kunstwerk_ouvrage d’art

focus_point de mire

Hefbrug Gustave Flaubert, Pont levant Gustave Flaubert,

Rouen Rouen

Quai Emile Duchemin - Quai de France, Rouen (FR) Na meer dan 30 jaar verbindt een nieuwe, zesde brug de Attendu depuis plus de 30 ans, le sixième franchisse-
Plaats_Localisation oevers van de Seine in Rouen: een technisch hoogstaand ment routier de la Seine à Rouen se présente sous la
DDE Rouen (FR) kunstwerk, met twee mobiele brugdekken die elk apart forme d’un ouvrage de génie civil d’une grande techni-
Opdrachtgever_Maître d’ouvrage 60 m hoog kunnen worden gehesen. Het algemene con- cité. Ce pont, constitué de deux tabliers mobiles dont
Arcadis - Eurodim - Virlogeux, Sèvres (FR) cept van deze hefbrug is uniek in zijn soort in Europa. chacun peut être levé à 60 m de hauteur, est unique
Directievoerder_Maîtrise d’oeuvre
De architectuur van de Flaubertbrug is totaal anders dan en son genre en Europe.
Zublena Architecte, Paris (FR)
die van de vijf bestaande, klassieke bruggen over de L’architecture du pont Flaubert rompt radicalement
Architect_Architecte
Seine te Rouen. De heftorens van de nieuwe brug zijn avec celle des cinq ponts classiques qui relient les deux
IOA, Courbevoie (FR)
Uitvoeringsstudie_Etudes d’exécution opgebouwd uit stalen vlinderconstructies die op dubbele rives rouennaises. Il est constitué de mécanismes et de
betonnen pijlers rusten. Het ontwerp laat via een zuivere structures en acier reposant sur des tours jumelées en
Victor Buyck Steel Construction, Eeklo (BE)
Eiffel Construction Métallique, Lauterbourg (FR) lijnvoering verticale en horizontale lijnen contrasteren en béton. Son dessin aux lignes pures oppose verticalité
Staalbouwer_Constructeur métallique is geënt op de haveninfrastructuren die het landschap et horizontalité et rappelle les infrastructures portuai-
Quille - Eiffage, Rouen (FR) bepalen. res qui animent le paysage.
Algemene aannemer_Entrepreneur général
Ontwerp Conception
Tekst_Texte:
ir. Mike Proost, projectdirecteur_directeur de projet Elk brugdek bestaat uit een stalen koker met orthotroop Chaque tablier levant est constitué d’un caisson
Victor Buyck Steel Construction
wegdek en langsverstijvingen uit dikke plaat. Elke koker métallique avec dalle orthotrope et renforcé par un
prof. ir. Wim Hoeckman, gedelegeerd bestuurder
vormt de centrale ondersteuning voor drie rijstroken, een diaphragme longitudinal de forte épaisseur. Le caisson
_administrateur délégué Victor Buyck Steel Construction,
16 docent_professeur Vrije Universiteit Brussel pechstrook en een voetpad. est centré sur les trois voies de circulation routière pré-
Foto’s_Photos: Patrice Lefebvre Het hijsmechanisme is zo ontworpen dat elk brugdek vues, la bande d’arrêt d’urgence et un trottoir.
afzonderlijk langs de pijlers omhoog kan worden gehesen. Le mécanisme a été conçu pour que chaque travée
Met kabels en contragewichten worden de 120 m lange puisse être levée de façon indépendante à partir des
brugdekken van elk 1.300 ton in twaalf minuten tot een tours. Composé de câbles et de contrepoids, il permet

hefbrugdek vlinderconstructie
_travée levante _tête en papillon

aanloopviaduct
_travée d’accès

hefpijlers
_tours de levage
pijler (of voetstuk)
_pile (ou socle)
17
18
hoogte van 60 m getild. De constructie is bijzonder be-
trouwbaar, mede dankzij de grote tolerantievoorzieningen
om de bewegingen en de vervormingen van de brugdek-
ken op te vangen.
De stalen brugdekken hangen elk aan zestien kabels,
acht aan elk uiteinde van het dek. De kabels (diameter:
85 mm) komen bovenaan op de pijlers in een stalen
vlinderconstructie samen. Van daaruit worden ze via
32 katrolschijven weer naar beneden geleid tot aan de
contragewichten. De contragewichten zijn aan het oog
onttrokken omdat ze in het inwendige van de pijlers zijn
aangebracht. Ze zijn verbonden met elektrische lieren die
de kabels in beweging brengen. Deze kabels lopen met
omgekeerde winding om de liertrommel. De aandrijfmoto-
ren van de lieren worden zo gestuurd dat de brugdekken
tijdens het heffen altijd horizontaal blijven. Een geniaal
detail in het concept ligt in het feit dat het stroomopwaarts
gelegen brugdek in evenwicht wordt gehouden door con-
tragewichten die aan de stroomafwaarts gelegen pijler zijn
bevestigd en vice versa.
Op een dergelijke manier wordt het veilig functioneren van
het geheel optimaal in de hand gewerkt. De katrolschijven
opereren onafhankelijk van elkaar, wat een volledige
vrijheid laat voor minieme verschuivingen en tevens het
gevaar voor slippen uitsluit. Daarenboven lopen alle kabels
met dezelfde functie in paren. Mocht één kabel toevallig
breken, dan wordt het gewicht meteen door de andere
opgevangen.
Waarom een hefbrug?
Het principeconcept van de zesde brug over de Seine werd
reeds in het in 1972 goedgekeurde stedenplan van Rouen
vastgelegd. Daarbij werden drie mogelijkheden onder-
zocht: een tunnel, een vaste brug of een hefbrug.
Een tunnel zou de minste hinder voor de scheepvaart op
de Seine veroorzaken maar deze optie werd afgewezen,
vooral omdat ze zowat 70% duurder zou zijn geweest.
Andere nadelen waren onder meer de hogere onder-
houdskosten, het feit dat de tunnel niet toegankelijk zou
zijn geweest voor bepaald vrachtverkeer en door de diepe
ligging van de tunnel zouden de verkeersknooppunten op
grote afstand moeten worden aangelegd.
Ook een vaste brug kwam niet in aanmerking omdat die
de aanlegplaats voor cruiseschepen bij het stadscentrum
ontoegankelijk zou maken, wat het einde zou betekenen
van de prestigieuze Armada, de vier- of vijfjaarlijkse bijeen-
komst van de grootste zeilschepen ter wereld.
De keuze viel dus uiteindelijk op het concept van een hef-
brug zodat de stad dan ook nauw verbonden zou blijven
met haar haven, waaraan ze toch grotendeels haar rijk-
dom en haar identiteit ontleent.
de lever, en douze minutes, la lourde charge des tra-
vées de 120 m de long (1.300 tonnes chacune) à une
hauteur de 60 m. D’une grande fiabilité, il assure une
tolérance importante vis-à-vis des mouvements et des
déformations des travées.
Les tabliers métalliques sont suspendus chacun par
16 câbles dont 8 à chaque extrémité de la travée.
Les câbles, de 85 mm de diamètre, se rejoignent
en tête de la tour sur les papillons, passent sur
32 poulies et descendent pour s’attacher aux
contrepoids. Les contrepoids ne sont pas visibles
puisqu’ils se trouvent à l’intérieur des tours. Ils
sont reliés aux treuils électriques qui assurent le
levage par les câbles moteur qui s’enroulent sur
le tambour du treuil en hélices à pas inversés. Des
moteurs de levage actionnent les treuils qui sont
asservis pour garantir l’horizontalité en cours de
hissage. Une particularité ingénieuse: le tablier
amont est équilibré par les contrepoids installés
dans le pylône aval et vice versa.
Cette conception assure une grande sécurité.
Chaque poulie est indépendante, ce qui laisse 19
une liberté totale pour les microdéplacements et
supprime les risques de glissement. Tous les câbles
assurant une même fonction sont associés par
deux; en cas de rupture accidentelle d’un câble, sa
tension est reprise par l’autre.
Pourquoi un pont levant?
Le principe du 6e franchissement se trouve inscrit dans
le schéma directeur d’aménagement d’urbanisme ap-
prouvé en 1972. Dans ce cadre, trois options ont été
étudiées: tunnel, pont fixe, pont levant.
La solution tunnel était la moins contraignante pour
l’activité nautique sur la Seine mais a été écartée prin-
cipalement en raison de son surcoût de 70% environ.
Elle présentait d’autres inconvénients : coût d’entretien
plus élevé, circulation interdite à certains poids lourds
et éloignement des échangeurs dû à la profondeur du
tunnel.
Le pont fixe ne pouvait être retenu car il condamnait
le terminal croisière à proximité du centre ville et em-
pêchait l’organisation de l’Armada, le rassemblement,
tous les quatre à cinq ans, des plus grands voiliers du
monde.
Le pont levant, finalement choisi, permet à l’agglomé-
ration de conserver une relation vivante avec son port,
source de richesse et d’identité.
 10.000 ton staal
De vlinderconstructies zijn uitgevoerd in constructiestaal
S 355 (K2, N, NL, M en ML), de brugdekken in hogesterk-
testaal S 460 (N, M, NL en ML):
- 900 ton voor de vlinderconstructies van 17 m hoog en 30
m breed;
- 2.600 ton voor de twee brugdekken van 120 m lang,
17,33 m breed en 3,5 m hoog;
- 6.000 ton voor de twee aanloopviaducten, uitgevoerd als
gemengde staal-beton-constructie;
- 2.000 ton voor de contragewichten van gegoten staal en
gietijzer;
- 250 ton voor de kabels.
Ook voor het mechanische gedeelte werden verschillende
staalsoorten gebruikt: chroom-molybdeenstaal, thermisch
behandeld staal en roestvast staal.
Veilig en efficiënte montage
Het zou te gevaarlijk zijn geweest om de vlinderconstructies
ter plaatse op de pijlers (66 m boven de begane grond)
samen te bouwen, ook omdat daardoor de scheepvaart op
de Seine te vaak zou moeten zijn stilgelegd. Daarom werden
20 de stalen onderdelen (brugdekken en vlinderconstructies) vol-
ledig samengebouwd in het werkhuis om zo, in hun geheel,
naar de bouwplaats te worden gebracht.
Het transport van de in België gefabriceerde vlindercon-
structies was een hele krachttoer. Met een beschikbare
transporthoogte van 9 m was het immers noodzakelijk om
die constructies gedeeltelijk in de vaarwegen onder te dom-
pelen om zo onder vijf bruggen met beperkte hoogte door te
kunnen, zodat ze daarna hun weg via de Noordzee konden
voortzetten. De montage op de bouwplaats vergde de inzet
van materieel van dezelfde orde. Er werden hijsbokken uit
Nederland ingezet, immense drijvende kranen, waarvan over
de hele wereld slechts enkele exemplaren bestaan. Ook de
brugdekken werden met dit materieel gemonteerd zodat de
scheepvaart maar weinig hinder ondervond.
Brug naar de toekomst
Op zaterdag 14 april 2007 werd de Flaubertbrug voor het
eerst gehesen. Ze maakte zo symbolisch de doorgang vrij voor
een historisch zeilschip: de driemaster bark Belem (uit 1896).
De brug baant ook de weg voor de ontwikkeling van de ha-
ven en van alle economische activiteiten in het westen van de
stad. In de lente van 2008 zal de brug de verbinding worden
tussen de autowegen A13 en A29. Dit maakt vlotter verkeer
rond de stad mogelijk en vergemakkelijkt de oversteek van de
Seine (stroomafwaarts van de stad) voor meer dan 100.000
voertuigen per dag . De hefbrug Gustave Flaubert is zopas
bekroond met de tweejaarlijkse ECCS European Steel Design
Award 2007 voor België. Deze prijs zal op 13 september
2007 worden uitgereikt te Luxemburg.
10.000 tonnes d’acier
Les papillons ont été exécutés en acier S 355 (K2, N,
NL, M et ML) et en acier à haute performance S 460
(N, NL, M et ML) pour les tabliers levants:
- 900 tonnes pour les papillons de 17 m de haut et
30 m de large;
- 2.600 tonnes pour les 2 tabliers de 120 m de long,
17,33 m de large et 3,5 m de haut;
- 6.000 tonnes pour les 2 viaducs d’accès en structure
mixte acier-béton;
- 2.000 tonnes pour les contrepoids en acier moulé et
en fonte;
- 250 tonnes pour les câbles.
La partie ‘mécanisme’ utilise aussi une grande variété
d’aciers: chrome molybdène, traitement thermique, et
acier inoxydable.
Efficacité et sécurité de montage
L’assemblage des têtes en papillons sur les pylônes,
à 66 m du sol, était dangereux et nécessitait de nom-
breuses interruptions du trafic sur la Seine. C’est pour-
quoi les parties en acier (tabliers et papillons) ont été
préfabriquées et transportées sur le site en une pièce.
L’acheminement du papillon fabriqué en Belgique
a été un véritable tour de force. D’une hauteur de
transport de 9 m, il a été immergé partiellement pour
passer sous 5 ponts d’un gabarit limité avant de pour-
suivre son chemin par la mer du Nord.
Sur le site, l’installation a nécessité un équipement qui
soit à la hauteur. En l’occurrence des bigues hollan-
daises, grues flottantes de forte capacité, dont il existe
très peu d’exemplaires au monde. Elles ont aussi servi
pour installer les tabliers, ce qui a permis de minimiser
l’interruption du trafic fluvial.
Ouverture sur l’avenir
Le samedi 14 avril 2007, le pont Flaubert s’est levé
pour la première fois, ouvrant symboliquement le pas-
sage à un voilier classé monument historique; le trois-
mâts barque Belem (1896).
Le pont ouvre également la voie au développement du
port et de l’ensemble des activités économiques instal-
lées à l’ouest de la ville.
Au printemps 2008, il fera le trait d’union entre les
autoroutes A13 et A29, améliorant ainsi l’environne-
ment urbain et facilitant la traversée de la Seine en aval
de la ville pour plus de 100.000 véhicules par jour.
Le CECM vient de décerner le prix européen de la
construction métallique 2007 pour la Belgique au pont
levant Gustave Flaubert. Ce prix sera remis le 13 sep-
tembre 2007 à Luxembourg.
 21

rechteroever, noordertoren 1/500

_rive droite, tour nord 1/500