Cours D'ouvrages D'art - IfTS

INSTITUT DE FORMATION TECHNIQUE SUPERIEURE
IFTS
Département de Génie Civil
Cours d’ouvrages
d’art
Par :
Rafiou TIDJANI-SERPOS
Cours d’ouvrages d’art Chapitre 1 : Généralités sur les ouvrages d’art
1. GENERALITES SUR LES OUVRAGES D’ART
1.1. Définition
Pour élaborer des routes, on rencontre différents obstacles tels que les oueds ou rivières, les montagnes,
les chemins de fer et les autres routes. Pour les franchir, on construit des ouvrages artificiels, qui portent le
nom : Ouvrages d’Art (OA).
Ce terme est composé de deux mots :
• « Ouvrages » indiquant les constructions,

• « Art » indiquant l’importance de l’aspect esthétique et architectural dans ces constructions.
1.2. Familles d’ouvrages d’art

Trois grandes familles peuvent être distinguées :
❖ Les ouvrages d'art liés à des voies de communication :

• les ponts et viaducs, qui sont des ouvrages aériens qui permettent de franchir une rivière, un
bras de mer, un val, une autre voie de communication ou tout autre obstacle;
• les tunnels, qui sont des ouvrages souterrains permettant le franchissement de tout obstacle
similaire à ceux franchis par les ponts,
• Les structures en élévation comme les auvents de péage ou les grands murs anti-bruit, les
grands mâts et portiques2.
• les écluses et les ascenseurs à bateaux sont des ouvrages d'art liés à des voies navigables
❖ Les ouvrages d'art destinés à la protection contre l'action de la terre ou de l'eau :

• les murs de soutènement, qui sont des ouvrages assurant la stabilité de la voie de
communication portée.
• les gabions, les jetées, les brise-lames, etc.
❖ Les ouvrages d'art destinés à la retenue des eaux :

• les barrages qui sont des grands ouvrages de génie civil, sont souvent rangés dans la famille
des ouvrages d'art.
• les digues, etc.
1.3. Fonction d’un ouvrage d’art

La fonction d'un ouvrage d'art est liée à la fonction de la voie de communication à laquelle il est lié :
• un ouvrage d'art routier supporte une route,
IFTS – Filière longue 5ème année – Génie civil 1

• un ouvrage d'art autoroutier supporte une autoroute, qu'il s'agisse de la voie principale ou d'une
bretelle de raccordement à l'autoroute,
• un ouvrage d'art ferroviaire supporte une voie ferrée.
Les voies navigables, canalisations d'eau (aqueducs) ou d'autres fluides ne donnent pas lieu à la définition
d'une typologie spécifique à ces voies.
1.4. Nature d’un ouvrage d’art

L'ouvrage d'art peut être qualifié selon le milieu dans lequel il est construit, on rencontre ainsi des ouvrages
d'art terrestres, maritimes ou de montagne.
1.5. Ouvrages d’art routiers courants et non courants

Les grands ouvrages routiers sont différenciés des petits par la dénomination d’ouvrages non courants.
Ouvrages d’art non courants
Sont considérés comme ouvrages non courants, dúne part, les ouvrages répondant aux caractéristiques
suivantes :
• les ponts possédant au moins une travée de plus de 40 mètres de portée ;

• les ponts dont la surface totale de lún des tabliers dépasse 1 200 mètres carrés ;
• les murs de plus de 9 mètres de hauteur ;
• les tranchées couvertes ou semi-couvertes de plus de 300 mètres de longueur ;
• les tunnels creusés ou immergés ;
• les ponts mobiles et les ponts canaux
Sont également considérés non courants tous les ouvrages ne dépassant pas les seuils précédents, mais
dont la conception présente des difficultés particulières, par exemple :
• celles provenant du terrain (fondations difficiles, remblais ou tranchées de grande hauteur, risques
de glissement...) ;
• celles sortant des conditions démploi classiques (grandes buses métalliques dóuverture
supérieure à 8 mètres, voûtes en béton dóuverture intérieure supérieure à 9 mètres ou dont la
couverture de remblai est inférieure à 1/8 de lóuverture intérieure, utilisation dún dispositif ayant
pour but de limiter la charge sur lóuvrage) ;
• celles liées à des modifications de solutions types résultant de la géométrie du tracé ou de
recherches architecturales (ponts très biais ou à courbure prononcée...) ;
• celles dues à lémploi de techniques non codifiées et náyant pas fait lóbjet dún avis technique du
SETRA (procédés de soutènement spéciaux...) ;
• celles dues au caractère innovant de la technique ou du procédé.

Ouvrage d’arts courants
A contrario sont considérés comme ouvrages d’art courant les ouvrages ne répondant pas aux critères ci-
dessus.

Cours d’ouvrages d’art Chapitre 2 : Généralités sur les ponts
2. GENERALITES SUR LES PONTS
2.1. Définition et différentes parties d’un pont
Définition
Un pont est un ouvrage en élévation construit in situ, permettant à une voie de circulation (dite voie portée)
de franchir un obstacle naturel ou artificiel : rivière, vallée, route, voie ferrée, canal, etc. La voie portée peut
être une voie routière (pont-route), piétonne (passerelle), ferroviaire (pont-rail) ou, plus rarement, une voie
d’eau (pont-canal).
Différentes parties d’un pont
Le pont est composé de trois parties : le tablier, les appuis et les fondations et est équipé d’un certain
nombre d’éléments lui permettant d’assurer pleinement toutes ses fonctions.
Figures 2-1 et 2-2 : Les différentes parties d’un pont
Terminologie
• Tablier : C’est la plate-forme horizontale qui porte la chaussée ou la voie ferrée, et l’ensemble des
équipements du pont. Il en existe plusieurs types .
• Appuis : Ce sont les éléments verticaux portant le tablier. Leur rôle est de transmettre au sol par
l’intermédiaire des fondations les différentes charges venant du tablier. Les appuis intermédiaires
sont appelés piles et les appuis extrêmes sont les culées, qui assurent la liaison avec le sol et les
remblais d’accès.
• Fondations : Elles assurent la liaison entre les appuis et le sol. Elles peuvent être superficielles
(semelles isolées ou filantes), semi-profondes (viroles, puits massifs en béton) ou profondes (pieux,
micro-pieux).
• Voie portée : Partie de la voie de circulation située au-dessus de l’obstacle qui est portée sur le
pont.
• Dalle de transition : Assure la continuité de la voie de communication.
• Elancement (E) : Rapport de l’épaisseur du tablier sur la largeur du tablier.
• Ouverture : Distance horizontale entre nus de pied droit ou pile.
• Tirant d’air : Distance entre surface de l’eau et sous face du tablier.
• Gabarit : Espace réservé pour le passage (ouverture x tirant d’air).

• Travée : Partie comprise entre deux appuis.
• Équipements des ponts : Dispositifs destinés à assurer la sécurité et le confort des usagers.
- Les appareils d’appuis : Les articulations en béton, les appuis métalliques, élastomère
fretté, spéciaux.
- Les joints de chaussées.
- Les revêtements des tabliers : Les chapes d’étanchéité, la couche de roulement.
- Les dispositifs de sécurité : Les trottoirs, les dispositifs de retenue (garde-corps,
glissières, barrières, séparateurs).
- Les dispositifs d’évacuations des eaux.
- Les corniches.
Notion de travée
La travée d'un pont est la partie comprise entre deux piles ou entre une pile et une culée. Cette notion ne
concerne que les ponts à poutres, suspendus ou haubanés. Pour les ponts en arc ou ponts voûtés en
maçonnerie, on parlera plutôt d’arches.
Typologie suivante la position
On distingue la typologie suivante.
• Travée centrale, pour la partie de pont centrale quand il y a un nombre pair de piles ;
• Travée de rive, pour la partie de pont comprise entre une pile et une culée ;
• Travée intermédiaire, pour une travée située entre les travées de rives.
• Travée principale, pour la travée de plus grande longueur (ou portée), qui n’est pas obligatoirement
la travée centrale.
Typologie suivant les matériaux
Les travées sont franchies ou constituées par :
• des tabliers en bois ou métalliques ou en béton armé ou en béton précontraint, formés d'une dalle
ou d'une poutraison (ensemble de poutres droites),
• des voûtes en maçonnerie (massives, en pierre, ou en béton armé ou non, ou mixte pierre et béton),
• des arcs (séparés métalliques ou en béton armé au-dessous du tablier portant la voie),
• des poutres à béquilles.
Typologie suivant le fonctionnement mécanique
Concernant les ponts à poutres, la notion de travée conduit à différencier deux types de tabliers :

• Les ponts à travées indépendantes, dont chaque travée porte sur les piles par l’intermédiaire
d’appuis indépendants et qui présentent donc un joint de dilatation à l’interface de deux travées ;
• Les ponts à poutres continues, où il n’y a pas de séparation entre les travées.
Le schéma de la figure 2-1 représente un pont à poutre(s) continue(s). Il convient de noter que la ou les
poutres sont à mouvement libre horizontal, par opposition aux ouvrages butés. La jonction avec la
chaussée est faite à l'aide d'un joint de dilatation.
2.2. Les différentes catégories de ponts

Les ponts non courants
Sont considérés comme ponts non courants ceux répondant aux caractéristiques suivantes:
• Les ponts possédant au moins une travée de 40 m de portée ;

• Les ponts dont la surface totale de l’un des tabliers dépasse 1200 m² ;
• Les ponts mobiles et les ponts canaux ;
Aussi, entrent dans cette catégorie les ouvrages ne dépassant pas les seuils précédents mais dont la
conception présente certaines difficultés particulières à savoir :
• Les problèmes liés à la configuration du site (fondations difficiles, remblais ou tranchées de grande
hauteur, risques de glissement,…) ;
• Les ouvrages très biais ou à courbure très prononcée ;
• Les problèmes dus au caractère innovant de la technique ou du procédé;
Dans la catégorie des ponts non courants se trouvent :
❖ Les ponts à haubans
Quand le tablier est supporté en

plusieurs points de la travée (c’est
à dire sur chaque voussoir) par des
câbles d’acier dont l’autre extrémité
est raccrochée à un pylône, il
s’agit d’un pont à haubans.
Lorsque les haubans sont parallèles

entre eux, la configuration est dite en
harpe (ci- contre): un des exemples
les plus connus est le pont de Brotonne sur la Seine. Les forces exercées sur chaque hauban sont de
même intensité.
Lorsqu’on veut allonger la portée de tels ponts,
il est préférable d’utiliser une configuration de
haubans rayonnant en éventail ou en semi-
éventail. Les forces de compression dans le
tablier sont alors inférieures parce que les
haubans sont moins inclinés.
Figure 2-3 : Pont à hauban
❖ Les ponts suspendus
Si l’obstacle à franchir excède

les 500 mètres, on peut avoir
recours à une sus- pension du
tablier par des câbles en acier à
haute résistance, tendus d’une
rive à l’autre en prenant
appui sur deux pylônes,
comme les cordes d’un violon passant sur un chevalet. Ces câbles sont accrochés à de puissants et
profonds massifs d’ancrage fixés dans le sol, de part et d’autre des culées. Ces massifs doivent
contrebalancer les efforts de traction des câbles.
Le tablier est relié aux deux grands câbles

porteurs, dits «paraboliques», par des câbles rectilignes
ou barres métalliques appelés suspentes.
On pourra, sur le schéma ci- dessus, faire un inventaire

des forces exercées (↑) en quelques points essentiels du
pont. Remarquons par ailleurs que la distante entre
le massif d’ancrage et le pylône est environ égale au tiers
de la distante séparant les deux pylônes.
Figure 2-4 : Pont suspendu
Les ponts courants
Ce sont tous les autres types de ponts n’entrant pas dans les catégories citées au paragraphe précédent.
❖ Les ponts-cadres et les portiques

Les ponts-cadres et les portiques sont des ouvrages monolithiques, utilisés pour le franchissement en
passage inférieur, lorsque la largeur de la voie franchie est modérée (inférieure à 20 mètres). Leur simplicité
de forme et leur robustesse les rendent très adaptés à cette gamme de portée. Le choix entre ces deux
types d’ouvrages s’opère en fonction de la distance à franchir et la qualité du sol de fondation. Les cadres
conviennent à des portées modestes (inférieures à 12 mètres) et ont l’avantage de pouvoir se fonder sur
des sols acceptant une fondation superficielle peu chargée.
Figure 2-5 : Pont cadre à une alvéole
Pour des portées plus grandes (comprises entre 12 et 20 mètres) l’on a recourt le plus souvent aux
portiques ouverts, cette solution étant plus économique qu’une simple dalle en travée indépendante
nécessitant des culées plus coûteuses que les piédroits d’un portique.
Figure 2-6 : Portique à une alvéole


❖ Les ponts-dalles

Un pont-dalle est un pont dont la structure peut être assimilée à une poutre droite. Ce sont des ponts dont
les réactions ne comportent que des composantes verticales. Il en existe plusieurs types, à savoir :
• Les passages supérieurs ou inférieurs en dalles armées (PSI-DA) pour des portées allant jusqu’à
une quinzaine de mètres.
Coupes types d’un pont dalle
• Les passages supérieurs ou inférieurs en dalles précontraintes (PSI-DP) pour des portées allant
jusqu’à une trentaine de mètres.
Coupe transversale d’une dalle à larges encorbellements
• Les passages supérieurs ou inférieurs en dalles nervurées (PSI-DN)

Schémas de dalles nervurées
• Les passages supérieurs ou inférieurs en dalles élégies (PSI-DE)
Schéma d’une dalle élégie


❖ Les ponts bow-strings

Figure 2-7 : Ponts bow-strings
❖ Les ponts à béquilles
Pour certains franchissements resserrés entres des montagnes, on peut réaliser des ponts à béquilles
obliques, qui lorsqu’ils sont bien conçus s’intègrent harmonieusement au paysage.
Figure 2-8 : Pont à béquilles
❖ Les ponts à poutres en béton armé ou précontraint
Un pont en poutre est un pont dont la structure peut être assimilée à une poutre droite.
Il existe des ponts à poutres en béton armé et en béton précontraint. Selon les structures de la poutre on
distingue : les ponts à poutres sous chaussée, les ponts à poutres en caissons.

Figure 2-9 : Pont à poutres sous chaussée
Figure 2-10: Pont à poutres en caissons
❖ Les ponts mixtes
Ce sont les ponts à ossature mixte avec un tablier en béton armé et des poutres, supports en métal.

Figure 2-11: Coupe transversale d’un pont mixte bipoutre
❖ Ponts construits en encorbellement successif
La méthode de construction en encorbellement n’est pas spécifique à un seul type de pont. Le choix de ce
mode de construction implique la prise de précautions particulières lors de la conception de l’ouvrage.
Principe de construction : Le premier voussoir est fixé sur le sommet de la pile. Le deuxième voussoir vient
ensuite se fixer provisoirement au premier avec des barres horizontales. Le troisième voussoir est lui fixé de
la même façon, de l’autre côté de la pile pour rétablir l’équilibre. Les voussoirs présents de chaque côté du
premier élément placé sur la pile vont être fixés de manière définitive par des câbles de précontrainte.
L’opération, en rétablissant continuellement l’équilibre de chaque côté de la pile, est répétée jusqu’à la
jonction des chantiers voisins.
Figure 2-12: Schéma de la construction par encorbellement

Figure 2-13: Construction d’un pont en caisson par encorbellement

Cours d’ouvrages d’art Chapitre 3 : Données d’étude et démarche de conception d’un pont
3. DONNEES D’ETUDE ET DEMARCHE DE CONCEPTION D’UN PONT
3.1. DONNEES D’ETUDE D’UN PONT
Données fonctionnelles
Ces données regroupent l’ensemble des propriétés du pont lui permettant d’assurer sa fonction d’ouvrage
de franchissement. Il apparait donc important d’indiquer les caractéristiques des voies franchies et celles
des voies portées. L’ouvrage traité est appelé PS (passage supérieur) et/ou PI (passage inférieur) selon sa
position par rapport à la route.
Données relatives à la voie portée
❖ Tracé en plan :
C’est la projection de l’axe de la route sur un plan horizontal. Les caractéristiques de l’ouvrage mis en
évidence ici sont :
• Le biais (biais géométrique) qui est l’angle formé par l’axe longitudinal et les lignes d’appui de l’ouvrage,
à ne pas confondre au biais du franchissement (angle formé par l’axe longitudinal de l’ouvrage et celle
de la voie franchie). Désignons par φ l’angle de biais géométrique, et par φ’ celui biais du
franchissement.
Figure 3-1: Biais géométrique et biais de franchissement
En fonction de la valeur de cet angle l’ouvrage peut avoir différentes qualifications :
Tableau 3-1 : qualification des ouvrages selon le biais
Valeur de φ Qualification de l’ouvrage

φ = 100 grades Droit
60 grades < φ < 100 grades Peu biais
φ < 60 grades Très biais
La valeur de φ doit rarement descendre en dessous de 60 grades et toujours rester supérieure à 30 grades.

• La courbure qu’il est conseillé de maintenir constante tout le long de l’ouvrage. Les clothoïdes sont
proscrites. Le rayon de courbure est choisi en fonction des normes de géométrie routière utilisées dans
le projet routier.
❖ Le profil en long :
Il permet de définir l’altitude de l’axe du projet. Une pente comprise entre 0,5 % et 1% devra être donnée au
tablier pour faciliter l’écoulement des eaux de pluie. Le profil peut être en pente unique (Figure 16) ou
convexe (figure 17). Les profils concaves (figure 18) présentent des difficultés d’assainissement lorsque le
point bas se situe au niveau de l’ouvrage. Pour cette raison, l’on devra les éviter.
Figure 3-2: Profil à pente unique
Figure 3-3: Profil convexe
Figure 3-4 : Profil concave (à éviter)
❖ Profil en travers :
C’est l’ensemble des éléments qui définissent la géométrie et les équipements du pont dans le sens
transversal.
Données relatives à l’obstacle franchi
Lorsque l’obstacle franchi est une voie de communication, les données à étudier sont :
• Le gabarit (g) qui est la hauteur statique maximale d’un véhicule avec son chargement, autorisé à
passer sous un ouvrage dans les conditions normales de circulation. Le gabarit est à respecter en tout
point du franchissement.

Les gabarits autorisés pour des différents types de routes (franchies) sont donnés dans le tableau ci-
dessous :
• Tableau 3-2 : Gabarits maximums autorisés par type de route
Route franchie Gabarit (m)

Itinéraires supportant des convois exceptionnels de type C 6,00
Itinéraires supportant des convois exceptionnels de type D ou E 7,00
Autoroutes de liaison Voies rapides urbaines Itinéraires militaires de 3 ème et 4ème classe 4,75
Ensemble du réseau routier national 4,30
Itinéraires à gabarits réduits pour bus 3,65
Itinéraires à gabarits réduits pour véhicules légers 2,60
A cette hauteur devra être ajoutée une revanche de 10 cm pour tenir compte d’un éventuel renforcement de
la chaussée, des tassements de l’ouvrage ou d’erreurs de calculs. Pour les ouvrages légers tels que les
passerelles piétonnières qui sont les plus vulnérables aux chocs accidentels de véhicules, il faudra ajouter
une marge de 50 cm pour des raisons de sécurité.
• Le tirant d’air (hauteur libre h) qui est la distance entre la couche de roulement de la voie franchie et
l’intrados du pont.
• Les ouvertures : Elles conservent le franchissement des voies routières et sont les ouvertures utiles
droites comptées entre les nus intérieurs des appuis de l’ouvrage qui l’encadrent.
• Les actions : On prend en compte les chocs de véhicules sur les piles et le tablier du pont.
Données relatives aux équipements
Les poids ainsi que les dimensions de ces équipements doivent être évalués avec précision pour les calculs
de la structure. Il s’agit des :
• Les dispositifs de retenue (garde-corps; barrières);
• Le système d’étanchéité du tablier;
• Le revêtement de la chaussée;
• Les joints de chaussée et de trottoir;
• Les trottoirs;
• Les dispositifs de recueil et d’évacuation des eaux (gargouilles, descentes d’eau, conduites,
caniveau fil d’eau, corniche caniveau,…);
• Les dispositifs d’éclairage;
• Les dispositifs de signalisation verticale et horizontale;
• Les réseaux passant dans l’ouvrage (eau, gaz, …);
• Les dispositifs de visite et d’entretien.
Données d’exploitation en phase de service

Il s’agit ici de l’étude des charges d’exploitation routières susceptibles de circuler sur l’ouvrage. Celles-ci
sont données par le Fascicule 61 Titre II. Ce sont :
• Les charges civiles (charges de chaussée et de trottoir) ;

• Les charges à caractère particulier (charges militaires et exceptionnelles) ;
Données naturelles
Avant d’entamer l’étude du projet, l’ingénieur devra effectuer une visite de terrain pour connaitre la
configuration naturelle du site. Cette visite lui permettra d’analyser les aspects suivants :
Topographiques
La topographie du terrain naturel dont l’étude permet de connaitre, les possibilités d’accès et d’installation
du chantier ;
Géotechniques
Elles conditionnent le type de fondations des appuis à partir d’une reconnaissance informant sur :
• La nature du terrain naturel,

• La profondeur de la nappe phréatique,
• Le niveau du “bon sol”.
Hydrauliques
Pour les ouvrages franchissant des cours d’eau, il convient de recenser les informations concernant le
régime du cours d’eau et les risques d’affouillements ;
Les données hydrauliques et hydrologiques influent sur la conception générale et l’implantation de

l’ouvrage. Les principaux renseignements sont :
• PHEC : Plus Haute Eau Connue,

• PHEN : Plus Haute Eau Navigable,
• PBE : Plus Basse Eau (étiage).
Climatiques
Elles sont pour la plupart des ouvrages fixées par la réglementation. On prend en compte :
• Le vent,
• La neige,
• La température.
Données architecturales et paysagères

Pour que la dénomination “ ouvrage d’art ” conserve son sens, il importe de soigner l’aspect de la
construction. Il est vrai que le calcul d’un pont est capital mais c’est son apparence qui est perçue par les
usagers et qui constitue pour eux le critère de base d’évaluation de sa qualité. C’est à juste titre que Paul
Séjourné écrivait : “ De tous les ouvrages d’art, je dis de tous, même les petits, l’aspect importe, il n’est pas
permis de faire laid. C’est une étrange opinion que d’estimer cher ce qui est beau, bon marché ce qui est
laid : on a fait laid et cher, beau et bon marché.” (“ Grandes voûtes”- 1914).
En résumé, même une recherche d’économie ne peut justifier qu’on enlaidisse le paysage et qu’il est
souvent possible de réaliser de belles œuvres à moindre coût. Il convient alors de rechercher parmi les
solutions économiques celles qui sont les plus esthétiques. En ville, les piétons et les automobilistes se
déplacent à faible vitesse donc perçoivent en gros plan tous les détails des ouvrages. Ce qui n’est pas le
cas en rase-campagne où les usagers circulent généralement à vive allure et n’ont pas le temps de voir
l’ouvrage de près. Par conséquent, la conception sera plus raffinée pour les ouvrages en agglomération ; ce
qui ne signifie nullement que ceux situés en rase-campagne doivent êtres de piètre qualité architecturale.
Voici quelques règles de base d’esthétique :
• La première concerne le rapport des dimensions des différentes parties de l’ouvrage. Une harmonie
doit paraître entre la largeur, la hauteur, la profondeur des éléments, mais également entre les
ouvertures et les surfaces pleines,
• Un ouvrage ne doit pas fermer l’espace,
• Il faut assurer une bonne ordonnance de la structure. Pour cela, il convient de limiter le nombre de
directions dans l’espace (éviter les lignes d’appui non parallèles) ; d’éviter les profils en long
concaves qui donnent l’impression que l’ouvrage supporte mal son poids propre ;
• L’on doit veiller à ce que l’ouvrage s’intègre dans son environnement ;
• Le concepteur doit soigner l’aspect des parements de l’ouvrage en jouant sur la texture et la couleur
de ceux-ci.
3.2. DEMARCHE DE CONCEPTION D’UN PONT
Analyse des données
Après avoir énuméré les différents paramètres intervenant dans la conception des ouvrages d’art, il
convient maintenant de préciser comment les analyser pour aboutir à l’ouvrage projeté.
Les données fonctionnelles
La morphologie d’un ouvrage est étroitement liée aux contraintes fonctionnelles du projet. De ce fait, il est
souvent impossible pour le concepteur d’appliquer directement les solutions classiques existantes.
Quelques propositions de solutions sont données ci-dessous concernant les caractéristiques géométriques
de l’ouvrage.
a) Mise au point du profil en long

La mise au point au profil en long se fait en suivant les étapes suivantes : Dans un premier temps, il faut
analyser de façon globale les contraintes du projet afin de mettre en évidence les éléments critiques
incontournables (points de raccordement du tracé). Par la suite, il y a lieu d’évaluer les marges dont on
dispose sur les caractéristiques géométriques du profil en long. Cela permettra de lister les différentes
solutions compatibles avec la hauteur de franchissement puis de concevoir l’ouvrage dans son ensemble
tout en s’assurant que la pente donnée au profil en long est suffisante pour les dispositifs d’assainissement.
b) Mise au point du tracé en plan
Il s’agit ici d’adapter l’ouvrage au biais (biais du franchissement et biais géométrique) et la courbure
imposés par le tracé en plan des voies franchie et portée au voisinage du franchissement.
❖ Adaptation du biais
Les solutions proposées en fonction de l’angle de biais sont regroupées dans le tableau ci-dessous : φ
désigne l’angle de biais du franchissement. φ’ est l’angle du biais géométrique.

Tableau 3-3 : Adaptation au bais
Biais du
Solutions envisageables Remarques
franchissement φ
On prend φ’ = φ
Biais modéré : 70
gr ≤ φ ≤ 100 gr
Solution 1 : On prend φ’ = φ
Difficulté de calcul et
Surconsommation de
matériaux
Solution 2 : Redressement des bords libres (tablier de

surface surabondante franchi en diagonale par la voie portée)
S’utilise pour des

ouvrages courts
Biais important : Franchissement par un ouvrage droit

30 gr ou 50 gr (1)
≤ φ ≤ 70 gr
(1) : 30 gr pour les

Redressement partiel des lignes d’appuis
ponts dalles et 50
gr pour les ponts à
poutres.
Solution 3 :
Redressement Appuis intermédiaires ponctuels Solution adaptée aux
des lignes ouvrages courbes et
d’appui étroits (passerelles
piétonnières et
bretelles
unidirectionnelles).
Ouvrage droit à tabliers dédoublés
Convient pour les

ouvrages larges

❖ Adaptation à la courbure
Lorsque le tracé en plan fait apparaitre un ouvrage courbe, il est conseillé :
• de limiter la portée angulaire (la portée angulaire est le rapport de la portée développée sur
le rayon de courbure) à une valeur au plus égale à 0,3 radians ;
• d’éviter de composer biais et courbure en choisissant des appuis rayonnants ;
c) Mise au point du profil en travers
Le concepteur devra intégrer les équipements du tablier lors de la définition de détail du profil en travers. Ce
sont :
• Les équipements du tablier ;

• Les dispositifs de retenue ;
• Eventuellement, les trottoirs ou passages de service ;
• Les dispositifs de recueil des eaux ;
• La corniche ;
Les données naturelles
Les paramètres naturels à analyser sont : les caractéristiques mécaniques et chimiques du sol et les
contraintes hydrauliques. En fonction de la qualité du sol en place, le choix du mode de fondation
(superficielle, semi-profonde ou profonde) est effectué. Les caractéristiques du sol peuvent également
influencer le planning des travaux (par exemple pour un sol très compressible, il est souhaitable de
commencer par mettre en place les remblais pour réduire les tassements définitifs de l’ouvrage). Aussi,
pour des sols présentant une forte agressivité, y-a-t-il lieu de prévoir un revêtement de protection ou un
béton compact pour l’infrastructure. Dans les cas extrêmes, on peut envisager une amélioration des
caractéristiques par :
• Substitution ;
• Rabattement de nappe ;
• Injection.
Les contraintes liées à l’écoulement à prendre en compte sont :
• Les niveaux de crue,

• L’évaluation du débouché hydraulique (en plan et en hauteur) qui permet le passage de
la crue de référence et les objets flottants. Cette donnée fixe la côte minimale de
l’intrados,
• Les risques d’affouillement qui conditionnent le choix des formes des piles.

Définition de la brèche
L’analyse des données ci-dessus conduit à définir la brèche à franchir. Le franchissement de la brèche est
le motif de l’existence de l’ouvrage. Celle – ci est définie après étude des obstacles qui sont issus de
contraintes pouvant être naturelles (cours d’eau, talweg, …), fonctionnelles (une zone de terrain
compressible), d’environnement (contraintes d’emprises, contraintes hydraulique, …), architecturales ou
d’exploitation (doublement routier à terme).
Etude des possibilités d’implantation des appuis
Les appuis sont les éléments verticaux du pont assurant la transmission des efforts du tablier au sol d’appui
par l’intermédiaire des fondations. Leur conception dépend tant de la qualité du sol que des conditions de
liaison avec le tablier (appui simple, encastrement, …). Ce travail commence par l’analyse des contraintes
de projet et la définition de la brèche à franchir. On obtient ainsi la position des appuis extrêmes. Il faut
rechercher alors les possibilités (les zones possibles) d’implantation des appuis intermédiaires. C’est à ce
stade que le concepteur définit les portées du pont et voit ainsi apparaitre les différents choix envisageables
quant au choix du type de structure.
Principes de choix de la structure
Le principal critère de choix d’un type d’ouvrage est la portée déterminante (plus grande distance entre
deux appuis consécutifs). Les paramètres suivant interviennent également :
• Les possibilités de construction de l’ouvrage,

• Les caractéristiques géométriques en plan,
• La largeur du tablier,
• La hauteur disponible,
• La nature des terrains de fondation,
• L’aptitude de la structure à résister aux éventuels chocs (véhicule, navires,…).
Ces éléments conduisent à la définition du nombre de travées, leurs longueurs, le balancement des travées,
l’élancement du tablier, le type de structure (longitudinalement et transversalement) en se basant sur les
domaines d’emploi usuels des ouvrages.

4. OUVRAGES D’ART COURANTS
4.1. Classification suivant la position du pont par rapport à la voie considérée
PS : Passage Supérieur si le pont est placé au-dessus de la voie principale considérée.

PI : Passage Inférieur si le pont est placé au-dessous de la voie principale considérée.
4.2. Dossiers pilotes principaux
Famille Définition Figure
PI-CF Passage inférieur en cadre fermé

Portiques
PI-PO Passage inférieur en portique ouvert
PS-BQ Passage supérieur à béquilles
PSI-DA Passage supérieur ou inférieur en dalle armée

Dalles
Passage supérieur ou inférieur en dalle

PSI-DP
précontrainte
PSI-DE Passage supérieur ou inférieur en dalle élégie
Passage supérieur ou inférieur en dalle

PSI-DN
nervurée
Passage supérieur ou inférieur à poutres en
Ponts à poutres
PSI-BA
béton armé
Viaduc à travées indépendantes à poutres
VI-PP
précontraintes
PR-AD Poutres précontraintes par adhérence
Passage supérieur ou inférieur en ossature
PSI-OM
mixte
P.P. Piles et palées

Appuis
C.T. Culées types

4.3. Portiques
Passage inférieur en cadre fermé : PICF
L’ouvrage type PI-CF est un cadre fermé en béton armé reposant sur le sol de fondation par sa face
intérieure, Il est complété par des murs de soutènement destinés à retenir les terres qui constituent le
remblai de la plate-forme.
C’est l’ouvrage le plus utilisé pour le franchissement

de voies de faible largeur (ouverture biaise ≤ à 12
m) car en plus de la facilité d’exécution, il allie la
simplicité et la robustesse de la structure. Il est
utilisé dans le cadre de passage de cours d’eau ou
de chemin modeste sous voie auto-routière.
Le seul inconvénient c’est qu’il nécessite une

déviation provisoire du cours d’eau lorsque cet
ouvrage est utilisé comme franchissement de cours
d’eau.
Le cadre s’accommode au sol médiocre et d’une faible profondeur de fondation : la pression sur le sol est
de l’ordre de 0,1 MPa.
L’épaisseur constante conseillée de la dalle supérieure est de l’ordre de 1/25 de l’ouverture biaise (40
cm). L’angle de biais sera compris entre 100 et 65 grades.


Tableau 4-1 : Gammes de portées et élancements des ouvrages
GAMME DE PORTEE ELANCEMENT

TYPE
OBSERVATONS θ
D’OUVRAGE Domaine Sur
Min Max A la clé
privilégié pile
Ouvrages en béton armé
Cadre PICF - 2 à 10 m 12 m l/32 + 0,125 Epaisseur du tablier

Travées peu
Portiques
8m 10 à 12 m 22 m l/40 + 0,100 Epaisseur du tablier dissymétriques
PIPO-POD
pour POD
Pont à l/15 Travée isostatique
poutres 10 m 15 à 20 m 35 m l/15 2 travées continues
PSI-BA l/20 ≥ 3 travées continues
Pont dalle 7m 8 à 15 m 15 m l/20 Travée isostatique -
armée 7m 8 à 15 m 15 m l/20 2 travées continues > 0,6
PSIDA 6m 8 à 18 m 20 m l/28 ≥ 3 travées continues 0,6 à 0,85
Ponts à poutres en béton précontraint
PRAD 1/18 à 1/20 travées isostatiques Portées égales
10 m 15 à 25 m 30 m
prétention 1/23 à 1/25 travées continues si possible
VIPP post- Portées égales
30 m 35 à 45 m 50 m 1/16 à 1/18 – 1/20
tension si possible
Dalles précontraintes type PSIDP
Dalles 1/22 à 1/25 Travée isostatique -
pleines 14 m 14 à 20 m 25 m 1/28 2 travées continues > 0,6
PSI-DP 1/33 ≥ 3 travées continues 0,6 à 0,85
Dalles à
larges 1/22 à 1/25 Travée isostatique -
encorbelle- 15 m 18 à 25 m 30 m 1/25 2 travées continues > 0,6
ments 1/28 ≥ 3 travées continues 0,6 à 0,85
PSI-DE
Dalle pleine
poussée (1) 10 à 20 m 25 m 1/23 Surcoût 10 à 15 % 0,65 à 0,70
PSI-DE
Pont en dalle nervurée de hauteur constante (≥ 2 nervures)
Nervures
2 travées continues
larges 25 à 30 m 35 m 1/25 1/30 0,65 à 0,90
≥ 3 travées continues
PSI-DN
Nervures
1/15 à 1/20 2 travées continues
étroites 25 à 30 m 35 m 0,65 à 0,90
1/17 à 1/22 ≥ 3 travées continues
PSI-DN
Pont en dalle nervurée de hauteur variable (≥ 2 nervures)
Nervures 1/20 1/30 2 travées continues
35 à 45 m 50 m 0,65 à 0,90
larges 1/24 1/42 ≥ 3 travées continues
Nervures
35 à 45 m 50 m 1/18 1/35 0,65 à 0,90
étroites

GAMME DE PORTEE ELANCEMENT

TYPE
OBSERVATONS θ
D’OUVRAGE Domaine Sur
Min Max A la clé
privilégié pile
Ponts à béquilles
0,55 à 0,70
Ponts à
20 à 1/23 à 1/33 à Trois travées portées en < 0,60
béquille 50 m
40 m 1/28 1/38 têtes de béquilles Avec contre-
PSBQ
béquilles
Ponts à structure métallique ou mixte
1/33 (S275) travées isostatiques
Poutrelles 8 à 25 m 1/40 (S355) travées isostatiques
enrobées 10 à 30 m 1/38 (S275) travées continues 0,70 à 0,80
1/45 (S355) travées continues 0,70 à 0,80
< 28 m 1/38 travées isostatiques
PSIPAP 0,70 à 0,80
< 36 m 1/38 travées continues
Tablier
bipoutre
30 m 50 à 80 m 90 m 1/22 à 1/25 travées isostatiques -
mixte
isostatique
Tablier
3 travées ou plus de
bipoutre 30 m 50 à 80 m 110 m 1/28 0,65 à 0,80
hauteur constante
mixte continu
Tablier
1/25 à 1/25 à
bipoutre 30 m 50 à 80 m 110 m Hauteur variable 0,65 à 0,80
1/30 1/40
mixte continu

Cours d’ouvrages d’art Chapitre 4 : Règlement des charges sur les ponts
5. REGLEMENT DES CHARGES SUR LES PONTS
5.1. INTRODUCTION
Les règlements des charges sur les ponts sont regroupés dans le fascicule 61, titres I, II et III du Cahier des
Prescriptions Communes (C.P.C). Ces titres sont relatifs respectivement aux ponts-rails, aux ponts-routes
et aux ponts-canaux.
Le titre II du fascicule 61 du CPC intitulé " Conception, Calcul et Epreuves des Ouvrages d’Art " est le seul à
appliquer pour le type d’ouvrage étudié. Il est à noter que ce texte a été révisé en vue d’un Eurocode, mais
il est encore applicable. Outres les charges standard de ce titre, il a été pris en compte un type particulier du
convoi Bc (le convoi Bc Niger). Dans les paragraphes suivants, un aperçu de ce titre sera donné et suivi par
la présentation des coefficients de pondération, pour les combinaisons de charges, proposés par le B.A.E.L.
(Béton Armé aux Etats Limites).
5.2. PRELIMINAIRES SUR LES PONTS-ROUTES

Types de surcharges
Le texte du titre II définit essentiellement :
• les charges routières normales avec deux systèmes différents : Système A et Système B ;
• les charges routières à caractère particulier du type militaire et du type exceptionnel ;
• les charges sur les trottoirs et sur les pistes cyclables du type local et du type général ;
• les charges sur les remblais ;
• les charges dues au vent, aux séismes et les efforts dus à un choc de bateaux sur un appui de pont.
Les systèmes A, B, militaires et exceptionnels sont distincts et indépendants, leurs effets ne peuvent être
appliqués simultanément.
Quelques définitions
L’unité de longueur est le mètre. Les notions suivantes sont définies :
✓ Largeur roulable (Lr) : c’est la largeur de tablier comprise entre dispositifs de retenue, s’il y en a, ou
bordures. Elle comprend la chaussée proprement dite et les surlargeurs éventuelles.
✓ Largeur chargeable (Lch) : c’est la largeur définie par la relation suivante :
𝐿𝑐ℎ = 𝐿𝑟 − 𝑛 . 0,5
Où n est le nombre de dispositifs de retenue.
✓ Nombre de voies (Nv) : c’est le nombre de voies de circulation de la chaussée. Il est défini par :

𝐿𝑐ℎ
𝑁𝑣 = 𝑃𝑎𝑟𝑡𝑖𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑖è𝑟𝑒 ( )
3
Exceptions : les chaussées de largeur comprise en 5 m (inclus) et 6 m sont considérées comme ayant deux
(02) voies.
✓ Largeur d’une voie (Lv) : elle est définie par :

𝐿𝑐ℎ
𝐿𝑣 =
𝑁𝑣
✓ Classe du pont : c’est la classe qui indique la catégorie du pont. Elle est définie en fonction de la
largeur roulable :
1è𝑟𝑒 𝑠𝑖 𝐿𝑟 ≥ 7 𝑚 𝑜𝑢 𝑒𝑥𝑐𝑒𝑝𝑡𝑖𝑜𝑛∗
𝐶𝑙𝑎𝑠𝑠𝑒 𝑑𝑢 𝑝𝑜𝑛𝑡 ∶ { 2è𝑚𝑒 𝑠𝑖 5,5 ≤ 𝐿𝑟 < 7 𝑚
è𝑚𝑒
3 𝑠𝑖 𝐿𝑟 < 5,5 𝑚
(* : Autres ponts désignés éventuellement par le cahier des prescriptions spéciales)
5.3. CHARGES ROUTIERES A CARACTERE NORMAL (CHARGES CIVILES)

Système de charge A
Ce système se compose de charges uniformément réparties d’intensités variables suivant la longueur

surchargée et qui correspondent à une ou plusieurs files de véhicules à l’arrêt sur le pont. Elles
représentent un embouteillage ou un stationnement, ou bien tout simplement une circulation continue à une
vitesse à peu près uniforme d’un flot de véhicules composé de voitures légères et de poids lourds.
Ainsi la chaussée du pont est soumise à une surcharge uniformément répartie dont l’intensité est égale au
produit de AL (variable avec la longueur surchargée L) par des coefficients a1 et a2 définis dans la suite.
360
AL = 2,3 + en KN/m2
L + 12
Où L, la longueur chargée (en m)
Les valeurs du coefficient a1 sont données dans le tableau ci-dessous :
Tableau 5-1 : Valeurs du coefficient a1 en fonction du nombre de voies chargées et de la classe du pont
Nombre de voies chargées

1 2 3 4 ≥5
1ère 1 1 0,9 0,75 0,7
Classe du pont 2ème 1 0,9 - - -
3ème 0.9 0,8 - - -

Mais si la valeur du produit (a1 x AL) trouvée par application des règles ci-dessus est inférieure à (3,92 –
0,002 L) (en KN/m2), c’est cette dernière valeur qui est prise en compte.
Le coefficient a2 est donné par la formule :

V0
a2 =
LV
Où LV est la largeur d’une voie.

ère
3,50 m pour les ponts de la 1 classe
V0 ayant pour valeur = {3,00 m pour les ponts de la 2ème classe
2,75 m pour les ponts de la 3ème classe
En général, la valeur de la charge du système A appliquée uniformément sur toute la largeur de la

chaussée des voies considérées est donnée par la formule suivante :
360
AL = a2 × Sup (a1 . (2,3 + ) ; (3,92 – 0,002 L)) en KN/m2
L + 12
Cette valeur tient compte des effets dynamiques et donc elle n’est pas à multiplier par un coefficient de
majoration dynamique.
Les charges AL sont disposées sur le tablier de manière à produire l’effet le plus défavorable pour l’élément
considéré. La longueur et la largeur des zones chargées sont choisies de façon à produire les effets
maximaux dans l’élément d’ouvrage étudié.
Les règles ci-après sont applicables :
✓ Transversalement : la largeur de la zone surchargée comprend un nombre entier de voies de

circulation. Celui-ci influe sur la valeur du coefficient a1.
✓ Longitudinalement :
o Les zones chargées sont déterminées par la considération de la ligne d’influence de l’effort
considéré (moment fléchissant ou effort tranchant).
o Lorsque plusieurs zones sont surchargées, la longueur L à prendre en compte est la somme
des longueurs des zones chargées. Par conséquent la valeur de la charge A L est différente
pour chaque cas.
Système de charge B
Les charges de type B sont composées de trois systèmes distincts :
✓ Le système Bc se compose de camions types
✓ Le système Bt se compose de groupes de 2 essieux (essieux-tandems)
✓ Le système Br se compose d’une roue isolée.

Système Bc
Le convoi Bc est composé d’un ou au maximum de 2 camions types par file.
Deux sous-types du convoi Bc seront présentés :
✓ Le convoi Bc standard dont les caractéristiques sont présentées à la figure 4-1.
✓ Le convoi Bc Niger : ce convoi prend mieux en compte les charges développées par les camions
roulant en surcharge. Ces caractéristiques sont présentées à la figure 4-2.

✓ Longitudinalement : (masse relative à une file de camions et charge donnée par un essieu)
120 KN 120 KN 60 KN 120 KN 120 KN 60 KN
2,25 1,5 4,5 2,25 2,25 1,5 4,5 2,25
1 camion = 300 KN 1 camion = 300 KN
P=120 KN P =120 KN P=120 KN P =120 KN

P /2=60 KN P /2=60 KN
1,5 m 4,5 m ≥ 4,5 m 1,5 m 4,5 m
✓ Transversalement.
1 file de Bc 1 file de Bc
≥ 0,25
2m ≥ 0,5 m 2m
m
✓ En plan.
1,5 m 4,5 m
2,0 m
0,25
0,25
0,20
0,2 0,2 0,2

5 0
Sens de déplacement
Figure 5-1 : Caractéristiques du système Bc standard

✓ Longitudinalement : (masse relative à une file de camions et charge donnée par un essieu)
130 KN 130 KN 95 KN 65 KN 130 KN 130 KN 95 KN 65 KN
2,25 1,5 4 3 2,25 2,25 1,5 4 3 2,25
1 camion = 420 KN 1 camion = 420 KN
130 KN 130 KN 130 KN 130 KN

95 KN 65 KN 95 KN 65 KN
1,5 4m 3m ≥ 4,5 m 1,5 4m 3m
1 file de Bc Niger 1 file de Bc Niger
≥ 0,25 m
2m ≥ 0,5 m 2m
✓ En plan.
1,5 m 4,0 m 3,0 m
2,0
m
0,30
0,30
0,25
0,20
0,30 0,30 0,25 0,20
Figure 5-2 : Caractéristiques du système Bc Niger

Suivant la classe du pont et le nombre de files de camions considérés, les valeurs des charges du système
Bc prises en compte sont multipliées par un coefficient bc dont les valeurs sont indiquées dans le tableau
suivant :
Tableau 5-2 : Valeurs de bc en fonction du nombre de files de camions Bc et de la classe du pont
Nombre de files de camions

1 2 3 4 ≥5
1ère 1,2 1,1 0,95 0,8 0,7
Classe du pont 2ème 1 1 - - -
3ème 1 0,8 - - -
Les règles d’application de la charge Bc sont les suivantes :
Le nombre et la disposition des convois sont choisis de manière à produire l’effet le plus défavorable ; tout
en respectant le règlement suivant :
✓ Dans le sens longitudinal, le nombre de camions est limité à deux par file, orientées dans le même
sens. La distance entre les deux camions d’une même file est déterminée pour produire l’effet le
plus défavorable et peut être nulle (avec un minimum de 4,5 m entre essieux des 2 camions). Une
partie d’un camion peut être considérée, l’autre partie étant sur la travée suivante ou le remblai
d’accès, mais un camion ne peut être coupé.
✓ Dans le sens transversal, le nombre de files de camions ne doit pas dépasser le nombre de voies
même si cela est géométriquement possible. Une file de camion ne peut être coupée. De plus, une
distance minimale de 0,25 m est exigée entre l’axe de la file de roues la plus excentrée et le bord
de :
o la largeur chargeable s’il s’agit du calcul des poutres principales.
o la largeur roulable s’il s’agit du calcul des autres éléments du tablier (hourdis, entretoises)
Système Bt
Le convoi Bt se compose d’un tandem par file. Un tandem est composé de deux essieux munis de roues
simples pneumatiques. Les caractéristiques du système Bt sont présentées ci-dessous (figure 4-3):

✓ Longitudinalement.
80 KN 80 KN
1,35
1 tandem 1 tandem
≥ 0, 5 m
2m ≥1m 2m
✓ En plan.
1,35 m
2,0 m
0,60
0,25
0,25
Figure 5-3 : Caractéristiques du système Bt
Le système Bt ne s’applique pas aux ponts de la 3ème classe.
Suivant la classe du pont et le nombre de files de camions considérés, les valeurs des charges du système
Bt prises en compte sont multipliées par un coefficient bt dont les valeurs sont indiquées dans le tableau
suivant :
Tableau 5-3 : Valeurs de bt en fonction de la classe du pont
Classe du pont 1ère 2ème 3ème

Coefficient bt 1 0,9 -

Pour les ponts de la 1ère et de la 2ème classe, les règles suivantes sont respectées :
✓ Dans le sens longitudinal, un seul tandem est disposé par file.
✓ Dans le sens transversal, un seul tandem est supposé circuler sur les ponts à une voie. Alors que
pour les ponts supportant deux voies ou plus, au plus deux tandems peuvent être placés sur la
chaussée, côte à côte ou non, de manière à obtenir l’effet le plus défavorable. Une distance
minimale de 0,5 m est exigée entre l’axe de la file de roues la plus excentrée et le bord de :
o la largeur chargeable s’il s’agit du calcul des poutres principales.
o la largeur roulable s’il s’agit du calcul des autres éléments du tablier (hourdis, entretoises)
Système Br
Ce système est composé d’une roue isolée disposée normalement à l’axe longitudinal de la chaussée. Les
caractéristiques de cette roue sont présentées à la figure 4-4.
✓ Longitudinalement. ✓ Transversalement. ✓ En plan.

0,60
0,30
100 KN 100 KN
Figure 5-4 : Caractéristiques du système Br
Coefficient de majoration dynamique δB
Les charges du système B sont des surcharges roulantes et par conséquent doivent être multipliées par un
coefficient de majoration pour les effets dynamiques. Ce coefficient sera noté δ B pour les charges du
système B. Applicable aux trois systèmes Bc, Bt et Br, il est le même pour chaque élément du pont. Il est
déterminé à partir de la formule suivante :
0,4 0,6
δB = 1 + +
1 + 0,2. L 1 + 4. G
S
L : Longueur de l'élément considéré (en m)
G : Poids propre de l'élément considéré
Où : {
S : Charge B maximale susceptible d'être placée sur l'élément considéré
(en tenant compte des coefficients bc et bt)

Les termes L, G et S sont donnés explicitement suivant l’élément calculé comme suit :
✓ Hourdis de pont à poutre sous-chaussées :

o L : la longueur L est prise égale à la plus petite valeur entre la largeur roulable, L r et la portée
des poutres, Lc. Mais si la distance entre poutres de rive, L rive, est supérieure à la largeur
roulable, Lr, il sera pris pour la longueur L, la plus petite valeur entre Lrive et Lc , c'est-à-dire :
L = Inf [ Sup (Lr ; Lrive ) ; Lc ]
o G : le poids propre d’une section du hourdis, et des éléments reposant sur lui, de longueur L et
de même largeur que le tablier.
o S : le poids total le plus élevé des essieux du système B qu’il est possible de placer sur la
longueur L du tablier en respectant les règles suivantes :
S = Sup ( SBc ; SBt ; SBr )
• Evaluation de SBc :
- Longitudinalement ;
Le principe d’évaluation de SBc longitudinalement est donné par la figure (4-5)
suivante :
P P P P
P /2
1,5 m 4,5 m 4,5 m 1,5 m
Figure 5-5 : Principe de calcul de SBc longitudinalement
SBc, long = ∑(Pi contenus dans L)
- Transversalement : Nf(max) = Nv
Ainsi, SBc = bc . Nv . SBc, long
• Evaluation de SBt :
De même, SBt = bt . Nf(max) . (SBt, long = 320 KN)

• Evaluation de SBr :
SBr = 100 KN
✓ Poutres principales
o L : portée de la travée = Lc.
o G : poids total du tablier dans cette travée.
o S : poids total le plus élevé des essieux du système B qu’il est possible de placer sur le tablier
de cette travée en respectant les règles d’application.
Ce coefficient se calcule de la même manière que précédemment sauf que L change en Lc et le

poids considéré est celui de tout le tablier de la travée. Il est également appliqué aux entretoises
d’about.
5.4. CHARGES ROUTIERES A CARACTERE PARTICULIER
Charges militaires
Ces charges militaires ne sont à prendre que pour les itinéraires classés par l’armée. Les charges militaires
sont de deux classes : M80 et M120. Chaque classe se compose de deux systèmes distincts :
✓ Mc : véhicule type à chenilles

✓ Me : groupe de deux essieux
Ainsi on distingue les systèmes Mc80, Mc120, Me80 et Me120.
Système Mc80
Les caractéristiques du système Mc80 sont présentées à la figure 4-6.

✓ Longitudinalement. ✓ Transversalement.
720 KN
4,90 m 0,85 1,95 0,85

≥0 m
147 KN/m
✓ En plan.
0,85
360 KN
1,95
360 KN
0,85
Figure 5-6 : Caractéristiques du système Mc80
Système Mc120
Les caractéristiques du système Mc120 sont présentées à la figure 4-7.

✓ Longitudinalement. ✓ Transversalement.
1100 KN
6,10 m 1,0 2,30 m 1,0

180 KN/m ≥0
✓ En plan.
1,0
550 KN
2,30
550 KN
1,0
Figure 5-7 : Caractéristiques du système Mc120
Système Me80
Les caractéristiques du système Me80 sont présentées à la figure 4-8.

0,12 0,12
3,5 m
1,5 m
3,5 m
220 KN 220 KN
1,5 m
Figure 5-8 : Caractéristiques du système Me80

Système Me120
Les caractéristiques du système Me120 sont présentées à la figure 1-9.
0,15 0,15
1,8 m
4,0 m
4,0 m
330 KN 330 KN
1,8 m
Figure 5-9 : Caractéristiques du système Me120
Règles d’applications communes
Les charges militaires répondent aux règles d’applications suivantes :
✓ Le rectangle d’impact de chaque chenille (pour le système Mc) ou de chaque essieu (pour le
système Me) est uniformément chargé.
✓ Dans le sens transversal, un seul véhicule (pour le système Mc) ou un seul groupe d’essieux (pour
le système Mc) est supposé circulé. Les chenilles (pour le système Mc) ou les essieux (pour le
système Me) peuvent être disposés sur toute la largeur chargeable. Leur position est choisie de
manière à obtenir l’effet le plus défavorable.
✓ Les véhicules du système Mc peuvent circuler en convoi : dans le sens transversal un seul convoi
est supposé circuler quelle que soit la largeur de la chaussée. Dans le sens longitudinal, la distance
entre deux véhicules successifs d’un convoi est au moins égale à 30,50 m entre les points de
contacts avec la chaussée. Il en résulte que la distance minimale entre axes des véhicules est de
35,40 m pour le système Mc80 et de 36,60 m pour le système Mc120.
Coefficient de majoration dynamique
Les charges militaires sont multipliées par un coefficient de majoration dynamique. Ce coefficient est calculé
par la même formule donnée pour le système B.

0,4 0,6
δM = 1 + +
1 + 0,2. L 1 + 4. G
S
L : Longueur de l'élément considéré (en m)
Où : { G : Poids propre de l'élément considéré
S : Charge Mc ou Me maximale susceptible d'être placée sur l'élément considéré
Pour une classe donnée (80 ou 120) et pour chaque élément considéré, le coefficient de majoration
dynamique est le même pour les deux systèmes Mc et Me : on distingue donc pour chaque élément
considéré δM80 et δM120.
Charges exceptionnelles
Sur les itinéraires classés pour permettre la circulation de convois lourds exceptionnels de lún des types D
ou E, les ponts doivent être calculés pour supporter le véhicule-type correspondant décrit ci-après,
susceptible dans certains cas d´être plus défavorable que les charges des systèmes A et B
Le convoi-type D comporte deux remorques supportant chacune 140 tonnes, dont le poids est supposé
réparti au niveau de la chaussée sur un rectangle uniformément chargé de 3,30 m de large et 11 mètres de
long ; la distance entre axes des deux rectangles est de 19 mètres.
Longitudinalement
11 m 8m 11 m
En plan
3.30 m
11 m 8m 11 m
Figure 5-10 : Caractéristiques du système D
Le convoi-type E comporte deux remorques supportant chacune 200 tonnes, dont le poids est supposé
réparti au niveau de la chaussée sur un rectangle uniformément chargé de 3,30 m de large et 15 mètres de
long ; la distance entre axes des deux rectangles est de 33 mètres.

Longitudinalement
15 m 18 m 15 m
En plan
3.30 m
15 m 18 m 15 m
Figure 5-11 : Caractéristiques du système E
Le convoi est supposé circuler seul quelles que soient la largeur et la longueur du pont ; dans le sens
longitudinal il est disposé pour obtenir léffet le plus défavorable. Dans le sens transversal, son axe
longitudinal est réputé situé à 3,50 m du bord de la largeur chargeable.
Les charges exceptionnelles visées dans cet article ne sont pas frappées de majorations pour effets
dynamiques ; elles sont supposées ne développer aucune réaction de freinage, ni force centrifuge.
5.5. CHARGES SUR TROTTOIRS

Le règlement prévoit deux systèmes de charges : un système local destiné à la justification des éléments de
couverture du tablier (hourdis, entretoises) et un système général pour le calcul des poutres principales. Les
diverses charges de trottoir ne sont pas majorées pour les effets dynamiques.
Charges locales
Le système local comprend une charge uniformément répartie d’intensité 𝑞𝑇𝑟 de valeur :
𝑞𝑇𝑟 = 4,5 𝐾𝑁/𝑚2
Cette charge est placée pour produire l’effet le plus défavorable. Son effet peut éventuellement se cumuler
avec ceux des charges à caractère normal et ceux des charges militaires.
De plus, le système local comprend une roue de 𝑃𝑇𝑟 = 60 𝐾𝑁 dont la surface d’impact est un carré de
0,25 m de coté à disposer sur les trottoirs en bordure d’une chaussée. Pour un tel cas, le trottoir est
supposé non séparé de la chaussée par un obstacle infranchissable aux véhicules tels qu’une barrière
normale ou lourde (une bordure de trottoir, une glissière ou une barrière légère sont considérées comme
infranchissables). Les effets de cette charge ne sont à prendre en compte que lorsqu’il s’agit d’état limite
ultime. Dans ce cas, on prend :

𝑀𝑢,𝑇𝑟 = 𝑆𝑢𝑝(𝑀𝑢,𝑞𝑇𝑟 ; 𝑀𝑢,𝑃𝑇𝑟 ) et 𝑀𝑠𝑒𝑟,𝑇𝑟 = 𝑀𝑠𝑒𝑟,𝑞𝑇𝑟
Charges générales
Le système général comprend une charge uniformément répartie d’intensité 𝑞𝑇𝑟 de valeur :
𝑞𝑇𝑟 = 1,5 𝐾𝑁/𝑚2
Cette charge est à disposer sur les trottoirs bordant une chaussée.
Ce système répond aux règles suivantes :
✓ Dans le sens longitudinal, cette charge est disposée pour qu’elle produise l’effet le plus défavorable.
✓ Dans le sens transversal, toute la largeur du trottoir est chargée, mais il peut être considéré, soit
qu’un seul trottoir est chargé, soit que les deux le sont, de manière à obtenir l’effet le plus
défavorable (suivant le signe de l’effet).
✓ Cette charge est cumulable aux charges routières à caractère normal et à celles militaires.
5.6. COEFFICIENTS DE PONDERATION DES CHARGES

Les coefficients de pondération, pour les combinaisons des charges, proposés par le B.A.E.L. sont résumés
dans le tableau suivant :
Tableau 5-4 : Coefficients de pondération
Type de charges ELU ELS
Charge permanente 1,35 1
Charges à caractère normal (A, B*) 1,6 1,2

Charges à caractère particulier
1,35 1
(Militaires*, D, E)
Charges sur trottoir 1,6 1
(* sont à multiplier par un coefficient de majoration dynamique).

Cours d’ouvrages d’art Chapitre 5 : Méthodes de dimensionnement des tabliers des ponts à poutres en BA
6. METHODES DE DIMENSIONNEMENT DES TABLIERS DES PONTS A
POUTRES EN BETON ARME
6.1. Introduction aux méthodes de dimensionnement

Les tabliers de ponts à poutres sont des structures tridimensionnelles pour lesquelles de nombreuses
méthodes de calcul ont été proposées. Le but du présent chapitre est de décrire la principale méthode
utilisée pour le calcul des ponts couramment exécutés dans la sous-région Ouest africaine.
D’une façon générale, on peut classer les méthodes d’analyse structurale en deux familles, selon que la
section transversale peut être considérée comme étant déformable ou indéformable. Dans le cas des
tabliers de ponts sans entretoises, il est clair que la section transversale ne peut être considérée comme
étant indéformable. Dans les autres cas, on distingue, comme méthode couramment utilisée pour les ponts
à section transversale indéformable, celle de Courbon ; et pour les ponts à section transversale déformable,
la méthode de Guyon – Massonnet.
Dans la suite, seul le principe de la deuxième méthode sera exposé.
6.2. Méthode de Guyon - Massonnet

La méthode repose sur la théorie des plaques orthotropes. Elle fut développée par Guyon dans le cas d’une
dalle orthotrope à rigidité torsionnelle négligeable. Massonnet en 1950 généralisa les relations trouvées par
Guyon en introduisant l’effet de la torsion dans les calculs.
Principe de la méthode et hypothèses
Cette méthode vise à déterminer les efforts transitant dans un grillage de poutres soumis à un chargement
quelconque, ponctuel ou réparti. Le système dalle-poutres discret est remplacé par un système uniforme
composé d’une dalle anisotrope ou orthotrope ayant des caractéristiques constantes suivant chacun de ses
axes transversal et longitudinal. Ce passage d’une répartition discrète de la rigidité, à une répartition
continue, est l’hypothèse principale sur laquelle repose cette méthode. La deuxième hypothèse consiste à
admettre que le coefficient de Poisson du matériau constitutif est nul. Cette hypothèse est plus ou moins
contestable, mais dans la mesure où le but de la méthode est de déterminer la répartition des efforts dans
les différentes parties de la structure et où les variations de ces efforts ne sont pas très importantes, l’erreur
qui en résulte peut être considérée comme négligeable.
Le réseau de poutres est assimilé à une dalle orthotrope possédant deux bords libres (selon Ox) et deux
bords simplement appuyés (selon Oy). La méthode s’appuie sur la résolution approchée de l’équation
différentielle d’un grillage simple constitué, dans le sens des y, de n poutres espacées de b1, dans les sens
des x, de N entretoises espacées de l1 (figure 5-1).

𝑙1 Entretoises
𝑏1
2𝑏 𝑂
𝑥
Poutres
principales
𝐿
𝑦
Figure 6-1 : Modèle de calcul de la méthode de GUYON
Cette équation est équivalente à celle d’une plaque orthotrope :

𝜕4𝑤 𝜕4𝑤 𝜕4𝑤
𝜌𝑃 . 4 + (𝛾𝑃 + 𝛾𝐸 ). 2 + 𝜌𝐸 . 4 = 𝑝(𝑥, 𝑦)
𝜕𝑥 𝜕𝑥 . 𝜕𝑦 2 𝜕𝑦
𝜌𝑃 : rigidité flexionnelle des poutres, répartie par unité de longueur

𝜌𝐸 : rigidité flexionnelle des entretoises, répartie par unité de longueur
𝛾𝑃 : rigidité torsionnelle des poutres, répartie par unité de longueur
Où
𝛾𝑃 : rigidité torsionnelle des entretoises, répartie par unité de longueur
𝑤 : déformée de la dalle
{𝑝(𝑥, 𝑦) : chargement de la dalle
La résolution analytique directe de cette équation conduit à des calculs compliqués et peu pratiques à
mettre en œuvre. La méthode de Massonnet permet de s’affranchir de cette difficulté en utilisant une
méthode approximative basée sur les coefficients de répartition. La construction réelle est remplacée par
une dalle orthotrope présentant les mêmes rigidités moyennes de flexion et de torsion. Le principe est
d’analyser de façon approximative l’effet de la répartition transversale des charges en admettant que cette
répartition est la même que si la distribution des charges (figure 3-2) selon l’axe du pont est sinusoïdale et
de la forme :
𝜋. 𝑥 𝑞 : constante
𝑞′ (𝑥) = 𝑞. 𝑠𝑖𝑛 ( ) où {
𝐿 𝐿 : longueur de la travée

x
′
𝜋. 𝑥
𝑞 (𝑥) = 𝑞. 𝑠𝑖𝑛 ( )
𝐿
x
O y
e
Figure 6-2 : Distribution sinusoïdale des charges
Une fois la distribution transversale déterminée dans la plaque orthotrope, les autres calculs obéissent aux
règles ordinaires de l’équilibre des forces et des moments.
Les deux paramètres fondamentaux
Deux paramètres fondamentaux caractérisent l’ouvrage calculé :
✓ Le premier : θ, est le paramètre d’entretoisement. Il détermine la souplesse de l’entretoisement.

Plus θ est grand, plus souple est l’entretoisement.
𝑏 4 𝜌𝑃
𝜃= . √
𝑙 𝜌𝐸
✓ Le deuxième : α, est le paramètre de torsion. Il caractérise la résistance à la torsion de l’ouvrage.
𝛾𝑃 + 𝛾𝐸
𝛼=
2 . √𝜌𝑃 . 𝜌𝐸
Ces deux paramètres sans dimension sont très importants car ils conditionnent la détermination de tous les
coefficients de répartition transversale.
Flexion longitudinale des poutres
Expression des sollicitations
Les sollicitations (moment fléchissant et effort tranchant) longitudinaux dans les poutres sont données par la
formule suivante :

∑ 𝑞𝑖 . 𝐾 (𝑦, 𝑒𝑖 )
𝑆𝑥 (𝑥, 𝑦) = 𝑆𝑥,𝑚𝑜𝑦𝑒𝑛 .
∑ 𝑞𝑖
Avec :
𝑆𝑥,𝑚𝑜𝑦𝑒𝑛 : la sollicitation (moment fléchissant ou effort tranchant) longitudinale moyenne qui

correspond à la sollicitation de flexion de la poutre seule sous la charge et appuyée à
ses extrémités.
𝑞𝑖 : l’intensité de la charge placée à l’abscisse 𝑒𝑖 selon Oy.

𝐾 (𝑦, 𝑒𝑖 ) : un coefficient dépendant de la valeur de θ, de la valeur du paramètre de torsion α, de y
et de e.
∑ 𝑞𝑖 .𝐾(𝑦,𝑒𝑖 )
Le facteur 𝐾(𝑦) = ∑ 𝑞𝑖
s’appelle « Coefficient de Répartition Transversale » résultant pour
l’ensemble des charges.
Evaluation du coefficient K
Lorsque α varie, K obéit avec une très bonne approximation à la loi d’interpolation suivante : 𝐾𝛼 = 𝐾0 +
(𝐾1 − 𝐾0 ). √𝛼
Avec :
1
𝐾𝑜 = 2𝜆𝑏 [𝑎′ . 𝐴 + 𝑏′ . (𝐵1 + 𝐵2 )]
𝑠ℎ2 (2𝜆𝑏) − 𝑠𝑖𝑛2 (2𝜆𝑏)
(Pour le calcul de 𝐾𝑜 , lorsque e ≤ y, y est changé en –y et e en –e)
𝑎′ = 2 𝑐ℎ(𝜆(𝑦 + 𝑏)). 𝑐𝑜𝑠(𝜆(𝑦 + 𝑏))

𝐴 = 𝑠ℎ(2𝜆𝑏). cos(𝜆(𝑏 + 𝑒)) . ch(𝜆(𝑏 − 𝑒)) − 𝑠𝑖𝑛(2𝜆𝑏). ch(𝜆(𝑏 + 𝑒)) . cos(𝜆(𝑏 − 𝑒))
𝑏 ′ = 𝑐ℎ(𝜆(𝑦 + 𝑏)). 𝑠𝑖𝑛(𝜆(𝑦 + 𝑏)) + 𝑠ℎ(𝜆(𝑦 + 𝑏)). 𝑐𝑜𝑠(𝜆(𝑦 + 𝑏))
𝑂ù 𝐵1 = 𝑠ℎ(2𝜆𝑏)[𝑠𝑖𝑛(𝜆(𝑏 + 𝑒)). 𝑐ℎ(𝜆(𝑏 − 𝑒)) − 𝑐𝑜𝑠(𝜆(𝑏 + 𝑒)). 𝑠ℎ(𝜆(𝑏 − 𝑒))]
𝐵2 = 𝑠𝑖𝑛(2𝜆𝑏)[𝑠ℎ(𝜆(𝑏 + 𝑒)). 𝑐𝑜𝑠(𝜆(𝑏 − 𝑒)) − 𝑐ℎ(𝜆(𝑏 + 𝑒)). 𝑠𝑖𝑛(𝜆(𝑏 − 𝑒))]
𝜋 4 𝜌𝑃
𝜆= . √
𝑙√2 𝜌𝐸
{
𝜎
et 𝐾1 = [𝐶 − 𝐷 + 𝐸 + 𝐹 ]
2. 𝑠ℎ2 (𝜎)

𝐶 = 𝑐ℎ(θ. χ) (σ ch(σ) − sh(σ)) ; 𝐷 = 𝜃. 𝜒. 𝑠ℎ(𝜎)𝑠ℎ(θ. χ)
𝑃𝛽 . 𝑃𝜓 𝑄𝛽 . 𝑄𝜓
𝐸= ; 𝐹=
3 𝑠ℎ(𝜎) 𝑐ℎ(𝜎) − 𝜎 3 𝑠ℎ(𝜎) 𝑐ℎ(𝜎) + 𝜎
𝑃𝛽 = (𝜎 𝑐ℎ(𝜎) − 𝑠ℎ(𝜎)) 𝑐ℎ(𝜃. 𝛽) − (𝜃. 𝛽) 𝑠ℎ(𝜎) 𝑠ℎ(𝜃. 𝛽)
𝑂ù 𝑃𝜓 = (𝜎 𝑐ℎ(𝜎) − 𝑠ℎ(𝜎)) 𝑐ℎ(𝜃. 𝜓) − (𝜃. 𝜓) 𝑠ℎ(𝜎) 𝑠ℎ(𝜃. 𝜓)
𝑎𝑣𝑒𝑐
𝑄𝛽 = (2 𝑠ℎ(𝜎) + 𝜎 𝑐ℎ(𝜎)) 𝑠ℎ(𝜃. 𝛽) − (𝜃. 𝛽) 𝑠ℎ(𝜎) 𝑐ℎ(𝜃. 𝛽)
{𝑄𝜓 = (2 𝑠ℎ(𝜎) + 𝜎 𝑐ℎ(𝜎)) 𝑠ℎ(𝜃. 𝜓) − (𝜃. 𝜓) 𝑠ℎ(𝜎) 𝑐ℎ(𝜃. 𝜓)
𝜋. 𝑒 𝜋. 𝑦
{ 𝜓= ; 𝛽= ; 𝜎 = 𝜃. 𝜋 ; 𝜒 = 𝜋 − |𝛽 − 𝜓|
𝑏 𝑏
Ce coefficient K dépend du paramètre θ et α, de l'excentricité relative e/b de la charge linéaire et de

l'ordonnée relative y/b du point considéré de la construction.
Le calcul de K à partir des relations complexes d'intégral est en général difficile c'est pourquoi on divise la
construction dans le sens de la largeur en 8 bandes de même largeur pour simplifier l'intégral.
On trouve que le coefficient K dépend, entre autre, de la valeur du paramètre α, pour éviter de calculer
séparément Kα pour chaque valeur de α on utilise les formules d'interpolation dans lesquelles on emploie
les coefficients K0 et K1 pour les valeurs extrêmes α = 0 et α = 1 qui sont définis dans des tableaux pour
des valeurs de θ données dans les abaques de Bares et Massonnet.
Sur la base de calculs d'un grand nombre de cas, Massonnet a déterminé dans ces tableaux ( Annexes 1)
les valeurs des coefficients K0 et K1 pour θ compris entre 0.05 et 5.00 et selon les différentes excentricités
de charges (e = ±b; ± 3b/4; ± b/2; ± b/4; 0) et pour les sections de la largeur de la dalle ( y = 0; y = b/4; y =
b/2; y = 3b/4; y = b ) .
Pour un calcul rigoureux de Kα, il est nécessaire d'appliquer les formules d'interpolation établies par Sattler
et qui dépendent aussi de la valeur de θ :
𝑆𝑖 0 < 𝜃 ≤ 0.1 → 𝐾𝛼 = 𝐾0 + (𝐾1 − 𝐾0 ). 𝛼 0.05
𝑆𝑖 0.1 < 𝜃 ≤ 1 → 𝐾𝛼 = 𝐾0 + (𝐾1 − 𝐾0 ). 𝛼 𝛽
𝑆𝑖 𝜃 > 1 → 𝐾𝛼 = 𝐾0 + (𝐾1 − 𝐾0 ). 𝛼 0.5
Où 𝛽 = 1 − 𝑒 (0.065−𝜃)/0.663
Dans le cas où θcalculée ne figure pas dans le tableau on doit faire une interpolation, et si la poutre en
question se trouve entre deux sections dont les lignes d'influence sont connues on peut aussi faire une
interpolation.

Flexion transversale des entretoises
Expression du moment fléchissant
Le moment fléchissant par unité de longueur d’entretoise induit par une charge q est donné par
l’expression :
∞
𝑘𝜋𝑥
𝑀𝑦 (𝑥, 𝑦) = 𝑏 ∑ 𝜇𝑘 . 𝑞𝑘 . 𝑠𝑖𝑛 ( )
𝐿
𝑘=1
Avec :
𝑘𝜋𝑥
✓ 𝑞𝑘 . 𝑠𝑖𝑛 ( ) , le k-ième terme du développement en série de Fourier de la charge 𝑞(𝑥, 𝑦).
𝐿
✓ 𝜇𝑘 , le k-ième terme du développement en série de 𝜇.
Développement en série de Fourier de quelques charges usuelles
D’une façon générale, le développement en série de Fourier d’une charge est de la forme :
∞
𝑘𝜋𝑥
𝑞(𝑥, 𝑦) = ∑ 𝑞𝑘 . 𝑠𝑖𝑛 ( )
𝐿
𝑘=1
Observons les valeurs de 𝑞𝑘 dans quelques cas usuels :
✓ Charge uniformément répartie (q = constante) sur toute la longueur L :
4𝑞
𝑞𝑘 = si k est impair et 𝑞𝑘 = 0 si k est pair.
𝑘𝜋
✓ Charge uniformément répartie sur une longueur 2c centrée au point d’abscisse d :
4𝑞 𝑘𝜋𝑑 𝑘𝜋𝑐
𝑞𝑘 = 𝑠𝑖𝑛 ( ) 𝑠𝑖𝑛 ( )
𝑘𝜋 𝐿 𝐿
✓ Charge concentrée P au point d’abscisse d :
2𝑃 𝑘𝜋𝑑
𝑞𝑘 = 𝑠𝑖𝑛 ( )
𝐿 𝐿
Evaluation du coefficient μ
Comme le coefficient K évalué pour la flexion longitudinale des poutres, 𝜇 obéit avec une très bonne
approximation à la loi d’interpolation suivante :
𝜇𝛼 = 𝜇0 + (𝜇1 − 𝜇0 ). √𝛼

Avec :
1 1
𝜇𝑜 = [𝑎′ . 𝐴 + 𝑏′ . (𝐵1 + 𝐵2 )]
𝜋√2𝜃 𝑠ℎ2 (2𝜆𝑏) − 𝑠𝑖𝑛2 (2𝜆𝑏)
(Pour le calcul de 𝜇𝑜 , lorsque e ≤ y, y est changé en –y et e en –e)
𝑎′ = 2 𝑠ℎ(𝜆(𝑦 + 𝑏)). 𝑠𝑖𝑛(𝜆(𝑦 + 𝑏))

𝑏 ′ = 𝑐ℎ(𝜆(𝑦 + 𝑏)). 𝑠𝑖𝑛(𝜆(𝑦 + 𝑏)) − 𝑠ℎ(𝜆(𝑦 + 𝑏)). 𝑐𝑜𝑠(𝜆(𝑦 + 𝑏))
𝑂ù 𝐵1 = 𝑠ℎ(2𝜆𝑏)[𝑠𝑖𝑛(𝜆(𝑏 + 𝑒)). 𝑐ℎ(𝜆(𝑏 − 𝑒)) − 𝑐𝑜𝑠(𝜆(𝑏 + 𝑒)). 𝑠ℎ(𝜆(𝑏 − 𝑒))]
𝜋 4 𝜌𝑃
𝜆= . √
𝑙√2 𝜌𝐸
{
−1 𝐶𝐷 𝐹𝐺
et 𝜇1 = [ + + 𝐼]
4. 𝜎. 𝑠ℎ2 (𝜎) 𝐸 𝐻
𝐶 = (σ ch(σ) − 3 sh(σ)) ch(𝜃. 𝛽) − (𝜃. 𝛽)𝑠ℎ(𝜎) 𝑠ℎ(𝜃. 𝛽)

𝐷 = (σ ch(σ) − sh(σ)) 𝑐ℎ(𝜃. 𝜓) − (𝜃. 𝜓) 𝑠ℎ(𝜎) 𝑐ℎ(𝜃. 𝜓)
𝐸 = 3 𝑠ℎ(𝜎) 𝑐ℎ(𝜎) − 𝜎
𝐹 = 𝜎 𝑐ℎ(𝜎) 𝑠ℎ(𝜃. 𝛽) − (𝜃. 𝛽) 𝑠ℎ(𝜎) 𝑐ℎ(𝜃. 𝛽)
𝑂ù 𝐺 = (2 𝑠ℎ(𝜎) + 𝜎 𝑐ℎ(𝜎)) 𝑠ℎ(𝜃. 𝜓) − (𝜃. 𝜓) 𝑠ℎ(𝜎) 𝑐ℎ(𝜃. 𝜓)
𝐻 = 3 𝑠ℎ(𝜎) 𝑐ℎ(𝜎) + 𝜎
𝐼 = (𝜎 𝑐ℎ(𝜎) − 𝑠ℎ(𝜎)) 𝑐ℎ(𝜃. 𝜒) − (𝜃. 𝜒) 𝑠ℎ(𝜎) 𝑠ℎ(𝜃. 𝜒)
𝜋. 𝑒 𝜋. 𝑦
{ 𝜓= 𝑏 ; 𝛽= 𝑏 ; 𝜎 = 𝜃. 𝜋 ; 𝜒 = 𝜋 − |𝛽 − 𝜓|
La valeur de 𝜇 évaluée à partir des formules précédentes est celle de 𝜇𝑘 (𝑘 = 1).
En effet 𝜇 = 𝑓(𝜃, 𝑦, 𝑒) et 𝜇𝑘 = 𝑓(𝑘𝜃, 𝑦, 𝑒).
Pour évaluer les coefficients 𝜇𝑘 , il convient de remplacer 𝜃 par (𝑘. 𝜃).
Tout comme le paramètre K évalué pour la flexion transversale, il existe des tables (Annexes 2) pour
évaluer le paramètre 𝜇. Les formules d’interpolation sont les suivantes :
𝑆𝑖 0 < 𝜃 ≤ 0.1 → 𝜇𝛼 = 𝜇0 + (𝜇1 − 𝜇0 ). 𝛼 0.05
𝑆𝑖 0.1 < 𝜃 ≤ 1 → 𝜇𝛼 = 𝜇0 + (𝜇1 − 𝜇0 ). 𝛼 𝛽
𝑆𝑖 𝜃 > 1 → 𝜇𝛼 = 𝜇0 + (𝜇1 − 𝜇0 ). 𝛼 0.5
Où 𝛽 = 1 − 𝑒 (0.065−𝜃)/0.663

Moment de flexion transversale dans le hourdis
Lorsque le tablier ne comporte pas d’entretoises intermédiaires, il convient de faire jouer au hourdis le rôle
des entretoises et introduire alors la rigidité du hourdis.
Il est trivial que le moment maximal serait obtenu au centre de la dalle (à 𝑥 = 𝐿/2 et pour 𝑦 = 0) ;
l’expression du moment devient donc:
∞
𝐿 𝑘𝜋
𝑀𝑦 = 𝑀𝑦 ( , 0) = 𝑏 ∑ 𝜇𝑘 . 𝑞𝑘 . 𝑠𝑖𝑛 ( )
2 2
𝑘=1
Ainsi, tous les termes du développement en série de Fourier portant un indice pair (k pair) s’annulent.
Les formules permettant l’évaluation de 𝜇 connaissent aussi quelques simplifications (du fait que 𝑦 = 0).
Par conséquent,
1 1
𝜇𝑜 = 2 2
[𝑎′ . 𝐴 + 𝑏′ . (𝐵1 + 𝐵2 )]
𝜋√2𝜃 𝑠ℎ (2𝜆𝑏) − 𝑠𝑖𝑛 (2𝜆𝑏)
𝑎′ = 2 𝑠ℎ(𝜆𝑏). 𝑠𝑖𝑛(𝜆𝑏)
𝑏′ = 𝑐ℎ(𝜆𝑏). 𝑠𝑖𝑛(𝜆𝑏) − 𝑠ℎ(𝜆𝑏). 𝑐𝑜𝑠(𝜆𝑏)
𝐵1 = 𝑠ℎ(2𝜆𝑏)[𝑠𝑖𝑛(𝜆(𝑏 + 𝑒)). 𝑐ℎ(𝜆(𝑏 − 𝑒)) − 𝑐𝑜𝑠(𝜆(𝑏 + 𝑒)). 𝑠ℎ(𝜆(𝑏 − 𝑒))]
Avec
𝜋 4 𝜌𝑃
𝜆= . √
𝑙 √2 𝜌𝐸
{
−1 𝐶𝐷
et 𝜇1 = [ + 𝐼]
4. 𝜎. 𝑠ℎ2 (𝜎) 𝐸
𝐶 = σ ch(σ) − 3 sh(σ)
𝐷 = (σ ch(σ) − sh(σ)) 𝑐ℎ(𝜃. 𝜓) − (𝜃. 𝜓) 𝑠ℎ(𝜎) 𝑐ℎ(𝜃. 𝜓)
𝐸 = 3 𝑠ℎ(𝜎) 𝑐ℎ(𝜎) − 𝜎
Avec
𝐼 = (𝜎 𝑐ℎ(𝜎) − 𝑠ℎ(𝜎)) 𝑐ℎ(𝜃. 𝜒) − (𝜃. 𝜒) 𝑠ℎ(𝜎) 𝑠ℎ(𝜃. 𝜒)
𝜋. 𝑒
𝜓 = ; 𝜎 = 𝜃. 𝜋 ; 𝜒 = 𝜋 − |𝜓|
{ 𝑏

Cours d’ouvrages d’art Chapitre 6 : Superstructure d’un pont à poutres multiples en béton armé
7. SUPERSTRUCTURE D’UN PONT A POUTRES MULTIPLES EN BETON ARME
7.1. Morphologie des ponts à poutres en béton armé

Le tablier est constitué de poutres longitudinales en béton armé généralement préfabriquées, de hauteur
constante, solidarisées par des entretoises en travées, sur appui et par une dalle supérieure.
Les travées peuvent être indépendantes ou continues.
Figure 7-1 : Schéma d’un tablier de pont à poutres en béton armé
Suivant la forme, on distingue les ponts à poutres à talon et ceux à poutres sans talons.
Légende :
I - POUTRES
II - HOURDIS EN ENCORBELLEMENT
VI - AME DE POUTRE
III - HOURDIS INTERMEDIAIRE
VII - ENTRETOISE D'APPUI
IV - SOUS-FACE DE POUTRE
VIII - ENTRETOISE INTERMEDIAIRE
V - TALON DE POUTRE IX - MONTANTS D'APPUI
Figure 7-2 : Types de tablier de pont à poutre en béton armé

7.2. Prédimensionnement des éléments
Dans la suite, seul le type de tablier de pont à poutres en béton armé sans entretoises intermédiaires sera
examiné.
Caractéristiques géométriques générales
Les caractéristiques géométriques conformément aux figures 6-3 et 6-4 sont données par les formules ci-
dessous.
Lu
Ltr Lr Ltr
hd
hp he
bp
b1 b1 b1 b1
L rive
2b
Figure 7-3 : Section transversale du modèle de tablier.
be
Lc
Figure 7-4 : Section longitudinale du modèle de tablier.
Les caractéristiques évaluées sont les suivantes :
✓ Largeur roulable 𝐿𝑟 :
𝐿𝑟 = 𝐿 − 2 𝐿 𝑇𝑟
✓ Classe du pont :
1 si 𝐿𝑟 ≥ 7 𝑚
𝐶𝑙𝑎𝑠𝑠𝑒 = {2 si 5,5 𝑚 < 𝐿𝑟 < 7 𝑚
3 si 𝐿 ≤ 5,5 𝑚

✓ Largeur chargeable 𝐿𝑐ℎ :
𝐿 s' il n' y pas de dispositif de sécurité

𝐿𝑐ℎ ={ 𝑟
𝐿𝑟 − 2 × 0,5 s' il y a des dispositifs de sécurité
✓ Nombre de voies 𝑁𝑣 :
𝐿𝑐ℎ
𝑁𝑣 = 𝐸 ( )
3
✓ Largeur d’une voie 𝐿𝑣 :
𝐿𝑐ℎ
𝐿𝑣 =
𝑁𝑣
✓ Distance entre poutres de rive 𝐿𝑟𝑖𝑣𝑒 :
𝐿𝑟𝑖𝑣𝑒 = 𝑏1 (𝑁𝑝 − 1)
✓ Demi-largeur utile 𝑏 :
𝐿
𝑏=
2
Prédimensionnement du hourdis
L'épaisseur du hourdis dépend essentiellement des dimensions de ces panneaux. Elle est généralement
comprise entre 20 et 25 cm. La démarche consiste à choisir une épaisseur et vérifier les contraintes liées à
ce choix.
Prédimensionnement des poutres principales
• Nombre
Le nombre de poutre est défini en fonction de la largeur totale du pont (cf. tableau ci-après).
Largeur du pont (L) < 6,00 m 6,00 m à 9,00 m 9,00 m à 11,00 m 11,00 m à 14,00 m
Nombre de poutre 2 3 4 5
(La largeur du pont comprend la largeur de la chaussée et celle des deux trottoirs.)
• Hauteur
L'élancement des poutres dépend essentiellement de leur portée et des contraintes admissibles du béton
qui les constitue. Pour un béton dosé à 400 kg/m3 avec une résistance fc28 = 30 MPa, l'élancement de la
poutre est défini comme suit :

1 𝐻𝑝 1
≤ ≤
17 𝐿 16
Où Hp et L sont respectivement la hauteur de retombée et la portée de la poutre.
• Epaisseur de l’âme
Une épaisseur suffisante de l'âme est généralement de l'ordre de 1/3 à 1/5 fois la hauteur (totale) de la
poutre.
• Dimensions du talon
La géométrie de cette partie de la poutre dépend du nombre d'armatures à y loger. Avec 15 cm comme
hauteur de talon et 20 cm comme hauteur de chanfrein par exemple, on peut y loger quatre barres HA32 ou
HA25 groupées par deux de chaque côté du talon. L'angle du chanfrein doit une présenter une tangente
comprise entre 1 et 1,5; ce qui donne une largeur totale du talon égale à 60 cm.
Prédimensionnement des entretoises
En fonction des portées des travées, la largeur des entretoises varie de 20 à 25 cm tandis que sa hauteur
varie de 60 à 85 cm.
7.3. Paramètres fondamentaux de la méthode de Guyon

Le comportement du pont est complètement défini par deux paramètres principaux (paragraphe 5.2.2) :
𝛾𝑃 + 𝛾𝐸 𝑏 4 𝜌𝑃
𝛼= et 𝜃= . √
2 . √𝜌𝑃 . 𝜌𝐸 𝑙 𝜌𝐸
Rigidités flexionnelles
𝐼𝑃
𝜌𝑃 = .𝐸
𝑏
Où, 𝐸 est le module d’élasticité longitudinale.
𝐼𝑃 est le moment d’inertie de flexion de la poutre principale
o 1er cas : section en T sans talon (dont un schéma est représenté sur la figure 5-3).

𝑏𝑜
ℎ𝑑
ℎ𝑃
𝑏𝑃
Figure 7-5 : Section de poutre sans talon

2 2 2
1 3 3 1 [(𝑏𝑜 − 𝑏𝑝 ). ℎ𝑑 + 𝑏𝑝 . ℎ𝑝 ]
𝐼𝑃 = [(𝑏𝑜 − 𝑏𝑝 ). ℎ𝑑 + 𝑏𝑝 . ℎ𝑝 ] −
3 4 [(𝑏𝑜 − 𝑏𝑝 ). ℎ𝑑 + 𝑏𝑝 . ℎ𝑝 ]
o 2ème cas : section en T avec talon (dont un schéma est représenté sur la figure 5-4).
𝑏𝑜
ℎ𝑑
𝑏𝑝
ℎ𝑃
ℎ1𝑡𝑝
ℎ1𝑡𝑝
ℎ2𝑡𝑝 ℎ𝑡𝑝 = ℎ2𝑡𝑝 +
2
𝑏𝑡𝑝
Figure 7-6 : Section de poutre avec talon
1 3
𝐼𝑃 = [𝑏𝑜 . 𝑦2 3 − (𝑏𝑜 − 𝑏𝑝 ). (𝑦2 − ℎ𝑑 )3 + 𝑏𝑡𝑝 . 𝑦1 3 − (𝑏𝑡𝑝 − 𝑏𝑝 ). (𝑦1 − ℎ𝑡𝑝 ) ]
3

2 2
1 𝑏𝑝 . ℎ𝑝 + (𝑏𝑡𝑝 − 𝑏𝑝 ). ℎ𝑡𝑝 + (𝑏𝑜 − 𝑏𝑝 ). ℎ𝑑 . (2 ℎ𝑝 − ℎ𝑑 )
𝑦1 =
2 𝑏𝑝 . ℎ𝑝 + (𝑏𝑡𝑝 − 𝑏𝑝 ). ℎ𝑡𝑝 + (𝑏𝑜 − 𝑏𝑝 ). ℎ𝑑
avec
{ et 𝑦2 = ℎ𝑝 − 𝑦1
✓ Entretoisement
« La méthode de Guyon-Massonnet considère une structure comprenant des poutres principales et des
entretoises. Mais, les entretoises ne sont pas supposées infiniment rigides. A la limite, il est possible
d’appliquer la méthode à un tablier de pont à poutres sans entretoises intermédiaires : c’est alors le hourdis
qui joue le rôle d’entretoise continue », (CALGARO & VIRLOGEUX, 1994).
Dans ce cas on fait les calculs par mètre linéaire, et la rigidité flexionnelle du hourdis représentant les
entretoises est :
𝐼𝑑 1. ℎ𝑑 3 ℎ𝑑 3
𝜌𝐸 = 𝜌ℎ = . 𝐸 avec 𝐼𝑑 = d'où, 𝜌𝐸 = .𝐸
1 12 12
Rigidités torsionnelles
D’une façon générale, la détermination des moments d’inertie de torsion fait appel à la théorie de l’analogie
de la membrane. D’après cette théorie, l’inertie de torsion d’un rectangle de longueur a et de largeur b (a >
b) est donnée par la :
𝐾 = 𝛽. 𝑎. 𝑏3
𝑎 𝑎
Où 𝛽 = 𝑘 ( ) est une fonction du rapport .
𝑏 𝑏
La valeur du coefficient 𝛽 est donnée par le tableau ci-dessous.
a/b 1 1.5 1.75 2 2.5 3 4 6 8 10 ∞

β 0.141 0.196 0.214 0.229 0.249 0.263 0.281 0.299 0.307 0.313 1/3
En utilisant un développement en séries, Sâada a démontré que :

𝑎 1 64 𝑏 𝜋 𝑎
𝛽 = 𝑘( ) = − 5 𝑡𝑎𝑛ℎ ( )
𝑏 3 𝜋 𝑎 2 𝑏
Pour une section donnée, il est procédé à la décomposition en rectangles élémentaires et les moments
d’inertie de ces derniers sont cumulés.
Mais la détermination de la rigidité torsionnelle des poutres principales est plus délicate (CALGARO &
VIRLOGEUX, 1994) dans la mesure où on associe une partie du hourdis aux poutres, hourdis dont le
fonctionnement est plutôt celui d’une plaque. En relation avec le fait que le moment des cisaillements

longitudinaux dans la dalle n’équilibre que la moitié du couple de torsion, il convient donc de calculer la
rigidité de torsion d’une poutre comprenant une certaine largeur de hourdis en :
• attribuant à la fraction de table de compression appartenant au hourdis un moment d’inertie de torsion

égal à la moitié du moment d’inertie calculé comme si c’était une poutre.
• calculant le moment d’inertie de torsion de l’âme des poutres avec une hauteur double par rapport à la
𝑎
hauteur réelle lors de l’évaluation de 𝑘 ( ).
𝑏
𝐾𝑃
𝛾𝑃 = .𝐸
2 𝑏1
o 1er cas : section en T sans talon
1 1
𝐾𝑇𝑎𝑏𝑙𝑒 = ( 𝑏𝑜 . ℎ𝑑 3 )
2 3
𝐾𝑃 = 𝐾𝑇𝑎𝑏𝑙𝑒 + 𝐾Â𝑚𝑒 avec
2(ℎ𝑝 − ℎ𝑑 )
𝐾Â𝑚𝑒 = 𝑘 ( ) . (ℎ𝑝 − ℎ𝑑 ). 𝑏𝑝 3
{ 𝑏𝑝
o 2ème cas : section en T avec talon

1 1
𝐾𝑇𝑎𝑏𝑙𝑒 = ( 𝑏𝑜 . ℎ𝑑 3 )
2 3
2(ℎ𝑝 − ℎ𝑑 )
𝐾𝑃 = 𝐾𝑇𝑎𝑏𝑙𝑒 + 𝐾Â𝑚𝑒 + 𝐾𝑇𝑎𝑙𝑜𝑛 avec 𝐾Â𝑚𝑒 = 𝑘 ( ) . (ℎ𝑝 − ℎ𝑑 ). 𝑏𝑝 3
𝑏𝑝
2(𝑏𝑡𝑝 − 𝑏𝑝 )
𝐾𝑇𝑎𝑙𝑜𝑛 = 𝑘 ( ) . (𝑏𝑡𝑝 − 𝑏𝑝 ). ℎ𝑡𝑝 3
{ ℎ𝑡𝑝
✓ Entretoisement
Pour le hourdis,
ℎ𝑑 3
𝛾𝐸 = 𝜌𝐸 = .𝐸
12

7.4. Sollicitations dans les poutres principales
Les poutres principales sont soumises à la charge permanente et aux surcharges.
L’étude donne un Coefficient de Répartition Transversale (CRT), qui sera multiplié par les sollicitations
moyennes retrouvées dans le sens longitudinal pour obtenir les sollicitations réelles dans une poutre. Ainsi,
on obtient le principe suivant :
𝑆𝑜𝑙𝑙𝑖𝑐𝑖𝑡𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑟é𝑒𝑙𝑙𝑒 = 𝐶𝑅𝑇 × 𝑆𝑜𝑙𝑙𝑖𝑐𝑖𝑡𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑚𝑜𝑦𝑒𝑛𝑛𝑒
𝑆𝑜𝑙𝑙𝑖𝑐𝑖𝑡𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑔𝑙𝑜𝑏𝑎𝑙𝑒
et 𝑆𝑜𝑙𝑙𝑖𝑐𝑖𝑡𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑚𝑜𝑦𝑒𝑛𝑛𝑒 =
𝑁𝑜𝑚𝑏𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑝𝑜𝑢𝑡𝑟𝑒𝑠
Par sollicitation, on se réfère à un moment fléchissant ou à un effort tranchant. Pour déterminer les
sollicitations globales, on fait appel aux lignes d’influence.
Coefficients de majoration dynamique
Les coefficients suivants sont calculés :
✓ Pour les charges du système B : 𝛿𝐵
✓ Pour les charges militaires : 𝛿𝑀80 et 𝛿𝑀120
Coefficient de répartition transversale 𝜼
Le coefficient de répartition transversale est donné d’une façon générale par l’équation :
∑ 𝑞𝑖 . 𝐾 (𝑦, 𝑒𝑖 )
𝜂=
∑ 𝑞𝑖
Toutes les charges prises en compte sont transversalement soit :
✓ réparties sur une largeur donnée
✓ disposées sous forme de rangées identiques de roues ou de chenilles, etc.
Par conséquent les charges 𝑞𝑖 représentant les distributions sinusoïdales des « 𝑟𝑎𝑛𝑔é𝑒𝑖 » sont
identiques et égales à 𝑞 ; ainsi, la formule de 𝜂 peut connaître une simplification :
𝑞
𝜂= ∑ 𝐾 (𝑦, 𝑒𝑖 )
𝑁𝑟𝑎𝑛𝑔é𝑒𝑠 . 𝑞
En conclusion,

1
𝜂= ∑ 𝐾 (𝑦, 𝑒𝑖 )
𝑁𝑟𝑎𝑛𝑔é𝑒𝑠
Remarque : Pour les charges transversalement réparties sur une largeur donnée (Charges du système A et
des systèmes Me80 et Me120), le nombre de rangées sera égal à 1.
Charge permanente
La charge permanente est répartie de façon égale, donc :
𝜂𝐺 = 1
Charge du système A
Le coefficient de répartition transversale η est relatif à chaque poutre.
Soit 𝑦𝑖 la position transversale de la poutre n° 𝑖. Le CRT de cette poutre est donné par la formule
suivante :
𝜔𝐴𝑙𝑖
𝜂𝐴𝑙𝑖 = 𝐾𝐴𝑙𝑖 avec 𝐾𝐴𝑙𝑖 =
𝐿𝐴𝑙𝑖
Où ωAli est l’aire sous la ligne d’influence de K relative au chargement sur la largeur chargée LAli .
Pour calculer le coefficient ηAli , il faut définir autant de cas de charge que de voies de circulation :
Nombre de cas de charge = Nombre de voies (Nv)
Pour le 𝑛-ième cas de charge, impliquant 𝑛 voies chargées, il faut déplacer transversalement la charge
surfacique (figure 6-7) d’un bord extrême de la largeur chargeable (suivant les règles d’application des
charges) à l’autre bord avec un incrément défini de la largeur utile.

z
y
Lu
Déplacement transversal de la charge Pour le cas précis,
edeb Nv = 3
Lch = Lr
efin
Nombre de voies chargées = 2
yi
Poutre n° i
d’ordonnée yi
2b
Courbe de K pour
la poutre n°i
K(yi ; e fin)
K(yi ; e deb)
Figure 7-7 : Principe de détermination du coefficient K pour la charge du système A.
A chaque position 𝑗 de la charge surfacique, s’opère le calcul du coefficient K par la méthode d’intégration
numérique : la méthode des trapèzes. Au cours de ce calcul, la largeur chargée est discrétisée en pas défini
par le concepteur (une meilleure discrétisation fournit des résultats plus précis mais rend les calculs plus
pénibles).

Soient :
o 𝑒𝑑𝑒𝑏 , l’ordonnée transversale de la position du début de la charge
o 𝑒𝑓𝑖𝑛 , l’ordonnée transversale de la position de la fin de la charge : 𝑒𝑓𝑖𝑛 = 𝑒𝑑𝑒𝑏 + 𝑛. 𝐿𝑣
o 𝑒𝑘 , l’ordonnée transversale définie par 𝑒𝑑𝑒𝑏 + 𝑘. 𝑙
𝐿𝑎𝑙 (𝐿𝑎𝑟𝑔𝑒𝑢𝑟 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐ℎ𝑎𝑟𝑔𝑒)

Avec 𝑙 le pas défini pour la discrétisation, et 𝑛𝑝 = le nombre de pas.
𝑙 (𝑝𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑐𝑟é𝑡𝑖𝑠𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛)
L’application de l’intégration numérique donne :

1 𝑛𝑝−1 1
𝜔𝐴𝑙𝑖,𝑛,𝑗 [ 𝐾 (𝑦𝑖 ; 𝑒𝑑𝑒𝑏 ) + ∑𝑘=1 𝐾 (𝑦𝑖 ; 𝑒𝑘 ) + 𝐾(𝑦𝑖 ; 𝑒𝑓𝑖𝑛 )] . 𝑙
𝐾𝑖,𝑛,𝑗 = = 2 2
𝐿𝐴𝑙𝑖,𝑛,𝑗 𝑛. 𝐿𝑣
Au terme du déplacement transversal de la charge considérée pour le 𝑛-ième cas de charge, le maximum
des valeurs de 𝐾𝑖,𝑛,𝑗 est noté 𝐾𝑖,𝑛 .
Le cas de charge suivant (𝑛 + 1) est traité.
La valeur finale du coefficient 𝐾𝑖,𝑛 retenue est celle qui offre le maximum du produit suivant :
𝑎1𝑖,𝑛 . 𝐾𝑖,𝑛 . 𝑁𝑣𝐴𝑖,𝑛 avec 𝑁𝑣𝐴𝑖,𝑛 = 𝑛
Où, 𝑎1𝑖,𝑛 est la valeur du coefficient 𝑎1 pour 𝑛 voies chargées (pour le 𝑛-ième cas de charge)
obtenue pour la poutre n° 𝑖.
𝑁𝑣𝐴𝑖,𝑛 : est le nombre de voies chargées égal à 𝑛
Charge du système Bc
La démarche relative au convoi Bc définit aussi autant de cas de charge que de voies de circulation, car :
Nombre de files max = Nombre de voies de circulation
Le principe reste pratiquement le même que pour les charges du système A. Ainsi, le CRT relatif à la poutre
n° 𝑖 est :
2.𝑛
1
𝜂𝐵𝑐𝑖,𝑛 = ∑ 𝐾(𝑦𝑖 ; 𝑒𝑘 )
2. 𝑛
𝑘=1
Où, 2. 𝑛 : est le nombre de rangées de roues transversalement pour les 𝑛 files du 𝑛-ième cas
de charge (1 file → 2 rangées  n files → 2 𝑛 rangées).
𝑘 : est l’indice désignant la 𝑘-ième rangée.

Pour le 𝑛-ième cas de charge, impliquant 𝑛 files de camions Bc, il faut déplacer transversalement (comme
indiqué sur la figure 6-8) le bloc de files (en maintenant l’espacement minimal de 0,5 m entre les files) d’un
bord extrême de la largeur chargeable (suivant les règles d’application des charges) à l’autre bord avec un
incrément défini de la largeur utile.
z
y
Lu
Déplacement transversal du bloc de files Pour le cas précis,
e1 Nv = 3
Lr = Lch
e2 Nombre de files =2 (2ème cas de charge)
e i : ordonnée de la rangée i
e3
e4
O
yi
Poutre n° i
2b d’ordonnée yi
0,5
2 2
Courbe de K pour
la poutre n°i
K(yi ; e4)
K(yi ; e1)
K(yi ; e2)
K(yi ; e3)
Figure 7-8 : Principe de détermination du coefficient K pour la charge du système Bc.

Pour le 𝑛-ième cas de charge, et à chaque position 𝑗 du bloc, s’opère le calcul du coefficient 𝜂𝐵𝑐𝑖,𝑛,𝑗 .
Au terme du déplacement transversal du bloc de files pour le 𝑛-ième cas de charge, le maximum des
valeurs de 𝜂𝐵𝑐𝑖,𝑛,𝑗 est noté 𝜂𝐵𝑐𝑖,𝑛 .
La valeur finale du coefficient 𝜂𝐵𝑐𝑖,𝑛 retenue est celle qui offre le maximum du produit suivant :
𝑏𝑐𝑖,𝑛 . 𝜂𝐵𝑐𝑖,𝑛 . 𝑁𝑓𝐵𝑐𝑖,𝑛 avec 𝑁𝑓𝐵𝑐𝑖,𝑛 = 𝑛
Où, 𝑏𝑐𝑖,𝑛 : est la valeur du coefficient 𝑏𝑐 pour 𝑛 files de camions (pour le 𝑛-ième cas de charge)
et obtenue pour la poutre n° 𝑖.
𝑁𝑓𝐵𝑐𝑖,𝑛 : est le nombre de files de camions Bc égal à 𝑛 (pour le 𝑛-ième cas de charge)
Charge du système Bt
La méthode de calcul est la même que celle du système Bc avec une valeur du CRT, relatif à la poutre n° 𝑖,
égale à :
2.𝑛
1
𝜂𝐵𝑡𝑖,𝑛 = ∑ 𝐾(𝑦𝑖 ; 𝑒𝑘 )
2. 𝑛
𝑘=1
Le bloc de files est déplacé transversalement suivant les règles d’application des charges. La seule
différence est le nombre de cas de charge par poutre. Ce dernier est limité à 2 pour des valeurs de Nv
(nombre de voies de circulation) supérieures à 2.
Charge du système Br
Le CRT relatif à la poutre n° 𝑖 est donné par :
𝜂𝐵𝑟𝑖 = 𝐾𝐵𝑟𝑖
Le système Br ne présente qu’une roue, le nombre de cas de charge par poutre demeure l’unité. La roue
unique sera promenée sur toute la largeur chargeable (suivant les règles d’application des charges) avec un
incrément défini de la largeur utile.
A chaque position 𝑗 de la roue, s’opère le calcul du coefficient 𝐾 de la manière suivante :
𝐾𝑖,𝑗 = 𝐾(𝑦𝑖 ; 𝑒𝑗 ) où 𝑒𝑗 est l’ordonnée de la position de la roue.
Au terme du déplacement transversal de la roue, le maximum des valeurs de 𝐾𝑖,𝑗 est noté 𝐾𝑖 . Cette valeur
est égale sans plus de comparaison (le cas étant unique) à la valeur définitive de 𝐾𝐵𝑟𝑖 .

Charges des systèmes Mc80 et Mc120
Soit 𝑦𝑖 la position transversale de la poutre n° 𝑖. Le CRT de cette poutre est donné par la formule
suivante :
2 𝑐ℎ𝑒𝑛𝑖𝑙𝑙𝑒𝑠
1 𝜔𝑀𝑐𝑖
𝜂𝑀𝑐𝑖 = ∑ 𝐾𝑀𝑐𝑖 avec 𝐾𝑀𝑐𝑖 =
2 (𝑐ℎ𝑒𝑛𝑖𝑙𝑙𝑒𝑠) 𝐿𝑀𝑐
1
Où ωMci est l’aire sous la ligne d’influence de K relative à chaque chenille sur la largeur (transversale) LMc
(= 0,85 m pour Mc80 et 1 m pour Mc120) de cette dernière.
La démarche de calcul de calculer 𝜂𝑀𝑐𝑖 , définit un seul cas de charge. Elle fait déplacer transversalement
le char (figure 6-9) d’un bord extrême de la largeur chargeable (suivant les règles d’application des charges)
à l’autre bord avec un incrément défini de la largeur utile.

z
y
Lu
e1 Nv = 3
e2 Lr = Lch
e3
e4
O
yi
Poutre n° i
d’ordonnée yi
2b
Courbe de K pour
la poutre n°i
K(yi ; e4)
K(yi ; e2)
K(yi ; e3)
K(yi ; e1)
Figure 7-9 : Principe de détermination du coefficient K pour les charges des systèmes Mc80 et Mc120.
A chaque position 𝑗 de la charge surfacique, s’opère le calcul du coefficient 𝜂𝑀𝑐𝑖,𝑗 . La largeur de chaque
chenille peut être discrétisée.
L’application de l’intégration numérique donne pour les deux chenilles :

1 𝑛𝑝−1 1
𝜔𝑀𝑐𝑖,𝑗,1 [ 𝐾 ( 𝑦𝑖 ; 𝑒1 ) + ∑𝑘=1 𝐾 (𝑦𝑖 ; 𝑒𝑘 ) + 𝐾 (𝑦𝑖 ; 𝑒2 )] . 𝑙
𝐾𝑖,𝑗,𝑐ℎ𝑒𝑛𝑖𝑙𝑙𝑒 1 = = 2 2
𝐿𝑀𝑐 𝐿𝑀𝑐
1 𝑛𝑝−1 1
𝜔𝑀𝑐𝑖,𝑗,2 [ 𝐾 ( 𝑦𝑖 ; 𝑒3 ) + ∑𝑘=1 𝐾 (𝑦𝑖 ; 𝑒𝑘 ) + 𝐾(𝑦𝑖 ; 𝑒4 )] . 𝑙
𝐾𝑖,𝑗,𝑐ℎ𝑒𝑛𝑖𝑙𝑙𝑒 2 = = 2 2
𝐿𝑀𝑐 𝐿𝑀𝑐
𝐿𝑀𝑐 (𝐿𝑎𝑟𝑔𝑒𝑢𝑟 𝑑′ 𝑢𝑛𝑒 𝑐ℎ𝑒𝑛𝑖𝑙𝑙𝑒)
Au terme du déplacement transversal du char, le maximum des valeurs de 𝜂𝑀𝑐𝑖,𝑗 donne la valeur du CRT
recherchée.
Charges des systèmes Me80 et Me120
Le principe de l’étude transversale est similaire à celui de la charge du système A comme l’indique la figure
6-10. La seule différence est que le nombre de cas de charge est limité à l’unité (largeur transversale fixe).

z
y
Lu
Déplacement transversal de la charge
Pour le cas précis,
edeb Nv = 3
efin Lch = Lr
yi
Poutre n° i
2b d’ordonnée yi
Courbe de K pour
la poutre n°i
K(yi ; e deb)
K(yi ; e fin)
Figure 7-10 : Principe de détermination du coefficient K pour les charges des systèmes Me80 et Me120.
Le CRT, pour la poutre n° 𝑖, est obtenu de la manière suivante :

𝜔𝑀𝑒𝑖
𝜂𝑀𝑒𝑖 = 𝐾𝑀𝑒𝑖 avec 𝐾𝑀𝑒𝑖 =
𝐿𝑀𝑒
3,50 𝑚 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑀𝑒80
Avec : LMe = { et
𝑛𝑝−1
1 1
𝜔𝑀𝑒𝑖 = [ 𝐾 (𝑦𝑖 ; 𝑒𝑑𝑒𝑏 ) + ∑ 𝐾 (𝑦𝑖 ; 𝑒𝑘 ) + 𝐾(𝑦𝑖 ; 𝑒𝑓𝑖𝑛 )] . 𝑙
2 2
𝑘=1
𝐿𝑀𝑒 (𝐿𝑎𝑟𝑔𝑒𝑢𝑟 𝑑𝑒 𝑙′𝑒𝑠𝑠𝑖𝑒𝑢)

Charges sur trottoir
En ce qui concerne les charges sur trottoir, le CRT est défini pour être le plus défavorable possible. Ainsi
plusieurs cas de figures se présentent :
1
𝜂 𝑇𝑟𝑖 = 𝐾
𝑁𝑇𝑟𝑖 𝑇𝑟𝑖
Avec,
0 𝑒𝑡 𝑁𝑇𝑟𝑖 = 0 (𝑠𝑖 𝐾𝑇𝑟. 𝑔𝑎𝑢𝑐ℎ𝑒𝑖 ≤ 0 𝑒𝑡 𝐾𝑇𝑟. 𝑑𝑟𝑜𝑖𝑡𝑒𝑖 ≤ 0)

𝐾𝑇𝑟. 𝑔𝑎𝑢𝑐ℎ𝑒𝑖 𝑒𝑡 𝑁𝑇𝑟𝑖 = 1 (𝑠𝑖 𝐾𝑇𝑟. 𝑔𝑎𝑢𝑐ℎ𝑒𝑖 > 0 𝑒𝑡 𝐾𝑇𝑟. 𝑑𝑟𝑜𝑖𝑡𝑒𝑖 ≤ 0)
𝐾𝑇𝑟𝑖 =
𝐾𝑇𝑟. 𝑑𝑟𝑜𝑖𝑡𝑒𝑖 𝑒𝑡 𝑁𝑇𝑟𝑖 = 1 (𝑠𝑖 𝐾𝑇𝑟. 𝑔𝑎𝑢𝑐ℎ𝑒𝑖 ≤ 0 𝑒𝑡 𝐾𝑇𝑟. 𝑑𝑟𝑜𝑖𝑡𝑒𝑖 > 0)
{𝐾𝑇𝑟. 𝑔𝑎𝑢𝑐ℎ𝑒𝑖 + 𝐾𝑇𝑟. 𝑑𝑟𝑜𝑖𝑡𝑒𝑖 𝑒𝑡 𝑁𝑇𝑟𝑖 = 2 (𝑠𝑖 𝐾𝑇𝑟. 𝑔𝑎𝑢𝑐ℎ𝑒𝑖 > 0 𝑒𝑡 𝐾𝑇𝑟. 𝑑𝑟𝑜𝑖𝑡𝑒𝑖 > 0)
Où 𝐾𝑇𝑟. 𝑔𝑎𝑢𝑐ℎ𝑒𝑖 et 𝐾𝑇𝑟. 𝑑𝑟𝑜𝑖𝑡𝑒𝑖 sont les valeurs du coefficient K respectivement pour la charge
sur le trottoir de gauche et pour la charge sur le trottoir de droite.
𝑁𝑇𝑟𝑖 est le nombre de trottoirs chargés.
Pour le calcul de 𝐾𝑇𝑟. 𝑔𝑎𝑢𝑐ℎ𝑒𝑖 et 𝐾𝑇𝑟. 𝑑𝑟𝑜𝑖𝑡𝑒𝑖 (figure 6-11), la largeur du trottoir peut être discrétisée.

z
y
Lu
e1 = - Lu / 2 e3 = Lu / 2
e2 = - Lr/2 e4 = Lr / 2
yi
Poutre n° i
d’ordonnée yi
2b
Courbe de K pour
la poutre n°i
K(yi ; e4)
K(yi ; e3)
K(yi ; e2 )
K(yi ; e1 )
Figure 7-11 : Principe de détermination du coefficient K pour les charges sur trottoir.
L’application de l’intégration numérique pour chaque trottoir donne :

1 𝑛𝑝−1 1
𝜔 𝑇𝑟. 𝑔𝑎𝑢𝑐ℎ𝑒𝑖 [2 𝐾(𝑦𝑖 ; 𝑒1 ) + ∑𝑘=1 𝐾(𝑦𝑖 ; 𝑒𝑘 ) + 2 𝐾(𝑦𝑖 ; 𝑒2 )] . 𝑙
𝐾𝑇𝑟. 𝑔𝑎𝑢𝑐ℎ𝑒𝑖 = =
𝐿𝑇𝑟 𝐿𝑇𝑟

1 𝑛𝑝−1 1
𝜔 𝑇𝑟. 𝑑𝑟𝑜𝑖𝑡𝑒𝑖 [2 𝐾(𝑦𝑖 ; 𝑒3 ) + ∑𝑘=1 𝐾(𝑦𝑖 ; 𝑒𝑘 ) + 2 𝐾(𝑦𝑖 ; 𝑒4 )] . 𝑙
𝐾𝑇𝑟. 𝑑𝑟𝑜𝑖𝑡𝑒𝑖 = =
𝐿𝑇𝑟 𝐿𝑇𝑟
𝐿𝑇𝑟 (𝐿𝑎𝑟𝑔𝑒𝑢𝑟 𝑑′ 𝑢𝑛 𝑡𝑟𝑜𝑡𝑡𝑜𝑖𝑟)

Sollicitations moyennes
Charge permanente
a- Valeur de la charge permanente
La charge permanente est évaluée par mètre linéaire de la poutre principale. Cette charge est
constituée de la somme des poids des éléments supportés :
𝑞𝐺 = 𝑞𝑝𝑜𝑢𝑡𝑟𝑒𝑠 + 𝑞ℎ𝑜𝑢𝑟𝑑𝑖𝑠 + 2 𝑞𝑡𝑟𝑜𝑡𝑡𝑜𝑖𝑟 + 𝑞𝑟𝑒𝑣ê𝑡𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 + 𝑞é𝑡𝑎𝑛𝑐ℎéï𝑡é
Soient 𝛾𝐵𝐴 , 𝛾𝑇𝑟𝑜𝑡𝑡𝑜𝑖𝑟 , 𝛾𝑅𝑒𝑣ê𝑡𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 , 𝛾𝐸𝑡𝑎𝑛𝑐ℎé𝑖𝑡é 𝑒𝑡 𝛾𝑔𝑎𝑟𝑑𝑒−𝑐𝑜𝑟𝑝𝑠 les poids respectivement volumiques
du béton armé, des matériaux constitutifs du trottoir, des couches de roulement et d’étanchéité, et linéaire
pour le garde-corps.
o Les poutres elles-mêmes :
▪ Poutres sans talon
𝑞𝑝𝑜𝑢𝑡𝑟𝑒𝑠 = [𝑏𝑝 (ℎ𝑝 − ℎ𝑑 ). 𝛾𝐵𝐴 ] 𝑁𝑝
▪ Poutres avec talon
ℎ2𝑡𝑝
𝑞𝑝𝑜𝑢𝑡𝑟𝑒𝑠 = [(𝑏𝑝 (ℎ𝑝 − ℎ𝑑 ) + (𝑏𝑡𝑝 − 𝑏𝑝 ) (ℎ1𝑡𝑝 + )) . 𝛾𝐵𝐴 ] 𝑁𝑝
2
o Le hourdis
𝑞ℎ𝑜𝑢𝑟𝑑𝑖𝑠 = (ℎ𝑑 . 𝐿𝑢 ). 𝛾𝐵𝐴
o Les équipements
𝑞𝑡𝑟𝑜𝑡𝑡𝑜𝑖𝑟 = (ℎ𝑡𝑟 . 𝐿𝑡𝑟 ). 𝛾𝑇𝑟𝑜𝑡𝑡𝑜𝑖𝑟
𝑞𝑟𝑒𝑣ê𝑡𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 = (ℎ𝑟𝑒𝑣 . 𝐿𝑟 ). 𝛾𝑅𝑒𝑣ê𝑡𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡
𝑞é𝑡𝑎𝑛𝑐ℎé = (ℎ . 𝐿 ). 𝛾

𝑞𝑔𝑎𝑟𝑑𝑒−𝑐𝑜𝑝𝑟𝑠 = 𝛾𝑔𝑎𝑟𝑑𝑒−𝑐𝑜𝑟𝑝𝑠
Le poids des entretoises n’est pas pris en compte dans la charge linéaire. Il n’intervient qu’aux appuis
de la poutre de manière concentrée. Il n’est pas considéré pour le calcul des moments fléchissants. Par
contre, il est utile pour le calcul des efforts tranchants sur les appuis.
Ainsi,
▪ Entretoises sans talon
𝑃𝑒 = 2 [𝑏𝑒 (𝑏1 − 𝑏𝑝 )(ℎ𝑒 − ℎ𝑑 ). 𝛾𝐵𝐴 ]
▪ Entretoises avec talon
ℎ2𝑡𝑒
𝑃𝑒 = 2 [(𝑏1 − 𝑏𝑝 ) (𝑏𝑒 (ℎ𝑒 − ℎ𝑑 ) + (𝑏𝑡𝑒 − 𝑏𝑒 ) (ℎ1𝑡𝑒 + )) . 𝛾𝐵𝐴 ]
2
b- Moments fléchissants
Les moments maximaux sont obtenus à la mi- portée de la travée.
o A l’ELU : o A l’ELS :
𝐿𝑐 2 1 𝐿𝑐 2 1
𝑀𝑢,𝐺 = 1,35 (𝑞𝐺 . ) 𝑀𝑠𝑒𝑟,𝐺 = (𝑞𝐺 . )
8 𝑁𝑃 8 𝑁𝑃
c- Efforts tranchants
Les efforts maximaux sont obtenus sur appuis.
o A l’ELU :
𝐿𝑐 1
𝑇𝑢,𝐺 = 1,35 (𝑞𝐺 . + 𝑃𝑒 )
2 𝑁𝑃
a- Valeur de la charge
L’étude de la répartition transversale impose à chacune des poutres le nombre de voies chargées et par
conséquent les valeurs relatives du coefficient 𝑎1 et de la largeur chargée 𝐿𝐴𝐿 .
Ainsi pour chaque poutre « i » étudiée, la charge linéaire 𝑞𝐴𝑙𝑖 correspondante est :
360
𝑞𝐴𝑙𝑖 = 𝑎2 × 𝑆𝑢𝑝 (𝑎1𝑖 . (2,3 + ) ; (3,92 – 0,002 𝐿𝑐 )) × 𝐿𝐴𝐿𝑖
𝐿𝑐 + 12

Les moments maximaux sont obtenus à la mi-portée de la travée. Pour chaque poutre, les moments
moyens suivants sont obtenus :
𝐿𝑐 2 1 𝐿𝑐 2 1
𝑀𝑢,𝐴𝑖 = 1,6 (𝑞𝐴𝑙𝑖 . ) 𝑀𝑠𝑒𝑟,𝐴𝑖 = 1,2 (𝑞𝐴𝑙𝑖 . )
Les efforts maximaux sont obtenus sur appuis. De même, pour chaque poutre, les efforts tranchants de
calculs suivants sont obtenus :
o A l’ELU :
𝐿𝑐 1
𝑇𝑢,𝐴𝑖 = 1,6 (𝑞𝐴𝑙𝑖 . )
2 𝑁𝑃
a- Moments fléchissants
Le principe est le même que pour la charge du système A : l’étude de la répartition transversale impose
à chacune des poutres le nombre de files 𝑁𝑓𝐵𝑐𝑖 et par conséquent les valeurs relatives du
coefficient 𝑏𝑐𝑖 .
La conception de petits programmes et de feuilles de calculs Excel accessoires exploitant les lignes
d’influence, a permis de produire suivant la nature du convoi Bc (standard ou Niger), les tableaux 6-1 et
6-2 présentant les moments maximaux dans la travée de longueur Lc et les positions relatives des
convois.

Tableau 7-1 : Expression du moment maximal longitudinal sous l’effet du convoi Bc standard dans une
travée indépendante.
Portées Moments maximaux

Disposition des essieux
(Lc en m) δ (m)
NB : P =120 KN pour une file 𝑴𝒎𝒂𝒙,𝑩𝒄
P
𝐿𝑐
0 < Lc ≤ 2,56 0 𝑃
4
P δ P
3 𝐿𝑐 9 3
2,56 < Lc ≤ 9,19 𝑃 ( + − )
8 2 32 𝐿𝑐 4
P P δ
P/2
3 5 𝐿𝑐 9 15
9,19 < Lc ≤ 11,75 𝑃 ( + − )
20 8 160 𝐿𝑐 8
P δP
P/2 P/2 3 3 𝐿𝑐 27 27
11,75 < Lc ≤ 17,44 𝑃 ( + − )
8 4 64 𝐿𝑐 8
P δ P P
P/2 P/2 −27 729 63
17,44 < Lc ≤ 18,38 𝑃 (𝐿𝑐 + − )
32 256 𝐿𝑐 8
P P δ P P
P/2 P/2 −69 5 𝐿𝑐 4761 105
18,38 < Lc 𝑃 ( + − )
40 4 320 𝐿𝑐 8

Tableau 7-2 : Expression du moment maximal longitudinal sous l’effet du convoi Bc Niger dans une travée
indépendante.
Disposition des essieux

Portées Moments maximaux
NB : Pour une file, P =130 KN ; P1
(Lc en m) δ (m)
= 95 KN et P1 = 65 KN 𝑴𝒎𝒂𝒙,𝑩𝒄
(P1 = 19 P/26 et P1 = P/2)
P
𝐿𝑐
0 < Lc ≤ 2,56 0 𝑃
4
P δ P
3 𝐿𝑐 9 3
2,56 < Lc ≤ 8,06 𝑃 ( + − )
8 2 32 𝐿𝑐 4
P P δ P1 37 71 𝐿𝑐 1369 115
8,06 < Lc ≤ 11,99 𝑃 ( + − )
142 104 7384 𝐿𝑐 52
Pδ P
P2 P1 −41 21 𝐿𝑐 1681 193
11,99 < Lc ≤13,96 𝑃 ( + − )
168 26 8736 𝐿𝑐 52
P P
δ P1 25 97 𝐿𝑐 625 71
P2 P2
13,96 < Lc ≤ 17,70 𝑃 ( + − )
97 104 2522 𝐿𝑐 13
P1 P P P1
δ −121 29 𝐿𝑐 14641 35
P2 P2
17,70 < Lc ≤ 22,48 𝑃 ( + − )
232 26 12064 𝐿𝑐 4
P P P
P1 δ P1 −123 71 𝐿𝑐 15129 29
P2 P2
22,48 < Lc ≤ 23,35 𝑃 ( + − )
142 52 3692 𝐿𝑐 2
P P P1 δ P P P1
P2 P2 −73 21 𝐿𝑐 5329
23,35 < Lc 𝑃 ( + − 21)
42 13 273 𝐿𝑐

Pour chaque poutre, les moments suivants sont obtenus :
𝑀𝑚𝑎𝑥,𝐵𝑐 𝑀𝑚𝑎𝑥,𝐵𝑐
𝑀𝑢,𝐵𝑐𝑖 = 1,6 𝛿𝐵 ( 𝑏𝑐𝑖 . 𝑁𝑓𝐵𝑐𝑖 . ) 𝑀ser,𝐵𝑐𝑖 = 1,2 𝛿𝐵 ( 𝑏𝑐𝑖 . 𝑁𝑓𝐵𝑐𝑖 . )
𝑁𝑃 𝑁𝑃
b- Efforts tranchants
Par principe les efforts tranchants maximaux seront obtenus sur les appuis et forcément avec un essieu
au droit de l’appui. Pour leur évaluation, il faudra faire rouler tout le convoi Bc (avec 2 camions par file)
sur la travée, avec comme :
o point de départ : l’essieu avant du camion de devant sur l’appui initial
o point d’arrivée : l’essieu à l’extrême arrière du camion de derrière sur l’appui initial.
Les pas d’incrément sont variables et égaux aux distances entre deux essieux consécutifs. A chaque
position, il faut évaluer la valeur de l’effort tranchant à l’appui initial.
Au terme de la circulation du convoi, la valeur maximale de l’effort tranchant est connue.
La valeur ainsi obtenue est celle d’une seule file et sera notée 𝑇𝑚𝑎𝑥,𝐵𝑐 .
Pour chaque poutre, les efforts tranchants suivants sont obtenus :
o A l’ELU :
𝑇𝑚𝑎𝑥,𝐵𝑐
𝑇𝑢,𝐵𝑐𝑖 = 1,6 𝛿𝐵 ( 𝑏𝑐𝑖 . 𝑁𝑓𝐵𝑐𝑖 . )
𝑁𝑃
De même, ici l’étude de la répartition transversale impose à chacune des poutres le nombre de files
𝑁𝑓𝐵𝑡𝑖 produisant le chargement défavorable et par conséquent les valeurs relatives du coefficient 𝑏𝑡𝑖 .
La valeur maximale du moment fléchissant est obtenue pour la position (figure 6-12) 𝛿 = 0,3375 𝑚
avec 𝑃 = 160 𝐾𝑁 pour une file et est égale à :
0,2278125
𝑀𝑚𝑎𝑥,𝐵𝑡 = 𝑃 (0,5 𝐿𝑐 + − 0,675)
𝐿𝑐

P P
δ
1,35
Lc
Figure 7-12 : Chargement donnant le moment fléchissant maximal longitudinal pour la charge du système
Bt dans une travée.
𝑀𝑚𝑎𝑥,𝐵𝑡 𝑀𝑚𝑎𝑥,𝐵𝑡
𝑀𝑢,𝐵𝑡𝑖 = 1,6 𝛿𝐵 ( 𝑏𝑡𝑖 . 𝑁𝑓𝐵𝑡𝑖 . ) 𝑀ser,𝐵𝑡𝑖 = 1,2 𝛿𝐵 ( 𝑏𝑡𝑖 . 𝑁𝑓𝐵𝑡𝑖 . )
𝑁𝑃 𝑁𝑃
c-
La valeur maximale de l’effort tranchant sur appui (figure 6-13) avec 𝑃 = 160 𝐾𝑁 pour une file et est
égale à :
𝐿𝑐 − 1,35
𝑇𝑚𝑎𝑥,𝐵𝑡 = 𝑃 (1 + )
𝐿𝑐
P P
1,35
Lc
Figure 7-13 : Chargement donnant l’effort tranchant maximal longitudinal pour la charge du système Bt dans
une travée.

Pour chaque poutre, les efforts tranchants suivants sont obtenus :
o A l’ELU :
𝑇𝑚𝑎𝑥,𝐵𝑡
𝑇𝑢,𝐵𝑡𝑖 = 1,6 𝛿𝐵 ( 𝑏𝑡𝑖 . 𝑁𝑓𝐵𝑡𝑖 . )
𝑁𝑃
La valeur maximale du moment fléchissant est obtenue à la mi-portée et la position de la roue au centre
de la travée.
𝐿𝑐
𝑀𝑚𝑎𝑥,𝐵𝑟 = 𝑃 avec 𝑃 = 100 𝐾𝑁
4
𝑀𝑚𝑎𝑥,𝐵𝑟 𝑀𝑚𝑎𝑥,𝐵𝑟
𝑀𝑢,𝐵𝑟 = 1,6 𝛿𝐵 𝑀𝑠𝑒𝑟,𝐵𝑟 = 1,2 𝛿𝐵
𝑁𝑃 𝑁𝑃
La valeur maximale de l’effort tranchant est obtenue sur appui et pour la roue située au droit de l’appui.
𝑇𝑚𝑎𝑥,𝐵𝑟 = 𝑃 avec 𝑃 = 100 𝐾𝑁
o A l’ELU :
𝑇𝑚𝑎𝑥,𝐵𝑟
𝑇𝑢,𝐵𝑟 = 1,6 𝛿𝐵
𝑁𝑃
La valeur maximale du moment fléchissant est obtenue à la mi-portée de la travée et pour un

chargement symétrique (figure 6-14)

4,9 𝑚 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑀𝑐80
2𝑐 = {
2c 6,1 𝑚 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑀𝑐120
147 𝐾𝑁/ 𝑚 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑀𝑐80
q 𝑞={
Lc
Figure 7-14 : Chargement donnant le moment fléchissant maximal longitudinal pour les charges des
systèmes Mc80 et Mc120 dans une travée.
Cette valeur est égale à :

𝑞. 𝑐
𝑀𝑚𝑎𝑥,𝑀𝑐 = (𝐿𝑐 − 𝑐 )
2
𝑀𝑚𝑎𝑥,𝑀𝑐80 𝑀𝑚𝑎𝑥,𝑀𝑐80
𝑀𝑢,𝑀𝑐80 = 1,35 𝛿𝑀80 . 𝑀𝑠𝑒𝑟,𝑀𝑐80 = 𝛿𝑀80 .
𝑁𝑃 𝑁𝑃
𝑀𝑢,𝑀𝑐120 = 1,35 𝛿𝑀120 . 𝑀𝑠𝑒𝑟,𝑀𝑐120 = 𝛿𝑀120 .
𝑁𝑃 𝑁𝑃
La valeur maximale de l’effort tranchant est obtenue sur appui et pour le chargement suivant (figure 6-
15)

2𝑐 = {
2c 6,1 𝑚 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑀𝑐120
q 𝑞={
Lc
Figure 7-15 : Chargement donnant l’effort tranchant maximal longitudinal pour les charges des systèmes
Mc80 et Mc120 dans une travée.
𝐿𝑐 − 𝑐
𝑇𝑚𝑎𝑥,𝑀𝑐 = 2 𝑞. 𝑐 ( )
𝐿𝑐
o A l’ELU :
𝑇𝑚𝑎𝑥,𝑀𝑐80 𝑇𝑚𝑎𝑥,𝑀𝑐120
𝑇𝑢,𝑀𝑐80 = 1,35 𝛿𝑀80 . 𝑇𝑢,𝑀𝑐120 = 1,35 𝛿𝑀120 .
𝑁𝑃 𝑁𝑃

2𝑐
La valeur maximale du moment fléchissant est obtenue pour la position 𝛿 = (figure 6-16) :
4
𝐿𝑐 𝑐2
𝑀𝑚𝑎𝑥,𝑀𝑒 = 𝑃 ( + − 𝑐)
2 2 𝐿𝑐
P P 1,5 𝑚 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑀𝑐80

δ 2𝑐 = {
220 𝐾𝑁 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑀𝑐80
𝑃={
2c 330 𝐾𝑁 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑀𝑐120
Lc
Figure 7-16 : Chargement donnant le moment fléchissant maximal longitudinal pour les charges des
systèmes Me80 et Me120 dans une travée.
𝑀𝑚𝑎𝑥,𝑀𝑒80 𝑀𝑚𝑎𝑥,𝑀𝑒80
𝑀𝑢,𝑀𝑒80 = 1,35 𝛿𝑀80 . 𝑀𝑠𝑒𝑟,𝑀𝑒80 = 𝛿𝑀80 .
𝑁𝑃 𝑁𝑃
𝑀𝑢,𝑀𝑒120 = 1,35 𝛿𝑀120 . 𝑀𝑠𝑒𝑟,𝑀𝑒120 = 𝛿𝑀120 .
𝑁𝑃 𝑁𝑃
La valeur maximale de l’effort tranchant est obtenue sur appui et pour le chargement suivant (figure 6-
17) :
P P 1,5 𝑚 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑀𝑐80

2𝑐 = {
2c
𝑃={
Lc
Figure 7-17 : Chargement donnant l’effort tranchant maximal longitudinal pour les charges des systèmes
Me80 et Mc120 dans une travée.

𝐿𝑐 − 2𝑐
𝑇𝑚𝑎𝑥,𝑀𝑒 = 𝑃 (1 + )
𝐿𝑐
o A l’ELU :
𝑇𝑚𝑎𝑥,𝑀𝑒120
𝑇𝑚𝑎𝑥,𝑀𝑒80 𝑇𝑢,𝑀𝑒120 = 1,35 𝛿𝑀120 .
𝑇𝑢,𝑀𝑒80 = 1,35 𝛿𝑀80 . 𝑁𝑃
𝑁𝑃
Charge sur trottoir
a- Valeur de la charge
Tout comme les charges du système A, l’étude de la répartition transversale imposera à chacune des
poutres le cas défavorable (la largeur d’un trottoir est chargée ou les largeurs des deux trottoirs sont
chargées). En supposant qu’un trottoir est chargé, la charge linéaire est :
𝑞𝑇𝑟 = (ℎ𝑡𝑟 . 𝐿𝑡𝑟 ). 𝛾𝑇𝑟𝑜𝑡𝑡𝑜𝑖𝑟 × 𝐿 𝑇𝑟
Le moment maximal est obtenu à la mi-portée de la travée et en supposant qu’un seul trottoir est
chargé ; sa valeur est :
𝐿𝑐 2
𝑀𝑚𝑎𝑥,𝑇𝑟 = 𝑞𝑇𝑟 .
8
Pour chaque poutre, les moments moyens en fonction du nombre de trottoirs chargés (𝑁𝑇𝑟𝑖 ) sont :
𝑀𝑚𝑎𝑥,𝑇𝑟 𝑀𝑚𝑎𝑥,𝑇𝑟
𝑀𝑢,𝑇𝑟𝑖 = 1,6 𝑁𝑇𝑟𝑖 𝑀𝑠𝑒𝑟,𝑇𝑟𝑖 = 𝑁𝑇𝑟𝑖
𝑁𝑃 𝑁𝑃
L’effort maximal est obtenu sur appui et sa valeur pour un trottoir chargé est :
𝐿𝑐
𝑇𝑚𝑎𝑥,𝑇𝑟 = 𝑞𝑇𝑟 .
2

Pour chaque poutre, les moments obtenus en fonction du nombre de trottoirs chargés (𝑁𝑇𝑟𝑖 ) sont :
o A l’ELU :
𝑇𝑚𝑎𝑥,𝑇𝑟
𝑇𝑢,𝑇𝑟𝑖 = 1,6 𝑁𝑇𝑟𝑖
𝑁𝑃
Sollicitations réelles
✓ Moments fléchissants
Tableau 7-3 : Valeurs de calcul du moment fléchissant réel sollicitant une poutre
Charges 𝑴𝒖,𝒊 𝑴𝒔𝒆𝒓,𝒊
𝐿𝑐 2 1 𝐿𝑐 2 1
Permanente (G) 1,35 𝜂𝐺 . (𝑞𝐺 . ) 𝜂𝐺 . (𝑞𝐺 . )
𝐿𝑐 2 1 𝐿𝑐 2 1
Système A 1,6 𝜂𝐴𝑙𝑖 . (𝑞𝐴𝑙𝑖 . ) 1,2 𝜂𝐴𝑙𝑖 . (𝑞𝐴𝑙𝑖 . )
𝑀𝑚𝑎𝑥,𝐵𝑐 𝑀𝑚𝑎𝑥,𝐵𝑐
Système Bc 1,6 𝛿𝐵 . 𝜂𝐵𝑐𝑖 ( 𝑏𝑐𝑖 . 𝑁𝑓𝐵𝑐𝑖 . ) 1,2 𝛿𝐵 . 𝜂𝐵𝑐𝑖 ( 𝑏𝑐𝑖 . 𝑁𝑓𝐵𝑐𝑖 . )
𝑁𝑃 𝑁𝑃
𝑀𝑚𝑎𝑥,𝐵𝑡 𝑀𝑚𝑎𝑥,𝐵𝑡
Système Bt 1,6 𝛿𝐵 . 𝜂𝐵𝑡𝑖 ( 𝑏𝑡𝑖 . 𝑁𝑓𝐵𝑡𝑖 . ) 1,2 𝛿𝐵 . 𝜂𝐵𝑡𝑖 ( 𝑏𝑡𝑖 . 𝑁𝑓𝐵𝑡𝑖 . )
𝑁𝑃 𝑁𝑃
𝑀𝑚𝑎𝑥,𝐵𝑟 𝑀𝑚𝑎𝑥,𝐵𝑟
Système Br 1,6 𝛿𝐵 . 𝜂𝐵𝑟𝑖 . 1,2 𝛿𝐵 . 𝜂𝐵𝑐𝑖 .
𝑁𝑃 𝑁𝑃
Système Mc80 1,35 𝛿𝑀80 . 𝜂𝑀𝑐80𝑖 . 𝛿𝑀80 . 𝜂𝑀𝑐80𝑖 .
𝑁𝑃 𝑁𝑃
Système Mc120 1,35 𝛿𝑀120 . 𝜂𝑀𝑐120𝑖 . 𝛿𝑀120 . 𝜂𝑀𝑐120𝑖 .
𝑁𝑃 𝑁𝑃
Système Me80 1,35 𝛿𝑀80 . 𝜂𝑀𝑒80𝑖 . 𝛿𝑀80 . 𝜂𝑀𝑒80𝑖 .
𝑁𝑃 𝑁𝑃
Système Me120 1,35 𝛿𝑀120 . 𝜂𝑀𝑒120𝑖 . 𝛿𝑀120 . 𝜂𝑀𝑒120𝑖 .
𝑁𝑃 𝑁𝑃
𝑀𝑚𝑎𝑥,𝑇𝑟 𝑀𝑚𝑎𝑥,𝑇𝑟
Sur trottoirs 1,6 𝜂 𝑇𝑟𝑖 . 𝑁𝑇𝑟𝑖 . 𝜂 𝑇𝑟𝑖 . 𝑁𝑇𝑟𝑖 .
𝑁𝑃 𝑁𝑃

✓ Efforts tranchants
Tableau 7-4 : Valeurs de calcul de l’effort tranchant réel sollicitant une poutre
Charges 𝑻𝒖,𝒊
𝐿𝑐 1
Permanente (G) 1,35 𝜂𝐺 (𝑞𝐺 . + 𝑃𝑒 )
2 𝑁𝑃
𝐿𝑐 1
Système A 1,6 𝜂𝐴𝑙𝑖 . (𝑞𝐴𝑙𝑖 . )
2 𝑁𝑃
𝑇𝑚𝑎𝑥,𝐵𝑐
Système Bc 1,6 𝛿𝐵 . 𝜂𝐵𝑐𝑖 ( 𝑏𝑐𝑖 . 𝑁𝑓𝐵𝑐𝑖 . )
𝑁𝑃
𝑇𝑚𝑎𝑥,𝐵𝑡
Système Bt 1,6 𝛿𝐵 . 𝜂𝐵𝑡𝑖 ( 𝑏𝑡𝑖 . 𝑁𝑓𝐵𝑡𝑖 . )
𝑁𝑃
𝑇𝑚𝑎𝑥,𝐵𝑟
Système Br 1,6 𝛿𝐵 . 𝜂𝐵𝑟𝑖 .
𝑁𝑃
𝑇𝑚𝑎𝑥,𝑀𝑐80
Système Mc80 1,35 𝛿𝑀80 . 𝜂𝑀𝑐80𝑖 .
𝑁𝑃
𝑇𝑚𝑎𝑥,𝑀𝑐120
Système Mc120 1,35 𝛿𝑀120 . 𝜂𝑀𝑐120𝑖 .
𝑁𝑃
Système Me80 1,35 𝛿𝑀80 . 𝜂𝑀𝑒80𝑖 .
𝑁𝑃
Système Me120 1,35 𝛿𝑀120 . 𝜂𝑀𝑒120𝑖 .
𝑁𝑃
𝑇𝑚𝑎𝑥,𝑇𝑟
Sur trottoirs 1,6 𝜂 𝑇𝑟𝑖 . 𝑁𝑇𝑟𝑖 .
𝑁𝑃
Combinaisons des charges
Conformément au Titre II du fascicule 61, les charges sur trottoirs sont cumulables aux charges à caractère
normal et celles militaires si elles sont défavorables. Les formules suivantes sont appliquées aussi bien pour
l’ELU que pour l’ELS.

𝑀𝐴
𝑀𝐵𝑐
𝑀𝐵𝑡
𝑀𝐵𝑟 𝑀𝐷
𝑀 = 𝑀𝐺 + 𝑆𝑢𝑝 𝑆𝑢𝑝 + 𝑀𝑇𝑟 ; 𝑆𝑢𝑝 ( )
𝑀𝑀𝑐80 𝑀𝐸
𝑀𝑀𝑐120
𝑀𝑀𝑒80
(( (𝑀𝑀𝑒120 ) ) )
𝑇𝐴
𝑇𝐵𝑐
𝑇𝐵𝑡
𝑇𝐵𝑟 𝑇𝐷
𝑇 = 𝑇𝐺 + 𝑆𝑢𝑝 𝑆𝑢𝑝 + 𝑇𝑇𝑟 ; 𝑆𝑢𝑝 ( )
𝑇𝑀𝑐80 𝑇𝐸
𝑇𝑀𝑐120
𝑇𝑀𝑒80
(( (𝑇𝑀𝑒120 ) ) )

7.5. Sollicitations dans les entretoises d’about
Les entretoises d’about (situées au droit des appuis), ont pour rôle d’encastrer les poutres à la torsion en les
solidarisant dans leur mouvement, de rigidifier les extrémités du hourdis et de permettre le vérinage du
tablier pour un éventuel remplacement des appareils d’appui. Ce sont des structures encastrées dans les
poutres.
Pour le type de tablier étudié, l’entretoisement assuré par le hourdis est plus important que celui joué par
les entretoises. L’unique cas de charge, par conséquent, auquel seront soumises les entretoises d’about du
type de pont étudié, est le vérinage dont le principe est représenté sur la figure ci-dessous.
Figure 7-18 : Principe du vérinage
Ainsi, sous n vérins constituant les n appuis de l’entretoise au cours de l’opération de vérinage, le schéma
statique du cas de charge se présente comme suit :
Figure 7-19 : Schéma statique du vérinage
Sur cette figure, les charges ponctuelles représentent le poids propre des poutres, du hourdis et des
équipements du tablier transmises aux entretoises. La charge répartie, quant à elle représente le poids
propre de l’entretoise.

7.6. Sollicitations dans le hourdis
Pour l’évaluation des sollicitations dans le hourdis, on distinguera deux types de flexion :
• La flexion locale : le hourdis des ponts à poutres sous chaussée est un panneau de dalle
continue. Les poutres principales et les entretoises constituent des appuis de continuité. Mais les
sollicitations sont intermédiaires entre celles obtenues lorsque les appuis constituent un
encastrement parfait et celles obtenues lorsque les appuis sont articulés. Il est alors dit que ces
appuis constituent des encastrements partiels. Les sollicitations dans le hourdis seront calculent
forfaitairement à partir des efforts isostatiques calculés dans l’hypothèse des dalles simplement
appuyées.
• La flexion globale ou générale : lorsque les travées du tablier d’un pont à poutres ne sont pas
entretoisées en zone courante (c’est-à-dire sans entretoises intermédiaires), les efforts dans le
hourdis sont surtout donnés par le calcul des efforts transversaux dans les poutres. Dans ce cas, le
hourdis va jouer le rôle d’entretoisement. Ainsi, une flexion générale est née. Cette flexion
représente la flexion qu’auraient supportée les entretoises intermédiaires.
La flexion totale sera évaluée par cumul des effets des deux types de flexion ci-dessus présentés.
Flexion locale
Le hourdis des ponts à poutres sous chaussée est un panneau de dalle continue. Les poutres principales
et les entretoises constituent des appuis de continuité. Mais les sollicitations sont intermédiaires entre celles
obtenues lorsque les appuis constituent un encastrement parfait et celles obtenues lorsque les appuis sont
articulés. Il est alors dit que ces appuis constituent des encastrements partiels. Les sollicitations dans le
hourdis se calculent forfaitairement à partir des efforts isostatiques calculés dans l’hypothèse des dalles
simplement appuyées. Les moments en travée peuvent être réduits de 20 à 25 % selon les conditions
d’encastrement (20% pour les travées de rive et 25% pour les travées intermédiaires). Les moments
d’encastrement sur les petits et les grands cotés sont évalués à au moins à 50% du moment dans le sens
de la petite portée. Ces calculs sont effectués pour chaque charge.
En effet, le calcul des efforts pour les dalles rectangulaires simplement appuyées est effectué au moyen :
✓ de l’annexe E.3 du BAEL 91 (pour les charges réparties sur toute la dalle).
✓ de la théorie des plaques (pour les charges localisées).
Les portées des hourdis prises en compte sont mesurées entre nus des appuis (c’est-à-dire entre nus des
poutres principales et entre nus des entretoises).

ly
x
Mx My
y y
lx
Poutres principales
x
Entretoises
Figure 7-20 : Notations et conventions utilisées pour un panneau de dalle.
Les notations suivantes conformément à la figure 6-18 seront employées :
✓ lx, le petit côté : la distance entre nus des poutres principales
✓ ly, le grand coté : la distance entre nus des entretoises
✓ Les axes x-x et y-y sont choisis tels que x-x parallèle à lx et y-y parallèle à ly
✓ Mx est le moment fléchissant au centre de la dalle dans la direction lx (autour de ly)
✓ My est le moment fléchissant au centre de la dalle dans la direction ly (autour de lx)
𝑙𝑥
✓ 𝜌= est l’élancement de la dalle
𝑙𝑦
Evaluation des sollicitations
L’étude de la flexion locale du hourdis de pont est une application directe de la théorie des plaques minces.

y
lx u
O
ly
Figure 7-21: Dalle rectangulaire simplement appuyée supportant une charge uniformément répartie sur un
rectangle concentrique.
Ainsi, une charge localisée, concentrée P, placée au centre d’un panneau de dalle de dimensions (lx x ly)
se diffusant sur un rectangle de répartition (u x v), comme le montre la figure 6-19, induit les sollicitations
suivantes :
✓ Moments fléchissants au centre du panneau:
𝑀𝑥 = (𝑀1 + 𝜈. 𝑀2 ) 𝑃 ; 𝑀𝑦 = (𝑀2 + 𝜈. 𝑀1 ) 𝑃
𝑙𝑥 𝑢 𝑣
Avec 𝑀1 et 𝑀2 des fonctions de 𝜌 = , 𝛼= et 𝛽 = dont les expressions analytiques
𝑙𝑦 𝑙𝑥 𝑙𝑦
sont :
𝜌 1 1 4 𝑐ℎ(𝜆 − 𝑉 )
𝑀1 = [ (2 − 𝛼 ) − ∑ ′ ( 3 3 sin(𝑈))] − 𝑀2
𝛽 8 𝛼 𝑛 .𝜋 𝑐ℎ(𝜆)
𝑛
𝜌 2 𝜆 𝑡ℎ(𝜆) 𝑐ℎ(𝜆 − 𝑉 ) − (𝜆 − 𝑉 ) 𝑠ℎ(𝜆 − 𝑉)
𝑀2 = ∑′( 3 3 sin(𝑈))
𝛼. 𝛽 𝑛 .𝜋 𝑐ℎ(𝜆)
𝑛
𝑛𝜋 𝑛𝜋𝛼 𝑛𝜋𝛽
𝜆= ; 𝑈= ; 𝑉=
2𝜌 2 2𝜌
Où ∞
∑ ′ 𝑓 (𝑛 ) = ∑ 𝑓(𝑛)
{ 𝑛 𝑛=1,3,5,….

L’exploitation manuelle de telles formules étant fastidieuse, il conviendra pour des calculs manuels d’utiliser
les abaques de Pigeaud.
✓ Efforts tranchants sur le bord du panneau par unité de longueur :
o 1er cas : u < v
𝑃 𝑃
𝑇𝑥 = ; 𝑇𝑦 =
2𝑣 + 𝑢 3𝑣
o 2ème cas : u ≥ v
𝑃 𝑃
𝑇𝑥 = ; 𝑇𝑦 =
2𝑢 + 𝑣 3𝑢
Charges uniformément réparties sur toute la surface du panneau
Il s’agit de la charge permanente et de la charge du système A. Deux cas de figure peuvent être distingués.
1er cas : 𝜌 < 0,4
Dans ce cas, les moments fléchissants ainsi que les efforts tranchants dans le sens de la grande
portée sont faibles. Ces efforts sont négligés et la dalle est supposée portée dans une seule
direction, celle de la petite portée. La dalle travaille comme dans une poutre et les efforts maximaux
sont donnés par les expressions suivantes :
𝑙𝑥 2
𝑀𝑥 = 𝑞. 𝑒𝑡 𝑀𝑦 = 0
8
𝑙𝑥
𝑇𝑥 = 𝑞. 𝑒𝑡 𝑇𝑦 = 0
2
2ème cas : 0,4 ≤ ρ ≤ 1
Pour ce deuxième cas, la dalle porte dans les deux directions.
Les moments fléchissants qui agissent par bande de largueur de un mètre dans les deux directions
lx et ly sont maximaux au centre de la dalle et égaux à :
𝑀𝑥 = 𝜇𝑥 . 𝑞. 𝑙𝑥 2 𝑒𝑡 𝑀𝑦 = 𝜇𝑦 . 𝜇𝑥 . 𝑞. 𝑙𝑥 2
Les valeurs maximales de l’effort tranchant par unité de longueur sont égales à :

𝑙𝑥 . 𝑙𝑦
𝑇𝑥 = 𝑞. au milieu du grand coté (dans le sens de x-x)
2 𝑙𝑦 + 𝑙𝑦
𝑙𝑥 . 𝑙𝑦
𝑇𝑦 = 𝑞. au milieu du petit côté (dans le sens de y-y)
3 𝑙𝑦
Charges localisées sur la dalle
C’est le cas des charges du système B et des charges militaires.
✓ Le cas du système Br est relativement simple. Le cas de charge défavorable est celui pour lequel la
roue est positionnée au centre du panneau (figure 6-20); les sollicitations sont alors évaluées
conformément au paragraphe 6.6.1.1.
Figure 7-22 : Position défavorable de la charge du système Br sur un panneau de dalle isostatique.
✓ Les charges des systèmes Bc et Bt présentent deux cas de figure suivant le nombre de voies.
o Lorsque le nombre de voies est égal à 1, un seul cas de charge est à analyser. Pour ce cas de
charge, une des rangées de roues est disposée sur l’axe longitudinal du panneau. Le convoi est
déplacement par incrément sur la distance c/2 comme indiqué sur la figure 6-21.
En ce qui concerne le convoi Bc, ce sont uniquement les effets des roues arrière qui sont pris en
compte. Les effets des roues avant sont négligés (car d’impacts très faibles).

Déplacement du convoi
sur la distance c/2
Convoi à la position initiale Convoi à la position finale
Figure 7-23 : Recherche de la position défavorable des charges des systèmes Bc et Bt sur un panneau de
dalle isostatique pour le cas de charge 1.
Les efforts sont obtenus avec une combinaison du principe exposé au paragraphe 6.6.1.1. et de
l’Artifice de Résal (principe basé sur la superposition des effets des charges permettant
d’évaluer les sollicitations dues à une charge localisée, excentrée sur un panneau de dalle).
o Lorsque le nombre de voies excède l’unité, un premier cas de charge est identique au précédent
et un second, illustré à la figure 6-22 met en jeu les deux rangées de roues juxtaposées de deux
files (de camions pour le système Bc, de tandems pour le système Bt).
c
Déplacement du convoi sur
la surface 𝑐/2 × 𝑑/2
d
Figure 7-24 : Recherche de la position défavorable des charges des systèmes Bc et Bt sur un panneau de
dalle isostatique pour le cas de charge 2.
Les mêmes techniques sont utilisées pour l’évaluation des sollicitations.
✓ Les sollicitations des charges des systèmes Mc80 et Mc120 sont évaluées avec la prise en compte
d’une seule chenille, car les largeurs des panneaux sont trop faibles pour que l’effet de la seconde

chenille soit opportunément cumulable à celui de la première. La disposition défavorable est celle
pour laquelle la chenille prise en compte est concentrique au panneau (figure 6-23).
Figure 7-25 : Position défavorable des charges des systèmes Mc80 et Mc120 sur un panneau de dalle
isostatique.
Les sollicitations sont évaluées comme dans le cas de la charge Br.
✓ Pour les charges des systèmes Me80 et Me120, le convoi est disposé comme indiqué sur la figure
6-24 et va subir un déplacement par incrément sur la distance c/2. Les charges des deux essieux
sont prises en compte. Lorsque la longueur transversale d’un essieu excède la largeur du panneau,
seule la partie de la charge disposée sur le panneau est prise en compte.
c
Déplacement du convoi
sur la distance 𝑐/2

Figure 7-26 : Recherche de la position défavorable des charges des systèmes Me80 et Me120 sur un
panneau de dalle isostatique.

Les efforts sont, tout comme pour les charges du système Bc, obtenus avec une combinaison du
principe exposé au paragraphe 6.6.1.1 et de l’Artifice de Résal.
Moment d’encorbellement
Sous l’effet des charges permanentes et de la charge du trottoir (une charge locale de valeur 𝑞𝑡𝑟 =
4,5 𝐾𝑁/𝑚² ou une charge concentrée de valeur 𝑃𝑡𝑟 = 60 𝐾𝑁 placée de manière défavorable), un
moment est né à l’appui de rive. Son expression est la suivante :
✓ A l’ELU :
𝐿𝑒𝑛𝑐 2 𝑃𝑡𝑟
𝑀𝑢,𝑒𝑛𝑐 = −1,35 𝑞𝐺 . − 1,6 𝑆𝑢𝑝 (𝑞𝑡𝑟 . 𝐿𝑞𝑡𝑟 . 𝑑𝑞𝑡𝑟 ; 𝑑 )
2 (0,25 + ℎ𝑑 ) 𝑃𝑡𝑟
✓ A l’ELS :
𝐿𝑒𝑛𝑐 2
𝑀𝑠𝑒𝑟,𝑒𝑛𝑐 = − 𝑞𝐺 . − 𝑞𝑡𝑟 . 𝐿𝑞𝑡𝑟 . 𝑑𝑞𝑡𝑟
2
Où 𝐿𝑞𝑡𝑟 est la largeur du trottoir chargée par 𝑞𝑡𝑟 ; 𝑑𝑞𝑡𝑟 et 𝑑𝑃𝑡𝑟 sont les bras de levier respectivement des
charges 𝑞𝑡𝑟 et 𝑃𝑡𝑟 .
𝐿 si 𝐿𝑒𝑛𝑐 ≥ 𝐿𝑡𝑟
𝐿𝑞𝑡𝑟 = { 𝑡𝑟
𝐿𝑒𝑛𝑐 si 𝐿𝑒𝑛𝑐 < 𝐿𝑡𝑟
𝐿𝑡𝑟
𝐿𝑒𝑛𝑐 − si 𝐿𝑒𝑛𝑐 ≥ 𝐿𝑡𝑟
Avec 𝑑𝑞𝑡𝑟 = { 2
𝐿𝑒𝑛𝑐
si 𝐿𝑒𝑛𝑐 < 𝐿𝑡𝑟
2
0,25
𝑑
{ 𝑃𝑡𝑟 = 𝐿𝑒𝑛𝑐 −
2
Où 𝐿𝑒𝑛𝑐 est la largeur de l’encorbellement indiquée sur la figure 6-25.
Répartition des moments sur la dalle continue
La réduction des moments isostatiques est schématisée sur la figure 6-25:

0,8 Mo 0,75 Mo 0,8 Mo
Lenc
- 0,5 Mo - 0,5 Mo - 0,5 Mo
Menc - 0,5 Mo - 0,5 Mo - 0,5 Mo Menc
Figure 7-27 : Répartition des moments sur la dalle continue
Pour plus de détails, le tableau 6-5 récapitule les valeurs des moments de la dalle continue à prendre en
compte.
Tableau 7-5 : Récapitulatif des moments sur la dalle continue
Direction lx Direction ly
de rive 𝑀𝑥𝑡𝑟 = 0,80 𝑀𝑜𝑥 𝑀𝑦𝑡𝑟 = 0,80 𝑀𝑜𝑦

Travée
intermédiaire 𝑀𝑥𝑡𝑟 = 0,75 𝑀𝑜𝑥 𝑀𝑦𝑡𝑟 = 0,75 𝑀𝑜𝑦
de rive 𝑀𝑥𝑎𝑝 = −𝑆𝑢𝑝(0,50 𝑀𝑜𝑥 ; |𝑀𝑒𝑛𝑐 |) 𝑀𝑦𝑎𝑝 = −0,50 𝑀𝑜𝑥

Appui
intermédiaire 𝑀𝑥𝑎𝑝 = −0,50 𝑀𝑜𝑥 𝑀𝑦𝑎𝑝 = −0,50 𝑀𝑜𝑥
Flexion globale
Cette flexion, encore appelée flexion générale est déterminée d’après la méthode de Guyon-Massonnet en
prenant un mètre linéaire du hourdis comme étant une entretoise intermédiaire.
Comme consigné dans le paragraphe 5.2, le moment fléchissant par unité de longueur d’entretoise induit
par une charge q est donné par l’expression :
∞
𝑘𝜋𝑥
𝑀𝑦 (𝑥, 𝑦) = 𝑏 ∑ 𝜇𝑘 . 𝑞𝑘 . 𝑠𝑖𝑛 ( )
𝐿
𝑘=1
Avec :
𝑘𝜋𝑥
✓ 𝑞𝑘 . 𝑠𝑖𝑛 ( ) , le k-ième terme du développement en série de Fourier de la charge 𝑞.
𝐿
✓ 𝜇𝑘 , le k-ième terme du développement en série de 𝜇.
Cette expression connaît une simplification dans le cas du rôle d’entretoisement joué par le hourdis car il est
évident que le moment maximum serait obtenu au centre de la dalle (à 𝑥 = 𝐿/2 et pour 𝑦 = 0) ;
l’expression du moment devient alors:
∞
𝐿 𝑘𝜋
𝑀𝑦 ( , 0) = 𝑏 ∑ 𝜇𝑘 . 𝑞𝑘 . 𝑠𝑖𝑛 ( )
2 2
𝑘=1

Remarquons que les termes harmoniques pairs s’annulent ; il ne reste donc que les harmoniques impairs.
Dans le logiciel, les trois premiers termes du développement (deux premiers termes harmoniques impairs)
considérés sont largement suffisants pour une bonne précision des résultats; la formule du moment
fléchissant donne ainsi :
𝑀𝑦 = 𝑏 (𝜇1 . 𝑞1 − 𝜇3 . 𝑞3 )
Pour chaque type de charge, le calcul de 𝑀𝑦 se fait en deux étapes :
✓ Longitudinalement, la détermination des termes 𝑞𝑘 du développement en série de Fourier de la

charge.
✓ Transversalement, la détermination des termes 𝜇𝑘 du développement en série de 𝜇 avec 𝜇𝑘 =

𝑓(𝑘𝜃, 𝑦, 𝑒).
Remarque : Puisque y=0, la fonction 𝜇𝑘 n’aura plus qu’une seule variable ; ainsi :
𝜇𝑘 = 𝑓(𝑒)
Charge permanente
✓ Longitudinalement
La charge permanente est uniformément répartie, alors son développement en série de Fourier aura
pour termes :
4𝑞𝐺
𝑞𝑘,𝐺 = ; 𝑘 = (1; 3)
𝑘𝜋
Avec 𝑞𝐺 la charge surfacique.
✓ Transversalement
Toute la largeur transversale est chargée (Lu) et est discrétisée au centième.
La valeur de 𝜇𝑘,𝐺 est obtenue par intégration numérique (méthode des trapèzes) de la courbe
de 𝜇𝑘 . En exploitant la symétrie des courbes 𝜇𝑘 , on obtient :
𝑛𝑝−1
1 1 𝐿𝑢
𝜇𝑘,𝐺 = 2 [ 𝜇𝑘 (−𝑏) + ∑ 𝜇𝑘 (𝑒𝑖 ) + 𝜇𝑘 (0)] ( )
2 2 𝑛𝑝
𝑖=1
𝐿𝑢 (𝐿𝑎𝑟𝑔𝑒𝑢𝑟 𝑢𝑡𝑖𝑙𝑒)
avec 𝑛𝑝 = le nombre de pas.

La procédure chargée de calculer les termes 𝑞𝑘,𝐴 et 𝜇𝑘,𝐴 définit autant de cas de charge que de voies de
circulation :
Nombre de cas de charge = Nombre de voies (Nv)
Pour chaque cas de charge, les termes du développement en série de Fourier seront de la forme :
4𝑞𝐴𝑛
𝑞𝑘,𝐴𝑛 = ; 𝑘 = (1; 3)
𝑘𝜋
Avec 𝑞𝐴𝑛 la charge du système A relative au 𝑛-ième cas de charge.
Pour le 𝑛-ième cas de charge, impliquant 𝑛 voies chargées, il faudra déplacer transversalement la charge
surfacique (figure 6-26) d’un bord extrême de la largeur roulable (suivant les règles d’application des
charges) à l’autre bord avec un incrément défini de la largeur utile.

z
y
Lu
edeb Nv = 3
Lch = Lr
efin
Nombre de voies chargées = 2
2b
Courbe de k
pour y=0
k(e deb)
k(e fin)
Figure 7-28 : Principe de détermination du coefficient 𝜇 pour la charge du système A.
A chaque position 𝑗 de la charge surfacique, s’opère le calcul des termes 𝜇𝑘,𝐴𝑛,𝑗 par la méthode des
trapèzes. Au cours de ce calcul, la largeur chargée est discrétisée en pas défini .
Soient :

o 𝑒𝑑𝑒𝑏 , l’ordonnée transversale de la position du début de la charge
o 𝑒𝑓𝑖𝑛 , l’ordonnée transversale de la position de la fin de la charge : 𝑒𝑓𝑖𝑛 = 𝑒𝑑𝑒𝑏 + 𝑛. 𝐿𝑣
𝐿𝑣
o 𝑒𝑘 , l’ordonnée transversale définie par 𝑒𝑑𝑒𝑏 + 𝑘.
𝑛𝑝
L’application de l’intégration numérique donne :
𝑛𝑝−1
1 1 𝐿𝑣
𝜇𝑘,𝐴𝑛,𝑗 = [ 𝜇𝑘 ( 𝑒𝑑𝑒𝑏 ) + ∑ 𝜇𝑘 (𝑒𝑖 ) + 𝜇𝑘 (𝑒𝑓𝑖𝑛 )] ( )
2 2 𝑛𝑝
𝑖=1
𝐿𝑣 (𝐿𝑎𝑟𝑔𝑒𝑢𝑟 𝑑′ 𝑢𝑛𝑒 𝑣𝑜𝑖𝑒)

Au terme du déplacement transversal de la charge considérée pour le 𝑛-ième cas de charge, le maximum
des valeurs de 𝜇𝑘,𝐴𝑛,𝑗 est noté 𝜇𝑘,𝐴𝑛 .
Les valeurs de 𝜇𝑘,𝐴 retenues sont celles qui offrent le maximum de la somme suivante :
∑ (𝜇𝑘,𝐴𝑛 . 𝑞𝑘,𝐴𝑛 )
𝑘=(1;3)
Les termes 𝑞𝑘,𝐵𝑐 sont de la forme :

𝑁
2𝑃𝑖 𝑘𝜋𝑑𝑖
𝑞𝑘,𝐵𝑐 = ∑ [ 𝑠𝑖𝑛 ( )]
𝐿𝑐 𝐿
𝑖=1
Où N est le nombre d’essieux produisant le moment fléchissant maximal longitudinal, 𝑃𝑖 et 𝑑𝑖

respectivement le poids et l’abscisse (définie avec l’origine au début de la travée) des différents
essieux disposés. Les positions défavorables sont les mêmes que celles évaluées pour les poutres
principales.
Les valeurs de 𝑃𝑖 prises en compte sont celles d’une file.

Autant de voies que de cas de charge sont analysés. Pour chaque cas de charge 𝑛 et pour la
position transversale 𝑗 du bloc de files, le calcul des termes 𝜇𝑘,𝐵𝑐𝑛,𝑗 se fait de la manière suivante :
2𝑛
1
𝜇𝑘,𝐵𝑐𝑛,𝑗 = ∑ 𝜇𝑘 ( 𝑒𝑖 )
2
𝑖=1
Où, 2𝑛 : est le nombre de rangées de roues transversalement pour les 𝑛 files du 𝑛-ième cas de
charge.
𝑒𝑖 : l’ordonnée transversale des rangées de roues.
Les valeurs de 𝜇𝑘,𝐵𝑐 retenues sont celles qui offrent le maximum de la somme suivante :
∑ ( 𝑏𝑐𝑛 . 𝜇𝑘,𝐵𝑐𝑛 . 𝑞𝑘,𝐵𝑐𝑛 )
𝑘=(1;3)
Les termes 𝑞𝑘,𝐵𝑡 sont évalués de la même façon que pour le système Bc :
𝑁
2𝑃𝑖 𝑘𝜋𝑑𝑖
𝑞𝑘,𝐵𝑡 = ∑ [ 𝑠𝑖𝑛 ( )]
𝐿𝑐 𝐿
𝑖=1
Où N est le nombre d’essieux produisant le moment fléchissant maximal longitudinal, 𝑃𝑖 et 𝑑𝑖

respectivement le poids et l’abscisse (définie avec l’origine au début de la travée) des différents
essieux disposés. Les positions défavorables sont les mêmes que celles évaluées pour les poutres
principales.
Les valeurs de 𝑃𝑖 prises en compte sont celles d’une file.
Le nombre de cas de charge est limité à deux (02) au maximum. Pour chaque cas de charge 𝑛 et
pour la position transversale 𝑗 du bloc de files, le calcul des termes 𝜇𝑘,𝐵𝑡𝑛,𝑗 se fait de la manière
suivante :
2𝑛
1
𝜇𝑘,𝐵𝑡𝑛,𝑗 = ∑ 𝜇𝑘 ( 𝑒𝑖 )
2
𝑖=1
Où, 2𝑛 : est le nombre de rangées de roues transversalement pour les 𝑛 files du 𝑛-ième cas de
charge.

𝑒𝑖 : l’ordonnée transversale des rangées de roues.
Les valeurs de 𝜇𝑘,𝐵𝑐 retenues sont celles qui offrent le maximum de la somme suivante :
∑ ( 𝑏𝑡𝑛 . 𝜇𝑘,𝐵𝑡𝑛 . 𝑞𝑘,𝐵𝑡𝑛 )
𝑘=(1;3)
✓ Longitudinalement, les termes 𝑞𝑘,𝐵𝑟 sont données par
2𝑃 𝑘𝜋𝑑 𝐿𝑐
𝑞𝑘,𝐵𝑟 = 𝑠𝑖𝑛 ( ) avec 𝑑= et 𝑃 = 100 𝐾𝑁
𝐿𝑐 𝐿 2
✓ Transversalement, la position défavorable et évidente de la roue est 𝑒 = 0.
𝜇𝑘,𝐵𝑡 = 𝜇𝑘 (0)
Les termes 𝑞𝑘,𝑀𝑐 sont évalués de la manière suivante :
4𝑞 𝑘𝜋𝑑 𝑘𝜋𝑐
𝑞𝑘,𝑀𝑐 = 𝑠𝑖𝑛 ( ) 𝑠𝑖𝑛 ( )
𝑘𝜋 𝐿 𝐿
Avec 𝑞, 𝑐 et 𝑑 définis sur la figure 6-27.
𝐿𝑐 4,9 𝑚 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑀𝑐80

𝑑= 2𝑐 = {
2 2c 6,1 𝑚 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑀𝑐120
q 𝑞={
d
Lc
Figure 7-29 : Principe de détermination des termes 𝑞𝑘,𝑀𝑐 .

Pour chaque position transversale 𝑗 du char, le calcul des termes 𝜇𝑘,𝑀𝑐𝑗 se fait de la manière
suivante :
1
𝜇𝑘,𝑀𝑐𝑗 = (𝜇 + 𝜇𝑘𝑗,𝑐ℎ𝑒𝑛𝑖𝑙𝑙𝑒2 )
2 𝑘𝑗,𝑐ℎ𝑒𝑛𝑖𝑙𝑙𝑒1
𝑛𝑝−1
1 1 𝐿𝑀𝑐
𝜇𝑘𝑗,𝑐ℎ𝑒𝑛𝑖𝑙𝑙𝑒1 = [ 𝜇𝑘 (𝑒1 ) + ∑ 𝜇𝑘 (𝑒𝑖 ) + 𝜇𝑘 (𝑒2 )] ( )
2 2 𝑛𝑝
𝑖=1
𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑛𝑝−1
1 1 𝐿𝑀𝑐
𝜇𝑘𝑗,𝑐ℎ𝑒𝑛𝑖𝑙𝑙𝑒2 = [ 𝜇𝑘 (𝑒3 ) + ∑ 𝜇𝑘 (𝑒𝑖 ) + 𝜇𝑘 (𝑒4 )] ( )
2 2 𝑛𝑝
{ 𝑖=1
𝐿𝑀𝑐 (𝐿𝑎𝑟𝑔𝑒𝑢𝑟 𝑑′ 𝑢𝑛𝑒 𝑐ℎ𝑒𝑛𝑖𝑙𝑙𝑒)
(Tous les paramètres sont définis tels qu’ils le sont pour le calcul des poutres principales).
Les maxima des valeurs de 𝜇𝑘,𝑀𝑐𝑗 restent les valeurs finales de 𝜇𝑘,𝑀𝑐 .
Les termes 𝑞𝑘,𝑀𝑒 sont évalués de la même suivante :
2 𝑒𝑠𝑠𝑖𝑒𝑢𝑥
2𝑃 𝑘𝜋𝑑𝑖
𝑞𝑘,𝑀𝑒 = ∑ [ 𝑠𝑖𝑛 ( )]
𝐿𝑐 𝐿
𝑖=1
220 𝐾𝑁 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑀𝑒80

Avec : 𝑃={
330 𝐾𝑁 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑀𝑒120
Où 𝑃 et 𝑑𝑖 respectivement le poids et l’abscisse (définie avec l’origine au début de la travée) des

différents essieux disposés. Les positions défavorables sont les mêmes que celles évaluées pour
les poutres principales.
Pour chaque position transversale 𝑗 du bloc de la charge, le calcul des termes 𝜇𝑘,𝑀𝑒𝑗 se fait de la
manière suivante :
𝑛𝑝−1
1 1 𝐿𝑀𝑒
𝜇𝑘,𝑀𝑒𝑗 = [ 𝜇𝑘 (𝑒𝑑𝑒𝑏 ) + ∑ 𝜇𝑘 (𝑒𝑖 ) + 𝜇𝑘 (𝑒𝑓𝑖𝑛 )] ( )
2 2 𝑛𝑝
𝑖=1

Avec : 𝐿𝑀𝑒 = {
𝐿𝑀𝑒 (𝐿𝑎𝑟𝑔𝑒𝑢𝑟 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐ℎ𝑎𝑟𝑔𝑒 𝑀𝑒)
et 𝑛𝑝 = le nombre de pas.
Les maxima des valeurs de 𝜇𝑘,𝑀𝑒𝑗 restent les valeurs finales de 𝜇𝑘,𝑀𝑒 .
Charges sur trottoir
Les termes du développement en série de Fourier seront de la forme :

4𝑞𝑇𝑟
𝑞𝑘,𝑇𝑟 = ; 𝑘 = (1; 3) et 𝑞𝑇𝑟 = 4,5 𝐾𝑁/𝑚2
𝑘𝜋
Les deux trottoirs sont chargés (à cause de la symétrie de la courbe de 𝜇).
Les notations sont mêmes que pour le calcul de K.
𝜇𝑘,𝑇𝑟 = 𝜇𝑘,𝑇𝑟. 𝑔𝑎𝑢𝑐ℎ𝑒

+ 𝜇𝑘,𝑇𝑟. 𝑑𝑟𝑜𝑖𝑡𝑒
𝑛𝑝−1
1 1 𝐿𝑇𝑟
𝜇𝑘,𝑇𝑟. 𝑔𝑎𝑢𝑐ℎ𝑒
= [ 𝜇𝑘 (𝑒1 ) + ∑ 𝜇𝑘 (𝑒𝑖 ) + 𝜇𝑘 (𝑒2 )] ( )
2 2 𝑛𝑝
𝑖=1
𝑛𝑝−1
1 1 𝐿𝑇𝑟
𝜇𝑘,𝑇𝑟. 𝑑𝑟𝑜𝑖𝑡𝑒
= [ 𝜇𝑘 (𝑒3 ) + ∑ 𝜇𝑘 (𝑒𝑖 ) + 𝜇𝑘 (𝑒4 )] ( )
2 2 𝑛𝑝
𝑖=1
𝐿𝑇𝑟 (𝐿𝑎𝑟𝑔𝑒𝑢𝑟 𝑑′ 𝑢𝑛 𝑡𝑟𝑜𝑡𝑡𝑜𝑖𝑟)

Flexion totale du hourdis
Pour chaque charge, la flexion totale est obtenue de la manière suivante :
✓ Dans le sens x-x
o En travée : 𝑀𝑥 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒 = 𝑀𝑥 𝑙𝑜𝑐𝑎𝑙𝑒 + 𝑀𝑥 𝑔𝑙𝑜𝑏𝑎𝑙𝑒
o Sur appui : 𝑀𝑥 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒 = 𝑀𝑥 𝑙𝑜𝑐𝑎𝑙𝑒

✓ Dans le sens y-y
𝑀𝑦 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒 = 𝑀𝑦 𝑙𝑜𝑐𝑎𝑙𝑒
Combinaisons des charges
Les combinaisons de calcul sont les mêmes que celles adoptées pour les poutres. Elles obéissent aux
règlements des charges sur les ponts qui stipulent que les charges sur trottoir sont cumulables aux charges
à caractère normal et celles militaires si elles sont défavorables.

Cours d’ouvrages d’art Chapitre 7 : Calcul de la superstructure d’un pont en béton armé

Cours D'ouvrages D'art - IfTS

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INSTITUT DE FORMATION TECHNIQUE SUPERIEURE

Ce terme est composé de deux mots :

• « Ouvrages » indiquant les constructions,

1.2. Familles d’ouvrages d’art

❖ Les ouvrages d'art liés à des voies de communication :

❖ Les ouvrages d'art destinés à la protection contre l'action de la terre ou de l'eau :

❖ Les ouvrages d'art destinés à la retenue des eaux :

1.3. Fonction d’un ouvrage d’art

• un ouvrage d'art routier supporte une route,

IFTS – Filière longue 5ème année – Génie civil 1

1.4. Nature d’un ouvrage d’art

1.5. Ouvrages d’art routiers courants et non courants

Ouvrages d’art non courants

• les ponts possédant au moins une travée de plus de 40 mètres de portée ;

IFTS – Filière longue 5ème année – Génie civil 2

IFTS – Filière longue 5ème année – Génie civil 3

Différentes parties d’un pont

Figures 2-1 et 2-2 : Les différentes parties d’un pont

IFTS – Filière longue 5ème année – Génie civil 4

Typologie suivante la position

On distingue la typologie suivante.

Typologie suivant les matériaux

Les travées sont franchies ou constituées par :

Typologie suivant le fonctionnement mécanique

IFTS – Filière longue 5ème année – Génie civil 5

2.2. Les différentes catégories de ponts

• Les ponts possédant au moins une travée de 40 m de portée ;

Dans la catégorie des ponts non courants se trouvent :

❖ Les ponts à haubans

Quand le tablier est supporté en

Lorsque les haubans sont parallèles

Figure 2-3 : Pont à hauban

❖ Les ponts suspendus

Si l’obstacle à franchir excède

Le tablier est relié aux deux grands câbles

On pourra, sur le schéma ci- dessus, faire un inventaire

Figure 2-4 : Pont suspendu

Les ponts courants

❖ Les ponts-cadres et les portiques

IFTS – Filière longue 5ème année – Génie civil 7

Figure 2-5 : Pont cadre à une alvéole

Figure 2-6 : Portique à une alvéole

IFTS – Filière longue 5ème année – Génie civil 8

Coupes types d’un pont dalle

Coupe transversale d’une dalle à larges encorbellements

• Les passages supérieurs ou inférieurs en dalles nervurées (PSI-DN)

IFTS – Filière longue 5ème année – Génie civil 9

Schémas de dalles nervurées

• Les passages supérieurs ou inférieurs en dalles élégies (PSI-DE)

Schéma d’une dalle élégie

IFTS – Filière longue 5ème année – Génie civil 10

Figure 2-7 : Ponts bow-strings

❖ Les ponts à béquilles

Figure 2-8 : Pont à béquilles

❖ Les ponts à poutres en béton armé ou précontraint

IFTS – Filière longue 5ème année – Génie civil 11

Figure 2-9 : Pont à poutres sous chaussée

Figure 2-10: Pont à poutres en caissons

❖ Les ponts mixtes

IFTS – Filière longue 5ème année – Génie civil 12

Figure 2-11: Coupe transversale d’un pont mixte bipoutre

❖ Ponts construits en encorbellement successif

Figure 2-12: Schéma de la construction par encorbellement