éventuellement des coûts engendrés, ainsi que de toute dans les emprises routières »
problématique afin de garder son gestionnaire renseigné sur ce sujet.
Les activités et les livrables de cette spécialité sont généralement sur le chemin critique
d’un projet routier. Le gérant de projet doit donc déterminer les livrables attendus, les
coûts et les délais et faire le suivi dans l’échéancier du projet. Le coordonnateur territorial
des services publics peut inscrire l’état d’avancement des activités et des livrables de cette
spécialité directement dans le système GPR.
Le coordonnateur territorial des services publics fait une évaluation qualitative de ces
plans préliminaires en précisant les effets appréhendés sur les équipements de services
publics. Il identifie les propriétaires d’équipements de services publics installés dans
l’aire des travaux à partir des données disponibles (Info-excavation, centre de services du
Ministère, municipalités, etc.) et demande le relevé des équipements aériens et souter-
rains à l’équipe d’arpentage. Il vérifie ensuite la concordance entre les plans préliminaires
fournis et les informations qu’il a obtenues, et met à jour son évaluation des coûts et
des délais. Finalement, il transmet un avis au gérant de projet ou au chargé d’activités
responsable de la conception en précisant la localisation, les effets et les contraintes
pour chacun des propriétaires d’équipements présents dans l’aire des travaux projetés.
Les ententes-cadres de services publics convenues avec certains organismes et entreprises

prévoient qu’un croquis, que le repérage et le marquage et, au besoin, qu’un puits de
reconnaissance puissent être requis par le Ministère aux fins de la conception du projet
routier. Les ententes cadres prévoient également la dénonciation des prestataires de ser-
vices du Ministère autorisés à communiquer auprès des organismes et des entreprises de
services publics pour obtenir des informations sur la localisation et le type d’équipements
présents dans l’aire des travaux routiers projetés.
Pour obtenir plus de détails à ce sujet, on peut consulter l’annexe technique « DSP – Annexe technique
Déplacement des services publics ». « DSP – Déplacement
des services publics »
Le coordonnateur territorial des services publics est considéré comme étant le

chargé d’activités responsable des déplacements des équipements de services
publics.
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4.12.1.10 Archéologie

Guide pour l’initiateur de Le Guide pour l’initiateur de projet – La prise en compte du patrimoine archéologique dans
projet – La prise en compte la réalisation des études d’impact environnementales en conformité avec la Loi sur la qualité
du patrimoine archéologique
dans la réalisation des études de l’environnement, réalisé par le Ministère de la Culture et des Communications (MCC)
d’impact environnementales dans le cadre des études d’impact sur l’environnement, prévoit qu’il faut effectuer une
en conformité avec la Loi sur étude de potentiel archéologique pour les projets soumis à la LQE, ainsi qu’un inventaire
la qualité de l’environnement qualitatif et quantitatif du patrimoine archéologique. Ce guide explique comment prendre
en compte la notion de protection du patrimoine archéologique dans les études d’impact
sur l’environnement. Les résultats de l’étude et de l’inventaire doivent être présentés dans
l’étude d’impact. Ce guide est accessible sur le site Web du MCC.
Lorsqu’une expertise doit être réalisée sur des propriétés privées et que leur propriétaire
en refuse l’accès, l’inventaire qualitatif et quantitatif du patrimoine archéologique, requis
par le Ministère de la Culture et des Communications (MCC) dans le cadre d’un projet
soumis à la LQE, peut seulement prendre en compte les données connues et celles pouvant
être obtenues dans des interventions effectuées à l’intérieur des secteurs pour lesquels
l’accès a été consenti.
Pour plus de détails sur les études et les interventions archéologiques, on peut consulter
Annexe technique l’unité administrative centrale du Ministère responsable de l’archéologie, ou se référer à
« ARC  – Archéologie » l’annexe technique « ARC – Archéologie ».
4.12.1.11 Signalisation
Le chargé d’activités responsable de la signalisation est consulté en qui ce qui concerne la
signalisation et la supersignalisation. La supersignalisation est une signalisation latérale ou
aérienne installée sur des supports robustes qui nécessitent des fondations spécifiques. Un
avis technique doit être réalisé par l’unité administrative responsable des ouvrages d’art.
Le chargé d’activités responsable de la signalisation et celui responsable de la circulation

travaillent conjointement, afin que leurs avis techniques convergent.
4.12.1.12 Caractéristiques physiques de la route et état de la chaussée

Pour le tronçon à l’étude, si ces données ne sont pas encore connues à cette étape, les
caractéristiques physiques de la route à déterminer sont les suivantes :
les données d’état de la chaussée (uni, ornières, fissuration);

les données sur la géométrie.
4.12.1.12.1 Données d’état de la chaussée

GCH : Système « Gestion Les données caractérisant l’uni, l’orniérage et la fissuration de la chaussée sont disponibles
de chaussées » à partir du système GCH « Gestion de chaussées ». Ces données fournissent des indica-
tions sur le comportement de la chaussée existante. Pour les zones de raccordement ou
de chevauchement d’une chaussée et pour les travaux de réhabilitation de la chaussée,
les données d’état de la chaussée permettent de déceler les zones problématiques, qui
pourraient nécessiter une étude de réhabilitation à l’avant-projet définitif. À l’avant-
projet préliminaire, le système GCH est utilisé pour déterminer les méthodes d’intervention
possibles dans ces zones, si elles ne sont pas déjà connues.
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Les Notes de cours sur l’expertise et le dimensionnement structural des chaussées souples Notes de cours sur l’expertise

dans le cadre des études de réhabilitation, produites par l’unité administrative respon- et le dimensionnement
structural des chaussées
sable des chaussées du Ministère, peuvent être consultées pour la réalisation d’une étude souples
de réfection ou pour l’analyse des données du système GCH. Ces notes de cours sont
accessibles sur l’intranet du Ministère.
4.12.1.12.2 Données sur la géométrie

Les données sur la géométrie des scénarios envisagés comprennent plusieurs types
d’informations, notamment :
le nombre de voies (état, largeur, contiguës ou séparées);

le type de carrefour;
l’accotement (largeur, état, nature);
la courbe (horizontale, verticale);
la pente;
le type de milieu (rural ou urbain);
les aménagements divers (pistes cyclables, trottoirs, etc.).
Le système d’interface géographique (SIG) du Ministère offre l’accès à plusieurs de ces SIG : « Système d’interface
données. Dans certains cas particuliers, quelques sondages peuvent s’avérer nécessaires géographique »
pour préciser le choix de l’intervention ou des tracés.
4.12.1.13 Sécurité routière

Le chargé d’activités responsable de la sécurité routière demeure disponible pour discuter
d’aspects particuliers avec le chargé d’activités responsable de la conception au besoin,
tout au long des étapes Avant-projet préliminaire et Avant-projet définitif.
4.12.1.14 Centres de services

Le chef du centre de services concerné par le projet est consulté pour obtenir de l’informa-
tion sur les problématiques et les caractéristiques du réseau existant, et des commentaires
sur les scénarios envisagés, notamment en ce qui concerne les conditions particulières de
drainage, l’entretien, la viabilité hivernale et l’emplacement des accès problématiques.
4.12.1.15 Mesures d’urgence et de sécurité civile

Le répondant régional en sécurité civile de la direction générale territoriale peut être
consulté pour obtenir des renseignements sur les risques naturels, y compris ceux qui
sont accentués par les changements climatiques, et les risques anthropiques susceptibles
d’affecter la zone à l’étude. Il peut également fournir des renseignements sur d’éventuels
risques qui pourraient être atténués par le projet ou, au contraire, être accentués, voire
créés par le projet ou le chantier en lui-même. Le répondant régional peut donc contribuer
à planifier, documenter, atténuer et suivre ces risques, et ce, jusqu’à la fin du projet. Pour Annexe technique
plus de détails à ce sujet, on peut consulter l’annexe technique « SCI – Sécurité civile ». « SCI – Sécurité civile »
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4.12.1.16 Consultation des intervenants du milieu

Il peut également être nécessaire d’effectuer des consultations à l’externe, afin de connaître
et préciser les contraintes possibles du milieu d’insertion du projet, et d’obtenir de l’infor-
mation sur des aspects précis des scénarios envisagés. Un chargé d’activités sera nommé
à la direction générale territoriale afin de mener à bien ces consultations. Celui-ci tiendra
informé le gérant de projet des consultations réalisées, du nom des organismes consultés,
de la teneur des consultations et des délais attendus, afin que le suivi soit effectué dans
l’échéancier du projet.
À cet égard, les ministères et les organismes publics suivants disposent de données et de
renseignements qui peuvent être utiles aux chargés d’activités :
Ministère de l’Agriculture, des Pêcheries et de l’Alimentation :

-- la situation actuelle et les besoins en drainage agricole,
-- la situation de l’agriculture dans le milieu environnant;
Ministère des Affaires municipales et de l’Occupation du territoire :

-- le programme d’aide pour les infrastructures municipales (plans des réseaux
d’aqueduc et d’égout, usines d’épuration des eaux et de traitement des eaux
usées, etc.);

contre les changements climatiques :
-- la cartographie des aires protégées du Québec,
-- l’emplacement des espèces floristiques et fauniques à statut particulier,
-- les bassins versants,
-- le répertoire des terrains contaminés et des dossiers de nature environnemen-
tale (avis de non conformité, urgences environnementales, etc.),
-- les emplacements de milieux sensibles répertoriés,
-- les ressources en eaux souterraines et le système d’information hydrogéologique;
Ministère de l’Énergie et des Ressources naturelles :

-- l’utilisation actuelle et future du territoire public,
-- la base de données cartographiques sur les infrastructures hydro-électriques,
-- le plan d’affectation du territoire public,
-- les plans régionaux de développement du territoire public;
Ministère des Forêts, de la Faune et des Parcs :

-- les ressources à protéger ou à mettre en valeur,
-- les aires protégées;
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Ministère de la Culture et des Communications :

-- le patrimoine culturel (avec ou sans statut) à protéger et à mettre en valeur,
-- la cartographie des biens patrimoniaux immobiliers protégés, des sites
archéologiques et des zones de potentiel archéologique;
Municipalités :
-- les règlements,
-- les obstacles physiques et l’emplacement des équipements de services publics
existants ou futurs,
-- les plans des zones inondables,
-- l’emplacement des pistes cyclables existantes ou futures,
-- la liste des terrains contaminés et des dossiers de nature environnementale;
Municipalités régionales de comté :

-- les schémas d’aménagement et de développement,
-- les plans des zones inondables,
-- l’emplacement des pistes cyclables existantes ou futures;
-- les projets municipaux prévus simultanément (permet de déceler la nécessité
de faire une entente de collaboration);
Union des producteurs agricoles :

-- le point de vue des agriculteurs touchés par le projet;
Fédération des clubs de motoneigistes du Québec :

-- l’emplacement des traverses de motoneiges (VHR);
Fédération des Clubs Quads du Québec :

-- l’emplacement des traverses de quads (VHR);
Régie du bâtiment du Québec :

-- les listes relatives aux équipements pétroliers.
De plus, les organisations d’intérêt public ou organismes à but non lucratif de la région où
se déroule le projet peuvent détenir des informations pertinentes sur le milieu à l’étude.
4.13 Finalisation des scénarios
À la suite de la livraison des études et des avis techniques, et de la consultation des inter-
venants du milieu, l’équipe de projet complète la représentation des différents scénarios
(sous forme papier ou électronique), en tenant compte de l’ensemble des avis et des
recommandations reçus. Pour chacun des scénarios, l’équipe de projet doit justifier les
écarts par rapport aux normes et aux politiques du Ministère, le cas échéant.
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4.14 Analyse comparative des scénarios

Une fois l’élaboration des scénarios terminée, l’équipe de projet peut procéder à leur
analyse afin de déterminer celui qui répond le mieux aux objectifs du projet. Cette analyse
comparative soutient la recommandation d’un scénario auprès du comité de décision et
de points de contrôle de la direction générale territoriale.
L’équipe de projet peut analyser les scénarios à l’aide de la méthode d’analyse multicritère.
Cette méthode considère les aspects financiers, socioéconomiques et environnementaux,
ainsi que les avantages et les inconvénients en fonction de divers critères, quantifiables
ou non, qui sont particuliers au projet. Elle évalue ainsi les avantages et les inconvénients
de chaque scénario, en tenant compte notamment des répercussions des travaux sur la
géométrie, l’environnement, les acquisitions, la sécurité, l’entretien, les équipements de
services publics, le respect de l’échéancier et la nature du terrain. La méthode facilite ainsi
Annexe technique « AED –
le choix du scénario qui répond le mieux aux besoins et aux objectifs opérationnels du
Analyses économiques et projet. Les explications relatives à la méthode sont décrites à l’annexe technique « AED –
outils d’aide à la décision » Analyses économiques et outils d’aide à la décision ».
L’analyse multicritère représente donc un complément à l’estimation préliminaire des

coûts du projet, qui peut se révéler particulièrement utile lorsque les membres de l’équipe
Formulaire V-1314 « Liste de de conception doivent choisir entre plusieurs scénarios. Le formulaire V-1314 « Liste de
critères à considérer pour
l’analyse multicritère »
critères à considérer pour l’analyse multicritère » présente une liste non exhaustive des
critères pouvant être pris en compte. Il est accessible sur le site intranet du Ministère et
sur le site Web des Publications du Québec. Pour plus de détails sur l’analyse multicritère,
on peut consulter l’annexe technique « AED – Analyses économiques et outils d’aide à
Orientation ministérielle sur le la décision », ainsi que le document Orientation ministérielle sur le choix des types de
choix des types de chaussées chaussées, accessibles sur le site Web du Ministère.
4.14.1 Actualisation du budget des scénarios
À ce stade-ci, on doit limiter le plus possible l’utilisation de données trop générales,

comme des coûts au kilomètre ou au mètre carré. Il est important de définir plus en
détail les ouvrages qui composent les interventions requises. Pour ce faire, une évaluation
préliminaire des quantités associées à ces ouvrages doit être réalisée. Chacun des chargés
d’activités responsables des spécialités techniques doit fournir une estimation plus détaillée
des coûts associés à sa spécialité au gérant de projet.
L’actualisation du budget de chaque scénario est réalisée en associant aux quantités spéci-
fiques de chacun des ouvrages, un coût unitaire ajusté notamment selon les particularités
régionales, l’importance relative des quantités en cause et tout autre facteur pouvant avoir
une incidence sur le coût unitaire. Les coûts unitaires des ouvrages sont généralement
établis en consultant l’historique des résultats d’appels d’offres pour des ouvrages et des
projets similaires. En l’absence de données de référence comparables, une estimation plus
précise, nécessitant l’identification des composantes (main-d’œuvre, équipement, maté-
riaux, taux de production projeté, etc.) est requise. Cette estimation plus détaillée est un
des critères qui permet une analyse comparative des scénarios, et la sélection de celui qui
répond le plus efficacement possible aux besoins et aux objectifs opérationnels définis.
Dans l’établissement du coût des travaux de construction, il est important d’inclure une
contingence selon l’évolution des connaissances du projet. La contingence est une provi-
sion monétaire s’ajoutant à l’estimation des coûts d’un projet pour absorber les impacts
d’une variation de quantités ou de prix unitaires. Habituellement, cette contingence est
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plus importante en début de projet et elle est ajustée selon l’évolution des connaissances.

La contingence doit être définie le plus en amont possible de la préparation du projet
afin de limiter les risques de redondance avec la réserve de risques, dans les cas où des
quantités ont été estimées à cette étape du projet (lorsqu’il y a une forte possibilité de
sols contaminés [probabilité > 95 %]).
les éléments couverts dans l’établissement de la contingence.
Enfin, pour tenir compte de la durée projetée d’un projet, une réserve pour l’inflation
doit être établie. Celle-ci est une évaluation de l’augmentation projetée des prix des biens
et services durant le cycle de vie du projet, notamment en fonction de la date anticipée
de construction des ouvrages.
Le formulaire V-1313 « Estimation des coûts à l’avant-projet préliminaire » peut être Formulaire V-1313
utilisé afin de comptabiliser ces coûts et ces réserves. Ce formulaire est accessible sur le « Estimation des coûts à
l’avant-projet préliminaire »
site intranet du Ministère et sur le site Web des Publications du Québec.
Pour plus de détails quant aux méthodes et paramètres d’estimation, on peut consulter Annexe technique
l’annexe technique « ECT – Estimation des coûts des travaux de construction ». « ECT – Estimation des coûts
des travaux de construction »
4.14.2 Échéancier des scénarios
Le gérant de projet, en collaboration avec l’équipe de projet, élabore un échéancier pour

chaque scénario, pour établir le temps nécessaire à la réalisation de l’ensemble des livrables
du scénario, en faisant ressortir les particularités de chacun des scénarios.
4.14.3 Tableau-synthèse de l’analyse comparative des scénarios
L’analyse comparative des scénarios est ensuite achevée en compilant sous forme de
tableau-synthèse les coûts de chaque scénario, les résultats de l’analyse multicritère et
les échéanciers de préparation et de réalisation pour chaque scénario. Lorsque l’analyse
multicritère n’est pas effectuée, l’équipe de projet établit les avantages et les inconvénients
de chaque scénario. Le formulaire V-1315 « Analyse comparative des scénarios » peut être Formulaire V-1315 « Analyse
utilisé pour compiler l’ensemble de ces données. Ce formulaire est accessible sur le site comparative des scénarios »
intranet du Ministère et sur le site Web des Publications du Québec.
Ainsi, à partir des résultats de l’analyse comparative des scénarios, l’équipe de projet
détermine le scénario optimal qui répond aux besoins et aux objectifs opérationnels
du projet, et qui sera recommandé au comité de décision et de points de contrôle de la
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4.15 Rapport préliminaire de l’avant-projet préliminaire

Le gérant de projet s’assure que le rapport préliminaire de l’avant-projet préliminaire est
rédigé de façon à servir de base lors de la consultation des parties prenantes externes, et
lors de la rencontre de présentation au comité de décision et de points de contrôle de la
Ce rapport comprend au moins les éléments suivants :
la présentation des scénarios;

le scénario optimal recommandé, y compris l’argumentaire approprié;
les documents à annexer.
4.15.1 Présentation des scénarios

Le rapport doit présenter les éléments suivants pour chacun des scénarios :
la description du scénario;
l’indication et la justification des écarts par rapport aux normes et aux politiques;
un résumé de la gestion des risques et de l’identification des contraintes majeures;
l’estimation des coûts des travaux de construction et des activités connexes, ainsi
que les références d’estimation;
l’échéancier de réalisation.
Le rapport doit aussi contenir la synthèse des résultats de l’analyse comparative des
Formulaire V-1315 « Analyse scénarios. Si souhaité, le formulaire V-1315 « Analyse comparative des scénarios » peut
comparative des scénarios »
être utilisé à cette fin.
4.15.2 Documents à annexer
Les documents suivants doivent être annexés au rapport :
le plan de localisation;
l’illustration des plans d’aménagement représentant tous les scénarios (chaussées
et ouvrages d’art);
les profils préliminaires;
les profils en travers avec l’emprise nominale;
les études et les avis techniques;
le formulaire V-1315 « Analyse comparative des scénarios », si utilisé;
l’identification des livrables et l’échéancier de réalisation de chaque scénario;
Formulaire V-1313 le formulaire V-1313 « Estimation des coûts à l’avant-projet préliminaire »;
« Estimation des coûts à
l’avant-projet préliminaire » tout autre document jugé pertinent.
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4.15.3 Scénario recommandé

Le rapport doit présenter le scénario recommandé et les arguments justifiant le choix. La
justification peut démontrer, entre autres, comment ce scénario permet de résoudre les
problèmes décelés à la phase Étude d’opportunité et d’atteindre les objectifs opérationnels
dans des délais et des coûts optimaux.
4.16 Rencontre technique : sélection du scénario
Une rencontre technique est organisée afin de sélectionner le scénario. Durant cette ren-
contre, les recommandations du rapport sont soumises aux participants pour discussion
et approbation. Le directeur des projets (ou le directeur des inventaires et du plan [DIP]
dans certaines directions générales territoriales) et les chargés d’activités responsables
des spécialités techniques participent à cette rencontre. De plus, si un chargé d’activi-
tés responsable de la conception a été nommé, celui-ci doit également assister à cette
rencontre comme membre de l’équipe de projet.
Le rapport préliminaire de l’avant-projet préliminaire est transmis aux participants de la

rencontre technique pour qu’ils puissent en prendre connaissance au préalable.
Le chargé d’activités responsable de la conception présente l’étude d’opportunité et fait

un résumé de l’analyse de la situation et des principales données de base qui ont été
recueillies. De plus, il énonce les scénarios étudiés et les résultats de l’analyse comparative
avant de procéder à la recommandation du scénario privilégié.
Les participants formulent des commentaires et posent des questions sur l’analyse
présentée par le chargé d’activités responsable de la conception.
Le directeur peut demander au chargé d’activités responsable de la conception de proposer

d’autres scénarios, ou de modifier certains aspects techniques des scénarios étudiés.
Un compte rendu de la réunion est rédigé pour confirmer les discussions, les conclusions
et les décisions. Le compte rendu de la réunion comporte la liste des points à vérifier ou
à compléter, et le chargé d’activités responsable de la conception, après avoir apporté les
précisions demandées, dépose les modifications requises ou les nouvelles propositions de
scénarios pour obtenir l’accord des participants.
À l’aide du rapport préliminaire de l’avant-projet préliminaire, les gestionnaires de la

direction générale territoriale jugent si le scénario retenu et approuvé doit être présenté
aux parties prenantes externes et, le cas échéant, dressent la liste de ces dernières et
déterminent les gestionnaires, les professionnels et les ingénieurs qui participeront à
cette présentation.
Le gérant de projet met ensuite à jour le plan de gestion de projet en tenant compte du
scénario retenu.
4.17 Réalisation du plan de travail préliminaire
Un programme de travail préliminaire de la prochaine étape du projet (Avant-projet

définitif) doit être soumis aux gestionnaires au moment du dépôt du rapport préliminaire
de l’étape Avant-projet préliminaire. L’équipe doit proposer les grandes lignes de ce qui
devra être réalisé à la prochaine étape, afin d’assurer la production des livrables indiqués
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dans le cheminement ministériel de réalisation de projets routiers. Entre autres, il faudra

préciser la zone topographique afin de lancer rapidement la prise des photographies
aériennes et la production du plan topographique. Le programme de travail prélimi-
naire de la prochaine étape (Avant-projet définitif) doit être présenté dans le rapport de
l’avant-projet préliminaire.
La consultation des parties prenantes externes est généralement planifiée par les gestion-
naires et a pour objectifs d’obtenir le point de vue du milieu sur le scénario retenu et de
bonifier le projet, le cas échéant. Il est recommandé que le gérant de projet soit présent
aux consultations afin de consigner tous les commentaires émis.
Le scénario retenu est présenté à la ville ou à la MRC. Selon l’ampleur et la complexité du

scénario retenu, il peut également être nécessaire d’étendre les consultations à d’autres
parties prenantes (député, propriétaires riverains, etc.), dont les commentaires et sugges-
tions permettront de mieux adapter le concept aux besoins du milieu, et par conséquent
d’en assurer la viabilité et l’acceptabilité sociale.
En particulier, lorsque le scénario retenu est accepté par la ville ou la MRC, la résolution
municipale confirmant cet accord constitue l’acceptation finale. Les autres partenaires
doivent également confirmer leur appui par écrit. Ces documents sont ajoutés au rapport
préliminaire de l’avant-projet préliminaire.
Dans le cas où le scénario n’est pas accepté par le milieu ou fait l’objet de demandes de
modifications ou d’ajouts importants, l’équipe de projet évalue les répercussions sur le
scénario, les coûts additionnels ainsi que les avantages et les inconvénients.
Une rencontre avec les gestionnaires de la direction générale territoriale est alors nécessaire
pour évaluer la situation et orienter la suite de la démarche. Après cette rencontre, des
orientations sont données au gérant de projet pour la poursuite du dossier, et une réponse
est adressée à la municipalité, de même qu’aux autres partenaires et aux intervenants du
milieu, le cas échéant.
Annexe technique Pour plus de détails sur la consultation des parties prenantes externes, on peut consulter
« COM  –  Communication » l’annexe technique « COM – Communication ».
4.19 Rapport final de l’avant-projet préliminaire et mise à jour du plan de

gestion de projet
D’une part, le gérant de projet s’assure que le plan de gestion de projet est mis à jour, et
que le rapport préliminaire de l’avant-projet préliminaire est achevé et qu’il tient compte
des recommandations des parties prenantes externes.
D’autre part, le chargé d’activités responsable de la conception s’assure des éléments

suivants :
les détails des éléments de géométrie du tracé et du profil sont fournis;

le dossier décrivant les paramètres de conception est à jour.
Ces vérifications mènent à la version finale du rapport de l’avant-projet préliminaire.
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4.20 Audit de sécurité routière

Une fois les scénarios et le rapport de l’avant-projet préliminaire achevés, un audit de
sécurité routière peut être réalisé sur le scénario retenu. Un audit de sécurité routière est
un processus proactif de vérification formelle d’un projet routier. Il consiste en l’examen
du projet sur le plan de la sécurité routière par une autorité technique et indépendante
du projet, dont l’objectif est de déceler les éléments susceptibles de présenter un risque
pour la sécurité des usagers de la route.
C’est l’unité administrative centrale du Ministère, responsable des audits de sécurité rou-
tière, qui assure la coordination et la réalisation des audits des projets situés sur le réseau
du Ministère. Le chargé d’activités responsable de la conception doit prendre contact à
l’avance avec l’unité administrative centrale du Ministère responsable de cette spécialité
pour déterminer la date de réalisation de l’audit. Cette date correspond souvent à un
mois après la transmission au chargé d’activités des plans et des documents pertinents à
l’audit. Lors de l’audit, une rencontre est prévue entre le chargé d’activités responsable
des audits, le chargé d’activités responsable de la conception et les autres membres de
l’équipe de projet, ainsi que les prestataires de services. À la suite de l’audit, le responsable
des audits rédige le rapport contenant ses observations et ses suggestions d’amélioration.
Il faut compter environ deux mois entre la réalisation de l’audit et la livraison du rapport.
Ce délai peut être prolongé dans le cas de projets de plus grande envergure.
L’audit de sécurité routière peut être réalisé à n’importe quelle étape d’avancement d’un
projet, de l’avant-projet préliminaire jusqu’à la mise en service. Toutefois, l’avant-projet
préliminaire est une étape privilégiée pour procéder à un audit. En effet, à cette étape, le
projet contient suffisamment d’informations et de précisions, tout en permettant d’ap-
porter des changements importants sans incidence majeure sur les coûts ou l’échéancier
du projet. Aussi, plus d’un audit peut être effectué sur un projet. Le gérant de projet doit
prendre soin de s’informer si un audit va être fait à cette étape afin d’être en mesure de
suivre cette activité.
4.21 Vérification du dépôt du dossier d’opportunité pour les grands projets

Pour un grand projet de 100 millions de dollars et plus, un dossier d’opportunité doit avoir
été élaboré et déposé aux différents comités de gouvernance avant le point de contrôle
PC-2 et au plus tard au PC-3. Avant le dépôt au Conseil des ministres pour approbation
de la poursuite du projet vers le dossier d’affaires, différents comités de gouvernance
devront approuver le dossier d’opportunité.
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5. FERMETURE DE L’ÉTAPE AVANT-PROJET PRÉLIMINAIRE R é f é r e n c e
(PC-2)

L’objectif du processus de fermeture du projet consiste à s’assurer que l’ensemble des
étapes subséquentes. Les activités de fermeture sont présentées dans les sections suivantes.
Le PC-2 est l’occasion de confirmer le choix du scénario à privilégier pour la suite du projet.
Suivant la réalisation du PC-2, le projet peut être inscrit à la planification quinquennale
du Ministère.
Les principales activités de fermeture de l’équipe de projet sont présentées dans cette
section.

La rencontre du PC-2 a lieu à la fin de l’étape Avant-projet préliminaire. Elle inclut les
membres du comité de décision et de points de contrôle de la direction générale territo-
riale et le gérant de projet qui sera accompagné du chargé d’activités responsable de la
conception et d’autres membres de l’équipe de projet au besoin.
Le gérant de projet présente les documents suivants au comité de décision et de points

de contrôle de la direction générale territoriale, pour approbation et autorisation :
le plan de gestion de projet, avec une estimation des besoins en ressources et une
proposition d’échéancier pour l’étape suivante;
le rapport final de l’avant-projet préliminaire, en faisant ressortir les contraintes
majeures relatives au tracé, et particulièrement les difficultés d’application des
normes et des politiques, s’il y a lieu;
le dossier d’opportunité le cas échéant s’il n’est pas terminé et le dossier d’affaires
s’il a débuté;
le programme de travail préliminaire de l’étape Avant-projet définitif;
le rapport d’audit de sécurité sur le scénario recommandé, le cas échéant.
Le gérant de projet passe également en revue l’avancement du projet en faisant le point

sur les activités réalisées et celles à venir. Il doit également présenter les diverses autori-
sations à obtenir. Il est donc recommandé de traiter les points suivants pour validation
et information :
le dépôt des études d’impact sur l’environnement (provincial, fédéral) 8 :

Le gérant de projet s’assure que l’étude d’impact réalisée en vertu de la procédure
d’évaluation et d’examen des impacts de la section IV.1 de la LQE (Québec méridional)
ou du chapitre 2 de la LQE (milieu nordique) est déposée au MDDELCC, et que l’étude
d’impact réalisée en vertu de la LCEE est transmise à l’Agence canadienne d’évaluation
environnementale, le cas échéant. L’étude d’impact doit faire état de tous les éléments
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pertinents élaborés durant cette étape, y compris toutes les modifications ayant

pu survenir au moment de la réunion technique de sélection du scénario, ou lors
de la consultation des parties prenantes externes;
le bilan de la préparation des demandes d’autorisations nécessaires au projet :

-- demandes d’autorisations à la CPTAQ,
-- demande d’avis de conformité au plan métropolitain, au schéma ou au règlement
de contrôle intérimaire,
-- demande d’accès à des propriétés privées;
le dépôt de la demande d’autorisation de mandat de négocier une entente

de collaboration avec une municipalité :
Le gérant de projet s’assure que la demande a été déposée au ministre;
le bilan de la démarche de consultation des Autochtones :

Advenant le cas où une consultation des Autochtones est réalisée, les négociations
et les décisions du Ministère sont présentées.
Le comité de décision et de points de contrôle de la direction générale territoriale se

concerte ensuite pour réaliser les objectifs suivants :
approuver le plan de gestion de projet;

approuver le rapport final de l’avant-projet préliminaire, notamment le scénario
retenu avec ses particularités et le programme de travail de la prochaine étape
(Avant-projet définitif);
décider de la suite à donner au projet (autorisation de passer à l’étape suivante,
modification, suspension, annulation).
synthèse du point de contrôle » et les décisions. Le formulaire V-1316 « Fiche synthèse du point de contrôle » peut être
utilisé à cette fin. Toutes les décisions prises lors du point de contrôle 2 doivent être
consignées sur ce formulaire et celui-ci doit être signé par le gérant de projet, le ou les
directeurs et le directeur général territorial. Le formulaire V-1316 « Fiche synthèse du point
de contrôle » permet de résumer le scénario retenu et la suite à donner au projet. Dans le
Formulaire V-1304 « Grands cas des grands projets de 100 millions de dollars et plus, le formulaire V-1304 « Grands
projets – Fiche synthèse
projets – Fiche synthèse du point de contrôle » est utilisé et doit être signé par le gérant
du point de contrôle »
de projet, le ou les directeurs, le directeur général territorial et le directeur général de
l’unité administrative responsable des grands projets routiers (100 millions de dollars et
plus). Ces formulaires sont accessibles sur le site intranet du Ministère et sur le site Web
des Publications du Québec.
5.2 Validation des données financières du projet
Le gérant de projet s’assure que les données du projet sont mises à jour dans les systèmes
PPS et SFP, selon ce qui a été réellement réalisé. La mise à jour peut toucher les éléments
suivants :

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
la stratégie de réalisation des composantes (répartition des montants dans le
temps et entre les activités).
Si la composante Activités connexes (AC) est programmée et que l’on désire ajuster la
stratégie de réalisation, on doit procéder par avis de modification. Le gérant de projet
doit être informé des modifications effectuées afin d’être tenu à jour sur le projet.
Pour plus de détails sur la planification, la programmation et le suivi des projets Manuel de programmation –
Volet routier
d’infrastructures routières, on peut consulter le Manuel de programmation – Volet routier,
accessible sur le site intranet du Ministère.
sont terminés et faire le bilan des coûts pour l’étape. De plus, le chargé d’activités respon-
Directive DI-15-023
sable du mandat doit effectuer une évaluation du rendement du prestataire de services
selon les modalités de la directive DI-15-023 « Évaluation du rendement en contrats de en contrats de construction
construction et de services », accessible sur l’Espace administratif de l’intranet du Ministère. et de services »
À la suite des décisions prises au PC-2, le gérant de projet met à jour le plan de gestion GID PCR : Gestion intégrée
de projet. Il s’assure que chacune des versions du plan de gestion de projet, bonifiée au des documents de projets
fil de la réalisation de celui-ci, est conservée à des fins de référence, conformément à la
gestion intégrée des documents de projets et de contrats routiers (GID PCR), et la gestion
intégrée des documents pour les ouvrages d’art (GID OA). ouvrages d’art
5.4.1 Mise à jour des données dans le système GPR
Le gérant de projet s’assure que les données concernant la planification du projet sont
mises à jour dans le système GPR du Ministère.
Les livrables de gestion de projet sont classés par le gérant de projet et les livrables tech-
niques le sont par les chargés d’activités. Toutefois, le gérant de projet doit s’assurer que
les livrables techniques et ceux de gestion de projet produits à cette étape sont complets,
approuvés et classés conformément à la gestion intégrée des documents de projets et de
contrats routiers (GID PCR) et à la gestion intégrée des documents pour les ouvrages d’art
(GID OA). À cette fin, le classement est effectué à l’aide des outils de gestion documentaire
en vigueur au Ministère.
Il existe un guide pour l’utilisation de la GID PCR. Ce document, intitulé Guide de classe- Guide de classement des
documents de projets et
ment des documents de projets et de contrats routiers, est accessible sur le site intranet
du Ministère.
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5.6 Bilan de l’étape Avant-projet préliminaire

Le bilan de l’étape peut être effectué dans le cadre d’une rencontre de l’équipe de projet.
Il est important de documenter cette réunion afin de garder en mémoire les différentes
expériences vécues et de faciliter le transfert d’expertise. Ce bilan servira à alimenter la
phase Évaluation à la fin du projet.
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AVANT-PROPOS
cadre de l’étape Avant-projet définitif. Tous les livrables et toutes les activités présentés
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Conception / Étape 3 – Avant-projet définitif
TABLE DES MATIÈRES
LISTES...................................................................................................................vii
Liste des sigles et des abréviations.................................................................................. vii
Liste des systèmes / outils / logiciels du Ministère..............................................................viii
Liste des documents de référence...................................................................................viii
Liste des directives............................................................................................................ x
Liste des formulaires......................................................................................................... x
Liste des spécialités..........................................................................................................xii
1. ÉTAPE AVANT-PROJET DÉFINITIF................................................................... 1.1

1.1 Livrables de l’étape Avant-projet définitif..........................................................1.2
2. DÉMARRAGE................................................................................................ 2.1
de projet............................................................................................................2.1
2.2.1 Mise à jour de l’avant-projet préliminaire......................................................2.2
2.2.3 Analyse des coûts globaux.............................................................................2.3
2.3 Confirmation des ressources attitrées à l’étape Avant-projet définitif...............2.3
2.3.1.1 Demandes de service à d’autres unités administratives du Ministère
pour des études et des avis sectoriels............................................................. 2.3
2.3.1.2 Mandats d’études et d’avis sectoriels à l’externe........................................... 2.6
2.4 Suivi de la consultation des Autochtones..........................................................2.6
2.5 Élaboration du mandat de l’étape Avant-projet définitif...................................2.6
3. PLANIFICATION............................................................................................ 3.1
3.1 Données, avis et études techniques requis par le chargé d’activités
responsable de la conception............................................................................3.1
3.2 Visite de terrain...............................................................................................3.14
3.3 Liste des ententes et des autorisations requises...............................................3.14
3.4 Élaboration des demandes d’études et d’avis sectoriels..................................3.15
3.5 Réunion de planification..................................................................................3.16
3.5.1 Mécanismes de communication avec les membres de l’équipe de projet.......3.17
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3.5.3 Réunions de suivi de l’avancement de projet...............................................3.17
3.5.4 Suivi de la stratégie de consultation des parties prenantes externes............3.17
3.6 Mise à jour du plan de gestion de projet.........................................................3.17
3.6.1 Élaboration de l’échéancier dans le système GPR.........................................3.18
3.7 Devis de services professionnels......................................................................3.19
3.8 Mise à jour des données dans les systèmes.....................................................3.19
3.9 Dossier d’affaires pour les grands projets de 100 M $ et plus..........................3.20

4.1.6 Suivi du dossier d’opportunité.......................................................................4.3
4.2 Réalisation du dossier d’affaires pour les grands projets de 100 M $ et plus........4.3
4.3 Avis et études techniques à réaliser...................................................................4.3
4.3.1 Étude archéologique : préparation de l’intervention archéologique..............4.3
4.3.2 Étude de réhabilitation de chaussées.............................................................4.4
4.3.3 Étude spécifique de chaussées.......................................................................4.4
4.3.3.1 Infrastructure sur sols de faible portance (ML, CL, MH, CH)........................... 4.5
4.3.3.2 Profil projeté sous la nappe phréatique.......................................................... 4.5
4.3.3.3 Sol avec un indice de liquidité supérieur à 0,9............................................... 4.6
4.3.3.4 Conditions particulières.................................................................................. 4.6
4.3.4 Étude environnementale................................................................................4.7
4.3.4.1 Mesures d’atténuation environnementales permanentes et mesures de
compensation................................................................................................ 4.7
4.3.4.2 Étude de caractérisation environnementale – Phase II.................................... 4.8
4.3.5 Étude géologique........................................................................................4.10
4.3.5.1 Stabilité de parois rocheuses........................................................................ 4.10
4.3.5.2 Conception de coupes de roc de plus de 6 m............................................... 4.10
4.3.5.3 Stabilité du roc à proximité de fondations................................................... 4.11
4.3.6 Étude géotechnique....................................................................................4.11
4.3.6.1 Étude de fondation pour ouvrage d’art....................................................... 4.12
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4.3.6.2 Étude de construction, de rehaussement ou d’élargissement
de remblais sur sols argileux ou organiques.................................................. 4.13
4.3.6.3 Étude de stabilité de déblais ou de remblais................................................ 4.13
4.3.6.4 Étude de stabilité des talus existants............................................................ 4.13
4.3.7 Étude d’utilisation du sol végétal.................................................................4.13
4.3.8 Étude hydrogéologique...............................................................................4.14
4.3.9 Étude d’impact des vibrations.....................................................................4.14
4.3.10 Étude de puits.............................................................................................4.15
4.3.11 Étude hydraulique.......................................................................................4.15
4.3.11.1 Drainage...................................................................................................... 4.17
4.3.12 Étude d’ouvrage d’art..................................................................................4.18
4.3.13 Étude pour remblais digues.........................................................................4.18
4.3.14 Étude de signalisation routière....................................................................4.19
4.4 Autorisations environnementales....................................................................4.20
4.4.1 Autorisation de la Commission de protection du territoire agricole
du Québec...................................................................................................4.20
(Québec méridional)....................................................................................4.21
et le milieu social (milieu nordique).............................................................4.21
4.4.4 Procédure d’évaluation environnementale fédérale.....................................4.22
4.5 Avis de conformité au plan métropolitain, au schéma ou au règlement
de contrôle intérimaire....................................................................................4.22
4.6 Accès à des propriétés privées.........................................................................4.23
4.7 Entente intergouvernementale........................................................................4.23
4.8 Négociations avec les communautés autochtones...........................................4.24
4.8.1 Utilisation des terres de réserves autochtones.............................................4.24
4.9 Délais de libération d’emprise.........................................................................4.24
4.10 Élaboration des variantes de profil..................................................................4.24
4.10.1 Identification des contraintes majeures.......................................................4.25
4.10.2 Éléments à considérer lors de l’élaboration des profils................................4.25
4.10.2.1 Contraintes d’acquisition d’emprise............................................................. 4.26
4.10.2.2 Pente............................................................................................................ 4.26
4.10.2.3 Courbe verticale et distance de visibilité....................................................... 4.26
4.10.2.4 Dévers.......................................................................................................... 4.26
4.10.2.5 Carrefours plans........................................................................................... 4.27
4.10.2.6 Carrefours dénivelés et dégagements requis................................................ 4.27
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4.10.2.7 Dispositifs de retenue et protection des objets fixes.................................... 4.27
4.10.2.8 Accès............................................................................................................ 4.27
4.10.2.9 Viabilité hivernale......................................................................................... 4.28
4.10.2.10 Services publics............................................................................................ 4.28
4.10.2.11 Sols et cubature des terres........................................................................... 4.29
4.10.2.12 Environnement sonore................................................................................. 4.29
4.10.2.13 Contraintes de drainage............................................................................... 4.29
4.10.3 Conception des sections transversales.........................................................4.29
4.10.4 Gestion des impacts des travaux routiers : étude du maintien de la
circulation lors des travaux..........................................................................4.30
4.10.5 Consultation des intervenants du milieu......................................................4.31
4.10.6 Levés de terrain complémentaires................................................................4.31
4.11 Analyse des variantes de profil et recommandations.......................................4.31
4.11.1 Actualisation du budget et estimation des coûts de construction...............4.32
4.11.2 Échéanciers des variantes de profil..............................................................4.33
4.11.3 Analyse comparative des variantes de profil................................................4.33
4.11.4 Tableau-synthèse de l’analyse comparative..................................................4.34
4.12 Rapport préliminaire de l’avant-projet définitif................................................4.34
4.12.1 Présentation des variantes de profil.............................................................4.34
4.12.2 Variante de profil recommandée.................................................................4.34
4.12.3 Documents à annexer..................................................................................4.35
4.13 Rencontre technique : sélection de la variante de profil (agrément interne)....4.35
4.15.1 Mandat d’enquête et d’audience publique en environnement du BAPE......4.36
4.15.2 Consultations publiques du COMEX et de la CQEK......................................4.36
4.16 Finalisation de la conception...........................................................................4.37
4.16.1 Recommandations du rapport de consultation ou d’audience publique......4.37
4.16.2 Conditions des autorisations environnementales.........................................4.37
4.16.3 Liste des ouvrages à finaliser.......................................................................4.37
4.17 Élaboration du plan d’évaluation et de suivi du projet routier.........................4.40
4.18 Demande de déplacement des services publics...............................................4.40
4.19 Rapport final de l’avant-projet définitif et mise à jour du plan
de gestion de projet........................................................................................4.41
2018 03 30
5. FERMETURE DE L’ÉTAPE AVANT-PROJET DÉFINITIF (PC-3)............................. 5.1
5.2 Comités de gouvernance...................................................................................5.2
5.5.1 Mise à jour des données dans le système GPR...............................................5.4
5.7 Bilan de l’étape Avant-projet définitif................................................................5.5
2018 03 30
LISTES

ACG Analyse des coûts globaux
BAPE Bureau d’audiences publiques sur l’environnement
COMEX Comité d’examen
CQEK Commission de la qualité de l’environnement Kativik
DJMA Débit journalier moyen annuel
DJME Débit journalier moyen estival
LAU Loi sur l’aménagement et l’urbanisme
MDDELCC
PGO Pratiques de gestion optimales des eaux pluviales
PPRLPI Politique de protection des rives, du littoral et des plaines inondables
2018 03 30
l’étape Avant-projet définitif.

Livelink
Ponceau Logiciel « Ponceau »
Classeurs du CERIU – Infrastructures souterraines du Centre

Site Web du CERIU
d’expertise et de recherche en infrastructures urbaines
Code de la sécurité routière Site Web des Publications du Québec
Design Guidelines for the control of Blowing and Site Web du Strategic Highway Research
Drifting Snow Program
Description des études réalisées au Service géotechnique
et géologie
Devis normalisé Travaux de construction – Clauses techniques Site Web du Bureau de normalisation
générales – Conduites d’eau et égouts du Québec
Devis type Construction et réparation des structures Espace administratif de l’intranet du Ministère
Devis type pour études géotechniques Site intranet du Ministère
Guide d’entretien et de réhabilitation des chaussées en
béton de ciment
Guide d’intervention – Protection des sols et réhabilitation
Site Web du MDDELCC
des terrains contaminés
Guide de bonnes pratiques – La gestion des matériaux de
Site Web du MDDELCC
démantèlement du MDDELCC
Guide de caractérisation des terrains du MDDELCC Site Web du MDDELCC
Guide de classement des documents de projets et
2018 03 30
Liste des documents de référence (suite)
Guide de gestion des eaux pluviales du MDDELCC Site Web du MDDELCC

Guide de planification et de réalisation des études de
de projets routiers
Guide relatif à la construction sur un lieu d’élimination
Site Web du MDDELCC
Manuel de conception hydraulique des ponts – Procédure
Manuel de programmation – Volet routier Site intranet du Ministère
Notes de cours Chaussées souples Site intranet du Ministère
Notes de cours Interventions en chaussées souples Site intranet du Ministère
Répertoire des dispositifs de signalisation routière du Québec Site Web du Ministère
Retraitement en place des chaussées Site Web des Publications du Québec
Tome I – Conception routière de la collection
Tome II – Construction routière de la collection
Tome III – Ouvrages d’art de la collection
Tome IV – Abords de route de la collection
2018 03 30
Liste des documents de référence (suite et fin)
Tome V – Signalisation routière de la collection

Tome VII – Matériaux de la collection
Tome VIII – Dispositifs de retenue de la collection

l’information »
s. o. « Demande d’expertise – Service des chaussées » Site intranet du Ministère

« Demande au Service de l'électrotechnique et
F401 Site intranet du Ministère
des structures de signalisation »
« Demande de préparation de plans et devis
FOR-001 Site intranet du Ministère
à la Direction des structures »
FOR-002 « Demande d’étude hydraulique » Site intranet du Ministère
« Avis de réalisation de projets
V-0144-B Site intranet du Ministère
routiers – Communiqué no  1 »

V-1304
V-1310 « Aide mémoire pour la visite de terrain »
2018 03 30
x Guide de préparation des projets routiers
Liste des formulaires (suite et fin)

V-1318 « Contraintes majeures relatives au profil »
V-1319 « Analyse comparative des variantes »
« Demande au module de l’arpentage et
de la géomatique »
« Acquisition de terrain et de servitude sur les
V-3243 chemins municipaux aux approches des ponts Site intranet du Ministère
et des intersections Ministère-MUN »
« Demande de services au coordonnateur
V-3009 territorial des services publics dans les Site intranet du Ministère
emprises routières »
2018 03 30
Guide de préparation des projets routiers xi
Les spécialités suivantes peuvent s’appliquer à l’étape Avant-projet définitif.
Spécialités

Analyse différenciée selon les sexes (ADS)
Analyses économiques (avantages-coûts, coûts globaux)
Archéologie
Arpentage
Circulation
Environnement
Gestion de projet
Gestion des impacts des travaux routiers sur la circulation
Hydraulique
Ouvrages d’art
Signalisation
Types de contrats
2018 03 30
xii Guide de préparation des projets routiers
1. ÉTAPE AVANT-PROJET DÉFINITIF R é f é r e n c e

L’étape Avant-projet définitif est la seconde étape de la phase Conception du cheminement

ministériel de réalisation de projets routiers. Elle consiste à élaborer et à analyser diverses
variantes de profil ou à optimiser le profil du scénario retenu à l’étape Avant-projet
préliminaire, en vue de recommander un profil optimal (variante de profil retenue).
La conception de tous les ouvrages y est également complétée en tenant compte des
contraintes et des résultats des avis et des études sectoriels, ce qui permet de déterminer
les besoins en emprise. On procède aussi à des analyses économiques, selon les processus
en vigueur après discussion avec les gestionnaires, et à une estimation plus précise des
quantités et des coûts associés à chacun des ouvrages, en fonction de la conception réalisée
à cette étape. De plus, on finalise les autorisations environnementales et on entreprend
le processus de déplacement des équipements de services publics.
La figure 1 schématise l’objectif de l’étape Avant-projet définitif.
2018 03 30
R é f é r e n c e
 Étude des solutions

(étape 1)
Solution 1
Scénario 1 Scénario 2 Scénario 3
(étape 2)
Avant-projet définitif
Variante 1 Variante 2 Variante 3
(étape 3)
Légende :
Option considérée mais non retenue
Option retenue
Figure 1 – Schématisation de l’objectif de l’étape Avant-projet définitif
Formulaires V-1321 « Charte 1.1 Livrables de l’étape Avant-projet définitif

de projet » et V-1329 « Grands
projets – Charte de projet », Les livrables de l’étape Avant-projet définitif sont les suivants :
du Ministère et sur le site Web -- le plan de gestion de projet mis à jour, notamment :
Formulaires V-1322 « Énoncé -- la charte de projet 1,
projets – Énoncé de contenu »,
-- l’énoncé de contenu,
-- la structure de découpage,
1. Il est important de tenir compte qu’une fois signée à l’étape Étude des solutions, la charte de projet ne doit
plus être modifiée à moins d’un changement de portée du projet.
2018 03 30
R é f é r e n c e
-- la planification du projet (échéancier) dans le système GPR « Planification GPR : Système « Planification

et suivi des projets routiers » du Ministère, et suivi des projets routiers »
Formulaire V-1323
-- le tableau des responsabilités, « Tableau des responsabilités »,
-- la mise à jour du budget du projet (habituellement présenté dans l’énoncé du Ministère et sur le site Web
de contenu), des Publications du Québec
Formulaire V-1325
-- le registre des risques issu de l’atelier de gestion des risques,
-- les registres des changements et des points de suivis, accessible sur le site intranet
-- les fiches synthèses des points de contrôle réalisés; des Publications du Québec
Formulaire V-1326
les convocations, les ordres du jour et les comptes rendus des différentes réunions « Registre des points de suivis »,
(démarrage, planification, intégration, etc.); accessible sur le site intranet
le rapport de visite de terrain (formulaire V-1310 « Aide-mémoire pour la visite des Publications du Québec
de terrain »); Formulaires V-1316 « Fiche
les demandes d’avis et d’études techniques; et V-1304 « Grands projets – 
les avis et les études techniques des chargés d’activités responsables des domaines Fiche synthèse du point de
contrôle », accessibles sur
d’expertise; le site intranet du Ministère
et sur le site Web des
l’analyse des coûts globaux (chaussées et structures); Publications du Québec
le rapport de l’avant-projet définitif : Formulaire V-1310
« Aide-mémoire pour la visite
-- les variantes de profil ou l’optimisation des profils, de terrain », accessible sur
le site intranet du Ministère
-- les études et les avis techniques, et sur le site Web des
Publications du Québec
-- l’analyse comparative des variantes de profil,
-- l’estimation des quantités et des coûts,
-- l’analyse des répercussions des travaux;
les rapports de suivi de la consultation et des négociations avec les communautés
autochtones, le cas échéant;
les ententes de collaboration avec les municipalités pour la préparation du projet
routier signées, le cas échéant;
les ententes intergouvernementales signées, le cas échéant,
les autorisations, décrets et permis;
le plan d’évaluation et de suivi du projet routier; Formulaire V-0144-B « Avis
de réalisation de projets
la demande de déplacement des services publics (Avis d’intention – Communiqué no 1); routiers – Avis d’intention »,
le rapport d’audit de sécurité routière sur la variante de profil recommandée, du Ministère
si nécessaire;
le programme de travail préliminaire pour la prochaine étape (Plans et devis
préliminaires);
2018 03 30
R é f é r e n c e

générale territoriale et celles pour les autres comités de gouvernance de niveau
supérieur 2;
synthèse du point de contrôle » la fiche synthèse du point de contrôle 3 (PC-3) du comité de décision et de points
et V-1304 « Grands projets –  de contrôle de la direction générale territoriale;
contrôle », accessibles sur le les sommaires décisionnels, les comptes rendus des présentations effectuées aux
site intranet du Ministère autres comités de gouvernance de niveau supérieur;
et sur le site Web
des Publications du Québec le bilan de l’étape du projet.
Compte tenu du fait que dans la plupart des projets des membres des équipes conti-
nueront tout le long de cette phase, il est réaliste de fusionner les activités communes
des processus démarrage et planification de l’étape Avant-projet préliminaire. Ainsi, les
activités de démarrage seront réduites au minimum.
2. Si le projet est supérieur à 5 millions de dollars (4 millions de dollars pour les projets de structures) et inférieur
à 100 millions de dollars, il faut prévoir une présentation au comité de décision des projets de 5 M $ et plus,
mais pour les projets de 100 millions de dollars, c’est le comité de gestion (COGE) du Ministère qui approuve les
documents à déposer au Conseil des ministres. Pour plus de détails sur ces différents niveaux de gouvernance,
on peut consulter l’Introduction du présent guide.
2018 03 30
Le démarrage de l’étape Avant-projet définitif est amorcé à la suite de l’approbation

du point de contrôle 2 (PC-2). Dans le cas où des modifications auraient été apportées
depuis la clôture du PC-2, les gestionnaires et le gérant de projet se rencontrent pour
faire le point. Il est possible que le PC-2 ne soit pas tenu et qu’il ait été fusionné avec le
PC-3. À ce moment, le projet sera en continu et cette étape de démarrage sera réduite au
remplacement de ressources au besoin.
Dans le cas où des modifications auraient été apportées depuis la fermeture du PC-2, le
gérant de projet rencontre les gestionnaires afin de faire le point sur les décisions prises.
Les activités de démarrage seront semblables à celles de l’étape Avant-projet préliminaire
(sections 2.1, 2.3 et 2.9). Si de nouvelles ressources se sont jointes au projet, une activité
de prise de connaissance des documents du projet sera réalisée.
Un plan de travail préliminaire de l’étape Avant-projet définitif a généralement été produit

et déposé au PC-2 et les livrables peuvent être déjà planifiés dans l’échéancier du projet.
Les principales activités de démarrage de l’équipe de projet sont présentées dans

cette section.

de projet
L’objectif de cette activité est de bien connaître l’envergure du projet et des livrables à
réaliser à cette étape. Le gérant de projet prend connaissance des documents suivants :

-- les registres des changements et des points de suivis à jour,
-- la fiche synthèse des points de contrôle réalisés (PC-0, PC-1 et PC-2) et les
comptes rendus des réunions du comité de décision et de points de contrôle
de la direction générale territoriale;
le rapport de l’étude d’opportunité (si celui-ci a été réalisé), sinon les rapports
de l’étude des besoins et de l’étude des solutions;
le rapport de l’avant-projet préliminaire, notamment :
-- les plans d’aménagement,
-- les avis et les études techniques des différents chargés d’activités,
-- les estimations de coûts;
le rapport d’audit sur la sécurité routière;

la correspondance relative au projet, afin de connaître l’évolution du projet;
2018 03 30
R é f é r e n c e
la documentation pertinente relative aux négociations et aux consultations lancées

ou à lancer avec :
-- les municipalités, dans le cadre d’ententes de collaboration, le cas échéant,
-- les communautés autochtones, dans les cas de droits revendiqués et d’utilisation
de terres de réserves, le cas échéant,
-- le gouvernement canadien dans le cas où le projet possède des enjeux fron-
taliers ou requiert l’occupation temporaire ou permanente d’immeubles
fédéraux (terrains);
milieu (municipalités, municipalités régionales de comté [MRC], commerçants,
etc.) et la consultation des parties prenantes externes;
la correspondance relative au projet, afin d’en connaître l’évolution;
PPS : Système « Planification, l’information relative au projet dans les systèmes PPS « Planification, programma-
tion et suivi sommaire des projets », SFP « Suivi financier des produits / services et
des projets » et GPR « Planification et suivi des projets routiers » du ministère des
Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports.
des projets »
GPR : Système « Planification et 2.2 Confirmation des orientations avec les gestionnaires
suivi des projets routiers »
Au cours d’une rencontre entre le gérant de projet et les gestionnaires, ceux-ci confirment
les orientations sur le projet ou tout changement ou évolution de la situation depuis la
clôture du PC-2 (annonces du député ou du ministre, nouveaux développements dans le
secteur du projet, nouvelles orientations ou politiques de nature ministérielle ou gouver-
nementale, etc.).
Les gestionnaires, avec l’aide des coordonnateurs de modules et le gérant de projet, déter-
minent les besoins en matière de ressources humaines, financières et matérielles nécessaires
pour réaliser l’étape Plans et devis préliminaires et vérifient si elles sont disponibles.
Les éléments suivants doivent donc être confirmés lors de la rencontre du gérant de projet
avec les gestionnaires.
2.2.1 Mise à jour de l’avant-projet préliminaire
Le gérant de projet s’informe également de tout changement ou de l’évolution de la situation

depuis le dépôt du rapport de l’avant-projet préliminaire qui a déterminé le choix du scénario
(annonces politiques, nouveaux développements dans le secteur du projet, etc.). Dans le
cas où des changements se seraient produits, ou encore si les délais passés depuis le PC-2
sont jugés trop longs, le gérant de projet peut suggérer une réactualisation des données
techniques (circulation, sécurité routière ou autres) qui ont été modifiées depuis le début
du projet. Il pourrait également demander de mettre à jour certains livrables qui peuvent
être affectés par ces changements (par exemple : l’étude d’impact sur l’environnement)
ou de produire des livrables supplémentaires afin de documenter les changements.

sexes par l’application de l’ADS) sont toujours pertinentes dans le cadre du projet.
2018 03 30
R é f é r e n c e

Pour plus d’information à ce sujet, on peut consulter les annexes techniques « AMT –  Annexes techniques « AMT – 
Aménagement du territoire », « DEV – Développement durable » et « ADS – Analyse Aménagement du territoire »,
différenciée selon les sexes ». durable » et « ADS – Analyse
2.2.3 Analyse des coûts globaux
Les gestionnaires doivent déterminer si des analyses de type analyse des coûts globaux
(ACG chaussées et structures) seront requises à cette étape. Pour les grands projets, ces
types d’analyses sont requis et il faut demander une dérogation pour ne pas les faire.
2.3 Confirmation des ressources attitrées à l’étape Avant-projet définitif
Il arrive fréquemment que la même équipe soit associée au projet. Dans ce cas, peu de
temps sera nécessaire à l’exécution de cette activité. Par contre, pour des raisons telles que
le départ de ressources du projet, les gestionnaires et le gérant de projet déterminent les
nouveaux besoins en matière de ressources humaines, financières et matérielles nécessaires
pour réaliser l’étape Avant-projet définitif et ils vérifient si elles sont disponibles. Pour
plus de détails à ce sujet on peut se référer à l’étape précédente (étape Avant-projet
préliminaire).
La planification du mandat et la date de livraison des livrables sont établies conjointement

par le gérant de projet et les chargés d’activités. Chaque chargé d’activités est responsable
de l’exécution du mandat, et le gérant de projet de la portée et du suivi du projet.

la conception. Il est responsable de transférer toutes les données nécessaires au
celui-ci.
Comme mentionné précédemment, toutes les ressources affectées au projet ne seront pas
automatiquement désignées comme membres de l’équipe et habituellement les ressources
demeurent les mêmes. Sinon on peut se référer à l’étape Avant-projet préliminaire.
2.3.1.1 Demandes de service à d’autres unités administratives du Ministère pour des

études et des avis sectoriels
Le gérant de projet, en collaboration avec l’équipe de projet, doit déterminer la liste de
l’ensemble des données, des études et des avis sectoriels requis. Il doit également préparer,
au besoin, les demandes de service aux autres unités administratives du Ministère, en fixant
les attentes quant au niveau de précision, les interrelations et les échanges d’information
nécessaires entre les divers spécialistes, les variables à analyser, ainsi que l’échéancier de
réalisation du rapport de l’étude de l’avant-projet préliminaire.
2018 03 30
R é f é r e n c e
Il faut bien différencier le chargé d’activités principal du chargé d’activités responsable

simultanément. C’est le cas par exemple des spécialistes en géotechnique. La figure 2
montre le lien entre le chargé d’activités et le spécialiste.
2018 03 30
2018 03 30

au long du projet

en cours
services publics
l’étape en cours

2.5

R é f é r e n c e
2.3.1.2 Mandats d’études et d’avis sectoriels à l’externe

Lorsque la décision a été prise de donner des mandats d’études et d’avis sectoriels à des
visées par ces mandats seront attitrés afin d’élaborer les devis techniques de ces mandats, de
s’occuper du processus d’appel d’offres et d’octroi des contrats de services professionnels,
et de gérer la qualité des livrables.
2.4 Suivi de la consultation des Autochtones
Lorsque requise, la consultation des Autochtones débute dès l’étude des solutions et peut se
poursuivre à la présente étape. Cette consultation est déclenchée par le répondant en affaires
autochtones de la direction générale territoriale concernée ou par l’unité administrative
centrale responsable des affaires autochtones du Ministère. Le gérant de projet doit se
Annexe technique tenir informé de l’avancement de la consultation. Pour plus de détails à ce sujet, on peut
« AUT – Affaires autochtones » consulter l’annexe technique « AUT – Affaires autochtones ».
2.5 Élaboration du mandat de l’étape Avant-projet définitif
Après la prise de connaissance du dossier, la vérification de l’orientation du projet auprès

des gestionnaires et la constitution de l’équipe, le gérant de projet, en collaboration avec
les chargés d’activités (dont le chargé d’activités responsable de la conception), élabore
le mandat de l’étape Avant-projet définitif. Il doit donc analyser toute l’information reçue
et élaborer le mandat qui reflète sa compréhension de l’envergure et de la portée du
projet à réaliser.
Les éléments à définir pour l’élaboration du mandat sont les suivants :
le choix des variantes de profil à analyser, ou l’optimisation du profil du scénario

retenu lorsqu’il n’y a qu’une seule variante au scénario retenu;
les données et les études techniques préalables;
les études techniques plus détaillées;
les ententes de collaboration avec les municipalités;
les ententes intergouvernementales;
Le mandat sert de base pour la réunion de démarrage avec les membres de l’équipe de
projet. Il permet de bien définir les orientations, les objectifs et les paramètres à transmettre
aux différents chargés d’activités. Le gérant de projet devra faire approuver le mandat par
les gestionnaires et il sera le gardien de ces objectifs.
2018 03 30
Le but du processus de planification est de déterminer les domaines d’expertise requis, la

liste des livrables attendus (ceux qui sont préalables), d’attribuer la livraison de ceux-ci aux
différents membres de l’équipe de projet de l’étape Avant-projet définitif et de mettre à
jour le plan de gestion de projet. L’équipe doit donc valider le plan de travail préliminaire
de l’étape Avant-projet définitif (élaboré à l’étape précédente), puisque celui-ci indique
la nature des livrables à produire, les ressources humaines, matérielles et budgétaires
requises, de même que le calendrier d’exécution (dates de début et de fin, ainsi que les
interrelations entre les livrables [prédécesseurs et successeurs 3]).

cette section.
3.1 Données, avis et études techniques requis par le chargé d’activités

responsable de la conception
À partir du profil élaboré à l’avant-projet préliminaire, le chargé d’activités responsable

de la conception établit la liste des données, des avis et des études techniques requis afin
d’obtenir les informations plus précises et détaillées sur les caractéristiques du sol en place,
sur l’état de la chaussée, sur la nécessité de concevoir certains ouvrages (pont, structure
de supersignalisation, etc.) et sur les besoins en environnement.
Une planification est nécessaire afin de définir quels sont les données, les avis et les
études techniques requis à cette étape du projet, soit l’étape Avant-projet définitif, ainsi
que de permettre de les livrer dans les délais et les budgets prévus. Le tableau 1 présente
les données, les avis et les études techniques pouvant être réalisés à l’étape Avant-projet
définitif. Les principaux avis et études techniques sont ensuite décrits plus en détail à la
section 4.3 Avis et études techniques à réaliser.
Si des données déjà connues sont de nouveau requises, le lecteur peut également
se référer au tableau 1 du chapitre de l’étude des besoins, pour obtenir le nom
des différentes sources de données existantes.
3. Il s’agit de déterminer si certains livrables sont préalables à la réalisation d’autres livrables.
2018 03 30
3.2
Tableau 1 – Activités de base d’ordre technique à réaliser à l’étape Avant-projet définitif
Formulaires à
Études et données utiliser pour
Principales utilisations Spécialistes auxquels
Activités à réaliser / préalables (données les demandes
Secteurs d’activité des études et des la demande est
durée déjà connues ou à d’études /
données transmise
recueillir) (1) autorisations
(si existants)
Évaluation
(voir les sections 4.6 - considérations et - libération des Spécialistes des
Accès à des propriétés obligations liées aux emprises activités immobilières
privées, 4.9 Délais de servitudes et de l’acquisition de
Activités immobilières - évaluation de la
libération d’emprise, - connaissance des la direction générale s. o.
et acquisition compensation
4.10 Élaboration des impacts et des coûts territoriale ou de l’unité
financière pouvant
variantes de profil
- prévision des être accordée pour les administrative centrale
et 4.11 Analyse des du Ministère
ouvrages particuliers préjudices causés
variantes de profil et
recommandations)
Étude d’analyse du sol

- conditions
Réf. : Tome IV, Chap. 9, - réutilisation du sol
particulières Spécialiste en
Aménagement section 9.3 végétal dans les
d’utilisation du sol aménagement s. o.
paysager Étude d’un agronome aménagements
- amendements et paysager
paysagers
Réf. : Tome VII Chap. 9, fertilisation des sols
norme 9101
- préparation de
Étude archéologique Spécialistes de
l’intervention
(voir la section 4.3.1 archéologique l’archéologie de la
Étude archéologique : direction générale
Archéologie s. o. - première évaluation s. o.
préparation de territoriale ou de l’unité
des interventions administrative centrale
l’intervention
en archéologie du Ministère
archéologique)
(superficie et coûts)

2018 03 30
1. Données ventilées selon les sexes, si pertinent et possible.
Tableau 1 – Activités de base d’ordre technique à réaliser à l’étape Avant-projet définitif (suite)
Formulaires à
2018 03 30
données transmise
(si existants)
Levés d’arpentage
complémentaires
(voir les sections 3.4 - bathymétrie et
Élaboration des topographie - conception d’ouvrage
demandes d’études d’art Formulaire V-2694
conformes au Manuel Spécialistes de
et d’avis sectoriels, « Demande
d’arpentage et - étude hydraulique l’arpentage de la

Arpentage 4.3.5 Étude géologique, au module
de géomatique (2), - détermination des direction générale
4.6 Accès à des d’arpentage et de la
et au Guide de territoriale

propriétés privées, emprises et des géomatique »
captage de données servitudes
4.10.6 Levés de terrain topographiques (2)
complémentaires et
4.16 Finalisation de la
conception)
- sujets couverts par ces
consultations :
Consultations et - préoccupation
information d’entretien
Direction générale
Centres de services (voir la section 4.10.5 s. o. - viabilité hivernale s. o.
territoriale
Consultation des - connaissance
intervenants du milieu) du réseau et des
problématiques
récurrentes
2. Document accessible sur le site Web du Ministère.
3.3
Formulaires à
3.4
données transmise
(si existants)
Étude de réhabilitation
de chaussée
(au moins 8 mois
selon la date de la - choix de l’intervention
Spécialistes des
demande pour la - réutilisation des Formulaire :
chaussées de la direction
production d’une étude matériaux « Demande
s. o. générale territoriale ou
complète comportant la - dimensionnement d’expertise – Service
de l’unité administrative
réalisation de relevés en structural et au gel de centrale du Ministère des chaussées » (3)
été et en hiver) la chaussée
(voir la section 4.3.2
Étude de réhabilitation
de chaussée)
- infrastructure sur sols
Chaussée de faible portance
- profil projeté sous la
Étude spécifique de nappe phréatique
chaussée - sol avec un indice
(de 2 à 15 mois selon de liquidité supérieur Spécialistes des
à 0,9 Formulaire :
la période de l’année chaussées de la direction
« Demande
où la demande est s. o. - conditions particulières générale territoriale ou d’expertise – Service
acheminée) conditions d’utilisation de l’unité administrative des chaussées » (3)
(voir la section 4.3.3 du sol végétal centrale du Ministère
Étude spécifique de - localisation des sols
chaussée) de transition
- conditions
d’utilisation des
déblais

2018 03 30
3. Document accessible sur le site intranet du Ministère.
Formulaires à
2018 03 30
données transmise
(si existants)
- dimensionnement
structural de la Spécialistes de la
- DJMA et DJME (4) chaussée conception des
structures de la direction
- classification des - conception d’ouvrage s. o.
générale territoriale ou
véhicules lourds (5) d’art
de l’unité administrative
- conception des feux centrale du Ministère

de circulation

- conception des
carrefours Spécialistes des
s. o. mouvements aux
- mouvements aux - configuration des
carrefours de la s. o.
carrefours (5) voies de virage
direction générale
- programmation des territoriale
feux de circulation
Spécialistes de la
- débits horaires des
conception des systèmes
véhicules, cyclistes, - conception de
d’éclairage de l’unité s. o.
Circulation piétons et personnes système d’éclairage
administrative centrale
à mobilité réduite (5)
du Ministère
- plan de gestion des
impacts des travaux
routiers
Étude du maintien de - détermination des
la circulation lors des ouvrages temporaires
travaux requis pour le maintien
Spécialistes de la gestion
(voir la section 4.10.4 de la circulation,
de la circulation lors des
Gestion des impacts s. o. si nécessaire s. o.
travaux de la direction
des travaux routiers :
3.5
- détermination du générale territoriale
étude du maintien de besoin de renforcer
la circulation lors des structuralement
travaux) les chaussées
pour accueillir une
circulation accrue,
si nécessaire
4. DJMA : débit journalier moyen annuel; DJME : débit journalier moyen estival.
5. Ces données sont déjà connues; elles sont partagées avec les autres secteurs d’activité.
Formulaires à
données transmise
(si existants)
3.6
Demandes
d’autorisations
environnementales :
- documents de
réponses aux
questions et
commentaires du
MDDELCC et / ou de
l’Agence canadienne
d’évaluation
environnementale sur - obtention des
les études d’impact autorisations Spécialistes de
déposées environnementales : l’environnement de
s. o s. o
- demande de préalables pour aller la direction générale
modification de de l’avant avec le territoriale
l’autorisation de projet routier
la Commission
Environnement de protection du
territoire agricole
du Québec, si
modification au projet
après les audiences
du BAPE, etc.)
(voir la section 4.4
Autorisations
environnementales)
- minimiser et
Étude compenser les
environnementale impacts négatifs du Spécialistes de
projet routier sur l’environnement de
(voir la section s. o. s. o.
l’environnement la direction générale
4.3.4 Étude (impacts sur la faune, territoriale
environnementale) le paysage, le climat
sonore, etc.).

2018 03 30
Formulaires à
2018 03 30
données transmise
(si existants)
Étude de
caractérisation
environnementale
(appelée aussi étude
de caractérisation
des terrains) - contaminants
présents et leur

Phases II et III concentration
(de 3 à 18 mois, selon

- étendue et volumes
la complexité de la - identifier et quantifier
de la contamination Spécialistes de
problématique, la toute contamination
dans les différents l’environnement, ou
nécessité de réaliser une et toute matière
médiums (sols et répondant en terrains
Environnement phase III et la période de résiduelle nécessitant s. o.
eaux) et des matières contaminés de la
l’année où la demande d’être gérée dans
résiduelles présentes direction générale
est acheminée; travaux le cadre du projet
sur ou dans le terrain territoriale
plus difficiles à réaliser routier
en hiver; peut être - rapport de la
réalisée conjointement phase I de l’étude
avec certaines activités de caractérisation
du secteur de la environnementale
géotechnique et de la
géologie)
(voir la section 4.3.4
Étude environnementale)
- stabilité des talus
Étude géologique - plans topographiques rocheux
- conception de coupe Spécialistes de la
(de 2 à 3 mois; les - plans et profils
de roc de plus de 6 m géotechnique et de
Géotechnique relevés ne peuvent être préliminaires et des FGG-007 « Demande
la géologie de l’unité
et géologie réalisés en hiver) sections transversales - conception de d’expertise »(3)
3.7
(voir la section 4.3.5 dans le secteur des fondations dans le roc du Ministère
Étude géologique) coupes de roc - excavation et déblais
dans le roc
Formulaires à
données transmise
(si existants)
- étude de fondation
Étude géotechnique
pour ouvrages d’art et
3.8
(environ 6 mois lorsque tour d’éclairage
des forages sont requis)
- étude de construction,
(voir la section 4.3.6 - plans topographiques rehaussement Spécialistes de la
Étude géotechnique) - plans et profils ou élargissement géotechnique et de
préliminaires de remblai sur FGG-007 « Demande
(l’étude de reconnais- la géologie de l’unité
sols argileux ou d’expertise » (3)
sance des sols, les - étude géophysique administrative centrale
levés topographiques organiques du Ministère
- journal de sondages
et l’étude hydraulique - étude de stabilité de
devraient être réali- remblais et déblais
sés avant le début de
- études de stabilité de
l’étude géotechnique)
talus existants
Étude
hydrogéologique
(un an : observations - protections
Géotechnique sur un cycle particulières ou
et géologie hydrogéologique Spécialistes de la
aménagements
complet; peut spécifiques pour des géotechnique et de
FGG-007 « Demande
exceptionnellement s. o. ouvrages de captage la géologie de l’unité
d’expertise » (3)
être comprimée sur d’eau souterraine administrative centrale
une période de 6 mois du Ministère
(2 saisons : été-automne - mesures de mitigation
ou hiver-printemps) en cours des travaux
(voir la section 4.3.8
Étude hydrogéologique)
Étude d’impact des - évaluer l’ampleur
vibrations des vibrations qui
seront transmises aux Spécialistes de la
(de 2 à 3 mois; les - plans topographiques
riverains du projet géotechnique et de
relevés ne peuvent être FGG-007 « Demande
- plans et profils la géologie de l’unité
réalisés en hiver) - déterminer les d’expertise » (3)
préliminaires administrative centrale
(voir la section 4.3.9 mesures d’atténuation du Ministère
Étude d’impact des des vibrations
vibrations) adéquates

2018 03 30
Formulaires à
2018 03 30
données transmise
(si existants)
Étude de puits
(6 semaines pour
moins de 20 puits) - plans topographiques
jusqu’à 6 mois (projets - plans et profils
d’envergure) préliminaires - protections
(amorcer la demande particulières ou

- estimation du nombre
au moins un an avant aménagements Spécialistes de la
de propriétaires et de
la date souhaitée de géotechnique et de

Géotechnique puits spécifiques pour des FGG-007 « Demande
réception du rapport ouvrages de captage la géologie de l’unité
et géologie d’expertise » (3)
mais maximum deux ans - plans et documents d’eau souterraine administrative centrale
avant les travaux) sinon d’expropriation (noms du Ministère
des propriétaires) - mesures de mitigation
prévoir une mise à jour
en cours des travaux
avant les travaux et - étude de
idéalement en périodes reconnaissance des
d’étiage. sols, si disponible
(voir la section 4.3.10
Étude de puits)
- détermination des
besoins en voies, des
temps d’attente et des
longueurs des files
Élaboration du plan de
gestion des impacts - détermination des
des travaux routiers itinéraires et des
périodes de travaux Spécialistes de la gestion
Gestion des impacts (voir la section 4.10.4 des impacts des travaux
Gestion des impacts s. o. - détermination s. o.
des travaux routiers des impacts pour routiers de la direction
des travaux routiers : générale territoriale
étude du maintien de différentes clientèles
et différents
3.9
la circulation lors des
travaux) types de véhicules
(piétons, cyclistes,
motocyclistes,
véhicules d’urgence,
VHR, etc.) (6)
6. Détermination des impacts différenciés selon les sexes (ADS), si pertinent et possible.
Formulaires à
données transmise
3.10
(si existants)
- préalable pour
conception et
Étude hydraulique
- description de l’étude réfection des ponts
(2 à 9 mois; enquête et ponceaux
à réaliser
et relevé sur le terrain Spécialistes de la
- plan de localisation - protection particulière
effectués en dehors de conception des
du projet des cours d’eau et
la période hivernale; structures de la direction
des berges des cours FOR-002 « Demande
Hydraulique levés topographiques et - levés topographiques générale territoriale ou
d’eau d’étude hydraulique » (3)
bathymétriques requis et bathymétriques, de administrative l’unité
avant le début de si disponibles - dimensionnement administrative centrale
l’étude) des réseaux d’égout du Ministère
- contraintes pluvial et des
(voir la section 4.3.11 particulières pratiques de gestion
Étude hydraulique)
optimales (PGO),
si applicable
- sujets couverts par
ces consultations :
- précisions de
certains points
techniques ou
Consultations, de détails de
information et construction
Ministères,
autorisations particuliers
municipalités, Direction générale
s. o. - recherche s. o.
MRC, UPA et autres (voir la section 4.10.5 territoriale
organismes Consultation des d’informations
intervenants du milieu) supplémentaires
sur certains détails
pour parachever
la conception ou
vérifier les besoins
en ouvrages
spécifiques.

2018 03 30
Formulaires à
2018 03 30
données transmise
(si existants)
- préparation de
l’avant-projet de
l’ouvrage d’art et Spécialistes de la
FOR-001 « Demande
Étude d’ouvrage d’art des plans et devis conception des ouvrages
de préparation
préliminaires, en d’art de la direction
(voir la section 4.3.12 s. o. de plans et devis
conformité avec les générale territoriale ou
Étude d’ouvrage d’art) à la Direction des

normes de l’unité de l’unité administrative
structures »(3)
administrative centrale du Ministère

responsable des
structures
- soutènement, anti- Spécialistes de la

Conception de mur bruit et brise-vent conception des
(voir la section 4.3.12 s. o. - intégration de ces s. o.
générale territoriale ou
Étude d’ouvrage d’art) ouvrages d’art à de l’unité administrative
Ouvrages d’art l’avant-projet définitif centrale du Ministère
Spécialistes de
Conception de la conception
panneaux de des panneaux de
- intégration des
signalisation signalisation de la
s. o. panneaux à s. o.
direction générale
(voir la section 4.3.12 l’avant-projet définitif
territoriale ou de l’unité
Étude d’ouvrage d’art) administrative centrale
du Ministère
Spécialistes de la
Conception de pont conception des
(cours d’eau) - intégration de ces
s. o. ouvrages d’art à s. o.
(voir la section 4.3.12 générale territoriale ou
l’avant-projet définitif
3.11
Étude d’ouvrage d’art) de l’unité administrative
centrale du Ministère
Formulaires à
données transmise
3.12
(si existants)
Spécialistes de la
Conception de pont conception des
(étagement) - intégration de ces
(voir la section 4.3.12 générale territoriale ou
l’avant-projet définitif
Étude d’ouvrage d’art) de l’unité administrative
centrale du Ministère
Spécialistes de
supersignalisation des structures de
- intégration de ces
(latérale, aérienne) supersignalisation de
la direction générale
(voir la section 4.3.12 l’avant-projet définitif
Ouvrages d’art territoriale ou de l’unité
du Ministère
Spécialistes de
structure de des structures de
signalisation ou - intégration de ces signalisation et
d’éclairage s. o. ouvrages d’art à d’éclairage de la s. o.
l’avant-projet définitif direction générale
(voir la section 4.3.12 territoriale ou de l’unité
du Ministère
- dimensionnement
d’un ouvrage de
Étude pour remblais protection en
digues enrochement pour les
Remblais digues (voir la section 4.3.13 s. o. structures routières s. o. s. o.
Étude pour remblais ou les falaises de
digues) roc ou de sol soumis
à l’érosion par les
vagues

2018 03 30
Tableau 1 – Activités de base d’ordre technique à réaliser à l’étape Avant-projet définitif (suite et fin)
Formulaires à
2018 03 30
données transmise
(si existants)
Audit de sécurité - détection des
- plans achevés éléments du projet Spécialistes de la
routière
- rapport de l’avant- susceptibles de réalisation des audits de
Sécurité routière (voir la section 4.20 s. o.
projet définitif présenter un risque l’unité administrative
Audit de sécurité pour la sécurité des centrale du Ministère
terminé
routière) usagers de la route

Évaluation - demande de Spécialistes du
- connaissance des V-0144-B
déplacement de déplacement des

(voir la section 4.18 impacts et des coûts « Avis de réalisation
Services publics services publics –  services publics de
Demande de déplacement du déplacement des de projets routiers – 
Avis d’intention la direction générale
de services publics) services publics Communiqué no  1 » (3)
(Communiqué no 1) territoriale
- détermination
des besoins en
Étude de signalisation signalisation Spécialistes de la
F401 « Demande
routière signalisation routière
- conception de la au Service de
- analyse de la de la direction générale
Signalisation routière (voir la section 4.3.14 signalisation de l’électrotechnique
signalisation existante territoriale ou de l’unité
Étude de signalisation prescription, de et des structures de
routière) danger et d’indication du Ministère signalisation » (3)
ainsi que le marquage
de la chaussée
3.13
R é f é r e n c e

L’équipe de projet planifie une autre visite de terrain, si de nouvelles ressources ont été
affectées au projet ou s’il s’est écoulé une longue période de temps depuis le PC-2. Cette
visite permet aux nouveaux venus de visualiser la problématique. Elle peut également
permettre de recueillir de nouveau des données supplémentaires pour la réalisation de
Formulaire V-1310
l’étape. Le formulaire V-1310 « Aide-mémoire pour la visite de terrain », où sont énumérés
« Aide-mémoire pour les points importants à considérer durant la visite, peut être utilisé. Ce formulaire est
la visite de terrain » accessible sur le site intranet du Ministère et sur le site Web des Publications du Québec.
Il est recommandé de réviser les rapports de toute autre visite antérieure. Si elle est
autorisée à le faire, l’équipe de projet peut compléter la visite sur le terrain en obtenant
des renseignements additionnels auprès des propriétaires riverains et des responsables
de l’entretien de la route. Le gérant de projet doit donc préalablement vérifier avec les
gestionnaires s’il est autorisé à demander ces renseignements additionnels.
L’équipe de projet doit préparer sa visite avant d’aller sur les lieux. Elle doit avoir
préalablement noté les points problématiques du projet afin d’y porter une attention
particulière pendant la visite.
3.3 Liste des ententes et des autorisations requises
Cette section présente les ententes et les autorisations qui sont requises à l’étape Avant-projet
définitif, ou dont le processus de négociation doit être déjà être enclenché à cette étape :
Autorisations environnementales :
-- autorisation de la Commission de protection du territoire agricole du
Québec (CPTAQ),
-- procédure d’évaluation et d’examen des impacts sur l’environnement
(Québec méridional),
-- procédure d’évaluation et d’examen des impacts sur l’environnement et
le milieu social (milieu nordique),
-- procédure d’évaluation environnementale fédérale (Loi canadienne sur
l’évaluation environnementale),
Avis de conformité au plan métropolitain, au schéma ou au règlement de
contrôle intérimaire;
Accès à des propriétés privées;
Ententes de collaboration avec les municipalités;
Ententes intergouvernementales, le cas échéant;
Négociations avec les communautés autochtones :
-- utilisation des terres de réserves autochtones.
2018 03 30
R é f é r e n c e

À partir de la liste des études et des données requises, le gérant de projet doit préparer
les demandes de service nécessaires aux différentes unités administratives centrales, en
collaboration avec les chargés d’activités responsables des spécialités techniques. Ces
demandes doivent fixer les attentes quant au niveau de précision, les interrelations et les
échanges d’information requis entre les divers spécialistes, les variables à analyser ainsi
que l’échéancier de réalisation des collectes de données supplémentaires, des avis, des
études et du rapport de l’étude de l’avant-projet définitif.
Les chargés d’activités de l’équipe de projet mandatent formellement les spécialistes de

la direction générale territoriale ou des unités administratives centrales du Ministère,
ou des prestataires de services, pour la réalisation des avis et des études techniques et
des collectes de données, afin d’obtenir des informations précises et détaillées sur les
paramètres suivants :
les caractéristiques du sol et du roc en place, et l’hydrogéologie;

l’état de la chaussée;
l’hydraulique;
les mesures d’atténuation environnementales permanentes applicables au projet;
la nécessité de concevoir certains ouvrages (pont, ponceau, réseau d’égout pluvial
et pratiques de gestion optimales des eaux pluviales [PGO], aménagement
environnemental, structure de supersignalisation, stabilisation de talus ou de
parois rocheuses, etc.);
la signalisation;
l’évaluation préliminaire des interventions en archéologie (superficie et coûts).
Pour chaque demande d’avis ou d’étude technique, ou de collecte de données, le chargé

d’activités responsable de la spécialité précise la nature et le délai pour réaliser l’activité.
Ces demandes doivent comprendre au moins les éléments suivants :
la localisation du projet;
les limites du corridor de travail et le tracé projeté;
le profil et les sections transversales élaborés à l’avant-projet préliminaire;
la description du livrable en spécifiant le type de rapport souhaité, ainsi que le
niveau de recommandations et de conclusions souhaité.
Si la conception est effectuée par un prestataire de services, le chargé d’activités

responsable de la conception doit s’assurer que le concepteur reçoit une
copie des études techniques avant l’élaboration de l’avant-projet définitif et
éventuellement des plans et devis.
Lorsque les études techniques requièrent des levés d’arpentage complémentaires,

le chargé d’activités de la spécialité regroupe ces besoins afin de dresser une liste
complète des levés à effectuer pour optimiser le travail des équipes d’arpentage.
2018 03 30
R é f é r e n c e

La réunion de planification vise à permettre à toute l’équipe de projet de s’engager en
toute connaissance de cause dans l’étape Avant-projet définitif. La planification de l’étape

besoin, les coordonnateurs de modules techniques sont invités à y participer. Le compte
rendu de la réunion est rédigé par le gérant de projet ou son adjoint.
La réunion de planification aborde surtout les questions d’ordre technique parce que la
gestion de projet (les mécanismes de gestion de projet, les orientations et le suivi des
négociations) se poursuit généralement comme à l’étape Avant-projet préliminaire.
-- le mandat et la portée (objectifs à atteindre, résultats attendus et livrables);
-- la fréquence des réunions de suivi de l’avancement des livrables.

-- le plan de gestion de projet, y compris la planification de la gestion des risques;
-- la consultation des parties prenantes externes;
-- le suivi des négociations avec les communautés autochtones, le cas échéant;
-- le suivi des négociations des ententes de collaboration avec les municipalités
et des ententes intergouvernementales, le cas échéant;

-- les autorisations, les décrets et les permis;
-- les activités techniques (avis et études techniques, données à recueillir);
-- l’élaboration des variantes de profil ou d’optimisation du profil;
-- l’estimation des quantités et des coûts pour chacun des ouvrages;
-- l’audit de sécurité routière, le cas échéant;
-- le déplacement des services publics;
-- le rapport de l’avant-projet définitif;
-- la présentation (PowerPoint) au comité de décision et de points de contrôle de
la direction générale territoriale, lors de la fermeture de l’étape (PC-3);
2018 03 30
R é f é r e n c e
-- les présentations aux différents comités de gouvernance :

-- pour les projets entre 5 et 100 millions de dollars : comité de décision des
projets de 5 M $ et plus;
-- pour les projets de 100 millions et plus au comité de gestion (COGE) du
Ministère.
Il est important de vérifier, à l’étape Avant-projet définitif, si les mécanismes de commu-

nication entre les membres de l’équipe de projet, de même qu’avec les gestionnaires et
les municipalités concernées, sont adéquats ou s’il faut les modifier.
compte, selon la nature du projet, de la communication avec les parties prenantes externes.
Les méthodes de communication sont déterminées dans un plan de communication par
le chargé d’activités responsable des communications, de concert avec le gérant de projet
et les gestionnaires. À l’étape Avant-projet définitif, le plan de communication, élaboré
préalablement à l’étape Avant-projet préliminaire, est de nouveau mis à jour au besoin
pour tenir compte de l’évolution du projet.
La mise à jour est effectuée par le chargé d’activités responsable des communications, en
collaboration avec le gérant de projet.
Annexe technique
Pour plus de détails à ce sujet, on peut consulter l’annexe technique « COM – Communication ».
3.5.3 Réunions de suivi de l’avancement de projet
Le gérant de projet planifie la fréquence des réunions de suivi pour mesurer l’avance-
ment avec l’équipe de projet. Ces réunions sont un excellent moyen de communiquer
l’information concernant le projet à tous les membres de l’équipe. Elles permettent aussi
au gérant de projet de faire le point sur l’état d’avancement du projet, et aux chargés
d’activités responsables des spécialités techniques de présenter l’état de leurs travaux,
vécus, pouvant influencer le déroulement du projet et avoir des incidences sur les délais,
3.5.4 Suivi de la stratégie de consultation des parties prenantes externes
Le gérant de projet s’assure que la stratégie de consultation des parties prenantes externes
est toujours en lien avec les orientations et les objectifs opérationnels du projet et vérifie
si des activités sont requises au cours de cette étape.
gestion de projet en fonction des changements pouvant avoir été apportés au projet,
de son évolution et des décisions prises par le comité de décision et de points de contrôle
de la direction générale territoriale, depuis le PC-2.
2018 03 30
R é f é r e n c e
Ainsi, à la suite de la réunion de planification, le gérant de projet ou son adjoint met

à jour l’échéancier et la structure de découpage du projet dans le système GPR. Si des
changements importants sont constatés depuis la fin de l’étape précédente, ou que la
date du PC-3 est retardée, le gérant de projet doit en informer les gestionnaires. Il doit
également planifier les réunions du comité de décision et de points de contrôle de la
direction générale territoriale et, si nécessaire, celles des autres comités de gouvernance
de niveau supérieur au comité de décision et de points de contrôle.
Pour plus de détails sur le plan de gestion de projet et ses composantes, on peut
Guide de gestion consulter le Guide de gestion des projets routiers, accessible sur le site Web du Ministère,
des projets routiers ou prendre contact avec l’unité administrative responsable de la méthodologie en gestion
des projets routiers.
3.6.1 Élaboration de l’échéancier dans le système GPR
Le gérant de projet est responsable d’établir le calendrier de livraison des études et des
avis sectoriels et de déterminer les préalables aux différentes études (prédécesseurs
et successeurs).
établies conjointement avec tous les chargés d’activités responsables des spécialités tech-
niques, au cours de la réunion de planification. Chaque chargé d’activités est responsable
de l’exécution de son mandat et le gérant de projet de la portée et du suivi du projet.
Ainsi, à la fin de la ou des réunions de planification, la structure de découpage (SDP) et

l’échéancier sont mis à jour et bonifiés et ils indiquent minimalement les éléments suivants :
pour chacune des études ou chacun des avis sectoriels :

-- le nom des chargés d’activités et les délais requis pour la réalisation des livrables,
-- les délais de préparation des mandats de services professionnels lorsque ceux-ci
sont requis,
-- les contrats de services professionnels, qui peuvent aussi être inscrits dans
l’échéancier afin de permettre au gérant de projet de les suivre;
les dates planifiées pour :

-- les réunions de travail techniques (élaboration et analyse des scénarios) et
de suivi,
-- le rapport préliminaire de l’avant-projet préliminaire,
-- la consultation des Autochtones et le rapport de suivi, le cas échéant,
-- le rapport final de l’étude de l’avant-projet préliminaire.
Le gérant de projet remet l’échéancier mis à jour aux gestionnaires pour approbation. La
planification du projet doit être faite de façon obligatoire pour tous les projets de 5 millions
de dollars et plus (4 millions et plus pour les projets de structures) dans le système GPR.
De plus, les gabarits ministériels ou ceux approuvés par l’unité responsable du système
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GPR doivent être utilisés et adaptés aux particularités du projet. Pour les projets de plus

grande envergure, il faudra utiliser le gabarit avec des lots dès le départ, même si ceux-ci
seront généralement décidés après le passage du PC-3, c’est-à-dire après la fermeture de
l’étape Avant-projet définitif.
3.7 Devis de services professionnels
Dans le cas où on prévoit accorder des contrats de services professionnels, le processus Directive DI-15-014 « Contrats
d’appel d’offres et d’octroi s’applique et ces types de contrats sont encadrés par les
directives DI-15-014 « Contrats de services professionnels » et DI-15-103 « Directive générale Directive DI-15-103 « Directive
sur l’octroi et la gestion des contrats de travaux de construction, de services, d’appro- gestion des contrats de
visionnement et de technologie de l’information », accessibles sur l’Espace administratif travaux de construction, de
de l’intranet du Ministère. Le Guide de préparation des devis de services professionnels, services, d’approvisionnement
également accessible sur le site intranet du Ministère, fournit toute l’information nécessaire et de technologie de
l’information »
à la rédaction d’un tel mandat. Une ressource spécialisée s’occupe du processus d’appel
d’offres et d’octroi de contrats dans le cas d’appels d’offres publics et de devis adminis- Guide de préparation des devis
de services professionnels
tratifs. Par contre, le contenu technique des devis sera réalisé par les chargés d’activités.
Les chargés d’activités de chaque spécialité devront définir le travail et les livrables requis
dans les différents devis. Les documents administratifs de services professionnels seront
préparés par la personne responsable du processus d’appel d’offres et d’octroi des contrats.
Les estimations des coûts de chaque contrat de services professionnels sont effectuées
par chacun des chargés d’activités des domaines d’expertise visés.
soutenir les chargés d’activités responsables des spécialités techniques dans la rédaction
de leurs devis. Ceux-ci sont produits par chacun des chargés d’activités, mais le gérant de
projet doit en suivre la réalisation dans l’échéancier du projet.
Il est recommandé au gérant de projet et aux chargés d’activités qui préparent les devis de
services professionnels de rencontrer le spécialiste du processus d’appel d’offres et d’octroi
de contrat afin de vérifier les modalités et la portée des différents contrats à attribuer à
cette étape. Les estimations de délais seront incluses dans l’échéancier.
mises à jour dans les systèmes PPS (par l’entremise d’un avis de modification), SFP et GPR
du Ministère.
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3.9 Dossier d’affaires pour les grands projets de 100 M $ et plus

À cette étape, en principe, l’élaboration du dossier d’affaires pour les grands projets de
100 millions de dollars et plus débute. Celle-ci se poursuit afin d’être terminée au point
de contrôle PC-4.
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Le but du processus d’exécution, de suivi et de maîtrise du projet consiste à mettre en

œuvre toutes les activités nécessaires à la réalisation des livrables précisés lors de la
planification (ententes, autorisations requises, études et avis sectoriels, etc.). Le suivi de
Tout au long de cette étape, le gérant de projet effectue le suivi des livrables techniques,
produit et met à jour ses propres livrables de gestion de projet, garde les gestionnaires
informés de l’avancement du projet et leur indique les décisions devant être prises et les
difficultés rencontrées. Il tient également informés les chargés d’activités responsables
des spécialités techniques de tout changement d’échéancier qui affecte les livrables à
produire. Les chargés d’activités tiennent le gérant de projet informé de tout problème
pouvant influencer le déroulement du projet et avoir une incidence sur les délais, les coûts,
le contenu et la qualité du projet. Tous les livrables seront donc inscrits dans l’échéancier
et les délais seront suivis dans le système GPR.
La planification du mandat et la date de livraison des études et des avis techniques sont
établies conjointement par le gérant de projet et les chargés d’activités. Chaque chargé
d’activités est responsable de l’exécution de son mandat, et le gérant de projet de la
portée et du suivi du projet.
Tous les contrats de services professionnels devront être approuvés par les gestionnaires et
les coûts suivis par le gérant de projet. Si ces coûts n’étaient pas prévus, il faudra modifier
les données dans les systèmes PPS et SFP. Chaque mandat attribué à un prestataire de
services est suivi et géré par un chargé d’activités désigné.

Tout au long de l’étape, les chargés d’activités doivent informer le gérant de projet de
l’avancement de leurs livrables techniques, notamment par la mise à jour des données
dans le système GPR et des coûts pour les contrats de services professionnels.
informé le gérant de projet de tout problème pouvant influencer le déroulement du projet
et avoir une incidence sur les délais, les coûts, le contenu et la qualité du projet. Tous les
livrables seront donc inscrits dans l’échéancier et les délais seront suivis dans le système
GPR. Les réunions de suivi et d’avancement doivent donc être tenues régulièrement de
façon à maintenir les délais de réalisation.
Tous les livrables sont notamment suivis sur le plan des échéanciers, des coûts (prestataires
de services) et de la qualité du contenu.
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
Tout au long de l’étape Avant-projet préliminaire, les chargés d’activités doivent informer
le gérant de projet ou le chargé d’activités responsable de l’étude des solutions de
dans le système GPR, et des coûts pour les contrats de services professionnels.
informé le gérant de projet de toute problématique pouvant influencer le déroulement du
projet et avoir des incidences sur les délais, les coûts, le contenu et la qualité du projet.
Toutes les négociations d’ententes devront être suivies si elles ont débuté car elles peuvent
retarder le début des travaux ou entraîner des coûts supplémentaires au projet.
Le suivi et la maîtrise des risques sont réalisés en continu tout au long de l’étape. La mise
à jour de la planification de la gestion des risques est obligatoire avant la fermeture de
l’étape Avant-projet définitif (PC-3).
Si le contexte du projet a changé (nouvelle équipe de projet, nouveau risque majeur iden-
tifié, probabilité d’occurrence ou impact modifié avec une conséquence non négligeable
sur les objectifs du projet), le gérant de projet convoque un nouvel atelier de gestion des
risques. Ceci permet à l’équipe de projet et aux gestionnaires d’adapter ou de moduler
l’analyse de risques réalisée précédemment à la nouvelle réalité du projet.
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Pour plus d’information sur les bonnes pratiques et méthodes utilisées en gestion des Guide méthodologique – 

risques au Ministère, on peut se référer au Guide méthodologique – Conduite d’une gestion Conduite d’une gestion de
de risques de projets routiers, accessible sur le site intranet du Ministère.
4.1.6 Suivi du dossier d’opportunité
La fin du dossier d’opportunité pour les grands projets de 100 millions de dollars et plus
devrait se faire autour du PC-2 mais pourrait s’étirer jusqu’au PC-3 si tous les éléments
requis ne sont pas disponibles.
4.2 Réalisation du dossier d’affaires pour les grands projets de 100 M $ et plus
Pour les grands projets de 100 millions de dollars et plus, il est requis de déposer un dossier
d’affaires idéalement au PC-4, au plus tard au point de contrôle PC-5. Ce document doit Directive sur la gestion
être basé sur la Directive sur la gestion des projets majeurs d’infrastructure publique du des projets majeurs
Secrétariat du Conseil du trésor du Québec (SCT), disponible sur le site Web du SCT. d’infrastructure publique
Le gérant de projet doit donc travailler en étroite collaboration avec l’unité administrative
responsable des grands projets de 100 millions et plus. Si le montant du grand projet est
de 100 millions et plus, le dossier d’affaires doit être déposé au SCT dans un but de reddi-
tion de comptes, et afin d’obtenir l’autorisation de poursuivre le projet par le Conseil des
ministres. Les chargés d’activités devront contribuer à établir la documentation nécessaire
pour l’approbation du projet.
Les éléments permettant d’élaborer le dossier d’opportunité correspondent à ceux énumérés

aux articles 21 à 25 de la Directive sur la gestion des projets majeurs d’infrastructure
publique du SCT.
L’annexe A de la directive présente également les instructions concernant l’application de

celle-ci. Ces instructions visent à clarifier certaines exigences de la directive et à permettre
au gérant de projet d’y répondre adéquatement.
Pour plus de détails sur le dossier d’opportunité, on peut consulter la Directive sur la
gestion des projets majeurs d’infrastructure publique.
4.3 Avis et études techniques à réaliser
4.3.1 Étude archéologique : préparation de l’intervention archéologique

Lorsqu’une intervention archéologique (inventaire ou fouilles) a été jugée nécessaire aux
étapes précédentes du projet, l’archéologue fait une première évaluation des superficies
concernées. Pour ce faire, il a recours à des plans d’état des lieux ou à l’étude de potentiel
dans le cadre d’un inventaire archéologique, ou au rapport de recherche archéologique
dans le cadre de la préparation de la fouille d’un site archéologique. Cette étape permet
de dresser une première évaluation des coûts de l’intervention.
Cette évaluation préliminaire est réalisée avant le point de contrôle 3 (PC-3). Advenant
que l’emprise requise pour les travaux soit déjà connue et fixée, il est alors possible de
procéder à l’évaluation finale des interventions archéologiques à effectuer.
Pour plus de détails sur les interventions archéologiques, on peut prendre contact avec Annexe technique
l’unité administrative centrale du Ministère responsable de l’archéologie, ou se référer à « ARC  –  Archéologie »
l’annexe technique « ARC – Archéologie ».
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4.3.2 Étude de réhabilitation de chaussées

La réhabilitation de la chaussée peut être envisagée dans les secteurs du projet où la
nouvelle géométrie coïncide avec celle de la route existante. C’est particulièrement le
Normes – Ouvrages routiers,
Tome II – Construction routière,
cas dans les zones de raccordement et de chevauchement. Le chapitre 2 « Structures de
chapitre 2 chaussée » du Tome II – Construction routière de la collection Normes – Ouvrages rou-
Annexe technique
tiers du Ministère présente les cas où ce type d’étude est nécessaire, alors que la section
« TSC – Terrassement et « TSC-06 – Réhabilitation de chaussée souple » de l’annexe technique « TSC – Terrassement
structure de chaussées » et structure de chaussées » décrit les différentes techniques d’intervention.
GCH : Système « Gestion Il est possible de se référer aux données de l’inventaire du système GCH « Gestion des
des chaussées » chaussées » du Ministère (indice de rugosité international [IRI] été, IRI hiver, orniérage,
fissuration, état du drainage) et aux notes prises lors de la visite de terrain afin de
déterminer si une étude de réhabilitation de chaussées est nécessaire. Cette étude vise à
évaluer le comportement de la chaussée et à déterminer les problèmes de dégradation et
leurs causes afin de proposer des interventions appropriées.
Le chargé d’activités responsable des chaussées de la direction générale territoriale ou

de l’unité administrative centrale du Ministère effectue les études de réhabilitation des
chaussées rigides. Dans le cas des chaussées souples, il procure un soutien technique pour
la planification et la réalisation des études ainsi que pour l’interprétation des données. Il
offre aussi le soutien technique pour la conception spécifique de cas particuliers nécessitant
une expertise plus poussée :
le retraitement en place;
la protection contre le gel;
les techniques de drainage;
le recyclage en place ou en centrale d’enrobage;
le renouvellement de la couche de surface;
les techniques pour ralentir ou éviter la remontée des fissures;
l’imperméabilisation (scellement de fissures, traitement de surface);
toute utilisation de nouvelles techniques.
Guide d’entretien et de Le Guide d’entretien et de réhabilitation des chaussées en béton de ciment et le document
réhabilitation des chaussées Retraitement en place des chaussées, accessibles sur le site Web des Publications du
en béton de ciment
Québec, peuvent également être consultés pour obtenir plus de détails sur les études de
Retraitement en place
réhabilitation de chaussées. Les notes des cours Chaussées souples et Interventions en
des chaussées
chaussées souples peuvent également être consultées sur le site intranet du Ministère.
Notes des cours Chaussées
souples et Interventions en
chaussées souples 4.3.3 Étude spécifique de chaussées
La réalisation d’une conception spécifique de chaussées nécessitant une expertise plus

poussée peut être requise dans les cas suivants :
infrastructure sur sols de faible portance (ML, CL, MH, CH);

secteurs gélifs, notamment en cas de réfection majeure ou de reconstruction de
la chaussée;
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secteur en déblais en présence :

-- d’un profil projeté sous la nappe phréatique,
-- de sol avec un indice de liquidité supérieur à 0,9;
conditions particulières (trafic lourd, chaussées en béton de ciment, drainage, gel,

matériaux hors norme, nouvelles techniques).
Cette conception spécifique de chaussées est réalisée par l’unité administrative centrale
du Ministère responsable de la conception des chaussées.
Aux endroits où le profil final de la route diffère du profil préliminaire qui était disponible
pour la réalisation de l’étude de reconnaissance des sols, des forages et des sondages
supplémentaires peuvent devoir être réalisés. Ces sondages permettent de déterminer la
stratigraphie des sols en place, soit leur épaisseur et leur nature.
Il peut également être nécessaire d’installer des instruments de mesure (gelmètre, piézo-
mètre, repère de soulèvement, etc.). Les gelmètres doivent être suivis pendant la période
hivernale, alors que les mesures des repères de soulèvement doivent être prises en été
et en hiver. Quant aux piézomètres, c’est généralement la période printanière qui est la
plus critique.
Une étude spécifique de chaussées peut s’étirer sur plusieurs mois afin d’obtenir des
données provenant d’un cycle de gel-dégel complet. Il faudra alors en tenir compte dans
l’échéancier du projet.
4.3.3.1 Infrastructure sur sols de faible portance (ML, CL, MH, CH)
Une étude de conception spécifique de chaussée est requise lorsque l’infrastructure de la
chaussée projetée se trouve au niveau de sols de faible portance (ML, CL, MH, CH) dont
la résistance au cisaillement (Cu) est inférieure à 50 kPa.
Dans ce cas, l’étude vise à prévoir les problèmes de construction et à proposer des solutions
pour diminuer le risque de remaniement du sol naturel pendant les travaux et, le cas
échéant, augmenter la capacité de support des sols par :
l’ajout d’une membrane de renforcement;

l’excavation du sol problématique;
l’allégement du remblai routier.
Pour obtenir plus de détails sur ce type d’intervention, on peut se référer à la section Annexe technique
« TSC-01 – Traitement des infrastructures sur sols de faible portance » de l’annexe technique « TSC – Terrassement et
structure de chaussée »
« TSC – Terrassement et structure de chaussée ».
4.3.3.2 Profil projeté sous la nappe phréatique

Une étude de conception spécifique de chaussée peut être requise lorsque le profil projeté
de la chaussée intercepte la nappe phréatique ou passe sous son niveau (zone de déblai
ou secteurs à forte pente longitudinale).
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Dans ce cas, l’étude vise à préciser les conditions hydriques du site et la gélivité des sols

de support et, le cas échéant, à proposer une conception adaptée afin d’éviter un mauvais
comportement de la structure de la chaussée à cause d’un excès d’eau dans les matériaux
de fondation.
4.3.3.3 Sol avec un indice de liquidité supérieur à 0,9

Une étude de conception spécifique de chaussée est requise lorsque l’infrastructure de la
chaussée projetée se trouve au niveau d’une argile ayant un indice de liquidité supérieur ou
égal à 0,9. Ces sols présentent généralement une faible portance et doivent faire l’objet de
précautions particulières concernant l’aspect structural, en plus des présentes considérations
au sujet du gel. Dans ce cas, l’étude de reconnaissance des sols doit prévoir la caractéri-
sation de la gélivité des sols afin de déterminer leur potentiel de ségrégation (SP). Cette
démarche permet de concevoir des solutions adéquates pour assurer le bon comportement
de la structure de la chaussée en évitant une déformation du profil de la route au gel ou
au dégel. Les solutions envisagées selon le problème rencontré peuvent être :
un aménagement du calendrier des travaux de construction afin de favoriser le

gel de l’argile avant la mise en place de la structure de la chaussée;
la mise en place d’un moyen de protection pour éviter la pénétration du gel,
Annexe technique
comme l’isolation thermique ou l’augmentation de l’épaisseur de matériaux
« TSC – Terrassement et granulaires (voir la section « TSC-04 – Isolation des chaussées » de l’annexe
structure de chaussée » technique « TSC – Terrassement et structure de chaussée »).
Guide de planification et de Pour plus de détails, on peut consulter le Guide de planification et de réalisation des
réalisation des études de études de reconnaissance de sols accessible sur le site Web des Publications du Québec.
4.3.3.4 Conditions particulières

Une étude de conception spécifique de chaussée peut être requise lorsqu’il y a des
conditions particulières :
un trafic lourd intense;

une chaussée en béton de ciment;
un problème de drainage;
un problème de gel (soulèvements différentiels majeurs) :
-- transitions,
-- isolation de la chaussée;
l’utilisation de matériaux hors norme;

l’utilisation d’une nouvelle technique;
tout autre cas non conventionnel.
Dans ces cas, l’étude vise à déterminer les solutions adéquates pour assurer le bon
comportement de la structure de la chaussée.
Normes – Ouvrages routiers, Pour plus de détails sur les chaussées en béton de ciment, les transitions et l’isolation des
Tome II – Construction routière chaussées, il est suggéré de consulter le Tome II – Construction routière de la collection
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Normes – Ouvrages routiers du Ministère et la section « TSC-04 – Isolation des chaussées » Annexe technique

de l’annexe technique « TSC – Terrassement et structure de chaussée ». « TSC – Terrassement et
4.3.4 Étude environnementale
L’étude environnementale vise à valider les mesures d’atténuation environnementales

permanentes nécessaires et à déterminer les mesures de compensation pouvant s’appliquer
au projet routier afin de réduire au minimum les impacts négatifs permanents du projet
sur les milieux biophysiques et humains. C’est également à cette étape que la phase II et
parfois la phase III d’une étude de caractérisation environnementale (appelée aussi étude
de caractérisation des terrains) sont réalisées, si elles sont nécessaires.
4.3.4.1 Mesures d’atténuation environnementales permanentes et mesures de

compensation
Les mesures d’atténuation environnementales permanentes déterminées à l’étape
Avant-projet préliminaire pour le scénario choisi, et exigées lors des processus d’autorisations
environnementales sont précisées à l’étape Avant-projet définitif. Pour ce faire, des études
touchant une composante spécifique peuvent être réalisées (inventaire faunique, étude
en architecture du paysage, étude sur la qualité de l’air, etc.) et les chargés d’activités
d’autres domaines d’expertise peuvent être consultés.
Le chargé d’activités responsable de l’environnement formule des recommandations afin

que les mesures d’atténuation permanentes soient intégrées à l’avant-projet définitif et
réalisées de manière à réduire au minimum l’impact négatif du projet prévu sur les milieux
biophysique et humain. Ces mesures sont généralement :
des aménagements pour la protection du milieu aquatique (stabilisation de berges

des cours d’eau, fossés, etc.);
des aménagements pour la libre circulation du poisson (bassins successifs, fosses,
conception particulière de ponceaux ou de ponts, etc.);
des aménagements pour la gestion des eaux pluviales;
des aménagements pour la petite et la grande faune (clôtures, passages
fauniques, etc.);
des aménagements pour les zones agricoles (entrées et passages agricoles,
clôtures, etc.);
des aménagements paysagers permettant l’intégration des éléments construits
dans le milieu (plantations et engazonnement, etc.);
des aménagements pour conserver la qualité de vie aux abords de route (écran
antibruit, brise vent, etc.);
des aménagements pour contrer les effets des sels de voirie (imperméabilisation
des fossés, pare neige, etc.).
Pour les impacts résiduels du projet, c’est à dire ceux qui ne peuvent être évités ou atténués,
le chargé d’activités responsable de l’environnement doit déterminer des mesures compen-
satoires qui sont généralement des remplacements d’habitats ou des compensations finan-
cières. Le chargé d’activités responsable de l’environnement peut élaborer ces mesures en
collaboration avec les ministères concernés, puisque ces mesures devront être autorisées par
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ceux ci dans le cadre des demandes d’autorisations environnementales à la phase Plans et

devis et libération des emprises (certificats d’autorisation en vertu de l’article 22 4 de la Loi
sur la qualité de l’environnement [LQE], etc.). Des recommandations quant à ces mesures
sont formulées au gérant de projet et doivent ensuite être approuvées par les gestionnaires.
Si certaines mesures d’atténuation environnementales temporaires influençant la concep-

tion du projet sont requises, le chargé d’activités responsable de l’environnement doit les
indiquer et les intégrer aux recommandations formulées au gérant de projet. Elles doivent
également être approuvées par les gestionnaires.
4.3.4.2 Étude de caractérisation environnementale – Phase II

Il est possible que l’étude de caractérisation environnementale phase II ait été effectuée
à l’étape Avant-projet préliminaire, dans le cas précis où la phase I aurait révélé des
indices de contamination réelle ou potentielle pouvant être déterminants dans le choix du
scénario. Si, dans le cas contraire, les résultats de la phase I n’ont pas influencé le choix
du scénario, il y a maintenant lieu, à l’étape Avant-projet définitif, de procéder à la phase
II de l’étude de caractérisation environnementale.
Une phase III peut également être nécessaire si la phase II n’a pu permettre de recueillir
toutes les données qui permettraient de répondre aux besoins du projet. Cependant, il
peut être préférable d’attendre que les plans du projet soient disponibles pour réaliser
la phase III, soit au cours de l’étape Plans et devis préliminaires. Ceci permet d’orienter
davantage l’acquisition de données en fonction des besoins spécifiques du projet, afin
d’optimiser la gestion des déblais en chantier. L’étude de caractérisation environnementale
de phase II doit être effectuée conformément au Guide de caractérisation des terrains du
Guide de caractérisation MDDELCC, afin d’évaluer la qualité environnementale du terrain en fonction du Guide
des terrains du MDDELCC
d’intervention – Protection des sols et réhabilitation des terrains contaminés ou pour
Guide d’intervention – 
Protection des sols et
satisfaire aux dispositions de la section IV.2.15 de la LQE. Ces deux guides sont accessibles
réhabilitation des terrains sur le site Web du MDDELCC.
contaminés du MDDELCC
Comme les phases II et III de l’étude de caractérisation environnementale comportent
la réalisation de sondages, il peut être avantageux de les jumeler à ceux réalisés lors de
l’étude géotechnique ou de reconnaissance des sols, le cas échéant. Lorsque des sondages
doivent être effectués en terrain privé, une autorisation du propriétaire doit être obtenue
avant le début des travaux.
L‘étude de caractérisation, réalisée en application de la section IV.2.1 de la LQE, doit être

attestée par un expert accrédité par le MDDELCC. L’étude et les documents d’attestation
doivent ensuite être soumis au MDDELCC.
À la réception des résultats de l’étude, le gérant de projet fournit une copie des rapports
de l’étude au chargé d’activités responsable des activités immobilières pour lui confirmer
ou l’informer de toute contamination dans l’emprise à acquérir. Ce dernier doit procéder
4. Art. 22 de la LQE : « Nul ne peut ériger ou modifier une construction, entreprendre l’exploitation d’une industrie
quelconque, l’exercice d’une activité ou l’utilisation d’un procédé industriel ni augmenter la production d’un
bien ou d’un service s’il est susceptible d’en résulter une émission, un dépôt, un dégagement ou un rejet de
contaminants dans l’environnement ou une modification de la qualité de l’environnement, à moins d’obtenir
préalablement du ministre un certificat d’autorisation. »
5. Section IV.2.1 : Protection et réhabilitation des terrains.
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à l’inscription d’un avis de contamination au registre foncier lorsque l’étude de carac-

térisation est produite en application de la section IV.2.1 de la LQE, et qu’elle révèle la
présence dans le terrain de contaminants dont la concentration excède les valeurs limites
de l’annexe I du Règlement sur la protection et la réhabilitation des terrains.
Pour plus de détails à ce sujet, on peut consulter les sections suivantes de l’annexe Annexe technique
« ENV  –  Environnement »
technique « ENV – Environnement » :
« ENV-08 – LQE (section IV.2.1 – Protection et réhabilitation des terrains) »;

« ENV-10 – Étude de caractérisation des terrains ».
La caractérisation des matières résiduelles se trouvant sur le site du projet doit également
être réalisée à la présente étape, dans le cadre de la caractérisation environnementale de
phase II. En effet, cette même caractérisation doit aussi couvrir les matériaux constituant les
infrastructures existantes appelées à être démantelées au cours des travaux. Les éléments
à considérer dans la phase II à l’égard des matériaux de démantèlement sont décrits dans
le document Guide de bonnes pratiques – La gestion des matériaux de démantèlement du Guide de bonnes pratiques – 
MDDELCC, à l’étape appelée « Étape III : Caractérisation ». Ce guide est accessible auprès du La gestion des matériaux de
démantèlement du MDDDELCC
MDDELCC. L’inventaire et les résultats de caractérisation des matières résiduelles doivent
être pris en compte dans les plans et devis des travaux afin d’en faciliter la saine gestion
en chantier.
Différents documents de référence complémentaires et propres à la caractérisation et à la ges-

tion de certains types de matériaux sont décrits à l’annexe technique « ENV – Environnement ».
Pour plus de détails, il est suggéré de consulter la section « ENV-09 – LQE (section VII –  Annexe technique
La gestion des matières résiduelles) » de l’annexe technique « ENV – Environnement ». « ENV  –  Environnement »
Enfin, si l’étude de caractérisation de phase I révèle la présence réelle ou potentielle d’un

lieu d’élimination désaffecté (un ancien dépotoir, etc.) sur le site prévu pour la construction
des infrastructures, il convient de consulter la direction régionale du MDDELCC afin de
vérifier si une permission en vertu de l’article 65 6 de la LQE est requise. Cette permission
peut être requise même s’il est prévu d’extraire toutes les matières résiduelles présentes
dans le terrain. Si cette permission s’avère nécessaire, les phases II et III de l’étude de carac-
térisation doivent considérer les particularités exigées dans le Guide relatif à la construction Guide relatif à la construction
sur un lieu d’élimination
sur un lieu d’élimination désaffecté du MDDELCC (mesure des biogaz dans le sol, etc.). Au
terme du processus de caractérisation, un rapport détaillé de présentation du projet, dont
le contenu exigé est décrit dans ce guide, doit être acheminé à la direction régionale du
MDDELCC. L’étude effectuée uniquement aux fins de la permission relative à l’article 65 de
la LQE ne requiert pas l’attestation d’un expert accrédité pour la section IV.2.1 de la Loi.
Pour plus de détails, on peut consulter ce guide, accessible sur le site Web du MDDELCC.
est désaffecté ne peut être utilisé pour fins de construction sans la permission écrite du ministre. »
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4.3.5 Étude géologique

Une étude géologique est requise dans les cas suivants :
la vérification de la stabilité des parois rocheuses;

la conception de coupes de roc de plus de 6 m;
la vérification de la stabilité du roc à proximité de fondations.
L’étude géologique consiste à relever la nature du roc, l’ouverture, la direction et le

pendage des discontinuités présentes dans le massif, et à analyser les risques de rupture.
Cette étude doit ensuite être incluse intégralement dans les plans et devis.
Il est à noter qu’étant donné l’expertise développée en mécanique des roches au Ministère,
toutes les demandes d’étude de stabilité de parois rocheuses devraient être adressées
à l’unité administrative centrale du Ministère responsable de la géotechnique et de la
géologie.
Description des études La consultation du document Description des études réalisées au Service géotechnique
réalisées au Service
et géologie, accessible sur le site intranet du Ministère, permet d’obtenir plus de détails,
géotechnique et géologie
entre autres, sur les études géologiques.
4.3.5.1 Stabilité de parois rocheuses

Une étude de stabilité des parois rocheuses est requise lorsqu’un tracé est prévu à proximité
d’une paroi rocheuse et qu’on observe des indices d’instabilité, tels qu’un talus d’éboulis
ou la présence de blocs à la base de la paroi. Dans ce cas, l’étude permet de déterminer
les modes de rupture présents et d’arriver à proposer une ou plusieurs méthodes de
stabilisation ou de protection.
Si un levé d’arpentage complémentaire est requis pour déterminer la géométrie de la

paroi, le chargé d’activités responsable de la géotechnique en informe le gérant de projet
Formulaire V-2694 « Demande
afin qu’il puisse en faire la demande au chargé d’activités responsable de l’arpentage. Le
au module de l’arpentage et formulaire V-2694 « Demande au module de l’arpentage et de la géomatique » est utilisé
de la géomatique » à cette fin et il est accessible sur le site intranet du Ministère.
4.3.5.2 Conception de coupes de roc de plus de 6 m

Normes – Ouvrages routiers, Comme il est mentionné dans le chapitre 1 « Terrassements » du Tome II – Construction
Tome II – Construction routière,
routière de la collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère, une étude géologique
chapitre 1
est requise pour la conception de coupes de roc de plus de 6 m de hauteur. Cette étude
a pour objectif de déterminer les pentes optimales d’excavation et, si nécessaire, les
largeurs et les élévations des bermes et des paliers. Le fait d’adopter la technique du
prédécoupage et des patrons de forage appropriés pour la réalisation des coupes permet
non seulement de réduire les coûts associés aux bris hors profils et à l’entretien à long
terme, mais aussi d’assurer une plus grande sécurité pour les usagers du réseau routier.
Cette étude doit toujours être confiée aux spécialistes de l’unité administrative centrale
du Ministère responsable de la géotechnique et de la géologie.
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4.3.5.3 Stabilité du roc à proximité de fondations

Une étude géologique peut être requise dans les cas suivants :
la vérification de la stabilité d’un ouvrage d’art implanté au sommet d’un escar-

pement rocheux;
la vérification de la stabilité des parois d’excavation dans le roc pour les fondations
d’un ouvrage d’art;
pour les déblais de première classe réalisés à proximité d’une structure, d’un
bâtiment ou d’un service public.
Lorsque les fondations d’un ouvrage d’art requièrent une excavation dans le roc, l’étude
géologique permet d’en évaluer la faisabilité et, si nécessaire, de recommander des
mesures de stabilisation advenant l’anticipation de problèmes de stabilité. De la même
façon, l’étude va permettre d’évaluer la stabilité d’un escarpement rocheux si un ouvrage
d’art est prévu au sommet de celui-ci.
Par ailleurs, les déblais de première classe à proximité d’ouvrages d’art, de bâtiments
ou de services publics peuvent faire l’objet de recommandations particulières et, dans
certains cas, nécessiter la rédaction d’un devis spécial pour une expertise des bâtiments
et le contrôle des vibrations.
4.3.6 Étude géotechnique
Une étude géotechnique complète peut être produite à l’étape Avant-projet définitif,
puisque la conception est suffisamment avancée pour permettre au spécialiste en géo-
technique de localiser précisément les forages et les sondages nécessaires à son étude.
Cette étude fait suite à l’étude géotechnique préliminaire, lorsque cette dernière a été
émise à l’étape Avant-projet préliminaire. L’étude géotechnique complète est un intrant
à la phase de réalisation des plans et devis.
Une étude géotechnique est requise dans les cas suivants :
la construction ou la reconstruction d’un ouvrage d’art (étude de fondation pour

ouvrage d’art);
la construction, le rehaussement ou l’élargissement de remblais sur sol argileux
ou organiques (tourbière) (étude de tassement);
la réalisation de déblais ou de remblais (étude de stabilité de déblais ou de remblais);
la vérification de la stabilité de talus existants ciblés dans l’avis sur les contraintes
géotechniques (étude de stabilité de talus existants).
En plus des données de base énumérées à la section 3.1 Données, avis et études techniques
de base requises par le chargé d’activités responsable de la conception, les variantes de
profil, l’étude de reconnaissance des sols, les études ou rapports de sondages antérieurs
(lorsque disponibles) et l’étude hydraulique (pour les ouvrages d’art) doivent être transmis
au spécialiste en géotechnique pour la réalisation de son étude. Des forages supplémen-
taires à ceux réalisés pour l’étude géotechnique préliminaire peuvent devoir être effectués
afin de préciser et compléter les calculs, et émettre des recommandations finales. C’est le
spécialiste en géotechnique, auteur de l’étude, qui détermine le nombre et la localisation
des sondages ainsi que l’instrumentation nécessaire.
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À cette étape-ci, l’étude géotechnique contient toutes les recommandations nécessaires à

la conception. L’étude permet aussi d’anticiper les problèmes potentiels pouvant survenir
en cours de construction et présente les recommandations et mises en garde pour les
prévenir. Au besoin, cette étude peut également contenir des recommandations à être
mises en œuvre par le gérant de projet ou le chargé d’activités responsable de la géo-
technique (surveillance géotechnique à prévoir en plus de la surveillance générale, études
supplémentaires à faire réaliser, etc.).
Les demandes d’études géotechniques sont adressées à l’unité administrative centrale

du Ministère responsable de la géotechnique et de la géologie, en utilisant le formulaire
Formulaire FGG-007 FGG-007 « Demande d’expertise » accessible sur le site intranet du Ministère, accompagné
« Demande d’expertise » des renseignements et documents requis .
Les demandes d’études géotechniques soumises à des prestataires de services devraient être
faites en utilisant le devis type pour études géotechniques, accessible sur le site intranet
Devis type pour du Ministère. Toutefois, étant donné la complexité des études de stabilité de talus existants
études géotechniques et l’expertise développée au Ministère depuis de nombreuses années, toutes les demandes
d’étude de stabilité devraient être adressées à l’unité administrative centrale du Ministère
responsable de la géotechnique et de la géologie.
Les sections suivantes présentent plus en détail chacun des types d’études géotechniques.
4.3.6.1 Étude de fondation pour ouvrage d’art

Une étude de fondation est nécessaire pour toute construction d’ouvrages d’art, tels que :
les ponts;
les ponts d’étagement;
les murs de soutènement;
les ponceaux dont le diamètre est supérieur à 3 m.
Une étude de fondation est également requise lorsque les travaux d’entretien ou de réfec-
tion prévus augmentent sensiblement la charge transmise aux fondations. De même, une
étude est nécessaire lorsque des travaux importants de terrassement (déblais et remblais)
sont projetés à proximité d’une structure, pour évaluer leur impact sur cette dernière. Le
but de cette étude est alors d’évaluer les tassements générés sous ces nouvelles contraintes.
L’étude de fondation pour ouvrage d’art permet de déterminer la résistance du sol (capa-
cité portante) afin de permettre le dimensionnement des fondations superficielles ou
profondes (sur pieux). Elle permet également de calculer les tassements et la stabilité des
sols de fondation sous la contrainte transmise par la structure et les remblais adjacents
et de dimensionner, le cas échéant, les allégements requis.
Dans le cas des ponceaux, l’étude de fondation permet de calculer les tassements sous
le poids des remblais, d’orienter le choix du type de ponceau et des murs de tête et, au
besoin, de dimensionner l’allégement et la géométrie des remblais à construire au dessus
du ponceau.
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4.3.6.2 Étude de construction, de rehaussement ou d’élargissement de remblais sur

sols argileux ou organiques
L’avis sur les contraintes géotechniques et l’étude de reconnaissance des sols réalisée aux
étapes précédentes de l’avant-projet préliminaire ont permis de cibler les secteurs devant
faire l’objet d’une étude géotechnique le long du tracé projeté, soit typiquement les
secteurs sur sols argileux ou organiques.
Dans les secteurs de sols organiques, toute construction, tout élargissement et tout
rehaussement de remblai doivent faire l’objet d’une étude géotechnique.
L’étude de construction, de rehaussement ou d’élargissement de remblais permet de cal-

culer les tassements anticipés et de vérifier la stabilité des sols sous le poids des remblais
projetés. Au besoin, le spécialiste en géotechnique peut recommander les solutions qui
vont assurer la stabilité ou diminuer l’ampleur des tassements (pentes des talus requises,
dimensionnement de contrepoids de stabilisation, allégement des remblais, abaissement
de profil projeté de la route, etc.).
4.3.6.3 Étude de stabilité de déblais ou de remblais

Les pentes des talus de déblais et de remblais doivent être réalisées selon les indications
présentées dans le Tome II – Construction routière de la collection Normes – Ouvrages Normes – Ouvrages routiers,
routiers du Ministère. Cette collection est accessible sur le site Web des Publications Tome II – Construction routière
du Québec.
Dans certaines conditions, une étude géotechnique est exigée. L’étude de stabilité permet
alors d’évaluer la stabilité des déblais ou des remblais projetés et, si cette dernière n’est
pas jugée suffisante, de recommander la géométrie et les solutions assurant cette stabilité.
4.3.6.4 Étude de stabilité des talus existants

L’étude évalue la stabilité des talus ciblés par l’avis sur les contraintes géotechniques
(remblai près du sommet d’un talus, réalisation d’un déblai au pied ou dans un talus
existant, etc.). Lorsque la stabilité est jugée insuffisante, l’étude propose les méthodes
possibles de stabilisation (dimensionnement d’un contrepoids de stabilisation, adoucisse-
ment de la pente du talus, construction d’un mur de soutènement, etc.). L’étude permet
aussi d’anticiper les problèmes potentiels pouvant survenir en cours de construction, et
d’émettre les recommandations et mises en garde pour les prévenir.
4.3.7 Étude d’utilisation du sol végétal
À l’étape de l’avant-projet définitif, il est important d’estimer la superficie où l’engazonnement

doit être réalisé pour évaluer si la caractérisation du sol végétal destiné aux travaux
d’aménagement paysager est pertinente. De plus, le prestataire de services doit évaluer la
quantité du sol végétal qui peut être récupérée et réutilisée. Une étude sur l’amendement
du sol par un agronome pour engazonnement peut aussi avoir été réalisée.
Lorsque le prestataire de services juge que son projet exige une grande quantité de
terre végétale, une étude doit être effectuée pour produire une caractérisation des sols
sur l’horizon organique superficiel. Cette analyse doit être réalisée conformément aux Normes – Ouvrages routiers,
exigences de la norme 9101 du Tome VII – Matériaux de la collection Normes – Ouvrages Tome VII – Matériaux,
routiers du Ministère par un laboratoire d’analyse agricole accrédité par le MDDELCC. norme 9101
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Afin d’augmenter la précision de la caractérisation du sol végétal, un patron d’échantillon-

nage plus complet doit être établi, et non un échantillonnage linéaire dans un corridor visé.
L’horizon organique doit être échantillonné séparément afin d’évaluer les paramètres
suivants :
taux de matières organiques;

pH tampon;
phosphore (P);
calcium (Ca);
potassium (K);
sodium (Na);
magnésium (Mg);
classe texturale du sol.
Ensuite, les résultats doivent être évalués en fonction des critères minimaux de la
Normes – Ouvrages routiers, norme 9101 du Tome VII – Matériaux de la collection Normes – Ouvrages routiers du
Tome VII – Matériaux, Ministère, afin de déterminer la quantité du sol végétal conforme aux critères de la
norme 9101
terre végétale.
4.3.8 Étude hydrogéologique
L’étude hydrogéologique permet de caractériser l’environnement d’un puits d’importance

afin de connaître précisément les caractéristiques de l’aquifère et la zone d’influence créée
par les opérations de pompage. Elle est requise dans le cas où un impact est appréhendé
sur un puits alimentant une industrie, un aqueduc communautaire ou municipal, etc.
Les données recueillies sont analysées afin de déterminer les impacts qualitatifs et
quantitatifs du projet routier sur le puits concerné. Dans le cas où un impact significatif
est à prévoir, des mesures d’atténuation doivent être proposées dans le rapport de l’étude.
4.3.9 Étude d’impact des vibrations
Cette étude peut se scinder en deux volets, selon les problèmes anticipés par le chargé
d’activités responsable de la conception :
l’étude d’impact des vibrations générées par le trafic lourd;

l’étude des vibrations dues aux activités lourdes de chantier.
D’une part, l’étude d’impact des vibrations générées par le trafic lourd peut s’avérer
nécessaire dans les cas suivants :
des problèmes de vibrations sont appréhendés;

le projet prend place dans un secteur où des problèmes de vibrations sont connus
et récurrents;
le tracé se trouve en milieu urbain ou passe très près de résidences, de com-
merces employant des procédés technologiques très sensibles aux vibrations ou
à proximité d’un hôpital où se trouvent des blocs opératoires.
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Cette étude peut nécessiter des relevés de vibrations avant les travaux à l’aide d’un

sismographe, afin d’évaluer le niveau des vibrations dans un secteur visé. Dans certains
cas, afin d’anticiper l’impact du projet sur un milieu donné, des relevés dans des secteurs
adjacents et comparables au projet permettent d’estimer le niveau de vibrations transmis
par le sol une fois le projet en exploitation. Un relevé après travaux peut également être
nécessaire afin d’évaluer l’impact de ceux ci sur les bâtiments riverains du corridor rou-
tier en question. Enfin, cette étude présente les méthodes d’atténuation des vibrations
envisageables pour le projet.
D’autre part, l’étude des vibrations dues aux activités de chantier vise les activités dites
lourdes (utilisation d’explosifs, fonçage par battage, vibrofonçage, compactage, opérations
de machineries lourdes, etc.). Celles ci peuvent potentiellement générer des vibrations
importantes, suffisantes pour engendrer des dommages aux différentes infrastructures
localisées à proximité de la zone de travaux (de quelques mètres à quelques dizaines de
mètres). Dans le cas de travaux en milieu urbain, l’étude permet d’émettre des recom-
mandations visant un meilleur contrôle de vibrations en chantier. Cette étude, si jugée
Cahier des charges et devis
nécessaire, complète les recommandations contenues dans les versions à jour du Cahier généraux
des charges et devis généraux (CCDG) et du devis type « Construction et réparation des Devis type « Construction et
structures » du Ministère, en ce qui a trait au contrôle des vibrations en chantier. Ce devis réparation des structures »
est accessible sur le site intranet du Ministère.
4.3.10 Étude de puits

L’étude de puits vise à déterminer l’impact d’un projet routier sur la qualité de l’eau et
le niveau d’eau dans les puits de tous les propriétaires riverains. Dans certains cas, il est
possible que l’étude de puits ait débuté à l’avant-projet préliminaire, si une étude d’impact
sur l’environnement a été déposée au MDDELCC à cette étape. En effet, la réalisation
d’une étude d’impact peut impliquer la réalisation d’une étude de puits. Lorsqu’aucun
impact majeur n’est prévu, l’étude de puits est généralement effectuée dans l’année qui
précède les travaux, afin de connaître la qualité de l’eau et le niveau d’eau dans les puits
de tous les propriétaires riverains avant le début des travaux.
Le rapport d’étude de puits donne les résultats des analyses bactériologiques et physico-
chimiques de l’eau de tous les puits riverains. Dans les cas où il y a risque de contamination
ou d’asséchement de puits dans un secteur à cause des travaux de terrassement ou
d’entretien hivernal, des mesures d’atténuation sont recommandées, assorties des raisons
qui guident ces choix. Les fiches signalétiques détaillées de chacun des puits sont jointes
en annexe au rapport.
Le MDDELCC peut également exiger un suivi de la qualité de l’eau pour certains puits,
souvent reconnus à risque. Le programme de suivi de puits ainsi que la réalisation du suivi
lui même relèvent des spécialistes en hydrogéologie de l’unité administrative centrale du
Ministère responsable de la géotechnique et de la géologie.
4.3.11 Étude hydraulique
L’ensemble des considérations hydrauliques pouvant influencer la conception du projet

doit être pris en compte. Les ponts, les ponceaux, y compris ceux situés sous les entrées
privées, les fossés, les réseaux d’égout pluvial, et les pratiques de gestion optimales des
eaux pluviales (PGO) comme les bassins de rétention, doivent donc être évalués adéqua-
tement. Il en est de même pour le drainage des points bas et de l’aménagement des
stations de pompage, qui peuvent avoir une incidence importante sur les coûts du projet.
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Les considérations hydrauliques concernent également la présence de cours d’eau interceptés

par la route ou longeant la route. Il est important de retenir que l’aménagement d’un
tronçon routier peut modifier les conditions de drainage existantes. Ainsi, il faut toujours
s’assurer que le projet ne cause pas de préjudice au secteur environnant en dégradant les
conditions d’écoulement. Les modifications au drainage existant peuvent provoquer des
réclamations de la part des résidants.
Dans le cas de la réhabilitation d’une route, les considérations hydrauliques peuvent jouer
un rôle fondamental dans la prise de décisions. Il est important de considérer que certains
Manuel de conception ouvrages existants peuvent nécessiter une réhabilitation. À cet égard, on peut consulter le
des ponceaux Manuel de conception des ponceaux, accessible sur le site Web des Publications du Québec,
Les Classeurs du CERIU –  ainsi que Les Classeurs du CERIU – Infrastructures souterraines du Centre d’expertise et
Infrastructures souterraines de recherche en infrastructures urbaines (CERIU), accessibles sur le site Web du CERIU.
Une étude hydraulique est nécessaire pour établir les caractéristiques du bassin de
drainage et le comportement du cours d’eau, afin de déterminer le type de structure
requis (pont, ponceau) pour répondre aux conditions locales d’écoulement. Cette étude
permet également de préciser la protection requise aux abords de la structure, dans le lit
du cours d’eau et sur les berges.
L’étude hydraulique est réalisée de façon à fournir toutes les données nécessaires pour la
conception de l’ouvrage. Dans le cas d’un pont ou d’un ponceau, l’étude doit permettre
d’établir le gabarit hydraulique de l’ouvrage, soit l’ouverture libre et le dégagement vertical
minimal requis. L’étude doit également fournir les données nécessaires aux calculs et à la
protection des éléments de fondation.
L’étude vise un rendement hydraulique optimal, tout en respectant les aspects économiques
et environnementaux. Elle doit faire ressortir tous les aspects susceptibles d’influencer
le comportement hydraulique de l’ouvrage. Dans le cas où l’on veut réaliser une étude
hydraulique, les références suivantes peuvent être consultées pour effectuer la conception
du type d’ouvrage approprié :
Annexe technique l’annexe technique « HYD – Hydraulique »;

« HYD  –  Hydraulique »
Normes – Ouvrages routiers, les chapitres 2 « Conception des ouvrages d’art », 3 « Ponts normalisés » et 4 « Pon-
Tome III – Ouvrages d’art, ceaux » du Tome III – Ouvrages d’art de la collection Normes – Ouvrages routiers
chapitres 2, 3 et 4 du Ministère;
des ponceaux
le Manuel de conception des ponceaux;
Manuel de conception le Manuel de conception hydraulique des ponts – Procédure pour la réalisation
hydraulique des ponts –  des études hydrauliques, accessible sur le site Web des Publications du Québec;
des études hydrauliques le logiciel « Ponceau » du Ministère.
Logiciel « Ponceau »
Le rapport de l’étude hydraulique contient généralement les renseignements suivants :
une description du projet et sa localisation;

les caractéristiques du bassin versant : superficie, pente, nature des sols, utilisation
des sols;
les débits à drainer pour différentes périodes de récurrence ainsi que le débit de
conception choisi pour la route concernée;
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les niveaux des hautes eaux et les vitesses d’écoulement correspondant aux

différents débits mentionnés précédemment;
l’impact du rendement hydraulique de l’ouvrage existant;
les limites des plaines inondables;
l’emplacement des zones d’embâcles;
la présence d’affouillement, d’érosion ou de sédimentation;
les dimensions de la structure, c’est à dire l’ouverture libre requise et le dégagement
vertical à conserver au dessus des hautes eaux;
les modes de protection nécessaires pour protéger la structure contre les risques
d’embâcles de glace ou de débris, d’affouillement, d’érosion et de sédimentation;
les aménagements requis pour permettre le libre passage des poissons, si nécessaire.
4.3.11.1 Drainage
Le drainage constitue un élément important à considérer lors de la conception d’un projet
routier, car les tracés en plan et les profils sont conditionnés par les systèmes hydrologiques
et hydrauliques existants.
À titre d’exemple, lorsqu’une future route longe ou traverse un cours d’eau ou un plan
d’eau, le profil doit être suffisamment haut pour que les hautes eaux extrêmes, selon une Collection Normes – 
Ouvrages routiers
période de retour choisie en fonction de l’importance de la route, ne dépassent pas le
niveau de l’infrastructure. Les considérations hydrologiques et hydrauliques de même que
les périodes de retour à considérer sont énumérées dans la collection Normes – Ouvrages
routiers du Ministère .
Au moment de l’étude plus détaillée du drainage, tant en milieu rural avec fossés qu’en
milieu urbain avec conduites fermées, il est important :
de repérer les arrivées d’eau existantes à capter soit par les fossés, soit par le
réseau pluvial;
d’inventorier les points de décharge existants ou potentiels, selon le type de
drainage, pour les sorties de fossés ou les émissaires des réseaux d’égout pluvial.
L’altitude des points de décharge peut influencer le profil minimal de la route.
De même, les points de décharge peuvent nécessiter des ouvrages de protection
contre l’érosion et l’acquisition de servitudes de drainage;
de déterminer si des ouvrages de protection contre l’érosion sont requis sur les
accotements (caniveau le long des glissières, accotement asphalté, etc.), dans les
talus (déversoir, perrés, etc.) et dans les fossés (revêtement de protection);
de vérifier si des ouvrages de pratique de gestion optimale des eaux pluviales
sont nécessaires (bassins de rétention ouverts, réservoirs souterrains, bassins de
sédimentation, etc.);
de déterminer si le pompage des eaux pluviales est nécessaire pour permettre leur
évacuation, ce qui peut être le cas des points bas sous des structures.
En considérant les caractéristiques des superficies à drainer, il est important de déterminer

les secteurs où le drainage s’effectuera à ciel ouvert (fossés) et ceux réalisés par un système
de conduites fermées.
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R é f é r e n c e
Devis normalisé La collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère doit être consultée pour s’informer

Travaux de construction – des critères de conception des conduites, ainsi que le devis normalisé du Bureau
Clauses techniques générales –
Conduites d’eau et égouts de normalisation du Québec intitulé Travaux de construction – Clauses techniques
(BNQ 1809–300) générales – Conduites d’eau et égouts pour connaître les caractéristiques techniques et
les normes d’installation des conduites d’eau et d’égout.
Guide de gestion des eaux Le Guide de gestion des eaux pluviales du MDDELCC, accessible sur le site Web de ce
pluviales du MDDELCC ministère, présente les principes de conception de diverses pratiques de gestion optimales
des eaux pluviales (PGO).
4.3.12 Étude d’ouvrage d’art
Lorsque des ouvrages d’art sont requis, le chargé d’activités responsable des structures
doit déterminer les contraintes à considérer et produire un avis sur le type d’ouvrage
susceptible d’être choisi en fonction des variantes de profil étudiées.
Cette étude doit permettre de connaître la géométrie, le positionnement et les dimensions

de tous les ouvrages d’art, afin d’être en mesure de déterminer précisément les besoins en
emprise. Elle doit donc être suffisamment détaillée pour permettre d’intégrer à l’ouvrage
d’art tous les autres éléments de la chaussée (égout pluvial, services publics, éclairage, etc.).
Elle doit également intégrer les recommandations formulées par les chargés d’activités
responsables des autres secteurs tels que l’environnement.
Pour plus de détails sur les règles et procédures à suivre pour la conception de projets
d’ouvrages d’art, les documents de référence suivants peuvent être consultés sur le site
Web des Publications du Québec :
Manuel de conception Manuel de conception des ponceaux;

des ponceaux
Manuel de conception des structures;
des structures
Manuel de conception des structures de signalisation, d’éclairage et de signaux
Manuel de conception des lumineux;
structures de signalisation,
d’éclairage et de signaux Manuel de conception des systèmes électrotechniques;
lumineux
Manuel de conception des Manuel de conception hydraulique des ponts – Procédure pour la réalisation des
systèmes électrotechniques études hydrauliques;
Manuel de conception Manuel de construction et de réparation des structures;
hydraulique des ponts – 
Procédure pour la réalisation Manuel de dessins des structures.
des études hydrauliques
Manuel de construction et de 4.3.13 Étude pour remblais digues
réparation des structures
Manuel de dessins Lorsqu’il faut construire une structure routière qui sera soumise à l’érosion par les vagues,
des structures ou encore pour protéger une falaise de roc ou de sol soumise à ce même type d’érosion,
une étude pour dimensionner un ouvrage de protection en enrochement doit être effectuée.
Une fois ce type d’ouvrage privilégié, il faut s’assurer de l’approvisionnement en blocs

compétents, ce qui peut s’avérer difficile dans certaines régions. Dans le cadre d’une
telle étude, il faut déterminer quelles sont les sources d’approvisionnement potentielles
en fonction de la dimension des enrochements requis. Pour déterminer la grosseur des
enrochements, il faut évaluer la hauteur des vagues pouvant déferler sur l’ouvrage, à
partir du niveau d’eau possible au pied de l’ouvrage et de la pente de l’estran en avant
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de celui-ci. Une telle étude nécessite des sections transversales du talus et de l’estran,

pour bien caractériser le site.
4.3.14 Étude de signalisation routière
La signalisation routière guide, oriente et dirige les automobilistes tout au long de leur
parcours, et leur permet d’adapter leur conduite aux situations qu’ils rencontrent en
leur indiquant la route à suivre et les dangers qui s’y présentent, et en leur rappelant
les diverses prescriptions du Code de la sécurité routière (RLRQ, chapitre C-24.2) et des Code de la sécurité routière
règlements municipaux. Le Code de la sécurité routière est accessible sur le site Web des (RLRQ, chapitre C-24.2)
Publications du Québec.
L’article 289 du Code de la sécurité routière prévoit que le sens d’un message de signali-
sation est déterminé exclusivement par le ministre qui diffuse ces informations dans un
arrêté ministériel. L’article 289 prévoit aussi que les normes de fabrication et d’installation
de la signalisation routière sont établies par le Ministère. Celles-ci sont consignées dans le Normes – Ouvrages routiers,
Tome V – Signalisation routière de la collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère. Tome V – Signalisation routière
Pour déterminer les besoins et concevoir la signalisation de prescription, de danger et

d’indication, ainsi que le marquage de la chaussée, le chargé d’activités responsable de
la signalisation doit respecter les normes publiées dans le Tome V – Signalisation routière
de la collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère.
Les matériaux utilisés pour les panneaux, le marquage de la chaussée et les supports des
panneaux, des balises et des autres repères visuels doivent être conformes aux exigences
spécifiées aux chapitres 6 « Pièces métalliques », 10 « Peintures et produits de marquage » Tome VII – Matériaux,
et 14 « Matériaux divers » du Tome VII – Matériaux de la collection Normes – Ouvrages chapitres 6, 10 et 14
routiers du Ministère.
Pour concevoir la signalisation requise et en estimer les coûts d’installation, le gérant de

projet ou le chargé d’activités responsable de la conception transmet une demande au
chargé d’activités responsable de la signalisation. Ce dernier procède ensuite à la conception
des messages (panneaux et marquage) et détermine le type de support requis pour les
différents panneaux.
Lorsque l’installation de panneaux de grandes dimensions est requise (supersignalisation),

le chargé d’activités responsable de la signalisation fait appel au chargé d’activités
responsable des structures. Quant au panneau lui même, le chargé d’activités responsable
de la conception peut faire appel au chargé d’activités responsable de la signalisation
pour l’appuyer dans la conception des messages.
Il est également possible de consulter le Répertoire des dispositifs de Répertoire des dispositifs
de signalisation routière
signalisation routière du Québec, qui est une banque d’informations sur les
du Québec
panneaux normalisés se trouvant dans le Tome V – Signalisation routière de la
collection Normes – Ouvrages routiers. Ce répertoire est accessible sur le site
Web du Ministère.
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4.4 Autorisations environnementales 7

4.4.1 Autorisation de la Commission de protection du territoire agricole du Québec
Annexe technique Il est bon de rappeler que tout projet nécessitant une autorisation en vertu de la Loi sur
« ENV  –  Environnement »
la protection du territoire et des activités agricoles doit faire l’objet d’une demande à la
municipalité locale sur le territoire de laquelle est situé le lot. Une copie de cette demande
doit aussi être adressée à la Commission de protection du territoire agricole du Québec
(CPTAQ). Il est nécessaire de prévoir quelques mois pour le traitement de la demande.
D’une part, si le projet est assujetti à la procédure d’évaluation et d’examen des impacts
sur l’environnement, la demande d’autorisation de la CPTAQ doit avoir été préalablement
préparée à l’avant-projet préliminaire pour ne pas retarder la délivrance du décret d’auto-
risation gouvernemental. Il peut être ensuite nécessaire de modifier les informations de la
demande à la CPTAQ si des changements sont apportés au projet à l’étape Avant-projet
définitif. Ces nouvelles précisions sont ensuite transmises à la CPTAQ dès que les emprises
du projet sont connues.
D’autre part, si le projet n’est pas assujetti à la procédure d’évaluation et d’examen des
impacts sur l’environnement, la demande d’autorisation doit être réalisée en entier à
l’avant-projet définitif. Dans ce cas, si l’échéancier du projet le permet, le Ministère a
avantage à s’adresser à la CPTAQ avec un plan d’acquisition, normalement disponible
au cours de l’étape Plans et devis préliminaires.
Si le projet est modifié à la suite des audiences publiques sur l’environnement

(BAPE), il se pourrait que l’autorisation de la CPTAQ obtenue au préalable
nécessite des modifications.
Dans certains cas seulement, il serait donc préférable d’attendre d’avoir le tracé
final et de prévoir le délai lié à la demande faite à la CPTAQ avant l’obtention du
décret d‘autorisation gouvernemental.
La décision de la CPTAQ doit être obtenue préalablement à la demande de décret

d’expropriation 8.
8. « Le décret d’expropriation du gouvernement du Québec autorise le Ministère à acquérir des immeubles par
expropriation ». Acquisition d’immeubles à des fins gouvernementales – Information générale – Document
destiné aux propriétaires et aux locataires qui doivent, à la demande du ministère des Transports du Québec,
céder ou déplacer leurs biens au bénéfice de l’État, Ministère des Transports du Québec, Direction de la
Chaudière-Appalaches, Mars 2006, accessible sur le site Web du BAPE.
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
(Québec méridional)
Une étude d’impact a été déposée au ministre du Développement durable, de l’Environ-

nement et de la Lutte contre les changements climatiques à la fin de l’étape Avant-projet
préliminaire, si le projet a été assujetti à la procédure d’évaluation et d’examen des impacts
sur l’environnement de la section IV.1 de la LQE.
Durant l’étape Avant-projet définitif, le chargé d’activités responsable de l’environnement

doit produire, la plupart du temps, des addendas à l’étude d’impact en fonction des
commentaires et des questions qui peuvent lui être transmis par le MDDELCC. Le Ministère
doit également participer au mandat d’enquête et d’audience publique ou d’enquête et
de médiation qui sont menées par le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement
(BAPE), le cas échéant. Lors d’une audience publique, tous les membres de l’équipe du
projet peuvent être amenés à fournir de l’information et à répondre verbalement aux
questions, ou par écrit à la suite de demandes formulées par le BAPE. Le mandat d’enquête
et d’audience publique sur l’environnement est discuté plus en détail à la section 4.15.1
Mandat d’enquête et d’audience publique en environnement du BAPE.
Le projet est ensuite autorisé ou non par décret, en vertu de l’article 31.5 de la LQE. Certificat d’autorisation du
Ce certificat d’autorisation du gouvernement peut comprendre des conditions qui doivent gouvernement émis en vertu
de l’article 31.5 de la LQE
être respectées et intégrées dans le projet.
L’avant-projet ne peut être considéré comme définitif que lorsque le décret

gouvernemental a été obtenu, et que ses conditions ont été intégrées aux
variantes de profil dans le rapport de l’avant-projet définitif.
Tout projet ayant été autorisé par décret gouvernemental doit faire l’objet d’une ou
plusieurs demandes de certificat d’autorisation (pour construction et exploitation)
du MDDELCC en vertu de l’article 22 de la LQE, lors de la phase Plans et devis et Certificats d’autorisation du
libération des emprises (étapes 4 et 5). D’autres autorisations environnementales MDDELCC émis en vertu de
peuvent également être requises en fonction des particularités du projet. de l’article 22 de la LQE
Pour plus de détails à ce sujet, on peut consulter la section « ENV-04 – Procédure Annexe technique
d’évaluation et d’examen des impacts sur l’environnement (Québec méridional) » de « ENV  –  Environnement »
l’annexe technique « ENV – Environnement ».

et le milieu social (milieu nordique)
Une étude d’impact a été déposée au ministre du Développement durable, de l’Environ-

nement et de la Lutte contre les changements climatiques à la fin de l’étape Avant-projet
préliminaire, si le projet a été assujetti à une des procédures d’évaluation et d’examen des
impacts sur l’environnement et le milieu social, en milieu nordique du chapitre II de la LQE.
À l’étape Avant-projet définitif, le comité d’examen de l’étude d’impact peut tenir des
audiences publiques ou toute autre forme de consultations durant lesquelles tous les
membres de l’équipe du projet du Ministère peuvent être amenés à fournir de l’information
ainsi que répondre aux questions par écrit ou verbalement au moment d’une séance
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publique. Le mandat d’enquête et d’audience publique sur l’environnement est discuté plus

en détail à la section 4.15.1 Mandat d’enquête et d’audience publique en environnement
du BAPE.
Le projet est ensuite autorisé ou non par le MDDELCC. Le certificat d’autorisation global
délivré par celui-ci comprend des conditions qui doivent être intégrées au projet.
L’avant-projet ne pourra être considéré comme définitif que lorsque le certificat

d’autorisation global aura été obtenu et que ses conditions y auront été intégrées
aux variantes de profil dans le rapport de l’avant-projet définitif.
Tout projet ayant été autorisé par le MDDELCC doit faire l’objet d’une ou plusieurs
demandes de certificat d’autorisation du MDDELCC en vertu de l’article 22
Autorisation du MDDELCC
de la LQE, à la phase Préparation des plans et devis et libération des emprises
émis en vertu de l’article 22 (étapes 4 et 5). D’autres autorisations environnementales peuvent également
de la LQE être requises en fonction des particularités du projet.
Pour plus de détails, on peut consulter la section « ENV-05 – Procédure d’évaluation

Annexe technique et d’examen des impacts sur l’environnement et le milieu social (milieu nordique) » de
« ENV  –  Environnement » l’annexe technique « ENV – Environnement ».
4.4.4 Procédure d’évaluation environnementale fédérale
Si le projet est désigné au sens de la Loi canadienne sur l’évaluation environnementale

(LCEE), l’étude d’impact a été déposée à la fin de l’étape Avant-projet préliminaire. Durant
l’étape Avant-projet définitif, le chargé d’activités responsable de l’environnement fournit
les renseignements supplémentaires demandés par l’Agence canadienne d’évaluation
environnementale. Après une consultation publique, l’Agence détermine si les effets
environnementaux négatifs importants sont justifiés, et publie la déclaration de décision
assortie de conditions exécutoires. Le chargé d’activités responsable de l’environnement
s’assure alors que l’avant-projet définitif intègre les exigences émises par les autorités
fédérales à la suite de l’évaluation environnementale.
Pour plus de détails, on peut consulter la section « ENV-06 – Loi canadienne sur l’évaluation
environnementale » de l’annexe technique « ENV – Environnement ».
4.5 Avis de conformité au plan métropolitain, au schéma ou au règlement de

contrôle intérimaire
Selon la Loi sur l’aménagement et l’urbanisme (LAU), le gouvernement, l’un de ses ministres
ou un prestataire de services de l’État ne peut faire une intervention citée à l’article 149 de
la LAU, sur le territoire où est en vigueur un plan métropolitain, un schéma ou un règlement
de contrôle intérimaire adopté par le conseil d’un organisme compétent, que si cette inter-
vention est réputée, en vertu de l’article 157 de la LAU, conforme au plan métropolitain,
au schéma ou au règlement. La conformité au schéma est établie eu égard aux objectifs
du schéma et la conformité au règlement est établie eu égard aux dispositions de celui-ci.
Il est à noter que les travaux de réfection et d’entretien ne sont pas assujettis à cette loi.
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De ce fait, tous les travaux du Ministère, sauf les travaux de réfection et d’entretien

situés dans les zones potentiellement exposées aux glissements de terrain (ZPEGT), sont
assujettis à la LAU, puisque les cartes de contraintes relatives aux glissements de terrain
sont intégrées aux schémas d’aménagement.
4.6 Accès à des propriétés privées
Lorsque des études techniques exigent des interventions sur des propriétés privées, les
chargés d’activités responsables de chacune de ces études techniques doivent obtenir
les autorisations nécessaires pour la réalisation des travaux. La Loi sur le ministère des
Transports permet à des employés du Ministère d’entrer et de passer sur des propriétés
privées, alors que la Loi sur les arpenteurs-géomètres permet à ces derniers et à leurs aides
d’y réaliser des travaux d’arpentage.
Cependant, toutes les autres interventions sur les propriétés privées nécessitent l’accord du
propriétaire. En cas de refus de la part de ce dernier, le chargé d’activités responsable d’une
de ces études peut s’adresser au chargé d’activités responsable des activités immobilières.
Celui-ci analyse la possibilité de négocier des arrangements avec le propriétaire et de payer
des compensations, le cas échéant. Dans l’éventualité où les discussions se solderaient par
un échec, le chargé d’activités doit revoir les types d’interventions à réaliser en dehors de
la propriété privée (zones limitrophes) pour compenser le manque d’information (relevé
sismique, etc.). Dans le cas où des interventions sont absolument nécessaires (sondages
pour une culée de pont, etc.) et qu’il n’y a pas d’accord possible avec le propriétaire, le
chargé d’activités responsable d’une étude technique entreprend, avec l’aide du chargé
d’activités responsable des activités immobilières, le processus d’acquisition de terrain ou
de servitudes pour la réalisation des travaux.
Il est important de considérer que le droit d’accès aux propriétés privées

permettant à des employés du Ministère d’entrer et de passer sur des propriétés
privées, et à des arpenteurs géomètres d’y réaliser des travaux d’arpentage ne
peut être délégué.
De même, des délais liés à l’obtention de ce droit d’accès aux propriétés situées
hors de l’emprise existante peuvent retarder la réalisation des mandats.
4.7 Entente intergouvernementale
Au cours de la phase Conception, il est possible qu’il ait été déterminé que le projet nécessite
l’occupation temporaire ou permanente d’immeubles ou de terrains fédéraux pour des
études, des sondages ou d’autres travaux. Une entente avec le partenaire fédéral est
nécessaire avant toute intervention sur un immeuble ou un terrain de propriété fédérale.
Le gérant de projet est invité à se référer à l’unité administrative centrale du Ministère
responsable des ententes intergouvernementales afin de s’informer de la démarche à suivre.
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
Il est bon de rappeler que les ententes entre le Ministère et tout organisme
fédéral constituent des ententes intergouvernementales couvertes par la Loi
sur le ministère du Conseil exécutif et requérant, pour la validité de l’entente,
l’approbation par le gouvernement du Québec (Conseil des ministres).
Les délais inhérents à ce processus d’approbation gouvernemental doivent être
Annexe technique
intégrés à la planification du projet. Les délais usuels liés à la préparation, à la
« EIG – Ententes négociation, à l’approbation et à la signature d’une entente sont présentés à
intergouvernementales » l’annexe technique « EIG – Ententes intergouvernementales ».
4.8 Négociations avec les communautés autochtones

générale territoriale concernée ou de l’unité administrative centrale du Ministère respon-
sable des affaires autochtones, entreprend les négociations avec le conseil de bande, les
détenteurs de certificats de possession et les Affaires autochtones et du Nord Canada
(AADNC) du gouvernement du Canada, au sujet des modalités d’utilisation des terres.
Cette négociation, amorcée à l’étape Avant-projet préliminaire, peut se poursuivre jusqu’à
la fin de l’étape Plans et devis préliminaires. Le gérant de projet doit se tenir informé des
Annexe technique résultats de cette négociation. Pour plus de détails à ce sujet, on peut consulter l’annexe
« AUT – Affaires autochtones » technique « AUT – Affaires autochtones ».
4.9 Délais de libération d’emprise
Le gérant de projet s’assure que le chargé d’activités responsable des activités

immobilières a révisé les délais de libération d’emprise qui ont été prévus à l’étape
Avant-projet préliminaire.
Annexe technique « ACQ –  À cet effet, la section « ACQ-02 – Étapes du processus d’acquisition » de l’annexe technique
Activités immobilières « ACQ – Activités immobilières et acquisition » fournit plus de détails sur les délais à
et acquisition »
considérer pour procéder à l’acquisition, que ce soit de gré à gré ou par expropriation.
4.10 Élaboration des variantes de profil
La présente activité consiste à élaborer des variantes de profil pour le scénario retenu à
l’avant-projet préliminaire, en tenant compte des contraintes, des éléments de conception
et des résultats des études et des avis techniques. Les principales activités liées à l’élabo-
ration des variantes de profil sont les suivantes :
l’identification des contraintes majeures;

l’identification des éléments à considérer lors de l’élaboration des profils;
la conception des sections transversales;
la réalisation de l’étude du maintien de la circulation en période de travaux;
la consultation de certains intervenants du milieu (municipalités, centres de services
du Ministère, organismes publics, etc.);
la réalisation de levés de terrain complémentaires.
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4.10.1 Identification des contraintes majeures

Une contrainte majeure est une difficulté, un obstacle qu’il faut absolument prendre
en considération dans la conception des variantes de profil, en raison des répercussions
financières, environnementales ou techniques qu’elle engendre. Les contraintes sont de
différents ordres, soit géométrique, environnemental, physique, historique, patrimonial,
d’acquisition, politique, etc.
À partir du plan de l’avant-projet préliminaire et des visites sur le terrain, les membres de
l’équipe de projet déterminent les contraintes majeures liées au projet afin d’en tenir compte
dans l’élaboration des variantes de profil et des sections transversales. Pour procéder Formulaire V-1318 « Contraintes
à cette identification, le formulaire V-1318 « Contraintes majeures relatives au profil », majeures relatives au profil »
accessible sur le site intranet du Ministère et sur le site Web des Publications du Québec,
peut être utilisé. Les divers chargés d’activités (environnement, géotechnique, hydraulique,
etc.) et le centre de services concernés peuvent également être consultés à cette fin.
Lorsque le projet comporte la réalisation simultanée de travaux municipaux d’aqueduc

ou d’égout, sur la base ou non d’ententes de collaboration, l’équipe de projet se réunit
avec le chargé d’activités responsable de la conception afin de prendre connaissance
des contraintes à considérer pour le profil ou le positionnement des autres ouvrages (les
systèmes électrotechniques, etc.). Le gérant de projet s’assure que ces contraintes majeures
sont également inscrites dans l’énoncé de contenu.
4.10.2 Éléments à considérer lors de l’élaboration des profils
L’équipe de projet considère un certain nombre d’éléments à cette étape de la phase

Conception, notamment :
les contraintes d’acquisition d’emprises;

la pente;
la courbe verticale et la distance de visibilité;
le dévers;
les carrefours plans;
les carrefours dénivelés et les dégagements requis;
les dispositifs de retenue et la protection des objets fixes;
les accès;
la viabilité hivernale;
les sols et la cubature des terres;
les recommandations environnementales;
la propagation sonore;
le drainage.
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4.10.2.1 Contraintes d’acquisition d’emprise

Le chargé d’activités responsable des activités immobilières doit être consulté au sujet des
différentes contraintes d’acquisition (délais de libération d’emprise, coûts, etc.).
4.10.2.2 Pente
Normes – Ouvrages routiers, Le chapitre 6 « Tracé et profil » du Tome I – Conception routière de la collection Normes –
Tome I – Conception routière, Ouvrages routiers du Ministère peut être consulté pour le choix des pentes selon la classe
chapitre 6
de la route.
4.10.2.3 Courbe verticale et distance de visibilité

Plusieurs facteurs déterminent les caractéristiques des courbes verticales, leurs longueurs
et la distance entre chacune d’elles. Le chapitre 6 « Tracé et profil » du Tome I – Conception
routière de la collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère présente les diverses
caractéristiques de ces courbes et leur choix en fonction de la vitesse et de la distance de
visibilité à l’arrêt.
Sur de courtes distances, il faut éviter de faire des profils en vague de faibles amplitudes,
et ce, surtout sur des tronçons de route à vitesse élevée. Il est alors préférable que le
profil soit constitué de longues courbes verticales qui se touchent, même si la norme est
respectée. Parfois, il est nécessaire de faire mieux que la norme indique, puisque cette
dernière constitue un minimum requis.
La combinaison tracé – profil optimal doit respecter l’ensemble des prescriptions des

Normes – Ouvrages routiers, diverses distances de visibilité établies dans les chapitres 6 « Tracé et profil », 7 « Distance
Tome I – Conception routière, de visibilité » et 10 « Accès » du Tome I – Conception routière de la collection Normes –
chapitres 6, 7 et 10
Ouvrages routiers du Ministère (distances de visibilité à l’arrêt, au dépassement, aux
carrefours, d’anticipation et celles relatives aux accès). L’harmonisation entre les courbes
verticales et horizontales doit être étudiée en fonction des effets sur la circulation des
véhicules, la sécurité, l’esthétique et l’intégration de la route à la configuration générale
du terrain. Il est aussi important de prévoir des zones de dépassement ou des voies auxi-
liaires pour des véhicules lents en tenant compte, autant que possible, du nombre, de la
longueur et de l’espacement entre ces diverses zones.
4.10.2.4 Dévers
Les taux de dévers et la longueur des transitions sont décrits dans le chapitre 6 « Tracé et
profil » du Tome I – Conception routière de la collection Normes – Ouvrages routiers du
Ministère . Dans les secteurs en courbe horizontale, une attention particulière doit être
portée en raison de la gradation du dévers de la voie de circulation, et de l’accotement
vers le centre de la route. À ces endroits, on doit parfois réaliser des aménagements sur
les terrains adjacents à l’accotement (rigole avec puisard, reprofilage du terrain, etc.)
pour prévenir le ruissellement de l’eau vers la chaussée (surtout en période de fonte) et
la formation de glace sur les voies de roulement.
Le chargé d’activités responsable de la conception s’assure que le raccordement entre

la nouvelle route et la route existante est adéquat. Le raccordement des tangentes doit
donc être considéré et, si nécessaire, une transition harmonieuse entre le dévers existant
et celui de la nouvelle chaussée doit être prévue.
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4.10.2.5 Carrefours plans

Les intersections sont toujours des contraintes importantes à considérer, autant en géo-
métrie qu’en profil. Le raccordement d’intersections doit permettre l’aménagement de
plateaux. De même, le raccordement des dévers et des profils de la chaussée doit assurer Normes – Ouvrages routiers,
un drainage efficace. L’aménagement des carrefours plans est présenté dans le chapitre 8 Tome I – Conception routière,
« Carrefours plans » du Tome I – Conception routière de la collection Normes – Ouvrages chapitre 8
4.10.2.6 Carrefours dénivelés et dégagements requis

Plusieurs contraintes peuvent influencer le profil des carrefours dénivelés, comme la
topographie du terrain, la visibilité, l’environnement physique et le coût de construction.
Le chapitre 9 « Échangeurs » du Tome I – Conception routière de la collection Normes – Normes – Ouvrages routiers,
Ouvrages routiers du Ministère donne des précisions concernant la justification et les Tome I – Conception routière,
chapitre 9
éléments géométriques de ce type d’ouvrages, de même que les dégagements requis
pour les divers types de structures rencontrés.
4.10.2.7 Dispositifs de retenue et protection des objets fixes

Les dispositifs de retenue, tels que les glissières de sécurité, sont installés le long des
routes (y compris les terre-pleins centraux) afin de protéger les usagers contre les objets
fixes représentant un danger et contre des aménagements routiers susceptibles de nuire
à leur sécurité. Idéalement, et dans la mesure du possible, il est préférable d’éviter de
recourir à ces systèmes en faisant varier, au moment de la conception, les profils en long
et en travers de la chaussée, ou en éliminant les objets fixes.
Le Tome VIII – Dispositifs de retenue de la collection Normes – Ouvrages routiers du Normes – Ouvrages routiers,

Ministère fournit toute l’information permettant de déterminer les endroits nécessitant Tome VIII – Dispositifs
de retenue
une protection, de même que le type de dispositifs de retenue et ses caractéristiques
de construction.
4.10.2.8 Accès
Les accès aux propriétés constituent souvent des contraintes majeures par rapport au
profil de la route. Les caractéristiques géométriques (profil et largeur d’entrée) de l’accès
doivent permettre des manœuvres faciles. Cependant, la localisation de l’accès par rapport Normes – Ouvrages routiers,
au profil de la route doit respecter les distances de visibilité prescrites dans les chapitres 7 Tome I – Conception routière,
« Distance de visibilité » et 10 « Accès » du Tome I – Conception routière de la collection chapitres 7 et 10
Normes – Ouvrages routiers du Ministère.
Il est judicieux d’adapter les variantes de profil pour respecter ces exigences et, si cela est
nécessaire dans certains cas extrêmes, envisager de déplacer certains accès existants par
l’imposition de servitudes de non accès. Le Tome I – Conception routière de la collection Normes – Ouvrages routiers,
Normes – Ouvrages routiers du Ministère fournit l’information relative à la conception des Tome I – Conception routière
différentes catégories d’entrées et l’établissement de servitudes de non accès.
La régularisation de la largeur des entrées représente souvent un problème de

négociation avec les propriétaires riverains. Il est donc judicieux de les informer
le plus tôt possible si une telle action doit être entreprise, dans le cadre des
séances d’information publiques.
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4.10.2.9 Viabilité hivernale

L’optimisation des tracés et des profils d’une route doit se faire en considérant autant les
conditions favorables de l’été que celles défavorables de l’hiver. Entre autres, il faut porter
une attention particulière aux tronçons routiers perpendiculaires aux vents dominants.
Il est donc essentiel d’harmoniser le profil de la route par rapport aux terrains avoisinants.
L’installation de brise vent, d’une zone d’accumulation de neige et de pentes de talus
Design Guidelines for the permettant d’obtenir un écoulement laminaire du vent peut également être considérée.
control of Blowing and
Drifting Snow du Strategic
À ce sujet, le document Design Guidelines for the control of Blowing and Drifting Snow
Highway Research Program du Strategic Highway Research Program peut être consulté. Ce document est accessible
(SHRP – H381) sur le site Web du Strategic Highway Research Program.
4.10.2.10 Services publics

De concert avec le chargé d’activités responsable de la conception, le coordonnateur
territorial des services publics vérifie la localisation (x, y) des différents équipements de
services publics relevés et, au besoin, la profondeur (z) des équipements souterrains situés
dans l’aire des travaux et à proximité afin de préciser les conflits appréhendés. Il valide le
plan de levé du point de vue des services publics.
Des précisions sur le type d’équipements et les contraintes (techniques, économiques, de

temps et de sécurité) liées à d’éventuels travaux de déplacement ou de sécurisation doivent
être fournies au gérant de projet et au chargé d’activités responsable de la conception.
Dans le cas d’un réseau privé de services publics, par exemple, un réseau privé d’aqueduc
et d’égout, celui-ci comporte des branchements au réseau principal (public) qui peuvent
également entraver un projet routier, et ils doivent donc être déplacés. Ces branchements sont
situés dans le terrain privé du riverain. Dans ces cas, c’est le chargé d’activités responsable
des activités immobilières qui va évaluer, négocier et établir le montant d’indemnité avec
le riverain. Quant au coordonnateur territorial des services publics, il traite uniquement
des coûts de déplacement du réseau principal. Ainsi, dans le cas d’un réseau privé de
services publics (branchement résidentiel ou commercial), le gérant de projet se réfère au
chargé d’activités responsable des activités immobilières pour qu’il évalue les incidences
financières associées au déplacement du réseau privé et aux indemnités afférentes.
Lorsqu’un projet traverse ou touche des installations ferroviaires, le coordonnateur

territorial des services publics et le chargé d’activités responsable de la conception doivent
entrer en contact avec les représentants de la compagnie ferroviaire concernée pour
déterminer les mesures nécessaires ou les travaux particuliers à prévoir pour la réalisation
du projet. Ces démarches peuvent s’avérer plus ou moins longues selon l’envergure des
impacts sur le réseau ferroviaire. Dans ces cas, le soutien de l’unité administrative centrale
du ministère responsable du transport ferroviaire est requis pour la négociation d’ententes
avec ces compagnies.
Annexe technique Pour obtenir plus de détails à ce sujet, on peut consulter l’annexe technique « DSP – 
« DSP – Déplacement Déplacement des services publics ».
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4.10.2.11 Sols et cubature des terres

La qualité du sol en place et la hauteur de la nappe phréatique ont une incidence sur le
profil de la route et peuvent nécessiter des méthodes de construction particulières.
Les résultats des études de sols réalisées aux étapes précédentes sont considérés dans
l’optimisation des profils, dans la conception des infrastructures et de la structure de la
chaussée ainsi que dans l’évaluation des coûts qui y sont associés.
La cubature des terres, soit le calcul des quantités de déblais et de remblais, permet Cahier des charges et devis
d’optimiser la réutilisation des matériaux de déblais. Comme prévu à l’étude de recon- généraux – Infrastructures
routières – Construction et
naissance des sols, la quantité de matériaux contenant moins de 30 % et moins de 20 % réparation
de particules fines doit être évaluée pour la fermeture des remblais, en regard du Cahier Normes – Ouvrages routiers,
des charges et devis généraux – Infrastructures routières – Construction et réparation Tome II – Construction routière,
(article 11.6). Les chapitres 1 « Terrassements », 2 « Structures de chaussée » et 3 « Drainage » chapitres 1, 2 et 3
du Tome II – Construction routière de la collection Normes – Ouvrages routiers du Minis- Annexe technique
tère, l’annexe technique « ECT – Estimation des coûts des travaux de construction », et les « ECT – Estimation des coûts
sections suivantes de l’annexe technique « TSC – Terrassement et structure de chaussée » des travaux de construction »
peuvent être consultés : Annexe technique
« TSC – Terrassement et
« TSC-02 – Réutilisation des déblais »;
« TSC-05 – Diagramme des masses ».
Dans certains cas, les matériaux de déblais ne sont pas toujours disponibles
en qualité et en quantité suffisantes pour combler les remblais. Ce manque de
matériaux constitue une contrainte importante, puisqu’il influence directement
le coût du projet. Le chargé d’activités responsable de la conception doit donc
considérer cette contrainte dans l’estimation du budget du projet et en informer
le gérant de projet.
4.10.2.12 Environnement sonore

Il est important de porter une attention particulière à l’étude du climat sonore que pourrait
induire le projet, de façon à préserver la qualité de vie des riverains aux abords de la
route. À ce sujet, le chargé d’activités responsable de l’environnement recommande
des mesures d’atténuation du climat sonore les plus appropriées (installation d’un mur
anti-bruit, etc.) dans son étude environnementale. On peut se référer à la section 4.3.4
Étude environnementale.
4.10.2.13 Contraintes de drainage

Le chargé d’activités responsable de l’hydraulique peut être consulté au sujet des différentes
contraintes de drainage.
4.10.3 Conception des sections transversales
Les sections transversales de la chaussée sont générées à l’aide d’un logiciel de conception
routière, selon le profil en travers de la route retenu à l’avant-projet préliminaire et en
tenant compte des contraintes et des éléments de conception.
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Les résultats des sondages pédologiques sont intégrés au logiciel, afin que celui-ci en tienne

compte dans les évaluations des quantités de déblais et de remblais des divers matériaux.
Les sections transversales doivent également être corrigées afin d’être adaptées aux
surlargeurs requises pour la mise en place des dispositifs de retenue.
Les sections transversales sont utilisées pour visualiser la configuration de la chaussée et

pour déterminer les effets sur les propriétés riveraines, les entrées privées et les services
publics. Ceci permet de raffiner la conception du profil et de déterminer les emprises.
Dans le cas où un secteur est urbanisé, le chargé d’activités responsable de la conception

s’assure que les terrains situés derrière les bordures ainsi que ceux des propriétés rive-
raines seront drainés, afin d’éviter des accumulations d’eau à ces endroits. Au besoin, des
systèmes de captation de ces eaux (rigoles, puisards, etc.) doivent être prévus au projet.
Tome II – Construction routière, À ce sujet, le chargé d’activités responsable de la conception peut consulter le chapite 3
chapitre 3 « Drainage » du Tome II – Construction routière de la collection Normes – Ouvrages routiers
du Ministère.
4.10.4 Gestion des impacts des travaux routiers : étude du maintien de la circulation
lors des travaux
La gestion des impacts des travaux revêt une importance primordiale, car elle vise
à assurer la poursuite de la mission du Ministère, même en période de travaux. Par
conséquent, la mise en place de mesures d’atténuation des impacts fait partie intégrante
de la planification du projet et de sa conception. À cet égard, il est parfois nécessaire de
tenir compte des exigences d’ordre technique et des intérêts particuliers, qui sont souvent
difficilement compatibles.
Dès la conception du projet, il est très important de déterminer les ouvrages, les emprises,
les servitudes, les autorisations et les permissions requis afin d’atténuer les impacts et
d’intégrer les budgets nécessaires à la programmation pour la mise en place des mesures
d’atténuation. Il y a lieu d’examiner et d’évaluer entre autres :
les entraves et des risques de congestion causée par le chantier, ainsi que par les
autres chantiers environnants, le cas échéant;
l’effet potentiel du chantier sur l’isolement d’une communauté, la desserte des
services d’urgence, le besoin de déplacement des personnes et l’approvisionnement
en biens de première nécessité, etc.;
les risques anthropiques et naturels présents;
le risque de compromettre la qualité de vie en raison du bruit, de la poussière et
des entraves à la circulation locale (automobilistes, piétons, cyclistes et personnes
à mobilité réduite), particulièrement en milieu urbain;
les renseignements disponibles sur l’achalandage, le camionnage, les accès aux
commerces et aux industries et la circulation des véhicules d’urgence;
la capacité maximale des voies en période de pointe;
la présence de points particuliers aux approches du projet, tels qu’un pont étroit,
une entrée ou une sortie d’autoroute, un passage à niveau, une piste cyclable,
un passage pour piétons, une traverse de VHR;
l’aménagement des chemins de déviation et de détour;
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la pertinence d’une consultation des partenaires, des riverains et des usagers pour

tenir compte de leurs besoins et, si nécessaire, le recours à des sondages ou à des
groupes de discussion;
l’évaluation de la possibilité d’un transfert de mode de transport (mesures
susceptibles de réduire les débits, par exemple le transport en commun).
Un chargé d’activités responsable de la collecte et de l’analyse des données sur la circulation

est consulté pour une analyse approfondie des diverses données sur la circulation et des
impacts anticipés, et ce, plus particulièrement lorsqu’un plan spécifique de gestion de
la circulation est requis. Il est important de noter que le plan spécifique de gestion de la
circulation et les articles spécifiques du devis sont réalisés à l’étape suivante du projet,
soit celle des plans et devis préliminaires.
Pour plus de détails sur les étapes à suivre pour gérer adéquatement l’impact des travaux Annexe technique
sur la circulation, on peut consulter l’annexe technique « GIT – Gestion des impacts des « GIT – Gestion des impacts
des travaux routiers »
travaux routiers ».
4.10.5 Consultation des intervenants du milieu
Durant le processus de conception, l’équipe de projet peut avoir besoin de renseignements

complémentaires concernant certains détails pour parachever son travail ou vérifier les
besoins en ouvrages bien précis. Les divers intervenants du milieu (municipalités, MRC,
ministères, centres de services du Ministère, Union des producteurs agricoles, etc.) sont
consultés, sur autorisation des gestionnaires, pour préciser certains points techniques ou
détails de construction particuliers.
4.10.6 Levés de terrain complémentaires
Durant le processus de conception, l’équipe de projet peut avoir besoin de levés de terrain
complémentaires pour compléter l’aménagement des ouvrages, par exemple :
l’élévation du radier et la dimension des conduites de drainage existantes pour le

raccordement des nouvelles conduites;
l’élévation des seuils de porte des résidences pour le raccordement conforme des
entrées privées;
le dégagement des fils aériens.
En supplément de la demande de levés de terrain complémentaires, les éléments suivants

doivent être fournis au chargé d’activités responsable de l’arpentage :
le scénario retenu au point de contrôle 2 (PC-2);

la localisation et l’étendue des levés complémentaires requis.
Si des levés bathymétriques complémentaires sont nécessaires pour le projet,

le chargé d’activités responsable de l’arpentage doit convenir au préalable, avec le
chargé d’activités responsable de l’hydraulique, du nombre et de l’emplacement
des sections requises dans le cours d‘eau.
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4.11 Analyse des variantes de profil et recommandations

Une fois l’élaboration des variantes de profil achevée, l’équipe de projet effectue leur
analyse afin de choisir celle qui répond le mieux aux objectifs visés et qui sera recom-
mandée pour la poursuite du projet. Le profil optimal recommandé doit minimiser les
incidences sur les besoins en emprise, tenir compte des contraintes précisées dans l’étude
d’impact sur l’environnement et assurer la sécurité des usagers, le tout selon les paramètres
budgétaires établis pour le projet.
L’équipe de projet examine donc chacune des variantes de profil en considérant l’aspect
financier, ainsi que les avantages et les inconvénients, en fonction de divers critères propres
au projet. Pour ce faire, elle procède aux activités suivantes :
l’actualisation du budget du projet et l’estimation des coûts de construction;

l’élaboration de l’échéancier de chaque variante de profil;
l’analyse comparative des variantes de profil à l’aide de l’analyse des coûts globaux;
la réalisation d’un tableau-synthèse de l’analyse comparative allant servir à
recommander une variante de profil.
Cette analyse globale permet de soutenir la recommandation d’une variante de profil

jugée optimale.
4.11.1 Actualisation du budget et estimation des coûts de construction
À ce stade ci, on doit limiter le plus possible l’utilisation de données trop générales,
comme des coûts au kilomètre ou au mètre carré. Il est important de définir plus en détail
le scénario retenu à l’étape Avant-projet préliminaire. Pour ce faire, on doit bien cerner
et évaluer les quantités associées aux ouvrages qui composent les différentes variantes
de profil à l’étude.
L’actualisation du budget du projet est réalisée en associant un coût unitaire aux quantités
spécifiques de chacun des ouvrages. Ce coût doit être ajusté en fonction des particularités
régionales, de l’importance relative des quantités en cause et de tout autre facteur
pouvant avoir une incidence sur le coût unitaire. Les coûts unitaires des ouvrages sont
généralement établis en consultant l’historique des résultats d’appels d’offres pour les
ouvrages et les projets similaires. En l’absence de données de référence comparables,
une estimation plus précise, nécessitant l’identification des composantes (main-d’œuvre,
équipement, matériaux, taux de production projeté, etc.), est requise. Cette estimation
plus détaillée permet une analyse comparative et la sélection de la variante de profil qui
répond le plus efficacement possible aux besoins définis.
Dans l’établissement du coût des travaux de construction, il est important d’inclure une
contingence selon l’évolution des connaissances du projet. La contingence est une provi-
sion monétaire s’ajoutant à l’estimation des coûts d’un projet pour absorber les impacts
d’une variation de quantités ou de prix unitaires. Habituellement, cette contingence est
plus importante en début de projet et elle est ajustée selon l’évolution des connaissances.
La contingence doit être définie le plus en amont possible de la préparation du projet
afin de limiter les risques de redondance avec la réserve de risques, dans les cas où des
quantités ont été estimées à cette étape du projet (lorsqu’il y a une forte possibilité de
sols contaminés [probabilité > 95 %], etc.).
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
frais couvrant les mesures de compensation environnementale majeures et la réhabilitation
des terrains contaminés, et les frais d’acquisition immobilière et de déplacement des
équipements de services publics.
Le gérant de projet consulte les chargés d’activités associés aux activités connexes concer-
nées pour obtenir l’estimation des coûts de chacune de celles-ci. Concernant les activités
immobilières, le chargé d’activités responsable de la conception fournit à ces chargés
d’activités concernés les données mentionnées à la section 4.12.1.2 Activités immobilières
de l’étape précédente Avant-projet préliminaire. De plus, même dans le cas où aucune
acquisition de terrain n’est requise, le chargé d’activités responsable des activités immo-
bilières doit analyser tous les éléments de l’élaboration des profils mentionnés ci dessus
ayant une influence sur les propriétés riveraines et faire une évaluation de la compensation
financière pouvant être accordée pour les préjudices causés.
les éléments déjà couverts dans l’établissement de la contingence.
Finalement, une réserve pour l’inflation doit être établie dans le but de tenir compte de
la durée projetée d’un projet. Celle ci est une évaluation de l’augmentation projetée des
prix des biens et services durant le cycle de vie du projet.
Pour plus de précisions quant aux méthodes et paramètres d’estimation, on peut consulter Annexe technique
l’annexe technique « ECT – Estimation des coûts des travaux de construction ». « ECT – Estimation des coûts
des travaux de construction »
4.11.2 Échéanciers des variantes de profil
Le chargé d’activités responsable de la conception élabore un échéancier pour établir le

temps nécessaire à la réalisation de l’ensemble des activités de chaque variante de profil,
en faisant ressortir les particularités de chacune d’elles, et il le fournit au gérant de projet.
4.11.3 Analyse comparative des variantes de profil
Une fois l’élaboration des variantes de profil terminée, l’équipe de projet procède à leur
analyse comparative afin de déterminer celle qui répond le mieux aux objectifs du projet.
Cette analyse soutient la recommandation d’une variante de profil auprès du comité de
décision et de points de contrôle de la direction générale territoriale.
Une analyse des coûts globaux chaussées et /ou structures (ACG – chaussées et /ou
ACG – structures) peut devoir être effectuée à nouveau, si les variantes de profil sont très
différentes l’une de l‘autre.
Pour plus de détails sur l’analyse des coûts globaux, on peut consulter l’annexe technique Annexe technique « AED – 
« AED – Analyses économiques et outils d’aide à la décision », ainsi que le document Analyses économiques et
outils d’aide à la décision »
Orientation ministérielle sur le choix des types de chaussées, accessibles sur le site Web
Orientation ministérielle sur le
du Ministère. choix des types de chaussées
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4.11.4 Tableau-synthèse de l’analyse comparative

L’analyse comparative peut ensuite être complétée en compilant sous forme de
tableau-synthèse les coûts du projet et l’échéancier possible de réalisation de chaque
variante de profil. Les membres de l’équipe de projet établissent ensuite les avantages et
Formulaire V-1319 « Analyse les inconvénients de chaque variante de profil. Le formulaire V-1319 « Analyse comparative
comparative des variantes »
des variantes » peut être utilisé pour compiler l’ensemble de ces données. Ce formulaire est
accessible sur le site intranet du Ministère et sur le site Web des Publications du Québec.
À partir des résultats de l’analyse comparative, l’équipe de projet détermine la variante

de profil optimale qui répond aux besoins du projet, et qui sera recommandée au comité
de décision et de points de contrôle de la direction générale territoriale.
4.12 Rapport préliminaire de l’avant-projet définitif
Le gérant de projet voit à la rédaction du rapport préliminaire de l’avant-projet définitif

avec l’équipe de projet, qui va servir au choix de la variante de profil à privilégier, lors de
la rencontre avec le comité de décision et de points de contrôle de la direction générale
territoriale. Ce rapport comprend au moins les éléments suivants :
la présentation des variantes de profil;

la variante de profil recommandée;
les documents à annexer.
4.12.1 Présentation des variantes de profil
Pour chaque variante de profil étudiée, les éléments suivants doivent être présentés :
la description de la variante de profil;

l’indication et la justification des écarts par rapport aux normes et aux politiques;
les résultats de l’atelier de gestion des risques et l’identification des contraintes
majeures;
l’estimation des coûts des travaux de construction et des activités connexes, ainsi
que les références d’estimation;
les résultats de l’analyse comparative de la variante de profil par rapport aux autres;
l’échéancier possible de réalisation en considérant la participation de tous les
intervenants retenus.
4.12.2 Variante de profil recommandée
Le rapport présente la variante de profil recommandée, apporte des précisions sur le tracé
et le profil retenus, et expose les arguments justifiant ce choix en spécifiant, entre autres,
comment la variante de profil permet de résoudre les problèmes décelés et d’atteindre
les objectifs opérationnels.
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4.12.3 Documents à annexer

Les documents suivants doivent être annexés au rapport préliminaire de l’avant-projet
définitif :
le plan de localisation;
le plan d’aménagement;
le plan des différentes variantes de profil, sur lequel on indique :
-- les distances de visibilité à l’arrêt et au dépassement, et leur écart par rapport
aux normes,
-- les distances de visibilité aux intersections principales et secondaires,
-- les distances de visibilité aux accès riverains,
-- la corrélation évaluée entre les courbes horizontales et verticales du tracé –profil;
la ou les sections types avec l’emprise nominale;
le cheminement de projet;
les résultats de l’analyse des coûts globaux (ACG – Chaussées ou ACG – Structures),
le cas échéant;
le formulaire V-1319 « Analyse comparative des variantes », si utilisé; Formulaire V-1319 « Analyse
comparative des variantes »
tout autre document jugé pertinent.
4.13 Rencontre technique : sélection de la variante de profil (agrément interne)
Une rencontre technique est organisée dans le but de valider la variante recommandée
dans le rapport d’avant-projet définitif de façon consensuelle, avant de poursuivre l’achè-
vement de la conception de tous les ouvrages du projet. Le directeur des projets et les
chargés d’activités responsables des spécialités techniques participent à cette rencontre.
De plus, si un chargé d’activités responsable de la conception a été nommé, celui-ci doit
également assister à cette rencontre comme membre de l’équipe de projet.
Le rapport préliminaire de l’avant-projet définitif est transmis aux participants de la

rencontre technique pour qu’ils puissent en prendre connaissance au préalable.
Le chargé d’activités responsable de la conception présente chacune des variantes de profil

étudiées et les résultats de l’analyse comparative, avant de procéder à la recommandation
de la variante de profil privilégiée. Les participants formulent des commentaires et posent
des questions sur cette analyse. Un compte rendu de la réunion est rédigé pour confirmer
les conclusions et les décisions.
Le directeur peut toutefois demander au chargé d’activités responsable de la conception

de proposer d’autres variantes de profil ou de modifier certains aspects techniques des
variantes de profil étudiées. Le compte rendu de la réunion doit alors comporter la liste
des points à vérifier ou à compléter, et le chargé d’activités responsable de la conception,
après avoir apporté les précisions demandées, soumet à nouveau le tout pour obtenir
l’aval des participants.
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À l’aide du rapport préliminaire de l’avant-projet définitif, les gestionnaires de la direction

générale territoriale jugent si la variante de profil retenue et approuvée doit être présentée
aux intervenants du milieu et, le cas échéant, dressent la liste de ces derniers et déterminent
les gestionnaires et les professionnels qui participeront à cette présentation.
Le gérant de projet met ensuite à jour le plan de gestion de projet en tenant compte de
la variante de profil retenue.
Un plan de travail préliminaire de la prochaine étape du projet (Plans et devis préliminaires)

doit être soumis aux gestionnaires au moment du dépôt du rapport de l’étape Avant-projet
définitif. L’équipe doit proposer les grandes lignes de ce qui devra être réalisé à la prochaine
étape, afin d’assurer la production des livrables indiqués dans le cheminement ministériel
de réalisation de projets routiers.
Des consultations et des audiences publiques réalisées par le Bureau d’audiences publiques
en environnement (BAPE), le Comité d’examen des répercussions sur l’environnement et le
milieu social (COMEX 9) ou la Commission de la qualité de l’environnement Kativik (CQEK10),
peuvent être déclenchées lorsque le projet est assujetti à l’une des procédures d’évaluation
et d’examen des impacts sur l’environnement en vertu de la LQE (méridional ou nordique).
4.15.1 Mandat d’enquête et d’audience publique en environnement du BAPE
D’une part, lorsqu’un mandat d’enquête et d’audience publique en environnement est

réalisé en vertu de la procédure d’évaluation et d’examen des impacts sur l’environnement
du Québec méridional, la consultation des parties prenantes externes du Ministère est
menée par l’intermédiaire du Bureau d’audiences publiques en environnement (BAPE).
4.15.2 Consultations publiques du COMEX et de la CQEK
D’autre part, les consultations publiques en vertu de la procédure d’évaluation et d’examen

des impacts sur l’environnement et du milieu social en milieu nordique sont réalisées par
le COMEX ou la CQEK.
Dans ces deux cas, le Ministère doit transmettre toute nouvelle information concernant
le projet à l’organisation responsable de la consultation, et ce, tout au long de l’étape
Avant-projet définitif. Tous les membres de l’équipe du projet peuvent être amenés à
participer aux consultations pour fournir de l’information et répondre aux questions
verbalement au moment d’une séance publique, ou par écrit, à la suite de demandes
formulées par l’organisation responsable de la consultation.
9. Le COMEX est chargé d’effectuer les évaluations et les examens des impacts sur l’environnement et le milieu
social des projets de développement situés au sud du 55e parallèle du territoire régi par la Convention de
la Baie-James et du Nord québécois.
10. La CQEK a le mandat d’effectuer les évaluations et les examens sur l’environnement et le milieu social
des projets de développement situés au nord du 55e parallèle du territoire régi par la Convention de la
Baie-James et du Nord québécois.
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4.16 Finalisation de la conception

À partir des rapports de consultations ou d’audiences publiques, des autorisations
environnementales et des résultats et recommandations inscrits dans les avis et les études
réalisés à cette étape, les membres de l’équipe de projet procèdent à la finalisation de la
conception de celui-ci. La section 4.16.3 Liste des ouvrages à finaliser présente une liste
non exhaustive des ouvrages permettant l’achèvement de la conception.
4.16.1 Recommandations du rapport de consultation ou d’audience publique
À la suite des audiences publiques du BAPE ou des consultations publiques du COMEX ou

de la CQEK, et de la consultation des parties prenantes externes menées par le Ministère
auprès des acteurs clés du projet (municipalités, citoyens, agriculteurs, etc.), le rapport
du BAPE, du COMEX ou de la CQEK est analysé par l’équipe de projet afin d’inclure
les recommandations émises dans la conception finale de tous les ouvrages du projet.
4.16.2 Conditions des autorisations environnementales
Le gérant de projet s’assure également que toutes les conditions du décret gouvernemental
autorisant les travaux en vertu de la section IV.1 de la LQE ou du certificat d’autorisation
global en vertu des sections II et III du chapitre 2 de la LQE, ainsi que celles assorties à
la déclaration de décision concernant l’évaluation environnementale en vertu de la LCEE
sont respectées et que les ajustements nécessaires sont réalisés.
4.16.3 Liste des ouvrages à finaliser
Les ouvrages permettant l’achèvement de la conception sont notamment les suivants :
la conception de la chaussée :
-- la détermination des traitements à réaliser sur les infrastructures problématiques
(traitement à la chaux, drains, géotextile, géogrille, etc.),
-- l’isolation de la chaussée,
-- le dimensionnement des diverses couches de la chaussée et du revêtement,
-- le dimensionnement des profils en travers, notamment les pentes des talus de
la chaussée (intérieur et extérieur) et des talus de déblais,
-- le dimensionnement des pentes des coupes de roc, y compris les largeurs
des paliers,
-- le choix du type de bordure, de musoir et de trottoir,
-- la récupération et la réutilisation des matériaux,
-- la détermination des surlargeurs requises dans les courbes,
-- le recouvrement des accotements,
-- le traitement des sols organiques,
-- les transitions;
la conception du réseau de drainage pluvial :

-- le dimensionnement du réseau et le choix du type de grille,
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-- le dimensionnement des pratiques de gestion optimales (PGO), si nécessaire,

-- le positionnement du réseau en fonction des services publics existants (aqueduc,
égout, etc.),
-- le positionnement de la conduite maîtresse en considérant les phases de
réalisation des travaux,
-- la prévision d’anneaux de rehaussement pour les puisards et les regards, s’il
y a risque de ne pouvoir mettre en place toutes les couches de revêtement
avant la période hivernale,
-- le besoin d’isolation des conduites,
-- le soutènement temporaire des conduites, des parois de tranchée, de la fondation
de la structure, etc.;
la conception du drainage rural :

-- le réseau d’égout pluvial et les pratiques de gestion optimales (PGO) des
eaux pluviales,
-- les décharges à creuser ou à nettoyer (servitude à prendre, si nécessaire),
-- la détermination de la nécessité de drains de fondation,
-- l’aménagement des sorties de drain agricole dans les talus de déblais de fossé,
-- les besoins en empierrement, de génie végétal ou d’autres mesures pour la
stabilisation des talus et le contrôle de l’érosion,
-- l’aménagement des entrées privées,
-- la détermination des emprises pour favoriser l’adoucissement des talus
adjacents à la chaussée plutôt que le surdimensionnement des berges de
la route;
la protection de l’environnement :
-- les aménagements et les ouvrages particuliers pour l’évitement et l’atténuation
des impacts du projet sur l’environnement,
-- les mesures de compensation environnementale,
-- la gestion des terrains contaminés et des matières résiduelles,
-- la gestion des eaux pluviales,
-- les mesures d’atténuation temporaires applicables au projet;
l’intervention archéologique :
-- tenir compte du secteur et des superficies visés par l’intervention archéologique
(inventaire ou fouilles), le cas échéant;
la conception des éléments de sécurité :

-- la protection des objets fixes,
-- le besoin en glissières de sécurité, en atténuateurs d’impact et en dispositifs
d’extrémités,
-- le besoin en bandes rugueuses,
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-- le besoin en abat poussière pendant les travaux,

-- le besoin en détecteurs de véhicules en détresse (DVD),
-- les mesures pour éviter l’installation de dispositifs de retenue;
la conception de la signalisation et de la supersignalisation :

-- la détermination des dispositifs de signalisation et de supersignalisation
appropriés : panneaux, marques sur la chaussée, signaux lumineux, etc.;
la gestion des impacts des travaux :

-- les mesures d’atténuation des impacts,
-- la détermination des ouvrages, des emprises, des servitudes ou des permissions
requises pour atténuer les impacts;
la détermination des emprises et des servitudes :

-- éviter les emprises irrégulières (dents de scie),
-- effectuer les transitions d’emprises à des chaînages arrondis,
-- prévoir les surlargeurs d’accotement pour l’installation des dispositifs de
retenue et des extrémités,
-- éviter des variations subites de la largeur de l’emprise, qui rendent difficile
son implantation sur le terrain et qui nuisent aux transitions graduelles et
harmonieuses des talus de fossé,
-- combiner les centres de courbure différents pour les emprises et pour la ligne
de centre,
-- tenir compte des murs de soutènement et autres types de murs.
Pour des travaux aux approches des ponts municipaux et aux intersections Ministère-MUN, le
chargé d’activités responsable de la conception doit remplir le formulaire V-3243 « Acquisition Formulaire V-3243 « Acquisition
de terrain et de servitude sur les chemins municipaux aux approches des ponts et des de terrain et de servitude sur
les chemins municipaux aux
intersections Ministère-MUN » qui accompagnera la demande de plan d’acquisition, afin approches des ponts et des
de justifier les besoins d’acquisitions de parcelles sous juridiction municipale. Ce formulaire intersections Ministère-MUN »
Le principe préconisé dans les meilleures pratiques est de finaliser entièrement

la conception du projet avant de faire la demande du plan d’acquisition.
Ainsi, si le chargé d’activités responsable de la conception se limite, par exemple,
à la conception du drainage et de quelques ouvrages, et procède à la demande du
plan d’acquisition dans la perspective de terminer la conception ultérieurement,
il s’expose à devoir faire modifier le plan d’acquisition, ou à revoir et adapter la
conception de certains ouvrages afin de respecter les emprises demandées dans
le cadre du projet.
Il est possible que certaines données d’arpentage additionnelles soient nécessaires pour
en finaliser la conception. À cet effet, on peut consulter la section 4.10.6 Levés de terrain
complémentaires pour connaître les éléments à fournir au chargé d’activités responsable
de l’arpentage.
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Lorsque la conception de tous ces ouvrages est terminée, les membres de l’équipe de

projet effectuent une mise à jour du plan de gestion de projet, de l’estimation des coûts
et de l’échéancier du projet de la variante de profil retenue.
Si le projet comporte des ouvrages particuliers, comme des systèmes électrotechniques

(éclairage routier, signaux lumineux), des ouvrages d’art, de la supersignalisation ou de
l’aménagement paysager, les membres de l’équipe de projet arriment les grandes lignes
de leur conception avec les divers chargés d’activités concernés, pour s’assurer de la
cohérence entre les divers ouvrages.
4.17 Élaboration du plan d’évaluation et de suivi du projet routier
À la suite des activités de finalisation de la conception, le plan d’évaluation et de suivi du

projet routier doit être élaboré pour mesurer l’atteinte des objectifs opérationnels fixés lors
de l’étude des besoins, en ce qui a trait aux coûts et aux délais. Les catégories d’objectifs
opérationnels sont regroupées en cinq thèmes, comme défini au plan d’évaluation et de
suivi préliminaire intégrant les objectifs opérationnels à atteindre, et les conditions de
réalisation de l’ouvrage à construire, soit :
le système de transport;
l’infrastructure routière;
la circulation;
la sécurité;
les corridors routiers.
4.18 Demande de déplacement des services publics
Lorsque le tracé et le profil sont fixés de façon définitive, le processus de déplacement

des services publics peut être entrepris. Le gérant de projet s’assure que le coordonnateur
Formulaire V-3009 « Demande territorial des services publics reçoit le formulaire V-3009 « Demande de services au coor-
de services au coordonnateur donnateur territorial des services publics dans les emprises routières », accessible sur le site
territorial des services publics
dans les emprises routières »
intranet du Ministère, pour lui signifier de procéder à l’envoi de l’Avis d’intention – 
Communiqué no 1 du formulaire V-0144-B « Avis de réalisation de projets routiers » aux
Formulaire V-0144-B « Avis
de réalisation de projets entreprises et organismes de services publics concernés. Ce formulaire est accessible sur
routiers » – Communiqué no 1 le site intranet du Ministère.
Le coordonnateur territorial des services publics prépare et transmet l’Avis d’intention – 

Communiqué no 1 avec le plan de localisation, le plan de levé ou le plan d’avant-projet,
en indiquant la date ultime approximative de fin des travaux de déplacement de services
publics souhaitée par le Ministère. Lorsqu’il y a acquisition d’un immeuble, cette date ultime
doit tenir compte de la prise de possession et de la libération de la nouvelle emprise ainsi
que du calendrier du cheminement des activités de l’ensemble du projet. La transmission
de l’Avis d’intention – Communiqué no 1 déclenche officiellement l’activité de consultation
auprès des entreprises et organismes de services publics et leur permet de planifier les
ressources humaines, matérielles et financières requises.
L’Avis d’intention – Communiqué no 1 doit généralement être envoyé avant le 15 octobre

de l’année précédant l’année financière de réalisation des travaux routiers. Il est important
que l’avis soit envoyé au propriétaire de l’équipement et non au locataire. Une copie de
l’avis est également transmise au centre de services.
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Le coordonnateur territorial des services publics s’assure d’obtenir l’accusé de réception de

l’Avis d’intention – Communiqué no 1, rédigé par l’entreprise ou l’organisme. Les renseigne-
ments fournis dans cet accusé de réception, tels que la description des travaux, les coûts et
les délais approximatifs de déplacement de services publics, permettent au gérant de projet
de mettre à jour l’échéancier et le budget du projet.
Pour obtenir plus de détails à ce sujet, on peut consulter l’annexe technique « DSP –  Annexe technique
« DSP – Déplacement
Déplacement des services publics ». des services publics »
4.19 Rapport final de l’avant-projet définitif et mise à jour du plan de gestion

de projet
Lorsque la conception du projet est terminée, le gérant de projet finalise le rapport de

l’avant-projet définitif avec l’équipe de projet. Il s’assure également que le plan de gestion
de projet est à jour pour la rencontre du point de contrôle 3 (PC-3).
Une fois la conception et le rapport de l’avant-projet définitif achevés, un audit de sécurité

routière peut être réalisé sur la variante de profil retenue. Un audit de sécurité routière est
un processus proactif de vérification formelle d’un projet routier. Il consiste en l’examen
du projet sur le plan de la sécurité routière par une autorité technique et indépendante
du projet, dont l’objectif est de déceler les éléments susceptibles de présenter un risque
pour la sécurité des usagers de la route.
C’est l’unité administrative centrale du Ministère, responsable des audits de sécurité

routière, qui assure la coordination et la réalisation des audits des projets situés sur son
réseau. Le chargé d’activités responsable de la conception doit prendre contact avec
l’unité administrative centrale du Ministère responsable de cette spécialité pour déterminer
la date de réalisation de l’audit. Cette date correspond souvent à un mois après la
transmission à l’équipe d’audit des plans et des documents pertinents à l’audit. Lors
de l’audit, une rencontre est prévue avec le chargé d’activités responsable des audits,
le chargé d’activités responsable de la conception et les autres membres de l’équipe de
projet. Après l’audit, l’équipe d’audit rédige le rapport contenant les observations des
membres et leurs suggestions d’amélioration. Il faut compter environ deux mois entre la
réalisation de l’audit et la livraison du rapport. Ce délai peut être prolongé dans le cas de
projets de plus grande envergure.
projet, de l’avant-projet préliminaire jusqu’à la mise en service. Aussi, plus d’un audit peut
être effectué sur un projet.
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5. FERMETURE DE L’ÉTAPE AVANT-PROJET DÉFINITIF (PC-3) R é f é r e n c e

étapes subséquentes. Les principales activités de fermeture de l’équipe de projet sont
présentées dans cette section

La rencontre du point de contrôle 3 (PC-3), qui a lieu à la fin de l’étape Avant-projet

définitif, est une réunion décisionnelle. En effet, le comité de décision et de points de
contrôle n’a pas à se prononcer sur le choix de la variante de profil, puisque ce choix a
déjà été approuvé avant la fermeture de l’étape (voir la section 4.13 Rencontre technique :
sélection de la variante de profil [agrément interne]).
Cette rencontre inclut les membres du comité de décision et de points de contrôle de la

direction générale territoriale, de même que le gérant de projet qui peut être accompagné
d’autres membres de l’équipe de projet.
Le gérant de projet fait d’abord le sommaire des conclusions de l’étude d’opportunité et

rappelle les objectifs du projet. Il décrit ensuite brièvement les résultats de l’avant-projet
préliminaire et le scénario retenu et approuvé, puis il indique les particularités inhérentes
à la réalisation de l’avant-projet définitif. Enfin, il présente le rapport final de l’avant-projet
définitif en faisant un résumé des variantes de profil étudiées et en décrivant de façon plus
détaillée les principaux ouvrages de la variante de profil retenue et approuvée. Il démontre
que celle-ci résout les problèmes décelés aux étapes précédentes et qu’elle respecte les
objectifs du projet. Il indique et justifie les écarts par rapport aux normes et aux politiques
du Ministère, et mentionne les avantages et les inconvénients de cette variante de profil.
Afin de compléter la présentation technique de la variante de profil retenue, le gérant de
projet présente également le rapport d’audit de sécurité routière sur la variante de profil
recommandée, le cas échéant.
Le gérant de projet présente les documents suivants au comité de décision et de points

de contrôle de la direction générale territoriale pour approbation et autorisation :
le plan de gestion de projet, avec une estimation des besoins en ressources, et une
proposition d’échéancier pour l’étape suivante (programme de travail préliminaire
de l’étape Plans et devis préliminaires).
Le gérant de projet passe aussi en revue l’avancement du projet en faisant le point sur les
activités réalisées et celles à venir. Il doit également présenter les diverses autorisations
obtenues et celles à obtenir. Il est donc recommandé de traiter les points suivants pour
validation et information :
le suivi des études d’impact sur l’environnement (provincial, fédéral) :

Le gérant de projet fait un bilan de l’avancement des dossiers environnementaux
et indique les résultats des consultations et des audiences publiques en environ-
nement réalisées par le BAPE, la CQEK ou le COMEX, le cas échéant.
Il fait également mention des actes statutaires qui ont été obtenus à la présente
étape (décret gouvernemental, certificat d’autorisation global, déclaration de
décision);
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le suivi des demandes d’autorisations suivantes :

Le gérant de projet fait un bilan de l’avancement des différentes demandes
d’autorisations (CPTAQ, avis de conformité au plan métropolitain, au schéma ou à
un règlement intérimaire de la Ville, autorisations d’accès à des propriétés privées
et à des propriétés du gouvernement fédéral, etc.);
le suivi de la consultation et des négociations d’ententes avec les communautés
autochtones :
Advenant le cas où une consultation des Autochtones est réalisée et que des
négociations d’ententes sont entreprises, les décisions du Ministère ainsi que les
mesures d’accommodement adoptées y sont présentées, le cas échéant;
le suivi des négociations des ententes de collaboration avec les municipalités et
des ententes intergouvernementales, le cas échéant :
Le gérant de projet présente l’état d’avancement des ententes de collaboration
avec les municipalités (entente pour la préparation du projet routier signée) et des
ententes intergouvernementales (décrets, signatures), le cas échéant.

concerte ensuite pour réaliser les objectifs suivants :

approuver le rapport final de l’avant-projet définitif, notamment la variante de
profil retenue avec ses particularités et le programme de travail préliminaire de
l’étape Plans et devis préliminaires;
synthèse du point de et les décisions. Le formulaire V-1316 « Fiche synthèse du point de contrôle » peut être
contrôle »
utilisé à cette fin. Toutes les décisions prises lors du PC-3 doivent être consignées dans ce
formulaire et celui-ci doit être signé par le gérant de projet, le ou les directeurs et le direc-
teur général territorial. Dans le cas des grands projets de 100 millions de dollars et plus,
Formulaire V-1304 « Grands le formulaire V-1304 « Grands projets – Fiche synthèse du point de contrôle » est utilisé et
projets – Fiche synthèse du doit être signé par le gérant de projet, le ou les directeurs, le directeur général territorial
et le directeur général de l’unité administrative responsable des grands projets routiers
(100 millions de dollars et plus). Ces formulaires sont accessibles sur le site intranet du
Ministère et sur le site Web des Publications du Québec.
5.2 Comités de gouvernance
Une présentation aux autres comités de gouvernance requis est effectuée à la suite de la
réunion du comité de décision et de points de contrôle de la direction générale territoriale
pour le PC-3.
Pour les projets de 5 millions de dollars et plus jusqu’à 100 millions, c’est le comité de
décision des projets de 5 millions et plus qui approuve le projet. La présentation doit
contenir la justification de la variante de profil recommandée qui s’appuie sur les résultats
de l’étape.
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La présentation doit être effectuée selon les directives et les modalités en vigueur.

Les gestionnaires confirment le lieu et la date de présentation, de même que le présentateur.
Outre la présentation, des documents sont requis, notamment :
le rapport de l’étude d’opportunité le cas échéant;

la charte de projet;
la structure de découpage et l’échéancier du projet dans le système GPR;
l’estimation des coûts du projet;
l’analyse de risques mise à jour (indices de probabilité et estimation des impacts
financiers, nouveaux risques identifiés, retrait des risques qui n’ont plus de chance
de se produire).
Les documents et la présentation doivent être soumis pour analyse quelques semaines
à l’avance. Ces documents sont validés par des analystes de l’unité administrative du
Ministère responsable des documents à déposer aux comités de gouvernance. Le mandat
de cette unité administrative est d’assurer la conformité des documents et un niveau de
préparation suffisant pour franchir le point de contrôle.
Pour les projets de 100 millions de dollars et plus, différents comités de gouvernance

se prononcent sur une décision administrative quant aux suites à donner au projet, soit
poursuivre à la prochaine étape, poursuivre le dossier d’affaires dans le cas des projets
de 100 millions de dollars et plus et dans ce cas, déposer les documents au Conseil des
ministres autour du PC-4 qui décidera d’approuver, de suspendre ou d’annuler le projet.
Dans le cas des grands projets de 100 millions de dollars et plus, le formulaire V-1304 Formulaire V-1304 « Grands
« Grands projets – Fiche synthèse du point de contrôle » est utilisé et doit être signé par projets – Fiche synthèse du
le gérant de projet, le ou les directeurs, le directeur général territorial et le directeur
responsable des grands projets de 100 millions de dollars et plus. Ces formulaires sont
accessibles sur le site intranet du Ministère et sur le site Web des Publications du Québec.
La gouvernance des projets sera différente selon l’envergure du projet (inférieur

à 5 millions de dollars, entre 5 millions et 100 millions ou plus de 100 millions).
PPS et SFP, selon ce qui a été réellement réalisé. La mise à jour peut toucher les éléments
suivants :

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
la stratégie de réalisation des composantes (répartition des montants estimés
dans le temps et entre les activités connexes [AC], les travaux [TR], les mesures
d’atténuation des risques, les contingences, la réserve pour risques et la réserve
pour inflation).
Le gérant de projet vérifie également que la date de début des travaux telle qu’elle figure
à la programmation (PPS) est ultérieure à celle de la date de l’appel d’offres, estimée à
l’aide du système GPR. Si la situation ne peut être corrigée, le gérant de projet en informe
le gestionnaire.
Si la composante Activités connexes (AC) est programmée et que l’on désire ajuster la
stratégie de réalisation, on doit procéder par avis de modification dans le système PPS.
L’ajustement de la stratégie de réalisation doit se faire en accord avec la disponibilité
budgétaire.
Si les activités connexes débutent durant l’année en cours, un avis de modification doit
être produit dans le système PPS pour programmer cette composante, selon la disponibilité
budgétaire. Si les activités connexes s’amorcent au cours d’une année ultérieure, une
priorité doit être attribuée au projet. La composante sera alors approuvée en temps et
lieu au début de l’année financière concernée.
Pour plus de détails sur la planification, la programmation et le suivi des projets

Manuel de programmation –  d’infrastructures routières, on peut consulter le Manuel de programmation – Volet routier,
Volet routier accessible sur le site intranet du Ministère.
sont terminés et faire le bilan des coûts de l’étape. De plus, le chargé d’activités responsable
Directive DI-15-023
« Évaluation du rendement en
du mandat doit effectuer une évaluation du rendement du prestataire de services, selon les
contrats de construction et modalités de la directive DI-15-023 « Évaluation du rendement en contrats de construction
de services » et de services », accessible sur l’Espace administratif de l’intranet du Ministère.

GID PCR : Gestion intégrée À la suite des décisions prises au PC-3, le gérant de projet met à jour le plan de gestion
des documents de projets de projet. Il s’assure que chacune des versions du plan de gestion de projet, bonifiée au
fil de la réalisation de celui-ci, est conservée à des fins de référence, conformément à la
gestion intégrée des documents de projets et de contrats routiers (GID PCR), et la gestion
ouvrages d’art intégrée des documents pour les ouvrages d’art (GID OA).
5.5.1 Mise à jour des données dans le système GPR
2018 03 30
R é f é r e n c e

Les livrables de gestion de projet sont classés par le gérant de projet et les livrables techniques
le sont par les chargés d’activités. Toutefois, le gérant de projet doit s’assurer que les
livrables techniques et ceux de gestion de projet produits à cette étape sont complets,
(GID OA). À cette fin, le classement est effectué à l’aide de l’outil de gestion documentaire
Il existe un guide pour l’utilisation de la GID PCR. Ce document intitulé Guide de Guide de classement des
classement des documents de projets et de contrats routiers est accessible sur le site documents de projets et
intranet du Ministère.
5.7 Bilan de l’étape Avant-projet définitif

bien été dans cette étape du projet. Ce bilan d’étape permettra d’ajuster les façons de
expériences vécues et de faciliter le transfert d’expertise. Ce bilan va contribuer à l’éva-
luation du projet à la fermeture du PC-7.
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Préparation des plans et devis et libération des emprises
Volume 3

Québec (Québec)
G1V 3V9

ISSN 2561-6307 (PDF)


AVANT-PROPOS
Ce chapitre présente l’ensemble des activités et des livrables pouvant être réalisés dans
le cadre de l’étape Plans et devis préliminaires. Tous les livrables et toutes les activités
présentés et décrits dans ce chapitre ne sont toutefois pas requis de façon systématique
pour chacun des projets routiers. En effet, les activités et les livrables à produire dépendent
de la nature et de l’envergure de chaque projet. Le gérant de projet et les autres membres
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Préparation des plans et devis et libération des emprises / Étape 4 – Plans et devis préliminaires
TABLE DES MATIÈRES
LISTES.....................................................................................................................v
Liste des procédures........................................................................................................ vii
Liste des spécialités.......................................................................................................... ix
PHASE PRÉPARATION DES PLANS ET DEVIS ET LIBÉRATION DES EMPRISES.......... 1.1
1. ÉTAPE PLANS ET DEVIS PRÉLIMINAIRES........................................................ 1.2

1.1 Livrables de l’étape Plans et devis préliminaires.............................................1.2
2. DÉMARRAGE................................................................................................ 2.1
2.1 Prise de connaissance du dossier et clarification du mandat par le
gérant de projet................................................................................................2.1
2.2.1 Mise à jour de l’avant-projet définitif............................................................2.3
2.2.2 Intégration des orientations axées sur les enjeux de la société québécoise....2.3
2.3 Confirmation des ressources affectées à l’étape Plans et devis préliminaires.....2.3
2.3.1 Changement de chargé d’activités responsable de la conception..................2.4
pour des études supplémentaires ou des plans et devis préliminaires...........2.5
2.3.4 Mandats d’études supplémentaires et de plans et devis préliminaires
à l’externe......................................................................................................2.6
2.4 Élaboration du mandat de l’étape Plans et devis préliminaires..........................2.6
2.7 Mise à jour de la documentation de gestion de projet......................................2.7
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3. PLANIFICATION............................................................................................ 3.1
3.1 Dossier d’affaires pour les grands projets de 100 M $ et plus............................3.1
3.3 Ententes et autorisations requises.....................................................................3.1
3.4 Élaboration des demandes de Plans et devis préliminaires................................3.2
3.5 Élaboration des demandes d’études et d’avis techniques supplémentaires.......3.2
3.6.1 Mécanismes de communication avec les membres de l’équipe de projet......3.4
3.6.3 Réunions de suivi de l’avancement du projet.................................................3.4
3.8 Contrats de services professionnels pour la préparation des plans et devis.......3.5
3.8.1 Élaboration des devis de services professionnels............................................3.6
3.9 Spécifications pour les plans préliminaires à produire.......................................3.7
3.10 Mise à jour des données dans les systèmes.......................................................3.7

4.1.5 Suivi du dossier d’affaires..............................................................................4.3
4.1.6 Mise à jour du plan de gestion de projet.......................................................4.3
4.2 Finalisation de la réalisation du dossier d’affaires pour les grands projets
de 100 M $ et plus.............................................................................................4.3
4.3 Autorisations environnementales......................................................................4.4
4.3.1 Planification relative à la gestion des terrains contaminés et des
matières résiduelles.......................................................................................4.5
4.4 Demande d’autorisation de mandat de négocier une entente de
collaboration pour les travaux avec une municipalité ou une MRC....................4.6
4.5 Accès à des propriétés fédérales........................................................................4.6
4.6 Avis d’utilisation d’explosifs à NAV Canada.......................................................4.7
4.7 Utilisation des terres de réserves Autochtones...................................................4.8
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4.8 Acquisition, libération des emprises et déplacement des services publics..........4.8
4.8.1 Acquisition et libération des emprises...........................................................4.8
4.8.1.1 Demande du plan d’acquisition..................................................................... 4.8
4.8.1.2 Détermination de la date de libération de l’emprise...................................... 4.9
4.8.1.3 Demande d’acquisition.................................................................................. 4.9
4.8.1.4 Activités d’acquisition.................................................................................. 4.10
4.8.2 Déplacement des services publics................................................................4.10
4.8.2.1 Visite conjointe............................................................................................ 4.10
4.8.2.2 Cas des équipements ferroviaires et municipaux.......................................... 4.12
4.8.2.3 Demande de déplacement de services publics............................................. 4.12
4.8.2.4 Intégration des déplacements de services publics aux travaux routiers........ 4.13
4.8.2.5 Résultats attendus – Livrables associés au déplacement des
services publics............................................................................................ 4.13
4.8.2.6 Détermination de la date de libération de l’emprise souhaitée par
les services publics....................................................................................... 4.14
4.9 Détermination du point de branchement des systèmes électrotechniques......4.14
4.10 Évaluation définitive des interventions archéologiques...................................4.14
4.11 Validation de l’épaisseur du revêtement existant préalable à des travaux
de planage......................................................................................................4.14
4.12 Demande de préparation des Plans et devis préliminaires...............................4.15
4.12.1 Cas particulier : services d’accompagnement par l’unité administrative
centrale du Ministère responsable de la géotechnique et de la géologie.....4.16
4.13 Préparation des Plans et devis préliminaires....................................................4.17
4.13.1 Plans............................................................................................................4.18
4.13.2 Devis............................................................................................................4.19
4.13.2.1 Devis spécial – Clauses administratives particulières (devis 101)................... 4.19
4.13.2.2 Devis spécial – Clauses techniques particulières........................................... 4.20
4.13.2.3 Devis descriptifs........................................................................................... 4.20
4.13.3 Dessins normalisés et spécifiques................................................................4.21
4.13.4 Estimation et bordereaux............................................................................4.21
4.13.5 Élaboration du plan de gestion des impacts des travaux routiers................4.22
4.14 Insertion des parties de travaux municipaux dans les Plans et
devis préliminaires...........................................................................................4.24
4.16 Réalisation des activités de communication avec les parties
prenantes externes..........................................................................................4.24
4.16.1 Demande de plan de communication provisoire des travaux.......................4.25
2018 03 30
4.17 Vérification des Plans et devis préliminaires d’ouvrages d’art..........................4.25
4.18 Actualisation du budget du projet...................................................................4.26
4.19 Comité de lecture des Plans et devis préliminaires...........................................4.26
5. FERMETURE DE L’ÉTAPE PLANS ET DEVIS PRÉLIMINAIRES (PC-4).................. 5.1

5.1 Évaluation des délais de réalisation des travaux et des dates de
déplacement des services publics et de libération des emprises........................5.1
5.2 Réunion du comité de décision et de points de contrôle de la
direction générale territoriale............................................................................5.1
5.3 Vérification du dépôt du dossier d’affaires pour les grands projets
de 100 M $ et plus.............................................................................................5.4
5.7 Mise à jour des données dans le système GPR...................................................5.5
5.9 Bilan de l’étape Plans et devis préliminaires.......................................................5.5
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LISTES
CDAO Conception et dessin assistés par ordinateur

MDDELCC
NAV Canada Exploitant national de services de navigation aérienne civile
UPA Union des producteurs agricoles
Les applications informatiques, les documents de référence, les directives, les procédures et les formulaires suivants
sont utilisés à l’étape Plans et devis préliminaires.
Liste des systèmes / outils / logiciels du ministère
BDP « Bordereau et demande de paiement »
GSE « Gestion des systèmes électrotechniques »

Livelink
2018 03 30

contrats routiers
Guide de réalisation de plans d’infrastructures de transport Site Web du Ministère

de projets routiers

Manuel de conception hydraulique des ponts – Procédure

Manuel de programmation – Volet routier Site intranet du Ministère
Tome V – Signalisation routière de la collection


l’information »
(suite page suivante)

2018 03 30
Liste des procédures
« Montage et numérotation de documents en

PR-15-067 regard des contrats de construction et de services Espace administratif de l’intranet du Ministère
de nature technique »
PR-16-036 « Structure du numéro de plan et statut de plan » Espace administratif de l’intranet du Ministère
« Formulaire de soumission Proposition

s. o. Site Web de NAV Canada
d’utilisation de terrain de NAV Canada »
« Demande de confirmation d’emplacement
F407 Site intranet du Ministère
du coffret de branchement du MTMDET »
« Avis de réalisation de projets routiers –
Avis d’intention – Communiqué no 1 »
Avis final – Communiqué no 2 »
V-0144-B Acceptation des coûts et des délais – Site intranet du Ministère
Communiqué no 3 »
V-0597 « Demande d’acquisition » Site intranet du Ministère

V-1304
2018 03 30
Liste des formulaires (suite et fin)

« Analyse des risques liés à la date de libération
d’emprise demandée »
« Demande au module de l’arpentage et de
la géomatique »
V-2734 « Permission de voirie » Site intranet du Ministère
2018 03 30
Les spécialités suivantes peuvent s’appliquer à l’étape Plans et devis préliminaires.
Spécialités

Archéologie
Arpentage
Environnement
Géomatique
Gestion de projet
Gestion des impacts des travaux routiers
Hydraulique
Ouvrages d’art
Sécurité civile
Signalisation
Types de contrats
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PHASE PRÉPARATION DES PLANS ET DEVIS ET R é f é r e n c e
LIBÉRATION DES EMPRISES

Lorsque la conception de tous les éléments du projet est terminée et qu’elle a fait l’objet
d’une approbation lors du point de contrôle 3 (PC-3), il y a lieu de procéder à la phase
Préparation des plans et devis et libération des emprises.
Cette phase vise la préparation des plans de construction et de détails du projet, la rédac-
tion des clauses administratives et techniques particulières des devis qui permettront de
procéder à l’appel d’offres et à la réalisation des travaux, et la libération des emprises.
La phase Préparation des plans et devis et libération des emprises est composée de
deux étapes :
Plans et devis préliminaires (étape 4);

Plans et devis définitifs (étape 5).
Ce chapitre présente l’étape Plans et devis préliminaires. L’étape Plans et devis définitifs
est développée au chapitre suivant.
Il est opportun de penser que les activités et les livrables des processus démarrage et plani-
fication des deux étapes seront réalisés dans un même temps, puisque les ressources seront
probablement déterminées à l’avance. Il faudra s’assurer à ce moment que l’échéancier
englobe aussi les livrables des Plans et devis définitifs et que si des livrables supplémen-
taires sont requis, ils seront ajoutés.
2018 03 30
R é f é r e n c e 1. ÉTAPE PLANS ET DEVIS PRÉLIMINAIRES
L’élaboration des plans et devis préliminaires est la première étape de la phase Préparation

des plans et devis et libération des emprises du cheminement ministériel de réalisation de
projets routiers. L’approbation du projet par le comité de décision et de points de contrôle
de la direction générale territoriale et les autres comités de gouvernance si nécessaire lors
de la fermeture du PC-3 lance le début de l’étape Plans et devis préliminaires.
À ce stade ci, la conception de tous les éléments du projet a été effectuée. L’étape Plans
et devis préliminaires consiste à préparer les plans de construction et de détails du projet,
à rédiger les clauses administratives et techniques des devis qui permettront de lancer le
processus d’appel d’offres et de commencer les procédures de libération des emprises.
1.1 Livrables de l’étape Plans et devis préliminaires

Formulaires V-1321 « Charte En plus de la production des plans et devis préliminaires et du déclenchement de la
de projet » et V-1329 « Grands procédure de libération des emprises, la présente étape comprend la réalisation des
projets – Charte de projet »,
disponibles sur le site intranet livrables suivants :
des Publications du Québec le plan de gestion de projet, notamment :
Formulaires V-1322 « Énoncé -- la charte de projet 1,
projets – Énoncé de contenu », -- l’énoncé de contenu,
disponible sur le site intranet
du Ministère et sur le site Web -- la structure de découpage,
-- la planification du projet (échéancier) dans le système GPR « Planification et
et suivi des projets routiers » suivi des projets routiers » du Ministère,
Formulaire V-1323 -- le tableau des responsabilités,
disponible sur le site intranet -- la mise à jour du budget du projet (habituellement présenté dans l’énoncé
du Ministère et sur le site Web de contenu),
Formulaire V-1325 -- le registre des risques issu de l’atelier de gestion des risques,
disponible sur le site intranet -- le registre des changements et des points de suivis,
des Publications du Québec -- les fiches synthèses des points de contrôle réalisés;
Formulaire V-1326 les convocations, les ordres du jour et les comptes rendus des différentes réunions
« Registre des points de suivis »,
disponible sur le site intranet (démarrage, planification, intégration, etc.);
les rapports de suivi de la consultation et des négociations avec les communautés
synthèse du point de contrôle » le rapport de visite de terrain (formulaire V-1310 « Aide-mémoire pour la visite
et V-1304 « Grands projets –
de terrain »;
contrôle », disponibles sur le les demandes d’études et d’avis sectoriels;
site intranet du Ministère et sur
le site Web des Publications les études et les avis sectoriels des chargés d’activités responsables des domaines
du Québec
d’expertise;
Formulaire V-1310
« Aide-mémoire pour la visite le plan de réhabilitation des terrains contaminés, le cas échéant;
de terrain », disponible sur le
site intranet du Ministère et sur
le site Web des Publications
du Québec
1. Il est important de tenir compte de ce que, une fois rédigée à l’étape Étude des besoins, la charte de projet
ne doit plus être modifiée.
2018 03 30
R é f é r e n c e
le rapport détaillé de présentation du projet aux fins de la demande de permission

pour la construction sur un lieu désaffecté d’élimination de matières résiduelles,
en vertu de l’article 65 2 de la Loi sur la qualité de l’environnement (LQE), le cas
échéant;
les demandes d’autorisations environnementales;
la demande d’autorisation de mandat de négocier des ententes de collaboration
pour les travaux avec des municipalités et des MRC, si nécessaire;
les ententes intergouvernementales, le cas échéant;
l’avis d’utilisation d’explosifs à NAV Canada;
les livrables des activités immobilières :

-- le plan d’acquisition et les descriptions techniques,
-- la demande d’acquisition,
-- les contrats de vente notariés,
-- le décret d’expropriation,
-- les avis d’expropriation,
-- les avis de transfert de propriétés;
le déplacement des services publics, y compris les conventions avec les entreprises
ferroviaires :
-- l’Avis final – Communiqué no 2 du formulaire V-0144-B « Avis de réalisation de Formulaire V-0144-B « Avis
projets routiers », transmis et accusé de réception mentionnant les délais prévus de réalisation de projets
routiers », disponible sur le
de réalisation des travaux de déplacement et de sécurisation, site intranet du Ministère
-- la réception de l’estimation détaillée des coûts de déplacement et de la contri-
bution du Ministère,
-- la réception des plans définitifs de déplacement d’équipements de services
publics et, lorsque requis, des plans de signalisation des travaux,
-- l’Acceptation des coûts et des délais – Communiqué no 3 du formulaire V-0144-B
« Avis de réalisation de projets routiers », mentionnant l’acceptation des coûts
estimés et la date ultime de fin des travaux de déplacement convenue;
le formulaire F407 « Demande de confirmation d’emplacement du coffret de Formulaire F407

branchement du MTMDET », à transmettre au fournisseur d’électricité; « Demande de confirmation
d’emplacement du coffret de
l’évaluation finale des interventions en archéologie (superficies et coûts); branchement du MTMDET »,
disponible sur le site intranet
le rapport d’épaisseur de revêtement en place, le cas échéant; du Ministère
les plans et devis préliminaires, notamment :
-- les devis spéciaux préliminaires (clauses administratives particulières [devis 101],

et clauses techniques particulières),
-- les plans, les devis descriptifs et les bordereaux préliminaires pour chaque
ouvrage,
2. Art. 65 de la LQE : « Aucun terrain qui a été utilisé comme lieu d’élimination des matières résiduelles et qui
est désaffecté ne peut être utilisé pour fins de construction sans la permission écrite du ministre ».
2018 03 30
R é f é r e n c e
-- les devis spéciaux préliminaires :

de terrassement et de gravelage,
de revêtement,
d’ouvrages d’art,
de drainage,
de signalisation (signalisation permanente, supersignalisation et marquage
de même que maintien de la circulation et signalisation de travaux),
d’aménagement des abords de route (plantation, engazonnement, écran
anti-bruit, protection de l’environnement, etc.),
des ouvrages particuliers (remblai léger, isolation, etc.),
des systèmes électrotechniques (éclairage, signaux lumineux et autres
systèmes),
etc.;
le plan de gestion des impacts des travaux routiers;

le programme de travail préliminaire pour la prochaine étape (Plans et devis
définitifs);
le plan de communication provisoire avec les parties prenantes – phase travaux;
synthèse du point de contrôle » le rapport d’audit de sécurité sur les plans et devis préliminaires, le cas échéant;
et V-1304 « Grands projets –
Fiche synthèse du point de la fiche synthèse du point de contrôle 4 (PC-4);
contrôle », disponibles sur le
site intranet du Ministère et sur le rapport du dossier d’affaires pour les grands projets de 100 M $ et plus;
du Québec le bilan de l’étape du projet.
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Le démarrage de l’étape Plans et devis préliminaires est amorcé à la suite de l’approbation

du PC-3. Dans le cas où des modifications auraient été apportées depuis la clôture du
PC-3, les gestionnaires et le gérant de projet doivent se rencontrer pour faire le point.
Un programme de travail préliminaire de l’étape Plans et devis préliminaires a générale-

ment été produit et déposé au PC-3. C’est sur celui-ci que se base le gérant de projet pour
définir plus en détail son mandat à l’étape Plans et devis préliminaires. Le démarrage vise
à définir et à préparer les documents préalables aux prochains processus (planification,
exécution, suivi et maîtrise, fermeture).
Les principales activités de démarrage de l’équipe de projet sont présentées dans cette
section.

de projet
Le gérant de projet doit bien connaître l’envergure du projet et des activités à réaliser à
cette étape. Si le gérant de projet est le même depuis le début du projet, ou que le projet
se réalise rapidement, cette activité est relativement courte.
Le gérant de projet prend connaissance de la fiche synthèse du PC-3 qui résume la variante
de profil retenue. Il consulte les documents suivants :
-- la planification des livrables du projet et des points de contrôle (échéancier),
-- la fiche synthèse des autres points de contrôle réalisés (PC-0, PC-1, PC-2 et
PC-3) et les comptes rendus des réunions du comité de décision et de points
de contrôle de la direction générale territoriale,
-- les commentaires et les sommaires décisionnels des présentations effectuées au
comité de décision et de points de contrôle de la direction générale territoriale
et aux autres comités de gouvernance de niveau supérieur requis en fonction
de l’envergure du projet, le cas échéant;
le rapport d’avant projet définitif 3, notamment :

-- les études produites par les différents services spécialisés, avec le nom et les
coordonnées des spécialistes,
-- les plans de la variante de profil retenue,
-- l’estimation détaillée des coûts du projet;
3. Le gérant de projet doit comprendre le projet au sens large, mais il n’a pas à analyser finement de façon
technique tous les cahiers de plans.
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R é f é r e n c e
le rapport d’audit sur la sécurité routière sur la variante de profil retenue, le cas

échéant;
la correspondance relative au projet, afin d’en connaître l’évolution et les com-
mentaires formulés;
milieu (municipalités, MRC, Union des producteurs agricoles [UPA], commerçants,
PPS : Système « Planification, etc.);
sommaire des projets » le rapport du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE), le cas
SFP : Système « Suivi financier échéant;
des projets » l’information relative au projet dans les systèmes PPS « Planification, program-
GPR : Système « Planification et mation et suivi sommaire des projets », SFP « Suivi financier des produits / services
suivi des projets routiers » et des projets » et GPR « Planification et suivi des projets routiers » du Ministère.
S’il y a eu transfert de responsabilités entre des chargés d’activités de l’étape Avant-projet

définitif et les nouveaux chargés d’activités de l’étape Plans et devis préliminaires, une
visite de terrain et une rencontre avec le gérant de projet peuvent s’avérer nécessaires afin
de compléter la prise en charge du projet par ces nouvelles ressources.
Au cours d’une rencontre entre le gérant de projet et les gestionnaires, ceux-ci confirment les
orientations sur le projet ou tout changement ou évolution de la situation depuis la clôture
du PC-3 (annonces du député ou du ministre, nouveaux développements dans le secteur du
projet, nouvelles orientations ou politiques de nature ministérielle ou gouvernementale, etc.).
Les gestionnaires, avec l’aide des coordonnateurs de modules et le gérant de projet, déter-
minent les besoins en matière de ressources humaines, financières et matérielles néces-
saires pour réaliser l’étape Plans et devis préliminaires et vérifient si elles sont disponibles.
Les éléments suivants doivent donc être confirmés lors de la rencontre du gérant de projet
avec les gestionnaires :
la nécessité d’une mise à jour de l’avant-projet définitif, le cas échéant;

l’intégration des orientations gouvernementales et ministérielles dans le projet;
les domaines d’expertise requis (pour les avis et les études techniques, de même
pour les plans et devis préliminaires et autres livrables, établis avec l’aide du chargé
d’activités responsable de la conception);
le suivi de la consultation et les négociations avec les communautés autochtones,
le cas échéant;
le suivi des ententes de collaboration avec les municipalités;
le programme de travail préliminaire de l’étape Plans et devis préliminaires.
2018 03 30
R é f é r e n c e
2.2.1 Mise à jour de l’avant-projet définitif

Le gérant de projet s’informe également de tout changement ou de l’évolution de la
situation depuis le dépôt du rapport de l’avant-projet définitif qui a déterminé le choix
de la variante de profil retenue (annonces du député ou du ministre, nouveaux déve-
loppements dans le secteur du projet, etc.). Dans le cas où des changements se seraient
produits, ou encore si les délais passés depuis le PC-3 sont jugés trop longs, le gérant de
projet peut demander avec l’approbation des gestionnaires une réactualisation des don-
nées techniques (circulation, sécurité routière ou autres) qui peuvent avoir été modifiées
depuis le début du projet.

sexes par l’application de l’ADS) sont toujours pertinentes dans le cadre du projet.
Annexes techniques « AMT –
Pour plus d’information à ce sujet, on peut consulter les annexes techniques « AMT – Aménagement du territoire »,
Aménagement du territoire », « DEV – Développement durable » et « ADS – Analyse durable » et « ADS – Analyse
différenciée selon les sexes ». différenciée selon les sexes »
2.3 Confirmation des ressources affectées à l’étape Plans et devis préliminaires
temps sera nécessaire à l’exécution de cette activité. Par contre, pour des raisons telles que
le départ de ressources, les gestionnaires et le gérant de projet déterminent les besoins en
matière de ressources humaines, financières et matérielles nécessaires pour réaliser l’étape
Plans et devis préliminaires, et ils vérifient si elles sont disponibles. En particulier, le gérant
de projet et les gestionnaires déterminent les mandats devant être confiés au personnel
interne ainsi que ceux devant être donnés à des prestataires de services professionnels.
Afin de valider la faisabilité à l’interne, les gestionnaires évaluent la disponibilité des

équipes de la direction générale territoriale responsable du projet, et celles des services
spécialisés des autres unités administratives du Ministère qui pourraient être concernées à
cette étape. Dans ce cas, des demandes de service leur seront adressées afin de produire
des études ou des avis sectoriels selon leur domaine d’expertise. Les gestionnaires avec le
soutien des coordonnateurs doivent donc procéder aux activités suivantes :
établir la composition de l’équipe de projet en vérifiant la charge de travail, la

capacité et la disponibilité des ingénieurs, des professionnels, des techniciens ou
autres ressources humaines susceptibles de faire partie de l’équipe de projet de
l’étape Plans et devis préliminaires (vérifier entre autres les échéanciers des projets
qui leur sont déjà confiés);
estimer le coût et la possibilité d’accorder des contrats de services professionnels,
et vérifier les disponibilités budgétaires nécessaires pour en couvrir les frais, dans le
cas où les ressources à l’intérieur du Ministère ne sont pas disponibles ou qu’elles
ne peuvent respecter l’échéancier prévu;
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Formulaire V-1323 remplir le formulaire V-1323 « Tableau des responsabilités », accessible sur le site

« Tableau des responsabilités » intranet du Ministère et sur le site Web des Publications du Québec.
Divers spécialistes sont mandatés afin de produire les plans et devis de cette étape.
Ces spécialistes peuvent venir de la direction générale territoriale ou des autres unités
administratives du Ministère, ou être des prestataires de services.
Des chargés d’activités responsables des spécialités techniques sont également nommés
à la direction générale territoriale et constituent les membres de l’équipe de projet. Les
chargés d’activités peuvent avoir les rôles suivants :
être responsables du mandat de réalisation des plans et devis préliminaires;

être responsables du suivi de la réalisation des plans et devis préliminaires par leurs
spécialistes attitrés (demande, suivi de la réalisation, approbation des livrables
et livraison).

celui-ci.
La vérification des plans et devis préliminaires est faite par le chargé d’activi-
tés responsable des plans et devis, qui est un ingénieur du Ministère (chargé
d’activités dans ce cas), ou un prestataire de services n’ayant pas participé à
l’élaboration des plans et devis, mais qui a les connaissances requises pour les
valider. C’est donc un ingénieur qui a la même spécialité que celui qui a préparé
les plans et devis.
Si l’étape Plans et devis préliminaires est réalisée par des prestataires de services, le gérant
de projet doit veiller à tenir à jour le plan de gestion de projet.
Enfin, il est important de préciser que si l’attribution des ressources a des conséquences
sur la réalisation des autres études ou projets de la direction générale territoriale respon-
sable du projet, les gestionnaires discutent du problème avec le comité de décision et de
points de contrôle de la direction générale territoriale, ou avec le comité de gestion de
portefeuille de projet qui prend alors les décisions appropriées.
2.3.1 Changement de chargé d’activités responsable de la conception
Lorsque le chargé d’activités responsable de la conception est le même qu’à l’avant-projet

définitif, la prise de connaissance des documents du projet est rapide. Exceptionnelle-
ment, lorsqu’il s’agit d’une nouvelle ressource, il est essentiel que cette dernière prenne
connaissance de tous les documents du projet et maîtrise tous les aspects de la conception
réalisée antérieurement, notamment :
le rapport d’avant-projet définitif;

les fiches synthèses des points de contrôle PC-2 et PC-3;
le fichier complet des plans de la variante de profil retenue;
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toutes les notes des calculs de l’avant-projet définitif, afin de posséder l’information

sur la conception de l’ensemble des ouvrages faisant partie du projet;
les commentaires qui ont été formulés au Ministère lors des présentations aux
municipalités, à la MRC, à l’Union des producteurs agricoles (UPA), etc.;
le rapport du BAPE, le cas échéant;
toute la correspondance relative au projet, afin d’en connaître l’évolution;
les avis produits par les différents services spécialisés, avec le nom et les coordon-
nées des responsables;
les comptes rendus des rencontres avec les divers intervenants du milieu (muni-
cipalités, MRC, UPA, commerçants, etc.);
le calendrier du cheminement des activités du projet;
le détail de l’estimation des coûts du projet.
Une visite de terrain et une rencontre entre la nouvelle ressource et le chargé d’activités
responsable de la conception de l’avant-projet définitif peuvent s’avérer nécessaires pour
compléter la prise en charge du projet.
Comme mentionné précédemment, toutes les ressources affectées au projet ne seront

pas automatiquement désignées comme membres de l’équipe. Certaines ressources
contribueront à produire des plans et devis, mais ne participeront pas systématiquement
aux réunions de l’équipe de projet. Il s’agira le plus souvent de prestataires de services ou
encore de spécialistes venant des autres unités administratives du Ministère qui auront
un apport ponctuel à la réalisation des plans et devis préliminaires.

études supplémentaires ou des plans et devis préliminaires
Des études supplémentaires peuvent être exigées à cette étape, par exemple, dans le
cadre de demandes d’autorisation en vertu de la LQE (étude portant sur le climat sonore,
aménagement paysager, etc.) ou pour compléter les plans et devis et pour les acquisitions
de terrain.
En général, à cette étape, il existe peu de devis ou de plans qui sont produits par d’autres
unités administratives du Ministère, à l’exception des projets d’ouvrages d’art incluant
l’électrotechnique où les spécialistes de l’unité administrative responsable des structures
sont régulièrement sollicités. Dans une telle situation, la plupart des unités administratives
centrales du Ministère ont des formulaires spécifiques à utiliser pour présenter une telle
demande.
Si des études supplémentaires sont nécessaires à cette étape, le gérant de projet

doit évaluer si des effets affecteront l’échéancier du projet, en raison de l’état
d’avancement de celui-ci.
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2.3.4 Mandats d’études supplémentaires et de plans et devis préliminaires à l’externe

Lorsque la décision a été prise de donner des mandats à des prestataires de services,
des chargés d’activités responsables des spécialités techniques visées par ces mandats
seront désignés afin de s’occuper des devis pour l’appel d’offres et d’octroi des contrats
de services professionnels, et de gérer la qualité des livrables.
2.4 Élaboration du mandat de l’étape Plans et devis préliminaires
Après la prise de connaissance du dossier, la vérification de l’orientation du projet auprès

des gestionnaires et la constitution de l’équipe, le gérant de projet, en collaboration avec
le chargé d’activités responsable de la conception, élabore le mandat de l’étape Plans et
devis préliminaires. Il doit donc interpréter les données reçues et élaborer le mandat qui
reflète sa compréhension de l’envergure et de l’ensemble des plans, devis et bordereaux
à réaliser.
Le mandat sert de base à la réunion de démarrage avec les membres de l’équipe de projet.
Il permet de bien définir les orientations, les objectifs et les paramètres à transmettre aux
différents chargés d’activités. Le gérant de projet devra faire approuver le mandat par les
gestionnaires et il sera le gardien des livrables à obtenir.
Le gérant de projet doit s’assurer que les membres de l’équipe ont accès à toute l’in-
formation sur celui-ci. Il est attendu que les membres de l’équipe lisent les documents
pertinents visés, de concert avec le gérant de projet et le chargé d’activités en conception
(entre autres le rapport de l’avant projet définitif, le plan de gestion de projet mis à jour,
le programme de travail préliminaire de l’étape Plans et devis préliminaires élaboré à
GID PCR : Gestion intégrée
l’étape précédente). Cette prise de connaissance des documents par l’équipe de projet est
et de contrats routiers essentielle à la préparation de la réunion de démarrage. Pour ce faire, les chargés d’ac-
GID OA : Gestion intégré
tivités peuvent consulter les documents du projet dans les systèmes de gestion intégrée
des documents pour les des documents de projets et de contrats routiers (GID PCR et de la gestion intégrée des
ouvrages d’art documents pour les ouvrages d’art (GID OA ).
Toutefois, étant donné l’abondance de l’information, le gérant de projet s’assure que celle-ci
est triée et il attire l’attention des membres de l’équipe sur les points jugés essentiels.
Dans le cas où l’équipe de projet n’est pas la même qu’à l’étape précédente, les données
de conception doivent être suffisamment détaillées et complètes pour assurer la conti-
nuité des projets.
Le gérant de projet convoque l’équipe de projet à une réunion de démarrage afin de faire
le point sur les décisions prises par les gestionnaires. L’objectif de cette réunion est de per-
mettre à l’équipe de projet de prendre connaissance du projet et de définir les paramètres,
les activités et les livrables à planifier à l’étape Plans et devis préliminaires, notamment :
le mandat de l’étape Plans et devis préliminaires;

les orientations et les attentes des gestionnaires, notamment en ce qui a trait aux
délais, aux contraintes techniques (archéologie, géotechnique, etc.), aux coûts
ou autres;
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la liste des plans, des devis et des bordereaux requis;
la liste des études et des avis techniques supplémentaires requis (études supplé-
mentaires pour les demandes d’autorisation en vertu de la LQE, etc.);
la contribution des divers chargés d’activités responsables des spécialités
techniques (rôles et responsabilités);
le suivi des négociations avec les communautés autochtones, le cas échéant;
la révision des documents de gestion de projet, notamment :
-- l’énoncé de contenu;
les mécanismes de communication utilisés entre les membres de l’équipe,

de suivi;
la contribution aux livrables de gestion de projet.
Si le concepteur est un prestataire de services, c’est le chargé d’activités

responsable de la conception (ressource interne) qui transfère les besoins et
toutes les données nécessaires à la ressource externe, et qui approuve les livrables
de conception.
Un compte rendu doit être rédigé après la clôture de la réunion de démarrage.
2.7 Mise à jour de la documentation de gestion de projet
Le gérant de projet est responsable de mettre à jour la documentation de gestion de

projet, en collaboration avec les chargés d’activités.
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Le but du processus de planification est de mettre à jour le plan de gestion de projet,

d’évaluer et d’attribuer les ressources nécessaires, et de créer l’équipe de projet pour
l’élaboration des plans et devis préliminaires, et des études et avis techniques supplémen-
taires requis. L’équipe doit donc valider le plan de travail préliminaire de l’étape Plans et
devis préliminaires (élaboré à l’étape précédente), puisque celui-ci indique la nature des
livrables à produire, les ressources humaines, matérielles et budgétaires requises, de même
que le calendrier d’exécution (dates de début et de fin, ainsi que les interrelations entre
les livrables [prédécesseurs et successeurs 4]).
Il serait approprié afin de réduire les efforts pour la prochaine étape d’inclure à la plani-
fication les livrables de celle-ci dans l’échéancier.

cette section.
3.1 Dossier d’affaires pour les grands projets de 100 M $ et plus
À cette étape, l’élaboration du dossier d’affaires pour les grands projets de 100 M $ et
plus se poursuit afin d’être terminée à la fin de l’étape. Le dossier devrait être déposé au
point de contrôle PC-4.
L’équipe de projet planifie une autre visite de terrain si de nouvelles ressources ont été
affectées au projet, ou si une longue période de temps s’est écoulée depuis le PC-3. Cette
visite permet aux nouveaux venus de visualiser la problématique. Elle peut également
permettre de recueillir encore une fois des données supplémentaires pour la réalisation de
l’étape. Le formulaire V-1310 « Aide mémoire pour la visite de terrain », où sont énumérés Formulaire V-1310
« Aide-mémoire pour
les points importants à considérer durant la visite, peut être utilisé. Il est recommandé de
réviser les rapports de toute autre visite antérieure. L’équipe de projet peut compléter la
visite sur le terrain en obtenant des renseignements additionnels auprès des propriétaires
riverains et des responsables de l’entretien de la route. Le formulaire est accessible sur le
site intranet du Ministère et sur le site Web des Publications du Québec.
L’équipe de projet doit préparer sa visite avant d’aller sur les lieux. Elle doit avoir préala-
blement noté les points à vérifier sur le terrain afin d’y porter une attention particulière
pendant la visite.
3.3 Ententes et autorisations requises
Les principales ententes et autorisations à enclencher ou à poursuivre à l’étape Plans et

devis préliminaires sont les suivantes :
autorisations environnementales;
ententes de collaboration avec les municipalités;
ententes intergouvernementales (dont l’accès à des propriétés fédérales);
avis d’utilisation d’explosifs à NAV Canada;
4. Il s’agit de déterminer s’il y a des livrables qui sont préalables à la réalisation d’autres livrables.
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négociations avec les communautés autochtones :
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-- utilisation des terres de réserves autochtones,
3.4 Élaboration des demandes de plans et devis préliminaires
Les demandes de préparation des plans préliminaires, ainsi que les devis et bordereaux,
sont formulés en collaboration avec chacun des chargés d’activités. Ces demandes doivent
cerner le contenu de ces livrables. Les spécifications des plans et devis préliminaires sont
présentées à la section 3.9 Spécifications pour les plans préliminaires à produire.
Une fois le contenu des plans et devis préliminaires convenu (dans le cas où les plans et
devis sont réalisés à l’interne), les demandes doivent être approuvées par les gestionnaires
de la direction générale territoriale.
Les demandes approuvées sont ensuite transmises directement aux chargés d’activités de
l’équipe de projet et aux gestionnaires des autres unités administratives engagées dans le
projet, le cas échéant. Les coordonnateurs de modules doivent être mis en copie conforme.
3.5 Élaboration des demandes d’études et d’avis techniques supplémentaires
Si des études et des avis techniques supplémentaires sont nécessaires à cette étape,
par exemple, dans le cadre de demandes d’autorisation en vertu de la LQE, le gérant de
projet doit préparer avec les chargés d’activités responsables des spécialités techniques
les demandes de service aux unités administratives du Ministère, le cas échéant. Pour
chaque demande d’étude technique ou de collecte de données, le chargé d’activités de la
spécialité précise la nature et le délai pour réaliser l’activité. Ces demandes doivent donc
comprendre au moins les éléments suivants :
la localisation du projet;
les limites du corridor de travail et le tracé projeté;
le profil et les sections transversales élaborés à la phase Conception;
la description du livrable en spécifiant le type de rapport souhaité, ainsi que le
niveau des recommandations et des conclusions demandé;
l’échéancier de réalisation.
La réunion de planification vise à permettre à l’équipe de projet de s’engager en toute

connaissance de cause dans l’étape Plans et devis préliminaires. La planification de l’étape

besoin, le coordonnateur du module technique est invité à y participer. Le compte rendu
de la réunion est rédigé par le gérant de projet ou son adjoint.

du projet global, ainsi que les questions d’ordre technique.
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-- les mécanismes administratifs pour le paiement et la gestion des contrats,
le cas échéant;

-- le plan de gestion de projet, y compris la planification de la gestion des risques;
-- les ententes de collaboration pour les travaux;
-- les ententes intergouvernementales, s’il y a lieu;
-- les activités de communication avec les parties prenantes externes pour les
travaux à venir (plan de communication provisoire);
-- le suivi des négociations avec les communautés autochtones;

-- les plans et devis préliminaires de la variante de profil retenue;
-- les études et les avis techniques supplémentaires, si nécessaire;
-- la gestion des terrains contaminés et des matières résiduelles;
-- les autorisations environnementales;
-- l’avis d’utilisation d’explosifs à NAV Canada, le cas échéant;
-- les acquisitions, la libération des emprises;
-- le déplacement des services publics;
-- le branchement des systèmes électrotechniques;
-- les interventions archéologiques;
-- la validation de l’épaisseur du revêtement existant préalable à des travaux de
planage;
-- l’estimation des quantités et des coûts pour chacun des ouvrages;
-- le plan de gestion des impacts des travaux routiers;
-- l’audit de sécurité routière sur les plans et devis préliminaires de la variante de
profil retenue, le cas échéant;
générale territoriale, lors de la fermeture de l’étape (PC-4).
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Il est important de vérifier, à l’étape Plans et devis préliminaires, si les mécanismes de
communication avec les membres de l’équipe de projet, de même qu’avec les gestionnaires
et les municipalités concernés, sont adéquats ou s’il faut les modifier. Il s’agit d’établir les
canaux de communication, les façons de communiquer l‘information (réunions, courriels,
compte rendu, utilisation du système de planification et de suivi des projets routiers GPR,
etc.), le contenu des communications que les gestionnaires recevront de façon statutaire
(rapports d’avancement, activités en retard ou en avance, bilans des coûts, etc.), ainsi
que leur fréquence de transmission (à la fin de chaque réunion de l’équipe de projet, tout
juste avant la fermeture d’un point de contrôle, etc.).
De même, les membres de l’équipe de projet doivent fixer la façon dont sera communiqué
entre eux l’avancement de l’étape et comment circulera l’information. L’établissement de
mécanismes de communication clairs permettra ainsi d’effectuer efficacement le suivi de
l’avancement de l’étape.
compte, selon l’envergure du projet, de la communication avec les parties prenantes
externes. À cette étape, il faut commencer à préparer les communications avec les usagers
au sujet des éventuelles entraves à la circulation qui sont causées par les travaux projetés.
Les méthodes de communication sont déterminées dans un plan de communication par le
chargé d’activités responsable des communications, de concert avec le gérant de projet.
Le gérant de projet doit travailler en collaboration avec le chargé d’activités responsable
des communications pour lui permettre de dégager les éléments essentiels à l’élaboration
et à la mise à jour de ce plan. Une demande de plan de communication provisoire pour
la phase Travaux est donc déposée à cette étape. La section 4.16.1 Demande de plan de
communication provisoire des travaux de ce chapitre présente plus en détail cette demande.
3.6.3 Réunions de suivi de l’avancement du projet
Le gérant de projet planifie la fréquence des réunions d’avancement avec l’équipe de projet.
Ces réunions permettent de communiquer l’information concernant le projet à tous les
membres de l’équipe. Elles permettent aussi au gérant de projet de faire le point sur l’état
d’avancement du projet, et aux chargés d’activités de présenter l’état de leurs travaux, en
prenant soin d’énoncer les points critiques et les problèmes d’exécution anticipés ou vécus,
pouvant avoir des incidences sur les délais, les coûts, le contenu et la qualité du projet.
gestion de projet en fonction des changements pouvant avoir été apportés au projet, de
son évolution et des décisions prises par le comité de décision et de points de contrôle de
la direction générale territoriale depuis le PC-3.
Ainsi, à la suite de la réunion de planification, le gérant de projet ou son adjoint met

à jour l’échéancier et la structure de découpage du projet dans le système GPR. Si des
changements importants sont constatés depuis la fin de l’étape précédente, ou que la
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date du PC-4 est retardée, le gérant de projet informe les gestionnaires. Il doit également

planifier les réunions du comité de décision et de points de contrôle de la direction géné-
rale territoriale, si nécessaire.
Le gérant de projet remet l’échéancier et la structure de découpage aux gestionnaires pour

approbation. La planification du projet doit être faite de façon obligatoire pour tous les
projets de 5 millions de dollars et plus (4 millions de dollars et plus pour les projets de
structures) dans le système GPR. De plus, les gabarits ministériels doivent être utilisés et
être adaptés aux particularités du projet. Pour les projets d’envergure, il faudra utiliser le
gabarit avec des lots dès le départ, même si ceux-ci seront décidés généralement après
le passage du PC-3, c’est-à-dire après la fermeture de l’étape Avant-projet définitif.
Pour plus de détails sur le plan de gestion de projet et ses composantes, on peut consulter Guide de gestion
des projets routiers
le Guide de gestion des projets routiers, accessible sur le site intranet du Ministère, ou
prendre contact avec l’unité administrative responsable de la méthodologie de la gestion
des projets routiers.
Le suivi et la maîtrise des risques sont réalisés en continu lors de l’étape Plans et devis
préliminaires. La mise à jour de la planification de la gestion des risques est recomman-
dée avant la fermeture de l’étape Plans et devis préliminaires (PC-4), mais elle n’est pas
obligatoire. Cependant, cette mise à jour est obligatoire avant la fermeture de l’étape
Plans et devis définitifs (PC-5).
Pour plus d’information sur les bonnes pratiques et les méthodes utilisées en gestion Guide méthodologique –
Conduite d’une gestion de
des risques au Ministère, on peut se référer au Guide méthodologique – Conduite d’une risques de projets routiers
gestion de risques de projets routiers, accessible sur le site intranet du Ministère, ou
prendre contact avec l’unité responsable de la gestion des risques.
3.8 Contrats de services professionnels pour la préparation des plans et devis
Lorsque la préparation des plans et devis est confiée à un prestataire de services, il est
nécessaire de bien spécifier les directives propres à la direction générale territoriale, et qui
complètent ou abrogent certaines prescriptions du Cahier des charges et devis généraux – Cahier des charges et devis
généraux – Infrastructures
Infrastructures routières – Construction et réparation, notamment en ce qui concerne les routières – Construction et
façons de décrire, mesurer ou payer des ouvrages, et qui sont appliquées uniformément réparation
à l’ensemble des contrats. Il faut également donner des spécifications claires sur les for-
mats, la mise en page et le contenu des plans et devis à produire et des différents docu-
ments de suivi à réaliser, en se basant sur le Guide de préparation des devis de services Guide de préparation
professionnels accessible sur le site intranet du Ministère. La section 3.9 Spécifications des devis de services
pour les plans préliminaires à produire donne également des spécifications pour les plans professionnels
préliminaires à produire.
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En résumé, il faut donc prévoir sous quelle forme le prestataire de services devra présenter
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les livrables suivants :
les rapports d’étape;

les comptes rendus de réunions;
les comptes rendus de visites de terrain;
les concepts, les plans;
les documents techniques, etc.;
l’échéance accordée, laquelle doit être indiquée pour la transmission de
ces livrables.
3.8.1 Élaboration des devis de services professionnels

Cahier des charges et Dans le cas où on prévoit accorder des contrats de services professionnels, le processus
devis généraux – Services
professionnels
d’appel d’offres et d’octroi s’applique et ces types de contrats sont encadrés par le Cahier
des charges et devis généraux – Services professionnels, accessible sur le site Web des
Directive DI-15-014 « Contrats
de services professionnels » Publications du Québec , et par les directives D-15-014 « Contrats de services profession-
nels » et DI-15-103 « Directive générale sur l’octroi et la gestion des contrats de travaux
Directive DI-15-103 « Directive
générale sur l’octroi et la de construction, de services, d’approvisionnement et de technologie de l’information »,
gestion des contrats de accessibles sur l’Espace administratif de l’intranet du Ministère. Le Guide de préparation
travaux de construction, de des devis de services professionnels, accessible également sur le site intranet du Ministère,
services, d’approvisionnement
fournit l’information nécessaire à la rédaction d’un tel mandat.
et de technologie de
l’information »
Les chargés d’activités de chaque spécialité devront définir le travail et les livrables requis
des devis de services dans les différents devis. Les documents administratifs de services professionnels seront
professionnels préparés par les personnes responsables du processus d’appel d’offres et d’octroi des
contrats. Les estimations des coûts de chaque contrat de services professionnels sont
effectuées par chacun des chargés d’activités des domaines d’expertise visés.
Une série de devis types pour les services professionnels est accessible sur le site intranet
du Ministère pour soutenir les chargés d’activités dans la rédaction de leurs devis. Ceux-ci
sont produits par chacun des chargés d’activités, mais le gérant de projet doit en suivre
la réalisation dans l’échéancier du projet.
Il est recommandé au gérant de projet et aux chargés d’activités qui préparent les devis de
services professionnels de rencontrer le spécialiste du processus d’appel d’offres et d’octroi
de contrats afin de vérifier les modalités et la portée des différents contrats à attribuer à
cette étape. Les estimations de délais seront incluses dans l’échéancier.
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3.9 Spécifications pour les plans préliminaires à produire

La procédure PR-16-036 « Structure du numéro de plan et statut de plan », accessible sur Procédure PR-16-036
« Structure du numéro de
l’Espace administratif de l’intranet du Ministère, permet de définir la structure du numéro
plan et statut de plan »
de plan, le sujet et la désignation du statut applicables aux plans sous la responsabilité
Guide de réalisation des plans
du Ministère. De même, le Guide de réalisation des plans d’infrastructure de transport, d’infrastructure de transport
accessible sur le site Web du Ministère, a pour objectif de rappeler les règles et directives
applicables à la réalisation de plans d’infrastructures de transport pour le Ministère. Il vise
à assurer la traçabilité, la lisibilité et l’uniformité des plans réalisés. Tous les plans produits
pour le Ministère doivent être élaborés à partir d’un logiciel de dessin assisté par ordinateur
(DAO) et respecter les normes Conception et dessin assistés par ordinateur (CDAO), que
l’on peut consulter sur le portail de la CDAO et sur le site Web du Ministère.
Des listes de vérification des mandats des prestataires de services professionnels, pour la
réalisation des plans et devis préliminaires sont exigées par le Ministère, afin de s’assurer
que ceux-ci sont conformes à ce qui était prévu dans les devis. Les chargés d’activités
devraient donc attester de cette vérification.
mises à jour dans les systèmes PPS (par l’entremise d’un avis de modification 5 ), SFP et
GPR du Ministère.
5. Un avis de modification est un document administratif qui confirme l’approbation, par les autorités
compétentes, des changements souhaités au chapitre de la programmation autorisée.
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
planification (ententes, autorisations requises, plans et devis, etc.). Le suivi de ces livrables
s’effectue quant au respect des délais, des coûts et de la qualité. Ceci permet de mesurer
les écarts puis d’ajuster les éléments du projet par des actions correctives, afin de ramener
le projet à l’intérieur de l’objectif visé.
difficultés rencontrées. Il tiendra également informés les chargés d’activités responsables
des spécialités techniques de tout changement d’échéancier qui affecte les livrables
à produire.
Les chargés d’activités tiennent le gérant de projet informé de tout problème pouvant
influencer le déroulement du projet et avoir des incidences sur les délais, les coûts, le
contenu et la qualité du projet. Tous les livrables seront donc inscrits dans l’échéancier et
les délais seront suivis dans le système GPR.
La planification du mandat et la date de dépôt des livrables sont établies conjointement

de l’exécution de son mandat, et le gérant de projet de la portée et du suivi du projet.
Tous les contrats de services professionnels devront être approuvés par les gestionnaires
et les coûts suivis par le gérant de projet. Si ces coûts n’étaient pas prévus, il faudra faire
les modifications des données dans les systèmes PPS et SFP. Chaque mandat attribué à un
prestataire de services est suivi et géré par un chargé d’activités désigné.
Les documents de référence suivants peuvent être consultés à l’étape Plans et devis
préliminaires. Ils sont tous accessibles sur le site Web des Publications du Québec :
Manuel de conception des ponceaux; Manuel de conception

des ponceaux
des structures
lumineux; Manuel de conception des
Manuel de conception des systèmes électrotechniques; d’éclairage et de signaux
lumineux
Manuel de conception hydraulique des ponts – Procédure pour la réalisation des Manuel de conception des
études hydrauliques; systèmes électrotechniques
Manuel de construction et de réparation des structures; Manuel de conception

hydraulique des ponts –
Manuel de dessins des structures. Procédure pour la réalisation
Manuel de construction et
Plusieurs des livrables et des activités définis aux sections 4.1 à 4.11 sont réa- de réparation des structures
lisés en simultané avec les plans et devis préliminaires. De plus, pour certaines Manuel de dessins
autorisations environnementales (section 4.3), des plans signés, scellés et datés des structures
sont exigés. Les caractéristiques et les exigences de ces livrables doivent donc
être clairement définies.
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

Tout au long de l’étape Plans et devis préliminaires, les chargés d’activités doivent
informer le gérant de projet de l’avancement de leurs livrables techniques, notamment
par la mise à jour des données dans le système GPR, et des coûts pour les contrats de
services professionnels.
informé le gérant de projet de toute problématique pouvant influencer le déroulement
du projet et avoir des incidences sur les délais, les coûts, le contenu et la qualité du
projet. Tous les livrables seront donc inscrits dans l’échéancier et les délais seront suivis
dans le système GPR. Les réunions de suivi et d’avancement doivent donc être tenues
régulièrement de façon à maintenir les délais de réalisation.
Toutes les négociations d’ententes devront être suivies si elles ont débuté car elles peuvent
retarder le début des travaux ou entraîner des coûts supplémentaires au projet.
se poursuivre à la présente étape. Le gérant de projet doit se tenir informé de l’avancement
Annexe technique de la consultation. Pour plus de détails à ce sujet, on peut consulter l’annexe technique
« AUT – Affaires autochtones » « AUT – Affaires autochtones ».
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4.1.5 Suivi du dossier d’affaires

La fin du dossier d’affaires pour les grands projets de 100 M $ et plus devrait se faire
autour du PC-4 mais pourrait s’étirer jusqu’au PC-5 si tous les éléments requis ne sont
pas disponibles.
4.1.6 Mise à jour du plan de gestion de projet
Le gérant de projet devrait mettre à jour le plan de gestion de projet et des différents
livrables de gestion de projet en fonction des changements apportés au projet et de
son évolution.
Pour plus de détails sur le plan de gestion de projet et ses composantes, on peut consulter Guide de gestion
le Guide de gestion des projets routiers, accessible sur le site intranet du Ministère, ou des projets routiers
prendre contact avec l’unité administrative responsable de la gestion des projets routiers.
Le suivi et la maîtrise des risques sont réalisés en continu à l’étape Avant-projet prélimi-
naire. La mise à jour de la planification de la gestion des risques est recommandée avant
la fermeture de l’étape Avant-projet préliminaire (PC-4), mais elle n’est pas obligatoire.
Cependant, cette mise à jour est obligatoire avant la fermeture de l’étape Plans et devis
définitifs (PC-5).
Pour plus d’information sur les bonnes pratiques et méthodes utilisées en gestion des
Guide méthodologique –
risques au Ministère, on peut se référer au Guide méthodologique – Conduite d’une Conduite d’une gestion de
gestion de risques de projets routiers, accessible sur le site intranet du Ministère, ou prendre risques de projets routiers
contact avec l’unité responsable de la méthodologie de gestion des risques.
4.2 Finalisation de la réalisation du dossier d’affaires pour les grands projets

Pour les grands projets de 100 millions de dollars et plus, il est requis de déposer un dossier Directive sur la gestion
des projets majeurs
d’affaires au point de contrôle PC-4 et au plus tard au PC-5. Ce document doit être basé
sur la Directive sur la gestion des projets majeurs d’infrastructure publique du Secrétariat
du Conseil du trésor du Québec (SCT), disponible sur le site Web du SCT.
Le gérant de projet doit donc travailler en étroite collaboration avec l’unité administrative
responsable des grands projets de 100 millions de dollars et plus, puisque le dossier d’affaires
doit également être déposé au SCT si le montant du grand projet est de 100 millions
de dollars et plus, dans un but de reddition de comptes. Les chargés d’activités devront
contribuer à établir la documentation nécessaire pour l’approbation du projet.
Les éléments permettant d’élaborer le dossier d’opportunité correspondent à ceux énumé-

rés aux articles 21 à 25 de la Directive sur la gestion des projets majeurs d’infrastructure
publique du SCT.
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L’annexe A de la directive présente également les instructions concernant l’application de

celle-ci. Ces instructions visent à clarifier certaines exigences de la directive et à permettre
au gérant de projet d’y répondre adéquatement.
Directive sur la gestion
des projets majeurs Pour plus de détails sur le dossier d’affaires, on peut consulter la Directive sur la gestion
d’infrastructure publique des projets majeurs d’infrastructure publique, accessible sur le site Web du SCT.
À cette étape, le chargé d’activités responsable de l’environnement s’assure d’avoir les

documents nécessaires pour rédiger les demandes d’autorisations requises (autorisations
préalables, formulaires, etc.). Les autorisations provinciales et fédérales à obtenir durant
la phase Préparation des plans et devis et libération des emprises découlent généralement
des lois provinciales et fédérales suivantes :
la Loi sur le patrimoine culturel;

la Loi sur la conservation du patrimoine naturel;
la Loi sur la qualité de l’environnement (LQE), articles 22 et 32;
la Loi sur la conservation et la mise en valeur de la faune;
la Loi sur l’aménagement durable du territoire forestier;
la Loi sur les pêches.
Les détails concernant les démarches pour les demandes d’autorisations en vertu de la
Annexe technique législation énumérée précédemment sont présentés aux sections suivantes de l’annexe
« ENV  –  Environnement » technique « ENV – Environnement » :
« ENV-02 – Loi sur le patrimoine culturel (RLRQ, chapitre P-9.002),

articles 47 à 53 et 64 à 67 »;
« ENV-03 – Aires protégées (Lois diverses) »;
« ENV-11 – LQE (article 22) »;
« ENV-12 – LQE (article 32) »;
« ENV-13 – Loi sur la conservation et la mise en valeur de la faune »;
« ENV-14 – Loi sur l’aménagement durable du territoire forestier »;
« ENV-15 – Loi sur les pêches ».
À l’étape Plans et devis préliminaires, si cela n’a pas déjà été fait dans le cadre d’autres
démarches de consultation ou de demandes d’autorisations réalisées aux étapes précé-
dentes, le chargé d’activités responsable de l’environnement prend contact avec les repré-
sentants des ministères et organismes dont l’autorisation est requise afin de connaître leurs
exigences ayant trait au projet, et de collaborer à l’identification de certaines mesures de
protection de l’environnement durant les travaux, si nécessaire.
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
Dans le cas des demandes de certification en vertu de l’article 22 de la LQE, le
MDDELCC exige des plans et devis dont le niveau d’avancement est élevé. Il est
important de tenir compte de ce fait avant de déposer une demande de certificat
d’autorisation au MDDELCC
Si les mesures de compensation prévues pour les impacts environnementaux occasionnés

par le projet n’ont pas été définies en collaboration avec les ministères et organismes
dont les autorisations sont requises, le chargé d’activités responsable de l’environnement
doit leur transmettre les documents indiquant le type de perte qu’occasionne le projet
(superficie, type de milieu, faune et flore, etc.), et les mesures de compensation ayant
été établies à la phase Conception, le cas échéant. À partir de ces renseignements, des
recommandations peuvent être émises par ces ministères et organismes afin d’optimiser
l’efficacité des mesures de compensation proposées.
À l’aide des renseignements disponibles, le chargé d’activités responsable de l’environne-

ment peut alors amorcer le processus des demandes d’autorisations environnementales. Les
pertes et les mesures de compensation doivent être décrites le plus précisément possible
dans les demandes d’autorisations environnementales. Les clauses inscrites dans les
autorisations environnementales doivent être transposées dans les devis appropriés.
4.3.1 Planification relative à la gestion des terrains contaminés et des matières

résiduelles
Si la phase III de l’étude de caractérisation environnementale (appelée aussi étude de
caractérisation des terrains) est nécessaire mais n’a pas été faite à l’étape Avant projet
définitif, elle doit alors être réalisée à cette étape.
Dans le cas où un terrain est assujetti aux dispositions de la section IV.2.1 de la LQE 7, un

plan de réhabilitation accompagné d’un calendrier d’exécution et, s’il y a lieu, d’un
plan de démantèlement des infrastructures présentes sur le site, doit être préparé et
approuvé par le ministre du Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte
contre les changements climatiques. Le plan de réhabilitation doit aussi inclure la gestion
des matières résiduelles présentes sur le lot assujetti. Le contenu du plan de réhabilitation
approuvé est ensuite intégré aux plans et devis du projet routier. Pour plus de détails, on Annexe technique
peut consulter la section « ENV-08 – LQE (section IV.2.1 – Protection et réhabilitation des « ENV  –  Environnement »
terrains) » de l’annexe technique « ENV – Environnement ».
Sous certaines conditions, les travaux de réhabilitation de sols contaminés requis en vertu
de la section IV.2.1 de la LQE peuvent faire l’objet d’une déclaration de conformité et ainsi
être exemptés de l’obligation de soumettre un plan de réhabilitation. Le cas échéant, la
déclaration de conformité doit être attestée par un expert et être transmise au MDDELCC
30 jours avant le début des travaux de réhabilitation, soit à l’étape de l’avant travaux dans
la phase de construction.
Pour les cas de contamination ne requérant pas de plan de réhabilitation, les données
et les recommandations de l’étude de caractérisation doivent être prises en compte
afin de gérer adéquatement la contamination qui sera interceptée durant les travaux.
7. Section IV.2.1 : Protection et réhabilitation des terrains.
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À cet effet, des stratégies portant entre autres sur l’excavation, l’entreposage et la gestion

des sols contaminés, ainsi que la gestion des eaux d’excavation et des matières résiduelles,
doivent être élaborées pour ensuite être intégrées aux plans et devis du projet routier.
Si une permission du MDDELCC est requise en vertu de l’article 65 de la LQE pour la

construction sur un lieu désaffecté d’élimination de matières résiduelles, le rapport
détaillé de présentation du projet doit être acheminé à cette étape ci à la direction régionale
Annexe technique du MDDELCC. Pour plus de détails, on peut consulter la section « ENV-09 – LQE (section VII
« ENV  –  Environnement » La gestion des matières résiduelles) » de l’annexe technique « ENV – Environnement ».
Des sommes particulières doivent être budgétées aux bordereaux pour les sols
contaminés, dans le cas où une planification relative à la gestion des terrains
contaminés et des matières résiduelles est nécessaire.
4.4 Demande d’autorisation de mandat de négocier une entente de collaboration

pour les travaux avec une municipalité ou une MRC
La première étape du processus de négociation d’une entente de collaboration pour les
travaux consiste à demander une autorisation de mandat. L’objectif de l’autorisation de
mandat est d’obtenir l’autorisation écrite du sous-ministre de négocier une entente. La
SEM : Système « Ententes
négociation de l’entente de collaboration débute après la signature de l’autorisation par
ministérielles » le ministre. L’autorisation de mandat doit être demandée par l’entremise du système SEM
« Suivi des ententes ministérielles » du Ministère. La demande d’autorisation de mandat
est possible lorsque les activités connexes sont à l’état programmées dans le système PPS.
Pour plus de détails sur les ententes de collaboration, on peut consulter l’annexe technique
Annexe technique « ENT – « ENT – Ententes de collaboration » et la section 3.6.1 Ententes de collaboration de l’étape
Ententes de collaboration » Étude des solutions.
4.5 Accès à des propriétés fédérales
Au cours de la phase Conception ou de la présente étape, il est possible qu’il ait été déter-
miné que le projet nécessitait l’occupation temporaire (pour des études, des sondages ou
des travaux) ou permanente d’immeubles fédéraux. Dans une telle situation, une entente
avec le partenaire fédéral est nécessaire avant toute intervention sur un immeuble
de propriété fédérale. Le gérant de projet est invité à se référer à l’unité administrative
centrale du Ministère responsable des ententes intergouvernementales afin de s’informer
de la démarche à suivre.
Les ententes entre le Ministère et tout organisme fédéral constituent des ententes inter-
gouvernementales couvertes par la Loi sur le ministère du Conseil exécutif, et requièrent,
pour la validité de l’entente, l’approbation du gouvernement du Québec (Conseil des
ministres). Les délais inhérents à ce processus d’approbation gouvernemental doivent
Annexe technique donc être intégrés à la planification du projet. Les délais usuels liés à la préparation, à la
« EIG – Ententes négociation, à l’approbation et à la signature d’une entente sont présentés en détail à
intergouvernementales » l’annexe technique « EIG – Ententes intergouvernementales ».
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4.6 Avis d’utilisation d’explosifs à NAV Canada

En vertu de son programme d’utilisation des terrains, l’exploitant national de services de
navigation aérienne civile NAV Canada désire être informé de tout projet nécessitant l’usage
d’explosifs, afin de garantir que la sécurité et l’efficacité du système de navigation aérienne
Formulaire de soumission
ne sont pas compromises par les travaux prévus. À cet effet, le formulaire de soumission en ligne « Proposition
« Proposition d’utilisation de terrain » de NAV Canada doit être rempli par le Ministère d’utilisation de terrain »
et transmis à NAV Canada. Ce formulaire est accessible sur le site Web de NAV Canada. de NAV Canada
Les renseignements à fournir dans la section du formulaire en ligne Détails de la propo-

sition en ce qui concerne l’utilisation des explosifs sont les suivants :
la zone de travaux :
-- les coordonnées géographiques de l’emplacement à l’aide de deux points

permettant de déterminer une zone en rectangle englobant la zone du projet
dans le cas d’une structure linéaire telle qu’une route, ou à l’aide d’un point
et d’un rayon dans le cas d’une structure plus ponctuelle telle qu’un pont;
l’heure des sautages :
-- généralement entre 7 h et 19 h du lundi au vendredi,
-- si des contraintes particulières sont prévues, identifier les heures prévues au devis;
la durée des activités :
-- donner une estimation de la durée prévue des travaux;
les élévations :
-- inscrire l’élévation maximale du terrain au dessus du niveau de la mer,

-- pour l’élévation maximale des projections, inscrire 120 m, ce qui représente la
hauteur théorique maximale qu’une projection non prévue pourrait atteindre,
-- pour la hauteur de l’onde de choc, inscrire sans objet (s. o.);
la carte topographique :
-- joindre une carte topographique à l’échelle 1 / 50 000 du site des travaux

de sautage.
Le formulaire dûment rempli doit ensuite être transmis à NAV Canada par courriel. L’adresse
de courriel de NAV Canada est inscrite sur le formulaire en ligne.
NAV Canada fournit normalement une réponse dans un délai de 30 à 40 jours ouvrables
pour indiquer si les travaux prévus doivent faire l’objet d’exigences particulières de sa part.
Par exemple, NAV Canada pourrait demander, selon les projets, d’être avisé 10 jours avant
le début des travaux des heures de sautage précises, d’utiliser des tapis pare-éclats, etc.
La réponse émise par NAV Canada est valide pour 12 mois. Si les travaux n’ont pas
débuté à l’intérieur de ce délai, une nouvelle demande doit être adressée à NAV Canada.
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4.7 Utilisation des terres de réserves autochtones

générale territoriale concernée ou l’unité administrative centrale du Ministère respon-
(AADNC) du gouvernement du Canada, sur les modalités d’utilisation des terres. Cette
négociation, débutée à l’étape Avant projet préliminaire, peut se poursuivre jusqu’à la
fin de l’étape Plans et devis préliminaires. Le gérant de projet doit se tenir informé des
Annexe technique résultats de cette négociation. Pour plus de détails à ce sujet, on peut consulter l’annexe
« AUT – Affaires autochtones » technique « AUT – Affaires autochtones ».
4.8 Acquisition, libération des emprises et déplacement des services publics
4.8.1 Acquisition et libération des emprises
4.8.1.1 Demande du plan d’acquisition

À partir des besoins en emprises et des servitudes requises et inscrites dans le plan
d’aménagement de l’avant projet définitif, et des données résultant de la finalisation de
la conception, il est nécessaire de procéder le plus rapidement possible à la demande
du plan d’acquisition. L’obtention de ce plan est souvent une activité critique préalable
à la réalisation de plusieurs autres activités liées à la préparation d’un projet routier. Les
emprises requises doivent être clairement référencées par rapport à la ligne de centre du
projet, et une cote sur un chaînage précis doit obligatoirement figurer à chaque chan-
gement dans la régularité de l’emprise. Le gérant de projet s’assure de la participation
du chargé d’activités responsable de l’arpentage, du chargé d’activités responsable des
activités immobilières et du chargé d’activités de la conception.
Formulaire V-2694 « Demande La demande du plan d’acquisition est faite par le chargé d’activités responsable des
au module de l’arpentage et activités immobilières, en remplissant le formulaire V-2694 « Demande au module de
de la géomatique »
l’arpentage et de la géomatique » en collaboration avec le chargé d’activités responsable
de l’arpentage. Ce formulaire est accessible sur le site intranet du Ministère. La demande
est ensuite transmise à l’unité administrative concernée (unité administrative responsable
de l’arpentage), accompagnée du plan final de l’avant projet définitif. La date de livraison
du plan d’acquisition et des descriptions techniques est déterminée en collaboration avec
le chargé d’activités responsable de l’arpentage.
À la réception du plan d’acquisition, le chargé d’activités responsable des activités immo-

bilières le vérifie pour confirmer qu’il correspond bien à la demande et qu’il n’y a pas de
modifications à y apporter.
Le chargé d’activités responsable de l’arpentage doit informer le gérant de projet, le chargé

d’activités responsable des activités immobilières et le chargé d’activités responsable de
l’environnement des effets potentiels des acquisitions requises. Si les acquisitions sont
en territoire rénové, un morcellement cadastral sera requis et peut impliquer des délais
supplémentaires selon la méthode de prise de possession en activités immobilières.
Pour obtenir plus de détails sur la préparation du plan d’acquisition, on peut se référer
Annexe technique à la section « ARP-03 – Production du plan d’acquisition » de l’annexe technique « ARP –
« ARP  –  Arpentage » Arpentage ».
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4.8.1.2 Détermination de la date de libération de l’emprise

Le chargé d’activités responsable de l’arpentage remet le plan d’acquisition au chargé
d’activités responsable des activités immobilières pour connaître la date la plus réaliste
de libération de l’emprise. Le cas échéant, ce dernier doit tenir compte des délais imposés
par la Loi sur l’expropriation. Le formulaire V-1470 « Analyse des risques liés à la date de Formulaire V-1470 « Analyse
libération d’emprise demandée », accessible sur le site intranet du Ministère, doit ensuite des risques liés à la date de
libération d’emprise
être rempli par le chargé d’activités responsable des activités immobilières, au moment demandée »
de la réception du plan d’acquisition. Si le chargé d’activités responsable des activités
immobilières estime le projet à risque élevé, il doit procéder à la demande de décret Décret d’expropriation
d’expropriation le plus rapidement possible, afin d’être en mesure d’entreprendre les
procédures légales d’expropriation, si nécessaire.
Si ce n’est déjà fait, une visite de terrain doit être effectuée par le chargé d’activités
responsable des activités immobilières afin de procéder à une analyse des cas à risques
pour déterminer la date de libération d’emprise la plus réaliste possible et des délais
supplémentaires non prévus à l’étape Plans et devis préliminaires.
Il détermine ensuite la date de début des travaux de construction, en tenant compte

du délai lié au déplacement des services publics (voir la section 4.8.2 Déplacement des
services publics).
Pour obtenir plus de détails sur le processus d’acquisition, on peut consulter la section Annexe technique
« ACQ – Activités immobilières
« ACQ-02 – Étapes du processus d’acquisition » de l’annexe technique « ACQ – Activités
et acquisition »
immobilières et acquisition ».
4.8.1.3 Demande d’acquisition

Une demande d’acquisition est requise lorsque des emprises et des servitudes sont
nécessaires. La demande d’acquisition est préparée par le chargé d’activités responsable Formulaire V-0597
des activités immobilières, en utilisant le formulaire V-0597 « Demande d’acquisition », et « Demande d’acquisition »
en s’assurant que les préalables suivants ont déjà été obtenus ou réalisés :
l’autorisation de la Commission de protection du territoire agricole du Québec

(CPTAQ), si nécessaire;
le décret d’autorisation gouvernemental ou le certificat d’autorisation global en
vertu de la LQE, si nécessaire;
le plan d’acquisition;
le formulaire V-1470 « Analyse des risques liés à la date de libération d’emprise
demandée » dûment signé.
Le gestionnaire de l’unité administrative responsable des activités immobilières doit s’as-

surer, avant de procéder à la signature du formulaire V-0597 « Demande d’acquisition »,
que la date de libération de l’emprise demandée correspond à celle convenue aux éléments
qui précèdent. Ce formulaire est également accessible sur le site intranet du Ministère.
La demande d’acquisition est par la suite transmise au chargé d’activités responsable des
activités immobilières.
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4.8.1.4 Activités d’acquisition

Le chargé d’activités responsable des activités immobilières obtient la prise de posses-
sion légale des terrains nécessaires pour les travaux, soit par contrat de vente notarié
lorsque les négociations avec le propriétaire ont permis de conclure une entente, soit par
expropriation. Dans ce dernier cas, l’application de la procédure prévue à la Loi sur l’ex-
Décret d’expropriation propriation nécessite notamment l’obtention du décret d’expropriation, la signification
des avis d’expropriation, le versement de l’indemnité provisionnelle 8 et la signification
des avis de transfert de propriété avant de se voir accorder la prise de possession légale.
Une fois la prise de possession légale obtenue, le chargé d’activités responsable des acti-
vités immobilières termine le processus de libération de l’emprise en s’assurant que les
obstacles dans l’emprise, tels que bâtiments ou toutes autres constructions, ont été soit
déplacés, soit démolis.
Le chargé d’activités responsable des activités immobilières avise le gérant de projet

lorsque les acquisitions sont terminées et que l’emprise est libérée. Il l’avise également
s’il est nécessaire d’inclure au devis de construction routière la démolition d’obstacles
tels que des bâtiments présents dans l’emprise, et l’informe de toutes les ententes prises
avec les propriétaires nécessitant des travaux de la part du Ministère, comme la réfection
d’une entrée privée.
4.8.2 Déplacement des services publics
4.8.2.1 Visite conjointe
Le coordonnateur territorial des services publics est considéré comme étant

le chargé d’activités responsable des déplacements des équipements de
services publics.
Formulaire V-0144-B « Avis L’Avis d’intention – Communiqué no 1 du formulaire V-0144-B « Avis de réalisation
de réalisation de projets de projets routiers » ayant été transmis à l’étape Avant-projet définitif aux entreprises
routiers », Avis d’intention –
Communiqué no 1
et organismes de services publics visés par le projet, et l’accusé de réception de l’Avis
d’intention – Communiqué no 1, ayant été rédigé par l’entreprise ou l’organisme et
envoyé au Ministère, le coordonnateur territorial des services publics organise une visite
conjointe afin d’expliquer la nature et l’ampleur des travaux projetés par le Ministère.
Il est très important que le gérant de projet, le coordonnateur territorial des services
publics et le chargé d’activités responsable de la conception assistent à cette rencontre
afin de s’assurer que les scénarios de déplacement discutés avec les différentes entreprises
de services publics s’harmonisent avec la finalité du projet routier. Le coordonnateur ter-
ritorial des services publics peut également inviter un représentant du centre de services
à la visite conjointe des lieux, après consultation du chef du centre de services concerné.
La visite conjointe est essentielle, car elle permet aux représentants des entreprises et
organismes de services publics de bien connaître la nature des travaux routiers, et de
déterminer les équipements de services publics qui entrent en conflit. C’est également
8. Article 53.13 de la Loi sur l’expropriation : Dans le cas d’une exploitation agricole, d’un commerce ou
d’une industrie, l’indemnité provisionnelle est fixée sommairement par le Tribunal, sur requête de l’expropriant.
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l’occasion pour le Ministère d’énoncer les préoccupations et les contraintes en matière de

déplacement et de sécurisation des équipements de services publics. Le coordonnateur
territorial des services publics s’assure que l’ensemble du site est visité par les participants,
afin de déterminer toutes les répercussions possibles sur les réseaux en place.
Le coordonnateur territorial des services publics doit avoir en sa possession tous les docu-
ments nécessaires à la visite conjointe, notamment :
le plan de levé;
le plan de construction (ou le plan d’avant-projet définitif, si aucun plan
de construction n’est encore disponible);
le plan d’acquisition;
les devis préliminaires.
La visite conjointe se déroule dans l’aire des travaux projetés. Il est utile de faire piqueter
la nouvelle emprise et de faire localiser les équipements souterrains existants avant de
procéder à la visite conjointe.
Tout d’abord, le chargé d’activités responsable de la conception explique le type de travaux

routiers prévus dans l’emprise routière et à proximité de celle ci, et indique ensuite les équi-
pements qui entrent en conflit avec les travaux et qui devront être déplacés ou sécurisés.
Le coordonnateur territorial des services publics se renseigne auprès des représentants des
entreprises pour savoir si le déplacement de leurs équipements nécessite l’obtention de
servitudes hors emprise. Si tel est le cas, il appartient aux entreprises de services publics
de faire les démarches nécessaires pour les obtenir ou de s’associer aux démarches du
Ministère pour l’acquisition des droits immobiliers.
Les ententes cadres intervenues entre certains organismes et entreprises de ser-

vices publics et le Ministère prévoient une action concertée des deux parties lors
de l’acquisition d’emprises et de servitudes auprès des propriétaires riverains,
afin de s’assurer de leur collaboration et du respect de l’échéancier prévu lors
de déplacements d’équipements.
Il est toutefois nécessaire de vérifier s’il est plus opportun de sécuriser certains équipe-
ments de services publics, car il peut en effet s’avérer plus approprié de les sécuriser
que de les déplacer, compte tenu des coûts, des délais et des normes des entreprises de
services publics. Dans ces cas, lorsqu’aucun déplacement n’est prévu, des problèmes liés
à l’emplacement ou à la proximité d’équipements de services publics existants doivent
être examinés sur place, afin de définir les mesures de sécurisation à prendre pendant les
travaux, et ce, pour assurer la pérennité de ces équipements. Ces mesures peuvent néces-
siter l’ajout de clauses particulières dans le devis des travaux routiers réalisés à contrat.
Lorsque nécessaire, les entreprises doivent également faire les démarches pour la réali-
sation du déboisement. Le coordonnateur territorial des services publics peut toutefois
décider de faire exécuter ce travail en régie ou à contrat, s’il s’avère plus opportun de
procéder de cette façon.
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Le coordonnateur territorial des services publics rédige le compte rendu de la visite conjointe

et le transmet au gérant de projet, au chargé d’activités responsable de la conception et
aux entreprises de services publics touchées par les travaux. Il y indique les équipements,
la longueur approximative des conduits aériens à déplacer ainsi que la date ultime visée
de la fin des travaux de déplacement. Le compte rendu doit être signé et retourné par les
représentants des entreprises de services publics dans un délai raisonnable.
Annexe technique
« DSP – Déplacement Pour obtenir plus de détails à ce sujet, on peut consulter l’annexe technique « DSP –
des services publics » Déplacement des services publics ».
4.8.2.2 Cas des équipements ferroviaires et municipaux

Dans le cas où des équipements ferroviaires seraient affectés par les travaux, il y a lieu
de finaliser les clauses particulières à intégrer aux devis pour se conformer aux ententes
convenues avec les compagnies concernées.
Dans le cas des équipements municipaux, il est nécessaire de rencontrer la municipalité

pour discuter des déplacements, des normes à respecter, des exigences particulières et
des modalités opérationnelles et financières de réalisation des travaux de déplacement
et de sécurisation des équipements municipaux situés dans l’aire des travaux routiers, en
tenant compte des ententes de collaboration ou des permissions de voirie 9 convenues
antérieurement.
4.8.2.3 Demande de déplacement de services publics

Formulaire V-0144-B « Avis Le coordonnateur territorial des services publics procède à l’envoi de l’Avis final –
de réalisation de projets Communiqué no 2 du formulaire V-0144-B « Avis de réalisation de projets routiers »
routiers », Avis final –
Communiqué no 2 aux entreprises et aux organismes de services publics avec le plan préliminaire de construc-
tion opérationnel du point de vue des déplacements (tracés et profils fixés). Ce formulaire
Le coordonnateur territorial des services publics s’assure d’effectuer un suivi rigoureux

auprès des entreprises et des organismes de services publics, afin d’obtenir l’accusé de
réception de l’Avis final – Communiqué no 2 qui précise la date de la transmission de
l’estimation détaillée de coûts des travaux de déplacement et de sécurisation et la date
ultime de la fin des travaux de déplacement.
La réception de l’accusé de réception de l’Avis final – Communiqué no 2 enclenche habi-

tuellement le début des activités d’ingénierie au sein des entreprises et des organismes
de services publics. Le choix de la solution technique de déplacement (les plans et les
croquis définitifs des travaux de déplacement) revient au propriétaire des équipements
de services publics. Cependant, celui ci doit tenir compte des besoins et des contraintes
exprimées par le chargé d’activités responsable de la conception, ainsi que des effets
appréhendés en regard de la mobilité et de la sécurité des usagers du réseau routier.
À la réception de la solution technique de déplacement, le coordonnateur territorial

des services publics et le chargé d’activités responsable de la conception s’assurent
qu’elle est conforme aux normes du Ministère, entre autres :
à la norme sur les services publics;
9. Permission de voirie, en vertu des articles 37 et 38 de la Loi sur la voirie (RLRQ, chapitre V-9).
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aux obligations inscrites dans le formulaire V-2734 « Permission de voirie »; Formulaire V-2734

« Permission de voirie »
à l’entente cadre signée entre l’entreprise ou l’organisme de services publics et
le Ministère;
aux préoccupations opérationnelles du Ministère.
Le coordonnateur territorial des services publics recommande à son gestionnaire l’appro-

bation ou non des plans fournis par les entreprises et les organismes de services publics,
montrant l’emplacement des équipements occupant l’emprise routière. L’emplacement
des nouveaux équipements ne doit pas créer de contraintes pour l’exploitation ultérieure
du réseau routier, notamment la présence de haubans.
Le coordonnateur territorial des services publics vérifie, dans le respect des ententes-cadres
signées entre le Ministère et les fournisseurs de services publics, l’estimation détaillée des
coûts et la contribution attendue du Ministère aux coûts des travaux de déplacement, ainsi
que la date ultime de fin des travaux de déplacement, et informe le gérant du projet des
coûts et des délais. Au besoin, la planification initiale est revue par le gérant de projet ou
son adjoint. Le gestionnaire responsable procède ensuite à l’acceptation des coûts et des
délais, et transmet aux entreprises et aux organismes de services publics l’Acceptation
des coûts et des délais – Communiqué no 3 du formulaire V-0144-B « Avis de réalisation Formulaire V-0144-B « Avis
de réalisation de projets
de projets routiers ». Une copie est également transmise à l’unité administrative respon- routiers », Acceptation
sable de délivrer une permission de voirie. Le coordonnateur territorial des services publics des coûts et des délais –
doit s’assurer de recevoir le numéro de la permission de voirie de chaque entreprise et Communiqué no 3
organisme de services publics.
Annexe technique
Pour obtenir plus de détails à ce sujet, on peut consulter l’annexe technique « DSP – « DSP – Déplacement
Déplacement des services publics ». des services publics »
4.8.2.4 Intégration des déplacements de services publics aux travaux routiers

Dans le cas où le déplacement des services publics d’une entreprise ou d’un organisme est
intégré aux travaux routiers, la date ultime de fin des travaux de déplacement correspond
à la date de réception des plans et devis de l’entreprise ou de l’organisme de services
publics en question.
4.8.2.5 Résultats attendus – Livrables associés au déplacement des services publics

À cette étape, les résultats attendus et les livrables associés au déplacement des services
publics sont les suivants :
l’Avis final – Communiqué no 2 transmis et l’accusé de réception mentionnant les

délais prévus de réalisation des travaux de déplacement et de sécurisation;
la réception de l’estimation détaillée des coûts de déplacement et de la contri-
bution du Ministère;
la réception des plans définitifs de déplacement d’équipements de services publics
et, lorsque nécessaire, des plans de signalisation des travaux;
l’Acceptation des coûts et des délais – Communiqué no 3 mentionnant l’acceptation
des coûts estimés et la date ultime de fin des travaux de déplacement convenue.
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4.8.2.6 Détermination de la date de libération de l’emprise souhaitée par les

services publics
La date souhaitée pour la libération de l’emprise par les services publics doit être déter-
minée. Afin d’y arriver, il faut tenir compte de celle prévue pour la prise de possession
légale des nouvelles emprises et de l’échéancier.
4.9 Détermination du point de branchement des systèmes électrotechniques
À cette étape, le point de branchement des systèmes électrotechniques avec le réseau

d’Hydro-Québec doit être confirmé pour pouvoir relever les coordonnées X et Y du point
de branchement, et valider l’emplacement des équipements.
Les coordonnées X et Y du point de branchement avec le réseau d’Hydro-Québec sont

GSE : Système « Gestion des des données obligatoires pour que le système électrotechnique passe du statut projet au
systèmes électrotechniques » statut actif dans le système GSE « Gestion des systèmes électrotechniques » du Ministère.
Formulaire F407 Le chargé d’activités en électrotechnique doit remplir le formulaire F407 « Demande de
« Demande de confirmation confirmation d’emplacement du coffret de branchement du MTMDET » accessible sur le
d’emplacement du coffret de
branchement du MTMDET » site intranet du Ministère, et suivre les recommandations de la procédure de gestion des
systèmes électrotechniques pour la transmission de la demande au fournisseur d’électricité.
Annexe technique
« GSE – Gestion des systèmes La procédure de gestion des systèmes électrotechniques est disponible à l’annexe technique
électrotechniques » « GSE – Gestion des systèmes électrotechniques ».
4.10 Évaluation définitive des interventions archéologiques
Si l’emprise requise pour les travaux n’est connue qu’au moment de l’élaboration des plans
et devis préliminaires, c’est alors à cette étape que l’archéologue peut évaluer de façon
définitive les superficies devant faire l’objet d’une intervention archéologique (inventaire
ou fouilles). Il peut par la même occasion déterminer plus précisément les coûts reliés à
celle-ci. L’évaluation finale des interventions en archéologie (superficies et coûts) est
donc attendue à cette étape.
Annexe technique nistrative centrale du Ministère responsable de l’archéologie, ou se référer à l’annexe
« ARC  –  Archéologie » technique « ARC – Archéologie ».
4.11 Validation de l’épaisseur du revêtement existant préalable à des travaux

de planage
Lorsque des travaux de planage sont prévus au projet routier, il est de mise que l’épaisseur
du revêtement en place corresponde le plus possible à ce qui est attendu. En effet, une
différence à la hausse ou à la baisse entre ce qui est prévu et ce qui est réellement effec-
tué sur le chantier peut avoir des incidences sur les coûts des travaux, que ce soit à cause
de la réutilisation des matériaux prévue initialement par l’entrepreneur, ou en raison des
passages supplémentaires rendus nécessaires avec le matériel de planage.
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Afin de permettre une planification des travaux et une estimation de quantités de maté-

riaux récupérées qui soient les plus exactes possible, le chargé d’activités responsable de
la conception doit inscrire aux plans et devis l’épaisseur de revêtement en place sur le
site des travaux prévus.
La vérification de l’épaisseur du revêtement existant peut se faire des deux façons suivantes.
Consultation de l’inventaire :
Le chargé d’activités responsable de la conception peut avoir recours à la consul-
tation du système GCH « Gestion des chaussées » du Ministère, dans la mesure où GCH : Système « Gestion
celui-ci procure une fiabilité adéquate des données, comme pour les routes de des chaussées »
construction récente ou ayant un historique connu.
Mesure du revêtement en place :

Plusieurs méthodes peuvent être utilisées afin de mesurer l’épaisseur des enrobés.
Cependant, si un système de géoradar est employé, une validation par carottes
sera nécessaire afin de valider la fiabilité des lectures.
Un rapport d’épaisseur de revêtement en place doit être inclus dans les documents
d’appel d’offres. Ce rapport doit décrire de façon précise les conditions réelles du terrain
et fournir un nombre significatif de valeurs pour toute la longueur du projet.
Il est important de noter que dans le cas où un planage de faible épaisseur (planage/
pavage) est prévu, une validation dans l’inventaire sera généralement suffisante.
Note aux concepteurs
numéro 2017-1 « Validation
Pour plus de détails à ce sujet, on peut consulter la Note aux concepteurs numéro 2017-1
de l’épaisseur du revêtement
« Validation de l’épaisseur du revêtement existant préalable à des travaux de planage », existant préalable à des
accessible sur le site intranet du Ministère. travaux de planage »
4.12 Demande de préparation des plans et devis préliminaires
Une démarche précise doit être respectée en ce qui concerne la demande de préparation
des plans et devis préliminaires. Le gérant de projet doit transmettre par écrit aux chargés
d’activités les demandes de préparation des plans et devis préliminaires. Le gérant de pro-
jet doit convenir avec les chargés d’activités de la date de livraison de ces plans et devis.
Le gérant de projet doit transmettre, avec sa demande, toute l’information permettant

aux chargés d’activités de bien intégrer ces documents à ceux du projet. Il peut s’agir
notamment des éléments suivants :
le plan de l’état des lieux en version électronique, y compris les plans d’ouvrages
existants (aqueduc, égouts, gaz, électricité, télécommunication, etc.);
le plan d’aménagement géométrique, en version électronique, de l’avant projet
définitif (tracé, géométrie, sections en travers), y compris :
-- les listes d’élévations de certains ouvrages (revêtement, bordure, etc.),

-- les sections en travers,
-- les coordonnées des lignes d’opération;
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le profil retenu en version électronique, de l’avant projet définitif;

les indications sur les formats et les numéros des plans à produire, de même que
les données devant se trouver dans les cartouches et le titre uniformisé des plans;
les indications sur la forme et la numérotation des devis à produire;
les études géotechniques et géologiques;
le contenu du plan de réhabilitation des terrains contaminés, ou les données et
les recommandations de l’étude de caractérisation environnementale;
les clauses inscrites dans les autorisations environnementales (clauses concernant
les mesures de compensation environnementale, etc.);
les modalités d’utilisation des terres de réserve, le cas échéant;
le plan de levé;
les indications sur la démolition d’obstacles présents dans l’emprise, et les ententes
prises avec les propriétaires là où des travaux de la part du Ministère sont néces-
saires, comme la réfection d’une entrée privée;
les plans définitifs de déplacement d’équipements de services publics;
le point de branchement des systèmes électrotechniques avec le réseau d’Hydro-
Québec;
l’évaluation finale des interventions en archéologie (superficies et coûts).
Il est essentiel que chaque chargé d’activités dispose de toutes les coordonnées d’arpen-
tage de base du projet, afin de s’assurer que les ouvrages de l’ensemble des plans et devis
s’intègrent parfaitement en plan et en profil avec les autres ouvrages du projet.
Il y a lieu de demander à chaque chargé d’activités de noter séparément les clauses admi-
nistratives qu’il veut intégrer à son concept afin de les insérer dans le devis spécial des
clauses administratives particulières (devis 101, accessible sur le site intranet du Ministère).
Dans le même ordre d’idées, le chargé d’activités doit évaluer le délai nécessaire pour la
réalisation des travaux de sa spécialité et l’indiquer au gérant de projet, afin de permettre
à ce dernier d’évaluer les dates de début et de fin des travaux.
4.12.1 Cas particulier : services d’accompagnement par l’unité administrative centrale

du Ministère responsable de la géotechnique et de la géologie
L’ingénieur spécialiste en géotechnique de l’unité administrative centrale du Ministère
responsable de la géotechnique et de la géologie offre un soutien au chargé d’activités
responsable de la conception durant le processus de préparation des plans et devis, afin
d’assurer l’intégration des recommandations de l’étude géotechnique dans la conception
et permettre, le cas échéant, une optimisation de la conception.
Il en va de même pour les projets de stabilisation de parois rocheuses, où l’auteur

de l’étude de stabilité de parois rocheuses (de l’unité administrative centrale du
Ministère responsable de la géotechnique et de la géologie) doit être consulté par le chargé
d’activités responsable de la conception des plans et devis.
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Des communications ou des réunions entre l‘ingénieur spécialiste en géotechnique et le

chargé d’activités responsable de la conception peuvent avoir lieu afin d’assurer au chargé
d’activités responsable de la conception la bonne compréhension du rapport d’étude
géotechnique et les particularités géotechniques du projet. L’ingénieur spécialiste en
géotechnique peut alors transmettre par écrit tout avis ou toute recommandation sup-
plémentaire au chargé d’activités responsable de la conception lors des communications
ou des réunions.
4.13 Préparation des plans et devis préliminaires
La préparation des plans et devis préliminaires comprend la réalisation de chacune des

activités suivantes :
la préparation des plans;

la préparation des devis;
l’ajout de dessins normalisés et spécifiques aux devis;
l’estimation et les bordereaux;
l’élaboration du plan de gestion des impacts des travaux routiers, si nécessaire.
De façon générale, les principaux plans et devis couvrent notamment les points suivants :
la chaussée (remblai léger, isolation, consolidation, etc.);

le drainage, le réseau d’égout pluvial, les pratiques de gestion optimales des eaux
pluviales (PGO);
les solutions géotechniques (remblais à noyaux légers, drains verticaux accélérant
la consolidation, contrepoids de stabilisation, ancrages, filets de protection, fosse
de captage, etc.);
le revêtement;
les ouvrages particuliers;
les systèmes électrotechniques (éclairage routier, signaux lumineux, et autres
systèmes);
la signalisation (petite signalisation, supersignalisation et marquage);
la gestion de la circulation et la signalisation de travaux;
les équipements de support (postes de contrôle, aires de repos, etc.);
les passages à niveau et autres utilités publiques;
l’aménagement des abords de routes (plantation, engazonnement, protection de
l’environnement, écran anti-bruit, etc.);
la protection de l’environnement;
la gestion du climat sonore.
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Les chargés d’activités des différentes spécialités doivent produire une estimation des

coûts et des délais de réalisation des travaux indiqués dans les plans et devis à l’aide du
BDP : Système « Bordereau et système BDP « Bordereau et demande de paiement » du Ministère , afin qu’une estimation
demande de paiement » globale des coûts et des délais du projet puisse être effectuée par le gérant de projet.
Advenant que les devis ne soient pas rédigés par un ingénieur, ils doivent être faits sous
la supervision d’un ingénieur.
Procédure PR-15-067 Le montage et l’élaboration des documents requis pour l’appel d’offres sont encadrés par
« Montage et numérotation la procédure PR-15-067 « Montage et numérotation de documents en regard des contrats
de documents en regard des
contrats de construction et de
de construction et de services de nature technique » de l’Espace administratif, accessible
services de nature technique » sur le site intranet du Ministère. On peut également se référer au Guide de réalisation de
Guide de réalisation de plans plans d’infrastructures de transport qui rappelle les règles et les directives du Ministère,
d’infrastructures de transport afin d’assurer la traçabilité, la lisibilité et l’uniformité des plans réalisés. Ce guide est
accessible sur le site Web du Ministère.
4.13.1 Plans
Au moment de la préparation des plans de construction, il y a lieu de s’assurer que les

données nécessaires à la réalisation de cette tâche sont disponibles, entre autres :
le plan de levé;
le plan d’avant projet définitif (plan d’aménagement géométrique et profil définitif);
la localisation et la description de tous les ouvrages conçus à l’étape Avant projet
définitif (ponceaux, glissières, bordures, musoirs, etc.);
les données du logiciel de conception routière;
les profils en travers indiquant les pentes de déblais et de remblais, les épaisseurs
de la structure de la chaussée, les largeurs et les dévers des voies et accotements,
ainsi que tous les autres détails pertinents;
les aménagements pour la protection de l’environnement et l’intégration au milieu;
les croquis du drainage pluvial et des pratiques de gestion optimales des eaux
pluviales (PGO), si nécessaire;
le plan de reconnaissance des sols;
le plan d’utilisation du sol végétal, y compris :
-- la révision du volume et de l’horizon du sol végétal destiné aux travaux

d’engazonnement à récupérer,
-- la révision des recommandations concernant l’amendement du sol végétal ou
du mélange à gazon à utiliser,
-- la révision, s’il y a lieu, de la quantité de la terre végétale à importer hors
emprise,
-- la révision des coûts estimés associés à ces opérations (volume de sol végétal,
amendement du sol, quantité de la terre végétale à importer hors emprise),
-- toute information concernant le sol végétal et le mélange à gazon à utiliser;
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les plans de localisation et les profils des zones de sols contaminés;

les paramètres du cartouche (symboles, calques, etc.).
Il faut aussi s’assurer que la mise en plan a été effectuée comme demandé, et que tous
les détails requis s’y trouvent. Les plans doivent être numérotés selon la procédure Procédure PR-16-036
« Structure du numéro de
PR-16-036 « Structure du numéro de plan et statut de plan » de l’Espace administratif, plan et statut de plan »
accessible sur le site intranet du Ministère. Les règles et les directives applicables à la
Guide de réalisation des plans
réalisation de plans d’infrastructures de transport, stipulées dans le Guide de réalisation d’infrastructure de transport
des plans d’infrastructure de transport, de même que les normes de dessin CDAO du
Ministère doivent également être respectées. Ces documents sont accessibles sur le site
Web du Ministère.
Dans le cas du plan de l’état des lieux, il est important d’y indiquer la date du levé. Lorsque
le plan n’est pas assez récent ou que certains éléments importants pour le soumissionnaire
n’y figurent pas, il serait requis de faire une demande de mise à jour.
Afin de ne perdre aucune information sur les ouvrages permanents, et dans la mesure
du possible, l’utilisation de dessins de format légal 216 mm × 355 mm (8½" × 14") dans
les devis doit être évitée, puisque les documents contractuels ont une durée de conser-
vation moindre que les plans Tel que construit. Cette pratique n’est pas nécessaire
pour les détails temporaires durant la construction, comme les dessins spécifiques de la
signalisation de travaux.
4.13.2 Devis
Les devis complètent les plans en fournissant toutes les informations d’ordre général et
particulier au contrat. Ils sont constitués d’un ensemble de documents, notamment le
Cahier des charges et devis généraux (CCDG) et ses amendements, les addenda et les devis
spéciaux associés aux aspects administratif et technique du contrat. Tous les devis doivent
être présentés en format légal 216 mm × 355 mm (8½" × 14"). Tous les articles au devis
doivent être écrits au présent et la répétition d’articles figurant au CCDG doit être évitée.
De plus, la numérotation des divers devis techniques se fait en respectant une certaine Procédure PR-15-067
séquence (pour les devis et les bordereaux associés), laquelle est définie dans la procédure « Montage et numérotation
PR-15-067 « Montage et numérotation de documents en regard des contrats de construction contrats de construction et de
et de services de nature technique » de l’Espace administratif du Ministère. services de nature technique »
Une série de devis types en matière de construction et de réparation est accessible sur le
site intranet du Ministère pour soutenir les chargés d’activités dans la rédaction de leurs
devis spéciaux.
Les sections suivantes présentent les différents documents composant un devis pour Guide de rédaction de devis –
construction et réparation. On peut également se référer au Guide de rédaction de devis – Construction et réparation
Construction et réparation, accessible sur le site intranet du Ministère.
4.13.2.1 Devis spécial – Clauses administratives particulières (devis 101)

Ce document contient les clauses spécifiques du contrat qui ne sont pas de nature tech-
nique, mais plutôt de nature administrative ou organisationnelle. Il faut noter que selon
le CCDG, ce document a préséance sur les devis de clauses techniques particulières.
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On y trouve principalement des articles sur les sujets suivants :

les listes des documents :
-- liste des plans avec leurs numéros et la date d’émission,
-- liste des devis spéciaux avec leurs numéros et la date d’émission,
-- liste des bordereaux avec leurs numéros et la date d’émission;
le sommaire des travaux;

la fourniture des matériaux;
les phases de travaux et le calendrier des travaux;
la gestion de la circulation (dans le cas où il n’y a pas de devis spécial à ce sujet);
la signalisation des travaux (dans le cas où il n’y a pas de devis spécial à ce sujet);
l’organisation de chantier;
l’arpentage;
la copie des plans et devis;
les prescriptions aux services publics;
les travaux pour un tiers (dans le cas où une entente de collaboration régirait
des travaux à réaliser pour un tiers, il faut alors inclure un article explicatif et les
renseignements pour les paiements);
le délai et l’ordonnancement (y compris les clauses relatives aux bonis, s’il y a lieu);
le défaut de terminer les travaux dans le délai prescrit;
le plan de localisation.
Ce devis administratif doit être signé par le chargé d’activités responsable de la conception.
4.13.2.2 Devis spécial – Clauses techniques particulières

Chacun des ouvrages d’un contrat doit être décrit et détaillé en fonction des matériaux
le constituant, de sa mise en œuvre, de son mesurage et du mode de paiement. Les
ouvrages dont les caractéristiques sont identiques à celles présentées dans le CCDG n’ont
pas à être traités au devis spécial. Par contre, tous les ouvrages dont les caractéristiques
sont différentes de celles présentées dans le CCDG ou qui n’y sont pas traitées doivent
obligatoirement faire l’objet d’une description dans un devis spécial.
Il est important que ce devis spécial ne soit pas une répétition du CCDG, mais plutôt une
description complémentaire ou une modification d’un ou plusieurs articles de celui ci. De
plus, un devis spécial doit être rédigé pour chacune des spécialités.
4.13.2.3 Devis descriptifs

Le devis descriptif présente un grand intérêt pour le surveillant de chantier et pour l’entre-
preneur. En effet, en plus d’être un outil qui facilite la localisation et le calcul des ouvrages
durant la réalisation, il constitue un complément au plan et aide l’entrepreneur à bien
saisir la portée de l’ouvrage lors de la soumission.
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Le Ministère a conçu plusieurs types de formulaires pour réaliser la description des divers

ouvrages. Certains de ces formulaires sont destinés à des ouvrages bien précis (terrasse-
ments, glissières de sécurité, clôtures, barrières, etc.), mais beaucoup sont d’ordre général
et se répertorient selon l’unité de mesure de l’ouvrage à réaliser (au mètre linéaire, au mètre
carré, à l’unité, etc.). Ces formulaires sont tous accessibles sur le site intranet du Ministère.
Pour chaque ouvrage, les quantités doivent être calculées ou mesurées en tenant compte
des particularités du projet.
Il est important que les ouvrages décrits dans un devis descriptif soient détaillés précisé-
ment et sans ambiguïté. Pour une bonne compréhension de l’ouvrage, toutes les cases de
localisation (chaînage) et de dimensions des ouvrages (longueur, largeur, épaisseur, etc.)
doivent être remplies. Dans le cas où une dimension est variable dans un secteur donné,
il y a lieu d’indiquer une valeur moyenne pour effectuer les calculs.
Il y a souvent intérêt à commencer la section des devis descriptifs par une table des matières
propre à cette section, et ce, dans le but de faciliter le repérage.
4.13.3 Dessins normalisés et spécifiques
Il est d’usage de compléter certains devis techniques par l’ajout de dessins normalisés Collection Normes –
Ouvrages routiers
de la collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère, accessible sur le site Web des
Publications du Québec. Ces dessins sont requis lors de la réalisation des travaux afin de
décrire les méthodes de mise en œuvre à respecter et les données techniques à considérer
pour certains types de travaux. Ils sont ajoutés aux devis sans être authentifiés (signés et
scellés) par l’ingénieur.
En plus des dessins normalisés de la collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère,

il est possible de détailler un ouvrage ou une façon de faire sur un nouveau dessin (dessin
spécifique). Il est important de noter que le dessin spécifique doit être présenté sur un
format légal 216 mm × 355 mm (8½" × 14") et être authentifié par l’ingénieur. De plus, le
cartouche utilisé doit être différent de celui des dessins normalisés.
Dans certains cas particuliers, il peut s’avérer nécessaire d’apporter une légère modifica-
tion à un dessin normalisé pour mieux l’adapter aux particularités du projet. Si un dessin
normalisé est modifié, il n’est plus considéré comme étant normalisé et il est essentiel
que le soumissionnaire le voie sans la moindre ambiguïté. Le dessin doit alors être traité
comme un dessin spécifique. À cet effet, il est important d’attribuer un nouveau titre au
dessin et d’enlever tout le cadrage et les descriptions qui y figurent afin d’éliminer toute
référence aux normes. Le dessin modifié doit ensuite être authentifié par l’ingénieur. Il
faut donc éviter d’inclure aux devis des dessins normalisés qui ont été corrigés de façon
manuscrite, et qui ont été authentifiés par un ingénieur.
Il convient d’élaborer une table des matières de la section portant sur les dessins afin de
faciliter le repérage et les vérifications ultérieures du devis.
4.13.4 Estimation et bordereaux
Au moment de la réalisation des plans et devis préliminaires, l’évaluation des quantités est
précisée en tenant compte des particularités du projet. À ce stade ci, le degré d’avancement
du projet permet généralement d’utiliser des logiciels afin d’assurer un calcul précis des
quantités (emprunt, matériaux de fondation, enrobé, etc.).
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Pour chaque ouvrage, le bordereau fournit une brève description significative, l’unité de

mesure, les quantités prévues au contrat et le prix unitaire. Le bordereau constitue un
élément important des documents contractuels car il prime sur les autres documents en
cas de contradiction.
Deux types de bordereaux sont préparés en parallèle, à savoir le bordereau d’estimation

BDP : Système « Bordereau et et le bordereau de soumission. Le système BDP « Bordereau et demande de paiement »
demande de paiement » est utilisé pour le montage des bordereaux.
De façon générale, il est d’usage d’assigner un bordereau différent à chaque devis tech-
nique et de lui attribuer un numéro. Dans le cas où il y a plus d’un bordereau par contrat,
un résumé des bordereaux permet le report du prix total de chacun des bordereaux.
Afin de faciliter le repérage à l’intérieur d’un bordereau, il est possible d’ajouter des titres
pour des catégories d’ouvrages. Par exemple, on trouve fréquemment des titres tels que
terrassement, structure de chaussée, ouvrage d’art, etc.
Le prix unitaire de chaque ouvrage est déterminé et le détail des calculs est conservé au
dossier. Lors de la détermination de ce prix unitaire, il est essentiel de prendre en considé-
ration différents éléments, comme la nature des ouvrages et leur quantité, la localisation
géographique du chantier, la date prévisible de réalisation des travaux et la spécificité de
l’ensemble du chantier, afin d’avoir des prix unitaires réalistes. Il est également de pratique
de consulter des contrats antérieurs similaires et récents afin d’aider à fixer ce prix unitaire.
Sur le bordereau figure également une colonne intitulée code d’ouvrage, qui présente une
liste de numéros associés à des ouvrages particuliers, permettant entre autres de produire
des statistiques sur l’évolution au Québec des prix moyens des ouvrages et des coûts de
revient moyens. La liste des codes d’ouvrage se trouve dans le système BDP utilisé pour
le montage des bordereaux et des demandes de paiement.
Il est important de trouver les codes d’ouvrage exacts. L’utilisation des codes
d’ouvrage « 900 000 » est à éviter. La consultation des contrats antérieurs
similaires et récents constitue une bonne pratique et peut aider à établir les
codes d’ouvrage.
4.13.5 Élaboration du plan de gestion des impacts des travaux routiers
À l’étape Avant projet définitif, la collaboration du chargé d’activités responsable de la

circulation a été sollicitée afin de valider la nécessité de mettre en place des mesures
d’atténuation des impacts des travaux sur la mobilité des personnes et des biens, et ce,
dans le but de déterminer les ouvrages, les emprises, les servitudes, les moyens ou les
permissions nécessaires permettant de réduire ces impacts.
Devis spécial de gestion Si le projet le requiert, le plan de gestion de la circulation est conçu à l’étape Plans et devis
de la circulation et de la préliminaires. Les articles du devis spécial de gestion de la circulation et de signalisation des
signalisation des travaux
travaux , accessible sur le site intranet du Ministère, et toutes les autres clauses nécessaires
à la gestion des impacts des travaux sur la circulation, à la sécurité des usagers et à celle
des travailleurs sont rédigés. Il faut prévoir dans le devis toutes les exigences ou spéci-
fications quant à la signalisation temporaire, de même que la signalisation permanente
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qui doit être masquée pour éviter les messages contradictoires. Lorsqu’un devis spécial

de gestion de la circulation et de signalisation est requis, il est recommandé de concevoir
ce document en collaboration avec le chargé d’activités responsable de la circulation.
Bien que l’objectif du devis spécial de gestion de la circulation et de la signalisation des

travaux soit de réduire les inconvénients pour les usagers, celui-ci n’est pas toujours
nécessaire. Cela dépend, entre autres, de l’envergure du projet, de son emplacement,
de sa nature et de la période à laquelle les travaux sont exécutés. Toutefois, l’objectif
de réduire les impacts des travaux sur la circulation ne doit pas être écarté pour autant. Devis spécial – Clauses
Dans ce cas, on peut décrire les spécifications relatives au maintien de la circulation et de administratives particulières
la signalisation dans le Devis spécial – Clauses administratives particulières (devis 101). (devis 101)
Les dessins normalisés du Tome V – Signalisation routière de la collection Normes – Normes – Ouvrages routiers,
Ouvrages routiers du Ministère s’appliquent à tous les projets. Cependant, ces dessins Tome V – Signalisation routière
doivent être améliorés au besoin en précisant les exigences supplémentaires et les détails
de signalisation pour les différentes étapes des travaux (panneaux de limite de vitesse,
panneaux à messages variables, feux de circulation temporaires, etc.). Tout comme dans
le cas des autres dessins normalisés qui sont modifiés, il faut alors qu’un plan soit conçu
en enlevant toute référence aux dessins normalisés. Ce plan doit alors être signé et scellé
par l’ingénieur en circulation.
Il faut aussi noter que, même si un devis spécial est nécessaire, il n’est pas toujours essen-
tiel d’utiliser un plan grand format. Parfois, de plus petits plans de détails de format légal
216 mm × 355 mm (8½" × 14"), intégrés au devis spécial de gestion de la circulation et de
signalisation, peuvent répondre au besoin.
Les documents constituant le plan de gestion des impacts des travaux routiers sont
les suivants.
Devis techniques :
-- les devis :
la description des phases de travaux (maintien de la circulation),
la description des travaux de signalisation,
le matériel et l’équipement de signalisation temporaire,
l’équipe de signalisation et d’entretien,
les mesures d’urgence,
les retenues en dommages et intérêts pour défaut de l’entrepreneur,
le mode de paiement,
etc.;
-- les planches de signalisation :

le chemin de déviation,
le chemin de détour,
les plans de détails de panneaux de signalisation,
les dessins normalisés de signalisation,
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les plans de carrefours,

etc.;
-- les devis descriptifs.

Plans :
-- le plan de signalisation,
-- le plan des phases de travaux,
-- le plan des mesures d’urgence.
Bordereaux :
-- le bordereau de signalisation.
Tout autre document décrivant d’autres mesures permettant de répondre

aux préoccupations définies à la section 4.10.4 Gestion des impacts des travaux
routiers : étude du maintien de la circulation lors des travaux de l’étape 3
(Avant-projet définitif).
Annexe technique On peut se référer à l’annexe technique « GIT – Gestion des impacts des travaux routiers »
« GIT – Gestion des impacts afin de connaître les éléments dont il faut tenir compte pour la préparation de ce devis
des travaux routiers »
et de ce plan.
4.14 Insertion des parties de travaux municipaux dans les plans et devis préliminaires
Une fois l’entente de collaboration pour les travaux signée avec la municipalité ou la MRC,
et selon les clauses de cette entente, on doit effectuer l’insertion, dans les plans et devis
préliminaires, des parties de travaux municipaux à être effectués par la municipalité ou
la MRC, le cas échéant.
Un plan de travail préliminaire de la prochaine étape du projet (Plans et devis définitifs)

doit être soumis aux gestionnaires au moment du dépôt des plans et devis préliminaires.
L’équipe doit proposer les grandes lignes de ce qui devra être réalisé à la prochaine étape,
afin d’assurer la production des livrables indiqués dans le cheminement ministériel de
réalisation de projets routiers. Le programme de travail préliminaire de l’étape Plans et
devis définitifs doit être présenté lors de la réunion de fermeture du PC-4.
4.16 Réalisation des activités de communication avec les parties prenantes

externes
Comme mentionné en début de chapitre, il faut commencer à préparer les communications
avec les usagers au sujet des éventuelles entraves à la circulation pouvant être causées
par les travaux projetés. Une demande de plan de communication des travaux doit donc
être effectuée à ce stade ci.
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4.16.1 Demande de plan de communication provisoire des travaux

Bien qu’il revienne au gérant de projet de s’assurer qu’un plan de communication est
préparé, c’est au chargé d’activités responsable des communications qu’incombe la
préparation de ses divers volets.
Les objectifs généraux d’un tel plan sont les suivants :
informer les clientèles cibles des travaux à venir et des mesures de mitigation
(gestion des entraves);
inciter les usagers de la route à s’informer régulièrement des travaux;
sensibiliser les conducteurs au respect des règles de sécurité lorsqu’ils circulent
dans les zones de travaux;
offrir des renseignements sur les avantages du projet en cours;
susciter la collaboration des partenaires et des usagers;
établir une procédure de communication dans le cas de travaux pouvant avoir
des répercussions importantes sur des événements spéciaux (festivals, courses de
cyclisme, marathons, événements touristiques, etc.).
La stratégie de communication doit être adaptée à la nature et à l’ampleur des impacts

du chantier. Il revient au chargé d’activités responsable des communications de proposer
la stratégie la mieux adaptée, en fonction notamment des clientèles touchées et de la
complexité des entraves à la circulation. Le gérant de projet doit travailler en collabora-
tion avec le chargé d’activités responsable des communications pour lui permettre de
dégager les éléments essentiels à l’élaboration du plan de communication, à partir des
informations transmises par les différents chargés d’activités. Ce plan doit préalablement
être approuvé par les autorités ministérielles ou gouvernementales selon la teneur de la
stratégie et de son coût.
Pour plus de détails sur les notions de plan de communication, on peut consulter l’annexe Annexe technique
technique « COM – Communication ». « COM  –  Communication »
L’adaptation du plan de communication des travaux peut s’avérer nécessaire

tout au long du déroulement du chantier routier, en fonction de l’évolution des
travaux et des étapes de réalisation.
4.17 Vérification des plans et devis préliminaires d’ouvrages d’art
À la réception des plans et des devis préliminaires pour les ouvrages d’art, selon les Manuel de conception
règles et procédures du Manuel de conception des structures, des vérifications doivent des structures
être réalisées par des ingénieurs spécialistes de l’unité responsable de la conception des
structures du Ministère.
Pour les autres types de projets, cette démarche est faite à l’étape Plans et devis définitifs.
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4.18 Actualisation du budget du projet

En plus d’actualiser les coûts de construction sur la base des précisions apportées au cours
de la présente étape du projet, il est important d’actualiser le montant de contingence, qui
est une provision monétaire s’ajoutant à l’estimation des coûts d’un projet pour absorber
les impacts d’une variation de quantités ou de prix unitaires.
Bien que le coût des travaux de construction représente habituellement la majeure

partie du coût de réalisation d’un projet routier, l’établissement du coût global du projet
demande aussi l’actualisation du coût des activités connexes, comme les honoraires
professionnels, les frais d’acquisition immobilière et de déplacement des équipements
de services publics. On doit aussi tenir compte de la réserve de risques établie suivant
l’analyse de risques. Il est important d’éviter toute redondance avec les éléments couverts
dans l’établissement de la contingence, lors de l’évaluation de la réserve de risques.
Enfin, la réserve pour l’inflation doit être actualisée pour tenir compte de la durée proje-
tée d’un projet. Celle ci est une évaluation de l’augmentation projetée des prix des biens
et services durant le cycle de vie du projet.
4.19 Comité de lecture des plans et devis préliminaires
Un comité de lecture composé des chargés d’activités est ensuite créé pour réviser les plans
et devis préliminaires. Un chargé d’activités responsable des plans et devis est nommé et il
est mandaté pour diriger le comité de lecture afin de s’assurer que toutes les révisions ont
été effectuées en bonne et due forme, et que les corrections nécessaires ont été apportées.
Une fois les plans et devis préliminaires achevés, un audit de sécurité routière sur le projet
peut être de nouveau réalisé. Un audit de sécurité routière est un processus proactif de
vérification formelle d’un projet routier. Il consiste en l’examen du projet sur le plan de la
sécurité routière par une autorité technique et indépendante du projet, dont l’objectif est
de déceler les éléments susceptibles de présenter un risque pour la sécurité des usagers
de la route.
C’est l’unité administrative centrale du Ministère, responsable des audits de sécurité

routière, qui assure la coordination et la réalisation des audits des projets situés sur son
réseau. Le chargé d’activités responsable de la conception doit prendre contact à l’avance
avec l’unité administrative centrale du Ministère responsable de cette spécialité pour
déterminer la date de réalisation de l’audit. Cette date correspond souvent à un mois
après la transmission à l’équipe d’audit des plans et des documents pertinents à l’audit.
Lors de l’audit, une rencontre est prévue avec le chargé d’activités responsable des audits,
le chargé d’activités responsable de la conception et les autres membres de l’équipe de
projet. Après l’audit, le chargé d’activités responsable des audits rédige le rapport conte-
nant les observations des membres et leurs suggestions d’amélioration. Il faut compter
environ deux mois entre la réalisation de l’audit et la livraison du rapport. Ce délai peut
être prolongé dans le cas de projets de plus grande envergure.
projet, de l’avant projet préliminaire jusqu’à la mise en service. Ainsi, plus d’un audit peut
être effectué durant un projet.
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5. FERMETURE DE L’ÉTAPE PLANS ET DEVIS PRÉLIMINAIRES R é f é r e n c e
(PC-4)

étapes subséquentes.
En général, l’étape Plans et devis préliminaires se poursuit avec l’étape Plans et

devis définitifs. Les activités de fermeture sont donc habituellement restreintes
ou peuvent être fusionnées avec celles de l’étape Plans et devis définitifs, notam-
ment pour les sections 5.4 Fermeture des contrats de services professionnels,
5.7 Mise à jour des données dans le système GPR et 5.8 Classement des livrables.
Les gestionnaires devront approuver le tout.
Les principales activités de fermeture de l’équipe de projet sont présentées dans

cette section.
5.1 Évaluation des délais de réalisation des travaux et des dates de déplacement
des services publics et de libération des emprises
Le gérant de projet, en collaboration avec le chargé d’activités responsable de la conception,
doit s’assurer d’évaluer les dates de début et de fin des travaux, de concert avec tous les
chargés d’activités concernés. Pour ce faire, il doit s’assurer d’obtenir les dates suivantes :
la date réaliste de libération de l’emprise :

Cette date est fournie par le chargé d’activités responsable des activités immobi-
lières et elle est évaluée en fonction des délais imposés par la Loi sur l’expropriation,
le cas échéant (voir la section 4.8.2.6 Détermination de la date de libération de
l’emprise souhaitée par les services publics);
la date réaliste du déplacement des services publics :

Le délai de déplacement des services publics est fourni par les entreprises de
services publics. Elle est, dans certains cas, tributaire de la date de libération de
l’emprise. Elle influence la date de début des travaux de construction (voir la
section 4.8.2.6 Détermination de la date de libération de l’emprise souhaitée par
les services publics);
le délai réaliste nécessaire pour la réalisation des travaux pour chacune des
spécialités :
Le délai de réalisation est fourni par chacun des chargés d’activités.

La rencontre de présentation du PC-4 a lieu à la fin de l’étape Plans et devis préliminaires.
Elle inclut les membres du comité de décision et de points de contrôle de la direction
générale territoriale et le gérant de projet qui sera accompagné du chargé d’activités
responsable de la conception et d’autres membres de l’équipe de projet au besoin.
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Le gérant de projet passe en revue les principaux travaux prévus dans les plans et devis

préliminaires ainsi que l’estimation des coûts du projet. Il présente également les points
d’importance nécessitant l’approbation des membres du comité de décision et de point
de contrôle de la direction générale territoriale.
Enfin, il passe en revue l’avancement en faisant le point sur les activités réalisées et celles
qui sont à venir. Il doit également déterminer quelles sont les diverses autorisations à
obtenir et, dans le cas où il y a une entente de collaboration avec un tiers, l’état d’avan-
cement de cette entente.
Il est également pertinent de traiter des points suivants pour information et validation :
le plan de gestion de la circulation :

-- la revue des exigences prévues au contrat relativement aux points suivants :
les types d’entraves et leur durée respective,
l’horaire de travail,
les risques de congestion et l’importance des files d’attente générées,
les routes alternatives,
les mesures d’urgence;
la signalisation des travaux :

-- la revue des différents éléments exigés dans le contrat tout au long des travaux
(différentes phases) et, au besoin, la revue de la signalisation d’information
(panneau à messages variables, etc.);
les phases des travaux et les délais de réalisation :

-- la revue des exigences, des phases et des étapes des travaux avec les délais
contractuels prévus, ainsi que des clauses de bonis et de pénalités appliquées au
délai, à la qualité des travaux et au non respect des horaires pour les entraves
à la circulation;
le plan de communication provisoire des travaux :

-- la revue du plan de communication provisoire des travaux;
les clauses administratives diverses :

-- la revue des autres clauses administratives particulières au contrat;
les matériaux fournis par le Ministère et les travaux en régie :

-- la revue des prévisions d’achat des matériaux fournis par le Ministère à l’entre-
preneur, au centre de services ou à l’unité administrative spécialisée concernée
pour la réalisation des travaux et la validation des montants, des travaux et
des échéanciers;
le rapport d’audit de sécurité sur les plans et devis préliminaires :

-- advenant le cas où un audit de sécurité routière a été effectué à l’étape Plans
et devis préliminaires, les recommandations y sont présentées ainsi que les
décisions concernant l’intégration ou non des recommandations;
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les autorisations :

-- les précisions sur les exigences environnementales des ministères et organismes
et dont l’autorisation est requise pour le projet. Celles-ci peuvent avoir trait
aux mesures d’atténuation environnementale temporaires ou permanentes,
ainsi qu’aux mesures de compensation à appliquer;
-- la revue des exigences particulières de NAV Canada;
les ententes de collaboration (municipalités, MRC, intergouvernementales) :

-- la revue des ententes avec les municipalités, les MRC et le gouvernement fédéral;
les interventions archéologiques :

-- le suivi des interventions archéologiques;
les acquisitions, le déplacement des services publics et la libération

des emprises :
-- la revue des activités d’acquisition et de déplacement des services publics;
le suivi des négociations avec les communautés autochtones :

-- advenant le cas où une consultation des Autochtones s’est poursuivie à cette
étape-ci, et que des négociations d’ententes sont entreprises, les décisions du
Ministère et les mesures d’accommodement adoptées y sont présentées, le
cas échéant.
Le comité de décision et de points de contrôle de la direction générale territoriale doit se

prononcer sur les objectifs suivants :

approuver les plans et devis préliminaires;
approuver le programme de travail préliminaire de l’étape Plans et devis définitifs;
Si nécessaire, l’équipe de projet procède également aux corrections des plans et devis
demandées par les membres du comité de décision et de point de contrôle de la direction
générale territoriale.
Un compte rendu de la réunion est rédigé pour confirmer les discussions, les conclusions
et les décisions. Le formulaire V-1316 « Fiche synthèse du point de contrôle » peut être
utilisé à cette fin. Le gérant de projet s’assure que ce formulaire est rempli, confirmant Formulaire V-1316 « Fiche
ainsi les décisions prises lors de la réunion du PC-4, la date de transmission des plans synthèse du point de
contrôle »
et devis préliminaires au comité de lecture mis en place pour la validation des plans et
devis, la date ciblée de transmission des appels d’offres et les suites à donner au dossier,
comme la demande de certificat d’autorisation en vertu de l’article 22 de la LQE, s’il y a
lieu. Cette fiche doit être signée par le gérant de projet, le ou les directeurs et le directeur
général territorial. Dans le cas des grands projets de 100 millions de dollars et plus, le Formulaire V-1304 « Grands
formulaire V-1304 « Grands projets – Fiche synthèse du point de contrôle » est utilisé et projets – Fiche synthèse du
doit être signé par le gérant de projet, le ou les directeurs, le directeur général territorial point de contrôle »
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et le directeur général responsable des grands projets de 100 millions de dollars et plus.

Ces formulaires sont accessibles sur le site intranet du Ministère et sur le site Web des
Publications du Québec.
5.3 Vérification du dépôt du dossier d’affaires pour les grands projets

Pour les grands projets de 100 millions de dollars et plus, un dossier d’affaires doit avoir
été élaboré et déposé au point de contrôle PC-4 et au plus tard au PC-5. De plus, s’il s’agit
d’un grand projet de 100 millions de dollars et plus, le dossier d’affaires doit avoir être
déposé pour approbation par le Conseil des ministres de poursuivre le projet.
sont terminés et faire le bilan des coûts. De plus, le chargé d’activités responsable du
Directive DI-15-023
mandat doit effectuer une évaluation du rendement du prestataire de services, selon les
en contrats de construction modalités de la directive DI-15-023 « Évaluation du rendement en contrats de construction
et de services » et de services », accessible sur l’Espace administratif de l’intranet du Ministère.

GID PCR : Gestion intégrée À la suite des décisions prises au PC-4, le gérant de projet met à jour le plan de gestion
des documents de projets de projet. Il s’assure que chacune des versions du plan de gestion de projet, bonifiée au
fil de la réalisation du projet, est conservée à des fins de référence conformément à la
GID OA : Gestion intégré
gestion intégrée des documents de projets et de contrats routiers (GID PCR), et à la gestion
ouvrages d’art intégrée des documents pour les ouvrages d’art (GID OA).
PPS et SFP du Ministère, selon ce qui a été réellement réalisé. La mise à jour peut toucher

À ce stade ci, la composante Activités connexes (AC) a déjà été programmée. Si l’on désire
ajuster la stratégie de réalisation, on doit alors procéder par avis de modification. L’ajuste-
ment de la stratégie de réalisation doit se faire en accord avec la disponibilité budgétaire
liée à l’estimation du projet.
Le gérant de projet vérifie également que la date de début des travaux telle qu’elle figure
à la programmation (système PPS) est ultérieure à celle de la date de l’appel d’offres
estimée à l’aide du système GPR du Ministère. Si la situation ne peut être corrigée, le
gérant de projet en informe les gestionnaires.
Pour plus de détails sur la planification, la programmation et le suivi des projets d’in-
Manuel de programmation – frastructures routières, on peut consulter le Manuel de programmation – Volet routier,
Volet routier accessible sur le site intranet du Ministère.
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5.7 Mise à jour des données dans le système GPR
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Les livrables de gestion de projet sont classés par le gérant de projet et les livrables tech-
niques le sont par les chargés d’activités. Toutefois, le gérant de projet doit s’assurer que
les livrables techniques et ceux de gestion de projet produits à cette étape sont complets,
(GID OA). À cette fin, le classement est effectué à l’aide des outils de gestion documentaire
Il existe un guide pour l’utilisation de la gestion intégrée des documents de projets et de Guide de classement des
documents de projets et
contrats routiers. Ce document, intitulé Guide de classement des documents de projets
et de contrats routiers, est accessible sur le site intranet du Ministère.
5.9 Bilan de l’étape Plans et devis préliminaires
expériences vécues et de faciliter le transfert d’expertise. Ce bilan servira à alimenter la
phase Évaluation.
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AVANT-PROPOS
cadre de l’étape Plans et devis définitifs. Tous les livrables et toutes les activités présentés
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Préparation des plans et devis et libération des emprises / Étape 5 – Plans et devis définitifs
TABLE DES MATIÈRES
LISTES.....................................................................................................................v
Liste des procédures........................................................................................................ vii
Liste des spécialités.........................................................................................................viii
1. ÉTAPE PLANS ET DEVIS DÉFINITIFS............................................................... 1.1

1.1 Livrables de l’étape Plans et devis définitifs.......................................................1.1
2. DÉMARRAGE................................................................................................ 2.1
2.1 Prise de connaissance du dossier et clarification du mandat par le gérant .
de projet............................................................................................................2.1
2.2.1 Mise à jour des plans et devis préliminaires (au besoin).................................2.2
2.3 Confirmation des ressources attitrées à l’étape Plans et devis définitifs.............2.2
pour des études supplémentaires ou des plans et devis définitifs.................. 2.3
2.3.3 Mandats d’études supplémentaires ou des plans et devis définitifs à
l’externe......................................................................................................... 2.4
2.4 Élaboration du mandat de l’étape Plans et devis définitifs................................2.4
2.7 Mise à jour de la documentation de gestion de projet......................................2.5
3. PLANIFICATION............................................................................................ 3.1
3.2.1 Mécanismes de communication avec les membres de l’équipe de projet......3.2
3.2.3 Réunions de suivi de l’avancement du projet.................................................3.3
3.3 Mise à jour du plan d’évaluation et de suivi des changements apportés...........3.3
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3.4 Contrats de services professionnels pour la préparation des plans et devis.......3.4
3.4.1 Élaboration des devis de services professionnels............................................3.4
3.4.2 Contrat de surveillance géotechnique............................................................3.5

4.1.2 Actualisation du budget du projet.................................................................4.2
4.1.4 Mise à jour du plan de gestion de projet.......................................................4.3
4.2 Révision et mise à jour des plans et devis préliminaires.....................................4.3
4.2.1 Révision du Devis spécial – Clauses administratives (devis 101).....................4.4
4.2.2 Révision des plans et devis techniques...........................................................4.4
4.3 Autorisations environnementales......................................................................4.5
matières résiduelles.......................................................................................4.5
4.4 Interventions archéologiques.............................................................................4.5
4.5 Vérification du mandat de surveillance géotechnique.......................................4.6
4.6 Signature des ententes de collaboration...........................................................4.6
4.7 Signature des ententes intergouvernementales.................................................4.6
4.8 Utilisation des terres de réserves autochtones...................................................4.6
4.9 Réalisation des activités de communication avec les parties
prenantes externes............................................................................................4.7
4.9.1 Plan de communication définitif des travaux.................................................4.7
4.10 Vérification finale des documents de l’appel d’offres pour les travaux..............4.9
4.10.1 Vérification de la précision : calculs des quantités et des coûts...................4.10
4.10.2 Vérification de la logique : concordance entre les plans, les devis
et les bordereaux.........................................................................................4.10
4.10.3 Vérification globale : concordance entre les documents..............................4.11
4.10.4 Vérification des aspects géotechniques des plans et devis...........................4.11
4.10.5 Vérification de la libération de l’emprise, du déplacement des services
publics et des autorisations environnementales...........................................4.11
4.10.5.1 Libération de l’emprise................................................................................. 4.11
4.10.5.2 Déplacement des services publics................................................................. 4.12
4.10.5.3 Réception des autorisations environnementales........................................... 4.13
4.11 Comité de lecture des documents de l’appel d’offres pour travaux.................4.13
4.12 Montage des documents de l’appel d’offres...................................................4.13
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5. FERMETURE DE L’ÉTAPE PLANS ET DEVIS DÉFINITIFS (PC-5).......................... 5.1
5.2 Comités de gouvernance...................................................................................5.2
5.6 Mise à jour des données dans le système GPR...................................................5.3
5.8 Bilan de l’étape Plans et devis définitifs.............................................................5.4
6. TRANSMISSION DES DOCUMENTS D’APPEL D’OFFRES.................................. 6.1
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LISTES

CIT Conseil intermunicipal de transport
MDDELCC
NAV Canada Exploitant national de services de navigation aérienne civile
PMV Panneaux à messages variables
SAAQ Société de l’assurance automobile du Québec
Les applications informatiques, les documents de référence, les directives, les procédures et les formulaires suivants
sont utilisés à l’étape Plans et devis définitifs.

Livelink
PLN « Registre ministériel des plans »
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Devis administratif (devis 101) Site intranet du Ministère

contrats routiers
Guide de réalisation de plans d’infrastructure de transport Site intranet du Ministère
Guide de surveillance – Chantiers d’infrastructures
de transport
de projets routiers

« Contrats de construction visant la fabrication
et la pose d’enrobé »
DI-15-023 Espace administratif de l’intranet du ministère
« Directive générale sur l’octroi et la gestion
des contrats de travaux de construction,
de services, d’approvisionnement et de
technologie de l’information »
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Liste des procédures
Numéro Titre de la procédure Disponibilité
« Montage et numérotation de documents en

PR-15-067 regard des contrats de construction et de services Espace administratif de l’intranet du Ministère
de nature technique »
PR-16-036 « Structure du numéro de plan et statut de plan » Espace administratif de l’intranet du Ministère

V-1304
« Fiche de vérification des documents Site intranet du Ministère

V-1320
d’appel d’offres » Site Web des Publications du Québec
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Les spécialités suivantes peuvent s’appliquer à l’étape Plans et devis définitifs.
Spécialités

Archéologie
Archéologie
Arpentage
Environnement
Géomatique
Gestion de projet
Gestion des impacts des travaux routiers sur la circulation
Hydraulique
Ouvrages d’art
Sécurité civile
Signalisation
Types de contrats
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1. ÉTAPE PLANS ET DEVIS DÉFINITIFS R é f é r e n c e
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L’élaboration des plans et devis définitifs correspond à la seconde étape de la phase

Préparation des plans et devis et libération des emprises du cheminement ministériel de
réalisation de projets routiers. C’est une étape de contrôle et de synthèse qui consiste
principalement à vérifier les plans et devis préliminaires, ainsi que les bordereaux, avant
de lancer l’appel d’offres pour construction. C’est également à cette étape que sont effec-
tués les différentes demandes d’autorisations et de permis nécessaires à la réalisation des
travaux, de même que la libération des emprises et le déplacement des services publics.
Dans la majorité des projets, il n’y a pas de période d’attente entre cette étape et l’étape
précédente Plans et devis préliminaires. Dans ce cas, la révision et la mise à jour des plans
et devis préliminaires et des bordereaux ne sont pas nécessaires. Cependant, la vérification
et le contrôle des documents produits à cette étape doivent être effectués.
Dans le cas où il se serait écoulé plus d’un an après la fermeture du point de contrôle 4
(PC‑4), la notion de révision et de mise à jour du projet prend toute son importance et
permet d’actualiser les documents contractuels avant le lancement de l’appel d’offres.
Il serait souhaitable que l’équipe de projet de l’étape Plans et devis préliminaires demeure
la même pour l’étape Plans et devis définitifs.
Enfin, bien que le contrôle et la vérification des documents d’appel d’offres puissent varier
en importance selon les ressources et le temps dont on dispose avant le lancement de
l’appel d’offres, ils sont essentiels à tous les projets, car ils ont des répercussions directes
sur la qualité du produit livré, la bonne marche du chantier et les coûts finaux du contrat
de construction.
1.1 Livrables de l’étape Plans et devis définitifs
En plus de la préparation des plans et devis définitifs et de leur vérification finale, du Formulaires V-1321 « Charte
déplacement des services publics et de la libération des emprises, la présente étape du de projet » et V-1329 « Grands
projets – Charte de projet »,
cheminement ministériel de réalisation de projets routiers comprend plusieurs activités accessibles sur le site intranet
importantes menant à la réalisation des livrables suivants : du Ministère et sur le site Web
le plan de gestion de projet mis à jour, notamment : Formulaires V-1322 « Énoncé
-- la charte de projet , 1
projets – Énoncé de contenu »,
-- l’énoncé de contenu, du Ministère et sur le site Web
-- la structure de découpage, des Publications du Québec
GPR : Système « Planification
-- la planification du projet (échéancier) dans le système GPR « Planification et et suivi des projets routiers »
suivi des projets routiers » du Ministère, Formulaire V-1323
-- le tableau des responsabilités, accessible sur le site intranet
1. Il est important de tenir compte qu’une fois rédigée à l’étape Étude des besoins, la charte de projet ne doit
plus être modifiée.
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Formulaire V-1325 -- le budget du projet (habituellement présenté dans l’énoncé de contenu),

accessible sur le site intranet -- le registre de risques issu de l’atelier de gestion des risques,
des Publications du Québec -- le registre des changements et des points de suivis,
Formulaire V-1326 -- les fiches synthèses des points de contrôle réalisés;
« Registre des points de suivis »,
des Publications du Québec (démarrage, planification, intégration, etc.);
Formulaires V‑1316 « Fiche les rapports de suivi de la consultation et des négociations avec les communautés
et V‑1304 « Grands projets – 
Fiche synthèse du point de le rapport de visite de terrain (formulaire V‑1310 « Aide‑mémoire pour la visite
contrôle », accessibles sur le site
intranet du Ministère et sur le de terrain »;
site Web des Publications
du Québec
Formulaire V‑1310 les études et les avis sectoriels des chargés d’activités responsables des domaines
« Aide‑mémoire pour la visite d’expertise;
site intranet du Ministère et le plan de réhabilitation des terrains contaminés mis à jour, le cas échéant;
sur le site Web des Publications
du Québec les autorisations environnementales;
les ententes intergouvernementales, le cas échéant;
les rapports des interventions archéologiques, le cas échéant;
le plan d’évaluation des changements intégrés durant la phase Préparation des
plans et devis et libération des emprises;
les ententes de collaboration pour la réalisation des travaux avec les municipalités,
signées, le cas échéant;
le Devis spécial – Clauses administratives (devis 101) révisé, le cas échéant;
les plans, les devis et les bordereaux définitifs pour chaque ouvrage dont :
-- le plan général,
-- les plans de détails (dessins normalisés),
-- les devis spéciaux (techniques),
-- les devis descriptifs (clauses générales et clauses administratives);
le devis de services professionnels pour la surveillance géotechnique, si nécessaire;

les plans Tel que construit (TQC) fournis par chaque entreprise de services publics;
le plan de gestion définitif des impacts des travaux routiers;
le document à l’intention du surveillant produit par le chargé d’activités
responsable de la conception 2;
les documents d’appel d’offres complets;
2. Le document à l’intention du surveillant, préparé par le chargé d’activités responsable de la conception,

présente les contraintes et les particularités du concept de l’œuvre d’ingénierie liées à la construction de
cet œuvre, et les intègrent, le cas échéant, au registre des risques. Réf. : Guide de surveillance – Chantiers
d’infrastructures de transport du Ministère.
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le formulaire d’information sur l’estimation des travaux 3;

le rapport du comité de lecture selon lequel les plans et devis sont complets;
le plan de communication définitif des travaux;
générale territoriale et aux autres comités de gouvernance de niveau supérieur 4;
la fiche synthèse du point de contrôle 5 (PC‑5) du comité de décision et de points Formulaires V‑1316 « Fiche
de contrôle de la direction générale territoriale; synthèse du point de contrôle »
et V‑1304 « Grands projets –
les présentations, les sommaires décisionnels et les comptes rendus des présenta- Fiche synthèse du point de
tions effectuées aux autres comités de gouvernance pour les projets de 5 millions site intranet du Ministère et
de dollars et plus; sur le site Web des Publications
du Québec
le bilan de l’étape du projet.
Si le projet n’a pas été arrêté ou qu’il l’a été depuis moins d’un an, il faut choisir
les activités des processus de démarrage et de planification qui seront réalisées.
La révision des plans et devis préliminaires et de l’appel d’offres sera habituellement
effectuée par la même équipe qui les a produits, l’objectif étant simplement
de les actualiser en fonction des modifications au Cahier des charges et devis
généraux, des derniers addendas et des directives administratives.
Bien que les divers contrôles et vérifications des documents d’appel d’offres
puissent varier en importance, selon les ressources et le temps dont on
dispose avant l’appel d’offres, il est essentiel dans tous les projets de réviser
les livrables car ils ont des répercussions importantes sur la qualité du produit
livré, ainsi que sur la bonne marche et les coûts finaux du chantier.
3. Réf : Modalités de présentation au Comité de décision sur les projets de 5 M $ et plus, page 5 / 13, document
interne du Ministère.
4. Si le projet est supérieur à 5 millions de dollars (4 millions de dollars pour les projets de structures), il faut
prévoir une présentation aux autres comités de gouvernance, selon l’envergure financière du projet.
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Le démarrage de l’étape Plans et devis définitifs est amorcé à la suite de l’approbation du

PC‑4. Dans le cas où des modifications auraient été apportées depuis la clôture du PC‑4,
le gestionnaire et le gérant de projet doivent se rencontrer pour faire le point.
Un plan de travail préliminaire de l’étape Plans et devis définitifs a généralement été

produit et déposé au PC‑4. C’est sur celui-ci que se base le gérant de projet pour définir
plus en détail son mandat à l’étape Plans et devis définitifs. Le démarrage vise à définir
et à préparer les documents préalables aux prochains processus (planification, exécution,
suivi et maîtrise, fermeture).
Les principales activités de démarrage de l’équipe de projet sont présentées dans

cette section.

de projet
Cette activité est surtout nécessaire si un délai important s’est écoulé depuis la fin de
l’étape précédente Plans et devis préliminaires, ou si le gérant de projet a changé depuis
cette étape. Si le gérant de projet est demeuré le même depuis le début du projet, cette
activité est relativement courte.
Le gérant de projet doit prendre connaissance de l’ensemble de la documentation du

projet. Il consulte la fiche synthèse du PC‑4 ainsi que les documents suivants :

-- la fiche synthèse des points de contrôle réalisés et les comptes rendus des
réunions du comité de décision et de points de contrôle de la direction
générale territoriale;
les plans, les bordereaux et les devis préliminaires;

le rapport d’audit sur la sécurité routière, le cas échéant;
la documentation pertinente relative aux négociations et aux consultations avec :
-- les municipalités, dans le cadre d’ententes de collaboration pour les travaux,
-- les communautés autochtones, dans les cas de droits revendiqués
ou d’utilisation de terres de réserves,
-- le gouvernement fédéral, dans le cadre d’ententes intergouvernementales;
la correspondance relative au projet afin d’en connaître l’évolution et les commen-

taires formulés (demandes municipales, demandes ou plaintes des particuliers);
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milieu (municipalités, MRC, Union des producteurs agricoles [UPA], commerçants,
etc.);
PPS : Système « Planification, l’information relative au projet dans les systèmes PPS, SFP et GPR du ministère des
Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports.
SFP : Système « Suivi financier Le gérant de projet revoit l’échéancier pour s’assurer que toutes les activités de préparation
des projets » du projet routier seront achevées en bonne et due forme avant l’appel d’offres.
GPR : Système « Planification
et suivi des projets routiers » Il revoit l’ensemble des autorisations environnementales requises et procède à la mise
à jour des dates prévues pour leur réception par le chargé d’activités responsable de
l’environnement.
Il s’assure de l’obtention des diverses ententes requises et vérifie l’avancement du

processus de signature, dans les cas où des ententes de collaboration sont prévues avec
des municipalités.
Il fait le point sur le dossier des acquisitions d’emprise nécessaires auprès du chargé
d’activités responsable des activités immobilières, afin de connaître la date de libération
des emprises.
Il rencontre également le coordonnateur territorial des services publics pour faire le point
sur l’avancement des déplacements des équipements de services publics, et vérifie si les
dates prévues pour les déplacements seront respectées.
Le coordonnateur territorial des services publics est considéré comme étant

le chargé d’activités responsable des déplacements des équipements de
services publics.
Une rencontre peut être nécessaire entre le gérant de projet et les gestionnaires à ce sujet.
On peut se référer à l’étape précédente (étape Plans et devis préliminaires) pour connaître
les activités à réaliser.
2.2.1 Mise à jour des plans et devis préliminaires (au besoin)
Le gérant de projet s’informe également de tout changement ou de l’évolution de la situa-

tion depuis le dépôt des plans et devis préliminaires (annonces du député ou du ministre,
nouveaux développements dans le secteur du projet, etc.). Dans le cas où des changements
se seraient produits ou encore si les délais passés depuis le PC‑4 sont jugés trop longs, le
gérant de projet peut demander une réactualisation des données techniques (circulation,
sécurité routière ou autres) qui peuvent avoir été modifiées depuis le début du projet.
2.3 Confirmation des ressources attitrées à l’étape Plans et devis définitifs
temps sera nécessaire à l’exécution de cette activité. Par contre, pour des raisons telles
que le départ de ressources du projet, les gestionnaires et le gérant de projet déterminent
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les nouveaux besoins en matière de ressources humaines, financières et matérielles

nécessaires pour réaliser la révision des plans et devis préliminaires et ils vérifient si
elles sont disponibles. Pour plus de détails à ce sujet on peut se référer à l’étape Plans et
devis préliminaires.
influencer le déroulement de la révision des plans et devis préliminaires et qui pourrait
avoir des incidences sur les délais, les coûts, le contenu et la qualité du projet. Le gérant
de projet garde le gestionnaire informé de tout problème soulevé au cours de l’étape.
La planification du mandat et la date de livraison des livrables sont établies conjointement

de l’exécution du mandat, et le gérant de projet de la portée et du suivi du projet.

celui‑ci.
Si l’étape Plans et devis définitifs est réalisée par des prestataires de services, le gérant de
projet doit veiller à tenir à jour le plan de gestion de projet.
Comme mentionné précédemment, toutes les ressources affectées au projet ne seront pas
automatiquement désignées comme membres de l’équipe et habituellement les ressources
demeurent les mêmes.

études supplémentaires ou des plans et devis définitifs
Des études supplémentaires peuvent être exigées à cette étape, par exemple, dans le
cadre de demandes d’autorisation en vertu de la LQE (étude portant sur le climat sonore,
aménagement paysager, etc.) ou pour compléter les plans et devis.
En général, à cette étape, il existe peu de devis ou de plans devant être produits par
d’autres unités administratives du Ministère, à l’exception des projets d’ouvrages d’art où
l’unité administrative responsable des structures est régulièrement sollicitée dans ce cas.
Dans une telle situation, la plupart des unités administratives centrales du Ministère ont
des formulaires spécifiques à utiliser pour présenter une telle demande.
Si des études supplémentaires sont nécessaires à cette étape, le gérant de projet

doit évaluer si des effets devraient se faire sentir sur l’échéancier du projet, en
raison de l’état d’avancement de celui‑ci.
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2.3.3 Mandats d’études supplémentaires ou des plans et devis définitifs à l’externe

Si la décision a été prise de donner des mandats à des prestataires de services, des chargés
d’activités responsables des spécialités techniques visées par ces mandats seront désignés
afin de gérer la qualité des livrables et ils s’occuperont de la négociation des honoraires
professionnels et du suivi des contrats.
2.4 Élaboration du mandat de l’étape Plans et devis définitifs
Le gérant de projet, en collaboration avec le chargé d’activités responsable de la conception,

élabore le mandat de l’étape Plans et devis définitifs si ce n’était pas déjà intégré dans
l’étape Plans et devis préliminaires. Il doit donc interpréter les données reçues et élaborer
le mandat qui reflète sa compréhension de l’envergure et de l’ensemble des plans, devis
et bordereaux à réaliser.
Le mandat sert de base à la réunion de démarrage avec les membres de l’équipe de projet.
Il permet de bien définir les orientations, les objectifs et les paramètres à transmettre aux
différents chargés d’activités. Le gérant de projet devra faire approuver le mandat par les
gestionnaires et il sera le gardien des livrables à obtenir.

Gestion intégrée des Le gérant de projet doit s’assurer que les membres de l’équipe ont accès à toute l’in-
documents de projets et de formation permettant de bien connaître le projet. Pour ce faire, les nouveaux chargés
contrats routiers (GID PCR)
d’activités peuvent consulter les documents du projet dans le système de gestion intégrée
Gestion intégré des des documents de projets et de contrats routiers (GID PCR) et de la gestion intégrée des
documents pour les
ouvrages d’art (GID OA) documents pour les ouvrages d’art (GID OA).
Le gérant de projet convoque au besoin l’équipe de projet à une réunion de démarrage

afin de faire le point sur les décisions prises par les gestionnaires. L’objectif de cette réu-
nion est de permettre à l’équipe de projet de prendre connaissance du projet, au besoin,
et de définir les paramètres, les activités et les livrables à planifier à l’étape Plans et devis
préliminaires, notamment :
le mandat de l’étape Plans et devis définitifs;

les orientations et les attentes des gestionnaires, notamment en ce qui a trait aux
délais, aux coûts, etc.;
la liste des plans, des devis et des bordereaux requis;
la contribution des divers chargés d’activités responsables des spécialités
techniques (rôles et responsabilités);
le suivi de la consultation et des négociations avec les communautés autochtones,
le cas échéant;
les mécanismes de communication utilisés entre les membres de l’équipe;
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
de suivi;
la contribution des membres de l’équipe de projet aux livrables de gestion de projet.
Un compte rendu doit être rédigé après la clôture de la réunion de démarrage.
2.7 Mise à jour de la documentation de gestion de projet
Le gérant de projet est responsable de mettre à jour la documentation de gestion de

projet, en collaboration avec les chargés d’activités.
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Le but du processus de planification est de mettre à jour le plan de gestion de projet, d’éva-

luer et d’attribuer les ressources nécessaires, de créer l’équipe de projet pour l’élaboration
des plans et devis définitifs. Cette équipe doit donc valider le plan de travail préliminaire
de l’étape Plans et devis définitifs (élaboré à l’étape Plans et devis préliminaires), puisque
celui-ci indique la nature des livrables à produire, les ressources humaines, matérielles et
budgétaires requises, de même que le calendrier d’exécution (dates de début et de fin,
ainsi que les interrelations entre les livrables [prédécesseurs et successeurs]). Il se peut que
les livrables soient déjà listés dans l’échéancier depuis l’étape précédente; dans ce cas,
la réunion sera très courte et servira à valider les dates attendues des livrables.

cette section.
Une visite de terrain peut s’avérer nécessaire pour finaliser la révision et la mise à jour des
plans et devis notamment lorsque plus d’un an s’est écoulé depuis la fin de l’étape Plans
et devis préliminaires. Le formulaire V‑1310 « Aide mémoire pour la visite de terrain », où Formulaire V-1310
sont énumérés les points importants à considérer durant la visite, peut être utilisé. Il est « Aide‑mémoire pour la visite
de terrain »
accessible sur le site intranet du Ministère et sur le site Web des Publications du Québec.
L’équipe de projet doit préparer sa visite avant d’aller sur les lieux. Elle doit avoir préala-
blement noté les points à vérifier sur le terrain afin d’y porter une attention particulière
pendant la visite.
La réunion de planification vise à permettre à l’équipe de projet de s’engager en toute

connaissance de cause dans l’étape Plans et devis définitifs. La planification de l’étape et
son intégration dans la réalisation globale du projet sont essentielles.

besoin, le coordonnateur du module technique est invité à y participer. Le compte rendu
de la réunion est rédigé par le gérant de projet ou son adjoint.

du projet global ainsi que les questions d’ordre technique.
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
-- le plan de gestion de projet, y compris l’atelier de risques, la structure de
découpage et l’échéancier du projet;
-- les résultats de la discussion au sujet des orientations avec les gestionnaires;
-- les ententes de collaboration pour la réalisation des travaux;
-- les ententes intergouvernementales;
-- les activités de communication avec les parties prenantes externes touchées
par les travaux (le plan de communication définitif des travaux);
-- la consultation et les négociations avec les communautés autochtones;

-- la révision des plans et devis préliminaires;
-- les autorisations environnementales;
-- les exigences de NAV Canada, le cas échéant;
-- la gestion des terrains contaminés et des matières résiduelles;
-- les interventions archéologiques;
-- le comité de lecture, les corrections et la transmission des documents d’appel
d’offres;
-- le plan de gestion définitif des impacts des travaux routiers;
-- la vérification de la libération des emprises;
-- le déplacement des services publics.
Il est important d’ajuster les mécanismes au besoin. Pour plus de détails à ce sujet, on
peut se référer à la section 3.6.1 de l’étape Plans et devis préliminaires.
Il est important d’ajuster les mécanismes au besoin. Pour plus de détails à ce sujet, on
peut se référer à la section 3.6.2 de l’étape Plans et devis préliminaires.
compte, selon l’envergure du projet, de la communication avec les parties prenantes
externes touchées par les travaux. À cette étape, il faut poursuivre la préparation des
communications avec les usagers au sujet des éventuelles entraves à la circulation causées
par les travaux projetés. Les méthodes de communication sont déterminées dans un
plan de communication par le chargé d’activités responsable des communications, de
concert avec le gérant de projet. Le gérant de projet doit travailler en collaboration avec
le chargé d’activités responsable des communications pour lui permettre de dégager les
éléments essentiels à l’élaboration et à la mise à jour de ce plan. Le plan de communication
définitif pour la phase Travaux est donc déposé à cette étape. La section 4.9.1 Plan de
communication définitif des travaux de ce chapitre présente ce plan plus en détail.
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À l’étape Plans et devis définitifs, le plan de communication, élaboré à l’étape Étude des

besoins, est de nouveau mis à jour pour tenir compte de l’évolution du projet. Pour plus Annexe technique
de détails à ce sujet, on peut consulter l’annexe technique « COM – Communication ». « COM  –  Communication »
3.2.3 Réunions de suivi de l’avancement du projet
Le gérant de projet planifie la fréquence des réunions d’avancement avec l’équipe de projet.
Ces réunions permettent de communiquer l’information concernant le projet à tous les
membres de l’équipe. Elles permettent aussi au gérant de projet de faire le point sur l’état
d’avancement du projet, et aux chargés d’activités de présenter l’état de leurs travaux,
vécus, pouvant influencer le déroulement du projet et causer un impact sur les délais,
Pour plus d’information sur les bonnes pratiques et méthodes utilisées en gestion des Guide méthodologique –
risques au Ministère, on peut se référer au Guide méthodologique – Conduite d’une Conduite d’une gestion de
gestion de risques de projets routiers, accessible sur le site intranet du Ministère ou prendre risques de projets routiers
contact avec l’unité responsable de la gestion des risques.
3.3 Mise à jour du plan d’évaluation et de suivi des changements apportés
Un plan d’évaluation et de suivi du projet routier peut avoir été élaboré par le chargé d’acti-
vités responsable de la conception à l’étape Avant‑projet définitif pour mesurer l’atteinte
des objectifs opérationnels fixés pour le projet, en ce qui a trait aux coûts et aux délais.
À la présente étape, ce plan doit être mis à jour par le chargé d’activités responsable
de la conception afin d’y intégrer tous les changements qui été effectués au cours de la
phase de préparation des plans et devis. Ainsi, ce document doit présenter les principaux
aspects qui feront l’objet de plans et devis individuels à la phase d’évaluation (étape 8)
et qui seront effectués par chacun des chargés d’activités :
les garanties contractuelles et légales;

la performance des matériaux (lorsque cela est possible) et de l’ouvrage;
les conditions de nature environnementale :
-- les mesures d’atténuation dans les plans et devis (le document d’appui à une
demande de certificat d’autorisation à la suite d’un décret d’autorisation, etc.),
-- les mesures d’atténuation des impacts sur les chantiers (le rapport de surveil-
lance environnementale, etc.),
-- les effets appréhendés des mesures d’atténuation.
Pour chacun de ces aspects, ce document fait état notamment des éléments suivants :
la période visée;
les éléments qui feront l’objet de mesures;
les critères qui permettront d’établir le respect, ou non, des objectifs opérationnels;
les moyens et des ressources qu’entend y consacrer le Ministère;
les actions à privilégier en cas de défaut.
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Cette mise à niveau du plan s’appuie sur les objectifs opérationnels exprimés à l’étape

Étude des besoins. Elle comprend l’approche de consultation à utiliser afin de mesurer la
satisfaction des clientèles (usagers, riverains, etc.).
À partir de ces renseignements et de l’échéancier de réalisation, il sera possible de déter-

miner une date d’appel d’offres permettant de respecter les exigences de la program-
mation, en tenant compte des délais contractuels prévus dans le devis et des autres projets
inscrits à la programmation.
Dans le cas où on prévoit accorder des contrats de services professionnels et qu’ils ne

sont pas déjà prévus dans l’étape Plans et devis préliminaires, on peut se référer à l’étape
précédente pour plus de détails à ce sujet.
3.4 Contrats de services professionnels pour la préparation des plans et devis
Lorsque la préparation des plans et devis est confiée à un prestataire de services, il est
nécessaire de bien spécifier les directives propres à la direction générale territoriale, et qui
Cahier des charges et devis complètent ou abrogent certaines prescriptions du Cahier des charges et devis généraux –
généraux – Infrastructures Infrastructures routières – Construction et réparation, notamment en ce qui concerne les
routières – Construction
et réparation façons de décrire, mesurer ou payer des ouvrages, et qui sont appliquées uniformément à
l’ensemble des contrats. Il faut également donner des spécifications claires sur les formats,
la mise en page et le contenu des plans et devis à produire et des différents documents
Guide de préparation des de suivi à réaliser, en se basant sur le Guide de préparation des devis de services
devis de services professionnels professionnels. En résumé, il faut donc prévoir sous quelle forme le prestataire de services
devra présenter les livrables suivants :
les rapports d’étape;

les comptes rendus de réunions;
les comptes rendus de visites de terrain;
les concepts, les plans;
les documents techniques, etc.;
l’échéance accordée, qui doit être indiquée pour la transmission de ces livrables.
3.4.1 Élaboration des devis de services professionnels

Cahier des charges et devis Dans le cas où on prévoit accorder des contrats de services professionnels, le processus d’ap-
généraux – Services pel d’offres et d’octroi s’applique et ces types de contrats sont encadrés par le Cahier des
professionnels
charges et devis généraux – Services professionnels, accessible sur le site Web des Publications
Directive DI-15-014 « Contrats
du Québec , et par les directives DI‑15‑014 « Contrats de services professionnels »
et DI‑15‑103 « Directive générale sur l’octroi et la gestion des contrats de travaux de
Directive DI-15-103 « Directive
construction, de services, d’approvisionnement et de technologie de l’information »,
gestion des contrats de accessibles sur l’Espace administratif de l’intranet du Ministère. Le Guide de préparation
travaux de construction, de des devis de services professionnels, accessible également sur le site intranet du Ministère,
services, d’approvisionnement fournit l’information nécessaire à la rédaction d’un tel mandat.
et de technologie de
l’information »
Les chargés d’activités de chaque spécialité devront définir le travail et les livrables requis.
responsables du processus d’appel d’offres et d’octroi des contrats. Les estimations des
coûts de chaque contrat de services professionnels sont effectuées par chacun des chargés
d’activités des domaines d’expertise visés.
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Une série de devis types pour les services professionnels est accessible sur le site intranet

du Ministère pour soutenir les chargés d’activités dans la rédaction de leurs devis. Ceux‑ci
sont produits par chacun des chargés d’activités, mais le gérant de projet doit en suivre
la réalisation dans l’échéancier du projet.
Il est recommandé au gérant de projet et aux chargés d’activités qui préparent les devis
de services professionnels de rencontrer le spécialiste afin de vérifier les modalités et la
portée des différents contrats à attribuer à cette étape. Les estimations de délais seront
incluses dans l’échéancier.
3.4.2 Contrat de surveillance géotechnique
Lorsque le spécialiste signataire de l’étude géotechnique le recommande, un mandat

de surveillance géotechnique doit être confié, en plus de la surveillance générale, à un
prestataire de services possédant les connaissances et l’expérience requises.
Le devis du contrat spécifie les responsabilités et les actions à prendre par le surveillant
géotechnique, ainsi que les exigences relatives aux ressources humaines. Le spécialiste
signataire de l’étude géotechnique doit être consulté par le gérant de projet ou le chargé
d’activités responsable de la géotechnique, pour définir ces spécifications.
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
planification (ententes, autorisations requises, plans et devis, etc.). Le suivi de ces livrables
s’effectue quant au respect des délais, des coûts et de la qualité. Ceci permet de mesurer
les écarts puis d’ajuster les éléments du projet par des actions correctives, afin de ramener
le projet à l’intérieur de l’objectif visé.
difficultés rencontrées. Il tiendra également informés les chargés d’activités responsables
des spécialités techniques de tout changement d’échéancier qui affecte les livrables
à produire.
influencer le déroulement du projet et causer un impact sur les délais, les coûts, le contenu
et la qualité du projet. Tous les livrables seront donc inscrits dans l’échéancier et les délais
seront suivis dans le système GPR.
La planification du mandat et la date de dépôt des livrables sont établies conjointement

de l’exécution de son mandat, et le gérant de projet de la portée et du suivi du projet.
Tous les contrats de services professionnels devront être approuvés par les gestionnaires
et les coûts suivis par le gérant de projet. Si ces coûts n’étaient pas prévus, il faudra faire
les modifications des données dans les systèmes PPS et SFP. Chaque mandat attribué à un
prestataire de services est suivi et géré par un chargé d’activités désigné.
Les documents de référence suivants peuvent être consultés à l’étape Plans et devis
définitifs. Ils sont tous accessibles sur le site Web des Publications du Québec :
Manuel de conception des ponceaux; Manuel de conception

des ponceaux
des structures
lumineux; Manuel de conception des
Manuel de conception des systèmes électrotechniques; d’éclairage et de signaux
lumineux
Manuel de conception hydraulique des ponts – Procédure pour la réalisation des Manuel de conception des
études hydrauliques; systèmes électrotechniques
Manuel de construction et de réparation des structures; Manuel de conception

hydraulique des ponts –
Manuel de dessins des structures. Procédure pour la réalisation
Les principales activités d’exécution, de suivi et de maîtrise de l’équipe de projet sont Manuel de construction
et de réparation
des structures
Manuel de dessins
des structures
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
Tout au long de l’étape, les chargés d’activités doivent informer le gérant de projet de
dans le système GPR et des coûts pour les contrats de services professionnels.
Le gérant de projet tient les chargés d’activités informés de tout changement d’échéan-
cier qui pourrait affecter les livrables à produire. Les chargés d’activités tiennent égale-
ment informé le gérant de projet de tout problème pouvant avoir des incidences sur les
délais, les coûts, le contenu et la qualité du projet. Tous les livrables seront donc inscrits
dans l’échéancier et les délais seront suivis dans le système GPR. Les réunions de suivi
et d’avancement doivent donc être tenues régulièrement de façon à maintenir les délais
de réalisation.
taires de services) et de la qualité du contenu. Le suivi porte également sur la fréquence
fixée avec les gestionnaires pour les informer de l’avancement du projet et du respect
des contraintes établies (coûts, délais, contenu, qualité). Le suivi des livrables permettra
à la fermeture de l’étape de s’assurer que tous les livrables sont réalisés et justifier ceux
qui ne l’ont pas été.
4.1.2 Actualisation du budget du projet
En plus d’actualiser les coûts de construction sur la base des précisions apportées au cours
de la présente étape du projet, il est important d’actualiser le montant de contingence, qui
est une provision monétaire s’ajoutant à l’estimation des coûts d’un projet pour absorber
les impacts d’une variation de quantités ou de prix unitaires.
Bien que le coût des travaux de construction représente habituellement la majeure

partie du coût de réalisation d’un projet routier, l’établissement du coût global du projet
demande aussi l’actualisation du coût des activités connexes, comme les honoraires
professionnels, les frais d’acquisition immobilière et de déplacement des équipements
de services publics. On doit aussi tenir compte de la réserve de risques établie sui-
vant l’analyse de risques. Il est important d’éviter toute redondance avec les éléments
couverts dans l’établissement de la contingence, lors de l’évaluation de la réserve de risques.
Enfin, la réserve pour l’inflation doit être actualisée pour tenir compte de la durée
projetée du projet. Celle-ci est une évaluation de l’augmentation projetée des prix des
biens et services durant le cycle de vie du projet.
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
se poursuivre à la présente étape. Cette consultation est enclenchée par le répondant en
affaires autochtones de la direction générale territoriale concernée ou par l’unité admi-
nistrative centrale responsable des affaires autochtones du Ministère. Le gérant de projet Annexe technique
doit se tenir informé de l’avancement de la consultation. Pour plus de détails à ce sujet, « AUT – Affaires autochtones »
on peut consulter l’annexe technique « AUT – Affaires autochtones ».
4.1.4 Mise à jour du plan de gestion de projet
Le gérant de projet devrait mettre à jour en continu le plan de gestion de projet et des
différents livrables de gestion de projet en fonction des changements apportés au projet
et de son évolution. Le gérant de projet remet la structure de découpage et l’échéancier
aux gestionnaires pour approbation. La planification du projet doit être faite de façon
obligatoire pour tous les projets de 5 millions de dollars et plus (4 millions de dollars et
plus pour les projets de structures) dans le système GPR. De plus, les gabarits ministériels
doivent être utilisés et être adaptés aux particularités du projet.
Pour plus de détails sur le plan de gestion de projet et ses composantes, on peut consulter
le Guide de gestion des projets routiers, accessible sur le site intranet du Ministère, ou Guide de gestion
prendre contact avec l’unité administrative responsable de la gestion des projets routiers. des projets routiers
Le suivi et la maîtrise des risques sont réalisés en continu à l’étape Plans et devis définitifs.
La mise à jour de la planification de la gestion des risques est obligatoire avant la fermeture
de l’étape Avant‑projet définitif (PC‑5).
Le gérant de projet convoque un nouvel atelier de gestion des risques. Celui-ci permet
à l’équipe de projet et aux gestionnaires d’adapter ou de moduler la planification de la
gestion des risques réalisée précédemment à la nouvelle réalité du projet.
Pour plus d’information sur les bonnes pratiques et méthodes utilisées en gestion des Guide méthodologique –
risques au Ministère, on peut se référer au Guide méthodologique – Conduite d’une gestion Conduite d’une gestion de
de risques de projets routiers, accessible sur le site intranet du Ministère.
4.2 Révision et mise à jour des plans et devis préliminaires
Cette activité de l’étape Plans et devis définitifs est requise seulement lorsque plus d’un
an s’est écoulé depuis la fin de l’étape Plans et devis préliminaires. Dans ce cas, il convient
de prendre le temps de réviser les documents produits à l’étape Plans et devis prélimi-
naires, afin de les actualiser en fonction des modifications au Cahier des charges et devis
généraux (CCDG), des derniers addendas et des nouvelles directives administratives.
Cependant, lorsque plus de deux ans se sont écoulés depuis la fin de l’étape Plans et devis
préliminaires, il y a lieu de revoir l’ensemble des données de base du projet, de revisiter les
lieux et de vérifier auprès des divers intervenants si des changements pouvant nécessiter
la révision de la conception du projet sont survenus. Un chargé d’activités responsable
des plans et devis est alors mandaté pour superviser cette révision.
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4.2.1 Révision du Devis spécial – Clauses administratives (devis 101)

Les diverses autorisations et ententes particulières doivent être considérées lors de la
révision du Devis spécial – Clauses administratives (devis 101). Les principaux sujets
touchés par cette révision sont :
les clauses administratives :

-- la restriction pour la période des travaux,
-- les délais de réalisation,
-- les phases des travaux,
-- les clauses liées à un tiers (ententes de collaboration),
-- les clauses budgétaires,
-- la libération des emprises;
les clauses de gestion de la circulation et de signalisation (dans le cas où il n’y a

pas de devis spécial sur le sujet).
4.2.2 Révision des plans et devis techniques
Généralement, après une période de plus d’un an, chaque chargé d’activités ayant produit
des plans et devis à l’étape Plans et devis préliminaires doit procéder à une révision de
ceux‑ci. Ainsi, le plan général, les plans de détails (dessins normalisés), les devis spéciaux
(techniques), les devis descriptifs et les bordereaux sont révisés en tenant compte des
éléments suivants :
les nouveaux matériaux;

les nouvelles techniques de construction ou de mise en œuvre;
les nouveaux produits homologués, et ceux qui ne le sont plus;
les nouvelles normes;
les nouvelles exigences environnementales;
les nouvelles façons de mesurer ou de payer les ouvrages;
les ententes d’acquisition avec les propriétaires riverains.
Lorsque les chargés d’activités ont terminé cette révision, ils transmettent les originaux
des plans, des devis et des bordereaux définitifs au chargé d’activités responsable de
la conception.
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
Le chargé d’activités responsable de l’environnement effectue aussi le suivi des demandes
d’autorisations environnementales amorcées à l’étape Plans et devis préliminaires, et
ce, jusqu’à leur délivrance par les ministères et organismes concernés. Les démarches
de demandes d’autorisations environnementales sont présentées à l’annexe technique
« ENV – Environnement ». À la réception des autorisations environnementales, le chargé Annexe technique
d’activités responsable de l’environnement intègre les conditions d’autorisation émises « ENV  –  Environnement »
par les organismes et ministères, le cas échéant, dans les plans et devis appropriés.
Les autorisations environnementales doivent être obtenues avant d’entreprendre

le processus d’appel d’offres. En ce sens, les démarches environnementales
doivent être entreprises dès que possible pour éviter qu’elles ne soient sur le
chemin critique du projet.

matières résiduelles
Pour les cas de contamination visés par la section IV.2.1 de la Loi sur la qualité de l’en-
vironnement (LQE) nécessitant un plan de réhabilitation, les modifications au plan de
réhabilitation des terrains contaminés demandées par le ministère du Développement
durable, de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques (MDDELCC)
sont apportées, le cas échéant, et sont aussi prises en compte dans la version finale des
plans et devis du projet. Il en est de même pour les mesures de mitigation requises dans
le cadre d’une permission accordée par le MDDELCC en vertu de l’article 656 de la LQE.
Pour les cas de contamination admissibles à une déclaration de conformité, ainsi que ceux
non assujettis à la section IV.2.1 ou à l’article 65 de la LQE, les sections s’y rapportant dans
les plans et devis sont finalisées.
4.4 Interventions archéologiques
Les interventions archéologiques peuvent débuter, dans certains cas, à l’étape Plans et
devis définitifs, mais elles sont mises en branle le plus souvent à l’étape Avant travaux.
Les interventions archéologiques (inventaire ou fouilles) doivent être réalisées dès que le
Ministère est propriétaire de l’emprise ou, lorsque le Ministère n’est pas encore propriétaire
de l’emprise, sur autorisation du propriétaire du terrain.
Ainsi, si les emprises comprennent des terrains devant faire l’objet d’une acquisition, il
faut alors prévoir une entente avec les propriétaires des terrains afin de pouvoir réaliser les
interventions archéologiques. Il est impératif d’avoir le consentement des propriétaires. Si
l’obtention de ce consentement est impossible lors du processus d’acquisition de terrain,
il faut attendre que les acquisitions soient terminées avant de pouvoir intervenir sur ces
terrains. Les interventions archéologiques devront toutefois se faire avant le début des
travaux de déboisement ou de construction.
5. Avertissement : Au moment de publier le guide, le régime d’autorisation de la Loi sur la qualité de l’environ-
nement était en processus de révision complète. Le contenu qui suit reflète les exigences environnementales
qui étaient en vigueur avant le 23 mars 2018. Les modifications causées par la révision de la loi seront
intégrées dans une prochaine mise à jour du guide.
est désaffecté ne peut être utilisé pour fins de construction sans la permission écrite du ministre. »
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
En cas de découvertes archéologiques, l’archéologue pourrait recommander
des travaux additionnels, telles des fouilles, entraînant ainsi des délais
supplémentaires pour le projet.
Annexe technique nistrative centrale du Ministère responsable de l’archéologie ou se référer à l’annexe
« ARC  –  Archéologie » technique « ARC – Archéologie ».
4.5 Vérification du mandat de surveillance géotechnique
Dans le cas où l’auteur de l’étude géotechnique recommande une surveillance géo-

technique en plus de la surveillance générale, les exigences du devis de surveillance
doivent être révisées par le signataire de l’étude géotechnique afin de s’assurer que les
étapes critiques et les actions à prendre par le représentant technique du surveillant
spécialiste en géotechnique 7 sont bien indiquées et que les exigences relatives aux
ressources humaines sont adéquates.
4.6 Signature des ententes de collaboration
À cette étape, le gérant de projet doit s’assurer que les ententes de collaboration concernant
les travaux sont signées par les responsables municipaux et les autorités du Ministère. Le
gérant de projet doit donc s’assurer qu’aucun contrat de construction n’a été signé avant
la signature de toutes les ententes de collaboration.
Annexe technique « ENT –  Pour plus de détails sur les ententes de collaboration, on peut consulter l’annexe technique
Ententes de collaboration »
« ENT – Ententes de collaboration », la section 3.6.1 Ententes de collaboration de l’étape
Étude des solutions et les ententes‑cadres, disponibles sur le site intranet du Ministère.
4.7 Signature des ententes intergouvernementales
À cette étape, le gérant de projet doit s’assurer que les ententes intergouvernementales
sont signées par les parties concernées. Le gérant de projet doit donc s’assurer qu’aucun
contrat de construction n’a été signé avant la signature de toutes les ententes inter-
gouvernementales.
4.8 Utilisation des terres de réserves autochtones

générale territoriale concernée ou de l’unité administrative centrale du Ministère respon-
(AADNC) du gouvernement du Canada, sur les modalités d’utilisation des terres.
7. Le représentant technique du surveillant spécialiste en géotechnique est le nom donné au responsable de la

surveillance géotechnique. Réf. : Guide de surveillance – Chantiers d’infrastructures de transport du Ministère,
pages C1‑3 et C1‑4.
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À la suite de cette négociation, le répondant en affaires autochtones de la direction géné-

rale territoriale concernée ou de l’unité administrative centrale du Ministère responsable
des affaires autochtones prépare le document octroyant les droits d’utilisation des terres
de réserve en collaboration avec AADNC, en conformité avec les modalités convenues
avec le conseil de bande.
Le processus d’approbation du Conseil des ministres et de signature de ce document par

les parties est également entrepris. Le processus d’approbation et de signature peut
se poursuivre jusqu’à la fin de l’étape Avant travaux. Le gérant de projet doit se tenir Annexe technique
informé de la signature de cette entente. Pour plus de détails à ce sujet, on peut consulter « AUT – Affaires autochtones »
l’annexe technique « AUT – Affaires autochtones ».
4.9 Réalisation des activités de communication avec les parties prenantes externes
Comme mentionné en début de chapitre, il faut poursuivre la préparation des communi-

cations avec les usagers au sujet des éventuelles entraves à la circulation causées par les
travaux projetés. Le plan de communication définitif des travaux doit donc être élaboré
à la présente étape.
Ce plan doit préalablement être approuvé par les autorités ministérielles ou gouverne-
mentales selon la teneur de la stratégie et son coût.
technique « COM – Communication ». « COM  –  Communication »
L’adaptation du plan de communication des travaux peut s’avérer nécessaire

tout au long du déroulement du chantier routier, en fonction de l’évolution des
travaux et des étapes de réalisation.
4.9.1 Plan de communication définitif des travaux
Le gérant de projet doit travailler en collaboration avec le chargé d’activités responsable

des communications afin de finaliser le plan de communication des travaux et de s’assurer
que les risques à la construction sont traduits dans les plans et devis définitifs, ainsi que
dans le document à l’intention du surveillant produit par le chargé d’activités responsable
de la conception.
Pour ce faire, le gérant de projet et le chargé d’activités responsable des communications

déterminent les principaux travaux et les clientèles touchées, et revoient ensuite l’ensemble
des informations pour finaliser le plan de communication.
Pour chaque phase des travaux, le plan doit mentionner, entre autres, les dimensions
minimales de dégagement (largeur entre les balises et les obstacles, dégagement sous les
viaducs ou les services publics aériens) pour les voies disponibles sur la chaussée ou les
chemins de déviation. Il est essentiel que le chargé d’activités responsable des communi-
cations connaisse ces informations afin de les transmettre aux entreprises de camionnage
ou au responsable de la délivrance des permis de transport hors norme du Ministère.
Cette mesure permet d’éviter que des véhicules se retrouvent coincés sur le chantier, ou
qu’ils aient à emprunter le réseau interdit au camionnage afin de contourner le chantier.
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Le gérant de projet et le chargé d’activités responsable des communications doivent éga-

lement vérifier si des exigences particulières ont été émises par NAV Canada, dans le cas
où l’usage d’explosifs serait requis durant les travaux. Ces exigences doivent être intégrées
dans le plan de communication définitif des travaux.
Le gérant de projet et le chargé d’activités responsable des communications désignent

les divers partenaires qui doivent être associés au Ministère pour le volet communication,
soit généralement :
les municipalités;
les MRC;
la Sûreté du Québec et les sûretés municipales;
les chroniqueurs de la circulation et les stations de radio et de télévision;
la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ) – (Contrôle routier
Québec [CRQ]);
les entreprises de services publics;
les commissions scolaires;
les services ambulanciers et les services de sécurité incendie;
les centres hospitaliers;
les associations de camionneurs et les postes de courtage;
les industries et les commerçants;
les associations touristiques;
les conseils intermunicipaux de transport (CIT).
Le chargé d’activités responsable des communications choisit ensuite les différents moyens
de communication à utiliser pour joindre la clientèle visée et l’informer des travaux à réa-
liser, des entraves et des problèmes particuliers causés par ceux ci. Les principaux moyens
de communication sont les suivants :
la publicité :
-- la publicité à la radio,
-- la publicité dans les quotidiens et les hebdomadaires locaux,
-- les capsules télévisuelles,
-- les panneaux d’affichage sur les chantiers;
la diffusion d’information :
-- les dépliants,
-- les panneaux à messages variables (PMV),
-- Internet (Québec 511, etc.);
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les relations avec la presse :

-- les conférences de presse,
-- les chroniques de fin de semaine,
-- les communiqués;
les relations publiques :

-- les rencontres avec les partenaires,
-- les semaines thématiques;
la communication à l’interne :
-- les communiqués dans le journal L’Équipe du Ministère,
-- l’intranet du Ministère.
Le plan de communication est donc un outil essentiel pour faire connaître les problèmes
que posent les travaux dans le milieu, leur complexité et les moyens mis en œuvre pour
réduire les impacts sur les riverains et les usagers du réseau routier.
technique « COM – Communication ».
4.10 Vérification finale des documents de l’appel d’offres pour les travaux
À la fin du processus de préparation des plans et devis définitifs, il est essentiel de

procéder au contrôle final des documents produits pour vérifier la précision des calculs
de quantités et de coûts ou les erreurs de transcription, pour s’assurer de la concordance
entre les divers documents constituant l’appel d’offres, et pour confirmer que l’emprise
est acquise, que tous les services publics ont été déplacés et que toutes les autorisations
environnementales ont été reçues. Un chargé d’activités responsable des plans et devis
est mandaté pour diriger la vérification. De façon générale, on peut considérer cinq types
de vérifications :
vérification de la précision : calculs des quantités et des coûts;

vérification de la logique : concordance entre les plans, les devis et les bordereaux;
vérification globale : concordance entre les documents;
vérification des aspects géotechniques des plans et devis;
vérification relative à l’emprise, au déplacement des services publics et aux
autorisations environnementales.
Il y a lieu également d’ajuster la vérification des documents en tenant compte, entre autres,
de certains éléments particuliers tels que :
la complexité technique du projet;

l’envergure du projet (quantité importante de documents produits par les divers
chargés d’activités);
le délai dont on a disposé pour préparer le projet.
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Ces vérifications peuvent être réalisées par des techniciens ou des ingénieurs. Cependant,

dans tous les cas, il est essentiel que les vérificateurs possèdent les connaissances et
l’expertise nécessaires pour réaliser une vérification efficace des documents. L’utilisation
Formulaire V‑1320
du formulaire V‑1320 « Fiche de vérification des documents d’appel d’offres », accessible
« Fiche de vérification des sur le site intranet du Ministère et sur le site Web des Publications du Québec, est
documents d’appel d’offres » recommandée pour ce processus.
Des vérificateurs autres que le chargé d’activités responsable de la conception

doivent être désignés afin de vérifier les éléments techniques.
Manuel de conception Dans le cas des ouvrages d’art, cette notion de vérificateur est obligatoire et le
des structures Manuel de conception des structures définit les éléments à vérifier. Pour plus de
détails, on peut se référer au Manuel de conception des structures, accessible
sur le site Web des Publications du Québec. Dans le cas des chaussées, il est
également fortement recommandé de nommer un vérificateur.
4.10.1 Vérification de la précision : calculs des quantités et des coûts
Il s’agit de relire les plans, les devis descriptifs et les bordereaux dans le but de :
vérifier que les calculs sont faits pour tous les ouvrages et qu’ils sont décrits dans
les devis descriptifs et sur les plans;
vérifier les modes de paiement et les transformations d’unités de mesure;
vérifier que les dimensions inscrites dans les devis descriptifs concordent avec ce
qu’on trouve sur les plans;
vérifier les coûts unitaires utilisés pour l’estimation afin de s’assurer qu’ils sont
réalistes par rapport aux coûts pour des ouvrages similaires à l’intérieur du
même territoire;
vérifier les codes des ouvrages sur les bordereaux de soumission.
4.10.2 Vérification de la logique : concordance entre les plans, les devis et les bordereaux
Pour les plans et devis techniques (terrassement, ouvrages d’art, éclairage, etc.), il y a lieu
de revoir la concordance entre les divers documents afin de vérifier :
si tous les ouvrages des plans sont exacts aux devis descriptifs, aux devis spéciaux
et aux bordereaux, et vice versa;
si les modes de paiement sont bien décrits et selon les bonnes unités de mesure,
et si tous les travaux associés aux ouvrages sont inclus;
s’il ne manque pas d’ouvrages à décrire, à payer ou à représenter sur les plans.
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4.10.3 Vérification globale : concordance entre les documents

Il s’agit de revoir l’ensemble des documents constituant le contrat afin d’en avoir une
vision globale. Ce type de vérification peut permettre de déceler, entre autres :
les dédoublements d’ouvrages (deux ouvrages identiques décrits ou payés

différemment dans divers documents);
les incohérences concernant les périodes de restriction des travaux (structures,
environnement, etc.);
les non conformités dans les modes de paiement des ouvrages par rapport aux
directives et aux façons de faire de la direction générale territoriale;
les omissions d’ouvrages sur les plans ou les devis;
les écarts par rapport aux directives administratives ministérielles, au CCDG et aux
directives de la direction générale territoriale;
les contradictions entre les documents.
4.10.4 Vérification des aspects géotechniques des plans et devis 8
Le chargé d’activités responsable des plans et devis demande à l’ingénieur signataire de

l’étude géotechnique d’effectuer une révision des aspects géotechniques des documents
contractuels afin de confirmer que toutes les recommandations et mises en garde de
l’étude géotechnique y sont incluses.
Dans tous les cas de stabilisation de parois rocheuses, c’est l’unité administrative centrale
du Ministère responsable de la géotechnique et de la géologie qui doit réviser les aspects
géotechniques des plans et devis.
4.10.5 Vérification de la libération de l’emprise, du déplacement des services publics et

des autorisations environnementales
4.10.5.1 Libération de l’emprise

Les procédures d’acquisition sont terminées et l’expropriant devient propriétaire du terrain
et des bâtisses visés par le projet, lorsqu’un avis de transfert, une copie de l’acte de vente
ou du jugement est inscrit au bureau de la publicité des droits de la circonscription foncière
concernée. Dans le cas d’immeubles et de terrains fédéraux, les ententes doivent avoir été
convenues et signées avec le partenaire fédéral.
Le chargé d’activités responsable des activités immobilières doit tenir le gérant de projet
informé des ententes et des discussions avec les propriétaires afin de prévoir les travaux
nécessaires et de connaître les délais à respecter avant leur début.
Bref, le chargé d’activités responsable des activités immobilières doit s’assurer que l’emprise
est acquise et que tous les obstacles ont été déplacés. Il est obligatoire que l’emprise
soit libérée avant la transmission des documents d’appel d’offres. L’échéancier du
projet doit alors être ajusté, le cas échéant.
8. Cette section est en accord avec le Code canadien de calcul des ponts routiers (CAN/CSA S6), le CCDG et le
Devis type pour études géotechniques, accessible sur le site intranet du Ministère.
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4.10.5.2 Déplacement des services publics

Les équipements de services publics doivent obligatoirement être déplacés avant la
transmission des documents d’appel d’offres. Dans le cas contraire, les soumissionnaires
doivent en être informés, et il est nécessaire de prévoir un article au devis indiquant la
date prévue de la fin du déplacement des équipements de services publics afin d’éviter
des réclamations ou d’en réduire le risque.
Dans le cas d’un projet routier qui est entravé par la présence de nombreux équipements
souterrains de services publics devant être protégés ou sécurisés pendant les travaux
routiers, le chargé d’activités responsable de la conception peut envisager la réalisation
préalable d’une ingénierie de services publics enfouis (Subsurface Utility Engineering),
afin de bien localiser les infrastructures et de déterminer le niveau requis de qualité de
l’information à mentionner dans les plans et devis du projet routier. Avec l’aide du coor‑
donnateur territorial des services publics, le chargé d’activités responsable de la concep‑
Norme CI/ASCE 38‑02 tion peut procéder à la collecte et à la représentation des données sur la localisation des
de l’American Society of infrastructures enfouies en considérant, entre autres, les dispositions prévues dans la
Civil Engineers norme CI/ASCE 38‑02 de l’American Society of Civil Engineers.
Enfin, il est important de noter que les déplacements d’aqueduc et d’égouts peuvent
également être prévus au contrat et nécessiter des ententes de collaboration avec la
municipalité concernée pour le partage des coûts.
Dans tous les cas, le coordonnateur territorial des services publics, de concert avec le
chargé d’activités responsable des plans et devis, doit suivre le cheminement des activités
de déplacement ou de sécurisation des équipements de services publics afin de s’assurer
du bon avancement des travaux. Ceci requiert non seulement de maintenir un contact
régulier avec les entreprises, mais également d’effectuer des visites de terrain.
Une fois les travaux de déplacement ou de sécurisation terminés, le coordonnateur territo‑

rial des services publics les inspecte conjointement avec l’unité administrative responsable
de la délivrance de la permission de voirie 9 et lui recommande, le cas échéant, l’accep‑
tation des travaux. Il vérifie également les factures de chaque entreprise et recommande
leur paiement, selon les règles administratives en vigueur.
Enfin, il doit s’assurer de la réception des plans Tel que construit fournis par chaque
Guide de réalisation de plans entreprise de services publics, selon les modalités du Guide de réalisation de plans
d’infrastructure de transport d’infrastructure de transport, accessible sur le site intranet du Ministère.
Annexe technique Pour obtenir plus de détails au sujet du déplacement des services publics, on peut consulter
« DSP – Déplacement l’annexe technique « DSP – Déplacement des services publics ».
4.10.5.2.1 Intégration des déplacements de services publics aux travaux

Dans le cas où le déplacement des services publics est intégré aux travaux routiers, le
coordonnateur territorial des services publics collabore à la rédaction des clauses admi‑
nistratives et techniques du devis relatif à la prévention des dommages aux infrastructures
souterraines, à la sécurisation, au déplacement et à la construction d’équipements de
services publics dans l’emprise.
9. Permission de voirie, en vertu des articles 37 et 38 de la Loi sur la voirie (RLRQ, chapitre V‑9).
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4.10.5.3 Réception des autorisations environnementales

Il s’agit de s’assurer que toutes les autorisations environnementales nécessaires au projet
ont été reçues. Il est également nécessaire de vérifier que les diverses clauses contractuelles
ayant une incidence environnementale sont complètes et bien intégrées dans les devis.
4.11 Comité de lecture des documents de l’appel d’offres pour travaux
Un comité de lecture composé des chargés d’activités est ensuite créé pour réviser les plans
et devis définitifs. Il s’agit entre autres, de réviser les éléments administratifs, ainsi que la
mise en page des plans et devis, de façon à finaliser l’intégration de tous les documents
composant l’appel d’offres. Le chargé d’activités responsable des plans et devis est man-
daté pour diriger le comité de lecture, et pour s’assurer que toutes les révisions ont été
effectuées en bonne et due forme, et que les corrections nécessaires ont été apportées.
À la suite de la révision des documents de l’appel d’offres, le comité de lecture confirme

que les plans et devis sont complets. Cette attestation doit contenir la liste des corrections
qui ont été apportées aux plans et devis, et être authentifiée par les personnes qui ont
révisé les documents.
4.12 Montage des documents de l’appel d’offres
Une fois les documents contrôlés par les vérificateurs et révisés par le comité de lecture, Procédure PR‑15‑067
le montage des divers documents constituant le contrat est complété en conformité avec « Montage et numérotation
la procédure PR‑15‑067 « Montage et numérotation de documents en regard des travaux travaux de construction et de
de construction et de services de nature technique ». La numérotation des devis et des services de nature technique »
bordereaux des documents d’appel d’offres doit être effectuée selon la méthodologie Document d’accompagnement
énoncée dans le document d’accompagnement DA-15-104 « Identification des devis et DA‑15‑104 « Identification des
des bordereaux des documents d’appel d’offres ». Ces deux documents de référence sont devis et des bordereaux des
documents d’appel d’offres »
accessibles sur l’Espace administratif de l’intranet du Ministère.
Parfois, une entente de collaboration avec un tiers (municipalités, etc.) lie certains travaux
aux contrats du Ministère. Ces autres intervenants produisent souvent leurs propres
documents contractuels, qui comportent parfois des exigences administratives différentes
de celles du Ministère (instructions aux soumissionnaires, cautionnements d’exécution
ou retenues temporaires sur les paiements). Dans ce cas, il est important de vérifier ou
de faire vérifier ces clauses afin qu’il n’y ait pas d’ambiguïté ou de contradiction entre
les exigences des intervenants et celles du Ministère. Il est possible que des ajustements
soient nécessaires avec ces intervenants pour corriger la situation.
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5. FERMETURE DE L’ÉTAPE PLANS ET DEVIS R é f é r e n c e
DÉFINITIFS (PC‑5)

étapes subséquentes.
Les principales activités de fermeture de l’équipe de projet sont présentées dans

cette section.

La rencontre de présentation du PC‑5 a lieu à la fin de l’étape Plans et devis définitifs. Elle
inclut les membres du comité de décision et de points de contrôle de la direction générale
territoriale et le gérant de projet qui sera accompagné du chargé d’activités responsable
de la conception et d’autres membres de l’équipe de projet au besoin.
Le gérant de projet procède à la présentation du projet au comité de décision et de point

de contrôle de la direction générale territoriale et passe en revue les principaux travaux
prévus dans les plans et devis définitifs ainsi que l’estimation révisée des coûts du projet.
Il présente également les éléments nécessitant l’aval des membres de ce comité.
Enfin, il examine l’avancement des activités du cheminement type des activités d’un projet
routier, en faisant le point sur les activités réalisées et sur celles qui sont à venir. Il doit
également présenter les diverses autorisations obtenues, et s’assurer que l’entente de
collaboration pour les travaux a été signée par les partenaires et les autorités du Ministère,
le cas échéant.
Il est recommandé de revoir les points suivants pour information et validation :
les plans, devis et bordereaux définitifs;

le plan de gestion définitif des impacts des travaux routiers;
les phases des travaux et les délais de réalisation;
les clauses administratives diverses;
les matériaux fournis par le Ministère et les travaux en régie;
le suivi de la consultation et des négociations avec les Autochtones, le cas échéant;
les autorisations requises (autorisations environnementales, autorisation de
NAV Canada);
les ententes de collaboration avec les municipalités et les MRC;
les ententes intergouvernementales;
le plan de réhabilitation des terrains contaminés, le cas échéant;
le mandat de surveillance géotechnique;
les interventions archéologiques;
le plan de communication définitif pour les travaux;
le rapport du comité de lecture selon lequel les plans et devis sont complets;
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la libération de l’emprise;

les déplacements de services publics;
les documents d’appel d’offres.

prononce ensuite sur les éléments suivants :

approuver les plans, les devis et les bordereaux définitifs;
Si nécessaire, l’équipe de projet procède également aux corrections des plans et devis
demandées par les membres du comité de décision et de points de contrôle de la direction
générale territoriale.
Formulaire V‑1316 « Fiche Un compte rendu de la réunion est rédigé pour confirmer les discussions, les conclusions et
synthèse du point de contrôle » les décisions. Le formulaire V‑1316 « Fiche synthèse du point de contrôle » peut être utilisé
à cette fin. Le gérant de projet s’assure donc que ce formulaire est rempli, confirmant ainsi
les décisions prises à l’occasion de la réunion du PC‑5, la date de transmission au gérant
de projet des plans et devis révisés par le comité de lecture, la date ciblée de transmission
des appels d’offres. Cette fiche doit être signée par le gérant de projet, le ou les directeurs
et le directeur général territorial. Dans le cas des grands projets de 100 millions de dollars
Formulaire V‑1304 « Grands et plus, le formulaire V‑1304 « Grands projets – Fiche synthèse du point de contrôle » est
projets – Fiche synthèse du utilisé et doit être signé par le gérant de projet, le ou les directeurs, le directeur général
territorial et le directeur général responsable des grands projets de 100 millions de dollars
et plus. Ces formulaires sont accessibles sur le site intranet du Ministère et sur le site Web
des Publications du Québec.
5.2 Comités de gouvernance
Après l’approbation par le comité de décision et de points de contrôle de la direction

générale territoriale, le résultat du travail effectué à l’étape Plans et devis définitifs est
ensuite présenté aux autres comités de gouvernance suivant les modalités exigées. Les
différents livrables requis auront déjà fait l’objet de validation de la conformité de la
part des analystes appuyant ces comités de gouvernance. Il est possible que le dépôt des
documents seulement soit exigé, et ce, en fonction des changements apportés aux projets.
Le comité confirmera le tout.
La présentation doit être effectuée selon les directives et les modalités en vigueur. Pour
les projets de 5 millions de dollars et plus jusqu’à 100 millions de dollars, c’est le comité
de décision des projets de 5 M $ et plus qui approuve le projet et donc qui autorise le
lancement de l’appel d’offres public pour les travaux. En général, l’estimation des travaux
(tableau sommaire des divers coûts et réserves budgétaires), l’échéancier des travaux et
la gestion des risques doivent être présentés.
Pour les projets de 100 millions de dollars et plus, différents comités de gouvernance se

tiennent afin de faire progresser le dossier d’affaires et le faire approuver par le Conseil des
ministres. Par la suite, il faudra lors de la construction produire des rapports sommaires
de l’état d’avancement de la construction de l’infrastructure routière.
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
Directive DI‑15‑023
sont terminés et faire le bilan des coûts. De plus, le chargé d’activités responsable du « Évaluation du rendement
mandat doit effectuer une évaluation du rendement du prestataire de services, selon les en contrats de construction
modalités de la directive DI‑15‑023 « Évaluation du rendement en contrats de construction et de services »
et de services », accessible sur l’Espace administratif de l’intranet du Ministère.
À la suite des décisions prises au PC‑5, le gérant de projet met à jour le plan de gestion Gestion intégrée des
documents de projets et de
de projet. Il s’assure que chacune des versions du plan de gestion de projet (bonifiée au
contrats routiers (GID PCR)
fil de la réalisation du projet) est conservée à des fins de référence conformément à la
Gestion intégré des
gestion intégrée des documents de projets et de contrats routiers (GID PCR), et à la gestion documents pour les
intégrée des documents pour les ouvrages d’art (GID OA). ouvrages d’art (GID OA)
PPS et SFP du Ministère, selon ce qui a été réellement réalisé. La mise à jour peut toucher

l’identification des localisations (sous‑routes, structures et ponceaux);
les pourcentages de répartition des coûts entre les localisations;
Il est important que l’équipe de gestion revoie la priorité du projet dans la programmation
pour valider l’échéancier et surtout pour vérifier les répercussions sur la circulation et les
usagers en considérant les autres projets prévus pour la même année. La programmation
des projets relevant d’axes de programmation différents pourrait être planifiée et coor-
donnée afin d’éviter des effets négatifs sur la circulation ou de créer des situations de
conflit quant à la maîtrise d’œuvre sur les chantiers.
Pour plus de détails sur la planification, la programmation et le suivi des projets d’infra- Manuel de programmation – 
Volet routier
structures routières, on peut consulter le Manuel de programmation – Volet routier,
accessible sur le site intranet du Ministère.
5.6 Mise à jour des données dans le système GPR
Le gérant de projet s’assure que les données concernant le projet sont mises à jour dans
le système GPR du Ministère.
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
Les livrables de gestion de projet sont classés par le gérant de projet et les livrables
techniques le sont par les chargés d’activités. Toutefois, le gérant de projet doit s’assu-
rer que les livrables techniques et ceux de gestion de projet produits à cette étape sont
complets, approuvés et classés conformément à la gestion intégrée des documents de
projets et de contrats routiers (GID PCR) et à la gestion intégrée des documents pour
les ouvrages d’art (GID OA). À cette fin, le classement est effectué à l’aide des outils de
gestion documentaire en vigueur au Ministère.
Guide de classement des

Il existe un guide pour l’utilisation de la GID PCR. Ce document, intitulé Guide de
documents de projets et de classement des documents de projets et de contrats routiers, est accessible sur le site
contrats routiers intranet du Ministère.
5.8 Bilan de l’étape Plans et devis définitifs

faire pour les prochaines étapes et de documenter le bilan final du projet (PC‑7).
expériences vécues et de faciliter le transfert d’expertise.
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6. TRANSMISSION DES DOCUMENTS D’APPEL D’OFFRES R é f é r e n c e
Lorsque tous les documents ont été vérifiés et que les correctifs ont été apportés par les

divers chargés d’activités, les documents sont scellés et signés, puis transmis pour appel
d’offres public.
Les documents contractuels transmis pour appel d’offres contiennent toutes les infor-
mations essentielles aux soumissionnaires pour respecter le cadre législatif d’octroi des
contrats et pour leur permettre de déterminer quels sont les documents à remettre et les
exigences à respecter.
Le gérant de projet doit d’abord s’assurer auprès des chargés d’activités que tous les plans
ont été chargés dans le registre ministériel des plans (PLN), et que tous les originaux ont
été transmis au registraire de la direction générale territoriale.
Les documents d’appel d’offres sont ensuite transmis au personnel administratif de la Procédure PR‑15‑067
direction générale territoriale, qui s’assure que le montage des documents respecte la « Montage et numérotation
procédure PR‑15‑067 « Montage et numérotation de documents en regard des travaux travaux de construction et de
de construction et de services de nature technique » et la directive DI‑15‑017 « Contrats services de nature technique »
de construction visant la fabrication et la pose d’enrobé », accessibles sur le site intranet Directive DI‑15‑017
du Ministère. « Contrats de construction
visant la fabrication et la
pose d’enrobé »
Le personnel administratif effectue également les vérifications administratives prévues au
formulaire V‑1320 « Fiche de vérification des documents d’appel d’offres », accessible sur Formulaire V‑1320
le site intranet du Ministère et sur le site Web des Publications du Québec. Il complète « Fiche de vérification des
documents d’appel d’offres »
ensuite les divers enregistrements et saisies nécessaires avant d’acheminer les documents
d’appel d’offres à l’unité administrative responsable de la gestion contractuelle de la
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Annexes techniques
Volume 4

Québec (Québec)
G1V 3V9

ISSN 2561-6307 (PDF)


TABLE DES MATIÈRES
ACQ-01 – ÉVALUATION SOMMAIRE DES COÛTS D’ACQUISITION......................... 1.1
ACQ-02 – ÉTAPES DU PROCESSUS D’ACQUISITION............................................. 2.1
ACQ-03 – ANALYSE DES RISQUES LIÉS À LA DATE DE LIBÉRATION

D’EMPRISE DEMANDÉE...................................................................... 3.1
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ACQ-01 – ÉVALUATION SOMMAIRE DES COÛTS R é f é r e n c e
D’ACQUISITION
À l’étape de l’avant-projet préliminaire, le spécialiste en activités immobilières doit suivre

le processus ci-dessous avec l’aide des sections ACQ-02 et ACQ-03.
1. Faire une estimation sommaire des coûts d’acquisition pour les différents scénarios
en tenant compte des points suivants :
valeur foncière locale;

dommages consécutifs aux acquisitions;
types de bâtiments touchés;
distance des bâtiments riverains par rapport à la nouvelle emprise;
milieu socioéconomique;
répercussions sur les commerces susceptibles d’être touchés;
nombre de propriétés touchées par le projet;
dépenses connexes (notaire, évaluateur, huissier, etc.).
2. Évaluer le temps nécessaire pour réaliser le processus d’acquisition pour chaque

scénario.
3. Formuler, au besoin, diverses recommandations, comme l’imposition d’une réserve

foncière dans les secteurs à forte spéculation ou des options au tracé proposé,
généralement dans le but de réduire les coûts des acquisitions ou les préjudices causés.
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ACQ-02 – ÉTAPES DU PROCESSUS D’ACQUISITION
Tableau 1 – Synthèse des cinq étapes d’acquisition et des délais de réalisation
Terrain construit,
Terrain vacant
exploité
Étapes à réaliser pour l’acquisition non exploité
ou résidence
(moyen)
Durée de Durée Durée de Durée
l’activité cumulative l’activité cumulative
Préalables à l’acquisition :
Obtention du plan d’acquisition et des autorisations
de la CPTAQ et du BAPE (3 à 6 mois)
1 Visites des lieux et évaluation du risque 1 mois 1 mois 1 mois 1 mois
Mandats des notaires, mandat d’évaluation

2 6 mois 6 mois 6 mois 6 mois
et obtention de décret
3 Avis d’expropriation 2 mois 6 mois 2 mois 6 mois
4 Évaluations et négociations et notification des locataires 4 mois 10 mois 10 mois 16 mois
5 A Indemnités provisionnelles et poursuite des négociations 2 mois 12 mois 5 B 5 B
Indemnités provisionnelles, poursuite des négociations

5 B 5 A 5 A 12 mois 28 mois
et relocalisation
6 Avis de transfert et prise de possession légale 2 mois 14 mois 2 mois 30 mois(1)
7 Déplacement ou démolition des meubles (si requis) ND ND 3 mois 33 mois
1. Ce délai pourrait être augmenté en raison de la période hivernale lors de déplacement de bâtisses.
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Tableau 2 – Détails des activités d’acquisition
Terrain vacant Terrain construit

Étapes à réaliser pour Actions ou exploité
non exploité
no l’acquisition d’un projet DGT DGEI par
routier (moyen) externe Durée
Durée
Durée
Durée
cumulative cumulative
Préalables à l’acquisition (3 à 6 mois)
Obtenir le plan d’acquisition X
Obtention les autorisations de la CPTAQ

X
CPTAQ et du MDDELCC BAPE
Temps réel Inconnu Inconnu
Visites des lieux et évaluation du risque
Visites des lieux et informer les

propriétaires (sommaire budget X 1 mois 1 mois
dans AGI, choix de notaire)
1
Préparer la demande de décret
identifier les risques de ne pas libérer X 1 mois 1 mois
l’emprise dans les délais attendus
Temps réel 1 mois 1 mois 1 mois 1 mois
Mandats des notaires, mandat d’évaluation et obtention de décret
Appel d’offres pour mandater

une firme d’évaluation pour
X Firmes 6 mois 6 mois
préparation des rapports
d’évaluation et signer le contrat
Mandater le notaire de l’exproprié
2 pour rapport de titres et signer X Notaires 1 mois 1 mois
le contrat
Obtenir le rapport de titres (notaire) Notaires 2 mois 2 mois
Conseil
Obtenir le décret des 3 mois 3 mois
ministres
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Tableau 2 – Détails des activités d’acquisition (suite)

non exploité
Durée
Durée
Durée
Avis d’expropriation
Préparer l’avis d’expropriation et

l’offre détaillée pour le Procureur MJQ
3 général (PG), signifier, publier et X TAQ 2 mois 2 mois
déposer au Tribunal administratif Huissiers
du Québec (TAQ)
Évaluations et négociations et notification des locataires
Préparer, analyser et valider

le rapport d’évaluation général
X Firmes 4 mois 5 mois
et des particuliers et sommaire
pour négocier
4 Amorcer des négociations

et sommaires pour indemnités X Firmes 2 mois 5 mois
provisionnelles
Locataires : préparer la notification

MJQ
de l’avis d’expropriation pour X 2 mois 2 mois
Huissiers
signature par le PG et notifier
Indemnités provisionnelles et poursuite des négociations
Exproprié avec terrain vacant non

exploité : verser le montant de
l’indemnité provisionnelle X MJQ 2 mois ND ND
5A (quittance) ou le déposer
à la Cour supérieure
Poursuite des négociations X Firmes 2 mois
Temps réel X 2 mois 12 mois ND ND
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Tableau 2 – Détails des activités d’acquisition (suite)

non exploité
Durée
Durée
Durée
Indemnités provisionnelles et poursuite des négociations er relocalisation
Exproprié avec terrain exploité

ou construit : négocier l’indemnité Firmes
provisionnelle pour la verser X MJQ ND ND 12 mois
(quittance) ou la faire fixer TAQ
5B par le TAQ si aucune entente
Locataires : négocier l’indemnité Firmes

provisionnelle (quittance) ou la faire X MJQ ND ND 12 mois
fixer par le TAQ si aucune entente TAQ
Temps réel ND ND 12 mois 28 mois
Avis de transfert et prise de possession légale

Note : Dans tous les cas, délai obligatoire de 90 jours entre la publication des deux avis requis pour publier cet avis
Pour chaque exproprié : préparer

l’avis de transfert de propriété et
MJQ
obtenir la signature du PG, signifier X 1 mois 1 mois
Huissiers
l’avis de transfert de propriété par
huissier, publier et déposer au TAQ
6
Pour chaque locataire : préparer la
notification de l’avis de transfert de
propriété et obtenir la signature du MJQ
X 1 mois 1 mois
PG et notifier l’avis de transfert de Huissiers
propriété par huissier et
déposer au TAQ
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Tableau 2 – Détails des activités d’acquisition (suite et fin)

non exploité
Durée
Durée
Durée
Déplacement ou démolition des immeubles (si requis)
Déplacer les immeubles X Contrat 3 mois(2)
7
Démolir ou vendre aux enchères
X Contrat 3 mois
les bâtiments
2. Ce délai pourrait être augmenté en raison de la période hivernale
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ACQ-03 – ANALYSE DES RISQUES LIÉS À LA DATE DE LIBÉRATION
D’EMPRISE DEMANDÉE
(Ce formulaire doit être rempli à la réception du plan d’acquisition)
A-PROJET
No de projet : No de la DT :
N de plan :
o
Route/Tronçon/Section : Chemin : Autre :
Municipalité :
B-ANALYSE DES RISQUES POUR LA LIBÉRATION D’EMPRISE
Risque Risque
faible élevé
(Risque élevé si délai inférieur
Date prévue de construction
q q à ACQ-02)*
Coût du projet de construction

q q (Plus de 20 M $, risque élevé)*
Coût d’acquisition
q q (Plus de 2 M $, risque élevé)*
En fonction de l’ensemble des 5

SELON LE TYPE D’ACQUISITION
q q éléments qui suivent, décider du
risque à accorder pour l’acquisition
• Nombre de terrains sans obstacle
de l’ensemble des propriétés*
• Nombre de déplacements de bâtisses
• Nombre d’achats de bâtisses
• Nombre d’exploitations agricoles, commerciales, industrielles :
• Nombre de locataires (résidentiel et commercial) :
* Les éléments inscrits sont des suggestions pour l’aide à la prise de décision à chaque élément.
C-DÉTERMINATION DES RISQUES

L’évaluateur procède à l’analyse du risque pour chacun des éléments de la section précédente, qui sont inscrits à titre indicatif; il pourrait
tenir compte d’autres facteurs pour sa prise de décision. L’évaluateur qui le désire peut inscrire à la fin de cette section les éléments justifiant
sa prise de décision afin de procéder ou non à une demande de décret.
Recommandations
Si l’évaluateur estime le projet à risque élevé, il doit procéder à la demande de décret le plus rapidement possible afin d’être en mesure
d’entreprendre les procédures légales d’expropriation si nécessaire.
Dès la réception de la demande d’acquisition, l’évaluateur doit préparer la demande du décret : oui q non q
Explication :
........................................................................................................................................................................................................................
D-DATE
Commentaires
Note : si la date prévue de construction précède la date prévue de

Date de disponibilité de l’emprise envisagée : ......................
disponibilité d’emprise envisagée, informer l’ingénieur chargé du projet.
.................................................................................................................
E-REMARQUE (inscrire les commentaires en fonction de la section précédente)
F-SIGNATURE
........................................................................................................ ............................................................................................................
Signature de l’évaluateur Date Signature du gestionnaire Date
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TABLE DES MATIÈRES
ADS-01 – POURQUOI FAIRE UNE ANALYSE DIFFÉRENCIÉE SELON LES SEXES (ADS)? .. 1.1
ADS-02 – OBLIGATIONS GOUVERNEMENTALES .....................................................2.1
ADS-03 – ÉLÉMENTS CLÉS D’INTÉGRATION DE L’ADS À UN PROJET ROUTIER ........3.1
ADS-04 – OUTILS D’APPLICATION...........................................................................4.1
ADS-05 – POUR EN SAVOIR PLUS SUR L’ADS ..........................................................5.1
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ADS-01 – POURQUOI FAIRE UNE ANALYSE DIFFÉRENCIÉE SELON R é f é r e n c e
LES SEXES (ADS)?

Un projet « neutre » a priori, c’est-à-dire qui touche la population en général, sans
distinction, peut en apparence être juste et répondre de façon adéquate aux besoins ou
aux problèmes soulevés. Cependant, un tel projet peut involontairement engendrer des
effets distincts entre les femmes et les hommes étant donné qu’il existe de nombreuses
différences significatives entre ceux-ci, notamment sur le plan socioéconomique.
Par exemple, il est reconnu que les femmes gagnent en majorité des revenus inférieurs à
ceux des hommes, qu’elles vivent plus longtemps seules, qu’elles sont plus nombreuses
à travailler à temps partiel ou qu’elles se concentrent dans les métiers liés au domaine de
la santé et de l’éducation.
De plus, bien que l’on note un changement en ce qui a trait aux responsabilités familiales
partagées entre les jeunes pères et les jeunes mères, les femmes assument encore des
rôles traditionnellement féminins en ce qui a trait aux tâches ménagères et familiales1.
Ces différentes réalités engendrent des chaînes de déplacements complexes et des
comportements de mobilité distincts dont il faut tenir compte dans un projet routier.
En faisant une analyse différenciée selon les sexes (ADS) en amont d’un projet routier, on
évite de reproduire ou de créer des inégalités entre les femmes et les hommes touchés
par le projet puisque toute décision sera précédée d’une analyse de ses effets distincts
sur l’un ou l’autre sexe.
1. Qu’est-ce que l’ADS?

L’ADS est un processus d’analyse qui s’intègre aux étapes habituelles de réalisation d’un
projet. Elle favorise l’atteinte de l’égalité entre les femmes et les hommes en discernant
de façon préventive les effets distincts sur les femmes et les hommes que pourra avoir
l’adoption d’un projet destiné aux citoyennes et aux citoyens, et ce, sur la base des réalités
et des besoins différenciés des femmes et des hommes2.
L’ADS doit « […] s’accompagner d’autres variables, que ce soit l’âge, l’éducation, le revenu,
l’appartenance à une communauté culturelle, le handicap, la région ou la santé ou encore
de tout autre variable pertinente selon la problématique. L’ADS et le croisement de plusieurs
variables permettent le raffinement de l’analyse et éclairent de façon significative les
décisionnaires3 ».
1. Pour plus d’information sur les statistiques différenciées selon les sexes, vous pouvez consulter le
Portrait des Québécoises en 8 temps, publié annuellement par le Conseil du statut de la femme.
2. Définition du Secrétariat à la condition féminine (2007). Guide synthèse – L’analyse différenciée selon les
sexes dans les pratiques gouvernementales et dans celles des instances locales et régionales. Québec : Ministère
de la Culture, des Communications et de la Condition féminine, 24 pages.
3. Op. cit. Secrétariat à la condition féminine (2017).
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2. Qu’est-ce que l’égalité entre les sexes?

« Dans une société démocratique, le principe d’égalité n’est pas synonyme d’uniformité.
Il est inévitablement tempéré pour tenir compte des besoins de tous les citoyens, y compris
ceux qui, de par leur condition ou leur situation, se situent en dehors des règles établies.
Cette égalité dans la différence se nomme l’équité4. »
Viser l’équité permet ainsi de réduire les inégalités d’accès et d’opportunités entre les femmes
et les hommes. « L’équité entre les sexes est le fait d’être juste envers les femmes et les
hommes. Afin d’assurer cette équité, il faut souvent adopter des mesures qui compensent
pour les désavantages historiques et sociaux qui ont empêché les femmes et les hommes
de profiter de chances égales. L’équité mène à l’égalité5. »
Par exemple, vous n’avez qu’une seule pomme à partager entre 2 enfants. L’égalité
consiste à couper la pomme en 2 et à donner une part égale à chacun des enfants.
L’équité consiste à donner la pomme à l’enfant qui n’a pas déjeuné et qui a faim. Dans
la situation où les 2 enfants auraient déjeuné, il conviendrait de séparer la pomme
également, mais dans celle où l’un 2 enfants n’a pas déjeuné, il convient d’être équitable
afin de réparer une injustice6.
« Dans certaines situations, [pas toujours,] l’ADS mènera à l’offre de mesures différentes
aux femmes et aux hommes en vue de réduire les inégalités. Sa finalité est d’atteindre une
égalité de fait7. » Pour que l’égalité se réalise au-delà des textes de loi, il faut s’assurer que
les projets sont conçus en fonction des réalités différenciées des femmes et des hommes,
et ce, avant toute prise de décision.
L’ADS peut changer les choses : un exemple

Les transports en commun et les stationnements sont souvent des endroits où les
femmes ressentent le plus d’insécurité, surtout en soirée. Plusieurs femmes disent
avoir surtout peur de subir des agressions physiques et sexuelles. L’ADS permet de
déterminer si les parcs et les circuits piétonniers et de transport en commun de la
ville sont sécuritaires et accueillants. Par exemple, est-ce que les trottoirs sont assez
éclairés? Les mesures qui seront prises pour amoindrir le sentiment d’insécurité des
femmes et des filles permettront aux hommes plus vulnérables (âgés, handicapés)
de se sentir également en sécurité8.
Les hommes ou les femmes ne sont pas 2 groupes homogènes. Il existe plusieurs variables
multifactorielles telles que l’âge, la présence d’un handicap ou non, la provenance
culturelle ou la composition du ménage qui fragmentent ces hommes et ces femmes en
groupes plus hétérogènes. Il est commun de tenir compte de groupes cibles tels que les
personnes âgées, les jeunes, les personnes immigrantes, les Autochtones ou les personnes
handicapées puisque ces groupes sont considérés comme étant plus vulnérables et nécessitant
4. Protecteur du citoyen (2004). L’intervention en équité. [En ligne]. https://protecteurducitoyen.qc.ca/sites/

default/files/pdf/equite_0.pdf (consulté le 14 décembre 2014).
5. Association québécoise des organismes de coopération internationale (2008). La gestion axée sur les résultats
(GAR) en lien avec l’approche genre et développement (GED). AQOCI, 54 pages.
6. Institut québécois d’éthique appliquée (2005). Pour distinguer l’équité de l’égalité. [En ligne]. http://gaspp.
qc.ca/wp-content/uploads/2015/03/equit.pdf (consulté le 5 novembre 2015).
8. Secrétariat à la condition féminine (2013). Formation en accompagnement conseil sur des projets
intégrant l’analyse différenciée selon les sexes. 64 pages (cahier de formation).
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une attention particulière. Cependant, dans chacun de ces groupes cibles se trouvent

des femmes et des hommes. Le sexe demeure un déterminant transversal auquel il faut
réfléchir lorsque des actions sont menées pour répondre aux besoins ou aux problèmes
soulevés par et pour des groupes cibles dans un projet routier.
Par exemple, si le projet routier touche à l’environnement humain de personnes aînées,

les spécialistes doivent tenir compte de ce groupe cible composé de femmes aînées et
d’hommes aînés qui vivent des réalités et qui ont des besoins différenciés selon leurs
sexes. En effet, en région rurale ou périphérique, les femmes âgées risquent davantage
de souffrir de problèmes de mobilité et d’isolation étant donné qu’elles ont souvent été
dépendantes d’une personne ayant un permis de conduire et un véhicule pour se mou-
voir et que les autres moyens envisagés deviennent plus difficiles en vieillissant puisque
la capacité physique est amoindrie. Elles sont donc plus vulnérables à vivre l’isolement
et l’exclusion sociale. Si le projet routier se situe près d’une résidence pour personnes
âgées, des moyens pourront être développés pour faciliter leur mobilité, et les besoins
des femmes qui ont des réalités distinctes en vieillissant pourront être comblés. On peut
songer, notamment, à aménager des voies piétonnières sécuritaires et à donner davantage
de temps de traverse pour les piétons aux intersections. Ces moyens pourront également
être bénéfiques pour les hommes qui ont des difficultés de mobilité ainsi que pour les
jeunes et les personnes handicapées qui se déplacent sans voiture.
3. Enjeux d’égalité entre les femmes et les hommes

Les enjeux d’égalité entre les sexes qui doivent être pris en compte dans la gestion et dans
la réalisation d’un projet routier sont :
l’accès et la prise en compte des données sexuées (qualitatives et quantitatives)

dans le projet routier;
la connaissance des préoccupations différenciées selon les sexes des femmes et
des hommes liées au projet routier;
la prise en compte des réalités des femmes et des hommes dans les communautés
lors de l’élaboration de projets routiers;
l’accessibilité au marché de l’emploi, aux ressources éducatives, aux services
essentiels (épicerie, pharmacie, etc.) et aux soins de santé par une mobilité durable
socialement équitable;
la prise en compte des réalités différenciées entre les femmes et les hommes
sur le plan de la sécurité routière;
l’équité en emploi pour les femmes lors de l’évaluation des ressources à assigner
à un projet.
3.1 Quelques réalités et besoins connus, différenciés selon les sexes, liés au transport
Le transport est un moyen pour favoriser les échanges et permettre aux personnes de se
déplacer dans le cadre de leurs activités (professionnelles, domestiques ou personnelles).
Le mode de transport n’est pas neutre, et son choix correspond souvent à la situation
financière des individus, à leur état de santé ainsi qu’à leur capacité à utiliser les différents
moyens disponibles pour se mouvoir.
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Bien qu’il y ait de plus en plus d’automobiles en circulation et que ce soit le moyen de
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transport privilégié de la majorité des personnes, celui-ci demeure plus dispendieux et ne
peut être accessible à tous. Même si les femmes utilisent de plus en plus la voiture pour
leurs déplacements personnels, elles sont plus souvent passagères que conductrices et
elles utilisent davantage les transports en commun ou la marche comparativement aux
hommes qui utilisent également la voiture comme moyen de déplacement principal, mais en
tant que conducteurs. Les hommes sont également plus nombreux à se déplacer en vélo9.
Il est reconnu que le transport en commun est moins cher que de posséder une automobile
et de devoir payer les droits d’immatriculation, l’entretien du véhicule, le permis de
conduire et l’essence. Selon plusieurs études consultées10, les raisons de déplacements en
transport collectif des femmes divergent de ceux des hommes puisqu’ils répondent plus
souvent à des besoins liés à la famille (garderie, soins des enfants, courses) auxquels on
peut difficilement répondre par ce type de transport.
Ainsi, afin d’aider les personnes qui souffrent de précarité économique, il importe de
rendre accessibles des services élémentaires fondamentaux qui permettraient de les rendre
plus autonomes et moins dépendants des autres dans les domaines de la santé, du social,
des loisirs, de la formation, de l’emploi, de l’éducation et des activités essentielles telles
que faire l’épicerie et s’habiller, pour briser l’isolement et rendre un peu de dignité. Si les
trajets des transports collectifs, qui permettent aux personnes moins bien nanties de se
mouvoir, ne sont pas pensés en fonction des trajets pour se rendre de l’épicerie jusqu’à
une distance raisonnable de leurs domiciles, cela peut avoir une incidence certaine sur la
satisfaction de leurs besoins élémentaires11. Par exemple, ces personnes pourraient choisir
de s’alimenter au dépanneur plutôt qu’à l’épicerie.
Par ailleurs, en ville, la situation économique des personnes détermine souvent leur lieu de
résidence, et, selon la façon dont ce lieu de résidence est desservi en matière de services
et d’infrastructures de transport, cela influence la capacité de mobilité de ces personnes,
donc leur accès ou non à des lieux de travail potentiels.
En milieu rural, la situation de précarité économique est davantage problématique puisqu’il

y a peu de services de transport collectif. Aussi, les personnes qui ont un permis de conduire
doivent prévoir un budget important pour les déplacements étant donné les distances
à parcourir pour avoir accès à des soins de santé ou à d’autres types de services vitaux.
La sécurité est une autre problématique différenciée selon les sexes importante à traiter
dans le domaine des transports. Le fait d’omettre de prendre en compte la sécurité des
femmes dans les systèmes de transport peut faire en sorte que certaines d’entre elles
préfèrent utiliser leurs véhicules privés, lorsqu’elles le peuvent et en ont les moyens,
plutôt que le transport collectif. Selon le Conseil des Montréalaises, l’insécurité urbaine
9. Op. cit. Vandersmissen, Marie-Hélène (2013) et Gravel, Marie-Andrée (2014). « Regard sur la mobilité de la popula-
tion québécoise », par Marie-André Gravel. Données sociodémographiques en bref, volume 18, no 3, pages 23 à 30.
10. Idem et ministère des Transports du Québec (2015). « Mobilité des hommes et des femmes : Région
métropolitaine de Montréal », La mobilité en bref, no 004, mars 2015, Service de la modélisation des
systèmes de transport, 4 p. [document interne] ainsi que Bridging the Gap : The 5th International
Conference on Women’s Issues in Transportation. Paris : 14-16 avril 2014, pages 141-150. [En ligne] :
http://wiit-paris2014.sciencesconf.org/conference/wiit-paris2014/pages/Big_pdf_papiers_Wiit.pdf
11. Cette réalité a été documentée par l’Association du transport urbain du Québec dans : (2013). Impacts
sociaux du transport en commun. Étude réalisée dans le cadre du projet : La contribution du transport
collectif au développement durable des villes du Québec. [En ligne]. https://atuq.com/fr/impacts-sociaux-du-
transport-en-commun-2013/.
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R é f é r e n c e
touche davantage les femmes, notamment dans les stationnements et les transports

en commun. « Certaines s’isolent socialement, observent un couvre-feu ou ne sortent
qu’accompagnées. Leur participation à la vie urbaine en est donc affectée. L’insécurité
urbaine réelle ou potentielle pousse par ailleurs certains parents – les mères notamment –
à ne pas laisser leurs enfants aller seuls à l’école ou dans les lieux de socialisation. Il peut
alors en résulter des contraintes supplémentaires pour les femmes, par exemple dans
l’assiduité à un emploi12 ». « Le sentiment d’insécurité des femmes dans les transports
publics découle, par exemple, d’incidents précédents ou de la crainte de harcèlement sexuel
et de violence lorsqu’elles attendent les transports publics ou lorsqu’elles se déplacent
à pied en direction ou en provenance des arrêts des transports en commun. La prise en
considération des obstacles de cette nature qui entravent les déplacements des femmes
est la première étape essentielle dans l’aménagement de transports sécuritaires pour les
femmes13. » Par exemple, il serait intéressant d’évaluer dans quelle mesure les parcs de
stationnements pourraient être plus sécuritaires.
Les haltes routières et les aires de repos doivent également être pensées en fonction de
la sécurité des personnes qui les utilisent, mais aussi de l’accessibilité. On doit également
éviter de reproduire une division sexuelle des tâches dans ces aires de service, par exemple
ne pas mettre des tables à langer dans les toilettes des hommes.
En ayant une connaissance plus fine de la population touchée par le projet routier, on évite
de mettre des entraves aux différents accès et aux différents types de structures de services
tout en favorisant une meilleure mobilité dans le cas où il y a la possibilité d’améliorer le
système routier, les voies piétonnières, les voies cyclables et les aires de repos ou de service.
12. Conseil des Montréalaises (2007). Vaincre les obstacles à la mobilité des femmes, p. 6.
13. Melanie LAMBRICK et Liliana RAINERO (2013). Villes sûres. Fonds de développement des Nations Unies
pour la femme, page 13.
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ADS-02 – OBLIGATIONS GOUVERNEMENTALES R é f é r e n c e
L’origine de l’ADS est associée au Programme d’action issu de la Quatrième Conférence

mondiale des Nations Unies sur les femmes qui s’est tenue à Beijing, en Chine, en 1995.
Un chapitre entier du programme est consacré aux mécanismes institutionnels et on
encourage « l’adoption de mesures énergiques et visibles visant à assurer la prise en
compte de la problématique hommes-femmes dans toutes les politiques et tous les
programmes afin d’en analyser les conséquences sexospécifiques14, avant toute décision ».
Ainsi, 180 États et gouvernements, dont le Québec, se sont engagés à mettre en œuvre
les objectifs du Programme d’action de Beijing.
En 2000, le ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification

des transports est l’un des 7 premiers ministères à avoir participé aux projets pilotes
d’expérimentation de l’ADS au sein des pratiques gouvernementales. Le projet du
Ministère était de faire une étude de la mobilité comparée des femmes et des hommes dans
l’agglomération de Québec, à partir des données de l’Enquête Origine-Destination (O-D)
de 2001 réalisée par l’ancienne société de transport en commun de la Communauté urbaine
de Québec. Les analyses ont révélé qu’aucune des caractéristiques des déplacements
examinées n’était neutre sur le plan du genre. Le fait d’être une femme ou un homme
exerce définitivement une influence sur le choix modal15.
1. Contexte gouvernemental et ministériel

La Stratégie gouvernementale pour l’égalité entre les femmes et les hommes vers 2021
(SGEFH vers 2021) reprend des éléments de la précédente politique gouvernementale Pour
que l’égalité de droit devienne une égalité de fait, qui reconnaissait 3 approches, dont
l’approche transversale, communément appelée ADS. L’ADS continue d’influer sur la SGEFH
vers 202116.
Le Ministère contribue à cette stratégie. Il est encouragé à instaurer l’ADS lors de la

réalisation de ses mandats et de ses travaux d’envergure avant toute décision. La SGEFH
vers 2021 prévoit l’adoption d’une loi-cadre dans laquelle les termes de l’application de
l’ADS pourront être déterminés17.
Depuis 1999, le Ministère a conçu plusieurs plans d’action ministériels en matière d’égalité
entre les femmes et les hommes. Le quatrième Plan d’action ministériel en matière d’égalité
entre les femmes et les hommes 2017-2020 mise sur l’application de l’ADS dans les actions
structurantes pour permettre des effets tangibles sur l’égalité entre les sexes.
14. Le terme « sexospécifiques » signifie « différenciées selon les sexes. »

15. Vandersmissen, Marie-Hélène (2003). Mobilité comparée des femmes et des hommes dans l’agglo-
mération de Québec : Rapport final présenté au ministère des Transports. Sainte-Foy : Université Laval,
Dép. de géographie : Centre de recherche en aménagement et développement, 102 pages.
16. Secrétariat à la condition féminine (2017). Stratégie gouvernementale pour l’égalité entre les femmes
et les hommes vers 2021. Gouvernement du Québec, 130 pages.
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R é f é r e n c e
2. Développement durable et égalité entre les femmes et les hommes

L’égalité entre les femmes et les hommes est un des objectifs de développement durable des
Nations Unies. Elle est étroitement liée au 2e des 16 principes de développement durable
tels qu’ils sont inscrits dans la Loi québécoise sur le développement durable, soit celui de
l’équité et des solidarités sociales. Dans le Guide pour la prise en compte des principes
de développement durable, on spécifie qu’il y a un lien avec le principe d’équité et de
solidarités sociales lorsque les objectifs ou les impacts de l’action touchent notamment :
le respect des droits, l’égalité des chances, les personnes vulnérables ou les droits fonda-
mentaux18. L’égalité entre les femmes et les hommes est un droit inscrit dans la Charte
des droits et libertés de la personne depuis 1975 et est garantie par la Charte canadienne
des droits et libertés depuis 1982.
L’égalité entre les femmes et les hommes est un principe sous-jacent à la dimension sociale
du développement durable. Ainsi, la mobilité durable se doit d’être socialement équitable,
et l’ADS devient l’outil qui permet la réalisation de cette équité.
18. Ministère du développement durable, de l’Environnement et des parcs (2009). Guide pour la prise en compte
des principes de développement durable. [En ligne]. http://www.mddelcc.gouv.qc.ca/developpement/outils/
guide-principesdd.pdf (consulté le 17 décembre 2014).
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ADS-03 – ÉLÉMENTS CLÉS D’INTÉGRATION DE L’ADS R é f é r e n c e
À UN PROJET ROUTIER

Dans la réalisation d’un projet routier, l’ADS doit s’intégrer en amont du projet, à des
points précis de l’étude d’opportunité, de la conception et de l’évaluation. Cependant, il
importe de transposer et de décliner les résultats des recherches initiales (études des besoins
et des solutions) tout au long de la réalisation du projet routier, c’est-à-dire également
dans la phase de préparation des plans et devis et de libération des emprises, ainsi que
dans la phase de construction, afin de conserver les connaissances acquises par l’ADS et
d’optimiser la qualité du projet pour la population touchée.
Le processus d’implantation de l’ADS est décrit en 6 étapes qui correspondent aux phases
habituelles d’un projet. Pour chacune d’elles, des questions précises permettent de
s’interroger sur la pertinence de tenir compte des réalités et des besoins différenciés entre
les femmes et les hommes.
L’intégration de l’ADS au Cheminement ministériel de réalisation de projets routiers est

illustrée au tableau 1.
Tableau 1 – Étapes de réalisation du projet routier qui correspondent aux étapes d’une ADS
Cheminement ministériel de Intégration de l’ADS aux étapes habituelles

réalisation de projets routiers de réalisation d’un projet
Étapes 1 et 2 : Problématique, enjeux, objectifs

et indicateurs
Dresser l’état de la problématique et des enjeux
Points de contrôle 0 et 1 en y intégrant des données quantitatives et
(PC-0 et PC-1) : qualitatives selon le sexe.
Études d’opportunité Déterminer les objectifs et les indicateurs en
tenant compte des réalités et des besoins
Études des besoins différenciés entre les femmes et les hommes.
Études des solutions Étape de communication et de consultation
Déterminer les stratégies de consultation et
de communication afin de s’assurer qu’elles
tiennent compte des femmes et des hommes.
Étapes 3 : Scénarios et variantes menant à la

prise de décisions
S’assurer que la collecte, l’analyse et l’inter-
prétation de l’information ainsi que les recom-
mandations ont tenu compte des femmes et
des hommes.
Points de contrôle 2 et 3
(PC-2 et PC-3) : Lors de la conception du projet, élaborer des
scénarios et des variantes, et faire des recom-
Conception mandations aux autorités en tenant compte
des réalités et des besoins différenciés afin
Avant-projet préliminaire que les femmes et les hommes profitent de
Avant-projet définitif façon équitable du projet.
Étape de communication et de consultation
Mettre en œuvre le processus de consultation
et de communication afin d’identifier les
réalités et les besoins différenciés à prendre en
compte pour la préparation du projet.
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Tableau 1 – Étapes de réalisation du projet routier qui correspondent aux étapes d’une ADS
(suite et fin)
Cheminement ministériel de Intégration de l’ADS aux étapes habituelles

réalisation de projets routiers de réalisation d’un projet
Points de contrôle 4 et 5
(PC-4 et PC-5) :
Étapes 4 : Conception
Préparations des plans et devis
et libération des emprises S’assurer que les réalités et les besoins des
femmes et des hommes sont pris en compte lors
Plans et devis préliminaires de la conception du projet.
Plans et devis définitifs
Points de contrôle 6
(PC-6) : Étapes 5 : Mise en œuvre
Construction S’assurer que les réalités et les besoins des femmes
et des hommes sont pris en compte en cas de
Avant travaux modification au projet lors de la construction.
Travaux
Points de contrôle 7 (PC-7)

Étapes 6 : Suivi et évaluation
Évaluation
Valider la valeur ajoutée au projet par l’ADS.
Évaluation
Voyons plus en détail comment appliquer l’ADS dans des points précis du cheminement
ministériel de réalisation d’un projet routier.
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1. Études d’opportunité (PC-0 et PC-1) : récolte de données ventilées

par sexe
La prise en compte de l’ADS dans un projet routier commence par une bonne connaissance
des réalités et des besoins différenciés entre les femmes et les hommes qui constituent
la population touchée par le projet. Comment parfaire cette connaissance? En récoltant
et en analysant des données différenciées selon les sexes qui permettent d’établir des
constats et des diagnostics comparés.
Les femmes représentent 50 % de la population. La variable « sexe » mérite d’être analysée de
façon systématique afin de ne pas occulter des réalités propres à la moitié d’une population.
En effet, en omettant d’analyser la variable « sexe » et de la croiser avec d’autres données,
on se prive d’information permettant de comprendre, notamment, les comportements
de mobilité propres aux femmes et aux hommes et leur incidence sur leur mode de vie.
Par ailleurs, les raisons des disparités étant multifactorielles, et souvent d’ordre socioéco-
nomique, la connaissance des réalités différenciées entre les femmes et les hommes en
dehors du domaine des transports demeure fondamentale pour comprendre où sont les
inégalités et comment celles-ci peuvent se répercuter dans un projet routier, et pour trouver
des solutions adéquates.
1.1 Étude des besoins (PC-0)
Sur le plan de la caractérisation des problèmes sectoriels, il importe de bien étudier

l’environnement humain des personnes touchées par le projet et de brosser adéqua-
tement le contexte socioéconomique générateur de déplacements selon les sexes.
Par exemple, la présence ou non de résidences pour personnes aînées, d’écoles, de pistes
cyclables, de voies piétonnières, de feux de circulation, de haltes routières ou de repos,
etc., sont des éléments à considérer lorsqu’on intègre une ADS à l’étude des besoins. Les
particularités du secteur doivent également être analysées. Si l’environnement physique
du projet routier est divisé par la présence de lieux exploités (p. ex. : 2 carrières de sable),
cela ne facilite pas les déplacements, peu importe le mode de transport utilisé. L’étude des
besoins du milieu pourrait permettre de trouver des solutions pour atténuer le phénomène
d’isolement occasionné par la géographie du terrain.
Ainsi, lors de l’étude des caractéristiques de la circulation, qui sert à établir le niveau de
service de la route en fonction de sa capacité de circulation, il sera important d’analyser
la façon dont les conflits entre les différents usagers de la route (p. ex. : automobiles,
camions, autobus scolaires, personnel d’entretien, piétons, cyclistes) affectent les femmes
et les hommes pour déterminer s’il existe une réalité différente entre les sexes et des
besoins à combler. Si c’est le cas, il faudrait remédier aux différences soulevées si celles-ci
entraînent des inégalités entre les usagers.
Les dispositifs fixes ou électrotechniques (la signalisation, le marquage et les systèmes de

surveillance de la circulation) ainsi que les principaux outils de gestion de la circulation
(les systèmes de gestion intégrée, tels qu’un centre de contrôle, une télésurveillance par
caméra vidéo, des panneaux à messages variables, des voies réservées, des feux de circula-
tion, des stations de boucles de détection), pourront être réévalués afin de déterminer s’ils
correspondent réellement aux besoins des parties prenantes, et ce, considérant les sexes.
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En étudiant de façon différenciée selon les sexes la population qui utilise cet environnement,

cela permettra d’apporter un diagnostic plus complet à l’étude des besoins en vue de l’étape
de l’étude des solutions.
Au point de contrôle 0 (PC-0), les analyses de données différenciées selon les sexes
effectuées et les réflexions s’y rattachant devront transparaître dans le rapport. Si le rapport
est résumé en faits saillants, les constats émis par l’ADS devront également être visibles, et
ce, tout au long du projet (dans les différents points de contrôle) afin d’évaluer l’incidence
finale de la prise en compte ou non des réalités et des besoins différenciés entre les femmes et
les hommes.
1.1.1 Où et comment récolter ces données?
La direction responsable de la modélisation des systèmes de transport du Ministère

réalise ou est partenaire dans la réalisation de grandes enquêtes-ménages appelées
enquêtes Origine-Destination (O-D) depuis plusieurs décennies. Ces grandes enquêtes
sont réalisées dans les 5 plus grandes régions urbaines du Québec (Montréal, Québec,
Gatineau, Sherbrooke, Trois-Rivières) tous les 5 ans. Les modèles du Ministère permettent
de revenir à l’information désagrégée tirée de l’enquête-ménage. Ainsi, non seulement
les caractéristiques du déplacement, telles que le motif, l’heure de départ, les modes
de transport utilisés, l’origine et la destination, sont connues mais les caractéristiques
de l’individu qui se déplace le sont aussi, comme le lieu de domicile, l’âge, le sexe,
l’occupation principale, le permis de conduire. Dans le cadre du Plan d’action ministériel
en matière d’égalité entre les femmes et les hommes 2017-2020, la direction responsable
de la modélisation des systèmes de transport documente de façon spécifique, systé-
matique et comparable à la fois dans le temps et dans l’espace les « effets du genre »
sur la mobilité dans les 5 grandes aires métropolitaines. La direction responsable de la
modélisation des systèmes de transport a produit également une première analyse de
données différenciées selon les sexes pour la région de Saguenay en 2017.
Sur le plan socioéconomique, le Conseil du statut de la femme produit des statistiques

régionales annuellement et celles-ci sont disponibles sur son site Web. L’Institut de la
statistique du Québec et la Banque de données différenciées selon les sexes produisent
également des données sexuées, et un logo ADS permet de les repérer rapidement.
À partir de l’analyse des plaintes, il peut également être possible d’établir un portrait
différencié selon les sexes et d’évaluer s’il y a des différences notables à considérer des
femmes et des hommes dans l’analyse des besoins.
Une autre source intéressante est celle des organisations locales qui ont une connaissance
du profil des différentes personnes qui utilisent les axes routiers, des voies cyclables ou
piétonnières touchées par le projet ou des services et infrastructures manquantes ou
nécessitant certaines améliorations.
1.1.2 Stratégie de consultation des parties prenantes
Lors de l’élaboration de la stratégie de participation des parties prenantes, il faudra

s’assurer d’obtenir une représentation équilibrée entre les hommes et les femmes afin de
ne pas occulter le point de vue des uns ou des autres. Cela est un principe démocratique
fondamental qui assurera des droits équitables à un niveau sociétal.
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Pour s’assurer d’avoir une proportion équitable d’hommes et de femmes lors des consul-

tations, il faut se questionner, par exemple, sur le moment et les endroits où l’on effectue
ces consultations. Si les consultations sont effectuées entre 17 h et 19 h, cela ne convien-
dra pas aux jeunes familles qui, dans cette plage horaire, doivent ramener les enfants de
l’école ou de la garderie, faire le souper et veiller à ce que les devoirs soient faits. Aussi,
si les consultations se font dans un endroit non accessible aux personnes handicapées,
on prive non seulement les personnes handicapées de donner leur opinion, mais également
les personnes à mobilité réduite, comme les parents avec enfants dans les poussettes. Ainsi,
il faudrait penser à d’autres types de consultations pour avoir un échantillon représentatif
de la population touchée par le projet.
Les consultations auprès des Autochtones, en plus de les adapter à leurs réalités cultu-
relles, doivent également être sensibles aux réalités et aux besoins différenciés entre les
femmes et les hommes. Une façon de s’en assurer est d’inviter les groupes de femmes
autochtones aux consultations.
Par ailleurs, si l’étude des besoins provient d’un demandeur, il y a lieu de se demander s’il
s’agit d’un homme ou d’une femme et si sa demande correspond à une problématique
particulière selon le sexe ou un groupe cible (personnes aînées, Autochtones, personnes
handicapées, etc.) et en tenir compte lors des consultations. Cela permettra de formuler
des questions plus précises et mieux ciblées.
1.2 Étude des solutions (PC-1)
Lors de l’analyse des solutions, il est de mise de s’assurer que les caractéristiques socioé-
conomiques des déplacements et l’analyse de données ventilées selon le sexe effectuée à
l’étude des besoins sont considérées.
L’accessibilité universelle est un concept qui a une grande importance en ce qui a trait aux
problématiques liées au genre et à la mobilité. Cette solution, si elle est appliquée, en plus
d’éviter la reproduction d’inégalités entre les femmes et les hommes, permet de répondre
aux besoins des groupes de personnes plus vulnérables telles que les personnes handi-
capées, les personnes immigrantes qui ne parlent pas couramment la langue du pays ou
qui ne la lisent pas, les personnes âgées qui ont une incapacité ou les personnes blessées
temporairement et qui doivent se déplacer avec une canne, une béquille ou un fauteuil
roulant ou les personnes qui ont un revenu moindre. Ces mesures sont également béné-
fiques aux jeunes familles qui se déplacent avec de jeunes enfants ou avec des poussettes.
L’accessibilité universelle est toutefois un moyen. L’ADS permet de recommander le moyen

d’accessibilité universelle aux autorités, et ce, puisqu’elle est basée sur une analyse raffinée des
groupes de femmes et d’hommes qui constituent la « clientèle du projet ». La décision finale
reviendra aux gestionnaires en fonction des différents autres facteurs à analyser, mais leur
décision se prendra en toute connaissance de cause lors de l’étude des solutions proposées
Par ailleurs, dans la préparation des avis sectoriels, s’il manque de données ventilées par
sexe, une bonne pratique est d’élaborer des mécanismes pour récolter davantage de
données sexuées pour parfaire sa connaissance du milieu socioéconomique dans lequel
se situe le projet. Cela peut se faire, notamment, par les consultations du milieu.
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En ce qui a trait à la circulation, la capacité de chaque solution à assurer la desserte des

échanges (biens, personnes, accès aux services) doit être vérifiée avec un niveau de service
adéquat, et ce, en tenant compte des besoins et des réalités différenciés entre les femmes
et les hommes. Par exemple, si la solution retenue est d’élargir la route pour désengorger
les embouteillages, il faut s’assurer que la priorité donnée aux voitures ne brime pas ou
ne rend pas plus difficile la circulation des piétons ou des cyclistes. Si le projet routier se
situe aux abords d’un hôpital ou de quartiers résidentiels, l’ajout de trottoirs et de pavés
pourrait améliorer la desserte des échanges.
La mécanique et l’éclairage permettent également de trouver des solutions à des inéga-

lités soulevées. Le prolongement du temps de traverse ou l’ajout de lampadaires sont
des solutions à envisager pour améliorer la sécurité de personnes à mobilité réduite
(personnes âgées, handicapées ou parents avec poussettes, enfants, etc.). Cela permettra
d’assurer la durabilité des services et de proposer des solutions pour améliorer la
sécurité des personnes, notamment en réduisant les risques d’accident, ou pour contrer
le harcèlement.
Lorsque le coordonnateur territorial des services publics évalue les répercussions que
les équipements de services publics (électricité, téléphone, câblodistribution, gaz naturel
ou équipements municipaux) actuels ou projetés pourraient avoir sur les solutions envi-
sagées, il doit également se questionner en fonction de l’ADS. Autrement dit, celui-ci doit
s’assurer que les solutions envisagées n’obstruent pas l’égalité des chances à se mouvoir
entre les différents usagers de la route et analyser si des solutions pourraient leur faciliter
cet accès à la mobilité.
Comme au PC-0, au point de contrôle 1 (PC-1), les analyses de données différenciées selon
les sexes effectuées et les réflexions s’y rattachant devront transparaître dans le rapport
final de l’étude des solutions.
1.2.1 Analyse des risques d’entraves à l’égalité entre les sexes
L’analyse des risques doit comprendre une analyse des facteurs indiquant des problèmes
réels ou potentiels liés aux conséquences de ne pas tenir compte des réalités et des besoins
différenciés entre les femmes et les hommes. À cet égard, consultez la fiche de risque
« Égalité entre les femmes et les hommes » du Registre ministériel des risques organisa-
tionnels. D’autres éléments potentiellement discriminatoires entre les différents groupes
de femmes et d’hommes (p. ex. : âge, origine ethnique ou nationale, religion, présence
d’un handicap, orientation sexuelle)19 doivent également faire l’objet de cette réflexion.
Les points suivants devront faire l’objet d’une attention particulière lors de l’analyse des
risques en ce qui a trait à l’égalité entre les sexes :
l’accès aux données ventilées par sexe permettant de faire état de réalités et de
besoins différenciés entre les sexes et, par le fait même, de prévenir les inégalités;
le développement d’indicateurs sexués pour évaluer l’impact du projet routier sur
les femmes et sur les hommes;
une proportion représentative d’hommes et de femmes dans les résultats des
sondages ou des consultations auprès de la population;
19. Voir chapitre C-12 de la Charte des droits et libertés de la personne.
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l’absence de stéréotypes sexuels dans la construction ou l’amélioration d’aires

de service ou de repos (p. ex. : mettre des tables à langer dans les toilettes des
hommes également);
l’accès à des voies de circulation sécuritaires pour contrer les accidents et le
harcèlement entre les différents usagers de la route;
les coûts sociaux, les effets sur l’éducation, la santé sont expliqués pour chacune
des solutions ou pour la solution retenue (selon la complexité du projet), et ce, en
considérant le sexe et les différents facteurs socioculturels des personnes concernées
par le projet;
l’attribution équitable entre les sexes des tâches humaines dans l’accès à certains
postes ou à certains secteurs d’activité;
la connaissance des stéréotypes sexuels et des préjugés qui persistent entre les
différents travailleurs sur certains chantiers.
1.2.2 Consultation des parties prenantes
Lors de la consultation, le gérant de projet consigne tous les commentaires émis, et ce, en
spécifiant le sexe de la personne qui intervient. En différenciant selon les sexes l’analyse des
consultations, cela permettra d’évaluer s’il y a des points qui prévalent ou qui convergent
selon la nature du sexe de la personne qui intervient.
Selon l’ampleur et la complexité du projet, il peut être nécessaire d’étendre les consulta-
tions à d’autres intervenants dont les commentaires et suggestions permettront de mieux
adapter le concept aux besoins du milieu, et par conséquent d’en assurer la viabilité. La
consultation de groupes ayant une connaissance des problématiques des femmes ou
des hommes liées à l’environnement du projet ne devrait pas être laissée pour compte.
Par exemple, s’il y a une résidence pour aînés dans l’environnement connexe du projet
routier, les tables de concertation des personnes aînées et des groupes de femmes de la
région pourraient être consultées. Certains organismes sont très au fait des problèmes
de mobilité selon les sexes.
Il importe de consulter les femmes et les hommes et de prendre en compte leurs différents
points de vue lors de l’élaboration d’un projet routier. Le domaine des transports étant
majoritairement masculin, les projets en découlant sont souvent pensés et faits par les
hommes, qui ne prennent pas nécessairement en compte les réalités différenciées entre les
sexes, donc les problématiques vécues par les femmes. Par exemple, un faible pourcentage
de femmes consultées pourrait occasionner des réponses dont l’intérêt principal porte sur
les routes plutôt que sur les voies réservées, piétonnières ou cyclables, les haltes routières
ou la sécurité des parcs de stationnement. Les femmes ont des expériences différentes de
celles des hommes et peuvent ajouter de nouvelles perspectives et de nouveaux thèmes à
l’agenda. Par ailleurs, il faut garder à l’esprit que les intérêts des femmes et des hommes
peuvent être différents selon l’origine ethnique, le revenu, la région habitée, l’âge, etc.
Les consultations auprès des Autochtones doivent également faire l’objet d’une préoc-
cupation en ce qui a trait aux réalités et aux besoins différenciés entre les femmes et
les hommes.
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2. Phase Conception (PC-2 et PC-3) : scénarios et variantes menant à

la prise de décision
La phase Conception du Cheminement ministériel de réalisation d’un projet routier
correspond à l’étape 3 d’une ADS, soit l’étape d’élaboration des scénarios20 et des variantes
menant à la prise de décisions. Dans cette phase, il importe d’abord de s’assurer que la
collecte, l’analyse et l’interprétation de l’information ainsi que les recommandations ont
tenu compte des femmes et des hommes. Ensuite, il est primordial d’expliquer les inégalités
soulevées ou les problèmes différenciés selon les sexes perçus lors de l’étude des besoins
et de documenter en quoi les différents scénarios et les différentes variantes répondent ou
non aux besoins et aux réalités différenciés entre les femmes et les hommes.
C’est à cette étape que les gestionnaires prennent les décisions pour orienter le projet. Il
importe donc de transposer les analyses et les réflexions de l’analyse des données sexuées
dans les différents scénarios et variantes proposés. L’ADS ne se limite pas à analyser des
données, elle doit se faire tout au long du processus de gestion du projet et particulièrement
à cette étape-ci.
L’ADS se veut préventive, et l’objectif est d’apporter une vision juste et éclairée des réalités
et des besoins différenciés entre les femmes et les hommes avant toute prise de décision
administrative ou politique.
2.1 Avant-projet préliminaire et avant-projet définitif : faisabilité à l’interne
Lors de l’évaluation et de l’attribution des ressources, le gérant de projet et le gestionnaire

doivent s’assurer que les rôles et le travail sont répartis équitablement entre les sexes et
que les décisions liées à l’attribution des ressources sont exemptes de préjugés ou de
stéréotypes sexuels.
Les points suivants devront faire l’objet d’une analyse lors de l’évaluation et de l’attribution
des ressources :
la division sexuelle du travail dans l’attribution des tâches humaines (p. ex. : difficulté
d’accéder à certains postes ou certains secteurs d’activité);
les difficultés à s’intégrer dans le milieu de travail pour les femmes étant donné
les stéréotypes sexuels et les préjugés qui persistent sur certains chantiers
(p. ex. : confrontations systématiques et problèmes de harcèlement et de stress).
Par exemple, plutôt que de priver une employée d’accéder à un poste de complexité
supérieure pour la prémunir contre des propos et des comportements sexistes anticipés
sur certains chantiers, le gérant de projet et le gestionnaire devraient mettre en place
des outils ou des moyens pour démontrer que ces propos et ce type de comportement
ne sont pas tolérés par le Ministère. Autrement dit, le gérant de projet et le gestionnaire
doivent se questionner sur la façon dont les rôles et le travail sont répartis entre les sexes.
20. Important : on parle ici de scénarios en matière d’application de l’ADS et non de scénarios concernant le
cheminement ministériel de réalisation de projets routiers.
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2.2 Élaboration et analyse des scénarios et des variantes

Lors de l’élaboration des scénarios (avant-projet préliminaire) et des variantes (avant-projet
définitif), l’équipe de projet devra déterminer comment les différents scénarios et variantes
proposés répondent aux réalités et aux besoins différenciés des femmes et des hommes.
Le questionnement doit également porter sur l’impact sur les coûts sociaux, l’éducation
et la santé.
Ainsi, les recommandations faites aux personnes qui prendront la décision finale sur le
choix définitif du projet seront basées sur l’analyse de données ventilées par sexe effectuée
lors de l’étude d’opportunité.
Dans le cas où le scénario ou la variante retenu,ne prend pas en considération l’ADS

effectuée lors de l’étude d’opportunité, les recommandations devront également infor-
mer les autorités des conséquences liées au choix du scénario ou de la variante qui ne
prend pas en considération les besoins et les réalités différenciés entre les femmes et les
hommes. Cette analyse aura été effectuée en partie lors de l’analyse des risques (voir la
section 1.2.1 Analyse des risques d’entraves à l’égalité entre les sexes).
Somme toute, il sera primordial de consigner les éléments de réflexions pour évaluer
ultérieurement les répercussions de la décision du scénario et de la variante retenus sur
les femmes et les hommes qui sont les parties prenantes du projet.
3. Phase Évaluation (PC-7) : évaluation de l’impact différencié selon

les sexes du projet
À cette phase, il s’agit de valider la valeur ajoutée au projet par l’ADS en faisant ressortir
ce que la prise en compte de données différenciées selon les sexes a ajouté au projet.
L’ADS implique un changement de culture organisationnelle et demande une sensibilisa-

tion aux problématiques entre les femmes et les hommes. Pour que l’ADS soit acceptée et
pratiquée, il faut conserver des traces et apprendre de l’intégration de l’ADS à un projet.
Ainsi, l’ADS effectuée devrait transparaître dans les rapports sectoriels finaux d’évaluation.
Sans faire une évaluation formelle de la prise en compte de l’égalité entre les sexes dans
le projet, un bilan peut être fait par la personne responsable de l’évaluation.
Cette personne peut évaluer si les données quantitatives et qualitatives recueillies ont
été suffisantes pour distinguer les femmes et les hommes touchés par le projet routier,
et déterminer si d’autres données seraient nécessaires à une bonne compréhension de
l’impact humain du projet. Dans l’affirmative, des recommandations pourraient être faites.
L’objectif du bilan sur l’égalité entre les sexes est de démontrer les effets de l’intervention
chez les femmes et les hommes, et si les objectifs et les résultats ont été atteints sans
reproduire d’inégalités ou en créant une certaine équité. La personne pourra ainsi mieux
définir si des modifications pourraient davantage tenir compte des besoins et des réalités
différenciés des femmes et des hommes touchés par le projet, et l’appliquer à d’autres
projets à venir.
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ADS-04 – OUTILS D’APPLICATION R é f é r e n c e
1. Questions pour remue-méninges

Voici des exemples de questions qui peuvent alimenter un atelier de travail ou de réflexion
en ce qui a trait aux différentes phases ou étapes d’un projet routier.
Étude des besoins

L’environnement social et humain du projet routier est-il caractérisé par un groupe cible
(p. ex. : personnes âgées, personnes handicapées, Autochtones, jeunes, personnes
à faibles revenus, personnes immigrantes) en particulier?
-- Si oui, possédons-nous des données ventilées selon les sexes de ce groupe cible?
-- Quels constats se dégagent des données ou des renseignements recueillis?

Y a-t-il des écarts significatifs entre les femmes et les hommes?
-- Quel est le contexte socioéconomique générateur de déplacements selon

les sexes de ce groupe cible?
De quelle façon les conflits entre les différents usagers de la route affectent-ils
les femmes et les hommes?
Les dispositifs fixes ou électrotechniques ainsi que les principaux outils de gestion
de la circulation répondent-ils aux besoins des personnes touchées par le projet?
Ces besoins sont-ils différents selon les sexes?
Comment faire pour que les consultations soient représentatives des 2 sexes?
Les plages horaires déterminées pour les consultations permettent-elles de joindre
une proportion équitable d’hommes et de femmes?
À partir de l’analyse des plaintes, peut-on établir un portrait distinct pour les
femmes et pour les hommes?
Étude des solutions

Si des inégalités entre les femmes et les hommes ou entre des groupes cibles sont
observées, peut-on améliorer leur condition d’utilisation des voies de circulation
dans le projet routier? Comment?
Considérant l’environnement physique et le contexte socioéconomique des
déplacements, devrait-on modifier le temps de traverse des piétons?
Considérant l’environnement physique et le contexte socioéconomique des
déplacements, devrions-nous modifier les feux de circulation pour une meilleure
desserte des échanges entre les différents usagers de la route?
L’éclairage est-il suffisant et sécurisant pour les personnes qui sont à pied ou à vélo?
L’aire de repos ou la halte routière est-elle exempte de tout préjugé sexiste
(p. ex. : présence de tables à langer dans les toilettes des hommes)?
Les parcs de stationnement et les chemins pour s’y rendre sont-ils bien éclairés?
Comment consulter équitablement les hommes et les femmes à propos de la
conception de nouveaux arrêts, de stations ou de terminaux ou de véhicules et
à propos du développement de nouveaux services en transport?
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Les consultations effectuées nous permettent-elles de dégager un profil différencié

selon les sexes sur le plan des solutions à envisager pour le projet routier ou des
priorités à traiter?
Des groupes locaux peuvent-ils nous informer sur les caractéristiques de dépla-
cements socioéconomiques des parties prenantes, et ce, de façon à considérer
les différences sexuées?
Des solutions en accessibilité universelle pourraient-elles répondre aux problé-
matiques soulevées relativement aux inégalités entre les sexes?
Conception
Les scénarios et les variantes proposés répondent-ils aux besoins et aux réalités
différenciés entre les femmes et les hommes qui ont été identifiés dans l’étude
d’opportunité?
Les recommandations faites aux personnes qui doivent décider du projet définitif
décrivent-elles une situation basée sur les résultats de l’analyse de données sexuées
effectuée à l’étape de l’étude d’opportunité?
Quelles seraient les conséquences de ne pas tenir compte des réalités et des
besoins différenciés entre les femmes et les hommes? Ces conséquences sont-elles
expliquées dans le scénario et la variante recommandés aux autorités?
Comment les rôles et le travail sont-ils répartis entre les sexes?
Évaluation
Quelles modifications du projet pourrait-on proposer pour mieux tenir compte
des réalités et des besoins différenciés entre les femmes et les hommes?
Selon les données recueillies, quels ont été les effets de l’intervention chez les
femmes et chez les hommes?
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2. Aide-mémoire

• Des données ventilées selon les sexes pertinentes sont disponibles. ❏
• Des constats différenciés selon les sexes sont émis et analysés. ❏
• Des indicateurs permettent de rendre compte de l’incidence du projet

❏
sur les femmes et sur les hommes.
• L’analyse des plaintes et les commentaires de la clientèle sont analysés

❏
selon les sexes.
• Les consultations sont analysées de façon différenciée selon les sexes. ❏
• Les planificateurs d’aménagement urbain sont consultés pour s’assurer que les
voies de circulation répondent aux besoins des femmes et des hommes qui ❏
vivent et qui se rendent à leur travail dans cette zone de planification.
• Une attention particulière est accordée aux stéréotypes sexuels et aux préjugés. ❏
• L’analyse de données ventilées par sexe transparaît dans chacun des points
❏
de contrôle et si elle n’est pas pertinente, on y explique pourquoi.
• Les scénarios et les variantes proposés éclairent sur les avantages de tenir
compte des réalités et des besoins différenciés des femmes et des hommes ❏
et sur les conséquences de ne pas en tenir compte.
• Les avantages de retenir la solution qui tient compte des réalités et des
besoins différenciés entre les femmes et les hommes sont bien documentés ❏
par rapport aux coûts sociaux et aux conséquences sur l’éducation et la santé.
• L’attribution des ressources se fait-elle équitablement? ❏
• Un bilan ou des recommandations sur l’égalité entre les femmes et les

❏
hommes sont formulés.
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ADS-05 – POUR EN SAVOIR PLUS SUR L’ADS R é f é r e n c e
Ressources ministérielles et gouvernementales

Le Ministère a mis à la disposition des employés une section ADS dans l’intranet. Il existe
également un comité ministériel de la condition féminine chapeauté par la responsable
de la condition féminine.
Par ailleurs, le Secrétariat à la condition féminine (SCF) a élaboré plusieurs outils pour
l’implantation de l’ADS. Il a notamment mis en ligne une formation portant sur l’ADS.
Pour plus d’information, voir la section consacrée à ce sujet ainsi que le guide synthèse
L’analyse différenciée selon les sexes dans les pratiques gouvernementales et dans celles
des instances locales et régionales disponible sur le site Web du SCF.
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TABLE DES MATIÈRES
AED-01 – ANALYSES ÉCONOMIQUES ET OUTILS D’AIDE À LA DÉCISION............. 1.1
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AED-01 – ANALYSES ÉCONOMIQUES ET OUTILS D’AIDE R é f é r e n c e
À LA DÉCISION

1. Analyses économiques
Divers types d’analyse sont utilisés dans les projets routiers afin d’orienter la prise de
décision vers le meilleur choix d’intervention. Plusieurs analyses (analyse avantages-coûts,
analyse des coûts globaux, analyse multicritère) sont obligatoires et d’autres sont
facultatives selon la nature et l’envergure des projets.
1.1 Analyse avantages-coûts
L’analyse avantages-coûts (AAC) est une démarche qui permet de comparer, sur une base
monétaire commune, les solutions ou les variantes possibles d’un projet, en mesurant les
avantages et les coûts occasionnés par chacun d’entre eux. Ce type d’analyse permet de
comparer les avantages et les coûts des solutions envisagées d’un projet afin de déterminer
celles qui permettent de retirer le plus grand bénéfice économique à l’aide de la valeur
actuelle nette (VAN). Il permet aussi de calculer un ratio avantages-coûts nécessaire pour
déterminer le projet qui offre le meilleur rendement par dollar investi pour la société.
Les coûts pris en considération incluent le coût des travaux et des activités connexes,
l’entretien majeur et régulier, ainsi que ceux liés aux retards générés par les travaux. Les
avantages pris en considération comprennent ceux visant la réduction des coûts sociaux,
dont le temps de déplacement, la sécurité, les impacts environnementaux, ainsi que la
réduction des coûts d’utilisation des véhicules. Puisque les changements technologiques,
économiques et sociaux peuvent influencer grandement les hypothèses de travail (coûts
et avantages préétablis, taux d’actualisation), l’horizon d’analyse est fixé au maximum
à 30 ans. Pour les projets ayant une durée de vie supérieure à 30 ans, la valeur résiduelle
des investissements est prise en compte dans l’analyse.
Les coûts et les avantages sont comptabilisés en dollars constants au moment où ils sont
engagés (coûts) ou réalisés (avantages), puis actualisés afin de tenir compte du coût des
occasions sacrifiées et de la valeur de l’argent dans le temps.
Dans le cadre de la nouvelle Directive sur la gestion des projets majeurs d’infrastructure
publique (adoptée le 26 février 2014), une analyse avantages-coûts est systématiquement
demandée pour les projets supérieurs à 100 millions de dollars. Celle-ci est réalisée lors
de l’élaboration du dossier d’opportunité, lorsque l’évaluation des solutions est abordée.
Cette analyse est également exigée par le ministère des Transports, de la Mobilité durable
et de l’Électrification des transports pour les projets entre 50 et 100 millions de dollars
à l’étape Étude des solutions. Les analyses avantages-coûts pour les projets de plus de
50 millions de dollars doivent être réalisées par l’unité responsable de l’économie, de la
prospective et des stratégies.
Pour les projets routiers dont le coût est estimé entre 5 et 50 millions de dollars, il est suggéré
de faire une analyse avantages-coûts dans les cas de projets d’amélioration ou de dévelop-
pement qui ont plus d’une solution envisageable ou ayant des incidences économiques,
sociales et environnementales claires. En cas de doute, un avis de pertinence sera demandé
auprès de la direction responsable de l’économie, de la prospective et des stratégies.
En outre, l’unité responsable de l’économie, de la prospective et des stratégies est en

soutien et fournit les outils requis aux directions qui sont responsables de réaliser leur AAC
à l’interne ou à l’externe. Si une direction décide de recourir à des consultants externes,
elle doit s’associer à cette direction pour la préparation du devis et du contrat, et pour
le suivi des travaux.
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2. Outils d’aide à la décision

2.1 Analyse des coûts globaux
La direction responsable des chaussées et la direction responsable des structures utilisent

des outils d’analyse des coûts globaux (ACG) Ce type d’analyse est un outil méthodologique
permettant d’évaluer, sur la base de méthodes reconnues, l’ensemble des coûts liés à une
infrastructure (de la construction à sa disposition, y compris l’entretien et l’exploitation)
sur une période donnée (durée de vie de l’infrastructure).
2.1.1 ACG-Structures
Afin de pouvoir comparer différentes solutions de réparation ou de remplacement de

structures, une ACG-Structures doit être réalisée obligatoirement à l’étape Étude des
solutions pour des projets des axes de programmation Amélioration et conservation qui
répondent à l’un des critères suivants :
des travaux qui comportent plus d’une solution technique et dont

les coûts sont estimés à plus de 25 % de la valeur de remplacement du pont;
un remplacement de dalle;
un remplacement de tablier;
un remplacement de pont.
L’analyse des différentes hypothèses d’intervention est produite en effectuant les calculs sur
une période donnée d’au moins 75 ans lorsqu’une solution de remplacement de pont est
envisagée, et en utilisant un taux d’actualisation établi à partir d’une valeur recommandée
par un économiste du service responsable de l’économie, de la prospective et des stratégies.
Il arrive que les variantes proposées soient très différentes, alors une ACG-Structures peut
ainsi devoir se faire, de façon facultative, durant l’étape Avant-projet définitif, et ce, même
pour l’axe Développement.
Rarement ou exceptionnellement, cette analyse est réalisée après l’étape Avant-projet

définitif, sauf si un projet est remis en question lors de la préparation des plans et
devis préliminaires.
2.1.2 ACG-Chaussées
L’ACG-Chaussées permet de comparer plusieurs options de réhabilitation de chaussée sur

la période d’analyse qui est habituellement de 50 ans. Le calcul des délais aux usagers est
possible mais facultative. Ce type d’analyse n’a pas un caractère obligatoire et est réalisée
à la demande des directions générales territoriales.
À l’étape Étude des solutions, dans certains projets de l’axe Développement, et où

l’option chaussées de béton est envisagée dans le cadre de l’Orientation ministérielle
sur le choix du type de chaussée, l’ACG-Chaussées est alors appliquée. Celle-ci permet
également de choisir, par exemple, entre 2 types de solutions (avec goujons, béton armé
continu ou courte, dalle préfabriquée, etc.).
Une analyse ACG-Chaussées peut être aussi réalisée sur demande pour des projets de l’axe
Conservation de chaussées à l’étape Avant-projet définitif. Tous les coûts prévus pendant
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la durée de vie de chacune des options d’un projet sont actualisés afin de pouvoir les

comparer sur une base commune et déterminer le meilleur investissement.
Les solutions doivent être équivalentes et, pour chacune de celles-ci, les coûts, la séquence
des interventions requises tout le long de la période d’analyse sont connus et maîtrisés.
Le manque d’information historique augmente le niveau d’incertitude et oblige à fixer les
paramètres. L’analyse des différentes hypothèses d’intervention est produite en effectuant
les calculs sur une période de 50 ans qui est en fonction de la nature de l’intervention
et en utilisant un taux d’actualisation établi à partir d’une valeur recommandée par un
économiste du service responsable de l’économie, de la prospective et des stratégies. Il est
souvent de mise de faire une analyse probabiliste afin de tenir compte de la variabilité des
paramètres comme les coûts, la durée de vie des interventions et le taux d’actualisation.
2.2 Analyse multicritère
2.2.1. Introduction
Dans le domaine de la construction et de la conservation des chaussées, les gestionnaires et
les chargés d’activités de conception sont souvent confrontés à la difficile tâche d’évaluer
les différentes options qui s’offrent à eux, en tenant compte de critères qu’ils considèrent
importants pour la réussite du projet qu’ils ont à élaborer, ou encore qui leur sont imposés
par les circonstances. Souvent ces critères sont difficilement conciliables.
L’objectif des gestionnaires est de faire un choix éclairé parmi toutes les options envisagées.
Ce choix peut être très difficile à faire si les évaluations qui sont réalisées ne reposent pas
sur des mesures facilement quantifiables. C’est le cas également lorsque plusieurs experts
ou décideurs sont appelés à se prononcer sur le choix d’une option pour la réalisation du
projet et lorsqu’on estime que des imprévus peuvent survenir pendant les travaux.
Même lorsqu’il n’y a pas d’option qui satisfasse parfaitement à tous les critères, ce qui
est généralement le cas, il existe nécessairement une option qui répond de manière
satisfaisante à un nombre de critères plus élevé que les autres. C’est devant ce genre
de situation que l’analyse multicritère est utile.
Lorsque, par exemple, les données des analyses économiques ne permettent pas à elles
seules de départager clairement les options, il faut recourir à l’analyse multicritère. Cette
dernière s’avère donc un complément à l’analyse économique et peut d’ailleurs intégrer les
résultats de l’analyse économique, en plus des autres critères d’ordre non monétaire. En
somme, il s’agit de déterminer quelle est l’option qui répond le mieux « globalement » aux
critères à satisfaire, et ce, en prenant en considération les opinions de tous les décideurs,
tout en tenant compte des niveaux d’incertitude relatifs à leurs jugements.
La méthode d’analyse multicritère utilisée au Ministère tient compte de ces 2 objectifs

fondamentaux.
L’analyse multicritère est obligatoire au Ministère pour tous les projets de 5 millions
de dollars et plus et les résultats doivent être présentés au comité de décision et des
projets de 5 millions de dollars et plus pour les projets de 5 à 50 millions de dollars,
et au comité de gestion du ministère (COGE) pour les projets de 50 millions de dollars
et plus. Pour toute information supplémentaire ou pour accompagnement à ce sujet,
contacter l’unité du Ministère responsable des analyses multicritère qui soutient le
comité de décision des projets de 5 M $ et plus.
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2.2.2 Concepts généraux

2.2.2.1 Définitions
L’aide à la décision multicritère est un outil qui permet à une équipe de décideurs de résoudre
un problème de décision (de choix) où plusieurs points de vue, souvent contradictoires, doivent
être pris en compte, dans le cas où aucune option n’est supérieure pour tous les critères.
Les critères correspondent aux exigences qu’il faut respecter dans l’élaboration du projet,
afin d’assurer l’atteinte des objectifs qui ont été fixés pour la performance recherchée.
2.2.2.2 Objectif de la démarche
Le système d’aide à la décision multicritère vise à favoriser la concertation entre les

différentes parties prenantes au processus décisionnel, en leur permettant d’expliciter et
de confronter leurs opinions, tout en tenant compte du caractère imprécis et incertain
de certaines données.
La méthode d’aide multicritère à la décision est une démarche simple, mais structurée,
qui permet d’améliorer la compréhension d’un problème complexe en le décomposant,
pour faire ressortir la hiérarchie des facteurs qui le composent.
L’élaboration de la structure hiérarchique du problème est l’aspect le plus complexe et le

plus important de la démarche décisionnelle. En effet, cette structure vise à traduire un
problème flou en une série définie d’éléments, de relations et d’opérations analytiques.
Cette structure doit inclure le moins de critères possibles, mais n’en laisser de côté aucun
qui serait essentiel à l’atteinte des objectifs du projet; les critères retenus et les sous-critères
qui les composent doivent être mutuellement exclusifs.
Les critères peuvent être décomposés en sous-critères et ces derniers en sous-sous-critères

lorsque cela est jugé nécessaire par les décideurs, de sorte que l’équipe puisse être en
mesure d’évaluer ou de mesurer la performance de chaque option d’après ces sous-critères
(ou sous-sous-critères).
2.2.2.3 Méthodologie
Le choix de la meilleure option repose sur une méthodologie qui comporte les étapes
suivantes :
1. former une équipe d’évaluation avec les décideurs;
2. cerner les objectifs du projet à réaliser, sa raison d’être;
3. traduire ces objectifs en critères à prendre en considération pour évaluer le

potentiel de chaque option. Les critères doivent être mutuellement exclusifs;
4. lorsqu’applicable, construire la hiérarchie multicritère pour le projet à réaliser;
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5. pondérer les critères de chaque palier hiérarchique selon leur importance relative

pour la réussite du projet, en s’assurant que la somme des pondérations de chaque
palier soit égale à 1,0 1;
6. s’assurer que tous les membres de l’équipe ont la même compréhension des
options à évaluer, des critères retenus et de leur pondération;
7. pour tous les critères qui sont à la base de la pyramide multicritère, attribuer à
chaque option une « Cote » comprise entre 0,00 et 10,00, représentant le degré
d’efficacité de l’option pour satisfaire au critère tel que compris par les membres
de l’équipe;
8. évaluer le niveau d’incertitude, ou d’imprécision, de chaque « Cote » au moyen

d’un facteur « S » compris entre 0,00 et 4,00. Le facteur « S » peut refléter le
niveau de disparité entre les « Cotes » octroyées par chaque membre de l’équipe,
tout comme il peut être une mesure du niveau d’incertitude ressenti par l’équipe
quant aux imprévus qui pourraient survenir pendant la réalisation des travaux;
9. agréger ces évaluations afin de faire ressortir l’option qui offre globalement la
meilleure performance, en utilisant le logiciel conçu à cette fin;
10. évaluer le « Niveau de dominance » de l’option recommandée par le logiciel et

effectuer une analyse de sensibilité (robustesse de la décision) en faisant varier
les « Cotes » et les facteurs « S » au besoin.
2.2.3. Description de la méthode d’analyse

La méthode est illustrée ci-après à l’aide d’un exemple fictif qu’on trouve aux figures 1
et 2 et qui met en jeu 3 options possibles pour la reconstruction d’une route :
1. L’approche présentée ici peut être simplifiée par l’application d’un seul palier de critères, dont la somme des
pondérations est égale à 1,0. L’outil logiciel en appui à la présente démarche a été conçu de façon à permettre
une utilisation simplifiée de l’analyse multicritère, soit à un seul palier hiérarchique. Il peut cependant être
adapté à une analyse à multiples paliers, en procédant à une analyse par palier, dont la somme des pondérations
est égale à 1,0, en débutant par le palier le plus bas, pour ensuite remonter les paliers un à un, le cas échéant.
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Cote globale
des options
# 1 : C=6,77 S=0,53
# 2 : C=6,55 S=0,73
1.6
# 3 : C=7,50 S=0,62
Diminution des
Respect de Efficacité Respect des
déplacements des
l’environnement de la géométrie attentes du milieu
services publics
(p=0,3) (p=0,4) (p=0,2)
(p=0,1)
# 1 : C=7,29  S=0,75 # 1 : C=7,09  S=0,96 # 1 : C=6,59  S=0,73 # 1 : C=5,00  S=2,00
# 2 : C=6,32  S=1,55 # 2 : C=6,96  S=1,03 # 2 : C=6,55  S=1,44 # 2 : C=6,00  S=2,00
# 3 : C=7,73  S=0,69 # 3 : C=7,30  S=1,31 # 3 : C=7,54  S=1,04 # 3 : C=8,00  S=1,00
Sols contaminés Flore Faune Visibilité Facilité Respect Respect Bruit Commerces
(p=0,5) (p=0,2) (p=0,3) (p=0,3) d’entretien des normes des accès privés (p=0,6) (p=0,4)
(p=0,2) (p=0,4) (p=0,1)
# 1 : C=8,00  S=1,00 # 1 : C=7,00  S=2,00 # 1 : C=6,55  S=1,21 # 1 : C=6,50  S=1,00 # 1 : C=8,00  S=2,00 # 1 : C=7,00  S=2,00 # 1 : C=8,00  S=1,00 # 1 : C=8,00  S=1,00 # 1 : C=5,00  S=1,00
Aquatique Terrestre
(p=0,4) (p=0,6)
# 1 : C=6,00  S=1,00 # 1 : C=7,00  S=2,00
# 2 : C=7,00  S=2,00 # 2 : C=6,00  S=2,00
# 3 : C=8,00  S=1,00 # 3 : C=8,00  S=1,00

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Figure 1 – Hiérarchie du processus d’aide multicritère à la décision pour le choix de la meilleure option
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
Niveau de Interprétation du niveau
Options Cote « S » de dominance
dominance
6,77 0,53 "1/2 0,69 1,00 Dominance totale
Option 1
"1/3 0,98 Excellente dominance
6,55 0,73 "2/1 0,95 Très bonne dominance
Option 2
"2/3 0,85 Dominance satisfaisante
7,50 0,62 "3/1 0,96 0,70 Dominance faible
Option 3
"3/2 0,98 0,50 Dominance nulle
Niveau de performance global des options
Opt. 1
Opt. 2
Opt. 3
0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0 9,0 10,0
COTES
Niveau d’aptitude des options à satisfaire les COTES

100 %
80 % Opt. 1
60 % Opt. 2
Opt. 3
40 %
20 %
0%
0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0 9,0 10,0
COTES
Figure 2 – Illustration des résultats
Les calculs ont été effectués à l’aide du logiciel « Calculateur-multicritère » qu’on trouve dans
le site Web du Ministère. Les instructions et consignes d’utilisation du logiciel se trouvent à
l’onglet « Introduction » du logiciel.
Un aperçu des relations mathématiques utilisées est présenté à la section 4 de la

présente annexe.
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2.2.3.1 Structure hiérarchique

Dans l’exemple de la figure 1, la hiérarchie est la suivante :
But :
trouver la meilleure option;
Critères fondamentaux qui ont été retenus par l’équipe de décideurs :
respect de l’environnement;
efficacité de la géométrie;
maximisation des attentes du milieu;
réduction du nombre de déplacements d’équipements de services publics.
Sous-critères :
Critère « Respect de l’environnement » :
-- réduction de l’impact des sols contaminés;
-- respect de la flore;
-- respect de la faune :
–– respect de la faune aquatique (sous-sous-critère),
–– respect de la faune terrestre (sous-sous-critère).
Critère « Efficacité de la géométrie » :
-- visibilité;
-- facilité d’entretien;
-- respect des normes;
-- respect des accès privés.
Critère « Respect des attentes du milieu » :
-- réduction du bruit;
-- accès aux commerces.
Les sous-critères ou les sous-sous-critères, selon le cas, représentent les éléments tangibles
sur lesquels la performance des options est mesurable et d’après lesquels les décideurs
vont évaluer, au bout du compte, la performance globale des options proposées.
Les « Cotes » de performance, ou jugements de valeur sur les critères fondamentaux, sont
données automatiquement par les agrégations des « Cotes » qui ont été données aux
sous-critères mesurables sous-jacents.
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La pyramide hiérarchique prend alors la forme suivante :

CHOIX DE LA MEILLEURE OPTION
CRITÈRES FONDAMENTAUX
SOUS-CRITÈRES FONDAMENTAUX
OPTION À ÉVALUER
2.2.3.2 Pondération des critères (exemple à titre illustratif)
Les critères et les sous-critères n’ont pas tous la même importance. Il existe un certain
niveau de compensation entre eux. La pondération (p) représente le poids relatif de chaque
critère dans son niveau hiérarchique. La somme des pondérations de chaque sous-critère
d’un critère doit être égale à 1,0.
Dans l’exemple de la figure 1, on observe que :
pour le sous-critère « Faune », le sous-sous-critère « Aquatique » a une pondération

de 0,4, et le sous-sous-critère « Terrestre » a une pondération de 0,6, ce qui totalise 1,0;
les sous-critères de « Respect de l’environnement », soit « Sols contaminés », « Flore »
et « Faune » ont des pondérations respectives de 0,5, 0,2, et 0,3, ce qui totalise 1,0;
les critères fondamentaux ont des pondérations respectives de 0,3, 0,4, 0,2 et 0,1,
ce qui totalise 1,0, et ils sont eux aussi, sauf le dernier, décomposés en sous-critères.
Pour aider les décideurs dans le choix des pondérations, on trouve dans le logiciel
« Calculateur-multicritère » la fonction « Méthode de pondération ».
La méthode utilise les comparaisons appariées des critères de chaque niveau hiérarchique.
À partir d’une relation subjective de l’importance des critères pris 2 à 2, le logiciel associe
à cette échelle sémantique une échelle numérique de type géométrique et propose des
pondérations dont la somme est toujours égale à 1,0.
2.2.3.3 Attribution de la « Cote » de performance
Lorsque la pondération des éléments de la pyramide hiérarchique est terminée, l’étape

suivante consiste à quantifier le potentiel de chaque option pour satisfaire à l’énoncé des
sous-critères de la base de la pyramide. Ce potentiel est représenté par une « Cote » basée
sur une échelle relative comprise entre 0,00 et 10,00.
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Le tableau 1 peut servir de guide pour l’attribution des « Cotes » par l’équipe de décideurs :

Tableau 1 – Signification des « Cotes »
Cote (C) Signification
Le critère ne peut pas être respecté par l’option proposée

>0,00 à 0,99
(doit être supérieure à 0).
Entre 1,00 et 2,99 Tout porte à croire que le critère ne sera pas respecté.
Entre 3,00 et 4,99 Faible possibilité que le critère soit respecté.
Entre 5,00 et 5,99 Le critère peut être ou ne pas être respecté.
Entre 6,00 et 7,99 Forte possibilité que le critère soit respecté.
Entre 8,00 et 9,99 Tout porte à croire que le critère sera entièrement respecté.
10,00 Le critère est entièrement respecté par l’option proposée.
2.2.3.4 Incertitude de la « Cote »
Comme nous l’avons mentionné en introduction, il peut exister un certain niveau

d’incertitude chez les décideurs quant à la valeur de la « Cote » octroyée.
Pour tenir compte de ce facteur, l’équipe de décideurs doit évaluer le niveau d’incertitude
« S » correspondant à son évaluation. Ce facteur permet de quantifier l’écart entre une
« Cote optimiste » et une « Cote pessimiste », selon la perception de l’équipe.
Ainsi : Cote optimiste = Cote + « S »
Cote pessimiste = Cote - « S »
Le facteur « S » peut refléter le niveau de disparité entre les « Cotes » octroyées par chaque
membre de l’équipe, tout comme il peut être une mesure du niveau de l’incertitude
ressentie par l’équipe à cause des imprévus qui pourraient survenir pendant la réalisation
des travaux.
Le facteur « S » est compris entre 0,00 et 4,00.
Si on suppose que la distribution aléatoire des « Cotes » est une distribution normale, le
facteur « S » représente une étendue de 2 écarts-types (σ) de part et d’autre de la « Cote »
moyenne. En règle générale, on supposera que les « Cotes » ont une distribution normale.
Le tableau 2 peut servir de guide pour l’attribution du facteur « S ». Des valeurs intermé-
diaires sont toutefois acceptables.
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Tableau 2 – Signification des facteurs « S »

Facteur (S) Signification
La « Cote » attribuée ne sera aucunement modifiée par les conditions dans

0,00
lesquelles se dérouleront les travaux.
Plutôt insensible aux conditions de réalisation et peu ou pas de disparité
1,00
entre les « Cotes » individuelles de l’équipe.
Sensibilité moyenne aux conditions de réalisation et écart de 1 à 2 entre
2,00
les « Cotes » individuelles minimum et maximum.
Plutôt sensible aux conditions dans lesquelles se dérouleront les travaux
3,00
et écart de 2 à 3 entre les « Cotes » individuelles.
La « Cote » sera grandement modifiée par les conditions dans lesquelles se
4,00 dérouleront les travaux et grande disparité entre les « Cotes » individuelles
minimum et maximum.
2.2.3.5 Grille d’évaluation
La grille d’évaluation du potentiel des options pour satisfaire aux critères doit être rem-
plie en commençant par le bas de la pyramide. Dans l’exemple de la figure 1, l’équipe de
décideurs a donné, pour les 3 options proposées, les « Cotes » et les facteurs « S »
suivants pour les 2 sous-sous-critères (grille 1) du sous-critère « Respect de la faune » :
Grille 1 – Faune aquatique et faune terrestre
Faune aquatique Faune terrestre

(p = 0,4) (p = 0,6)
Option 1 C = 6,00 S = 1,00 C = 7,00 S = 2,00

Option 2 C = 7,00 S = 2,00 C = 6,00 S = 2,00
Option 3 C = 8,00 S = 1,00 C = 8,00 S = 1,00
L’agrégation qui sera éventuellement réalisée à l’aide du logiciel donnera les « Cotes »
globales et les facteurs « S » suivants pour le sous-critère « Respect de la faune » (grille 2) :
Grille 2 – Respect de la faune
Respect de la faune
(p = 0,3)
Option 1 C = 6,55 S = 1,21

Option 2 C = 6,35 S = 1,48
Option 3 C = 7,95 S = 0,72
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Par la suite, l’équipe a procédé de la même façon pour les 2 sous-critères restants du critère

« Respect de l’environnement », soit « Réduction de l’impact sur les sols contaminés » et
« Respect de la flore ». Notons que la « Cote » et le facteur « S » du sous-critère « Respect de
la faune », qui ont déjà été automatiquement calculés à l’étape précédente par le logiciel,
doivent être reportés manuellement lors de l’analyse du palier suivant. L’exercice a donné
la grille 3.
Grille 3 – Sols contaminés – Respect de la flore – Respect de la faune
Sols contaminés Respect de la flore Respect de la faune

(p = 0,5) (p = 0,2) (p = 0,3)
Option 1 C = 8,00 S = 1,00 C = 7,00 S = 2,00 C = 6,55 S = 1,21

Option 2 C = 7,00 S = 3,00 C = 5,00 S = 2,00 C = 6,35 S = 1,48
Option 3 C = 8,00 S = 1,00 C = 7,00 S = 2,00 C = 7,95 S = 0,72
L’agrégation donnera ensuite les « Cotes » globales suivantes pour le critère « Respect de
l’environnement » à la grille 4.
Grille 4 – Respect de l’environnement
Respect de l’environnement
(p = 0,3)
Option 1 C = 7,29 S = 0,75

Option 2 C = 6,32 S = 1,55
Option 3 C = 7,73 S = 0,69
La même procédure a été effectuée pour les sous-critères « Efficacité de la géométrie » et

« Respect des attentes du milieu ». La grille d’évaluation 5 a été réalisée pour ce critère.
Grille 5 – Efficacité de la géométrie et respect des attentes du milieu
Respect des
Visibilité Entretien Accès privé
normes
(p = 0,3) (p = 0,2) (p = 0,1)
(p = 0,3)
Option 1 C = 6,50 S = 1,00 C = 8,00 S = 2,00 C = 7,00 S = 2,00 C = 8,00 S = 1,00
Option 2 C = 7,00 S = 2,00 C = 7,00 S = 1,00 C = 7,00 S = 2,00 C = 7,00 S = 1,00
Option 3 C = 7,00 S = 3,00 C = 6,00 S = 3,00 C = 8,00 S = 1,00 C = 9,00 S = 1,00
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L’agrégation donnera ensuite les « Cotes » globales suivantes pour ce critère à la grille 6 :

Grille 6 – Efficacité de la géométrie
Efficacité de la géométrie
(p = 0,3)
Option 1 C = 7,09 S = 0,96

Option 2 C = 6,96 S = 1,03
Option 3 C = 7,30 S = 1,31
La grille 7 indique les « Cotes » pour le critère « Respect des attentes du milieu ».
Grille 7 – Bruit et accès aux commerces
Bruit Accès aux commerces

(p = 0,6) (p = 0,4)
Option 1 C = 8,00 S = 1,00 C = 5,00 S = 1,00

Option 2 C = 7,00 S = 2,00 C = 6,00 S = 2,00
Option 3 C = 8,00 S = 1,00 C = 7,00 S = 2,00
L’agrégation donnera ensuite les « Cotes » globales suivantes pour ce critère à la grille 8.
Grille 8 – Respect des attentes du milieu
Respect des attentes du milieu

(p = 0,2)
Option 1 C = 6,59 S = 0,73

Option 2 C = 6,55 S = 1,44
Option 3 C = 7,54 S = 1,04
Finalement, la grille 9 pour le « Choix de la meilleure option » est la suivante.
Grille 9 – Choix de la meilleure option
Déplacement
Attentes du
Environnement Géométrie des services
milieu
(p = 0,3) (p = 0,4) publics
(p = 0,2)
(p = 0,1)
Option 1 C = 7,29 S = 0,75 C = 7,09 S = 0,96 C = 6,59 S = 0,73 C = 5,00 S = 2,00
Option 2 C = 6,32 S = 1,55 C = 6,96 S = 1,03 C = 6,55 S = 1,44 C = 6,00 S = 2,00
Option 3 C = 7,73 S = 0,69 C = 7,30 S = 1,31 C = 7,54 S = 1,04 C = 8,00 S = 1,00
Note : Il faut remarquer ici que la « Cote » et le facteur « S » du critère « Réduire le nombre de déplacements
d’équipements de services publics » ont été octroyés par l’équipe elle-même, car il n’y avait pas de sous-critères
à ce critère pour les calculer, contrairement aux 3 autres critères fondamentaux.
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Les « Cotes » globales agrégées sont indiquées à la grille 10.

Grille 10 – Cotes globales des options
Cotes globales des options
Option 1 C = 6,77 S = 0,53

Option 2 C = 6,55 S = 0,73
Option 3 C = 7,50 S = 0,62
2.2.3.6 Choix de la meilleure option
Les « Cotes » et les facteurs d’incertitude « S » qui ont été octroyés aux options pour tous
les critères ou sous-critères mesurables sont finalement agrégés à l’aide du logiciel, pour
donner la « Cote » globale de chaque option ainsi que le niveau d’incertitude correspondant.
La combinaison de ces 2 valeurs permet de dégager l’option qui offre le meilleur niveau
de performance, soit l’option qui affiche la cote moyenne plus élevée et une dispersion
plus faible, ainsi que le niveau de confiance associé à ce choix, lequel est appelé « Niveau
de dominance » de cette option sur les 2 autres.
Le logiciel propose aux décideurs la meilleure option ainsi que son niveau de dominance.
Comme il s’agit d’un outil d’aide à la décision, il appartient en fin de compte aux décideurs
d’approuver cette proposition. Pour faciliter l’interprétation, disons que la dominance
est nulle si sa valeur est de 0,50, et totale si elle atteint 1,00. En règle générale, on peut
considérer que la dominance est satisfaisante si elle est supérieure à 0,85, très bonne
si elle est plus grande que 0,95 et excellente si elle atteint 0,98.
En plus de dégager la meilleure option, les « Cotes » et les facteurs « S » permettent d’avoir
un aperçu, sur une échelle relative de 0,00 à 10,00, de sa performance prévisible.
L’équipe de décideurs, qui s’est maintenant familiarisée avec cette échelle relative, est
en mesure de se faire une idée de ce que peut représenter une espérance pessimiste et
une espérance optimiste quant au potentiel de l’option retenue pour satisfaire de façon
globale aux critères établis au début de l’analyse.
Dans l’exemple de la figure 1 et de la figure 2, l’option 3 domine l’option 1 de façon très

bonne et domine l’option 2 de façon excellente. Les niveaux de dominance respectifs sont
0,96 et 0,98. Le potentiel de performance prévu pour l’option 3 est de 7,50 ± 0,62, soit
de 6,88 à 8,12 sur une échelle de performance normalisée de 0,00 à 10,00.
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R é f é r e n c e
2.2.4. Notions mathématiques relatives à l’analyse multicritère

La méthode d’aide à la décision multicritère utilisée au Ministère suppose que l’incertitude
(facteur « S ») dans les jugements sur la performance « Cote » des options selon chacun des
critères peut être modélisée par une distribution normale ayant pour moyenne la « Cote »
octroyée par l’équipe, et que le facteur d’incertitude « S » correspond à 2 écarts-types (σ)
dans le cas de la distribution normale.
Ces « Cotes » et les facteurs d’incertitude sont par la suite répercutés palier par palier
dans l’évaluation globale d’une option, de sorte que cette dernière évaluation, en vertu
de la théorie du théorème central limite, se présente plus ou moins exactement selon
une distribution normale avec comme paramètres la moyenne géométrique pondérée et
l’écart-type de cette moyenne géométrique.
La « Cote » moyenne agrégée d’un palier hiérarchique est donnée par l’équation suivante :
Cmoy = Cote1 × Cote2 × Cotei ... × Coten (éq. 1)
où
[
Cotei = [Ci + Si](1 + Pi) - [Ci - Si](1 + Pi) ]
[2 × Si × (1 + Pi)]
et l’écart-type de cette « Cote » est donné par l’équation suivante :
σmoy = √∏ n
i=1 (Cotei2 + Sigmai2 ) - ∏ni = 1 Cotei2 (éq. 2)
où
pour une distribution normale :
[
Sigmai = [Ci + Si]Pi - [Ci - Si]Pi ]
4
pour une distribution uniforme :
√ [[C - S ] ]
2
Sigmai = [Ci + Si] (1 + 2Pi)

- [Ci - Si] (1 + 2Pi) (1 + Pi)
- [Ci + Si] (1 + Pi)
− i i
2 × Si × (1 + 2Pi) 4 × (1 + Pi) × S 2
i
2
où Ci : Cote individuelle d’une option pour un critère i donné

Pi : pondération du critère i

Si : facteur « S » d’une option pour un critère i donné
n : nombre de critères du palier hiérarchique
La moyenne géométrique est utilisée pour agréger les « Cotes » des sous-critères, car,
contrairement à la moyenne arithmétique, elle possède la caractéristique d’être moins
sensible à l’effet de compensation d’une « Cote » faible par une « Cote » élevée.
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R é f é r e n c e
2.2.5 Application de l’analyse multicritère aux projets routiers

L’analyse multicritère permet de déterminer quelle option répond le mieux à un ensemble
de critères à satisfaire. Ce type d’analyse offre de prendre en compte des critères qui ne
sont pas toujours quantifiables, tient compte de certaines incertitudes et considère les
enjeux de toutes les parties prenantes au projet. L’outil d’aide à la décision est utilisé pour
effectuer l’analyse multicritère des projets routiers.
L’analyse multicritère est obligatoire pour tous les projets de 5 millions de dollars et plus
et doit être présentée aux étapes Étude des solutions et Avant-projet définitif. Elle est
facultative à l’étape Avant-projet préliminaire.
Certains critères de l’outil sont obligatoires :
faisabilité technique (études géotechniques, hydrauliques, ouvrages d’art, architecture

de paysage);
risques (maîtrise des risques, qualitatifs, quantitatifs, atténuation, résiduel);
respect de l’environnement (recyclage des matériaux, limitation du bruit, des poussières,
etc.);
entraves à la circulation (entraves aux usagers, urgences, transport collectif, scolaire,
commercial, etc.);
coûts (selon les résultats de l’analyse avantages-coûts ou de l’ACG, le cas échéant
ou toute autre information permettant l’appréciation et la comparaison des coûts).
Chaque direction générale territoriale peut ajouter 2 critères supplémentaires de son choix
et qui reflètent les caractéristiques du projet.
Les résultats sont déposés aux comités de gouvernance appropriés.
2018 03 30
3. Sommaire des analyses économiques et des outils d’aide à la décision
Tableau 3 – Sommaire des analyses économiques et des outils d’aide à la décision
Type d’études Description Quand et critères
L’analyse avantages-coûts est une

démarche qui permet de comparer, Après l’étude des solutions, avant de terminer le
sur une base monétaire commune, les rapport d’étude des solutions et avant de se pré-
projets ou les solutions possibles d’un senter à l’étape 1 « Étude des solutions », l’analyse
projet, en mesurant les avantages et les avantages-coûts devrait être produite.
coûts occasionnés par chacun d’eux, en
vue d’établir le projet/solution qui sera Obligations de produire une telle analyse
le plus rentable pour la société du point
de vue économique. Projets de 100 millions de dollars et plus : obliga-
toire pour tous les projets, en vertu de la Directive
Coûts pris en considération : coûts des sur la gestion des projets majeurs d’infrastructure
travaux et des activités connexes, coûts publique.
d’entretien majeur, coûts d’entretien
régulier, coûts liés aux retards générés Projets de 50 à 100 millions de dollars : obligatoire
Analyse par les travaux. pour tous les projets de 50 à 100 millions, par décision
avantages-coûts ministérielle.
Avantages pris en considération :
temps de déplacement, sécurité, coût Projets de 5 à 50 millions de dollars : Critères utilisés :
d’utilisation des véhicules, impacts
environnementaux. Projets d’amélioration ou de développement
uniquement avec critères suivants :
Période d’analyse : considérant que -- projet ayant plus d’une solution envisageable,
les changements technologiques,
économiques et sociaux peuvent être -- projet ayant des incidences économiques,
sociales et environnementales claires.
importants sur une longue période et
que cette incertitude peut influer sur les Un projet peut être soumis pour avis de pertinence
hypothèses de travail quant aux coûts auprès de l’unité responsable de l’économie, de la
et avantages préétablis ainsi que sur le prospective et des stratégies afin de statuer sur les
taux d’actualisation, l’horizon d’analyse besoins en analyse.
est de 30 ans au plus.
2018 03 30
Tableau 3 – Sommaire des analyses économiques et des outils d’aide à la décision (suite)
L’analyse multicritère est obligatoire pour tous les

projets de 5 millions de dollars et plus et doit être
présentée à l’étape Étude des solutions.
Certains critères de l’outil sont considérés comme

statutaires et donc obligatoires :
Faisabilité technique (études géotechniques,

hydrauliques, ouvrages d’art, architecture
de paysage).
L’analyse multicritère permet de déter- Risques (maîtrise des risques, qualitatifs,
miner l’option qui répond le mieux atténuation, résiduel).
globalement à un ensemble de critères
Analyse Respect de l’environnement (recyclage
à satisfaire. Ce type d’analyse offre de
multicritère des matériaux, limitation du bruit,
prendre en compte des considérations
(Analyse requise des poussières, etc.).
qui ne sont pas toujours quantifiables,
par le comité
tient compte de certaines incertitudes Entraves à la circulation (entraves aux
de décision des
et prend en compte les enjeux de usagers, urgences, transport collectif,
projets de
toutes les parties prenantes au projet. scolaire, commercial, etc.).
5 M $ et plus)
L’outil d’aide à la décision « Calculateur-
Coûts (selon les résultats de l’analyse
muticritère » est disponible sur l’intra-
avantages-coûts ou de l’ACG, le cas échéant,
net du Ministère.
ou toute autre information permettant
l’appréciation et la comparaison des coûts).
Chaque direction générale territoriale peut ajouter

2 critères supplémentaires.
Les résultats sont déposés au comité de décision

des projets de 5 M $ et plus pour les projets de 5 à
100 millions de dollars et au comité de gestion du
Ministère (COGE) pour les projets de 100 millions
de dollars et plus.
2018 03 30
Une ACG-Structures est réalisée à l’étape Étude

des solutions considérant qu’une bonne quantité
d’informations relatives au projet ont été précisées.
Il arrive également que les variantes proposées
soient très différentes, alors une ACG-Structures
doit se faire durant l’étape Avant-projet définitif.
Rarement ou exceptionnellement, cette analyse est
réalisée au-delà de l’avant-projet définitif, sauf si un
projet est remis en question lors de la préparation
des plans et devis.
Critères pour réaliser une ACG-Structures

L’ACG-Structures peut être réalisée au
besoin comme aide à la décision d’un Une ACG-Structures devrait être réalisée pour des
choix de solution, de scénario ou bien projets dans les axes amélioration et conservation
de variante, mais principalement pour lorsqu’on prévoit sur une structure l’une ou l’autre
des projets majeurs ou de nature par- des 4 interventions suivantes :
ticulière 1. Travaux qui comportent plus d’une solution
Analyse des technique et dont les coûts sont estimés à plus
L’analyse des coûts globaux se fait sur de 25 % de la valeur de remplacement du pont;
coûts globaux
la durée de vie de l’infrastructure (de la
(ACG-Structures) 2. Un remplacement de dalle;
construction à son entretien et incluant
son exploitation). Actuellement, les 3. Un remplacement de tablier;
coûts aux usagers ne sont pas pris en
compte. 4. Un remplacement de pont.
Processus d’une ACG-Structures
Cette analyse se fait au besoin et est
facultative. Une ACG-Structures devrait généralement être
réalisée en comparant les coûts globaux à long
terme des 3 options suivantes :
ne rien faire (aucune réparation ou intervention

majeure dans l’immédiat et report d’intervention
à une date ultérieure);
réparation (intervention de conservation visant à
remettre en état un pont ou une partie de pont);
intervention majeure (intervention visant à rehaus-
ser la fonctionnalité (renforcement, élargissement)
ou à reconstruire un pont ou une partie de pont).
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L’analyse des coûts globaux (ACG-Chaus-

sées) se fait sur la durée de vie de
l’infrastructure (de la construction à son
entretien et incluant son exploitation).
Elle peut inclure les coûts aux usagers
pendant les différents travaux. Cette ana-
lyse se fait au besoin et est facultative.
But L’ACG est un outil d’aide à la décision (il n’est pas un

système décisionnel autonome) et il peut être utilisé
L’analyse des coûts globaux vise à établir systématiquement pour comparer économiquement
le meilleur scénario d’investissement des solutions, des scénarios et des variantes. Il peut
pour un projet donné en comparant être utilisé pour comparer des types de structures
plusieurs options sur une même période de chaussées/revêtement, mais aussi des systèmes
d’analyse. Pour ce faire, tous les coûts pré- de drainage, d’éclairage, etc., pourvu que l’on
vus pendant la durée de vie de chacune connaisse tous les coûts sur la période d’analyse
des options d’un projet de chaussée ainsi que les interventions d’entretien requises.
sont actualisés afin de pouvoir être
comparés sur une base commune. Critères d’application de l’ACG-Chaussées à
L’option présentant la valeur actualisée l’étape Étude des solutions :
nette la plus basse, tout en respectant
les exigences structurales et fonction- obligatoire pour l’axe Développement dans les
nelles de conception, est donc la plus cas de projets où l’option chaussées de béton
Analyse des
économique à long terme. dans le cadre de l’Orientation ministérielle sur
coûts globaux
(ACG-Chaussées) le choix des types de chaussées;
Période d’analyse
certains critères sont utilisés pour appliquer ce
De façon générale, il est recommandé
type d’analyse :
qu’elle coïncide avec la vie économique
de l’option la plus durable à l’étude. les solutions/scénarios/variantes doivent être
Pour les projets de chaussée, on consi- aussi équivalents que possible (le niveau de
dère généralement qu’elle doit inclure service offert à l’usager, par exemple, doit être
au moins une intervention de réhabilita- équivalent).
tion majeure pour chaque option exami-
née. Ainsi, la période d’an alyse choisie Pour réaliser l’analyse, il faut bien connaître et
sera de 50 ans pour une construction maîtriser, pour chaque option, la séquence et les
neuve ou une reconstruction. coûts des interventions pendant toute la période
d’analyse. Si l’information historique n’est pas
Les options dont la durée de perfor- disponible, le niveau d’incertitude sera plus élevé
mance est inférieure à la période d’ana- et il faudra fixer les paramètres en fonction de
lyse doivent être complétées par une ou l’expérience connue du domaine.
plusieurs interventions supplémentaires
de réhabilitation de façon à couvrir
la période d’analyse. En contrepartie,
lorsque la performance de la dernière
intervention sur une chaussée est supé-
rieure à la période d’analyse, il faut lui
attribuer une valeur terminale.
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Tableau 3 – Sommaire des analyses économiques et des outils d’aide à la décision (suite et fin)
Valeur résiduelle
Lorsqu’une chaussée conserve sa voca-

tion routière à la fin de la période d’ana-
lyse, la valeur de l’actif n’est habituelle-
ment pas prise en compte dans le calcul
de la valeur terminale, car elle n’est pas
véritablement récupérée, et seule la vie
résiduelle est prise en compte. La vie
résiduelle peut être considérée comme
étant la valeur de la contribution de
cette chaussée, à la fin de la période
d’analyse, à son prochain cycle de vie.
La façon courante d’estimer cette contri-
bution est de calculer la proportion du
coût de la dernière intervention majeure
correspondant à la durée de vie qui reste
par rapport à la durée de vie totale de
cette dernière intervention.
Analyse des
coûts globaux Incertitude
(ACG-Chaussées)
Les principaux inconvénients de la
(suite et fin)
méthode de l’ACG sont liés à la nature
variable de certains paramètres et à la
difficulté de déterminer les valeurs à
utiliser. C’est en raison de ces différentes
sources d’incertitude que cette méthode
est généralement peu encadrée dans
la plupart des organismes où elle est
utilisée. Elle demeure un outil et, à ce
titre, ne saurait être appliquée sans
discernement, de manière absolue. En
d’autres termes, elle est utile dans la
mesure où elle peut être adaptée au cas
traité. Le logiciel RealCost de la Federal
Highway Administration (FHWA) nous
permet de tenir compte des incerti-
tudes de différents paramètres par la
simulation Monte Carlo. Les résultats
sont présentés en terme probabiliste
(moyenne, écart-type).
2018 03 30
TABLE DES MATIÈRES
AGR-01 – ATELIER DE GESTION DE RISQUES DES PROJETS ROUTIERS................. 1.1
2018 03 30
AGR-01 – ATELIER DE GESTION DE RISQUES DES PROJETS R é f é r e n c e
ROUTIERS

1. PROCESSUS GRPR
1.1 Définition d’un risque de projet
Événement ou condition possible dont la concrétisation aurait un effet positif ou négatif

sur les objectifs du projet en ce qui a trait aux coûts, aux délais, au contenu et à la qualité.
1.2 Bénéfices de la gestion des risques

-- Meilleure définition des paramètres du projet.
-- Prise en compte des incertitudes du projet et diminution des risques.
-- Capacité améliorée de réponse et d’anticipation quant aux difficultés.
-- Détermination des risques.
-- Mise en place de moyens d’analyser les risques.
-- Association d’une valeur à la présence d’un risque.
-- Élaboration de stratégie pour faire face au risque : évitement, atténuation,
acceptation ou transfert.
-- Suivi, contrôle et vigie des risques.
-- Communication et synergie d’équipe.
1.3 Objectifs de la GRPR

-- Réduction de la fréquence des événements ayant un effet négatif sur les projets.
-- Amélioration de l’efficacité du ministère des Transports, de la Mobilité durable
et de l’Électrification des transports dans la réalisation de projets routiers.
-- Augmentation du niveau de maîtrise des projets.
1.4 Processus GRPR – 6 étapes
La méthodologie de gestion des risques de projets routiers (GRPR) sert à guider le gérant
de projet pas à pas dans les différentes étapes du processus GRPR. L’outil GRPR.xlsx est
la plate-forme désignée par le Ministère pour produire les principaux livrables de gestion
de risques.
Les 6 étapes du processus GRPR sont :
1. Planification : ce processus permet de décider comment approcher, planifier et exécuter

les activités de gestion des risques d’un projet.
2. Détermination des risques : ce processus permet de déterminer les risques qui
pourraient avoir une incidence sur le projet et documente leurs caractéristiques.
3. Analyse qualitative : ce processus consiste à hiérarchiser les risques pour une analyse
ou une action ultérieure en évaluant et en combinant leur probabilité d’occurrence
et leurs répercussions.
4. Analyse quantitative : ce processus consiste à effectuer l’analyse chiffrée des effets
des risques sur l’ensemble des objectifs du projet.
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R é f é r e n c e
5. Élaboration d’un plan de réponse : ce processus permet d’élaborer des options et

des actions pour améliorer les opportunités favorables aux objectifs du projet et
réduire les menaces à leur encontre.
6. Surveillance et contrôle des risques : ce processus en continu consiste à suivre les
risques établis, surveiller les risques résiduels, déterminer les risques nouveaux,
exécuter les plans de réponse aux risques et évaluer leur efficacité au long du cycle
de vie du projet.
Les étapes du processus GRPR sont généralement réalisées dans cet ordre lors d’un atelier
de risques. Il faut prévoir au moins un atelier de risques à chaque point de contrôle, en
débutant le plus tôt possible, soit à l’étape PC-0–PC-1. Le processus GRPR est uniforme d’un
point de contrôle à l’autre et il est recommandé de mettre à jour le registre des risques au
moins à chaque point de contrôle. Cette mise à jour peut nécessiter de définir de nouveaux
risques et de réviser les étapes d’analyse et de planification des stratégies de réponse.
L’analyse de risques est un élément additionnel à prendre en considération parmi plusieurs

options (solutions, scénarios ou variantes).
Les participants aux ateliers de risques sont évidemment le gérant de projet et ses adjoints,
ainsi que les différents chargés d’activités qui participent au projet.
1.5 Rôles et responsabilités
Le gérant de projet et ses adjoints ont la responsabilité de prendre en charge le processus

GRPR dans son ensemble. Les chargés d’activités qui collaborent au projet doivent participer
aux ateliers de risques et aux activités qui en découlent afin de contribuer à l’application
de stratégies pour faire face aux risques.
Le gérant de projet peut déléguer un membre de l’équipe de projet pour la détermination

des risques, l’élaboration des stratégies de réponse et le suivi des risques pendant les
travaux. Dans un tel cas, le gérant de projet devra être tenu informé de l’évolution de la
gestion des risques du projet.
La gestion des risques favorise une approche proactive plutôt que réactive :
Risque Causes Stratégies Plan d’action avec responsables désignés
2018 03 30
R é f é r e n c e
2. EXEMPLES

Les exemples ci-dessous permettront au lecteur de mieux situer le contexte dans lequel
est appliquée la GRPR.
2.1 Exemple 1
Risque : difficultés à obtenir certaines autorisations environnementales.
Ces difficultés peuvent engendrer des conséquences négatives sur l’échéancier global du
projet. Par exemple, une conséquence tel un retard de trois mois sur l’échéancier peut
causer un report des travaux à l’année suivante, étant donné la nature saisonnière des
travaux routiers. Pour réduire la probabilité d’occurrence du risque et diminuer ses effets
négatifs, une stratégie de réponse doit être mise en place tôt dans la préparation du projet.
Un responsable du suivi de chaque risque doit être désigné par le gérant de projet afin de
faire le suivi approprié des demandes d’autorisation environnementales.
2.2 Exemple 2
Acquisitions : Négociation interrompue ou devenue difficile.
Conséquences : Manquer la « fenêtre » optimale de début des travaux.
Il peut également arriver que les besoins en acquisition n’aient pas été suffisamment
définis. Un manque de ressources à l’interne ou une surcharge de travail (évaluateurs et
arpenteurs) peut produire un retard dans le traitement des dossiers. Les chargés d’activités
immobilières doivent être intégrés dans le processus GRPR tôt dans le cheminement au PC-1.
2018 03 30
TABLE DES MATIÈRES
AMG-01 – DONNÉES DE CONCEPTION ..................................................................1.1
AMG-02 – ÉLÉMENTS DE CONCEPTION ET AMÉNAGEMENTS GÉOMÉTRIQUES .....2.1
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AMG-01 – DONNÉES DE CONCEPTION R é f é r e n c e
Le chargé d’activité en conception géométrique doit se référer au chargé d’activité en

circulation afin de connaître certaines données pour l’aider dans son travail. Celles ci, sans
s’y limiter, se réfèrent principalement aux éléments suivants :
les débits de circulation actuels et futurs;

la vitesse affichée;
la classification des véhicules;
les mouvements aux carrefours.
Des informations sur la sécurité routière peuvent également s’avérer utiles au chargé
d’activité en conception géométrique. Le chargé d’activité en sécurité routière pourra
discuter de cet aspect pour guider le chargé d’activité en conception géométrique dans
les éléments à prendre en considération. Les différentes solutions examinées par le chargé
d’activité en conception géométrique doivent faire l’objet de discussions continues avec
les chargés d’activité en circulation et en sécurité routière.
2018 03 30
AMG-02 – ÉLÉMENTS DE CONCEPTION ET R é f é r e n c e
AMÉNAGEMENTS GÉOMÉTRIQUES

1. Éléments de conception
1.1 Le milieu traversé
Le milieu traversé, rural ou urbain, a une influence sur les caractéristiques des éléments
de la route ainsi que les aménagements qu’on y trouve. Généralement, le milieu rural
présente une perspective plus ouverte, des fossés, des abords de route dégagés, et on y
circule à grande vitesse. Le milieu urbain se caractérise par une densité élevée d’habitations
et de commerces qui sont rapprochés de la route et des éléments de drainage fermé. Ce
milieu favorise des vitesses pratiquées réduites. Le milieu urbain compte également une
plus grande variété d’usagers avec qui, parfois, le partage de la chaussée est nécessaire.
1.2 Classification fonctionnelle des routes
La classification fonctionnelle est une hiérarchisation des routes à partir de leurs

fonctions respectives. Cette classification permet de fixer certains éléments de base pour la
conception, dont le profil en travers, la vitesse de base, la gestion des accès et les types de
véhicules qui l’emprunteront. La classification fonctionnelle des routes est décrite dans la
collection Normes – Ouvrages routiers du ministère des Transports, de la Mobilité durable
et de l’Électrification des transports du Québec. Cette collection est disponible sur le site
1.3 Profil en travers
Le profil en travers type correspond à la largeur des voies et des accotements, et fixe
les pentes en tenant compte du milieu traversé (rural, urbain) et du débit de circulation.
Les profils en travers selon les classes de routes sont décrits dans la collection Normes –
Ouvrages routiers du Ministère.
1.4 Vitesse de base
La géométrie de la future route est étroitement liée à la vitesse de base choisie. En effet,
les courbes en plan et en profil, les différentes distances de visibilité, les caractéristiques
du profil en travers et plusieurs autres éléments géométriques sont déterminés en
fonction de cette vitesse. De plus, il est très important, lorsque cela est possible, que la
vitesse demeure constante tout le long d’un tronçon homogène.
La continuité dans les caractéristiques de la route est souhaitable. Cependant, si des

modifications de la vitesse de base sont nécessaires, elles doivent se faire de façon
graduelle afin d’être prévisibles pour les usagers. Le changement de la vitesse de base
devrait correspondre à un changement de la vitesse affichée.
La vitesse de base doit être en lien avec la vitesse légalement permise. Cette vitesse de base
est habituellement supérieure de 10 km/h à la vitesse affichée, sauf sur les autoroutes, où
elle peut être supérieure de 20 km/h.
Puisque la construction d’une nouvelle route doit être planifiée pour une période de 20 ans,
le niveau de service (voir la section 1.6 Niveau de service de la présente annexe) au début
de la période peut dépasser le niveau de service prévu pour la fin de la période.
2018 03 30
R é f é r e n c e
Le chargé d’activité en conception géométrique doit privilégier un environnement adapté

au comportement des usagers et cohérent avec la vitesse permise afin de favoriser le
respect de la vitesse affichée. Instinctivement, les automobilistes ont tendance à rouler
plus rapidement lorsque le champ visuel est dégagé, par exemple en milieu rural où les
voies de circulation et les accotements sont larges et que les pentes de talus sont douces.
1.5 Caractéristiques de la circulation
Le chargé d’activité en conception géométrique doit tenir compte de l’ensemble des

caractéristiques de la circulation et du niveau de service souhaité dans le cadre du
projet. Ces informations lui sont fournies par le chargé d’activité en circulation. Il sera
alors possible de guider le chargé d’activité en conception géométrique sur la nécessité
d’ajouter des voies à une intersection, d’ajouter des voies lentes ou des voies auxiliaires
de dépassement.
1.6 Niveau de service
Pour obtenir le niveau de service prévu par le chargé d’activité en circulation, le chargé
d’activité en conception géométrique doit considérer les éléments suivants dans
la conception :
la vitesse de base;
les débits de circulation;
le pourcentage de visibilité au dépassement souhaité;
les voies lentes, s’il y a lieu;
les voies auxiliaires de dépassement, s’il y a lieu;
le réaménagement des différentes intersections;
le profil en travers type;
la configuration générale du terrain;
la composition de la circulation (type d’usagers).
L’atteinte du niveau de service visé est vérifiée par un calcul effectué par le chargé
d’activité en circulation en utilisant un débit de service, habituellement le débit de
la trentième heure ou de l’heure de pointe.
1.7 Harmonisation tracé - profil
Les prescriptions et les recommandations pour l’élaboration du tracé en plan (tangentes et

courbures) sont indiquées dans le Tome I – Conception routière de la collection Normes –
Ouvrages routiers du Ministère, avec les indications des dévers à considérer selon la vitesse
et le rayon de courbure.
Le chargé d’activité en conception géométrique doit élaborer un profil préliminaire qui

s’harmonise avec le type de route, le tracé et la topographie des lieux. Le Tome I donne
des indications à cet égard.
Le chargé d’activité en conception géométrique doit également considérer l’importance de

bien intégrer les courbes verticales avec les courbes horizontales du tracé. Des indications
à cet égard sont également présentées dans le Tome I.
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1.8 Distance de visibilité
Le chargé d’activité en conception géométrique doit vérifier les différentes distances de

visibilité décrites dans le Tome I. Il doit considérer, notamment :
la distance de visibilité d’arrêt qui doit être disponible en tout point sur le réseau routier;
la distance de visibilité de dépassement;
la distance de visibilité aux carrefours plans pour chaque manœuvre possible à
chacune des branches;
la distance de visibilité d’anticipation aux zones de convergence et de divergence,
aux approches des carrefours giratoires et des endroits présentant des difficultés
particulières à l’égard des décisions et des choix que les conducteurs ont à faire.
2. Aménagements géométriques
2.1 Contrôle des accès
Pour les propriétés situées le long du tronçon où sont exécutés les travaux, le chargé
d’activité en conception géométrique doit aménager les accès selon les indications
fournies dans le Tome I. Il doit, notamment :
aménager les accès à des endroits où la distance de visibilité est suffisante;

s’assurer, le cas échéant, que l’aménagement de l’entrée (largeur, rayons,
bordures, etc.) permet aux véhicules lourds susceptibles d’accéder à la propriété
de le faire de façon sécuritaire et dans un seul mouvement.
De plus, il y a lieu d’indiquer clairement ces données sur le plan préliminaire

d’aménagement afin de pouvoir en discuter avec les propriétaires riverains au moment
de la présentation du projet.
2.2 Servitude de non-accès
La servitude de non accès a pour objet d’empêcher l’accès direct à la route à partir des
propriétés adjacentes. Pour connaître les cas où il doit appliquer une servitude de non
accès, le chargé d’activité en conception géométrique doit consulter le Tome I.
2.3 Carrefour plan
Dans l’aménagement géométrique des intersections, le chargé d’activité en conception

géométrique doit considérer les points suivants, décrits dans le Tome I :
nombre, type et lieu des accidents;

type de carrefours;
espacement des carrefours;
tracé en plan et profil en long des approches et au croisement des routes consti-
tuants le carrefour;
distances de visibilité nécessaires pour chacune des manœuvres possibles;
caractéristiques des véhicules (gabarit des mouvements de virage);
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présence de cyclistes, de piétons et de personnes à mobilité réduite ou ayant une
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déficience visuelle;
présence de bordures et de musoirs physiques;
rayons et largeur à l’intersection;
voies auxiliaires de virage à gauche ou à droite;
biseaux;
canalisation (îlots séparateurs et marquage);
passages à niveau;
passages en travers du terre-plein central.
2.4 Échangeur
L’aménagement des différents types d’échangeurs est expliqué dans le Tome I.
En plus des éléments énumérés dans la collection, le chargé d’activité en conception

géométrique doit considérer les dégagements horizontaux et verticaux sous une structure.
2.5 Voie de virage à gauche dans les 2 sens (VVG2S)
Le chargé d’activité en conception géométrique doit également considérer la possibilité

d’ajouter une voie de virage à gauche dans les 2 sens, c’est à dire une voie médiane
réservée exclusivement aux virages à gauche des véhicules venant de l’une ou l’autre
des directions.
Cette voie ne doit pas être utilisée pour dépasser, accélérer ou se déplacer sur une distance
de plus de 60 m. Les véhicules qui l’empruntent doivent en principe tourner à gauche
à la première intersection ou entrée qui se présente.
2.6 Voie auxiliaire dans les pentes
Les voies auxiliaires dans les pentes sont juxtaposées aux voies de circulation principales.
Elles ont pour but de réduire les risques d’accidents et d’augmenter la fluidité de la
circulation en permettant le dépassement des véhicules lents.
Le Tome I fournit les indications utiles pour déterminer si une voie auxiliaire est nécessaire
et pour en établir, le cas échéant, l’emplacement et la géométrie.
2.7 Voie auxiliaire pour le dépassement
La voie auxiliaire est juxtaposée aux voies de circulation principales. Elle permet
d’effectuer des manœuvres de dépassement sécuritaires aux endroits où les possibilités
de dépassement sont limitées, parce que le pourcentage de visibilité au dépassement
est faible, que les débits de circulation sont élevés ou qu’il y a formation de pelotons.
Le Tome I fournit les indications pour déterminer si une telle voie est nécessaire.
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2.8 Aire de vérification des freins et voie de secours (lit d’arrêt)

Dans les pentes longues et abruptes, il faut parfois effectuer une étude de circulation et
de sécurité (% de pente, longueur de la côte, risque d’accidents) afin de déterminer si une
aire de vérification des freins et une voie de secours doivent être aménagées.
L’aménagement d’une aire de vérification des freins est expliqué dans le Tome VIII –
Dispositifs de retenue de la collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère. Lorsque
le chargé d’activité en conception géométrique doit aménager une voie de secours
pour une pente longue et abrupte, il doit se référer au Tome VIII, qui traite du choix de
l’emplacement de ces aménagements, de leurs dimensions et de la structure des matériaux
constituant le lit d’arrêt.
2.9 Ouvrage d’art
Le chargé d’activité en conception géométrique doit déterminer les ouvrages d’art majeurs
qui devront être construits pour chacun des scénarios retenus. Des ouvrages comme les
ponts et les ponceaux dont l’ouverture est supérieure à 4,5 m, les murs de soutènement
et les stations de pompage, par exemple, posent des problèmes d’ordre structural,
géotechnique, hydraulique et environnemental. À cet égard, le chargé d’activité en
conception géométrique peut consulter le Tome III – Ouvrages d’art de la collection
Normes – Ouvrages routiers du Ministère. Le chargé d’activité en conception géométrique
doit consulter les chargés d’activité spécialisés dans ces domaines.
Il ne s’agit pas ici de déterminer les caractéristiques précises de chaque ouvrage d’art,
mais d’évaluer sommairement les problèmes et le type d’ouvrage qui serait nécessaire
pour chacun des scénarios retenus.
2.10 Cul-de-sac
Les critères de conception et d’emplacement de ces aménagements sont décrits dans

le Tome I.
2.11 Passage en travers du terre-plein central
Ces aménagements sont utilisés sur les routes à chaussée séparée et sur les autoroutes.
Les critères de conception et d’emplacement sont décrits dans le Tome I.
2.12 Chemin de déviation sur autoroute
Ces aménagements sont utilisés lorsque la circulation doit être déviée pour la réalisation de
travaux. Les critères de conception et d’emplacement sont décrits dans le Tome I.
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TABLE DES MATIÈRES
AMT-01 – AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE........................................................ 1.1
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AMT-01 – AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE R é f é r e n c e
1. Aménagement du territoire
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Chaque intervention majeure dans un milieu donné demande une connaissance de
l’ensemble des enjeux qui le caractérise pour se doter d’une planification adéquate. En
effet, plusieurs éléments sont à considérer quand vient le temps d’implanter une infrastruc-
ture routière dans un milieu où interagissent une diversité d’acteurs et d’organismes
ainsi qu’une diversité de fonctions urbaines. La réalisation d’interventions majeures fait
appel à la connaissance d’un ensemble d’éléments liés notamment à la compréhension
des lois et de la réglementation municipale, aux politiques en matière d’aménagement
et d’environnement, aux orientations gouvernementales en aménagement du territoire
et aux outils de planification territoriale. La réalisation d’un projet d’importance doit se
faire de façon intégrée, c’est-à-dire en considérant les diverses composantes du milieu, le
tout dans une perspective de développement et de mobilité durables.
À la lumière de ces éléments, le présent document précise les liens entre l’aménagement
du territoire et le transport, il présente le territoire et ses différents acteurs de même que
les divers cadres légaux et politiques qui régissent les interventions. Les outils de planifi-
cation en aménagement du territoire et développement y sont abordés, de même que la
réglementation municipale et supramunicipale. Enfin, le contenu en matière de transport
des différents documents de planification régional et municipal y est défini.
1.1 Aménagement et transports
1.1.1 Liens entre l’aménagement du territoire et les transports

L’urbanisation constitue une tendance à l’échelle mondiale. Au Québec, plus de 80 % de
la population vit en milieu urbain (ISQ, 2012)1. L’urbanisation est parmi les facteurs géné-
rateurs de déplacements, dont font partie également les particularités démographiques
ainsi que les activités économiques sur le territoire.
Le territoire urbanisé du Québec occupe une superficie importante concentrée dans le sud
de la province, même si la population du Québec est dispersée sur l’ensemble du territoire,
ce qui nécessite un réseau de transport adapté en conséquence. La distance entre les lieux
de résidence et les lieux d’emploi, de commerce et de services influe directement sur les
distances moyennes des déplacements.
La population du Québec a atteint, en 2012, le cap des 8 millions d’habitants (ISQ, 2012).
Pour l’avenir, l’accroissement important du nombre de personnes âgées, attribuable au
vieillissement des cohortes du baby-boom devrait demeurer le phénomène démographique
dominant. De plus, l’accroissement de la population se fait sentir en particulier dans les milieux
déjà fortement urbanisés du sud du Québec, ce qui provoque une pression toujours plus
forte sur les infrastructures de transport existantes. L’automobile continue d’être le mode de
transport privilégié et le nombre de véhicules sur le réseau routier poursuit sa progression.
De plus, le vieillissement de la population génère des besoins de mobilité adaptés.
L’économie du Québec étant ouverte aux échanges nationaux et internationaux, tous les
types de modes de transport s’avèrent essentiels au maintien des activités socioécono-
miques du Québec. Ils assurent la distribution des marchandises sur ce territoire et en
dehors de celui-ci, et permettent de relier les lieux de résidence et d’emploi en assurant
une meilleure accessibilité des destinations.
1. Régions métropolitaines de recensement (RMR) et agglomérations de recensement (AR).
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En somme, plus l’économie est vigoureuse, la croissance démographique soutenue et
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l’urbanisation importante, plus la demande en transport augmente.
L’évolution du transport et celle de l’aménagement du territoire sont interreliées. L’amé-

nagement du territoire a des répercussions sur les transports compte tenu, notamment,
de l’augmentation des ménages, des pôles d’activité et des échanges économiques. Le
niveau de concentration ou de dispersion du développement résidentiel et des pôles d’ac-
tivité a des conséquences sur les déplacements. Par exemple, le modèle de planification
urbaine nord-américain, qui privilégie une séparation et un éloignement des fonctions
résidentielles, commerciales, industrielles ou de loisirs les unes par rapport aux autres rend
difficile la densification des fonctions urbaines et augmente le nombre de déplacements
motorisés individuels sur le territoire et leur distance moyenne.
Par ailleurs, la présence d’infrastructures de transport influence aussi la localisation du

développement au sein d’un territoire et représente un facteur déterminant dans le choix
des sites résidentiels, commerciaux, institutionnels, récréotouristiques et industriels.
L’étirement des périmètres urbanisés le long d’une route numérotée est également problé-
matique. Un développement linéaire engendre la multiplication des entrées privées et des
intersections, ce qui peut entraîner des problèmes de fluidité du trafic des personnes et
des marchandises ainsi que des enjeux de sécurité. Une telle forme d’aménagement peut
également entraîner des conflits d’usages et peut exposer les citoyens à des nuisances
susceptibles de détériorer leur qualité de vie. Lorsque la demande en transport croît plus
rapidement que l’offre, les sites de congestion routière peuvent se multiplier et les périodes
de pointes avoir tendance à s’allonger.
1.1.2 Mobilité durable
La mobilité durable2 s’inspire des grands principes du développement durable. Elle tient
compte des trois piliers du développement durable que sont le développement écono-
mique, l’équité sociale et la protection de l’environnement.
La Stratégie gouvernementale de développement durable donne la définition suivante :
« La mobilité représente la capacité et le potentiel des personnes et des biens à se déplacer
ou à être transportés. Elle constitue le fondement des échanges sociaux, économiques et
culturels des individus, des entreprises et des sociétés. Pour être durable, la mobilité doit
être efficace, sécuritaire, pérenne, équitable, intégrée au milieu et compatible avec la santé
humaine et les écosystèmes. La mobilité durable limite la consommation d’espace et de
ressources, donne et facilite l’accès, favorise le dynamisme économique, est socialement
responsable et respecte l’intégrité de l’environnement3. ».
2. Ministère des Transports du Québec, Stratégie de développement durable 2009-2013.

3. Définition proposée par le ministère des Transports du Québec et inspirée de : Centre pour un transport durable
(Plan stratégique 2013-2015 du ministère des Transports du Québec). Chaire Mobilité (École Polytechnique
de Montréal) (2014). Observatoire de mobilité durable (Université de Montréal) (2014).
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1.2 Territoire et partenaires

Le territoire québécois est divisé en entités administratives. Le Québec compte 87 MRC,
14 villes et agglomérations ayant des compétences de MRC ainsi que plus de 80 autres
territoires hors MRC. Le Répertoire des municipalités4 présente notamment une fiche
d’information par municipalité et par MRC ou territoire hors MRC ainsi que pour les
deux communautés métropolitaines et l’Administration régionale Kativik. Les données
sont continuellement mises à jour, à l’exception de celles qui concernent la population,
lesquelles sont établies par décret du gouvernement.
1.2.1 Municipalités régionales de comté
La MRC 5 est une entité administrative reconnue comme étant une municipalité
conformément à la Loi sur l’organisation territoriale municipale. Elle a été constituée
en 1979 en vertu de la Loi sur l’aménagement et l’urbanisme. Une MRC regroupe
toutes les municipalités d’un même territoire donné. Elle a le devoir de travailler
à l’aménagement de son territoire en élaborant un schéma d’aménagement et de déve-
loppement, et ce, en tenant compte des orientations gouvernementales en matière
d’aménagement du territoire et, le cas échéant, du plan métropolitain d’aménagement
et de développement (PMAD).
Ces villes et agglomérations exerçant certaines compétences de MRC sont l‘agglomération

de Longueuil, la Ville de Gatineau, l’agglomération des Îles-de-la-Madeleine, la Ville de Laval,
l’agglomération de La Tuque, l’agglomération de Montréal, l’agglomération de Québec, et les
villes de Lévis, Rouyn-Noranda, Saguenay, Sherbrooke, Shawinigan, Trois-Rivières et Mirabel.
Elles sont visées tant par les dispositions de la loi qui concernent les MRC que par celles qui
concernent les municipalités locales, sous réserve des adaptations nécessaires. Ces villes et
agglomérations ont des responsabilités de MRC et doivent assurer la concordance entre
les règlements d’urbanisme et le plan d’urbanisme, d’une part, et le plan, les règlements
d’urbanisme et le schéma d’aménagement et de développement, d’autre part.
1.2.2 Communauté métropolitaine de Montréal
Une communauté métropolitaine regroupe presque toutes les municipalités d’une même
région métropolitaine de recensement (RMR). Le Québec en compte deux : la Communauté
métropolitaine de Montréal (CMM) et la Communauté métropolitaine de Québec (CMQ).
Elles ont été mises sur pied pour assurer une plus grande cohérence dans la planification
et la gestion du développement de ces régions métropolitaines grâce à une vision partagée
par l’ensemble des MRC et des municipalités qui les composent.
La CMM6 est un organisme de planification et de coordination qui regroupe partiellement

ou totalement les territoires de l’agglomération de Montréal, de l’agglomération de
Longueuil, des villes de Laval et de Mirabel ainsi que ceux des MRC suivantes : Les Moulins,
4. Ministère des Affaires municipales et de l’Occupation du territoire[En ligne] https://www.mamot.gouv.qc.ca/

recherche-avancee/utilisation-du-repertoire/
5. Commission de toponymie du Québec, L’organisation municipale et régionale au Québec en 2016, [En ligne]
http://www.toponymie.gouv.qc.ca/ct/toponymie-municipale/municipalites-arrondissements/te.aspx Ministère
des Affaires municipales et de l’Occupation du territoire.
Guide la prise de décision en urbanisme, acteurs et processus, Ministère des Affaires municipales et de
l’Occupation du territoire, [En ligne].
6. Idem.
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L’Assomption, Deux-Montagnes, Thérèse-de-Blainville, Roussillon, Beauharnois-Salaberry,

Vaudreuil-Soulanges, Marguerite D’Youville, La-Vallée-du-Richelieu et Rouville. La CMM
a l’obligation d’adopter et de maintenir en vigueur un PMAD sur son territoire. On trouvera
en annexe la carte de la CMM.
1.2.3 Communauté métropolitaine de Québec
La Communauté métropolitaine de Québec exerce sensiblement le même rôle que la Commu-

nauté métropolitaine de Montréal. Elle regroupe les villes de Lévis et de Québec et les MRC de
La Jacques-Cartier, de La Côte-de-Beaupré et de L’Île-d’Orléans. Elle est tenue d’adopter et de
maintenir en vigueur un PMAD sur son territoire. On trouvera en annexe la carte de la CMQ.
1.2.4 Territoires non organisés
En vertu du chapitre II de la Loi sur l’organisation territoriale municipale, un territoire

non organisé (TNO) se traduit par toute partie du territoire du Québec qui n’appartient
pas à une municipalité locale. La MRC dont le territoire comprend un TNO joue le rôle
de municipalité à l’égard de ce territoire, conformément au Code municipal du Québec.
Ainsi, la MRC peut adopter des règlements, des résolutions ou tout autre acte différent à
l’égard du territoire non organisé déterminé.
1.2.5 Instances de gouvernance dans la région du Nord-du-Québec
Il n’existe pas de MRC dans la région du Nord-du-Québec.
Le territoire au nord du 55e parallèle, à l’exclusion des terres de Whapmagoostui, est régi
par l’Administration régionale Kativik (ARK) en vertu de la Loi sur les villages nordiques
et l’Administration régionale Kativik. Également en vertu de cette loi, l’ARK est une entité
supramunicipale qui possède les compétences d’une municipalité locale sur le territoire
en dehors des 14 villages nordiques, de même que certaines compétences dans les
villages nordiques.
Au sud du 55e parallèle, le Gouvernement régional Eeyou Istchee Baie-James (GREIBJ) est
un organisme municipal régi, sous réserve de dispositions particulières, par la Loi sur les
cités et villes. Il a compétence sur le territoire de l’ancienne Municipalité de Baie-James,
à l’exclusion des terres de catégorie II. Le GREIBJ peut déclarer qu’il a compétence, sur
tout ou partie de son territoire, à l’égard de tout domaine de compétence qu’une
loi attribue à une MRC (article 20 de la Loi instituant le Gouvernement régional
d’Eeyou Istchee Baie-James).
Deux autres instances possèdent des pouvoirs de développement régional sur le territoire
Eeyou Istchee Baie-James : le Gouvernement de la nation crie (GNC) et l’Administration
régionale Baie-James (ARBJ). Les Cris de chacune des communautés et les villages cris
constituent le GNC. Ce dernier peut déclarer qu’il a compétence, sur tout ou partie des
terres de la catégorie II, à l’égard de tout domaine de compétence qu’une loi attribue
à une municipalité locale ou à une MRC (article 6.1 de la Loi sur le Gouvernement de la
nation crie). L’ARBJ est l’interlocuteur privilégié des Jamésiens en matière de développe-
ment régional. Elle produit et met en œuvre un plan quinquennal de développement qui
traduit la vision jamésienne du développement de la région.
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1.2.6 Territoire public
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Le territoire public au sens de la Loi sur les terres du domaine de l’État et occupe plus
de 92 % du territoire québécois. Il recèle de ressources naturelles essentielles au déve-
loppement socioéconomique du Québec. Il est composé d’une multitude d’écosystèmes
diversifiés, de sites naturels et de paysages exceptionnels. À titre d’exemple, la forêt
publique québécoise fait partie des terres du domaine de l’État.
Le gouvernement du Québec doit s’assurer que les terres du domaine de l’État sont utilisées
judicieusement au profit de la collectivité et dans une optique de développement durable.
À cet égard, la Loi sur les terres du domaine de l’État confie au ministre de l’Énergie et des
Ressources naturelles (MERN) le mandat de préparer, en collaboration avec les ministères
concernés, un plan d’affectation du territoire public (PATP). Ce plan, qui établit et véhicule
les orientations gouvernementales en matière d’utilisation du territoire public et de ses
ressources, lie tous les ministères à l’œuvre sur les terres du domaine de l’État.
Pour les terres publiques sous l’autorité du MERN, ce dernier élabore des plans régionaux de
développement du territoire (PRDTP) qui prescrivent certaines modalités quant à l’utilisation
du territoire public notamment en ce qui concerne le volet récréotouristique et éolien.
Les terres publiques intramunicipales sont des terres du domaine de l’État situées à l’inté-
rieur des limites municipales. Elles présentent une problématique particulière de gestion
et de mise en valeur des ressources, notamment en raison de leur superficie réduite et,
dans certains cas, de leur enclavement dans le domaine privé. Ces terres font l’objet de
plans d’aménagement intégré (PAI) élaborés par les MRC auxquelles le MERN a octroyé
une délégation de gestion.
Les parcs régionaux sont des territoires à vocation récréative dominante, pouvant s’établir
notamment sur des terres du domaine de l’État. Dans un tel cas, elles font l’objet de plans
d’aménagement et de gestion (PAG) également élaborés par les MRC auxquelles le MERN
a octroyé une délégation de gestion.
Toutes ces planifications du territoire public (PATP, PRDTP, PAI et PAG) s’appliquent, le cas
échéant, au processus d’octroi de droits fonciers par le MERN et ses délégataires, notam-
ment en faveur du MTMDET lorsque celui-ci requiert l’utilisation d’une terre du domaine
de l’État sous l’autorité du MERN.
1.2.7 Gouvernance municipale en développement local et régional
En vertu de la Loi sur les compétences municipales, la MRC peut prendre toute mesure
afin de favoriser le développement local et régional sur son territoire. À ces fins, elle a
accès au Fonds de développement des territoires.
La Table Québec-Municipalités7 (TQM) est un mécanisme de concertation et le lieu privilé-

gié où les représentants du gouvernement et du milieu municipal discutent des dossiers
concernant la place, le rôle, les responsabilités et l’administration des municipalités. La
TQM se compose des partenaires suivants : le ministère des Affaires municipales et de
l’Occupation du territoire (MAMOT), la Fédération québécoise des municipalités (FQM),
l’Union des municipalités du Québec (UMQ), la Ville de Montréal et la Ville de Québec.
7. Article 21.1 de la Loi sur le ministère des Affaires municipales, des Régions et de l’Occupation du territoire.
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La Table Québec-Montréal métropolitain pour l’aménagement et le développement a
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pour mandat de favoriser la concertation pour assurer l’efficience de l’action publique
en vue du développement durable de la région métropolitaine de Montréal. Quant à la
Table Québec-Québec métropolitain pour l’aménagement et le développement, elle a
pour mandat de favoriser la concertation pour assurer l’efficience de l’action publique
en vue du développement durable de la région métropolitaine de Québec.
1.3 Cadre légal et politique
La Loi sur l’aménagement et l’urbanisme (LAU) institue le régime de l’aménagement

du territoire et de l’urbanisme au Québec et confirme, à cet égard, les responsabilités du
gouvernement, des Communautés métropolitaines, des municipalités régionales de comté
et des municipalités locales.
1.3.1 Loi sur l’aménagement et l’urbanisme
La LAU comprend des chapitres notamment sur les organismes compétents, l’énoncé de
vision stratégique, le PMAD de la communauté métropolitaine, le schéma d’aménage-
ment et de développement de la municipalité régionale de comté, le plan d’urbanisme
d’une municipalité, les règlements d’urbanisme d’une municipalité, les interventions
gouvernementales.
La LAU guide les instances régionales dans l’élaboration de leur schéma d’aménagement
et de leur plan métropolitain d’aménagement, selon le cas. Parmi les dispositions de la
LAU, 3 composantes concernent directement les transports, soit :
décrire et planifier l’organisation du transport terrestre (LAU, article 5, 1er alinéa,

paragraphe 7°) (obligatoire) :
a) indiquer la nature des infrastructures et des équipements de transport
terrestre importants qui existent, ainsi que l’endroit où ils sont situés
(obligatoire);
b) compte tenu du caractère adéquat ou non des infrastructures et des équi-
pements visés au sous-paragraphe a, de la demande prévisible en matière
de transport et de la part anticipée du transport devant être assurée par
les divers modes, indiquer les principales améliorations devant être appor-
tées aux infrastructures et aux équipements visés au sous-paragraphe a et
indiquer la nature des nouvelles infrastructures ou des nouveaux équipements
de transport terrestre importants dont la mise en place est projetée, ainsi
que l’endroit approximatif où ils seront situés (obligatoire);
décrire l’organisation du transport maritime et aérien en indiquant les modalités
de l’intégration, dans le système de transport, des infrastructures et des équipe-
ments de transport maritime et aérien avec les infrastructures et équipements de
transport terrestre (LAU, article 6, 1er alinéa, paragraphe 5°) (facultatif);
déterminer les voies de circulation dont la présence, actuelle ou projetée, dans un
lieu fait en sorte que l’occupation du sol à proximité de ce lieu est soumise à des
contraintes majeures pour des raisons de sécurité publique, de santé publique ou
de bien-être général (LAU, article 5, 1er alinéa, paragraphe 5°) (obligatoire). Adopter,
en raison de la présence actuelle ou projetée de ces voies de circulation, des dispo-
sitions réglementaires (LAU, article 5, 2e alinéa, paragraphe 2°) (obligatoire).
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Étant donné que l’aménagement du territoire est une fonction partagée8 entre divers paliers

de décision (gouvernement, communauté métropolitaine, MRC, municipalité locale), la
LAU introduit la règle de conformité qui permet d’assurer la concordance des objectifs
et des projets des divers paliers de décision à travers les différents outils d’aménagement
du territoire et d’urbanisme prévus par la loi. On distingue différents types de confor-
mité selon qu’elle s’applique aux documents de planification ou aux interventions du
gouvernement sur le territoire.
Dans le contexte particulier de l’application de la LAU dans la région administrative du

Nord-du-Québec, il faut mentionner qu’elle ne s’applique pas sur les territoires situés
au nord du 55e parallèle ni sur les terres de catégorie I situées au sud du 55e parallèle
visées au chapitre I du titre III de la Loi sur le régime des terres dans les territoires de la
Baie-James et du Nouveau-Québec (article 266 de la LAU).
Sur le territoire Eeyou Istchee Baie-James, la LAU ne s’applique pas actuellement, car le
Gouvernement régional Eeyou Istchee Baie-James n’a pas déclaré sa compétence à cet
égard (article 20 de la Loi instituant le Gouvernement régional d’Eeyou Istchee Baie-James).
1.3.2 Loi sur les compétences municipales
Les MRC et les municipalités doivent se conformer à la Loi sur les compétences municipales
(2005, chapitre 6)9 (LCM). Elle regroupe les dispositions de la Loi sur les cités et villes (LCV)
et du Code municipal du Québec (CM), qui traitent des compétences des municipalités,
telles que la voirie, la sécurité, l’environnement et la gestion des cours d’eau. Cette Loi
octroie aux municipalités locales et aux municipalités régionales de comté (MRC) des
pouvoirs en des termes généraux afin de leur permettre d’agir pleinement dans leurs
domaines de compétence.
La loi prévoit notamment des compétences exclusives d’une MRC en matière de cours
d’eau et lacs. Elle prévoit à l’article 103 que « toute municipalité régionale de comté a
compétence à l’égard des cours d’eau à débit régulier ou intermittent, y compris ceux
qui ont été créés ou modifiés par une intervention humaine, à l’exception : de tout cours
d’eau ou portion de cours d’eau que le gouvernement détermine, après consultation du
ministre du Développement durable, de l’Environnement et des Parcs, par décrets […] ».
En vertu de l’article 66 de la LCM, la municipalité locale a compétence en matière de

voirie sur les voies publiques dont la gestion ne relève pas du gouvernement du Québec
ou de celui du Canada ni de l’un de leurs ministères ou organismes. Dans la présente loi,
une voie publique inclut toute route, rue, ruelle, place, voie piétonnière ou cyclable, tout
chemin, pont, trottoir ou toute autre voie qui n’est pas du domaine privé ainsi que tout
ouvrage ou toute installation, y compris un fossé, utile à leur aménagement, fonction-
nement ou gestion. La LCM mentionne à l’article 67 que toute municipalité locale peut
adopter des règlements pour régir notamment tout usage d’une voie publique non visé
par les pouvoirs réglementaires que lui confère le Code de la sécurité routière (RLRQ,
chapitre C‑24.2);
8. Ministère des Affaires municipales et de l’Occupation du territoire, Guide La prise de décision en urbanisme,
Outils de planification, Règle de conformité [En ligne].
9. Ministère des Affaires municipales et des Régions. La Loi sur les compétences municipales commentée article
par article, janvier 2006, 131 p.
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La Loi prévoit également à l’article 68 que toute municipalité locale peut réglementer

l’accès à une voie publique. Une disposition réglementaire adoptée en vertu du présent
article ne doit pas avoir pour effet d’enclaver un immeuble ou de ne laisser accès, à partir
de cet immeuble, qu’à une voie publique située sur le territoire d’une autre municipalité,
ni de rendre inopérante ou de diminuer l’effet d’une servitude de non-accès acquise
par le ministre des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports,
sans l’autorisation de ce dernier.
1.3.3 Loi sur la Communauté métropolitaine de Montréal
La Loi sur la Communauté métropolitaine de Montréal (LCMM) détermine le territoire

d’intervention de la CMM, son organisation, ses pouvoirs et ses compétences ainsi que
les règles relatives à l’administration de ses finances. En vertu de sa loi constituante, la
CMM est dirigée par un conseil composé de 28 personnes provenant des municipalités
membres. Le maire de Montréal en est d’office le président. La Communauté est dirigée
par un conseil d’élus municipaux.
La CMM exerce un mandat de planification, de coordination et de financement du déve-

loppement de la région métropolitaine de Montréal dans des domaines stratégiques, tels
l’aménagement du territoire, le développement économique, les équipements métropo-
litains, les transports, l’environnement. Elle a adopté son PMAD en 2011 conformément
à la loi. Ce plan doit être révisé tous les cinq ans.
La Communauté possède la compétence prévue par la LCMM, notamment sur les domaines
suivants :
les équipements, infrastructures, services et activités à caractère métropolitain

(LCMM, article 119, paragraphe 4°);
le transport en commun et le réseau artériel métropolitain (LCMM, article 119,
paragraphe 5°).
1.3.4 Loi sur la Communauté métropolitaine de Québec
La Loi sur la Communauté métropolitaine de Québec (LCMQ) (chapitre C‑37.02) détermine

le territoire d’intervention de la CMQ, son organisation, ses pouvoirs et ses compétences
ainsi que les règles relatives à l’administration de ses finances. En vertu de sa loi consti-
tuante, la CMQ est composée de 17 personnes provenant des municipalités membres.
Le maire de Québec en est d’office le président. Elle est dirigée par un conseil d’élus
municipaux. Le comité exécutif de la CMQ se compose de cinq membres. Le président de
la Communauté en est d’office le président et le maire de Lévis en est le vice-président.
La CMQ10 a des pouvoirs, des obligations et des compétences dans différents secteurs,
dont celui de l’aménagement du territoire. Elle a l’obligation d’adopter un PMAD. Ce plan
doit être révisé tous les cinq ans.
Le PMAD de la CMQ a été adopté le 15 décembre 2011, pour ensuite entrer en vigueur
le 15 juin 2012. Selon les dispositions de la LCMQ, la CMQ a compétence notamment pour
planifier le transport en commun métropolitain, le coordonner et le financer en tenant
compte des orientations gouvernementales en matière de transport.
10. Communauté métropolitaine de Québec [En ligne] http://www.cmquebec.qc.ca/communaute-

metropolitaine-quebec/competences.
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1.3.5 Loi sur les terres du domaine de l’État

La Loi sur les terres du domaine de l’État s’applique à toutes les terres qui font partie du
domaine de l’État, y compris le lit des cours d’eau, des lacs de même que les parties du lit
du fleuve Saint-Laurent et du golfe du Saint-Laurent appartenant au Québec.
En vertu de cette loi, le MERN prépare, avec la collaboration des ministères concernés, un
PATP pour toute partie du domaine de l’État qu’il détermine. De plus il exerce, à l’égard
des terres du domaine de l’État qui sont sous son autorité, les droits et pouvoirs inhérents
au droit de propriété, dont la gestion foncière. Le MERN peut, par exemple, louer, vendre
ou céder des terrains. Il peut octroyer des servitudes ou des autorisations d’occupation. Il
procède également à des transferts d’autorité en faveur des MO qui requièrent l’utilisation
d’une terre du domaine de l’État qui n’est pas déjà détenue par un autre ministère ou
un organisme public par l’effet d’une loi, d’un décret, d’un titre de propriété, d’un arrêté
ou d’un avis.
Enfin, cette loi prévoit que le MERN, en sa qualité d’arpenteur général du Québec, constitue
et tienne à jour un registre public intitulé Registre du domaine de l’État, où sont inscrits
les aliénations et les acquisitions de terres et de droits immobiliers, les noms des parties,
les transferts d’autorité, d’administration ou d’autres droits, les droits d’exploitation de
ressources naturelles, les statuts juridiques particuliers découlant de l’application d’une loi,
les restrictions d’usage, les délégations de gestion, de même que l’arpentage des terres.
1.3.6 Loi pour assurer l’occupation et la vitalité des territoires
La Loi pour assurer l’occupation et la vitalité des territoires11 vise à soutenir l’application
de la Stratégie pour assurer l’occupation et la vitalité des territoires en adaptant le cadre
de gestion des ministères et organismes gouvernementaux concernés, et en conviant
les élus municipaux à agir en faveur de l’occupation et de la vitalité des territoires. C’est
le 3 mai 2012 que la loi a été sanctionnée à la suite de son adoption par l’Assemblée
nationale et des travaux de la Commission de l’aménagement du territoire.
En plus d’intégrer les 16 principes du développement durable, la Loi demande aux

ministères et aux organismes gouvernementaux concernés, ainsi qu’aux élus municipaux
de guider leur action par les principes suivants :
le respect des spécificités des nations autochtones et de leur apport à la culture

québécoise;
l’engagement des personnes élues;
la concertation entre élus, acteurs socioéconomiques et la population;
la complémentarité : planifier, agir de façon complémentaire entre territoires;
l’action gouvernementale modulée tenant compte de la spécificité des territoires;
la cohérence et l’efficience des planifications et des interventions sur les territoires.
Les ministères et les organismes concernés doivent rendre publique leur contribution à l’atteinte
des objectifs de la Stratégie en plus d’en rendre compte dans leur rapport annuel de gestion.
11. Ministère des Affaires municipales et de l’Occupation du territoire : http://www.mamrot.gouv.qc.ca/

occupation-et-vitalite-des-territoires/loi/
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1.3.7 Loi sur le développement durable

La Loi sur le développement durable12 établit un cadre commun qui vise à permettre
une meilleure intégration du développement durable dans l’exercice des pouvoirs et
responsabilités des ministères et organismes du gouvernement du Québec. La Loi définit
le concept de développement durable et identifie 16 principes qui doivent être considérés
par l’administration publique dans ses différentes interventions.
L’application de la Loi permet de coordonner l’action gouvernementale en matière de

développement durable. En somme, elle vise à « concourir à réaliser le virage nécessaire au
sein de la société face aux modes de développement non viable, en intégrant davantage
la recherche d’un développement durable, à tous les niveaux et dans toutes les sphères
d’intervention, dans les politiques, les programmes et les actions de l’Administration. »
En avril 2017, le Ministère rendait public son Plan d’action de développement durable 2020,
conformément à la Loi sur le développement durable du Québec.
1.3.8 Loi sur la qualité de l’environnement
La Loi sur la qualité de l’environnement (LQE) prévoit de nombreux mécanismes de protec-

tion de l’environnement et de la qualité de la vie. Les autorisations environnementales13
sont délivrées par le ministère du Développement durable, de l’Environnement et de
la Lutte contre les changements climatiques (MDDELCC). Bien qu’il en existe plusieurs
types, ces autorisations prennent souvent la forme d’un certificat d’autorisation et sont
accordées après que l’analyse des projets a démontré qu’ils sont acceptables sur le plan
environnemental. De plus, les autorisations environnementales doivent être obtenues
avant le début de la réalisation des projets soumis.
L’article 31.1 de la Loi stipule que « nul ne peut entreprendre une construction, un

ouvrage, une activité ou une exploitation ou exécuter des travaux suivant un plan ou un
programme, dans les cas prévus par règlement du gouvernement, sans suivre la procédure
d’évaluation et d’examen des impacts sur l’environnement prévue dans la présente section et
obtenir un certificat d’autorisation du gouvernement ». Voir également l’annexe technique
Environnement, section ENV‑12, qui porte sur la prise en compte de l’article 32 de la Loi
(aqueduc, égout et traitement de l’eau).
L’article 22 de la LQE prévoit que l’on doit obtenir un certificat d’autorisation préalablement
à la réalisation de certains travaux ou activités. La gestion des cours d’eau est une responsa-
bilité partagée entre le MDDELCC et les MRC. Le MDDELCC est responsable de la délivrance
de certificats d’autorisation (CA) et du respect de la LQE. En vertu de l’article 8 du Règlement
relatif à l’application de la Loi sur la qualité de l’environnement, le demandeur d’un CA
doit également fournir au ministre un certificat du greffier ou du secrétaire-trésorier
d’une municipalité locale ou, s’il s’agit d’un territoire non organisé, d’une MRC, attestant
que la réalisation du projet ne contrevient à aucun règlement municipal14.
12. Ministère du Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques,
Loi sur le développement durable, 2014.
13. Ministère du Développement durable, de l’Environnement de de la Lutte contre les changements climatiques,
autorisations environnementales [En ligne] http://www.mddelcc.gouv.qc.ca/autorisations/inter.htm#b.
Les exigences du Ministère pour l’obtention d’un certificat d’autorisation [En ligne].
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De plus, lorsque le projet concerne le territoire d’un parc régional ou un cours d’eau

relevant de la compétence d’une MRC, le demandeur doit fournir au ministre un certificat
du secrétaire-trésorier de la MRC concernée sur la conformité de la réalisation du projet
avec la réglementation municipale régionale applicable. Afin d’obtenir davantage d’infor-
mation sur l’application de l’article 22 dans le cadre d’un projet routier, veuillez consulter
l’annexe technique « ENV – Environnement », section « ENV‑11 – LQE (article 22) ».
Le MDDELCC a adopté la politique de protection des rives, du littoral et des plaines

inondables15 afin d’assurer une protection adéquate des cours d’eau et des lacs. Cette
politique s’insère dans les schémas d’aménagement des MRC ainsi que dans les règle-
ments d’urbanisme de chacune des municipalités. La politique lie le gouvernement,
ses ministères et ses organismes qui doivent s’y référer dans leurs différentes activités.
1.3.9 Loi sur la voirie
La Loi sur la voirie s’applique aux routes dont la gestion incombe au Ministère. L’article 22
de la Loi prévoit que le ministre peut interdire ou limiter l’accès à une route aux endroits
qu’il détermine. L’article 23 prévoit que, lorsque le ministre autorise la construction d’un
accès, il en détermine la localisation et les exigences de construction. Ces exigences ont
été traduites en normes dans le chapitre 10 « Accès » du Tome I – Conception routière, de
la collection Normes – Ouvrages routiers.
Les objectifs de maintien de la fonctionnalité, de la capacité et d’amélioration de la sécurité

du réseau routier supérieur devraient être appuyés par des actions complémentaires en
matière d’aménagement du territoire (p. ex. : gestion de l’urbanisation) visant notamment
à diminuer le nombre d’accès directs au réseau routier supérieur.
1.3.10 Loi sur la sécurité ferroviaire
Les compagnies de chemin de fer et les autorités responsables du service de voirie

(provinces, municipalités, conseils de bande), de même que les propriétaires privés de
passages à niveau, sont tous chargés de gérer la sécurité des passages à niveau au Canada.
Après avoir mené des consultations à l’échelle nationale auprès de ces intervenants,
Transports Canada a mis en place le Règlement sur les passages à niveau16. Lorsque le
franchissement d’une voie ferrée est prévu pour un projet routier, les normes sur les
passages à niveau doivent être respectées (normes produites par Transports Canada).
Par ailleurs, dans le cas d’aménagement (p. ex. : projets routiers ou autres) à proximité

de voie ferrée, le promoteur d’un projet peut s’appuyer sur les Lignes directrices appli-
cables aux nouveaux aménagements à proximité des activités ferroviaires, publiées par la
Fédération canadienne des municipalités et l’Association des chemins de fer du Canada
(FCM‑ACFC).
Politique de protection des rives, du littoral et des plaines inondables – Guide d’interprétation, 2015
16. Transports Canada, Sécurité ferroviaire, Un aperçu du Règlement sur les passages à niveau au Canada [En ligne].
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1.3.11 Politique sur le bruit routier

Le Ministère a adopté en mars 1998 la Politique sur le bruit routier qui énonce sa posi-
tion à l’égard du bruit routier. La politique vise essentiellement à atténuer le bruit généré
par l’utilisation des infrastructures de transport routier en conformité avec l’orientation
gouvernementale visant à contribuer à la santé, à la sécurité et au bien-être public ainsi
qu’à la protection de l’environnement par une meilleure harmonisation des usages.
La Politique privilégie essentiellement deux approches en matière d’atténuation des

impacts sonores : une approche corrective pour les routes existantes, qui vise à corriger
les principaux problèmes de pollution sonore, et une approche de planification intégrée
pour les nouveaux projets, qui consiste à prendre les mesures nécessaires pour prévenir
les problèmes de pollution sonore causés par la circulation routière. Chaque approche
requiert un partage des responsabilités entre le Ministère et les municipalités.
En matière d’aménagement du territoire, lorsque les voies de circulation17 constituent

des contraintes majeures pour l’utilisation du sol à proximité, le schéma d’aménagement
et de développement doit les identifier et fixer des règles relatives aux dispositions des
règlements d’urbanisme. Le Ministère préconise un niveau de bruit de 55 dBA Leq, 24 h ,
qui est généralement reconnu comme acceptable pour les zones sensibles, soit les aires
résidentielles, institutionnelles et récréatives.
Ainsi, le schéma d’aménagement et de développement doit déterminer les tronçons

routiers où le niveau de bruit dépasse, ou pourrait éventuellement dépasser, des niveaux
sonores acceptables. Afin d’éviter des conséquences néfastes, le document complémen-
taire au schéma doit également comprendre des dispositions réglementaires appropriées,
par exemple la prohibition de tout développement résidentiel à l’intérieur d’une certaine
distance de l’emprise d’une autoroute18.
1.4 Outils de planification en aménagement et développement
Les outils en matière de planification permettent d’organiser l’aménagement du territoire

d’une municipalité, d’une MRC ou d’une communauté métropolitaine (CM). L’inclusion d’un
volet transport19 dans le plan métropolitain d’aménagement et de développement (PMAD)
et le schéma d’aménagement et de développement (SAD) permet aux MRC ou aux CM de
réaliser une planification intégrée des équipements et des infrastructures de transport. Elle
permet aussi d’établir des liens avec les autres volets du PMAD ou du SAD qui influencent
ou sont influencés par les transports et de favoriser la concertation des intervenants.
Les choix en matière d’urbanisation déterminent en bonne partie l’éventail des modes
de transport permettant de réaliser différentes activités et influencent grandement les
distances de déplacement. Les choix effectués dans le cadre d’un SAD, tels les périmètres
d’urbanisation, les grandes affectations du territoire et les densités d’occupation du sol,
ont une incidence sur la demande en transport, sur l’utilisation, l’efficacité et la sécurité
des réseaux de transport ainsi que sur le besoin de nouvelles infrastructures. Dans ce
contexte, la planification des transports doit occuper une place prépondérante dans le SAD.
Outils de planification, Planification des transports [En ligne].
18. L’article 2.24 de la LAU prévoit, pour le PMAD, l’identification de toute partie de territoire de la communauté
qui, chevauchant le territoire de plusieurs municipalités régionales de comté, est soumise à des contraintes
majeures pour des raisons de sécurité publique, de santé publique ou de bien-être général.
Outils de planification, Planification des transports [En ligne].
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Le PMAD et le SAD constituent des outils permettant d’adopter une approche intégrée en

matière de planification des transports et d’aménagement du territoire, et d’introduire
les principes de mobilité durable. Par le fait même, ils permettent de privilégier l’intermo-
dalité, d’encourager le transport collectif, d’optimiser l’utilisation des infrastructures et
des réseaux existants, et de favoriser la conservation du réseau routier tout en soutenant
le développement régional et en protégeant l’environnement.
Par exemple, le PMAD de la Communauté métropolitaine de Montréal a comme objectif

d’orienter 40 % de la croissance urbaine prévue d’ici 2031, soit 120 000 ménages, dans
les secteurs aménagés à proximité des points d’accès au réseau de transport en commun
métropolitain structurant. Ces derniers, communément appelés des TOD (transit oriented
development), se situent autour de 156 points d’accès au réseau de transport en commun
métropolitain structurant et sont délimités en fonction d’un rayon de 0,5 ou 1,0 km, selon
le type d’infrastructure en place (métro, train de banlieue, autobus, etc.). Cette stratégie
devrait permettre d’orienter au minimum 40 % de la croissance prévue d’ici 2031 sur 10 %
du territoire disponible pour le développement.
1.4.1 Orientations gouvernementales en aménagement du territoire
Le document d’orientations20 gouvernementales en aménagement du territoire (OGAT) Pour

un aménagement concerté du territoire, a été complété et précisé, au fil des ans, par l’adop-
tion d’un document d’orientation pour la protection du territoire et des activités agricoles
et d’un document d’orientation pour un développement durable de l’énergie éolienne.
En 2016, le MAMOT a publié un document d’OGAT intitulé Pour une meilleure gestion des
risques dans les zones potentiellement exposées aux glissements de terrain dans les dépôts
meubles. Cette nouvelle orientation permet une meilleure gestion des risques par la prise
en compte de l’avancement récent des connaissances sur les glissements de terrain. De
plus, elle clarifie les attentes existantes, notamment en ce qui concerne la réglementation
à appliquer dans les zones de contraintes.
En 2017, le MAMOT a publié un document d’OGAT intitulé Pour assurer une cohabitation
harmonieuse de l’activité minière avec les autres utilisations du territoire. Cette nouvelle
orientation vient baliser l’exercice du nouveau pouvoir accordé aux MRC de même qu’aux
villes et aux agglomérations exerçant certaines compétences de MRC, en vertu de la Loi
modifiant la Loi sur les mines, de délimiter, dans leur SAD, des territoires incompatibles
avec l’activité minière.
Le gouvernement a également produit des documents d’orientations en matière d’aména-

gement pour le territoire de la Communauté métropolitaine de Québec et pour le territoire
de la Communauté métropolitaine de Montréal en vue de l’élaboration de leur PMAD.
Le MAMOT21 est responsable de l’évaluation de la conformité lors de l’élaboration, de la

modification ou de la révision d’un plan métropolitain ou d’un schéma, de l’élaboration
ou de la modification d’un RCI aux orientations que le gouvernement, ses ministres, les
mandataires de l’État et les organismes publics poursuivent ou entendent poursuivre en
matière d’aménagement sur le territoire de la communauté métropolitaine ou de la MRC,
20. Les orientations du gouvernement en matière d’aménagement : Pour un aménagement concerté du territoire,
Gouvernement du Québec, 1994.
outils de planification, règle de conformité, 2010 [En ligne].
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y compris le plan d’affectation des terres du domaine de l’État, ainsi qu’aux projets d’équi-

pements, d’infrastructures et d’aménagement qu’ils entendent réaliser sur ce territoire.
Si le ministre des Affaires municipales et de l’Occupation du territoire formule une objection

ou est d’avis que le PMAD ou le SAD ne respecte pas les orientations gouvernementales,
il peut demander au conseil de la CM ou de la MRC de le remplacer ou de le modifier.
1.4.2 Vision stratégique du développement culturel, économique, environnemental et social
La vision stratégique22 du développement vient jeter les bases de la planification territoriale.

Selon l’article 2.3 de la Loi sur l’aménagement et l’urbanisme, tout organisme compétent
est tenu de maintenir en vigueur, en tout temps, un énoncé de sa vision stratégique du
développement culturel, économique, environnemental et social de son territoire. Toutefois,
une MRC dont tout ou partie du territoire est compris dans celui d’une communauté métro-
politaine n’est pas tenue de maintenir en vigueur un énoncé pour le territoire commun.
La vision stratégique23 n’est pas de même nature que les autres éléments des documents
de planification. La vision stratégique est une représentation du futur souhaité. Elle se situe
en amont du processus de planification de l’aménagement du territoire et de l’urbanisme.
C’est une vision rationnelle et intuitive proposant un cadre d’interventions convergentes
et cohérentes dans la mise en œuvre d’une ambition commune.
1.4.3 Plan métropolitain d’aménagement et de développement
Le PMAD24 est le document de planification territoriale à l’échelle d’une CM. Les pouvoirs
habilitants sont prévus aux articles 2.24 à 2.26 de la Loi sur l’aménagement et l’urbanisme.
Il existe deux communautés métropolitaines au Québec : la Communauté métropolitaine
de Montréal (CMM) et la Communauté métropolitaine de Québec (CMQ).
Le plan métropolitain définit des orientations, des objectifs et des critères qui doivent porter
sur huit objets, dont la planification du transport terrestre. La planification du transport
terrestre d’intérêt métropolitain réfère à des infrastructures, des équipements et des axes
métropolitains de transport des personnes et des marchandises.
Un plan métropolitain ou un schéma ne crée aucune obligation quant à l’échéance et aux

modalités de réalisation des équipements et infrastructures qui y sont prévues (article 32
de la LAU).
22. Ministère des Affaires municipales et des Régions, La vision stratégique du développement culturel,
économique, environnemental et social, 2005, 38 pages.
outils de planification, vision stratégique [En ligne].
outils de planification, Plan métropolitain d’aménagement et de développement [En ligne]
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1.4.4 Schéma d’aménagement et de développement

Toute MRC est tenue de maintenir en vigueur, en tout temps, un schéma applicable à
l’ensemble de son territoire25. Le schéma d’aménagement et de développement26 (SAD)
est le document de planification qui établit les lignes directrices de l’organisation physique
du territoire d’une MRC. Il permet de coordonner les choix et les décisions qui touchent
l’ensemble des municipalités concernées, le gouvernement, ses ministères et ses mandataires.
Le SAD est un outil de planification qui doit, entre autres, à l’égard du territoire de la MRC :
établir les grandes orientations d’aménagement du territoire;

déterminer les grandes affectations du territoire;
déterminer toute zone où l’occupation du sol est soumise à des contraintes
particulières;
décrire et planifier l’organisation du transport terrestre et, à cette fin, indiquer
la nature des infrastructures et des équipements importants, l’endroit où ils sont
situés, les principales améliorations devant être apportées et les infrastructures et
les équipements dont la mise en place est projetée, ainsi que l’endroit approximatif
où ils seront implantés;
déterminer les voies de circulation27 dont la présence, actuelle ou projetée, dans
un lieu fait en sorte que l’occupation du sol à proximité de ce lieu est soumise à
des contraintes majeures pour des raisons de sécurité publique, de santé publique
ou de bien-être général;
inclure un document complémentaire établissant les règles et les obligations
auxquelles devront se conformer les municipalités lors de l’élaboration de leur
plan et de leurs règlements d’urbanisme.
Un schéma doit être également accompagné, entre autres, des éléments suivants :
un document indiquant les coûts approximatifs des divers équipements et infra-

structures intermunicipaux qui sont proposés dans le schéma;
un plan d’action indiquant les étapes de mise en œuvre du schéma, les partenaires
associés et les moyens prévus pour favoriser la coordination de leurs activités.
Enfin, un schéma d’aménagement et de développement peut notamment :
décrire l’organisation du transport maritime et aérien;

délimiter tout territoire incompatible avec l’activité minière, un tel territoire
étant celui dans lequel la viabilité des activités serait compromise par les impacts
engendrés par l’activité minière.
Un schéma d’aménagement et de développement peut être modifié à tout moment et

doit faire l’objet d’une révision dont la période commence à la date du 5e anniversaire
de son entrée en vigueur ou de sa dernière révision.
25. Loi sur l’aménagement et l’urbanisme, article 3.

26. Ministère des Affaires municipales et de l’Occupation du territoire, Guide La prise de décision en urbanisme
outils de planification, schéma d’aménagement et de développement [En ligne].
27. Voie de circulation : tout endroit ou structure affecté à la circulation des véhicules et des piétons, notamment
une route, rue ou ruelle, un trottoir, un sentier de piétons, une piste cyclable, une piste de motoneige, un
sentier de randonnée, une place publique ou une aire publique de stationnement (LAU, article 1, paragraphe 10°).
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1.4.5 Plan d’urbanisme

Chaque municipalité dont le territoire fait partie du territoire d’une MRC est tenue, dans
les 24 mois de l’entrée en vigueur du schéma, d’adopter pour la totalité de son territoire
un plan d’urbanisme conforme aux objectifs du schéma et aux dispositions du document
complémentaire et d’en transmettre une copie aux municipalités dont le territoire est
contigu et à la MRC28.
Le plan d’urbanisme29 est le document de planification qui établit les lignes directrices
de l’organisation spatiale et physique d’une municipalité tout en présentant une vision
d’ensemble de l’aménagement de son territoire. Il constitue le document officiel le plus
important de la municipalité en matière de planification de l’aménagement de son terri-
toire. Il contient les politiques d’urbanisme arrêtées par le conseil municipal qui guideront
sa prise de décision à l’avenir.
C’est également un outil de gestion visant à assurer une cohérence dans les choix d’inter-
vention dans les dossiers tels que l’habitation, le commerce, les transports, la protection
de l’environnement. Le plan d’urbanisme doit comprendre, entre autres, les grandes
affectations du sol et les densités de son occupation qui précisent la vocation à donner
aux différentes parties du territoire (p. ex. : résidentielle, commerciale, récréative). Il doit
comprendre également le tracé projeté et le type des principales voies de circulation et
des réseaux de transport (p. ex. : infrastructures routières et de transport en commun,
infrastructures ferroviaires, réseaux cyclables, sentiers pédestres, stationnements).
Le plan d’urbanisme permet notamment au conseil municipal de :
définir des politiques d’intervention en matière d’implantation d’équipements

ou d’infrastructures tout en considérant les besoins et la situation financière de
la municipalité (p. ex. : parcs et espaces verts, équipements de loisirs et culturels,
infrastructures routières, réseaux cyclables, stationnements, approvisionnement
en eau);
compléter, en la précisant, la planification du territoire contenue dans le schéma
d’aménagement et de développement régional;
faire connaître les intentions à la base du contrôle qu’il peut vouloir instaurer au
sein des règlements d’urbanisme (p. ex. : zonage, lotissement, implantation et
intégration architecturale, réglementation des usages dérogatoires, des nuisances,
projets particuliers).
Le plan d’urbanisme doit respecter le contenu du schéma d’aménagement et de dévelop-
pement de la MRC.
1.4.6 Planification sur les terres du domaine de l’état

Le plan d’affectation du territoire public
Les orientations du gouvernement en matière d’utilisation et la protection du territoire
public sont véhiculées par les Plans d’affectation du territoire public (PATP)30. Ces derniers
guident les interventions des divers acteurs. En fournissant les bases nécessaires à une gestion
28. Ne s’applique pas à la Municipalité de Saint-Benoît-du-Lac ni à la Paroisse de Saint-Louis-de-Gonzague-du-

Cap-Tourmente. (LAU article 33)
29. Ministère des Affaires municipales et de l’Occupation du territoire, Guide La prise de décisions en urbanisme,
Outils de planification, Plan d’urbanisme [En ligne].
30. Ministère des Ressources naturelles et de la Faune, Le plan d’affectation du territoire public 2012.
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intégrée des terres et des ressources, ils contribuent à une mise en valeur harmonieuse et

durable du territoire public, tout en minimisant les conflits d’usage.
La Loi sur les terres du domaine de l’État confie au ministre de l’Énergie et des Ressources
naturelles le mandat de préparer un plan d’affectation pour toute partie des terres du
domaine de l’État qu’elle détermine, et ce, en collaboration avec les autres ministères
concernés. Le PATP comprend une description du territoire public et du contexte de son
utilisation, un découpage du territoire en zones ainsi que la documentation de celles-ci.
Il comprend également les orientations gouvernementales pour chacune des zones.
Rappelons que le ministre des Affaires municipales et de l’Occupation du territoire est

responsable de l’évaluation de la conformité lors de l’élaboration, de la modification ou
de la révision d’un plan métropolitain ou d’un schéma, de l’élaboration ou de la modi-
fication d’un RCI aux orientations que le gouvernement, ses ministres, les mandataires
de l’État et les organismes publics poursuivent ou entendent poursuivre en matière
d’aménagement sur le territoire de la CM ou de la MRC, y compris le plan d’affectation
des terres du domaine de l’État, ainsi qu’aux projets d’équipements, d’infrastructures et
d’aménagement qu’ils entendent réaliser sur ce territoire.
Le plan régional de développement du territoire public

Le plan régional de développement du territoire public (PRDTP) vise à déterminer, de
concert avec les intervenants régionaux, où, quand et comment il est possible d’émettre
des droits fonciers en vue d’une utilisation harmonieuse du territoire public. Il a pour
principal objectif d’associer les partenaires régionaux et gouvernementaux à la prise de
décision en matière d’utilisation du territoire public. Grâce à un vaste exercice de concer-
tation et de consultation, des partenaires issus des ministères et organismes publics, des
MRC, des communautés autochtones ainsi que des organismes fauniques, environne-
mentaux et récréatifs ont été appelés à donner leur point de vue sur l’aménagement et
le développement du territoire public. C’est sur la base de ces échanges que s’établit le
contenu des PRDTP.
Le PRDTP est élaboré pour chaque région administrative du Québec qui comprend des terres
publiques sous l’autorité du MERN. Il se compose de deux grandes parties. La première
porte exclusivement sur des notions générales communes à l’ensemble des régions du
Québec. La seconde partie présente le PRDTP de la région administrative. Elle comprend
les éléments suivants : le constat territorial et la problématique de développement, les
grands enjeux de l’utilisation territoriale, le concept de développement, le scénario de
développement et le plan d’action.
Le récréotourisme est le premier thème traité. D’autres thèmes pourront être étudiés
par la suite, comme l’industrie et le commerce, l’utilité publique ou communautaire, les
territoires particuliers d’intervention, la préservation et la protection. Un bilan du plan
d’action compris dans le PRDTP est effectué annuellement.
Le plan d’aménagement intégré

Le MERN a conclu avec plusieurs MRC des conventions de gestion territoriale par lesquelles
la gestion foncière des terres publiques intramunicipales leur est partiellement déléguée.
Ces terres doivent faire l’objet d’une planification d’aménagement intégré (PAI) de la
part de la MRC délégataire. Un comité consultatif multiressource doit accompagner cette
démarche de planification. Un PAI doit notamment déterminer les usages du territoire et
indiquer les modalités d’harmonisation et les grandes règles d’intégration des utilisations.
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À noter que le MERN continue d’exercer les pouvoirs et les responsabilités de gestion

foncière qui ne sont pas délégués par les conventions, notamment les transferts d’autorité
et d’administration en faveur d’un ministère ou d’un organisme public du gouvernement
du Québec. Le MERN doit toutefois tenir compte des PAI existants en cette matière.
Le plan d’aménagement et de gestion

Le MERN est cosignataire de plusieurs ententes d’exploitation de parcs régionaux conclus
par le MAMOT en vertu de la Loi sur les compétences municipales. Ces ententes prévoient
la délégation à une MRC de la gestion foncière des terres situées dans un parc régional.
Celles-ci doivent faire l’objet d’une planification d’aménagement et de gestion (PAG) de
la part de la MRC délégataire.
À noter que le MERN continue d’exercer les pouvoirs et les responsabilités de gestion
foncière qui ne sont pas délégués par les conventions, notamment les transferts d’autorité
et d’administration en faveur d’un ministère ou d’un organisme public du gouvernement
du Québec. Le MERN doit toutefois tenir compte des PAG existants en cette matière.
1.5 Révision et modification du PMAD et du SAD
Les processus entourant la révision et la modification du PMAD et du SAD comportent

différentes étapes prévues par la LAU. Ils visent à permettre une bonne intégration des
préoccupations des différents intervenants pour établir des choix d’aménagement concertés
et cohérents. L’avis du Ministère est requis dans le cadre du processus de révision et de
modification du PMAD et du SAD.
1.5.1 Révision du PMAD ou du SAD
La période de révision31 du PMAD ou du SAD commence à la date du 5e anniversaire de

leur entrée en vigueur, selon le cas. Toutefois, le conseil de l’organisme compétent peut
faire commencer la période de révision avant la date prévue.
Pendant la période de 2 ans suivant le début de la période de révision, le conseil de l’or-

ganisme compétent (CM ou MRC) doit adopter un premier projet de plan métropolitain
ou de schéma révisé, désigné « premier projet ».
Au cours des 120 jours qui suivent la réception de la copie du premier projet de schéma
révisé ou, si la révision vise un plan métropolitain, au cours des 180 jours qui suivent la
réception de la copie du premier projet de plan métropolitain révisé, le ministre des Affaires
municipales et de l’Occupation du territoire doit signifier à l’organisme compétent un avis
qui indique les orientations gouvernementales qui touchent son territoire.
Après la période de consultation sur le premier projet, le conseil de l’organisme compétent

(CM ou MRC) doit adopter, avec ou sans changement, un projet de plan métropolitain ou
de schéma révisé pour la consultation publique, désigné « second projet ». Toutefois, si le
ministre a, conformément à l’article 56.4 de la LAU, signifié à l’organisme compétent un
avis mentionnant une objection au premier projet, le second doit contenir tout changement
nécessaire pour éliminer le motif de l’objection.
31. Loi sur l’aménagement et l’urbanisme.
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Au cours des 120 jours qui suivent la réception de la copie du règlement édictant le schéma

révisé ou, si la révision vise un plan métropolitain, pendant les 180 jours qui suivent la
réception de la copie du règlement édictant le plan métropolitain révisé, le ministre des
Affaires municipales et de l’Occupation du territoire doit donner son avis sur la conformité
du plan métropolitain ou du schéma révisé aux orientations gouvernementales.
Doit être motivé l’avis qui indique que le règlement édictant le plan métropolitain ou le
schéma révisé ne respecte pas ces orientations. Le ministre des Affaires municipales et de
l’Occupation du territoire peut alors, dans l’avis, demander à l’organisme compétent de
remplacer le règlement.
Le ministre des Affaires municipales et de l’Occupation du territoire signifie l’avis à l’orga-

nisme compétent. Lorsque l’avis indique que le règlement édictant le plan métropolitain
ou le schéma révisé ne respecte pas les orientations, le ministre en transmet une copie
à chaque organisme partenaire.
Le plan métropolitain ou le schéma révisé entre en vigueur le jour de la signification

à l’organisme compétent de l’avis du ministre selon lequel le plan métropolitain ou le
schéma respecte les orientations gouvernementales ou, en l’absence de tout avis du
ministre dans le délai prescrit, à l’expiration de ce délai.
1.5.2 Modification du PMAD et du SAD
Une MRC ou une CM peut apporter des modifications à son schéma d’aménagement ou
à son plan métropolitain d’aménagement par l’adoption de règlements visant la modifi-
cation du contenu du schéma ou du plan. Le gouvernement donne son avis lors de toute
modification afin de s’assurer que les orientations gouvernementales sont respectées.
1.5.3 Mesures de contrôle intérimaire
Le contrôle intérimaire permet à une MRC32, une CM ou une municipalité, selon le cas, de
restreindre ou de régir la réalisation de nouveaux projets de lotissement, de construction
ou de nouvelles utilisations du sol lors de l’élaboration, de la modification ou de la révision
des outils de planification, c’est-à-dire le schéma d’aménagement et de développement
ou le plan d’urbanisme.
Il s’agit là d’un pouvoir exceptionnel qui permet au conseil de maintenir un gel sur
l’aménagement et le développement de certaines parties ou de l’ensemble de son territoire
pendant une période de temps limitée qui lui est nécessaire pour :
préciser les grandes orientations d’aménagement relatives aux vocations

principales du territoire, à son organisation et à sa structuration;
fixer les moyens à prendre afin de concrétiser les choix effectués.
Le contrôle intérimaire peut s’exercer par résolution de contrôle intérimaire ou par règlement de
contrôle intérimaire. Le gouvernement donne son avis lors de toute adoption ou modification
de mesure de contrôle intérimaire afin de s’assurer que les orientations gouvernementales
sont respectées. L’avis du Ministère est requis dans le cadre du processus d’adoption ou de
modification de mesures de contrôle intérimaire.
32. Ministère des Affaires municipales et de l’Occupation du territoire, Outils de réglementation, Mesures de
contrôle intérimaire [En ligne].
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1.6 Avis d’intervention gouvernementale

L’article 2 de la LAU prévoit qu’un plan métropolitain, un schéma et un RCI lié au processus
de modification ou de révision d’un tel plan ou schéma lient le gouvernement, ses ministres
et les mandataires de l’État lorsque ceux-ci projettent de faire une intervention à l’égard
de laquelle s’appliquent les articles 150 à 157, dans la seule mesure prévue à ces articles.
Les avis assujettissent les interventions gouvernementales ayant un effet significatif sur
l’aménagement du territoire. Deux catégories d’intervention sont visées :
les interventions concrètes ou physiques sur le territoire;

les affectations ou les usages spécifiques du territoire.
L’article 149 de la LAU prévoit que les articles 150 à 157 s’appliquent à l’égard des interven-
tions qui consistent dans le fait que le gouvernement, l’un de ses ministres ou un mandataire
de l’État :
« 1° commence à utiliser un immeuble, dans le cas où celui-ci est inutilisé ou, dans le
cas contraire, commence à en faire un usage différent;
2° effectue des travaux sur le sol;
3° construit, installe, démolit, retire, agrandit ou déplace un bâtiment, un équipement
ou une infrastructure;
4° crée ou abolit une réserve faunique, un refuge faunique, une zone d’exploitation
contrôlée, un parc, une réserve écologique, une réserve aquatique, une réserve
de biodiversité ou un paysage humanisé ou en modifie les limites;
5° délimite une partie des terres du domaine de l’État aux fins de développer l’utilisation
des ressources fauniques, abolit cette délimitation ou la modifie;
6° autorise, conformément à la Loi sur les terres du domaine de l’État (chapitre T‑8.1), la
construction d’un chemin autre qu’un chemin minier ou un chemin en milieu forestier;
7° autorise, conformément à la Loi sur l’aménagement durable du territoire forestier
(chapitre A‑18.1), la construction d’un chemin principal multiusages prévu dans
un plan d’aménagement forestier;
8° met en disponibilité, à des fins de villégiature sur des terres du domaine de l’État,
un site qui est constitué d’au moins cinq emplacements et où la concentration
atteint au moins un emplacement par 0,8 ha. »
Le 2e alinéa de l’article 149 indique les exclusions de l’application de la procédure. Elles
concernent essentiellement les interventions relatives à la gestion des ressources sur
les terres publiques ainsi que les interventions d’Hydro-Québec. L’une d’entre elles peut
toutefois concerner les interventions du Ministère, soit les travaux de réfection et d’entretien.
L’article 150 de la LAU prévoit que le gouvernement, l’un de ses ministres ou un mandataire
de l’État ne peut faire une intervention à l’égard de laquelle s’applique le présent article,
sur un territoire où est en vigueur un plan métropolitain, un schéma ou un RCI adopté par
le conseil d’un organisme compétent, que si cette intervention est réputée, en vertu de
l’article 157, conforme au plan métropolitain, au schéma ou au règlement. Pour l’appli-
cation du présent chapitre, la conformité au schéma est établie eu égard aux objectifs de
ce schéma et la conformité au règlement est établie eu égard aux dispositions de celui-ci.
Lorsqu’une intervention visée par l’article 150 de la LAU est projetée, le ministre doit
signifier à l’organisme compétent un avis qui décrit l’intervention. (LAU, article 151).
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L’avis demeure valide pendant trois ans après la date où l’intervention est réputée, en vertu

de l’article 157, conforme au plan métropolitain, au schéma ou au RCI et pendant la période
où l’intervention se poursuit après ces trois ans, sans égard aux changements apportés
au plan métropolitain, au schéma ou au règlement qui entrent en vigueur avant la fin de
l’intervention. Si l’intervention n’est pas commencée au cours de ces trois ans et demeure
projetée à l’expiration de ceux-ci, le ministre doit signifier un nouvel avis à son égard.
1.7 Règlements d’urbanisme (zonage, lotissement et construction)
Les règlements d’urbanisme permettent l’application d’un plan d’urbanisme et le contrôle

les usages du sol, les constructions et le lotissement sur le territoire d’une municipalité. Le
règlement de zonage, le règlement de lotissement et le règlement de construction sont
obligatoires, car ils constituent des moyens de mise en œuvre du plan d’urbanisme. Ainsi,
les municipalités locales ont le devoir d’appliquer et de gérer les pouvoirs d’aménagement
et d’urbanisme en matière de zonage, de lotissement et de construction.
Le règlement de zonage33 permet de déterminer la vocation du territoire en le divisant en

zones distinctes, en y contrôlant l’usage des terrains et des bâtiments ainsi que l’implantation.
Il permet notamment de définir le niveau d’un terrain par rapport aux voies de circulation,
ainsi que de déterminer et régir l’endroit où doit se faire l’accès des véhicules au terrain. Le
zonage autorise le découpage du territoire et le développement de façon ordonnée, ainsi
que la prise en compte de la vocation des territoires ou de leurs caractéristiques physiques.
Le règlement de lotissement34 vise à définir des normes ainsi que des conditions à respecter
lors du découpage et de l’identification des lots sur le territoire. Le règlement de lotisse-
ment peut agir sur les aménagements urbains axés sur l’automobile et sur les transports
en commun en considérant le découpage des parcelles. En effet, avant leur réalisation,
les plans de lotissement (et de rue) devraient être évalués pour répondre aux besoins des
piétons et des automobilistes, du transport en commun et du camionnage, ainsi que pour
la pertinence et la rentabilité du développement urbain qu’ils favoriseront.
Le règlement de construction permet à la municipalité de régir le domaine du bâtiment et

de contrôler la qualité, la durabilité et le caractère sécuritaire de la structure d’un bâtiment.
Par exemple, le règlement de construction permet de s’assurer qu’un certain standard de
qualité sera préservé dans la construction en régissant les matériaux à employer et leur
assemblage. Il permet également d’imposer certaines règles en matière d’insonorisation
des constructions résidentielles situées à proximité d’une source majeure de bruit.
1.8 Règlements sur les dérogations mineures
Le cas échant, le Règlement sur les dérogations mineures (LAU, article 145.1 et suivants) constitue
une procédure d’exception en vertu de laquelle le conseil peut autoriser la réalisation de
travaux projetés ou la régularisation de travaux en cours ou terminés, lesquels ne satisfont
pas à toutes les dispositions des règlements d’urbanisme. Il assure à la réglementation une
certaine souplesse d’application dans la mesure où il s’agit d’une dérogation dite « mineure ».
Lorsqu’un conseil municipal acquiesce à une demande de dérogation mineure, il accepte
que certaines dispositions des règlements d’urbanisme en vigueur puissent faire l’objet de
Outils de réglementation [En ligne].
Outils de réglementation, règlement de lotissement [En ligne].
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dérogations. Dans de telles circonstances, le conseil juge que la dérogation demandée

est mineure et qu’elle permet la réalisation d’un projet bénéfique pour la communauté.
1.9 Règlement sur les permis et les certificats en urbanisme
Le Règlement sur les permis et les certificats en urbanisme35 permet aux municipalités
d’établir les modalités administratives qui les encadrent et qui autorisent la réalisation
des projets visés par les règlements d’urbanisme.
C’est pour s’assurer du respect de leurs règlements d’urbanisme (p. ex. : zonage, construction,
lotissement) que les municipalités exigent l’obtention d’un permis ou d’un certificat pour
tout projet visé par ces règlements. La délivrance des permis et des certificats est le moyen
de base qui permet de vérifier ce qui se fait en matière d’aménagement du territoire dans
la municipalité.
Ainsi, une personne qui a l’intention de construire ou d’utiliser un terrain ou un bâtiment

dans la municipalité doit s’informer auprès du responsable de la délivrance des permis et des
certificats des obligations à satisfaire. Elle saura par conséquent ce que les règlements exigent.
Outils de réglementation, Règlement sur les permis et les certificats [En ligne].
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2. Proposition pour prendre en compte l’aménagement du territoire

dans le processus de préparation des projets routiers
En raison du nombre important d’éléments à prendre en considération en matière de
préparation des projets routiers, il s’avère que l’ampleur des données et des analyses
associées aux études (admissibilité et opportunité) devant être réalisées dans le cadre de
la présente proposition nécessitera d’être ajustée en fonction de l’envergure du projet,
du type de milieu (fortement urbanisé, rural, etc.) et de la nature des répercussions anti-
cipées sur le milieu. Cette proposition peut nécessiter des rétroactions qui n’ont pas été
exprimées ici afin de limiter les répétitions.
2.1 Étude d’admissibilité
2.1.1 Vérifier la conformité de la demande par rapport aux différents outils de

planification en aménagement et développement du territoire
Vérifier la conformité de la demande de projet par rapport aux orientations

gouvernementales en matière d’aménagement du territoire (OGAT);
Considérer la vision stratégique du développement culturel, économique, environ-
nemental et social du milieu municipal;
Vérifier la conformité de la demande au schéma d’aménagement et de dévelop-
pement à jour. Si la révision du schéma est récente, celui-ci devrait refléter les
orientations (et projets) que le gouvernement, ses ministres, les mandataires de
l’État et les organismes publics poursuivent en matière d’aménagement;
Vérifier la conformité de la demande par rapport aux mesures de contrôle
intérimaire, le cas échéant.
Vérifier la conformité de la demande par rapport aux plans d’urbanisme.
Vérifier la conformité au PATP, au PRDTP, au PAI et au PAG, le cas échéant.
Sur le territoire d’une CM, vérifier la conformité de la demande par rapport au PMAD.
2.1.2 Élaborer un diagnostic intégré de la planification du transport et de l’aménagement

du territoire
À l’échelle du territoire d’influence, analyser la demande de projet au regard des

principes de développement et de mobilité durables et en fonction notamment des
enjeux, orientations, objectifs et moyens prévus dans, les schémas d’aménagement
et de développement à jour (les RCI et les plans d’urbanisme, s’il y a lieu) et en
tenant compte, entre autres, de la définition des périmètres d’urbanisation, des
grandes affectations du territoire, du portrait général des déplacements actuels
et projetés (tous modes) des personnes et des marchandises ainsi que des projets
générant un nombre significatif de déplacements.
À l’échelle du territoire d’influence, évaluer les effets de la demande de projet sur
l’aménagement du territoire, à court et à long terme (étalement urbain, etc.) et
inversement évaluer les effets des dispositions d’aménagement du territoire sur la
demande à court et long terme (capacité, conditions de circulation et de sécurité).
Déterminer les principaux enjeux à l’appui ou non de l’admissibilité de la demande.
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2.2 Étude d’opportunité

En vertu de la Directive sur la gestion des projets majeurs d’infrastructure publique36, qui
s’applique aux projets dont le coût se situe entre 50 et 100 millions de dollars (autorisation
du comité de gestion [COGE] du Ministère) ou de plus de 100 millions de dollars (autorisation
du Conseil des ministres et du Secrétariat du Conseil du trésor), il faudra tenir compte de la
nécessité de plus en plus fréquente de réaliser des dossiers d’opportunité à la suite de l’étude
d’opportunité.
En effet, au fur et à mesure de l’avancement d’un projet ou à la suite d’une modification

importante de la portée du projet, il est possible que celui-ci devienne assujetti à la directive.
Il faudrait donc s’assurer que les dossiers d’opportunité prennent également en compte
l’aménagement du territoire ainsi que tous les éléments indiqués précédemment.
2.2.1 Étude des besoins

2.2.1.1 Établir le portrait de l’aménagement du territoire
À l’échelle de la zone d’étude prédéfinie (région, MRC, municipalités, etc.), déterminer les
principales caractéristiques du milieu en consultant, entre autres, le schéma d’aménagement
et de développement ainsi que le plan d’urbanisme, à savoir :
l’affectation actuelle et projetée du territoire;

les périmètres d’urbanisation et leur agrandissement;
les tendances quant au rythme de croissance;
la localisation des principaux secteurs de développement et de ses ressources;
la distribution des activités générant un nombre important de déplacements des
personnes et des marchandises37, etc.;
vérifier aussi, s’il y a lieu, l’existence d’un programme particulier d’urbanisme et
d’un plan local de déplacement dans le secteur.
2.2.1.2 Analyser la dynamique du territoire actuelle et projetée

Définir les problématiques actuelles et projetées à résoudre à court et long terme
en matière de déplacement tous modes des personnes et des marchandises au
regard des principes de développement et de mobilité durables, de l’accès aux
biens, aux services et aux ressources ainsi qu’en matière de sécurité, de santé et
de qualité de vie au regard de la dynamique du territoire et des contraintes natu-
relles (zone inondable, glissement de terrain dans les dépôts meubles, relief) et
anthropiques (climat sonore, nuisances).
2.2.1.3 Intégration du projet dans le territoire
À l’échelle du territoire d’influence (région, MRC, municipalités, etc.), déterminer des solu-
tions en matière de mobilité durable en considérant, entre autres :
les répercussions des choix d’aménagement (agrandissement de périmètre

d’urbanisation, zones de développement actuel et futur, affectations du territoire,
etc.) sur les transports (tous modes);
36. Directive sur la gestion des projets majeurs d’infrastructure publique, Gouvernement du Québec, 2016, 20 p.
37. Dans plusieurs schémas d’aménagement, il y a des exemples de seuils pour définir un grand générateur
de déplacement.
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R é f é r e n c e
l’incidence des choix en matière de transport (opportunité de développement

des différents modes de transport routier, collectif et actif) sur l’aménagement
du territoire (espace urbanisé, dynamique des déplacements, qualité de la vie,
trame urbaine, paysage, etc.);
la définition des mécanismes d’information et de consultation du milieu municipal
afin d’assurer l’acceptation sociale du projet.
2.2.2 Étude des solutions
2.2.2.1 Évaluer les solutions au regard de l’aménagement du territoire

À l’échelle de la zone d’étude prédéfinie, déterminer l’occupation du sol actuelle
et prévisible, la densité d’occupation, les normes de lotissement, des secteurs
limitrophes du projet, les mesures particulières et réglementaires relatives à la
gestion du développement (nombre et emplacement des accès, marge de recul,
etc.) en bordure du réseau routier supérieur, le transport des personnes (actif,
collectif, récréatif) et des marchandises (réseau de camionnage), les contraintes
naturelles et anthropiques.
Analyser l’incidence sur les déplacements (dont la circulation et la sécurité) des
projets de développement structurants anticipés.
Analyser les effets des solutions sur la gestion de l’urbanisation et les effets des
dispositions d’aménagement du territoire sur les solutions (évolution des débits
de circulation de tous les modes de transport, conflits potentiels entre les usagers,
choix modaux, augmentation du nombre d’accès et d’intersections, diminution
des marges de recul, distances à parcourir selon les modes de transport, effets de
barrière, continuité de la trame urbaine, commerces locaux, nuisances).
Proposer des mesures d’intégration visant l’atteinte d’une mobilité durable
(acquisition de servitudes de non-accès, voies de desserte, aménagement d’un
terre-plein central, localisation des intersections, gestion des mouvements aux
intersections, remise aux normes des accès, aménagements pour les piétons et les
cyclistes [dans l’emprise ou en dehors de l’emprise], réduction des îlots de chaleur,
mesures préférentielles et aménagements du transport collectif, etc.).
2.2.2.2 Obtenir les autorisations requises pour la solution retenue

Acceptation de la solution retenue par le milieu municipal38.
Obtenir les avis de conformité.
Obtenir les droits fonciers, le cas échéant.
Produire les avis d’intervention.
38. Ministère des Transports, Guide de préparation des projets routiers (2007).
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Références :

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vitalité des territoires, 12 p.
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en œuvre de certaines dispositions du discours sur le budget du 4 juin 2014 et visant le
retour à l’équilibre budgétaire en 2015-2016, 108 p.
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gouvernement en matière d’aménagement du territoire, 73 p.
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MINISTÈRE DES AFFAIRES MUNICIPALES ET DES RÉGIONS (2005). La vision stratégique du

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R é f é r e n c e
MINISTÈRE DU DÉVELOPPEMENT DURABLE, DE L’ENVIRONNEMENT ET DE LA LUTTE CONTRE

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MINISTÈRE DES TRANSPORTS DU QUÉBEC (2003). Document de référence en aménagement

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2009-2013, 78 p.
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R é f é r e n c e
Liste des MRC39du

duQuébec
Québecpar
pardirection
directiongénérale
généraleterritoriale
territoriale(suite)
40

Direction générale territoriale MRC
Abitibi-Témiscamingue
80, boulevard Québec, 1er étage MRC d’Abitibi

Rouyn-Noranda (Québec) J9X 6R1 MRC d’Abitibi-Ouest
Téléphone : 819 763-3237 MRC de Témiscamingue
Télécopieur : 819 763-3493 MRC de La Vallée-de-l’Or
Courriel : dat@transports.gouv.qc.ca Ville de Rouyn-Noranda
Bas-Saint-Laurent–Gaspésie–Îles-de-la-Madeleine
MRC d’Avignon
MRC des Basques
MRC de Bonaventure
MRC de Kamouraska
MRC de La Côte-de-Gaspé
92, 2e Rue Ouest, 1er étage
MRC de La Haute-Gaspésie
Rimouski (Québec) G5L 8E6
MRC de La Matapédia
Téléphone : 418 727-3674
MRC de La Mitis
Télécopieur : 418 727-3673
MRC de la Matanie
Courriel : dtbgi@transports.gouv.qc.ca
MRC de Rimouski-Neigette
MRC de Rivière-du-Loup
MRC du Rocher-Percé
MRC de Témiscouata
Agglomération des Îles-de-la-Madeleine
Capitale-Nationale
MRC de Charlevoix
475, boul. de l’Atrium, 2 étage
e
MRC de Charlevoix-Est
Québec (Québec) G1H 7H9 MRC de La Côte-de-Beaupré
Téléphone : 418 380-2003 MRC de L’Île-d’Orléans
Télécopieur : 418 646-0003 MRC de La Jacques-Cartier
Courriel : dcnat@transports.gouv.qc.ca MRC de Portneuf
Ville de Québec
39. Comprend également les villes et les agglomérations ayant des compétences de MRC et les communautés
métropolitaines.
40. Comprend également la Direction générale des inventaires et du Plan métropolitain.
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Liste des MRC du Québec par direction générale territoriale (suite)

Chaudière-Appalaches
MRC de Beauce-Sartigan
MRC de Bellechasse
MRC des Etchemins
1156, boul. Guillaume-Couture
MRC de La Nouvelle-Beauce
Lévis (Québec) G6W 5M6
MRC des Appalaches
Téléphone : 418 839-5581
MRC de L’Islet
MRC de Lotbinière
Courriel : dtca@transports.gouv.qc.ca
MRC de Montmagny
MRC de Robert-Cliche
Ville de Lévis
Côte-Nord
MRC de Caniapiscau
625, boul. Laflèche, bureau 110
MRC de La Haute-Côte-Nord
Baie-Comeau (Québec) G5C 1C5
MRC du Golfe-du-Saint-Laurent
Téléphone : 418 295-4788
MRC de Manicouagan
MRC de Minganie
Courriel : cotenord@transports.gouv.qc.ca
MRC de Sept-Rivières
Estrie
MRC de Brome-Missisquoi
MRC de La Haute-Yamaska
200, rue Belvédère Nord, 2e étage MRC de Coaticook
Sherbrooke (Québec)  J1H 4A9 MRC du Granit
Téléphone : 819 820-3280 MRC du Haut-Saint-François
Télécopieur : 819 820-3118 MRC de Memphrémagog
Courriel : dte@transports.gouv.qc.ca MRC des Sources
MRC du Val-Saint-François
Ville de Sherbrooke
Laurentides-Lanaudière
MRC d’Antoine-Labelle
MRC d’Argenteuil
222, rue Saint-Georges, 2e étage MRC d’Autray
Saint-Jérôme (Québec) J7Z 4Z9 MRC de Joliette
Téléphone : 450 569-7414 MRC de La Rivière-du-Nord
Télécopieur : 450 569-3072 MRC des Laurentides
Courriel : dll@transports.gouv.qc.ca MRC des Pays-d’en-Haut
MRC de Matawinie
MRC de Montcalm
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Liste des MRC du Québec par direction générale territoriale (suite)

Direction générale des inventaires et du Plan métropolitain
Ville de Mirabel
Ville de Laval
MRC de Thérèse-De Blainville
MRC des Moulins
MRC de L’Assomption
MRC de Deux-Montagnes
500, boulevard René-Lévesque Ouest,
3e étage, Montréal (Québec) H2Z 1W7 Agglomération de Montréal
MRC de Roussillon
Téléphone : 514 864-1730
Télécopieur : 514 873-7389 MRC de Vaudreuil-Soulanges
MRC de Marguerite-D’Youville
MRC de La Vallée-du-Richelieu
Agglomération de Longueuil
MRC de Beauharnois-Salaberry
Communauté métropolitaine
de Montréal
Mauricie–Centre-du-Québec
MRC d’Arthabaska
MRC de Bécancour
MRC des Chenaux
100, rue Laviolette, 4e étage MRC de Drummond
Trois-Rivières (Québec) G9A 5S9 MRC de L’Érable
Téléphone : 819 371-6896 MRC de Maskinongé
Télécopieur : 819 371-6136 MRC de Mékinac
Courriel : dmcq@transports.gouv.qc.ca MRC de Nicolet-Yamaska
Agglomération de La Tuque
Ville de Shawinigan
Ville de Trois-Rivières
Montérégie
MRC des Maskoutains

MRC de Pierre-De Saurel
180, boul. D’Anjou, bureau 200
MRC d’Acton
Châteauguay (Québec) J6K 1C4
MRC du Haut-Richelieu
Téléphone : 450 698-3400
MRC du Haut-Saint-Laurent
MRC des Jardins-de-Napierville
MRC de Rouville
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
Liste des MRC du Québec par direction générale territoriale (suite et fin)
(suite)
Bureau de la coordination du Nord-du-Québec
26, rue Monseigneur-Rhéaume Est, 2e étage

Rouyn-Noranda (Québec) J9X 3J5
Téléphone : 819 763-4080
Courriel : bcnq@transports.gouv.qc.ca
Outaouais
170, rue de l’Hôtel-de-Ville, 5e étage MRC des Collines-de-l’Outaouais

Gatineau (Québec) J8X 4C2 MRC de La Vallée-de-la-Gatineau
Téléphone : 819 772-3107 MRC de Papineau
Télécopieur : 819 772-3338 MRC de Pontiac
Courriel : dto@transports.gouv.qc.ca Ville de Gatineau
Saguenay–Lac-Saint-Jean–Chibougamau
3950, boulevard Harvey, 1er étage MRC du Domaine-du-Roy

Jonquière (Québec) G7X 8L6 MRC du Fjord-du-Saguenay
Téléphone : 418 695-7916 MRC de Lac-Saint-Jean-Est
Télécopieur : 418 695-7926 MRC de Maria-Chapdelaine
Courriel : dt.slsjc@transports.gouv.qc.ca Ville de Saguenay
Villes, agglomérations et MRC faisant partie de la CMM

Villes et MRC faisant partie de la CMQ
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Carte de la Communauté métropolitaine de Québec
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Carte de la Communauté métropolitaine de Montréal
2018 03 30
TABLE DES MATIÈRES
ARC-01 – ARCHÉOLOGIE .................................................................................... 1.1
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ARC-01 – ARCHÉOLOGIE R é f é r e n c e
1. Mise en contexte

L’archéologie est la discipline qui étudie l’homme par l’examen des vestiges mobiliers et
immobiliers qu’il laisse derrière lui, afin de reconstituer la fonction d’un lieu, les activités
qui s’y sont déroulées et les habitudes de vie de ses occupants. C’est par la réalisation
de fouilles et d’analyses spécialisées qu’il est possible d’étudier les vestiges laissés par
les hommes. L’étude des sites archéologiques contribue ainsi à la mémoire collective des
différents groupes sociaux et culturels qui ont contribué au développement du Québec.
Les sites archéologiques constituent une ressource culturelle non renouvelable. Les
techniques employées lors d’une intervention archéologique entraînent généralement la
destruction contrôlée, partielle ou complète d’un site. L’étude d’un site se fait par la culture
matérielle1 qui y est mise au jour, mais également et en grande partie par son contexte
stratigraphique et environnant. Par conséquent, l’environnement immédiat est tout aussi
important que son contenu pour analyser un site. C’est le lien entre les artéfacts (types
d’artéfacts mis au jour) à l’intérieur d’un même niveau stratigraphique et la relation entre
les différents niveaux stratigraphiques qui permettent de reconstituer et de comprendre
l’occupation du site.
Chaque site détruit de façon non contrôlée entraîne une perte de connaissances qui ne
peut être remplacée. Toute activité humaine qui nécessite une perturbation du sous-sol,
notamment les projets routiers, risque d’entraîner la mise au jour d’un site archéologique
et d’en détruire le contexte. De nombreux projets de construction routiers, que ce soit la
construction d’une nouvelle route ou d’un nouveau pont, ou la correction d’une courbe,
peuvent constituer un risque important pour les biens et les sites archéologiques. Inver-
sement, le patrimoine archéologique constitue un risque pour le bon déroulement d’un
projet routier.
Par leur nature, les travaux routiers constituent un risque important pour les biens ou
les sites archéologiques. De plus, le patrimoine archéologique, lorsque présent dans les
emprises requises pour la réalisation des travaux, peut constituer une entrave à la réali-
sation d’un projet. Une approche proactive en archéologie est donc essentielle. L’objectif
visé par une telle approche est d’identifier et de protéger le patrimoine pouvant être
menacé par les travaux, et de réduire l’impact du patrimoine archéologique sur les projets
du MTMDET. L’identification du patrimoine archéologique peut être soit théorique, par
la réalisation d’études, soit pratique, par la réalisation d’inventaires préalables au début
des travaux de construction.
La protection du patrimoine archéologique peut se faire par la fouille archéologique ou,

dans certains cas, par la délimitation d’une zone de protection autour d’un site, ce qui
peut amener le MTMDET à modifier son projet.
Il est donc important, dès la préparation d’un projet routier, de prendre en compte son
impact sur le patrimoine archéologique.
1. La culture matérielle peut se définir comme étant l’ensemble des moyens matériels mis en œuvre par les
divers groupes humains afin de s’adapter au monde. La culture matérielle est porteuse de savoir-faire
(techniques de production, stylistiques, etc.), mais également de sens culturel (décors, stylistiques, etc.).
Les artéfacts mis au jour lors de travaux archéologiques sont des témoins de cette culture matérielle.
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2. Risques

Bien qu’il faille voir le patrimoine archéologique d’abord et avant tout comme une
ressource à protéger, il n’en demeure pas moins que celui-ci constitue un risque pour la
réalisation d’un projet. Toute découverte de biens ou de sites archéologiques en cours
de travaux implique impérativement un arrêt local du chantier et une déclaration sans
délai au ministère de la Culture et des Communications (MCC), afin que ce dernier puisse
procéder à son évaluation. Le patrimoine archéologique est réglementé par un cadre légal
pouvant avoir une influence majeure sur le déroulement d’un projet routier.
Le régime d’ordonnance prévu par la Loi sur le patrimoine culturel constitue un pouvoir à
la disposition du ministre de la Culture et des Communications, lui permettant d’arrêter
les travaux lors d’une découverte. Il peut également ordonner que soient réalisées des
fouilles archéologiques afin de préserver le ou les sites menacés. Dans certains cas, par
le régime d’ordonnance, le ministre de la Culture et des Communications peut, à la suite
de la découverte d’un site archéologique, forcer le Ministère à redessiner le projet afin de
préserver un site d’importance. Ces interventions peuvent avoir de fortes répercussions
sur les coûts d’un projet.
3. Cadre légal
La prise en compte proactive du patrimoine archéologique dans la planification des projets
routiers s’inscrit dans un cadre légal soutenu par 3 lois.
3.1 Loi sur le patrimoine culturel
Au Québec, la Loi sur le patrimoine culturel (chapitre P-9.002) (LPC) définit le patrimoine
archéologique en tant que composante du patrimoine culturel. Cette Loi régit le cadre
entourant la recherche archéologique, ainsi que la découverte et la protection de biens
ou sites archéologiques. Parmi les exigences légales de la LPC, il importe de mentionner
qu’aucune intervention archéologique n’est possible sans l’obtention d’un permis de
recherche archéologique délivré par le ministre [de la Culture et des Communications]
(art. 68) et que l’obtention de ce document nécessite un « consentement écrit du
propriétaire de l’immeuble ou de tout autre ayant droit » (art. 71). De plus, lorsqu’un
permis de recherche archéologique est délivré, le titulaire dispose d’un délai d’un an afin
de transmettre « un rapport annuel de ses activités » au ministre [de la Culture et des
Communications] (art. 72). Ce rapport est confidentiel pour une période de 60 jours
à compter de sa réception, sauf si le ministre [de la Culture et des Communications]
détermine que ce délai nécessite d’être prolongé (art. 73).
Dans l’éventualité où il y a découverte de biens ou de sites archéologiques, la LPC exige

que le ministre [de la Culture et des Communications] soit avisé sans délai (art. 74). Dans
l’éventualité où il est d’avis qu’un bien susceptible de présenter une valeur patrimoniale
est menacé, il peut recourir à un régime d’ordonnance pour une période initiale n’excédant
pas 30 jours afin de protéger ce bien patrimonial. Ce régime d’ordonnance peut notam-
ment entraîner la fermeture d’un lieu ou en limiter l’accès, entraîner l’arrêt des travaux,
obliger la réalisation de fouilles archéologiques ou la mise en place de toute autre mesure
jugée nécessaire pour réduire ou éliminer la menace (art. 76). Parmi les mesures pouvant
être prises par le ministre [de la Culture et des Communications], avec l’avis du Conseil
national du patrimoine culturel, figure le classement partiel ou total d’un bien patrimonial
présentant un intérêt public (art. 29). L’octroi de ce statut rend impossibles l’altération, la
restauration, la réparation, la modification ou la démolition de ce bien patrimonial sans
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l’autorisation du ministre [de la Culture et des Communications] (art. 48). Par conséquent,

la présence de tels biens dans les limites d’un projet d’aménagement routier représente
une importante entrave à sa réalisation.
3.2 Loi sur la qualité de l’environnement
En vertu de la Loi sur la qualité de l’environnement (LQE) et du règlement sur la réali-

sation des études d’impact, certains projets routiers doivent être soumis au processus
de réalisation d’une étude d’impact sur l’environnement. La Loi ainsi que le règlement
déterminent, entre autres, les critères qui doivent être pris en compte dans la réalisa-
tion d’une étude. L’article 31.1 de la Loi prévoit que le responsable de l’étude doit tenir
compte de l’archéologie lors de la réalisation de celle-ci. L’étude doit faire un état des
données actuelles et déterminer les données qui nécessitent des relevés sur le terrain. En
archéologie, cela signifie de répertorier les sites archéologiques et les sites patrimoniaux
connus, d’identifier les interventions déjà réalisées sur le territoire à l’étude et d’évaluer
le potentiel archéologique dans la zone d’étude, afin de faire des recommandations en
vue de réaliser des inventaires sur le terrain.
Dans le cadre des études d’impact sur l’environnement, le MCC a déposé auprès du
ministère du Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte contre les chan-
gements climatiques (MDDELCC) un guide pour l’initiateur de projet. On y demande au
promoteur de réaliser l’inventaire archéologique avant le dépôt de l’étude d’impact afin
que les résultats de l’intervention et les recommandations soient présentés avec l’étude.
3.3 Loi sur le développement durable
En vertu de la Loi sur le développement durable (chapitre D-8.1.1 art. 6k) (LDD), le MTMDET
doit veiller à l’identification, à la protection et à la mise en valeur du patrimoine culturel
selon les composantes de rareté et de fragilité le caractérisant. Bien que le Plan d’action
de développement durable 2009-2013 précise le fait que le MTMDET ne soit pas appelé
à participer directement à l’objectif de renforcer la conservation et la mise en valeur du
patrimoine culturel et scientifique, les projets ministériels peuvent avoir des impacts sur
des biens et des sites archéologiques, et inversement. Ainsi, ce dernier est appelé à mieux
intégrer ses projets par la mise en place de mesures d’atténuation et de mise en valeur
du patrimoine culturel.
Le MTMDET a une responsabilité sociale, dans la planification des projets routiers, de

prendre en compte non seulement l’archéologie, mais également le fait que la présence
de sites archéologiques peut constituer un obstacle au bon déroulement des projets s’ils
ne sont pas traités de manière proactive.
Lorsque le MCC obtient par ordonnance un arrêt des travaux à la suite de la découverte
fortuite d’un site archéologique en cours de travaux, il se peut qu’il y ait des retards dans
l’échéancier ainsi que des dépassements de coûts.
4. Exemples
En 30 ans d’activités, près de 600 sites archéologiques ont été mis au jour dans le cadre
des travaux du MTMDET. C’est notamment grâce à son programme préventif qu’il a été
possible de découvrir ces sites et d’en faire l’expertise avant le début des travaux, permettant
à la majorité de ceux-ci d’être réalisés sans contrainte archéologique.
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4.1 Saint-Frédéric-de-Beauce

En 2005, le MTMDET planifiait la réfection de la route 112 à Saint-Frédéric-de-Beauce.
La route passe devant l’église et le cimetière. Préalablement aux travaux, un inventaire
archéologique a été réalisé dans l’emprise prévue pour les travaux face au cimetière.
Une partie de ce dernier avait été déplacée en 1967 pour la construction de la route
112. L’inventaire préalable a permis d’identifier 108 sépultures, situées dans l’emprise
du MTMDET et en partie sous la route actuelle. Les fouilles archéologiques ont permis
d’exhumer les sépultures afin de libérer l’emprise requise pour les travaux; elles ont été
inhumées de nouveau à l’automne 2012. Dans ce cas, l’inventaire proactif en archéologie,
réalisé à l’étape d’avant-travaux, a permis d’éviter un arrêt en cours de travaux qui aurait
retardé le chantier pendant plusieurs semaines.
4.2 Four à chaux de Boischatel
En 1996, le MTMDET planifiait la reconstruction du pont de Boischatel au-dessus de la

rivière Montmorency. Le pont devait être déplacé au sud. La réalisation d’un inventaire a
permis de mettre au jour, dans l’emprise du futur pont, les vestiges d’un four à chaux ainsi
que ceux d’un hôtel. Préalablement aux travaux de construction, le MTMDET a procédé
à la fouille du four à chaux ainsi qu’à la fouille de l’hôtel. Les vestiges du four à chaux
ont fait l’objet d’un enregistrement minutieux et ont ensuite été démantelés pour être
reconstruits à proximité du nouveau pont. Les travaux ont ainsi permis d’acquérir des
connaissances sur ce patrimoine archéologique méconnu et de le mettre en valeur. Encore
une fois, si aucun inventaire n’avait été dressé avant les travaux, le MTMDET aurait fait
face à un arrêt du chantier pour la durée des travaux archéologiques. De plus, compte
tenu de l’urgence d’agir, il aurait probablement été impossible de préserver et de déplacer
les vestiges de l’ancien four à chaux.
5. Études et interventions de terrain

La nature des interventions archéologiques préalables à la réalisation d’un projet routier
varie selon la nature des travaux réalisés et l’ampleur de ceux-ci. Puisque certaines inter-
ventions archéologiques ne peuvent s’effectuer qu’à certains moments de l’année, il est
important lors de la planification d’un projet de prendre en compte ces éléments. Les
travaux de terrain en archéologie (inventaires et fouilles) ne peuvent généralement être
réalisés que pendant les périodes de dégel. Les études de potentiel ainsi que la surveil-
lance archéologique peuvent se dérouler à tout moment. Une application des techniques
appropriées et l’enregistrement systématique des données sont donc nécessaires afin de
préserver la mémoire d’un site.
L’intégration des activités archéologiques au cheminement ministériel de réalisation des

projets routiers est présentée à la figure 1. La durée de ces activités peut varier d’une
journée à plusieurs semaines et dépend du type d’expertise archéologique à réaliser et
de l’ampleur de la zone touchée par les travaux.
5.1 Étude des besoins en archéologie
L’étude des besoins en archéologie permet de déterminer s’il est nécessaire ou non de
réaliser une étude de potentiel ou de procéder directement aux inventaires archéologiques
ou aux fouilles.
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
Préparation du projet
Études des besoins en archéologie
Études de potentiel archéologique
Inventaires archéologiques
Fouilles
Travaux avec contraintes Travaux sans

- Surveillance contraintes
- Mesures de protection
Mise en valeur
Figure 1 – Logigramme du cheminement d’un projet routier en archéologie
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Un projet est soumis pour analyse aux archéologues du MTMDET et un certain nombre

de critères sont examinés afin de déterminer s’il doit faire l’objet d’une étude de poten-
tiel archéologique ou d’une intervention (inventaires, inspection visuelle, fouilles, etc.).
Les critères sont, entre autres :
la portée du projet;
la nature du projet;
la présence de biens patrimoniaux ou de sites archéologiques à l’intérieur du
périmètre du projet ou à proximité;
la présence d’un cours d’eau;
l’évolution des paléo-environnements (p. ex. : limite marine maximale identifiée,
ancien lac glaciaire, terrasse deltaïque).
Le premier élément pris en compte dans l’évaluation d’un projet est sa portée. Plus le
projet touchera un vaste territoire, plus la probabilité qu’une étude de potentiel archéo-
logique soit recommandée augmente. Les projets en milieu urbain, tels ceux qui sont
réalisés avec les municipalités lors de la réfection des systèmes d’assainissement des
eaux, sont souvent retenus pour des études de potentiel archéologique, car la présence
des infrastructures routières et des aménagements humains rend complexe la réalisation
d’un échantillonnage exhaustif de l’emprise. Il est donc nécessaire dans ces cas de cibler
les endroits propices à la réalisation d’inventaires afin de mieux établir les risques et de
réduire les coûts des expertises.
La nature du projet permet également de déterminer la nécessité d’une intervention.

Les projets visant uniquement la réparation d’éléments qui ne sont pas enfouis, telle la
réparation d’un tablier, ne sont généralement pas retenus, sauf si les travaux entraînent
des perturbations au-delà des fossés existants (environnement de surface inclus). Lors
de l’analyse, le projet est également examiné afin de voir s’il comporte des excavations,
des acquisitions ou des biens patrimoniaux classés ou déclarés dans l’emprise ou près de
celle-ci, à proximité du projet. Ces éléments peuvent laisser supposer la présence d’autres
éléments de nature archéologique à proximité. La localisation géographique d’un projet
est également prise en considération dans l’analyse du dossier, surtout en ce qui concerne
le patrimoine préhistorique.
Il est également possible, à la suite de l‘évaluation initiale du projet, que la décision soit
prise de ne pas réaliser d’étude de potentiel et de réaliser directement un inventaire
archéologique.
L’étude des besoins en archéologie peut durer de quelques jours à quelques semaines,
selon la nature et l’envergure des travaux projetés.
5.2 Étude de potentiel archéologique
L’étude de potentiel archéologique vise à déterminer de façon théorique, par des recherches
documentaires historiques et par une analyse du territoire à l’étude, les espaces les plus
susceptibles de receler des sites archéologiques. Elle circonscrit, sur des cartes, les espaces
présentant les caractéristiques propices à l’établissement humain et donc propices à la
présence de sites archéologiques.
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L’archéologue formule également des recommandations sur les stratégies d’intervention

à adopter sur le terrain à l’intérieur de chacune des zones à potentiel archéologique.
Il peut, entre autres, recommander la réalisation d’inventaires archéologiques (sondages
manuels, tranchées à l’aide d’assistance mécanique, etc.) à l’intérieur des zones à potentiel
archéologique touchées par les travaux, de surveillance archéologique à l’intérieur de ces
zones lors des travaux de construction, de prospection à l’aide d’équipements spécialisés
(géoradar, balayage au sonar latéral, etc.). Dans certains cas, les fouilles archéologiques
pourraient être recommandées dès à présent, par exemple lorsqu’un site archéologique
est connu.
Les études de potentiel archéologique constituent un atout lorsque le projet à l’étude

couvre une très grande superficie et que les coûts relatifs à un inventaire systématique sur
le terrain seraient trop élevés, ou lorsque des contraintes limitent la tenue d’un inventaire
systématique de l’emprise (par exemple, la route doit demeurer ouverte en tout temps,
la présence de services publics, etc.).
L’étude de potentiel archéologique peut durer de quelques semaines à quelques mois

selon l’emplacement du projet routier, sa nature ainsi que son envergure.
5.3 Inventaire archéologique
L’inventaire archéologique est une intervention de terrain qui permet de vérifier la

présence de sites archéologiques. L’inventaire est réalisé par échantillonnage à l’intérieur
d’un territoire déterminé, ou à l’intérieur des zones à potentiel identifiées lorsqu’une étude
de potentiel archéologique a été réalisée.
Plusieurs techniques peuvent être utilisées pour échantillonner le territoire circonscrit, selon
que le milieu est naturel ou urbain. En milieu naturel, la réalisation de sondages explora-
toires tous les 10 ou 15 m, sur des lignes distantes de 10 m ou 15 m, permet de couvrir
rapidement le territoire. Ces sondages ont des dimensions qui varient généralement de
30 cm  30 cm à 50 cm  50 cm. La profondeur est fonction de l’épaisseur et de la nature
des dépôts meubles. Ces sondages sont majoritairement réalisés à la pelle aux endroits
propices à l’établissement humain. Lorsqu’il y a découverte archéologique, les sondages
sont rapprochés afin de circonscrire les limites du site et d’en faire une première évaluation.
En milieu urbain, l’inventaire nécessite souvent que l’archéologue ait recours à une exca-
vatrice. Celle-ci permet d’excaver rapidement les remblais de surface afin de vérifier la
présence de vestiges ou de sols ayant un intérêt archéologique. Ces excavations peuvent
prendre la forme de puits ou de tranchées. En cas de découverte, les excavations seront
agrandies pour circonscrire le site.
Dans tous les cas, un rapport est produit à la suite de l’inventaire faisant état des résultats
et des découvertes et, le cas échéant, des recommandations pour la poursuite des travaux
d’archéologie.
L’inventaire archéologique doit être réalisé le plus tôt possible avant l’étape des travaux
et dès que le MTMDET est propriétaire de l’emprise ou que le propriétaire du terrain lui en
a donné l’autorisation (voir la section 7 Interventions sur des propriétés privées de la
présente annexe). En cas de découverte archéologique, l’archéologue pourrait recommander
des travaux additionnels, telles des fouilles, entraînant des délais supplémentaires.
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L’étude de potentiel archéologique peut durer de quelques jours à quelques semaines

selon les dimensions du site.
5.4 Surveillance archéologique
Lorsqu’il n’est pas possible d’intervenir sur le terrain de manière proactive, une surveillance
archéologique peut être effectuée. Elle consiste en une surveillance des excavations sous
la supervision d’un archéologue. Une surveillance des travaux a lieu lorsque :
des contraintes majeures empêchent la réalisation d’un inventaire préalable;

les travaux se déroulent près d’un site archéologique connu;
des possibilités de mettre au jour des vestiges archéologiques subsistent,
même à la suite d‘un inventaire ou d’une fouille.
Une découverte majeure lors d’une surveillance pourrait entraîner un arrêt des travaux,
avec toutes les conséquences que cela peut avoir (retard dans l’échéancier, dépassement de
coûts, réclamation de l’entrepreneur, etc.). Ainsi, la surveillance est une technique utilisée
que dans de rares cas. Il est préférable d’utiliser une approche proactive en archéologie,
pendant la phase de préparation des travaux routiers.
5.5 Fouilles archéologiques
La réalisation d’un inventaire ou d’une surveillance archéologique peut conduire à la

découverte de sites archéologiques à l’intérieur de l’emprise requise pour les travaux de
construction, mais cela ne nécessite pas obligatoirement une fouille archéologique. Des
mesures peuvent être mises en place afin d’en assurer la protection pendant les travaux
s’ils sont en périphérie de la zone de chantier requise pour ces travaux.
La fouille d’un site archéologique est nécessaire lorsqu’il existe un danger immédiat pour
son intégrité en raison de la réalisation de travaux sur ou à proximité de celui-ci, ou d’une
forte circulation de machinerie.
Les sites archéologiques étant une ressource non renouvelable et extrêmement sensible
aux perturbations du sol, il est important de procéder à des fouilles avant les travaux,
lorsque cela est requis.
La fouille d’un site archéologique ne peut être faite sans l’autorisation du MCC, qui délivre
un permis de recherche archéologique à toute personne qui en fait la demande et répond
aux exigences de la LPC.
Les fouilles archéologiques entraînent généralement la destruction contrôlée d’un site

afin d’en préserver les informations et la connaissance qui en découlent. Lorsqu’un site
est détruit, il n’est plus possible de revenir en arrière. C’est pourquoi une application des
techniques appropriées et l’enregistrement systématique des données sont nécessaires.
Chaque site étant unique, il est important d’accorder une attention particulière à la fouille.
La fouille d’un site archéologique est une opération dont la durée est variable selon la
dimension du site, la profondeur excavée ainsi que la complexité du site (multiples occupa-
tions, épaves, sites à stratigraphie complexe, etc.). La fouille d’un site de faible envergure
peut prendre une semaine, alors que la fouille d’un site très étendu ou complexe peut
prendre quelques mois.
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5.6 Rapport de recherche archéologique : analyses et interprétation

L’intervention ne se termine pas à la fin de la phase terrain. Une fois l’inventaire, la fouille
ou la surveillance archéologique terminé, les données recueillies doivent être analysées
afin d’interpréter le site et d’en comprendre la fonction et l’usage.
Ces analyses peuvent notamment prendre la forme d’inventaires des objets mis au jour
lors de l’intervention, de productions de plans d’ensemble pour comprendre l’organisation
spatiale du site, d’analyses physico-chimiques afin de recueillir des informations sur le
mode de fabrication de certains objets, sur leur provenance ou encore afin de les dater.
Lorsque l’archéologue a en main l’ensemble des résultats de ces analyses, il est en mesure
de procéder à l’interprétation du site archéologique en émettant des hypothèses sur l’iden-
tification des occupants, la période d’occupation du site, le statut socioéconomique des
groupes à l’étude ou les modes de vie, de fabrication des objets usuels et de construction.
Le rapport de recherche archéologique présente les résultats de l’analyse ainsi que

l’interprétation. Ce rapport est requis par le MCC en vertu de la LPC et doit répondre à
des exigences précises.
Il est important de prévoir un temps suffisant pour permettre à l’archéologue d’analyser

et d’interpréter les données de l’inventaire et de la fouille archéologique, et de rédiger le
rapport de recherche archéologique. Le temps nécessaire dépend des découvertes ainsi
que de la durée de l’intervention et peut donc varier de quelques jours à quelques mois.
5.7 Mesures de protection d’un site archéologique
Des mesures peuvent être mises en place afin d’assurer la protection d’un site archéolo-
gique pendant les travaux, s’ils sont en périphérie de la zone de chantier requis pour ces
travaux. On peut procéder à l’installation de clôtures afin de délimiter le site de façon
visible et ainsi d’éviter la circulation de machinerie pendant les travaux. On peut égale-
ment procéder dans certains cas à l’installation de plaques de métal protectrices sur le
sol, au-dessus du site, et à l’installation d’un remblai protecteur, permettant la circulation
de la machinerie sans affecter l’intégrité du site archéologique.
5.8 Mise en valeur
L’archéologue ou le MCC peut recommander que le site soit mis en valeur. Tous les sites
archéologiques sont des témoins de l’histoire des groupes qui les ont laissés derrière eux,
mais ce ne sont pas tous les sites archéologiques qui méritent d’être mis en valeur. La mise
en valeur d’un site archéologique dépend de plusieurs facteurs, dont son unicité, l’impor-
tance qu’il revêt pour la compréhension de l’occupation locale, régionale ou nationale,
sa valeur de commémoration d’un événement historique.
La mise en valeur d’un site archéologique peut se faire de plusieurs façons. Elle peut
prendre différentes formes, allant de la production d’ouvrages synthèses sur l’histoire du
site en passant par la réalisation de panneaux d’interprétation à proximité, ou de rappels
au sol évoquant la présence d’anciens bâtiments ou d’autres vestiges à l’emplacement
initial du site. La réalisation d’un projet de mise en valeur peut nécessiter des études
complémentaires permettant d’enrichir notre compréhension du site archéologique.
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Le tableau 1 présente les types d’interventions selon l’étape de réalisation.
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Selon le projet de mise en valeur, il peut être amorcé pendant les travaux (par exemple,

le marquage au sol ou le déplacement d’un ouvrage) ou après.
6. Quand réaliser les interventions archéologiques
Le tableau 1 présente les types d’interventions selon l’étape de réalisation.
Tableau 1 – Types d’interventions
Type d’intervention Étape de réalisation
Lorsque l’emprise est propriété du MTMDET ou lorsque

celui-ci a conclu une entente avec le propriétaire du
Inventaire archéologique
terrain visé. (Entre les plans et devis préliminaires et
la phase d’avant travaux)
À la suite de l’inventaire dans le cadre d’un nouveau

site et lorsque l’emprise est propriété du MTMDET ou
Fouille archéologique
lorsque celui-ci a conclu une entente avec le proprié-
taire du terrain visé dans le cadre d’un site connu.
Surveillance archéologique Phase de travaux.
À la suite de la fouille archéologique, pendant ou
Mise en valeur
après les travaux.
L’inventaire et les fouilles archéologiques doivent être réalisés avant le début des travaux
de déboisement et de construction, afin de prévenir un arrêt du chantier en cours de
travaux et également d’éviter la destruction de sites lors des travaux.
La surveillance archéologique se déroule lors de la phase des travaux, puisque l’archéologue

doit superviser les excavations. Il peut arriver, dans de rares cas, que la fouille doive se
dérouler pendant les travaux de construction, entre autres lorsqu’un site archéologique
est mis au jour lors d’une surveillance. Dans une telle situation, il est important de bien
délimiter le site et de prendre les mesures nécessaires à la mise en place d’un environne-
ment de travail sécuritaire pour les travailleurs et les biens archéologiques. Compte tenu
des contraintes inhérentes à cette pratique, il est préférable d’éviter de réaliser la fouille
archéologique pendant les travaux. Comme mentionné plus tôt, cette procédure peut
entraîner un arrêt des travaux si un site archéologique est mis au jour.
7. Interventions sur des propriétés privées

Les inventaires archéologiques et les fouilles se font généralement une fois les emprises
du projet connues et le MTMDET propriétaire des terrains. Toutefois, l’évaluation et la
préparation de ces interventions doivent se faire le plus tôt possible.
Si les emprises comprennent des terrains devant faire l’objet d’acquisitions, il faut alors
prévoir une entente avec le ou les propriétaires des terrains afin de pouvoir réaliser les
interventions archéologiques. Il est impératif d’avoir le consentement du ou des proprié-
taires. Si l’obtention de ce consentement est impossible lors du processus d’acquisition
de terrain, ou dans le cas d’une expropriation, il faut attendre que les acquisitions soient
terminées avant de pouvoir intervenir sur le ou les terrains.
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Le non-accès à certaines propriétés peut être problématique, surtout dans le cadre des

études d’impact sur l’environnement. En effet, l’étude d’impact est déposée au tout
début de l’étape 3 du cheminement ministériel de réalisation des projets routiers et, pour
les projets nécessitant des acquisitions, bien avant que le processus n’ait été amorcé,
c’est-à-dire à l’étape des plans et devis préliminaires. Par exemple, lorsqu’une expertise
devrait être réalisée sur une propriété privée et que le propriétaire refuse, l’inventaire
qualitatif et quantitatif du patrimoine archéologique requis par le MCC en vertu de la LQE
peut seulement prendre en compte les données connues et celles pouvant être obtenues
lors d’interventions réalisées à l’intérieur des secteurs pour lesquels l’accès a été consenti.
8. Conclusion
L’analyse des projets routiers d’un point de vue archéologique s’effectue dès l’étude des
besoins afin de cibler les projets susceptibles de comporter un potentiel archéologique.
Cette recherche permet de mieux protéger le patrimoine archéologique québécois et de
réduire, voire d’éliminer, les impacts des travaux sur d’éventuels vestiges archéologiques,
en tenant compte des composantes de rareté et de fragilité qui les caractérisent.
Considérant que toute découverte de biens ou de sites archéologiques en cours de travaux

implique impérativement un arrêt local du chantier afin que le MCC puisse procéder à son
évaluation, une approche proactive en archéologie est donc essentielle.
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TABLE DES MATIÈRES
ARP-01 – PRINCIPALES MÉTHODES DE CAPTAGE................................................ 1.1
ARP-02 – PRODUCTION DU PLAN DE LEVÉ ......................................................... 2.1
ARP-03 – PRODUCTION DU PLAN D’ACQUISITION ............................................. 3.1
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ARP-01 – PRINCIPALES MÉTHODES DE CAPTAGE R é f é r e n c e
Tableau1 – Synthèse des principales méthodes de captage

Précision
Précision en position (x, y) Avantages Inconvénients
en élévation (z)
On distingue quatre niveaux, selon la Les levés de détails faits

- Très bonne
disponibilité de détermination d’un de façon trigonométrique - La collecte de
précision
centre ou d’un point caractéristique de avec les stations totales ont l’information est
Levés standards
l’élément : généralement une précision - Représentation longue et impossible

altimétrique de l’ordre du adéquate du durant la période
1er niveau : 1 cm (repères d’arpentage) centimètre pour une portée relief hivernale
maximale de 100 m.
2e niveau : 5 cm (clôtures permanentes) - Contrôle de la - Sur une route à
Pour les éléments de détail qualité du travail grand débit, elle
3e niveau : 10 cm (arbres) nécessitant une plus grande requiert des mesures
précision, le nivellement - Meilleure
4e niveau : de 20 à 50 cm (centre de connaissance de sécurité
doit être fait de façon supplémentaires
fossé, limite de cours d’eau) géométrique (structure). du territoire
La précision d’un point de détail dépend de la qualité du polygone de base, de l’instrument utilisé, de la distance et de
la position de la cible. La possibilité de définir un point de 1er niveau à 1 cm ne signifie pas que sa position relative sera
connue à 1 cm.
La photogrammétrie utilisée dans de bonnes conditions donne des

résultats d’une précision suffisante pour permettre de l’intégrer dans - Grande quantité
Photogrammétrie
le cadre d’un projet routier. de points

- Prise de photo limitée
La fiabilité des données est influencée par la capacité de la personne - Levé déborde du dans le temps
qui réalise le captage de bien voir les points au sol. corridor
- S’applique
La présence de végétation peut ainsi altérer la précision des mesures. uniquement à certains
- Image
La précision relative des données est de l’ordre de 30 à 60 µm à types de travaux
représentative
l’échelle de la photo.
du territoire
- Présence de végétation
ÉCHELLE RELATIVE POSITION ET ÉLÉVATION
- Permet de cibler
1 : 2 000 30 à 60 µm 6 à 12 cm les endroits - Obligation de procéder
1 : 5 000 30 à 60 µm 15 à 30 cm nécessitant à des levés
des levés complémentaires
1 : 10 000 30 à 60 µm 30 à 60 cm
complémentaires
1 : 15 000 30 à 60 µm 45 à 90 cm
- On ne connaît pas
le Pcode associé
aux points
- Précise sur les - Altimétrie peu fiable
L’expérience indique que la précision attendue, en altimétrie, sur des surfaces bien sur les surfaces
Lasers
définies de végétation
surfaces bien définies est de l’ordre de 10 cm. Aucune précision ne peut
être garantie sur les autres surfaces. - Méthode - Faible densité de
rapide points en région
fortement boisée
- Doit être combiné
avec une prise de photo
- Levé sur la route

requiert des mesures
- Rapide et précis de sécurité
Les points relevés à l’aide du GPS présentent sensiblement les mêmes supplémentaires
GPS
- Pas besoin
caractéristiques de précision que les points relevés avec une station totale. de polygone - Exige qu’il n’y ait
de base aucun obstacle entre
le point de détail
et le satellite
2018 03 30
ARP-02 – PRODUCTION DU PLAN DE LEVÉ R é f é r e n c e
Le plan de levé est une représentation exacte du territoire. Il sert à planifier l’emplacement

de nouveaux tracés de route ou à planifier une reconstruction dans la même emprise.
Ce document contient tous les éléments topographiques : bâtiments, clôtures, haies,
fossés, puits, puisards, arbres, poteaux, accotements, revêtements, entrées privées, type et
diamètre des ponceaux, limites des propriétés, distance entre les bâtiments et les emprises,
largeur totale des emprises, cadastre, noms des propriétaires, numéros d’inscription
des titres de propriété, etc.
Lors de la préparation du plan de levé, il est important que les distances entre les bâtiments
et les emprises soient indiquées. De plus, il y a lieu d’indiquer à environ tous les 300 mètres,
à l’échelle du plan, la largeur totale de l’emprise.
Le plan de levé sert aussi de base pour la confection des plans de construction et d’acqui-
sition. L’échelle du plan de levé doit être déterminée en fonction de son utilisation future.
Un quadrillage fait au moyen d’une croix peut être ajouté, et les coordonnées peuvent
être inscrites près de ces croix.
Les activités réalisées par l’équipe d’arpentage dans l’élaboration du plan de levé sont
les suivantes :
1. Recherche des documents fonciers.
2. Établissement du polygone de base, avec l’autorisation des propriétaires, et intégration

au Système de coordonnées orthogonales planes du Québec (SCOPQ) si nécessaire.
3. Captage des détails topographiques en modèle numérique terrain (levé standard, Global
Navigation Satellite System (GNSS), photogrammétrie basse altitude, laser aéroporté, etc.).
4. Enquête et levé des détails fonciers.
5. Traitement des fichiers bruts en coordonnées rectangulaires.
6. Recherche des titres (propriétaire, numéro de lot, etc.).
7. Analyse foncière (positionnement des lignes de lots et des emprises).
8. Mise en plan.
En territoire rénové, lorsque l’arpenteur-géomètre constate une erreur relative à la loca-

lisation d’une ligne de lot, il doit l’indiquer sur son plan de levé. Si une acquisition est
prévue sur les lots à propos desquels il y a une erreur, il doit procéder à la correction
de la ligne sur le plan officiel du cadastre du Québec avant de pouvoir acquérir une
parcelle qui y est adjacente. L’officialisation d’une telle correction peut prendre de trois
semaines à un an, comme il est mentionné dans la section ARP-03 Production du plan
d’acquisition.
2018 03 30
ARP-03 – PRODUCTION DU PLAN D’ACQUISITION R é f é r e n c e
Plan d’acquisition

Le plan d’acquisition sert à indiquer les immeubles dont il faut faire l’acquisition. Chaque
immeuble à acquérir est indiqué sur le plan par un numéro de parcelle entouré d’une
ellipse, son numéro de lot, ses mesures et sa superficie. Les parties de chemin qui devront
être désaffectées après la construction doivent aussi être indiquées sur le plan. La superficie
et les mesures de ces parties seront inscrites sans numéro de parcelle.
Le plan d’acquisition doit être accompagné des descriptions techniques des parcelles
à acquérir et des servitudes à imposer, ainsi que d’un tableau des propriétaires.
Description technique
Texte qui décrit par tenants, aboutissants, mesures et superficie les parcelles à acquérir
et les servitudes à imposer qui figurent sur le plan d’acquisition.
Tableau des propriétaires
Document résumant l’information inscrite dans le plan d’acquisition et décrivant les

actions à entreprendre en fonction du projet. Ce document est utilisé par les directions
concernés de la direction générale territoriale et par la Direction des affaires juridiques.
Les activités réalisées par l’équipe d’arpentage dans l’élaboration du plan d’acquisition
sont les suivantes :
1. Indication de l’emplacement de la nouvelle emprise sur le plan de levé.
2. Mise à jour des recherches au cadastre et au Bureau de la publicité des droits, à partir
de la date du plan de levé.
3. Réalisation d’un levé complémentaire pour déterminer les limites du nouveau

morcellement, le cas échéant, et les limites des parties résiduelles lorsqu’il y a
morcellement de lots entiers.
4. Calcul des dimensions et superficies des immeubles à acquérir et des servitudes à imposer.
5. Mise en plan des immeubles à acquérir sur la base du plan de levé, épuré des éléments
non essentiels à l’acquisition (hauts de talus, centre de fossé, ponceaux, etc.) qui
nuiraient à la lisibilité du plan d’acquisition.
6. Préparation des descriptions techniques et du tableau des propriétaires.
2018 03 30
R é f é r e n c e
En territoire rénové au sens de la Loi favorisant la réforme du cadastre québécois et

de la Loi sur le cadastre, les acquisitions doivent concerner des lots entiers pour que
les actes d’acquisition puissent être inscrits au Bureau de la publicité des droits, étape
essentielle du transfert de propriété. Comme les besoins d’emprise concernent géné-
ralement des parties de lot plutôt que des lots entiers, le plan d’acquisition doit être
préparé en 3 étapes successives :
1. Plan d’acquisition portant sur des parties de lot permettant le dépôt des avis
d’expropriation.
2. Plan de morcellement foncier permettant de désigner, par des numéros distincts,

les immeubles à acquérir.
3. Plan d’acquisition mis à jour, comprenant la nouvelle numérotation cadastrale.
L’officialisation des nouveaux lots nécessite environ trois semaines une fois les autorisations
des créanciers hypothécaires et des bénéficiaires d’une déclaration de résidence familiale
obtenues, le cas échéant (art. 3044 du Code civil du Québec).
Si une correction préalable est nécessaire, les délais sont plus longs puisqu’il faut obtenir
les signatures de tous les propriétaires touchés par la correction ainsi que celles de tous
les créanciers hypothécaires et des bénéficiaires d’une déclaration de résidence familiale
(Code civil du Québec, article 3044), concernant l’ensemble des terrains visés le cas
échéant. Lorsqu’il n’est pas possible d’obtenir ces signatures, il faut contester le travail
du rénovateur. Celui-ci devra lui même corriger le plan, mais les délais peuvent alors être
significativement plus longs et peuvent se prolonger jusqu’à un an).
2018 03 30
 TABLE DES MATIÈRES
ASC-01 – ASPECTS SOCIOÉCONOMIQUES.......................................................... 1.1
2018 03 30
Annexe ASC – Aspects socioéconomiques
 ASC-01 – ASPECTS SOCIOÉCONOMIQUES
1. Consortium québécois de données sur le lieu de travail – 2011

1.1 Tableaux extraits du recensement1
1.1.1 Population
Âge et sexe
Nom du fichier Géographie Titre du fichier
98-311-XCB2011023.ivt SDR Âge (131) et sexe (3) pour la population. Recensement de 2011
98-311-XCB2011019.ivt SR Âge (131) et sexe (3) pour la population. Recensement de 2011
T08_ZP_LDR.ivt ZP Âge (131) et sexe (3) pour la population. Recensement de 2011
Population dans les établissements institutionnels et dans les logements collectifs
Groupes d’âge (20) et sexe (3) pour les pensionnaires d’établissements

T09_CSD_POR.ivt SDR institutionnels, pensionnaires d’un établissement de soins ou de détention.
Recensement de 2011
T09_CT_POR.ivt SR institutionnels, pensionnaires d’un établissement de soins ou de détention.
Recensement de 2011
T09_ZP_LDR.ivt ZP institutionnels, pensionnaires d’un établissement de soins ou de détention.
Recensement de 2011
Groupes d’âge (20) et sexe (3) pour la population dans les logements
PLC_SDR.ivt
SDR collectifs du Canada, provinces, territoires, divisions de recensement et
(CO‑1394, Tableau 1A)
subdivisions de recensement. Recensement de 2011
Groupes d’âge (20) et sexe (3) pour la population dans les logements
PLC_SR.ivt collectifs des régions métropolitaines de recensement, agglomérations
SR
(CO‑1384, Tableau 1B) de recensement subdivisées en secteurs de recensement et secteurs de
recensement. Recensement de 2011
1. Des tableaux semblables, tirés du recensement de 2016, seront disponibles à la fin de l’année. http://www12.statcan.gc.ca/census-
recensement/2016/ref/release-dates-diffusion-fra.cfm.
2018 03 30
1.1.2 Ménages
Ménages privés selon le sexe (3) et le groupe d’âge (17) du premier

répondant, le type de construction résidentielle (10) et la taille du ménage
(7), pour le Québec, les divisions de recensement (DR), les subdivision
CO‑1480 Tableau 1.ivt SDR-SR-AD de recensements (SDR), les aires de diffusion (AD), les régions métropo-
litaines de recensement (RMR), les agglomérations de recensement (AR)
subdivisées en secteurs de recensement et les secteurs de recensement
(SR). Recensement de 2011
Ménages privés selon le sexe (3) et le groupe d’âge (17) du membre le plus
âgé, le type de construction résidentielle (10) et la taille du ménage (7),
pour le Québec, les divisions de recensement (DR), les subdivision de
CO‑1480 Tableau 2.ivt SDR-SR-AD recensements (SDR), les aires de diffusion (AD), les régions métropoli-
taines de recensement (RMR), les agglomérations de recensement (AR)
subdivisées en secteurs de recensement et les secteurs de recensement
(SR). Recensement de 2011
1.2 Tableaux extraits de l’enquête nationale sur les ménages (ENM)

1.2.1 Données basées sur lieu de résidence (LDR) des répondants
Industrie et profession
Catégorie de lieu de travail (7), industrie – Système de classification des

industries de l’Amérique du Nord de 2007 (21) et travail en 2010 (4) pour
T01_SDR_LDR_QC.ivt SDR
la population active occupée âgée de 15 ans et plus, dans les ménages
privés. Enquête nationale auprès des ménages de 2011
T01_SR_LDR_QC.ivt SR
industries de l’Amérique du Nord de 2007 (21) et travail en 2010 (4) pour
T01_ZP_LDR.ivt ZP
Catégorie de lieu de travail (7) et profession – Classification nationale
des professions pour statistiques de 2011 (11) et travail en 2010 (4) pour
Catégorie de lieu de travail (7) et profession – Classification nationale des
professions pour statistiques de 2011 (11) et travail en 2010 (4) pour
2018 03 30
Industrie et profession (suite et fin)

des professions pour statistiques de 2011 (11) et travail en 2010 (4) pour
T02_ZP_LDR.ivt ZP
Revenu
Catégorie de lieu de travail (7) et tranches de revenu total (14) pour la

T03A_SDR_LDR_QC.ivt SDR population active occupée âgée de 15 ans et plus, dans les ménages
T03A_SR_LDR_QC.ivt SR population active occupée âgée de 15 ans et plus, dans les ménages
T03A_ZP_LDR.ivt ZP population active occupée âgée de 15 ans et plus, dans les ménages
Catégorie de lieu de travail (7) et tranches de revenu d’emploi (14) pour
T03B_SDR_LDR_QC.ivt SDR la population active occupée âgée de 15 ans et plus, dans les ménages
T03B_SR_LDR_QC.ivt SR la population active occupée âgée de 15 ans et plus, dans les ménages
T03B_ZP_LDR.ivt ZP la population active occupée âgée de 15 ans et plus, dans les ménages
Catégorie de lieu de travail
Catégorie de lieu de travail (7), groupes d’âge (15) et sexe (3) pour la
T04_SDR_LDR_QC.ivt SDR population active occupée âgée de 15 ans et plus, dans les ménages
T04_SR_LDR_QC.ivt SR population active occupée âgée de 15 ans et plus, dans les ménages
T04_ZP_LDR.ivt ZP population active occupée âgée de 15 ans et plus, dans les ménages
2018 03 30
Langue parlée à la maison
Catégorie de lieu de travail (7) et langue parlée à la maison (17) pour

T05_SDR_LDR_QC.ivt SDR la population active occupée âgée de 15 ans et plus, dans les ménages
T05_SR_LDR_QC.ivt SR la population active occupée âgée de 15 ans et plus, dans les ménages
T05_ZP_LDR.ivt ZP la population active occupée âgée de 15 ans et plus, dans les ménages
privés.Enquête nationale auprès des ménages de 2011
Mode de transport
Catégorie de lieu de travail (3B), mode de transport (17), heure de départ

pour le travail (16) et durée du trajet domicile‑travail (5) pour la population
T06_SDR_LDR_QC.ivt SDR active occupée âgée de 15 ans et plus ayant un lieu habituel de travail
ou travaillant à la maison, dans les ménages privés. Enquête nationale
auprès des ménages de 2011
pour le travail (16) et durée du trajet domicile‑travail (5) pour la population
T06_SR_LDR_QC.ivt SR active occupée âgée de 15 ans et plus ayant un lieu habituel de travail
pour le travail (16) et durée du trajet domicile‑travail (5) pour la population
T06_ZP_LDR.ivt ZP active occupée âgée de 15 ans et plus ayant un lieu habituel de travail
Formation
Catégorie de lieu de travail (7), plus haut certificat, diplôme ou grade

T07_SDR_LDR_QC.ivt SDR (14) et sexe (3) pour la population active occupée âgée de 15 ans et plus,
dans les ménages privés. Enquête nationale auprès des ménages de 2011
T07_SR_LDR_QC.ivt SR (14) et sexe (3) pour la population active occupée âgée de 15 ans et plus,
T07_ZP_LDR.ivt ZP (14) et sexe (3) pour la population active occupée âgée de 15 ans et plus,
2018 03 30
Activité
Situation d’activité (4), groupes d’âge (15) et sexe (3) pour la population
T11_SDR_LDR_QC.ivt SDR âgée de 15 ans et plus, dans les ménages privés. Enquête nationale auprès
des ménages de 2011
T11_SR_LDR_QC.ivt SR âgée de 15 ans et plus, dans les ménages privés. Enquête nationale auprès
T11_ZP_LDR.ivt ZP âgée de 15 ans et plus, dans les ménages privés. Enquête nationale auprès
Mobilité résidentielle
Mobilité 5 ans auparavant (9), langue maternelle (8), groupes d’âge (16)

T24_SDR_LDR_QC.ivt SDR et sexe (3) pour la population âgée de 5 ans et plus dans les ménages
Mobilité 5 ans auparavant (9), langue maternelle (8), groupes d’âge (16)
T24_SR_LDR_QC.ivt SR et sexe (3) pour la population âgée de 5 ans et plus dans les ménages
T24_SDR_LDR_ISQ.ivt SDR et sexe (3) pour la population âgée de 5 ans et plus dans les ménages
T24_SR_LDR_ISQ.ivt SR et sexe (3) pour la population âgée de 5 ans et plus dans les ménages
T24_ZP_LDR.ivt ZP et sexe (3) pour la population âgée de 5 ans et plus dans les ménages
2018 03 30
Ménages
Groupes d’âge du principal soutien du ménage (15), sexe du principal

soutien du ménage (3), type de construction résidentielle (10) et mode
d’occupation (4) pour les ménages privés. Enquête nationale auprès des
ménages de 2011
ménages de 2011
T10_ZP_LDR.ivt ZP
ménages de 2011
Série profil
Profil semi-personnalisé pour le Québec, divisions de recensement,

CO-1482 Tableau 2.ivt SDR-AD subdivisions de recensement et aires de diffusion. Enquête nationale
auprès des ménages de 2011 (tous les TGN)
Profil semi-personnalisé pour les régions métropolitaines de recensement,
les agglomérations de recensement subdivisées en secteurs de recensement
CO-1482 Tableau 1.ivt SR
et les secteurs de recensement du Québec. Enquête nationale auprès des
ménage de 2011
1.2.2 Données basées sur lieu de travail (LDT) des répondants

Industrie

T12_SDR_LDT_QC.ivt SDR la population active occupée âgée de 15 ans et plus ayant un lieu habituel
de travail ou travaillant à la maison, dans les ménages privés. Enquête
nationale auprès des ménages de 2011
T12_SR_LDT_QC.ivt SR la population active occupée âgée de 15 ans et plus ayant un lieu habituel
T12_ZP_LDT.ivt ZP la population active occupée âgée de 15 ans et plus ayant un lieu habituel
2018 03 30
Profession

des professions pour statistiques de 2011 (11) pour la population active
T13_SDR_LDT_QC.ivt SDR occupée âgée de 15 ans et plus ayant un lieu habituel de travail ou
travaillant à la maison, dans les ménages privés. Enquête nationale auprès
T13_SR_LDT_QC.ivt SR occupée âgée de 15 ans et plus ayant un lieu habituel de travail ou
T13_ZP_LDT.ivt ZP occupée âgée de 15 ans et plus ayant un lieu habituel de travail ou
Revenu

population active occupée âgée de 15 ans et plus ayant un lieu habituel
T14A_SDR_LDT_QC.ivt SDR
T14A_SR_LDT_QC.ivt SR
T14A_ZP_LDT.ivt ZP
Catégorie de lieu de travail (3) et tranches de revenu d’emploi (14) pour la
T14B_SDR_LDT_QC.ivt SDR
T14B_SR_LDT_QC.ivt SR

population active occupée âgée de 15 ans et plus ayant un lieu habituel
T14B_ZP_LDT.ivt ZP
2018 03 30
Travailleurs selon l’âge et le sexe
T15_SDR_LDT_QC_R population active occupée âgée de 15 ans et plus ayant un lieu habituel
SDR
(16_7_2013).ivt de travail ou travaillant à la maison, dans les ménages privés. Enquête
T15_SR_LDT_QC.ivt SR
T15_ZP_LDT.ivt ZP
Langue parlée à la maison
Catégorie de lieu de travail (3) et langue parlée le plus souvent à la maison

(17) pour la population active occupée âgée de 15 ans et plus ayant un
T16_SDR_LDT_QC.ivt SDR
lieu habituel de travail ou travaillant à la maison, dans les ménages privés.
Enquête nationale auprès des ménages de 2011
Catégorie de lieu de travail (3) et langue parlée le plus souvent à la maison
Catégorie de lieu de travail (3) et langue parlée le plus souvent à la maison
T16_ZP_LDT.ivt ZP
Catégories de lieu de travail
Catégorie de lieu de travail (5) pour la population active occupée âgée de

T17_SDR_LDT_QC_R
SDR 15 ans et plus ayant un lieu habituel de travail ou travaillant à la maison,
(16_7_2013).ivt
T17_SR_LDT_QC.ivt SR 15 ans et plus ayant un lieu habituel de travail ou travaillant à la maison,
T17_ZP_LDT.ivt ZP 15 ans et plus ayant un lieu habituel de travail ou travaillant à la maison,
2018 03 30
Mode de transport
Mode de transport (17), heure d’arrivée au travail (16) et durée du trajet

domicile-travail (5) pour la population active occupée âgée de 15 ans et
T18_SDR_LDT_QC.ivt SDR
plus ayant un lieu habituel de travail ou travaillant à la maison, dans les
ménages privés. Enquête nationale auprès des ménages de 2011
T18_ZP_LDT.ivt ZP
Formation
Catégorie de lieu de travail (3), plus haut grade, certificat ou diplôme

T19_SDR_LDT_QC.ivt SDR (14) et sexe (3) pour la population active occupée âgée de 15 ans et plus,
T19_SR_LDT_QC.ivt SR (14) et sexe (3) pour la population active occupée âgée de 15 ans et plus,
T19_ZP_LDT.ivt ZP (14) et sexe (3) pour la population active occupée âgée de 15 ans et plus,
Travail en 2010
Catégorie de lieu de travail (3), travail en 2010 (4), groupes d’âge (17) et
T20_SDR_LDT_QC.ivt SDR sexe (3) pour la population active occupée âgée de 15 ans et plus, dans
les ménages privés. Enquête nationale auprès des ménages de 2011
T20_SR_LDT_QC.ivt SR sexe (3) pour la population active occupée âgée de 15 ans et plus, dans
T20_ZP_LDT.ivt ZP sexe (3) pour la population active occupée âgée de 15 ans et plus, dans
2018 03 30
1.2.3 Matrices de déplacements (navettage entre LDR et le LDT)
Mode de transport et heure de départ
Navettage – Subdivisions de recensement : Mode de transport (8), sexe (3)

et heure de départ pour le travail (5) pour la population active occupée
T21_LDRSDR_LDTSDR.ivt SDR
âgée de 15 ans et plus ayant un lieu habituel de travail, pour les subdi-
visions de recensement. Enquête nationale auprès des ménages de 2011
T21_LDRSR_LDTSR_P1_R.ivt
T21_LDRSR_LDTSR_P1_T.ivt
T21_LDRSR_LDTSR_P2_T.ivt Navettage – Secteurs de recensement : Mode de transport (8), sexe (3)
T21_LDRSR_LDTSR_P3_R.ivt et heure de départ pour le travail (5) pour la population active occupée
SR
T21_LDRSR_LDTSR_P3_T.ivt âgée de 15 ans et plus ayant un lieu habituel de travail, dans les ménages
T21_LDRSR_LDTSR_P4_R.ivt privés. Enquête nationale auprès des ménages de 2011
Navettage – Zones de planification : Mode de transport (8), sexe (3) et

heure de départ pour le travail (5) pour la population active occupée
T21_ZP-ZP.ivt ZP
âgée de 15 ans et plus ayant un lieu habituel de travail, dans les ménages
Navettage – Subdivisions de recensement du lieu de résidence aux zones
de planification de 2011 du lieu de travail : Mode de transport (8), sexe
(3) et heure de départ pour le travail (5) pour la population active occupée
T21_CSD-ZP.ivt SDR-ZP
âgée de 15 ans et plus ayant un lieu habituel de travail, pour les subdivi-
sions de recensement du lieu de résidence et les zones de planification de
2011 du lieu de travail. Enquête nationale auprès des ménages de 2011
Navettage – Secteurs de recensement du lieu de résidence aux zones de
planification de 2011 du lieu de travail : Mode de transport (8), sexe (3)
et heure de départ pour le travail (5) pour la population active occupée
T21_CT-ZP.ivt SR-ZP
âgée de 15 ans et plus ayant un lieu habituel de travail, pour les secteurs
de recensement du lieu de résidence et les zones de planification de 2011
du lieu de travail. Enquête nationale auprès des ménages de 2011
Navettage – Zones de planification de 2011 du lieu de résidence aux
subdivisions de recensement : Mode de transport (8), sexe (3) et heure de
départ pour le travail (5) pour la population active occupée âgée de 15 ans
T21_ZP-CSD.ivt ZP-SDR
et plus ayant un lieu habituel de travail, pour les zones de planification
de 2011 du lieu de résidence aux subdivisions de recensement du lieu de
travail. Enquête nationale auprès des ménages de 2011
Navettage – Zones de planification de 2011 du lieu de résidence aux sec-

teurs de recensement du lieu de travail : Mode de transport (8), sexe (3)
et heure de départ pour le travail (5) pour la population active occupée
T21_ZP-CT.ivt ZP-SR
âgée de 15 ans et plus ayant un lieu habituel de travail, pour les Zones de
planification de 2011 du lieu de résidence et secteurs de recensement du
lieu de travail. Enquête nationale auprès des ménages de 2011
2018 03 30
Travail en 2010
Navettage – Subdivisions de recensement : Travail en 2010 (4) et sexe

lieu habituel de travail, pour les subdivisions de recensement. Enquête
T22_LDRSR_LDTSR_P2_T.ivt Navettage – Secteurs de recensement : Travail en 2010 (4) et sexe (3)
T22_LDRSR_LDTSR_P3_R.ivt pour la population active occupée âgée de 15 ans et plus ayant un lieu
SR
T22_LDRSR_LDTSR_P3_T.ivt habituel de travail, pour les secteurs de recensement. Enquête nationale
T22_LDRSR_LDTSR_P4_R.ivt auprès des ménages de 2011
Navettage – Zones de planification de 2011 : Travail en 2010 (4) et sexe
T22_ZP-ZP.ivt ZP
lieu habituel de travail, pour les zones de planification de 2011. Enquête
de planification de 2011 du lieu de travail : Travail en 2010 (4) et sexe
lieu habituel de travail, pour les subdivisions de recensement du lieu de
résidence et les zones de planification de 2011 du lieu de travail. Enquête
planification de 2011 du lieu de travail : Travail en 2010 (4) et sexe (3)
pour la population active occupée âgée de 15 ans et plus ayant un lieu
T22_CT-ZP.ivt SR-ZP
habituel de travail, pour les secteurs de recensement du lieu de résidence
et les zones de planification de 2011 du lieu de travail. Enquête nationale
subdivisions de recensement du lieu de travail : Travail en 2010 (4) et sexe
lieu habituel de travail, pour les zones de planification de 2011 du lieu de
résidence et les subdivisions de recensement du lieu de travail. Enquête
secteurs de recensement du lieu de travail : Travail en 2010 (4) et sexe
T22_ZP-CT.ivt ZP-SR
lieu habituel de travail, pour les zones de planification de 2011 du lieu
de résidence et les secteurs de recensement du lieu de travail. Enquête
2018 03 30
Mode de transport et durée du trajet
Navettage – Subdivisions de recensement : Mode de transport (8) et durée

du trajet domicile-lieu de travail (5) pour la population active occupée âgée
de 15 ans et plus ayant un lieu habituel de travail, pour les subdivisions
de recensement. Enquête nationale auprès des ménages de 2011
T23_LDRSR_LDTSR_P2_T.ivt Navettage – Secteurs de recensement : Mode de transport (8) et durée du
T23_LDRSR_LDTSR_P3_R.ivt trajet domicile-travail (5) pour la population active occupée âgée de 15 ans
SR
T23_LDRSR_LDTSR_P3_T.ivt et plus ayant un lieu habituel de travail, pour les secteurs de recensement.
T23_LDRSR_LDTSR_P4_R.ivt Enquête nationale auprès des ménages de 2011
Navettage – Zones de planification de 2011 : Mode de transport (8) et

durée du trajet domicile-lieu de travail (5) pour la population active
T23_ZP-ZP.ivt ZP occupée âgée de 15 ans et plus ayant un lieu habituel de travail, pour les
zones de planification de 2011. Enquête nationale auprès des ménages
de 2011
de planification de 2011 du lieu de travail : Mode de transport (8) et durée
du trajet domicile-travail (5) pour la population active occupée âgée de
15 ans et plus ayant un lieu habituel de travail, pour les subdivisions de
recensement du lieu de résidence et les zones de planification de 2011 du
lieu de travail. Enquête nationale auprès des ménages de 2011
planification de 2011 du lieu de travail : Mode de transport (8) et durée
du trajet domicile-travail (5) pour la population active occupée âgée de
T23_CT-ZP.ivt SR-ZP
15 ans et plus ayant un lieu habituel de travail, pour les secteurs de recen-
sement du lieu de résidence et les zones de planification de 2011 du lieu
de travail. Enquête nationale auprès des ménages de 2011
subdivisions de recensement du lieu de travail : Mode de transport (8)
et durée du trajet domicile-travail (5) pour la population active occupée
âgée de 15 ans et plus ayant un lieu habituel de travail, pour les zones de
planification de 2011 du lieu de résidence et les subdivisions de recense-
ment du lieu de travail. Enquête nationale auprès des ménages de 2011

secteurs de recensement du lieu de travail : Mode de transport (8) et
durée du trajet domicile-travail (5) pour la population active occupée
T23_ZP-CT.ivt ZP-SR
âgée de 15 ans et plus ayant un lieu habituel de travail, pour les zones de
planification de 2011 du lieu de résidence et les secteurs de recensement
du lieu de travail. Enquête nationale auprès des ménages de 2011
2018 03 30
TABLE DES MATIÈRES
AUT-01 – AFFAIRES AUTOCHTONES.................................................................... 1.1
2018 03 30
Annexe AUT – Affaires autochtones
AUT-01 – AFFAIRES AUTOCHTONES R é f é r e n c e
1. Introduction

Dans le cadre de ses activités, le ministère des Transports, de la Mobilité durable et de
l’Électrification des transports est appelé à entrer en relation avec les communautés
autochtones du Québec. La présente annexe décrit la marche à suivre dans les cas suivants :
le projet routier pourrait porter atteinte à des droits et intérêts revendiqués par
une ou des communautés autochtones;
le projet concerne des terres ayant le statut de réserve, un territoire revendiqué ou
faisant l’objet de négociation territoriale.
Ces dimensions des relations entre le Ministère et les communautés autochtones découlent
d’obligations, de lois et de règlements spécifiques, de besoins de l’organisation ou
d’engagements gouvernementaux. Pour tout projet contenant l’une ou l’autre de ces
dimensions, il faut se référer au répondant en affaires autochtones de la direction générale
territoriale concernée et, au besoin, à la Direction des affaires institutionnelles responsable
des affaires autochtones.
1.1 Les Autochtones du Québec
Le Québec compte 11 nations reconnues officiellement par l’Assemblée nationale du Québec :
Tableau 1 – Autochtones du Québec
Nombre de
Nation Région(s)
communautés
Abénaquis 2 Centre-du-Québec
Algonquins 9 Outaouais et Abitibi-Témiscamingue
Attikameks 3 Mauricie et Lanaudière
Cris 9 Nord-du-Québec
Hurons-Wendats 1 Capitale-Nationale
Innus 9 Saguenay–Lac-Saint-Jean et Côte-Nord
Malécites 1 Bas-Saint-Laurent
Micmacs 3 Gaspésie–Îles-de-la-Madeleine
Mohawks 3 Montérégie et Laurentides
Naskapis 1 Côte-Nord et Nord-du-Québec
Inuits 15 Nord-du-Québec
1.2 Les communautés autochtones dûment représentées par leur Conseil :

Partie prenante
Les communautés autochtones sont des parties prenantes des projets. Ce sont des
citoyens présents sur le territoire qui souhaitent et doivent être tenus informés du projet
au même titre que les municipalités régionales de comté, les municipalités, les institutions,
les associations de citoyens, les riverains, etc. Ils sont notamment préoccupés par les
aspects sociaux, environnementaux, économiques, de développement, de sécurité, et
d’employabilité.
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R é f é r e n c e
Ce qui distingue les communautés autochtones des autres parties prenantes réside

principalement dans le fait que c’est le Parlement fédéral qui a compétence législative
pour tout ce qui concerne « les Indiens et les terres réservées pour les Indiens ». La Loi
sur les Indiens, dont l’application relève d’Affaires autochtones et Nord Canada (AANC),
prévoit notamment des processus légaux pour l’usage par un tiers des terres de réserve.
De plus, le Ministère a une obligation légale de consulter les communautés autochtones.
1.3 Les groupes d’intérêts autochtones : Partie prenante
Les groupes d’intérêts autochtones sont également des parties prenantes. Il peut s’agir
de différentes associations autochtones, telles que l’Association des Premières Nations
du Québec et du Labrador, l’Association des trappeurs Cris, des groupes métis non reconnus
par l’État ou des groupes d’individus dissidents au Conseil de bande.
2. Obligation de consulter les communautés autochtones :

Impacts sur les droits ancestraux
Le Ministère exerce des activités liées au territoire et aux ressources qui peuvent affecter les
droits et intérêts ancestraux revendiqués par les communautés autochtones. La Couronne
a désormais l’obligation de consulter et d’accommoder, s’il y a lieu, les communautés
autochtones lorsque des projets peuvent porter atteinte à ces droits. La consultation est
une responsabilité de premier ordre, assumée par le sous-ministre en titre, en vertu d’un
mandat du Conseil des ministres.
Les revendications des communautés autochtones liées aux droits ancestraux sont
généralement en lien avec l’usage du territoire. La pratique d’activités traditionnelles telles
que la chasse, la pêche, la cueillette, l’accès à un lieu de rassemblement sont quelques
exemples de droits ancestraux. Ces revendications sont fréquemment liées aux éléments
environnementaux des projets et aux solutions retenues par le Ministère pour les mesures
d’atténuation environnementales.
L’absence de terres réservées aux communautés autochtones (réserves) ou d’établissements

fédéraux sur le territoire couvert par la direction générale territoriale n’écarte pas la possibi-
lité que le site du projet puisse être revendiqué par une ou des communautés autochtones.
Il faut se référer au répondant en affaires autochtones de la direction générale territoriale

concernée et, au besoin, à la Direction des affaires institutionnelles responsable des affaires
Guide intérimaire en matière autochtones pour évaluer l’obligation de consulter les communautés autochtones dans le
de consultation des cadre d’un projet. Lorsqu’elle est requise, la démarche de consultation doit atteindre des
communautés autochtones,
disponible sur le site Web
objectifs précis et doit suivre les principes énoncés dans le Guide intérimaire en matière
du Secrétariat aux affaires de consultation des communautés autochtones pour être considérée comme adéquate.
autochtones du Québec Ce guide est disponible sur le site Web du Secrétariat aux affaires autochtones du Québec.
Bien que la consultation ne constitue pas un droit de veto sur les projets du Ministère,
un manquement à cet égard pourrait avoir d’importantes répercussions sur la réalisation
de projets. Ainsi, le risque d’une suspension des travaux par une injonction de la cour
demeure pendant tout le cheminement du projet.
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2.1 Processus type ministériel de consultation légale concernant les droits

ancestraux autochtones
Une première évaluation de l’obligation de consulter les communautés autochtones et

des effets potentiels du projet a lieu à l’étape de l’étude des besoins du projet et permet
de déterminer si le Ministère a l’obligation de les consulter. Cette évaluation se fait en
collaboration avec le répondant aux affaires autochtones de la direction générale territo-
riale concernée et, au besoin, avec la Direction des affaires institutionnelles responsable
des affaires autochtones.
Ce sont les conseils de bande des communautés autochtones concernées qui doivent
être consultés.
Processus type
1) Déterminer les communautés autochtones qui peuvent revendiquer
Élaborer une grille d’analyse afin de déterminer s’il y a obligation de consulter.

Déterminer la stratégie de consultation.
2) Entreprendre la consultation
Planifier un premier échange avec les communautés autochtones (lettre, rencontre).

Décrire le projet et fournir le plan de localisation.
3) Réaliser la consultation (tout au long du projet)
Collaborer avec la communauté aux études en lien avec l’environnement.

Tenir des rencontres, rédiger les comptes rendus, colliger l’information.
Recueillir les préoccupations quant aux droits et intérêts revendiqués.
4) Analyse des éléments colligés et état des droits et intérêts revendiqués ainsi
que des mesures d’accommodement convenues, le cas échéant
En l’absence d’impact confirmé sur les droits et intérêts, aucun accommodement.
5) Échanges et discussions sur la recherche des mesures d’accommodement
Fréquemment liés aux mesures d’atténuation proposées en environnement (faune,

archéologie, forêt, cours d’eau, etc.).
Dans certains cas, la modification d’une partie du projet lui-même peut aussi être
envisageable (traverse pour animaux, bassins, etc.).
6) Bilan
Avis de pertinence pour entériner les mesures convenues avec ou sans entente.
À noter que les mesures de soutien au développement économique, comme l’octroi

de contrats et la formation, ne sont ni ne doivent être considérées comme des mesures
d’accommodement.
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2.2. Territoires conventionnés

La Convention de la Baie-James et du Nord québécois (CBJNQ) et la Convention du Nord-
Est québécois (CNEQ) ont éteint tous les droits de tous les autochtones dans et sur les
terres, y compris les droits des communautés non signataires. La consultation et la partici-
pation à la gestion du territoire par les autochtones ont été définies dans les conventions
nordiques. Ainsi, aucune revendication n’a de fondement légal dans cette partie du terri-
toire, sauf celles qui concernent les droits de trappage, s’il en existe, que les autochtones
non signataires de la convention pourraient exercer dans les réserves de castors qui
leur sont attribuées présentement. Il faut toutefois se référer au répondant aux affaires
autochtones de la direction générale territoriale concernée et, au besoin, à la Direction des
affaires institutionnelles responsable des affaires autochtones afin d’en faire la validation.
3. Utilisation des terres de réserve

Lorsqu’un projet routier du Ministère nécessite l’utilisation temporaire ou permanente de terres
ayant le statut de réserve, la procédure est régie par la Loi sur les Indiens. Il faut se référer
au répondant aux affaires autochtones de la direction générale territoriale concernée et, au
besoin, à la Direction des affaires institutionnelles responsable des affaires autochtones lors de
l’évaluation des besoins d’utilisation de terres de réserve afin d’établir les scénarios possibles.
3.1 Réserves et établissements
Le Québec compte actuellement 30 réserves indiennes et 5 établissements1 sur son territoire,

tous de compétence fédérale. À noter que la différence de statut n’a pas d’effet sur l’obligation
légale de consulter.
Tableau 2 – Réserves et établissements
Direction territoriale Réserve indienne ou établissement
Bas-Saint-Laurent–Gaspésie–
Cacouna, Whitworth, Gesgapegiag et Listuguj
Îles-de-la-Madeleine
Mauricie–Centre-du-Québec Coucoucache, Obedjiwan, Wemotaci, Odanak et Wôlinak
Essipit, Lac-John, La Romaine, Maliotenam, Matimekosh,
Côte-Nord Mingan, Natashquan, Pessamit et Uashat;
Établissement de Pakuashipi
Saguenay–Lac-Saint-Jean–
Mashteuiatsh
Chibougamau
Capitale-Nationale Wendake
Montérégie Akwesasne et Kahnawake
Laurentides-Lanaudière Doncaster et Manawan; Établissement de Kanesatake
Outaouais Kitigan Zibi et Lac-Rapide
Kebaowek, Lac-Simon, Pikogan et Timiskaming;
Abitibi-Témiscamingue Établissements de Grand-Lac-Victoria, de Hunter’s Point
et de Winneway
1. Les réserves sont des terres que le gouvernement du Canada a mises de côté à l’usage et au profit d’une
communauté autochtone, tandis que le terme « établissement » réfère à des terres occupées par des Autochtones,
sans qu’elles aient le statut officiel de réserve.
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
Il est à noter qu’un régime des terres spécifique s’applique au territoire couvert par la
CBJNQ et la CNEQ.
3.2 Évaluation du besoin en terres de réserve
L’utilisation de terres de réserve peut être temporaire (permis d’utilisation) ou permanente

(octroi de terres et de servitudes). Le besoin d’utilisation de terres de réserve devrait être
établi à l’étude des besoins et être évalué lors de l’étude des solutions. L’utilisation de
terres de réserve ne pouvant se faire sans l’accord de la communauté concernée et du
gouvernement fédéral, il importe d’entreprendre des démarches auprès de ceux-ci à l’étude
des besoins ou à l’étude des solutions, afin de valider la faisabilité d’un tel scénario. De
plus, un scénario permettant d’éviter l’utilisation de terres de réserve devrait être prévu
aux solutions envisagées à l’étape de l’étude des solutions, afin de limiter les coûts (directs
ou récurrents) et les délais liés à la négociation des droits d’usage ou en cas de refus du
gouvernement fédéral ou de la communauté.
3.3 Arpentage
L’arpentage des terres de réserve doit être fait par un arpenteur autorisé par le gouver-
nement fédéral à l’étape des plans et devis définitifs. Le plan d’arpentage est obligatoire
pour obtenir d’AANC les droits d’utilisation des terres de réserve.
3.4 Autorisation d’utiliser des terres de réserve
Une fois les modalités d’utilisation des terres de réserve convenues avec la communauté, le
Ministère doit obtenir d’AANC les droits d’utilisation des terres de réserve, sous forme de
permis ou de servitude. Le permis est délivré par la Couronne, alors que l’octroi du droit
de propriété superficiaire (servitude) est autorisé par le Gouverneur en conseil. Dans les
deux cas, cela nécessite le consentement du Conseil de bande par résolution.
Un permis ou une servitude octroyés en vertu de la Loi sur les Indiens dans le cadre d’un
projet du Ministère constituent une entente intergouvernementale et doivent, pour être
valides, faire l’objet d’une approbation du Conseil des ministres et être signés par le
ministre des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports et par
les ministres responsables des Affaires autochtones et des Affaires intergouvernementales
canadiennes. Les travaux ne peuvent débuter sur les terres de réserve préalablement à
l’obtention des droits nécessaires.
Il importe de prendre en considération, lors de la planification du projet (calendrier des

travaux) des délais nécessaires à la négociation, à l’obtention des droits et aux délais
administratifs lors de la demande de permis ou de servitude et de l’approbation des
ententes afférentes.
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TABLE DES MATIÈRES
CIR-01 – DÉFINITIONS EN LIEN AVEC LA CIRCULATION ...................................... 1.1
CIR-02 – CARACTÉRISTIQUES DU RÉSEAU ROUTIER ET DES DÉPLACEMENTS ........ 2.1
CIR-03 – ÉTUDE ORIGINE-DESTINATION ............................................................. 3.1
2018 03 30
CIR-01 – DÉFINITIONS EN LIEN AVEC LA CIRCULATION R é f é r e n c e
Cette première section contient les définitions des principaux termes relatifs à la

circulation routière qui sont utilisés dans le cadre de l’élaboration d’une étude d’opportunité.
Débits de circulation
Les débits journaliers moyens annuel (DJMA), estival (DJME) ou hivernal (DJMH) chiffrent
le nombre de véhicules circulant sur une route selon le moment de l’année. Les données
sur le DJME couvrent les mois de juin à septembre inclusivement, alors que celles du
DJMH couvrent les mois de décembre à mars inclusivement. Dans la plupart des cas, il
est nécessaire de connaître les débits horaires pour déterminer les périodes de pointe du
matin, du midi et du soir.
Classification des véhicules

Les débits de circulation sont répartis selon les types de véhicules. Auparavant, la classifi-
cation se faisait principalement de façon manuelle et catégorisait les véhicules en fonction
du type et du nombre d’essieux1.
Maintenant, la plupart du temps, la classification des véhicules se fait, en section courante,

à l’aide de boucles de détection. La classification de base, qui est dans le Système d’infor-
mation sur la circulation routière (CIR‑6002) du Ministère des Transports, de la Mobilité
durable et de l’Électrification des transports, se fait en tenant compte des longueurs des
véhicules, lesquelles sont tirées du rapport de 1999 du Conseil canadien des administrateurs
en transport motorisé (CCATM). Ces classes de longueur des véhicules sont :
0 - 6,70 m (0 – 21.99 pi);

6,71 - 12,49 m (22 – 40.99 pi);
12,50 - 21,94 m (41 – 71.99 pi);
21,95 - 23,76 m (72 – 77.99 pi);
23,77 m (78 pi) et plus, de même que les « Indéterminés ».
Toujours dans le système CIR‑6002, à partir de cette classification de base, on a accès

à 2 autres regroupements, soit :
2 catégories : véhicules légers et véhicules lourds, en plus des « Indéterminés »;

4 catégories : passagers, camions 1 unité, camions 2 unités (semi-remorque),
camions 3 unités (train routier), en plus des « Indéterminés ».
1. Types de véhicules : automobile; automobile avec remorque; véhicule récréatif; autobus; camion 1 unité avec 2, 3
ou 4 essieux; camion 2 unités avec 4 essieux et moins, 5 essieux ou 6 essieux et plus; camion 3 unités avec 5 essieux
et moins, 6 essieux ou 7 essieux et plus; véhicule lourd; motocyclette; véhicule hors route (quad, motoneige).
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R é f é r e n c e
Mouvements aux carrefours

Chaque mouvement de circulation doit être noté séparément et compilé à toutes les 15 minutes
ou plus rarement à l’heure, selon les besoins. Les compilations se font sur différents tableaux
regroupant plusieurs informations : somme des mouvements pour la durée de l’étude et
mouvements observés durant les heures de pointe du matin, du midi et du soir, de même
que les mouvements par catégories de véhicules. Ces informations sont compilées dans
le système CIR‑6002, et la personne responsable d’alimenter ce système dans chaque
direction générale territoriale fournit le rapport du comptage en format PDF au chargé
d’activités en circulation et voit à archiver tous les comptages faits en vue de les consul-
ter ultérieurement. Afin de prendre en compte les périodes de pointe du matin, du midi
et du soir, les comptages se font généralement entre 7 h et 19 h lors d’une journée repré-
sentative en semaine. Le chargé d’activités en circulation peut définir une plage horaire
différente ou une journée de fin de semaine selon les besoins.
Lors de comptages aux carrefours, la classification des véhicules se fait généralement de

la façon suivante :
selon 2 classes : passagers, y compris les automobiles et les motocyclettes,

et camions, lesquels comprennent également les autobus;
selon 3 classes : passagers, y compris les automobiles et les motocyclettes,
porteurs, soit les camions à 1 unité et les autobus, de même que
les articulés, soit les camions à 2 et 3 unités regroupés.
Lorsque le nombre de piétons doit être pris en compte, les comptages aux intersections
sont faits soit en regroupant tous les piétons dans une seule catégorie, soit en faisant une
distinction entre les piétons adultes et les écoliers. Il est également possible de prendre
en compte les piétons dans une catégorie et les cyclistes dans une autre si ces derniers
doivent être comptabilisés.
Ainsi, les comptages les plus élaborés qui peuvent être faits à un carrefour prennent en
compte les 3 classes de véhicules et les 2 catégories de piétons ou les 3 classes de véhicules
et les piétons et cyclistes. Il est de la responsabilité du chargé d’activités en circulation de
définir le type de comptage qu’il souhaite obtenir afin de couvrir les besoins en regard
du mandat qu’il doit traiter.
Taux de croissance
Pour connaître le taux de croissance des débits de circulation pour la période d’exploitation
(généralement 20 ans), il faut extrapoler les données de circulation des années antérieures
pour les sections de trafic situées à proximité du site à l’étude. Il faut tenir compte de tout
développement résidentiel, commercial ou industriel et d’éventuelles modifications de la
route ou des routes environnantes qui pourraient avoir un effet important sur le débit de
circulation du tronçon à l’étude. L’utilisation de la méthode exponentielle détermine un
taux de croissance constant dans le temps alors que la méthode linéaire donne un nombre
constant de véhicules additionnels sur le réseau chaque année.
Vitesses affichée et pratiquée

La vitesse affichée est celle qui est indiquée sur les panneaux de prescription sur fond
blanc. La vitesse pratiquée est la vitesse à laquelle la majorité des véhicules circulent sur
une route; il est d’usage d’utiliser la valeur du 85e centile. Cette valeur signifie que 85 %
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des usagers roulent à une vitesse égale ou inférieure à celle calculée comme étant le

85e centile. Dans certains cas très particuliers, la vitesse pratiquée est utilisée pour analyser
une problématique. Cette vitesse est recueillie lors d’une étude de relevés faits soit à l’aide
d’un radar, pour des données recueillies durant quelques heures, soit à l’aide d’un appareil
mobile compact installé temporairement sur un poteau (genre stèle ou analyseur de trafic)
pour des données recueillies sur plusieurs jours en continu. Il est également possible
d’obtenir ces informations à l’aide des boucles installées dans la chaussée.
Statistiquement parlant, un échantillon d’au moins 60 véhicules de tête, c’est-à-dire dont

la vitesse n’est pas modulée par le véhicule qui le précède, est suffisant pour établir une
valeur fiable. Si on veut établir des vitesses distinctes pour les véhicules particuliers et
les camions, il faut s’assurer que l’échantillon des camions est suffisant, ce qui peut être
beaucoup plus long à obtenir sur certaines routes.
Relevé de peloton
Ce type de relevé permet de connaître la longueur des pelotons, le type de véhicules de
tête ainsi que leur fréquence dans un secteur donné. À partir de ces données, on peut,
par exemple, proposer l’aménagement d’une voie auxiliaire de dépassement.
Congestion
Une évaluation plus régionale des problématiques de congestion peut donner des indices
sur les causes probables et mener à planifier les interventions dans le temps.
Niveau de service
Dans le Tome I – Conception routière de la collection Normes – Ouvrages routiers du
Ministère, le niveau de service est défini comme étant la mesure de l’écoulement de la
circulation qui est notée par les lettres A à F, A correspondant à un écoulement fluide et
sans contrainte, et F, la congestion.
L’évaluation des conditions d’écoulement de la circulation est basée sur plusieurs critères,
comme le nombre de véhicules, le pourcentage de véhicules lourds, la présence d’une
pente abrupte, la vitesse de la circulation, la durée du parcours, la liberté de manœuvre,
le confort et la sécurité des conducteurs. Le Highway Capacity Manual édité par le
Transportation Research Board (TRB) permet, avec l’aide du logiciel associé, de procéder
à ces évaluations.
Les données sur les accidents survenus dans le secteur à l’étude constituent une source
supplémentaire d’informations permettant à l’équipe-projet (chargés d’activités en circu-
lation, en conception géométrique et en sécurité routière) de caractériser le site à l’étude
ou le projet en préparation.
Étude origine-destination
Ce type de relevé permet de déterminer les habitudes des usagers du réseau routier
en fonction de l’origine, de la destination et du motif du déplacement. L’étude peut
tenir compte, en plus du type de véhicule, du lieu de résidence, de la fréquence des
déplacements et du centre d’activités.
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CIR-02 – CARACTÉRISTIQUES DU RÉSEAU ROUTIER ET R é f é r e n c e
DES DÉPLACEMENTS

À l’étape de l’étude des besoins, le chargé d’activités en circulation est appelé à établir
les situations problématiques du réseau routier et des déplacements. Cela permet de
caractériser les problèmes actuels ou potentiels et d’en établir les causes.
Le chargé d’activités en circulation doit s’interroger sur la pertinence de réaliser toutes

les activités décrites ci-dessous afin de ne retenir que celles qui sont nécessaires à la
démonstration de l’étude des besoins, selon la nature de la demande d’intervention, les
caractéristiques observées lors de la visite du terrain et les discussions tenues avec les
personnes à l’origine de la demande.
Les chargés d’activités en sécurité routière, en conception géométrique et en circulation

doivent être en constante interrelation afin d’en arriver à un concept de projet qui, tout
en étant sécuritaire, offre le meilleur niveau de service possible en tenant compte des
contraintes terrain. Il est donc fort probable et souhaitable que ces interrelations conduisent
à un processus itératif avant d’en arriver au meilleur concept.
1. Contexte socioéconomique générateur des déplacements

1.1 Profil socioéconomique
Le profil socioéconomique consiste à déceler, dans le milieu, les facteurs pouvant expliquer
la demande de transport et les éléments générateurs de déplacements.
À la direction responsable des aspects et des données socioéconomiques, les chargés

d’activités analysent l’évolution de la population et des ménages sur une longue période
(p. ex. : 20 ans) et établissent les taux moyens de croissance passée. Ils sont également
à même d’étudier l’évolution de la fonction résidentielle, soit le nombre de logements,
les permis de construction délivrés, la densité de l’habitation par kilomètre carré ainsi que
les terrains viabilisés et zonés. En combinant ces indicateurs, ils sont à même d’établir un
taux de croissance annuel projeté selon les différents secteurs d’une ville d’importance
ou plus simplement à l’échelle globale d’une municipalité plus petite.
À partir de ces données, le chargé d’activités en circulation peut comparer les tendances
observées dans les données de circulation avec celles tirées des éléments socioéconomiques,
ce qui l’aide à établir des prévisions de croissance de la circulation pour le secteur visé
par l’étude des besoins. Lorsque des projets de développement majeurs sont prévisibles
à court terme, il est même possible d’ajouter la circulation additionnelle, en particulier en
utilisant les tables fournies dans le volume Trip Generation édité par l’Institute of Traffic
Engineering (ITE).
Si aucune donnée socioéconomique n’est disponible, le chargé d’activités en circulation

peut minimalement établir des prévisions de croissance de la circulation à partir des seules
données disponibles dans le système CIR‑6002, ce qui est une base acceptable en l’absence
d’autres informations. À ce moment, il peut considérer deux hypothèses de croissance
pour prendre en compte une croissance plus faible et une plus forte.
1.2 Utilisation et affectation du sol
L’utilisation du sol fait référence à l’usage qui est fait des différentes parties d’un territoire
géographique. En milieu urbain, il s’agit de la répartition des terrains, selon les fonctions
résidentielles, commerciales, industrielles, etc., desservis par un système de transport.
En milieu rural ou forestier, l’utilisation du sol fait référence à l’usage du territoire à des
fins agricoles, forestières, sylvicoles ou autres.
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À partir des données disponibles fournies par les chargés d’activités en aménagement du

territoire, il est donc possible d’identifier les éléments générateurs de déplacements et
d’assigner une quantité de trafic additionnel sur le réseau routier supérieur pour apprécier
la dynamique des déplacements et l’ampleur des mouvements de circulation. Ici encore,
le recours au volume Trip Generation peut s’avérer utile pour bonifier les données de
circulation actuelles en vue d’établir la croissance projetée.
1.3 Orientations d’aménagement et projets de développement du milieu
Il s’agit d’identifier les projets de développement et les plans d’action des municipalités
régionales de comté (MRC), des municipalités ou de tout autre organisme qui pourraient
influer sur la demande et les infrastructures actuelles de transport. Le chargé d’activités en
aménagement du territoire transmet les informations au chargé d’activités en circulation
afin que la demande potentielle de transport soit évaluée.
Si possible, l’horizon de développement des différents projets doit être connu afin d’en
tenir compte pour la portion située dans la période d’analyse du projet, et pour les horizons
au-delà de la période d’analyse retenue, afin de vérifier les répercussions, à terme, sur
la circulation.
1.4 Évolution des échanges et des modes de transport
L’évolution des échanges de biens matériels et l’accès aux services sont établis en comparant
les résultats des études effectuées avant la réalisation de l’intervention à ceux des études
menées quelques années après celle-ci. De plus, la banque de données de circulation du
Ministère date, pour certaines portions du réseau, de plus d’une quarantaine d’années,
permettant ainsi une appréciation de l’évolution de la circulation sur une longue période.
L’évolution des modes de transport est plus complexe à étudier. Elle évoque souvent le
transfert modal, par exemple du ferroviaire au routier, les déplacements plus fréquents
en vélo de préférence à l’automobile en période estivale, les déplacements bimodaux :
automobile et transport en commun, etc. S’il est possible de montrer cette évolution, elle
pourra être utilisée pour évaluer la demande ou la pression sur le réseau routier.
2. Classification fonctionnelle
La classification fonctionnelle de la route consiste à rappeler les fonctions principales de
la route, soit celles pour lesquelles elle a été construite.
Ces différentes fonctions ont conduit à hiérarchiser le réseau et à articuler le réseau

supérieur, sous la responsabilité du Ministère, par rapport au réseau local, dont la gestion
relève des municipalités.
Le chargé d’activités en circulation s’y réfère, lors de l’étude des besoins, pour établir
l’adéquation entre la fonctionnalité du réseau et sa classification, laquelle conduit à
la hiérarchie suivante : autoroute, nationale, régionale, collectrice, locale 1, locale 2,
locale 3, de même qu’accès aux ressources. Une adéquation incorrecte peut conduire à
des discussions avec le chargé d’activités en conception géométrique afin de modifier les
caractéristiques de la route pour se rapprocher, si cela est possible, de celles correspondant
à la classification fonctionnelle.
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2.1 Articulation du réseau

Il s’agit de décrire brièvement comment s’articule le réseau routier supérieur par rapport
au réseau régional ou local et aux autres réseaux de transport : aérien, ferroviaire, mari-
time, piétonnier, cyclable, sentiers pour véhicules hors route, etc. Cette analyse permet de
qualifier l’accessibilité et la desserte du territoire en relation avec les problèmes à l’étude.
La présence de barrières naturelles (p. ex. : cours d’eau) ou anthropiques (p. ex. : chemins

de fer) peut influer sur la qualité de desserte d’un lieu par le réseau routier ou créer des
points de conflits potentiels qu’il est utile de déceler dans l’analyse du réseau routier.
L’analyse des itinéraires de transport en commun (intra et interurbain), scolaire, de

camionnage, d’enlèvement des ordures et des aires de stationnement incitatif a pour
objet de déceler la présence de conflits qui pourraient perturber l’écoulement du tra-
fic routier et la sécurité des déplacements. À cet égard, l’identification des carrefours
importants peut s’avérer utile à la compréhension de la problématique. Il pourrait être
pertinent d’élargir cette description à l’analyse du stationnement sur rue et hors rue
selon la problématique.
L’intérêt de cette démarche est de situer la problématique à l’étude par rapport à la

dynamique des déplacements dans le secteur étudié et de faire ressortir les points de
conflit ou d’interférence.
3. Caractéristiques géométriques
La description générale de la route est présentée, et plus précisément le profil en long,
les courbes, le profil en travers, le nombre d’intersections, le nombre d’accès privés et
commerciaux, les voies réservées, les équipements et les types d’infrastructures en vue
de dégager la problématique de transport et de proposer des solutions, notamment en
matière de gestion du corridor routier.
Le chargé d’activités en circulation discute avec celui en conception géométrique afin

d’identifier les endroits jugés problématiques ou non conformes aux normes. Le chargé
d’activités en sécurité routière intervient également en mettant en lumière les endroits où
des modifications géométriques seraient bénéfiques pour réduire le nombre d’accidents.
3.1 Profil en long

Les différentes composantes du profil en long sont colligées par le chargé d’activités en
conception géométrique. Le chargé d’activités en circulation prend en compte plusieurs
variables, comme les pentes verticales et horizontales, afin d’obtenir une analyse de la
capacité réelle de la route, que ce soit en section courante ou à un carrefour.
3.2 Profil en travers
Le chargé d’activités en circulation consulte le chargé d’activités en conception géomé-

trique afin d’obtenir les largeurs des voies et des accotements, la présence de voies de
dépassement, de voies lentes, de voies de refuge ou d’évitement aux carrefours, etc.,
dans le but d’alimenter ses logiciels qui établissent le niveau de service du réseau analysé.
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3.3 Accès

À partir de la localisation et des caractéristiques des accès établies par le chargé d’activités
en conception géométrique, le chargé d’activités en circulation, en collaboration avec le
chargé d’activités en sécurité routière, peut en arriver à demander des modifications de
la géométrie en vue de réduire le nombre d’accidents en lien avec certains accès.
De même, le chargé d’activités en circulation, en collaboration cette fois avec le chargé

d’activités en signalisation et le chargé d’activités en sécurité routière, peut suggérer des
modifications à la vitesse affichée si celle-ci ne correspond pas au milieu traversé.
3.4 Voies réservées
Dans certaines agglomérations urbaines, des politiques et des interventions en vue de

promouvoir l’utilisation du transport en commun se sont traduites par l’implantation de
voies réservées aux autobus, aux taxis, aux véhicules ayant un taux d’occupation élevé
ou aux véhicules électriques. Ces politiques et ces interventions ont une incidence tant
sur la circulation des automobiles et des camions que sur la fluidité de la circulation sur
cette route. Il est souhaitable de bien connaître ce trafic pour envisager des solutions aux
problèmes de transport soulevés.
4. Caractéristiques de la circulation
La circulation sur le réseau routier est caractérisée en utilisant des segments homogènes
en fonction des caractéristiques physiques, des débits de circulation et de l’utilisation du
sol. Une fois déterminées, les caractéristiques de la circulation servent à établir le niveau
de service de la route en fonction de sa capacité.
4.1 Débits actuels
Le débit est la mesure du nombre de véhicules passant en un point, à une intersection ou

sur une section de route, dans un intervalle de temps donné. Les principaux éléments à
prendre en compte pour les débits sont de :
situer et de décrire les comptages utilisés (date, durée). Les comptages

aux intersections en milieu urbain ou suburbain peuvent inclure les piétons et
les cyclistes;
préciser le DJMA, le DJME, les heures de pointe, les facteurs d’heure de pointe
instantané ainsi que le débit de la 30e heure, lorsque cela est requis. Selon le
problème étudié, il peut être utile d’établir le DJMH;
décrire la composition du trafic pour connaître l’importance du camionnage;
analyser, selon la problématique, les variations horaires, quotidiennes, hebdo-
madaires ou mensuelles.
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4.2 Écoulement de la circulation

L’analyse de l’écoulement de la circulation permet d’évaluer la desserte offerte aux
usagers et de faire ressortir les problèmes de transport, de gestion du corridor routier
et les déficiences de la route, notamment en ce qui a trait à la géométrie. Selon le type
d’infrastructure, on peut :
décrire les temps de parcours moyens des principaux itinéraires en tenant compte
des périodes de la journée et, si cela est nécessaire, des temps d’attente (durée,
localisation) et des pelotons (importance, localisation);
décrire l’infrastructure étudiée afin de faire ressortir si certains endroits peuvent
avoir une influence négative sur l’écoulement de la circulation;
décrire les vitesses pratiquées (85e centile) en dehors des périodes de pointe, les
comparer avec les vitesses affichées et estimer la proportion de conducteurs ayant
un comportement délinquant;
faire l’adéquation entre la vitesse recommandée dans une courbe et la vitesse
sécuritaire mesurée;
étudier la problématique des virages à gauche, tant en section courante qu’aux
intersections.
4.3 Conflits entre les usagers de la route

Selon les milieux traversés, la présence de divers usagers de la route peut occasionner des
conflits entre ceux-ci. L’analyse de cet aspect permettra de mettre au point des mesures
appropriées pour la gestion du corridor routier et de la circulation, laquelle ne peut se faire
qu’en concertation avec les chargés d’activités en circulation, en conception géométrique,
en sécurité routière et en aménagement du territoire.
Parmi les usagers à considérer, mentionnons les conducteurs de véhicules (automobiles,

camions, autobus, véhicules d’entretien de la route et d’enlèvement des ordures, véhicules
hors route, etc.), les cyclistes et les piétons.
Enfin, le type de trafic (local ou de transit) et la présence de véhicules stationnés en

bordure de la chaussée doivent également être considérés dans l’analyse des conflits
entre les usagers de la route.
4.4 Capacité et niveaux de service actuels
La capacité est la quantité maximale de véhicules qui peuvent circuler sur une section de
route en une période donnée, le tout en considérant ses caractéristiques générales.
Le niveau de service est une mesure quantitative de la circulation décrivant les conditions
opérationnelles sur une route donnée ou à un carrefour. Chaque type d’infrastructure
routière exige une procédure d’analyse particulière :
définir les conditions pour lesquelles les calculs sont faits : l’heure d’analyse,
la 30e heure, l’heure de pointe, etc.;
présenter et illustrer les résultats des calculs; aux carrefours, montrer les niveaux
de service par mouvement;
comparer les valeurs théoriques aux valeurs observées, de façon à repérer les
déficiences de l’infrastructure analysée.
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Pour les carrefours, on peut utiliser un logiciel comme Synchro ou SimTraffic lorsqu’ils

sont en réseau, et le logiciel HCS (Highway Capacity Software) lorsqu’ils sont isolés, ou
tout autre logiciel équivalent. Pour les tronçons, des logiciels comme le HCS et le HDM
(Highway Design and Maintenance) s’avèrent utiles.
Une fois les niveaux de service obtenus, le chargé d’activités en circulation peut définir les
besoins quant au nombre de voies requises et à l’utilisation de ces voies à une intersection.
Ces informations sont transmises au chargé d’activités en conception géométrique afin
qu’il en tienne compte dans l’élaboration des solutions.
4.5 Évolution de la circulation actuelle et perspectives futures
L’évolution passée est d’abord établie à partir de l’historique de la circulation dans le secteur
visé par le projet. Par la suite, il faut formuler au minimum 2 hypothèses, l’une réaliste
et l’autre optimiste, pour évaluer l’évolution future de la circulation, généralement pour
une période de 20 ans. Il est alors possible de calculer et d’illustrer l’évolution du DJMA
(et, si cela est nécessaire, du DJME ou du DJMH) sur les principaux tronçons du réseau.
En milieu urbain, où les heures de pointe sont un problème important, l’augmentation
de la circulation doit être évaluée pour ces périodes.
Il faut également faire intervenir et discuter des principaux éléments socioéconomiques

pouvant influer sur les projections de circulation, comme il a été discuté plus tôt
dans la présente annexe. Il existe principalement quatre méthodes pour estimer la
circulation future :
Projection basée sur les données antérieures de circulation

Pour ce faire, il faut avoir au minimum cinq ans de données antérieures. Il faut
supposer que l’on est en mesure de démontrer que la tendance des années passées
devrait se maintenir. Plus la période des données historiques est grande (plus
de 10 ans), plus il est facile d’établir une prévision réaliste et une prévision optimiste
de la croissance.
Taux fixe d’accroissement des données
L’année de base doit être représentative et le taux doit être justifié par une analyse
de régression. Les variables indépendantes peuvent être la population, les ménages,
la population active, le taux de motorisation, etc.
Volume de circulation ajouté à la suite d’un projet de développement
économique ou de perspectives de lotissements résidentiels
Lorsque les projets sont connus, il est possible d’établir les volumes de trafic
pouvant être générés en se basant sur les différents modèles présentés dans le
Trip Generation. Rappelons que plus les informations disponibles sont précises –
type de projet commercial, nombre d’unités de logements et périodes d’implanta-
tion (p. ex. : 0 à 5 ans, 5 à 10 ans, etc.) –  plus les répercussions sur la circulation
se rapprocheront de la réalité.
Modèle d’assignation de trafic sur les routes des grandes agglomérations
urbaines
Dans ce cas, il est nécessaire de bien expliquer les hypothèses de base du modèle
(outils informatiques suggérés : EMME, Vissim, Aimsun). L’utilisation des résultats
des études origine-destination (O‑D) antérieures, généralement tous les 5 ou
10 ans, s’avère une source importante d’information.
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Enfin, à partir des résultats de l’évolution, on peut calculer, selon les 2 hypothèses, l’année

d’atteinte de la capacité des différentes composantes du réseau actuel (tronçons, carrefours)
ainsi que les niveaux de service à l’horizon étudié.
Même s’il n’est pas nécessaire d’intervenir à brève échéance, les projections de trafic
restent utiles à cette étape afin d’informer les autorités qu’une intervention pourrait être
envisagée à plus long terme, par exemple dans 5, 10 ou 15 ans.
5. Portrait de la gestion de la circulation

La gestion de la circulation a pour objet d’assurer les déplacements efficaces, ordonnés et
sécuritaires des personnes et des marchandises. Lorsqu’on fait la gestion de la circulation,
on se préoccupe notamment d’optimiser l’utilisation des corridors routiers, de faciliter les
manœuvres d’entrecroisement sur ces axes et de faciliter les manœuvres aux carrefours,
tant en période de pointe qu’en période hors pointe. On se soucie également des
événements de gestion de la circulation lors des travaux de construction et d’entretien
du réseau routier.
5.1 Contrôle de la circulation
Plusieurs dispositifs sont utilisés pour contrôler la circulation : panneaux « Arrêt », panneaux

« Cédez le passage », feux clignotants, feux de circulation, signalisation d’un passage à
niveau ou d’un passage pour piétons ou écoliers.
Il s’agit d’établir les dispositifs de contrôle qui sont les mieux adaptés au fonctionnement
du système de transport routier. Pour connaître les problèmes, on doit mettre en relation
les dispositifs de contrôle avec l’écoulement de la circulation, les accidents, la vitesse des
véhicules, les retards, la géométrie de la route et l’environnement routier.
5.2 Signalisation verticale et horizontale
La signalisation verticale transmet un message à l’usager de la route, principalement à l’aide

de symboles. À partir de l’inventaire contenu dans le système de gestion de la signalisation
routière (GSR) du Ministère, il est possible de vérifier la conformité de la signalisation en
fonction des caractéristiques de l’infrastructure.
La signalisation horizontale, ou marquage, comprend tout ce qui est appliqué sur la chaussée
(lignes et symboles). Elle guide les usagers afin qu’ils adoptent le bon comportement.
L’inventaire du marquage au sol est contenu dans le système Inventaire des infrastructures
de transport (IIT‑6012) du Ministère. Sur les tronçons routiers, il est possible d’établir le
pourcentage des zones où la visibilité favorise les dépassements, ce qui est pris en compte
pour déterminer le niveau de service d’un tronçon routier.
5.3 Phasage et coordination des feux de circulation
Les feux de circulation sont des dispositifs implantés aux intersections pour y régir les
mouvements conflictuels. Le phasage consiste à répartir le minutage des temps de feu
vert, jaune et rouge alloué pour la circulation entre les divers mouvements de trafic.
On doit donc :
situer les carrefours munis de feux;
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obtenir le plan de phasage établi par le chargé d’activités en circulation et le

valider avec la situation in situ;
évaluer les niveaux de service des différents mouvements en utilisant les données
de circulation les plus récentes;
estimer les niveaux de service selon les horizons du projet, en tenant compte de
la circulation additionnelle estimée à partir des hypothèses de croissance du trafic
émises précédemment;
évaluer la coordination des feux lorsque deux intersections ou plus d’un même
tronçon sont distancées de 400 m ou moins. L’utilisation de logiciels tels Synchro
et SimTraffic de même que la connaissance des caractéristiques physiques et des
conditions de circulation permettent de déterminer la progression optimale des
pelotons de véhicules le long de l’infrastructure à l’étude. Ces logiciels aident
également le chargé d’activités en circulation à décider, sur la base de l’indice
de coordinabilité, si 2 carrefours successifs offrent un potentiel intéressant
de coordination.
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 CIR-03 – ÉTUDE ORIGINE-DESTINATION R é f é r e n c e
Le principal objectif d’une étude origine-destination (O‑D) est d’obtenir de l’information

sur les habitudes de déplacement des usagers en vue de planifier des interventions et
d’offrir des services efficients de transport des personnes et des marchandises. Parmi les
interventions possibles, on trouve :
la planification d’un système routier hiérarchisé;

la planification de la localisation d’une nouvelle route et d’un nouveau pont,
s’il y a lieu;
la planification de la localisation d’un terminus (aires de stationnement hors
rue pour automobiles, terminus d’autobus, terminus de camions, etc.);
l’élaboration d’un plan de transport;
le suivi de l’évolution des besoins en matière de déplacements et l’adaptation des
systèmes de transport afin d’optimiser l’utilisation des axes existants;
la planification des réseaux de transport en commun.
Les principales données recueillies au cours d’une telle étude sont :
les lieux d’origine et de destination des déplacements;

les moyens de déplacements  :  automobile, transport en commun, camion,
transport actif (marche et bicyclette);
le moment des déplacements : jour et heure;
les motifs de déplacements : travail, études, magasinage, loisirs, etc.;
les marchandises transportées par les camions (matières dangereuses, etc.).
Il incombe au chargé d’activités de l’étude des besoins et aux divers chargés d’activités de
se concerter afin de ne retenir que les données les plus pertinentes pour l’étude en cours,
et ce, afin d’éviter les coûts de la collecte de données accessoires ou inutiles.
L’aménagement ou le développement du réseau routier doit être conçu pour répondre

aux besoins actuels et futurs. À cet effet, les données de l’étude O‑D sont projetées
dans le temps, pour un horizon de planification de 5, 10 ou 20 ans. Elles sont mises en
relation avec les projections de croissance économique et démographique, la possession
et l’utilisation d’une automobile, l’utilisation du sol, etc.
1. Type d’étude
Il existe plusieurs types d’études O‑D ayant toutes pour objectif de déterminer les lieux
de provenance et de destination des usagers de la route. Dans certains cas, l’ensemble
des modes de transport seront pris en considération (automobile, camion, transport
en commun, bicyclette, marche). Par contre, dans d’autres cas, seuls certains modes de
transport seront considérés.
De façon générale, il faut compter au moins 6 à 8 mois pour réaliser des études de faible
envergure (p. ex. : enquête cordon autour d’une agglomération de moins de 5000 habi-
tants ou implantation d’un échangeur sur une autoroute dans un milieu semi-urbain)
et plus de 2 ans pour la réalisation des études de grande envergure (p. ex. : enquête
cordon autour d’une agglomération de 100 000 habitants et plus, y compris les entrevues
téléphoniques).
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Dans tous les cas, le choix de l’échantillon à enquêter est une question délicate qui doit

être confiée à un chargé d’activités compétent en la matière. L’interprétation des résultats
dépend énormément du choix judicieux de l’échantillon de départ, de même que de la
pertinence des questions posées et de la précision des réponses recueillies.
Parmi les principaux types d’études, mentionnons :
L’entrevue sur route

L’entrevue est utilisée dans les petites agglomérations, sur des routes à faible
débit, pour connaître de façon précise les lieux d’origine et de destination, de
même que le motif du déplacement. Ce genre d’étude se fait souvent lorsque
plusieurs routes émergent d’une agglomération. On distingue alors les déplacements
automobilistes de ceux des camionneurs.
Le relevé des plaques minéralogiques
Cette étude est utilisée pour déceler les véhicules de transit dans une municipalité
lorsque celle-ci est traversée par une seule route. La méthodologie de ces relevés,
qui ne prélevait que les trois derniers chiffres de la plaque minéralogique, est
désuète et peu utilisée. Les plaques sont maintenant distinguées non plus par
leurs chiffres, mais par l’ensemble des lettres et chiffres qui les composent. Pour
assurer une fiabilité adéquate des résultats, on lui préfère maintenant les relevés
par caméra vidéo, laquelle est décrite un peu plus bas.
La distribution de plaques en carton
Elle permet de connaître les véhicules en transit par rapport à une municipalité
sillonnée par quelques routes importantes. Cette méthode est peu utilisée compte
tenu de la complexité de sa mise en place, car on doit avoir des personnes qui
distribuent des cartons d’une couleur différente à chaque poste d’interception
des usagers à l’entrée de la zone d’étude et une autre série de personnes pour
recueillir les cartons aux différents points de sortie de cette même zone d’étude.
Le relevé des plaques minéralogiques par caméra vidéo
Cette méthode présente certains problèmes de mise en application. En effet, si on
veut être en mesure de bien distinguer les véhicules, il faut positionner la caméra
de façon très rigoureuse pour lire correctement les plaques minéralogiques, car
l’analyse repose sur la clarté des images recueillies. Ce type de relevé n’est donc
pas applicable partout. Cependant, on obtient de bons résultats lorsque le relevé
est bien fait.
Les entrevues téléphoniques
Ces entrevues permettent de connaître les déplacements des personnes à l’inté-
rieur d’une agglomération, quel que soit le mode de transport utilisé (automobile,
transport en commun, bicyclette, marche). Ce type d’étude se déroule souvent sur
plusieurs mois et nécessite une année de préparation et au moins deux années
d’analyse puisque le nombre de données recueillies est très important.
La distribution des questionnaires avec retour par la poste
L’étude postale s’apparente à l’entrevue sur route quant à son but, mais au lieu de
remplir le questionnaire sur place, un formulaire est remis à l’usager, ou envoyé
par la poste via la Société de l’assurance automobile du Québec, qui est invité
à le remplir et à le retourner par la poste. Le taux de réponse est généralement
très faible.
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L’entrevue auprès des entreprises
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Ce type d’entrevue est utilisé lorsque les déplacements des marchandises doivent
être connus de façon plus précise, tant en ce qui a trait aux itinéraires qu’aux
volumes annuels. Il est toutefois à noter que plusieurs entreprises sont réticentes
à fournir ce genre d’information.
2. Méthodologie de l’étude
Lorsque le type d’étude O‑D est choisi, le questionnaire est élaboré. Il faut également
déterminer si des questions connexes sont à poser, comme le type de marchandises
transportées ou le lieu d’origine ou de destination dans la municipalité (industrie
importante, édifice de services, etc.).
On doit ensuite procéder au découpage des zones de l’enquête. Ce découpage zonal doit
tenir compte des buts recherchés par l’enquête, de l’articulation du réseau, y compris les
barrières naturelles telles que les cours d’eau et les voies ferrées, du découpage admi-
nistratif du territoire (divisions de recensement à l’intérieur d’une agglomération, limites
municipales, limites des municipalités régionales de comté, etc.) et des pôles générateurs
de déplacements. Le degré de raffinement du découpage zonal sera fonction des objectifs
à atteindre par l’étude. Cette étape doit être faite avec grand soin afin de faciliter l’analyse
des données recueillies et d’en assurer la plus grande utilisation possible.
Il y a lieu, enfin, avant de procéder à l’étude, que le chargé d’activités en circulation

procède à la localisation précise de chaque site d’entrevue en bordure de la chaussée.
Ces sites devront également être validés par le chargé d’activités en sécurité routière, qui
devra s’assurer que les choix faciliteront le respect de la sécurité des usagers de la route
et des intervieweurs au moment de l’étude tout en s’assurant d’intercepter le maximum
d’usagers.
3. Exécution de l’étude
L’exécution de l’étude proprement dite est souvent confiée à un mandataire puisque le
Ministère ne possède pas les ressources humaines requises pour ce type de relevés. Il est
de la responsabilité du Ministère de fournir au mandataire tous les documents nécessaires
(questionnaires, découpage zonal, enveloppes pour recueillir les questionnaires remplis
à chaque heure, etc.) afin que l’étude se réalise facilement, à moins que le devis ne
contienne des spécifications différentes.
Les entrevues qui se font sur la route sont soumises à une contrainte : elles doivent être
réalisées entre les mois de mai et d’octobre exclusivement, en raison du degré d’éclairement
naturel à cette période de l’année.
2018 03 30
TABLE DES MATIÈRES
COM-01 – LA GESTION DES PARTIES PRENANTES DANS LE CADRE

D’UN PROJET ROUTIER...................................................................... 1.1
COM-02 – LA GESTION DES COMMUNICATIONS................................................ 2.1
COM-03 – REGISTRE DES PARTIES PRENANTES................................................... 3.1
2018 03 30
COM-01 – LA GESTION DES PARTIES PRENANTES DANS LE CADRE R é f é r e n c e
D’UN PROJET ROUTIER

Un projet routier peut avoir une incidence sur un grand nombre de personnes, d’organi-
sations et de partenaires institutionnels.
Afin de susciter l’acceptabilité sociale du projet, la participation de ces parties prenantes

doit être prise en compte dès la phase de démarrage d’un projet jusqu’à sa réalisation.
Les parties prenantes sont des personnes et organisations activement engagées dans
le projet ou dont les intérêts peuvent être affectés de manière positive ou négative par
l’exécution ou l’achèvement du projet. Elles peuvent également influencer la réalisation
du projet et ses biens livrables.
La gestion des parties prenantes permet une meilleure compréhension de l’influence que
celles-ci exercent sur le projet et entre elles, favorise une démarche proactive plutôt que
réactive, suscite l’acceptabilité sociale du projet et établit les besoins, préoccupations et
attentes afin de bonifier le projet ou d’anticiper les risques pouvant l’affecter.
La gestion des parties prenantes et la gestion des communications présentent des

processus qui sont intimement liés.
2018 03 30
COM-02 – LA GESTION DES COMMUNICATIONS R é f é r e n c e
Les activités de communication sont complémentaires de la gestion des parties pre-

nantes. Celles-ci sont déterminées par le conseiller en communication, en collaboration
avec le gérant de projet. Le gérant de projet fournit au conseiller en communication les
informations nécessaires à l’élaboration de la stratégie de communication appropriée.
À cet effet, les documents constituant le plan de gestion des impacts des travaux sur la
circulation et la signalisation de travaux sont une source importante de renseignements
pour le conseiller en communication.
La teneur du plan de communication dépend de l’ampleur du projet. Par exemple, un

projet de réfection de ponceau sur une route plus ou moins achalandée ne nécessitera
pas les mêmes efforts en matière de communication qu’un projet de reconstruction de
pont qui requiert la fermeture du lien pendant une année, ou même un projet entravant
une autoroute au débit très volumineux. Il revient au conseiller en communication de
proposer la stratégie la mieux adaptée. Ce dernier doit ensuite faire approuver le plan de
communication par les autorités ministérielles concernées, et parfois gouvernementales
selon l’ampleur du projet routier.
Les objectifs du plan de communication des travaux sont nombreux, principalement :
informer les publics cibles des travaux à venir et des mesures d’atténuation;
inciter les usagers de la route à s’informer régulièrement des travaux;
sensibiliser les conducteurs au respect des règles de sécurité lorsqu’ils circulent
dans les zones de travaux;
mettre en valeur les avantages du projet;
susciter la collaboration des partenaires et des usagers.
Voici des exemples de moyens de communication pouvant être déployés :
publicités (radio, journaux, affichage, Internet, médias sociaux);

outils d’information (feuillet d’information, dépliant, panneaux à messages variables,
site Web du Ministère, Québec 511, rencontre publique d’information);
activités médiatiques (conférence de presse, communiqué de presse, breffage
technique);
communication interne (intranet ministériel, journal L’Équipe).
À noter que si le projet routier est estimé à plus de 100 millions de dollars, il sera assujetti
à la Directive sur la gestion des projets majeurs d’infrastructure publique du Secrétariat
du Conseil du trésor. D’autres modalités de gestion des parties prenantes et des commu-
nications seront alors exigées.
2018 03 30
R é f é r e n c e
Démarrage du projet : étude d’opportunité

La consultation des parties prenantes en amont de la conception du projet apparaît aussi
comme essentielle, puisqu’elle offre des possibilités en matière de bonification du projet
et d’appropriation de celui-ci par les parties prenantes.
Les stratégies de gestion des parties prenantes varient d’un projet à l’autre, selon la nature
de l’intervention et des répercussions appréhendées sur le milieu. Il revient au gérant de
projet et au conseiller en communication d’élaborer une stratégie qui saura satisfaire
le milieu et d’en assurer l’approbation des autorités ministérielles. À titre d’exemple,
des rencontres sur la cueillette des besoins avec les milieux d’accueil peuvent avoir lieu,
ou des séances d’information avec les tables de concertation du secteur. Les élus du
secteur pourraient notamment demander une présentation du projet à ce stade. Il se peut
également qu’aucune action en matière de gestion des parties prenantes ne soit requise
à ce stade; il revient aux chargés d’activités concernés et au gérant de projet d’en faire la
recommandation. Si des activités sont jugées nécessaires, un registre des parties prenantes
est élaboré. Ce registre est appelé à évoluer tout au long du projet, au fur et à mesure que
de nouvelles parties prenantes sont connues et que leurs positions se précisent.
Des activités de communication peuvent être requises lors du démarrage du projet.

Les relations de presse peuvent s’échelonner du début à la fin des travaux. Les élus ou
les autorités ministérielles pourraient également souhaiter la diffusion d’un communiqué
de presse ou l’organisation d’une conférence de presse pour annoncer l’intervention future
du Ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports.
Ces actions sont alors sous la responsabilité du conseiller en communication, en collabo-
ration avec les chargés de projet et les gestionnaires du Ministère.
Aucune confirmation des projets ne peut être annoncée publiquement avant l’annonce
officielle des investissements par le Ministère, habituellement réalisée en début d’année.
S’ensuit le lancement des appels d’offres pour les projets inscrits à la programmation
annoncée et la mise en œuvre du plan de communication. Le coût du projet ne peut être
divulgué tant que le contrat n’est pas signé avec l’entrepreneur.
Il n’en demeure pas moins important d’informer les demandeurs (p. ex. : au moyen d’une
lettre), lorsqu’une intervention sur le réseau ministériel n’est pas justifiée à la suite du
point de contrôle PC-0 ou lorsque le point de contrôle PC-1 n’est pas franchi. En effet,
une municipalité pourrait s’attendre à une action quelconque du Ministère après avoir
envoyé une résolution municipale, alors que les experts ministériels jugent qu’aucune
intervention n’est requise.
Planification : conception des plans et devis

L’adaptation du plan de communication et du registre des parties prenantes est nécessaire
tout au long du projet, notamment lors d’un changement de phase dans le cheminement.
À titre d’exemple, des séances d’information publique peuvent être priorisées aux étapes
de conception et de préparation des plans et devis, ou même des rencontres techniques
avec le milieu. Les groupes environnementaux et les services d’utilité publique ne doivent
pas être écartés du processus, selon la nature du projet. Lorsque le projet a des répercus-
sions de longue durée sur la circulation, sur des commerçants ou lorsque le chemin de
détour proposé emprunte le réseau local, il faut prêter une attention accrue au projet.
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R é f é r e n c e
Si le projet fait l’objet d’une entente avec la municipalité, un processus parallèle devra

être enclenché pour le partage des coûts et de la maîtrise d’œuvre. Il se pourrait que
des actions communes soient envisagées.
Réalisation des travaux

À cette étape du projet, les efforts de gestion des parties prenantes et les activités de
communication concernent habituellement les entraves à la circulation. Des rencontres
de comités de bon voisinage peuvent être requises afin de réunir autour de la même table
des représentants municipaux, des services d’urgence, l’entrepreneur, le surveillant, des
commissions scolaires, des organismes de transport collectif, des élus et autres organismes
locaux (p. ex. : Centre local de développement). L’objectif du comité de bon voisinage
est de travailler en étroite collaboration avec les partenaires du Ministère afin de leur trans-
mettre toute l’information concernant les travaux prévus, et d’échanger sur les moyens
possibles pour en atténuer les répercussions.
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COM-03 – REGISTRE DES PARTIES PRENANTES R é f é r e n c e
Titre du projet :

Partenaires
Attentes, Évaluation
Partie prenante objectifs, des Stratégie
intérêts répercussions
Gouvernement fédéral
Ville
Société de transport
(STM, ARTM, RTL, RTC, etc.)
Autre(s)
Associations et organismes
Association du camionnage du Québec

Chambre de commerce
Regroupement citoyen
Conseil régional de l’environnement
Groupe de recherche
Centre local de développement
Comité de logement
Autre(s)
Autorités organisatrices de transport

Société de transport
(STM, ARTM, RTL, RTC, etc.)
CIT
Port
Aéroport
CN/CP
Autre(s)
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R é f é r e n c e
Gouvernement fédéral

Infrastructure Canada
Transports Canada
Autre(s)
Gouvernement provincial
CISSS
MAMOT
MDDELCC
Société d’habitation du Québec
Autre(s)
Individus
Riverains des travaux

Usagers de la route
Expropriés
Autochtones
Autre(s)
Municipale
Arrondissement
Municipalité
Ville
Élu(s)
Autre(s)
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R é f é r e n c e
Services d’urgence

Service d’incendie
Service de police
Urgences-Santé
Autre(s)
Remarque : Les stratégies de gestion des parties prenantes sont généralement liées
à des enjeux de communication. Le plan de communication présente plus
en détail la gestion des communications du projet, y compris avec les
parties prenantes.
Légende
ARTM : Autorité régionale de transport métropolitain
CIT : Conseil intermunicipal de transport
CN : Canadien National
CP : Canadien Pacifique
CISSS : Centres intégrés de santé et de services sociaux
MAMOT : Ministère des Affaires municipales et de l’Occupation du territoire
MDDELCC : Ministère du Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte

RTC : Réseau de transport de la Capitale
RTL : Réseau de transport de Longueuil
STM : Société de transport de Montréal
2018 03 30
TABLE DES MATIÈRES
DEV-01 – DÉVELOPPEMENT DURABLE................................................................. 1.1
DEV-02 – GUIDE POUR LA PRISE EN COMPTE DES PRINCIPES DE DÉVELOPPEMENT

DURABLE DANS LES ACTIONS STRUCTURANTES MENÉES PAR LE
MINISTÈRE DES TRANSPORTS DU QUÉBEC ................................................2.1
DEV-03 – DIRECTIVE POUR LA PRISE EN COMPTE DES PRINCIPES DE

DÉVELOPPEMENT DURABLE DANS LES ACTIONS STRUCTURANTES
MENÉES PAR LE MINISTÈRE DES TRANSPORTS DU QUÉBEC ................... 3.1
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DEV-01 – DÉVELOPPEMENT DURABLE R é f é r e n c e
1. Le développement durable à l’échelle internationale

1.1 Concept de développement durable
L’expression « développement durable », traduite de l’anglais « sustainable development »,
est apparue pour la première fois en 1980 dans la Stratégie mondiale de la conservation de
l’Union internationale pour la conservation de la nature. En 1987, ce concept s’est précisé
avec la parution du rapport Notre avenir à tous, de la Commission des Nations Unies sur
l’environnement et le développement, appelé aussi Rapport Brundtland, du nom de la
présidente de la commission, la norvégienne Gro Harlem Brundtland.
Le Rapport Brundtland définit le développement durable comme suit : « Le dévelop-

pement durable est un développement qui répond aux besoins du présent sans com-
promettre la capacité des générations futures de répondre aux leurs. Deux concepts
sont inhérents à cette notion : le concept de besoins, et plus particulièrement des
besoins essentiels des plus démunis, à qui il convient d’accorder la plus grande priorité,
et l’idée des limitations que l’état de nos techniques et de notre organisation sociale
impose sur la capacité de l’environnement à répondre aux besoins actuels et à venir. »
1.2 Engagements internationaux

En 1992, s’est déroulé à Rio de Janeiro le Sommet de la Terre, appelé aussi la Confé-
rence des Nations Unies sur l’environnement et le développement, qui rassemblait près
de 200 représentants de gouvernements et un nombre important d’organisations non
gouvernementales. Le Sommet de la Terre a mené à l’adoption de la Déclaration de Rio
sur l’environnement et le développement, un document fondamental par lequel les pays
signataires ont convenu d’un engagement international envers les principes du dévelop-
pement durable, ainsi qu’à la constitution de la Commission du développement durable
des Nations Unies, afin d’assurer la mise en œuvre des engagements.
Lors du Sommet mondial sur le développement durable, tenu en 2002 à Johannesburg,

les représentants des gouvernements présents ont renouvelé leurs engagements de Rio et
convenu de mener des actions concrètes en ce sens, dont la mise en œuvre de stratégies
nationales pour le développement durable.
2. Le gouvernement du Québec et le développement durable

2.1 Loi sur le développement durable
La Loi sur le développement durable (RLRQ, chapitre D‑8.1.1)1 adoptée en 2006, a donné
au gouvernement du Québec la capacité de remplir ses engagements du Sommet mondial
sur le développement durable de Johannesburg, en établissant un cadre légal de respon-
sabilisation en matière de développement durable au sein de l’administration publique
québécoise.
La Loi sur le développement durable a pour objectif « d’instaurer un nouveau cadre

de gestion au sein de l’Administration [publique] afin que l’exercice de ses pouvoirs
et de ses responsabilités s’inscrive dans la recherche d’un développement durable »
(article 1) et reconnaît que « le développement durable s’appuie sur une vision à long
terme prenant en compte le caractère indissociable des dimensions environnementale,
sociale et économique du développement des activités de développement » (article 2).
1. www.legisquebec.gouv.qc.ca/fr/showdoc/cs/D-8.1.1
2018 03 30
R é f é r e n c e
La Loi sur le développement durable définit le concept de développement durable et

comprend 16 principes qui doivent être considérés par l’administration publique dans
ses différentes interventions.
2.2 Stratégie gouvernementale de développement durable
La Loi engage le gouvernement à adopter une stratégie de développement durable et

implique que les ministères et un nombre important d’organismes (MO) élaborent des
plans d’action de développement durable contribuant à l’atteinte des objectifs de cette
stratégie. La Stratégie gouvernementale de développement durable (SGDD) 2015-20202
qui s’appuie notamment sur les résultats de la précédente SGDD a été adoptée par le
Conseil des ministres le 28 octobre 2015. La SGDD 2015-2020 contient, entre autres, une
orientation visant à soutenir la mobilité durable.
2.3 Suivi et évaluation
La loi établit un mécanisme d’évaluation par l’adoption d’un système d’indicateurs

de développement durable. Le suivi des objectifs de la SGDD est assuré à l’aide de 42 indi-
cateurs permettant de suivre des objectifs gouvernementaux nationaux et sectoriels ainsi
que de 26 indicateurs de nature administrative permettant de suivre l’importance de
l’engagement des MO, à partir duquel des rapports périodiques3 de mise en œuvre sont
produits.
La Loi crée également un poste de Commissaire au développement durable pour assister

le Vérificateur général du Québec. Le Commissaire est tenu de produire des rapports
annuels4 où il fait part de ses commentaires et de ses recommandations, notamment en
ce qui a trait à l’application de la Loi sur le développement durable.
3. Le développement durable au Ministère
3.1 Plan d’action de développement durable
Comme il est mentionné précédemment, les ministères et organismes assujettis à la Loi sur
le développement durable sont tenus d’élaborer et de mettre en œuvre des plans d’action
de développement durable qui contribuent à l’atteinte des objectifs gouvernementaux
fixés par la SGDD.
Le Plan d’action de développement durable 2020 (PADD 2020) du Ministère a donc consti-

tué son engagement explicite à la SGDD 2015-2020. Le PADD 2020 compte 8 objectifs
ministériels et 15 actions, qui vont contribuer à l’atteinte de 7 des 27 objectifs de la
SGDD 2015-2020. Les actions du PADD 2020 visent 22 cibles et sont suivies à l’aide de
18 indicateurs.
Il est important de souligner que, comme le prescrit la Loi sur le développement durable, la
reddition de comptes relative à la mise en œuvre du PADD 2020 est intégrée aux rapports
annuels de gestion du Ministère.
2. www.mddelcc.gouv.qc.ca/developpement/strategie_gouvernementale/strat_gouv.pdf
3. www.mddelcc.gouv.qc.ca/developpement/strategie_gouvernementale/index.htm
4. www.vgq.gouv.qc.ca/fr/fr_publications/fr_rapport-annuel/fr_index.aspx
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R é f é r e n c e
3.2 La prise en compte des principes de développement durable dans les

actions structurantes menées au Ministère
La Loi sur le développement durable stipule qu’« afin de mieux intégrer la recherche d’un
développement durable dans ses sphères d’intervention, l’Administration prend en compte
dans le cadre de ses différentes actions l’ensemble des principes [de développement
durable] » (article 6).
Afin d’introduire progressivement cette obligation, le Ministère a produit en janvier 2013

le Guide pour la prise en compte des principes de développement durable dans les actions
structurantes menées par le ministère des Transports du Québec (section DEV‑02). Ce guide
propose une méthodologie inspirée de celle élaborée par le ministère du Développement
durable, de l’Environnement et de la Lutte aux changements climatiques (MDDELCC).
La prise en compte des principes de développement durable est un exercice souple et non
contraignant, qui enrichit les processus décisionnels et procure une réelle valeur ajoutée
aux actions menées par le Ministère. Il se déroule en trois grandes étapes : le dépistage,
qui permet de définir/d’établir les actions structurantes, le cadrage, qui situe l’action par
rapport aux principes de développement durable, et la bonification, qui permet d’appliquer
les principes ciblés.
Afin d’encadrer l’exercice de prise en compte des principes de développement durable au Minis-
tère, une action a été ajoutée au Plan d’action de développement durable (2009‑2015) visant
l’adoption d’une directive formelle en ce sens. Ainsi, la Directive pour la prise en compte des
principes de développement durable dans les actions structurantes menées par le ministère des
Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports (consulter la section
DEV‑03) a été adoptée en janvier 2014. Elle précise les étapes du processus formel de prise
en compte des principes de développement durable au Ministère et circonscrit une action
structurante. En effet, bien qu’en vertu de la Loi sur le développement durable toutes
les actions de l’administration publique doivent faire l’objet d’une prise en compte des
principes de développement durable, la période d’apprentissage collectif justifie que les
actions structurantes soient d’abord considérées.
Selon la Directive pour la prise en compte des principes de développement

durable dans les actions structurantes menées par le Ministère, une « action
structurante » consiste dans « l’élaboration ou la révision de politiques, stratégies,
plans d’action, projets de loi et programmes d’aide soumis au Bureau du sous-
ministre pour approbation par le Conseil des ministres et le Conseil du trésor ».
Si l’action traite d’enjeux importants ou sensibles, si elle peut induire des impacts notables
ou si elle revêt un caractère durable, il est recommandé d’effectuer une prise en compte
des principes de développement durable, même si l’action n’est pas considérée comme
« structurante » au sens de la directive.
Afin de renforcer la prise en compte des principes de développement durable dans les
actions structurantes, le Ministère, dans son PADD 2020, inclura les projets de règlement
et les projets routiers majeurs dans la définition des « actions structurantes » définies dans
la Directive.
2018 03 30
DEV-02 – GUIDE POUR LA PRISE EN COMPTE DES PRINCIPES DE R é f é r e n c e
DÉVELOPPEMENT DURABLE DANS LES ACTIONS
STRUCTURANTES MENÉES PAR LE MINISTÈRE

DES TRANSPORTS DU QUÉBEC
Guide pour la prise en compte des principes de développement

durable dans les actions structurantes menées par
le ministère des Transports du Québec
Janvier 2013
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R é f é r e n c e

Service de l’économie et du développement durable

Direction de la planification
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R é f é r e n c e

Table des matières
Introduction ........................................................................................................................2
Dépistage des actions structurantes ..................................................................................3
Cadrage et bonification des actions structurantes ..............................................................3
Mode d’emploi....................................................................................................................4
Facteurs de réussite ..........................................................................................................4
Annexe A – Grille de dépistage des actions structurantes du ministère des Transports du

Québec ..............................................................................................................................5
Annexe B – Grille de cadrage et de bonification des actions structurantes du ministère des

Transports du Québec .......................................................................................................7
Annexe C - Pistes de bonification des actions liées à chacun des principes de

développement durable.................................................................................................... 13
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R é f é r e n c e

Introduction
La Loi sur le développement durable (L.R.Q., chapitre D-8.1.1), adoptée en 2006, définit
le développement durable comme un développement qui « répond aux besoins du
présent sans compromettre la capacité des générations futures à répondre aux leurs. Le
développement durable s’appuie sur une vision à long terme prenant en compte le
caractère indissociable des dimensions environnementale, sociale et économique des
activités de développement » (article 2).
La Loi a pour objectif « d’instaurer un nouveau cadre de gestion au sein de

l’Administration [publique] afin que l’exercice de ses pouvoirs et de ses responsabilités
s’inscrive dans la recherche d’un développement durable » (article 1). Elle stipule
également ceci : « Afin de mieux intégrer la recherche d’un développement durable dans
ses sphères d’intervention, l’Administration prend en compte dans le cadre de ses
différentes actions l’ensemble des principes [de développement durable]… » (article 6).
C’est dans ce contexte que s’inscrit la prise en compte des 16 principes de

développement durable dans les actions structurantes du ministère des Transports. Il
s’agit d’un exercice souple et non contraignant, qui vient enrichir les processus
décisionnels déjà existants. La méthode proposée dans le présent guide s’inspire de
celle qui a été élaborée par le Bureau de la coordination du développement durable
(BCDD) du ministère du Développement durable, de l’Environnement, de la Faune et
des Parcs (MDDEFP)1. La figure 1 en résume les trois grandes étapes (dépistage,
cadrage, bonification).
Figure 1 : Étapes de la prise en compte des principes de développement

durable dans les actions structurantes du ministère des Transports du Québec
Dépistage
L’action est-elle structurante? Oui
Cadrage
Non Quels principes sont pertinents en
regard de l’action?
Fin de la prise
en compte Principes pertinents
Bonification
Quelles pistes permettent de
bonifier l’action?
1. MINISTÈRE DU DÉVELOPPEMENT DURABLE, DE L’ENVIRONNEMENT, DE LA FAUNE ET DES

PARCS, BUREAU DE COORDINATION DU DÉVELOPPEMENT DURABLE, Guide pour la prise en compte
des principes du développement durable, [En ligne], janvier 2009.
[http://www.mddefp.gouv.qc.ca/developpement/outils/guide-principesdd.pdf].
2
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Dépistage des actions structurantes
Selon la Loi sur le développement durable, toutes les actions de l’administration

publique doivent faire l’objet d’une prise en compte des principes de développement
durable. Toutefois, l’actuelle période d’apprentissage collectif justifie que les actions
« structurantes » soient considérées d’abord2.
Une action est dite structurante si elle répond à au moins un de ces critères :
• elle traite d’enjeux importants ou sensibles;
• sa portée est vaste (acteurs, activités);
• son adoption relève d’un niveau de décision élevé;
• ses impacts peuvent être notables.
La Grille de dépistage des actions structurantes du ministère des Transports du Québec

(annexe A) propose un questionnement facilitant l’identification des actions structurantes
qui doivent faire l’objet d’une prise en compte des principes de développement durable.
Cadrage et bonification des actions structurantes
La Grille de cadrage et de bonification des actions structurantes du ministère des

Transports du Québec (annexe B) constitue le principal outil facilitant l’intégration des
16 principes de développement durable dans les actions structurantes menées par le
Ministère.
Dans un premier temps, cette grille permet d’identifier les liens entre l’action et chacun
des principes de développement durable. Par le fait même, la pertinence des principes
est évaluée au regard de l’action (étape de cadrage). À cet égard, il est important de
noter que, même si l’étape de cadrage ne qualifie que certains principes de
« pertinents », la totalité des principes auront tout de même été « pris en compte »
puisqu’ils auront tous fait partie de la réflexion. II est donc primordial de conserver une
trace écrite de sa réflexion, c’est-à-dire des renseignements inscrits dans la Grille de
cadrage et de bonification des actions structurantes du ministère des Transports du
Québec.
Dans un deuxième temps, la grille permet de bonifier les actions en y intégrant les
principes qualifiés de « pertinents » lors du cadrage : c’est l’étape de bonification. Cette
étape permet en effet de déterminer les pistes de bonification de l’action envisageables.
Il ne s’agit toutefois pas d’un engagement formel. En effet, divers facteurs peuvent par la
suite agir sur la possibilité d’appliquer ou non les pistes identifiées, par exemple la
faisabilité technique, la disponibilité budgétaire, les connaissances acquises, les choix
stratégiques ou l’acceptabilité sociale. Néanmoins, la bonification des actions demeure
une étape essentielle pour répondre aux visées du développement durable. L’important,
encore une fois, est de conserver une trace écrite de sa réflexion, ce que permet de
faire la Grille de cadrage et de bonification des actions structurantes du ministère des
Transports du Québec dûment remplie.
2 . Op. cit.
3
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Mode d’emploi
1. Principes et définitions
Cette colonne identifie et définit, à titre indicatif, les 16 principes de développement
durable tels qu’ils sont inscrits dans la Loi sur le développement durable. Ils s’inspirent
des 27 principes adoptés lors du Sommet de la Terre tenu à Rio de Janeiro en 1992. Ils
ont fait l’objet d’une vaste consultation publique et sont adaptés au contexte québécois.
2. Liens
Cette colonne constitue l’amorce de la réflexion entourant l’évaluation de la pertinence
de chacun des principes de développement durable au regard de l’action. Il s’agit
d’identifier les liens, s’ils existent, entre le principe et l’action.
3. Pertinence du principe
Cette colonne évalue la « pertinence » de chacun des principes de développement
durable au regard de l’action. Il s’agit d’une appréciation qualitative établie en fonction
de la force du ou des liens identifiés à la colonne précédente et non en fonction de leur
nombre. Par exemple, un principe ayant plusieurs liens avec l’action, mais n’engageant
qu’indirectement le Ministère, devrait avoir une importance moindre qu’un principe
n’ayant qu’un seul lien avec l’action, mais qui concerne en premier lieu le Ministère. Il
est ainsi possible qu’un principe ne soit que peu ou pas pertinent au regard de l’action.
Toutefois, comme il a été mentionné précédemment, l’ensemble des principes seront
considérés comme « pris en compte » puisqu’ils auront tous fait partie de la réflexion.
4. Pistes de bonification / Précisions
Cette colonne revêt une grande importance. Il s’agit de déterminer les pistes de
bonification afin de mieux intégrer les principes jugés pertinents lors du cadrage. Une
piste de bonification peut être associée à plus d’un principe. À titre d’inspiration, l’annexe
C présente diverses pistes de bonification touchant le secteur des transports pour
chacun des principes de développement durable.
Facteurs de réussite
Pour s’assurer de la réussite de l’exercice de prise en compte des principes de

développement durable, il est recommandé de considérer ce qui suit :
• La prise en compte des principes de développement durable doit être effectuée le

plus en amont possible, soit au moment où les grands enjeux se dessinent.
• La Grille de cadrage et de bonification des actions structurantes du ministère des

Transports du Québec donne de meilleurs résultats lorsqu’elle est remplie en équipe,
idéalement multidisciplinaire.
• La Loi sur le développement durable favorise l’imputabilité de l’administration

publique, notamment par des contrôles exercés par le Commissaire au
développement durable. Il est conséquemment primordial de documenter la réflexion
entourant la prise en compte des principes de développement durable et d’en garder
une trace, grâce aux renseignements inscrits dans la Grille de dépistage des actions
structurantes du ministère des Transports du Québec et dans la Grille de cadrage et
de bonification des actions structurantes du ministère des Transports du Québec.
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Annexe A – Grille de dépistage des actions structurantes du ministère des
Transports du Québec
Action et description sommaire :
Facteurs Questions
Sensibilité et importance (orientations Le secteur d’intervention est-il

Oui Non
stratégiques, enjeux, etc.) important ou sensible?
Portée (ministérielle, gouvernementale, La portée de l’action touche-t-elle

intergouvernementale, etc.) divers acteurs, diverses Oui Non
activités?
Niveau décisionnel (interne, externe) L’adoption de l’action relève-t-elle

Oui Non
d’un niveau de décision élevé?
Impacts anticipés (positifs et négatifs) Les impacts anticipés pourraient-

Oui Non
ils être notables?
L’action est-elle considérée comme structurante? (Répondre « oui » si

Oui Non
au moins une réponse est « oui » aux questions précédentes)
Commentaires :
Grille remplie par (unité ministérielle) :

Date :
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2.8
6

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Annexe B – Grille de cadrage et de bonification des actions structurantes du ministère des Transports du Québec
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Action structurante et brève description :
3.Pertinence
1. Principes et définitions 2. Lien(s) 4. Piste(s) de bonification / Précisions
du principe
Bruit / Vibration
a) Santé et qualité de vie
Bien-être
psychosocial / Stress
Qualité de l’air Nulle
Saines habitudes de Faible
Les personnes, la protection de leur santé et vie Moyenne
l’amélioration de leur qualité de vie sont au centre des Sécurité routière / Élevée
préoccupations relatives au développement durable. Traumatismes

Les personnes ont droit à une vie saine et productive,
Autre :
en harmonie avec la nature.
Aucun
Accès aux
ressources, à l’emploi
b) Équité et solidarité sociale et aux services
Équité
intergénérationnelle Nulle
Équité territoriale Faible
Partage équitable de Moyenne
Les actions de développement doivent être entreprises la route entre Élevée
dans un souci d’équité intra et intergénérationnelle usagers
ainsi que d’éthique et de solidarité sociales.
Autre :
Aucun
Bruit / Vibration
Émissions de gaz à
c) Protection de l’environnement effet de serre (GES)
Habitats fauniques Nulle
Faible
Paysage Moyenne
Pour parvenir à un développement durable, la Élevée
Qualité de l’air, de
protection de l’environnement doit faire partie
l’eau, des sols
intégrante du processus de développement.
Autre :
Aucun
7
2.9

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2.10
Accessibilité aux
d) Efficacité économique
et aux services
Diversité économique Nulle
Mobilité des Faible
marchandises Moyenne
L’économie du Québec et de ses régions doit être
Élevée
performante, porteuse d’innovation et d’une prospérité Autre :
économique favorable au progrès social et
respectueuse de l’environnement. Aucun
e) Participation et engagement Participation et

consultation
citoyennes
Nulle
Autre : Faible
La participation et l’engagement des citoyens et des Moyenne
groupes qui les représentent sont nécessaires pour Élevée
définir une vision concertée du développement et
Aucun
assurer sa durabilité sur les plans environnemental,
social et économique.
Acquisition de
f) Accès au savoir
connaissances
Communications
Innovation Nulle
Faible
Les mesures favorisant l’éducation, l’accès à Autres : Moyenne
l’information et la recherche doivent être encouragées Élevée
de manière à stimuler l’innovation ainsi qu’à améliorer
la sensibilisation et la participation effective du public à Aucun
la mise en œuvre du développement durable.
Rôles, pouvoirs et
g) Subsidiarité responsabilités des
municipalités, des
MRC, des
gouvernements, etc. Nulle
Faible
Les pouvoirs et les responsabilités doivent être Moyenne
délégués au niveau approprié d’autorité. Une Autre : Élevée
répartition adéquate des lieux de décision doit être
recherchée, en ayant le souci de les rapprocher le plus
possible des citoyens et des communautés concernés. Aucun

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Rôles, pouvoirs et
h) Partenariat et coopération intergouvernementale
responsabilités des
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parties prenantes
Accords, protocoles, Nulle
ententes, etc. Faible
Les gouvernements doivent collaborer afin de rendre Moyenne
durable le développement sur les plans Autres : Élevée
environnemental, social et économique. Les actions
entreprises sur un territoire doivent prendre en Aucun
considération leurs impacts à l’extérieur de celui-ci.
Changements
i) Prévention
climatiques
Sûreté (ex. : transport Nulle
des matières Faible
dangereuses) Moyenne
Sécurité routière Élevée

En présence d’un risque connu, des actions de

prévention, d’atténuation et de correction doivent être Autre :
mises en place, en priorité à la source. Aucun
Changements
j) Précaution
climatiques
Nulle
Faible
Autre :
Lorsqu’il y a un risque de dommage grave ou Moyenne
irréversible, l’absence de certitude scientifique Élevée
complète ne doit pas servir de prétexte pour remettre à
plus tard l’adoption de mesures effectives visant à
Aucun
prévenir une dégradation de l’environnement.
k) Protection du patrimoine culturel Archéologie

Patrimoine naturel et
paysager
Le patrimoine culturel, constitué de biens, de lieux, de Patrimoine bâti Nulle
paysages, de traditions et de savoirs, reflète l’identité Faible
d’une société. Il transmet les valeurs de celle-ci de Structures et Moyenne
génération en génération et sa conservation favorise le infrastructures à Élevée
caractère durable du développement. Il importe caractère patrimonial
d’assurer son identification, sa protection et sa mise en Autre :
valeur, en tenant compte des composantes de rareté et
de fragilité qui le caractérisent. Aucun

2.11
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2.12
Espèces floristiques
l) Préservation de la biodiversité et fauniques
menacées,
vulnérables ou
envahissantes Nulle
La diversité biologique rend des services inestimables Milieux sensibles : Faible
et doit être conservée au bénéfice des générations aires protégées, Moyenne
actuelles et futures. Le maintien des espèces, des milieux humides, Élevée
écosystèmes et des processus naturels qui habitats, etc.
entretiennent la vie est essentiel pour assurer la qualité Autre :
de vie des citoyens.
Aucun
m) Respect de la capacité de support des Énergie, ressources
écosystèmes Milieux sensibles :
aires protégées, Nulle
milieux humides, Faible
habitats, forêts, etc. Moyenne
Les activités humaines doivent être respectueuses de Autre : Élevée
la capacité de support des écosystèmes et en assurer
la pérennité Aucun
Énergie, ressources
n) Production et consommation responsables
Gestion des rejets
Transports collectifs
et actifs Nulle
Des changements doivent être apportés dans les Faible
Autre :
modes de production et de consommation en vue de Moyenne
rendre ces dernières plus viables et plus responsables Élevée
sur les plans social et environnemental, entre autres
par l’adoption d’une approche d’écoefficience, qui évite Aucun
le gaspillage et qui optimise l’utilisation des ressources.
o) Pollueur payeur
effet de serre (GES)
Consommation
d’énergie et de
ressources Nulle
Production de Faible
Les personnes qui génèrent de la pollution ou dont les
polluants, de déchets Moyenne
actions dégradent autrement l’environnement doivent
Élevée
assumer leur part des coûts des mesures de Autre :
prévention, de réduction et de contrôle des atteintes à
la qualité de l’environnement et de la lutte contre
celles-ci. Aucun
10

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p) Internalisation des coûts Investissements
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Production
d’externalités Nulle
Faible
Autre : Moyenne
La valeur des biens et des services doit refléter Élevée
l’ensemble des coûts qu’ils occasionnent à la société
durant tout leur cycle de vie, de leur conception jusqu’à
Aucun
leur consommation et leur disposition finale.

11

2.13
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2.14
12

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Annexe C - Pistes de bonification des actions liées à chacun des principes de développement durable

• Acceptabilité sociale accrue
• Accès facilité aux ressources, à l’emploi et aux services : densité résidentielle, mixité des fonctions, meilleure desserte en
transports collectif et adapté, etc.
• Amélioration de la qualité de l’air
• Aménagements favorisant les saines habitudes de vie (ex. : transport actif)
• Aménagement d’infrastructures sécuritaires
• Étalement urbain limité
• Caractérisation, évaluation et évitement/atténuation des nuisances (ex. : bruit)
3
• Évaluation d’impact sur la santé (EIS)
• Lutte à la pauvreté et à l’exclusion sociale
• Protection des usagers vulnérables
• Réduction de l’auto-solo
• Sécurité et sentiment de sécurité des usagers
• Etc.
b) Équité et solidarité sociales

transports collectifs, actifs et adaptés, etc.
• Adaptation aux impacts des changements climatiques
• Éthique
• Lutte à la pauvreté et à l’exclusion sociale
• Pérennité des infrastructures
• Prise en compte des savoirs et des savoir-faire locaux et traditionnels
• Protection des usagers vulnérables
• Répartition équitable des bénéfices, des coûts et des risques
• Etc.
c) Protection de l’environnement
• Amélioration de la qualité de l’air
• Caractérisation, évaluation et évitement/atténuation des impacts environnementaux
• Efficacité énergétique
• Habitats de compensation
• Protection et mise en valeur du patrimoine naturel et paysager
4
• Réduction des émissions de GES
• Etc.
transports collectifs et adaptés, etc.
• Création d’emplois
5
• Écoefficience
• Inter et multimodalité des marchandises
• Recherche et innovation
• Etc.
3. MINISTÈRE DE LA SANTÉ ET DES SERVICES SOCIAUX, Évaluation d’impact sur la santé lors de l’élaboration des projets de loi et
règlement du Québec : guide pratique, [En ligne], 2006.
[http://publications.msss.gouv.qc.ca/acrobat/f/documentation/2006/06-245-01.pdf].
4. MINISTÈRE DU DÉVELOPPEMENT DURABLE, DE L’ENVIRONNEMENT, DE LA FAUNE ET DES PARCS, Le Québec en action!,
[En ligne]. [http://www.mddep.gouv.qc.ca/changements/plan_action/index.htm#plan].
5. Réduction de la demande de matériaux, de l’intensité énergétique, de la dispersion des matières dangereuses; amélioration de la
recyclabilité des matériaux; optimisation de l’utilisation durable des ressources renouvelables; prolongation de la durabilité des
produits.
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e) Participation et engagement
• Consultation et engagement du milieu et des partenaires
• Vision concertée
• Etc.
f) Accès au savoir
• Consultation du milieu
• Disponibilité, accessibilité et échange de l’information
• Échange d’expertise
• Plan de communication
• Sensibilisation (des partenaires, du public)
• Stimuler l’innovation
• Etc.
g) Subsidiarité
• Partage des pouvoirs et des responsabilités au niveau approprié
• Répartition adéquate des lieux de décision (près des citoyens et des communautés)
• Etc.

• « Approche corridor » de planification
• Échange d’information et d’expertise
• Mise en commun des ressources
• Partage de l’information et de l’expertise
• Partage des pouvoirs et des responsabilités au niveau approprié
• Considération des incidences des décisions prises sur le territoire concerné et à l’extérieur de celui-ci
• Etc.
i) Prévention
• Caractérisation, évaluation et gestion des risques connus : prévention, atténuation, correction
• Mesures d’adaptation aux impacts des changements climatiques
• Surveillance environnementale
• Etc.
j) Précaution
• Mesures d’adaptation aux impacts des changements climatiques
• Mesures d’atténuation potentielles pour gérer l’incertitude
• Dommages graves ou irréversibles appréhendés : prévention
• Etc.
k) Protection du patrimoine culturel

• Accès aux lieux patrimoniaux, aux sites naturels, aux paysages, etc., et leur mise en valeur
6
• Étude d’impact patrimonial
• Paysages de compensation
• Pérennité et mise en valeur des structures et des infrastructures à caractère patrimonial
• Etc.
6. COMMISSION DES BIENS CULTURELS DU QUÉBEC, L’étude d’impact patrimonial : guide pratique, [En ligne], juin 2009.
[http://www.cbcq.gouv.qc.ca/rapports/etude_d_impact_patrimonial.pdf].
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l) Préservation de la biodiversité
• Caractérisation, évaluation et évitement/atténuation d’impacts sur la biodiversité, y compris les impacts cumulatifs
• Gestion écologique de la végétation
• Habitats de compensation
• Prise en compte des savoirs et savoir-faire locaux et traditionnels
• Protection et mise en valeur du patrimoine naturel
• Etc.
m) Respect de la capacité de support des écosystèmes

• Approche écosystémique de planification
• Caractérisation, évaluation et évitement/atténuation d’impacts sur les écosystèmes, y compris les impacts cumulatifs
• Protection et mise en valeur du patrimoine naturel
• Etc.
• Analyse de cycle de vie (activité, bien)
• Approvisionnement local et régional
7
• Écoefficience
• Etc.
o) Pollueur payeur
• Développement d’outils économiques (ex. : tarification)
• Habitats ou paysages de compensation
• Etc.
p) Internalisation des coûts

• Compensation des externalités
• Etc.
7. Réduction de la demande de matériaux, de l’intensité énergétique, de la dispersion des matières dangereuses; amélioration de la
recyclabilité des matériaux; optimisation de l’utilisation durable des ressources renouvelables; prolongation de la durabilité des
produits.
15
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DEV-03 – DIRECTIVE POUR LA PRISE EN COMPTE DES PRINCIPES R é f é r e n c e
DE DÉVELOPPEMENT DURABLE DANS LES ACTIONS
STRUCTURANTES MENÉES PAR LE MINISTÈRE

DES TRANSPORTS DU QUÉBEC
Janvier 2014
Directive pour la prise en compte des principes de développement durable dans les actions
structurantes menées par le ministère des Transports du Québec
Introduction
La Loi sur le développement durable (RLRQ, chapitre D-8.1.1) prévoit qu’« afin de mieux intégrer la
recherche d’un développement durable dans ses sphères d’intervention, l’Administration prend en
compte, dans le cadre de ses différentes actions, l’ensemble des principes [de développement
durable] » (article 6). Dans ce contexte, l’action 1.2 du Plan d’action de développement durable 2009-
2015 du Ministère (PADD) établit un processus de prise en compte des principes de développement
durable pour ses actions dites « structurantes ». La présente directive vient encadrer ce processus,
d’une part, en définissant une action structurante et, d’autre part, en en précisant les étapes.
Action structurante (définition)
Selon la Loi sur le développement durable, toutes les actions de l’Administration publique doivent faire
l’objet d’une prise en compte des principes de développement durable. Cependant, l’actuelle période
1
d’apprentissage collectif justifie que les actions « structurantes » soient considérées d’abord .
Le Guide pour la prise en compte des principes de développement durable dans les actions
structurantes menées par le ministère des Transports du Québec indique qu’une action est dite
« structurante » si elle répond à au moins un de ces critères : elle traite d’enjeux importants ou
sensibles, sa portée est vaste (acteurs, activités), son adoption relève d’un niveau de décision élevé,
ses répercussions peuvent être notables.
Toutefois, conformément à la présente directive, les actions structurantes sont limitées à l’élaboration
ou la révision de politiques, stratégies, plans d’action, projets de loi et programmes d’aide
soumis au Bureau de la sous-ministre du Ministère pour approbation par le Conseil des
ministres et le Conseil du trésor.
Processus formel de prise en compte des principes de développement durable (étapes)
1. La prise en compte des principes de développement durable s’effectue principalement à l’aide de la

Grille de cadrage et de bonification des actions structurantes du ministère des Transports du Québec.
Cet exercice est effectué par l’équipe responsable de l’action structurante, soit le chef de service
concerné, qui s’adjoint au moins le professionnel affecté au dossier. Le Guide pour la prise en compte
des principes de développement durable dans les actions structurantes menées par le ministère des
Transports du Québec présente le mode d’emploi pour remplir cette grille.
1
MINISTÈRE DU DÉVELOPPEMENT DURABLE, DE L’ENVIRONNEMENT, DE LA FAUNE ET DES PARCS,
BUREAU DE COORDINATION DU DÉVELOPPEMENT DURABLE, Guide pour la prise en compte des principes
du développement durable, [En ligne], janvier 2009.
[http://www.mddefp.gouv.qc.ca/developpement/outils/guide-principesdd.pdf].
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R é f é r e n c e
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Janvier 2014
2. Une fois la grille dûment remplie, le directeur concerné signe la Fiche d’attestation de la prise en
compte des principes de développement durable dans les actions structurantes menées par le
ministère des Transports du Québec, qui atteste que l’exercice de prise en compte des principes de
développement durable a été effectué.
3. La Fiche d’attestation de la prise en compte des principes de développement durable dans les
actions structurantes menées par le ministère des Transports du Québec doit obligatoirement
accompagner le projet de politique, la stratégie, le plan d’action, le projet de loi ou le programme d’aide
(action structurante) soumis par la direction générale concernée au Bureau de la sous-ministre du
Ministère pour approbation par la sous-ministre puis, subséquemment, par le Conseil des ministres et
le Conseil du trésor.
4. Dans le cadre de la reddition de comptes annuelle pour l’action 1.2 du PADD, le Bureau de la sous-
ministre du Ministère remet à la Direction de la planification (Service de l’économie et du
développement durable) une copie des fiches d’attestation signées et la liste des actions structurantes
soumises dans l’année à la sous-ministre pour approbation. Ces informations permettent de déterminer
le degré d’atteinte de la cible visée : 100 % des actions structurantes menées par le Ministère auront
er
fait l’objet d’une prise en compte des principes de développement durable avant le 1 avril 2015.
Le schéma ci-après résume les étapes du processus formel de prise en compte des principes de
développement durable décrites précédemment.
Action dite « structurante » au sens de la

Directive pour la prise en compte des
principes de développement durable Oui
dans les actions structurantes menées
par le ministère des Transports du
Québec.
1. Grille de cadrage et de bonification des
actions structurantes du ministère des
Transports du Québec dûment remplie.
Non
Prise en compte facultative des 2. Signature, par le directeur concerné, de

principes de développement durable la Fiche d’attestation de la prise en compte
des principes de développement durable
dans les actions structurantes menées par
le ministère des Transports du Québec.
3. Transmission, par la direction générale

4. Aux fins de la reddition de comptes, concernée, de la Fiche d’attestation de la
transmission à la Direction de la prise en compte des principes de
planification (Service de l’économie et du développement durable dans les actions
développement durable), par le Bureau structurantes menées par le ministère des
de la sous-ministre du Ministère, des Transports du Québec signée, avec le
fiches d’attestation signées et de la liste projet de politique, la stratégie, le plan
des actions structurantes soumises dans d’action, le projet de loi ou le programme
l’année à la sous-ministre pour d’aide (action structurante), au Bureau de
approbation. la sous-ministre du Ministère.
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Prise en compte des principes de développement durable
Grille de cadrage et de bonification des actions structurantes
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[Intranet], janvier 2013. [http://intranet/Orientation-reglementation/Developpement-durable/Demarches-gouvernementale-
ministerielle/Documents/2013GuideprisecompteprincipesDDactionsstructurantes.pdf]
Action structurante et brève description
3. Pertinence
1. Principes et définitions 2. Lien(s) 4. Piste(s) de bonification / Précisions
du principe
Bruit / Vibration
Bien-être
psychosocial / Stress
Qualité de l’air Nulle
Saines habitudes de Faible
Les personnes, la protection de leur santé et vie Moyenne

l’amélioration de leur qualité de vie sont au centre des Sécurité routière / Élevée
préoccupations relatives au développement durable. Traumatismes
Les personnes ont droit à une vie saine et productive,
Autre :
en harmonie avec la nature.
Aucun
Accès aux
b) Équité et solidarité sociale et aux services
Équité
intergénérationnelle Nulle
Équité territoriale Faible
Partage équitable de Moyenne
Les actions de développement doivent être entreprises la route entre Élevée
dans un souci d’équité intra et intergénérationnelle usagers
ainsi que d’éthique et de solidarité sociales.
Autre :
Aucun
Bruit / Vibration
c) Protection de l’environnement effet de serre (GES)
Habitats fauniques Nulle
Faible
Paysage Moyenne
Pour parvenir à un développement durable, la Élevée
Qualité de l’air, de
protection de l’environnement doit faire partie
l’eau, des sols
intégrante du processus de développement.
Autre :
Aucun
3.3
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3.4
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Accessibilité aux
et aux services
Diversité économique Nulle
Mobilité des Faible
marchandises Moyenne
L’économie du Québec et de ses régions doit être
Élevée
performante, porteuse d’innovation et d’une prospérité Autre :
économique favorable au progrès social et
respectueuse de l’environnement. Aucun
e) Participation et engagement Participation et

consultation
citoyennes
Nulle
Autre : Faible
La participation et l’engagement des citoyens et des Moyenne
groupes qui les représentent sont nécessaires pour Élevée
définir une vision concertée du développement et
Aucun
assurer sa durabilité sur les plans environnemental,
social et économique.
Acquisition de
f) Accès au savoir
connaissances
Communications
Innovation Nulle
Faible
Les mesures favorisant l’éducation, l’accès à Autres : Moyenne
l’information et la recherche doivent être encouragées Élevée
de manière à stimuler l’innovation ainsi qu’à améliorer
la sensibilisation et la participation effective du public à Aucun
la mise en œuvre du développement durable.
Rôles, pouvoirs et
g) Subsidiarité responsabilités des
municipalités, des
MRC, des
gouvernements, etc. Nulle
Faible
Les pouvoirs et les responsabilités doivent être Moyenne
délégués au niveau approprié d’autorité. Une Autre : Élevée
répartition adéquate des lieux de décision doit être
recherchée, en ayant le souci de les rapprocher le plus
possible des citoyens et des communautés concernés. Aucun

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Rôles, pouvoirs et
responsabilités des
parties prenantes
Accords, protocoles, Nulle
ententes, etc. Faible
Les gouvernements doivent collaborer afin de rendre Moyenne
durable le développement sur les plans Autres : Élevée
environnemental, social et économique. Les actions
entreprises sur un territoire doivent prendre en Aucun
considération leurs impacts à l’extérieur de celui-ci.
Changements
i) Prévention
climatiques
Sûreté (ex. : transport Nulle
des matières Faible

dangereuses) Moyenne
En présence d’un risque connu, des actions de Sécurité routière Élevée
prévention, d’atténuation et de correction doivent être Autre :
mises en place, en priorité à la source. Aucun
Changements
j) Précaution
climatiques
Nulle
Faible
Autre :
Lorsqu’il y a un risque de dommage grave ou Moyenne
irréversible, l’absence de certitude scientifique Élevée
complète ne doit pas servir de prétexte pour remettre à
plus tard l’adoption de mesures effectives visant à Aucun
prévenir une dégradation de l’environnement.
k) Protection du patrimoine culturel Archéologie

Patrimoine naturel et
paysager
Le patrimoine culturel, constitué de biens, de lieux, de Patrimoine bâti Nulle
paysages, de traditions et de savoirs, reflète l’identité Faible
d’une société. Il transmet les valeurs de celle-ci de Structures et Moyenne
génération en génération et sa conservation favorise le infrastructures à Élevée
caractère durable du développement. Il importe caractère patrimonial
d’assurer son identification, sa protection et sa mise en Autre :
valeur, en tenant compte des composantes de rareté et
de fragilité qui le caractérisent. Aucun
3.5

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3.6
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Espèces floristiques
l) Préservation de la biodiversité et fauniques
menacées,
vulnérables ou
envahissantes Nulle
La diversité biologique rend des services inestimables Milieux sensibles : Faible
et doit être conservée au bénéfice des générations aires protégées, Moyenne
actuelles et futures. Le maintien des espèces, des milieux humides, Élevée
écosystèmes et des processus naturels qui habitats, etc.
entretiennent la vie est essentiel pour assurer la qualité Autre :
de vie des citoyens.
Aucun
m) Respect de la capacité de support des Énergie, ressources
écosystèmes Milieux sensibles :
aires protégées, Nulle
milieux humides, Faible
habitats, forêts, etc. Moyenne
Les activités humaines doivent être respectueuses de Autre : Élevée
la capacité de support des écosystèmes et en assurer
la pérennité. Aucun
Énergie, ressources
Gestion des rejets
Transports collectifs
et actifs Nulle
Des changements doivent être apportés dans les Faible
Autre :
modes de production et de consommation en vue de Moyenne
rendre ces dernières plus viables et plus responsables Élevée
sur les plans social et environnemental, entre autres
par l’adoption d’une approche d’écoefficience, qui évite Aucun
le gaspillage et qui optimise l’utilisation des ressources.
o) Pollueur-payeur
effet de serre (GES)
Consommation
d’énergie et de
ressources Nulle
Production de Faible
Les personnes qui génèrent de la pollution ou dont les
polluants, de déchets Moyenne
actions dégradent autrement l’environnement doivent
Élevée
assumer leur part des coûts des mesures de Autre :
prévention, de réduction et de contrôle des atteintes à
la qualité de l’environnement et de la lutte contre
celles-ci. Aucun

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p) Internalisation des coûts Investissements
Production
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d’externalités Nulle
Faible
Autre : Moyenne
La valeur des biens et des services doit refléter Élevée
l’ensemble des coûts qu’ils occasionnent à la société
durant tout leur cycle de vie, de leur conception jusqu’à
Aucun
leur consommation et leur disposition finale.

3.7

R é f é r e n c e
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Fiche d’attestation de la prise en compte des principes de développement durable dans les
actions structurantes menées par le ministère des Transports du Québec
• La Loi sur le développement durable (RLRQ, chapitre D-8.1.1) prévoit qu’« afin de mieux intégrer la
recherche d’un développement durable dans ses sphères d’intervention, l’Administration prend en
compte, dans le cadre de ses différentes actions, l’ensemble des principes [de développement
durable] » (article 6).
• Le Plan d’action de développement durable 2009-2015 du Ministère établit un processus formel de

prise en compte des principes de développement durable pour ses actions structurantes. Ce
processus est encadré par la Directive pour la prise en compte des principes de développement
durable dans les actions structurantes menées par le ministère des Transports du Québec.
• La prise en compte des principes de développement durable s’effectue principalement à l’aide de la

Grille de cadrage et de bonification des actions structurantes du ministère des Transports du
2
Québec remplie par l’équipe responsable de l’action structurante.
• La présente fiche atteste que l’action structurante identifiée ci-après a fait l’objet d’une prise en
compte des principes de développement durable. Elle doit obligatoirement accompagner tout projet
d’élaboration ou de révision de stratégie, plan d’action, projet de loi ou programme d’aide (actions
structurantes) soumis au Bureau de la sous-ministre du Ministère pour approbation par le Conseil
des ministres et le Conseil du trésor.
Titre de l’action structurante
Attestation
J’ai pris connaissance de la Grille de cadrage et de bonification des actions structurantes

menées par le ministère des Transports du Québec remplie pour l’action structurante
susmentionnée. Je peux conséquemment attester que cette action a fait l’objet d’une prise en
compte des principes de développement durable.
Signatures
Nom de la directrice ou du directeur : Direction :
Signature de la directrice ou du directeur : Date :
2
Le mode d’emploi pour remplir cette grille est disponible dans le Guide pour la prise en compte des principes de
développement durable dans les actions structurantes menées par le ministère des Transports du Québec,
janvier 2013.
2018 03 30
TABLE DES MATIÈRES
DSP-01 – INTRODUCTION................................................................................... 1.1
DSP-02 – CHEMINEMENT DES ACTIVITÉS............................................................ 2.1
DSP-03 – DEMANDE DE DÉPLACEMENT.............................................................. 3.1
2018 03 30
Annexe DSP – Déplacement des services publics
DSP-01 – INTRODUCTION R é f é r e n c e
La présence d’équipements de services publics peut constituer une entrave aux travaux

routiers. Pour une durée temporaire ou permanente, ceux-ci pourront devoir être déplacés,
relocalisés, sécurisés, enfouis ou abandonnés. Pour ce faire, le gérant de projet doit prévoir
la réalisation d’une multitude d’activités en étroite collaboration avec les entreprises, et
les organismes publics et privés de services publics. Les délais inhérents à la réalisation
de ces activités doivent être intégrés au calendrier des travaux afin d’obtenir une planifi-
cation réaliste. La section DSP‑02 de l’annexe présente le cheminement détaillé ainsi que
les délais afférents.
Le déplacement temporaire ou permanent, ou la sécurisation des équipements de services

publics, requiert donc une collaboration étroite non seulement avec les fournisseurs de
services publics, mais aussi entre le coordonnateur de services publics, le gérant de projet
et le concepteur. Dans le cas d’acquisitions, cette étroite collaboration englobe aussi
l’arpenteur-géomètre et l’évaluateur agréé. Et, lorsque la zone du projet est à proximité
de l’eau ou que son déboisement est requis, une coordination avec le spécialiste en
environnement est impérative.
Ainsi, le coordonnateur de services publics participe aux réunions de l’équipe de projet, à

savoir la réunion de démarrage, la réunion de planification et les réunions d’avancement.
Il effectue les visites sur le terrain prévues au démarrage ou de de chacune des étapes du
projet routier. Il participe également aux ateliers de gestion des risques. Par ailleurs, le coor-
donnateur de services publics informe régulièrement le gérant de projet et le concepteur
de l’état d’avancement de ses activités et lui transmet, à chaque étape du projet,
les estimations des coûts et des délais.
2018 03 30
DSP-02 – CHEMINEMENT DES ACTIVITÉS R é f é r e n c e
La première partie de cette section décrit d’abord les principales activités de déplacement

des services publics. La seconde partie présente ensuite le cheminement détaillé de
ces activités.
1. Principales activités de déplacements de services publics

Le coordonnateur de services publics est sollicité dès l’étude des solutions afin d’évaluer
les répercussions de la présence d’équipements de services publics dans l’emprise sur les
délais et les coûts du projet routier. Ces répercussions doivent être évaluées pour chacune
des solutions envisagées afin que le choix de la solution soit éclairé et les contraintes
relevées. Dans certains cas, le déplacement des équipements de services publics peut
constituer une contrainte importante, notamment une voie ferrée ou une conduite
de transport qui ne pourrait être déplacée.
Si les solutions envisagées pour le projet routier n’ont pas d’effets prévisibles sur les
services publics, les tâches prévues à l’étude des solutions peuvent être réalisées à l’étape
de l’avant-projet préliminaire. Ce report devrait être justifié et documenté à l’énoncé
de projet.
À l’étape de l’avant-projet définitif, l’envoi de l’Avis d’intention – Communiqué no 1 du

formulaire V‑0144‑B « Avis de réalisation de projets routiers » au fournisseur de services
publics déclenche officiellement l’activité de consultation auprès des entreprises et orga-
nismes de services publics, ce qui leur permet de planifier les ressources humaines, maté-
rielles et financières requises. L’Avis d’intention – Communiqué no 1 doit généralement
être envoyé avant le 15 octobre de l’année précédant l’année financière de réalisation
des travaux routiers.
À l’étape des plans et devis préliminaires, le coordonnateur de services publics organise

une visite conjointe des lieux des travaux avec les représentants des entreprises et orga-
nismes de services publics concernés. Le gérant de projet et le concepteur y participent
également. La visite a pour objectif de présenter le projet et de faire part des préoccupa-
tions et des contraintes des intervenants en matière de déplacement ou de sécurisation
des équipements services publics.
L’Avis final – Communiqué no 2 du formulaire V‑0144‑B « Avis de réalisation de projets

routiers » enclenche habituellement le début des activités d’ingénierie au sein des entre-
prises et des organismes de services publics en vue de déterminer la solution technique
de déplacement ou de sécurisation de leurs équipements, de confirmer la date ultime de
fin des travaux de déplacement et de transmettre l’estimation détaillée des coûts. Le choix
de la solution technique revient au fournisseur de services publics.
Sur réception de la solution technique proposée par le fournisseur de services publics,

le coordonnateur doit vérifier qu’elle ne provoque pas un conflit entre le projet routier
terminé et les services publics ni avec la gestion de la circulation pendant le chantier. À
titre d’exemple, cela pourrait être un chemin de détour du chantier qui fait en sorte que
le déplacement des équipements de services publics se fasse en deux phases.
2018 03 30
R é f é r e n c e
L’Acceptation des coûts et des délais – Communiqué no 3 du formulaire V‑0144‑B « Avis de

réalisation de projets routiers » est transmise à la suite de la réception des plans et croquis
définitifs des travaux de déplacement ou de sécurisation du fournisseur de services publics,
de l’estimation détaillée des coûts et de la date ultime de fin des travaux préalablement
convenue entre le ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification
des transports et le fournisseur de services publics.
Les équipements aériens de services publics entravant la réalisation des travaux routiers
sont effectivement déplacés de façon temporaire ou permanente à l’étape des plans et
devis définitifs, et avant l’appel d’offres public pour les travaux (PC‑5).
Toutefois, dans certains cas, le déplacement des équipements de services publics ne peut
s’effectuer qu’à l’étape des travaux routiers. On parle alors d’intégration avec les travaux
de l’entrepreneur. À titre illustratif, c’est le cas lorsque des services publics utilisent un
pont pour traverser le cours d’eau alors que ce dernier doit être reconstruit. Il y a donc
installation d’équipements temporaires en attendant le déplacement des services publics
existants sur le nouveau pont. Pendant les travaux, le coordonnateur de services publics
participe à la première réunion de chantier avec les fournisseurs de services publics. Par
la suite, il est appelé à appuyer le surveillant de chantier, au besoin.
Dans tous les cas, le coordonnateur de services publics doit suivre les activités de dépla-
cement des équipements pour s’assurer de leur bon avancement. Pour ce faire, il est en
contact régulier avec les entreprises ou organismes de services publics et effectue des visites
de terrain. Par son travail, le coordonnateur s’assure que le Ministère et l’entrepreneur man-
daté ne sont pas pénalisés par les délais des entreprises ou organismes des services publics.
Une fois terminés les travaux de déplacement ou de sécurisation, le coordonnateur de

services publics s’assure de la réception des plans « Tel que construit » de services publics
(TQC), vérifie la conformité de la facture aux modalités prévues dans les protocoles
d’entente, les ententes-cadres de services publics et les Lignes directrices du Ministère
concernant le traitement accordé aux entreprises et aux organismes de services publics
qui n’ont pas signé une entente-cadre avec le MTQ, et entame, lorsque nécessaire, le
processus de réclamation sur dommages lorsque la date ultime de fin des travaux convenue
avec l’entreprise ou l’organisme de services publics n’a pas été respectée.
2. Cheminement détaillé
Le cheminement détaillé des activités de déplacement des services publics est présenté
dans le tableau 1.
Le coordonnateur de services publics intervient dès l’étude des solutions. Si les solutions
envisagées pour le projet routier n’ont pas d’effets prévisibles sur les services publics, les
tâches prévues à l’étude des solutions peuvent être réalisées à l’avant-projet préliminaire.
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Tableau 1 – Cheminement détaillé des activités de déplacement des services publics
Gérant de projet ou concepteur Coordonnateur de services publics
Tâches Tâches Délais
--Effectuer un relevé visuel sommaire de l’état

--Vérifier l’existence de contraintes liées des lieux et des équipements aériens et
au déplacement des services publics. souterrains qui pourrait influer sur le choix
--Formulaire V‑3009 « Demande de des solutions (p. ex. pylônes TransÉnergie,
Étude de solutions
1 services au coordonnateur territorial gazoduc, oléoduc, aqueduc, voies ferrées).

des services publics dans les emprises --Rechercher l’information sur des cartes
routières » et plan des solutions géoréférencées. 2 à 4 semaines
envisagées.
--Identifier les contraintes.
--Le cas échéant, estimer le coût de déplace-

2 ment des équipements de services publics
ainsi que les délais.
Point de contrôle 1
--Identifier les propriétaires d’équipements

à partir des données disponibles (Info-
Excavation, centres de services, municipa-
lités et autres).
--Vérifier les contraintes de déplacement

--Demander le relevé des équipements aériens
des services publics.
et souterrains à l’équipe d’arpentage.
--Formulaire V‑3009 « Demande de
--Vérifier la concordance entre les plans pré-
1 services au coordonnateur territorial 2 à 4 semaines
liminaires fournis et l’information obtenue,
des services publics dans les emprises
et mettre à jour son évaluation des coûts
routières » et plan des scénarios envi-
et des délais.
sagés : photo aérienne, plan de levé
ou autre. --Transmettre un avis au gérant de projet ou
au concepteur en précisant la localisation,
les effets et les contraintes pour chacun des
propriétaires d’équipements présents dans
l’aire des travaux projetés.
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Tableau 1 – Cheminement détaillé des activités de déplacement des services publics (suite)
--Faire confirmer la localisation des

équipements de services publics.
--Faire préciser les conflits avec les
équipements de services publics ainsi
que le niveau de qualité des données --Vérifier la localisation (X, Y) des équipements
de localisation des équipements relevés et, au besoin, la profondeur (Z) des
souterrains (document Standard équipements souterrains situés dans l’aire
1 des travaux et à proximité. 1 à 5 mois
Guideline for the Collection and
Depiction of Existing Subsurface --Valider le plan de levé du point de vue des
Utility Data – ASCE/38‑02). services publics.
--Formulaire V‑3009 « Demande de
services au coordonnateur territorial
des services publics dans les emprises
routières ».
Avant-projet définitif
--Ouvrir un dossier de service public (Système

SIC du Ministère) afin d’assurer un suivi
2 des demandes. 1 semaine
--Procédure PR‑15‑061 « Liste des codes
nature de travaux »
--Préparer et transmettre le communiqué

no 1 avec le plan de localisation, le plan de
levé ou le plan préliminaire. Ces documents
--Instructions pour délivrer l’Avis doivent généralement être envoyés avant
d’intention – communiqué n o 1 du le 15 octobre pour des travaux routiers de
3 2 à 3 semaines
formulaire V‑0144‑B « Avis de réalisation l’année suivante.
de projets routiers ».
--Communiquer avec le propriétaire et non le
locataire de l’équipement.
--Envoyer une copie au directeur.
--Avis d’intention – communiqué no 1 --S’assurer d’obtenir l’accusé de réception du

4 du formulaire V‑0144‑B « Avis de communiqué no 1, comprenant les coûts et 2 semaines
réalisation de projets routiers » les délais approximatifs.
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Tableau 1 – Cheminement détaillé des activités de déplacement des services publics (suite)
Gérant de projet
Coordonnateur de services publics
ou concepteur
--Organiser la visite conjointe des lieux avec le gérant de 1 mois

projet, le concepteur et les représentants des entre-
--Vérifier l’acquisition de prises afin de présenter le projet, les contraintes et les
l’emprise et des servi- préoccupations.
tudes nécessaires. --Rédiger le compte rendu de la visite conjointe et le
--La nouvelle emprise, transmettre au gérant de projet, au concepteur et aux
1
ainsi que les servitudes, entreprises de services publics concernées. On y indique
doivent être disponibles les équipements à déplacer ainsi que la date ultime visée
pour le déplacement de la fin des travaux.
des équipements.
--S’assurer d’obtenir l’approbation du compte rendu par 2 semaines
les représentants des entreprises de services publics
concernées.
--Instructions pour délivrer
l’Avis final – Communi-
qué n o 2 du formulaire --Préparer et transmettre l’Avis final – Communiqué no 2
V‑0144‑B « Avis de réalisa- avec le plan préliminaire de construction opérationnel
tion de projets routiers » du point de vue des déplacements des services publics
2 (tracés et profils fixés). 4 à 5 semaines
Plans et devis préliminaire
--F o r m u l a i r e V‑ 3 0 0 9
« Demande de services au --S’assurer d’obtenir l’accusé de réception du commu
coordonnateur territorial niqué no 2
des services publics dans
les emprises routières ».
--Vérifier les plans de localisation des équipements déplacés
en provenance des entreprises.
--Validation de l’emplace- --Vérifier si la solution technique proposée est conforme aux

ment proposé du nou- normes et qu’elle tient compte des préoccupations opéra-
veau réseau de services tionnelles énoncées par le Ministère.
publics : il faut s’assurer --Vérifier l’estimation détaillée des coûts et la contribution
3 4 à 6 semaines
que le nouveau réseau financière du Ministère dans le respect des ententes‑cadres
n’entraînera pas de et des lignes directrices.
contraintes pour la réali-
sation d’éventuels projets. --Vérifier également que la date ultime de fin des travaux
de déplacement a fait l’objet d’un engagement formel de
toutes les entreprises concernées, et informer le concep-
teur et le gérant de projet des coûts et des délais.
--Transmettre l’Acceptation des coûts et des délais –
Communiqué no 3 du formulaire V‑0144‑B « Avis de réa-
--Le gérant de projet met lisation de projets routiers », et instructions connexes.
à jour le budget et le --Envoyer une copie à l’unité administrative responsable de
4 calendrier des travaux du délivrer une permission de voirie. 1 mois
projet (systèmes SFP et
GPR du Ministère). --Créer le bon de commande (système gouvernemental SAGIR).
--S’assurer de recevoir le numéro de la permission de voirie
pour chaque entreprise.
2018 03 30
Tableau 1 – Cheminement détaillé des activités de déplacement des services publics (suite et fin)
Gérant de projet
Coordonnateur de services publics
ou concepteur
--Au besoin, fournir un plan --Dans le cas de l’intégration des travaux de déplacement
de localisation des équipe- aux travaux routiers, collaborer à la rédaction des clauses
ments souterrains de ser- administratives et techniques du devis et des bordereaux
1 vices publics présents dans relatives à la prévention des dommages aux infrastruc- Variable
l’aire des travaux routiers tures souterraines, à la sécurisation, au déplacement et
aux fins de protection ou à la construction d’équipements de services publics dans
de sécurisation. l’emprise.
--Suivre le cheminement des activités de déplacement

2 des équipements pour le bon avancement des travaux Variable
Plans et devis définitif
(contact entre les entreprises et visites de terrain).
--Inspecter conjointement avec l’unité administrative res-

ponsable de délivrer la permission de voirie les travaux de
déplacement de services publics.
--Recommander, le cas échéant, l’acceptation des travaux
3 2 à 3 semaines
à l’unité administrative responsable de la délivrance de la
permission de voirie.
--Informer le gérant de projet de la fin des déplacements
des services publics.
--Vérifier les factures de chaque entreprise et recommander

leur paiement, selon les règles administratives en vigueur.
4 --S’assurer de la réception des plans « Tel que construit » 2 à 4 semaines
fournis par chaque entreprise (Guide de réalisation de
plans d’infrastructures de transport).
--Lorsqu’il y a intégration des travaux de

déplacement aux travaux routiers, suivre le
cheminement des activités de déplacement
des équipements de services publics, en
1 collaboration avec le surveillant de chantier, Variable
pour le bon avancement des travaux de
Travaux
déplacement et de relocalisation (commu-

nication entre les entreprises et visites sur
le terrain)1.
--Établir la facturation et la transmettre
2 à l’unité administrative responsable du 2 à 4 semaines
paiement de la facture.
1. Lorsqu’il y a intégration des travaux, p. ex. : lors de la reconstruction d’un pont, les équipements de services publics sont « déplacés » (temporairement)
en dehors de l’aire des travaux. Après la fin des travaux, les équipements sont « relocalisés » sur la nouvelle structure.
2018 03 30
DSP-03 – DEMANDE DE DÉPLACEMENT R é f é r e n c e
L’utilisation du formulaire V‑0144‑B « Avis de réalisation de travaux routiers », accessible

dans le site intranet du Ministère, permet d’atteindre une certaine uniformité dans le
processus de communication visant le déplacement ou la sécurisation des services publics.
La transmission du formulaire déclenche officiellement l’activité de consultation auprès
des entreprises et organismes de services publics.
1. Avis d’intention – Communiqué no 1

Ce communiqué déclenche officiellement l’activité de consultation auprès des compagnies
et organismes de services publics, propriétaires d’équipements aériens ou souterrains
situées dans l’aire ou à proximité des travaux routiers projetés.
Cela permet à ces fournisseurs de services publics d’évaluer, de façon sommaire, l’impact
des travaux routiers sur leurs équipements et de planifier les ressources humaines, maté-
rielles et financières requises pour les travaux de déplacement ou de sécurisation de leurs
équipements avant le début de leur année financière.
L’Avis d’intention – Communiqué no 1 décrit d’une façon sommaire les équipements situées
dans l’aire ou à proximité des travaux et informe l’entreprise que le Ministère prévoit réaliser
des travaux routiers qui sont entravés par la présence de ces équipements installés dans
l’emprise. À ce stade, il est important de préciser que le processus doit être enclenché tôt
avant le début des travaux routiers (si possible deux à trois ans), et ce, selon l’importance
et la complexité des équipements visés.
La date de l’Avis final – Communiqué no 2 de réalisation de travaux routiers à venir et

la date ultime de fin des travaux inscrite sur l’Avis d’intention – Communiqué no 1 sont
approximatives. Le plan de levé ou le plan préliminaire des travaux routiers projetés doivent
l’accompagner.
À cette étape, le gérant de projet peut également évaluer la possibilité de procéder à un

transfert temporaire de gestion d’une route municipale en considérant les impacts finan-
ciers sur le déplacement ou la sécurisation d’équipements de services publics occupant
l’emprise municipale.
Il est important de vérifier la réception de l’accusé de réception de l’Avis d’intention –

Communiqué no 1 comprenant les coûts et les délais approximatifs, afin que le gérant de
projet puisse mettre à jour l’échéancier et le budget du projet.
2. Avis final – Communiqué no 2

L’Avis final – Communiqué no 2 est expédié à l’entreprise ou à l’organisme de services
publics après la visite conjointe des lieux avec son représentant, soit à l’étape des plans
et devis préliminaires. La réception de l’Avis final – Communiqué no 2 enclenche habituel-
lement le début des activités d’ingénierie au sein des entreprises et des organismes de
services publics. Chaque entreprise et chaque organisme préparent des plans indiquant
les équipements à déplacer et, au besoin, leur nouvel emplacement.
La description des équipements à déplacer ou à sécuriser y est beaucoup plus précise et

détaillée. Le concepteur est en mesure de fournir, à cette étape, un plan de construction
préliminaire afin que le propriétaire d’équipements de services publics puisse procéder
à l’évaluation détaillée des coûts de déplacement ou de sécurisation des équipements.
2018 03 30
R é f é r e n c e
Avant d’expédier le formulaire aux entreprises et organismes, le gérant de projet doit

s’assurer auprès du responsable des activités immobilières que l’emprise et les servitudes
nécessaires aux travaux routiers ont été acquises par le Ministère. Lorsque cela est possible,
le formulaire doit être expédié au propriétaire d’équipements de services publics de
12 à 18 mois avant le début des travaux de déplacement ou de sécurisation.
Il est très important que la date prévue pour la libération de l’emprise et la date ultime
de fin des travaux tiennent compte de la durée des travaux qui devront être exécutés par
les autres entreprises et organismes de services publics concernés. Le plan préliminaire de
construction, opérationnel du point de vue des déplacements des équipements de services
publics (tracés et profils fixés), doit accompagner l’avis final.
Il est également important de vérifier la réception de l’accusé de réception de l’Avis

final – Communiqué no 2 qui précise la date de la transmission de l’estimation détaillée de
coûts des travaux de déplacement ou de sécurisation, et la date ultime de fin des travaux
de déplacement.
3. Acceptation des coûts et des délais

L’emplacement des équipements proposé dans la solution technique de déplacement
(les plans et les croquis définitifs des travaux de déplacement) ne doit pas créer de contraintes
pour la réalisation des travaux de construction, par exemple en ce qui concerne le maintien
de la circulation, ni pour l’exploitation ultérieure du réseau routier. La solution technique
doit également respecter les besoins et les contraintes du projet et les normes du Ministère.
Une vérification est nécessaire avant de procéder à l’approbation de l’emplacement des
équipements installés dans l’emprise, avec ou sans amendement.
L’estimation des coûts des travaux doit être claire et détaillée. La contribution du
Ministère aux travaux de déplacement ou de sécurisation doit respecter l’entente-cadre
liant l’entreprise ou l’organisme au Ministère ou les lignes directrices en vigueur. Les
quantités par rapport à celles qui ont été déterminées au moment de la visite conjointe
doivent être vérifiées. Si l’estimation est incomplète ou imprécise, le Ministère demande
de l’information supplémentaire.
Les délais pour le déplacement ou la sécurisation des équipements de services publics,

notamment la date ultime de fin des travaux de déplacement, doivent obligatoirement
accompagner l’estimation détaillée des coûts, et doivent répondre aux besoins et aux
contraintes du Ministère.
L’Acceptation des coûts et des délais – Communiqué no 3, indiquant le montant de

l’estimation des coûts et la date ultime de fin des travaux de déplacement convenue avec
le propriétaire d’équipements de services publics doit être expédié à l’entreprise ou à
l’organisme selon le délai prévu par l’entente-cadre ou selon les lignes directrices en
vigueur. Cette acceptation des coûts et des délais constitue l’autorisation de réaliser les
travaux de déplacement ou de sécurisation.
2018 03 30
TABLE DES MATIÈRES
ECT-01 – ESTIMATION DES COÛTS DES TRAVAUX DE CONSTRUCTION ............... 1.1
2018 03 30
 ECT-01 – ESTIMATION DES COÛTS DES TRAVAUX R é f é r e n c e
DE CONSTRUCTION

1. Les approches théoriques d’estimation
Différentes approches d’estimation sont utilisées pour les travaux de construction en
tenant compte notamment de l’état d’avancement du projet, des outils et références qui
sont disponibles. Généralement, on distingue trois principales approches, soit :
a) L’estimation par analogie
Estimation de haut niveau qui utilise les valeurs provenant de projets similaires
d’estimation pour les projets en cours. C’est une approche d’estimation grossière
qui demande des ajustements pour tenir compte des particularités et du niveau de
complexité des projets.
b) L’estimation paramétrique
Cette approche utilise une relation statistique entre les données historiques et d’autres
variables, par exemple la superficie de construction en mètres carrés, la durée de
l’intervention. C’est une approche qui demande aussi des ajustements en fonction
des spécificités du projet concerné.
c) L’estimation ascendante
Cette approche demande l’estimation détaillée des quantités et du coût unitaire

des ouvrages qui composent l’intervention, permettant de définir de façon précise
la portée et le coût global des travaux à réaliser. Le niveau de détail de ce type
d’estimation doit répondre aux obligations associées à un suivi efficace des travaux
exécutés lors de la construction. L’estimation ascendante peut être réalisée selon
deux principales méthodes :
sur la base d’un historique des prix soumissionnés, pour les différents ouvrages
spécifiques. Suivant l’évaluation des quantités, l’estimateur utilise une base de
données qui cumule les résultats des appels d’offres afin d’établir le prix unitaire
des différents ouvrages. Il doit apporter les ajustements requis en fonction de la
nature, de l’envergure et du contexte de réalisation particulier du projet concerné;
sur la base des efforts et des opérations requises afin de réaliser les ouvrages
spécifiques. L’estimateur doit établir, quantifier et estimer le coût des efforts et
les opérations requises pour réaliser les différents ouvrages qui composent les
travaux. Cela demande une grande connaissance des méthodes de travail les plus
efficaces, de la localisation des sources de matériaux, du coût et de la productivité
type des différents corps d’emploi visés par le projet, etc.
Selon l’état d’avancement d’un projet et l’information disponible, les différentes approches
et méthodes d’estimation peuvent être utilisées séparément ou conjointement. Il est
important aussi de préciser que la qualité d’une estimation est intimement liée à l’exper-
tise de l’estimateur, à son accès à des donnés de qualité lui permettant d’étudier les coûts
d’ouvrages ou de projets comparables réalisés récemment, à des prévisions sur l’évolution
des coûts des matériaux, au développement et à l’utilisation d’outils performants.
Dans l’établissement du coût de construction, il est important d’inclure une contingence

afin de tenir compte des variations possibles des quantités et des prix unitaires. Habi-
tuellement cette contingence est plus importante en début de projet et est ajustée selon
2018 03 30
R é f é r e n c e
l’évolution des connaissances permettant de préciser le calcul des quantités et l’estimation

des prix unitaires.
2. L’estimation : un processus évolutif

2.1 Phase Étude d’opportunité (Étude des besoins et étude des solutions)
En ce qui concerne l’étude d’opportunité, l’estimation des coûts se fonde sur un historique
des coûts d’ouvrages comparables pour la construction d’une route et d’un ouvrage d’art.
Généralement, on parle de la combinaison des approches d’estimation par analogie et
paramétrique.
Des ajustements sont apportés en fonction des particularités du projet à l’étude, notamment
en considérant les contraintes techniques, environnementales spécifiques et les facteurs
économiques qui pourraient influencer le coût de réalisation du projet. Cette estimation de
haut niveau permet la réalisation d’une analyse comparative et la sélection de la solution
qui répond le plus efficacement possible aux besoins.
2.2 Phase Conception (Avant-projet préliminaire et Avant-projet définitif)
À ce stade-ci, l’approche d’estimation ascendante est généralement adoptée pour l’esti-

mation des scénarios et variantes sélectionnés. On doit limiter le plus possible l’utilisation
des données trop générales, comme des coûts au kilomètre ou au mètre carré (approche
d’estimation paramétrique). L’estimateur doit définir plus en détail les ouvrages qui
composent les interventions requises. Il réalise aussi une évaluation préliminaire des
quantités associées à ces ouvrages.
L’estimation des coûts est réalisée en associant aux quantités spécifiques de chacune des
ouvrages un coût unitaire ajusté selon, notamment, les particularités régionales, l’impor-
tance relative des quantités en causes et tout autre facteur pouvant avoir une incidence sur
le coût unitaire. Les coûts unitaires des ouvrages sont généralement établis en consultant
l’historique des résultats d’appel d’offres pour les ouvrages et projets similaires. Cette
estimation plus détaillée permet une analyse comparative et la sélection du scénario ou
de la variante qui répond le plus efficacement possible aux besoins.
2.3 Phase Préparation des plans et devis et libération des emprises

(Plans et devis préliminaires et définitifs)
Lors de la réalisation des plans et devis préliminaires, l’évaluation des quantités est préci-
sée en tenant compte des particularités du projet. À cette étape, le degré d’avancement
du projet permet généralement d’utiliser des logiciels afin d’assurer un calcul précis des
quantités. De plus, plusieurs types de formulaires qui présentent le détail ayant servi à
l’établissement des quantités (devis descriptifs) sont utilisés pour réaliser la description
détaillée des divers ouvrages. Certains de ces formulaires sont destinés à des ouvrages
bien précis (terrassements, glissières de sécurité, clôtures, barrières, etc.), mais beaucoup
sont généraux et se répertorient selon l’unité de mesure de l’ouvrage à réaliser (au mètre,
au mètre carré, à l’unité, etc.). Les ouvrages décrits dans un devis descriptif sont détaillés
précisément et sans ambiguïté. Sur la base de l’information disponible dans les devis
descriptifs, les bordereaux d’estimation servant de référence pour le résultat de l’appel
d’offres peuvent être produits.
2018 03 30
R é f é r e n c e
2.4 Estimation du coût du projet routier

aussi d’évaluer le coût des activités connexes, comme les honoraires professionnels, et les
On doit aussi évaluer une réserve de risque qui tient compte du processus d’établisse-
ment et d’évaluation des événements incertains qui peuvent compromettre l’atteinte des
objectifs du projet. Ce processus est évolutif et demande une révision tout au long de la
réalisation du projet. Dans l’évaluation de la réserve de risque, il est important d’éviter
toute redondance avec les éléments couvert dans l’établissement de la contingence.
Enfin, et pour tenir compte de la durée projetée d’un projet, une réserve pour l’inflation
doit être établie. Celle-ci est une évaluation de l’augmentation projetée des prix des biens
et services durant le cycle de vie du projet.
3. Qui prépare une estimation?

3.1 Phase Étude d’opportunité (Étude des besoins et étude des solutions)
Réalisation d’une estimation de haut niveau par une équipe de projet restreinte (ingénieurs
et technicien), formée de généralistes avec la collaboration de certains responsables
sectoriels en matière d’ouvrages d’art, de construction de route, en environnement, etc.
3.2 Phase Conception (Avant‑projet préliminaire et avant‑projet définitif)
Une équipe de conception formée d’intervenants sectoriels (ouvrages d’art, conception

géométrique, environnement, géotechnique, activités immobilières, aménagement
paysager, etc.) réalise cet exercice d’estimation.
3.3 Phase Préparation des plans et devis et libération des emprises

(Plans et devis préliminaires et définitifs)
L’équipe de conception raffine l’estimation en précisant les quantités dans le cadre de la

réalisation de devis descriptifs, qui présentent les bases de calcul soutenant cette évaluation.
C’est au cours de cette phase du projet que seront produits des bordereaux d’estimation
qui serviront de référence dans l’analyse des soumissions.
4. Estimation des quantités et des coûts

4.1 Définitions
Cubage
Évaluation d’un volume. Dans le cas des terrassements, il s’agit de la détermination des
volumes des déblais, des excavations et des remblais nécessaires à la construction
de la route et des ouvrages d’art.
Déblais
Partie des terrassements comprenant le total des coupes de terrain à faire dans
les limites de l’emprise suivant les plans et devis. Selon la nature des matériaux,
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R é f é r e n c e
les déblais sont de première ou de deuxième classe, comme définis dans le

Cahier des charges et devis généraux (CCDG) et dans la collection Normes –
Ouvrages routiers du ministère des Transports, de la Mobilité durable et de
l’Électrification des transports.
Déblais utilisables
Partie des matériaux de déblais qui peuvent être utilisés pour la construction des
remblais. Les déblais de sols organiques et la partie jugée non récupérable des
autres déblais sont exclus du calcul du volume des déblais utilisables.
Diagramme des masses
Représentation graphique du déplacement des sols. Ce diagramme permet de
visualiser les déblais utilisables et les remblais, de définir l’endroit où les quantités
s’équilibrent et de calculer les distances de transport.
Emprunts
Quantités complémentaires prises en dehors de l’emprise lorsque les déblais et
les excavations ne fournissent pas suffisamment de matériaux utilisables pour
la construction des remblais. Les matériaux d’emprunt doivent être des sols
compactables, comme définis dans le CCDG.
Facteur de mise en place (FM)
Facteur qui tient compte du foisonnement et du tassement des déblais utilisables
au moment de leur mise en place dans les remblais. Le facteur de mise en place
(FM) diffère selon qu’il s’applique aux déblais de première classe (FM1) ou aux
déblais de deuxième classe (FM2).
Facteur d’utilisation des déblais (FU)
Le facteur d’utilisation des déblais (FU) représente le pourcentage récupérable
du volume des déblais (non organique). Ce facteur varie selon la nature du sol,
l’état du sol (saturé ou non saturé), les conditions climatiques et tout autre
facteur pouvant avoir une influence sur la récupération des matériaux de déblais.
Le facteur d’utilisation des déblais (FU) diffère selon qu’il s’applique aux déblais
de première classe (FU1) aux déblais de deuxième classe (FU2).
Logiciel de CDAO
Logiciel de conception et de dessin assisté par ordinateur, servant à établir le
tracé, le profil et les autres paramètres de conception de la route projetée pour
déterminer les quantités de différents ouvrages et préparer les plans.
Remblais
Matériaux provenant des déblais de première ou de deuxième classe, des exca-
vations pour ouvrages d’art ou des matériaux d’emprunt. Les remblais peuvent
également comprendre des matériaux provenant du concassage de revêtements
de chaussée en enrobé ou en béton. Le CCDG donne plus de précisions sur les
matériaux pouvant être utilisés en remblais.
4.2 Paramètres d’évaluation des quantités et des coûts
L’établissement des quantités et des coûts se précise en fonction de l’avancement du

projet et le niveau de définition des ouvrages. Les ouvrages sont regroupés en catégories
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selon le type et la nature de l’intervention. Ces catégories doivent correspondre le plus

possible aux catégories présentées au CCDG, ouvrage qui décrit de façon générale les
spécifications, la mise en œuvre et le mode de mesurage et de paiement des ouvrages.
Les grandes catégories d’ouvrages à considérer sont :
organisation de chantier;
terrassement;
structure et revêtement de chaussée;
ouvrages d’art, ponceaux;
drainage;
signalisation et système électrotechniques;
signalisation horizontale;
éléments de sécurité;
aménagement paysager.
4.2.1 Organisation de chantier
La catégorie d’ouvrages regroupés sous l’appellation « organisation de chantier » comprend

l’ensemble des travaux et frais généraux du chantier ainsi que différents ouvrages parti-
culiers inhérents à la mise en œuvre du chantier. Les principaux ouvrages à estimer sont :
organisation de chantier;
bureau du surveillant et laboratoire de chantier;
maintien de la circulation et signalisation;
protection de l’environnement.
4.2.1.1 Organisation de chantier
L’ouvrage appelé « organisation de chantier », décrit dans le CCDG, comprend l’ensemble

des frais relatifs aux installations nécessaires pour exécuter les travaux et ne faisant pas
partie d’autres ouvrages particuliers au bordereau de soumission. Cet article ne doit pas
constituer un « fourre‑tout » et regrouper divers ouvrages qui peuvent faire l’objet de
poste spécifique au bordereau.
Il comprend tous les frais de mobilisation-démobilisation des équipements de l’entrepre-

neur, construction des chemins d’accès, préparation de l’aire de chantier, ainsi que tous
les frais généraux liés à la conduite du chantier.
Le montant global de cet ouvrage dépend de la complexité du chantier, de son empla-

cement, des diverses contraintes inhérentes au site et des exigences générales du contrat.
4.2.1.2 Bureau du surveillant et laboratoire de chantier
Le prix global forfaitaire de ces ouvrages comprend tous les frais de fourniture du local et
du matériel décrits dans le CCDG, ainsi que toutes les dépenses relatives à leur entretien
et à leur utilisation.
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4.2.1.3 Maintien de la circulation et signalisation

Le CCDG et l’annexe technique « GIT – Gestion des impacts des travaux routier » décrivent
respectivement certaines exigences relatives à la circulation et à la sécurité sur le chantier
et les ouvrages à prendre en compte dans l’élaboration des articles du bordereau ainsi
que leur mode de paiement.
Selon le chantier, plusieurs ouvrages peuvent être prévus, notamment :
le balisage des voies à l’aide des repères visuels;

la fourniture et la pose des panneaux de signalisation;
la mise en service et l’utilisation des véhicules de protection avec atténuateurs
d’impact fixés à un véhicule (AIFV);
le maintien des accès aux propriétés riveraines;
la construction et la démolition d’un chemin de déviation temporaire ainsi que
la remise en ordre des lieux;
la construction et la démolition d’un pont temporaire ainsi que la remise en ordre
des lieux;
la fourniture pour la durée des travaux des glissières et atténuateurs d’impact
pour chantiers;
le marquage temporaire de la chaussée;
la protection des aires piétonnières.
Le coût et le nombre de ces ouvrages peuvent varier considérablement en fonction de

l’envergure du chantier et selon qu’il est en milieu rural, urbain ou très urbanisé.
Tous les ouvrages inscrits au bordereau doivent faire l’objet d’une description précise au
devis en fonction du mode de paiement choisi. Il est recommandé d’indiquer les ouvrages
spécifiques, avec leur mode de paiement particulier, afin que les besoins en signalisation
et en gestion de ces travaux sur le chantier soient clairs.
4.2.1.4 Protection de l’environnement
Diverses mesures de protection environnementale peuvent être exigées. Ces dernières sont
généralement déterminées par le spécialiste en environnement ou peuvent faire partie
des différentes autorisations assujettissant le projet.
Les principales mesures de protection environnementales considérées et les ouvrages qui

y sont associés sont les suivants :
trousse de récupération de produits pétroliers;

protection des lacs, des cours d’eau et des milieux humides;
ouvrage de rétention des sédiments et protection contre l’érosion;
la gestion du bruit.
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R é f é r e n c e
La collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère et le CCDG décrivent les parti-

cularités et les modes de paiement de ces ouvrages. Toutefois, lorsque nécessaire, il est
important que le concepteur indique précisément les exigences inhérentes à ces ouvrages
et détermine un mode de paiement qui correspond au mode de réalisation. Il y a lieu de
recourir le moins possible à un mode de paiement global.
4.2.2 Terrassements
Les terrassements comprennent l’ensemble des travaux de déblais et de remblais exécutés

pour donner à la route la forme déterminée par les plans et profils en long et en travers
jusqu’au niveau de la ligne d’infrastructure. Les terrassements comprennent également,
comme l’indiquent le CCDG et le document Liste et prix des ouvrages d’infrastructures
de transport, les travaux suivants :
déboisement, abattage, essouchement et protection des arbres et arbustes;

traitement des sols organiques et des sols de faible portance;
déblais, remblais et emprunts;
fossés de décharge, nettoyage et imperméabilisation de fossés;
préparation et stabilisation de l’infrastructure;
nettoyage et régalage finals;
entrées privées.
4.2.2.1 Déboisement
Les travaux consistent à enlever entièrement les arbres de toutes les dimensions, isolés ou
non, les arbustes, les branches, les broussailles et le bois mort. L’enlèvement des souches
et du sol organique fait partie des déblais ou des excavations.
Ces ouvrages sont payés selon les stipulations du CCDG. Le coût du déboisement est géné-
ralement calculé à l’hectare ou estimé de façon globale. Ils peuvent être aussi calculés à
l’unité dans le cas de l’abattage ou l’élagage d’arbres isolés.
4.2.2.2 Traitement des sols organiques et autres sols de faible portance
Pour la construction de remblais sur des sols organiques ou autres sols de faible portance,
les études géotechniques peuvent recommander une des méthodes suivantes, selon l’épais-
seur, l’étendue, la capacité portante de la couche de sol et le type de route à construire :
déblai;
déplacement par gravité;
consolidation par surcharge;
consolidation sans surcharge.
Ces méthodes sont décrites dans la collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère et
dans le CCDG. Ce dernier document présente également les modes de paiement associés
à ces méthodes.
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4.2.2.3 Déblais, remblais et emprunts

Les volumes des déblais et des remblais sont calculés avec la méthode de la moyenne des
aires ou avec une autre méthode reconnue. L’utilisation d’un logiciel de CDAO permet de
réaliser le cubage de ces volumes de façon précise et aisée pour chaque variante.
Les déblais peuvent être répartis selon la nature des matériaux sur le site des travaux,
puisque le concepteur dispose des données des sondages provenant de l’étude pédo-
logique. Ces données sont saisies avec le logiciel de CDAO afin de calculer les volumes
correspondants de déblais des différents types de sols rencontrés.
Avant d’évaluer les volumes de déblais et de remblais, le concepteur doit procéder au

dimensionnement final de la structure de la chaussée pour définir les épaisseurs respectives
de la sous-fondation, de la fondation et du revêtement. En effet, la position relative de la
ligne d’infrastructure est déterminée par l’épaisseur totale de la structure de la chaussée, et
cette position a une influence sur le rapport entre les quantités de déblais et de remblais.
Les éléments suivants ont aussi une influence sur les volumes de déblais et de remblais :
le profil projeté de la route;

les largeurs des voies et des accotements;
les pentes de talus;
la largeur et la profondeur des fossés;
la variation de la hauteur de la nappe phréatique;
les besoins en glissières de sécurité (élargissement de l’accotement);
les pentes transversales de la ligne d’infrastructure.
Le concepteur doit également tenir compte des données des sondages et des recomman-
dations de certaines études qui peuvent avoir une influence sur les quantités de déblais
et de remblais, comme il est indiqué dans la collection Normes – Ouvrages routiers
du Ministère :
aménagement de transitions;
géométries particulières des coupes de roc;
pentes particulières de talus;
protection de bas de talus;
traitement des sols de faible portance;
remblai léger.
Afin de simplifier la saisie des données des sondages, il est recommandé de regrouper les
sols ayant des propriétés semblables. Selon la classification et l’état du sol (saturé ou non
saturé), les déblais sont récupérables à divers degrés pour utilisation dans les remblais. Il
est à noter que les conditions climatiques influencent l’état du sol. Pour plus de précision
sur la récupération des déblais, on peut consulter l’annexe technique « TSC – Terrassement
et structure de chaussée ».
Les déblais utilisables excluent les sols organiques, certains sols de faible portance et la
portion non récupérable des autres types de sols. Dans le cas des sols de faible portance,
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un traitement chimique (généralement à la chaux) peut toutefois être fait si une étude

technique et économique démontre qu’il peut être avantageux de les récupérer. La méthode
de traitement des matériaux de remblais à la chaux est décrite dans le CCDG.
Pour les types de sols partiellement récupérables, il faut attribuer un facteur d’utilisation aux
volumes correspondants de déblais estimés pour vérifier si des matériaux d’emprunt sont
nécessaires et, le cas échéant, pour en évaluer la quantité. Comme il est indiqué à l’annexe
technique « TSC – Terrassement et structure de chaussée », différents facteurs d’utilisation
peuvent être appliqués selon la nature des sols. Il importe de préciser que ces facteurs
sont approximatifs et dépendent de l’interprétation des résultats des diverses études.
Les facteurs d’utilisation peuvent généralement être saisis dans le logiciel de CDAO pour
chaque type de sol et selon des intervalles de chaînage. Cette dernière option est parti-
culièrement utile pour faire varier le facteur d’utilisation d’un type de sol en fonction de
l’état du sol (saturé ou non saturé) ou pour tenir compte des conditions particulières d’un
secteur. Par exemple, pour un intervalle de chaînage donné, le facteur d’utilisation d’un
type de sol devrait être moindre si l’épaisseur moyenne de la couche de sol à déblayer
est relativement mince et que ce sol est adjacent à un autre sol peu ou non récupérable.
Le produit d’un facteur d’utilisation avec le volume du type de sol correspondant donne
le volume de déblais utilisables de ce sol. La somme des déblais utilisables de chacun
des sols permet ensuite de déterminer le volume total des déblais utilisables pour la
construction des remblais.
La différence obtenue entre les quantités totales de remblais et de déblais utilisables

permet ensuite de déterminer si des matériaux d’emprunt sont nécessaires pour combler
cette différence. Le concepteur doit cependant noter que le volume des sols organiques
ne doit pas être inclus dans les quantités de déblais pour obtenir la différence nette entre
les remblais et les déblais.
Pour avoir une vue globale de l’évolution et du bilan des terrassements, le concepteur peut
aussi consulter le diagramme des masses correspondant à chaque variante. Ces diagrammes
peuvent être obtenus aisément à partir du logiciel de CDAO. Puisque le diagramme des
masses ne tient compte que des déblais utilisables et des remblais, il est un outil intéressant
pour le concepteur. Pour plus de détails concernant ce diagramme, le concepteur peut se
référer à l’annexe technique « TSC – Terrassement et structure de chaussée ».
Les emprunts sont payés à la tonne ou au mètre cube. Si le mode de mesurage choisi est
la tonne, le volume d’emprunt de sol compactable obtenu peut être converti en tonnes en
appliquant le facteur de conversion volumétrique du matériau du banc d’emprunt. Lorsque
la source de matériaux d’emprunt n’est pas connue (ce qui est généralement le cas), un
facteur variant de 1,8 t/m3 (sable uniforme) à 2,0 t/m3 (sable graveleux) doit être utilisé.
Pour la comparaison entre les diverses variantes, une évaluation sommaire de ces quan-
tités peut être réalisée. Ces quantités pourront être estimées avec plus de précision pour
la variante choisie.
Dans le but de préciser les quantités pour la variante choisie, il est important d’évaluer
les volumes de déblais pour les transitions (sol/sol, sol/roc, ponceaux et ouvrages d’art),
la terre végétale située à moins d’un mètre sous la ligne d’infrastructure, les volumes de
remblais nécessaires à la construction d’entrées privées et toute autre quantité de déblais
et de remblais pour l’aménagement de divers ouvrages.
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4.2.2.3.1 Gestion des sols contaminés

À partir des résultats de l’étude de caractérisation des sols contaminés et pour chaque degré
de contamination, une évaluation des volumes de sols correspondants est réalisée. Selon
le degré de contamination, l’étude peut recommander la mise au rebut/l’enfouissement?
ou le traitement de ces sols.
Le prix unitaire est établi au mètre cube pour chacune des recommandations proposées.
Pour ce faire, il est important de s’informer auprès des propriétaires des sites afin de fixer
les coûts unitaires relatifs au traitement ou à la disposition de ces sols, selon le cas, en
tenant compte également de la distance de transport.
Lorsqu’il est possible de traiter ou de répartir/d’enfouir? les sols contaminés en plusieurs

endroits, une étude comparative des coûts peut être faite afin de choisir la façon de faire
la plus avantageuse.
4.2.2.3.2 Utilisation des matériaux recyclés
Le Ministère préconise le recyclage des revêtements de chaussée en enrobé, des bétons et

des matériaux granulaires dans certaines infrastructures routières, comme :
le revêtement de chaussée en enrobé;

les couches de roulement granulaires (routes non revêtues);
les fondations;
les sous-fondations et transitions;
les coussins et enrobements de conduite, couches filtrantes et couches
anticontaminantes;
les accotements;
les remblais.
Il est important de s’assurer de la conformité de ces matériaux pour la réutilisation dans

les infrastructures routières.
4.2.2.3.3 Prédécoupage de roc
En présence de coupes de roc importantes et lorsque les études révèlent que le pré-
découpage du roc est nécessaire, le coût de cet ouvrage est estimé au mètre carré de
surface prédécoupée, comme il est indiqué dans le CCDG.
4.2.2.3.4 Renaturalisation d’une chaussée abandonnée
La renaturalisation d’une chaussée abandonnée consiste à rétablir l’aspect naturel des lieux,
en éliminant l’illusion que l’ancienne route est encore fonctionnelle. Parfois, il faut planter
des végétaux de type arbustif ou des conifères pour s’assurer de bien atteindre cet objectif.
Les matériaux de l’ancienne structure de chaussée peuvent être utilisés dans les remblais.
Ces quantités doivent alors être ajoutées aux déblais de deuxième classe.
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Ces travaux sont normalement payés au mètre carré, comme il est indiqué dans le CCDG,

et peuvent comporter des travaux complémentaires, comme un aménagement paysager
spécifique, un monticule ou la plantation de végétaux.
4.2.2.3.5 Fossés de décharge
Pour chacune des variantes, il est important de s’assurer que les eaux de ruissellement
seront évacuées adéquatement. Il peut donc être nécessaire de prévoir que les fossés de
décharge seront creusés ou nettoyés. Les matériaux excavés peuvent être épandus sur
place ou transportés par camion pour mettre au rebut ceux qui sont inutilisables. Le CCDG
décrit ces deux ouvrages.
De plus, il faut tenir compte des coûts d’acquisition de servitudes de drainage ou de

terrains nécessaires au creusage de ces fossés.
Le creusage des fossés de décharge est estimé au mètre cube et séparé en deux catégories,
selon que les matériaux excavés sont de première ou de deuxième classe. Le nettoyage de
fossés est estimé au mètre linéaire.
4.2.2.3.6 Préparation et stabilisation de l’infrastructure
En présence de sols de faible portance, les études spécifiques peuvent recommander

notamment les solutions suivantes :
stabilisation de l’infrastructure à la chaux;

renforcement de l’infrastructure à l’aide d’un géotextile.
Pour obtenir plus d’information sur les techniques présentées, le concepteur peut se référer
à l’annexe technique « TSC – Terrassement et structure de chaussée ».
4.2.2.3.7 Nettoyage et régalage finals
Le régalage final comprend les retouches à faire pour rendre les profils en tous points
conformes aux lignes théoriques en long et en travers. Il est recommandé d’inclure cet
ouvrage aux bordereaux d’estimation des différentes variantes pour obtenir une meilleure
approximation du coût total du projet.
4.2.2.3.8 Entrées privées
Les tuyaux d’entrées privées sont installés dans l’axe et au profil des fossés latéraux. Le
diamètre minimal du tuyau est de 450 mm, comme il est indiqué dans la collection Normes –
Ouvrages routiers du Ministère. Cette collection donne également de l’information sur
la détermination de la longueur des tuyaux et sur l’installation de pièces d’extrémités
biseautées en béton, en métal et en thermoplastique.
Les tuyaux pour entrées privées sont payés au mètre. Les extrémités biseautées des tuyaux
d’entrée sont payées à l’unité ou incluses dans le prix unitaire du tuyau.
4.2.2.3.9 Remblais légers

Ces travaux sont faits lorsque la capacité portante du sol sous un remblai est faible et
à la suite de la recommandation d’un spécialiste.
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Différents matériaux peuvent être utilisés dans les remblais légers, comme du polystyrène,

du béton et le treillis métallique.
4.2.3 Structure et revêtement de la chaussée

En prenant en considération les données les plus récentes sur la circulation et les résultats
de diverses études pour déterminer les capacités et les types de sols prévus à la ligne
d’infrastructure, le concepteur finalise le dimensionnement structural de la chaussée.
Ce dimensionnement doit être effectué selon la méthode décrite à l’annexe technique
« TSC – Terrassement et structure de chaussée ».
Lorsque les épaisseurs des différents éléments de la structure de la chaussée sont connues,
il est relativement simple d’en évaluer les quantités en saisissant ces données dans le logiciel
de CDAO. Les résultats obtenus à l’aide du logiciel sont précis, car ils tiennent compte des
divers paramètres de conception tels que les changements de dévers dans les courbes, la
pente de l’infrastructure comparée à la pente des autres couches dans les tangentes, les
élargissements de voies et d’accotements, et les pentes de talus. Le dimensionnement final
de la structure de la chaussée a une influence sur les quantités de déblais et de remblais.
Puisque la distance de la source d’approvisionnement peut influer sur le coût des matériaux
composant la structure de la chaussée, il importe de faire une recherche pour trouver les
lieux d’approvisionnement susceptibles d’être choisis et, par conséquent, pour ajuster les
prix unitaires de ces matériaux dans l’estimation. Cette démarche est particulièrement
importante lorsqu’il n’y a pas de sources d’approvisionnement connues à proximité
du chantier.
4.2.3.1 Sous-fondation de la chaussée

Les granulats pour la sous-fondation de la chaussée sont payés à la tonne ou au mètre
cube selon les modalités du CCDG. Puisque le prix unitaire comprend le transport et que
le logiciel de CDAO calcule déjà le volume des matériaux selon les dimensions théoriques,
il n’est pas avantageux de convertir les quantités calculées en tonnes.
Lorsque des transitions pour contrer les effets du gel sont prévues et que le concepteur
prévoit de les combler avec des matériaux granulaires, ces quantités doivent être ajoutées
à celles de la sous-fondation.
4.2.3.2 Fondation de la chaussée

Comme il est stipulé dans le CCDG, les granulats utilisés dans la construction de la fondation
de la chaussée sont généralement payés au mètre cube, et les quantités sont mesurées avec
la méthode de la moyenne des aires, en prenant comme base les dimensions théoriques
de la couche de fondation. Ces granulats peuvent aussi être payés à la tonne, incluant
ou non le transport.
Puisque le logiciel de CDAO calcule déjà le volume des matériaux selon les dimensions
théoriques, il n’est pas avantageux de convertir les quantités calculées en tonnes.
4.2.3.3 Revêtement de chaussée en enrobé
Le CCDG traite des revêtements de chaussée en enrobé. Les ouvrages suivants, dont le
mode de paiement est stipulé dans le CCDG, s’appliquent aux nouveaux revêtements :
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préparation de la surface granulaire;

liant d’accrochage ou d’imprégnation;
enrobé préparé et posé à chaud;
rechargement et mise en forme des accotements en matériaux granulaires
après asphaltage.
Les quantités d’enrobé en tonnes peuvent être évaluées à partir du logiciel de CDAO. Le
concepteur doit préalablement saisir toutes les données pertinentes : chaînages, largeurs,
épaisseurs et facteurs de conversion volumétrique. Les quantités d’enrobé peuvent aussi
être obtenues lors de la saisie de ces données dans le ou les formulaires de détail du devis
descriptif. L’avantage de cette dernière méthode est qu’elle permet d’obtenir du même
coup les quantités des autres ouvrages liés à la pose d’enrobé.
4.2.3.4 Revêtement de chaussée en béton
Le CCDG traite du revêtement de chaussée en béton. Cet ouvrage est payé au mètre carré
selon l’épaisseur stipulée par le concepteur. Celui-ci doit noter que la distance de la source
d’approvisionnement pour le béton a une influence sur le prix unitaire de cet ouvrage.
Les ouvrages suivants peuvent faire l’objet d’un article particulier au bordereau :
la préparation de la surface granulaire;

la réalisation de dalles de transition et de transition longitudinale;
l’installation et l’enlèvement des coffrages, s’il y a lieu;
l’installation des goujons et des tirants;
la mise en place et la finition du béton;
l’exécution des divers joints;
le colmatage des joints;
la correction du profil du revêtement de chaussée en béton.
Ces articles particuliers peuvent être exigés lors de la préparation des plans et devis défini-
tifs, mais, à l’étape de l’avant-projet définitif, il n’est pas encore nécessaire de les estimer.
4.2.3.5 Réhabilitation de chaussée souple
Dans les secteurs du projet où la nouvelle géométrie coïncide avec celle de la route existante
(zone de raccordement ou de chevauchement), une étude peut recommander la réhabili-
tation de la chaussée.
Cette réhabilitation peut consister en :
une correction de la surface asphaltée par planage à froid;

un retraitement en place de la chaussée;
un recyclage à froid;
un rechargement granulaire.
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Les différentes techniques de réhabilitation sont décrites à l’annexe technique « TSC –

Terrassement et structure de chaussée ». Le concepteur y trouve les principales références
à consulter et les éléments à prendre en considération pour le calcul des quantités des
ouvrages.
4.2.4 Ouvrages d’art et ponceaux
Pour estimer les coûts unitaires des ouvrages d’art, ponceaux et égouts pluviaux, on peut
consulter la Liste et prix des ouvrages d’infrastructures de transport et la Liste des prix
de conception, disponibles sur le site intranet de la Direction générale des structures, en
tenant compte des particularités du projet.
4.2.4.1 Démolition des ouvrages existants
Le mode de paiement pour la démolition d’un ouvrage d’art existant peut être au mètre
cube, au mètre carré ou global à forfait, comme prévu dans le CCDG. Dans l’estimation
des prix des ouvrages requis, il est également important de tenir compte du respect des
règles environnementales.
4.2.4.2 Fondations des ouvrages d’art
Les exigences relatives à ces ouvrages, qui comprennent les batardeaux, le soutènement
temporaire, les excavations et remblais, les coussins en matériaux granulaire et les revê-
tement de protection, décrites dans le CCDG, s’appliquent pour la construction de murs,
ponceaux, drains, conduits, structures, ponts et autres ouvrages d’art. Ces travaux sont
payés à l’unité, à prix global forfaitaire ou suivant la quantité théorique en mètres cubes
établie selon les dimensions indiquées dans le CCDG.
Le concepteur doit cependant noter que le prix des excavations et des coussins en
matériau granulaire est inclus dans le prix unitaire de certains ouvrages énumérés ci-dessus.
Afin d’établir un prix unitaire représentatif, il est recommandé d’estimer le volume

d’excavation de première classe lorsque ces ouvrages doivent être installés dans le roc.
Dans le cas des structures, ponts et autres ouvrages d’art dont le prix unitaire ne com-
prend pas les travaux d’excavation et de préparation des fondations, il faut s’assurer de les
inclure aux bordereaux d’estimation des différentes variantes pour obtenir une meilleure
approximation du coût total du projet. À l’étape du choix des variantes, un prix global
forfaitaire peut être déterminé pour cet ouvrage. Par contre, pour la variante choisie,
l’estimation de ces ouvrages doit être privilégiée suivant la quantité théorique en mètres
cubes et selon la nature des sols excavés.
4.2.4.2.1 Batardeaux
Un batardeau est une digue ou un caisson provisoire qu’on construit sur un cours d’eau
pour assécher une aire de travail. Pour déterminer les dimensions du batardeau et le mode
de paiement, le concepteur doit se référer au CCDG.
4.2.4.2.2 Soutènement temporaire
Cet ouvrage est prévu pour protéger un ouvrage existant, comme une chaussée, un pont,
un équipement de service public, une propriété privée, etc. Comme il est indiqué dans le
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CCDG, le soutènement temporaire peut être inclus dans le prix de l’excavation ou faire

partie d’un article spécifique au bordereau. Cependant, peu importe le mode de paiement
choisi, il est important d’en estimer les coûts.
4.2.4.3 Murs de soutènement
Le concepteur peut se référer à la collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère pour

la conception des murs de soutènement. Le type de mur est fonction des caractéristiques
du site. Les murs de soutènement sont payés au mètre selon l’axe horizontal du parement
d’après les dimensions théoriques.
4.2.4.4 Ponceaux
Le concepteur peut se référer au Manuel de conception des ponceaux disponible sur le site
Web des Publications du Québec pour la conception des ponceaux. Le type de ponceau
est fonction des caractéristiques du site. L’estimation des quantités se fait à l’aide des
plans types du Manuel de conception des ponceaux.
4.2.5 Drainage
La qualité du drainage influence directement le comportement et la longévité des infrastruc-

tures de transport. La conception d’un système de drainage suppose au préalable une
bonne connaissance de la région, de l’hydrologie et de l’hydraulique. La conception des
éléments de drainage, notamment, sont abordés dans la collection Normes – Ouvrages
4.2.5.1 Égout pluvial
Les éléments d’un égout pluvial sont la conduite, le tuyau de raccordement, le puisard, le
regard, le regard-puisard, le cadre, la grille, le tampon, le puisard de fossé et les joints. À
moins de besoins particuliers, le choix du matériau à utiliser est laissé à l’entrepreneur qui
soumissionne sur tous les produits mis en option. Les matériaux les plus souvent utilisés
sont le béton et le thermoplastique à paroi intérieure lisse.
Pour l’estimation, il est courant de considérer le béton. Les conduites pluviales sont payées
au mètre linéaire, en incluant les excavations, le coussin de support, l’enrobement et les
remblais jusqu’à la ligne d’infrastructure, selon les modalités du CCDG. La dimension de
la base des regards dépend du diamètre, du nombre et de l’angle de pose des conduites
qui s’y raccordent. Il faut se référer aux catalogues des fournisseurs pour déterminer
les dimensions de la base des regards. Il est de plus en plus courant d’exiger des cadres
autoajustables pour les regards situés à l’intérieur de la plate-forme de la route. Il est
toutefois recommandé d’éviter de placer ces derniers dans les zones de passage des roues
des véhicules.
Les regards et les puisards sont payés à l’unité, en incluant tous les accessoires, selon les
stipulations du CCDG.
4.2.5.2 Drains souterrains filtrants
Les drains souterrains, avec ou sans tuyaux perforés, servent à abaisser le niveau de la
nappe phréatique ou à évacuer les eaux d’infiltration vers un fossé, un ponceau ou un
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égout pluvial, comme il est indiqué dans le CCDG et dans la collection Normes – Ouvrages

Les trois types de drains normalisés sont :
le drain en tuyau rigide ou semi-rigide;

le drain en pierre;
le drain en tuyau flexible.
Le choix du type de drain est fait en fonction de son emplacement et de son mode d’installation.
Lorsque les études et les visites sur le terrain indiquent, par endroits, la présence probable
d’eau souterraine au niveau de la ligne d’infrastructure, il faut prévoir l’installation de
drains pour abaisser la nappe phréatique ou pour capter les eaux de source. Puisqu’il est
généralement difficile de prévoir exactement l’emplacement et la longueur de chacun des
drains, le gérant de projet estime, selon l’information qu’il possède, une longueur totale
de drains pour l’ensemble du projet. Il est recommandé d’inclure cet ouvrage aux borde-
reaux d’estimation des différentes variantes pour obtenir une meilleure approximation
du coût total du projet.
Les quantités et les coûts des drains peuvent être relativement importants lorsque l’ouvrage
est prévu de chaque côté de la route pour évacuer l’eau de la structure de la chaussée,
comme on le montre dans la collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère. Cela
peut être réalisé en milieu urbain, lorsque les sols de l’infrastructure ne permettent pas de
drainer efficacement la structure de la chaussée, particulièrement au pied des bordures
et des trottoirs.
Les drains sont payés au mètre selon les modalités du CCDG.
4.2.5.3 Perrés et revêtements de protection
Les revêtements de protection en pierres sont utilisés pour protéger de l’érosion les
talus les extrémités de ponceau, les fossés et les décharges, comme il est indiqué dans la
collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère. Pour éviter la migration des particules
fines à travers la protection, il est recommandé d’installer une membrane géotextile.
Pour les zones au-dessus de la ligne d’eau, la membrane prévient aussi l’érosion sous le
revêtement par les eaux de surface. Dans ce cas, le prix de la membrane est généralement
inclus dans le prix total de l’ouvrage.
De plus, pour contrôler les érosions qui se produisent fréquemment pendant des travaux
de construction, le concepteur doit prévoir des quantités supplémentaires de revêtement
de protection. Ces quantités peuvent être importantes lorsque le terrain naturel est
accidenté. Il faut donc s’assurer d’évaluer adéquatement les quantités nécessaires.
Il existe également d’autres types de revêtements de protection, comme les revêtements

en pierres cimentées, les revêtements en pavés et les revêtements en béton, qui sont
principalement utilisés pour protéger sous les ponts d’étagement et les îlots, comme il
est indiqué dans la collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère.
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4.2.6 Signalisation, éclairage et signalisation horizontale

Il est important de consulter les spécialistes de la direction territoriale, de l’unité centrale
spécialisée ou du centre de services concerné pour l’estimation des quantités et des coûts
liés à la signalisation et à l’éclairage. Les exigences relatives à la signalisation, au choix des
panneaux, des poteaux et autres éléments structuraux sont présentées dans la collection
Normes – Ouvrages routiers du Ministère.
Pour le marquage de la chaussée (signalisation horizontale), le choix du type de produit

parmi la liste des produits homologués influe beaucoup sur la durée et le prix du mar-
quage. Le concepteur doit donc en tenir compte au moment du choix des matériaux et de
l’évaluation du prix de ces ouvrages.
L’évaluation des quantités et des coûts des ouvrages liés au système d’éclairage routier
se fait en fonction de la longueur des zones à éclairer et des particularités de la route
(intersections, bretelles, etc.). Le prix global ainsi défini sera détaillé dans un bordereau
distinct à l’étape des plans et devis.
4.2.7 Éléments de sécurité
4.2.7.1 Trottoirs, bordures, musoirs et caniveaux
À partir du plan d’aménagement, le gérant de projet mesure la longueur des trottoirs,

des caniveaux et des bordures, et évalue le nombre de musoirs. Les types de trottoirs,
de bordures et de musoirs ainsi que leurs applications et leur aménagement sont décrits
dans le Tome II – Construction routière de la collection Normes – Ouvrages routiers du
Ministère. Pour déterminer le mode de paiement de ces articles, le gérant de projet doit
se référer au CCDG.
4.2.7.2 Glissières de sécurité
Il est pratiquement toujours nécessaire d’estimer le coût des dispositifs de retenue, car il est
relativement élevé. La justification des dispositifs de retenue, de même que les différents
modèles pouvant être utilisés, sont présentés dans le Tome VIII – Dispositifs de retenue
de la collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère. Les deux types de glissières le
plus souvent utilisées sont les glissières rigides et les glissières semi-rigides. Dans ces deux
cas, des dispositifs d’extrémité doivent être prévus, et seuls les dispositifs d’extrémité de
glissière semi-rigide de type 1 ou 2, homologués par le Ministère, peuvent être utilisés.
Les glissières rigides sont prévues pour les cas où des contraintes d’espace ne permettent
pas l’installation de glissières semi-rigides. Elles sont payées au mètre selon les modalités
du CCDG.
Les glissières semi-rigides sont le type de glissières le plus couramment utilisé. Elles
sont payées au mètre selon les modalités du CCDG. Il existe deux modèles de glissières
semi-rigides qui diffèrent l’un de l’autre par le profil de leur élément de glissement, leurs
poteaux et leur déformation dynamique. Il s’agit de la glissière avec profilé d’acier à double
ondulation et de la glissière avec tube d’acier.
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4.2.7.3 Atténuateurs d’impact

Un atténuateur d’impact est utilisé lorsqu’il y a risque d’impact frontal contre un objet fixe
qui est situé à l’intérieur de la zone de dégagement latéral et devant lequel l’installation
d’une glissière de sécurité n’est pas possible. Les objets fixes justifiant l’utilisation d’un
atténuateur d’impact sont notamment :
les extrémités d’une glissière rigide ou d’une glissière de pont;

les piliers de pont d’étagement;
les portails de tunnel;
les jonctions entre deux glissières latérales convergentes.
Ils sont conçus et fabriqués par des entreprises spécialisées et doivent être inscrits sur
la liste des produits homologués pour être utilisés sur le réseau routier. Ils doivent être
installés et utilisés conformément aux instructions du fabricant.
Les atténuateurs d’impact homologués sont payés à l’unité. Le prix couvre notamment
la fourniture des matériaux, les pièces de transition et les pièces de raccordement à la
glissière rigide ou semi-rigide avec profilé à double ondulation, les ancrages au sol, les
toiles ainsi que la mise en œuvre.
4.2.7.4 Clôtures et barrières
Les clôtures servent à délimiter physiquement l’emprise de la route. Il faut généralement

prévoir l’installation d’une clôture sur toute la longueur d’un non-accès. En milieu rural,
il faut également remplacer les clôtures et prévoir les barrières nécessaires. Les clôtures
sont présentées dans le Tome II – Construction routière de la collection Normes – Ouvrages
Les clôtures à faune (métalliques ou électriques) constituent l’une des méthodes les plus
efficaces pour empêcher le passage des animaux. Leur utilisation ne doit pas être géné-
ralisée en raison du coût élevé d’installation et d’entretien, et aussi de l’effet de barrière
permanente sur les mouvements naturels des populations animales.
Comme il est indiqué dans le CCDG, la clôture est payée au mètre linéaire et les barrières
sont payées à l’unité.
4.2.8 Aménagement paysager
Cette section couvre l’ensemble des travaux d’engazonnement et de plantation qui doivent
assurer des fonctions techniques et esthétiques pour le confort et la sécurité des usagers
ainsi que la mise en valeur du milieu.
4.2.8.1 Terre végétale et engazonnement
À partir du logiciel de CDAO, il est possible de déterminer les surfaces à recouvrir de terre
végétale et à engazonner. Les techniques d’engazonnement sont :
ensemencement mécanique;
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ensemencement hydraulique;

engazonnement au moyen de plaques de gazon.
Afin de choisir la technique à utiliser, le concepteur se réfère au Tome IV – Abords de route

de la collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère, qui présente les techniques
d’engazonnement recommandées. Les ouvrages et leur mode de paiement sont décrits
dans le CCDG.
4.2.8.2 Aménagements spécifiques
Selon les recommandations de l’étude d’architecture du paysage, le spécialiste évalue les

quantités nécessaires pour :
les plantations d’arbres et arbustes;

les aménagements paysagers permettant l’intégration des éléments construits;
les brise-vent;
les plantations et les techniques d’engazonnement spéciales;
les aménagements particuliers pouvant avoir une influence sur la sécurité et le
comportement des usagers de la route.
5. Principaux outils et documents de référence
5.1 Système ministériel Bordereau de demande de paiement
Le système ministériel Bordereau de demande de paiement (BDP) est une application Web
qui permet, pour l’ensemble des projets de construction du Ministère, de produire les
bordereaux d’estimation et de soumission et d’assurer la comptabilisation de l’exécution
des quantités. Il génère les demandes de paiement et comptabilise les coûts associés aux
imprévus (avenants au contrat).
BDP utilise le concept de code d’ouvrage afin de définir l’intervention à un niveau de détail
permettant un suivi efficace des quantités. Au code d’ouvrage sont associées une descrip-
tion, une dimension et une unité de mesure permettant de cerner la nature et l’envergure
d’un ouvrage spécifique. Les codes d’ouvrage peuvent être « usuels » lorsqu’ils sont associés
à un ouvrage spécifique, ou « non usuel », dans le cas où des besoins de suivis particuliers
du projet ne peuvent être gérés par l’utilisation de codes usuels. Ces codes sont utilisés
dans la production des bordereaux qui viennent définir de façon détaillé le projet routier
en ce qui a trait aux quantités et aux prix unitaires.
Plus spécifiquement, le système BDP permet la réalisation des principales opérations

suivantes :
a) Préalablement à l’adjudication du contrat à l’entrepreneur :

saisie et production des bordereaux d’estimation par le concepteur qui serviront
de référence dans l’analyse des soumissions;
production des bordereaux d’appel d’offres et intégration des modifications par
addendas si requis;
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saisie des bordereaux des soumissionnaires aux fins d’analyse :

-- sélection du plus bas soumissionnaire conforme,
-- analyse complémentaires lorsque le prix du plus bas soumissionnaire
conforme est > 10 % ou < 20 % de l’estimation.
b) Suivant l’adjudication du contrat à l’entrepreneur et en cours de

réalisation des travaux :
saisie des quantités exécutées pour la production des demandes de paiement;
saisie des montants associés aux travaux imprévus (avenants) afin d’actualiser la
portée du projet et assurer le suivi;
production des demandes de paiement. Après approbation par les responsables
autorisés, l’information contenue dans la demande de paiement est saisie dans le
système SAGIR pour paiement des entrepreneurs.
c) Suivant la réception des travaux :

saisie lorsque requise, des montants associés aux règlements des réclamations de
l’entrepreneur. Le but est d’avoir un portrait financier global du contrat;
d) En tout temps :
à même l’application, accès à des statistiques sur les quantités et prix unitaires
associés à chacun des codes d’ouvrage usuels, par année financière;
à partir des données comptabilisées dans BDP, production sur une base annuelle
de la Liste et prix des ouvrages d’infrastructures de transport accessible à même
l’application.
5.2 Documents de référence
a) Mis à la disposition par le Ministère (sans être limitatif) :

Étude des coûts – Contrats d’enrobé à tarifs non négociables (comité des prix).
Liste des prix pour intervention, accessible via le système Gestion de chaussées
(GCH).
Liste des prix suggérés – Construction et réparation (ouvrages d’art) :
Produit annuellement par la Direction générale des structures suivant le traitement
et l’analyse de bordereaux de projets représentatifs, ce document présente une
liste de prix suggérés pour les ouvrages associés aux interventions normalement
requises lors de travaux de réalisation d’ouvrages d’art. Elle est disponible sur le
site intranet du Ministère.
Liste des tarifs concassage, fabrication et pose d’enrobé bitumineux (procédure
PR‑15‑065 disponible sur le site intranet du Ministère).
Liste et prix des ouvrages d’infrastructures de transport :
Produite annuellement, cette liste est axée sur les besoins des concepteurs. Elle est
utile à la préparation de bordereaux d’estimation et de soumission pour les travaux
de construction d’infrastructures de transport. Cette liste présente, pour chacun
des ouvrages ou matériaux utilisés dans les projets routiers, la quantité prévue
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et le prix moyen reliés à l’ensemble des contrats dont l’autorisation de débuter a

été donnée au cours de l’année financière se terminant à la fin du mois indiqué.
Les notions de quantités exécutées et le coût moyen fournissent l’information sur
l’ensemble des contrats en cours d’exécution durant cette même période. Cette
liste présente cette information pour les trois plus récentes années financières.
Elle est accessible à tous les intervenants via le site Web du Ministère.
Prix de base à la centrale pour l’année et Liste des usines d’asphalte, des bancs
de gravier et carrières (document transmis en direction territoriale par le comité
des prix).
Recueil des tarifs de camionnage en vrac du Ministère, (disponible sur le site Web
du Ministère).
b) Autres documents disponibles (sans être limitatif) :

Catalogue d’équipements de fournisseurs pour des cas spécifiques (disponible
auprès des fournisseurs);
Machinerie et outillage : taux de location indicatifs (disponible sur le site Web
des Publications du Québec);
Taux de location de la machinerie lourde (disponible sur le site Web des Publi-
cations du Québec).
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TABLE DES MATIÈRES
EIG-01 – PROCESSUS GÉNÉRAL DE CHEMINEMENT DES ENTENTES

INTERGOUVERNEMENTALES ................................................................ 1.1
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EIG-01 – PROCESSUS GÉNÉRAL DE CHEMINEMENT DES R é f é r e n c e
ENTENTES INTERGOUVERNEMENTALES

Tableau 1 – Processus général de cheminement des ententes intergouvernementales
Délai moyen
Étapes
observé
1. Rédaction d’une entente. 2 semaines

2. Validation intraministérielle (unité administrative responsable,
Direction des affaires institutionnelles, Direction des affaires
juridiques) et interministérielle (Secrétariat aux affaires 1 mois
intergouvernementales canadiennes, ministère des Finances,
Secrétariat du Conseil du trésor, etc.)
3. Intégration des commentaires et transmission de l’entente
1 semaine
au gouvernement fédéral ou provincial.
4. Négociation sur des contrepropositions, y compris les 3 mois par
validations intraministérielles et interministérielles. contreproposition
5. Entente de principe entre les Parties sur un projet final
d’entente.
6. Préparation des documents d’accompagnement (décret, note
2 semaines
explicative, note ministérielle et plan de communication abrégé).
7. Validation intraministérielle et interministérielle des documents
2 semaines
d’accompagnement.
8. Transmission de l’entente et des documents d’accompagnement
2 jours
aux autorités.
9. Approbation par les autorités et inscription du dossier au
2 mois
Conseil des ministres.
10. Adoption du décret.
11. Transmission de l’entente pour signature. 2 semaines
12. Signature par les représentants des Parties à l’entente. 1 mois

13. Transmission au Secrétariat aux affaires intergouvernemen-
tales canadiennes, pour inscription au registre gouverne-
mental des ententes intergouvernementales, et à la Direction 1 semaine
de la planification et de la veille stratégique pour inscription au
registre ministériel des ententes.
Note :
La Direction des affaires institutionnelles peut s’insérer au tout début du processus ou en cours de
négociation si, par exemple, celle-ci est menée par une autre unité (p. ex. : Direction des affaires
juridiques). Ce service peut jouer un rôle de premier plan en menant les négociations ou agir à titre
de service conseil à l’intérieur de son champ de compétence.
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TABLE DES MATIÈRES
ENT-01 – ENTENTES DE COLLABORATION .......................................................... 1.1
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ENT-01 – ENTENTES DE COLLABORATION R é f é r e n c e
Les ententes de collaboration sont élaborées lorsqu’une partie ou la totalité des travaux

routiers sont réalisés en collaboration avec un partenaire, notamment une municipalité,
ou une municipalité régionale de comté (MRC).
L’entente de collaboration peut porter sur la préparation des travaux routiers, sur la
construction ou encore sur les deux à la fois. À titre d’exemple, on peut avoir :
le partage des coûts de tranchée pour un projet routier;

le réaménagement d’une intersection touchant à la fois le réseau municipal et le
réseau du ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification
des transports (Ministère).
Outre la description des travaux, l’entente précise, entre autres, le calendrier des travaux,
les responsabilités des deux parties ainsi que leur engagement financier.
Une description détaillée des ententes de collaboration et du processus qui mène à leur
signature se trouve dans le document Ententes ministérielles de collaboration : Normes
et directives. Une description synthétique est présentée ici.
1.1 Processus de conclusion d’une entente

Le processus de conclusion d’une entente est démarré lorsqu’un partenaire ou le
Ministère manifeste de l’intérêt pour réaliser des travaux en partenariat, et il se conclut
par la signature de l’entente. Un ou plusieurs avenants peuvent être signés par la suite
si les modalités de l’entente sont modifiées.
Aucune négociation des modalités de l’entente ne doit être entreprise avec le partenaire
tant que l’autorisation de mandat n’a pas été obtenue. Cela s’applique également à la
négociation d’un avenant. L’autorisation de mandat autorise le gérant de projet ou le
responsable des ententes à négocier le partage des coûts et le calendrier des travaux final
avec le partenaire. Cette autorisation est donnée par le ministre. Rien n’interdit toutefois
de s’informer de la forme que prendra le projet ou des échéances et des contraintes du
partenaire, dans la mesure où ces discussions n’engagent pas le Ministère.
Les étapes du processus de conclusion d’une entente sont les suivantes :
1. volonté du partenaire ou du Ministère d’établir un partenariat;

2. échange d’information (travaux considérés, budget total, calendrier des travaux, etc.);
3. autorisation de mandat (autorisation du Ministère pour négocier l’entente);
4. négociation des modalités de l’entente;
5. rédaction de l’entente et transmission au partenaire pour signature;
6. résolution (autorisation du conseil municipal ou du conseil des maires pour la signature
de l’entente);
7. signature de l’entente par le partenaire et le Ministère;
8. avenant, le cas échéant (autorisation de mandat, négociation, rédaction, résolution,
signature).
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Au plus tôt, le processus de conclusion d’une entente peut démarrer lorsque le budget

du projet routier est non seulement connu, mais également précis à 10 %.
La signature d’une entente de collaboration doit impérativement intervenir avant que les
activités visées par l’entente ne puissent débuter, soit :
une première entente, qui ne vise que la préparation du projet lorsque le projet
atteint le point de contrôle 3 (PC-3);
une seconde entente, qui vise la réalisation des travaux lorsque le projet est présenté
au point de contrôle 5 (PC-5).
Autrement, le Ministère ne dispose d’aucune garantie que le partenaire respectera ses

engagements financiers.
Cette manière de procéder présente l’avantage que les travaux prévus à la seconde entente
seront bien planifiés et que les coûts seront moins susceptibles de fluctuer. En contrepartie,
des délais supplémentaires sont à prévoir pour la seconde entente pour l’obtention de
l’autorisation de mandat et le processus administratif qui mène à la conclusion de la
seconde entente.
Le partenariat peut aussi être établi en une seule entente englobant à la fois la prépara-
tion du projet routier et sa construction. Cette manière de procéder présente l’avantage
que le processus de conclusion d’entente n’est franchi qu’une fois, ce qui peut paraître
plus rapide aux yeux de certains. Toutefois, cette approche n’est pas privilégiée, car
les montants prévus dans l’entente étant fixes, tout dépassement de coûts devra faire
l’objet d’un avenant à l’entente, ce qui rallonge considérablement le processus en aval.
De plus, lorsque les travaux sont en cours, cette situation peut entraîner plusieurs
problèmes administratifs et légaux.
Il vaut mieux faire une meilleure planification en amont que d’avoir à remédier aux modi-
fications apportées aux modalités de l’entente en aval.
1.2 Partage des responsabilités

Dans le cadre des projets routiers, il est recommandé que le Ministère assume la respon-
sabilité de la gestion du projet, bien que, dans certains cas, il soit acceptable de confier
cette fonction au partenaire. Celui qui assume la responsabilité de la gestion du projet
est désigné comme le « gestionnaire de projet ». C’est le gestionnaire de projet qui est lié
contractuellement avec le fournisseur de service ou l’entrepreneur et c’est donc lui seul
qui peut intervenir auprès du fournisseur de service ou de l’entrepreneur.
Des critères ont été élaborés pour départager la responsabilité en matière de gestion de
projet :
1. le niveau d’investissement de chaque partenaire;

2. la nature des interventions (p. ex. : si le projet vise principalement la réfection d’égouts
sanitaires, il peut être souhaitable de confier la gestion du projet au partenaire);
3. présence d’expertise chez le partenaire;
4. travaux sur une structure (le Ministère assume généralement la gestion des travaux
lorsqu’il est question de structures).
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1.2.1 Préparation du projet routier

Il est recommandé qu’un seul partenaire assume la totalité de la préparation du projet.
Toutefois, dans certains cas, la préparation peut être partagée entre les partenaires. Ce
partage des responsabilités devra être décrit de façon détaillée dans l’entente de
collaboration.
Dans le cas où la préparation du projet routier est réalisée partiellement ou en totalité

par le partenaire, le Ministère doit s’assurer que les formats plans et devis soient compa-
tibles avec ceux du Ministère. Dans le cas de travaux sur une structure, le Ministère devra
s’assurer que les normes et les règlements sont respectés.
1.2.2 Construction du projet routier

Le partenaire qui assume la responsabilité de la gestion du projet assume également les
responsabilités suivantes :
le lancement de l’appel d’offres;

la réalisation des travaux de construction;
la surveillance des travaux et l’approbation des livrables.
1.2.3 Surveillance
En général, la surveillance des travaux devrait être exercée par le gestionnaire de projet.
Toutefois, même si le Ministère est gestionnaire de projet, la municipalité peut demander
à être responsable de la surveillance de sa partie des travaux. Il peut aussi s’agir d’une
exigence du Ministère si les travaux municipaux sont jugés trop complexes pour que le
Ministère en assume la surveillance.
1.3 Nomination d’un gérant de projet au Ministère

Même dans les cas où le Ministère n’est pas le gestionnaire de projet, il est primordial pour
l’organisation de nommer un gérant de projet à l’interne. Celui-ci est alors responsable
d’effectuer le suivi auprès du partenaire de la planification et de la mise en œuvre du projet.
Ainsi, un certain contrôle peut être exercé sur le calendrier des travaux et les coûts, et cela
permet surtout au Ministère d’être informé avec diligence de toute problématique telle
que la réalisation d’un risque, le dépassement de coûts ou le non-respect du calendrier des
travaux. La figure 1 présente les livrables liés aux ententes de collaboration qui s’insèrent
dans le cheminement ministériel de réalisation des projets routiers.
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
Entente Entente
Préparation de projets routiers Réalisation de travaux
0 - Étude des besoins
PC-0
1 - Étude des solutions
PC-1
Autorisation de mandat
Préparation du projet
2 - Avant-projet préliminaire
PC-2
3 - Avant-projet définitif
Entente et préparation
PC-3
du projet signée
4 - Plan et devis préliminaires
Autorisation de mandat
PC-4 Réalisation des travaux
5 - Plan et devis définitifs

Entente de réalisation
de travaux
PC-5
CONSTRUCTION
Figure 1 – Livrables liés aux ententes de collaboration
2018 03 30
TABLE DES MATIÈRES
ENV-01 – COMPOSANTES BIOPHYSIQUES ET HUMAINES............................... 1.1

ENV-02 – LOI SUR LE PATRIMOINE CULTUREL (RLRQ, CHAPITRE P-9.002),
ARTICLES 47 À 53 ET 64 À 67........................................................ 2.1
ENV-03 – AIRES PROTÉGÉES (LOIS DIVERSES)................................................ 3.1
ENV-04 – PROCÉDURE D’ÉVALUATION ET D’EXAMEN DES IMPACTS
SUR L’ENVIRONNEMENT (QUÉBEC MÉRIDIONAL)............................ 4.1
ENV-05 – PROCÉDURE D’ÉVALUATION ET D’EXAMEN DES IMPACTS SUR
L’ENVIRONNEMENT ET LE MILIEU SOCIAL (MILIEU NORDIQUE)....... 5.1
ENV-06 – LOI CANADIENNE SUR L’ÉVALUATION ENVIRONNEMENTALE........... 6.1
ENV-07 – LOI SUR LA PROTECTION DU TERRITOIRE ET
DES ACTIVITÉS AGRICOLES............................................................ 7.1
ENV-08 – LQE (SECTION IV.2.1 – PROTECTION ET RÉHABILITATION
DES TERRAINS)............................................................................. 8.1
ENV-09 – LQE (SECTION VII – LA GESTION DES MATIÈRES RÉSIDUELLES)....... 9.1
ENV-10 – ÉTUDE DE CARACTÉRISATION DES TERRAINS............................... 10.1
ENV-11 – LQE (ARTICLE 22)........................................................................ 11.1
ENV-12 – LQE (ARTICLE 32)........................................................................ 12.1
ENV-13 – LOI SUR LA CONSERVATION ET LA MISE
EN VALEUR DE LA FAUNE............................................................ 13.1
ENV-14 – LOI SUR L’AMÉNAGEMENT DURABLE DU TERRITOIRE FORESTIER.. 14.1
ENV-15 – LOI SUR LES PÊCHES................................................................... 15.1
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ENV-01 – COMPOSANTES BIOPHYSIQUES ET HUMAINES R é f é r e n c e
1. Introduction

L’environnement représente les milieux biologique, physique et humain dans lesquels
les projets routiers sont conçus et réalisés et dont la complexité dépasse parfois le site
immédiat des travaux de construction. Ces milieux englobent de nombreuses composantes
biophysiques et humaines (eau, air, sol, faune, flore, utilisation du sol, aménagement du
territoire, patrimoine culturel, paysage, etc.) qui interagissent entre elles et qui peuvent
constituer des enjeux pour la réalisation d’un projet.
La liste des composantes biophysiques et humaines présentée dans cette section est non
exhaustive. Elle constitue néanmoins un aide-mémoire pour la réalisation d’inventaires
aux différentes étapes de planification d’un projet routier. Seules les composantes discri-
minantes pour un projet doivent être étudiées.
Il est à noter que ces dernières sont traitées par plusieurs domaines d’expertise. Le gérant
de projet doit s’adresser au spécialiste approprié pour la réalisation de l’inventaire de
ces composantes.
Le niveau de précision de l’information nécessaire pour chacune des composantes est

croissant au fur et à mesure de l’avancement dans le processus de planification d’un
projet routier. Le niveau de précision doit être adapté en fonction de l’échelle à laquelle
s’effectue l’analyse (régionale, locale, etc.) et de l’ampleur du projet routier à réaliser.
2. Composantes biophysiques
Contexte physiographique :
-- relief.
Pédologie et géomorphologie :
-- dépôts meubles, affleurements rocheux;
-- topographie;
-- drainage;
-- qualité des sols;
-- tourbières, sédiments organiques;
-- zones d’érosion, zones à faible capacité portante, zones de fortes pentes;
-- zones instables (éboulis, glissement, ravin, escarpements rocheux).
Climatologie :
-- zones de brouillard, de vents violents, de combes à neige, etc.
Hydrographie et hydrologie :
-- réseau hydrographique (bassin versant, cours d’eau et lacs, plaines
inondables, etc.);
-- régime hydrique.
Secteurs protégés ou en voie de l’être (lois et règlements fédéraux, provinciaux,
municipaux, etc.) :
-- parcs, réserves, refuges, stations forestières, etc.
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Eau :

-- milieux hydriques et milieux humides;
-- qualité de l’eau de surface;
-- habitat du poisson;
-- aquifère et eau souterraine;
-- rives, littoral et plaines inondables;
-- zone d’érosion et à potentiel d’érosion.
Faune et flore :
-- abondance, distribution et diversité;
-- secteurs d’intérêt particulier sur le plan faunique et floristique (peuplement
et espèces rares, fragiles ou exceptionnels, potentiel forestier, plantation,
secteurs aménagés pour le passage d’animaux, zones de migration, habitats
potentiels, etc.);
-- habitat faunique et floristique;
-- espèces exotiques envahissantes;
-- espèces menacées ou vulnérables ou susceptibles d’être ainsi désignées;
-- espèces d’intérêt social, économique, culturel ou scientifique;
-- barrages de castor;
-- milieu forestier et boisés;
-- secteurs d’exploitation (concessions, zones d’exploitation contrôlée, pourvoiries, etc.).
Sol :
-- sols et eau souterraine contaminés.
Air :
-- qualité de l’air;
-- poussières.
3. Composantes humaines
Composante démographique et sociale :
-- profil démographique;
-- contexte culturel;
-- situation économique et perspectives de développement;
-- habitudes de vie.
Aménagement du territoire :
-- utilisation et affectation du sol (actuelle et projetée). Zones où l’occupation du sol
est soumise à des contraintes particulières pour des raisons de sécurité publique
ou pour des raisons de protection environnementale des rives, du littoral et des
plaines inondables;
-- territoire présentant un intérêt d’ordre historique, culturel, esthétique
ou écologique;
-- organisation du transport terrestre;
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-- voies de circulation, actuelle ou projetée, représentant des contraintes majeures

pour des raisons de sécurité et de santé publiques ou de bien-être régional
(bruit routier);
-- nature des infrastructures et équipements importants;
-- sources d’alimentation en eau potable.
Composantes agricoles :
-- exploitation et terres agricoles;
-- potentiel agricole des sols;
-- élevage;
-- sylviculture, acériculture, etc.;
-- division cadastrale et organisation spatiale des exploitations;
-- dynamisme agricole;
-- secteur de conflits liés à la circulation routière (traverse d’animaux [de ferme],
de machinerie agricole, etc.).
Patrimoine culturel :
-- immeubles et sites patrimoniaux protégés ou inventoriés;
-- sites archéologiques connus et zones à potentiel reconnu;
-- secteurs à valeur patrimoniale (concentration de bâtiments historiques, parcours
fondateurs, occupation ancienne du sol, etc.).
Paysage :
-- bassin visuel et unités de paysage;
-- zones d’accès visuel et zones de dégradation;
-- champ visuel des riverains et des usagers;
-- caractéristiques et valeurs attribuées au paysage;
-- aménagement paysager.
Matières résiduelles :
-- rebuts;
-- matières dangereuses;
-- matériaux de démolition;
-- matériaux naturels de déblais.
Nuisances :
-- bruit;
-- vibration;
-- pollution lumineuse;
-- îlots de chaleur.
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ENV-02 – LOI SUR LE PATRIMOINE CULTUREL (RLRQ, R é f é r e n c e
CHAPITRE P-9.002), ARTICLES 47 À 53 ET 64 À 67

1. Introduction
La Loi sur le patrimoine culturel (LPC) prescrit notamment les obligations à l’égard des
immeubles patrimoniaux classés, des aires de protection, des sites patrimoniaux déclarés
et des sites patrimoniaux classés. Avant de procéder à certains types d’interventions sur
ces biens, une autorisation de travaux du ministre de la Culture et des Communications
est obligatoire.
Les municipalités ont également la possibilité, en vertu de cette Loi, de citer des immeubles
patrimoniaux et des sites patrimoniaux, auxquels ils peuvent les assujettir, par règlement,
à des conditions relatives à la conservation de leurs valeurs patrimoniales.
La Loi régit aussi le cadre entourant la recherche archéologique, la protection des biens
archéologiques et la découverte fortuite (pour plus de détail, consulter l’annexe technique
« ARC  –  Archéologie »).
2. Règlement découlant de la Loi

Le règlement sur la définition de ce qu’on entend par construction dans une aire de pro-
tection d’un immeuble patrimonial classé (LPC, article 81, 1er alinéa) précise un des types
d’interventions assujettis à l’autorisation du ministre. À titre d’exemple, une construction
peut être le déplacement d’un immeuble existant, des travaux de fondation ou de l’amé-
nagement paysager, y compris la plantation d’arbres.
3. Assujettissement
Le Chapitre III de la Loi, entre autres, lie le gouvernement, ses ministères et les organismes
mandataires de l’État. Les articles suivants, à l’égard des biens protégés par le gouver-
nement ou le Ministère de la Culture et des Communications (MCC), s’appliquent donc
au ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports :
48. Nul ne peut, sans l’autorisation du ministre, altérer, restaurer, réparer, modi-
fier de quelque façon ou démolir en tout ou en partie un bien patrimonial classé
et, s’il s’agit d’un immeuble, le déplacer ou l’utiliser comme adossement à une
construction.
49. Nul ne peut, sans l’autorisation du ministre, dans une aire de protection, divi-
ser, subdiviser, rediviser ou morceler un terrain ni faire une construction, telle que
définie par règlement du ministre, ni y démolir en tout ou en partie un immeuble.
64. Nul ne peut, dans un site patrimonial déclaré ni dans un site patrimonial classé,
diviser, subdiviser, rediviser ou morceler un terrain, ni modifier l’aménagement
ou l’implantation d’un immeuble, ni faire quelque construction, réparation ou
modification relative à l’apparence extérieure d’un immeuble, ni démolir en tout
ou en partie cet immeuble, ni ériger une nouvelle construction sans l’autorisation
du ministre.
De plus, dans un site patrimonial visé au premier alinéa, nul ne peut, sans l’au-
torisation du ministre, excaver le sol même à l’intérieur d’un bâtiment. Toutefois,
si l’excavation a pour objet de creuser pour une inhumation ou une exhumation
sans qu’aucun des actes mentionnés au premier alinéa ne soit posé, l’autorisation
du ministre n’est pas requise.
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65. Nul ne peut, dans un site patrimonial déclaré ni dans un site patrimonial classé,

faire un nouvel affichage, modifier, remplacer ou démolir une enseigne ou un
panneau-réclame sans l’autorisation du ministre. À cette fin, le ministre contrôle
l’affichage quant à son apparence, aux matériaux utilisés et à la structure de son
support et quant à l’effet de ceux-ci sur les lieux.
Toute personne qui pose l’un des actes prévus à ces articles doit se conformer aux conditions
que peut déterminer le ministre dans son autorisation.
4. Demande d’autorisation
Il importe de communiquer avec le MCC pour ouvrir un dossier de demande d’autorisation
aussitôt que des scénarios envisagés impliquent des interventions sur un bien patrimonial
protégé par le gouvernement ou le MCC en vertu de la LPC1.
Pour faire une demande d’autorisation de travaux, il faut remplir le formulaire à cet
effet. Une description de la nature des travaux ou des actes projetés sur le bien protégé
doit y être consignée et les documents illustrant le projet (p. ex. : plans, photos, cartes),
même préliminaires ou sous forme d’esquisses, doivent être annexés à la demande. Les
documents finaux devront être déposés ultérieurement au MCC lorsque le projet se sera
précisé, en vue de l’émission de l’autorisation. Les commentaires ou exigences du MCC
pourront ainsi avoir été pris en compte plus facilement par le Ministère si le projet n’est
pas définitif lors du dépôt de la demande.
5. Durée des étapes

Le temps requis pour la préparation d’une demande d’autorisation et le suivi à effectuer
jusqu’à son obtention (modifications des documents, négociations), le cas échéant, varie
selon la complexité du projet et des contraintes. De façon générale, il faut compter au
minimum deux mois entre le dépôt de la demande et l’obtention de l’autorisation, s’il n’y
a aucun commentaire ni aucune condition associés à l’autorisation.
À noter que l’autorisation du ministre est retirée si le projet n’est pas entrepris un an
après sa délivrance ou s’il est interrompu pendant plus d’un an. Il est donc possible que
le Ministère doive demander le renouvellement de l’autorisation considérant la durée du
cheminement de réalisation d’un projet routier.
6. Ententes particulières
Aucune.
1. Bien que le Ministère ne soit pas assujetti aux règlements de citation des municipalités, il est approprié
de communiquer avec la municipalité, le cas échéant, afin de se conformer aux conditions relatives à la
conservation des valeurs patrimoniales d’un immeuble ou d’un site patrimonial cité.
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7. Références

Brochure À propos de la Loi sur le patrimoine culturel (disponible sur le site
Web du MCC)
Listes des formulaires pour effectuer une demande d’autorisation (disponibles
sur le site Web du MCC)
Loi sur le patrimoine culturel (RLRQ, chapitre P-9.002) (disponible sur le site Web
des Publications du Québec)
Règlement sur la définition de ce qu’on entend par construction dans une aire
de protection d’un immeuble patrimonial classé (RLRQ, chapitre P-9.002, r. 1)
(disponible sur le site Web des Publications du Québec)
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ENV-03 – AIRES PROTÉGÉES (LOIS DIVERSES) R é f é r e n c e
1. Introduction

Le Registre des aires protégées présente les aires protégées dont diverses lois établissent
les régimes de protection de ces territoires, principalement :
la Loi sur la conservation du patrimoine naturel, pour les réserves écologiques, les
réserves aquatiques, les réserves de biodiversité, les réserves naturelles, les milieux
naturels de conservation volontaire et les paysages humanisés;
la Loi sur les parcs, pour les parcs nationaux;
la Loi sur l’aménagement durable du territoire forestier, pour les écosystèmes
forestiers exceptionnels et les refuges biologiques (voir la section ENV‑14);
la Loi sur les espèces menacées et vulnérables, pour les habitats d’une espèce
floristique menacée ou vulnérable;
la Loi sur la conservation et la mise en valeur de la faune, pour les habitats fauniques
et les refuges fauniques (voir la section ENV‑13);
la Loi sur les parcs nationaux, pour les parcs nationaux fédéraux;
la Loi sur la convention sur les oiseaux migrateurs, pour les refuges d’oiseaux migrateurs;
la Loi sur les espèces sauvages du Canada, pour les réserves nationales de faune.

Des règlements sont édictés en vertu des lois mentionnées ci-dessus pour établir les activités
permises ou interdites dans certaines aires protégées (voir notamment les sections ENV‑13
et ENV‑14). Pour d’autres, particulièrement pour les réserves de biodiversité et les réserves
aquatiques, c’est la section « Régime d’activités » des plans de conservation de ces aires qui
fait office de règlement d’application.
3. Assujettissement
Les territoires compris dans une aire protégée inscrite au Registre des aires protégées ont
un statut de protection projeté ou permanent et ils ne peuvent faire l’objet de certaines
activités ou interventions incompatibles ou interdites sans être préalablement autorisées
par le ministère responsable, le cas échéant.
La réalisation d’un projet routier est théoriquement toujours incompatible ou interdite

sur ces territoires. Il importe donc en premier lieu d’éviter que tout projet ne touche ces
territoires.
Lorsqu’il est impossible d’éviter de toucher une aire protégée pour la réalisation d’un projet
routier, il importe de communiquer avec le ministère responsable de l’aire protégée visée
le plus tôt possible dans le processus pour l’en informer et lui démontrer clairement que
le Ministère n’a aucune autre solution.
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Dans le cas où il est admis qu’aucune autre alternative n’est possible, le ministère respon-

sable informera le Ministère des possibilités. Si l’activité ne peut être autorisée à l’intérieur
des limites de l’aire protégée, il pourrait, par exemple, être envisagé de modifier ces limites
pour exclure l’activité de l’aire protégée. À ce moment, des conditions pourraient être
imposées au Ministère, comme l’inclusion de superficie équivalente dans l’aire protégée.

Si des modifications de limites d’une aire protégée sont requises, une période allant de
huit mois à un an peut être nécessaire pour obtenir l’approbation du Conseil des ministres,
par décret gouvernemental.
Aucune.
7. Références
Loi sur l’aménagement durable du territoire forestier (RLRQ, chapitre A-18.1)
Loi sur la conservation du patrimoine naturel (RLRQ, chapitre C-61.01) (disponible
sur le site Web des Publications du Québec)
Loi sur la conservation et la mise en valeur de la faune (RLRQ, chapitre C-61.1)
Loi sur la convention sur les oiseaux migrateurs (L.C. 1994, ch. 22) (disponible sur
le site Web du ministère de la Justice du Canada)
Loi sur les espèces menacées et vulnérables (RLRQ, chapitre E-12.01) (disponible
Loi sur les espèces sauvages du Canada (L.R.C. 1985, ch. W-9) (disponible sur le
site Web du ministère de la Justice du Canada)
Loi sur les parcs nationaux du Canada (L.C. 2000, ch. 32) (disponible sur le site
Web du ministère de la Justice du Canada)
Loi sur les parcs (RLRQ, chapitre P-9) (disponible sur le site Web des Publications
du Québec)
Registre des aires protégées (disponible sur le site Web du MDDELCC)
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ENV-04 – PROCÉDURE D’ÉVALUATION ET D’EXAMEN DES IMPACTS R é f é r e n c e
SUR L’ENVIRONNEMENT (QUÉBEC MÉRIDIONAL)

Avertissement :
Au moment de publier le guide, le régime d’autorisation de la Loi sur la qualité
de l’environnement était en processus de révision complète. Le contenu qui
suit reflète les exigences environnementales qui étaient en vigueur avant le
23 mars 2018. Les modifications causées par la révision de la loi seront intégrées
1. Introduction
La Loi sur la qualité de l’environnement (LQE) stipule que nul ne peut exécuter des travaux
d’envergure ou certaines interventions en milieu hydrique, dans les cas prévus par règlement,
sans suivre la procédure d’évaluation et d’examen des impacts sur l’environnement (PÉEIE)
et obtenir un certificat d’autorisation du gouvernement. Cette procédure est décrite aux
articles 31.1 à 31.9 de la LQE.

Le Règlement sur l’évaluation et l’examen des impacts sur l’environnement (RÉEIE) liste
les projets assujettis à la PÉEIE. Il définit également les éléments essentiels que l’on doit
trouver dans une étude d’impact et donne des détails concernant les activités d’information
et les consultations publiques.
3. Assujettissement
L’article 31.1 de la LQE interdit d’entreprendre des ouvrages ou activités identifiés à
l’article 2 du RÉEIE sans obtenir un certificat d’autorisation du gouvernement en vertu de
l’article 31.5. Si le projet à réaliser correspond à l’une des activités listées, la PÉEIE prévoit
la réalisation d’une étude d’impact sur l’environnement.
Les paragraphes b), c), d), e) et f) du RÉEIE ciblent des interventions les plus susceptibles
d’être réalisées dans le cadre des projets du Ministère. Ils visent notamment les projets
comportant du creusage ou du remblayage dans un cours d’eau visé à l’annexe A du RÉEIE
ou dans un lac sur une distance de 300 m ou plus ou sur une superficie de 5000 m2 ou plus,
la construction, la reconstruction ou l’élargissement, sur une longueur de plus de 1 km,
d’une route prévue pour 4 voies de circulation ou plus ou dont l’emprise possède une lar-
geur moyenne de 35 m ou plus. Il est toutefois nécessaire de vérifier l’assujettissement du
projet en vérifiant toutes les activités listées à l’article 2 du RÉEIE.
L’article 2 du RÉEIE prévoit également qu’un projet constitué de plusieurs éléments visés
constitue un seul projet destiné à faire l’objet d’une seule étude d’impact et d’une seule
demande de certificat d’autorisation.
L’autorisation à obtenir est un certificat d’autorisation gouvernemental en vertu de
l’article 31.5 de la LQE, qui fait l’objet d’un décret.
4.1 Procédure en six phases

Pour l’obtention du certificat d’autorisation gouvernemental, le Ministère doit suivre les
6 phases de la PÉEIE.
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4.1.1 Phase 1 – Directive

La procédure débute officiellement lorsque le Ministère fait parvenir un avis de projet au
ministre du Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte contre les chan-
gements climatiques. Le formulaire « Avis de projet », servant à décrire les caractéristiques
générales du projet, est disponible à cet effet sur le site Web du Ministère du Dévelop-
pement durable, de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques
(MDDELCC).
Le ministre du Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte contre les chan-

gements climatiques transmet ensuite au Ministère une directive indiquant la nature, la
portée et l’étendue de l’étude d’impact sur l’environnement qui doit être préparée. Pour
la plupart des catégories de projet, des directives sectorielles sont déjà disponibles, dont
la Directive pour la réalisation d’une étude d’impact sur l’environnement d’un projet de
route. Elle peut toutefois être modifiée avant son envoi au Ministère par le MDDELCC pour
l’adapter au projet assujetti.
4.1.2 Phase 2 – Étude d’impact
La réalisation de l’étude d’impact est assurée par le Ministère. L’étude d’impact doit être
élaborée simultanément et en interaction avec la préparation de l’avant-projet préliminaire.
Le Ministère soumet ensuite le rapport d’étude d’impact au MDDELCC afin qu’il entreprenne
l’analyse de recevabilité. Des questions et commentaires sont généralement adressés
au Ministère afin qu’il apporte des précisions ou des compléments d’information à son
étude d’impact. Pour ce faire, il produit un ou plusieurs addendas à l’étude d’impact et
les transmet au MDDELCC.
Lorsque l’étude d’impact est recevable, le MDDELCC transmet l’avis de recevabilité au

Ministère. Pour que l’étude d’impact soit recevable, les éléments de la directive et du
RÉEIE doivent être traités de manière satisfaisante.
4.1.3 Phase 3 – Participation du public
Cette phase de la procédure est conduite par le Bureau d’audiences publiques sur l’envi-
ronnement (BAPE) et est la seule à comporter des limites de temps encadrées par le RÉEIE.
Lorsque l’étude d’impact et les addendas éventuels sont jugés recevables par le MDDELCC,
celui-ci demande au BAPE de rendre publics la description du projet, l’étude d’impact
et tout autre document faisant partie du projet du Ministère et de tenir une période
d’information et de consultation pour une période de 45 jours. Durant cette période,
une personne, un groupe ou une municipalité peut adresser une demande d’audience
publique au ministre du Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte contre
les changements climatiques.
La période du mandat d’enquête et d’audience est de quatre mois et celle-ci se déroule en

deux parties dont la première est consacrée à l’information. Celle-ci permet aux demandeurs
d’exposer les motifs de leur demande d’audience, au Ministère d’expliquer en détail son
projet et au public de poser des questions. La deuxième partie de l’audience est consacrée
à l’audition des mémoires par le BAPE. Il doit s’écouler au moins 21 jours entre la fin de
la première partie et le début de la seconde partie de l’audience.
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Dans certaines circonstances, le ministre confie un mandat d’enquête et de médiation au

BAPE. Le mandat est généralement d’une durée de deux mois et vise à ce que le Ministère
et les demandeurs en viennent à une entente. Cette étape n’élimine pas la possibilité de
la tenue d’une audience publique.
Au terme du mandat d’audience publique ou de médiation, le BAPE produit un rapport

comprenant la synthèse des avis exprimés ainsi qu’une analyse de ses constatations. Ce
rapport est remis au ministre qui doit le rendre public dans les 60 jours suivant sa réception.
4.1.4 Phase 4 – Analyse environnementale
Les spécialistes du MDDELCC, en collaboration avec les autres ministères et organismes

concernés, analysent le projet du Ministère afin de conseiller le ministre du Développe-
ment durable, de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques sur
son acceptabilité environnementale et sur la pertinence de le réaliser ou non, et, le cas
échéant, sur ses conditions d’autorisation. Au terme de cette analyse, un rapport d’analyse
environnementale est réalisé par le MDDELCC.
4.1.5 Phase 5 – Décision
À partir du rapport du BAPE (phase 3) et du rapport d’analyse environnementale (phase 4),

le ministre du Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte contre les chan-
gements climatiques effectue son analyse et fait une recommandation au gouvernement.
Ce dernier rend sa décision par décret : il autorise le projet, avec ou sans modifications et
aux conditions qu’il détermine, ou le refuse.
4.1.6 Phase 6 – Surveillance, contrôle et suivi
Le Ministère a la responsabilité de s’assurer du respect des mesures proposées dans

l’étude d’impact et des conditions fixées dans le décret gouvernemental. Il est également
responsable du programme de suivi qu’il a élaboré et intégré à l’étude d’impact.
Pendant toutes les phases du projet (construction, exploitation, fermeture), le MDDELCC

exerce un contrôle qui consiste à vérifier la mise en place et l’efficacité du programme de
surveillance du Ministère ainsi que le respect des autorisations du gouvernement.
4.2 Autorisations connexes

Si le projet requiert une autorisation de la Commission de protection du territoire agri-
cole du Québec (CPTAQ), celle-ci doit être préalablement obtenue pour que le certificat
d’autorisation gouvernementale soit délivré au Ministère.
Un projet ayant obtenu un certificat d’autorisation gouvernemental à la suite de la

PÉEIE demeure assujetti à toute autre autorisation nécessaire, notamment le certificat
d’autorisation en vertu de l’article 22 de la LQE.
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
Cette procédure pour l’obtention du décret d’autorisation gouvernementale comprend
des activités dont la durée est fixée par règlement et d’autres dont la durée est variable.
La durée totale de la PÉEIE peut grandement varier selon le projet.
Le Ministère doit prévoir une période minimale de 18 mois pour la réalisation de l’étude
d’impact. Une période minimale de 7 mois est ensuite nécessaire pour l’étape de
participation du public lorsqu’il y a tenue d’une audience publique par le BAPE.
Si le projet du Ministère est assujetti à la PÉEIE et qu’il est désigné au sens de la Loi cana-
dienne sur l’évaluation environnementale (LCÉE) du gouvernement fédéral, l’Entente de
collaboration Canada-Québec en matière d’évaluation environnementale s’applique.
Cette entente constitue un cadre administratif à l’intérieur duquel le MDDELCC et l’Agence

canadienne d’évaluation environnementale collaborent à l’exercice de leur pouvoir en
matière d’évaluation environnementale. L’Entente permet donc de favoriser une coordi-
nation de l’évaluation environnementale des projets afin de réduire les délais globaux et
d’utiliser plus efficacement les ressources publiques et privées, tout en respectant à la fois
les procédures d’évaluation du Québec et du fédéral.
Pour faciliter l’application de cette entente, il est recommandé de déposer simultanément

l’avis de projet au MDDELCC et la description de projet à l’Agence canadienne d’évaluation
environnementale. À noter que les délais d’évaluation des dossiers ainsi que les exigences
pour la réalisation de l’étude d’impact diffèrent toutefois d’une organisation à l’autre.
Si le projet le permet, les directives transmises au Ministère seront conjointes (lignes direc-
trices consolidées), et une seule étude d’impact respectant ces directives devra être rédigée.
7. Références
Directives sectorielles pour la réalisation d’une étude d’impact sur l’environnement
(disponibles sur le site Web du MDDELCC)
Formulaire Avis de Projet (disponible sur le site Web du MDDELCC)
L’environnement dans les projets routiers du ministère des Transports, p. 26‑27
(disponible sur le site Web du Ministère)
Loi sur la qualité de l’environnement (RLRQ, chapitre Q‑2) (disponible sur le site
Web des Publications du Québec)
Règlement sur l’évaluation et l’examen des impacts sur l’environnement (RLRQ,
chapitre Q‑2, r. 23) (disponible sur le site Web des Publications du Québec)
2018 03 30
Phase 1 : Directive
Avis de projet
Phase 2 : Étude d’impact

Directive du ministre
Réalisation de l’étude d’impact Questions et

(18 à 24 mois minimum) commentaires
Phase 3 : Participation du public Phase 4 : Analyse

Période d’information et de consultation du
dossier par le public (45 jours)
Analyse environnementale
Aucune demande Demande
d’audience d’audience
Enquête et Enquête et
médiation audience (4 mois)
Publication du rapport
60 jours maximum
Phase 5 : Décision
Recommandation du ministre
Décision du Conseil des ministres
Phase 6 : Contrôle Demandes de certificat d’autorisation

(LQE, art. 22)
Surveillance, contrôle et suivi
Légende
MTMDET
MDDELCC
BAPE
Note : Aucun délai maximum applicable.
Figure 1 – Procédure d’évaluation et d’examen des impacts sur l’environnement pour les projets du Ministère (LQE, art. 31.1)
2018 03 30
ENV-05 – PROCÉDURE D’ÉVALUATION ET D’EXAMEN DES IMPACTS R é f é r e n c e
SUR L’ENVIRONNEMENT ET LE MILIEU SOCIAL
(MILIEU NORDIQUE)

1. Introduction
Le chapitre II de la LQE prévoit des dispositions particulières d’évaluation environnementale
applicables à la région de la Baie-James et du Nord québécois. La section II de ce chapitre
contient les dispositions applicables à la région de la Baie-James située entre le 49e et
le 55e parallèle, tandis que la section III traite des dispositions applicables au territoire
situé au nord du 55e parallèle.
Les procédures d’évaluation environnementale prévues pour les projets situés sur le
territoire de la Baie-James et du Nord québécois sont différentes, qu’il s’agisse d’un
projet situé au sud ou au nord du 55e parallèle.
Pour le territoire de la Baie-James situé au sud du 55e parallèle, deux comités ont été
institués pour effectuer l’évaluation et l’examen des projets de développement dans le
champ de compétence du Québec. Le Comité d’évaluation (COMEV) réalise les phases 1
et 2 de la procédure d’évaluation et d’examen tandis que le Comité d’examen (COMEX)
réalise les phases subséquentes (voir la sous-section 4). Pour le territoire situé au nord
du 55e parallèle, c’est la Commission de la qualité de l’environnement Kativik (CQEK) qui
effectue l’évaluation et l’examen des projets de développement.
Le MDDELCC est toutefois l’interlocuteur principal du Ministère tout au long de l’une ou

l’autre de ces procédures.

Le Règlement sur l’évaluation et l’examen des impacts sur l’environnement et le milieu
social dans le territoire de la Baie-James et du Nord québécois définit les éléments essentiels
que l’on doit trouver dans les renseignements préliminaires et l’étude d’impact à réaliser.
3. Assujettissement
La LQE prévoit que pour entreprendre ou réaliser un projet qui n’est pas obligatoirement
soustrait aux procédures d’évaluation et d’examen, le promoteur doit être autorisé par le
ministre du Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte contre les chan-
gements climatiques après application d’une des procédures ou doit recevoir du ministre
une attestation de non-assujettissement du projet à l’une de ces procédures.
L’annexe A de la LQE définit les projets obligatoirement assujettis à l’une ou l’autre des
procédures d’évaluation et d’examen du milieu nordique et l’annexe B, les projets obli-
gatoirement soustraits à cette même analyse. Pour les projets mentionnés à l’annexe A
de la LQE, le Ministère doit obtenir un certificat d’autorisation global conformément à
l’article 164 de la LQE pour les projets situés au sud du 55e parallèle, ou à l’article 201
pour les projets situés au nord du 55e parallèle. Les projets de « zone grise », c’est-à-dire
les projets qui ne sont pas visés par l’annexe A ou B de la LQE, doivent faire l’objet d’une
demande d’attestation de non-assujettissement afin de connaître leur assujettissement
à l’une ou l’autre des procédures applicables.
2018 03 30
R é f é r e n c e

Comme il a été mentionné précédemment, les procédures d’évaluation environnementale
prévues pour les projets situés sur le territoire de la Baie-James et du Nord québécois sont
différentes, qu’il s’agisse d’un projet situé au sud ou au nord du 55e parallèle. Toutefois,
elles suivent toutes un même processus en cinq étapes.
4.1 Processus en cinq phases

4.1.1 Phase 1 – Déclaration de l’initiateur de projet
Les projets du Ministère obligatoirement soumis à l’une des procédures d’évaluation et

d’examen doivent déposer le formulaire de renseignements préliminaires relatifs au projet
au MDDELCC.
Les projets de « zone grise » doivent faire l’objet d’une demande d’attestation de non-
assujettissement afin de connaître leur assujettissement à l’une ou l’autre des procédures
applicables en milieu nordique. Pour ce faire, le Ministère doit remplir le formulaire de
renseignements préliminaires relatifs au projet pour démontrer que le projet visé n’a pas
d’impact significatif sur le milieu. Les renseignements préliminaires sont ensuite déposés
au MDDELCC.
4.1.2 Phase 2 – Évaluation
Pour les projets obligatoirement soumis à une procédure d’évaluation et d’examen, le Minis-
tère recevra une directive qui définit la nature et la portée de l’étude d’impact à réaliser.
Dans le cas d’un projet en « zone grise », le COMEV ou le CQEK évalue la demande de
non-assujettissement du Ministère. Durant l’évaluation, ce dernier peut recevoir des
questions relativement aux informations qu’il a déposées. Le COMEV ou le CQEK déter-
mine ensuite l’assujettissement du projet à l’une ou l’autre des procédures applicables en
milieu nordique. Si le projet n’est pas assujetti, le MDDELCC transmet une attestation de
non-assujettissement au Ministère, généralement assortie de conditions à respecter pour
le projet. Le projet ne fait alors pas l’objet d’une étude d’impact, mais le Ministère doit
tout de même vérifier son assujettissement aux autres autorisations environnementales. Si
le COMEV ou le CQEK décide que le projet est assujetti, le MDDELCC transmet au Ministère
une directive qui définit la nature et la portée de l’étude d’impact à réaliser.
4.1.3 Phase 3 – Élaboration de l’étude d’impact
Le Ministère réalise l’étude d’impact en conformité avec la directive émise par le MDDELCC.
L’étude d’impact doit être élaborée simultanément et en interaction avec la préparation
de l’avant-projet préliminaire.
4.1.4 Phase 4 – Examen
Le Ministère dépose son étude d’impact au MDDELCC qui voit alors à la transmettre soit
au COMEX, s’il s’agit d’un projet situé au sud du 55e parallèle, soit à la CQEK, s’il s’agit
d’un projet situé au nord du 55e parallèle.
Les administrations autochtones et le public ont la possibilité de faire des représen-

tations auprès du comité responsable de l’évaluation de l’étude d’impact. Ce dernier
peut également tenir des audiences publiques ou toute autre forme de consultation.
2018 03 30
R é f é r e n c e
Le Ministère peut être appelé à répondre aux questions du public et à participer

aux consultations.
4.1.5 Phase 5 – Décision
Sur la base des recommandations du COMEX ou de la décision du CQEK, le MDDELCC

autorise ou non le projet du Ministère. Pour les projets autorisés, le MDDELCC lui délivre un
certificat d’autorisation global conformément à l’article 164 de la LQE pour les projets situé
au sud du 55e parallèle, ou à l’article 201 pour les projets situés au nord du 55e parallèle.
4.2 Autorisations et permis connexes

Pour les travaux d’infrastructures routières et aéroportuaires ainsi que pour l’exploita-
tion de bancs d’emprunt, le Ministère doit obtenir une résolution du gestionnaire des
terres ainsi qu’une résolution du village qui stipulent qu’ils sont en accord avec le projet.
Ces résolutions sont demandées en amont de l’une ou l’autre des procédures en milieu
nordique puisqu’elles sont un préalable pour l’obtention du certificat d’autorisation global
ou de l’attestation de non-assujettissement.
De plus, le Ministère doit obtenir un permis pour la réalisation des travaux auprès de la
société foncière locale. À noter que ce permis est demandé peu avant le début des travaux.
Enfin, un projet pour lequel un certificat d’autorisation global a été délivré à la suite d’une
des procédures d’évaluation et d’examen ou une attestation de non-assujettissement
demeure assujetti à toute autre autorisation nécessaire, notamment le certificat
d’autorisation en vertu de l’article 22 de la LQE.

La LQE prévoit différentes périodes, variant de 30 à 90 jours, pour certaines des étapes du
processus (décision d’assujettissement à la procédure, consultation du public, recomman-
dations et décision d’autoriser ou non le projet). La durée de ces étapes peut toutefois
être prolongée, au besoin, par le MDDELCC.
Il est important de prévoir au minimum de 18 à 24 mois pour la réalisation de l’étude

d’impact.
Aucune.
7. Références
Formulaire Renseignements préliminaires pour la réalisation d’un projet en milieu
nordique (disponible sur le site Web du MDDELCC)
Règlement sur l’évaluation et l’examen des impacts sur l’environnement et le
milieu social dans le territoire de la Baie-James et du Nord québécois (RLRQ,
chapitre Q‑2, r. 25) (disponible sur le site Web des Publications du Québec)
2018 03 30
Projets obligatoirement Projets en « zone grise »
assujettis (annexe A, LQE) non visés par l’annexe A et B, LQE)
Phase 1 :
Déclaration de Renseignements préliminaires Demande d’attestation de
l’initiateur de projet non-assujettissement
(renseignements préliminaires)
Phase 2 : Directives
Directive (30 à 60 jours)
Attestation de non-assujettissement
(30 à 60 jours)
Phase 3 : Réalisation de l’étude d’impact
Élaboration
d’une étude d’impact (18 à 24 mois)
Phase 4 :
Examen Consultations :
représentations du public et des
administrateurs autochtones,
audiences publiques, etc.
(minimum 30 jours)
Recommandations au MDDELCC
(minimum 45 jours)
Phase 5 : Émission du
Décision
certificat d’autorisation global
Demandes de
certificat d’autorisation
(LQE, art. 22)
Légende
MTMDET
MDDELCC
COMEV ou CQEK
Note : Aucun délai maximum applicable.
Figure 2 – Procédure d’évaluation et d’examen des impacts sur l’environnement et le milieu social pour les projets
du Ministère (milieu nordique)
2018 03 30
ENV-06 – LOI CANADIENNE SUR L’ÉVALUATION R é f é r e n c e
ENVIRONNEMENTALE

1. Introduction
La Loi canadienne sur l’évaluation environnementale (LCÉE) et ses règlements établissent
le fondement législatif du processus fédéral d’évaluation environnementale. L’Agence
canadienne d’évaluation environnementale (Agence) est responsable de l’application de
la LCÉE.

Le Règlement désignant les activités concrètes définit les activités concrètes qui constituent
des « projets désignés » qui pourraient exiger une évaluation environnementale.
La LCÉE exige que le promoteur d’un projet désigné présente une description de projet
à l’Agence. Le Règlement sur les renseignements à inclure dans la description d’un projet
désigné décrit les renseignements à y inclure.
La LCÉE prévoit le recouvrement des frais pour permettre à l’Agence de recouvrer auprès
du promoteur d’un projet certains frais engagés au cours d’une évaluation environnemen-
tale. Le Règlement sur le recouvrement des frais décrit les services pour lesquels l’Agence
peut recouvrer des frais auprès du promoteur d’un projet soumis à une évaluation par
une commission d’examen, ainsi que les montants de ces frais.
3. Assujettissement et autorisation
Les projets soumis à l’évaluation environnementale sont indiqués dans le Règlement dési-
gnant les activités concrètes. La LCÉE permet toutefois au ministre, par arrêté, d’assujettir
à une évaluation environnementale toute activité concrète qui n’est pas désignée par règle-
ment s’il estime que la mise en œuvre du projet peut entraîner des effets environnementaux
négatifs ou si les préoccupations du public le justifient.
Lorsque le Ministère réalise un projet désigné, celui-ci doit faire l’objet d’un examen
préalable. Pour ce faire, il présente une description de projet à l’Agence qui comprend les
renseignements prévus au Règlement sur les renseignements à inclure dans la description
d’un projet désigné. L’Agence peut exiger du Ministère qu’il fournisse une version modi-
fiée dans laquelle il ajoute les renseignements et précisions qu’elle demande. Lorsqu’elle
estime que la description du projet comprend tous les renseignements requis, l’Agence
rend public un résumé de la description de projet sur son site Web afin de recueillir les
observations du public.
Dans les 45 jours suivant l’affichage de l’avis sur le site Web, l’Agence effectue l’examen
préalable du projet du Ministère et décide si une évaluation environnementale du projet
est requise ou non. L’Agence affiche sur le site Web un avis de la décision.
Si le projet du Ministère ne requiert pas d’évaluation environnementale, ce dernier doit

toutefois vérifier l’assujettissement du projet aux autres autorisations environnementales
provinciales et fédérales.
Si le projet du Ministère requiert une évaluation environnementale, l’Agence publie sur

le site Web du Registre canadien d’évaluation environnementale un avis de lancement
de l’évaluation environnementale. Après avoir consulté le public sur les lignes directrices
relatives à l’étude d’impact environnemental, l’Agence remet la version définitive de
celles-ci au Ministère.
2018 03 30
R é f é r e n c e
Le Ministère réalise alors son étude d’impact environnemental conformément aux lignes

directrices fournies par l’Agence et lui transmet pour examen. L’étude d’impact envi-
ronnemental doit être élaborée simultanément et en interaction avec la préparation de
l’avant-projet préliminaire.
Un examen de la recevabilité de l’étude d’impact environnemental du Ministère est réalisé

par l’Agence afin de s’assurer qu’elle présente bien les renseignements exigés dans les
lignes directrices. Ensuite, l’Agence examine l’étude d’impact environnemental du promo-
teur pour s’assurer du caractère suffisant de l’étude et de son exactitude. Enfin, l’étude
d’impact environnemental est rendue publique afin de recueillir des commentaires sur les
effets environnementaux potentiels du projet et les mesures proposées pour les prévenir
ou les atténuer. À chacune de ces trois étapes, l’Agence peut demander au Ministère de
lui fournir des renseignements supplémentaires.
Après consultation du public sur la version provisoire du rapport d’évaluation environne-

mentale, l’Agence rédige la version définitive de ce rapport, qui comprend les conclusions
de l’Agence sur les effets environnementaux potentiels du projet, les mesures d’atténuation
dont elle a tenu compte, l’importance des effets environnementaux négatifs résiduels ainsi
que les exigences du programme de suivi. Elle présente ensuite le rapport au ministre
de l’Environnement et du Changement climatique du Canada pour éclairer sa décision
concernant l’importance des effets environnementaux négatifs du projet. Ce dernier publie
ensuite la déclaration de décision concernant l’évaluation environnementale qui, si le projet
est autorisé, est assortie de conditions exécutoires que le Ministère doit intégrer au projet.
Le ministre de l’Environnement et du Changement climatique du Canada peut renvoyer

un projet à une commission d’examen composée d’experts choisis pour évaluer le projet
dans un délai de 60 jours suivant l’affichage de l’avis de lancement de l’évaluation environ-
nementale. Si c’est le cas, la commission d’examen réalise l’évaluation environnementale
du projet du Ministère et doit tenir des audiences publiques.
3.1 Autorisations connexes

Un projet ayant été approuvé par le ministre de l’Environnement et du Changement
climatique du Canada après avoir fait l’objet d’une étude d’impact environnemental
demeure assujetti à toute autre autorisation provinciale et fédérale nécessaire. Il est de la
responsabilité du Ministère de vérifier l’assujettissement du projet à ces autres lois.

L’Agence dispose de 10 jours pour demander des modifications dans la description de
projet du Ministère et de 45 jours pour déterminer si une évaluation environnementale
fédérale est requise (examen préalable).
Une évaluation environnementale réalisée par l’Agence doit être accomplie dans un délai
de 365 jours tandis qu’une évaluation environnementale réalisée par une commission
d’examen requiert 24 mois.
2018 03 30
R é f é r e n c e

Si le projet du Ministère est désigné au sens de la LCÉE et qu’il est assujetti à la Procédure
d’évaluation et d’examen des impacts sur l’environnement (Québec méridional) du gou-
vernement provincial, l’Entente de collaboration Canada-Québec en matière d’évaluation
environnementale s’applique.
Cette entente constitue un cadre administratif à l’intérieur duquel le MDDELCC et l’Agence

collaborent à l’exercice de leur pouvoir en matière d’évaluation environnementale. L’Entente
permet donc de favoriser une coordination de l’évaluation environnementale des projets
tout en respectant les procédures d’évaluation du Québec et du fédéral.
Pour faciliter l’application de cette entente, il est recommandé de déposer simultanément

la description de projet à l’Agence et l’avis de projet au MDDELCC. À noter que les délais
d’évaluation des dossiers ainsi que les exigences pour la réalisation de l’étude d’impact
diffèrent toutefois d’une organisation à l’autre.
Si le projet le permet, les directives transmises au Ministère seront conjointes (lignes direc-
trices consolidées), et une seule étude d’impact respectant ces directives devra être rédigée.
6. Références
Loi canadienne sur l’évaluation environnementale (L.C. 2012, ch. 19, art. 52)
(disponible sur le site Web du ministère de la Justice du Canada)
Registre canadien d’évaluation environnementale (disponible sur le site Web de
l’Agence canadienne d’évaluation environnementale)
Règlement désignant les activités concrètes (DORS/2012‑147) (disponible sur le
site Web du ministère de la Justice du Canada)
Règlement sur le recouvrement des frais (DORS/2012‑146) (disponible sur le site
Web du ministère de la Justice du Canada)
Règlement sur les renseignements à inclure dans la description d’un projet désigné
(DORS/2012‑148) (disponible sur le site Web du ministère de la Justice du Canada)
2018 03 30
ENV-07 – LOI SUR LA PROTECTION DU TERRITOIRE R é f é r e n c e
ET DES ACTIVITÉS AGRICOLES

1. Introduction
La Loi sur la protection du territoire et des activités agricoles (LPTAA) prévoit l’obligation de
produire des demandes d’autorisation et des déclarations préalablement à la réalisation de
travaux de construction, d’amélioration ou de réfection de routes et de ponts en territoire
agricole protégé.

Le Règlement d’application de la Loi sur la protection du territoire et des activités agricoles
(RALPTAA) précise les renseignements à fournir à la Commission de protection du territoire
agricole du Québec (CPTAQ) par le demandeur pour faire une demande d’autorisation.
3. Assujettissement
Dans tous les cas où il ne bénéficie pas de droits acquis ou d’exemptions, le Ministère doit
présenter une demande d’autorisation à la CPTAQ pour une acquisition, une utilisation
temporaire ou permanente ou un lotissement en territoire agricole protégé (articles 26
et 28). C’est notamment le cas pour les servitudes de drainage ou de passage et des surfaces
requises pour des chemins de déviation temporaires ou des canaux de dérivation temporaires.
Le Ministère, à titre d’organisme fournissant des services publics, peut, sans l’autorisation
de la commission, utiliser un lot agricole à des fins d’utilité publique prévues par le RALPTAA.
Un tel lot peut également être loti ou aliéné sans l’autorisation de la CPTAQ aux conditions
prévues aux articles 41 de la LPTAA et 6 du RALPTAA, notamment lorsque les travaux ont
pour effet de porter l’emprise existante d’un chemin public à une largeur maximale de
30 mètres, ou que l’installation des services publics est faite dans une emprise de chemin
public d’une largeur maximale de 30 mètres.
La LPTAA prévoit par ailleurs un mécanisme de reconnaissance de droits, par lequel le

demandeur peut faire valoir l’existence d’un droit ne nécessitant pas l’octroi de permis
de la part de la CPTAQ. Ainsi, lorsque le CPTAQ procède au lotissement ou à l’aliénation
d’une superficie à l’égard de laquelle un droit acquis à une fin autre que l’agriculture est
reconnu et qu’il veut faire délimiter officiellement l’étendue de ce droit, il doit adresser
à la commission une demande de reconnaissance par laquelle il invoque le droit en vertu
duquel il peut ainsi procéder sans l’autorisation de la commission (articles 32.1, 101 et 104).
La demande d’autorisation à la CPTAQ doit habituellement être transmise à la municipalité
sur le territoire de laquelle est situé le lot, qui se chargera le cas échéant de l’acheminer à la
CPTAQ, accompagnée d’un certificat de conformité (article 58). Il en est ainsi notamment
pour construire un chemin temporaire pour accéder à un chantier, pour agrandir une route
au-delà de l’emprise de 30 mètres permise par l’article 41, ou pour faire des remblais avec
des matériaux excédentaires.
Toute demande d’autorisation à la CPTAQ doit être faite en remplissant le Formulaire

pour la présentation d’une demande. En ce qui a trait à la reconnaissance des droits, la
demande doit être réalisée en utilisant le Guide de reconnaissance de droit. Le Ministère
a diffusé un guide pour faciliter la préparation des demandes et déclarations sur son site
intranet, soit le Guide pour préparer les demandes et déclarations à la Commission de
protection du territoire agricole. Ce guide est en cours de révision.
2018 03 30
R é f é r e n c e
Si le projet est assujetti à la procédure d’évaluation et d’examen des impacts sur l’environne-

ment, la finalisation de la demande à la CPTAQ devra généralement être faite après la période
d’information et de consultation du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE)
et, éventuellement, le mandat d’enquête et d’audience publique. Ces périodes permettront
de connaître la perception du projet dans le milieu et ainsi d’anticiper les modifications à
apporter au projet (chemin de desserte, passage agricole, etc.) pour le rendre acceptable
pour la CPTAQ. Toutefois, l’autorisation de la CPTAQ est préalable à l’émission du décret du
gouvernement portant sur le projet.
La décision de la CPTAQ doit être obtenue préalablement à la demande de décret d’acqui-

sition. Le Ministère a avantage à s’adresser à la CPTAQ avec un plan d’acquisition, normale-
ment disponible au cours de l’étape « Plans et devis préliminaires ». Toutefois, si le calendrier
d’exécution du projet est trop serré, on peut aussi procéder à la demande d’autorisation
dès que les emprises sont connues.

Une demande d’autorisation à la CPTAQ comporte certains délais encadrés par la LPTAA :
45 jours pour la transmission de la demande par la municipalité à la CPTAQ, 45 jours pour
la consultation de divers organismes (MRC, Union des producteurs agricoles) et 30 jours
pour recueillir les commentaires des personnes intéressées à la suite de la transmission de
l’orientation préliminaire. À ces délais prévus par la loi il faut ajouter les délais administratifs
pour la préparation et la transmission de l’orientation préliminaire et de la décision de la
CPTAQ. Dans les faits, il faut prévoir un délai d’au moins 6 mois pour obtenir une décision.
Aucune.
7. Références
Formulaire pour la présentation d’une demande (disponible sur le site Web
de la CPTAQ)
Guide de reconnaissance de droit (disponible sur le site Web de la CPTAQ)
Guide pour préparer les demandes et déclarations à la Commission de protection
du territoire agricole (disponible sur le site intranet du Ministère)
2018 03 30
ENV-08 – LQE (SECTION IV.2.1 – PROTECTION ET R é f é r e n c e
RÉHABILITATION DES TERRAINS)

Avertissement :
23 mars 2018. Les modifications causées par la révision de la loi seront intégrées
1. Introduction
La section IV.2.1 de la Loi sur la qualité de l’environnement (LQE) impose certaines règles
visant la protection des terrains ainsi que leur réhabilitation en cas de contamination. Entre
autres, elle donne au ministre du Développement durable, de l’Environnement et de la
Lutte contre les changements climatiques des pouvoirs d’ordonnance et impose certaines
obligations aux entreprises appartenant à des secteurs industriels ou commerciaux dési-
gnés par règlement lorsqu’elles cessent définitivement leurs activités ainsi qu’à quiconque
projetant de changer l’utilisation d’un terrain ayant supporté une activité appartenant à
ces mêmes catégories.

Le Règlement sur la protection et la réhabilitation des terrains (RPRT) fixe les valeurs limites
de certains contaminants dans les terrains en fonction de leurs usages et détermine les
catégories d’activités industrielles ou commerciales désignées. Les valeurs limites des
annexes I et II correspondent respectivement aux critères B et C de la Politique.
Le Règlement sur le stockage et les centres de transfert de sols contaminés (RSCTSC) a

pour objectif d’améliorer la gestion de sols contaminés excavés. Entre autres, il détermine
certaines obligations pour les responsables de l’excavation de sols contaminés et fixe les
conditions liées à leur stockage.
Le Règlement sur l’enfouissement des sols contaminés (RESC) vise à encadrer l’amé-
nagement et l’exploitation des lieux d’enfouissement de sols contaminés et interdit
l’enfouissement sans traitement préalable de sols fortement contaminés.
Quant au Règlement sur l’enfouissement et l’incinération de matières résiduelles (REIMR),

il prévoit certaines dispositions permettant l’admission, dans les lieux d’enfouissement
de matières résiduelles, de sols faiblement ou moyennement contaminés (<C) aux fins
d’enfouissement ou de valorisation.
3. Assujettissement et exigences
Les travaux de réfection d’une infrastructure routière existante ne sont pas assujettis aux
dispositions de la section IV.2.1 de la LQE. Dans ce contexte, les cas de contamination sont
plutôt gérés conformément au Guide d’intervention – Protection des sols et réhabilitation
des terrains contaminés (Guide d’intervention), qui établit des critères génériques servant
à évaluer le degré d’une contamination, des objectifs de décontamination pour un usage
donné et des outils de gestion des sols contaminés excavés. Le critère A correspond au seuil
au-delà duquel un sol est considéré contaminé. Le critère B constitue la limite maximale
acceptable pour des terrains à vocation résidentielle, récréative et institutionnelle (hôpi-
taux, écoles, garderies). Quant au critère C, il constitue la limite maximale acceptable pour
des terrains à vocation commerciale ou industrielle. Les terrains constituant ou destinés
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à constituer l’assiette d’une chaussée font partie de cette catégorie. Le critère C convient

également aux usages récréatifs considérés moins sensibles comme les pistes cyclables. Le
degré de contamination des sols dans les limites du projet est déterminé au préalable à
l’aide d’une étude de caractérisation réalisée selon le Guide de caractérisation des terrains
du MDDELCC. Au terme du projet, les sols maintenus en place doivent respecter le critère C
et les déblais contaminés doivent avoir été gérés conformément à la grille de gestion
pour les sols contaminés excavés du Guide d’intervention ainsi qu’au RSCTSC, au RESC et
au REIMR. Les dispositions de la grille et des règlements précités sont applicables en tout
temps, qu’il s’agisse ou non d’un cas de contamination assujetti à la section IV.2.1 de la LQE.
Les critères génériques et la grille de gestion des sols contaminés excavés du Guide d’in-
tervention, de même que le RSCTSC s’appliquent à tous les terrains, mais en ajoutant les
obligations administratives de la section IV.2.1 pour les cas qui y sont assujettis. Ainsi,
certaines dispositions de la section IV.2.1 peuvent s’appliquer lorsque le Ministère fait
l’acquisition de terrains par exemple pour le prolongement ou l’élargissement d’une route.
Lorsqu’un terrain a supporté une des activités industrielles ou commerciales désignées à
l’annexe III du RPRT, l’établissement d’une emprise routière sur ce terrain peut constituer un
changement d’utilisation visé à l’article 31.53 de la LQE. Le cas échéant, le Ministère doit
préalablement fournir au MDDELCC une étude de caractérisation du terrain accompagnée
d’une attestation d’un expert visé à l’article 31.65 établissant que chacune des phases de
l’étude satisfait aux exigences du Guide de caractérisation des terrains. Les formulaires
et grilles d’attestation qui doivent être complétés par l’expert se trouvent en annexe du
Manuel de l’expert – Protection et réhabilitation des terrains (Manuel de l’expert). L’attes-
tation et l’étude de caractérisation sont ensuite acheminées au MDDELCC pour révision.
Lorsque l’étude de caractérisation effectuée en vertu de l’article 31.53 révèle la présence

dans le terrain de contaminants dont la concentration excède les valeurs limites de l’an-
nexe II du RPRT, le Ministère doit fournir au MDDELCC pour approbation un plan de réhabili-
tation accompagné d’un calendrier d’exécution et, s’il y a lieu, d’un plan de démantèlement
des installations présentes sur le terrain, tel que stipulé à l’article 31.54. Les travaux de
réhabilitation ne peuvent débuter qu’après l’obtention de cette approbation. Des fiches
techniques sont disponibles sur le site Web du MDDELCC indiquant respectivement le
contenu requis d’un plan de réhabilitation et d’un plan de démantèlement.
Le plan de réhabilitation peut prévoir le maintien dans le terrain de contaminants excédant

les valeurs limites réglementaires. Pour ce faire, il doit être accompagné d’une évalua-
tion des risques toxicologiques et écotoxicologiques ainsi que des impacts sur les eaux
souterraines et doit comprendre les mesures de gestion de risque résultantes.
Lorsque les travaux de réhabilitation sont complétés, le rapport détaillé de ces travaux doit
être attesté par un expert à l’aide du formulaire et de la grille d’attestation « Réalisation
de travaux de réhabilitation » du Manuel de l’expert. L’attestation et le rapport doivent
ensuite être déposés au MDDELCC pour révision.
En vertu de l’article 268 de la Loi modifiant la LQE, certains travaux de réhabilitation de

sols contaminés requis en vertu de l’article 31.54 peuvent faire l’objet d’une déclaration de
conformité et ainsi être exemptés de l’obligation de soumettre un plan de réhabilitation.
Pour ce faire, certaines conditions doivent être respectées, entre autres, la réhabilitation
des sols contaminés est effectuée uniquement par excavation et ceux-ci sont tous ache-
minés dans un lieu autorisé, la quantité de sols contaminés au-delà de la valeur limite
réglementaire qui sera excavée est d’au plus 10 000 m3, etc.
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Lorsque la réalisation d’un projet nécessite une autorisation en vertu de l’article 22 et

qu’elle implique aussi un changement d’utilisation du terrain en vertu de l’article 31.53,
l’autorisation ne peut être délivrée avant que l’étude de caractérisation ait été transmise
au MDDELCC. En présence de contaminants au-delà des valeurs limites réglementaires,
l’autorisation du projet est conditionnelle à l’approbation du plan de réhabilitation, lequel
fait partie intégrante de l’autorisation.
Toute étude de caractérisation effectuée en application de la LQE requiert l’inscription

d’un avis de contamination sur le registre foncier lorsqu’elle révèle la présence dans le
terrain de contaminants excédant les valeurs limites réglementaires. Par la suite un avis de
décontamination ou de restriction d’usages peut être inscrit, sous certaines conditions, à
la suite de la réalisation des travaux de réhabilitation.
Dans le cas d’un projet assujetti au 1er alinéa de l’article 22 de la LQE, il convient d’utiliser
le « Formulaire de demande d’autorisation pour un projet industriel » accompagné des
modules applicables au projet, par exemple, le Module – Section 4 – Volet sols et eaux
souterraines, lorsqu’il est prévu d’excaver, de manipuler et de gérer des sols contaminés,
des eaux contaminées ou des matières résiduelles. Dans le cas des matières résiduelles,
les modules appropriés des sections 9 et 10 doivent aussi être complétés.
Pour les cas assujettis à la section IV.2.1 de la LQE, les mêmes formulaires mentionnés
précédemment sont à utiliser en y joignant les documents exigés par la LQE (étude de
caractérisation attestée, avis de contamination et plan de réhabilitation).
Pour les cas de réhabilitation admissibles à une déclaration de conformité, on doit utiliser le
formulaire « Déclaration de conformité relative à la réhabilitation d’un terrain contaminé ».
S’il est prévu d’effectuer du traitement in situ de sols contaminés et qu’il s’agit d’un
cas de contamination non assujetti à la section IV.2.1 de la LQE, un certificat d’auto-
risation en vertu de l’article 22 de la LQE doit être obtenu au préalable. On doit alors
utiliser le Formulaire de demande d’autorisation pour un projet industriel et le Module –
Section 4 – Volet sols et eaux souterraines.
Si le projet nécessite une demande de certificat d’autorisation en vertu du 2e alinéa de

l’article 22 de la LQE (projet en milieu hydrique ou humide), le formulaire Demande
d’autorisation ou de certificat d’autorisation comporte des sections à compléter relatives
à la nature, au volume et au mode de gestion des matières résiduelles dangereuses et non
dangereuses qui sont susceptibles d’être générées.

La durée d’une étude de caractérisation varie en fonction de la superficie du terrain à
l’étude ainsi que de la complexité de la contamination et du projet. La phase I de l’étude
peut durer entre 2 et 4 mois alors que les phases II et III combinées peuvent s’échelonner
sur une période de 3 à 18 mois.
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Le processus d’approbation du ministère responsable de la LQE est d’une durée variable

selon l’importance et la complexité du dossier. De façon générale, l’approbation sera ren-
due à l’intérieur d’une période de 3 à 4 mois. Dans le cas d’une déclaration de conformité,
celle-ci doit être doit être attestée par un expert et être transmise au MDDELCC au moins
30 jours avant le début des travaux de réhabilitation.
Aucune.
7. Références
Fiche technique 5 – Projets de construction ou de réfection d’infrastructures
routières ou de projets linéaires (disponible sur le site Web du MDDELCC)
Fiche technique 7 – Contenu d’un plan de réhabilitation (disponible sur le site
Web du MDDELCC)
Fiche technique 9 – Réhabilitation d’un terrain à l’aide d’un procédé de traitement
in situ – Standardisation des demandes d’autorisation (art. 22 de la LQE) (dispo-
nible sur le site Web du MDDELCC)
Fiche technique 11 – Contenu d’un plan de démantèlement (disponible sur le site
Web du MDDELCC)
Formulaire de demande d’autorisation ou de certificat d’autorisation pour les
projets en milieu hydrique ou humide (disponible sur le site Web du MDDELCC)
Formulaire de demande de certificat d’autorisation (art. 22 de la LQE) ou d’autori‑
sation (art. 31.75, 32 et 48 de la LQE et art. 128.7 de la LCMVF ) – Projet industriel
et les modules s’y rapportant (disponible sur le site Web du MDDELCC)
Guide d’application du Règlement sur l’enfouissement et l’incinération de matières
résiduelles (disponible sur le site Web du MDDELCC)
Guide d’application du Règlement sur le stockage et les centres de transfert de
sols contaminés (disponible sur le site Web du MDDELCC)
Guide d’échantillonnage à des fins d’analyses environnementales (disponible sur
le site Web du Centre d’expertise en analyse environnementale du Québec)
Guide d’intervention – Protection des sols et réhabilitation des terrains contaminés
(disponible sur le site Web du MDDELCC)
Guide de caractérisation des terrains (disponible sur le site Web du MDDELCC)
Lignes directrices pour la réalisation des évaluations du risque toxicologique
d’origine environnementale au Québec (Institut national de santé publique du
Québec, 2012) (disponible sur le site Web du MDDELCC)
Liste des experts – Centre d’expertise en analyse environnementale du Québec
(disponible sur le site Web du Centre d’expertise en analyse environnementale
du Québec)
Manuel de l’expert – Protection et réhabilitation des terrains (disponible sur le site
Web du Centre d’expertise en analyse environnementale du Québec)
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Politique de protection des sols et de réhabilitation des terrains contaminés

Principes directeurs d’évaluation du risque toxicologique pour la santé humaine
de nature environnementale (Ministère de la Santé et des Services sociaux, 2002)
Procédure d’évaluation du risque écotoxicologique pour la réhabilitation des
terrains contaminés (Centre d’expertise en analyse environnementale du Québec,
1998) (disponible sur le site Web du MDDELCC)
Règlement sur l’enfouissement des sols contaminés (disponible sur le site Web
des Publications du Québec)
Règlement sur l’enfouissement et l’incinération de matières résiduelles (disponible
Règlement sur la protection et la réhabilitation des terrains (disponible sur le site
Règlement sur le stockage et les centres de transfert de sols contaminés
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ENV-09 – LQE (SECTION VII – LA GESTION DES MATIÈRES R é f é r e n c e
RÉSIDUELLES)

Avertissement :
1. Introduction
La LQE définit une matière résiduelle comme étant tout résidu d’un processus de produc-
tion, de transformation ou d’utilisation, toute substance, matériau ou produit ou plus
généralement tout bien meuble abandonné ou que le détenteur destine à l’abandon.
Les dispositions de la section VII de la LQE ont pour objet de prévenir ou réduire à la source
la production de matières résiduelles, de promouvoir la récupération et la valorisation des
matières résiduelles, de réduire la quantité de matières résiduelles à éliminer et d’assurer
une gestion sécuritaire des installations d’élimination, et d’obliger la prise en compte
par les fabricants et importateurs de produits des effets qu’ont ces produits sur l’envi-
ronnement et des coûts afférents à la gestion des matières résiduelles générées par
ces produits.
La section VII de la LQE a permis notamment la mise en œuvre de la Politique québécoise

de gestion des matières résiduelles. Cette politique préconise, entre autres, le respect de
la hiérarchie des 3RV‑E :
réduction à la source, réemploi, recyclage;

valorisation;
élimination (en dernier recours).
La section VII de la LQE n’inclut pas les dispositions relatives aux matières dangereuses,
lesquelles sont plutôt abordées à la section VII.1.

Le Règlement sur les matières dangereuses (RMD) définit les propriétés qui caractérisent
une matière dangereuse. Il comporte des dispositions applicables à l’ensemble des matières
dangereuses, dont l’interdiction de rejet et les mesures à prendre en cas de déversements
accidentels. Il régit aussi la gestion des matières dangereuses résiduelles notamment en
ce qui a trait à leur entreposage, leur transport et leur dépôt définitif. Par ailleurs, ce
règlement exclut les sols contaminés de la définition de matières dangereuses.
Le REIMR dicte les règles relatives à l’aménagement et à l’exploitation des installations

d’élimination tels les lieux d’enfouissement technique et les lieux d’enfouissement de débris
de construction ou de démolition. À noter que les sols contaminés ne sont pas considérés
comme des matières résiduelles, bien que ce règlement comporte certaines dispositions
permettant leur admission dans les lieux d’enfouissement aux fins d’élimination ou de
valorisation.
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3. Exigences et conditions d’application

Le terme générique « matière résiduelle » comprend plusieurs grandes familles de résidus.
Dans le contexte d’un projet routier, les matières résiduelles susceptibles d’être rencontrées
ou générées sont catégorisées comme non dangereuses ou dangereuses en fonction de
leurs propriétés.
Parmi les matières résiduelles non dangereuses, on trouve notamment les ordures ména-
gères, les pneus, les débris de construction ou de démolition (bois traité, métal, béton,
brique, enrobé, etc.), le plastique, le carton, le verre, les résidus végétaux, de même que
certains résidus industriels (scories, mâchefers, résidus miniers, etc.). Il peut être nécessaire
de confirmer la non-dangerosité de certaines de ces matières par des analyses chimiques.
L’information à cet effet est disponible dans les documents de référence cités à la fin de
la présente section.
Une matière dangereuse résiduelle est une matière dangereuse mise au rebut, usée,
usagée ou périmée. Une matière dangereuse est définie dans la LQE comme étant « toute
matière qui, en raison de ses propriétés, présente un danger pour la santé ou l’environne-
ment et qui est, au sens des règlements pris en application de la présente Loi, explosive,
gazeuse, inflammable, toxique, radioactive, corrosive, comburante ou lixiviable, ainsi
que toute matière ou tout objet assimilé à une matière dangereuse selon les règlements.
Par exemple, les produits pétroliers, ou encore des objets ou des matériaux dont la surface
est contaminée par une huile, une graisse ou une autre matière dangereuse constituent
des matières dangereuses ».
Par ailleurs, le Ministère devrait toujours tenir compte dans ses activités du respect de
la hiérarchie des 3RV‑E telle que présentée dans la Politique québécoise de gestion des
matières résiduelles. Dans le contexte d’un projet routier, le respect des exigences légales,
réglementaires et de la hiérarchie des 3RV‑E exige un exercice de planification impliquant
l’acquisition préalable de certaines informations à l’égard des matières résiduelles lors de
la phase de conception.
Le document La gestion des matériaux de démantèlement – Guide de bonnes

pratiques porte sur la caractérisation et la gestion de matériaux variés dans le contexte
du démantèlement d’installations industrielles, dont les principes sont aussi applicables
à un projet routier.
Les Lignes directrices relatives à la gestion de béton, de brique et d’asphalte issus des
travaux de construction et de démolition et des résidus du secteur de la pierre de taille
portent spécifiquement sur la caractérisation et la valorisation de ces matériaux dans des
ouvrages à construire, y compris les ouvrages routiers. La gestion de l’enrobé additionné
d’amiante y est aussi discutée.
Une approche similaire a été élaborée pour la réutilisation de matériaux alternatifs

(p. ex. : scories d’aciérie, mâchefers, résidus miniers, sable de fonderie) en remplacement
de granulats naturels pour la construction d’ouvrages. Cette approche est détaillée dans
le Guide de valorisation des matières résiduelles inorganiques non dangereuses de source
industrielle comme matériau de construction du MDDELCC.
Certaines infrastructures routières à démolir (p. ex. : ponts) comportent des composantes

en bois traité avec des produits antiparasitaires tels que la créosote. Les Lignes directrices
relatives à la gestion du bois traité du MDDELCC expliquent comment gérer ces matériaux.
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Lors du démantèlement de composantes métalliques recouvertes de peinture contenant

des métaux lourds (plomb, cadmium), une caractérisation préalable de la peinture doit
être effectuée afin de déterminer si elle constitue une matière dangereuse au sens du RMD.
La Fiche technique – Matériaux de démantèlement et contamination de surface décrit
la procédure de caractérisation et les options de gestion des matériaux.
Outre sa présence occasionnelle dans les enrobés et certains matériaux de démolition,

l’amiante peut parfois se retrouver dans les remblais. Sous ces formes, l’amiante constitue
une matière résiduelle qui est nommément exclue de la définition de matière dangereuse
dans le RMD. Toutefois, en raison du risque qu’il présente pour la santé, l’amiante est
un contaminant, mais il n’y a aucun critère ou norme disponible dans les politiques et
règlements portant sur les terrains contaminés. L’amiante peut être éliminé dans les lieux
d’enfouissement régis par le REIMR. Il est aussi possible de le maintenir en place dans les
remblais en les recouvrant d’une couche de sol propre compacté.
D’autres dispositions de la section VII de la LQE sont susceptibles de toucher les projets
du Ministère, notamment :
l’article 66, qui stipule que « nul ne peut déposer ou rejeter des matières résiduelles,
ni permettre leur dépôt ou rejet, dans un endroit autre qu’un lieu où leur stockage,
leur traitement ou leur élimination est autorisé par le ministre ou le gouvernement
en application des dispositions de la présente loi et des règlements ». Cela signifie
que les matières résiduelles se trouvant sur un chantier, qu’elles soient générées
ou non durant les travaux, doivent être acheminées dans des lieux légalement
autorisés à les recevoir. Elles ne peuvent non plus être abandonnées sur place. Elles
peuvent toutefois être valorisées dans les ouvrages à construire en se conformant
aux exigences des guides et lignes directrices correspondants du MDDELCC;
l’article 65, qui interdit la construction sur tout lieu d’élimination désaffecté sans
la permission écrite du MDDELCC. Dans le cas où il y aurait un ancien lieu d’élimi-
nation de matières résiduelles sur le site du projet, le Guide relatif à la construction
sur un lieu d’élimination désaffecté du MDDELCC détermine les projets qui sont
visés par l’article 65 de la LQE et décrit la démarche à suivre pour l’obtention
de la permission exigée par la Loi. Cette démarche comporte notamment une
caractérisation du site dont les exigences spécifiques sont présentées dans le guide.
Le réemploi, le recyclage ou la valorisation de certaines matières résiduelles dans les
ouvrages à construire ainsi que leur stockage et conditionnement peuvent nécessiter un
certificat d’autorisation en vertu du 1er alinéa de l’article 22 de la LQE. Il faut se référer aux
guides ou lignes directrices appropriés pour s’en assurer. Le cas échéant, le Formulaire de
demande de certificat d’autorisation (art. 22 de la LQE ) ou d’autorisation (art. 31.75, 32
et 48 de la LQE et art. 128.7 de la Loi sur la conservation et la mise en valeur de la faune
(LCMVF ) – Projet industriel et le Module – Section 10 – Gestion des matières résiduelles
non dangereuses doivent être utilisés.
Un certificat d’autorisation en vertu de l’article 22 de la LQE est requis si le projet génère

des matières dangereuses résiduelles. Le cas échéant, le Formulaire de demande d’auto‑
risation pour un projet industriel et les modules appropriés de la Section 9 relatifs aux
matières dangereuses résiduelles doivent être utilisés.
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Dans le cas où la construction d’une infrastructure routière serait réalisée sur un ancien

lieu d’élimination, une permission en vertu de l’article 65 de la LQE doit être obtenue.
Cette demande de permission peut être déposée simultanément au dépôt de la demande
de certificat d’autorisation. Cette dernière devrait se faire en utilisant le Formulaire de
demande de certificat d’autorisation (art. 22 de la LQE ) ou d’autorisation (art. 31.75, 32
et 48 de la LQE et art. 128.7 de la LCMVF ) – Projet industriel, le Module – Section 4 – Volet
sols et eaux souterraines, ainsi que les modules applicables relatifs aux matières résiduelles.
Si le projet nécessite une demande de certificat d’autorisation en vertu du 2e alinéa de

l’article 22 de la LQE (projet en milieu hydrique ou humide), le Formulaire de demande
d’autorisation ou de certificat d’autorisation (comporte des sections à remplir relatives à
la nature, au volume et au mode de gestion des matières résiduelles dangereuses et non
dangereuses qui sont susceptibles d’être générées.

Lorsque la caractérisation des matières résiduelles n’est pas incluse dans une étude de
caractérisation des terrains, celle-ci s’échelonne généralement sur quelques semaines. Il
est à noter que la durée de cette caractérisation peut varier en fonction de l’ampleur de
l’échantillonnage à élaborer et des types d’analyses à réaliser.
Lorsque la caractérisation de matières résiduelles est comprise dans une étude de carac-
térisation des terrains, la durée associée à cette étude s’applique. La phase I d’une étude
de caractérisation peut durer entre 2 et 4 mois alors que les phases II et III combinées
peuvent s’échelonner sur une période de 3 à 18 mois. La durée varie en fonction de la
superficie du terrain à l’étude ainsi que de la complexité de la contamination et du projet.
Le processus d’approbation du ministère responsable de la LQE est d’une durée variable

selon l’importance et la complexité du dossier. De façon générale, l’approbation sera
rendue au cours d’une période de 3 à 4 mois.
Des industries ou fournisseurs de matériaux ont des ententes de valorisation avec le MDDELCC
pour certaines matières résiduelles qu’ils génèrent. Certaines ententes permettent l’usage
des matériaux dans les ouvrages routiers en remplacement de granulats naturels.
7. Références
Fiche technique Matériaux de démantèlement et contamination de surface
Formulaire de demande d’autorisation ou de certification d’autorisation (disponible
sur le site Web du MDDELCC)
Formulaire de demande de certificat d’autorisation (art. 22 de la LQE ) ou d’autori‑
sation (art. 31.75, 32 et 48 de la LQE et art. 128.7 de la LCMVF ) – Projet industriel
et les modules s’y rapportant (disponible sur le site Web du MDDELCC)
Guide d’application du Règlement sur l’enfouissement et l’incinération de matières
résiduelles (disponible sur le site Web du MDDELCC)
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Guide d’intervention – Protection des sols et réhabilitation des terrains contaminés

Guide de valorisation des matières résiduelles inorganiques non dangereuses de
source industrielle comme matériaux de construction (disponible sur le site Web
du MDDELCC)
Guide relatif à la construction sur un lieu d’élimination désaffecté (Article 65,
L.Q.E.) (disponible sur le site Web du MDDELCC)
La gestion des matériaux de démantèlement – Guide de bonnes pratiques
Lignes directrices relatives à la gestion de béton, de brique et d’asphalte issus des
travaux de construction et de démolition et des résidus du secteur de la pierre de
taille (disponible sur le site Web du MDDELCC)
Lignes directrices relatives à la gestion du bois traité (disponible sur le site Web
du MDDELCC)
Liste des méthodes d’analyse relatives à l’application des règlements découlant de
la Loi sur la qualité de l’environnement (RLRQ, chapitre Q‑2) et le Règlement sur
les matières dangereuses (RLRQ, chapitre Q‑2, r. 32) (disponible sur le site Web
du Centre d’expertise en analyse environnementale du Québec)
Liste des méthodes pour réaliser des analyses de laboratoire – Guide de valorisation
des matières résiduelles inorganiques non dangereuses de source industrielle
comme matériau de construction (disponible sur le site Web du Centre d’expertise
en analyse environnementale du Québec)
Règlement sur l’enfouissement et l’incinération de matières résiduelles (disponible
Règlement sur les matières dangereuses (disponible sur le site Web des Publications
du Québec)
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ENV-10 – ÉTUDE DE CARACTÉRISATION DES TERRAINS R é f é r e n c e
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Avertissement :
1. Introduction
Le ministre du Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte contre les change-
ments climatiques peut exiger une étude de caractérisation en vertu de la section IV.2.1 de
la LQE, notamment en cas d’ordonnance (article 31.49), de cessation définitive d’activités
industrielles ou commerciales désignées par le RPRT (article 31.51) ou de changement dans
l’utilisation d’un terrain ayant supporté l’une de ces activités (article 31.53). Elle peut aussi
être exigée en vertu d’autres dispositions de la LQE, par exemple, lors d’une demande
d’autorisation environnementale ou lors d’une étude d’impact sur l’environnement. Les
situations où il y a une obligation légale ou réglementaire de caractériser un terrain sont
énoncées dans le Guide d’intervention – Protection des sols et réhabilitation des terrains
contaminés (Guide d’intervention).
Outre les situations où il y a une obligation, une étude de caractérisation peut aussi être
nécessaire notamment afin de connaître l’état d’un terrain en vue d’une transaction
immobilière ou encore de se conformer aux critères génériques du Guide d’intervention
ainsi qu’aux règles encadrant la gestion des sols contaminés excavés du Guide d’inter-
vention et des règlements correspondants lors de travaux impliquant de l’excavation et
du remblayage.
Le Guide d’intervention réfère au Guide de caractérisation des terrains pour la réalisation

de toute étude de caractérisation, qu’elle soit réalisée ou non en vertu de la section IV.2.1
de la LQE. Pour les terrains de forme linéaire d’une largeur inférieure ou égale à 5 mètres,
l’étude de caractérisation doit être effectuée selon la Fiche technique 5 – Projets de
construction ou de réfection d’infrastructures routières ou de projets linéaires.

Le RPRT fixe les valeurs limites de certains contaminants dans les terrains en fonction de
leurs usages et détermine les catégories d’activités industrielles ou commerciales désignées.
Les valeurs limites des annexes I et II correspondent respectivement aux critères B et C du
Guide d’intervention.
3. Conditions d’application et réalisation

L’objectif global d’une étude de caractérisation est de déterminer la présence, le niveau
et l’étendue d’une contamination ainsi que d’évaluer de façon générique le risque qu’elle
représente pour la santé humaine et l’environnement.
Outre les obligations de la section IV.2.1 de la LQE, on peut aussi réaliser une étude de
caractérisation pour connaître la qualité environnementale initiale des sols où on prévoit,
par exemple, aménager un lieu temporaire d’entreposage de sols contaminés pour les
besoins d’un projet routier. Cette précaution permet de vérifier l’impact de l’entreposage
sur le terrain récepteur et facilite ensuite la confirmation de sa remise en état finale.
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Par ailleurs, une telle étude est nécessaire pour déterminer la qualité environnementale
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des déblais prévus être générés au cours d’un projet afin de s’assurer qu’ils sont gérés en
conformité avec la Politique et les règlements touchant la gestion des sols contaminés
excavés.
L’étude de caractérisation doit aussi comprendre la quantification et la caractérisation

des matières résiduelles présentes sur le site ainsi que des matériaux constituant les
infrastructures existantes appelées à être démantelées lors des travaux. La gestion des
matières résiduelles est abordée plus en détail à la section ENV‑09 – LQE (Section VII –
La gestion des matières résiduelles).
Le Guide propose une planification répartie en trois phases distinctes :
caractérisation préliminaire (phase I);

caractérisation préliminaire (phase II);
caractérisation exhaustive (phase III).
La phase I consiste à réaliser une revue de l’information existante et à établir l’historique

du terrain. Elle permet notamment d’évaluer ou de valider s’il y a eu des activités suscep-
tibles de contaminer les terrains et, le cas échéant, de cibler les secteurs potentiellement
contaminés, de déterminer le type de contamination et de définir les besoins de rensei-
gnements supplémentaires. Des entrevues avec des personnes qui connaissent bien le
terrain à l’étude ainsi qu’une visite de celui-ci doivent être réalisées afin de compléter la
collecte de données.
Les renseignements recueillis sont ensuite colligés et interprétés pour constituer un rapport
de caractérisation de phase I. Ce rapport doit aussi statuer sur la nécessité de poursuivre
l’étude et, le cas échéant, définir les aspects à traiter lors de la phase II de l’étude de
caractérisation.
Selon le Guide de caractérisation des terrains, la phase II permet de confirmer la présence

ou l’absence d’une contamination dans les différents milieux (sol, eau, sédiment, air). Le
cas échéant, la phase II doit aussi préciser le type de contamination, identifier et quantifier
les matières résiduelles, cibler les secteurs contaminés, définir les voies préférentielles de
transports des contaminants et les récepteurs, et évaluer l’ampleur de la contamination.
L’étude de phase II doit statuer sur la suite à donner au dossier et déterminer la pertinence
de réaliser une caractérisation exhaustive (phase III).
Si nécessaire, la phase III a pour but de compléter les renseignements obtenus lors des
phases précédentes afin de préciser la nature et l’ampleur de la contamination des diffé-
rents médiums, de déterminer les quantités de matériaux contaminés à gérer en fonction
des critères et des normes appropriés, de constater les impacts de la contamination sur
l’environnement, de réaliser une première évaluation des risques potentiels pour la santé
humaine, la faune et la flore, et de proposer des interventions qui permettent de remédier
ou de contrôler les risques et les impacts identifiés.
Les activités à réaliser durant les phases II et III sont similaires, mais le niveau de détail des
renseignements à recueillir durant la phase III est généralement plus élevé. Le programme
de caractérisation de chacune des phases doit définir la stratégie d’échantillonnage
(nombre, répartition et localisation des stations et des échantillons à prélever, technique
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d’échantillonnage, équipements nécessaires, etc.) des différents médiums et les para-
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mètres d’analyses chimiques et physiques en fonction des données recueillies durant la
phase précédente.
Le Guide de caractérisation des terrains décrit en détail les étapes à suivre pour réaliser
chacune des phases de caractérisation et le contenu attendu des rapports qui en découlent.
Pour certains éléments particuliers, il renvoie à des références spécifiques comme les dif-
férents cahiers du Guide d’échantillonnage à des fins d’analyses environnementales du
Centre d’expertise en analyse environnementale du Québec.
Lorsque l’étude de caractérisation est effectuée en application de la section IV.2.1 de la

LQE, elle doit être attestée par un expert habilité à fournir les attestations prescrites à
la section IV.2.1 de la Loi. L’attestation ne peut être délivrée que si l’expert juge que le
contenu de l’étude est en tout point conforme aux exigences du Guide de caractérisation
des terrains et du Manuel de l’expert – Protection et réhabilitation des terrains (Manuel
de l’expert) du MDDELCC. Le Ministère doit fournir à la direction régionale du MDDELCC
l’étude de caractérisation du terrain accompagnée de l’attestation de l’expert visé à l’ar-
ticle 31.65 établissant que cette étude satisfait aux exigences du Guide de caractérisation
des terrains. Les formulaires et grilles d’attestation qui doivent être complétés par l’expert
se trouvent en annexe du Manuel de l’expert. L’attestation et l’étude de caractérisation
sont ensuite acheminées au MDDELCC pour révision.
Aucune.

La durée d’une étude de caractérisation varie en fonction de la superficie du terrain à
l’étude ainsi que de la complexité de la contamination et du projet. La phase I de l’étude
peut durer entre 2 et 4 mois alors que les phases II et III combinées peuvent s’échelonner
sur une période de 3 à 18 mois.
Aucune.
7. Références
Fiche technique 5 – Projets de construction ou de réfection d’infrastructures rou‑
tières ou de projets linéaires (disponible sur le site Web du MDDELCC)
Guide d’intervention – Protection des sols et réhabilitation des terrains contaminés
Liste des experts – Centre d’expertise en analyse environnementale du Québec
(disponible sur le site Web du Centre d’expertise en analyse environnementale
du Québec)
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Manuel de l’expert – Protection et réhabilitation des terrains (disponible sur le site
Web du Centre d’expertise en analyse environnementale du Québec)
Règlement sur la protection et la réhabilitation des terrains (disponible sur le site
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ENV-11 – LQE (ARTICLE 22) R é f é r e n c e
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Avertissement :
1. Introduction
L’article 22 de la LQE permet au ministre responsable d’intervenir avant même qu’une
activité susceptible d’altérer la qualité de l’environnement ne soit entreprise. Sa finalité
est de prévenir une libération de contaminants dans l’environnement ou une altération
de sa qualité contraire à la loi ou aux règlements ou, plus généralement, inacceptable sur
le plan environnemental.
Le 1er alinéa de l’article 22 concerne les activités et projets susceptibles d’altérer la qualité
de l’environnement (eau, air et sol), alors que le 2e alinéa vise spécifiquement les activités
et projets entrepris en milieux hydriques et humides où le simple fait d’exercer une activité
nécessite l’obtention d’un certificat d’autorisation, sans égard aux situations susceptibles
d’altérer la qualité de l’environnement.

La LQE est complétée par le RRALQE dont les articles 1 à 5 contiennent une liste de projets
ou d’activités qui ne sont pas assujettis à l’obligation d’obtenir le certificat d’autorisation
en vertu de l’article 22 de la LQE. On y trouve notamment la construction, la reconstruction,
l’entretien, la réfection ou la réparation de ponceaux. Les activités ou les travaux qui ne
sont pas mentionnés dans cette liste sont donc, par défaut, assujettis à l’obtention du
certificat d’autorisation.
3. Assujettissement
À moins d’être visés par une soustraction au RRALQE, l’article 22 de la LQE rend obligatoire
pour le Ministère d’obtenir un certificat d’autorisation préalablement à tous travaux ou
ouvrages en milieux hydriques et humides (cours d’eau à débit régulier ou intermittent,
lac, étang, marais, marécage ou tourbière). Il en est de même pour les constructions et
activités en milieu terrestre susceptibles d’altérer la qualité de l’environnement. Il est à
noter que l’utilisation des mots « travaux », « ouvrages » et « activité » à l’article 22 illustre
que les activités d’entretien et de réfection sont aussi visées et qu’il ne s’agit pas seulement
des activités de construction.
Pour faire la demande de certificat d’autorisation en vertu de l’article 22 de la LQE, le Minis-
tère doit utiliser le formulaire « Demande d’autorisation ou de certificat d’autorisation ».
Les articles 7 du RRALQE et 46.0.3 de la LQE énumèrent les renseignements et docu-

ments dont le MDDELCC a besoin pour traiter une demande de certificat d’autorisation.
L’article 22 permet toutefois au ministre d’exiger du Ministère tout renseignement, toute
recherche ou toute étude supplémentaire dont il estime avoir besoin pour connaître les
conséquences du projet sur l’environnement et juger de son acceptabilité. En d’autres
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mots, le ministre du Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte contre
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les changements climatiques peut demander au Ministère des renseignements autres que
ceux énumérés dans le RRALQE.
En vertu de l’article 57 de la Loi concernant la conservation des milieux humides et

hydriques, la délivrance d’un certificat d’autorisation en vertu de l’article 22 est subor-
donnée au paiement d’une contribution financière calculée conformément à l’annexe 1
de cette même loi.
Toute demande de certificat d’autorisation déposée conformément aux dispositions de la

LQE devra être préalablement approuvée par la CPTAQ si les activités qui y sont présentées
ne sont pas de nature agricole, et qu’elles sont effectuées sur un lot situé dans une aire
retenue aux fins de contrôle ou dans une zone agricole.

Le temps requis pour l’analyse d’une demande de certificat d’autorisation est directement
lié à la complexité du projet. De façon générale, pour le traitement d’une demande
régulière, le certificat d’autorisation sera délivré à l’intérieur d’une période de trois mois.
L’Entente administrative entre le Ministère, le ministère des Forêts, de la Faune et des
Parcs (MFFP) et le MDDELCC octroie une soustraction administrative au ministre des Trans-
ports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports pour certains travaux
d’infrastructures routières visés par l’article 22 de la LQE. En vertu de cette entente, le
processus d’autorisation est simplifié et les délais d’autorisation sont plus courts.
7. Références
Entente administrative MTQ-MDDELCC-MFFP (2013) (disponible sur le site intranet
du Ministère)
Formulaire Demande d’autorisation et de certificat d’autorisation (disponible sur
le site Web du MDDELCC)
Loi concernant la conservation des milieux humides et hydriques (Projet de loi
n° 132, (2017,chapitre 14)) (disponible sur le site Web des Publications du Québec)
Règlement relatif à l’application de la Loi sur la qualité de l’environnement
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ENV-12 – LQE (ARTICLE 32) R é f é r e n c e
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Avertissement :
1. Introduction
L’article 32 de la LQE prévoit que « nul ne peut établir un aqueduc […] ni procéder à
l’exécution de travaux d’égout […] avant d’en avoir soumis les plans et devis au ministre
et d’avoir obtenu son autorisation ».
« Cette autorisation est également requise pour les travaux de reconstruction, d’extension
d’installations anciennes et de raccordements entre les conduites d’un système public
et celles d’un système privé ».

Le Règlement sur l’application de l’article 32 de la LQE soustrait certains travaux d’égout
qui ont peu d’incidence environnementale à l’autorisation du ministre.
Par contre, l’article 6 prévoit que tous les projets exécutés en totalité ou en partie dans
un cours d’eau à débit régulier ou intermittent, dans un lac, sur leurs rives ou plaines
inondables, dans un étang, dans un marais, dans un marécage ou dans une tourbière
demeurent assujettis à l’article 32.
Le MDDELCC a publié le Guide d’interprétation du Règlement sur l’application de l’article 32

de la Loi sur la qualité de l’environnement.
3. Assujettissement et exigences
Les travaux du Ministère visés par cet article de la LQE concernent notamment la gestion
des eaux pluviales. Les ouvrages d’égouts pluviaux décrits dans les plans et devis doivent
être conformes à la directive 004 du MDDELCC. De plus, ils doivent être exécutés selon
la version la plus récente du devis normalisé BNQ 1809–300, qui porte sur les clauses
techniques liées à la pose des conduites d’eau potable et d’égout.
En vertu de l’article 269 de la Loi modifiant la LQE, certains travaux d’égouts pluviaux

sont soustrait de l’application de l’article 32 de la LQE et d’autres sont admissibles à une
déclaration de conformité.
Ainsi sont soustraits de l’application de l’article 32 de la LQE, deux types de travaux.
Le premier type correspond aux travaux de construction d’un réseau d’égout pluvial pré-
voyant l’aménagement d’un nouvel émissaire dans la mesure où certaines conditions sont
respectées (p. ex. : superficie des terrains desservis par le réseau inférieure à 2 hectares,
longueur du réseau inférieure à 250 m et diamètre de l’émissaire inférieur à 310 mm).
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Le second type de travaux regroupe le prolongement d’un réseau d’égout pluvial exis-
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tant et l’installation d’une conduite d’égout pluvial sur un réseau de drainage existant
ne comportant pas l’aménagement d’un nouvel émissaire. Les conditions permettant
d’obtenir une soustraction sont notamment que la superficie terrestre du bassin versant
du cours d’eau récepteur contienne plus de 65 % de couvert forestier et moins de 10 %
de superficie incluse à l’intérieur des périmètres d’urbanisation.
Sont admissibles à une déclaration de conformité, les travaux d’installation ou le pro-

longement d’un réseau d’égout pluvial qui respectent certaines conditions. Les travaux
doivent, notamment, être réalisés conformément au Manuel de calcul et de conception
des ouvrages de gestion des eaux pluviales publié sur le site Web du MDDELCC le 23 mars
2017. Ce manuel présente l’ensemble des critères de calcul et de conception d’ouvrages
de gestion des eaux pluviales qu’un ingénieur doit certifier avoir intégralement respectés.
Lorsqu’un projet routier ne peut bénéficier ni d’une soustraction ni d’une déclaration de

conformité, il est assujetti à l’application de l’article 32 de la LQE et une autorisation doit
être demandée. Il est alors requis d’appliquer les exigences du MDDELCC en matière de
gestion des eaux pluviales. Ces exigences peuvent impliquer, selon les cas, et en fonction
du milieu récepteur, la mise en place de différents ouvrages de gestion des eaux pluviales
tels que des bassins de rétention ou encore des séparateurs hydrodynamiques.
Le MDDELCC diffuse sur son site Web le Formulaire de demande d’autorisation pour réaliser
un projet assujetti à l’article 32 de la Loi sur la qualité de l’environnement et le Guide de
présentation d’une demande d’autorisation pour réaliser un projet assujetti à l’article 32
de la Loi sur la qualité de l’environnement précisant les attentes du MDDELCC.
Des documents de nature administrative et technique ainsi que des formulaires théma-
tiques selon le type de travaux (nommés modules par le MDDELCC) doivent être remplis
lors du dépôt de la demande de certificat d’autorisation.
Par exemple, la demande doit contenir notamment le formulaire de demande d’autorisation,

les plans et devis, un rapport de l’ingénieur, une étude écologique, les résolutions, les certificats
de conformité émis par la municipalité et une étude de caractérisation de phase I.
Par ailleurs, d’autres autorisations peuvent être nécessaires préalablement au dépôt de

la demande, comme l’autorisation de travailler à l’intérieur d’une aire protégée et une
décision finale favorable de la CPTAQ le cas échéant. Le Ministère doit également vérifier
l’assujettissement du projet à toute autre autorisation environnementale.

Tous les documents administratifs et techniques exigés doivent être inclus lors du dépôt
de la demande de certificat d’autorisation. Les délais associés à cette étape sont variables
selon les projets.
À partir du moment où le dossier est complet, le MDDELCC délivre habituellement

l’autorisation dans un délai de deux à trois mois. Tout élément manquant, qu’il soit d’ordre
technique ou administratif, retardera le début de l’analyse de la demande. Le MDDELCC
se réserve également le droit de demander des renseignements supplémentaires lors de
l’analyse de la demande.
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En ce qui concerne les travaux admissibles à la déclaration de conformité, le Ministère
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peut procéder à la réalisation des travaux 30 jours après la transmission de la déclaration
de conformité au MDDELCC.
Dans le but d’alléger la procédure d’autorisation, certains travaux relatifs à l’égout pluvial
assujettis à l’article 32 de la LQE peuvent bénéficier de l’Entente administrative conclue
entre le Ministère, le MDDELCC et le MFFP. Cette entente décrit les types de travaux qui ont
peu d’impact environnemental et qui, sous certaines conditions, n’ont pas à faire l’objet
d’une demande d’autorisation en vertu de l’article 32 de la LQE ou qui bénéficient de
l’autorisation générale en vertu de l’article 128.8 de la Loi sur la conservation et la mise
en valeur de la faune (LCMVF) lorsque ces travaux sont réalisés dans l’habitat du poisson.
Il n’y a donc pas d’autorisation requise pour les travaux relatifs à l’égout pluvial qui respectent
le cadre d’autorisation prévu à l’Entente.
7. Références
Coordonnées des bureaux régionaux de MDDELCC (disponibles sur le site Web
du MDDELCC)
Devis normalisé BNQ 1809–300 (disponible sur le site Web du Bureau de Norma-
lisation du Québec)
Directive 004 du MDDELCC (disponible sur le site Web du MDDELCC)
Entente administrative MTQ-MDDELCC-MFFP (2013), article 32, LQE (disponible
sur le site intranet du Ministère)
Formulaire de demande d’autorisation pour réaliser un projet assujetti à l’article 32
de la Loi sur la qualité de l’environnement (disponible sur le site Web du MDDELCC)
Guide d’interprétation du Règlement sur l’application de l’article 32 de la Loi sur
la qualité de l’environnement (disponible sur le site Web du MDDELCC)
Guide de présentation d’une demande d’autorisation pour réaliser un projet
assujetti à l’article 32 de la Loi sur la qualité de l’environnement (disponible sur
le site Web du MDDELCC)
Manuel de calcul et de conception des ouvrages de gestion des eaux pluviales
Règlement sur l’application de l’article 32 de la Loi sur la qualité de l’environnement
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ENV-13 – LOI SUR LA CONSERVATION ET LA MISE EN VALEUR R é f é r e n c e
DE LA FAUNE
1. Introduction
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Le chapitre IV.1 de la Loi sur la conservation et la mise en valeur de la faune (LCMVF) définit
le régime de protection des habitats fauniques. L’article 128.6 prévoit que « nul ne peut,
dans un habitat faunique, faire une activité susceptible de modifier un élément biologique,
physique ou chimique propre à l’habitat de l’animal ou du poisson visé par cet habitat ».
Cette interdiction comporte quatre exceptions. Elle ne s’applique pas à : 
1. une activité exclue par règlement;

2. une activité faite conformément aux normes ou conditions d’intervention déter-
minées par règlement;
3. une activité autorisée par le ministre ou le gouvernement en vertu de la présente loi;
4. une activité requise pour réparer un dommage causé par une catastrophe ou pour
prévenir un dommage qui pourrait être causé par une catastrophe appréhendée.

Le Règlement sur les habitats fauniques (RHF) définit les règles d’application du
chapitre IV.1 de la Loi. Y sont considérés comme des habitats fauniques les habitats situés
sur les terres du domaine de l’État et qui satisfont les caractéristiques et conditions des
11 habitats décrits au règlement. Ces habitats sont identifiés (cartographiés) sur un plan
dressé par le ministre, à l’exception de l’habitat du poisson. Bien qu’il soit possible que les
travaux du Ministère soient réalisés dans presque tous les types d’habitats, c’est l’habitat
du poisson qui devra être pris en compte le plus souvent par le Ministère. Le règlement
définit l’habitat du poisson de la façon suivante : « un lac, un marais, un marécage, une
plaine d’inondations dont les limites correspondent au niveau atteint par les plus hautes
eaux selon une moyenne établie par une récurrence de 2 ans, un cours d’eau, […] lesquels
sont fréquentés par le poisson; lorsque les limites de la plaine d’inondations ne peuvent
être ainsi établies, celles-ci correspondent à la ligne naturelle des hautes eaux ».
Le RHF prévoit que l’interdiction mentionnée à l’article 128.6 ne s’applique pas aux

activités qui ont fait l’objet d’une autorisation en vertu de l’article 31.1 (études d’impact)
ni aux articles 154 et 189 (territoires conventionnés) de la LQE.
3. Assujettissement
Le RHF comporte une longue liste d’activités dont la réalisation est permise dans un habitat
faunique ainsi que les conditions à respecter. Celles qui ont une incidence directe sur le
Ministère se trouvent aux articles 29, 30, 33, 34, 35, 36 et 47. Par exemple, l’article 33
prévoit des conditions pour la construction d’un chemin dans un habitat du poisson.
Par ailleurs, conformément à l’article 8 du RHF, la construction, l’amélioration, la réfec-

tion, l’entretien et la fermeture d’infrastructures (p. ex : routes, ponts, ponceaux) dans les
forêts du domaine de l’État doivent être réalisés conformément aux normes applicables
à ces activités prévues au Règlement sur l’aménagement durable des forêts du domaine
de l’État (RADF). Pour le Ministère, ces normes sont applicables uniquement aux routes
locales et aux routes d’accès aux ressources.
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Les travaux effectués dans un habitat faunique qui ne peuvent répondre aux normes
et aux exigences prévues par le RHF ou le RADF doivent faire l’objet d’une demande
d’autorisation au MFFP.
Le MFFP peut exiger tout renseignement utile et une compensation pour les pertes d’habitat.
On doit utiliser le formulaire Demande d’autorisation et de certificat d’autorisation du MFFP.

Le processus d’autorisation du ministère responsable de la LCMVF est d’une durée variable
selon l’importance et la complexité du dossier mais prend généralement de 3 à 4 mois.
Ce processus sera, la plupart du temps, coordonné à celui du MDDELCC.
L’Entente administrative entre le Ministère, le MDDELCC et le MFFP octroie une autori-
sation générale au ministre des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification
des transports pour certains travaux d’infrastructures routières réalisés dans l’habitat du
poisson sur les terres du domaine de l’État. Cette autorisation a été accordée en vertu
de l’article 128.8 de la LCMVF. En vertu de cette entente, le processus d’autorisation est
simplifié et les délais d’autorisation sont plus courts.
7. Références
Entente administrative MTQ-MDDELCC-MFFP (2013) (disponible sur le site intranet
du Ministère)
Formulaire Demande d’autorisation et de certificat d’autorisation (disponible sur
le site Web du MFFP)
Informations complémentaires pour remplir le formulaire Demande d’autorisation
et de certificat d’autorisation (disponibles sur le site Web du MFFP)
Règlement sur les habitats fauniques (disponible sur le site Web des Publications
du Québec)
Types d’habitats fauniques (disponible sur le site Web du MFFP)
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ENV-14 – LOI SUR L’AMÉNAGEMENT DURABLE DU R é f é r e n c e
TERRITOIRE FORESTIER

1. Introduction
La Loi sur l’aménagement durable du territoire forestier (LADTF) s’applique aux activités
d’aménagement forestier entreprises sur les territoires forestiers du domaine de l’État
(article 3).
La construction, l’amélioration, la réfection, l’entretien et la fermeture d’infrastructures

sont considérés comme des activités d’aménagement forestier (article 4).
La LADTF interdit à quiconque de construire ou d’améliorer, en milieu forestier et sur les

terres du domaine de l’État, un chemin multiusage, à moins d’avoir obtenu au préalable
une autorisation, sauf dans le cas où l’exécution des travaux est autorisée par un permis
d’intervention ou par un contrat ou une entente (article 41).
Un chemin multiusage est un chemin en milieu forestier, autre qu’un chemin minier, construit
ou utilisé à des fins multiples, notamment en vue de permettre l’accès au territoire forestier
et à ses ressources.

Les activités d’aménagement forestier sont régies, à partir du 1er avril 2018, par le Règle-
ment sur l’aménagement durable des forêts du domaine de l’État (RADF). Ce règlement
contient notamment des mesures visant la protection des rives, des lacs et des cours d’eau,
la protection de la qualité de l’eau, ainsi que des normes sur la construction de chemins,
de ponts et de ponceaux. Pour le Ministère, ces normes sont applicables uniquement aux
routes locales et aux routes d’accès aux ressources.
3. Assujettissement
Les travaux du Ministère sur des routes locales et d’accès aux ressources situées dans les
forêts du domaine de l’État doivent être réalisés conformément aux normes applicables
à ces activités prévues au RADF. Même si les travaux sont réalisés en conformité avec le
RADF, le Ministère doit obtenir un permis d’intervention pour tous les projets qui requièrent
l’abattage d’arbres dans les forêts du domaine de l’État, et ce, peu importe la classe de
la route.
Par ailleurs, le RRALQE et le RHF prévoient des soustractions particulières pour les travaux
réalisés dans les forêts du domaine de l’État, à l’exception de certains travaux réalisés dans
des endroits sensibles (articles 1 du RRALQE et 8 du RHF).
Avant de faire une demande d’autorisation ou de permis d’intervention pour des travaux
dans les forêts du domaine de l’État au MFFP, le Ministère doit faire une demande d’utili-
sation du territoire public au ministère de l’Énergie et des Ressources naturelles (MERN).
Ces demandes doivent être faites par écrit aux directions régionales concernées.
D’autres autorisations peuvent devoir être demandées si certaines dispositions du RADF

ne peuvent être respectées, telles que celles relatives aux dates de réalisation des travaux
et à la distance par rapport aux cours d’eau (articles 67 et 92 du RADF).
2018 03 30
R é f é r e n c e
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Le processus d’obtention de l’autorisation ou du permis d’intervention du MFFP peut prendre
un mois, auquel il faut ajouter une période de 3 à 4 mois pour la demande d’utilisation du
territoire public.
Une entente administrative conclue en 1990 entre le ministère des Forêts, le ministère de
l’Énergie et des Ressources et le ministère des Transports encadre les demandes d’autorisation
en vertu de l’article 31 de la Loi sur les forêts (remplacée depuis par la LADTF) pour les déboi-
sements à effectuer dans le cadre des travaux routiers du Ministère. Cette entente demeure
en vigueur jusqu’à ce qu’une nouvelle entente soit signée.
7. Références
Formulaire Demande d’utilisation du territoire public (disponible sur le site Web
du MERN)
Information sur la demande d’autorisation ou de permis d’intervention pour des
travaux dans les forêts du domaine de l’État (disponible sur le site Web du MFFP)
Loi sur l’aménagement durable du territoire forestier (RLRQ, chapitre A-18.1)
Règlement relatif à l’application de la Loi sur la qualité de l’environnement
Règlement sur l’aménagement durable des forêts du domaine de l’État (disponible
Règlement sur les habitats fauniques (disponible sur le site Web des Publications
du Québec)
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ENV-15 – LOI SUR LES PÊCHES R é f é r e n c e
1. Introduction

La Loi sur les pêches (LP) du gouvernement du Canada, modifiée en novembre 2013, met
en place un programme de protection des pêches qui vise les espèces aquatiques faisant
l’objet d’une pêche commerciale, récréative ou autochtone et tout poisson dont dépend
une telle pêche. Ces poissons peuvent se trouver dans le plan d’eau où se pratique la
pêche commerciale, récréative ou autochtone qu’ils soutiennent ou dans un plan d’eau
qui est rattaché à celui-ci par un cours d’eau.
En vertu de son article 3, la LP s’applique à l’État fédéral et aux provinces.

Le Règlement sur les demandes d’autorisation visées à l’alinéa 35(2) b) de la Loi sur les
Pêches prescrit les modalités à suivre pour les demandes d’autorisation en vertu de la LP.
Il précise aussi les documents à fournir pour les demandes d’autorisation (plans, devis,
renseignements sur le milieu récepteur, description du projet et de ses impacts sur les
poissons et ses habitats, etc.) ainsi que les délais associés.
Son application est complétée par une série de directives, dont l’Énoncé de politique sur
la protection des pêches, qui visent à baliser les critères d’analyse de Pêches et Océans
Canada et de mieux éclairer les demandeurs sur leurs obligations.
3. Assujettissement
Selon l’article 35 de la LP, il est interdit d’exploiter un ouvrage ou une entreprise ou d’exercer
une activité entraînant des dommages sérieux à tout poisson visé par une pêche commer-
ciale, récréative ou autochtone, ou à tout poisson dont dépend une telle pêche à moins
d’être autorisé à le faire par le ministre. Le concept de « dommages sérieux » est défini
comme étant « la mort de tout poisson ou la modification permanente ou la destruction
de son habitat » (article 2). Une simple détérioration ou perturbation n’est donc pas suffi-
sante pour constituer une infraction. Toutefois, toute limitation de la capacité du poisson
à utiliser ses habitats directement ou indirectement (p. ex. : empiétement temporaire sur
une frayère, entrave temporaire à la migration) est considérée comme une modification
permanente de l’habitat par Pêches et Océans Canada.
Avant d’exécuter une activité dans un cours d’eau, il faut donc vérifier si cette activité
est susceptible d’entraîner des dommages sérieux à tout poisson visé par une pêche
commerciale, récréative ou autochtone, ou à tout poisson dont dépend une telle pêche. Pour
ce faire, une liste de critères applicables à différents types de projets peut être consultée.
Ensuite, une demande d’examen peut être faite pour valider auprès de Pêches et Océans
Canada la nécessité d’obtenir une autorisation.
Les demandes d’autorisation doivent être présentées à Pêches et Océans Canada en
utilisant le formulaire de demande d’autorisation. La demande est présentée selon les
paramètres du Règlement sur les demandes d’autorisation visées à l’alinéa 35(2) b). Il est
toutefois recommandé de toujours faire une demande d’examen avant toute demande
d’autorisation.
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R é f é r e n c e
Une compensation peut être exigée afin de contrebalancer les dommages sérieux inévitables

causés au poisson dans le cadre de l’autorisation d’un projet.
Le Guide pour soumettre une demande d’autorisation visée à l’alinéa 35(2) b) de la Loi sur
les pêches est disponible.

Le Règlement sur les demandes d’autorisation visées à l’alinéa 35(2) b) de la Loi sur
les pêches prescrit un délai de 60 jours pour signifier au demandeur que sa demande
d’autorisation contient les renseignements requis. Ensuite, un délai de 90 jours est prescrit
pour la délivrance de l’autorisation. Ces délais sont suspendus si des renseignements
supplémentaires sont requis, si une consultation des autochtones doit avoir lieu ou si
d’autres exigences légales fédérales sont applicables.
Aucune.
7. Références
Critères de Pêches et Océans Canada (disponible sur le site Web de Pêches et
Océans Canada)
Énoncé de politique sur la protection des pêches (disponible sur le site Web de
Pêches et Océans Canada)
Formulaire de demande d’autorisation (disponible sur le site Web de Pêches et
Océans Canada)
Formulaire Demande d’examen [de projet] (disponible sur le site Web de Pêches
et Océans Canada)
Guide pour soumettre une demande d’autorisation visée à l’alinéa 35(2) b) de la
Loi sur les pêches (disponible sur le site Web de Pêches et Océans Canada)
Loi sur les pêches (L.R.C. (1985), ch. F-14) (disponible sur le site Web du ministère
de la Justice du Canada)
Règlement sur les demandes d’autorisation visées à l’alinéa 35(2) b) de la Loi sur
les pêches (disponible sur le site Web du ministère de la Justice du Canada)
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TABLE DES MATIÈRES
GEM-01 – GÉOMATIQUE.............................................................................. 1.1
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GEM-01 – GÉOMATIQUE R é f é r e n c e
1. Introduction

La géomatique regroupe l’ensemble des connaissances et technologies nécessaires à la
production et au traitement des données numériques décrivant le territoire, ses ressources
ou tout autre phénomène ayant une position géographique.
La géomatique est un élément important du cheminement d’un projet routier, particuliè-

rement au niveau de la conception, et également lors de l’exploitation du réseau routier.
La Direction de la géomatique offre un soutien à la conception d’un projet routier princi-

palement par la gestion et la diffusion des données géospatiales, la production de cartes
reliées au domaine des transports, et le maintien des données géospatiales du référentiel
routier du MTMDET, dont la ligne de centre de la route.
La ligne de centre de la route est l’assise fondamentale de la majorité des systèmes

du MTMDET à laquelle se rattachera tous les inventaires et les contrats d’entretien du
MTMDET. Ainsi, sa mise à jour est primordiale, car une ligne de centre imprécise peut avoir
des répercussions importantes au niveau des coûts d’entretien de la route.
Par exemple, le système de « Gestion d’entretien d’hiver » (GEH) exploite la longueur du

réseau routier à jour pour l’octroi des contrats de déneigement. Sans une donnée précise
à jour dans le système de « Base géographique routière » (BGR), la longueur doit être
interprétée et le délai occasionné par la recherche d’information peut avoir un impact
sur la qualité de l’information fournie pour l’appel d’offres. Une donnée actualisée dès
l’ouverture à la circulation permet aux différents intervenants (inventaires, 911, services
d’urgences) d’exploiter le réseau en temps réel.
2. Cycle de vie des données géospatiales dans le cadre

d’un projet routier
Le cycle de vie des données (figure 1) représente le parcours de la ligne de centre de sa
conception à son intégration, à la fin du projet routier, dans le système BGR pour alimenter
tous les systèmes d’inventaires (tableau 1). Ainsi, le cycle de vie des données routières se
divise en deux phases, soit l’apport des données géospatiales au domaine de l’exploitation
et l’apport du domaine de l’exploitation aux données géospatiales.
Données routières
Données géospatiales pertinentes
pour le projet : ligne de centre, Chantiers actifs (511) Ligne de centre
orthophotos, etc.
Étude Préparation des plans et devis

Conception Construction Évaluation
d’opportunité et libération des emprises
Processus de réalisation de projet
Figure 1 – Processus de réalisation d’un projet
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R é f é r e n c e
Les données s’appuient sur des normes internationales qui leur donnent la capacité de

fonctionner avec tous les produits ou systèmes existants et futurs, tant au niveau de la
conception et dessin assistés par ordinateur (CDAO), de l’arpentage et de la géomatique.
Tableau 1 – Listes des systèmes exploitant la trace du système BGR
Systèmes
Acronymes Définitions
BDP Bordereau et demande de paiement
CIR Système d’information sur la circulation routière
DSR Diagnostic de sécurité routière
EIT Exploitation des infrastructures de transport
ERT Historique des conditions routières
GCH Gestion des chaussées
GEH Gestion d’entretien d’hiver
GLV Gestion des limites de vitesse
MRG Système de gestion de marquage routier longitudinal
GSE Gestion des systèmes électrotechniques
GSQ Gestion des structures du Québec
GSS Gestion des structures de signalisation
IIT Inventaire des infrastructures de transport
M012 Système de gestion des ponceaux et autres éléments d’inventaire
PPS Planification, programmation et suivi sommaire des projets
SGPA Gestion des permis d’accès
SIG Système d’interface géographique
TRR Travaux routiers
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R é f é r e n c e
2.1 Informations géolocalisées, dont la ligne de centre de la route, pour la

réalisation d’un projet routier
La Direction de la géomatique, détentrice et responsable de la ligne de centre de la route

du ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports
(MTMDET), est mandatée pour organiser et traiter des données géospatiales et déployer
des services pour les exploiter. Ces services appuieront la caractérisation d’un projet routier,
dès l’étude d’opportunité, par la ligne de centre du réseau routier, et par, notamment des
données contextuelles, telles que la délimitation des zones marécageuses ou les lignes
de lot.
Voici les principaux éléments qui proviennent de la Direction de la géomatique et qui

peuvent alimenter le processus de réalisation d’un projet routier :
ligne de centre d’une route;

données contextuelles;
support cartographique;
systèmes d’information géographique;
imagerie aérienne;
imagerie vidéo.
2.1.1 Ligne de centre d’une route
Il est possible de visualiser la ligne de centre donnant l’état actuel du réseau routier. La donnée
est accessible en services web ou comme données vectorielles dans les projets CDAO.
Afin de s’arrimer avec les projets routiers, le centre de ligne de BGR (Base géographique
routière), provenant de relevés réalisés au moyen de la technologie de télédétection
par laser LiDAR, conservera la précision et éventuellement la donnée d’élévation néces-
saire (voir la section 2.3 Développement en cours) pour appuyer différentes phases du
cheminement de réalisation des projets routiers.
2.1.2 Données contextuelles

Les données contextuelles sont essentielles dans le processus de réalisation d’un projet
routier, principalement lors de la caractérisation d’un site (avis et études techniques,
évaluation environnementales, rapport d’étude d’impact). La Direction de la géomatique
acquiert régulièrement auprès de ses partenaires externes des produits numériques de
toutes sortes. Des mises à jour de ces données sont diffusées et disponibles en télécharge-
ment dans le Géocatalogue de la Direction de la géomatique : http://geocatalogue.mtq.qc.
Voici un aperçu d’une partie des données utiles et disponibles :
Aires de protection, MFFP (limites des parcs et réserves);

Base de données topographiques du Québec, MERN (rivières, lacs);
Cadastre, MERN (limites de lot);
Adresses Québec, MERN et MTMDET (position des bâtiments, codes postaux);
Localisation des immeubles, MAMOT;
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R é f é r e n c e
Milieux humides, MDDELCC;

Pédologie (type de sol, drainage);
Mines (sites et titres), MERN;
Tenure des terres (registre du domaine de l’État);
Territoire faunique protégé (limites de ZEC, réserves);
Zones inondables, MERN (limites de zones inondables).
2.1.3 Support cartographique
L’inventaire des plans municipaux est disponible dans le Géocatalogue de la Direction de

la géomatique : http://geocatalogue.mtq.qc et permet d’identifier les infrastructures sous
sa responsabilité ou de produire un plan de localisation général. Les plans sont offerts
en format portable document format (.pdf). Un processus automatisé de production
cartographique permet de garder un inventaire complet et à jour.
2.1.4 Systèmes d’information géographique
Des systèmes d’information géographique offrent également la consultation des données

de base.
Le système d’interface géographique (SIG) donne la possibilité de consulter et de télé-

charger, dans une multitude de formats, une kyrielle de données contextuelles ou opé-
rationnelles.
Le système « SIG Express » est un navigateur cartographique simple et rapide offrant une
exploitation améliorée des données géoréférencées. L’application affiche les données de
base en mettant en valeur les infrastructures de transport.
La BGR répond aux besoins du MTMDET en matière de référence spatiale. Son rôle est de
mettre à jour la géométrie et l’information descriptive du réseau routier principalement sous
gestion du MTMDET. Il alimente tous les systèmes informatiques utilisés pour la gestion du
réseau routier (entretien, conservation, amélioration, développement et représentation).
La donnée principale est la ligne de centre.
L’absence de table de gouvernance en géomatique au MTMDET a permis la multiplication

des interfaces. Pour y remédier, la Direction de la géomatique s’efforce de rationnaliser
les interfaces et d’offrir un système qui sera évolutif, performant et desservira la majorité
des domaines d’affaires du MTMDET.
2.1.5 Imagerie aérienne
L’imagerie aérienne peut fournir plusieurs informations sur le corridor de travail, pour
appuyer les activités liées à l’arpentage, l’hydraulique, l’environnement et la détermination
de la nature des sols. L’imagerie aérienne est accessible en consultant des applications de
diffusion comme le SIG ou via une connexion Web Map Service (WMS).
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R é f é r e n c e
Deux types d’imagerie aérienne sont disponibles : l’orthophoto et l’imagerie géoréférencée.

L’orthophoto a été redressée géométriquement, c’est-à-dire que chaque point de l’image
est superposable sur une carte plane qui lui correspond. À l’opposé, seul le centre de
l’image est géoréférencée et superposable sur une carte correspondante.
2.1.6 Imagerie vidéo
Il existe un grand nombre d’images routières provenant de relevés vidéo réalisés depuis
2004 par des véhicules et des équipes du MTMDET. Ces images sont disponibles par
l’entremise du service vidéo numérique (SVN), qui peut être appelé à partir de SIG ou de
logiciels tels : ArcMap, Mapinfo. Ces images permettent d’identifier visuellement la confi-
guration sommaire des lieux et facilitent la planification de relevés supplémentaires ou
la vérification de certains détails de manière complémentaire avec les images aériennes.
2.2 Mise à jour de la ligne de centre de BGR à la fin du projet routier
À la fin d’un projet routier, la mise à jour des données pertinentes avant et après l’ouverture
d’une route est un enjeu majeur, car ces données permettent :
de connaître la localisation des chantiers actifs et complétés ainsi que les voies
de contournement en cours de travaux.
d’obtenir les lignes de centre des projets routiers et leur évolution.
d’informer les clientèles externes, notamment les services 911 et les services
policiers, de toute modification aux routes.
de payer le juste de prix quant aux contrats de déneigement, ceux-ci étant basé
sur la longueur de la route. En absence de données à jour dans le système BGR ces
longueurs sont estimées et ont une incidence financière sur les contrats octroyés.
La mise à jour de la ligne de centre dans le système BGR est réalisée par le responsable
des inventaires de la Direction territoriale au moment du transfert à l’exploitation et de
l’ouverture de la route. Ainsi, le responsable des inventaires de la Direction territoriale
doit participer à la réunion de transfert à l’exploitation lorsqu’une route est ouverte à
la circulation.
2.3 Développement en cours
La technologie de télédétection par laser (LiDAR) est de plus en plus utilisée pour effectuer
les relevés sur le terrain afin d’alimenter les données de la BGR. Ces relevés de haute précision
couvriront dans un avenir rapproché l’ensemble du territoire sous la gestion du MTMDET. La
Direction de la géomatique profitera de cette richesse d’information pour bonifier la ligne
de centre en rehaussant la précision et en intégrant la donnée d’élévation.
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TABLE DES MATIÈRES
GIT-01 – GESTION DES IMPACTS DES TRAVAUX ROUTIERS ........................... 1.1
2018 03 30
GIT-01 – GESTION DES IMPACTS DES TRAVAUX ROUTIERS R é f é r e n c e
Cette annexe remplace le précédent Guide de gestion des impacts des travaux routiers de

la Direction générale de la sécurité en transports.
1. Introduction
Le nombre toujours croissant de chantiers, l’augmentation des débits de circulation et
l’obligation pour le ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification
des transports de livrer un produit de qualité exigent de ce dernier qu’il améliore constam-
ment ses façons de faire dans la gestion des impacts des travaux routiers.
La présente annexe donne les grandes lignes de la procédure à suivre pour réduire les
inconvénients des travaux et assurer la sécurité des usagers de la route et des travailleurs.
Il s’agit d’un document de référence qui peut être consulté pour s’assurer que toutes les
répercussions éventuelles des travaux sont prises en considération à l’étape de la planification.
1.1 Buts
Les principaux buts de la gestion des impacts des travaux routiers sont :
améliorer la sécurité des usagers de la route et des travailleurs pendant les travaux;
informer, à l’avance et en temps réel, les usagers de la route des effets des travaux
sur la circulation et des risques de congestion;
maintenir la mobilité des personnes et des biens dans les zones où il y a des travaux;
éviter que le chantier ne cause des problèmes tels que l’isolement d’une commu-
nauté, une entrave au passage des véhicules d’urgence, etc.;
harmoniser les pratiques des directions générales territoriales (DGT);
instaurer une procédure formelle d’analyse en gestion des impacts des travaux;
consigner systématiquement tous les documents ayant trait aux travaux (les
décisions relatives aux différentes phases des travaux et leurs conséquences);
assurer un traitement uniforme de tous les projets à l’intérieur d’une DGT;
verser systématiquement dans le Registre des plans et études (PLN) les plans de
gestion de la circulation (GC) utilisés par chacune des DGT pour les différents projets.
Ainsi, les chargés d’activités pourront s’y référer facilement et s’en inspirer pour la
fermeture de voies de même nature ailleurs sur le réseau.
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R é f é r e n c e
1.2 Domaine d’application

L’annexe peut être utilisée pour tous les travaux que le Ministère effectue, ou fait effectuer
par un entrepreneur, sur les routes qui relèvent de sa compétence.
Livrables
Pour chacune des activités de gestion des impacts des travaux, une pièce justificative (note,
étude, rapport, etc.) doit être jointe au dossier pour étayer les choix qui ont été faits aux
étapes indiquées ci-dessous.
Avant les travaux

Programmation annuelle et concertation.
Analyse de la nature des travaux et de l’environnement du chantier.
Élaboration de scénarios et évaluation des conséquences des travaux routiers.
Choix du scénario, établissement du plan de gestion des impacts des travaux
incluant les mesures d’atténuation.
Approbation lors d’un point de contrôle.
Préparation du plan de de gestion de la circulation (plan GC) et des articles du
devis.
Vérification des documents.
Conception du plan de communication.
Mobilisation et activités préparatoires.
Pendant les travaux

Début des travaux : autorisation.
Suivis : journal de chantier; conformité de la signalisation, en particulier lors
des changements de phase; etc.
Après les travaux

Fin des travaux : avis.
Bilan des travaux : banque de données de plans GC et de devis.
2. Démarche
2.1 Principales étapes
La figure 1 présente la démarche à suivre. Elle se divise en trois grandes étapes :
avant les travaux;

pendant les travaux;
après les travaux.
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Avant les travaux
Étape 1 Étape 2 Étape 3
Programmation annuelle Analyse de la nature des travaux Élaboration des scénarios
et concertation et de l’environnement du chantier Évaluation des conséquences
Emplacement du chantier Étape 3

Liste des travaux de la DGT Période, horaire, durée Scénarios vers
Liste des événements spéciaux Caractéristiques géométriques Évaluation des effets des scénarios étape 4
Liste des travaux des partenaires Caractéristiques de la circulation (circulation, bruit, poussière, etc.)
Points particuliers
Étape 4 Étape 6
Choix du scénario et établissement Étape 5
Préparation du plan de signalisation
du plan de gestion des travaux Approbation par le comité de gestion
et des articles du devis
Mesures d’atténuation
Plan de gestion de la circulation
Étape 6
dessins normalisés du Tome V – vers
Choix d’un scénario
Accord des autorités du plan de gestion Signalisation routière étape 7
Choix des mesures d’atténuation
Devis détaillé
Bordereau de signalisation
Étape 7 Étape 8 Étape 9

Vérification par un comité de révision Conception du plan de communication Mobilisation et activités préparatoires
Procédure de communication
Plan de gestion de la circulation relative au chantier
révisé Avis de travaux
Plan de communication
Devis détaillé révisé Affichage de début des travaux
Bordereau de signalisation révisé Rencontre avec le comité de Étape 9
gestion des travaux selon le cas vers
étape 10
Pendant les travaux

Étape 10 Étape 11
Début des travaux Suivi
Journal de chantier
Autorisation de commencer les travaux Suivi des mesures d’atténuation
Observations du jour 1 Collecte de données sur la circulation Étape 11
Rencontres avec les partenaires vers
étape 12
Après les travaux

Légende
Étape 12 Étape 13
Fin des travaux Bilan des travaux Périodes
Points forts et faibles du chantier Étapes

Rencontres avec les partenaires
Livrable
Avis de fin des travaux Plan GC versés dans PLN
Espace collaboratif de clauses spéciales
du devis
Figure 1 – Diagramme de la démarche – Étapes de la gestion des impacts des travaux routiers
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2.2 Aide-mémoire

Deux aide-mémoire sont présentés en annexe : « Gestion des impacts des travaux routiers »
et « Liste des partenaires ».
3. Avant les travaux
3.1 Étape 1 – Programmation annuelle et concertation

Cette première étape consiste à vérifier la liste des travaux qui sont effectués sur le
territoire de la DGT durant l’année. Les choix doivent être faits en tenant compte des effets
conjugués, du point de vue de la circulation et des conséquences sur les déplacements,
des divers chantiers de la DGT ainsi que des travaux des DGT limitrophes et des chantiers
de partenaires comme les municipalités et les services publics.
Outre les chantiers, certains événements spéciaux (tours cyclistes, feux d’artifice, festival, etc.)
qui ont lieu durant la période estivale doivent être pris en considération.
Une bonne coordination, qui n’est possible que s’il y concertation avec tous les parte-
naires, tant à l’intérieur qu’à l’extérieur du Ministère, peut réduire considérablement les
inconvénients pour les usagers. Ainsi, il est essentiel d’informer les municipalités le plus
tôt possible dans le processus afin d’obtenir, d’une part, l’ensemble des informations
pertinentes et, d’autre part, d’accroître les bénéfices pour les usagers puisque les travaux
seront mieux coordonnés.
Livrables
Liste des travaux prévus par la DGT.
Liste des travaux des DGT limitrophes.
Liste des travaux des partenaires.
Liste des événements spéciaux devant se tenir sur le territoire.
Pour chacun des chantiers de la DGT, il faut choisir un scénario pour le déroulement
des travaux et le maintien de la mobilité des personnes et des biens. Ce scénario doit
comprendre une évaluation des principaux impacts sur les déplacements des différents
usagers de même que les principaux risques associés. Ceux-ci doivent être approuvés par
les autorités et, au besoin, certains peuvent être intégrés dans le devis en prenant soin de
ne pas se substituer aux méthodes de travail de l’entrepreneur.
3.2 Étape 2 – Analyse de la nature des travaux et de l’environnement du chantier
À cette étape, on note toutes les caractéristiques du chantier qui doivent être prises en
considération dans l’évaluation. Tout oubli risque d’avoir des conséquences fâcheuses
pendant la réalisation des travaux. Il s’agit d’un travail qui nécessite la collaboration de
plusieurs personnes appartenant à diverses directions.
Voici quelques-uns des principaux points qui doivent être examinés :
Emplacement du chantier.
Appréciation des conséquences sur les déplacements (voir le chargé d’activités
en circulation).
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Période, horaire et durée des travaux (voir le chargé d’activités en plans et devis).

Volumes de circulation des années antérieures correspondant à la période des travaux
(voir le chargé d’activités en circulation).
Effet potentiel du chantier sur l’isolement d’une communauté, la desserte des
services d’urgence, le besoin de déplacement des personnes et l’approvisionnement
en biens de première nécessité, etc. (consulter le chargé d’activités en environnement
ou en socioéconomie).
Risques anthropiques et naturels présents (consulter le chargé d’activités en
environnement).
Catégories d’usagers touchés (faire appel au chargé d’activités en circulation).
Événements spéciaux qui peuvent avoir des répercussions sur la circulation
(se référer aux chargés d’activités en communications et en circulation).
Tous les autres travaux, prévus ou en cours à proximité ou sur un itinéraire facultatif
suggéré (consulter les chargés d’activités en plans et devis).
Points particuliers aux approches du chantier : pont étroit, feux de circulation, voie
ferrée, piste cyclable, passage piétonnier, sortie ou entrée d’autoroute, etc. (se référer
aux différents chargés d’activités).
Travaux antérieurs (le personnel affecté à l’exploitation du réseau routier dans les
centres de services peut généralement fournir des renseignements utiles).
Nuisances éventuelles (bruit, riverains, etc.) (se référer au chargé d’activités en
environnement).
Livrable
Document présentant les données recueillies et faisant ressortir les points particuliers
à connaître.
3.3 Étape 3 – Élaboration de scénarios et évaluation des conséquences des

travaux routiers
Une bonne connaissance de la nature des travaux et de l’environnement du chantier

permet d’élaborer des scénarios pour la planification du chantier et de faire une évaluation
juste de ses effets.
Dès le moment où un scénario est envisagé, il faut en évaluer les effets avec une équipe
pluridisciplinaire, composée notamment de chargés d’activités en circulation, en sécurité
routière, en sécurité civile, en signalisation, en conception géométrique et en plans et
devis, tant en chaussée qu’en structure, si cela est pertinent, de même que le surveillant.
En plus des effets sur la circulation, d’autres problèmes peuvent se poser, sur lesquels il
faut également se pencher : l’accessibilité pour les riverains, le niveau sonore ambiant,
l’émission de poussière, etc.
En plus de l’obligation de consulter les municipalités dans tous les cas, il faut également
rencontrer les intervenants suivants s’ils sont directement concernés : les commerçants,
les résidents, les autorités organisatrices de transport (AOT), les entreprises de services
publics, etc.
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Livrables

Scénarios pour la planification des travaux et le maintien de la circulation.
Évaluation des effets pour chaque scénario (circulation, poussière, etc.).
3.4 Étape 4 – Choix du scénario et établissement du plan de gestion des impacts

des travaux – Mesures d’atténuation
L’analyse comparative des différents scénarios permet de choisir la solution optimale, et

ce, en considérant l’ensemble des usagers touchés. Cependant, quel que soit le scénario
retenu, il y a presque à coup sûr des effets négatifs qu’il faut réduire en mettant en place
des mesures d’atténuation. La collaboration de tous les chargés d’activités et partenaires
est essentielle pour assurer le succès de ces mesures.
Dans le choix des mesures d’atténuation, plusieurs points doivent être pris en considération :
les itinéraires facultatifs;
la longueur du détour occasionné lorsque le chantier provoque la fermeture

d’une infrastructure;
l’ajustement des feux de circulation;
les modifications à la réglementation du stationnement;
la signalisation périphérique, la signalisation du chantier et le marquage de

la chaussée;
les limites de vitesse (à établir selon les dispositions prévues au Tome V – Signa-
lisation routière de la collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère);
la surveillance policière (aménagements à prévoir au besoin) avec ou sans

utilisation des radars photo;
le transport hors norme;
la sécurité;
la surveillance routière;
les services de remorquage;
les plans d’urgence (en cas d’incidents ou d’accidents ou de sinistre sur le site
ou hors du site des travaux);
les procédures de communication, y compris le plan de communication;
le transport en commun;
l’environnement.
Livrables
Scénario adopté pour la planification des travaux.
Mesures d’atténuation prévues.
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Le plan de gestion des impacts des travaux est un livrable qui doit être soumis au
comité de gestion pour approbation. Il est évident que, selon l’importance du chantier,
le contenu de ce plan peut varier. Ainsi, dans certains cas, il peut s’agir uniquement
d’une justification du scénario choisi et d’un plan de signalisation tiré directement
du Tome V – Signalisation routière de la collection Normes – Ouvrages routiers du
Ministère, qu’on a adapté, au besoin, aux particularités du chantier. De plus, lorsque
des innovations sont expérimentées sur un chantier, il est important d’effectuer des
relevés des vitesses, de la durée des parcours, des volumes de circulation ou des
comportements des usagers, afin d’en évaluer les effets en les quantifiant et en
les qualifiant.
3.5 Étape 5 – Approbation par le comité technique (point de contrôle)
Le gérant de projet pour le dossier doit soumettre au comité de gestion, lors d’un point
de contrôle, le plan de gestion des impacts des travaux. Il s’agit de présenter le scénario
retenu pour la planification des travaux et les mesures d’atténuation prévues.
Une fois le plan approuvé par les autorités, on peut entreprendre la rédaction des articles
du devis et s’engager dans la mise en œuvre des mesures d’atténuation.
Il se peut évidemment que le comité se montre insatisfait du plan et demande qu’on lui
en soumette un autre. Il faut alors faire un nouveau choix parmi les scénarios élaborés ou
refaire entièrement l’exercice.
Le mode de fonctionnement de ce comité doit être établi par chaque DGT.
Livrables
Document attestant l’approbation par les autorités du plan de gestion des impacts
des travaux routiers.
Dans l’éventualité où le plan de gestion de la circulation est confié à l’entrepreneur,

alors à cette étape, il faut s’assurer que le devis contient toutes les informations
pertinentes afin que que l’entrepreneur atteigne les objectifs de la DGT.
3.6 Étape 6 – Préparation du plan de gestion de la circulation et des articles du devis
La préparation du plan GC doit être faite selon le scénario accepté par le comité de gestion.
Le plan doit être approuvé et scellé par un ingénieur.
Les modalités du plan de gestion de la circulation ainsi que les mesures prévues pour la
mise en place du plan de gestion des impacts des travaux doivent être spécifiées dans le
devis. Il faut, entre autres, accorder une attention particulière aux éléments qui sont déjà
couverts par le devis type 155 « Gestion de la circulation et signalisation des travaux » et
aux points suivants :
Préinspection du matériel de signalisation.

Transport hors norme.
Contraintes de construction.
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Livrables

Plan de gestion de la circulation, dessins normalisés du Tome V ou dessins
spécifiques adaptés au site des travaux.
Devis spéciaux, techniques et descriptifs.
Bordereaux d’estimation des quantités et des prix pour la signalisation de travaux.
3.7 Étape 7 – Vérification par un comité de révision
Les plans de maintien de la circulation et de signalisation des travaux, les devis spéciaux,
parties technique et descriptive, de même que les bordereaux d’estimation des quantités
et des prix doivent faire l’objet d’une vérification par un second ingénieur qui possède les
connaissances et les compétences dans le domaine de la signalisation de travaux.
Livrables
Plan de gestion de la circulation révisé.
Devis spéciaux, technique et descriptif, révisés.
Bordereaux d’estimation des quantités et des prix pour la signalisation de travaux
révisés.
3.8 Étape 8 – Conception du plan de communication
La communication constitue un des aspects clés de la gestion des travaux routiers. Bien
qu’il revienne au gérant de projet de s’assurer qu’un plan de communication soit préparé,
c’est le chargé d’activités en communication qui est responsable de la préparation de ses
divers volets.
Les objectifs généraux d’un tel plan sont les suivants :
Informer la clientèle cible des travaux à venir et des mesures d’atténuation.

Renseigner sur les avantages du projet en cours.
Assurer la qualité de l’information transmise aux riverains et aux usagers.
Susciter la collaboration des partenaires et des usagers.
Établir une procédure de communication dans le cas de travaux pouvant avoir
une incidence importante sur des événements spéciaux (festival, course cycliste,
marathon, événement touristique, etc.).
Inciter les usagers de la route à s’informer régulièrement des travaux.
Sensibiliser les conducteurs au respect des règles de sécurité lorsqu’ils circulent
dans les zones de travaux.
Évidemment, la stratégie de communication doit être adaptée à la nature et à l’ampleur

des impacts du chantier. Il revient au chargé d’activités en communication de proposer la
stratégie la mieux adaptée en fonction, notamment, de la clientèle touchée et de la com-
plexité des entraves à la circulation. Le gérant de projet travaille en collaboration avec le
chargé d’activités en communication pour lui permettre de dégager les éléments essentiels à
l’élaboration du plan de communication, qui doit préalablement être approuvé par les auto-
rités ministérielles, et parfois gouvernementales, selon la teneur de la stratégie et son coût.
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L’adaptation du plan de communication peut s’avérer nécessaire tout au long du déroulement

du chantier routier, en fonction de l’évolution des travaux et des étapes de réalisation.
Livrable
Plan de communication.
3.9 Étape 9 – Mobilisation et activités préparatoires
Le phénomène du « dérapage » à l’ouverture du chantier est bien connu de ceux qui

participent à la planification de travaux routiers. Avant le début des travaux, le surveillant
doit donc s’assurer que la stratégie pour entreprendre le chantier, y compris les mesures
d’atténuation, est bien établie. À cette fin, il doit produire une liste détaillée de chacune
des mesures à mettre en place, des coordonnées des personnes responsables ainsi que
du matériel nécessaire, le cas échéant. Évidemment, l’étendue de cette liste varie
considérablement selon les inconvénients prévus.
De plus, selon l’ampleur des travaux, une réunion de coordination avec les partenaires peut
être requise. À ce moment, pour faciliter les échanges entre les partenaires et mettre en
commun les informations relatives au chantier, il peut s’avérer utile de former un comité
de gestion des impacts des travaux.
C’est à cette étape qu’il faut définir les procédures de communication que doit suivre le
surveillant du chantier en cas de situations exigeant une coordination particulière, comme il
est spécifié au devis type 155. Lors de la réunion de démarrage du chantier, les informations
sont mises à jour et tous les intervenants sont sensibilisés à la stratégie adoptée.
C’est également le moment de mettre en œuvre les activités prévues dans le plan de
communication : avis de travaux, distribution de dépliants, tenue d’un point de presse,
rencontre avec les chroniqueurs, etc.
C’est le surveillant qui assure la coordination de la mise en place du chantier et des mesures
d’atténuation.
Livrables
Procédure de communication relative au chantier.
Avis de travaux.
Affichage du début des travaux.
Rencontre avec le comité de gestion des impacts des travaux selon le cas.
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4. Pendant les travaux

4.1 Étape 10 – Début des travaux
Au jour 1, la présence du surveillant sur les lieux du chantier est essentielle. Ce dernier
doit s’assurer qu’on y trouve tout le matériel nécessaire pour entreprendre le chantier et
mettre en place les mesures d’atténuation. Lorsque l’entrepreneur obtient l’autorisation
d’installer la signalisation de chantier avant le début des travaux, les panneaux doivent
être masqués jusqu’au début de ceux-ci.
L’autorisation d’entreprendre les travaux n’est donnée que si le déroulement des activités
est à la satisfaction du surveillant.
Dès les premiers moments qui suivent le début du chantier, une surveillance étroite des
répercussions aux abords du chantier ainsi que sur l’itinéraire facultatif doit être effectuée.
Dans certains cas, il peut y avoir plusieurs itinéraires facultatifs. Cette mesure est essentielle
pour que des correctifs puissent être apportés rapidement si la situation l’exige.
Une attention particulière doit être accordée aux points suivants :
Configuration des voies de circulation et qualité de roulement (surface de

roulement adéquate).
Signalisation de chantier et marquage au sol, si ceux-ci diffèrent de la situation
avant les travaux.
Signalisation de l’itinéraire facultatif.
Pertinence des messages sur les panneaux à messages variables (PMV).
Importance des problèmes de circulation sur le tronçon touché par le chantier
et sur l’itinéraire facultatif.
Efficacité de chacune des mesures d’atténuation mises en place sur le tronçon
touché par le chantier et sur l’itinéraire facultatif (optimisation des feux, interdic-
tion de stationner, gestion des intersections par des policiers, etc.).
Efficacité du service de remorquage, s’il y a lieu.
À la fin du jour 1, le surveillant doit faire le point sur les observations qui ont été faites
et apporter les ajustements qu’il juge nécessaires.
Livrables
Autorisation d’entreprendre des travaux.
Observations du jour 1.
Ajustements apportés.
Les changements de phase dans les travaux doivent être traités de la même façon
qu’au jour 1 du chantier.
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4.2 Étape 11 – Suivi

Le surveillant doit s’assurer du bon fonctionnement du chantier. Une attention particulière
est accordée notamment aux points suivants en regard de la signalisation des travaux, en
plus de tous les éléments inscrits au devis type 155 :
Changement de phases.
État de la signalisation – masquage au besoin et relevé des non-conformités ou

des déficiences avec corrections dans les délais indiqués au devis.
Congestion liée à un événement imprévu.
Gestion des incidents et des accidents.
Suivi du journal de chantier.
Suivi des mesures d’atténuation.
Dans son journal de chantier, le surveillant doit consigner les principales informations sur
ces éléments et sur tout autre point inscrit au devis type 155 et qui mérite d’être noté.
Pendant les travaux, si des ajustements à la signalisation sont nécessaires, le surveillant

doit en aviser l’entrepreneur par écrit (mémo de chantier) et par la suite vérifier si les
correctifs ont bien été apportés.
Il est suggéré, lorsqu’on prévoit des refoulements aux abords du chantier, de recueillir
les données sur la circulation, qui serviront à constituer une base de données pour
améliorer nos connaissances sur la capacité des chantiers et améliorer nos façons de
faire. Cela se fait par l’utilisation des formulaires qui sont remplis par les personnes
responsables des véhicules d’accompagnement, lesquels sont munis d’un panneau
« Signal avancé de congestion » (T-230), comme précisé dans le devis type 155.
Livrables
Journal de chantier.
Suivi des mesures d’atténuation.
Collecte des données sur la circulation via l’utilisation des véhicules
d’accompagnement.
Rencontre avec les partenaires.
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5. Après les travaux

5.1 Étape 12 – Fin des travaux
Le surveillant du chantier doit aviser les services concernés et les partenaires de la fin
du chantier.
Livrable
Avis de fin des travaux.
5.2 Étape 13 – Bilan des travaux
Le gérant de projet doit faire une synthèse écrite des points forts et des points faibles du
processus de gestion des impacts des travaux sur son chantier. Pour les projets ayant des
répercussions majeures sur le réseau, une rencontre des principaux acteurs permet de
faire une évaluation de la gestion des impacts des travaux. Les conclusions, notées par le
surveillant, contribueront à l’amélioration continue du processus.
Il est souhaitable de verser les plans de gestion de la circulation dans PLN et de

regrouper les clauses spéciales ajoutées au devis. Ces plans peuvent être réutilisés tels
quels pour des travaux similaires ou être adaptés à d’autres types de chantiers. Ces
exemples pratiques devraient en outre être intégrés dans un espace collaboratif qui
est mis à la disposition des différents chargés d’activités afin de s’y référer facilement.
Livrables
Document synthèse des points forts et des points faibles, points à améliorer,
points à conserver.
Rencontre avec les partenaires.
Plans de gestion de la circulation (GC) versés dans PLN.
Espace collaboratif regroupant les clauses spéciales ajoutées au devis.
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Annexe – Aide mémoire

Gestion des impacts des travaux routiers
ÉTAPE 1 – Programmation annuelle et concertation
Éléments Vérifié Remarques

Liste des travaux prévus de la DGT
Liste des travaux des DGT limitrophes
Liste des travaux des partenaires
Liste des événements spéciaux sur le territoire
ÉTAPE 2 – Analyse de la nature des travaux et de l’environnement du chantier

Emplacement du chantier
Appréciation des conséquences
Période des travaux routiers
Horaire des travaux routiers
Durée des travaux routiers
Caractéristiques de la circulation
• Débit de circulation
• Composition du trafic
• Réseau de camionnage
• Transport hors normes
• Transport de matières dangereuses
• Autobus (scolaire et autres)
• Cyclistes et piétons
• Retards
• Congestion
• Événements spéciaux
• Travaux à proximité
Caractéristiques géométriques du chantier
• Longueur
• Nombre de voies disponibles
• Largeur des voies
• Largeur des accotements
• Pente
• Courbe
• Rayon
• Visibilité
• Vitesse affichée
• Vitesse sécuritaire
• Autres
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ÉTAPE 2 – Analyse de la nature des travaux et de l’environnement du chantier (suite et fin)

Points particuliers
• Passage étroit
• Passage à niveau
• Feux de circulation
• Feux de voies ferrées
• Passage pour piétons ou cyclistes
• Piste ou bande cyclable
• Traverse de VHR
• Bretelle d’accès
• Agglomération
• Occupation du sol
• Services publics
• Autres
ÉTAPE 3 – Élaboration de scénarios et évaluation des conséquences des travaux routiers

Scénarios de maintien de la circulation
Évaluation des effets de chaque scénario
• Entraves à la circulation
• Nuisances (poussière, bruit, etc.)
• Accès des riverains (commerces, écoles, résidences, etc.)
• Autres
ÉTAPE 4 – Choix du scénario et établissement du plan de gestion des travaux –

Mesures d’atténuation
Choix d’un scénario
Choix des mesures d’atténuation
• Horaire de travail
• Gestion du réseau utilisé comme itinéraire facultatif :
ajustement de feux de circulation; modifications à
la réglementation de stationnement
• Transport en commun et transport hors norme
• Plan d’urgence
• Panneaux à messages variables
• Signalisation sur l’itinéraire facultatif
• Autres
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ÉTAPE 5 – Approbation par le comité de gestion (point de contrôle)
Approbation des autorités
Ensemble des informations pertinentes à inscrire au
devis lorsque le plan de gestion de la circulation est
confié à l’entrepreneur
ÉTAPE 6 – Préparation du plan de gestion de la circulation et des articles du devis

Plan de gestion de la circulation
Devis spéciaux, technique et descriptif
Bordereaux d’estimation des quantités et des prix pour
la signalisation de travaux
ÉTAPE 7 – Vérification des documents

Plan de gestion de la circulation révisé
Devis spéciaux, technique et descriptif
Bordereaux d’estimation des quantités et des prix
pour la signalisation de travaux révisés
ÉTAPE 8 – Conception du plan de communication

Plan de communication
• Description sommaire
• Détermination des publics cibles
• Objectifs de communication
• Axe de communication et messages
• Moyens de communication
• Avis de travaux
• Période de diffusion
• Rétroinformation et évaluation
• Budget
• Autorisations
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ÉTAPE 9 – Mobilisation et activités préparatoires

Procédure de communication
Avis de travaux
Affichage du début des travaux
Rencontre avec le comité de gestion des impacts
des travaux selon le cas
ÉTAPE 10 – Début des travaux

Autorisation d’entreprendre les travaux
Observations du jour 1
Ajustements apportés
Autres
ÉTAPE 11 – Suivi

Journal de chantier
• Signalisation en place
• État des panneaux
• Emplacement des panneaux
• Changement de phase
• Configuration des voies
• Itinéraire facultatif
• Messages sur les PMV
• Gestion des incidents et des accidents
• Constats d’infraction pour la signalisation non
conforme
Suivi des mesures d’atténuation
Rencontres régulières avec les partenaires (si requis)
Collecte des données sur la circulation au moyen des
véhicules d’accompagnement
Autres
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R é f é r e n c e

ÉTAPE 12 – Fin des travaux

Avis de fin des travaux
ÉTAPE 13 – Bilan des travaux

Points forts du plan de gestion des impacts
Points faibles du plan de gestion des impacts
Points à améliorer
Points à conserver
Rencontre avec les partenaires
Banque de plans de gestion de la circulation
et de devis
Autres
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R é f é r e n c e
Liste des partenaires

Partenaires Remarques
Association du camionnage du Québec (ACQ)
Association des constructeurs de routes et grands travaux
du Québec (ACRGTQ)
Aéroports
Associations touristiques régionales
Association canadienne d’automobile (CAA)
Centres de services du Ministère
Centres hospitaliers
Chambres de commerce
Chroniqueurs de circulation
Club de motoneigistes
Club de quads
Commerçants
Commissions scolaires
Compagnies de taxi
Contrôleurs routiers
Corps policiers : Sûreté du Québec, Sûreté municipale
Direction générale territoriale limitrophe
Commission des normes, de l’équité, de la santé et
de la sécurité au travail (CNESST)
Députés fédéraux et provinciaux
Douanes
États américains
Service de l’état des routes
Médias
Ministères et organismes
Municipalités régionales de comté
Municipalités
Organismes socioéconomiques
Postes de courtage en camionnage
Régie régionale de la santé et des services sociaux
Société de l’assurance automobile du Québec
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R é f é r e n c e
Liste des partenaires (suite et fin)

Partenaires Remarques
Sociétés de transport en commun
Services publics
Transport adapté
Transport aérien
Transport ambulancier
Transport en vrac
Transport ferroviaire
Transport maritime
Transport scolaire
Usagers de la route (automobilistes, cyclistes, piétons)
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TABLE DES MATIÈRES
GSE-01 – PROCÉDURE ............................................................................................1.1
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GSE-01 – PROCÉDURE R é f é r e n c e
1. Introduction

De sa conception à sa réalisation, un projet qui implique l’électrotechnique nécessite la
participation de nombreuses ressources spécialisées, tant à l’interne qu’à l’externe, ainsi
que la mise en place d’un processus de gestion uniformisé, clair et détaillé, bien connu
de tous.
La présente procédure de référence permet d’assurer une uniformité de fonctionnement et

facilite la communication et la collaboration entre les différents interlocuteurs. L’application
de la procédure contribue au maintien de l’inventaire de l’équipement électrotechnique.
Cette procédure couvre l’ensemble des activités qui vont de la conception d’un projet qui
implique l’électrotechnique à l’exploitation des systèmes électrotechniques. Elle comprend
également le cheminement des demandes de branchement ainsi que les modifications et
les débranchements qui relèvent du fournisseur principal d’électricité, Hydro-Québec (HQ).
2. Formulaires et instructions relatifs à la gestion des projets routiers

La procédure de gestion des systèmes électrotechniques ainsi que les formulaires et
instructions détaillés se trouvent sur le site intranet de la Direction générale des structures
au ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports.
Les différents formulaires et instructions à utiliser lors de la réalisation des projets

impliquant les systèmes électrotechniques sont les suivants :
• F401 « Demande de service à la Direction de l’électrotechnique et des structures de

signalisation » et instruction I-SEL-001 « Vérification de la conformité des luminaires
pour l’éclairage routier ». C’est le gérant de projet ou le chargé d’activités qui remplit
et transmet le formulaire F401 à l’adresse courriel suivante :
soutien.dess@transports.gouv.qc.ca.
• F405 « Demande d’un nouveau numéro de système électrotechnique » et instruc-
tion I-GSE-001 « Demande d’un nouveau numéro de système électrotechnique à
la Direction générale des structures ». Transmettre à l’adresse courriel suivante :
gse.support@transports.gouv.qc.ca par le responsable de l’inventaire.
• F407 « Demande de confirmation d’emplacement du coffret de branchement du
MTMDET ». C’est le chargé d’activités en électrotechnique ou le chargé d’activités
responsable de la conception (à la demande du gérant de projet ou du chargé
d’activités) qui transmet le tout aux adresses courriels suivantes :
affaires@hydro.qc.ca et gse.support@transports.gouv.qc.ca.
• Permis 999999 « Demande d’alimentation en lien avec le formulaire F407 ». C’est
le registraire qui transmet ce formulaire à Hydro-Québec, mais c’est le responsable
de l’inventaire de la DG qui complète le permis 999999 (permis temporaire) à la
suite d’une confirmation de prolongement de réseau HQ et qui transmet le tout à
l’adresse courriel suivante : gse.support@transports.gouv.qc.ca.
• F409 « Demande de service à Hydro-Québec – Panne de courant » rempli et transmis
par le personnel qui constate la panne au Centre intégré de gestion de la circulation
(CIGC) qui lui envoie un courriel à Hydro-Québec.
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R é f é r e n c e
• F410 « Système électrotechnique à démolir ou ajustement d’inventaire » à remplir

par le responsable de l’inventaire et à transmettre à l’adresse courriel suivante :
gse.support@transports.gouv.qc.ca.
• F411 « Demande de débranchement/rebranchement du coffret de branchement
du Ministère ». Rempli et transmis par le personnel d’entretien à l’adresse courriel
suivante : affaires@hydro.qc.ca.
Ces formulaires sont disponibles sur le site intranet du Ministère.
Protocole d’entente : lors d’un transfert d’un système électrotechnique, après

construction, voir les instructions pour réaliser ce transfert. Consulter les instruc-
tions I-GSE-002 « Transfert de la facturation à un autre gestionnaire », I-GSE-003
« Transfert de facturation au MTMDET » et I-GSE-004 « Facturation à la suite des
travaux – responsabilités municipales » sur le site intranet de la Direction générale
des structures du Ministère.
DESS Conception : préparation de plans et devis, supervision technique des consul-
tants (étude photométrique, plans et devis), vérification électrotechnique (pour
l’acception finale des travaux et de la conformité des équipements électrotechniques,
et analyse et études), etc.
DESS Registraire : tout ce qui concerne la procédure de gestion des systèmes
électrotechniques. Pour la vérification de conformité de l’équipement, consultez
l’instruction I-GSEL-001 « Demande d’un nouveau numéro de système électrotech-
nique à la Direction générale des structures ».
Pour la préparation de plans qui peuvent être regroupés, voir l’instruction I-GSE-005
« Conception plans et PLN – Regroupement de systèmes en ce qui a trait aux plans ».
« Entrepreneur » veut aussi dire « les personnes qui travaillent dans les centres de
services, qui réalisent des travaux en régie et qui ne lancent pas d’appels d’offres ».
Légende :
DESS = Direction de l’électrotechnique et des structures de signalisation
GSE  = Système de gestion des équipements électrotechniques
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TABLE DES MATIÈRES
HYD-01 – HYDROLOGIE..........................................................................................1.1
HYD-02 – DRAINAGE..............................................................................................2.1
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HYD-01 – HYDROLOGIE R é f é r e n c e
L’hydrologie est la science qui traite des eaux, de leur circulation, de leur distribution, de

leurs propriétés physiques et chimiques et de leur relation avec l’environnement, dont les
êtres vivants. Dans le domaine routier, les paramètres hydrologiques les plus importants
sont les facteurs qui influencent le débit des eaux, les méthodes d’estimation du débit et
la gestion des eaux pluviales.
1. Facteurs qui influent sur le débit

Dans l’évaluation du débit des eaux de ruissellement, on doit en général considérer les
facteurs suivants :
caractéristiques physiographiques;
caractéristiques particulières du site;
conditions météorologiques.
1.1 Caractéristiques physiographiques
1.1.1 Superficie du bassin versant

Un bassin versant est normalement délimité par une ligne de partage des eaux visible
topographiquement. Il s’agit de la ligne de séparation qui divise la précipitation sur deux
bassins adjacents et qui divise ainsi les eaux qui alimentent deux systèmes de cours d’eau.
La superficie d’un bassin comprend tout le territoire qui contribue au ruissellement des
eaux de surface. La délimitation d’un bassin s’effectue généralement à l’aide de cartes
topographiques et de photographies aériennes, mais la vérification par une visite des lieux
est souvent nécessaire.
1.1.2 Forme du bassin versant
La forme du bassin a une influence considérable sur le ruissellement des eaux, de la ligne
de partage des eaux jusqu’au site à l’étude. Par exemple, des bassins génèrent des débits
différents selon qu’ils sont de forme circulaire ou allongée.
1.1.3 Pente
La pente du bassin influence directement le ruissellement, l’infiltration, l’humidité du sol

et l’écoulement des eaux souterraines vers le cours d’eau. C’est un facteur majeur, qui
contrôle le temps de l’écoulement de surface et la concentration des eaux vers un cours
d’eau. La pente a un rapport direct avec l’ampleur de la crue. On peut déterminer la pente
d’un bassin en utilisant les courbes de niveau des cartes topographiques ou encore par
des mesures sur le terrain. Plus la pente est forte, plus le temps de ruissellement est court
et plus le débit est important.
1.1.4 Utilisation du terrain
L’utilisation du terrain est un facteur important à considérer dans l’évaluation des débits
des eaux. Les secteurs boisés, en pâturage, en culture et urbanisés généreront des débits
différents. Les secteurs urbanisés peuvent avoir un effet considérable sur l’hydrologie des
bassins versants.
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R é f é r e n c e
1.1.5 Sol et géologie

Le type de sol a un effet important sur le ruissellement, selon sa capacité d’infiltration.
Par exemple, les graviers, les sables, les silts et les argiles ont des capacités d’infiltration
différentes. Le type de sol peut être déterminé à partir des cartes pédologiques et des cartes
de dépôts de surface. L’effet du type de sol varie avec l’ampleur, l’intensité et la durée de
la pluie. Un sol gelé ou saturé peut également influer sur le ruissellement et l’infiltration.
1.1.6 Emmagasinage
Il existe plusieurs formes d’emmagasinage des eaux pluviales :
interception par la végétation;

rétention de surface;
emmagasinage transitaire de l’écoulement de surface ou dans un cours d’eau;
accumulation dans les mares, les lacs, les marécages et les réservoirs.
L’impact des ouvrages de contrôle des crues sur les conditions en aval doit être pris en
considération dans l’évaluation des débits et des niveaux d’eau.
1.1.7 Orientation du bassin
L’orientation du bassin peut influer sur la transpiration, l’évaporation et la fonte de la neige.

Si la pente générale du bassin est vers le sud, la neige tombée peut facilement fondre
et s’infiltrer dans le sol ou ruisseler. Au contraire, si la pente générale est vers le nord,
cette neige peut s’accumuler durant tout l’hiver et subsister jusqu’aux crues printanières,
produisant ainsi des débits plus importants.
1.1.8 Configuration du canal et géométrie de la plaine inondable
Les caractéristiques naturelles ou artificielles des cours d’eau ou des plaines inondables
peuvent influencer le volume d’emmagasinage et le débit du cours d’eau. Par exemple,
la présence de plaines inondables favorise l’étalement du cours d’eau et, par conséquent,
réduit les débits et les niveaux d’eau.
1.1.9 Densité de cours d’eau
La densité du cours d’eau représente la longueur de cours d’eau par unité de superficie
du bassin versant. Ainsi, une forte densité de cours d’eau accélère l’écoulement des eaux
et produit des débits plus importants.
1.2 Caractéristiques particulières du site
1.2.1 Exhaussement et dégradation du lit

L’exhaussement (sédimentation des matériaux du lit) peut réduire la capacité hydraulique
du cours d’eau, augmenter le niveau des eaux et engendrer un débit de débordement plus
grand. La dégradation (érosion du matériau du lit) peut augmenter la capacité hydrau-
lique du cours d’eau, réduire l’effet d’atténuation des plaines inondables et engendrer
un débit plus important à l’aval. Il est difficile de déterminer quantitativement les effets
de l’exhaussement et de la dégradation. Toutefois, il faut prévenir ces effets lorsqu’il y a
une route au voisinage du cours d’eau.
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1.2.2 Glaces et débris

La quantité et la dimension des glaces et des débris transportés par le cours d’eau doivent
être prises en compte dans la conception des structures de drainage. Il est très important
d’évaluer le risque d’embâcles de glace et de débris, qui ont un impact considérable sur
le niveau et le débit des eaux.
1.2.3 Changement saisonnier de la végétation
La végétation saisonnière peut avoir un impact sur le ruissellement en modifiant le coeffi-

cient de rugosité des plaines inondables. À l’été, la végétation augmente temporairement
l’infiltration et l’emmagasinage, ce qui tend à modifier le ruissellement et le débit des eaux.
1.2.4 Modifications du cours d’eau
Les modifications du cours d’eau peuvent consister en de petits changements (drague

locale, redressement mineur), de grandes améliorations (changement d’alignement,
enlèvement d’obstructions) ou une installation majeure (digues de protection contre
l’inondation, barrage).
1.3 Conditions météorologiques
1.3.1 Pluie
Les précipitations de pluie, qui peuvent varier considérablement d’une région à l’autre,
influent directement sur l’importance du ruissellement de surface. La portion de pluie
ruisselée dépend de l’intensité, de la durée, de la fréquence, de la distribution de
la pluie sur le bassin, de la direction du déplacement de l’orage, de la précipitation
précédente et de l’humidité du sol.
1.3.2 Neige
Les crues majeures des grandes rivières sont souvent causées par la fonte des neiges.
L’ampleur des crues provoquées par la fonte de la neige est directement proportionnelle
à la superficie du bassin et à la quantité de neige accumulée.
Dans certains cas, un bassin versant composé de secteurs montagneux peut générer des
débits de pointe primaire et secondaire au moment des crues printanières. À la fonte
des neiges, les secteurs situés en basse altitude contribuent en premier au ruissellement
et causent le débit de pointe primaire. La contribution des secteurs situés à plus haute
altitude survient plus tard et cause le débit de pointe secondaire.
1.3.3 Autres caractéristiques
Plusieurs facteurs météorologiques, comme le vent, l’évaporation et la transpiration, sont

en corrélation avec la température. Celle-ci influe directement sur la fonte de la neige et,
par conséquent, la quantité des eaux de ruissellement.
Le vent est un agent important du cycle hydrologique, car il contribue au transport de

l’humidité. Les taux de précipitation, la fonte de la neige, l’évaporation du réservoir et
plusieurs autres phénomènes hydrologiques sont directement influencés par le vent.
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2. Méthodes d’estimation des débits

Le choix de la méthode d’estimation des débits est souvent fonction de l’importance du
bassin de drainage. Les bassins sont classés en trois catégories :
les petits bassins de drainage, dont la superficie est inférieure à 25 km2;

les bassins intermédiaires, dont la superficie varie de 25 à 150 km2;
les grands bassins, dont la superficie est supérieure à 150 km2.
Les sections suivantes présentent les différentes méthodes utilisées par le ministère des
Guide de gestion des eaux Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports pour déterminer les
pluviales du Ministère
du développement durable, débits de crues. Il ne s’agit pas d’une liste exhaustive de toutes les méthodes existantes. De
de l’Environnement, de la Faune plus, il existe des méthodes spécifiques pour le calcul des débits en milieu urbain, mais ne
et des parcs (2011),
disponible sur le site Web du sont pas abordées dans le présent document. Pour plus d’information sur ces méthodes,
Ministère du Développement d’autres ouvrages sont disponibles, dont le Guide de gestion des eaux pluviales du minis-
durable, de l’Environnement
et de la Lutte contre les
tère du Développement durable, de l’Environnement, de la Faune et des Parcs (2011).
changements climatiques
Il est très important de toujours valider les débits calculés par une enquête sur le terrain.
2.1 Méthode rationnelle

Manuel de conception des ponceaux La méthode rationnelle est une relation empirique entre le débit de pointe, la superficie du
du ministère des Transports,
de la mobilité durable et de bassin, le coefficient de ruissellement et l’intensité de la pluie. Cette méthode est décrite
l’Électrification des transports, dans le Manuel de conception des ponceaux du Ministère. La méthode est très utilisée
chap. 3, disponible sur le site Web
pour l’analyse de petits bassins de drainage (< 25 km2) situés en milieu rural ou urbain.
2.1.1 Changements climatiques
Les débits calculés pour les bassins de 25 km2 et moins doivent être majorés pour tenir
compte des changements climatiques. Les valeurs de majoration à utiliser varient selon
Collection Normes – Ouvrages la région et sont présentées dans le Tome III – Ouvrages d’art de la collection Normes –
routiers, disponible sur le site Web
des Publications du Québec Ouvrages routiers du Ministère.
2.2 Analyse statistique à une station de jaugeage

Cette méthode consiste en l’analyse statistique des débits maximaux enregistrés à une
station hydrométrique (station de jaugeage). Cette méthode, qui nécessite une importante
collecte de données hydrologiques, peut être utilisée pour l’étude de grands bassins ou de
bassins intermédiaires. Elle n’est toutefois pas applicable aux emplacements où le cours
d’eau est influencé, notamment par la présence de barrages qui contrôlent l’écoulement
ou par des installations qui prélèvent d’importantes quantités d’eau.
Au Québec, il existe un réseau de stations de jaugeage qui couvre les principales rivières
de la province. Les données hydrologiques enregistrées à chaque station, dont les débits
maximaux et les hauteurs d’eau, peuvent être obtenues auprès de la Direction de l’expertise
hydrique du ministère du Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte contre
les changements climatiques (MDDELCC), d’Environnement Canada ou auprès d’autres
organisations publiques ou d’entreprises privées. Ces données peuvent être utilisées pour
déterminer la relation « récurrence‑débit » à chaque station.
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R é f é r e n c e
2.2.1 Établissement de la courbe « récurrence‑débit »

À partir des données enregistrées, on peut établir la courbe « récurrence-débit » en utilisant
des méthodes statistiques (Log-Pearson type III, Log Normale, Gumbel, etc.) ou une
méthode graphique (distribution des valeurs de Gumbel).
2.2.2 Extrapolation de la courbe « récurrence‑débit »
La courbe « récurrence‑débit » doit souvent être extrapolée à l’extérieur des données

enregistrées pour estimer les débits de conception des structures routières, à cause de
la courte période d’enregistrement. La précision de l’extrapolation dépend de la durée
de la période d’enregistrement.
2.2.3 Transfert des données
Si le site à l’étude est situé sur le même cours d’eau qu’une station de jaugeage ou sur un
cours d’eau jaugé de comportement similaire, les débits de pointe à la station peuvent
être ajustés selon le rapport exponentiel des superficies des bassins correspondants en
fonction de paramètres régionaux. Les données des autres stations représentatives de
la région doivent être utilisées pour guider cet ajustement. Le transfert des données est
recommandé lorsque le rapport des superficies des bassins versants varie de 0,5 à 2,0 :
A n
Q = Q  u
(éq. 1)
Tu Tj
 Aj 
où : QTu : débit au site non jaugé
QTj : débit au site jaugé
Au : superficie du bassin versant au site non jaugé
Aj : superficie du bassin versant au non jaugé
n : exposant régional
Il est possible de déterminer l’exposant n si on dispose d’un nombre suffisant de données

pour deux stations hydrométriques. On trouve des détails additionnels sur la valeur n
à la section 5.2.6 du document Hydrologie des crues au Canada – Guide de planification
et de conception1.
2.2.4 Facteur de pointe
Les débits moyens journaliers sont principalement utilisés pour évaluer les débits maximaux
annuels servant à l’analyse statistique. Pour obtenir les débits de pointe (débits instantanés),
il faut majorer ces débits maximums par un facteur de pointe. Le facteur de pointe est
obtenu en divisant le débit maximal instantané de la journée où le débit maximal moyen
annuel a été atteint par ce dernier. Une moyenne doit être calculée à partir du facteur
de pointe obtenu pour chacune des années disponibles.
1. ROUSSELLE, Jean, W. Edgar WATT, Keith W. LANTHEM, Charles R. NEILL et T. Lloyd RICHARDS (1990). Hydrologie
des crues au Canada – Guide de planification et de conception, Ottawa, Comité associé d’hydrologie, Conseil
national de recherche Canada, 277 p.
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2.3 Analyse régionale

Lorsqu’on n’a pas de données, on peut effectuer une analyse basée sur des paramètres
régionaux. Tout comme l’analyse statistique à une station de jaugeage, cette méthode
est surtout utilisée pour l’étude des grands bassins. Elle peut également être utilisée pour
les bassins intermédiaires, à condition de vérifier les résultats du calcul en les comparant
avec les données recueillies et les autres renseignements disponibles.
Pour le Québec, les méthodes suivantes peuvent être utilisées :
Analyse de la fréquence des crues pour le Québec (H.P.-33, 1974)2;

Estimation de débits journaliers de crue printanière des rivières du Québec
méridional (H.P.-40, 1977)3.
2.3.1 Analyse de la fréquence des crues pour le Québec (H.P.-33)

Cette méthode statistique, conçue par le ministère des Richesses naturelles du Québec,
est utilisée pour déterminer les débits journaliers et instantanés de bassins versants situés
dans différentes régions du Québec.
Cette analyse a été effectuée à partir de 76 stations hydrométriques réparties dans

12 régions. Ainsi, pour que les débits calculés soient représentatifs, il faut que le bassin
versant à l’étude soit situé dans l’une des régions indiquées à la figure 1. De plus, pour
chaque région, la superficie du bassin versant doit se situer à l’intérieur des limites
indiquées au tableau 1.
À partir de l’analyse statistique des 76 stations, une relation mathématique a été obtenue :
K1
Q 2,33 = K2 A
(éq. 2a)
où : Q2,33 : débit moyen annuel de crue (pi3/s)

A : superficie du bassin versant (mi2)
K1, K2 : constantes régionales définies au tableau 1
L’équation précédente, reformulée en unités métriques, devient :
K
Q = 0,3048
3
K A 1
(éq. 2b)
2,33 2 2,59
où : Q2,33 : débit moyen annuel de crue (m3/s)

A : superficie du bassin versant (km2)
K1, K2 : constantes régionales définies au tableau 1
2. DESFORGES, P. et R. TREMBLAY. 1974. Analyse de la fréquence des crues pour le Québec. Direction générale
des eaux, ministère des Richesses naturelles, rapport H.P.-33.
3. HOANG, V. D. 1977. Estimation des débits journaliers de crue printanière des rivières du Québec méridional.
Direction générale des eaux, ministère des Richesses naturelles, rapport H.P.-40.
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Figure 1 – Délimitation des régions où s’applique la méthode H.P.-33
1.7

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Tableau 1 – Coefficients et limites de la méthode H.P.-33

Limites du bassin versant (km2)
Régions
K2 K1 A1 A2
A, B, C 54,6 0,827 208,2 1 647,2
D 37,2 0,904 154,9 5 827,5
E, G, M 18,1 0,857 997,1 57 497,7
F 57,5 0,727 165,5 5 464,9
H 30,3 0,969 751,1 2 007,2
I, K 53,2 0,800 150,7 18 906,9
J (1)
104,9 0,728 554,3 7 588,7
L (2)
— — — —
1. La relation dans cette région n’est pas considérée comme valable, car elle est basée sur seulement trois stations.
2. Aucune station n’est disponible dans la région L.
Les débits journaliers pour différentes périodes de récurrence (5, 10, 20, 25, 50, 100 ans)
sont obtenus en multipliant le débit moyen annuel par l’intervalle de récurrence
correspondant à la récurrence désirée, indiqué au tableau 2.
Tableau 2 – Intervalles de récurrence pour la méthode H.P.-33
Récurrence Intervalle de récurrence / Région

(ans) A, C B D H K E, F, G M, I J L(1)
5 1,28 1,25 1,26 1,29 1,20 1,23 1,21 1,21 —
10 1,52 1,47 1,49 1,54 1,37 1,43 1,39 1,39 —
20 1,75 1,68 1,70 1,77 1,53 1,62 1,56 1,56 —
25 1,80 1,71 1,74 1,81 1,57 1,65 1,60 1,60 —
50 2,04 1,93 1,97 2,07 1,74 1,86 1,77 1,77 —
100 2,26 2,13 2,18 2,28 1,90 2,03 1,94 1,94 —
1. Aucune station n’est disponible dans la région L.
Les débits instantanés sont obtenus à l’aide de l’équation suivante :
_
Qinst. = 4,39A
jour.
0,18
Q
(éq. 3)
où : Qinst. : débit instantané d’une récurrence donnée (m3/s)
Qjour. : débit journalier d’une récurrence donnée (m3/s)
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2.3.2 Estimation des débits journaliers de crue printanière des rivières du

Québec méridional (H.P.-40)
Cette analyse a été effectuée à partir de 81 stations hydrométriques réparties dans 6 régions.
Ainsi, pour que les débits calculés soient représentatifs, il faut que le bassin versant à l’étude
soit situé dans l’une des régions indiquées à la figure 2.
À partir de l’analyse statistique des 81 stations, une relation mathématique en unités

impériales a été obtenue :
Q = e KAa
(éq.
1
4a)
où : Q1 : débit journalier annuel – 1 jour (pi3/s)
e : constante népérienne (2,718)
A : superficie du bassin versant (mi2)
K, a : constantes régionales données au tableau 3
L’équation précédente, reformulée en unités métriques, devient :
a
Q1 = 0,30483 e K 2,59
(éq.
A 
 4b)
où : Q1 : débit journalier annuel – 1 jour (m3/s)
e : constante népérienne (2,718)
K, a : constantes régionales données au tableau 3
Les débits journaliers pour différentes périodes de récurrence (2,33, 5, 10, 20, 25, 50,
100 ans) sont obtenus en multipliant le débit journalier annuel par l’intervalle de récurrence
correspondant à la récurrence désirée (voir le tableau 3).
Tableau 3 – Coefficients et intervalles de récurrence pour la méthode H.P.-40

Intervalle de récurrence (ans)
Région K a
2,33 5 10 20 25 50 100
I 3,48 0,90 1,07 1,33 1,51 1,68 1,73 1,90 2,06
II 3,18 0,95 1,08 1,33 1,50 1,63 1,68 1,82 1,94
III 3,77 0,76 1,05 1,30 1,49 1,67 1,73 1,90 2,07
IV 3,60 0,92 1,05 1,32 1,54 1,76 1,83 2,05 2,29
V 4,01 0,81 1,05 1,27 1,42 1,57 1,62 1,76 1,91
VI 1,85 0,99 1,03 1,22 1,36 1,50 1,54 1,66 1,80
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Les relations décrites sont valables pour des bassins versants dont les caractéristiques

physiques et climatiques se trouvent à l’intérieur des limites inférieures et supérieures
données au tableau 4.
Figure 2 – Délimitation des régions où s’applique la méthode H.P.-40
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
Tableau 4 – Limites de la méthode H.P.-40
Caractéristique Limite inférieure Limite supérieure
Superficie (km2) 150,7 56 980

Pente (%) 0,02 0,95
Longueur (km) 18,5 482,8
Couvert forestier (%) 18 100
Lac et marécage (%) Trace 36
Élévation (m) 73,2 725,4
Précipitation annuelle (mm) 711,2 1 422,4
Les débits instantanés sont obtenus à l’aide de l’équation suivante :

_
Qinst. = 4,39A
jour.
0,18
Q
(éq. 5)
où : Qinst. : débit instantané d’une récurrence donnée (m3/s)
Qjour. : débit journalier d’une récurrence donnée (m3/s)
3. Gestion des eaux pluviales4

L’objectif fondamental de la gestion des eaux pluviales est d’atténuer les changements
dans la qualité et la quantité des eaux de ruissellement dus à un changement d’utilisation
du terrain.
La présence d’une route réduit l’infiltration naturelle et augmente le taux de ruissellement.

La surface asphaltée, combinée avec un système de drainage efficace, cause une augmen-
tation du volume et de la vitesse des eaux de ruissellement et augmente la quantité de
polluant déversé dans le milieu récepteur. L’implantation de pratiques de gestion opti-
males (PGO) des eaux peut réduire ou éliminer complètement l’effet de l’augmentation
de ruissellement et améliorer la qualité de l’eau ruisselée.
Selon le type de projet, des exigences particulières peuvent s’appliquer à la gestion des
eaux pluviales. Le concepteur a la responsabilité de s’assurer que la conception proposée
respecte toutes les exigences relatives à la gestion des eaux pluviales (MDDELCC, MRC et
municipalités). Par exemple, un contrôle quantitatif et qualitatif des eaux peut être exigé
pour des projets étant assujettis à l’article 32 de la Loi sur la qualité de l’environnement
(LQE). Le volet quantitatif exigera notamment que la quantité des débits après le déve-
loppement soit la même que celle avant le développement et ce, pour diverses périodes
de récurrence. Le volet qualitatif impliquera quant à lui l’enlèvement de divers polluants
tels que les matières en suspension et le phosphore total.
Le Guide de gestion des eaux pluviales présente différentes approches et techniques

permettant de réduire les conséquences hydrologiques de l’urbanisation.
4. Réf. : Guide de gestion des eaux pluviales.
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3.1 Pratiques de gestion optimales

La mise en place de pratiques de gestion optimales des eaux pluviales (PGO) permet
d’atteindre les objectifs fixés par le MDDELCC. À cet effet, le Guide de gestion des eaux
pluviales présente les différentes techniques possibles. Un manuel présentant les exigences
particulières du Ministère en la matière est en cours d’élaboration. Lors de sa publication,
ce dernier aura préséance sur les lignes directrices du présent document.
Un système de gestion des eaux pluviales peut comprendre un ou plusieurs types de

PGO. L’emplacement et les dimensions des ouvrages peuvent varier selon les conditions
hydrologiques dans le bassin versant.
La mise en place des PGO peut être réalisée à l’intérieur des emprises et des échangeurs,
et peut exiger l’expropriation de parcelles de terrain supplémentaires. Des aménagements
particuliers peuvent être réalisés à même les ouvrages afin d’atténuer les impacts sur
le milieu environnant.
3.2 Stations de pompage
La station de pompage est un ouvrage coûteux. Elle est utilisée pour le drainage des eaux
pluviales, lorsque le niveau du dessus de la route est inférieur au niveau des fossés ou des
conduites fermées. La construction d’une station de pompage devrait être considérée en
dernier recours seulement étant donné les coûts d’entretien s’y rattachant et les risques
possibles en cas de bris.
3.2.1 Superficie de drainage
La superficie de drainage est le principal élément à prendre en considération dans la

conception d’une station de pompage. La capacité et le coût de la station de pompage
sont en effet proportionnels à la superficie de drainage. Afin de réduire la superficie de
drainage, il est possible :
de maximiser le niveau du dessus de la route et réduire la longueur à drainer;

d’utiliser des conduites aussi profondes que possible, pour favoriser un écoulement
gravitaire vers les points de décharge;
d’utiliser des murs de soutènement, si possible, afin de réduire la largeur de déblai;
d’empêcher l’écoulement des eaux de ruissellement de la zone extérieure vers la
station de pompage par des digues ou des fossés d’interception.
3.2.2 Bonnes pratiques de conception à privilégier
Les bonnes pratiques suivantes devraient minimalement être privilégiées dans la conception
de postes de pompage :
si la configuration du secteur le permet, prévoir un ouvrage de trop-plein gravitaire

en cas de mauvais fonctionnement du poste;
si la configuration du secteur ne permet pas la mise en place d’un trop-plein gravi-
taire, un volume de rétention devrait être construit en amont du poste de pompage.
Ce volume d’emmagasinement doit être conçu de manière à donner un temps de
réaction acceptable pour la mise en place de mesures d’urgence en cas de panne
totale du poste de pompage;
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si la configuration du secteur ne permet pas la mise en place d’un trop-plein
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gravitaire, un plan de mesure d’urgence doit être mis en place. La conception
générale du poste de pompage doit tenir compte des exigences du plan de mesure
d’urgence;
une redondance des pompes et des équipements du poste doit être prévue
dans la conception;
la présence de sédiments dans l’eau pompée doit être prise en compte dans
l’aspect durabilité des éléments mécaniques du poste de pompage;
la conception proposée doit faciliter l’entretien du poste de pompage et doit
permettre son opération durant les travaux d’entretien.
3.2.3 Emplacement de la station de pompage
En général, il n’est ni pratique ni utile d’installer la station de pompage à proximité du

point bas de la route pour les raisons suivantes :
la station peut être inondée en cas de mauvais fonctionnement;

la sécurité du personnel d’entretien ne peut être assurée;
la station peut constituer un obstacle à la circulation routière;
l’accès à la station est difficile.
En général, l’emplacement de la station doit respecter au moins les caractéristiques

suivantes :
être au niveau du terrain naturel au sommet du déblai;

être sur la berge du fossé de sortie;
se trouver à proximité de l’intersection des routes.
3.2.4 Accès au site
La station de pompage doit être inspectée et entretenue fréquemment. Il est donc

nécessaire de prévoir les aménagements suivants :
stationnement;
espace pour la circulation des véhicules lourds;
route d’accès.
3.2.5 Impact environnemental
Dans la conception d’une station de pompage, on doit tenir compte des aspects
environnementaux suivants :
Impact visuel
Pour atténuer l’impact visuel, on peut :
-- réduire la pente du talus;

-- augmenter la superficie de végétation, naturelle ou artificielle;
-- cacher les réservoirs d’emmagasinage;
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-- utiliser des pompes submersibles pour augmenter la partie souterraine de
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la station;
-- enfouir les installations de services publics (électricité, téléphone, etc.);
-- utiliser des matériaux de construction qui s’intègrent bien à l’architecture
environnante.
Qualité de l’eau
Les eaux pompées doivent être évacuées par un système d’égout pluvial et elles
doivent être conformes aux exigences environnementales relatives aux eaux
pluviales. Dans le cas contraire, un traitement spécial pour atténuer la pollution
du cours d’eau d’accueil peut être nécessaire.
3.3 Points de décharge
Tout système d’égout pluvial doit avoir un point de décharge. Il peut s’agir d’une rivière
ou d’un plan d’eau naturel, d’un système d’égout pluvial ou encore d’un canal.
Le concepteur doit tenir compte des points suivants :
le niveau des eaux à la sortie de l’égout pluvial doit être égal ou supérieur au
niveau des eaux en aval. Dans le cas contraire, il faut pomper les eaux pluviales
jusqu’à l’élévation du cours d’eau en aval ou en abaisser le lit afin d’assurer
l’écoulement par gravité;
le potentiel de refoulement des eaux du cours d’eau en aval dans le système
d’égout doit être pris en considération;
le lit du cours d’eau et les berges doivent être protégés contre l’érosion aux
extrémités de l’égout pluvial.
Si possible, l’orientation de la conduite à la sortie du système doit être la même que celle
du cours d’eau en aval. Cela permettra de réduire la perturbation de l’écoulement et
l’érosion excessive.
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 HYD-02 – DRAINAGE
1. Drainage urbain

1.1 Objectifs
L’objectif du drainage routier est d’assurer le passage sécuritaire des véhicules durant une
précipitation. Le réseau de drainage est conçu de façon à collecter les eaux de ruissellement
provenant de la chaussée et des surfaces adjacentes, à les transporter sous la chaussée
ou à côté et, enfin, à les rejeter à un point de décharge sans impact indésirable à ce point
ou en aval de ce dernier.
Le réseau de drainage doit être conçu de façon à fournir un contrôle adéquat de l’eau de
ruissellement. L’élimination rapide des précipitations de la surface de roulement réduit les
risques d’aquaplanage. Le ruissellement de surface est fonction des pentes transversale
et longitudinale de la chaussée, de la rugosité du revêtement, de l’espacement et de la
capacité des grilles de puisards.
Le but des systèmes de transport et de contrôle des eaux de ruissellement (conduites

fermées, canaux ouverts, pompes, réservoirs, etc.) est de fournir un moyen efficace de
transporter les eaux de leur point d’entrée jusqu’aux points de décharge, sans surcharger
les puisards ou sans causer de surcharges soit en surface, soit dans les conduites.
1.2 Hydrologie
L’une des méthodes les plus utilisées pour évaluer le débit de pointe provenant du Manuel de conception des
ruissellement sur les petits bassins versants est la méthode rationnelle. Cette méthode ponceaux, disponible sur
est présentée dans le Manuel de conception des ponceaux du Ministère. Quelques
du Québec
particularités du drainage urbain y sont également décrites.
1.2.1 Coefficient de ruissellement
Les valeurs les plus couramment utilisées en milieu urbain sont indiquées dans le Manuel
de conception des ponceaux du Ministère. Le coefficient de ruissellement peut être
pondéré pour tenir compte des proportions de diverses surfaces.
1.2.2 Temps de concentration

L’utilisation de la méthode rationnelle nécessite la détermination du temps de concen-
tration, qui permet d’obtenir l’intensité de pluie et, par conséquent, le débit de pointe.
Tout d’abord, il faut distinguer deux types d’écoulement :
écoulement de surface (temps de concentration tc );

écoulement dans un cours d’eau ou dans un système d’égout pluvial (temps
d’écoulement te ).
Le calcul de la dimension de la conduite s’effectue alors avec la somme des deux temps
(temps de concentration cumulatif tcc ) :

cc t =t
c + e t (éq. 6)
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1.2.2.1 Écoulement de surface

Pour une évaluation préliminaire du temps de concentration d’un petit bassin versant
urbain, le tableau 5 peut être utilisé.
Tableau 5 – Temps de concentration tc pour petits bassins versants urbains
Temps de concentration
Type de drainage
( tc )
Zone de drainage dense avec des surfaces imperméables
5 min
à proximité des puisards
Zone urbaine bien développée avec des pentes
10‑15 min
relativement faibles
Secteur résidentiel avec des pentes faibles et des
20‑30 min
puisards espacés
Pour une évaluation plus précise, plusieurs formules permettent de calculer le temps de
concentration. La plupart nécessitent la connaissance de la longueur (L) et de la pente
d’écoulement (S ). Les équations les plus utilisées sont les suivantes :
Équation Bransby-Williams
Cette équation, qui exige la connaissance de la superficie du bassin versant, est utilisée
lorsque le coefficient de ruissellement (C) est supérieur à 0,4 :
0,057L
tc = 0,2 0,1
(éq.7)
Sc A
Équation « Airport »
Cette équation est facile à utiliser, mais elle exige également la connaissance du coef-
ficient de ruissellement. Elle peut être utilisée lorsque le coefficient de ruissellement
est inférieur ou égal à 0,4 :
3,26 (1,1− C ) L 0,5

tc =
(éq. 8)
0,33
Sc
Équation SCS
Cette équation est utilisée lorsque le coefficient de rugosité de surface du bassin et

la quantité de précipitation sont connus :
34,55(nL)0,8
c= t
(éq. 9)
0,5 0,4
P2 S
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Formule de Ragan

Cette équation est reconnue comme étant la plus précise dans le calcul du temps
de concentration, mais elle requiert les courbes intensité‑durée‑fréquence (IDF) et le
coefficient de rugosité de la surface du bassin :
27,54(nL)0,6
tc =
(éq. 10)
i 0,4S 0,3
La section 1.2.3 « Intensité de pluie » de la présente annexe donne plus de détails sur
les courbes IDF.
Pour déterminer la valeur du temps de concentration avec cette formule, on doit procéder
par essai-erreur sur l’intensité de la pluie (i).
Dans les formules précédentes :
tc : temps de concentration (min)
L : longueur de l’écoulement (m)
Sc : pente d’écoulement « 85‑10 », selon le Manuel de conception

des ponceaux du Ministère
S : pente de l’écoulement (%)
P2 : précipitation d’une pluie de récurrence de 2 ans, d’une durée

de 24 heures (mm)
C : coefficient de ruissellement
n : coefficient de rugosité de la surface du bassin (Manning), évalué

selon le tableau 6 de la présente annexe
i : intensité de pluie (mm/h)
A : superficie du bassin versant (ha)
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Tableau 6 – Coefficients de rugosité de Manning (n) pour différentes surfaces de terrain
Coefficient de rugosité de Manning

Type de terrain
(n)
Urbain
Béton ordinaire 0,013
Surface bétonnée raboteuse 0,02
Gazon 0,024
Cultivé
Jachère 0,05
Couvert végétal résiduel ≤ 20 % 0,06
Couvert végétal résiduel > 20 % 0,17
En rangée 0,13
Pâturage
Herbe courte 0,15
Herbe dense 0,24
Herbe très dense 0,41
Boisé
Broussaille légère 0,40
Broussaille dense 0,80
1.2.2.2 Écoulement dans un cours d’eau ou dans un système d’égout pluvial

L’écoulement des eaux dans un cours d’eau ou dans un système d’égout pluvial doit
être évalué différemment de l’écoulement de surface, parce que la vitesse d’écoulement
est plus élevée. On peut utiliser l’équation de Manning suivante pour calculer la vitesse
d’écoulement et ensuite en déduire le temps d’écoulement :
V = 1 Rh2/3 S 1/2
(éq.
n 11)
te = L
(éq. 12)
60V
Le temps de concentration cumulatif est ensuite obtenu à partir de l’équation 6 en faisant
la somme des temps de concentration et d’écoulement :

cc c+ e t =t t
En tout temps, le temps de concentration cumulatif doit être égal ou supérieur à 5 minutes.
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Dans les formules précédentes :

V : vitesse d’écoulement (m/s)
n : coefficient de rugosité de Manning, évalué selon le tableau 4.4.2b

du Manuel de conception des ponceaux du Ministère
Rh : rayon hydraulique (m), Rh = A

Pm
A : surface d’écoulement (m2)
Pm : périmètre mouillé (m)
S : pente longitudinale de l’ouvrage (m/m)
te : temps d’écoulement (min)
1.2.3 Intensité de pluie
La méthode rationnelle suppose que l’intensité de la pluie est constante durant le temps
de concentration sur l’ensemble du bassin.
La façon la plus pratique d’obtenir l’intensité est d’utiliser les courbes IDF établies aux
stations météorologiques voisines du site à l’étude. L’intensité est prise graphiquement
vis-à-vis du temps de concentration cumulatif correspondant sur la courbe de fréquence,
choisie en fonction de la période de retour, ou encore elle est calculée selon les formules
jointes aux courbes. Les périodes de retour à prendre en considération sont indiquées
au tableau 2.1–2 du chapitre 2 « Période de retour » du Tome III – Ouvrages d’art pour
Collection Normes -
les ponts et les ponceaux, et au tableau 3.3‑1 du chapitre 3 « Période de retour du débit Ouvrages routiers,
de conception pour les conduites fermées » du Tome II – Construction routière pour les disponible sur le site Web
conduites fermées, de la collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère. des Publications du Québec
Si les courbes IDF ne sont pas disponibles, la méthode présentée dans le Manuel de
conception des ponceaux du Ministère s’applique.
1.3 Hydraulique
La capacité hydraulique d’une conduite est déterminée par ses dimensions, sa forme, son
coefficient de rugosité et sa pente longitudinale.
La formule courante pour établir une relation entre le débit et les paramètres de la conduite
en écoulement permanent à surface libre est tirée de l’équation de Manning :
Q = n1 ARh2 /3S 1/ 2
(éq. 13)
Cette équation est valable pour l’écoulement de l’eau dans les cours d’eau, les fossés, les
caniveaux et les conduites.
Pour une conduite circulaire coulant pleine, l’équation de Manning transformée en

fonction du diamètre devient :
0,312 8/ 3 1/ 2
Q= n D S
(éq. 14a)
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En conception, la recherche du diamètre de la conduite amène à transformer l’équation

comme suit :
3/ 8
 nQ 
D = 1,548 
(éq.  14b)
 S
Dans les formules précédentes :
Q : débit (m3/s)
n : coefficient de rugosité de Manning, évalué selon le tableau 4.4.2b

du Manuel de conception des ponceaux du Ministère
A : surface d’écoulement (m2)
Rh : rayon hydraulique (m), Rh = A

Pm
Pm : périmètre mouillé (m)
S : pente longitudinale de l’ouvrage (m/m)
D : diamètre (m)
Le diamètre calculé pour une conduite circulaire doit être arrondi au diamètre commercial
supérieur le plus proche. La capacité hydraulique de la conduite choisie sera donc supérieure
au débit de conception (Q).
En conséquence, la conduite choisie ne coulera pratiquement jamais à pleine capacité

au débit de conception. La vitesse réelle d’écoulement (V ), ou vitesse de conception, sera
alors différente de la vitesse d’écoulement à pleine capacité (Vo).
Il existe deux méthodes pour obtenir la vitesse réelle d’écoulement correspondant

au débit de conception, soit :
la méthode graphique;
la méthode itérative.
1.3.1 Méthode graphique
Cette méthode consiste à utiliser l’abaque 5.2.4a du Manuel de conception des ponceaux
du Ministère. Le graphique est utilisé en introduisant en abscisse le rapport du débit
de conception au débit de pleine capacité (Q /Q o) et en établissant le rapport de la vitesse

de conception à la vitesse pleine capacité (V /Vo).
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1.3.2 Méthode itérative

Cette méthode utilise les paramètres de base d’une conduite circulaire partiellement pleine
et l’équation 13, soit :
 h  où θ est exprimé
θ = 2 arc cos 1 − 2 
 D  en radians
A = (θ − sinθ ) D
2
D
θ
Pm = θ D
h
2
Rh = A
Pm
Q = n1 AR h2 / 3 S 1/ 2
Il s’agit d’essayer successivement des valeurs de h jusqu’à obtenir dans la conduite

la hauteur d’eau correspondant au débit de conception. La vitesse réelle d’écoulement
est égale au rapport du débit sur la section d’écoulement correspondant (V = Q /A).
Exemple
Données de départ :
débit : Q = 0,066 m3/s;
pente longitudinale de la conduite : S = 1 %;
coefficient de rugosité de Manning : n = 0,013 (béton).
Valeurs à trouver :
diamètre commercial;
vitesse d’écoulement dans la conduite correspondant au débit de conception
(vitesse réelle d’écoulement).
Solution :
Diamètre commercial
À partir de l’équation 14a, on obtient :

3/8 3/8
 nQ  = 1,548  0,013 × 0,066 
D = 1,548    
 S  0,01 

D = 0,26 m = 260 mm
Le diamètre commercial supérieur le plus proche est 300 mm.
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Vitesse réelle d’écoulement (ou de conception)

Méthode graphique
À partir de l’équation 14, on obtient :
0,312 0,312
0,01 = 0,0968 m /s ( )8/3
Qo = n
D8/3S 1/2 = 0,3 3
0,013
Q 0,066
= = 0,68
Qo 0,0968
L’abaque 5.2.4a du Manuel de conception des ponceaux permet d’obtenir

graphiquement le rapport V/Vo = 1,075  :
0,0968 Qo
Vo = =
= 1,37 m/s
π ( 0,3
) 2 Ao
4
V = 1,075Vo = 1,075 (1,37)
V = 1,47 m/s
Méthode itérative
On doit utiliser l’équation 13 : Q = n1 AR h2 / 3 S 1/ 2

Dans cette équation, A et Rh sont inconnus. Il faut donc essayer différentes hauteurs
d’eau (h) jusqu’à ce qu’on obtienne un débit calculé égal à Q = 0,066 m3/s.
L’expression du débit calculé en introduisant les valeurs connues devient :
2/3
Q = 7,6923ARh
Le tableau des essais est le suivant :
H Θ A Pm Rh Q calculé
Essai Vérification
(m) (rad) (m2) (m) (m) (m3/s)
1 0,200 3,821 0,0501 0,573 0,0872 0,075 0,075 > 0,066
2 0,180 3,544 0,0443 0,532 0,0833 0,065 0,065 < 0,066
3 0,185 3,613 0,0457 0,542 0,0843 0,067 0,067 > 0,066
4 0,182 3,572 0,0449 0,535 0,0838 0,066 0,066 = 0,066
Donc, h = 0,182 m
A = 0,04487 m2
Q 0,066
V= = = 1,47 m/s
A 0,04487
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1.4 Dimensionnement des conduites

1.4.1 Critères de conception
Les critères techniques de conception, comme la vitesse d’écoulement minimale, la vitesse
maximale, la profondeur et le choix des matériaux, sont présentés dans la collection
Normes – Ouvrages routiers du Ministère.
Il est à noter que, pour un débit de conception, l’écoulement dans les conduites est
toujours à surface libre (jamais en charge).
1.4.2 Accessoires
Les accessoires du réseau sont les puisards, les regards, les drains, les conduites de raccor-
dement, les capteurs de fossés, etc. Les caractéristiques de ces accessoires sont définies
dans la collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère.
Les regards doivent être situés aux endroits suivants :
à la rencontre de deux conduites pluviales ou plus;

à un changement de diamètre;
à un changement de pente longitudinale;
à un changement d’alignement horizontal.
L’espacement des regards est fixé en fonction des contraintes d’entretien. Le tableau 7
donne les distances maximales recommandées.
Tableau 7 – Distance maximale entre les regards
Diamètre Distance maximale

(mm) (m)
< 900 120
900 et + 250
1.4.3 Procédure de dimensionnement

La conception d’un réseau pluvial peut se faire selon les étapes suivantes :
Étape 1
Préparer un croquis montrant les plans et profils préliminaires du système pluvial et
contenant l’information suivante :
-- emplacement de toutes les installations de services publics existants;
-- emplacement des futures conduites;
-- emplacement des futurs regards et des autres structures;
-- numérotation ou codification des regards et des autres structures.
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Étape 2

Déterminer les surfaces qui se draineront à chaque entrée du réseau ainsi que les
paramètres hydrologiques de chacune des surfaces, soit la superficie, la pente, le
coefficient de ruissellement, le temps de concentration, etc.
Étape 3
Effectuer les calculs pour le dimensionnement du réseau pluvial.
1.5 Emplacement des grilles de puisard
La présente section permet de déterminer la distance requise entre les puisards. Leur
localisation doit notamment inclure les actions suivantes :
intercepter l’écoulement avant les intersections, idéalement au début du rayon

de courbure;
intercepter l’eau pour éviter qu’elle ne traverse la route, par exemple lorsqu’il y
a un changement de dévers;
installer des puisards aux points bas.
1.5.1 Écoulement le long des bordures

L’écoulement le long des bordures s’effectue généralement suivant une forme triangulaire,
délimitée par la pente transversale de la route et la bordure ou le trottoir (caniveau).
Les détails sont présentés à la figure 3.
LD 1
Trottoir ou bordure
Chaussée
Caniveau
SX
LD : largeur de drainage de la chaussée
QS : débit latéral total Grille
QW : débit frontal total W
SX : pente transversale de la chaussée

T : largeur du filet d’eau
QS
QW
W : largeur de la grille T
1 La largeur de drainage de la chaussée

(LD) peut également inclure des surfaces
imperméables adjacentes (trottoir, stationnement,etc.)
Figure 3 – Détails d’un écoulement triangulaire
1.5.2 Largeur de filet d’eau admissible

La largeur de filet d’eau admissible est la largeur du revêtement, à partir de la bordure,
sur laquelle on permet l’accumulation ou l’écoulement d’eau. Cette largeur a une grande
importance, notamment en ce qui concerne le niveau de service de la route, la sécurité
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et les coûts. La largeur de filet d’eau correspondant à la récurrence choisie doit être égale

ou inférieure à la largeur admissible indiquée au tableau 8.
Tableau 8 – Largeur de filet d’eau admissible pour différentes classes de route
Classification fonctionnelle Période de retour (1) Largeur de filet admissible (T)(2)
Autoroute(3) 50 ans accotement + 1,5 m

accotement + 1,5 m
Nationale et régionale 25 ans
ou stationnement
accotement + 1,5 m
Collectrice et locale 10 ans
ou stationnement
1. Selon le tableau 3.3–1 du chapitre 3 « Période de retour du débit de conception pour les conduites fermées » du
Tome II – Construction routière de la collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère.
2. La largeur des accotements peut être trouvée dans les dessins normalisés 001 à 006 du chapitre 5 « Profils en travers » du
Tome I – Conception routière de la collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère.
3. Pour les points bas sur une autoroute, il est recommandé d’utiliser une période de retour de 50 ans.
1.5.3 Rendement hydraulique du caniveau
Le rendement hydraulique du caniveau peut être évalué à partir de l’équation de Manning

appliquée à un canal de forme triangulaire (voir figure 3) :
0,3784
Q= S x So T

n (éq. 15)
1,67 0,5 2,67
où : Q : débit (m3/s)
n : coefficient de rugosité de Manning, évalué selon le tableau 9
Sx : pente transversale de la chaussée (m/m)
So : pente longitudinale de la chaussée (m/m)
T : largeur du filet d’eau (m)
Tableau 9 – Coefficient de rugosité de Manning pour les chaussées et les caniveaux

Coefficient de rugosité
Surface
de Manning (n)
Chaussée en enrobé
Surface lisse 0,013
Surface rugueuse 0,016
Chaussée en enrobé, caniveau en béton
Surface lisse 0,013
Surface rugueuse 0,015
Chaussée en béton
Fini à la truelle mécanique 0,014
Texture antidérapante 0,016
Caniveau en béton
Fini à la truelle 0,012
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1.5.4 Efficacité des grilles

L’efficacité des grilles peut être exprimée par l’équation suivante (voir la figure 3 de
la présente annexe pour la signification des symboles) :
Q Q +Q Q Q Q Q Q Q Q  Q 
E = i = iw is = iw w + is s = iw w + is 1− w 
(éq.
Qw Q Qs Q
16)
Qw Q Qs  Q 
Q Q
où : E : efficacité de la grille
Q : débit total dans le caniveau (m3/s), Q = Qw + Qs
Qi : débit total intercepté (m3/s), Qi = Qiw + Qis
Qiw : débit frontal intercepté (m3/s)
Qw : débit frontal total (m3/s)
Qis : débit latéral intercepté (m3/s)
Qs : débit latéral total (m3/s)
L’équation peut également s’écrire de la façon suivante :
E = Rf Eo + Rs (1 − Eo)
(éq. 16a)
où : Rf : efficacité de l’écoulement frontal, Rf = Qiw /Qw
Eo = Qw / Q
Rs : efficacité de l’écoulement latéral, Rs = Qis/Qs
De plus,
2,67
Q  
Eo = w = 1 − 1− W 
(éq. 17)
Q  T 
Rf = 1 − 0,295 (V − Vo ) ≤ 1
(éq. 18)
Rs = 1
(éq. 19)
1,8
0,0828V
1+
Sx L2,3
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où : T : largeur du filet d’eau (m)

W : largeur de la grille (m)
V : vitesse de l’écoulement dans le caniveau (m/s)
Vo : vitesse d’éclaboussement selon le type de grille, qui correspond à la vitesse

à partir de laquelle une partie de l’eau ne pénètre pas dans la grille (m/s)
Sx : pente transversale de la chaussée (m/m)
L : longueur de la grille (m)
La vitesse d’éclaboussement et la largeur de grille pour les types de grilles utilisées

au Québec sont les suivantes :
rectangulaire 350 mm × 600 mm (14" × 24") : Vo = 0,3  m/s; W = 0,35  m;

rectangulaire 450 mm × 900 mm (18" × 36") : Vo = 0,4  m/s; W = 0,45  m;
circulaire 750 mm (30") : Vo = 0,3  m/s; W = 0,56 m
(la capacité de la grille circulaire est considérée comme équivalente à celle
d’une grille rectangulaire de 560 mm × 600 mm).
La valeur de Rs, qui est le rendement de l’écoulement latéral, est souvent faible, sauf pour
les écoulements de faible vitesse (pente longitudinale S0 < 0,1 %). Le produit Rs (1 – Eo) est
donc souvent négligeable. L’efficacité des grilles peut alors être exprimée par l’équation
suivante :
E = Rf Eo
(éq. 20)
1.5.5 Intervalle de pose des grilles
Le concepteur doit choisir la période de retour de conception, la largeur de filet admis-

sible (T ) et le type de grille. Ensuite, il doit :
trouver l’intensité de pluie en utilisant une courbe IDF au site à l’étude (le
temps de concentration doit être d’au moins 5 minutes);
évaluer le débit des eaux Q à une largeur T de filet;
0,3784 1,67 0,5 2,67

(éq. 21)
Q= S S T n x o
évaluer la distance du sommet de la chaussée jusqu’à la première grille :
6 Q
Lo = 3,6 × 10
(éq. ≤ 150 m 22)
CiLD
La distance du sommet de la chaussée jusqu’à la première grille ne devrait jamais être

supérieure à 150 m, pour éviter qu’une quantité excessive de sable et de débris se retrouve
dans la première grille.
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évaluer la distance entre les grilles :

Q
(éq.
6 23)
Lo = 3,6 × 10 E
CiLD
Il est important de noter que, pour un même aménagement, la distance entre les
grilles peut changer en fonction de la variation des différents paramètres. Lorsque
plusieurs paramètres sont modifiés, on peut remplacer l’équation 23 par la suivante :
6 Qn - Qr
Ln = 3,6 × 10
(éq. 24)
CiLD
où Ln : nouvel intervalle de pose pour la première grille dans les nouvelles conditions (m)
Qn : nouveau débit du caniveau plein admissible, selon les nouveaux paramètres
(équation 21) (m3/s)
C : coefficient de ruissellement
i : intensité de pluie (mm/h)
Qr : débit résiduel de la dernière grille (m3/s)
0,3784 1,67 0,5 2,67

Qr = (1 − E )
(éq. Sx So T 25)
n
Exemple
n = 0,016
Sx = 0,02 (2 %)
So = 0,01 (1 %)
T = 1,8 m
période de retour de conception de 10 ans
LD = 3,5 m
C = 0,9
Valeurs à trouver :
distance depuis le sommet de la chaussée jusqu’à la première grille (Lo )

distance entre les grilles (Lc )
Solution :
distance Lo
0,3784 S 1,67 S 0,5 T 2,67 0,3784 (0,02) 1,67 (0,01) 0,5(1,8)2,67 0,017 m3/s
Q=
= =
x
no
0,016
Pour un temps de concentration de 5 minutes, à Québec, pour une période de retour

de 10 ans, i = 170 mm/h.
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La distance depuis le sommet de la chaussée jusqu’à la première grille Lo est donc :

Q
0,017
6 6
Lo = 3,6 × 10 = 3,6 × 10
CiLD 0,9 × 170 × 3,5
Lo = 114 m ≤ 150 m → OK

distance Lc
On choisit un type de grille de 350 × 600 mm de dimension, avec Vo = 0,3 m/s.

La vitesse de l’écoulement est :
Q 0,017

V= = = 0,53 m/s
A  0,02 × 1,8 × 1,8 
 2 
Donc,
Rf = 1 − 0,295(V − Vo) = 1 − 0,295 (0,53 − 0,3) = 0,93

E = R E = 0 , 93 E f o o

2,67 2,67
Qw  W  0 , 35 
Eo = =1− 1−  =1− 1−
1 ,8 
= 0,439
Q T    
E = 0,93Eo = 0,93(0,439) = 0,408

La distance entre les grilles Lc est :
Lc = ELo = 0,408 (114)
Lc = 47 m
1.6 Bassins de rétention
Le bassin de rétention a pour but d’emmagasiner temporairement des eaux pluviales afin
de réduire l’impact sur le milieu récepteur. Son objectif premier est de réduire le débit
de pointe après le projet routier à un débit acceptable pour les conditions en aval et de
préserver ou de reproduire les conditions hydrologiques qui existaient avant le projet.
Les bassins secs avec retenue prolongée ou les bassins avec retenue permanente peuvent
également réduire la quantité de polluants déversée dans le milieu récepteur. Ces bassins
doivent répondre aux exigences en vigueur.
1.6.1 Emplacement et ampleur du bassin
L’ampleur d’un bassin de rétention est liée directement aux objectifs de la gestion des eaux
pour un bassin versant. Afin d’atténuer l’augmentation du débit de pointe due à l’urba-
nisation, le bassin de rétention doit avoir un volume minimal d’emmagasinage des eaux.
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L’emmagasinage des eaux pluviales peut être réalisé à l’intérieur des emprises et des

carrefours dénivelés (échangeurs) sur les routes et les autoroutes. Par contre, pour
les routes urbaines, l’aménagement du bassin peut exiger l’expropriation de parcelles
supplémentaires de terrain.
On doit prévoir l’impact de l’emmagasinage au moment de la conception des bassins

de rétention. Le concepteur doit évaluer l’impact de l’emmagasinage sur le système de
drainage pour l’ensemble de la région. Il doit s’assurer de ne pas aggraver les conditions
d’écoulement en aval, surtout lorsque le réseau comporte des tributaires. Il est conseillé de
collaborer avec les organismes régionaux pour ce qui est de la gestion des eaux pluviales.
En plus des paramètres hydrauliques, les aspects géotechniques, sociologiques, esthé-

tiques, biologiques et fonctionnels doivent être considérés afin de favoriser une intégration
optimale des ouvrages de rétention dans le milieu urbain et d’atténuer les effets négatifs.
En particulier dans les zones urbaines, la conception des bassins de rétention doit être
réalisée de façon à en atténuer les effets négatifs. Par exemple, il est possible d’embellir
le secteur par des aménagements paysagers.
1.6.2 Détermination du volume de rétention
Le débit admissible de rejet doit être connu afin de déterminer le volume de rétention
requis. À défaut d’un règlement plus restrictif, ce débit est le même qu’avant la réalisation
du projet ou lorsque le bassin versant était à l’état naturel.
Cette exigence de limiter les débits est applicable non seulement pour les débits maximaux
ou de conception, mais aussi pour ceux qui correspondent à de plus faibles périodes
de retour.
Le dimensionnement du bassin de rétention doit prendre en considération les facteurs

suivants :
l’hydrogramme des eaux à l’entrée;

le débit maximal admissible ainsi que de la variation de la hauteur d’eau
du réservoir en fonction du débit (relation niveau‑débit);
la forme du bassin et la configuration des aménagements;
la prise en compte ou non de l’aspect qualitatif de l’eau;
le dégagement acceptable entre le niveau d’eau retenu et les
infrastructures routières;
la présence d’un trop‑plein ou le comportement en cas de mauvais
fonctionnement de l’ouvrage;
l’accès au site pour l’entretien;
les coûts de conception et de construction en fonction des avantages;
etc.
Par ailleurs, il faut s’assurer que les coûts de la conception et de la construction du bassin
ne sont pas excessifs par rapport aux avantages escomptés.
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R é f é r e n c e
Le volume du bassin de rétention doit être égal à la différence maximale entre la distribu-

tion cumulative des eaux d’entrée et la distribution cumulative des eaux de sortie. Il faut
également s’assurer que le débit maximal admissible n’est pas dépassé pour une période
de retour donnée. L’hydrogramme des eaux d’entrée, le volume du réservoir et le débit
des eaux de sortie à un niveau donné sont des éléments essentiels dans la conception du
bassin de rétention.
1.6.3 Évaluation préliminaire du volume
Il peut être plus complexe de réaliser une évaluation préliminaire du volume de rétention
lorsqu’il y a plus d’un débit de contrôle. Les méthodes présentées dans la présente section
ne sont valides que lorsqu’il y a un seul débit de contrôle.
a) Hydrogramme SCS
Pour une évaluation préliminaire du volume du bassin de rétention, lorsqu’il y a un seul

débit de contrôle, on peut utiliser la figure 4.
0,6
0,5
3 2
y = -0,765152x + 1,578788x - 1,401136x + 0,6775
0,4
y = Vs / VE
0,3
0,2
0,1
0
0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8
x = Qs / QE
Figure 4 – Laminage préliminaire par bassin de rétention
Cet abaque met en relation le rapport des débits de sortie et d’entrée (QS  /QE) et le rapport
des volumes d’emmagasinage et de ruissellement (VS /VE).
La courbe proposée dans l’abaque provient de la méthode SCS et a été adaptée aux
conditions de précipitations du Québec. Dans la méthode SCS, on prend uniquement en
considération le volume des eaux de ruissellement, et non l’intensité de la pluie.
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R é f é r e n c e
Le volume des eaux de ruissellement est évalué à l’aide de l’équation suivante :

VE = CPT A
(éq. 26)
où : VE : volume des eaux de ruissellement (m3)

C : coefficient de ruissellement du bassin versant
PT : précipitation d’une pluie de récurrence de « T » ans, d’une durée de 24 heures (m)
A : superficie du bassin versant (m2)
Par la suite, l’utilisation de l’abaque permet de déterminer le volume d’emmagasinage du

bassin de rétention (VS).
Exemple
débit dans le bassin versant avant l’urbanisation : Qav = 1  m3/s;

débit après l’urbanisation : Qap = 2  m3/s;
superficie du bassin versant : S = 1  km2;
quantité d’une pluie d’une durée de 24 heures et de 10 ans de récurrence :
P10 = 75  mm;
le bassin de rétention a pour but de réduire le débit (pour une période de retour de
10 ans) après l’urbanisation, pour avoir un débit admissible égal au débit antérieur;
coefficient de ruissellement du bassin urbanisé : C = 0,4
Valeur à trouver :
volume du bassin de rétention.
Solution :
Débit de pointe à la sortie du bassin de rétention : QS = Qav = 1 m3/s
Débit de pointe à l’entrée du bassin de rétention : QE = Qap = 2 m3/s
Donc : QS /QE = 0,5
D’après la figure 4, on a VS /VE = 0,275
Le volume des eaux de ruissellement est égal à :
VE = CPT A = 0,4 ( 75 × 10 ) (1 × 10 ) = 30 000 m

-3 6 3
Le bassin de rétention doit donc avoir un volume minimal de :
VS = 0,275 VE = 8 250 m3
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b) Hydrogramme triangulaire

Pour une évaluation très préliminaire du volume du bassin de rétention, lorsqu’il y a un seul
débit de contrôle, on peut utiliser la formule suivante, qui est basée sur l’hydrogramme
triangulaire :
VS = 1,33 tc ( QE - QS )
(éq. 27)
où : tc : temps de concentration du bassin versant (s)
Exemple
débit dans le bassin versant avant l’urbanisation : Qav = 1 m3/s;

débit après l’urbanisation : Qap = 2 m3/s;
temps de concentration du bassin versant : tc = 100 min.
Valeur à trouver :
volume du bassin de rétention.
Solution :
Débit de pointe à la sortie du bassin de rétention : QS = Qav = 1 m3/s
Débit de pointe à l’entrée du bassin de rétention : QE = Qap = 2 m3/s
Puisque tc = 100 min = 6 000 s, on aura :
VS = 1,33 × 6 000 (2 - 1) = 7 980 m3

1.7 Modèles de simulation du drainage urbain

L’avènement des ordinateurs a favorisé l’apparition d’un grand nombre de modèles de
simulation du drainage urbain à partir du début des années 70. Ces outils informatisés
permettent l’utilisation de principes d’hydrologie et d’hydraulique plus sophistiqués que
la méthode rationnelle. Ces modèles sont particulièrement utiles dans les cas suivants :
lorsqu’il y a divers débits de pointe à contrôler selon différentes périodes de

récurrence;
pour l’analyse de grands systèmes comportant des dérivations, des branche-
ments, des ouvrages de contrôle, de rétention, etc.;
pour l’analyse de conditions de surcharge sévères;
lorsque l’aspect qualitatif de l’eau doit être pris en compte;
lorsque les hydrogrammes de ruissellement sont nécessaires pour dimensionner
des ouvrages de rétention ou de pompage;
lorsque plusieurs paramètres ou plusieurs solutions doivent être étudiés.
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R é f é r e n c e
1.7.1 Description

Un modèle de simulation du drainage urbain est une représentation sous forme
d’équations mathématiques d’un phénomène hydrologique ou hydraulique, ou
les deux, plus ou moins complexe selon le nombre de facteurs pris en compte : les données
météorologiques, les caractéristiques de la surface et du sous-sol du bassin de drainage,
les données sur la qualité de l’eau, etc.
Il y a trois grandes catégories de modèles, soit :
les modèles de planification;

les modèles de conception et d’analyse;
les modèles d’opération.
Dans le présent document, il ne sera question que des modèles de conception et

d’analyse. Ces modèles sophistiqués permettent de simuler un événement pluviométrique
isolé par des formules mathématiques. Les modèles de conception permettent d’établir les
dimensions des ouvrages de drainage pour diverses situations, par des essais successifs.
Les modèles d’analyse permettent quant à eux de déceler et de localiser les problèmes
sur un réseau en place ou en expansion.
Certains de ces modèles servent à évaluer la qualité de l’eau et permettent de suivre

le déplacement des charges polluantes dans le réseau urbain.
1.7.2 Comparaison et choix des modèles
Les quelques modèles retenus pour être comparés sont des logiciels disponibles auprès
d’organismes publics, d’agences gouvernementales ou de firmes privées, au Canada ou
aux États-Unis. Leurs principales caractéristiques sont présentées au tableau 10.
Habituellement, il faut choisir le modèle le plus simple et le moins coûteux qui permet
de simuler le phénomène à étudier avec la précision désirée.
En général, il y a un lien direct entre la complexité du modèle et du phénomène à simuler

et le coût de la collecte des données, de l’installation et du fonctionnement du système.
Les simulations, y compris celles qui portent sur l’aspect qualitatif de l’eau, ajoutent à
la complexité des modèles.
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Tableau 10 – Comparaison de différents modèles de simulation du drainage urbain(1)

UDDS
HYDRAIN (Urban
Nom du XP-SWMM
(Highway SWMHYMO Drainage StormCAD(2)
modèle 2000(2)
Drainage)(2) Design
Software)(2)
J.-F. Sabourin
Organisme Haestad
FHWA and Associates FHWA XP Software
responsable Inc. Methods
Hydrologie
Bassins ruraux Oui (HYDRO) Oui Non Oui Oui
Bassins urbains Oui (HYDRA) Oui Oui Oui Oui
Hydraulique
Égout pluvial Oui Oui Oui Oui Oui
Égout sanitaire Sanitaire Sanitaire Sanitaire Non
Non
ou combiné combiné combiné combiné (SewerCAD)
Non
Réservoir Oui Oui Oui Oui
(PondPack)
Qualité de l’eau Non Non Non Oui Non
1. Cette liste de logiciels n’est pas exhaustive. D’autres logiciels peuvent également être utilisés pour effectuer ce
type de calculs.
2. Les modèles américains retenus sont présentés plus en détail dans le manuel Urban Drainage Design Manual
(Hydraulic Engineering Circular no 22) de la Federal Highway Administration (FHWA).
Les principaux critères de choix sont :
l’adaptation du modèle aux besoins : conception, analyse des situations

actuelles et futures;
l’adaptation du modèle à la nature du problème : conduite unique, réseau
simple, système complexe, etc.;
la possibilité de modifier le modèle ou d’y ajouter certaines routines de calcul;
la facilité d’obtenir de la documentation et du soutien technique;
l’adaptation du modèle aux données techniques disponibles;
l’adaptation du modèle aux ressources humaines disponibles.
Il est important, pour l’utilisation optimale d’un modèle, de connaître la théorie de base, ses
forces, ses faiblesses et ses limites d’application. Il est également important de comprendre
l’influence sur les résultats des divers paramètres pris en compte par le modèle, à savoir :
variation des précipitations dans le temps et l’espace;

emmagasinage dans les dépressions et rétention de surface;
infiltration dans le sol selon son type et son humidité;
ruissellement de surface et temps de concentration;
propagation des débits dans les conduites et les types d’écoulement (libre ou
en charge);
simulation pour divers ouvrages : déversoirs, stations de pompage, réservoirs, etc.
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2. Drainage et protection des abords de route

Cette section traite du dimensionnement des fossés et des entrées privées ainsi que de
la protection des abords de route.
2.1 Fossés et entrées privées
Les fossés de drainage le long des routes se comportent exactement comme les petits
cours d’eau. Ainsi, la même méthode de calcul est utilisée pour déterminer la relation
« niveau‑débit »; celle-ci est décrite dans le Manuel de conception des ponceaux du
Ministère. Le dimensionnement des fossés peut également être effectué à l’aide de
l’application informatique « Bassin‑Fossé‑Conduite », accessible sur le site Web des Publi-
cations du Québec. L’équation de Manning met en relation, pour un niveau d’eau donné
dans le fossé, la section d’écoulement, le périmètre mouillé, la pente longitudinale, la
vitesse d’écoulement et le débit correspondant.
Les fossés peuvent également être aménagés pour assurer une gestion des eaux pluviales
en augmentant la surface d’écoulement afin de réduire la vitesse et favoriser la rétention
des eaux de ruissellement.
Le dimensionnement des ponceaux sous les entrées privées s’effectue également à l’aide
de la méthode décrite dans le Manuel de conception des ponceaux du Ministère.
2.2 Protection contre l’érosion
Le contrôle de l’érosion permet d’augmenter la durée de vie des ouvrages routiers, de

réduire les coûts d’entretien et d’assurer la protection de l’environnement.
Les méthodes de protection à l’étape de la construction, principalement les méthodes

temporaires, sont présentées dans la collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère.
Les mesures permanentes de contrôle de l’érosion sont également répertoriées dans cette
collection. On y aborde de façon assez complète le contrôle de l’érosion et la protection
du milieu aquatique. Il y est question, entre autres, de la stabilisation par les végétaux,
des mesures de contrôle de l’érosion pour les fossés routiers, des gouttières dans les talus
et des digues de dérivation.
2.2.1 Fossés
Le choix du type de revêtement de protection dans les fossés routiers se fait en fonction des
vitesses de l’écoulement de l’eau. Il est donc essentiel d’évaluer les débits de conception et
les vitesses de l’eau qui y sont associées à des intervalles réguliers dans les fossés. Les vitesses
admissibles en fonction du diamètre équivalent de l’empierrement sont déterminées
à partir de la figure 5. Les différents types d’empierrement (types 1 à 5) présentés au
Tome IV – Abords de route de la collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère sont
également inclus dans cette figure.
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R é f é r e n c e

Vitesse d’écoulement (m/s)
Densité spécifique = 2,65
Vitesse
d’écoulement
Diamètre équivalent de l’empierrement D50 (mm)
Figure 5 – Vitesse d’écoulement admissible en fonction du diamètre équivalent de

l’empierrement (valide pour une pente des berges variant de l’horizontale à 2H :1V)
2.2.2 Talus de remblais ou de déblais
Dans le cas de remblais ou de déblais importants, il est avantageux de contrôler les eaux de
ruissellement. La digue de dérivation, telle qu’elle est décrite dans la collection Normes –
Ouvrages routiers du Ministère, peut être placée en haut des remblais ou des déblais. Elle
peut également être placée dans le talus pour segmenter ce dernier en tronçons plus courts.
L’accotement doit être totalement asphalté là où l’inclinaison des pentes provoque des
problèmes d’érosion. Il est généralement recommandé de protéger les accotements lorsque
la pente longitudinale est supérieure à 5 %.
La protection des talus de remblais ou de déblais peut également se faire à l’aide de

gouttières. Elles sont construites en enrobé, en béton, en tuyaux de tôle ou en plastique,
en revêtement de protection en pierres ou en tout autre matériau installé de façon à
permettre à l’eau de la chaussée de s’écouler jusqu’au bas du talus sans causer d’érosion.
Les dimensions de la gouttière sont calculées en fonction des débits de conception prévus
au point de décharge.
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Il existe divers moyens pour diriger l’eau vers un point de décharge ou une gouttière,

comme des bordures en enrobé ou en béton, des caniveaux ou des planches en bois traité
clouées sur les poteaux de glissières.
Une autre façon de prévenir l’érosion des talus est d’adapter les pentes aux types de sols
en place et de les adoucir au besoin. À ce sujet, il faut se référer à la collection Normes –
Ouvrages routiers du Ministère.
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TABLE DES MATIÈRES
SCI-01 – SÉCURITÉ CIVILE .................................................................................. 1.1
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Annexe SCI – Sécurité civile
SCI-01 – SÉCURITÉ CIVILE   R é f é r e n c e
1. La sécurité civile

La sécurité civile est l’ensemble des actions et des moyens mis en place à tous les niveaux
de la société afin de connaître les risques, de prévenir les sinistres, d’en limiter les consé-
quences néfastes sur la population, les biens et l’environnement, et de favoriser le retour
à la vie normale.
En situation de sinistre, le citoyen est le premier responsable de sa sécurité. Il peut être

soutenu par sa municipalité, qui peut à son tour compter sur le soutien des ressources
gouvernementales lorsque la situation l’exige1.
Au cours des dernières décennies, le Québec a connu une recrudescence de sinistres : le

déluge du Saguenay en 1996, la crise du verglas de Montréal en 1998, les feux de forêt de
la Mauricie et du Saguenay en 2010, les inondations en Montérégie en 2011 et l’accident
ferroviaire de Lac Mégantic en 2013. Ces événements ont obligé le gouvernement à revoir
l’organisation de la sécurité civile au Québec.
Le 20 décembre 2001, le gouvernement du Québec adopte la Loi sur la sécurité civile.

Cette loi vise à assurer une meilleure protection des citoyens et de leurs biens lors
de sinistres, qu’ils soient d’origine naturelle ou causés par l’activité humaine.
2. La sécurité civile au Ministère des Transports, de la Mobilité

durable et de l’Électrification des transports
La sécurité civile relève en partie du ministère de la Sécurité publique à travers l’Orga-

nisation de la sécurité civile du Québec (OSCQ). Chaque ministère du gouvernement du
Québec possède un service ou un bureau de sécurité civile. Le Ministère possède sa propre
Direction de la sécurité civile (DSC), laquelle relève de la Direction générale de la sécurité
civile de de la veille opérationnelle (DGSCVO) du Sous-ministériat aux territoires.
À la DSC s’ajoute une équipe d’intervention sur le terrain (directions générales territoriales).
Au moment de l’entrée en action du Ministère dans une situation d’urgence, la décision
relative au besoin de coordination revient au coordonnateur local en mesures d’urgence
(chef du centre de services), au coordonnateur régional (directeur général territorial) en
sécurité civile ou au coordonnateur ministériel en sécurité civile (sous-ministre adjoint),
selon le niveau d’intervention requis. La nature et l’ampleur de l’événement conditionnent
la mobilisation des ressources appropriées.
Les mesures d’urgence débutent par l’assistance à l’usager (premier niveau d’intervention)
et peuvent requérir l’activation des plans d’intervention (deuxième niveau d’intervention).
Elles sont gérées à l’échelle locale par les ressources des centres de services. Lorsque
l’événement dépasse la capacité d’intervention locale et nécessite la mise en place d’un
mécanisme de coordination à l’échelle régionale et ministérielle, les mesures d’urgence font
place aux mesures de sécurité civile. Ces dernières s’inscrivent donc dans la continuité des
mesures d’urgence, lorsque l’événement requiert un niveau de gestion et de coordination
de plus grande envergure.
1. Certains concepts et certaines définitions contenus dans ce document proviennent du ministère de la

Sécurité publique du Québec.
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R é f é r e n c e
Ces deux grands types de mesures d’intervention générales se déploient en une échelle de

gradation des événements, permettant d’apporter une réponse appropriée qui correspond
à l’ampleur de la situation en cours. Cette gradation est fonction de l’importance des
conséquences générées. Ainsi, l’événement peut être mineur ou majeur, et peut néces-
siter la mise en œuvre d’un mécanisme de gestion et de coordination de plus ou moins
grande envergure, selon la durée de l’événement, des répercussions sur les usagers de la
route ou sur les populations riveraines, du nombre d’intervenants actifs pour rétablir la
fonctionnalité du réseau, de l’ampleur et de l’étendue des dommages, de la nature de la
couverture médiatique.
Pour plusieurs des employés en région, la sécurité civile est un second chapeau à porter
en temps de crise.
La sécurité civile, c’est agir contre les risques :
PRÉVENTION
PRÉPARATION
INTERVENTION RÉTABLISSEMENT
Prévention, Préparation, Intervention, Rétablissement sont les quatre mots-clés qui

sont repris plus loin.
2.1 La Direction de la sécurité civile (DSC)
La DSC a pour rôle d’assurer, à l’échelle ministérielle et en partenariat avec les administra-
tions locales et nationales, la réalisation d’activités relatives à la prévention, à la préparation,
à l’intervention et au rétablissement lors d’un sinistre. Elle chapeaute et coordonne les
activités de sécurité civile au Ministère. Elle est responsable de l’élaboration et de la mise
à jour du Plan ministériel de mesures d’urgence et de sécurité civile (PMMUSC). De même,
elle coordonne et soutient les directions générales territoriales lors de la mise à jour des
plans régionaux de mesures d’urgence et de sécurité civile (PMMUSC).
De plus, elle élabore, coordonne ou apporte son soutien à la mise en œuvre d’activités
telles que la production de guides, de plans d’intervention spécifiques et de formations
diverses, ainsi que la tenue d’exercices.
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Dans le secteur aéroportuaire, la DSC coordonne l’élaboration et l’actualisation du Plan

ministériel de mesures d’urgence d’aéroport afin de satisfaire les normes et les exigences
réglementaires fédérales.
La DSC soutient les directions générales territoriales dans leur démarche d’adaptation et
d’implantation régionale. Il s’assure que ces dernières disposent de la formation et des
moyens nécessaires à l’application de leur plan de mesures d’urgence. Elle les appuie aussi,
lors de la planification, le développement et la réalisation de projets routiers. Elle soutient
également les autorités ministérielles en ce qui concerne tout événement de sécurité civile.
La DSC coordonne ou collabore aux divers dossiers concernant les différents risques
pouvant avoir une incidence sur les infrastructures de transport.
Finalement, la DSC soutient les activités de planification liées au rétablissement de la

situation à court et à long terme.
2.2 Les répondants régionaux en sécurité civile
Le répondant régional en sécurité civile (RRSC) dans chacune des directions générales
territoriales a un rôle clé non seulement lors d’un événement, mais également tout au
long de l’année. En effet, les RRSC contribuent notamment à l’amélioration du niveau
de préparation du Ministère en assurant une veille des événements et des risques sur
leur territoire. Ces conseillers élaborent les Plans régionaux des mesures d’urgence et de
sécurité civile (PRMUSC) qu’ils doivent tenir à jour. Forts de leur expérience, les répondants
régionaux collaborent et influencent ainsi le Plan ministériel des mesures d’urgence et de
sécurité civile, et contribuent par leurs actions à l’amélioration continue des procédures
d’intervention du Ministère.
En résumé, le répondant régional en sécurité civile :
contribue au développement d’une culture de sécurité civile au sein de la direction

générale territoriale dans laquelle il est désigné;
participe à la mise à jour du Plan régional des mesures d’urgence et de sécurité civile
(PRMUSC);
assure une veille relativement aux événements et aux risques pouvant toucher
sa région;
met à jour les coordonnées de la direction générale territoriale dans laquelle il est
désigné dans le bottin de la sécurité civile du Ministère;
conseille et soutient le coordonnateur régional en sécurité civile et les coordon-

nateurs locaux en mesures d’urgence;
accomplit des actions qui lui sont assignées dans le processus d’intervention;
participe à la rédaction du journal des opérations et des rapports;
participe aux séances de débreffage;
collabore avec les coordonnateurs locaux et le coordonnateur régional à la

préparation du rapport d’événement à remettre aux autorités;
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évalue l’application du PRMUSC et vérifie si les processus ont été respectés, afin

d’optimiser les façons de faire au Ministère;
collabore et conseille les équipes de projet lors de la planification, du développement

et de la réalisation de projets d’infrastructures du Ministère.
3. Quel est le lien entre la sécurité civile et la gestion de projets?
En fonction des quatre dimensions de la sécurité civile mentionnées précédemment

(prévention, préparation, intervention et rétablissement), différentes actions pourraient
être entreprises dans la gestion des projets, auxquelles le répondant régional en sécurité
civile (RRSC) peut contribuer.
Voici des pistes de réflexion :
• PRÉVENTION (mesures permanentes visant à éliminer les risques, à réduire

la probabilité d’occurrence des aléas ou à atténuer leurs effets potentiels)
Le RRSC connaît son territoire, connaît les risques et les aléas présents. Il est donc
une ressource importante dès les premières étapes de la planification des projets
routiers en partageant sa connaissance des risques :
dans l’étude des besoins (Étape 0) :
-- Est-ce que la présence de risques modérés ou majeurs pourrait faire partie

de l’argumentaire visant à faire accepter le projet et le faire avancer aux
phases subséquentes?
dans la préparation d’un projet (Étapes 1 à 5), lors de la gestion des impacts des
travaux routiers et lors des ateliers de gestion de risques :
-- Est-ce que le chantier (délais, détours) ou certaines options (solutions, scénarios,

variantes) envisagées pourraient poser des risques en sécurité civile :
àà enclavement d’un secteur,
àà accès ralenti aux services d’urgence pour un secteur,
àà zone réputée à risque en matière d’inondations/érosion, fortes pluies,
microclimat, glissements de terrain, blocus possibles/revendications,
avalanches, incendies de forêt,
àà etc.
dans la mise en œuvre du projet, lors du suivi des plans d’actions (Étapes 6 et 7) :
-- Est-ce que des travaux proposés par l’entrepreneur (délais, détours)

pourraient poser des risques en sécurité civile :
àà travaux temporaires non prévus aux plans et devis,
àà travaux imprévus en cours de réalisation des travaux du projet,
àà proposition de mesures et de travaux d’atténuation en fonction des
risques identifiés lors des ateliers d’analyse de risques;
dans le bilan du projet réalisé (Étape 8) :
-- Quelles sont les leçons apprises en matière de sécurité civile?
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R é f é r e n c e
• PRÉPARATION (activités et mesures destinées à renforcer les capacités

de réponse aux sinistres)
Le RRSC pourrait :
collaborer à la préparation d’un plan de détour, un plan B;
préparer un plan d’intervention d’urgence (PIU), spécifique à une infrastructure
ou à une situation;
suggérer l’acquisition d’équipement de protection ou d’intervention;
participer aux travaux de coordination des entraves et de planification des
mesures d’urgence (Étape 6).
• INTERVENTION (mesures prises immédiatement avant, pendant ou immédia-

tement après un sinistre pour protéger les personnes, assurer leurs besoins
essentiels et sauvegarder les biens et l’environnement/activation de la réponse
aux sinistres/application des procédures d’alertes et de mobilisation)
En situation d’urgence, le RRSC pourrait :
collaborer à l’application du PIU;

collaborer à l’application du plan régional de mesures d’urgence et de sécurité
civile (PRMUSC).
• RÉTABLISSEMENT (décisions et actions entreprises après un sinistre pour
restaurer les conditions sociales, économiques et environnementales de la
collectivité et réduire les risques)
Lors des travaux de rétablissement à la suite d’un sinistre affectant un chantier, le

RRSC peut alimenter la réflexion :
Au moment de la planification des travaux de rétablissement, comment éviter
un tel sinistre dans le futur?
Que peut-on modifier dans le chantier pour diminuer ou éliminer les risques?
Évaluer les ajustements requis au PIU/plan régional de mesures d’urgence et
de sécurité civile.
4. Conclusion
Le répondant régional en sécurité civile connaît son territoire et connaît les risques en
sécurité civile. Il peut être un atout important dans la réussite d’un projet routier en
fournissant son expertise et ce, dès le début du processus. Ne pas hésiter à le consulter, à
l’inviter dans des comités et à le tenir informé de la progression des projets.
Pour connaître le répondant régional en sécurité civile de chaque direction générale

territoriale, ou pour plus d’information, communiquez avec la Direction de la sécurité civile.
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TABLE DES MATIÈRES
SEC-01 – SÉCURITÉ ROUTIÈRE............................................................................. 1.1
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SEC-01 – SÉCURITÉ ROUTIÈRE R é f é r e n c e
1. Audit de sécurité routière

Un audit de sécurité routière est une vérification exhaustive d’un projet routier, à
une étape ou une autre de son développement, qui a pour but de déceler les éléments
susceptibles de présenter des risques pour la sécurité des usagers de la route et de proposer
des pistes de solution, au besoin. Il s’agit d’un processus proactif permettant d’apporter des
corrections avant que la route ne soit ouverte à la circulation. L’audit de sécurité
routière est réalisé par une équipe technique compétente et indépendante de l’équipe
de conception du projet. Sur le réseau routier du ministère des Transports, de la Mobilité
durable et de l’Électrification des transports, c’est la direction centrale responsable de
la sécurité routière qui a la responsabilité de planifier, coordonner et réaliser les audits.
Un audit de sécurité routière se divise en trois étapes : les activités préparatoires, la

réalisation de l’audit proprement dite et la rédaction du rapport.
Les activités préparatoires consistent :
à constituer l’équipe d’audit en sélectionnant les personnes en fonction du type

de projet et de son ampleur;
à recevoir et à effectuer un premier survol des différents documents (plans, rapports,
etc.) envoyés par la direction générale territoriale;
à rédiger un mandat qui circonscrit la portée de l’audit et qui fait un rappel des
rôles et responsabilités des différentes parties prenantes.
La réalisation de l’audit comprend les éléments suivants :
une rencontre entre l’équipe d’audit et l’équipe de conception, au cours de laquelle

l’équipe de conception présente le projet à l’équipe d’audit;
une visite de terrain qui permet à l’équipe d’audit de se familiariser avec l’environ-
nement dans lequel le projet sera réalisé (ou a été réalisé, dans le cas d’un audit
à l’ouverture de la route à la circulation);
une séance de travail, à laquelle seuls les membres de l’équipe d’audit prennent
part, afin de procéder à l’examen et à l’analyse plus détaillée du projet.
La rédaction du rapport est l’étape à laquelle les observations de l’équipe d’audit sont
consignées. La partie principale du rapport consiste en un tableau comprenant toutes
les observations de l’équipe d’audit, regroupées par secteur ou par sujet, ainsi que les
suggestions quant au type de correction ou d’intervention pouvant être apportée afin de
régler le problème. Le tableau comprend également une troisième colonne, réservée à la
direction générale territoriale afin qu’elle puisse répondre aux commentaires de l’équipe
d’audit. C’est seulement une fois cette dernière étape achevée que l’audit est considéré
comme terminé. Il s’agit par ailleurs d’une étape importante afin d’assurer le meilleur suivi
possible pour la suite de l’élaboration du projet.
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R é f é r e n c e
Ainsi, les directions générales territoriales doivent participer au processus d’audit de la

façon suivante :
aux activités préparatoires, elles doivent envoyer à l’équipe d’audit toute la docu-
mentation pertinente (plans, rapports, études, etc.);
lors de l’audit comme tel, elles doivent faire une brève présentation du projet
et de son contexte à l’équipe d’audit;
dès la réception du rapport d’audit, elles doivent y donner suite en répondant aux
commentaires de l’équipe d’audit.
Pour de plus amples renseignements sur le processus d’audit, le lecteur est invité à consulter
le Guide de réalisation d’audits de sécurité routière disponible sur les sites intranet
et Web du Ministère.
2. Highway Safety Manual
Le document Highway Safety Manual1 a été publié en 2010 (comprenant la parution

d’un supplément en 2014) par l’American Association of State Highway and Trans-
portation Officials (AASHTO). Cet ouvrage de référence en sécurité routière contient,
entre autres, une méthodologie qui permet d’obtenir une évaluation quantitative
du niveau de sécurité d’une route ou d’un élément en particulier du réseau rou-
tier (segment de route, segment d’autoroute, intersection, bretelle, etc.). Cette
méthodologie comprend des fonctions de performance en sécurité (FPS) avec
lesquelles on peut calculer une fréquence attendue d’accidents en fonction du débit et
de la longueur de la route.
Les FPS sont valides pour des caractéristiques préétablies. Lorsque l’élément routier étudié
comporte des caractéristiques géométriques différentes des conditions de base, le résul-
tat obtenu avec les FPS doit être modifié avec des facteurs de modification des accidents
(FMA). Il s’agit de facteurs multiplicatifs que l’on applique sur la fréquence d’accidents
calculée avec la FPS. Un FMA inférieur à 1 réduit la fréquence d’accidents alors qu’un FMA
supérieur à 1 l’augmente. Il existe des FMA pour plusieurs caractéristiques de la route : la
largeur des voies, la largeur des accotements, la densité d’accès, l’éclairage, la présence
de voies de virage aux intersections, etc.
Outre les modèles de prédiction d’accidents, le Highway Safety Manual contient plusieurs
informations concernant la sécurité routière, et ce, sous différents aspects : fondements et
concepts de base en sécurité routière, facteurs humains, explications en détail du processus
d’amélioration de la sécurité routière, de l’identification à l’évaluation en passant par le
diagnostic, etc. Il s’agit donc d’une référence pouvant intéresser tant les professionnels
que les gestionnaires.
1. Highway Safety Manual. American Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, DC, 2010.
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TABLE DES MATIÈRES
TSC-01 – TRAITEMENT DES INFRASTRUCTURES SUR SOLS

DE FAIBLE PORTANCE...............................................................................1.1
TSC-02 – RÉUTILISATION DES DÉBLAIS....................................................................2.1
TSC-03 – DIMENSIONNEMENT STRUCTURAL..........................................................3.1
TSC-04 – ISOLATION DES CHAUSSÉES.....................................................................4.1
TSC-05 – DIAGRAMME DES MASSES......................................................................5.1
TSC-06 – RÉHABILITATION DE CHAUSSÉE SOUPLE..................................................6.1
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TSC-01 – TRAITEMENT DES INFRASTRUCTURES SUR SOLS R é f é r e n c e
DE FAIBLE PORTANCE

Une étude de conception spécifique est requise lorsque la chaussée se trouve sur des
sols de faible portance, comme les sols classifiés ML, CL, MH ou CH, et dont l’indice de
liquidité est supérieur à 0,9 ou lorsque la résistance au cisaillement non drainée (Cu ) est
inférieure à 50 kPa. Cette situation se produit habituellement lorsqu’on enlève la croûte
d’altération naturelle recouvrant un dépôt silteux ou argileux.
Dans ce cas, l’étude consiste à anticiper les problèmes de construction et à proposer des
solutions pour diminuer le risque de remaniement du sol naturel pendant les travaux et
éviter les risques de contre-performance de la chaussée.
L’étude peut mener à divers types de solutions, par exemple :
mise en place d’une épaisseur de sous-fondation appropriée;

excavation d’une partie du sol problématique (sous-profil);
utilisation d’un géotextile ou d’une géogrille;
stabilisation, par altération naturelle, du sommet du dépôt en l’exposant à
des cycles de gel-dégel (ce qui implique le déneigement durant l’hiver);
allégement du remblai routier; une étude géotechnique spécifique est requise
pour la conception du remblai;
stabilisation du sol à l’aide d’agents chimiques comme la chaux.
Il faut noter qu’il est fréquent que les sols de faible portance présentent une forte gélivité.
Pour cette raison, les études portant sur ces sols doivent aussi vérifier la nécessité de recourir
à l’isolation de la chaussée. Pour plus de détails sur cette pratique, on peut consulter la
section TSC-04 « Isolation des chaussées ».
Des techniques particulières de réalisation, telles que le recours à des chemins d’accès,
à de la machinerie à faible pression de contact au sol ou au chargement de surépaisseurs
granulaires temporaires, peuvent aussi être nécessaires dans de tels contextes.
L’excavation de sol sous la ligne d’infrastructure et l’ajout d’un géotextile de séparation

ou l’augmentation de l’épaisseur de la sous-fondation sont des méthodes fréquemment
utilisées.
Il existe aussi des géosynthétiques de renforcement, y compris ceux de type géogrilles

et géotextiles, qui sont spécialement conçus pour faciliter la réalisation de travaux
routiers sur un sol instable. Ils peuvent permettre de réduire l’épaisseur de matériaux
granulaires dans le cas de structure de chaussée sans revêtement. Ces produits se
caractérisent principalement par une résistance et une rigidité en traction très élevées,
qui permet de soutenir les charges un peu à la façon d’un hamac. Les géogrilles
permettent un certain confinement des granulats à travers les mailles du grillage.
Elles peuvent cependant être moins efficaces contre le pompage et pour empêcher
la contamination des fondations, et peuvent nécessiter d’être combinées avec une
membrane de séparation, lorsque les sols en présence sont incompatibles à la filtration.
Pour obtenir plus de détails sur les caractéristiques des géogrilles et des géotextiles, le
concepteur peut se référer à la collection Normes – Ouvrages routiers, ainsi qu’au Guide Guide d’utilisation des
géosynthétiques de séparation
d’utilisation des géosynthétiques de séparation et de renforcement des chaussées du
et de renforcement
ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports des chaussées
du Québec (Ministère).
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Cahier des charges et Le traitement ou la stabilisation des sols à la chaux est décrit dans le Cahier des charges et

devis généraux –
devis généraux – Infrastructures routières – Construction et réparation (CCDG). En général,
Infrastructures routières – 
Construction et réparation la chaux vive est nettement plus efficace et moins coûteuse que la chaux hydratée,
(CCDG), art.11.6.1.3 et 11.9.2 mais elle doit être utilisée avec plus de précautions pour éviter tout contact avec la
peau et les muqueuses. On peut aussi envisager l’utilisation d’autres agents stabilisants
(ciment, rebuts métallurgiques, matériaux granulaires, etc.) s’ils sont approuvés sur le plan
environnemental et que le rapport performance/coût a été analysé.
À titre indicatif, les sols peuvent être mélangés avec la chaux et compactés directement
au même endroit, ou être mélangés lors d’une étape de chargement, par exemple à l’aide
d’une décapeuse.
La stabilisation à la chaux est une technique relativement raffinée, qui peut demander une
étude de formulation et de faisabilité pour s’assurer que le sol réagit bien avec la chaux
et que le coût est avantageux. C’est une technique qui peut s’avérer très efficace et qui
mérite d’être considérée.
L’expérience indique qu’il faut un sol comprenant au moins 20 % de particules avec un
diamètre inférieur à 80 µm pour obtenir une réaction avec la chaux et il faut un indice
de plasticité (Ip) supérieur à 18. De meilleurs résultats sont obtenus lorsque le paramètre
« activité » est supérieur à 0,5 :
Ac = Ip
% passant 2 µm
Les argiles de type montmorillonite sont les plus actives et réagissent mieux avec la chaux
que celles de type illite.
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TSC-02 – RÉUTILISATION DES DÉBLAIS R é f é r e n c e
Lors de la réalisation de travaux routiers, la récupération des sols provenant des déblais

peut représenter une économie substantielle pour la construction des remblais. Cependant,
l’estimation des quantités utilisables peut parfois être incertaine étant donné la difficulté à
prévoir la compactabilité de certains types de sols au moment de la réalisation des travaux.
Le texte qui suit vise à donner des indications au concepteur pour lui permettre d’évaluer
les quantités de sol ou de roc récupérables dans les remblais.
La première section décrit les critères d’évaluation du potentiel d’utilisation des déblais en
fonction de leur nature. La deuxième porte sur l’évaluation de la capacité de compactage
des sols fins dans le but de préciser leur potentiel de récupération dans des remblais. La
troisième section, quant à elle, présente la méthode de calcul du volume disponible de
déblais, et la quatrième donne un exemple d’application.
1. Définitions
Compactabilité
Capacité d’un matériau à être compacté.
Traficabilité
Capacité d’un sol à supporter le passage répété des véhicules de chantier.
2. Critères généraux
Les critères généraux pour l’évaluation du potentiel d’utilisation des déblais sont donnés
au tableau 1 en fonction de la nature géologique, de la classification et de l’état d’humi-
dité des sols. Les termes « facile », « variable », « difficile » et « irrécupérable » qualifient leur
potentiel d’utilisation dans des remblais selon leur compactabilité. Le facteur d’utilisation
(FU) représente le pourcentage récupérable du volume des déblais. Les pourcentages
indiqués sont des ordres de grandeur correspondant aux valeurs moyennes pour ces
types de déblai.
Les travaux qui ont été exécutés dans la région avec des sols de même nature peuvent être
une bonne source d’information sur le potentiel de récupération. Cependant, le matériel
utilisé, la méthode de travail de l’entrepreneur et les conditions atmosphériques pendant
les travaux sont des facteurs difficiles à prévoir et qui ont une influence considérable sur
le facteur d’utilisation des déblais. De plus, l’épaisseur et l’homogénéité des couches
ont également une influence sur le taux de récupération des déblais. Pour toutes ces raisons,
le concepteur doit utiliser avec prudence les facteurs d’utilisation présentés au tableau 1
et tenter de les préciser à partir des données recueillies sur le site. Pour plus d’information
sur les traitements des infrastructures sur sol de faible portance, le concepteur peut
consulter la section TSC-01 – Traitement des infrastructures sur sols de faible portance.
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Tableau 1 – Utilisation des déblais – Critères généraux
Conditions
Classification d’utilisation
Nature du sol Remarques
des sols Sol
Sol saturé(1)
non saturé(1)
Ces sols sont perméables, peu sensibles
Sédiments d’origine
GW à l’eau et s’assèchent facilement. Le sable
fluvio-glaciaire Facile Facile
GP uniforme (SP) peut poser des problèmes
(gravier, sable ou (FU2 : (FU2 :
SP de traficabilité lors des travaux de construc-
mélange de sable 90-100 %) 90-100 %)
SW tion (instabilité causée par le passage des
et gravier)
camions à pneus conventionnels).
Ces sols peu plastiques peuvent être très

sensibles aux intempéries. En règle géné-
glaciaire :
rale, pour être potentiellement utilisables
Till (mélange de
GM Variable Difficile dans les remblais, ces sols doivent avoir
gravier, sable, silt
GC une teneur en eau inférieure à 2 % de
et/ou argile en (FU2 : (FU2 :
SM leur limite de plasticité (w < wp+2 %).
proportions variables) 20-80 %) 0-50 %) Ces sols s’assèchent plus facilement si leur
SC
et pouvant contenir indice de plasticité (IP) est inférieur à 12.
des blocs La présence de blocs peut en limiter la
de grande taille récupération.
Les silts (ML) peuvent être très sensibles

aux intempéries. En règle générale,
pour être potentiellement utilisables
dans les remblais, ces sols doivent avoir
une teneur en eau inférieure à 3 % de
marine ou lacustre
leur limite de plasticité (w < wp+3 %).
de faible plasticité, Variable Difficile
ML Ces sols s’assèchent plus facilement
wL <  50 (FU2 : (FU2 :
CL si leur indice de plasticité (IP) est infé-
(silt et argile 20-80 %) 0-30 %) rieur à 12. Lorsque le dépôt argileux
en proportions est en surface, il y a généralement
variables) présence d’une croûte avec une teneur
en eau plus faible qui favosrise sa récu-
pération. La croûte argileuse varie géné-
ralement entre 1 et 2 mètres d’épaisseur.
marine ou lacustre
Le traitement chimique (généralement à
de forte plasticité
MH Irrécupérable Irrécupérable la chaux) peut favoriser la récupération de
wL > 50 (silt
CH (FU2 : 0 %) (FU2 : 0 %) ces sols. Dans ce cas, une étude technique
et argile en
et économique doit être réalisée.
proportions
variables)
Sols organiques Ces sols ne sont pas utilisables dans les
Irrécupérable Irrécupérable
(terre végétale PT remblais, mais ils sont récupérables à des
(FU2 : 0 %) (FU2 : 0 %)
et tourbière) fins d’aménagement paysager.
Facile Facile
Les fragments de roc sont perméables, peu
Substratum rocheux Roc (FU1 : (FU1 :
sensibles à l’eau et s’assèchent facilement.
90-100 %) 90-100 %)
1. Les sols excavés au-dessus de la nappe phréatique sont considérés non saturés, alors que ceux qui le sont sous la nappe phréatique sont
considérés saturés.
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3. Critères pour la fermeture des remblais et l’infrastructure améliorée

Le concepteur doit tenir compte des exigences prévues au CCDG en ce qui a trait à la nature
des matériaux utilisés pour la fermeture des remblais et pour les couches d’infrastructure
améliorée. Ces précautions visent à assurer un comportement uniforme de la chaussée et
optimiser la structure de chaussée. La mise en place d’une infrastructure améliorée peut
également servir à limiter l’épaisseur nécessaire de la sous-fondation.
En ce qui regarde la fermeture des remblais et l’infrastructure améliorée, le concepteur doit :
identifier clairement les zones où l’on peut trouver des matériaux qui satisfont à
ces exigences (moins de 30 % et moins de 20 % de particules fines);
évaluer le volume disponible de chacun de ces matériaux afin que les soumis-
sionnaires soient en mesure de savoir où ils se trouvent, d’en évaluer les coûts
de mise en réserve, de transport, etc.;
prévoir l’optimisation du profil de la route pour respecter ces exigences
à moindre coût.
En ce qui regarde la fermeture des remblais, le concepteur doit :
si requis, évaluer la structure de chaussée lorsque la quantité des matériaux

contenant moins de 30 % des particules fines n’est pas suffisante pour combler
les besoins du projet.
En ce qui regarde l’infrastructure améliorée, le concepteur doit :
considérer la présence de l’infrastructure améliorée lors de la conception. La

réutilisation des matériaux issus des déblais doit être favorisée lorsque possible, en
considérant les coûts liés à la mise en réserve et à la transformation des matériaux
pour satisfaire aux exigences granulométriques des matériaux d’infrastructure
améliorée;
si requis, estimer de l’emprunt de matériaux contenant moins de 20 % de particules
fines pour atteindre l’épaisseur minimale applicable;
en fonction de la nature des matériaux et des conditions de réalisation, le
concepteur doit évaluer la nécessité et la possibilité de drainer ces matériaux à
coût raisonnable. Le concepteur doit garder à l’esprit que plusieurs matériaux,
hormis la pierre, sont difficile à mettre en œuvre en condition non-drainée.
4. Compactabilité des sols fins

Les facteurs d’utilisation des déblais proposés au tableau 1 sont approximatifs et servent
uniquement à donner un ordre de grandeur du potentiel de récupération des déblais.
Ils dépendent en grande partie de la compactabilité des sols. La réalisation d’une étude
pédologique est donc nécessaire pour préciser les caractéristiques des sols (granulométrie,
limites d’Atterberg et teneur en eau) et évaluer leur compactabilité.
Pour les sols présentant un potentiel d’utilisation de variable à difficile (tableau 1),
il est possible de préciser le facteur d’utilisation à l’aide de l’indice de consistance. En effet,
l’indice de consistance (I C) des sols fins permet de juger de la compactabilité d’un sol et,
par le fait même, d’évaluer son potentiel de récupération dans les remblais.
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Cet indice peut être calculé avec l’équation suivante :

wL - w
IC = (éq.1)
IP

où : IC : indice de consistance
w : teneur en eau
IP : indice de plasticité (wL - wP)
wL : limite de liquidité
wP : limite de plasticité
Les valeurs présentées au tableau 2 servent de référence pour estimer la compacta-

bilité des sols en fonction de leurs propriétés physiques. Ce tableau considère que
la machinerie appropriée, telle que les rouleaux à pieds de moutons pour favoriser
l’asséchement des sols humides, est utilisée comme il se doit lors des travaux.
Dans un premier temps, l’indice de consistance est évalué pour déterminer la compacta-
bilité des échantillons prélevés lors des sondages.
Dans un second temps, le concepteur peut déterminer, à partir de ces résultats et en

fonction de la saison à laquelle les travaux vont se réaliser (variation de la position de
la nappe phréatique ou intempéries), si la compactabilité des sols est susceptible d’être
modifiée. En saison estivale, le temps ensoleillé et chaud aura pour effet de favoriser
l’asséchement des sols, alors qu’en période automnale le temps pluvieux et frais aura
tendance à humidifier et à empêcher l’asséchement. Un sol avec un indice de plasticité
inférieur à 12 sera plus susceptible de subir des changements d’humidité attribuables
aux conditions atmosphériques. Le concepteur peut alors juger de la teneur en eau
pendant les travaux afin d’évaluer la compactabilité des sols et de pouvoir préciser le
facteur d’utilisation des déblais.
Tableau 2 – Critères de compactage des sols fins
Indice de consistance Compactibilité
IC < 0,5 Le sol est boueux; le compactage est impossible.
Le compactage est très difficile.

0,5 < IC < 0,8
La capacité de support est très faible.
Le compactage est possible mais peu efficace;

0,8 < IC < 1,0 un coussin spongieux est susceptible de se former
lors du compactage.
1,0 < IC < 1,1 Le compactage est efficace.
Le compactage donne une masse volumique proche

1,1 < IC < 1,3
de l’optimum.
Le sol commence à devenir trop sec pour un

IC > 1,3
compactage efficace.
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5. Évaluation du volume disponible pour la fermeture des remblais

Le volume disponible pour la construction des remblais se calcule à l’aide de l’équation
suivante :
Volume disponible pour les remblais = VD G

FU G
FM (éq.2)
où : VD : volume de déblais déterminé à partir des coupes de terrain (m3)
FU : facteur d’utilisation des déblais, correspondant à la proportion

réutilisable de chacune des couches pour les remblais (%).
FM : facteur de mise en place des déblais, combinant le foisonnement et
le tassement au compactage. Les valeurs de mise en place en fonction
de la nature du déblai sont les suivantes :
FM1 = de 1,25 à 1,35 (moyenne = 1,30) pour les roches ignées

et métamorphiques
FM1 = de 1,20 à 1,30 (moyenne = 1,25) pour les roches sédimentaires
FM2 = de 0,85 (sol lâche) à 1,1 (sol dense) (moyenne = de 0,95 à 1,0)
FM2 = 1 si la compacité du sol n’est pas connue.
Afin de tenir compte des critères pour la fermeture des remblais (voir la section 3
précédente), les bons matériaux disponibles doivent être réservés pour la fermeture des
remblais sous la structure de chaussée, ce qui comprend, dans l’ordre de préférence,
la roche brisée ou concassée, les sols contenant moins de 20 % de particules fines, et
les sols contenant moins de 30 % de particules fines.
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6. Exemple d’application

On veut connaître le volume de déblais utilisable pour la construction des remblais, selon
que les travaux seront réalisés en période estivale ou en période automnale. L’étude pédo-
logique a été réalisée en période estivale.
L’étude pédologique du secteur en déblais indique la présence de couches homogènes,

dont la stratigraphie est la suivante :
- terre végétale (PT) : 0,30 m;

- sable silteux (SM) : 1,50 m;
- argile (CL) : 3,50 m;
- roc : 7,00 m;
- profondeur de la nappe phréatique : 2,30 m.
Les critères d’évaluation du potentiel d’utilisation des déblais (tableau 1) indiquent

que la terre végétale ne peut être récupérée pour les remblais. En effet, celle-ci peut
uniquement être utilisée pour des aménagements paysagers. Le roc peut être entièrement
récupéré (facile). Par contre, le potentiel de récupération est variable pour le sable silteux
(non saturé) et il va de variable (non saturé) à difficile (saturé) pour l’argile. La détermination
de l’indice de consistance de ces sols va permettre de préciser le facteur d’utilisation des
sols provenant des déblais.
Les caractéristiques physiques des sols, mesurées en laboratoire à partir des échantillons
prélevés sur le site, sont résumées ci-dessous :
Nature du sol % < 80 µm w wP wL IP
Sable silteux (SM) non saturé 25 20,2 18,7 26,2 7,5
Argile (CL) non saturée 80 18,0 15,0 35,0 20,0
Argile (CL) saturée 80 26,0 15,0 35,0 20,0
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L’évaluation de l’indice de consistance aux différentes périodes est présentée ci-dessous :

Nature du sol IC (échantillon) IC (été) IC (automne)
Sable silteux (SM) non saturé 0,8 (w = 20,2) 1,07 (w = 18,2) 0,53 (w = 22,2)
Argile (CL) non saturée 0,85 (w = 18,0) 0,88 (w = 17,5) 0,83 (w = 18,5)
Argile (CL) saturée 0,45 (w = 26,0) 0,48 (w = 25,5) 0,43 (w = 26,5)
Il a été considéré que la teneur en eau du sable silteux pouvait varier suivant la saison
d’exécution des travaux, car le IP < 12. Une variation de ±2 % selon l’asséchement en
période estivale et l’humidification en période automnale ont également été considérées.
Pour l’argile, une faible variation de teneur en eau de ±0,5 % selon la saison a été retenue,
car le IP > 12 (teneur en eau peu susceptible de varier).
Le tableau suivant résume les résultats pour les périodes estivale et automnale. L’évaluation
du facteur d’utilisation peut par la suite être faite en comparant les résultats des indices de
consistance obtenus aux valeurs du tableau 2. De plus, l’épaisseur des couches a également
été prise en compte dans l’évaluation du FU.
Période estivale Période automnale

Épaisseur
Nature du sol
(m) IC FU IC FU
Sable silteux (SM) non saturé 1,5 0,8 à 1,07 80 % 0,53 à 0,8 20 %
Argile (CL) non saturée 0,5 0,85 à 0,88 50 % 0,83 à 0,85 30 %
Argile (CL) saturée 3,0 0,45 à 0,48 0 % 0,43 à 0,45 0 %
D’après ces résultats, on pourrait récupérer 80 % de la couche de sable silteux en période
estivale, car ce sol sera alors facile à compacter, mais seulement 20 % en période automnale,
car il sera plus difficile à compacter. Ces pourcentages tiennent compte également des
pertes dues au contact avec la couche de terre végétale. La couche d’argile sous la nappe
phréatique (saturée) n’est pas récupérable, car elle ne sera pas compactable, peu importe
la saison de réalisation des travaux. La couche d’argile au-dessus de la nappe phréatique
(non saturée) pourrait être compactée un peu plus facilement en été qu’en automne,
mais étant donné sa faible épaisseur et son contact avec une couche sous-jacente non
récupérable, son pourcentage de récupération est estimé à seulement 50 % en période
estivale et 30 % en période automnale.
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TSC-03 – DIMENSIONNEMENT STRUCTURAL R é f é r e n c e
1. Conception d’une chaussée souple

La méthode de dimensionnement des chaussées souples du Ministère est basée sur
celle de l’American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO),
édition 1993. Cette méthode prend en considération les données sur la circulation, la nature
des sols, les modules des matériaux de chaussée et du revêtement de même que divers
facteurs statistiques. La méthode comprend aussi des critères et des calculs additionnels
pour la prise en compte des effets du gel sur la chaussée.
Le concepteur peut télécharger, à partir du site Web du Ministère, le logiciel Chaussée 2.

Ce logiciel, qui tient compte des exigences de protection contre le gel, permet de réaliser
le dimensionnement structural d’une chaussée souple avec la méthode du Ministère. En
plus des matériaux standards, il offre la possibilité d’envisager l’utilisation d’autres maté-
riaux (recyclés, retraités en place, etc.). Le logiciel et les notes de cours Dimensionnement Notes de cours
structural des chaussées souples sont maintenus à jour par la Direction des chaussées de Dimensionnement structural
la Direction générale du laboratoire des chaussées. des chaussées souples
Le concepteur peut également se référer au chapitre 2 « Structures de chaussée » du Tome II – Construction

Tome II – Construction routière de la collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère routière, chapitre 2
pour obtenir des renseignements complémentaires ou pour effectuer la conception
d’une chaussée souple dont le DJMA est inférieur ou égal à 5000 véhicules par jour
(DJMA ≤ 5000).
2. Conception d’une chaussée rigide

L’utilisation de ce type de chaussée est actuellement limitée aux autoroutes et aux routes Orientation ministérielle sur le
nationales à fort débit de circulation. Pour plus d’information sur le sujet, il faut consulter choix des types de chaussées
l’Orientation ministérielle sur le choix des types de chaussées.
Le dimensionnement structural des chaussées rigides est réalisé par la Direction des Tome II – Construction
chaussées de la Direction générale du laboratoire des chaussées. Les éléments de base de routière, section 2.5
ce type de chaussée sont également présentés à la section 2.5 « Structures de chaussée
souple » du chapitre 2 « Structures de chaussée » du Tome II – Construction routière de la
collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère.
Pour ce qui est de la réhabilitation des chaussées en béton, le concepteur peut se référer Guide d’entretien et de
au Guide d’entretien et de réhabilitation des chaussées en béton de ciment disponible réhabilitation des chaussées
en béton de ciment
sur le site Web des Publications du Québec.
3. Conception d’une chaussée non revêtue

Le Guide d’utilisation des géosynthétiques de séparation et de renforcement des chaussées
fournit une méthode de dimensionnement des structures de chaussées sans revêtement.
Cette méthode comprend les chaussées avec et sans géosynthétiques.
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TSC-04 – ISOLATION DES CHAUSSÉES
1. Isolation de la chaussée

Les couches isolantes ont pour effet de restreindre les échanges thermiques entre les
couches adjacentes, ce qui a pour conséquence d’empêcher ou de réduire la propaga-
tion du gel. Les effets de l’action du gel, soit le soulèvement différentiel et la perte de
portance au dégel, sont ainsi fortement réduits ou éliminés. Les performances observées
sur plusieurs sections routières confirment que c’est une excellente solution de rechange Tome II – Construction
aux méthodes traditionnelles de transitions utilisées pour réduire les effets du gel. Pour routière, chapitre 1,
plus de détails sur ces méthodes traditionnelles, on peut consulter à la section 1.8 « Tran- section 1.8
sitions » du chapitre 1 « Terrassements » du Tome II – Construction routière de la collection
Normes – Ouvrages routiers du Ministère.
L’isolation est généralement destinée aux cas de soulèvements différentiels importants

(caractéristiques des sols, des structures de chaussée hétérogène, blocs, tranchées trans-
versales, etc.). Les principaux cas où on conseille l’utilisation des techniques d’isolation
sont les suivants :
zones de déblais silteux ou argileux;
présence d’un sol silteux ou argileux avec une gélivité ou un indice de liquidité
élevé (IL > 0,9) à l’intérieur de la zone soumise aux cycles de gel et de dégel;
chaussée ayant un mauvais comportement au gel;
lorsque c’est une solution plus économique que la construction de transitions.
L’isolant doit être placé à une profondeur minimale de 450 à 600 mm mesurée à partir
du dessous du revêtement bitumineux, pour réduire les risques de givrage différentiel du
revêtement. Pour des raisons de sécurité liées au risque de givrage différentiel une section
avec isolant ne doit pas commencer ni se terminer aux endroits suivants, à moins d’ajouter
une épaisseur de l’ordre de 150 mm au minimum préétablie de recouvrement granulaire :
dans les zones de freinage, comme celles qui sont situées à moins de 100 m d’une
intersection ou d’un passage à niveau;
à l’intérieur d’une section en courbe incluant une longueur supplémentaire
de 50 m à chaque extrémité de la courbe;
au sommet d’une côte;
dans les pentes abruptes.
Dans la mesure du possible, il est idéal de poursuivre l’isolation jusqu’à une zone non gélive, Cahier des charges et devis
comme un affleurement rocheux, un remblai ou une structure. Dans le cas contraire, la généraux – Infrastructures
routières – Construction
couche isolante doit être pourvue de transitions longitudinales dans lesquelles on diminue et réparation
progressivement l’épaisseur effective de l’isolant pour finir, dans le cas du polystyrène,
Tome II – Construction
avec des panneaux perforés. routière, chapitre 2,
section 2.7
Les caractéristiques de l’isolant à prescrire, de même que les précautions à prendre lors de Tome VII – Matériaux,
la mise en œuvre, sont décrites dans la collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère, chapitre 14. Clause type
dans le Cahier des charges et devis généraux – Infrastructures routières – Construction relative à la protection contre
le gel d’une route existante à
et réparation (CCDG), dans le devis type du Ministère intitulé Clause type relative à la l’aide d’un isolant thermique
protection contre le gel d’une route existante à l’aide d’un isolant thermique en polystyrène en polystyrène
et dans le devis type du Ministère intitulé Clause type Béton léger pour isolation de chaussée. Clause type Béton léger pour
Il s’agit habituellement de panneaux de polystyrène extrudé ou expansé à haute densité isolation de chaussée
qu’on pose en épaisseurs de 25 à 75 mm.
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L’épaisseur doit être calculée de façon à fournir une protection totale de l’infrastructure

contre le gel ou de façon à contrôler les soulèvements au gel en dessous d’un niveau
prédéfini dans la norme ainsi que dans le logiciel Chaussée 2.
L’utilisation de produits de rechange, comme les résidus de bois et le béton léger isolant
(avec billes de polystyrène), peut aussi être considérée après une étude spécifique. Une
vérification structurale doit également être effectuée pour s’assurer que les contraintes
transmises sur l’isolant sont acceptables. Cette vérification n’est pas nécessaire avec le
polystyrène extrudé (résistance en compression de 400 kPa), car dans ce cas l’épaisseur de
matériaux granulaires imposée pour le critère de givrage fournit une protection adéquate.
L’épaisseur utilisée doit être multipliée par un facteur de 1,2 dans le cas d’un polystyrène
expansé par rapport à un polystyrène extrudé.
L’utilisation d’une couche isolante doit donc faire l’objet d’une étude spécifique pour
déterminer les caractéristiques des matériaux, la profondeur et l’épaisseur de la couche
ainsi que pour établir le rapport coût-avantage de la technique. La Direction des chaussées
peut être consultée pour réaliser ces études.
2. Isolation de conduites ou d’ouvrages sous une chaussée

Les aqueducs sont généralement placés sous la ligne de pénétration maximale atteinte
par le gel. Les profondeurs d’enfouissement recommandées au Québec se situent généra-
lement entre 1,5 et 2,5 m, voire 3 m pour un indice de gel normal jusqu’à 1800 °C jours,
selon l’endroit et les caractéristiques du site (type de sol, teneurs en eau, etc.).
L’isolation thermique est nécessaire pour les conduites transportant de l’eau qui autrement
seraient exposées à des températures inférieures à 0 °C. Ce type d’intervention est géné-
ralement requis pour des raisons d’économie, lorsqu’on abaisse le profil de la chaussée,
lorsqu’on se trouve en présence de roc, de risques de contamination ou d’autres obs-
tacles ou contraintes empêchant l’excavation jusqu’à une profondeur hors d’atteinte
du gel, ou lorsqu’on doit protéger de courts secteurs de conduites sous la chaussée.
Il peut également être nécessaire d’isoler certaines conduites d’égout pluvial ou cer-
tains ponceaux susceptibles d’amener le gel vers des conduites d’égout et d’aqueduc.
Les conduites peuvent être isolées à l’aide de panneaux de polystyrène ou de béton
léger isolant. Il existe également des conduites pré-isolées. Les propriétés que doit avoir
l’isolant sont décrites au chapitre 14 « Matériaux divers » du Tome VII – Matériaux,
Tome VII – Matériaux, de la collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère. Les propriétés que doit avoir le
chapitre 14
béton léger isolant sont décrites dans le devis type du Ministère intitulé Clause type Béton
léger pour isolation de chaussée.
Dans le cas d’un ponceau de grand diamètre (d ≥ 1 m), on doit s’assurer qu’au mini-
mum le milieu de la conduite est sous la ligne de gel afin d’éviter son soulèvement. Une
conduite placée légèrement au-dessus de la ligne de gel peut ne pas geler grâce à l’énergie
provenant du transport de l’eau, mais des problèmes peuvent survenir si l’écoulement
est interrompu durant l’hiver.
2.1 Dimensionnement de l’isolation d’une conduite
La méthode de conception décrite dans la présente section vise à empêcher le gel d’atteindre
un point ou une conduite située à une profondeur donnée sous la chaussée. Cette méthode
est plus sévère que celle qui ne vise qu’à atténuer d’éventuels problèmes de soulèvements
dus au gel. Le logiciel Chaussée 2 permet par contre de répondre à ces deux types de
problématiques au moyen du calcul de la profondeur de gel et des soulèvements au gel.
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2.1.1 Épaisseur de l’isolant au-dessus d’une conduite

L’épaisseur de l’isolant thermique qui doit être installé dépend de la rigueur des hivers, des
propriétés des matériaux (sols et chaussée), du type d’isolant et de la géométrie du problème.
La rigueur de l’hiver est prise en considération à l’aide de l’indice de gel normal. L’indice
de gel normal (Ign) varie en fonction de la région du Québec, et on peut l’obtenir en se
référant au chapitre 1 « Terrassements » du Tome II – Construction routière de la collection Tome II – Construction
Normes – Ouvrages routiers du Ministère. On peut également obtenir des valeurs précises routière, chapitre 1, figure 1.8–1
en analysant les températures publiées sur le site Web d’Environnement Canada ou en
utilisant le logiciel Chaussée 2 disponible dans le site Web du Ministère.
L’indice de gel normal représente une valeur moyenne calculée sur une période donnée. Pour
les calculs d’isolation, on utilise habituellement une valeur majorée afin de tenir compte
des hivers plus froids que la moyenne. À cette fin, on introduit dans le calcul l’indice de
gel rigoureux (Igr), qui représente l’hiver le plus froid en 100 ans.
Ig ≈ Igr = Ign + 2,327σ (éq. 1)
Où σ est l’écart type de l’indice de gel. Si cet écart type ne peut être calculé, il peut être
approximé de façon sécuritaire par σ = 0.055 • Ign + 160
Les courbes de la figure 1 permettent d’évaluer la résistance thermique requise en fonction

de la profondeur de pénétration du gel acceptable (sable-gravier) sous l’isolant, ce qui
correspond à la profondeur de la conduite mesurée à partir de la base de l’isolant. Cette
résistance thermique (valeur RSI) est exprimée en m² • °C/W et la valeur entre parenthèses
indique l’épaisseur correspondante, en millimètres, pour le polystyrène extrudé décrit dans Tome VII – Matériaux,
la norme 14301 du chapitre 14 « Matériaux divers » du Tome VII – Matériaux de la collection chapitre 14, norme 14301
Normes – Ouvrages routiers du Ministère (0,86 m² • °C/W sur 25 mm d’épaisseur).
Figure 1 – Pénétration du gel dans une chaussée isolée
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La pénétration du gel indiquée (figure 1 et équation 2) n’est précise qu’en présence

d’un matériau granulaire sablonneux; les calculs ont été réalisés pour un cas type
comportant un MG 112 (masse volumique sèche de 1,95 tonne/m3 et teneur en eau
de 11 %) sous la couche isolante. La pénétration du gel serait moindre dans le cas d’un
matériau plus humide ou moins dense, et plus profonde en présence d’un matériau plus
sec ou plus dense. Le concepteur peut utiliser le logiciel Chaussée 2 pour effectuer un
calcul tenant compte des caractéristiques des différentes couches de sol et matériaux.
2.1.2 Largeur de l’isolant de part et d’autre d’une conduite
Lorsqu’on isole une conduite pour la protéger du gel, un excédent d’isolation doit être
prévu de chaque côté afin d’éviter que le gel ne contourne l’isolant. La largeur de cet
excédent (l) peut être déterminée selon la figure 2.
Pci
Note : calcul fait pour un isolant à 600 mm de la surface.

Figure 2 – Excédent d’isolation requis de part et d’autre d’une conduite
Lorsque la profondeur de l’isolant est supérieure à 600 mm, il est possible de réaliser un
calcul plus précis de cet excédent à l’aide de l’équation 2 suivante :
≥ (Pg − Pi)2 − ∆Pci 2 (éq.2)
où :
Pg : pénétration du gel dans les fondations granulaires (mm)
Pg = 89 (Ig ) − 545
Pi : profondeur d’installation de l’isolant, mesurée entre la surface et la base de
l’isolant (mm)
∆ Pci : distance entre l’isolant et la conduite (au minimum 150 mm)
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La position de l’isolant par rapport à la conduite est indiquée sur la figure 3. Connaissant

le diamètre extérieur de la conduite (D), la largeur horizontale à isoler (L ) sera :
L = D + 2ℓ (éq. 3)
Pi
Pci
Note : transitions requises si le soulèvement différentiel est supérieur à 20 mm ( ∆h > 20 mm).

Figure 3 – Isolation d’une conduite (couche horizontale)
Il est aussi possible de réduire la largeur de la tranchée requise en adoptant une isolation
en U renversé, comme le montre la figure 4. Dans ce cas, ℓ est décomposé en ℓ1 et ℓ2 , et
le périmètre (L) de cette protection doit être supérieur ou égal à D + 2 (ℓ1 + ℓ2 ) à moins
qu’on enrobe entièrement la conduite avec l’isolant. La base de ce U renversé doit être
au moins aussi profonde que le dessous de la conduite.
Pi
Pci
Figure 4 – Isolation d’une conduite (U renversé)
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Dans ce cas on vérifie les équations suivantes :

ℓ = ℓ1 + ℓ2
ℓ satisfait l’équation 2 :   ≥ (Pg − Pi) − ∆Pci
2 2
Pi + l2 ≥ Pi + ΔPci + D
2.1.3 Transitions de l’isolant
L’isolation à l’intérieur d’une structure de chaussée élimine ou réduit de façon importante

le soulèvement de la surface sous l’effet du gel. Il est fréquent que le soulèvement dû au
gel de la partie non isolée altère le confort de roulement lors du passage d’une zone isolée
à non isolée (soulèvement différentiel). L’isolation d’une conduite peut donc causer ou
accentuer des problèmes de soulèvements différentiels si le sol environnant a tendance
à gonfler sous l’effet du gel.
Pour y remédier, des transitions doivent être aménagées, comme il est indiqué à la
Tome II – Construction routière, section 2.7 « Isolation des chaussées » du chapitre 2 « Structures de chaussée » du
chapitre 2, section 2.7, Tome II – Construction routière de la collection Normes – Ouvrages routiers du Ministère,
et dessin normalisé 029
à moins que le soulèvement différentiel prévu soit inférieur à 20 mm. Dans le cas de la réfection
d’une chaussée, ce soulèvement peut être déterminé en comparant la mesure précise
de l’élévation de la surface en été ou en automne avec la même mesure, prise exactement
au même endroit vers la fin de l’hiver, avant le début du dégel. On peut aussi prendre en
considération le soulèvement théorique calculé ou anticipé avec le logiciel Chaussée 2 à
partir de la connaissance du site des travaux, de la stratigraphie des couches et des propriétés
des matériaux.
BNQ 1809–300 Le devis normalisé BNQ 1809–300 « Travaux de construction – Clauses techniques générales –
« Travaux de construction – Conduites d’eau potable et d’égout » peut être consulté pour obtenir plus de détails sur
Clauses techniques générales – les conditions de mise en place de l’isolant et les accessoires à utiliser. La Direction des
Conduites d’eau potable
et d’égout » chaussées peut également être consultée pour ces études.
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TSC-05 – DIAGRAMME DES MASSES R é f é r e n c e
Le diagramme des masses est une représentation graphique de la progression relative

des déblais utilisables en fonction des remblais nécessaires à la construction d’une route.
En plus de donner un portrait d’ensemble du déplacement des déblais utilisables en
fonction des remblais, le diagramme permet de définir les endroits où ces quantités
s’équilibrent ainsi que de déterminer les distances moyennes de transport entre les zones
de déblai et les zones de remblai.
Lors de la consultation d’un diagramme des masses, il est important de se rappeler que le
volume des déblais des sols organiques (PT, OL, OH et la terre végétale) et celui de la partie
non récupérable des autres déblais de deuxième classe sont exclus du calcul des déblais
utilisables. Ce n’est donc pas le volume total des déblais qui y est représenté.
Sur le diagramme, les chaînages sont portés en abscisse. Pour chaque chaînage, les diffé-
rences arithmétiques des volumes cumulés des déblais utilisables et des remblais sont portées
en ordonnée. Il est important de noter que les facteurs d’utilisation et de mise en place
doivent être appliqués aux déblais utilisables avant d’y soustraire le volume des remblais.
La différence arithmétique entre les déblais utilisables et les remblais à chaque intervalle de
chaînage est calculée avec l’équation suivante :
Différence arithmétique = TDU − R = [(D1 × FM 1 × FU 1 ) + (D2 × FM 2 × FU 2 )] − R
où : TDU : volume des déblais utilisable pour l’intervalle considéré (m3)

D1 : volume de déblais de première classe
D2 : volume de déblais de deuxième classe
FM1 : facteur moyen de mise en place des déblais de première classe :
FM1 = de 1,25 à 1,35 (moyenne = 1,30) pour les roches ignées
et métamorphiques
FM1 = de 1,20 à 1,30 (moyenne = 1,25) pour les roches sédimentaires
FM2 : facteur moyen de mise en place des déblais de deuxième classe :
FM2 = de 0,85 (sol lâche) à 1,1 (sol dense) (moyenne de 0,95 à 1,0)
FM2 = 1 si la compacité du sol n’est pas connue
Dans le cas où il y a plus d’un type de sol dans les déblais de deuxième classe, le FM2
peut être évalué avec l’équation suivante : Déblais de deuxième classe (Autres)
(Déblais Sol1 × FM Sol1 ) + (Déblais Sol 2 × FM Sol 2 ) + ... + (Déblais Sol n × FM Sol n )
FM 2 =
Déblais de 2e classe (Autres)
où : n : nombre de sols ou un facteur de mise en place est appliqué

FU1 : facteur moyen d’utilisation des déblais de première classe
FU2 : facteur moyen d’utilisation des déblais de deuxième classe
FU1 est théoriquement de 1,0, mais il peut être inférieur à 1,0, pour tenir compte
de conditions particulières comme des déblais de couches minces de roc.
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R é f é r e n c e
Dans le cas où il y a plus d’un type de sol dans les déblais de deuxième classe, le FU2 peut

être évalué avec l’équation suivante :
FU2 = (Déblais Sol1 × FU Sol1 ) + (Déblais Sol2 × FU Sol2 ) + ... + (Déblais Soln × FU Soln )
où : n: nombre de sols ou un facteur d’utilisation est appliqué

R : volume des déblais pour l’intervalle considéré (m3).
La valeur des FU2 pour les différents types de sols peut être déterminée à l’aide de
la section TSC-02 « Réutilisation des déblais ».
Le volume cumulatif des déblais utilisables par rapport à celui des remblais est
calculé avec l’équation suivante :
Volume cumulatif = ∑ TDU − ∑ R (éq. 4)

Un exemple de calcul des volumes cumulatifs est donné à la section 2 qui suit.
Il n’est généralement pas nécessaire d’effectuer manuellement tous ces calculs, puisque le
diagramme des masses peut être obtenu directement par l’utilisation d’un logiciel de CDAO.
1. Principales caractéristiques du diagramme des masses

À partir du diagramme des masses, il est possible d’obtenir plusieurs renseignements
intéressants en considérant simplement les caractéristiques suivantes :
pour un intervalle donné de chaînages, une pente positive de la courbe indique

un surplus des quantités de déblais utilisables par rapport aux quantités de
remblais requis;
une pente positive faible indique une accumulation lente des surplus de déblais
utilisables. Plus une pente positive devient forte, plus l’accumulation des surplus
de déblais utilisables est rapide. En conséquence, une pente positive forte indique
une zone importante de déblais utilisables;
pour un intervalle donné de chaînages, une pente négative de la courbe indique
une insuffisance (déficit) des quantités de déblais utilisables par rapport aux
quantités de remblais requis;
une pente négative faible indique une progression lente des déficits de déblais
utilisables. Plus une pente négative devient forte, plus la progression des déficits
de déblais utilisables est rapide. En conséquence, une pente négative forte indique
une zone importante de remblais;
pour un intervalle donné de chaînages, une pente nulle de la courbe indique un
équilibre entre les quantités de déblais utilisables et les quantités de remblais requis;
un point où la pente passe de positive à négative indique le passage d’une zone de
surplus de déblais utilisables à une zone de déficit de déblais utilisables (remblais);
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R é f é r e n c e
un point où la pente passe de négative à positive indique le passage d’une zone de

déficit de déblais utilisables (remblais) à une zone de surplus de déblais utilisables;
lorsqu’une droite horizontale coupe la courbe en deux points (chaînages), les
quantités de déblais utilisables et de remblais s’équilibrent entre ces chaînages;
à un chaînage donné, un volume cumulatif positif (au-dessus de l’abscisse) indique
qu’il y a un surplus de déblais utilisables entre le chaînage de départ et ce chaînage;
à un chaînage donné, un volume cumulatif négatif (en dessous de l’abscisse)
indique qu’il y a un déficit de déblais utilisables entre le chaînage de départ et
ce chaînage. Les remblais requis excèdent donc les déblais utilisables;
à un chaînage donné, un volume cumulatif nul (sur l’abscisse) indique que les
quantités de déblais utilisables et de remblais s’équilibrent à cet endroit depuis
le chaînage de départ;
un volume cumulatif positif au dernier chaînage (à la fin du projet) indique qu’il
y a un excédent de matériaux de déblais utilisables;
un volume cumulatif négatif au dernier chaînage (à la fin du projet) indique
que des matériaux d’emprunt sont nécessaires pour achever la construction
des remblais. Ce volume cumulatif représente alors la quantité nécessaire de
matériaux d’emprunt.
Le diagramme des masses est donc un outil particulièrement utile pour l’entrepreneur, car
il lui permet de planifier et d’optimiser ses opérations sur le chantier en vue de réduire ses
coûts d’excavation et de transport des déblais.
Le diagramme des masses est aussi très utile pour le concepteur lors de l’optimisation de
la position du profil en long de la route projetée (processus itératif qui est maintenant plus
rapide et plus facile à réaliser par l’utilisation d’un logiciel de CDAO). En effet, les coûts
de terrassement sont réduits au minimum lorsque les quantités de déblais utilisables et
de remblais s’équilibrent. Le diagramme des masses est donc l’outil idéal pour visualiser
rapidement la différence nette entre les quantités de déblais utilisables et de remblais
ainsi que pour identifier les secteurs où la progression de ces masses est lente et ceux où
elle est rapide. À la suite de la consultation du diagramme, le profil en long peut donc
être abaissé ou rehaussé dans un ou plusieurs secteurs du tracé afin d’obtenir les résultats
attendus et de réduire les coûts de terrassement.
2. Exemple de calcul des données du diagramme des masses

L’exemple ci-dessous est constitué de deux tableaux permettant de calculer les valeurs
du diagramme des masses. Le tableau 3 donne les volumes de déblais utilisables pour
chaque type de sol ainsi que les volumes de remblais et ce, à chacun des intervalles de
chaînage. Le tableau 4 donne le même type d’information, sauf que les volumes de déblais
utilisables sont présentés en tenant compte d’un facteur de mise en place et d’un facteur
d’utilisation moyens pondérés pour les déblais de deuxième classe.
Les différences arithmétiques entre les volumes obtenus avec l’un ou l’autre de ces tableaux
permettent de tracer le diagramme des masses représenté à la figure 5.
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Tableau 3 – Calcul des données du diagramme des masses – Types de sols considérés séparément
Déblais utilisables et remblais Volume cumulatif des déblais utilisables
Calcul des déblais utilisables
par intervalles de chaînage versus volume cumulatif des remblais
Déblais de première classe Déblais de deuxième classe (autres) Volume total des Volume cumulatif Différence
Volume total des Volume cumulatif
Chaînage déblais utilisables des déblais arithmétique entre
Volume Utilisables (D1U) Volume Utilisables (D2U) remblais des remblais
FM1 FU1 Nature FM2 FU2 (TDU) utilisables les volumes
D1 D1 x FM1 x FU1 D2 D2 x FM2 x FU2 D1U + D2U R ¦ TDU ¦R ¦ TDU - ¦ R
3 3 3 3 3 3 3 3 3
5.4
m --- --- m --- m --- --- m m m m m m
4+540 --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- ---
--- --- --- --- GW-GP-SW-SP 141 0,9 1,0 127 127 --- 127 --- ---
4+560
--- --- --- --- ML-CL 220 1,0 0,2 44 44 291 171 291 -120
--- --- --- --- GW-GP-SW-SP 167 0,9 1,0 150 150 --- 321 --- ---
4+580
--- --- --- --- ML-CL 196 1,0 0,2 39 39 373 360 664 -304
--- --- --- --- GW-GP-SW-SP 270 0,9 1,0 243 243 --- 603 --- ---
4+600
--- --- --- --- ML-CL 324 1,0 0,2 65 65 144 668 808 -140
223 1,3 1,0 290 GW-GP-SW-SP 313 0,9 1,0 282 572 --- 1240 --- ---
4+620
--- --- --- --- ML-CL 590 1,0 0,2 118 118 72 1358 880 478
544 1,3 1,0 707 GW-GP-SW-SP 221 0,9 1,0 199 906 --- 2264 --- ---
4+640
--- --- --- --- ML-CL 1244 1,0 0,2 249 249 16 2513 896 1617
613 1,3 1,0 797 GW-GP-SW-SP 150 0,9 1,0 135 932 --- 3445 --- ---
4+660
--- --- --- --- ML-CL 2116 1,0 0,2 423 423 0 3868 896 2972
4+680 971 1,3 1,0 1262 ML-CL 1789 1,0 0,2 358 1620 0 5488 896 4592
4+700 887 1,3 1,0 1153 ML-CL 2221 1,0 0,2 444 1597 0 7085 896 6189
4+720 674 1,3 1,0 876 ML-CL 1745 1,0 0,2 349 1225 0 8310 896 7414
4+740 333 1,3 1,0 433 ML-CL 1080 1,0 0,2 216 649 79 8959 975 7984
4+760 123 1,3 1,0 160 ML-CL 666 1,0 0,2 133 293 333 9252 1308 7944
4+780 --- --- --- --- ML-CL 495 1,0 0,2 99 99 822 9351 2130 7221
4+800 --- --- --- --- ML-CL 331 1,0 0,2 66 66 1671 9417 3801 5616
4+820 --- --- --- --- ML-CL 265 1,0 0,2 53 53 2625 9470 6426 3044
4+840 --- --- --- --- MH-CH 342 1,0 0 0 0 2574 9470 9000 470
4+860 --- --- --- --- MH-CH 657 1,0 0 0 0 1863 9470 10863 -1393
4+880 --- --- --- --- MH-CH 813 1,0 0 0 0 1271 9470 12134 -2664
--- --- --- --- GM-GC-SM-SC 222 1,0 0,5 111 111 --- 9581 --- ---
4+900
--- --- --- --- MH-CH 563 1,0 0 0 0 988 9581 13122 -3541
--- --- --- --- GM-GC-SM-SC 388 1,0 0,5 194 194 --- 9775 --- ---
4+920
--- --- --- --- MH-CH 196 1,0 0 0 0 577 9775 13699 -3924
--- --- --- --- GM-GC-SM-SC 624 1,0 0,5 312 312 --- 10087 --- ---

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4+940
--- --- --- MH-CH 89 1,0 0 0 0 218 10087 13917 -3830
Tableau 4 – Calcul des données du diagramme des masses – Facteurs moyens pondérés
Déblais utilisables versus remblais Volume cumulatif des déblais utilisables
Calcul des déblais utilisables
par intervalles de chaînage versus volume cumulatif des remblais
Déblais de première classe Déblais de deuxième classe (autres) Volume total des Volume total des Différence Volume cumulatif Volume cumulatif Différence
Chaînage déblais utilisables des déblais arithmétique
Volume Volume remblais arithmétique des remblais
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Utilisables (D1U) (2) (1) Utilisables (D2U) (TDU) utilisables entre les volumes
FM1 FU1 FM2 FU2
D1 D1 x FM1 x FU1 D2 D2 x FM2 x FU2 D1U + D2U R TDU - R ∑ TDU ∑R ∑ TDU - ∑ R
m3 --- --- m3 m3 --- --- m3 m3 m3 m3 m3 m3 m3
4+540 --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- ---
4+560 --- --- --- --- 361 1,0 0,47 171 171 291 -120 171 291 -120
4+580 --- --- --- --- 363 1,0 0,52 189 189 373 -184 360 664 -304
4+600 --- --- --- --- 594 1,0 0,52 308 308 144 164 668 808 -140
4+620 223 1,3 1,0 290 903 1,0 0,44 400 690 72 618 1358 880 478
4+640 544 1,3 1,0 707 1465 1,0 0,31 448 1155 16 1139 2513 896 1617

4+660 613 1,3 1,0 797 2266 1,0 0,25 558 1355 0 1355 3868 896 2972
4+680 971 1,3 1,0 1262 1789 1,0 0,20 358 1620 0 1620 5488 896 4592
4+700 887 1,3 1,0 1153 2221 1,0 0,20 444 1597 0 1597 7085 896 6189
4+720 674 1,3 1,0 876 1745 1,0 0,20 349 1225 0 1225 8310 896 7414

4+740 333 1,3 1,0 433 1080 1,0 0,20 216 649 79 570 8959 975 7984
4+760 123 1,3 1,0 160 666 1,0 0,20 133 293 333 -40 9252 1308 7944
4+780 --- --- --- --- 495 1,0 0,20 99 99 822 -723 9351 2130 7221
4+800 --- --- --- --- 331 1,0 0,20 66 66 1671 -1605 9417 3801 5616
4+820 --- --- --- --- 265 1,0 0,20 53 53 2625 -2572 9470 6426 3044
4+840 --- --- --- --- 342 1,0 0 0 0 2574 -2574 9470 9000 470
4+860 --- --- --- --- 657 1,0 0 0 0 1863 -1863 9470 10863 -1393
4+880 --- --- --- --- 813 1,0 0 0 0 1271 -1271 9470 12134 -2664
4+900 --- --- --- --- 785 1,0 0,14 111 111 988 -877 9581 13122 -3541
4+920 --- --- --- --- 584 1,0 0,33 194 194 577 -383 9775 13699 -3924
4+940 --- --- --- --- 713 1,0 0,44 312 312 218 94 10087 13917 -3830
1. Moyenne pondérée du FU2 selon la formule suivante :
FU2 =
[(Déblais Sol1 × FU Sol1 ) + (Déblais Sol2 × FU Sol2 ) + ... + (Déblais Soln × FU Soln )] où « n » est égal au nombre de sols où un facteur d’utilisation est appliqué.
2. Moyenne pondérée du FM2 selon la formule suivante :
5.5
FM2 =
[(Déblais Sol1 × FM Sol1) + (Déblais Sol2 × FM Sol2 ) + ... + (Déblais Soln × FM Soln )] où « n » est égal au nombre de sols où un facteur de mise en place est appliqué.
8000
5.6
7000
6000
4 5
5000
Du chaînage 4+540 à 4+607,

4000 équilibre entre les masses de déblais
utilisables et les remblais requis
Figure 5 – Diagramme des masses

2 Surplus (m3)
3000
2000 Du chaînage 4+607 à 4+843,

équilibre entre les masses de déblais
utilisables et les remblais requis
1000
Volume cumulatif (m3)

0
1
4+560 4+580 4+600 4+620 4+640 4+660 4+680 4+700 4+720 4+740 4+760 4+780 4+800 4+820 4+840 4+860 4+880 4+900 4+920 4+940
-1000
-2000
4
3830 m3
5
Emprunt requis
3 Déficit (m3)
-3000
-4000
1 Volume cumulatif : différence arithmétique des quantités, en m3, de remblais (-) et de déblais utilisables (+) en
fonction du chaînage de départ.
2 Surplus : à un chaînage donné, les déblais utilisables excèdent les remblais depuis le chaînage de départ.
3 Déficit : à un chaînage donné, les remblais excèdent les déblais utilisables depuis le chaînage de départ.
4 Pente positive : pour un intervalle de chaînage, les déblais utilisables excèdent les remblais.
5 Pente négative : pour un intervalle de chaînage, les remblais excèdent les déblais utilisables.

2018 03 30
TSC-06 – RÉHABILITATION DE CHAUSSÉE SOUPLE R é f é r e n c e
Dans les secteurs où la nouvelle géométrie coïncide avec celle de la route existante (zone

de raccordement ou de chevauchement), une étude de réfection est requise pour préciser
les interventions appropriées. Cette réhabilitation peut consister en :
une correction de la surface asphaltée par planage à froid;

un retraitement en place de la chaussée;
un recyclage à froid;
un rechargement.
Ces méthodes ne sont pas appropriées pour corriger des problèmes de dégradation liés
au soulèvement dû au gel ou à l’instabilité des talus de la chaussée.
Pour chacune de ces méthodes, le concepteur doit prévoir recouvrir les surfaces réhabili-
tées avec de l’enrobé. Le dimensionnement structural de la chaussée, réalisé à l’aide du
logiciel Chaussée 2, permet de déterminer l’épaisseur d’enrobé nécessaire en fonction de la
méthode de réhabilitation choisie. Ce logiciel est disponible dans le site Web du Ministère.
1. Correction de la surface asphaltée par planage à froid

La correction par planage à froid est une opération qui précède les travaux de pose de
revêtement souple sur surface asphaltée et vise à redonner à la route des profils longitu-
dinaux et transversaux acceptables.
La correction par planage à froid est bien adaptée et efficace pour :
éviter le rehaussement des bordures, des regards et des puisards;

conserver les hauteurs libres sous les ponts d’étagement (viaducs);
limiter les accumulations de charges mortes sur les structures;
éliminer l’enrobé instable qui tend à fluer et causer des ornières;
corriger tout autre défaut résultant d’un problème de comportement de l’enrobé
de surface (p. ex. : pelades).
Afin de pallier les problèmes d’arrachement de la surface planée, le concepteur doit

prévoir des profondeurs supplémentaires de planage ou d’autres mesures correctives.
De plus, l’épaisseur résiduelle de l’enrobé doit être suffisante pour supporter la circulation
routière pendant les travaux.
Le « planage fin » peut être utilisé comme intervention palliative afin de corriger les profils
en présence d’ornières sévères ou d’une faible adhérence de la surface. Rappelons que la
surface générée par planage fin est prévue pour agir comme une surface de roulement.
Devis type Correction de
la surface en enrobé par
Pour obtenir plus de détails sur la correction de la surface asphaltée par planage à froid, planage
le concepteur peut consulter les devis types Correction de la surface en enrobé par Devis type Correction par
planage et Correction par planage fin de la surface en enrobé sur le site Web du Ministère. planage fin de la surface en
enrobé
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R é f é r e n c e
2. Retraitement en place de la chaussée

Le retraitement en place de la chaussée consiste à décohésionner la partie supérieure
d’une chaussée recouverte d’enrobé bitumineux et de la recycler en tant que couche de
fondation granulaire.
Le retraitement en place de la chaussée est bien adapté et efficace lorsque :
les secteurs sont jugés non gélifs. Dans le cas contraire, il est souvent opportun
de combiner la technique avec des travaux ponctuels de terrassement (excava-
tions avec transitions ou pose d’isolant) permettant de corriger les secteurs gélifs.
L’isolation des chaussées est traitée à la section TSC-04 – Isolationdes chaussées;
les dégradations sont liées au comportement de la partie supérieure de la chaussée
(fissuration de fatigue, fissuration thermique ou oxydation);
la proportion des particules fines (passant 80 µm) dans la fondation existante
est inférieure à 15 %;
l’épaisseur de la couche d’enrobé bitumineux existante est comprise entre 100 mm
et 140 mm. Si l’épaisseur de cette couche est supérieure à 140 mm, il faut prévoir
un planage à froid pour ramener son épaisseur à 140 mm avant de procéder au
retraitement de la chaussée.
Le retraitement en place de la chaussée s’effectue de trois façons distinctes selon les

résultats de l’étude :
décohésionnement + revêtement bitumineux;

décohésionnement + stabilisation (période de cure) + revêtement bitumineux;
Devis type Retraitement en
place de la chaussée avec un décohésionnement + rechargement granulaire + revêtement bitumineux.
liant hydrocarboné
Guide technique
Pour obtenir plus de détails sur le retraitement en place de la chaussée, le concepteur peut
Retraitement en place consulter le devis type Retraitement en place de la chaussée avec un liant hydrocarboné
des chaussées et le guide technique Retraitement en place des chaussées sur le site Web du Ministère.
3. Recyclage à froid
Le recyclage à froid est une opération qui consiste à fabriquer un enrobé recyclé, géné-
ralement en place, à partir de résidus provenant du revêtement bitumineux existant.
Le matériau est posé en une seule couche de 85 à 100 mm d’épaisseur.
Le recyclage à froid est bien adapté et efficace dans les cas suivants :
retarder la remontée des fissures de plusieurs années par rapport à un recouvre-

ment bitumineux ordinaire;
les chaussées où il y a un problème de surface, comme l’arrachement, le décolle-
ment de la couche de roulement ou la fissuration simple ou multiple;
un DJMA < 10 000 et les chaussées où le débit de circulation est plus élevé,
à condition de modifier en conséquence l’épaisseur de la couche de roulement;
un rapport nf / f supérieur à 2 (nf : épaisseur d’asphalte non fissuré après intervention;
f : épaisseur d’asphalte fissuré).
2018 03 30
R é f é r e n c e
Pour obtenir plus de détails sur le recyclage à froid, le concepteur peut consulter le devis

type Recyclage à froid du revêtement de chaussée en enrobé sur le site Web du Ministère.
4. Rechargement granulaire
Les travaux de rechargement granulaire consistent à poser sur la chaussée existante une Devis type Recyclage à froid
couche de granulats dont l’épaisseur est déterminée lors du dimensionnement structural de du revêtement de chaussée
en enrobé
la chaussée. De nos jours, le rechargement granulaire s’effectue après décohésionnement
du revêtement en place pour éliminer le patron de fissuration.
Le rechargement granulaire est bien adapté et efficace dans les cas suivants :
amélioration de la protection contre le gel par rehaussement du profil;

augmentation de la capacité portante de la route.
Le rechargement granulaire n’est pas approprié dans les cas suivants :
soulèvement important dû au gel;

fissuration sévèrement active au gel (∆ ℓ hiver-été > 5 mm);
contrainte de largeur d’emprise et d’accotement;
contrainte de dégagement vertical.
2018 03 30

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GUIDE DE PRÉPARATION

DES PROJETS ROUTIERS

LES PUBLICATIONS DU QUÉBEC

Les Publications du Québec

La version électronique est disponible à l’adresse suivante :

© Gouvernement du Québec, mars 2018

ISSN 2561-6307 (PDF)

Dépôt légal – 2018

Édition originale (4 volumes) 2018 03 30

Historique des versions précédentes

Proposition de modifications (V-2512)

Selon les cas suivants :

Renseignement sur le document visé

Tomes (I à VIII) CCDG – Infrastructures routières – Construction et réparation Précisez :

Chapitre CCDG – Infrastructures routières – Services de nature technique

Section CCDG – Infrastructures routières – Déneigement et déglaçage

Dessin normalisé CCDG – Services professionnels

Renseignement sur le demandeur Autorisations

Texte existant Proposition ou nouveau texte Justification et impacts

Ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports

Spécialités Unités administratives

Direction des activités immobilières

Spécialités Unités administratives

Direction de l’expertise et des technologies en sécurité routière

Ententes de collaboration Direction de la planification et de la veille stratégique

Spécialités Unités administratives

Direction des inventaires et du Plan

Octroi de contrats de services Direction des contrats de construction et de services

Programmation au système Direction de la planification et de la veille stratégique

Supersignalisation et structures Direction de l’électrotechnique et des structures de signalisation

Systèmes électrotechniques Direction de l’électrotechnique et des structures de signalisation

La refonte du guide est le fruit d’une collaboration de nombreux experts du Ministère

Anne-Marie Leclerc, ing., M. Ing.

VOLUME 1 INTRODUCTION ET ÉTUDE D’OPPORTUNITÉ

Unités administratives responsables des différents domaines d’expertise du MTMDET

Étape 0 – Étude des besoins

Étape 1 – Étude des solutions

Unités administratives responsables des différents domaines d’expertise du MTMDET

Étape 2 – Avant-projet préliminaire

Étape 3 – Avant-projet définitif

VOLUME 3 PRÉPARATION DES PLANS ET DEVIS ET LIBÉRATION DES EMPRISES

Unités administratives responsables des différents domaines d’expertise du MTMDET

Étape 4 – Plans et devis préliminaires

Étape 5 – Plans et devis définitifs

VOLUME 4 ANNEXES TECHNIQUES

Unités administratives responsables des différents domaines d’expertise du MTMDET

Annexe ACQ – Activités immobilières et acquisition

Annexe ADS – Analyse différenciée selon les sexes

Annexe AED – Analyses économiques et outils d’aide à la décision

Annexe AGR – Atelier de gestion de risques des projets routiers

Annexe AMG – Aménagement géométrique

Annexe AMT – Aménagement du territoire

Annexe ASC – Aspects socioéconomiques

Annexe AUT – Affaires autochtones

Annexe DEV – Développement durable

Annexe DSP – Déplacement des services publics

Annexe ECT – Estimation des coûts des travaux de construction

Annexe EIG – Ententes intergouvernementales

Annexe ENT – Ententes de collaboration

Annexe GIT – Gestion des impacts des travaux routiers

Annexe GSE – Gestion des systèmes électrotechniques

Annexe SCI – Sécurité civile

Annexe SEC – Sécurité routière

Annexe TSC – Terrassement et structure de chaussée

La version électronique est disponible à l’adresse suivante :

Selon les cas suivants :

Annexe ACQ – Activités immobilières et acquisition

Annexe ADS – Analyse différenciée selon les sexes

Annexe AED – Analyses économiques et outils d’aide à la décision

Annexe AGR – Atelier de gestion de risques des projets routiers

Annexe AMG – Aménagement géométrique

Annexe AMT – Aménagement du territoire

Annexe ASC – Aspects socioéconomiques

Annexe AUT – Affaires autochtones

Annexe DEV – Développement durable

Annexe DSP – Déplacement des services publics

Annexe ECT – Estimation des coûts des travaux de construction

Annexe EIG – Ententes intergouvernementales

Annexe ENT – Ententes de collaboration

Annexe GIT – Gestion des impacts des travaux routiers

Annexe GSE – Gestion des systèmes électrotechniques

Annexe SCI – Sécurité civile

Annexe SEC – Sécurité routière

Annexe TSC – Terrassement et structure de chaussée

Cahier des charges et devis généraux – Infrastructures

« Grands projets – Fiche synthèse du point Site intranet du Ministère

Les besoins exprimés peuvent provenir de différentes sources : municipalités, municipalités

La phase Étude d’opportunité comporte deux étapes :

Étude des besoins (étape 0);

l’aspect physique : la chaussée, les abords de route, la géométrie, les ouvrages

la liste d’identification des parties prenantes externes;

le rapport final de l’étude des besoins;

la problématique perçue en termes de circulation, de sécurité routière, ou les deux;

la circulation, en matière de demande actuelle et future (circulation automobile,

les délais à respecter;

présenter la demande d’intervention initiale aux gestionnaires et aux coordon-

fournir de l’information sur le besoin de consulter les communautés autochtones,

l’état général de la chaussée (ornières, déformations, soulèvements au gel,

les passages piétonniers (signalisés ou non);

Les principales données existantes à rechercher peuvent être les suivantes :

les plans (arpentage, conception géométrique, chaussées et ouvrages d’art [TQC]);

les études et les sondages (géotechniques, hydrogéologiques, reconnaissance des

Tableau 1 – Types de données existantes et sources

Tableau 1 – Types de données existantes et sources (suite)

Tableau 1 – Types de données existantes et sources (suite et fin)

le Portail géotechnique du Ministère pour :

le site intranet de la division de la géomatique du Ministère, notamment pour les