MELIN Rudy 1BTSAéro

DM - La maintenance aéronautique

Le Boeing 777 est un avion long courrier de 142 tonnes avec une durée de vie supérieur à 30
ans, il mesure 74m de long et a une envergure de 64m. Avec une autonomie de 17 000 kilomètres il
est l’avion le plus vendu de sa catégorie. Etant l’un des avions de transport les plus imposants il
nécessite des check up régulier de durée plus ou moins long dont le plus long est le grand CHECK UP.
Le grand CHECK UP d’un Boeing 777 est effectuer tous les 16ans dans un hangar de 11 000m²
spécialement habilité pour ce grand check, il dure 5 semaine, du matin au soir, de jour comme de
nuit, 7 jours sur 7 et nécessite plus de 500 personnes pour la réalisation de ce travail. Les planning
sont très serré et bien organiser et il est important de terminer cette maintenance avant la date
butoir car plus l’avion reste au sol plus la maintenance coute cher.

Après sont dernière atterrissage, le Boeing est directement tracté au bout de l’aéroport dans
une zone sécurisé dans laquelle commence certaine manœuvre importante avant la mise au hangar.
La première manœuvre consiste à vider les réservoir de kérosène et éliminer les particules
inflammables encore présente car certaines interventions auront lieux dans les réservoirs et cela
permet de réduire les risques d’incendie ou d’intoxication des intervenants.
La deuxième manœuvre consiste à dégraisser tous les trains d’atterrissage.
Et la dernière manœuvre nécessite minimum 5 personnes et consiste à retirer le lard, qui est un gros
caisson dans lequel l’équipage peut ce reposer durant les long courriers.
Après avoir effectuer toutes ces manœuvre, l’avion peu finalement être rentré dans le hangar.

La mise au hangar est une opération dangereuse et demande une grande précision car
l’entrée du hangar mesure 70m pour un avion d’une envergure de 64m ce qui signifie que la marge
de manœuvre est de 3m de chaque côté et un petit écart à l’avant de l'avion crée d’imposant écart à
l’arrière. L’avion est enfin dans le hangar et la grand visite peut commencer.

Le grand CHECK UP c’est 15 000 heurs de travail dont 9 000h qui sont dédier à une
inspection très détailler de la totalité de l’avion et 6 000h dédier à une monter en gamme. Durant
ces 5 semaines, l’avion est intégralement vider pour inspecter chaque partie de la structure ce qui
permet par la même occasion d’effectuer des scannes de l’aéronef et de remettre à neuf la cabine.

La première étape durant la première semaine de visite est de placer l’avion sur vérins afin
que les trains ne soit plus en contacte avec le sol et y permettre des manœuvre. L’engin est surélever
à l’aide de 3 vérins dont 2 placé au niveau des ailes et un à l’arrière. Afin de soulever ces 142 tonnes
les vérins utilisé sont des vérins hydraulique ayant chacun une capacité de charge de 75 tonnes. Une
fois l’avion en place, plus de 1 600m² de docks sur mesure sont mis en place tout autour de l’avion et
jusqu’à 18m de haut autour de la dérive. Ces docks permettent de travailler sur le toit, en hauteur,
et d’inspecter la voilure mais sont surtout un moyen de maximiser la sécurité du personnel et
d’éviter d’endommager l’avion. Suite à ça, toute la cabine est intégralement vidée hormis le cockpit
qui lui est seulement contrôlé. Chaque pièces enlevé sont précisément identifiées et entreposer
pour une remise à neuf. La totalité des énergies de l’avion sont coupées, c’est la coupure de tension,
elle permet aux techniciens d’effectuer leurs maintenances sur les systèmes énergétiques en toutes
sécurité mais afin de continuer à avoir de la visibilité dans l’avion, des néons relié au hangar sont
branché de part et d’autre dans la cabine. Les problèmes de corrosion sous les ailes sont ensuite
inspecté ainsi que leur structure. Le volet de 800 kilogrammes emboité dans la structure est retiré et

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transporté par pond roulant situer à 28m du sol. Cette pièces est ensuite expertisé puis envoyé en
atelier de réparation si besoins. Tous les sièges sont retirés de la cabine puis re rangé et aligné par
numéro à extérieur car il seront recyclés en étant réutilisés par d’autres compagnies dans d’autres
avions. Vient le tour des Windows panels qui sont à leurs tour enlevé, ce sont des panneaux très fin
qui ont comme seul utilité décorer l’intérieur de la cabine et cacher la structure, et emmené dans un
atelier spécial de la grande visite pour être nettoyer. Pour finir cette première semaine, la soute
électronique situer à l’avant de l’avion est expertisé, c’est dans cette soute que ce rejoigne des
milliers de kilomètre de câblages. Si des câblages sont hors tolérance, ils sont remplacés, parfois la
corrosion peut être une cause de disfonctionnement de certains câbles et peut créer de mauvais
contacte. Les anciens câbles vidéo sont remplacés et modernisés par des câblages de fibre optique
qui sont plus rapide et plus adapter pour les nouveaux systèmes vidéo

La deuxième semaine commence et le CPCP début, Corrosion Prévention Contrôle

Programme, qui est une expertise qui n’a lieu que durant le grand CHECK UP. La corrosion est
principalement liée à l’humidité causé par les différences de température entre l’intérieur de l’avion,
qui est généralement maintenu aux alentours de 25°c, et l’extérieur, où elle peut descendre jusqu’à -
50°c à 10 000m d’altitude, ce qui engendre de la condensation. La condensation est aussi beaucoup
liée à la respiration des passagers, ce qui par conséquence, autre que la corrosion, remplis les
matelas d’isolation en eau et perdent donc leurs propriété d’isolant.
Pendant ce temps, une autre intervention à lieu au niveau des trains d’atterrissage, une intervention
difficile car les pièces sont lourdes et difficiles à manipuler. Cette intervention consiste à extraire
l’axe centrale dont le chrome s’use énormément et cette tache nécessite une bonne cohésion et de
l’entraide afin de trouver une solution pour retirer l’axe. La technique utilisé pour enlever l’axe a été
de soulever le train de chaque côté pour relâcher la pression de tout le mécanisme qui était posé
dessus. Une fois l’axe retiré, il est envoyé dans un labo pour être scanné et pour détecter l’usure du
chrome. La dernière étape à effectuer durant cette deuxième semaine de grande visite est le
contrôle des impactes visible sur la carcasse comme des impactes qui auraient pu être causé par la
grêle lors d’un orage. Le grand CHECK UP permet de vérifier précisément l’intégralité du fuselage en
détaille et vise principalement les impactes qui auraient pu ne pas être identifié durant les check
précédent. Sachants que la taule du fuselage ne fait que de 1 ou 2mm, les voyages se font en
moyenne à une vitesse de 900 km/h et que seulement quelque centimètre séparent les passagers de
l’extérieur, on comprend qu’il est important de boucher les potentiels trous qui pourraient se former
dans la coque de l’avion. Lorsqu’un impacte est repéré, un puissant décapant est utilisé pour enlever
la peinture sur la zone en question pour ensuite permettre aux techniciens de mesurer, avec de
l’appareillage radio, la gravité du problème et des potentielles fissures non visible à l’œil nu.

Le début de la troisième semaine se fait avec la vérification des hublots. Les hublots sont
fixés à la structure par une dizaine de vis et en parti plaqué à la structure par la pression exercé à
l’intérieur de la cabine. Ils sont généralement endommagé par la pression et les flux d’air extérieur.
Se sont 115 hublots en double vitrage qui sont expertisés un à un et ceux qui doivent être changé
sont identifié. Suite à ça, le bloc toilette est retiré et envoyé en atelier pour être complètement
démonté et remonté avec une nouvelle armature en aluminium refaite sur mesure par des
techniciens structure, et une structure en nid d’abeille entièrement reconstitué. Le bloc toilette est
une partie très sensible à l’humidité et les parties métallique sont énormément rongé, les pièces
sont troué voir fragmentés par l’urine. Une fois la structure refaite, l’intérieur est remis à neuf et le

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bloc est réinstallé dans l’avion. Durant la grande visite, les 2 moteur générale électrique sont
inspectés suivant un protocole très rigoureux. Ces réacteur sont conçu pour que, en cas de
problème, l’avion soit capable de voler avec un seul réacteur pendant au moins trois heurs. Chaque
pièces et chaque boulons sont tracés pour éviter les contrefaçons et chacune des pièces du moteur
doivent être vendu avec un certificat de conformité de la pièces de la part du fabriquant. Pour
terminer la troisième semaine de travail acharné, les rouleaux de soute sous contrôlés, si un des
rouleaux est user ou défaillant, il peut être envoyé en atelier ou bien directement remplacé selon
sont état d’usure.

Début de la quatrième semaine, l’avion est vide. Chaque éléments de l’aéronef sont
remonté les uns après les autres. C’est durant cette semaine que les réservoir à carburant situer à
l’intérieur des ailes seront inspecter. On vérifiera qu’aucune trace de corrosion n’est présente à
l’intérieur. Cette opération nécessite 2 techniciens, un premier agent en observation dans le
réservoir n’ayant pas le droit d’y rester plus de quelques minutes pour éviter tout risque
d’intoxication, et le deuxième agent à l’extérieur qui vérifie constamment que l’opérateur en
observation aille bien, celui si a été formé de sorte à évacuer l’observateur d’urgence en cas de
malaise. Cette observation est réitérer derrière chacune des porte de réservoir. Après ça, le plancher
de la cabine est dévisser, le caisson centrale est vérifier, l’inspection du fuselage est terminé, les
traces d’usure sont poncé, les coffre à bagages sont remis à neuf par les techniciens cabine, les
hublots neuf sont remis, les parties rayées ont été remplacé par un nouveau plexiglace cependant
ces partie neuves doivent être parfaitement remboité avec la structure pour éviter tout problème
d’isolation qui pourrait être très dangereux pour l’ensemble des passagers. Après installation des
nouveaux hublots, les windows panel sont réinstallés à leur tour ainsi que d’autres éléments de la
cabine. Dernière vérification de tous les câblages et les systèmes d’aération afin de pouvoir reposer
les portes bagages qui viennent s’encaster dans la structure du fuselage. Ils doivent être précisément
fixés afin que les masque à oxygène puissent parfaitement tomber au dessus des passagers. Pour
finir, une dernière équipe vient vérifier les différents conduits de tuyaux à oxygène pour les masque.

La cinquième et dernière semaine de travail commence, l’avion est prêt à recevoir ses
nouveaux sièges avec une importante monté en gamme et branché à la fibre. L’une des dernière
opérations est effectuer par 2 techniciens équipé de harnais qui monterons sur le toit du Boeing 777
afin de réinstaller l’antenne satellite. Durant la nuit précédant sa sortie, les circuits électrique et
hydraulique sont remis en route, les commandes de vol sont tester afin de voir si tous les câblages
ont été rebranché et qu’il n’y ait aucun faut contacte. Les trains d’atterrissage sont rentré et sortie
plusieurs fois à différentes vitesses. Le radar météo situer dans le nez de l’avion qui n’a pas été
touché durant le grand CHECK UP est tout de même vérifier un dernière fois. Dernière manœuvre,
repeser l’avion afin de déterminer sa masse à vide avec les nouveaux composants et vérifier que le
centre de graviter de l’appareil ne se soit pas déplacer et que le poids est été correctement réparti
dans tout l’appareil. Une fois la peser a vide effectuer les finitions peuvent être terminé et une
dernière vérification de tous les systèmes est faite. Le triple 7 peut enfin sortir du hangar et une fois
dehors des tests moteur sont effectuer, et si tous ce passe bien il pourra reprendre sont envole.

Le grand CHECK UP du Boeing 777 est terminé, notre avion est comme neuf, il peut repartir
en voyage avec une nouvelle technologie bien plus aitech et plus moderne.

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