Les enjeux de la régionalisation pour le transport
ferroviaire de voyageurs
A ux termes de la « Loi relative
à la solidarité et au développement
urbains », votée le 13 décembre 2000,
les Régions se voient chargées
d’organiser le transport ferroviaire
d’intérêt régional à compter
du 1er janvier 2002. C’est l’aboutissement
d’une démarche engagée en 1982
avec la « LOTI ». L’expérimentation de
la régionalisation a été un franc succès.
Il reste à transformer l’essai.
Les enjeux sont considérables
pour la SNCF.
Patrick Charabidzé,
Directeur Adjoint (analyses stratégiques)
à la Direction de la Stratégie
Une longue histoire
La loi d’orientation des transports intérieurs
(LOTI) du 30 décembre 1982 amorçait déjà le
mouvement. Elle autorisait la SNCF à conclure
avec les Régions des conventions, dites
« conventions à la marge », afin d’améliorer les
services ferroviaires régionaux existants.
En février 1995, la « Loi d’orientation pour
l’aménagement et le développement du terri-
toire » tirait les conséquences de l’intérêt gran-
dissant suscité par la démarche. Elle posait le prin-
cipe d’un transfert aux Régions des tâches
relatives à l’organisation et au financement des
transports collectifs d’intérêt régional. Elle annon-
çait une phase d’expérimentation et renvoyait à un
texte ultérieur le soin d’en préciser les modalités.
C’est ce que fit la loi du 13 février 1997 « portant
création de l’établissement public « Réseau ferré
de France » en vue du renouveau du transport
ferroviaire ». Elle permit de lancer une expéri-
mentation, qui devait initialement s’achever le
31 décembre 1999. Cette expérimentation
débuta dans six Régions : Nord-Pas-de-Calais,
Alsace, Rhône-Alpes, Provence-Alpes-Côte-
d’Azur, Centre, Pays-de-la-Loire, rejointes le
1er janvier 1999 par une septième : Limousin.
Cette expérimentation donna incontestable-
ment des résultats très positifs. Les Régions s’en-
gagèrent dans une politique de développement
de l’offre et de modernisation du matériel, la
SNCF mit à leur service son expérience et son
savoir-faire, les clients manifestèrent leur satis-
faction lors des enquêtes, et plus encore en pre-
nant davantage le train.
Il en résulta une croissance du trafic en moyenne
deux fois plus rapide dans les Régions expéri-
mentatrices que dans les autres. Il ne restait plus
qu’à en tirer les conséquences en pérennisant
cette nouvelle organisation et en l’étendant à
toutes les Régions : c’est chose faite depuis
l’adoption par le Parlement, le 13 décembre
2000, de la « Loi relative à la solidarité et au
renouvellement urbains » (SRU).
Une gestation laborieuse
La préparation de cette loi, puis de son décret
d’application, daté du 27 novembre 2001,
> Les enjeux de la régionalisation pour le transport ferroviaire de voyageurs
suscita de vifs débats. Il fallait en effet surmon-
ter diverses appréhensions et suspicions.
Les Régions redoutaient notamment que l’État
n’accompagne pas le transfert de compétences
d’un transfert de ressources suffisantes pour
équilibrer durablement l’exploitation des servi-
ces et permettre le renouvellement du parc de
matériel roulant. Certaines émettaient des dou-
tes sur la capacité de la SNCF à produire à
temps, pour chaque activité TER, des comptes
transparents et attestés, permettant d’évaluer
correctement la situation de départ.
La SNCF pour sa part ressentait quelque appré-
hension devant la perspective de perdre un
pouvoir d’organisation qu’elle exerçait de facto
pour le compte de l’État.
Il est dès lors compréhensible qu’une année
n’ait pas suffi pour organiser ce qui constitue
sans conteste une petite révolution. Dans la
plupart des régions, les négociations devant
aboutir aux conventions régissant les rapports
entre les nouvelles autorités organisatrices et la
SNCF ont empiété sur le début de l’année
2002. De même, la mise au point des derniers
textes réglementaires (les arrêtés fixant les
montants transférés par l’État à chaque Région
dans le cadre de la dotation générale de décen-
tralisation) n’a pu être achevée avant le prin-
temps 2002.
Des principes assez simples
L’objet de cet article n’est pas de décrire en
détails les dispositions de la loi SRU. Il n’est
cependant pas inutile d’en rappeler les grands
traits avant d’aborder véritablement les enjeux
de cette réforme pour la SNCF.
À partir du 1er janvier 2002, toutes les Régions
autres que l’Île-de-France et la Corse – où s’ap-
pliquent des dispositions particulières – se
voient chargées de l’organisation des services
ferroviaires régionaux de voyageurs et de leurs
services routiers de substitution. Pour les vingt
Régions concernées, c’est une extension ma-
jeure de leurs prérogatives d’autorités organisa-
trices des transports collectifs d’intérêt régional,
qui ne portaient jusque-là que sur les services
routiers réguliers non urbains. Ce sont désor-
mais elles qui décident du contenu du service
public de transport régional de voyageurs. Cela
6
englobe notamment les dessertes, la tarification,
la qualité de service et l’information des voya-
geurs.
Des dispositions sont naturellement prévues
pour garantir le respect des prérogatives de
l’État, des départements, des communes et de
leurs groupements, ainsi que la cohérence et
l’unicité du système ferroviaire. Les Régions
confient à la SNCF l’exploitation des services
ainsi définis et concluent avec elle à cette fin
des conventions d’une durée minimale de
cinq ans. Aucune durée maximum n’est fixée.
En compensation du transfert de charges qui
accompagne le transfert de compétences, l’État
verse aux Régions une dotation spécifique.
Calculée à partir des sommes qui étaient ver-
sées préalablement à la SNCF et qui figurent
dans les comptes attestés de chaque activité
TER pour l’année 2000, cette dotation est cons-
tituée de trois éléments :
– une contribution pour l’exploitation des ser-
vices transférés ;
– une compensation des tarifs sociaux natio-
naux utilisés pour l’emprunt de services TER ;
– une dotation complémentaire pour le renou-
vellement du matériel roulant.
Enfin, il est prévu que l’État contribue à l’effort
de modernisation des gares à vocation ré-
gionale, dans le cadre d’un programme d’inves-
tissements d’une durée de cinq ans.
De forts enjeux pour la SNCF
Les enjeux de cette décentralisation sont consi-
dérables. Ils sont d’ordre économique, poli-
tique, stratégique, culturel.
Un enjeu économique : dégager des
bénéfices... ou enregistrer des pertes
Les conventions conclues avec les Régions
reposent sur un mécanisme responsabilisant :
la SNCF prend des engagements sur un volu-
me d’offre, sur les charges correspondantes,
sur les produits attendus et sur la qualité du
service.
L’équilibre économique de l’activité est assuré
par le versement d’une contribution financière
de la Région. Cette contribution peut s’analyser

140
Base 100 : 1996
130
120
110
100
Trafic régions expérimentales
Source DTPRL (FC12K Recettes)
90
1996 1997 1998
Evolution comparée des trafics TER (exprimés en millions de voyageurs-kilomètres)
Régions expérimentales et autres
comme la compensation des missions de servi-
ce public ainsi confiées à la SNCF, les presta-
tions correspondantes n’étant pas payées à leur
véritable coût par les voyageurs. Ex ante, elle est
calculée de manière à ce que la somme des
recettes commerciales et de cette contribution
couvre les charges. Le compte prévisionnel de
chaque activité TER est donc équilibré par cons-
truction.
Si la SNCF tient tous ses engagements, le compte
d’exploitation définitif le sera également. Il peut
même faire apparaître un léger excédent,
puisque nombre de conventions prévoient expli-
citement une rémunération dite « pour risques
industriels ». (Cette expression doit ici s’enten-
dre comme l’ensemble des risques économiques
usuels, encourus à l’occasion de toute activité
industrielle et commerciale).
Pour autant, cet équilibre du compte définitif
n’est nullement garanti, car contrairement, par
exemple, aux dispositions qui prévalaient en
Île-de-France jusqu’en 1999, il n’est pas prévu
d’ajuster ex post la contribution de la Région à
cette fin. Cela ne signifie pas que la contribu-
tion définitive ne s’écartera pas de la contribu-
> Les enjeux de la régionalisation pour le transport ferroviaire de voyageurs
Trafic autres régions
1999 2000 2001
tion inscrite au budget. Mais hormis en cas de
circonstances exceptionnelles, ce sera unique-
ment pour des motifs parfaitement identifiés et
Il s’agira par exemple
bien circonscrits, résultant de l’application des de la prise en compte
dispositions contractuelles. de modifications de l’offre
ou de la tarification régionale,
Par conséquent, selon qu’elle tient ses engage- décidées par la Région et
entrées en vigueur en cours
ments, qu’elle les dépasse ou qu’elle ne les
d’année ; de l’ajustement
respecte pas, chaque activité TER peut attein- des charges non forfaitisées
dre l’équilibre, dégager un bénéfice ou enre- à leur valeur réelle ;
gistrer une perte. de l’application des dispositions
contractuelles de partage
des risques sur les recettes ;
de la prise en compte
Quels sont les facteurs pouvant interférer des pénalités, bonus et malus,
sur le résultat attendu ? etc.
Tout d’abord, la SNCF est sanctionnée financière-
ment quand elle n’assure pas la continuité du ser-
vice public.
Des pénalités sont prévues lorsque les services
définis dans la convention ne sont pas rendus,
en particulier lorsque des trains ou des autocars
sont supprimés, sauf en cas de force majeure.
Le plus souvent, ces pénalités se calculent à rai-
son du nombre de trains kilomètres non réali-
sés. Elles ne s’appliquent qu’au-delà d’une fran-
chise destinée à absorber les aléas inhérents à
7
> Les enjeux de la régionalisation pour le transport ferroviaire de voyageurs

Le TER : quelques ordres de grandeur

1,960 milliard d’ee de chiffre d’affaires prévu en 2002 . . . . . . . . . (13 % du chiffre d’affaires de la SNCF)
30 % du chiffre d’affaires proviennent des voyageurs, 70 % des contribuables.
500 000 voyageurs par jour . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (GL : 365 000 ; Transilien : 1 530 000)
8,8 milliards de voyageurs.kilomètres en 2001 . . . . . . . . . (GL : 53 milliards ; Transilien : 9,9 milliards)
5 600 trains par jour . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (5 fois le nombre de trains quotidiens de GL)
137 millions de trains.kilomètres en 2001 . . . . . . . . . . . . . . (GL : 189 millions ; Transilien : 55 millions)
2 600 gares desservies
4 200 points d’arrêt routiers

Les formules d’indexation sont
spécifiques à chaque
convention. Elles s’efforcent
de traduire l’évolution générale
du coût des principaux facteurs
de production entrant
dans le transport ferroviaire,
tels que la main-d’œuvre
ou l’énergie. Il s’agit bien ici
de l’évolution générale, reflétée
par des indices publics,
et non de l’évolution
propre à la SNCF.
8
toute exploitation. La pénalité est réduite lors-
qu’un service routier de substitution est
organisé. Parfois, des pénalités sont aussi pré-
vues en cas de non-exécution de services
routiers.
Le deuxième engagement porte sur la maîtrise des
charges.
En pratique, celles-ci sont décomposées en
deux catégories.
Celles qui relèvent uniquement de décisions
externes à la SNCF ou qui sont parfaitement
prévisibles, lui sont remboursées « à l’euro
l’euro ». Entrent dans cette catégorie les péages
payés à RFF, les charges de capital sur le maté-
riel roulant et la taxe professionnelle se rappor-
tant à ce dernier.
Toutes les autres charges font l’objet d’un enga-
gement pluriannuel. Un devis est établi pour le
premier exercice (2002) et une formule
d’indexation composite permet d’en déduire
les charges forfaitaires des années suivantes.
(Celles-ci sont naturellement corrigées en fonc-
tion des modifications de service décidées par
l’autorité organisatrice).
C’est donc la SNCF qui assume le risque indus-
triel sur les charges dont elle a la pleine respon-
sabilité, telles que les charges de personnel, les
achats, la sous-traitance, les frais généraux.
C’est le corollaire de son autonomie de gestion,
inscrite en toutes lettres dans nombre de
conventions.
Une troisième source possible de gains ou de pertes
réside dans le mécanisme de partage des recettes.
Il varie d’une convention à l’autre, mais des traits
communs à la plupart peuvent être dégagés.
En fin d’année, la SNCF s’engage sur un niveau
de recettes commerciales pour l’année sui-
vante. Si les recettes réelles s’en écartent, en
plus ou en moins, de quelques pour cent, l’écart
est partagé entre la SNCF et la Région. Les
règles de partage diffèrent selon les conven-
tions et dépendent fréquemment de l’ampleur
de l’écart constaté. Au-delà de limites jugées
raisonnables, il est prévu que les deux parties se
concertent sur la conduite à tenir, le franchisse-
ment de ces limites relevant probablement de
circonstances exceptionnelles.
Ce partage du risque sur les recettes est
logique, dans la mesure où leur maximisation
relève d’une responsabilité partagée. Par la défi-
nition de l’offre et de la tarification, la Région
concourt à amener des clients au TER. Par son
action commerciale comme à travers l’efficacité
de la distribution et la qualité du service rendu,
la SNCF conquiert de nouveaux clients et fidé-
lise les anciens.
Enfin, presque toutes les conventions prévoient des
engagements de qualité, portant sur des items
variés et assortis d’un système de bonus et malus.
Ils peuvent concerner la ponctualité, la propreté
dans les gares et dans les trains ou autocars, l’in-
formation en situation normale ou perturbée. La
qualité du service réellement rendu fait l’objet de

mesures objectives, selon des indicateurs pré-
définis. Des objectifs quantifiés sont fixés, ils
traduisent fréquemment une exigence de pro-
grès au fil du temps. En fin d’année, si la qua-
lité mesurée est supérieure à l’objectif, la SNCF
bénéficie d’un bonus, dans le cas contraire elle
se voit infliger un malus.
Cet ensemble de dispositions aboutit à responsabili-
ser financièrement la SNCF sur le respect de ses
engagements conventionnels et sur son efficacité.
Cela concerne aussi bien son efficacité technique
(autrement dit sa capacité à assurer un service
de qualité) que son efficacité économique (c’est-
à-dire sa capacité à maîtriser ses charges et à aug-
menter ses recettes commerciales).
Un enjeu politique et stratégique :
faire la preuve de l’efficacité du modèle
d’organisation institué par la loi SRU
L’adoption de la loi SRU, puis la négociation
des conventions régionales qui en découlent,
ont donné aux Pouvoirs publics l’occasion de
manifester leur confiance en l’avenir du
transport public régional, et en la SNCF qui est
chargée de l’assurer.
L’État a accru significativement son engage-
ment financier, les sommes qu’il versera aux
Régions étant nettement supérieures à celles
qu’il versait auparavant directement à la SNCF.
Pratiquement toutes les Régions ont affirmé de
grandes ambitions pour le développement de
leurs TER. Les conventions d’exploitation reflè-
tent ces ambitions, qui se traduisent aussi dans
des conventions de financement d’acquisition
de matériel roulant moderne.
Les contribuables vont donc être plus large-
ment impliqués, au niveau national comme au
niveau régional, pour financer la modernisa-
tion et le développement des transports publics
de proximité.
En contrepartie, les autorités organisatrices et le
public seront plus exigeants à notre égard.
Au cœur de nos missions
de service public
Les transports de proximité, aussi appelés par-
fois très justement transports de la vie quoti-
> Les enjeux de la régionalisation pour le transport ferroviaire de voyageurs
dienne, sont au cœur des missions de service
public de la SNCF. Ils fondent pour une large
part sa légitimité d’entreprise publique.
Face aux pressions de plus en plus vives en
faveur d’une libéralisation du secteur des
transports, il est donc essentiel que la SNCF
fasse la démonstration de son efficacité et de sa
capacité à répondre aux attentes de la popula-
tion et de ses élus dans le cadre instauré par la
loi SRU.
On ne peut oublier en effet que ce modèle
français original se met en place alors que se
poursuit à Bruxelles le débat autour du projet
de « Règlement du Parlement européen et du
Conseil relatif à l’action des États membres en
matière d’exigences de service public et à
l’attribution de contrats de service public dans
le domaine des transports de voyageurs par
chemin de fer, par route et par voie navigable ».
Un débat européen à l’issue incertaine
La proposition initiale de la Commission euro-
péenne date de juillet 2000. Le Parlement
européen l’a adoptée en première lecture en
novembre 2001, en y apportant de nombreux
amendements. La Commission européenne a
formulé une nouvelle proposition en février
2002, en y incorporant une partie des amende-
ments adoptés par le Parlement.
Ce nouveau texte est maintenant en cours
d’examen par le Parlement et par le Conseil.
Rappelons qu’il doit être adopté dans les
mêmes termes par ces deux institutions, selon Schématiquement :
la procédure dite de codécision. Rappelons une directive s’adresse
aussi que, s’agissant d’un règlement et non aux États membres
d’une directive, il serait d’application immé- et leur prescrit d’inscrire
des dispositions dans leur
diate dans tous les États membres dès son législation nationale, dans
un délai donné. Ce sont
entrée en vigueur, sans qu’il soit besoin de le
ces dispositions transposées
transposer dans les législations nationales par en droit national qui
voie législative ou réglementaire. s’appliquent ensuite
aux différents acteurs.
Or, s’il était adopté en l’état, ce projet de règlement Un règlement s’incorpore dans
remettrait en cause les dispositions de la loi SRU, la législation nationale dès son
entrée en vigueur et il est
puisqu’il instaurerait l’obligation pour les autorités immédiatement et directement
compétentes, en l’occurrence les Régions françaises, applicable par tous les acteurs.
de recourir à des appels d’offre pour attribuer des
contrats de service public de transport ferroviaire.
C’est le principe dit de la « concurrence
régulée », selon lequel plusieurs opérateurs
9
> Les enjeux de la régionalisation pour le transport ferroviaire de voyageurs

Les effets attendus de la régionalisation

(prévisions 2002/résultats 2001) (*)
Offre ferroviaire (trains.kilomètres) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . augmentation de 4,1 %
Offre routière (cars. kilomètres) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . augmentation de 3,7 %
Chiffre d’affaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . augmentation de 14 %

(*) Une Région sur 20 n’ayant pas encore trouvé un accord avec la SNCF, au moment de la rédaction de cet article,
les comparaisons statistiques sont effectuées sur les 19 autres.

concourent afin d’obtenir un contrat qui leur
garantit ensuite l’exclusivité, pour une pério-
de et sur un territoire délimités. La concur-
rence ne s’exerce pas dans ce cas sur le
marché – un seul opérateur est présent en un
lieu et à un instant donnés et le voyageur n’a
donc pas le choix du transporteur – mais pour
le marché – pour obtenir de l’autorité compé-
tente un contrat de service public. C’est une
situation intermédiaire entre l’ouverture totale
à la concurrence et le monopole et, selon les
assertions de la Commission européenne,
c’est celle qui donnerait les meilleurs résul-
tats.
voyageurs sur leur territoire tout en conservant
l’unicité d’exploitant, ne pourra que renforcer le
camp de ceux qui plaident pour que le système
d’appels d’offre ne soit pas rendu obligatoire
dans toute l’Union. La décision de recourir à
cette forme d’organisation relèverait alors de
l’appréciation des États membres, voire des
autorités régionales ou locales, en application
du principe de subsidiarité.
À l’inverse, des dysfonctionnements de nos ser-
vices TER ou des difficultés dans nos relations
avec les Régions fourniraient des arguments
aux tenants de l’ouverture du marché.

La SNCF milite activement pour que le chemin

Par opposition au ferroviaire
léger, c’est-à-dire le tramway.
de fer soit exclu des dispositions de ce projet de
règlement. C’est aussi la position du Gou- Parer à toute éventualité
vernement français. Hélas, elle n’a pas été
entendue jusqu’ici au Parlement européen,
Si d’aventure ce projet de règlement venait à
comme en témoigne le résultat du vote en
être adopté et que des appels d’offre apparais-
première lecture, et encore moins à la
sent d’ici quelques années pour les TER, la
Commission. De plus, de nombreux États
SNCF n’aurait d’autre solution que de chercher
membres sont opposés à cette exclusion du
à en remporter le maximum.
chemin de fer lourd.

Il est donc impossible de préjuger aujourd’hui
de ce qu’il adviendra de ce projet de règlement.
Il suscite certes de nombreuses objections,
mais il s’inscrit dans une tendance de fond :
l’introduction progressive de la concurrence
dans toutes les industries de réseaux.
Une chose est sûre. Le succès de la voie
originale choisie en France, qui permet de
transférer aux Régions la responsabilité d’orga-
niser les transports ferroviaires régionaux de
10
En pareil cas, il est bien évident qu’elle sera
d’autant mieux placée qu’elle aura su aupara-
vant offrir un service irréprochable aux yeux
des autorités organisatrices comme des voya-
geurs, à un coût maîtrisé. En effet, le projet de
règlement prévoit très clairement que la sélec-
tion des candidats et l’attribution des contrats
s’effectuent en prenant en compte un ensem-
ble de critères, parmi lesquels le coût bien sûr,
mais aussi la qualité globale du service offert
aux consommateurs.

Un enjeu managérial :
la transformation du fonctionnement
et de la culture de l’entreprise
Les évolutions nécessaires pour s’adapter à la
nouvelle donne du transport régional sont
emblématiques de celles que réclame la cons-
truction de la nouvelle SNCF.
En ce sens, la régionalisation du TER peut consti-
tuer un puissant levier de transformation et de
modernisation de l’entreprise.
La relation avec une autorité organisatrice
suppose tout d’abord de s’inscrire totalement
dans une logique de service et une culture de
résultat.
Ce que l’autorité organisatrice attend de
l’exploitant, ce ne sont pas des engagements
sur des moyens (c’est d’ailleurs pour une part
elle qui décide de ces moyens, que l’on songe
par exemple au matériel roulant). Ce qu’elle
attend, c’est un résultat, autrement dit un
service rendu aux voyageurs qui soit en tout
point conforme à la commande passée, en
quantité, en qualité et en prix. La SNCF se
trouve ici totalement au service de la collecti-
vité, chargée par elle d’assurer un service
public.
L’intervention d’autorités organisatrices modifie
profondément la donne.
Auparavant, nous décidions seuls. Désormais,
nous sommes toujours force de proposition et
nous restons chargés de mettre en œuvre les
décisions. Mais ce n’est plus nous qui les
prenons.
Cela nous impose de développer notre capacité
d’écoute et de dialogue, et pas seulement avec
l’exécutif régional et ses services techniques,
mais aussi avec les différentes composantes du
« comité régional des partenaires du transport
public », qui peut être installé auprès de chaque
Région, ou encore des « comités de ligne ».
Cela implique des changements d’attitude, de
modes de pensée, voire d’organisation.
C’est, mutatis mutandis, le pendant de ce que
nous vivons par ailleurs en matière de gestion de
l’infrastructure depuis la création de RFF ou de
ce que nous vivrons demain lorsque nous
devrons apprendre à travailler avec un organisme
> Les enjeux de la régionalisation pour le transport ferroviaire de voyageurs
de répartition des capacités, un organisme de
régulation, une agence ferroviaire européenne,
une autorité nationale de sécurité, voire dans cer-
tains domaines avec de nouveaux entrants.
La réussite de la régionalisation et le dévelop-
pement du TER impliquent encore bien d’au-
tres adaptations et changements : une plus
grande proximité avec nos clients ; une créativi-
té renforcée pour imaginer des solutions inno-
vantes permettant, entre autres, une véritable
intermodalité, par l’utilisation successive de
plusieurs modes de transport ; une capacité
accrue à expliquer nos positions et à les faire
partager par les élus. Il nous faudra notamment
convaincre les Régions que le légitime dévelop-
pement de l’offre TER ne peut s’effectuer au
détriment des autres activités, Grandes Lignes
et Fret, qui partagent avec elle une ressource
rare : la capacité d’infrastructure.
La négociation des conventions :
une expérience enrichissante
L’année 2001 et le début de l’année 2002 ont
été consacrés à la négociation des conventions
avec les Régions, qu’il a d’abord fallu préparer
soigneusement à l’intérieur de la SNCF. Pour
cela, l’entreprise a dû établir une doctrine, trai-
ter de nombreuses questions juridiques, fisca-
les et financières, estimer les risques. Il a sur-
tout fallu concilier deux impératifs a priori anti- La composition de ce comité
nomiques : veiller au respect d’un cadrage est prévue par le décret
d’application de la loi SRU.
national – indispensable pour assurer un mini- Il est présidé par le Président
mum de cohérence au sein de l’entreprise et du conseil régional et comporte
prévenir les surenchères – et éviter une immix- des conseillers régionaux,
des représentants du conseil
tion du niveau central dans vingt négociations économique et social régional,
régionales qui se déroulaient chacune avec un des conseillers généraux,
des maires, des représentants
partenaire différent, ayant ses objectifs et ses
des autorités organisatrices
conceptions propres. de transport urbain,
de la direction régionale
Un dispositif original de préparation et de prise de l’équipement, de la SNCF,
des décisions a été mis en place pendant cette de RFF, des salariés de la SNCF,
période, qui a associé bien sûr la direction du des salariés des autres
entreprises de transport
Transport public régional et local et les direc- collectif, des organisations
tions d’activité TER, mais aussi la direction patronales des transports
collectifs, des associations
Grandes Lignes, la direction Économie et finan-
d’usagers des transports
ces, la direction de la Stratégie… Des structures collectifs, des chambres
de pilotage appropriées, avec notamment un de commerce et d’industrie.
comité des engagements qui s’est réuni chaque
semaine pendant la période de négociation
active, ont permis de ne porter devant le comité
11
> Les enjeux de la régionalisation pour le transport ferroviaire de voyageurs
exécutif que les questions essentielles et de
faire preuve d’une grande réactivité.
La mobilisation de tous les acteurs a permis de
résoudre un grand nombre de problèmes en un
temps relativement court. L’expérience acquise
pourra être mise à profit dans d’autres circons-
tances.
Le début d’une ère nouvelle
Après le temps de l’expérimentation, qui a
constitué une phase d’apprentissage, nous
entrons véritablement dans une ère nouvelle
pour le transport ferroviaire régional
La signature des conventions, si elle est l’aboutisse-
ment d’un long travail préparatoire, est plus encore
un point de départ.
12
Il s’agit maintenant de les mettre en œuvre
et, au jour le jour, de mériter la confiance des
nouvelles autorités organisatrices que sont
devenues les Régions. Nous disposons d’a-
touts incontestables : un capital de confiance
important auprès des élus et de l’opinion
publique, l’expérience acquise pendant l’expé-
rimentation, le savoir-faire de KÉOLIS, qui
dispose d’une expérience très riche de tous
les modes de transport de proximité et d’une
longue pratique du travail avec des autorités
organisatrices.
Et par-dessus tout, une claire conscience des
enjeux : nous avons une chance de développement
à saisir, nous ne pouvons pas la manquer, car il est
probable qu’il n’y aurait pas alors de session de
rattrapage ■