Annexe – Manuel de référence sur

la gestion de la sécurité des ponts

avec commentaires de clarification
rédigés sur fond gris
février 2012
 Table des matières

Avant-propos

Partie A – Généralités

0.1 – Définitions
0.2 – Portée
0.3 – Champ d’application
0.4 – Responsabilité

Partie B – Assurance de la sécurité des ponts

1.1 – Portée
1.2 – Systèmes de gestion de la sécurité (SGS)

Partie C – Qualifications et désignation des personnes

responsables

2.1 – Portée
2.2 – Responsabilité de la gestion de la sécurité des ponts
2.3 – Ingénieur de pont ferroviaire
2.4 – Inspecteur de pont ferroviaire
2.5 – Personne qualifiée
2.6 – Désignation de personnes

Partie D – Capacité des ponts

3.1 – Portée
3.2 – Détermination des capacités de charge d’un
pont
3.3 – Protection des ponts contre les surcharges et les
chargements exceptionnels
3.4 – Préservation de la sécurité ferroviaire durant des
réparations ou des modifications
Partie E – Inspection des ponts

4.1 – Portée
4.2 – Répertoire des ponts et des passages supérieurs
4.3 – Calendrier des inspections de pont
4.4 – Procédures d’inspection des ponts
4.5 – Inspections spéciales
4.6 – Inspections sous l’eau
4.7 – Inspection des broussailles et de l’état des canaux de
drainage
4.8 – Registres d’inspection des ponts
4.9 – Examen des rapports d’inspection des ponts
4.10 – Détermination des dangers et évaluation des risques d’un
pont

Partie F – Exigences de l’article 11 – Loi sur la sécurité ferroviaire

5.1 – Portée
5.2 – Travaux d’ingénierie liés aux ponts

Partie G – Documentation, registres et vérification des

programmes de gestion de la sécurité des ponts (PGSP)

6.1 – Portée
6.2 – Vérifications, généralités
6.3 – Vérifications des inspections
6.4 – Documents et registres
6.5 – Tenue de registres électroniques
Avant-propos
L’objectif de ce manuel de référence est de faire connaître aux compagnies de chemin de
fer les attentes de Transports Canada (TC) en ce qui concerne la sécurité des ponts.

Il appartient à une compagnie de chemin de fer d’assurer la sécurité de ses activités et,
par conséquent, de veiller à ce que les ponts conservent leur intégrité structurale et ne
subissent pas de défaillances catastrophiques ou d’événements indésirables qui peuvent
se solder par des morts, des blessés, des dégâts à l’environnement, des dégâts matériels
ou d’autres pertes.

L’autorité ferroviaire propriétaire d’une voie qui passe sous un passage supérieur mais
dont elle n’a pas les responsabilités d’inspection et d’entretien devrait fournir des
garanties raisonnables que la sécurité ferroviaire n’est d’aucune façon compromise.

Analyse de la section – Avant-propos

Ce manuel de référence a été préparé avec le concours de l’industrie du transport

ferroviaire, et il est harmonisé dans toute la mesure du possible avec les « Bridge
Safety Standards » de la Federal Railroad Administration (FRA) des États-Unis.

Partie A – Généralités
0.1 - Définitions
Pour les besoins de ce manuel de référence, les termes et définitions figurant dans la Loi
sur la sécurité ferroviaire et dans le Règlement sur le système de gestion de la sécurité
ferroviaire s’appliquent en sus de ceux qui figurent ci-après :

« pont » Un « pont ferroviaire » ou un « passage supérieur » qu’une autorité

ferroviaire a la charge d’inspecter, d’évaluer et de réparer, et dont elle doit publier les
limites de charge.

« programme de gestion de la sécurité des ponts (PGSP) » Partie d’un système global
de gestion de la sécurité ferroviaire qui facilite la gestion des risques liés aux ponts. Cela
comprend la structure de la compagnie de chemin de fer, les activités de planification, les
responsabilités, les pratiques, les procédures, les processus, les normes, les plans et les
ressources en personnel liés à l’élaboration, à la mise en œuvre, à la réalisation, à
l’examen et à la tenue du programme.
« inspection sommaire » Une inspection réalisée par un ingénieur de pont ferroviaire, un
inspecteur de pont ferroviaire ou une personne qualifiée afin d’observer visuellement, à
partir de la voie, un passage supérieur dont l’autorité ferroviaire n’a pas les
responsabilités d’inspection et d’entretien, pour déterminer si des conditions manifestes
pourraient compromettre la sécurité ferroviaire.

« passage supérieur » Toute structure permettant le passage de piétons, d’une route ou

de la circulation ferroviaire sur toute ou une partie de l’emprise de chemin de fer.

« ingénieur » Personne autorisée, en vertu d’une loi fédérale, provinciale ou territoriale

sur l’ingénierie, à exercer la profession d’ingénieur.

« autorité ferroviaire » La compagnie de chemin de fer responsable de l’entretien d’un

pont.

« pont ferroviaire » Tout ouvrage muni d’un tablier, quelle qu’en soit la longueur, qui
soutient une ou plusieurs voies ferrées, ou tout autre ouvrage souterrain qui a une
longueur de travée d’au moins 10 pieds et qui est situé à une telle profondeur qu’il est
touché par les charges mobiles.

« compagnie de chemin de fer » Selon la définition de la Loi sur les transports au

Canada.

« emprise de chemin de fer » Terrains sur lesquels se trouve une voie ferrée, y compris
les voies de cour de triage, les voies d’évitement, les embranchements et les voies
auxiliaires d’une ligne de chemin de fer.

« évaluation de la sécurité » Examen documenté par un ingénieur de pont ferroviaire de

l’ensemble des inspections, des évaluations, des mesures, des rapports, des
renseignements et des circonstances relatifs à un pont pour s’assurer qu’il est sécuritaire
pour l’utilisation prévue.

« inspection visuelle » Inspection documentée effectuée par un ingénieur de pont

ferroviaire ou un inspecteur de pont ferroviaire sous la direction d’un ingénieur de pont
ferroviaire afin de consigner les changements ou les réparations et de déceler les
défaillances qui peuvent s’être produites ou aggravées depuis la dernière inspection. Cela
consiste à mesurer les défaillances particulières, à vérifier l’état général du pont et de ses
environs pour en confirmer la sécurité générale.
Analyse de la section 0.1 – Définitions

Les fosses de déchargement, les ponts-bascules à wagon et les structures riveraines,

notamment les jetées et les quais, qui s’inscrivent dans la définition de « pont
ferroviaire » sont considérés comme des ponts dans le cadre du présent manuel de
référence.

0.2 – Portée
Ce manuel de référence a été conçu pour aider une compagnie de chemin de fer à
formuler un PGSP qui sera conforme aux documents suivants :

• Loi sur la sécurité ferroviaire;

• Ligne directrice – Travaux d’ingénierie relatifs aux installations ferroviaires
(article 11 – Loi sur la sécurité ferroviaire);
• Règlement sur le système de gestion de la sécurité (SGS) ferroviaire;
• Règlement sur la sécurité de la voie (RSV).

Il s’applique à toute compagnie de chemin de fer qui entend :

a) se doter d’un PGSP afin de déceler et d’atténuer dans la mesure du possible les
risques pour les usagers et d’autres parties susceptibles d’être exposées aux
risques liés aux ponts et aux activités connexes;
b) mettre en œuvre, conserver et constamment améliorer un PGSP;
c) s’assurer d’être en conformité avec les dispositions législatives applicables;
d) déterminer et évaluer la conformité avec toutes les dispositions législatives et
pratiques, procédures et instructions internes rattachées à la sécurité ferroviaire
applicables aux ponts.

Analyse de la section 0.2 – Portée

Ce manuel de référence fait état des attentes minimums relatives à la gestion de la

sécurité des ponts. Les compagnies de chemin de fer peuvent adopter des exigences
plus sévères.

0.3 – Champ d’application

Le présent manuel de référence s’applique aux compagnies de chemin de fer visées par la
Loi sur la sécurité ferroviaire.
0.4 – Responsabilité
L’autorité ferroviaire est responsable de l’état des ponts sur lesquels elle-même ou
d’autres compagnies de chemin de fer exploitent des trains, peu importe qu’il y ait des
ententes, un accord de copropriété ou des frais d’entretien. L’autorité ferroviaire doit
s’assurer 1 que la voie est suffisamment soutenue et doit 2 être en mesure de contrôler, et
de restreindre au besoin, le mouvement des trains sur son tronçon de voie, y compris la
voie sur un pont ferroviaire.

En ce qui concerne les passages supérieurs que l’autorité ferroviaire est chargée
d’inspecter, d’évaluer, de réparer et dont elle devrait publier les limites de charge,
l’autorité ferroviaire doit 3 s’assurer que la structure est adéquate compte tenu de l’usage
auquel elle est destinée et de la limite de charge publiée, et que la sécurité ferroviaire
n’est pas compromise.

L’autorité ferroviaire est censée mener des inspections sommaires des passages
supérieurs desquels elle n’a pas de responsabilité d’inspection et d’entretien, documenter
toute condition manifeste qui pourrait compromettre la sécurité ferroviaire, en avertir
l’autorité responsable et assurer que les mesures correctives ont été apportées.

Si une autorité ferroviaire visée par la présente partie confie la responsabilité de la voie et
du pont à une autre compagnie de chemin de fer, par voie de bail ou autrement, il faut
faire parvenir un avis écrit au bureau régional compétent de la Sécurité ferroviaire de TC
dans les 30 jours suivant l’attribution de cette responsabilité. L’avis écrit devrait
comprendre ce qui suit :

a) le nom et l’adresse de l’autorité ferroviaire qui assigne la responsabilité;

b) le nom et l’adresse de la compagnie de chemin de fer à qui la responsabilité a été
confiée (délégataire);
c) une déclaration décrivant le rapport exact qui existe entre l’autorité ferroviaire et
le délégataire;
d) une identification exacte du tronçon de voie et des ponts visés par l’attribution.

Analyse de la section 0.4 – Responsabilité

TC peut être avisé des problèmes de sécurité cernés pendant une inspection
sommaire afin d’aider à trouver une solution au problème, dans le cas où l’une des
parties ne reconnaît pas ses responsabilités.

1
Règlement sur la sécurité de la voie, partie I 6.
2
Règlement sur la sécurité de la voie, partie I 6.
3
Article 11 de la Loi sur la sécurité ferroviaire.
Partie B – Assurance de la sécurité des ponts
1.1 – Portée
Cette partie énonce les exigences d’un PGSP afin d’assurer l’intégrité de la structure des
ponts et la sécurité ferroviaire.

1.2 – Systèmes de gestion de la sécurité (SGS)

Aux termes du Règlement sur le SGS ferroviaire, une compagnie de chemin de fer est
tenue de mettre en œuvre et de conserver un système de gestion de la sécurité de tous les
paramètres de l’exploitation ferroviaire. Le PGSP doit 4 faire partie et être cité en renvoi
dans le SGS d’une compagnie de chemin de fer.
Analyse de la section 1.2 – Systèmes de gestion de la sécurité (SGS)

Lorsqu’une compagnie de chemin de fer n’est pas l’autorité ferroviaire de la voie

ferrée sur laquelle elle est exploitée, cette compagnie doit mettre en œuvre et
conserver un système pour s’assurer que l’autorité ferroviaire, à qui appartient la
voie ferrée sur laquelle la compagnie est exploitée, fournisse des preuves de
conformité à son PGSP, et que les opérations ferroviaires qui se rattachent aux ponts
se déroulent de manière sécuritaire. Cela peut comprendre, entre autres, un examen
de la vérification de sécurité interne de l’autorité ferroviaire.

L’article 2 du règlement sur le SGS prévoit que : « Toute compagnie de chemin de fer
doit mettre en œuvre et conserver un système de gestion de la sécurité qui comporte
au moins les composantes suivantes :

a) la politique de la compagnie de chemin de fer en matière de sécurité ainsi que ses

objectifs annuels de rendement en matière de sécurité et les initiatives connexes liées
à la sécurité pour les atteindre, approuvés par un dirigeant supérieur de la
compagnie et communiqués aux employés;

b) les responsabilités, pouvoirs et obligations de rendre compte en matière de

sécurité, exprimés clairement, à tous les paliers de la compagnie de chemin de fer;

c) un système visant la participation des employés et de leurs représentants dans

l’élaboration et la mise en œuvre du système de gestion de la sécurité de la
compagnie de chemin de fer;

4
Article 2 du Règlement sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire
d) des mécanismes visant à déterminer :

i) d’une part, les règlements, règles, normes et ordres applicables en matière

de sécurité ferroviaire et les procédures pour en démontrer le respect,

ii) d’autre part, les exemptions qui sont applicables et les procédures pour
démontrer le respect, le cas échéant, des conditions fixées dans l’avis
d’exemption;

e) un processus qui a pour objet :

i) d’une part, de déterminer les problèmes et préoccupations en matière de

sécurité, y compris ceux qui sont associés aux facteurs humains, aux tiers et
aux modifications d’importance apportées aux opérations ferroviaires,

ii) d’autre part, d’évaluer et de classer les risques au moyen d’une évaluation
du risque;

f) des stratégies de contrôle du risque;

g) des mécanismes visant la déclaration des accidents et incidents, les analyses et les
enquêtes s’y rapportant, et les mesures correctives;

h) des méthodes pour faire en sorte que les employés et toute autre personne à qui la
compagnie de chemin de fer donne accès aux biens de celle-ci disposent des
compétences et de la formation appropriées et d’une supervision suffisante afin qu’ils
puissent respecter toutes les exigences de sécurité;

i) des procédures visant la collecte et l’analyse de données aux fins d’évaluation du

rendement de la compagnie de chemin de fer en matière de sécurité;

j) des procédures visant les vérifications internes périodiques de la sécurité, les

examens effectués par la gestion, la surveillance et les évaluations du système de
gestion de la sécurité;

k) des mécanismes de surveillance des mesures correctives approuvées par la gestion

découlant des systèmes et processus exigés en application des alinéas d) à j);

l) de la documentation de synthèse qui décrit les systèmes pour chacune des

composantes du système de gestion de la sécurité.
Partie C – Qualifications et désignations des personnes
responsables

2.1 – Portée
Le PGSP d’une autorité ferroviaire doit 5 décrire les qualifications, la formation et la
désignation des personnes qui exercent des fonctions essentielles à la sécurité au titre de
l’intégrité et de la sécurité des ponts.

Analyse de la section 2.1 – Portée

Guide du système de gestion de la sécurité ferroviaire

H) compétences, formation et supervision

2. h) des méthodes pour faire en sorte que les employés et toute autre personne à qui
la compagnie de chemin de fer donne accès aux biens de celle-ci disposent des
compétences et de la formation appropriées et d’une supervision suffisante afin qu’ils
puissent respecter toutes les exigences de sécurité;

Le système de gestion de la sécurité devrait comprendre les éléments suivants :

• la détermination des qualifications nécessaires pour chaque poste;
• la détermination des qualifications et de la formation nécessaires des clients,
des entrepreneurs, des autres chemins de fer et des autres tiers dont les
activités peuvent influer directement sur la sécurité ferroviaire;
• un examen périodique des exigences de qualification qui tient compte des
résultats des tests de compétence, des évaluations de conformité, des
évaluations des risques, des enquêtes sur les accidents et incidents et des
analyses des données sur la sécurité;
• des procédures visant à s’assurer que les employés ont reçu la formation et la
certification nécessaires et que leurs qualifications restent à jour;
• des procédures visant la tenue des registres relatifs aux exigences de
formation et de certification et à la situation des employés par rapport à ces
exigences;
• des procédures visant les examens de conformité et les tests de compétence
dans les diverses disciplines, la tenue des registres connexes et la prise de
mesures correctives de suivi, telles qu’une formation supplémentaire;
• des procédures pour communiquer aux employés toute modification des
politiques, des méthodes de travail, des pratiques, des exigences, des règles et
des normes en matière de sécurité;

5
Alinéa 2h) du Règlement sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire.
 • des descriptions de travail de supervision qui définissent les responsabilités,
y compris l’encadrement et l’observation directe sur le terrain;
• des méthodes pour assurer la reddition de comptes sur l’exercice de ces
responsabilités;
• des ressources suffisantes pour la supervision.

2.2 – Responsabilité de la gestion de la sécurité des ponts

Le PGSP d’une compagnie de chemin de fer doit 6 établir clairement ses pouvoirs, ses
responsabilités et ses obligations de rendre compte au titre de la gestion de la sécurité des
ponts.

Analyse de la section 2.2 – Responsabilité de la gestion de la sécurité des ponts

Alinéa 4(1)e) du Règlement sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire, p. ex.

un organigramme illustrant la chaîne de responsabilité.

2.3 – Ingénieur de pont ferroviaire

Un ingénieur de pont ferroviaire est un ingénieur désigné par une autorité ferroviaire qui
est responsable et a de l’expérience des fonctions ci-après qui visent les travaux
d’ingénierie particuliers à effectuer :

a) déterminer les forces et les contraintes qui s’exercent sur les ponts et leurs
composantes;
b) prescrire les conditions de charge sécuritaire pour les ponts;
c) prescrire les procédures d’inspection, d’entretien, de réparation et de modification
des ponts;
d) concevoir les plans des réparations et des modifications des ponts.

L’ingénieur de pont ferroviaire désigné doit 7 décider de la mesure dans laquelle les
ingénieurs 8 doivent participer directement aux travaux d’ingénierie qui se rapportent aux
installations ferroviaires.

Un ingénieur de pont ferroviaire devrait être désigné pour autoriser ou restreindre la

circulation sur un pont en fonction de son état immédiat ou de l’avancement des
réparations.

6
Alinéa 4(1)e) du Règlement sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire.
7
Article 11 de la Loi sur la sécurité ferroviaire.
8
Article 11 de la Loi sur la sécurité ferroviaire.
Analyse de la section 2.3 – Ingénieur de pont ferroviaire

L’ingénieur de pont ferroviaire désigné qui détient une expérience dans le domaine de
l’ingénierie des ponts ferroviaires et est chargé d’élaborer toutes les procédures d’inspection,
doit examiner les registres d’inspection et déterminer si les ponts sont inspectés conformément
aux procédures et à la fréquence prescrites, mais aussi examiner tous les éléments qualifiés
d’exceptions par un inspecteur. Il doit également assumer la responsabilité de la conception, de
la construction, de l’évaluation ou de la modification d’installations ferroviaires et des
procédures connexes à suivre qui ont des conséquences sur la sécurité du public, des employés
de la compagnie de chemin de fer ou sur l’environnement.

Pour s’acquitter de leurs responsabilités, les ingénieurs s’assurent que tous les travaux
d’ingénierie qui ont un rapport avec les installations ferroviaires sont réalisés avec jugement,
sont conformes à des principes d’ingénierie bien établis et bénéficient du niveau approprié de
surveillance nécessaire pour avoir des garanties raisonnables en matière de sécurité. Cela
englobe l’assurance raisonnable que les systèmes voulus sont en place pour la mise en œuvre
prudente des travaux d’ingénierie, notamment la conception, la construction, l’évaluation, la
modification, l’exploitation, l’entretien, la formation, l’environnement, l’assurance de qualité, la
sécurité, les enquêtes sur les accidents, les mesures correctrices, les registres et les procédures
d’urgence.

L’ingénierie des ponts ferroviaires repose sur les mêmes principes que tous les autres travaux
d’ingénierie structurale, même si l’application de bon nombre de ces principes est propre à ce
domaine en particulier. Les charges mobiles transportées sur les ponts ferroviaires sont
généralement beaucoup plus lourdes que les charges transportées sur les ponts routiers ou
d’autres ouvrages de transport. La configuration générale et les détails de construction des
ponts ferroviaires diffèrent considérablement d’autres catégories d’ouvrages, à tel point que ces
caractéristiques exigent une certaine expérience de même qu’une compréhension des principes
fondamentaux de l’ingénierie.

Il est entendu que les ingénieurs des ponts ferroviaires ne devront pas s’occuper de tous les
éléments de l’ingénierie des ponts ferroviaires. Par exemple, un ingénieur chargé de prescrire
les charges sécuritaires sur les courtes travées en acier et les chevalets en bois sur une voie
ferrée particulière pourrait ne jamais devoir procéder à une analyse approfondie d’un grand
pont à poutre triangulée. Le principe fondamental est que l’ingénieur doit être capable d’exercer
les fonctions décrites dans son contrat d’emploi ou d’engagement. La détermination des
qualifications par l’autorité ferroviaire englobe soit l’emploi soit l’engagement de l’ingénieur
par l’autorité ferroviaire et la désignation de l’ingénieur pour qu’il puisse exercer les pouvoirs
prescrits dans cette partie.

Comme les travaux d’ingénierie des ponts ferroviaires sont indispensables, les personnes
devront respecter des critères d’études et d’expérience minimums qui sont communs à la
profession d’ingénieur et qui sont nécessaires de la part d’une personne qui va assumer les
fonctions d’un ingénieur de pont ferroviaire.
2.4 – Inspecteur de pont ferroviaire
Un inspecteur de pont ferroviaire est une personne qui est désignée par une autorité
ferroviaire et réputée avoir les compétences techniques et l’expérience connexe pour
constater, mesurer, signaler et consigner l’état d’un pont et de chacune de ses
composantes, sous la direction de l’ingénieur de pont ferroviaire désigné.

Un inspecteur de pont ferroviaire devrait être désigné pour autoriser ou restreindre la

circulation sur un pont en fonction de son état immédiat ou de l’avancement des
réparations.

Analyse de la section 2.4 – Ingénieur de pont ferroviaire

Cette section fait état des qualifications qu’un inspecteur de pont ferroviaire devrait
posséder. L’inspection concluante des ponts est indispensable à leur intégrité et à leur
bon fonctionnement. Les inspecteurs de pont ferroviaire doivent être en mesure de
comprendre et d’exécuter la procédure d’inspection, notamment d’avoir accès aux
points d’inspection sur un pont, de mesurer les composantes et les changements, de
décrire la situation observée de manière normalisée et sans équivoque et de détecter
l’évolution des conditions qui revêtent une importance névralgique pour la sécurité du
pont. Il est indispensable qu’un inspecteur de pont ferroviaire qui détecte un risque
éventuel pour la sécurité ferroviaire soit autorisé par l’autorité ferroviaire à imposer
les restrictions appropriées à la circulation en attendant l’examen nécessaire par un
ingénieur de pont ferroviaire. Il devrait s’assurer qu’il y a un processus en place, soit
des vérifications, des visites de reconnaissance et la formation de l’inspecteur de pont
ferroviaire, afin d’assurer la qualité des inspections donnant lieu à un rapport.
Quiconque n’a pas les compétences voulues pour inspecter les travaux d’un pont
ferroviaire ne devrait pas être autorisé à annuler une décision rendue par un inspecteur
de pont ferroviaire désigné ou un ingénieur de pont ferroviaire.

2.5 – Personne qualifié

Une personne qualifiée est une personne désignée par une autorité ferroviaire
relativement à une fonction précise et qui, en raison de ses connaissances, sa formation et
son expérience, est qualifiée pour remplir cette fonction en toute sécurité et
adéquatement.
2.6 – Désignation de personnes
Chaque autorité ferroviaire devrait désigner des personnes qualifiées à titre d’ingénieur
de pont ferroviaire, d’inspecteur de pont ferroviaire et de personne qualifiée. Pour chaque
personne désignée, les dossiers devraient justifier la désignation (qualifications et
expérience connexes) en vigueur.

Analyse de la section 2.6 – Désignation de personnes

Cette section propose que chaque autorité ferroviaire désigne certaines personnes
comme ingénieurs et inspecteurs qualifiés de pont ferroviaire et comme personnes
qualifiées et qu’elle justifie chaque désignation en vigueur. L’autorité ferroviaire
devrait inscrire la désignation des personnes, qu’il s’agisse d’employés, de consultants
ou d’entrepreneurs. Si un consultant ou un entrepreneur a sous ses ordres plusieurs
personnes qui exercent les fonctions décrites dans un contrat ou un autre accord
d’engagement, il devrait alors désigner une ou plusieurs personnes qui seront
responsables envers l’autorité ferroviaire des travaux réalisés dans le cadre du contrat
d’engagement, et auront la charge des autres travailleurs.

Partie D – Capacité des ponts

3.1 – Portée
Le PGSP de chaque autorité ferroviaire devrait empêcher la circulation de matériel
roulant susceptible d’endommager un pont parce qu’il dépasse les contraintes de sécurité
de ses composantes ou encore les hauteurs libres horizontales et verticales fixées.

Analyse de la section 3.1 – Portée

Cette section propose que les procédures soient incorporées dans les PGSP pour
empêcher la circulation de matériels qui risquent d’endommager un pont parce qu’ils
dépassent les niveaux de contrainte sécuritaires de ses composantes ou les hauteurs
libres horizontales ou verticales du pont. La protection des ponts et de leurs
composantes contre des contraintes excessives est indispensable à l’intégrité et au bon
fonctionnement continus du pont. Il est par ailleurs essentiel que les matériels ou les
charges ne dépassent pas les hauteurs limites d’un pont au risque de lui causer de
graves dégâts.
3.2 – Détermination des capacités de charge maximales d’un pont
a) Chaque autorité ferroviaire devrait calculer la capacité de charge maximale de
chacun de ses ponts. La capacité de charge est censée être la capacité de charge
sécuritaire, et non la capacité de charge maximale.
b) La capacité de charge de chaque pont devrait être illustrée dans le PGSP de
l’autorité ferroviaire, et être accompagnée de la méthode qui a permis de calculer
cette capacité.
c) La capacité de charge doit 9 être déterminée par un ingénieur de pont ferroviaire
au moyen de méthodes et de normes techniques applicables à la catégorie, à la
configuration et au type de pont examiné.
d) La capacité de charge d’un pont peut être calculée d’après les dossiers de
conception et de modification existants d’un pont, sous réserve que le pont soit
essentiellement conforme à sa configuration. Autrement, la capacité de charge
d’un pont devrait être déterminée en mesurant et en calculant les propriétés des
différentes composantes ou au moyen d’autres méthodes fixées par un ingénieur
de pont ferroviaire.
e) Lorsque l’inspection d’un pont révèle que l’état du pont ou de ses composantes
risque de compromettre sa capacité de charge, un ingénieur de pont ferroviaire
devrait alors calculer une nouvelle capacité de charge.
f) La capacité de charge d’un pont ferroviaire peut être exprimée par des valeurs
numériques liées à un système normalisé de charges des ponts ferroviaires, mais,
quoi qu’il arrive, elle devrait être exprimée en fonction du poids et de la longueur
des wagons et des locomotives pris individuellement ou collectivement, à
l’intention des employés des transports.
g) La capacité de charge d’un pont peut être exprimée en fonction des conditions de
charge normales et maximales. La circulation de matériels roulants qui produisent
des forces supérieures à la capacité normale devrait être assujettie à des
restrictions ou à des conditions qui peuvent être prescrites par l’ingénieur de pont
ferroviaire.

9
Article 11 de la Loi sur la sécurité ferroviaire.
Analyse de la section 3.2 – Détermination des capacités de charge maximales d’un
pont

a) Chaque autorité ferroviaire devrait calculer la capacité de charge de chacun de ses

ponts. Il est indispensable que l’autorité ferroviaire sache que les charges transportées
sur un pont ne dépassent pas la charge sécuritaire de ce pont. Toutefois, une fois qu’il
est établi qu’un pont a une capacité suffisante pour supporter les charges transportées,
aucun effort additionnel n’est requis aux fins du calcul précis de la charge
supplémentaire de ce pont, même si cela pourrait être utile sur le plan de la
planification ou de l’économie.

Une autorité ferroviaire devrait prévoir l’évaluation de la capacité portante des ponts
dont on n’a pas encore calculé la capacité de charge. Il est prévu que les ponts
ferroviaires non évalués se voient accorder une priorité relative pour leur évaluation,
selon le jugement de l’ingénieur de pont ferroviaire. Ce classement par ordre de priorité
peut être réalisé par observation ou par l’évaluation de certains éléments critiques d’un
pont ferroviaire, selon ce qu’en décide l’ingénieur de pont ferroviaire, qui utilisera pour
cela son jugement professionnel.

b) La capacité de charge de chaque pont devrait être illustrée dans le PGSP de

l’autorité ferroviaire, tout comme la méthode qui a servi à calculer cette charge. Une
fois la capacité de charge connue, la valeur devrait être consignée pour être utile.
Comme exemples de méthodes de calcul, il y a les documents de conception originaux,
les recalculs ou la cote obtenue suivant l’inspection.

c) Aux termes de l’article 11 de la Loi sur la sécurité ferroviaire «Les travaux relatifs à
la conception, à la construction, à l’évaluation ou à la modification d’installations
ferroviaires sont effectués sous la responsabilité d’un ingénieur conformément à des
principes d’ingénierie bien établis ». Par conséquent, un ingénieur et compétent dans le
domaine de l’ingénierie des ponts ferroviaires doit déterminer la capacité de ces ponts.
Le calcul de la capacité de charge exige les études, l’expérience et la formation d’un
ingénieur qui connaît bien les ponts ferroviaires et les pratiques normalisées propres à
cette catégorie d’ouvrage.

Tandis que les références normalisées actuelles de la conception et de l’analyse des

ponts ferroviaires se trouvent dans le « Manual for Railway Engineering » de
l’American Railway Engineering and Maintenance of Way Association (AREMA) et que
les chapitres de ce manuel qui traitent des ouvrages en bois, en béton et en acier et de la
conception antisismique sont constamment examinés par des comités formés
d’ingénieurs spécialisés dans la profession des ponts ferroviaires, il est admis que
certaines compagnies de chemin de fer emploient d’autres méthodes et normes pour
calculer la capacité de charge.
d) La capacité de charge d’un pont peut être calculée d’après les dossiers de conception
et de modification existants d’un pont, à condition que le pont soit essentiellement
conforme à sa configuration. Le calcul de la capacité de charge d’un pont nécessite des
données sur la configuration du pont et sur les dimensions et les matériaux de ses
éléments constitutifs. Si le pont est jugé conforme aux plans de sa conception originale
et des modifications qui y ont été apportées, ces plans peuvent alors servir de fondement
à tout calcul de la capacité portante qui peut être réalisé, ce qui simplifie d’autant le
processus. En l’absence de données antérieures, il peut s’avérer nécessaire de
déterminer la configuration, les dimensions et les propriétés du pont et de ses
composantes en procédant à des mesures sur place du pont, en fonction des données
existantes.

e) On propose qu’un ingénieur de pont ferroviaire détermine une nouvelle capacité de

charge lorsque les registres d’inspection d’un pont révèlent que l’état d’un pont ou de
ses composantes risque d’affecter sa capacité de charge. Le calcul exact de la capacité
de charge réelle d’un pont dépend de données précises sur la configuration et de l’état
actuels du pont. L’ingénieur de pont ferroviaire peut établir qu’un changement de l’état
ou de la configuration nécessite un nouveau calcul de la capacité portante.

f) La capacité de charge d’un pont peut être exprimée par des valeurs numériques liées
à un système normalisé des charges des ponts ferroviaires, mais, quoi qu’il arrive, elle
devrait être exprimée en fonction du poids et de la longueur des wagons et des
locomotives pris individuellement ou collectivement, à l’intention des employés des
transports. Les ingénieurs de pont ferroviaire utilisent des définitions normalisées des
combinaisons de capacité de charge pour la conception et le calcul de la charge des
ponts ferroviaires. Parmi ces définitions normalisées, on trouve couramment une série
de charges proportionnelles que l’on connaît sous l’appellation de système Cooper. La
charge d’un pont ferroviaire et de ses composantes peut être décrite selon la charge
Cooper, et l’effet d’une charge sur un pont peut également avoir un rapport avec une
valeur du système de Cooper. Pour bien appliquer ce système, il faut parfaitement
comprendre son utilisation et ses limites. Toutefois, les résultats de son application
peuvent être traduits en poids et en configuration des matériels que peuvent appliquer
avec efficacité les personnes chargées de gérer les activités régulières de transport de la
compagnie de chemin de fer. Cela leur permet de déterminer si une locomotive, un
wagon ou un convoi donné peut circuler sur un pont ferroviaire sans autre
considération, ou si les matériels doivent être évalués comme étant un mouvement
exceptionnel.
 g) La capacité de charge d’un pont peut être exprimée en fonction des conditions de
charge normales et maximales. Les charges portantes normales des ponts définissent
généralement les charges qui peuvent circuler sur un pont pendant une période illimitée
sans endommager le pont. Dans certains cas, principalement dans celui des ponts en
acier ou en fer, une capacité portante plus élevée jusqu’à concurrence d’une capacité
maximale peut être attribuée au pont pour autoriser la circulation de charges plus
lourdes mais peu fréquentes. Ces charges plus lourdes ne devraient pas en soi
endommager le pont, même si l’effet cumulé des contraintes plus élevées qui en résultent
sur ses membres peut entraîner son éventuelle détérioration.

Ce paragraphe propose par ailleurs que l’exploitation de matériels qui génèrent des
forces supérieures à la capacité normale soit assujettie à des restrictions ou à des
conditions qui peuvent être prescrites par un ingénieur de pont ferroviaire. Un
ingénieur de pont ferroviaire peut souvent prescrire des conditions compensatoires qui
autoriseront la circulation de matériels plus lourds que la normale. À titre d’exemples,
mentionnons les limitations de vitesse qui réduisent le coefficient d’impact de la charge
roulante, l’insertion de wagons intercalaires plus légers entre les wagons plus lourds
d’un convoi ou l’installation de portiques provisoires ou d’autres soutiens sous certains
éléments particuliers d’un pont ferroviaire.

3.3 – Protection des ponts contre les surcharges et les chargements

exceptionnels
Une compagnie de chemin de fer devrait savoir quels matériels roulants sont autorisés à
circuler sur son réseau, la cote de charge attribuée à son matériel et les restrictions qui
s’imposent. Une compagnie de chemin de fer devrait avoir des procédures documentées
pour la circulation de matériels qui dépassent les restrictions de poids ou de dimensions
normales sur un pont et en assurer la mise en œuvre. Le matériel qui dépasse les
restrictions de poids ou de dimensions normales devrait être exploité seulement selon des
conditions déterminées par l’ingénieur de pont ferroviaire qui a bien analysé les
contraintes résultant des charges proposées.

L’autorité ferroviaire est censée informer les autres compagnies de chemin de fer qui
utilisent un pont ferroviaire des charges normales qu’il peut supporter. Les compagnies
de chemin de fer devraient élaborer, conserver et mettre en œuvre des procédures par
écrit pour interdire les charges qui dépassent ces limites, à moins qu’une autorisation
spéciale ne leur ait été octroyée conformément aux restrictions imposées par l’autorité
ferroviaire.

Chaque compagnie ferroviaire devrait émettre des instructions au personnel responsable

de la configuration et de l’exploitation des trains sur ses ponts ferroviaires pour empêcher
la circulation de wagons, de locomotives et d’autres matériels susceptibles de dépasser la
capacité de charge ou les dimensions de ses ponts ferroviaires. L’ingénieur de pont
ferroviaire devrait être avisé de tout changement appréciable dans la circulation des trains
ou la configuration du trafic qui peut compromettre la sécurité d’un pont. Ces instructions
devraient :

a) être exprimées selon le poids maximal des matériels et selon la longueur minimale
des matériels ou de l’écartement des essieux.
b) être exprimées en pieds et en pouces de coupe transversale et de longueur de
matériel, conformément à l’usage courant dans l’industrie du transport ferroviaire
pour ce qui est de déclarer les dimensions des matériels exceptionnels en échange
de quoi la hauteur au-dessus du sommet du rail est indiquée pour chaque mesure
de la coupe transversale, suivie de la largeur du wagon ou de l’envoi à cette
hauteur.
c) s’appliquer à chaque pont ou à un tronçon de ligne donné ou à des groupes de
tronçons de ligne où les capacités et les dimensions publiées se situent dans les
limites de tous les ouvrages situés le long des tronçons de la ligne en question.

Analyse de la section 3.3 – Protection des ponts contre les surcharges ou les
chargements exceptionnels

Les ponts peuvent être sérieusement endommagés par la circulation de charges qui
dépassent leur capacité. La circulation de matériels qui dépassent la hauteur libre d’un
pont est un risque manifeste pour la sécurité. Cette section propose que chaque
compagnie ferroviaire émette des instructions à l’intention de ses employés chargés de la
composition et de la circulation des trains sur les ponts ferroviaires afin d’empêcher la
circulation de wagons, de locomotives et d’autres matériels qui dépassent la capacité ou
les dimensions des ponts. Les employés des transports d’une compagnie de chemin de fer
sont en définitive responsables de la circulation des trains, des wagons et des
locomotives. Il est donc indispensable qu’ils connaissent et qu’ils respectent les
restrictions imposées à ces mouvements.

a) Les instructions relatives au poids devraient être exprimées selon le poids maximal des
matériels et selon la longueur minimale des matériels ou l’écartement des essieux. Les
employés des transports disposent de renseignements sur les poids et la configuration des
wagons et des locomotives, et ils doivent être en mesure d’établir le lien entre ces
renseignements et les restrictions imposées au mouvement de ces matériels.

b) Les instructions relatives aux dimensions devraient être exprimées en pieds et en

pouces de coupe transversale et de longueur de matériel, conformément à l’usage courant
dans l’industrie du transport ferroviaire pour ce qui est de déclarer les dimensions des
matériels exceptionnels en échange de quoi la hauteur au-dessus du sommet du rail est
 indiquée pour chaque mesure de la coupe transversale, suivie de la largeur du wagon ou
de l’envoi à cette hauteur. Dans l’industrie, il existe une présentation normalisée pour
l’échange d’informations sur les dimensions des matériels ferroviaires. Cette
normalisation est pratique, même si elle n’est pas intuitive. Il est nécessaire d’utiliser les
mêmes pratiques que l’industrie pour éviter les erreurs et la confusion.

c) Les instructions sur le mouvement peuvent s’appliquer à chaque ouvrage ou à un

tronçon de ligne donné ou à des groupes de tronçons de ligne où les capacités et les
dimensions publiées se situent dans les limites de tous les ouvrages situés le long des
tronçons de la ligne en question. Les autorités ferroviaires émettent couramment des
instructions au sujet des poids et des dimensions des matériels pour assurer leur efficacité
sur les tronçons de ligne de longueurs diverses. Il n’est pas nécessaire que les employés
des transports connaissent la capacité de charge de chaque pont, à condition que chaque
pont ferroviaire sur le tronçon de ligne ait une capacité de charge suffisante pour
supporter en toute sécurité les charges autorisées sur cette ligne.

Lorsqu’on envisage un changement dans l’exploitation d’un train ou les parcours

habituels de la circulation, ce qui risque de compromettre la sécurité d’un pont
ferroviaire, le ministère responsable des transports devrait disposer d’une procédure
pour s’assurer que l’ingénieur de pont ferroviaire désigné soit avisé du changement pour
pouvoir vérifier la sécurité des ponts ferroviaires.

3.4 – Préservation de la sécurité ferroviaire durant des réparations et

des modifications
Le PGSP de chaque autorité ferroviaire devrait préciser les procédures pour toute
réparation ou modification qui vient modifier de façon importante la capacité d’un pont
ou les contraintes que subit une composante d’un pont dont la fonction première est de
supporter la charge. À tout le moins, le plan des réparations ou des modifications doit 10
être réalisé sous la direction d’un ingénieur de pont ferroviaire. Le plan devrait préciser la
manière dont la circulation ou les charges mobiles pourront continuer de circuler sur le
pont pendant qu’il est modifié ou réparé.

Les plans et procédures de réparation ou de modification de ponts à configuration

commune, comme un pont à chevalets en bois, ou les instructions pour le remplacement
d’une composante d’un pont par une autre, peuvent devenir les normes communes.
Lorsque des normes communes visent des procédures ou des méthodes qui pourraient
modifier de façon importante la capacité d’un pont ou les contraintes que subit une
composante d’un pont dont la fonction première est de supporter la charge, la norme
doit 11 être désignée sous la direction d’un ingénieur de pont ferroviaire.

10
Article 11 de la Loi sur la sécurité ferroviaire.
11
Article 11 de la Loi sur la sécurité ferroviaire.
Chaque réparation ou modification effectuée aux termes de la présente partie devrait être
faite sous la direction d’un ingénieur de pont ferroviaire désigné et autorisé par l’autorité
ferroviaire pour superviser les travaux particuliers à faire. Il devrait veiller à ce que la
réparation ou la modification soit effectuée conformément au plan.

Analyse de la section 3.4 - Préservation de la sécurité ferroviaire durant des

réparations ou des modifications

Les normes minimales qu’il y a lieu d’incorporer dans le PGSP de l’autorité ferroviaire
devraient assurer la conception adéquate et la supervision efficace de ces modifications
et de ces réparations du pont qui viennent modifier de façon importante la capacité du
pont ou les contraintes que subit une composante du pont dont la fonction première est de
supporter la charge. La présente section vise à assurer la conception et la supervision
adéquates des réparations et des modifications d’un pont lors que les travaux pourraient
modifier de façon importante la capacité du pont ou son intégrité continue. TC n’indique
pas que les réparations mineures qui n’ont pas d’incidence sur la capacité du pont
devraient être conçues par un ingénieur de pont ferroviaire, mais que la supervision de
tels travaux devrait être assurée par une personne compétente afin d’empêcher que les
travaux ne compromettent par inadvertance l’intégrité du pont. Par exemple, le soudage
à l’arc des garde-corps des poutrelles d’un pont à poutre en treillis à tablier inférieur
peut sembler être une réparation mineure, mais pourrait gravement compromettre
l’intégrité structurelle d’un pont.

La conception des ponts ferroviaires, les modifications et les réparations qui modifient de
façon importante la capacité du pont ou les contraintes que subit une composante d’un
pont dont la fonction première est de supporter la charge nécessitent l’application
intelligente des principes d’ingénierie et ne peuvent être réalisées que par un ingénieur
de pont ferroviaire formé et expérimenté dans le domaine des ponts ferroviaires. Les
autorités ferroviaires ont généralement émis des instructions générales pour la
réalisation des réparations liées à l’entretien courant, tels que le remplacement ou la
mise à niveau de composantes des chevalets en bois. Cette section autorise précisément
une telle pratique. Aux fins de la présente partie, une composante dont la fonction
première est de supporter la charge est une composante d’un pont ferroviaire dont la
défaillance compromettrait immédiatement l’intégrité structurelle du pont.

Les plans et procédures de réparation ou de modification de ponts à configuration

commune, comme un pont à chevalets en bois, ou les instructions pour le remplacement
d’une composante d’un pont par une autre, peuvent devenir les normes communes. Même
s’il s’agit d’une procédure normalisée, la norme devrait être conçue et émise par un
ingénieur de pont ferroviaire qualifié.
Partie E – Inspection des ponts
4.1 – Portée
Le PGSP de chaque autorité ferroviaire devrait assurer l’efficacité du programme
d’inspection des ponts.

L’autorité ferroviaire devrait clairement définir et documenter les différents types

d’inspection à entreprendre sur ses ponts, notamment la fréquence, dans son PGSP.

Analyse de la section 4.1 – Portée

L’inspection d’un pont est un élément essentiel du PGSP. Un pont comportant des
dommages ou une détérioration qui n’ont pas été détectés ou signalés peut gravement
compromettre la sécurité ferroviaire. L’inspection et l’évaluation du pont constituent un
processus à plusieurs niveaux, contrairement à plusieurs autres types d’inspection
ferroviaire. Bien que les inspecteurs de la voie, du matériel et de la signalisation
puissent généralement se fonder sur des normes communes pour déterminer si l’élément
inspecté est conforme aux normes, cela n’est pas possible pour la plupart de ponts.
L’évaluation d’un pont nécessite l’application des principes d’ingénierie par une
personne compétente qui n’est généralement pas présente pendant l’inspection. Il est
donc nécessaire qu’un rapport d’inspection fasse état de toute condition sur le pont qui
pourrait mener à une réduction de la capacité, du lancement de travaux de réparation
ou de la réalisation d’une inspection plus détaillée pour caractériser davantage la
condition.

Les types d’inspection englobent notamment les inspections sommaires, visuelles,

détaillées, mécaniques, électriques, sous-marines et spéciales.

4.2 – Répertoire des ponts et passages supérieurs

L’autorité ferroviaire est censée tenir un répertoire de tous les ponts situés sur son
emprise. Ce répertoire devrait comprendre à tout le moins les renseignements suivants :
a) lieu (c.-à-d. subdivision et point miliaire);
b) type de pont;
c) longueur hors tout;
d) longueur individuelle/moyenne de la travée;
e) hauteur maximale;
 f) année de construction
g) type de tablier;
h) obstacle que le pont permet de franchir (plan d’eau, route, etc.);
i) coordonnées géoréférencées (c.-à-d. longitude, latitude);
j) la capacité portante du pont, qui peut être exprimée en fonction de la capacité de
chaque pont ou de la capacité de la ligne qui est fonction de la capacité portante
nominale du pont sur le tronçon de ligne;
k) la capacité de la ligne/de charge;
l) la date de l’évaluation de la ligne/de la capacité de charge;
m) le nom de la partie responsable de l’inspection et de l’entretien du pont.

L’autorité ferroviaire est censée avoir un répertoire complet de tous les passages
supérieurs situés sur son emprise, lequel devrait à tout le moins faire état du lieu (y
compris les coordonnées géoréférencées) et, si possible, du nom de l’instance responsable
de l’inspection et de l’entretien du pont.

4.3 – Calendrier des inspections de pont

a) Chaque PGSP devrait prévoir une inspection visuelle de chaque pont en service
au moins une fois par année civile, sans que ne s’écoulent plus de 540 jours entre
des inspections successives.
b) Chaque PGSP devrait comprendre une inspection sommaire pour chaque passage
supérieur dont l’autorité ferroviaire n’a pas la responsabilité d’inspection et
d’entretien, au moins une fois par année civile, sans que ne s’écoulent plus de
540 jours entre des inspections successives.
c) Un pont devrait être inspecté plus fréquemment lorsqu’un ingénieur de pont
ferroviaire détermine que cette fréquence d’inspection est nécessaire compte tenu
de l’état constaté lors d’inspections préalables, du type et de la configuration du
pont et du poids et de la fréquence du trafic qui emprunte le pont.
d) Chaque PGSP devrait définir les prescriptions d’inspection spéciale d’un pont,
conformément à la section 4.5 de ce manuel.
e) Tout pont qui n’accueille pas de trafic et n’a pas été inspecté conformément à
cette section au cours des 540 jours précédents devrait être inspecté, et le rapport
de ladite inspection devrait être examiné par un ingénieur de pont ferroviaire
avant que la circulation ne puisse reprendre.
Analyse de la section 4.3 – Calendrier des inspections de pont

a) L’autorité ferroviaire devrait procéder régulièrement à des inspections visuelles approfondies de

chaque pont, au moins une fois par an et où pas moins de 540 jours s’écoulent entre des inspections
successives, et tenir des registres de ces inspections qui indiquent la date à laquelle l’inspection a eu
lieu, l’identification exacte du pont inspecté, les éléments inspectés et une description exacte de l’état de
ces éléments, et une description de tout élément qui, de l’avis de l’inspecteur, constitue un problème
potentiel.

L’inspection annuelle des ponts ferroviaires est d’usage dans l’industrie depuis plus d’un siècle et s’est
révélée un mécanisme efficace de gestion des ponts. Même lorsque la circulation sur un pont est faible,
il y a néanmoins un risque de dommage par des sources extérieures ou de détérioration naturelle. Ce
paragraphe prévoit une inspection par année civile, sans que ne s’écoulent plus de 540 jours entre des
inspections successives. Les deux critères s’appliquent. Par exemple, si un pont est inspecté le
3 janvier 2011, l’inspection suivante devrait être réalisée avant le 27 juin 2012, 541 jours plus tard. Si
l’inspection est réalisée le 18 décembre 2011, l’inspection suivante devrait être réalisée avant le
1er janvier 2013, car aucune inspection n’aurait été réalisée pendant l’année civile 2012.

b) L’autorité ferroviaire devrait effectuer une inspection sommaire de tous les passages supérieurs dont
elle n’a pas les responsabilités d’inspection et d’entretien au moins une fois par an et où pas moins de
540 jours s’écoulent entre des inspections successives, et tenir des registres de ces inspections qui font
état de la date à laquelle l’inspection a eu lieu.

c) Un pont devrait être inspecté plus souvent que l’intervalle susmentionné aux alinéas a) et b) lorsqu’un
ingénieur de pont ferroviaire détermine que cette fréquence est nécessaire. La responsabilité d’une
inspection suffisante incombe à l’autorité ferroviaire, les conditions étant prescrites par un ingénieur de
pont ferroviaire. Le régime d’inspection de chaque pont devrait être déterminé d’après son état, sa
configuration, son environnement et la densité du trafic.

d) Chaque PGSP devrait définir les exigences d’inspection spéciale d’un pont chaque fois que le pont est
impliqué dans un incident qui risque d’en avoir compromis l’intégrité, notamment les crues, les
incendies, les séismes, les déraillements ou des impacts avec d’autres véhicules ou navires. Il est
essentiel que la sécurité ferroviaire ne soit pas compromise en raison de dommages causés par la nature
ou des éléments non ferroviaires. L’autorité ferroviaire devrait disposer d’un moyen lui permettant
d’être avisée de ce type d’incident, notamment les conditions météorologiques et les séismes, ainsi que
d’une procédure pour procéder à une inspection après un tel événement.

e) Tout pont qui n’a pas accueilli de trafic ferroviaire et n’a pas été inspecté conformément à cette
section devrait être inspecté et le rapport d’inspection devrait être examiné par un ingénieur de pont
ferroviaire avant que la circulation reprenne. Les exigences relatives à la fréquence des inspections que
contient l’alinéa a) ne s’appliquent pas aux ponts qui n’accueillent pas de trafic, ce qui n’empêche pas
l’autorité ferroviaire d’être responsable des dégâts causés à des tiers en raison de l’état du pont. Si un
pont qui n’est pas en service a été inspecté au cours des 540 derniers jours, l’autorité ferroviaire peut
accepter cette inspection et autoriser la reprise du trafic ferroviaire, si un ingénieur de pont ferroviaire
en décide ainsi. La période d’inspection correspond à la date de la dernière inspection, sans tenir
compte de la période hors service.
4.4 – Procédures d’inspection des ponts
a) Chaque PGSP devrait préciser la procédure à suivre pour l’inspection des ponts
individuels ou des catégories et des types de ponts.
b) Les procédures d’inspection d’un pont sont12 celles qui sont prescrites par un
ingénieur de pont ferroviaire désigné comme responsable du déroulement et de
l’examen des inspections. Les procédures d’inspection devraient intégrer les
méthodes, les moyens d’accès et le niveau de précision qu’il y a lieu de consigner
au sujet des diverses composantes de ce pont ou de cette catégorie de ponts.
c) Les procédures d’inspection des ponts devraient garantir que le niveau de
précision des procédures d’inspection convient à la configuration du pont, à l’état
constaté au cours d’inspections préalables et à la nature de la circulation sur ce
pont, notamment le poids des matériels roulants, la fréquence et la longueur des
trains, la quantité de voyageurs et de matières dangereuses et la vulnérabilité du
pont en cas de dégâts.
d) Les procédures d’inspection des ponts devraient être conçues de manière à
déceler, rendre compte et prévenir les détériorations et les défaillances avant
qu’elles ne présentent un risque pour la sécurité ferroviaire.

Analyse de la section 4.4 – Procédures d’inspection des ponts

Chaque PGSP devrait préciser la procédure à suivre pour l’inspection de chaque pont
ou des catégories et types de ponts. Un ingénieur de pont ferroviaire chargé de faire et
d’examiner les inspections devrait préciser les procédures d’inspection. Ces procédures
devraient offrir une garantie raisonnable que le niveau de précision et les procédures
d’inspection conviennent à la configuration du pont. Par ailleurs, les procédures
d’inspection des ponts devraient être conçues de manière à déceler, rendre compte et
prévenir la détérioration et les défaillances avant qu’elles ne présentent un risque pour
la sécurité ferroviaire. La responsabilité d’une inspection suffisante incombe à
l’autorité ferroviaire, les conditions étant prescrites par un ingénieur de pont
ferroviaire. Le régime d’inspection de chaque pont devrait être déterminé d’après son
état, sa configuration, son environnement et la densité du trafic. Les instructions
relatives à l’inspection des ponts peuvent être à la fois générales, selon le type de pont
ou le tronçon de voie; et particulières, au besoin, en fonction de paramètres propres à
un pont en particulier.

12
Article 11 de la Loi sur la sécurité ferroviaire
4.5 – Inspections spéciales
Le PGSP de chaque autorité ferroviaire devrait comporter une procédure visant à protéger
la circulation et à inspecter tout pont qui peut avoir été endommagé par un incident
naturel ou accidentel, notamment les crues, les incendies, les écoulements glaciaires, les
écoulements de débris créant une instabilité du sous-sol, l’instabilité des roches, l’effet
des ruptures de barrages de castors, les séismes, les déraillements, les actes de vandalisme
ou les impacts d’un véhicule ou d’un navire.

Analyse de la section 4.5 – Inspections spéciales

Il est essentiel que le trafic soit protégé contre des défaillances possibles du pont
attribuables à des dommages causés par un incident quelconque. L’autorité ferroviaire
devrait disposer d’un moyen lui permettant d’être avisée des incidents, y compris les
conditions météorologiques et les tremblements de terre, ainsi que d’une procédure
pour réaliser une inspection après un tel incident.

L’ingénieur de pont ferroviaire peut être tenu de compléter ses compétences par un
recours à des experts de l’extérieur afin d’assurer un niveau raisonnable de sécurité des
ponts (p. ex. inspection géotechnique ou sous-marine).

4.6 – Inspections sous l’eau

Le PGSP de chaque autorité ferroviaire devrait comporter des dispositions pour les
inspections sous-marines afin de détecter l’affouillement ou la détérioration des
composantes du pont submergées et lorsqu’il est impossible d’inspecter les fondations en
raison de la profondeur de l’eau, d’un débit rapide ou d’une mauvaise visibilité.

L’autorité ferroviaire devrait se doter d’un programme d’inspection sous l’eau pour
recenser les ponts qu’il y a lieu d’inspecter, les éléments à inspecter et la fréquence des
inspections sous l’eau afin d’offrir des garanties raisonnables de l’intégrité des
fondations.

L’autorité ferroviaire devrait être au courant des risques que présentent les
affouillements, l’érosion et les dangers de stabilité des cours d’eau.
 Analyse de la section 4.6 – Inspections sous l’eau

Le PGSP de chaque autorité ferroviaire devrait permettre la détection des

affouillements ou de la détérioration des composantes d’un pont submergées ou
soumises à un débit d’eau. L’état des composantes d’un pont situées sous l’eau n’est
généralement pas visible d’au-dessus. Parmi les moyens permettant de déterminer cet
état, il peut y avoir des moyens aussi simples que l’utilisation de toises depuis la
surface, ou encore des plongées périodiques ou spéciales. Les technologies de pointe
permettent également l’utilisation d’appareils pour vérifier l’état des composantes
submergées.

Il est admis que les ponts n’ont pas tous besoin d’une inspection sous-marine, pas plus
que toutes les composantes d’un pont au-dessus de l’eau ne nécessitent une inspection
sous l’eau. L’objectif de cette section est que, si l’ingénieur de pont ferroviaire estime
qu’un pont est vulnérable à des conditions qui nécessitent des inspections sous l’eau, il
faudrait alors se doter de dispositions et de procédures.

4.7 – Inspection des broussailles et de l’état des canaux de drainage

a) Le PGSP de chaque autorité ferroviaire doit 13 comprendre des dispositions sur le
débroussaillement et le désherbage de la plate-forme et de ses abords sur
l’emprise ferroviaire pour réduire les risques d’incendie et permettre l’inspection
complète des ponts.
b) Le PGSP de chaque autorité ferroviaire doit 14 comprendre des dispositions pour
veiller à ce que les ouvrages de drainage et autres conduits pour l’écoulement des
eaux passant sous une plate-forme ou à côté de celle-ci doivent être entretenus
afin d’assurer une évacuation satisfaisante des débits d’eau dans la zone
concernée.

4.8 – Registres d’inspection des ponts

a) Chaque autorité ferroviaire devrait conserver un registre de chaque inspection des
ponts visés par cette partie.
b) Chaque registre d’inspection dans le cadre du PGSP décrit dans cette partie
devrait être rempli à partir des notes prises le ou les jours où l’inspection a eu lieu,
complétées par des croquis et des photographies s’il y a lieu.
c) Chaque PGSP devrait préciser que chaque rapport d’inspection d’un pont devrait
comporter au minimum les renseignements suivants :
1. identification précise du pont inspecté (notamment les coordonnées
géoréférencées);

13
Règlement sur la sécurité de la voie, partie II B.IIa)
14
Règlement sur la sécurité de la voie, partie II B.I
 2. la ou les dates auxquelles l’inspection a été effectuée;
3. l’identification et la signature écrite ou électronique de l’inspecteur;
4. le type d’inspection réalisée, conformément aux définitions des types
d’inspections qui figurent dans le PGSP de l’autorité ferroviaire;
5. une indication dans le registre afin de savoir si un élément qui y figure
exige l’examen critique ou accéléré par un ingénieur de pont ferroviaire, et
les restrictions imposées au moment de l’inspection;
6. l’état des composantes inspectées, qui peut être présenté sous forme d’un
rapport sur l’état prescrit dans le programme PGSP de l’autorité
ferroviaire, ainsi qu’un récit descriptif nécessaire à l’interprétation exacte
du rapport.
d) Le PGSP de chaque autorité ferroviaire devrait préciser la durée de conservation
et l’emplacement des registres d’inspection des ponts. La durée de conservation
ne devrait pas être inférieure à cinq ans après le parachèvement de l’inspection, ou
jusqu’au parachèvement des deux inspections suivantes du même type, selon la
plus longue des deux.

Analyse de la section 4.8 – Registres d’inspection des ponts

a) chaque autorité ferroviaire devrait conserver un registre de chaque inspection qui

devrait avoir lieu sur les ponts visés par cette partie.

b) l’inspection d’un pont est sans grande valeur si elle n’est pas consignée et signalée aux
personnes responsables de la détermination finale de la sécurité du pont. Les inspecteurs
de pont ferroviaires peuvent recourir à une diversité de méthodes pour consigner leurs
constatations tandis qu’ils se déplacent sur le pont. Mentionnons, entre autres, des cahiers
de notes, des enregistrements, la transcription des notes par une autre personne et des
photographies. Ces notes et autres éléments sont généralement réunis dans un format de
rapport déterminé, à la fin de la journée ou à la fin de l’inspection.

c) délimite les éléments essentiels qu’il y a lieu d’examiner et dont il faut rendre compte à
chaque inspection d’un pont.

d) Cette disposition a été rédigée de manière à ce que le déroulement effectif de

l’inspection soit consigné et fasse l’objet d’un rapport qui démontre que le pont a bel et
bien été inspecté et indique la date, le type d’inspection effectuée, par qui et les situations
critiques recensées, le cas échéant. Les procédures d’inspection et de présentation des
rapports varient considérablement entre les différentes autorités
ferroviaires et selon les circonstances. Dans bien des cas, un inspecteur de pont ferroviaire
peut préparer un rapport avant de quitter les lieux de l’inspection. Les rapports peuvent
être transmis par courrier, par voie électronique ou être livrés en main propre. Ils peuvent
être transmis chaque jour, chaque semaine ou même moins fréquemment. Dans d’autres
cas, un ingénieur-conseil peut être recruté par une autorité ferroviaire pour inspecter
tous les ponts sur la totalité ou une partie d’une ligne et le rapport final peut être
préparé par le cabinet d’ingénieurs après que toutes les inspections sont terminées. De
même, une autorité ferroviaire peut amorcer une inspection détaillée et une évaluation
d’un grand pont qui durera plusieurs semaines.

TC reconnaît que les délais requis pour ces diverses inspections et les procédures de
présentation des rapports peuvent varier beaucoup, ce qui explique que cette disposition
est recommandée comme moyen permettant à l’autorité ferroviaire de suivre
l’avancement de l’inspection, pont par pont, avec une simple rubrique mentionnant :

1. l’identification du pont inspecté;

2. la ou les dates auxquelles l’inspection a été effectuée;
3 l’identification de l’inspecteur de pont ferroviaire;
4. le type d’inspection effectué;
5. une indication dans le rapport à savoir si un élément qui y figure exige l’examen
critique ou rapide d’un ingénieur de pont ferroviaire, et les restrictions imposées
au moment de l’inspection.

e) propose en outre que chaque PGSP précise la durée de conservation et

l’emplacement des registres d’inspection des ponts. Plusieurs raisons justifient qu’on
conserve des registres d’inspection des ponts pendant plusieurs années ou plusieurs
cycles d’inspection. Premièrement, une comparaison des rapports successifs peut
révéler des taux d’accélération de la détérioration ou de la dégradation des
composantes d’un pont. Deuxièmement, une vérification ou un examen de l’efficacité du
programme d’inspection des ponts exige de comparer les anciens rapports d’inspection
à l’état actuel d’un pont faisant partie de la vérification. Cela constitue un élément
précieux qui leur permet de déterminer l’efficacité d’un PGSP.

4.9 – Examen des rapports d’inspection des ponts

Le PGSP de chaque autorité ferroviaire devrait préciser la façon dont les rapports
d’inspection des ponts devraient être examinés par l’ingénieur de pont ferroviaire
responsable ainsi que le calendrier :

a) pour s’assurer que les inspections ont été réalisées conformément au calendrier et
aux procédures prescrits;
b) pour déterminer si des points figurant dans le rapport sont actuellement un danger
pour la sécurité ou pourraient le devenir;
c) pour prescrire des modifications aux procédures d’inspection ou à la fréquence au
sujet de ce pont en particulier;
 d) pour prévoir les réparations ou les modifications nécessaires au maintien de
l’intégrité structurale du pont;
e) pour déterminer le besoin d’un examen plus poussé de niveau supérieur.

Un ingénieur de pont ferroviaire doit 15 examiner l’état de défaillance potentielle

imminente durant les inspections avant le passage du prochain train.

Une évaluation de sécurité devrait être faite conformément au délai prescrit dans le
programme de gestion de la sécurité des ponts. Les registres d’évaluation de la sécurité
devraient préciser au minimum le pont évalué, la date de l’évaluation, l’ingénieur de pont
ferroviaire responsable, et les conclusions et les recommandations issues de l’évaluation
de sécurité.

Analyse de la section 4.9 – Examen des rapports d’inspection des ponts

Un ingénieur de pont ferroviaire devrait passer en revue les rapports d’inspection et

déterminer si les ponts sont inspectés conformément aux procédures applicables et à la
fréquence prévue, et examiner tous les points notés par un inspecteur de pont ferroviaire
à titre d’exceptions et qui nécessiteraient un examen de plus haut niveau ou d’ordre
technique. Le registre d’évaluation de la sécurité ne devrait pas forcément être un
document autonome.

4.10 – Détermination des dangers et évaluation des risques d’un pont

Une compagnie de chemin de fer doit établir et conserver des processus visant à relever
les problèmes et préoccupations en matière de sécurité 16 , évaluer et classer les risques par
l’entremise d’une évaluation des risques 17 et mettre en place les stratégies de contrôle 18
nécessaires.

15
Article 11 de la Loi sur la sécurité ferroviaire.
16
Alinéa 2e) du Règlement sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire
17
Alinéa 2e) du Règlement sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire
18
Alinéa 2f) du Règlement sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire
Analyse de la section 4.10 – Détermination des dangers et évaluation des risques d’un
pont

Guide de systèmes de gestion de la sécurité ferroviaire, février 2001 (TP 13548)

Partie E) Processus de gestion des risques

2. e) un processus qui a pour objet :

i) d’une part, de déterminer les problèmes et préoccupations en matière de

sécurité, y compris ceux qui sont associés aux facteurs humains, aux tiers et aux
modifications d’importance apportées aux opérations ferroviaires,

ii) d’autre part, d’évaluer et de classer les risques au moyen d’une évaluation du
risque.

La gestion des risques ne signifie pas qu’il faut prendre des risques, mais plutôt qu’il
faut les reconnaître et s’efforcer de les atténuer ou de les éliminer. Le système de
gestion de la sécurité doit comporter un processus officiel de gestion des risques qui
comprend les mesures suivantes :

Étape 1 — Détermination des problèmes et préoccupations en matière de sécurité

• Mécanismes pour les employés leur permettant de relever les questions et

préoccupations en matière de sécurité de façon courante et continue avec de
hauts niveaux de visibilité et de participation
• Renseignements tirés des enquêtes sur les incidents ou accidents et collecte et
analyse des données sur la sécurité
• Méthodes analytiques telles que l’analyse des modes de défaillance et de leurs
effets, les études des dangers et d’opérabilité, ainsi que les analyses de l’arbre
des défaillances et de l’arbre des événements pour les nouveautés dans les
équipements, les systèmes, les méthodes et les procédures, lorsqu’il n’existe
aucune donnée ni expérience antérieure en matière de sécurité
• Considérations spéciales des questions et préoccupations en matière de sécurité
liées au facteur humain, aux relations avec des tiers et à l’introduction
d’importants changements dans l’exploitation
• Rétroaction sur les processus du système de gestion de la sécurité tels que les
enquêtes sur les incidents et accidents, la collecte et l’analyse des données sur la
sécurité, les tests de compétence et les vérifications internes
 • Technologies de surveillance de la sécurité telles que les détecteurs de boîtes
chaudes, les détecteurs d’impacts de roues, les détecteurs de haut niveau d’eau
et les systèmes de surveillance de bord;
• Les observations du public (numéro sans frais), des clients (surveillance des
plaintes) et des organismes de réglementation (constatation de situations de
non-conformité ou de manquement à la sécurité)

Les chemins de fer sont censés analyser en profondeur leurs nouvelles activités et les
changements importants apportés à leurs activités habituelles. Dans le cas de
nouveautés dans le matériel, les systèmes, les activités, les pratiques et les procédures
pour lesquels il n’existe aucune donnée ni expérience antérieure en matière de sécurité,
des techniques d’analyse officielles devrait être utilisées. Ces techniques sont plus
astreignantes sur le plan des données, du temps, du travail et de l’expertise; cependant,
cet effort supplémentaire est justifié pour les nouveautés dans le matériel, les systèmes,
les activités, les pratiques et les procédures, et il doit être considéré comme faisant
partie intégrante du processus de mise en œuvre du changement.

Voici des exemples de modifications d’importance qui nécessitent une évaluation des
risques :

• fusions de compagnies de chemin de fer;

• grandes transitions organisationnelles;
• introduction de nouvelles technologies (p. ex., les diodes électroluminescentes);
• grands changements opérationnels (p. ex., nouvelles lignes de banlieue,
modifications de la vitesse).

Une analyse complète des activités existantes n’est pas nécessaire si les stratégies
d’atténuation des risques courantes sont documentées (voir l’alinéa 2f). Les résultats
des enquêtes sur les accidents et incidents, la collecte et l’analyse des données de
rendement sur la sécurité, ainsi que les plaintes, les inspections et les vérifications
devrait être utilisés pour repérer les activités courantes qui nécessitent une analyse
approfondie.

Étape 2 — Estimation des risques

Évaluation qualitative ou quantitative de la probabilité et de la gravité du problème ou

de la préoccupation en matière de sécurité.
Les évaluations quantitatives de la probabilité et de la gravité du problème ou de la
préoccupation en matière de sécurité peuvent parfois être faites à partir de données sur
le rendement en matière sécurité, les dossiers sur les maladies et les blessures, etc. Lors
d’évaluations des probabilités fondées sur des données historiques, on présume que les
conditions futures seront semblables à celles du passé. À défaut de données historiques
pertinentes, d’autres méthodes comme l’analyse par arbre de défaillance ou
d’événement peuvent être utilisées pour produire des estimations.

La gravité se mesure normalement par le nombre de personnes tuées ou blessées, la

valeur des dommages matériels ou les frais de nettoyage et l’impact environnemental,
soit sous forme de moyenne fondée sur le bilan de la compagnie de chemin de fer ou de
l’industrie pour une période donnée, soit sous forme de fourchette. D’autres types de
pertes associées aux accidents et aux incidents qui sont moins facilement mesurables,
comme l’atteinte à la réputation de la compagnie et la dégradation de la qualité et de la
rapidité du service à la clientèle, devrait aussi être évalués dans l’estimation de la
gravité des risques. Si des estimations quantitatives de probabilité et de gravité ne
peuvent être effectuées, faute de données pertinentes, on peut y substituer des
estimations qualitatives fondées sur un jugement d’expert.

Étape 3 — Évaluation des risques

Déterminer si le risque connexe est tolérable, tolérable avec des mesures d’atténuation
ou inacceptable avec la méthodologie préétablie de classification des risques de la
compagnie.

L’évaluation des risques est l’estimation de l’importance des risques et la détermination

des risques qui sont tolérables, de ceux qui sont tolérables avec des mesures
d’atténuation et de ceux qui sont inacceptables.

Partie F) Stratégies de contrôle du risque

2 .f) stratégies de contrôle du risque;

Des stratégies de contrôle du risque sont nécessaires pour les risques qui ont été classés
comme risques inacceptables ou tolérables avec des mesures d’atténuation. En termes
génériques, ces stratégies peuvent essentiellement servir à :

• éliminer la situation, la substance, la condition ou l’activité qui crée le risque;

• réduire la probabilité que le risque se manifeste;
• atténuer (réduire) les conséquences.
On prévoit que les chemins de fer jugeront, en tout ou en partie, les risques énumérés
dans le tableau aux pages suivantes comme inacceptables ou tolérables avec des
mesures d’atténuation. Cette liste n’est pas exhaustive, mais vise à fournir des exemples
de risques courants et de stratégies de contrôle typiques et à indiquer le processus que
chaque chemin de fer devrait suivre.

Pour les activités actuelles, bon nombre des risques auront déjà été examinés, et des
stratégies de contrôle du risque feront partie des règles, normes, procédures et
pratiques d’exploitation du chemin de fer. Dans ce cas, le processus d’évaluation des
risques fait ressortir cette relation et se concentre ensuite sur les résultats des enquêtes
sur les accidents et incidents, les analyses des données sur la sécurité, le suivi des
plaintes, les inspections et les vérifications pour que le risque soit réduit à un niveau
acceptable. Cette analyse devrait signaler aux compagnies de chemin de fer les
domaines où elles pourraient prendre des initiatives qui dépassent leurs pratiques
actuelles en vue d’améliorer leur rendement global en matière de sécurité.

Pour les activités nouvelles ou dans le cas de modifications apportées à la technologie,

aux niveaux de dotation en personnel, aux types d’exploitation ou dans d’autres
domaines où la compagnie ferroviaire n’a pas de données ni d’expérience antérieures,
un processus officiel de gestion des risques, comme celui décrit à l’alinéa 2e), devrait
presque toujours être suivi.

Le système de gestion de la sécurité doit comprendre des procédures pour l’élaboration

des stratégies requises, une approbation au palier de direction approprié et une mise en
œuvre efficace. Les employés et leurs organisations devraient participer à l’élaboration
des stratégies de contrôle du risque, notamment pour les risques qu’ils ont constatés, et
être informés des mesures qui sont prises ou prévues.

Les chemins de fer sont censés analyser en profondeur leurs nouvelles activités et les
changements importants apportés à leurs activités habituelles. Dans le cas de
nouveautés dans le matériel, les systèmes, les activités, les pratiques et les procédures
pour lesquels il n’existe aucune donnée ni expérience antérieure en matière de sécurité,
des techniques d’analyse officielles devrait être utilisées. Ces techniques sont plus
astreignantes sur le plan des données, du temps, du travail et de l’expertise; cependant,
cet effort supplémentaire est justifié pour les nouveautés dans le matériel, les systèmes,
les activités, les pratiques et les procédures, et il doit être considéré comme faisant
partie intégrante du processus de mise en œuvre du changement.
Voici des exemples de modifications d’importance qui nécessitent une évaluation des
risques :

1. fusions de compagnies de chemin de fer;

2. grandes transitions organisationnelles;,
3. introduction de nouvelles technologies (p. ex., les diodes électroluminescentes);
4. grands changements opérationnels (p. ex., nouvelles lignes de banlieue,
modifications de la vitesse).

Une analyse complète des activités existantes n’est pas nécessaire si les stratégies
d’atténuation des risques courantes sont documentées (voir alinéa 2f). Les résultats des
enquêtes sur les accidents et incidents, la collecte et l’analyse des données de rendement
sur la sécurité, ainsi que les plaintes, les inspections et les vérifications devrait être
utilisés pour recenser les activités habituelles qui nécessitent une analyse approfondie.

Partie F – Exigences de l’article 11 – Loi sur la sécurité

ferroviaire
5.1 – Portée
En vertu de l’article 11 de la Loi sur la sécurité ferroviaire, « les travaux relatifs à la
conception, à la construction, à l’évaluation ou à la modification d’installations
ferroviaires sont effectués sous la responsabilité d’un ingénieur conformément à des
principes d’ingénierie bien établis ».

5.2 – Travaux d’ingénierie relatifs aux ponts

Voici une liste non exhaustive des travaux d’ingénierie :

• Préparer le plan et les cahiers des charges du pont;

• Calculer les capacités de charge du pont;
• Concevoir les procédures de construction, de réparation et de modification;
• Établir des procédures d’inspection et d’évaluation;
• Examiner les rapports d’inspection du pont et mener des évaluations de sécurité;
• Évaluer les demandes de report de l’entretien;
• Vérifier que les travaux de construction, de réparation et de modification sont
terminés conformément aux plans et aux cahiers des charges.
Analyse de la section 5.2 – Travaux d’ingénierie relatifs aux ponts

Des ingénieurs doivent assumer la responsabilité de l’entretien et de la construction des

ponts et ils devraient :

• élaborer ou adopter des normes ou des plans étayés par des procédures visant
l’entretien ou la construction des ponts, notamment les exigences relatives à des
éléments comme la sécurité des ponts, des employés et de l’environnement.
• suivre des procédures documentées pour s’assurer que les travaux d’entretien et
de construction sont réalisés et parachevés conformément aux normes et aux
procédures.
• conserver des procédures documentées pour s’assurer que les activités d’entretien
et de construction ne sont pas différées avant d’avoir été évaluées, consignées et
approuvées par un ingénieur de pont ferroviaire.
• conserver des procédures documentées d’entretien et de construction des ponts qui
établissent la méthode et le format à utiliser pour consigner et documenter tous les
travaux d’entretien et de construction des ponts.
• conserver des registres qui font à tout le moins état des travaux réalisés sur le
pont, des travaux d’entretien entrepris (lieux précis et éléments du pont), de la
date où les travaux ont été réalisés, du nom des personnes qui ont réalisé les
travaux d’entretien, du nom de l’ingénieur de pont ferroviaire responsable de
l’entretien et de la construction des ponts et de tous les travaux d’entretien en
suspens qu’il faut terminer. En outre, tous les travaux réalisés à partir des plans
techniques devraient comporter une révision « telle quelle » des plans selon les
besoins.

Partie G – Documentation, registres et vérification des PGSP

6.1 – Portée
Le PGSP de chaque autorité ferroviaire devrait prévoir la vérification de l’efficacité du
programme et de l’exactitude des données qui en résultent, y compris la validité des
rapports d’inspection des ponts et de l’inventaire des données sur le pont et l’application
adéquate des restrictions relatives à la circulation du matériel ferroviaire d’une
configuration ou d’un poids exceptionnel.

6.2 – Vérifications, généralités

Une compagnie de chemin de fer 19 est tenue de mettre en œuvre et de conserver des
procédures visant les vérifications internes périodiques de la sécurité, les examens

19
Alinéa 2j) du Règlement sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire
effectués par la gestion, la surveillance et les évaluations de son PGSP afin de déterminer
s’il :

a) est conforme aux dispositions de ce manuel de référence;

b) a bien été mis en œuvre et conservé;
c) contribue à constamment réduire les risques qui se rattachent aux ponts.

Analyse de la section 6.2 – Vérifications, généralités

Extrait du « Guide sur les systèmes de gestion de la sécurité ferroviaire, février 2001 »
(TP 13548)

Partie J) Vérification de la sécurité et évaluation

2. j) des procédures visant les vérifications internes périodiques de la sécurité, les

examens effectués par la gestion, la surveillance et les évaluations du système de gestion
de la sécurité;

Les vérifications de la sécurité et les évaluations du système de gestion de la sécurité

sont des mécanismes importants pour s’assurer que tous les éléments, les fonctions et les
procédures organisationnels du système de gestion de la sécurité fonctionnent comme il
faut. Les vérifications et les évaluations internes constituent l’une des principales
boucles de rétroaction pour déterminer les changements qu’il faut apporter au système.

Le système de gestion de la sécurité devrait comprendre les éléments suivants :

• une vérification périodique du rendement des éléments du système de gestion de

la sécurité de l’organisation, y compris la fréquence de cette vérification et les
méthodologies, les responsabilités et la présentation de rapports connexes;
• des vérifications effectuées par du personnel qualifié impartial et objectif;
• l’utilisation de méthodes de vérification reconnues qui comprennent la
validation par entrevue, des vérifications aléatoires, etc.;
• des rapports de vérification comprenant la recommandation de mesures
correctives;
• la communication des résultats des vérifications à la haute direction;
• la conservation des rapports de vérification en vue de leur examen par
Transports Canada;
• une évaluation périodique du système de gestion de la sécurité pour assurer la
pertinence, l’adéquation et l’efficacité continues de la politique, des objectifs
annuels en matière de sécurité, des procédures et des autres éléments du
système, compte tenu de l’évolution des circonstances et des résultats des
évaluations de conformité, des évaluations des risques, des enquêtes sur les
accidents et incidents, des analyses du rendement en matière de sécurité et des
vérifications;
 • une rétroaction des employés et des autres intervenants intéressés;
• l’examen et l’approbation, par la haute direction, des rapports d’évaluation et
des recommandations qui en résultent.

La fréquence des vérifications et des évaluations devrait varier selon l’importance et

la complexité du chemin de fer, les risques en cause et le rendement passé de ce
dernier en matière de sécurité.

6.3 – Vérifications des inspections

a) Le PGSP de chaque autorité ferroviaire devrait comporter des dispositions pour
que l’on procède à une vérification interne afin de savoir si les dispositions
d’inspection du programme sont bien suivies et si le programme proprement dit
contribue efficacement à assurer la sécurité constante des ponts en question.
b) La vérification des inspections devrait comporter une évaluation d’un échantillon
représentatif des rapports d’inspection des ponts, où le vérificateur se rend aux
ponts en question pour déterminer si le rapport décrit fidèlement l’état du pont.

Analyse de la section 6.3 – Vérifications des inspections

L’un des indicateurs les plus importants de l’efficacité d’un PGSP est une
comparaison des récents rapports d’inspection des ponts avec l’état réel constaté aux
ponts en question. C’est pourquoi il est important que l’ingénieur de pont ferroviaire,
qui évalue l’état du pont en fonction du rapport d’inspection qu’il a reçu de
l’inspecteur de pont ferroviaire, procède chaque année, de sa propre initiative, à une
vérification interne. Cette mesure est indispensable à une vérification efficace d’un
PGSP. On propose donc dans cette section que chaque PGSP contienne des
dispositions sur une vérification interne afin de savoir si les dispositions d’inspection
du PGSP sont bien suivies et si le PGSP proprement dit contribue efficacement à
assurer la sécurité constante des ponts en question. De plus, la vérification des
inspections devrait comporter une évaluation d’un échantillon représentatif des
rapports d’inspection des ponts, où le vérificateur se rend aux ponts en question pour
déterminer si le rapport décrit fidèlement l’état du pont.
6.4 – Documents et registres
Chaque autorité ferroviaire documenter leur PGSP et tenir des registres aux termes de
cette partie. Les documents et les registres relatifs au PGSP doivent 20 être mis à la
disposition de l’inspecteur de la Sécurité ferroviaire de Transports Canada, au Canada, si
elle en fait la demande, dans les meilleurs délais possibles.

L’autorité ferroviaire devrait conserver, si possible, des plans pertinents tant et aussi
longtemps qu’elle est responsable ou propriétaire du pont ainsi que des registres
d’inspection conformément à la section 4.8 de ce manuel de référence.

Lorsque les responsabilités d’entretien des voies ferrées et des ponts sont attribuées à une
autre compagnie de chemin de fer, elle devrait obtenir les documents et plans pertinents
ou encore les autorisations d’accès à ceux-ci.

Analyse de la section 6.4 – Documents et registres

Chaque autorité ferroviaire devrait tenir des registres (normes, procédures, plans,
rapports d’inspection, évaluations, capacités nominales, etc.) aux termes de cette partie
et mettre ces documents et registres à la disposition des inspecteurs et les reproduire
sur demande en vertu de l’article 28 de la Loi sur la sécurité ferroviaire. Il est
indispensable d’avoir accès aux documents et aux registres du programme de gestion de
la sécurité des ponts pour procéder à une surveillance de la réglementation.

6.5 – Tenue de registres électroniques

a) Généralités

Une autorité ferroviaire devrait faire savoir à Transports Canada, sur demande, si
elle conserve ses dossiers sur support papier ou électronique, ou une combinaison
des deux.

Une autorité ferroviaire peut créer et tenir tout registre requis par cette partie au
moyen de technologies électroniques de transmission, de stockage et d’extraction
tant qu’elle respecte les conditions suivantes :

1. le système qui sert à générer le registre électronique devrait répondre à

toutes les exigences de la présente partie;
2. le registre généré par voie électronique contient les renseignements
prescrits par cette partie;

20
Article 28 de la Loi sur la sécurité ferroviaire.
 3. la compagnie de chemin de fer devrait former ses employés qui utilisent le
système au bon usage du système de tenue électronique des registres;
4. l’autorité ferroviaire tient un programme de sécurité de la technologie de
l’information suffisant pour assurer l’intégrité du système, notamment
empêcher l’accès non autorisé à la logique du programme ou aux
documents personnels.

b) Sécurité du système

Le cas échéant, l’intégrité des registres d’inspection des ponts devrait être
protégée par un système de sécurité qui incorpore l’identité de l’utilisateur et un
mot de passe ou une méthode comparable afin d’établir des niveaux appropriés
d’accès au programme et aux données du registre qui respectent tous les critères
suivants :

1. Il n’existe pas deux personnes qui possèdent la même identité

électronique.
2. Un registre ne peut être effacé ou modifié par qui que ce soit après que le
registre a été authentifié par l’employé qui l’a créé.
3. Toute modification d’un registre est
i) stockée sur support électronique séparément du registre qu’elle
modifie;
ii) jointe électroniquement au document à titre d’information, sans
changement au document original.
4. Chaque modification d’un dossier relève uniquement l’identité de la
personne qui effectue la modification;
5. Le système électronique prévoit la conservation des registres d’inspection
tels qu’ils ont été soumis à l’origine sans corruption ou perte de données.

Analyse de la section 6.5 – Tenue de registres électroniques

a) et b) TC propose des exigences minimales pour les dispositions sur la tenue de

registres électroniques qu’une autorité ferroviaire peut décider d’utiliser pour se
conformer aux dispositions de cette partie régissant la tenue des registres.

Par souci de clarté, l’alinéa a) prévoit qu’une autorité ferroviaire devrait avertir à
l’avance TC si elle estime que son système de tenue de registres est électronique ou non.
Cela évitera toute confusion ou malentendu au moment où TC examine les registres dans
le cadre de ses activités de réglementation. Si des moyens électroniques sont utilisés, les
dispositions de cette section s’appliquent alors. Dans le cas contraire, TC estimera que
l’autorité ferroviaire tient des registres sur support papier, lesquels peuvent être générés
par un ordinateur, lorsqu’elle mène ses activités. On ne s’attend pas à ce qu’une autorité
ferroviaire passe d’un support papier à un support électronique pour revenir à un
support papier, etc.