MmoiredethseRIM BensalahVF18!05!2021

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INTEGRATION DU BIM AU FERROVIAIRE - PROPOSITION DE PLAN D’ACTIONS

PAR ANALYSE MULTICRITERE, Thèse de Doctorat. 2021
Preprint · June 2021

DOI: 10.13140/RG.2.2.28912.58885
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Mounir Bensalah
Future Leadership Academy
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INTEGRATION DU BIM AU FERROVIAIRE - PROPOSITION DE PLAN D’ACTIONS PAR ANALYSE
MULTICRITERE, Thèse de Doctorat. 2021.
Mounir Bensalah
THESE DE DOCTORAT
DE L’UNIVERSITE IBN TOFAIL.
KENITRA – MAROC
ECOLE NATIONALE DES SCIENCES APPLIQUEES KENITRA.
Spécialité : Génie Industriel
Par
Mounir BENSALAH
INTEGRATION DU BIM AU FERROVIAIRE - PROPOSITION DE

PLAN D’ACTIONS PAR ANALYSE MULTICRITERE.
Thèse présentée et soutenue à Kénitra, le … …. 2021.

Composition du Jury :
M. Président du jury
Rapporteur
Rapporteur
Rapporteur
Examinateur
M. Abdelmajid ELOUADI Professeur de l’Enseignement Co-Directeur de thèse
Supérieur.
ENSAK, Université Ibn Tofail.
M. Hassan MHARZI Professeur de l’Enseignement Co-Directeur de thèse
Supérieur.
ENSAK, Université Ibn Tofail.
3
Université Ibn Tofail, Kénitra.
Ecole Nationale des Sciences Appliquées de Kénitra
Mounir Bensalah
4
Mounir Bensalah
Remerciement et dédicaces
J’adresse mes remerciements tout particulièrement aux membres du jury de thèse pour le temps
qu’ils ont consacré à la lecture du manuscrit et pour les différentes remarques formulées afin
de rendre ce travail plus utile.
Je remercie vivement Pr Abdelmajid ELOUADI et Pr Hassan MHARZI, mes co-directeurs de
thèses, pour leurs soutien, aide et conseils prodigués depuis 2016, l’année où l’aventure de cette
modeste œuvre a commencé. J’adresse également dans ce sens mes vifs remerciements à
l’Ecole Nationale des Sciences Appliquées de Kénitra et à l’Université Ibn Tofail qui ont permis
à ce travail d’être accompli.
J’exprime ma gratitude à Colas Rail, Filiale de Colas et du Groupe Bouygues, son management
et mes anciens collègues dans cette entreprise pionnière dans le ferroviaire, qui m’ont permis,
en dehors de mes responsabilités (Directeur de projet, Directeur de Centre, Directeur pays)
d’explorer les domaines de la recherches et de monter un bureau d’études local à Casablanca.
Ce BE a non seulement intégré le BIM, mais il a su exporté son savoir-faire dans plus de 10
pays et 22 projets. Je reste convaincu que Colas Rail sera à la pointe du BIM dans le ferroviaire
et j’espère y avoir modestement contribué.
Je remercie ma famille pour m’avoir encouragé à entreprendre ce travail, particulièrement ma
femme, qui m’a supporté malgré l’addition des charges de la recherche aux charges des
responsabilités professionnelles.
J’exprime mes remerciements à toute personne ayant contribué, de près ou de loin, à
l’achèvement de ce travail.
Je dédie ce modeste travail à mes deux filles Shama et Alya. Trouvez ici, modestement, un
motif, s’il en faut, de vous rendre fières de votre papa.
Je dédie ce travail à la mémoire de mon père : « J’aurais aimé que tu sois avec moi, mais le
destin en a décidé autrement ». Pour ma mère, j’espère ne jamais te décevoir.
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Mounir Bensalah
6
Mounir Bensalah
Résumé
Titre : Intégration du BIM au ferroviaire – Proposition de plan d’actions par analyse

multicritère.
Mots clés : Ferroviaire, BTP, construction, Building Information Modeling, BIM, cycle de
vie, plan d’actions, analyse multicritère.
Résumé :
L’industrie de la construction (ou BTP) est l’une des plus anciennes activités humaines.
Néanmoins, sa productivité se trouve en berne, comme témoigne plusieurs index de
productivité. Le ferroviaire est un domaine structurant du BTP, nécessaire pour le
développement économique et territorial. Au Maroc, le ferroviaire connaît un
développement important avec des projets de grande envergure, notamment : LGV, Tram,
Lignes régionales.
Pour pallier au problème de productivité, nous proposons l’adoption du BIM : Railway
Information Modeling RIM. Le BIM est une représentation numérique et graphique des
caractéristiques physiques et fonctionnelles d'une installation.
Nous examinerons dans le premier chapitre de ce mémoire le constat de la baisse de
productivité, une introduction au BIM, le relevé d’avantages, de risques et de limitations
concernant l’utilisation du BIM (notamment dans le ferroviaire) à travers la revue de la
littérature et des expériences. Nous passerons au second chapitre à étudier le cadre
d’adoption du BIM qui permettrait de maximiser ses avantages, de contenir les risques et de
dépasser ses limitations, notamment sur les plans organisationnel et juridique.
En troisième chapitre, nous passerons en revue des expériences de projets d’envergure
conduits en adoptant le BIM, avant de mener une expérience sur deux projets ferroviaires
au Maroc utilisant la même méthodologie. Le but étant de tirer les conclusions de
l’expérience menée dans le cadre de ce travail de recherche, de la comparer aux expériences
présentées pour ainsi confirmer l’étude de littérature. Enfin, le quatrième chapitre proposera
un plan d’actions pour l’adoption du BIM au ferroviaire au Maroc par une analyse
multicritère. Ce plan d’action est basé sur une enquête réalisée auprès des professionnels.
Le BIM (ou le RIM, son adaptation au ferroviaire) est plus qu’une technologie ou un
logiciel 3D. C’est une méthodologie de gestion simultanée des processus, issue des
concepts de l’industrie 4.0. Le BIM permet des gains de temps, des réductions de budgets,
une meilleure prise en charge de la durabilité, … Ses applications actuelles ont dépassé
celles initiales concernant des bâtiments circonscrits. Pour maximiser les chances de
réussite de son intégration, il faut définir un cadre d’adoption répondant aux questions
organisationnelles, techniques et juridiques. Les expériences ont montré que les avantages
cités sont réels et probants.
Le plan d’action proposé, construit autour d’une enquête auprès des professionnels
marocain du rail, met en lumière la nécessité d’adopter des normes (techniques,
informatiques et managériales), d’impulser l’adoption par le client final et d’encourager la
R&D, d’y adapter la formation professionnelle et d’impulser les changements managériaux
au sein des entreprises.
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Mounir Bensalah
Abstract
Title : BIM integration to railway – Proposal of action plan by multi-criteria analysis.

Keywords : railway, Construction, Building Information Modeling, BIM, life cycle, action
plan, multi-criteria analysis.
Abstract :
The construction industry is one of the oldest human activities. Nevertheless, its
productivity is down, as shown by several productivity indexes. The railway is a structuring
field of the construction industry, necessary for the economic and territorial
development. In Morocco, the railway industry is experiencing significant development
with large-scale projects, including LGV, Tram, and Regional Lines.
To overcome the productivity problem, we propose the adoption of BIM: Railway
Information Modeling RIM. The BIM is a numerical and graphical representation of the
physical and functional characteristics of a facility.
In the first chapter of this brief, we will examine the observation of the decline in
productivity, an introduction to BIM, the identification of benefits, risks and limitations
regarding the use of BIM (especially in the rail sector) through the review of literature and
experiences. We will move on to the second chapter to examine the framework for adopting
BIM, which would maximize its benefits, contain risks and exceed its limitations,
particularly in terms of organizational and legal considerations.
In the third chapter, we will review the experiences of major projects carried out by
adopting the BIM, before conducting an experiment on two rail projects in Morocco using
the same methodology. The aim is to draw conclusions from the experiment carried out as
part of this research work, to compare it with the experiments presented in order to confirm
the literature study. Finally, the fourth chapter will propose an action plan for the adoption
of BIM at rail in Morocco by a multi-criteria analysis. This action plan is based on a survey
of professionals.
BIM (or RIM, its adaptation to rail) is more than a 3D technology or software. It is a
simultaneous process management methodology, derived from the concepts of Industry 4.0.
BIM saves time, cuts budgets, better support for sustainability, etc. Its current applications
have surpassed those for circumscribed buildings. To maximize the chances of successful
integration, an adoption framework must be developed that addresses organizational,
technical and legal issues. Experience has shown that the benefits cited are real and
compelling.
The proposed action plan, built around a survey of Moroccan rail professionals, highlights
the need to adopt standards (technical, IT and managerial), drive adoption by the end
customer and encourage R&D, adapt vocational training and drive managerial change
within companies.
8
Mounir Bensalah
Table des matières
Remerciement et dédicaces .................................................................................................................... 5

Résumé .................................................................................................................................................... 7
Abstract ................................................................................................................................................... 8
Table des matières .................................................................................................................................. 9
Liste des figures ..................................................................................................................................... 12
Liste des tableaux .................................................................................................................................. 14
Liste des équations ................................................................................................................................ 15
Introduction et problématique ............................................................................................................ 16
Chapitre 1 : Introduction générale au ferroviaire et au BIM .............................................................. 21
1. Introduction ............................................................................................................................... 22
2. Industrie de la construction – Secteur ferroviaire .................................................................... 23
1.1. Industrie de la construction .............................................................................................. 23
1.2. Construction ferroviaire .................................................................................................... 25
3. Building Information Modeling (BIM) ....................................................................................... 27
2.1. Historique, définition et avantages ................................................................................... 27
2.2. Exemples de logiciels utilisés dans le BIM au ferroviaire .................................................. 32
2.2.1. Autodesk Revit............................................................................................................... 32
2.2.2. Bentley Swinco.............................................................................................................. 34
3. Optimisation des coûts par le BIM – Exemple d’un tramway ................................................... 35
3.1. Décomposition des coûts d’un tramway ........................................................................... 35
3.2. Optimisation des coûts par le BIM – étude théorique ...................................................... 39
3.3. Limites et discussions ........................................................................................................ 42
4. BIM et durabilité........................................................................................................................ 43
4.1. Efficience énergétique ....................................................................................................... 44
4.2. Optimisation de l’utilisation des matériaux ...................................................................... 46
4.3. Durabilité dans le cycle de vie d’un ouvrage ..................................................................... 47
4.4. Ferroviaire et durabilité..................................................................................................... 48
4.5. Discussion .......................................................................................................................... 49
5. Revue des expériences .............................................................................................................. 51
6. Conclusion ................................................................................................................................. 55
Chapitre 2 : Cadre de référence pour l’intégration du BIM au ferroviaire ......................................... 56
1. Introduction ............................................................................................................................... 57
9
Mounir Bensalah
2. Cadre pour l’adoption et l’intégration du BIM au ferroviaire : revue de la littérature ............. 58
3. Environnement juridique du BIM dans les projets .................................................................... 61
4. Analyse des expériences de cadres d’adoption du BIM au ferroviaire ..................................... 63
5. Charte BIM................................................................................................................................. 65
6. Retour d’expériences pratiques ................................................................................................ 68
5.1. Systra ................................................................................................................................. 68
5.2. Egis ..................................................................................................................................... 70
5.3. Setec .................................................................................................................................. 72
5.4. Colas Rail............................................................................................................................ 73
7. Prérequis pour l’intégration du BIM.......................................................................................... 74
8. Conclusion ................................................................................................................................. 75
Chapitre 3 : Etude de cas d’intégration du BIM dans le ferroviaire .................................................... 76
1. Introduction et contexte ........................................................................................................... 77
2. Approfondissement de la revue des expériences d’intégration du BIM dans le ferroviaire .... 79
2.1. Projet Mälarbanan, Suède ................................................................................................. 79
2.2. Projet Schuman–Josaphat Tunnel, Belgique ..................................................................... 80
2.3. Projet maintenance ferroviaire SNCF, France ................................................................... 81
2.4. Projet Elizabeth Line, Angleterre ....................................................................................... 82
3. Contexte et méthodologie ........................................................................................................ 83
4. Visualisation des résultats ......................................................................................................... 84
4.1. Sous-station ONCF ............................................................................................................. 84
4.2. Tramway Casablanca ......................................................................................................... 85
5. Analyse et retours d’expérience................................................................................................ 88
6. Conclusion ................................................................................................................................. 91
Chapitre 4 : Détermination d’un plan d’actions pour l’intégration du BIM dans le ferroviaire au
Maroc .................................................................................................................................................... 95
1. Introduction et méthodologie ................................................................................................... 96
2. Listes des actions ....................................................................................................................... 97
3. Listes des critères .................................................................................................................... 100
4. Enquête ................................................................................................................................... 101
4.1. Présentation .................................................................................................................... 101
4.2. Résultats concernant l’adoption du BIM ......................................................................... 103
4.3. Présentation des résultats de la matrice actions / critères............................................. 108
5. Présentation de la méthode d'analyse multicritère (Agrégation a priori de critères en un
critère unique) ................................................................................................................................. 111
6. Résultats de l’analyse et discussions ....................................................................................... 114
10
Mounir Bensalah
7. Conclusion ............................................................................................................................... 115
Conclusion générale............................................................................................................................ 116
Références........................................................................................................................................... 119
Annexe 1 – Liste des publications et citations .................................................................................... 133
11
Mounir Bensalah
Liste des figures

Figure 1 : Indice de productivité de l'industrie de la construction aux Etats-Unis................................ 23
Figure 2 : Comparatifs d’indices écologiques pour 3 modes de transport ........................................... 26
Figure 3 : BIM dans le cycle de vie d’une infrastructure ....................................................................... 29
Figure 4 : Exemple de visualisation par Revit ........................................................................................ 33
Figure 5 : Exemple de visualisation de modélisation de caténaire par Sweco...................................... 34
Figure 6 : Cadre d'adoption du BIM ...................................................................................................... 58
Figure 7 : Systra – Extrait de la modélisation BIM de la LGV Ostlanken (Suède) .................................. 68
Figure 8 : Egis – Extrait de la modélisation BIM des lignes de métro de Pais 15, 16 et 17 (France) ..... 70
Figure 9 : Setec – Extrait de la modélisation BIM de la gare de Brétigny (France) ............................... 72
Figure 10 : Visualisation de la modélisation de la sous-station avec ses composants .......................... 84
Figure 11 : Rendu 3D du module structure d’une sous-station sur Revit ............................................. 85
Figure 12 : Modélisation d’un objet « rail » du tramway sur Revit ....................................................... 85
Figure 13 : Modélisation d’un armement sur poteau de ligne aérienne de contact ............................ 86
Figure 14 : Modélisation d’une sous-station électrique avec les différents modules du logiciel ......... 86
Figure 15 : Modélisation de la cinématique (phasage) des travaux – planning .................................... 87
Figure 16 : Intégration d’ensemble et rendu 3D ................................................................................... 87
Figure 17 : Détection des conflits en utilisant la réalité augmentée du BIM (Métro de Rennes)......... 92
Figure 18 : Détection des conflits en utilisant la réalité augmentée du BIM (Métro de Hanoï) ........... 92
Figure 19 : : Répartition des références considérées (pour la détermination des actions et critères)
par année............................................................................................................................................... 97
Figure 20 : Répartition des répondants selon le type de l’organisme ................................................ 101
Figure 21 : Résultats des réponses à la question n°1 du questionnaire ............................................. 103
Figure 22 : Résultats des réponses à la question n°1 du questionnaire selon le type de l’organisme 103
12
Mounir Bensalah
13
Mounir Bensalah
Liste des tableaux
Tableau 1 : Principaux avantages, risque et limitations du BIM dans la littérature.............................. 31
Tableau 2 : Coûts des compsantes d'un tramway exprimés en pourcentage du coût global ............... 36
Tableau 3 : Coûts des composantes agrégées d'un tramway exprimés en pourcentage du coût global
............................................................................................................................................................... 37
Tableau 4 : Analyse par phase des optimisations de coût potentielles par le BIM............................... 40
Tableau 5 : Principaux avantages, risque et limitations du BIM dans les expériences citées ............... 54
Tableau 5 : Avantages, risques et limitations - Projet Mälarbanan (Suède) ......................................... 79
Tableau 6 : Avantages, risques et limitations - Projet Schuman (Belgique) .......................................... 80
Tableau 7 : Avantages, risques et limitations - Projet Maintenance caténaire CDG (France) .............. 81
Tableau 8 : Avantages, risques et limitations - Projet Crossrail (Royaume Uni) ................................... 82
Tableau 9 : Avantages, risques et limitations - Projets 40 Sous-stations ONCF et Ligne 2 du Tramway
de Casablanca ........................................................................................................................................ 89
Tableau 10 : occurence des actions liées à l'intégration du BIM aux projets ferroviaires dans la
littérature .............................................................................................................................................. 98
Tableau 11 : Répartition es répondants à l'enquête par type d'organisme ........................................ 102
Tableau 12 : Moyenne simple des notations par les répondants de chaque action par critère......... 109
Tableau 13 : Moyenne arithmétique des poids donné par les répondants à chaque critère ............. 110
Tableau 14 : Tableau de normalisation des actions par rapport aux critères ..................................... 112
Tableau 15 : Tableau d'agrégation en un seul critère ......................................................................... 113
14
Mounir Bensalah
Liste des équations
Équation 1 : Détermination d'un critère unique pour une action i ..................................................... 111
Équation 2 : Equation de normalisation du tableau de décision ........................................................ 112
Équation 3 : Formule de calcul des poids podérés .............................................................................. 112
15
Mounir Bensalah
Introduction et problématique
16
Mounir Bensalah
L’industrie de la construction (ou appelée également BTP : Bâtiments et Travaux Publics) dans
le monde a connu des avancées notoires durant les dernières décennies. Au Maroc, les « grands
chantiers » ne cessent de croitre pour développer les infrastructures du pays (Oulmakki, 2015).
En effet, les infrastructures au Maroc ont connu un développement sans pareil durant les deux
dernières décennies. Nous pourrons notamment citer :
 Réseau autoroutier de plus de 1500 km ;
 Réseau routier : nouveaux axes, voies rapides, mise à niveau, … ;
 Réseaux de transport d’énergie en pleine croissance ;
 Construction de port (dont Tanger Med) ;
 Réseaux ferroviaire (y compris TGV et tramway) ;
 Construction et agrandissement d’aéroports ;
 Construction de théâtres, stades de sport, … ;
 Construction de nouvelles zones industrielles ;
 Installation d’industries automobiles, aéronautique ;
 Implantation de centrales de productions électriques (éoliennes, solaires, ou autres) ;
 Programmes de logements « villes sans bidonvilles ».
L’auteur a été témoins de grands projets structurants durant les 20 dernières années (Centrales
électriques, cimenteries, infrastructure industrielle du phosphate, lignes ferroviaires, …).Avec
ces projets, des observateurs font un constat révélateur : « le Maroc est un chantier à ciel
ouvert » (Matoungou, 2014). Et cet essor continue encore avec de grands projets entamés ou
annoncés, dont :
 Le port de Dakhla Atlantique, le port de Kénitra Atlantique, le port de Nador West Med,
le nouveau port de Jorf Lasfar.
 La voie express Agadir – Dakhla.
 La ligne ferroviaire grande vitesse Kénitra – Marrakech, Marrakech – Agadir et Rabat
– Oujda.
 Les lignes 3 et 4 du tramway de Casablanca, et les lignes 5 et 6 du BHNS de la même
ville.
 Les lignes 3 et 4 du tramway de Rabat – Salé.
 Les lignes BHNS des villes d’Agadir et Marrakech.
 Les 36 barrages (petits, moyens et grands) en cours de construction.
 Les 5 zones logistiques du Grand Casablanca (et les zones logistique dans d’autres
régions).
 La construction de nouvelles autoroutes et la mise à niveau du réseau existant.
 Les nouvelles stations de production d’énergie électrique éolienne et solaire.
 Les vastes programmes d’habitat (toutes catégories confondus).
S’il nous est permis de nous réjouir de la quantité et la qualité des projets d’infrastructure,
réalisés ou projetés, et des retombées sociaux et économiques, certaines problématiques, qu’on
peut qualifier de structurelles, sont constatées au niveau mondial et national concernant
l’industrie de la construction et le BTP. En effet, des retards sont enregistrés dans une grande
partie des grands projets lancés, des dépassements significatifs des budgets initiaux sont
souvent de mise, des constructions finales s’avèrent différentes des plans initiaux, …
17
Mounir Bensalah
Les retours d’expériences au niveau mondial, et l’analyse de la situation à l’échelle nationale
nous permettent de synthétiser et de choisir ces questions autour des points suivants :
 Baisse de la productivité de l’industrie de construction : A l’échelle mondiale, la
productivité de l’industrie de construction est en baisse constante. Malgré les avancées
techniques (utilisation de machines, industrialisation, …), cette baisse serait due, entre
autres, aux règles (sociales, sécurité, environnement, qualité, …) de plus en plus strictes.
 Dépassement des délais de réalisation : ce constat général serait dû à plusieurs facteurs :
assignation d’objectifs irréalistes ou trop ambitieux, conception de projets mal
dimensionnée, difficultés rencontrées dans la réalisation (expropriation, difficultés
techniques, …), défaillance des entreprises ou des procédés utilisées, rareté des
ressources humaines qualifiées, concomitance des projets, …
 Augmentation des coûts : Le plus souvent, il est constaté des augmentations
significatives dans les coûts des projets à l’achèvement par rapport au budget initial pour
plusieurs raisons, dont des erreurs d’estimation, la non prise en considération de coûts
cachés, la gestions des interfaces techniques, …
 Non prise en compte de la dimension environnementale : la dimension de la durabilité
des ressources se pose de plus en plus dans le monde contemporain. Des accords de
Kyoto, début des années 90, à ceux de Paris, en 2015, la marche mondiale tend à jeter
les jalons aux Etats et aux entreprises pour une action coordonnées, notamment contre
le réchauffement climatique. Il est fort à constater que ces engagements tardent à être
activés dans l’industrie de construction.
Nous ne disposons pas d’études nationales significatives en la matière, mais l’auteur peut être
témoins de certaines questions évoquées dans les projets d’infrastructures des deux dernières
décennies. Certes ces questions ont beaucoup moins d’impact aujourd’hui comparativement au
siècle passé, mais à l’échelle d’un pays, elles représentent un manque à gagner important et des
occasions reportées pour programmer d’autres infrastructures.
Le secteur du ferroviaire ne fait pas exception dans l’industrie de construction ou le BTP,
puisque les mêmes questions y sont également constatées. C’est un secteur capitalistique
constituant, pour notre pays, un monopole de l’Etat en matière d’investissement. Il est
également non seulement une vitrine du développement du pays, mais également un moyen
incontournable pour le développement, le décloisonnement et l’essor sociaux, économiques,
territoriaux et humains.
A l’échelle mondiale, les industriels et le monde académique s’activent pour adresser ces
questions. Plusieurs applications sont en cours d’implémentation ou d’expérimentation (lean
management, gestion des interfaces techniques par la conception, …), entre autres le BIM
(Building Information Modeling à traduire : Modélisation des informations du bâtiment). Le
BIM est une illustration concrète de l’industrie 4.0 manipulant le Big Data (méga données),
les internets (Bensalah, 2015) et le travail collaboratif dans des environnements de
l’Intelligence Artificielle (IA). En parallèle, comme l’IA en général a besoin de cadres normatif,
éthique (Bensalah, 2021) et juridique pour sa gestion, le BIM présente des risque qu’il fait
maitriser. En outre, en cette période de crise sanitaire mondiale liée à la propagation du Covid-
19, le BIM peut présenter un grand facteur de résilience. En effet, le travail collaboratif, à
distance, … qu’impose la pandémie est une routine du BIM
18
Mounir Bensalah
Justement, nous nous intéressons au BIM comme méthodologie prometteuse de gestion de
projets. Nous intéresserons particulièrement au BIM dans le secteur du ferroviaire. A ce titre,
les questions essentielles à poser sont comme suit :
i. Est-ce que le BIM permet l’amélioration de la productivité de l’industrie de
construction ?
ii. Est-ce que le BIM, qui, comme son nom l’indique, a été conçu pour les bâtiments
circonscrits géographiquement, peut être adapté aux projets ferroviaires d’envergure
linéaire ?
iii. Dans l’affirmative concernant les deux premières questions, quels sont les
avantages, les risques et les limitations du BIM ?
iv. Existent-ils des exemples d’utilisation du BIM dans le ferroviaire ? Est-il possible
d’expérimenter le BIM dans un projet ferroviaire marocain ?
v. Afin de maitriser cette nouvelle méthodologie, quels sont les outils à mêmes de
réduire les risques et les limitations de l’intégration du BIM aux projets
ferroviaires ?
vi. In fine, par quoi commencer ? en d’autres termes, quel est le plan d’actions à
proposer aux décideurs et aux diverses parties prenantes pour favoriser
l’implémentation du BIM dans le secteur ferroviaire ?
Notre thèse essaiera de répondre à la problématique formulée par ces six questions. Ainsi, ce
mémoire, outre son introduction et sa conclusion générale, sera-t-il organisé en quatre chapitres
comme suit :
Chapitre 1 – Introduction générale au ferroviaire et au BIM : Dans ce chapitre, il sera question
de faire une introduction de l’industrie de construction et du secteur du ferroviaire, puis de
réaliser une brève introduction du BIM à travers la littérature. Ensuite, nous nous focaliserons
sur les aspects liés à la réduction des coûts et durabilité, avant de passer en revue quelques
expériences à l’échelle internationale, de l’intégration du BIM aux projets ferroviaires.
Chapitre 2 – Cadre de référence pour l’intégration du BIM au ferroviaire - revue de la
littérature : Ce chapitre passera en revue, à travers la littérature, les aspects permettant de mettre
en place le cadre de référence pour l’adoption du BIM dans le ferroviaire, en se focalisant sur
la charte BIM et sur quatre expériences pratiques en la matière. Ensuite, en capitalisant sur les
expériences passées en revue, Il sera exploré deux aspects importants : Le premier est lié à
l’environnement juridique de l’intégration du BIM et le second est relatif aux prérequis
nécessaires à la gestion de projets en adoptant le BIM.
Chapitre 3- Etude de cas d’intégration du BIM au ferroviaire : Les chapitres précédents ayant
donné un aperçu global sur la question étudiée, dans le présent, nous commenterons les résultats
d’une expérience menée dans un projet ferroviaire marocain pour l’intégration du BIM. Le but
étant de confirmer les résultats de la revue de la littérature, notamment les expériences
présentées en début du chapitre.
Chapitre 4 - Détermination d’un plan d’actions pour l’intégration du BIM au ferroviaire au
Maroc : L’aboutissement de ce travail conduit à se poser la question suivante : Si le BIM répond
aux questions formulées concernant la conduite de projets ferroviaires, alors par quoi
commencer ? Les actions et les critères pertinents de choix seront déterminés par une étude
systématique de la littérature concernant les facteurs d’impact. Une enquête a été réalisée auprès
19
Mounir Bensalah
des différentes partie prenantes des projets ferroviaires (maitres d’ouvrages, maitres d’œuvre,
architectes, bureaux d’études techniques, entreprises principales, entreprises sous-traitantes)
pour mesurer l’adaptabilité de l’industrie ferroviaire au BIM et pour déterminer les choix des
actions. Le dépouillement des résultats de l’enquête serviront de données d’entrée de l’analyse
multicritères. Cette analyse permettra de proposer un plan d’actions.
Ce mémoire, qui couronne les travaux de recherches menés autour de la question, propose aux
décideurs et à toutes les parties prenantes un plan d’action en vue de l’intégration du BIM au
ferroviaire au Maroc. En effet, le BIM a fait ses preuves en matière de réduction de coûts, de
gestion du cycle de vie et de prise en compte de la durabilité. Certes, le BIM présente de
multiples avantages, mais son intégration présente également des risques et des limitations qu’il
faudra maitriser. Son adaptation aux projets linéaires est possible et nous avons proposé de
nommer son intégration au ferroviaire « Railway Information Modeling ». La revue de la
littérature et des expériences a été confirmée par une étude de cas pratique réalisée dans le cadre
de projets au Maroc. Le plan d’actions que nous proposons en fin de cette étude est issu de la
perception des différentes parties prenantes aux niveaux des projets du ferroviaire. Il met en
lumière, entre autres, la nécessité de mettre en place des standards et normes spéciaux, adaptés
au Maroc.
20
Mounir Bensalah
Chapitre 1 : Introduction générale au ferroviaire et au BIM
21
Mounir Bensalah
1. Introduction
Dans ce premier chapitre, nous allons réaliser une introduction générale de la thématique objet
du mémoire. Nous introduirons l’industrie ferroviaire dans son contexte global de l’industrie
de la construction, souvent appelée aussi Bâtiment et Travaux Publics BTP. Cett partie nous
aidera à clarifier la problématique en montrant, notamment, la baisse de productivité dans cette
industrie.
Nous introduirons le Building Information Modeling BIM, avec un bref historique de son
développement, ses attributs, ses niveaux et ses dimensions. Puis, nous allons présenter deux
logiciels utilisés dans le processus BIM, tout en sachant que le BIM ne se résume pas à cette
dimension. Ensuite, nous explorerons quelques avantages (optimisation des coûts et durabilité)
du BIM. Enfin, nous étudierons quelques expériences de projets ferroviaires ayant utilisé le
BIM.
La revue des expériences permettra d’identifier les avantages, les risques et les limitations
identifiés concernant l’intégration du BIM au ferroviaire. Ces éléments serviront de base pour
le prochain chapitre afin de traiter les risques et les limitations, notamment liés aux aspects
organisationnel, juridique et managérial.
22
Mounir Bensalah
2. Industrie de la construction – Secteur ferroviaire
1.1. Industrie de la construction
L’industrie de la construction (Architecture – Engineering – Construction) est l’une des plus

anciennes activités humaines. Néanmoins, sa productivité se trouve en berne, comme témoigne
l’index de productivité américain (UK Government, 2011) dans la figure suivante :
Figure 1 : Indice de productivité de l'industrie de la construction aux Etats-Unis
Ce constat de baisse de productivité peut en effet trouver des explications dans plusieurs
hypothèses, dont le manque d’innovation dans le secteur, la baisse de la proportion de main
d’œuvre qualifiée, l’application des nouvelles normes (de sécurité, d’hygiène, de
l’environnement, sociales, …). L’étude des facteurs qui impactent la productivité de cette
industrie pourront faire l’objet de recherches spécifiques.
Bajjou et Chafi (Bajjou & Chafi, 2018), analysant les performances du secteur de la
construction au Maroc, trouvent que trois facteurs impactent la faible productivité :
l’inexploitation de la créativité des ouvriers, les retards et erreurs à différentes étapes du projet.
D’autres chercheurs, analysant les causes des retards enregistrés dans les projets du BTP
marocains (Moussir & Chatri, 2020), impactant la productivité du secteur, ont abouti aux causes
suivantes : les retards des délais de paiement, le manque de formation des ouvriers, manque de
stratégie de gestion des déchets, durée irréaliste du projet imposée par le client, les reprises suite
23
Mounir Bensalah
à correction des erreurs, sous-traitance excessive, délais d’obtention des permis de construire
des autorités compétentes, planification inefficace et la main d’œuvre non qualifiée.
Une étude récente (Shibani, et al., 2019) impute le stade dans lequel se trouve la formation au
BIM (dans la construction) dans les cursus universitaires marocains au manque de la demande
des industriels !
En tout état de cause, il parait que la productivité de l’industrie de la construction au Maroc
n’échappe pas à la règle. En effet, la productivité dans le BTP connait une tendance régressive.
Partant de ce constat, les efforts à toutes les échelles pour améliorer cette productivité sont
consentis par tous les acteurs.
La construction ferroviaire, faisant partie de cette industrie, ne déroge forcément pas à la règle.
24
Mounir Bensalah
1.2. Construction ferroviaire
Le ferroviaire est un domaine important d'infrastructure pour le développement économique et

territorial. Ce marché représente aujourd'hui une croissance annuelle de 2,3% - chiffres de 2010
(UK Government, 2011). Au Maroc, par exemple, le chemin de fer connaît un développement
important avec des projets de grande envergure, notamment : LGV, Tram, Lignes régionales.
La durée d'un projet ferroviaire s’étale sur plusieurs années et comprend plusieurs phases :
opportunité / idée, conception initiale, APS (Avant-Projet Sommaire), recherche de
financement, APD (Avant-Projet Détaillé), études d'exécution, construction sur site, DOE
(Documents d’Ouvrage Exécuté), exploitation, maintenance et fin de vie.
Le chemin de fer est capable de contribuer activement à l'économie et au développement des
États et au développement équilibré de leur territoire (Bavoux, 2000). Dans la course mondiale
à l'amélioration la logistique, permettant d'échanger de plus en plus de marchandises, et grâce
à sa plus grande fiabilité face à incertitudes et aléas climatiques, le chemin de fer peut réduire
les délais de livraison et le risque de rupture de stock, donc assurer une relative sécurité pendant
les pics de récolte et limiter gaspillage. Ainsi, concernant le secteur des projets ferroviaires, les
choix et les investissements sont lourds, leur mise en œuvre est laborieuse et leur rentabilité
tarde à s'affirmer. La volonté politique est cruciale à cet égard (Bavoux, 2000).
Pour prendre l'exemple du Maroc, le réseau ferroviaire (ONCF, 2017) à fin 2017 comptait
environ 3600 km de voies gérées par l'ONCF (gestionnaire public de l'infrastructure ferroviaire
interurbaine), deux lignes de tramway de 18 km Rabat – Salé géré par STRS (société de
développement local en charge du tramway de Rabat – Salé) et un parcours de 30 km ligne de
tramway à Casablanca géré par Casa Transport (société de développement local en charge du
Casablanca Tramway). En 2018, l'ONCF a ouvert 360 km de ligne à grande vitesse et 300 km
de ligne conventionnelle (plus de 18% du réseau actuel), et plus de 1100 km de la ligne à grande
vitesse sont programmés d'ici 2035, en en plus des lignes conventionnelles prévues (ONCF,
2009) (Idrissi Belkasmi, et al., 2019). A Casablanca, une ligne de tramway de 15 km ouverte
en 2018, et deux lignes totalisant 30 km seront opérationnels en 2022 (Casa Transports en Site
Aménagé, 2015). À Rabat, 29 km de tramways sont prévus, dont 7 km sont opérationnels en
2019 (Kacimi, 2017). La tendance mondiale n'est pas à la traîne, car le marché du ferroviaire
croît à un rythme d'environ 2,3% par an (Bensalah, et al., 2018a), dépassant la croissance du
PIB mondial.
Aujourd'hui, il est indéniable que les atouts des chemins de fer (Bensalah, et al., 2018d) sont
extrêmement importants. Ici, nous en nommons quelques-uns :
 Sécurité : le train représente une solution pour réduire les coûts déplorables en vies
humaines en raison des accidents de la route (le Maroc, par exemple, compte 3600 décès
par an dans les accidents de la route) ;
 Gain d’espace : pour les problèmes de stationnement et la congestion de la ville, le rail
est un atout. Il convient également de noter qu'un double rail la voie nécessite 14 m
contre 40 m pour les autoroutes ;
 Environnement : la réduction des gaz à effet de serre les émissions et la réduction de la
pression énergétique et les solutions de transport de marchandises dangereuses sont
importantes pour décideurs d’aujourd’hui.
25
Mounir Bensalah
Sur ce dernier point, il n'est pas nécessaire de prouver que le rail est le moyen de transport le
plus écologique. La figure suivante montre une comparaison faite à partir des données UIC pour
un voyage Paris-Lyon (UIC, 2021) :
Figure 2 : Comparatifs d’indices écologiques pour 3 modes de transport
En résumé, le rail est un secteur qui connaîtra des développements dans un proche avenir.
Cependant, il fait face, à l’instar de toute l’Industrie AEC, à des contraintes importantes en
termes de réduction des coûts et optimisation des plannings.
Notre approche propose d'intégrer le BIM tout au long du cycle de vie des projets ferroviaires
afin d’adresser positivement ces contraintes.
Durant toutes les phases du projet, des milliers de plans 2D sont échangés en conception,
ingénierie et architecture entre les différents hommes du métier, ce qui complique le processus
et rend la collaboration difficile, incompréhensible et difficile, susceptible de provoquer des
erreurs.
Ces dernières années, de nombreux efforts de recherche et de l'industrie ont axé sur le
développement du Building Information Modeling (BIM) et tirer parti de ces modèles pour
prendre en charge divers aspects de l'architecture, de l'ingénierie, de la construction, des
installations et dans l’industrie de la gestion. Le BIM permet aux participants de collaborer dans
un environnement logiciel pour partager des informations, permettant une meilleure prise de
décision tout au long du cycle de vie du projet (Kurwi, et al., 2017) (Nepal, et al., 2008)
(Suchoki, 2017).
Le BIM permet une optimisation du travail collaboratif autour d’une seule base de données ou
modèle numérique accessible à tous les spécialistes autour d'un projet donné. Il offre également
une meilleure planification et une connaissance approfondie des données économiques.
26
Mounir Bensalah
3. Building Information Modeling (BIM)
2.1. Historique, définition et avantages
2.1.1. Définition et historique
Le BIM est une représentation numérique et graphique des caractéristiques physiques et

fonctionnelles d'une installation. L'un des principaux avantages du BIM est que toutes les
informations d'un projet peuvent désormais être contenues ou liées au BIM. Le BIM est une
ressource de connaissances partagées pour les informations sur les installations qui fournit une
base fiable pour les décisions pendant son cycle de vie (de la conception à la démolition).
Le BIM est une évolution notoire de qu’a été la Conception Assistée par Ordinateur (CAO),
apparue avec l’avènement des ordinateurs. Il ne se résume pas à l’utilisation de logiciels pour
représenter graphiquement en 3 dimensions un ouvrage donné, comme cela était le cas de la
CAO. Le BIM est utilisé pour modifier considérablement les flux de travail, les relations et les
livrables. Cela a un impact sur un large éventail de parties prenantes dans l'industrie de la
construction et au-delà. Le type de changement requis et la mesure dans laquelle le changement
est nécessaire pour faciliter le BIM sont souvent inconnus du management des organisations et
entreprises (Holzer, 2016) (National BIM Standard - USA, 2014). Dans ce sens, le BIM n’est
pas qu'un logiciel ; c'est une culture, collaboration et travail en équipe. Il représente 10% de
technologie et 90% de sociologie (Gamil, 2017).
Le BIM simule le projet de construction dans un environnement virtuel. Une simulation a
l'avantage de se dérouler dans un ordinateur grâce à l'utilisation d'un progiciel. La construction
virtuelle implique qu'il est possible de pratiquer la construction, d'expérimenter et d'apporter
des ajustements au projet avant sa mise à jour. Les erreurs virtuelles n'ont généralement pas de
conséquences graves, à condition qu'elles soient identifiées et traitées suffisamment tôt pour
être évitées «sur le terrain» (la construction proprement dite du projet). Lorsqu'un projet est
planifié et construit virtuellement, la plupart de ses aspects pertinents peuvent être considérés
et communiqués avant de finaliser les instructions de construction. L'utilisation de simulations
informatiques dans le domaine de la construction de bâtiments est révolutionnaire. Diverses
industries manufacturières appliquent avec succès des techniques de simulation depuis des
décennies. De nombreuses entreprises de construction ont maintenant appliqué avec succès des
techniques similaires à leurs projets de construction, bien que les critiques disent que les
simulations ne bénéficient des processus de production répétitifs et que la construction est par
définition unique (Kymel, 2008). Un modèle d'informations du bâtiment peut être utilisé pour :
la visualisation de rendu 3D ; dessins de fabrication / d'atelier ; revues de code ; estimation du
coût ; séquençage de la construction d'un bâtiment ; détection des conflits, des interférences et
des collisions ; analyse médico-légale ; gestion des installations (Bensalah, et al., 2018a).
Dans la revue de littérature (Talil, et al., 2018b) (Bensalah, et al., 2018a), nous avons identifié
plusieurs niveaux de maturité du BIM. Ceux-ci sont les étapes pour passer au BIM collaboratif
:
27
Mounir Bensalah
 BIM niveau 1 : le BIM isolé comprend la réalisation de la maquette numérique,
l'utilisation par un ou plusieurs acteurs, mais cela n'inclut pas les échanges entre les
modèles, et chacun met à jour ses données individuellement.
 BIM niveau 2 : mise en place d'un travail collaboratif entre acteurs où plusieurs modèles
sont liés et mis ensemble, permettant de combiner tous les modèles en un modèle unique
ou fédéré. Il comprend un modèle graphique ou Maquette numérique 3D, données non
graphiques (informations pour l’utilisation et maintenance de l'ouvrage), données
structurées, documentation et un format de fichier natif (IFC).
 BIM niveau 3 : l'objectif ultime du BIM (pour beaucoup, c'est le seul niveau du
processus BIM), un modèle unique partagé par tous les acteurs. Il permet l'intervention
éventuelle de tous et au en même temps. Il comprend le «niveau 2» + stockage sur un
serveur.
Plusieurs spécialistes considèrent que le niveau 3 comme le seul niveau BIM.
Le BIM, comme nous l'avons vu précédemment, est principalement une méthode de travail et
un modèle numérique paramétrique 3D contenant des données intelligentes et structurées. Le
BIM est le partage d'informations fiables tout au long de la vie d'un bâtiment ou d'une
infrastructure, de sa conception à sa démolition. La maquette numérique est une représentation
numérique des caractéristiques physiques et fonctionnelles de ce bâtiment ou infrastructure. Le
BIM est souvent appelé logiciel ou technologie, mais c'est bien plus que cela. Il s'agit en fait
d'une séquence de processus ou de méthodes de travail utilisés tout au long de la conception,
de la construction et de l'utilisation d'un bâtiment. Le BIM définit qui fait quoi, comment et
quand. Un ou plusieurs modèles virtuels paramétriques 3D intelligents et structurés sont utilisés
tout au long de la conception, de la construction et même de l'utilisation d'un bâtiment. Ces
modèles virtuels permettent de réaliser des analyses et des simulations (énergie, calcul
structurel, détection de conflit, etc.), des contrôles (respect des normes, budget, etc.) et des
visualisations.
La maquette numérique structurée permet une collaboration entre tous les acteurs d'un projet,
soit en échangeant des données, soit en permettant une intervention sur un seul et même modèle.
Le BIM est alors une représentation numérique des caractéristiques physiques et fonctionnelles
d'une infrastructure. Le BIM est une source partagée de connaissances sur un site qui fournit
une base fiable pour la prise de décision tout au long de son cycle de vie (Mom, et al., 2011)
(voir Figure 3), de la conception à la démolition ou à la rénovation. Un principe fondamental
du BIM est la collaboration de différents acteurs dans les différentes phases du cycle de vie d'un
site pour insérer, extraire, mettre à jour ou modifier les informations dans le BIM et soutenir et
refléter les rôles de cet acteur.
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Mounir Bensalah
Figure 3 : BIM dans le cycle de vie d’une infrastructure
Les logiciels 3D existent depuis plus de 40 ans, mais la «frénésie» actuelle du BIM est due à
plusieurs facteurs. Premièrement, le développement récent de la puissance des ordinateurs et
des réseaux informatiques permet d'aller plus loin dans la démarche BIM, et deuxièmement,
des raisons économiques, écologiques et collaboratives font de ce processus BIM un moyen de
développer l'industrie AEC (Architecture, Ingénierie et Construction). Le BIM change
considérablement la pratique de la gestion de projet. Il s'intéresse principalement à la
coordination, à l'estimation du temps et des coûts, à la planification, à la préfabrication et aux
livraisons, aux contributions à la conception pendant les différentes étapes, à la construction,
comme il intervient pour améliorer la coordination, réutiliser les informations tout au long de
la vie d'un projet, permettre la fabrication hors site, favoriser l'optimisation de la conception
informatique, enrichir l'information et la visualisation, et permettre l'optimisation de la gestion
et des coûts.
29
Mounir Bensalah
2.1.2. Avantages, risques et limitations du BIM
Un modèle BIM peut être utilisé pour objectifs suivants : visualisation de rendu 3D, fabrication
/ dessins d'atelier, revues de conception, estimation des coûts et séquencement de construction,
détection de conflit, interférence et collisions, analyse médico-légale et installations /
exploitation (Bensalah, et al., 2019a). Des études ont rapporté les avantages majeurs BIM :
jusqu'à 40% d'élimination des changements non budgétés, des estimations de coûts avec une
précision de 3%, la réduction des délais allant jusqu'à 80% du temps pour générer une
estimation des coûts, des économies allant jusqu'à 10% du valeur du contrat grâce à des
détections de conflits et jusqu'à 7% réduction du temps de projet (Zhang, et al., 2020) (Vitasek
& Mestanova, 2017) (Bensalah, et al., 2018e).
Dans le même temps, l'intégration du BIM révèle des risques à prendre en compte. La littérature
estime que les risques BIM peuvent être divisés en deux grandes catégories : juridiques (ou
contractuelles) et techniques. Les risques juridiques incluent la propriété des données BIM, le
problème de la limite de licence, le contrôle de la base de données par rapport aux impacts des
modifications, etc. Les risques techniques incluent l'utilisation de différents logiciels ou
différentes versions du même logiciel, et l'utilisation d'une planification ou d'un coût différents
estimations. En outre, il est nécessaire de standardiser le processus BIM et de définir des lignes
directrices pour sa mise en œuvre. Aujourd'hui, les logiciels ne permettent pas de réaliser toutes
les étapes du BIM. Les étapes de mise en œuvre ne sont pas non plus standardisées. En outre,
l'industrie devra développer des processus et des politiques acceptables qui encouragent
l'utilisation du BIM et régissent les problèmes actuels de propriété et de gestion des risques
(Bensalah, et al., 2019b).
Le tableau suivant identifie les avantages, les risques et les limitations du BIM les plus cités
dans la littérature :
30
Mounir Bensalah
Avantages Amélioration des (Smit, 2014) (Kymel, 2008)
performances des ouvrages. (Ahmed, 2017) (Al-Ashmori,
Gestion du cycle de vie. et al., 2020) (Alreshidi, et al.,
Réduction des délais et des 2017) (Azhar, 2011)
budgets.
Construction avant la
construction.
Amélioration du ratio des
claims.
Convergence technique des
parties prenantes d’un projet.
Risques Différence de vitesse (Azhar, 2011) (Ahmed,

d’intégration dans les 2018) (Bensalah, et al.,
différentes disciplines. 2019a) (Bensalah, et al.,
Risques juridiques liées à la 2018e) (Alreshidi, et al.,
propriété du modèle et à la 2017) (Oraee, et al., 2017)
gestion des modifications.
Non adaptation de
l’organisation des
entreprises.
Limitations Le BIM serait compromis s’il (Al-Saeed, et al., 2020) (Jin,

est en doublon avec le et al., 2019) (Lysebo, 2016)
processus « standard ». (Domingo & Saurí, 2019)
Le BIM est tributaire d’une
décision du client final.
Absence de normes et
standard.
Tableau 1 : Principaux avantages, risque et limitations du BIM dans la littérature
31
Mounir Bensalah
2.2. Exemples de logiciels utilisés dans le BIM au ferroviaire
Le BIM, comme nous l’avons vu précédemment ne peut se résumer à un logiciel. Il est un processus
de gestion de projets et d’infrastructure de l’industrie 4.0 basée sur un modèle de collaboration
entre les différentes parties prenantes.
Cependant, les développements technologiques ont permis à des éditeurs de logiciels d’offrir des
solutions qui permettent de faciliter l’adoption du BIM. Ces logiciels, mêmes incomplets et des fois
difficilement communicants, offrent de grandes possibilités aux managers pour réunir les équipes sur
la démarche BIM.
Nous verrons dans cette partie 2 exemples logiciels : 1 logiciel dits « grand public », c’est-à-dire qui
peut être utilisés pour plusieurs disciplines, du coup bon marché, et 1 autre logiciel qui a été
développé spécifiquement pour le ferroviaire, contenant des bibliothèques d’objets, et de ce fait plus
onéreux.
2.2.1. Autodesk Revit
Revit est un logiciel d'architecture de la société Autodesk, qui permet la création d'un modèle
3D d'un bâtiment pour générer divers documents nécessaires à sa construction. Il est disponible
en version 2017 depuis le 18 avril 2016. Ce logiciel de CAO s'oriente vers la modélisation des
données BIM du bâtiment. La visualisation Revit est illustrée à la figure 4.1. Revit est un
logiciel multi-métiers destiné aux professionnels de la construction (architectes, ingénieurs,
techniciens, concepteurs et entrepreneurs). Il intègre trois métiers :
 Revit architecture, outil de modélisation pour les architectes ;
 Revit Structure, permettant de modéliser la structure puis de l'exporter, vers un autre
logiciel de calcul (par exemple : robot) ;
 Revit MEP (mécanique, électricité, plomberie) pour la conception de réseaux.
Il permet également l'échange de données avec une multitude d'autres logiciels.
32
Mounir Bensalah
Figure 4 : Exemple de visualisation par Revit
Revit architecture crée des conceptions optimisées et plus précises. Ce logiciel permet de
réaliser les tâches suivantes :
 Conception et documentation : placer des éléments intelligents tels que murs, portes et
fenêtres. Revit génère des plans d'étage, des élévations, des coupes, des nomenclatures,
des vues 3D et des rendus ;
 Analyse : optimiser les performances du bâtiment en amont du processus de conception,
réaliser des estimations de coûts et suivre l'évolution des performances sur la durée de
vie du projet et du bâtiment ;
 Visualisation : générer des rendus photo réalistes. Créez votre documentation avec des
délimitations et des vues 3D, ainsi que des panoramas stéréo pour convertir votre
conception en réalité virtuelle ;
 Coordination multidisciplinaire : comme Revit est une plate-forme BIM
multidisciplinaire, nous pouvons partager des données de modèle avec des ingénieurs
et des sous-traitants dans Revit, réduisant ainsi les tâches de coordination (Bensalah, et
al., 2019c).
33
Mounir Bensalah
2.2.2. Bentley Swinco
Bentley propose une gamme de logiciels (Sweco entre autres) pour la conception et l'analyse
des voies ferrées. Ces logiciels, dédiés aux métiers du rail et à leurs différentes disciplines,
disposent d'une large bibliothèque d'éléments et d'objets prédéfinis : traverses, rails, poteaux,
éléments caténaires et signalisation (La figure suivante illustre un exemple de ligne ferroviaire
modélisée par ce logiciel). De plus, le logiciel propose également des outils compatibles
d'analyse, de calcul et de vérification. Le logiciel permet :
 Modélisation 3D pour une analyse et une visualisation améliorées ;
 Exécution de l'analyse de régression, de l'alignement horizontal et vertical, de la
conception du dévers et du placement des aiguillages conformément aux normes
internationales ;
 Amélioration de la qualité des actifs et réduction des retouches avec une application
entièrement localisée ;
 Diminution des erreurs de projet et augmentation de la réutilisation des données grâce
à la prise en charge intégrée des formats CAO, SIG et multi-fichiers.
De plus, toutes les capacités de création, d'édition, de visualisation et de publication de Micro-
Station sont incluses dans une seule application (Bensalah, et al., 2019c).
Figure 5 : Exemple de visualisation de modélisation de caténaire par Sweco
34
Mounir Bensalah
3. Optimisation des coûts par le BIM – Exemple d’un tramway
Le coût d’une infrastructure est un élément fondamental pour les décideurs. Comme vu en
introduction, souvent les coûts augmentent tout au long de la construction et du cycle de vue
d’une infrastructure. Ceci peut avoir des conséquences sur le projet lui-même, sur les autres
projets ou sur les finances des Etats et des entreprises.
Dans ce qui suit, nous allons essayer de répondre à la première question de la problématique
traitée dans ce travail. Est-ce que le BIM permet de maitriser et de réduire les coûts ? Pour ce
faire, nous allons considérer une étude théorique de la construction d’un tramway et nous
allons estimer, selon les retours d’expériences et de la littérature la gain du budget que permet
l’adoption du BIM.
3.1. Décomposition des coûts d’un tramway
Le retour d'expérience de plusieurs projets de tramway à travers le monde estime le coût du

tramway entre 18 et 38 millions d'euros par kilomètre de voie. En effet, Jesus Gonzalez-Feliu
(Gonzalez-Feliu, 2014), dans une étude sur les tramways de fret à Paris, a estimé cet
investissement à 22 millions d'euros par kilomètre. Millet (Millet, 2016), pour la boucle initiale
du tramway de Montréal, a proposé un budget (en 2008) de 1248 millions de dollars canadiens
(1 dollar canadien = 0,66 euro) pour 21,9 km de réseau, soit 37,61 millions d'euros par kilomètre
contre 32,31 km initialement prévus selon la même source. Au Maroc, Casa Transport
(gestionnaire du réseau de transports en commun sur son propre site, Casablanca) a estimé à la
presse (Mouden, 2012) en 2012 le coût de la première ligne de tramway de Casablanca à 5,9
milliards de dirhams (11 dirhams = 1 euro) pour 31 km, soit 17,3 millions d'euros par kilomètre.
Un rapport du Groupe Transport Urbain (réalisé par Egis Semaly et Faber Maunsell) a estimé
les coûts par kilomètre de tramway (coût en 2003) comme suit : Lyon T1 + T2 à 19,49 millions
d'euros et Strasbourg B à 22,62 millions d'euros (Urban Transport Group, 2013) (Bensalah, et
al., 2019b).
Le coût d'un tram dépend de plusieurs facteurs : choix de conception, données géographiques
et géologiques, fréquence, coût de la main-d'œuvre, nombre d'arrêts, etc. Une association
française «L'Atelier du Tramway» (Guernalec, 2015) «soutient que c'est possible faire un
tramway à 14,5 millions d'euros par kilomètre contre 24 millions en moyenne ». L'association
prend l'exemple du tramway de Besançon où «nous avons réussi à limiter la facture à 17
millions d'euros par kilomètre». «Il faut tenir compte des économies sur l'investissement initial,
mais aussi sur l'exploitation». «Si nous acceptons une exploitation détériorée de manière
épisodique, cela engendrerait une perturbation minimale du réseau et nous réduirions
considérablement les coûts», a déclaré le président de l'association. Dans tous les cas, le coût
d'un tramway est cher pour les petites agglomérations, et même pour les grandes
agglomérations des pays en développement. Les pistes d'optimisation des coûts, actuellement à
l'étude, sont multiples et concernent plusieurs facteurs : optimisation de la conception,
dégradation (dans la limite acceptable) du niveau de fonctionnement (exemple de l'association
«Atelier du tramway»), suppression de certaines fonctionnalités, optimisation des coûts
d'exploitation et de maintenance, etc. (Bensalah, et al., 2019b).
35
Mounir Bensalah
Il existe plusieurs formes de tramway. Nous considérerons le tramway comme un mode de
transport public : en général, ils disposent de roues en acier urbaines circulant sur des voies
ferrées, sur site propre, équipées de rails, qui sont installés avec une traction électrique
alimentée par une caténaire (ligne aérienne de contact). Des formes de tramways sont apparues
au début du XVIIIe siècle avant de disparaître après les deux guerres mondiales (Jones, 1978)
(De Laveleye, 1860). Les tramways modernes (objet de cette étude) ont connu une seconde vie
dans les années 1970.
Pour décomposer le coût d'un tramway, nous avons choisi la décomposition du CERTU (Centre
d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques - France)
exposée par Laborde (Laborde, 2016). Cette décomposition repose sur les facteurs suivants:
études préalables, maîtrise d'ouvrage, acquisition de terrains et cession d'emprises, déviation de
réseaux, travaux préparatoires, ouvrages, plates-formes, voie spécifique du rail et des systèmes
guidés, chaussée du site propre , voirie et espaces publics, équipements urbains, signalisation
routière, gares, sous-stations électriques et lignes aériennes de contact, poste de commandement
central et courant faible, dépôt, matériel roulant. Notre recherche du coût de chaque article nous
a conduit à comparer trois projets : un projet de tramway de l'association «Atelier du Tramway»
(RISACHER, 2014), le tramway de Besançon et le tramway de Caen. La comparaison de la
décomposition des coûts est présentée dans le tableau ci-dessous :
Atelier du Tramway de Tramway

Tramway Besançon Caen
Etudes préliminaires 2% 0.5% 2%
Frais du Maître d’Ouvrage 6% 7%
Frais de la Maitrise d’œuvre 7% 6% 3%
Acquisition des terrains – Frais 2% 7% 0%
connexes
Déviation de réseaux 3% 5% 0%
Préparation des travaux 3% 1%
Structures 2% 3%
Plateforme 3% 6%
Voie spécifique pour les rails et les 13% 34% 22%
systèmes de guidage
Platelage du site propre 4% 6%
Routes et espaces publics 10% 11% 5%
Equipements urbains 2% 1%
Signalisation routière 1% 2%
Stations 2% 3%
Sous-stations électriques et lignes 9% 30.5% 2%
aériennes de contact
Courants faibles et poste de 6% 5%
commandement
Dépôt 7% 6% 11%
Matériel roulant 18% 22%
Tableau 2 : Coûts des compsantes d'un tramway exprimés en pourcentage du coût global
36
Mounir Bensalah
Pour les besoins de cette analyse, nous avons choisi volontairement de fixer les coûts liés au
matériel roulant et ceux du maître d'ouvrage (y compris les frais d'acquisition des terrains et
frais connexes). Nous avons également pris une valeur des coûts pour chaque rubrique, en
regroupant les rubriques pour faciliter l'analyse. Ci-après le résultat de cette synthèse :
Atelier du Tramway de Tramway Caen Valeur
Tramway Besançon considérée
Etudes et 9% 7% 5% 7%
gestion du
projet
Acquisition des 8% 7% 7% 7%
terrains et frais
du maître
d’ouvrage
Travaux de 40% 50% 45% 43%
génie civil y
compris les rails
Systèmes 18% 31% 11% 15%
Dépôt 7% 6% 11% 8%
Matériel roulant 18% 0% 22% 20%
Tableau 3 : Coûts des composantes agrégées d'un tramway exprimés en pourcentage du coût global
Ainsi, les coûts fixes (au sens de notre étude) s’estiment-ils 27% du coût de construction et
représentent les coûts du maitre d’ouvrage ainsi que du matériel roulant. Dans cette hypothèse,
nous considérons que le BIM n'a pas de contribution d'optimisation des coûts par rapport au
maître d'ouvrage (recherche de financement, démarches administratives, libération de terrain,
etc.). Nous avons également pris comme fixe le coût du matériel roulant, ce qui signifie que
l’analyse de la relation du BIM avec cette industrie fait partie d’un autre thème de recherche.
Les coûts que nous allons considérer représentent 73% du coût de construction d'un tramway,
et concernent l'infrastructure, la plate-forme, y compris le rail, les systèmes d'énergie et courant
faible, le dépôt de maintenance, etc.
Laborde (Laborde, 2016) estime que les coûts de gros entretien sont estimés à 0,60% de
l'investissement annuel (hors matériel roulant), ce qui équivaut à 18% sur 30 ans (durée de
l'amortissement de l'investissement). Selon les estimations, le coût de la maintenance (hors frais
de fonctionnement et personnel associé) est de 18% multiplié par 66% (pourcentage des
infrastructures étudiées en dehors des études). Cela signifie que la maintenance coûte 11,88%
du coût initial de l'investissement global initial. Le coût de la maintenance est sensible à
plusieurs paramètres (Zhao, et al., 2015) : nombre de navettes, kilométrage parcouru, nombre
de passagers, frais fixes de l'opérateur, etc. Pour le modèle construit par Xinmiao (Zhao, et al.,
2015) et pour le projet de référence, la maintenance est de 23% du coût global de
l'investissement dans l'infrastructure (66% du coût initial du projet global), soit 15,8% du coût
initial du projet. Une étude récente en Croatie (Vitasek & Mestanova, 2017) estime que la
maintenance d'une infrastructure représente la moitié de l'investissement initial (soit 33% du
37
Mounir Bensalah
coût initial de l'ensemble du projet). Aux fins de l'analyse suivante, nous retenons un coût
moyen de maintenance des installations fixes à 14% du montant de l'investissement initial
global du projet.
Pour la suite de l'analyse de cette section, nous considérons un projet de construction de
tramway de 15 km de long, avec un dépôt de maintenance. Nous considérons la moyenne de 24
millions d'euros par kilomètre comme coût de construction. Cela donne un investissement direct
pour la réalisation du projet de l'ordre de 360 millions d'euros. Dans ce cas, les infrastructures
(conception et études comprises) représentent 73% du montant investi soit 262,8 millions
d'euros. Le reste (matériel roulant et coûts du maître d'ouvrage) étant fixe. Dans la même
logique, la maintenance (sur 30 ans) coûte 14% du montant initial de l'investissement, soit 50,4
millions d'euros.
38
Mounir Bensalah
3.2. Optimisation des coûts par le BIM – étude théorique
Nous étudierons à travers la littérature l'optimisation possible des coûts d'un tramway en
intégrant le BIM dès le début du projet de construction et tout au long de son cycle de vie. A
travers la littérature (Bensalah, et al., 2017) (RISACHER, 2014) (Vitasek & Mestanova, 2017)
(Eastman, et al., 2011) (Smit, 2014) (Kymel, 2008), nous avons construit le tableau suivant :
Phase Avantages du BIM Impacts de Résultats et commentaires

l’intégration
du BIM sur le
coût
Idée Avantages liés à la
conception, design et
faisabilité
Augmentation de la
performance et de la qualité
de la construction
Amélioration de la
collaboration en utilisant une
livraison de projet intégré
Design et Visualisation plus précise et
conception au plus tôt d’une conception
Corrections à bas coûts et
automatiques quand des
changements sont opérés au
design
Génération de dessins 2D
précis et cohérents à n'importe
quelle étape du processus de
conception
Collaboration précoce des Réduction de Les ordres de changement
multiples disciplines de 15% des sont estimés à 10% des
design ordres de coûts de construction du
changement projet ;
Ceci qui correspond à
1.5% du coût global de la
construction
Vérification facile de la
cohérence avec l'intention de
conception
Extraction des estimations de
coûts durant tous les stages de
conception
Amélioration de l’efficience
énergétique et de la durabilité
39
Mounir Bensalah
Construction Utilisation du modèle BIM de
et la conception comme base de
fabrication fabrication des composants
Réaction rapide au
changement de la conception
Découverte des erreurs et des
omissions de conception avant
la construction
Synchronisation des plannings Réduction des 10% de réduction des
de la conception et de la délais de 5 à délais correspond à 5% de
construction 15% réduction des coûts de
construction (50% des
coûts de du projet est lié à
la main d’œuvre, au
management et aux temps
machines)
Meilleure implémentation des
techniques de la lean
construction
Synchronisation des achats Economie de Cela correspond à une
avec la conception et la 9% des réduction de 0.5% du coût
construction – réduction des matériaux de la construction
déchets et des retouches
Post Amélioration du processus de Economie de
construction maintenance 10% du coût
de la
maintenance
Amélioration de la mise en
service et de la transmission
des informations sur les
installations
Meilleur management de
l’exploitation des installations
Intégration avec les systèmes
de gestion de l’exploitation
Tableau 4 : Analyse par phase des optimisations de coût potentielles par le BIM
La littérature et les études de cas mentionnées estiment que l'intégration du BIM pourrait réduire
les coûts d'un tramway (en pourcentage du coût de construction initial étudié dans la section
précédente) comme suit :
 1,5% en termes de réduction des demandes de modification ;
 5% en termes de réduction du temps global de construction ;
 5% en termes de réduction des déchets et de retouches ;
 10% du coût d'entretien correspondant à 1,4% du coût de construction.
40
Mounir Bensalah
En résumé, l'intégration du BIM dans un projet de tramway à cycle de vie permet d'économiser
8,4% du coût global du projet, c'est-à-dire que le coût peut être réduit à 21,98 millions par
kilomètre de tramway. Le coût de construction du tramway de 15 kilomètres de notre projet de
référence sera alors de 330 millions d'euros au lieu de 360. Le coût de maintenance sur 30 ans
sera ramené de 50,4 à 45 millions d'euros.
41
Mounir Bensalah
3.3. Limites et discussions
Dans sa thèse Wu conclut que l'utilisation du BIM dans l'industrie AEC (architecture, ingénierie
et construction) permet de réduire les déchets, économisant 15 à 45% des matériaux utilisés
(WU, 2017). Si l'on considère la réduction des déchets à une moyenne de 30%, et si l'on
considère les déchets représentant 37% de la matière utilisée (estimation du rapport du
gouvernement britannique), nous avons pris l'hypothèse que la matière représente 50% du coût
de l'infrastructure étudiée, la réduction grâce au BIM représente 5,55% du coût de
l'infrastructure (73% du coût du projet) et 4,05% du coût global du projet. Une étude sur
l'utilisation du BIM pour l'estimation et la planification (Franco, et al., 2015) estime que la
tarification des matériaux utilisant le BIM permet d'économiser 15% par rapport à la méthode
«traditionnelle». La réduction (en matière) grâce au BIM représente 5,48% du coût global du
projet. Ces résultats sont conformes à l'analyse théorique discutée ci-dessus, qui estime la
réduction des coûts à 5%.
Azhar (Azhar, 2011) a rapporté qu'une étude du Center for Integrated Facilities Engineering de
l'Université de Stanford a recueilli des données de 32 grands projets et estimé une économie
allant jusqu'à 10% de la valeur du contrat grâce à des détections de conflits, et jusqu'à 7% de
réduction des délais du projet. Ces résultats sont conformes à l'analyse théorique évoquée ci-
dessus.
Les résultats obtenus dans cette analyse théorique sont cohérents. Néanmoins, nous devons
tracer les limites à cette démarche :
 La construction du coût d'un tramway reste volatile. Cela dépend de plusieurs facteurs
et des choix des projets. En ce sens, elle est indicative ;
 Les estimations d'économies de coûts grâce à l'intégration du BIM restent très
théoriques, basées sur la littérature et des études de cas dans l'industrie AEC ;
 Certains éléments n'ont pas été pris en compte, soit en raison d'un manque de données,
soit en raison de leur nature (par exemple, l'amélioration de la qualité de l'infrastructure)
;
 Cette analyse théorique nécessite une étude de cas réel (voire plusieurs cas) pour la
confirmer.
42
Mounir Bensalah
4. BIM et durabilité
Ces dernières années, l'humanité a pris conscience des problèmes écologiques et de leurs
conséquences pour l'avenir même des écosystèmes. Des engagements sont pris à un niveau
élevé par les décideurs du monde entier pour limiter l'impact des perturbations écologiques et
garantir la durabilité.
Dans le domaine de la construction et des travaux publics, les exigences de préservation de
l'environnement se multiplient. Dans ce chapitre, nous essaierons de voir ce que le BIM peut
apporter à la durabilité.
La durabilité est devenue un objectif commun à tous les acteurs. L'utilisation du BIM contribue
évidemment à réduire le risque d'erreur sur un site avec les bénéfices que cela implique par la
suite. L'approche BIM dans un projet optimise la conception de manière inclusive par rapport
aux critères énergétiques et environnementaux. Enfin, la gestion BIM de l'ensemble du cycle
de vie d'une installation optimise la réutilisation des matériaux.
Le BIM permet, d'un point de vue environnemental, une meilleure gestion des ressources
naturelles grâce à des bases de données d'objets BIM pouvant intégrer des informations relatives
notamment à leur nature, leur origine et les moyens prévus pour les produire. Le BIM permet
d'intégrer dès les phases de conception, grâce aux outils qu'il met à notre disposition, toutes les
données relatives notamment à la réutilisation des matériaux de construction.
Le BIM est également et largement utilisé pour l'optimisation énergétique des bâtiments et des
installations grâce à l’ingénierie énergétique dès la phase de conception. Enfin, le BIM fournit
une base de données relativement volumineuse qui, grâce à un processus contrôlé, gère le flux
des matières tout au long de leur cycle de vie (Bensalah, et al., 2019d) (Boutemadja, 2018).
Dans ce chapitre, nous limiterons l'étude du BIM et de la durabilité aux trois domaines
principaux suivants :
 Optimisation de l'utilisation des matériaux pour la durabilité ;
 Efficacité énergétique ;
 Durabilité dans la gestion du cycle de vie.
Dans notre analyse des trois domaines, nous combinerons les résultats de la revue de l'état de
l'art et les retours d'expérience des projets. En fin de chapitre, nous explorerons ces domaines
dans le cadre de notre étude, c'est-à-dire le BIM dans le secteur ferroviaire.
43
Mounir Bensalah
4.1. Efficience énergétique
Le secteur de la construction contribue grandement au développement socio-économique en

raison de sa forte participation à l’emploi et de sa contribution à l’enrichissement du patrimoine
architectural d’un pays. Cependant, ce secteur contribue substantiellement non seulement à la
consommation d'énergie, aux émissions de gaz à effet de serre et à la consommation de
ressources mais aussi à la production de déchets ou de polluants causant des dommages
environnementaux importants. Afin d'agir sur la réduction des gaz à effet de serre, l'efficacité
énergétique des bâtiments est aujourd'hui identifiée comme une piste pertinente et rentable. De
plus, la transformation numérique, à travers le BIM, a conduit à des changements de pratiques
et commence à percer dans la réglementation et la recherche scientifique. Cela crée un potentiel
pour une meilleure gestion numérique de l'efficacité énergétique des bâtiments, et en même
temps un besoin très important de nouvelles compétences pour tous les professionnels de la
construction.
Les bâtiments représentent 50% de la consommation énergétique mondiale et produisent
environ 35% des gaz à effet de serre. Par conséquent, la législation dans le monde concerne
particulièrement ce secteur dans le but de réduire la consommation d'énergie pour les nouvelles
constructions et également dans les projets de rénovation. Dans ce contexte, le BIM peut
stimuler et faciliter la construction éco-énergétique sur la base d'un échange de données et d'un
flux de communication améliorés. En pratique, il peut, par exemple, accélérer la réalisation de
simulations énergétiques dans la recherche de solutions avantageuses pour le bâtiment et les
futurs utilisateurs, notamment en établissant des exigences de mise en service spécifiques et en
offrant une opportunité de gestion systématique de la maintenance.
Des recherches récentes ont décrit le «BIM vert» comme une méthode basée sur un modèle
pour générer et gérer des données de bâtiment coordonnées et cohérentes tout au long du cycle
de vie de son projet, qui améliore la performance énergétique du bâtiment et facilite la
réalisation des objectifs établis pour atteindre les objectifs de durabilité. Les résultats de cette
recherche montrent que l'analyse de durabilité basée sur le BIM contribue à améliorer les
performances des projets en optimisant la consommation de ressources. L'interopérabilité des
données et la gestion des informations via la plate-forme BIM résout le problème de
l'intégration des données du bâtiment. L'interopérabilité entre la conception basée sur le BIM
et les outils d'analyse de la durabilité peut améliorer le flux de travail entre l'analyse, les
applications et les livrables de conception. Il réduit le temps nécessaire à la livraison d'un projet
et aide également à atteindre l'intention de conception pendant l'exploitation de l'installation
construite (Khan & Ghadg, 2019).
Cela dit, l'évolution technologique actuelle ne facilite pas toujours les échanges entre le BIM et
le BEM (Building Energy Modeling). En effet, une étude brésilienne de 2015 a conclu que les
logiciels BIM et BEM ne sont actuellement pas interopérables, contrairement à ce qui est
faussement déclaré par plusieurs sociétés de développement de logiciels. Le transfert de la
géométrie du bâtiment, qui est le paramètre d'entrée de base pour BEM, est toujours déficient.
Les vues des modèles analytiques d'un bâtiment dans BEM ne sont pas mises à jour
automatiquement avec les modifications du modèle BIM. Par conséquent, plusieurs itérations
de modification, d'importation et d'exportation du modèle BIM doivent être effectuées afin de
garantir que la géométrie est correctement transférée. Non seulement la géométrie (paramètre
44
Mounir Bensalah
d'entrée de base pour BEM) n'est pas correctement lue par le logiciel BEM, mais aussi les
familles d'objets ne peuvent pas être traduites correctement dans certaines autres variables
analysées par le logiciel BEM (Prada-Hernández, et al., 2015).
La même conclusion a été faite par une autre étude britannique (Gerrish, et al., 2017) : les
praticiens de l'industrie gérant le développement de la conception d'un bâtiment ont besoin de
comprendre comment cette conception progresse et les moyens de partager l'information de
manière efficace et précise. L'utilisation d'un cadre tel que celui suggéré ici pourrait aider les
concepteurs à inclure des informations dans leurs modèles qui peuvent ensuite être utilisées
pour comprendre les performances opérationnelles d'un bâtiment et fournir une source
d'informations définitive pouvant être référencée par tous les membres de l'équipe de
conception. Pezeshki (Pezeshki, et al., 2019) a conclu dans un article que le manque
d'interopérabilité entre le BIM et le BEM pose des défis pour le développement et l'exécution
de projets recherchant une performance énergétique durable, efficace et satisfaisante tout au
long de son cycle de vie, par exemple une modélisation incomplète ou incorrecte du système
ou des informations manquantes sur les contrôles.
Cependant, d'autres recherches (Guo & Wei, 2016) ont conclu que la technologie BIM peut
réduire les erreurs au stade de la conception et améliorer efficacement l'efficacité globale de la
conception. Le choix de méthodes appropriées basées sur l'analyse BIM peut faciliter une
conception réussie et fournir différentes alternatives de conception, identifiant finalement les
solutions les plus rentables et les plus économes en énergie. La technologie BIM s'est avérée
capable de développer une plateforme de simulation très précise de la consommation
énergétique des bâtiments. La technologie BIM possède de nombreuses fonctionnalités telles
que l'analyse visuelle, la vérification des collisions et la simulation du calendrier de
construction. Grâce au modèle BIM établi, le rayonnement solaire, le soleil, la ventilation et
l'éclairage des bâtiments peuvent être simulés pour discuter de l'orientation, de la disposition et
de l'espacement des étages les plus appropriés des bâtiments, ainsi que pour formuler des
schémas de conception de construction raisonnables et sélectionner des méthodes d'éclairage
scientifiques, qui peut réduire efficacement la consommation d'énergie du bâtiment. "Pour la
rénovation économe en énergie des maisons d'habitation dans les villes et villages, l'application
de la technologie BIM comprend principalement les aspects suivants : compenser le manque
d'information sur le bâtiment, déterminer un modèle de maison raisonnable, renforcer la
coordination professionnelle et réduire le coût de la rénovation » (Huang, et al., 2018).
45
Mounir Bensalah
4.2. Optimisation de l’utilisation des matériaux
L'USEPA (Environmental Protection Agency) des États-Unis a estimé qu'il y avait 10,98
millions de tonnes de déchets de construction générés aux États-Unis en 1996 et 15,1 millions
de tonnes en 2003. À partir des données collectées dans 95 projets résidentiels et 12 projets
commerciaux, l'EPA a trouvé la moyenne le taux de production de déchets doit être de 4,39 lb
/ pi² pour les projets résidentiels et de 4,34 lb / pi² pour les projets commerciaux (WU, 2017).
Sur la base d’un ensemble de construction, dont les informations indiquées par le recensement
du département US du Commerce concernant l’année 2003 :
 Valeur de la construction résidentielle de 353 652 millions de dollars.
 Coût de construction moyen de 76,80 USD par pied carré pour les projets résidentiels.
 Valeur de la construction commerciale de 256 501 millions de dollars.
 Coût de construction moyen de 111 USD par pied carré pour les projets commerciaux.
L’USEPA a estimé que 15,1 millions de tonnes de déchets de construction ont été générées en
2003 (10,1 millions de tonnes résidentielles, 5 millions de tonnes commerciales, démolition non
comprise) Contre 10,98 millions de tonnes ont été produites en 1996 (6,56 millions de tonnes
résidentielles, 4,42 millions de tonnes commerciales, démolition non comprise) (Bensalah, et
al., 2019d).
Une enquête auprès de 809 architectes, ingénieurs et entrepreneurs a montré que la
préfabrication réduisait non seulement les déchets, mais aussi le planning et le budget du projet.
Des études de cas de projets sud-coréens ont utilisé des modèles BIM pour la préfabrication
post-conception : la comparaison du modèle BIM de la conception et de l'installation montre
que la coordination BIM a résolu les erreurs de conception, évitant ainsi les retouches
potentielles. Des chercheurs ont également mis l'accent sur la relation BIM-préfabrication et
l'ont appelée «préfabrication guidée par BIM». Ils ont interrogé 305 architectes, ingénieurs
(civils et structurels uniquement) et entrepreneurs, dont 31% ont signalé des réductions de main-
d'œuvre sur place supérieures ou égales à 25% en raison de la fabrication hors site, et 27% ont
signalé une augmentation de la productivité du travail sur place supérieure à 25% en raison du
processus de modélisation. Comme indiqué dans les systèmes de gestion environnementale de
l’Organisation internationale de normalisation (ISO), une pratique environnementale bien
exécutée peut également générer des avantages financiers et opérationnels. Dans le cas de
réduction des déchets grâce au BIM et à la préfabrication, des économies de temps et de coûts
peuvent également être utilisées (WU, 2017).
La préfabrication est un atout important pour les projets. Le BIM, à travers le modèle 3D,
permet de sortir directement des plans de fabrication sans presque aucune adaptation. La
préfabrication de la charpente métallique, des produits en béton, des pièces mécano-soudées
etc. permet non seulement de gagner du temps, mais aussi d'optimiser l'utilisation des matériaux
comme cela se fait dans les usines et les sites industriels avec des outils et des machines
spécifiques, contrairement au chantier où se trouvent les éléments livrés dans des dimensions
dites standard du marché, ce qui implique de grandes quantités de déchets (Bensalah, et al.,
2017) (Bensalah, et al., 2018a).
46
Mounir Bensalah
4.3. Durabilité dans le cycle de vie d’un ouvrage
Si la conception des maquettes via BIM et leur utilisation lors de la construction deviennent
monnaie courante pour augmenter l'efficacité des chantiers, en réalité, c'est la phase de gestion
du bâtiment qui représente l'essentiel des dépenses. Cela est dû à la maintenance et aussi parce
que c'est au moment de l'exploitation que toutes les erreurs commises au moment de la
conception et de la construction doivent être payées. Peu à peu, le monde du BIM se concentre
de plus en plus sur la maintenance des bâtiments et sur la manière dont cela peut être
implémenté dans les logiciels existants. Par conséquent, il devrait y avoir des opportunités à
l'avenir pour relier les deux mondes. Selon Marzouk (Marzouk, et al., 2018), pour créer un
bâtiment durable, il faut choisir des matériaux de construction peu coûteux tout au long de leur
cycle de vie. Étant donné que les estimations des coûts de construction pour les projets de
construction comportent des risques inhérents ou incertains, des modèles de coût du cycle de
vie ont été élaborés pour déterminer le rapport coût-efficacité du scénario optimal pour les
matériaux de construction. L'évaluation du système est utilisée pour déterminer le degré de
durabilité environnementale des bâtiments sur la base de l'utilisation de matériaux traditionnels
et respectueux de l'environnement dans la construction. L'évaluation est menée en proposant un
cadre intégrant le BIM.
Plusieurs études d'optimisation logistique (Biyout, 2018) (Bennis, et al., 2013) intégrant qualité,
sécurité et environnement ont exprimé la nécessité de passer à une nouvelle manière de
concevoir le cycle de vie des bâtiments de manière plus pertinente. Le BIM peut apporter
beaucoup à ce schéma.
En ce sens, les principales contributions du BIM en post-construction sont les suivantes :
 Phase d'exploitation : améliorer les processus de maintenance et intégrer les
changements dans le cycle de vie ;
 Une meilleure gestion et un meilleur fonctionnement des installations ;
 Intégration avec le système d'exploitation et de gestion des installations.
47
Mounir Bensalah
4.4. Ferroviaire et durabilité
Avant d'entrer dans le thème de la durabilité, du BIM et du rail, prenons un exemple concret.
En France, la SNCF a lancé un vaste programme d'acquisition BIM 3D pour son infrastructure
(Biancardo, et al., 2021) (Bensalah, et al., 2018c). Le BIM « promet de belles opportunités pour
une entreprise comme la SNCF », alors qu’il était initialement destiné à aider les professionnels
lors de la phase de construction des bâtiments, les outils ont évolué. Pour la SNCF, « l'objectif
est principalement de regarder ce qui existe déjà ». Cette rétro-ingénierie est aujourd'hui
possible : toutes les données sont une mine d'informations au service de la gestion des
infrastructures. « Nous devons pouvoir améliorer la maintenance prédictive de notre réseau et
les enjeux sont de taille : la régularité du trafic doit être optimisée tout en préservant notre
exigence de niveau de sécurité des utilisateurs », avance la SNCF (SNCF Réseaux, 2020).
Un premier projet pilote a été lancé fin 2015. L'idée était de profiter de la puissance
collaborative du BIM dans le cadre d'un programme de mise en œuvre de balises de sécurité
européennes. Le BIM était utilisé pour les métiers de la voie et de la signalisation. Sur ce projet
pilote, la SNCF a travaillé avec Dassault Systèmes et les régions de Metz et Strasbourg. Deux
autres projets pilotes ont suivi. L'une concernait les caténaires dans le cadre du projet Charles
de Gaulle Express pour lequel l'alimentation électrique devait être modélisée. La SNCF a utilisé
les outils Bentley. L'autre concernait la gare de Saint-Cloud, dont la modernisation est prévue
à l'aide du logiciel Autodesk Revit BIM. Si la SNCF n'en est qu'à ses débuts de mise en œuvre,
elle acquiert déjà le soutien de la direction qui croit en la performance du BIM. Et ils ne sont
pas seuls : de nombreux appels d'offres appellent à l'utilisation du BIM. C'est à nous d'aller
encore plus loin dans cette direction. La SNCF est également impliquée dans les ateliers menés
dans le cadre du projet MINDD. Le chemin de fer ne doit pas être laissé de côté et notre voix
doit être entendue. Les échanges sont constructifs.
Par ailleurs, la méthode BIM serait également une source importante d'économies pour la
maîtrise d'ouvrage des projets SNCF. Philippe Druesne (dans une interview avec Media
Construct) a fait le décompte : « le modèle BIM réduirait considérablement le coût lié à la
correction des défauts d'un bâtiment - actuellement, ce coût est d'au moins 35 € / m² de surcoût
pendant la période de construction, et 2,3 € / m² / année de mise en service du bâtiment » (SNCF,
2017) (Bensalah, et al., 2018c).
En Norvège, plusieurs grands clients gouvernementaux, tels que les autorités nationales des
routes et des chemins de fer, demandent de plus en plus le BIM. Le BIM est devenu obligatoire
dans les grands projets d'infrastructure publics norvégiens en 2016. Cela fait du secteur des
infrastructures norvégien un pionnier mondial dans ce domaine d'utilisation du BIM. L'initiative
est motivée par des considérations de durabilité, de coût, de temps et d'environnement et de
qualité (Bakker, et al., 2018).
De ce point de vue, le secteur ferroviaire est impliqué dans les mêmes considérations du secteur
du bâtiment et de la construction en ce qui concerne l'adoption du BIM dans les processus de
durabilité. En ce sens, le BIM dans le secteur ferroviaire jouera un rôle important dans
l'optimisation de l'utilisation des équipements, l'efficacité énergétique (en combinant les outils
de gestion de l'énergie) et la gestion du cycle de vie (y compris la réutilisation des matériaux
lors de la déconstruction des infrastructures).
48
Mounir Bensalah
4.5. Discussion
La prise de conscience de l’impact des activités humaines et de l’importance du développement

durable qui a été intégré dans différents secteurs ces dernières années a évolué. Le BIM permet
un changement majeur dans la gestion de projet. Il permet une prise en compte globale grâce à
une base de données qui, étant organisée et structurée, peut être exploitée et utilisée à la fois
pour la visualisation 3D (plans, coupes, etc.) et pour les problématiques de développement
durable. L'intégration du BIM permet (Bensalah, et al., 2019c) :
 Une estimation plus précise des quantités nécessaires pour obtenir les bons matériaux
au bon moment sur le chantier, réduisant ainsi les commandes imprécises et donc le
gaspillage ;
 Minimisation de la documentation et des enregistrements ;
 Calcul de la consommation énergétique de la structure ;
 Développement du bilan thermique d'un projet ;
 Une meilleure analyse de l'impact du projet sur l'environnement grâce à la mesure
d'indicateurs clés de performance (KPI), y compris des facteurs d'impact à long terme
transférables tout au long du cycle de vie du projet ;
 Une productivité accrue grâce à une interopérabilité et une documentation améliorées ;
 Planification coordonnée et prise en compte des considérations énergétiques et
environnementales ;
 Simplification des audits énergétiques internes et externes. Le coût de la non-qualité est
souvent estimé à plus de 10% de la quantité de travail, parfois 20 à 30%. La modélisation
des données est un outil permettant d'améliorer la cohérence et la précision des fichiers
d'étude, tant en amont que dans les études d'exécution. Cette amélioration a des
conséquences (Talil, et al., 2018b) :
 Une meilleure anticipation des problèmes à résoudre, qu'il s'agisse de géométrie, de
mise en œuvre ou de fourniture ;
 Détection et résolution de problèmes tout au long du cycle de vie du projet pour moins
d'improvisation sur site ;
 Plus de clarté entre les acteurs vis-à-vis des objectifs à atteindre ;
 Un regroupement d'informations sur une seule maquette numérique. Les participants au
projet sont basés sur une seule source d'information. Le BIM construit le modèle au fur
et à mesure que de nouvelles données ou informations apparaissent ;
 Facilitation de la maintenance et du service après-vente.
Le BIM améliorera certainement la qualité, réduira le temps et les coûts. Mais cela aurait-il
également un effet positif sur la prévention des risques ? Le BIM est un outil essentiel de gestion
et de contrôle des risques : non seulement pour identifier les risques au plus tôt, mais aussi pour
tracer les actions à mettre en œuvre et mémoriser les processus. Cela aide à :
 Eviter les improvisations coûteuses sur le site en anticipant les conflits en phase de
planification ;
 Faciliter l'utilisation de 4D en lien avec la maquette numérique et avec la détection
simultanée des tâches, les problèmes d'accès et d'ergonomie entre les tâches successives
et l'adaptation de la sécurité, ou, le cas échéant, le report d'une tâche qui ne serait pas
49
Mounir Bensalah
compatible avec l'exécution de un autre. Les points sensibles et les situations à risques
peuvent ainsi être identifiés plus tôt et mieux gérés sur site pour assurer la sécurité des
ressources humaines et techniques ;
 Partager des informations utiles entre les acteurs de la conception et de la structure car
les données de sécurité sur le chantier sont rarement partagées avec toutes les parties
prenantes concernées, ce qui peut conduire à des actes volontaires pouvant nuire à la
réalisation du projet dans les meilleures conditions ;
 Etre plus efficace au moment de la réalisation ;
 Améliorer la mise en œuvre d'une programmation architecturale et technique qui permet
aux maîtres d'ouvrage d'exprimer les objectifs et les contraintes du projet afin de
procéder à sa modélisation et à sa mise en œuvre.
Les sociétés prennent de plus en plus en compte les enjeux du développement durable. Dans la
construction en général, la question de la durabilité est devenue de plus en plus importante.
Dans ce chapitre, nous avons vu comment le BIM peut contribuer à la durabilité, notamment
en termes d'optimisation de l'utilisation des matériaux, de gestion de l'énergie et de cycle de vie.
La littérature et les retours d'expérience nous montrent qu'il reste encore un long chemin à
parcourir pour rendre le BIM optimal pour cette approche de durabilité, mais que la tendance
est bonne.
Le BIM dans le chemin de fer fait partie du même processus. Cela permettrait une meilleure
intégration de l'approche de durabilité dans les projets et les cycles de vie des installations.
50
Mounir Bensalah
5. Revue des expériences
Nous présenterons ici quelques expériences d'intégration du BIM à des projets ferroviaires dans
plusieurs pays, en termes d'objectifs assignés, d'initiatives réglementaires et de jalons.
Crossrail, Royaume Uni
En 2011, la GCS (UK Government, 2011) du Royaume-Uni a appelé à un changement de

paradigme dans l’achat et la livraison de projets de construction sur la base d’une approche «
environnement bâti dans tout le cycle de vie» (Smit, 2014).
La conférence des fournisseurs de construction du gouvernement britannique (Bensalah, et al.,
2019b), qui s'est tenue en avril 2011, s'était fixée des objectifs d'intégration BIM dans sa
présentation officielle :
 Réduction de 25% des déchets et des retouches (25% des 37% = 9%) ;
 Quasi-élimination des erreurs conception de coordination, fabrication directe à partir du
BIM : 0 erreur ;
 Economies de 12 à 16 semaines ;
 Confiance accrue des investisseurs / prêteurs, plage de retour sur investissement (ROI)
vérifié = 3: 1–12: 1, réduction des réclamations de 70%.
Selon l'article de Smith (Smit, 2014), depuis la publication de la Government Construction
Strategy (GCS), le gouvernement britannique a déjà commencé à mettre en œuvre le BIM sur
un certain nombre de premiers utilisateurs projets. Suite à cela, et selon le même auteur,
Crossrail (la société créée pour exploiter la nouvelle ligne ferroviaire, qui sera connue sous le
nom de ligne de Londres lors de son ouverture à Londres en 2018 (Crossrail, 2018) a revu sa
stratégie de données techniques pour harmonisation avec les guides de mise en œuvre du BIM.
Les principaux enseignements tirés de l’expérience Crossrail (Smit, 2014) par Smith sont les
suivants :
 Le cadre commercial BIM devrait être mis en œuvre au début du projet ;
 Le protocole BIM du CIC (Conseil de l'industrie de la construction) (ou similaire)
devrait faire partie de la base du contrat pour assurer la gouvernance autour de
l'utilisation, de la responsabilité et de la propriété du modèle BIM ;
 Toute l'équipe de projet doit comprendre son rôle dans le BIM car il affecte ses
responsabilités professionnelles et toutes les phases du cycle de vie du projet ;
 La base de l'environnement commun de données (CDE) pour la conception
collaborative est essentielle, ce qui devrait être activé pour l'ensemble de la chaîne
d'approvisionnement afin de favoriser l'innovation et de maximiser la réutilisation des
données ;
 Le changement de conception doit être soigneusement géré au niveau des éléments du
modèle et de préférence comme un processus de travail intégré au CDE plutôt que
comme un processus supplémentaire externe ;
51
Mounir Bensalah
 Les modèles 3D intelligents (orientés objet) sont une base essentielle pour tirer parti de
l'analyse 4D, 5D et de la conception ;
 Une application cohérente des normes est essentielle au succès du BIM ;
 La planification WBS est nécessaire pour la modélisation 4D.
Infrabel, Belgique
En Belgique, Infrabel définit l'objectif principal de la mise en œuvre du BIM dans ses projets
ferroviaires : améliorer l'intégration de la conception, la communication interne des parties
prenantes du projet et la détection des collisions entre sous-structures, afin d'éviter les retouches
lors de la mise en œuvre du projet et de minimiser retards sur le chantier (Nuttens, et al., 2018).
D'après l'histoire du TUC (Bureau d'études travaillant pour Infrabel), l'expérience d'Infrabel a
montré que les facteurs clés sont d'ordre organisationnel, comme une communication claire de
la vision BIM à tous les collègues de l'entreprise. En outre, lors de la mise en œuvre du BIM,
toutes les communications, manuels, cours de formation et flux de travail doivent rester «sur
mesure», en se concentrant sur le public cible. Les utilisateurs clés peuvent être utiles pour avoir
un lien efficace et transparent entre tous les groupes d'utilisateurs et l'unité de support BIM.
Guider la gestion du changement et prendre en compte la spécificité de l'entreprise est crucial
lors de la mise en place du BIM.
STA, Suède
Il n'y a pas de réglementation sur le BIM en Suède, mais certaines initiatives sont en cours,
notamment parmi les maîtres d'ouvrage publics. La plus grande administration suédoise de
projets de transport, l’Administration suédoise des transports, a publié une stratégie BIM en
2013 dans le but d’inclure le BIM pour tous les nouveaux projets d’investissement à partir de
juin 2015 (Bensalah, et al., 2018c). Selon la même source, les sociétés d'ingénierie suédoises
ont été les pionnières de l'adoption du BIM. Ces entreprises sont ouvertes aux nouvelles
technologies et comprennent les avantages du BIM et les opportunités de développer des
services depuis 2007. Toutes les grandes entreprises de design ont commencé à développer
l'utilisation du BIM et ses capacités.
BIM France, France
En 2013, «BIM France» (association des architectes et ingénieurs), suivie par la suite du
gouvernement français, des clients publics et des organisations professionnelles, a décidé de
soutenir activement le développement du BIM en France. En 2014, le ministère du Logement
et de la Construction a déclaré que l'utilisation du BIM serait obligatoire sur les marchés publics
à partir de 2017 (Bensalah, et al., 2019c). Estimant que le BIM allait révolutionner de manière
irréversible les pratiques de son secteur dans les années à venir, Bouygues Immobilier a décidé
d'accélérer sa mise en œuvre. En effet, fin 2016, François Bertière, le PDG, a définitivement
52
Mounir Bensalah
ancré l'entreprise dans cette perspective en adoptant la «Politique BIM centrale». Dans ce
document, l'entreprise de construction décrit de manière précise sa vision du BIM et la manière
dont elle procédera à sa généralisation d'ici 2020. Le document de référence, qui institue un
lexique commun et souligne la centralité de la collaboration, inclut également le développement
durable et met en évidence les problèmes contractuels à prendre en compte. L'objectif ambitieux
reste «d'assurer la conception et la mise en œuvre de tous les travaux sous BIM intégré (le plus
haut niveau de BIM) d'ici 2020» (La Lettre du BIM, 2016).
Dans le secteur ferroviaire, SNCF Réseau (gestionnaire d'infrastructures ferroviaires en France)
travaille sur ses nouveaux projets (comme CDG Express et Grand Paris) en intégrant le BIM.
Outre la création du modèle BIM, l'objectif est également d'implémenter la 4D pour simuler les
travaux de construction – phasage (Foeillet, 2016).
NNRA, Norvège
L'administration ferroviaire norvégienne a développé une approche unique de la conception 3D

et de l'intégration BIM dans le grand projet ferroviaire InterCity autour d'Oslo, qui se concentre
sur l'innovation et les meilleures pratiques tout au long de la phase de conception et de
construction (Lysebo, 2016). «Sur la base de très bonnes expériences avec l'utilisation de
modèles 3D dans notre récent projet ferroviaire et routier commun E6-Dovrebanen avec
l'Administration des routes, il a été décidé d'utiliser la conception basée sur des modèles pour
toutes les disciplines également dans la planification du nouveau double- suivre les tronçons
InterCity. Nous utilisons donc notre nouveau «Manuel de planification numérique» dans le
projet InterCity et nous avons également préparé un document de contrat spécial pour le projet,
que tous les consultants doivent respecter », a déclaré Kristin Lysebo, d’une société d’ingénierie
norvégienne.
53
Mounir Bensalah
Matrice des avantages, risques et opportunités issue des retours d’expériences
Avantages Réduction des couts. (Nuttens, et al., 2018)

Réduction des déchets. (Lysebo, 2016) (La Lettre du
Réduction des délais. BIM, 2016) (Foeillet, 2016)
Valorisation du patrimoine (Smit, 2014)
d’infrastructure.
Risques Différence de vitesse (Nuttens, et al., 2018)

d’intégration dans les (Lysebo, 2016) (La Lettre du
différentes disciplines. BIM, 2016) (Foeillet, 2016)
Risques juridiques. (Smit, 2014)
Non adaptation de
l’organisation des
entreprises.
Limitations Le BIM nécessite (Nuttens, et al., 2018)

l’engagement et (Lysebo, 2016) (La Lettre du
l’implication de toutes les BIM, 2016) (Foeillet, 2016)
parties prenantes, y compris (Smit, 2014)
l’environnement.
Tableau 5 : Principaux avantages, risque et limitations du BIM dans les expériences citées
54
Mounir Bensalah
6. Conclusion
Dans ce chapitre nous avons introduit la problématique de la baisse de productivité dans

l’industrie de la construction, et dans le ferroviaire en particulier. Nous avons vu que les projets
prennent généralement des retards importants et consomment des suppléments budgétaires
conséquents. Nous avons introduit le BIM qui, nous supposons, pourrait pallier à cette
problématique. A travers une étude théorique, nous avons trouvé que le BIM peut réduire
potentiellement le coût d’un tramway de 10% environ. Nous avons également vu ses avantages
en matière de durabilité, comme nous avons vu que cette thématique n’est pas encore mature et
que l’interchangeabilité des logiciels n’est pas encore parfaite.
Nous avons passé en revue quelques projets ferroviaires ayant été conduits sous la
méthodologie BIM. A travers ces expériences, nous avons enregistré particulièrement les
avantages, les risques et les limitations. A travers cette revue de la littérature, nous avons
identifié des risques et des limitations à maitriser nécessairement pour la réussite de
l’intégration du BIM dans le ferroviaire. Ces risques et limitations sont généralement d’ordre
technique, organisationnel, juridique et managérial.
A travers ce premier chapitre, nous avons vu, à travers l’état de l’art et les retours d’expériences,
que le BIM permet d’améliorer la productivité du secteur du ferroviaire (et du BTP en général),
notamment en améliorant les coûts, en aidant sur la durabilité (lean management) et en réduisant
les délais des projets. Quoiqu’initialement conçu pour des bâtiments, comme son nom l’indique,
rien n’empêche son utilisation pour des projets linéaires, comme cela est le cas du ferroviaire.
A travers les projets cités, nous avons vu que son utilisation est pertinente. Enfin nous avons
identifié, d’abord dans la littérature du BIM en général, puis dans les expériences de projets
ferroviaires, les principaux avantages, risques et limitations. Ainsi, avons-nous répondu aux 3
premières questions, et partiellement à la quatrième, de la problématique formulée en
introduction et objet de la présente recherche.
Le prochain chapitre sera consacré à l’étude des risques identifiés et aux moyens de les
maitriser.
55
Mounir Bensalah
Chapitre 2 : Cadre de référence pour l’intégration du BIM au ferroviaire
56
Mounir Bensalah
1. Introduction
Nous examinerons dans ce chapitre le cadre d’adoption du BIM dans le ferroviaire, la charte
BIM et les différents aspects juridiques de cette intégration.
Nous allons exposer quelques exemples d’adoption dans des entreprises du domaine afin
d’identifier les étapes à suivre. Nous examinerons ensuite, dans le cadre de la gestion de projet,
les différentes dimensions du BIM et les exigences qu’elles peuvent avoir sur l’organisation du
déroulement du projet.
Cette étude vient répondre aux risques identifiés dans le chapitre précédent. En effet, elle vient
répondre aux étapes et actions à entreprendre sur le plan organisationnel, juridique, technique
et managérial pour maitriser les risques de l’intégration du BIM aux projets ferroviaires. En
effet, le présent chapitre entend répondre aux questions 4 et 5 de la problématique formulée
plus haut. Comme nous l’avons vu dans le chapitre précédent, l’adoption du BIM au ferroviaire
présentent des risques à maitriser et des limitations à analyser et à surpasser. Le cadre
d’adoption du BIM est une opportunité de clarifier les étapes, les acteurs, les outils, le cadre
normatif, etc., pour réussir l’adoption du BIM. De son côté, la charte BIM et l’environnement
juridique définissent les aspects collaboratifs, contractuels et pratique pour la compréhension
mutuelle des parties prenantes. Nous examinerons également quelques retours d’expériences
d’entreprises opérant dans le ferroviaire afin d’illustrer les démarches entreprises et définir
ensuite les prérequis essentielle de l’intégration.
57
Mounir Bensalah
2. Cadre pour l’adoption et l’intégration du BIM au ferroviaire : revue de la
littérature
Il est essentiel de mettre en place un cadre d'intégration pour stimuler les changements
nécessaires dans les méthodes de travail établies (Azhar, 2011) (Davies, et al., 2015) (Bensalah,
et al., 2019b). Des chercheurs (Mom, et al., 2011) (Ferrera, 2017) ont développé un cadre pour
l'adoption du BIM, comme le montre la figure suivante, dans lequel ils proposent quatre phases
d'adoption au cours desquelles les processus BIM s’installent dans une organisation. Dans
chaque phase d’adoption, les principaux facteurs qui peuvent influencer la décision d’une
organisation concernant l’intégration du BIM sont les avantages perçus, la préparation interne
et les pressions externes. La phase d'adoption initiale est la visualisation, qui est associée au
niveau de maturité BIM 1. Ce niveau d'adoption est initié par l'intégration d'outils paramétriques
3D compatibles BIM, mais son utilisation est limitée à des disciplines spécifiques et implique
la production de modèles 3D BIM adaptés aux besoins de l'entreprise.
Figure 6 : Cadre d'adoption du BIM
58
Mounir Bensalah
Cette phase initiale ne semble pas très efficace pour la mise en œuvre, car tout le but du
processus d'intégration BIM est de s'assurer que les processus peuvent être interopérables entre
les modèles spécifiques à la discipline (Mom, et al., 2011) (Ozorhon, et al., 2010) (Sabol, 2008).
La deuxième phase est la coordination, qui intègre les concepts initiaux du niveau de maturité
BIM 2 dans le partage d'informations numériques attachées aux modèles BIM entre les
disciplines du projet. Vient ensuite la phase d'adaptation, représentée par le niveau de maturité
BIM 2. La phase d'adaptation consiste à adapter l'environnement de travail d'une entreprise aux
processus BIM, ainsi que l'interopérabilité des données attachées aux modèles BIM entre les
différentes disciplines de la construction. Les résultats de la phase d'adaptation comprennent le
développement de modèles BIM 4D (intégration de la planification) et 5D (intégration des
coûts). La phase finale de l'adoption du BIM est l'intégration, caractérisée par le niveau de
maturité du BIM 3. La phase d'intégration implique la diffusion du BIM dans une organisation
pour permettre le partage de modèles BIM multidisciplinaires riches en données sur une seule
base de données. Les modèles sont développés, partagés et maintenus en collaboration par les
parties prenantes dans toutes les phases du projet, facilitant ainsi l'utilisation d'équipes de projet
intégrées.
En outre, le cadre d'adoption du BIM décrit en détail six composants de l'adoption du BIM
(Mom, et al., 2011), notamment les organisations, les applications, les outils, les équipes de
projet, les processus et les modèles commerciaux. Ces composants définissent les portées au
sein d'une organisation où des changements spécifiques doivent se produire pour mettre en
œuvre le BIM ; toutes les exigences des six composants doivent être satisfaites avant de passer
la phase suivante d'adoption.
Organisations : cette composante concerne la prise de décision d'une organisation. Il propose
un changement dans la culture de travail d'une organisation, notamment en ce qui concerne les
stratégies de service et l'acquisition de nouvelles compétences pour adopter les processus BIM.
Comme vu précédemment (Bensalah, et al., 2018a), l'impulsion du soutien de la direction et la
prise de conscience des avantages de l'approche est un facteur clé dans le processus d'adoption.
En revanche, l'inertie des salariés face au changement est un facteur limitant l'adoption du BIM
(Ozorhon, et al., 2010).
Applications : les facteurs de succès de ce processus comprennent le leadership de la direction
dans la détermination de la stratégie commerciale de l'entreprise pour la mise en œuvre des
processus BIM et une prise de conscience des avantages perçus du BIM et de ses livrables, en
accord avec les objectifs d'adoption du BIM (Ahuja, et al., 2020) (Bensalah, et al., 2019b).
Outils : le composant outils obtient et met en œuvre les technologies BIM pour gagner en
disponibilité interne. Selon les expériences (Ali, et al., 2018) (Franco, et al., 2015) (Bensalah,
et al., 2018a) (Bensalah, et al., 2019b), le développement des compétences du personnel jette
les bases d'une adoption réussie du BIM. En conséquence, la sélection et la mise en œuvre
d'outils compatibles BIM, adaptés aux objectifs commerciaux et organisationnels, sont d'une
importance capitale pour l'organisation. Équipes de projet : les équipes de projet sont
considérées comme un facteur de réussite critique dans l'adoption et l'utilisation du BIM. Cette
composante fait référence à une organisation composée d'équipes composées d'acteurs du projet
59
Mounir Bensalah
et opérant un environnement de travail collaboratif dans lequel l'information numérique est
partagée et l'interopérabilité est promue.
Processus : le composant de processus oblige les organisations à développer des flux de travail
compatibles BIM et à intégrer des applications BIM dans leurs projets. Ce composant intégrerait
les pratiques d'analyse quantitative orientées BIM dans les processus et les flux de travail des
organisations, remplaçant les anciennes méthodes de travail et développant de meilleurs
niveaux de maturité BIM grâce à son utilisation. Les facteurs critiques de succès pour ce
composant comprennent l'apprentissage et l'application des processus BIM par le biais de
formations BIM et de programmes pilotes pour développer une compréhension
organisationnelle de son utilisation, augmentant ainsi la préparation interne et la compréhension
des avantages perçus (Ferrera, 2017).
Modèles commerciaux (business Models) : le dernier élément du cadre d’adoption est
l’adaptation des modèles commerciaux des organisations aux pratiques BIM. Le business
model adapté doit prendre en compte la livraison du projet, les critères de sélection des achats
et les relations contractuelles qui facilitent l'utilisation du BIM. Élever un niveau BIM en
dessous d'un niveau BIM plus élevé nécessite beaucoup plus que l'acquisition de logiciels et la
mise à niveau du matériel. Il nécessite une compréhension des technologies logicielles BIM et
des processus associés, ainsi qu'un plan de mise en œuvre avant le début de la maturation. Les
développeurs de logiciels développent également des solutions complémentaires pour étendre
les capacités des applications BIM aux nouvelles générations de leurs produits. La mise en
œuvre du BIM dans une organisation nécessite de comprendre comment utiliser ces produits et
de comprendre pourquoi le BIM est important pour l'organisation. Cela aide à établir une
mission, qui devrait être suivie par l'élaboration d'une liste d'objectifs de projet standard qui
seraient bénéfiques pour l'organisation. Cette dernière doit également concevoir des procédures
de collaboration standard et prendre en compte toutes les ressources et l'infrastructure
nécessaires pour exécuter les processus de modélisation de l'information. La qualité d'un
modèle peut avoir un impact significatif sur un projet. Par conséquent, l'organisation doit
disposer de processus de contrôle qualité standard bien documentés et faciles à mettre en œuvre.
60
Mounir Bensalah
3. Environnement juridique du BIM dans les projets
Le client qui souhaite utiliser le BIM doit définir sa charte et transcrire ses exigences et ses
objectifs dans un cahier des charges propre au BIM. Le BIM ne faisant généralement pas partie
de ses compétences, le client engage un assistant pour ce composant BIM, avec un responsable
BIM dont la mission principale est d'abord de définir la charte BIM du client, puis de rédiger
les spécifications particulières et de superviser le processus BIM tout au long du processus du
projet. Cependant, le BIM apporte également son lot d'incertitudes juridiques. Comment traiter,
par exemple, le cas où un dommage d'ordre décennal est causé par une erreur du gestionnaire
BIM ou un dysfonctionnement du logiciel du modèle ? Quelle est la nature de la responsabilité
du gestionnaire BIM et de l'éditeur du logiciel ? Il n'existe actuellement aucun cadre
réglementaire ou juridique spécifique pour le BIM dans le monde (Bensalah, et al., 2019a).
Ces nouvelles problématiques juridiques engendrées par l'avènement du BIM obligent ainsi les
rédacteurs de contrats à anticiper les risques et à inclure dans les contrats de construction (livret
de clauses administratives particulières, contrat d'architectes, contrat d'assistance au
propriétaire, charte) de nouvelles clauses encadrant notamment le conditions de participation
des parties ainsi que l'acquisition de droits de propriété intellectuelle relatifs à la maquette
numérique:
 La licence du logiciel BIM : l'acquisition du logiciel peut sembler un sujet trivial, mais
est en fait vitale pour la vie d'un bâtiment construit sous BIM et mérite donc une
attention particulière. En plus d'assurer l'acquisition des droits nécessaires à son
utilisation et à sa cession, il est nécessaire d'assurer la pérennité du logiciel et sa mise à
jour, voire sa compatibilité potentielle avec d'autres logiciels BIM. Par ailleurs, l'objet
du traitement de la responsabilité de l'éditeur en cas de dysfonctionnement, de perte de
données et de détérioration du bâtiment à cette occasion doit être traité dans le cadre de
l'achat du logiciel.
 La charte BIM : ce document reflète les objectifs, les performances attendues et les
exigences du client dans le processus BIM et constitue la matrice des spécifications
BIM. La charte BIM sera jointe aux contrats des différents ouvriers du bâtiment.
 Le cahier des charges BIM qui constitue la composante BIM du programme de
construction en précisant pour le projet les exigences et les objectifs des intervenants
successifs et incluant ceux qui sont inclus dans la charte BIM. Les spécifications BIM
seront également ajoutées aux contrats de divers ouvriers du bâtiment.
 La convention BIM, rédigée par le responsable BIM, est le guide des bonnes pratiques
BIM qui sera suivi par différentes parties selon l'acte de construction. Il peut être divisé
en deux documents :
o le protocole BIM décrivant le mode de communication, les droits de propriété et
d'utilisation, les exigences de processus, les responsabilités et les besoins
d'information ;
o le plan d'exécution BIM qui décrit plus précisément les responsabilités de
chacun et vise à contenir un large éventail de dispositions techniques et
pratiques.
 Le contrat de gestion BIM et le contrat d'assistance BIM qui définissent les rôles et
responsabilités de ces acteurs déjà mentionnés ci-dessus.
61
Mounir Bensalah
En conséquence, les aspects juridiques liés à l'intégration du BIM, que nous avons pu identifier
dans notre étude (Bensalah, et al., 2019b), portent sur les points suivants :
 Traçabilité des échanges de données ;
 Imputabilité des erreurs de saisie ou d'effacement des données ;
 Fiabilité des différents contrats spécifiques : cahier des charges BIM du maître
d'ouvrage, convention BIM entre les différents utilisateurs, contrat entre l'éditeur du
logiciel BIM et les utilisateurs, contrat de stockage de données ;
 Réglementation relative à la protection des données personnelles ;
 Protection par le droit d'auteur (et la propriété intellectuelle) de l'œuvre issue du BIM
;
 Traitement ultérieur des données (y compris les données personnelles) et
réutilisation.
L'environnement juridique actuel n'inclut pas encore pleinement les notions de BIM au sens de
travail collaboratif du terme. Il est donc important de définir clairement les rôles et les missions
de chaque contributeur au sein de la convention BIM sur un projet, afin d'encadrer les
responsabilités de chacun (Crossrail, 2018).
62
Mounir Bensalah
4. Analyse des expériences de cadres d’adoption du BIM au ferroviaire
Les principaux enseignements tirés de l’expérience Crossrail (UK Government, 2011) (Smit,
2014) sont les suivants :
 Le cadre commercial BIM doit être mis en œuvre au début du projet ;
 Le protocole CIC BIM (ou similaire) doit faire partie de la base contractuelle pour
assurer la gouvernance autour de l'utilisation, de la responsabilité et de la propriété du
modèle BIM ;
 Toute l'équipe de projet doit comprendre son rôle dans le BIM car il affecte ses
responsabilités professionnelles et toutes les phases du cycle de vie du projet ; une base
d'environnement de données commun (CDE) pour la conception collaborative est
essentielle, et cela devrait être rendu possible pour l'ensemble de la chaîne
d'approvisionnement afin de favoriser l'innovation et de maximiser la réutilisation des
données ;
 Le changement de conception doit être soigneusement géré au niveau de l'élément du
modèle et de préférence comme un processus de travail intégré au CDE plutôt que
comme un processus supplémentaire externe ; Les modèles 3D intelligents (orientés
objet) sont une base essentielle pour tirer parti de la 4D, 5D et de l'analyse de conception
; une application cohérente des normes est fondamentale pour le succès du BIM ; par
exemple, un WBS est nécessaire pour la modélisation 4D.
En Belgique, Infrabel définit «l'objectif principal de l'utilisation du BIM est d'améliorer
l'intégration de la conception, la communication interne de l'équipe projet et la détection des
collisions pour éviter les retouches pendant l'exécution du projet et minimiser les retards sur
site». L'expérience d'Infrabel (Nuttens, et al., 2018) montre que les facteurs clés sont de nature
organisationnelle, comme une communication claire du BIM vision à tous les collègues de
l'entreprise. En outre, lors de la mise en œuvre du BIM, toutes les communications, manuels,
cours de formation et flux de travail doivent rester «sur mesure», en se concentrant sur le public
cible. Les utilisateurs clés peuvent être utiles pour avoir un lien efficace et transparent entre
tous les groupes d'utilisateurs et l'unité de support BIM. Guider la gestion du changement et
prendre en compte la spécificité de l'entreprise est crucial lors de la mise en place du BIM.
« Certaines initiatives sont en cours, en particulier parmi les maîtres d'ouvrage publics, mais il
n'y a pas de réglementation en matière de BIM en Suède. Le plus grand propriétaire de projet
en Suède, l'Administration suédoise des transports, a publié une stratégie BIM en 2013 dans le
but d'inclure le BIM pour tous les nouveaux projets d'investissement à partir de juin 2015 »
(Davies, et al., 2015). Selon la même source, les sociétés d'ingénierie suédoises ont été les
pionnières de l'adoption du BIM. Les sociétés d'ingénierie étaient ouvertes aux nouvelles
technologies et comprenaient les avantages du BIM et les opportunités de développer des
services depuis 2007. Toutes les grandes entreprises de conception ont commencé à développer
l'utilisation du BIM et ses capacités.
En 2013, «BIM France» (association d'architectes et d'ingénieurs), puis le gouvernement
français, les clients publics et les organisations professionnelles ont tous décidé de soutenir
activement le développement du BIM en France. En 2014, le ministère de l'Habitat et de la
Construction a déclaré que l'utilisation du BIM serait obligatoire sur les marchés publics à partir
63
Mounir Bensalah
de 2017. «Estimant que le BIM transformera durablement les pratiques de son secteur dans les
années à venir, Bouygues Immobilier a décidé d'accélérer son intégration. Fin 2016, François
Bertière, le PDG, a définitivement engagé le groupe dans cette voie en signant la «Politique
BIM centrale». Dans ce document, le promoteur décrit très précisément sa vision du BIM et
comment il la généralisera, en interne, à l'horizon 2020. Le document qui établit un langage
commun et souligne l'importance de la collaboration inclut également le développement durable
et met en évidence les enjeux contractuels à prendre en compte. L’objectif est ambitieux car il
est d’assurer la conception et la réalisation de tous les ouvrages sous BIM intégré (le plus haut
niveau de BIM) d’ici 2020 » (Bensalah, et al., 2018c).
«L’approche holistique de la conception 3D et BIM de l’Administration nationale norvégienne
des chemins de fer dans le cadre du grand projet InterCity autour d’Oslo stimule l’innovation
et les avantages majeurs tout au long de la phase de conception et de construction». «Sur la base
de très bonnes expériences avec l'utilisation de modèles 3D dans notre récent projet ferroviaire
et routier commun E6-Dovrebanen avec l'Administration des routes, il a été décidé d'utiliser la
conception basée sur des modèles pour toutes les disciplines également dans la planification du
nouvel InterCity à double voie s'étire. Nous utilisons donc notre nouveau «Manuel pour la
planification numérique» dans le projet InterCity et nous avons également préparé un document
de contrat spécial pour le projet, que tous les consultants doivent respecter », a déclaré Kristin
Lysebo, d'une société d'ingénierie norvégienne (Bensalah, et al., 2018c).
64
Mounir Bensalah
5. Charte BIM
La décision d'intégrer le BIM dans un projet ferroviaire est l'expression d'une initiative et d'une
volonté qui permettront à tous les partenaires du projet et prestataires de services de développer
leurs compétences dans ce domaine. Il s'agit donc de co-construire, sous l'impulsion du maître
d'ouvrage et dans une logique de dialogue avec l'ensemble des parties prenantes (que sont
notamment les ingénieurs, les architectes et les entreprises de travaux), une démarche
structurée, formalisée avec du béton et des objectifs pragmatiques qui jettent les bases des
futures normes de ce domaine d'excellence. Souhaitant le soutien de tous pour une collaboration
sans faille au service de cette ambition collective et rupture pour l’avenir, le maître d’ouvrage
souhaite offrir à tous les contributeurs de la réalisation du projet l’opportunité de participer à
cette démarche de dimension globale. Pour le client, le BIM est un moyen et non une fin en soi.
C'est un formidable levier pour maîtriser la complexité technique et la multitude d'informations,
de données et acteurs. C'est donc un puissant vecteur de gestion, de maîtrise et de
compréhension de la complexité d'une infrastructure de transport aussi importante que les
projets étudiés.
Ce processus facilitera les opérations de maintenance, sécurisera l'exploitation et permettra une
optimisation potentielle des coûts.
Dans ce contexte, il est essentiel que le client implémente, partage et fasse vivre une charte
BIM. Cette charte, en plus de situer le projet, permet de répondre aux contraintes (en indiquant
les normes à suivre), de définir les limites de responsabilités et d'appropriation de chaque partie
prenante et de montrer la finalité de l'intégration du BIM.
Au terme de notre revue de littérature (Abbasnejad, et al., 2020) (Badrinath & Hsieh, 2018)
(Azhar, 2011) (Bensalah, et al., 2018e) (Crowther & Ajayi, 2019) (Musa, et al., 2018), nous
avons convergé sur le modèle suivant de la charte BIM que nous proposons aux clients :
Maquette numérique du site :
Une maquette du site doit être très utilement donnée pour permettre la visualisation du projet
dans son environnement. Ce modèle du site sera développé par un géomètre expérimenté.
Spécifications BIM :
Le cahier des charges BIM pour l'opération est un document précisant pour le projet les
exigences et les objectifs des intervenants successifs du projet, y compris ceux de la charte BIM
du maitre d’ouvrage. C'est la composante BIM du programme.
Accord BIM et programme / projet BIM :
Le client validera la proposition du chef de projet quant à l'adéquation de sa démarche BIM au
regard des exigences.
Utilisateurs du BIM :
 Définition, analyse et vérification du programme ;
 Analyse du site ;
 Modélisation du site / données existantes ;
65
Mounir Bensalah
 Communication du projet ;
 Revue de projet ;
 Production de livrables ;
 Etudes analytiques (structure, lumière, performances, environnement, etc.) ;
 Planification 4D et 5D (dimension temps et dimension ressources) ;
 Extraction de quantités et de valeurs significatives ;
 Gestion des conflits à partir de maquettes numériques (résumé géométrique et
technique) ;
 Organisation et coordination de tous les organes de l'Etat pour l'exécution ;
 Systèmes de construction - préfabrication de tous les organes de l'Etat ;
 Logistique et soutien ;
 Analyse des performances réelles de la structure (et comparaison avec des performances
simulées) ;
 Opérations de pré-réception ;
 Consolidation des documents «tel que construit» ;
 Gestion des travaux et équipements ;
 Gestion de l'espace ;
 Contrôle du respect des exigences réglementaires à partir de la maquette numérique ;
 Modélisation de la conception ;
 Modélisation d'objets ;
 Consultation, développement et contractualisation ;
 Modéliser la constructibilité des structures.
Les points d'attention :
 La bonne définition des usages du BIM ;
 Une forte implication de la direction du propriétaire dans le domaine des modifications
;
 Organisation interne suite à l'intégration du BIM ;
 Nécessité de définir les exigences de structure des données patrimoniales pour que le
client soit traduit dans le processus BIM ;
 Mettre en place les moyens nécessaires, tels que l'ensemble des acteurs impliqués dans
une démarche BIM, pour permettre la formation et la bonne appropriation des outils
BIM par ses agents.
Applications :
 Travailler sur un modèle 3D unique permettra aux équipes de conception de différentes
disciplines de travailler ensemble et mieux. Les allers-retours habituels et les
malentendus entre disciplines céderont la place à une collaboration plus efficace ;
 Les études sur le modèle BIM prendront plus de temps si tout redessiner est nécessaire,
y compris l'acquisition topographique. L'intérêt d'intégrer le BIM dans la phase
d'esquisse montre sa pertinence ;
 Une des difficultés généralement rencontrées est la refonte des équipements mécaniques
et électriques. Tous les fournisseurs d'équipements ne sont pas sur la logique BIM. D'où
l'intérêt de l'intégration dans la définition des obligations contractuelles ;
66
Mounir Bensalah
 En l'absence de normes locales, de normes ferroviaires ou de bibliothèques d'objets, il
faut tout dessiner ;
 La vitesse d'intégration BIM diffère d'une discipline à l'autre. Si les aspects
architecturaux et structurels sont plus susceptibles d'adopter cette approche, d'autres
disciplines ont rencontré des problèmes, notamment liés aux interfaces avec d'autres
logiciels dédiés. Dans un accord stratégique, le logiciel doit être approuvé par le client
final ;
 Les objets doivent être dessinés de manière à prendre en compte ces dimensions, ainsi
que les dimensions de planification et de budget.
67
Mounir Bensalah
6. Retour d’expériences pratiques
5.1. Systra
Figure 7 : Systra – Extrait de la modélisation BIM de la LGV Ostlanken (Suède)
Systra définit la «gestion BIM, ÉTAPE PAR ÉTAPE» comme suit :

1) définir les objectifs BIM du projet en fonction des exigences et des besoins du client ;
2) définir l'organisation, les rôles et responsabilités, la portée, les normes de production ;
3) définir le protocole BIM, avec les méthodologies de travail collaboratif ;
4) choisir les outils adaptés aux cas d'utilisation et aux disciplines présents ;
5) choisir la plateforme de collaboration, de gestion et d'échange de données avec les workflows
associés ;
6) vérifier si les objectifs et les livrables sont parfaitement corrélés tout au long de la vie du
projet.
Travailler sous BIM, c'est créer de nouvelles organisations de travail avec des processus, des
normes de production et des protocoles communs, dès la collecte des données d'entrée grâce à
un protocole qui favorise la collaboration.
Le gestionnaire BIM est clé dans le développement de ce protocole ; il fixe les règles du «jeu»
dans le processus de production de la maquette numérique au cours des différentes phases du
projet.
Dans le cadre d'un projet complexe, le protocole BIM prend en charge toutes les interfaces dès
le début de la conception, identifie les responsabilités de chacun et fixe les niveaux de décision.
Il est le garant du travail collaboratif qui se poursuit dans la phase de production entre le groupe
68
Mounir Bensalah
MOE et les entreprises adjudicataires des contrats de génie civil, avec la mise en place d'accords
BIM avec les représentants de chaque lot, désormais acteurs incontournables de la production
et de la structuration des données des ouvrages construits.
La collaboration entre les acteurs repose sur un guide de production, un guide de modélisation,
des modèles de projet, le développement d'un modèle «fil rouge» et des données de géo-
référencement.
Le travail collaboratif actuel entre la maîtrise d'ouvrage et les entreprises fait l'objet d'une
convention pour définir les modes de fonctionnement des modèles d'implantation entre acteurs
(Bensalah, et al., 2019b).
69
Mounir Bensalah
5.2. Egis
Figure 8 : Egis – Extrait de la modélisation BIM des lignes de métro de Pais 15, 16 et 17 (France)
Egis définit la «gestion BIM» comme un processus intégré à la gestion de projet qui doit être
lié au plan de gestion de projet. La convention BIM constitue donc une annexe au plan de
gestion de projet et doit y être cohérente.
La boîte à outils BIM fournit les éléments méthodologiques nécessaires à la gestion du BIM et
en particulier à la rédaction de la convention BIM.
Concernant le programme du client et ses besoins BIM, qu’ils soient exprimés ou non, la
première étape consiste à identifier les enjeux et les objectifs du BIM. Voici quelques exemples
de problèmes :
 Améliorer le respect du programme ;
 Favoriser l'adhésion des parties prenantes à l'aide de supports de communication adaptés
;
 Prendre en compte dans la conception l'exploitation et la maintenance des exigences ;
 Pour livrer ou reconstruire un modèle pour l'exploitation et la maintenance.
Face à ces enjeux, il s'agit de les décliner vers un usage BIM pertinent, et ainsi de définir une
méthode ou une stratégie de mise en œuvre du BIM sur le cycle de vie d'une structure ou d'un
équipement pour répondre à un ou plusieurs objectifs.
70
Mounir Bensalah
Selon la norme ISO 19650, l'environnement de données commun, une seule source
d'informations sur le projet est utilisée pour collecter, gérer et diffuser chaque élément du
modèle d'information selon des processus gérés. Il doit être structuré en quatre sections
différentes, qui représentent les différentes étapes de la publication des documents : en cours
de développement, partagées, publiées, archivées.
La mise en œuvre d'un CDE nécessite la mise en place d'une plateforme collaborative, qui doit
faire partie d'une infrastructure numérique, comprenant des outils commerciaux, des
collaborateurs et des simulateurs (Bensalah, et al., 2019b).
71
Mounir Bensalah
5.3. Setec
Dans le ferroviaire, Setec estime qu'il y a «un décalage d'environ 10 ans avec le BIM pour la
construction de bâtiments, où il y a une vraie culture BIM : nous savons ce que ce processus
peut offrir puisque le logiciel a été développé et les formats d'échange de données ont été
standardisés et sont désormais universel. Mais ce n’est pas encore le cas avec le BIM pour
l’infrastructure. Les logiciels incomplets et le manque de formats d'échange de données sont
un réel problème. Nous devons également changer la façon dont les gens travaillent, ce qui
n’est pas facile » (Bensalah, et al., 2019b).
Figure 9 : Setec – Extrait de la modélisation BIM de la gare de Brétigny (France)
72
Mounir Bensalah
5.4. Colas Rail
Une «charte BIM» intègre l'analyse des pratiques commerciales dans le contexte AEC
(Architecture, Ingénierie et Construction) selon une méthode de conception. Cette «charte
BIM» suit donc un processus en plusieurs étapes analytiques et conceptuelles. Ces étapes sont
décrites par différents modèles qui formalisent l'expression de différents points de vue, relatifs
aux différents acteurs d'un projet de développement de services (l'utilisateur, l'expert métier, le
concepteur, le développeur). Les processus d'échange d'informations peuvent être formalisés
graphiquement selon le langage de modélisation de la notation de modélisation des processus
métier (business process modeling notation - BPMN).
Le but principal du BPMN est de fournir une représentation vraiment compréhensible pour tous
les utilisateurs de l'entreprise. Tout d'abord, les analystes commerciaux créent les premières
ébauches des processus, puis les développeurs responsables mettent en œuvre la technologie
qui exécutera les processus d'application correspondants et enfin les utilisateurs de l'entreprise
géreront et encadreront ces processus.
Le BPMN améliore les possibilités des représentations traditionnelles des processus métier en
gérant de manière inhérente des concepts procéduraux tels que les procédures publiques et
privées, ainsi que des concepts de modélisation avancés, tels que la gestion des exceptions et la
compensation des transactions.
Parmi les difficultés rencontrées, on peut noter l'absence d'un catalogue unique et complet
pouvant guider la contextualisation du processus.
Les protocoles BIM, les plans d'exécution BIM, les guides de planification BIM ou tout autre
nom qu'ils reçoivent peuvent être proposés sur différents supports, numériques ou non et avec
différents formats. Cependant, ils partagent tous le même objectif : introduire les méthodes de
travail BIM dans un projet.
En termes de gestion de projet, la théorie est basée sur une situation idéale pour créer une
organisation, une méthode et un flux d'informations optimaux. Cependant, dans la pratique,
l'appropriation par les différents acteurs métiers des chartes BIM semble encore difficile.
Pour les généraliser, les chartes BIM doivent s'appuyer sur les réalités et les modes de
fonctionnement des organisations. Les acteurs doivent être impliqués afin de mieux identifier
les pratiques et méthodes de travail des partenaires réunis autour du projet (Bensalah, et al.,
2019a).
73
Mounir Bensalah
7. Prérequis pour l’intégration du BIM
Le BIM n'est pas seulement une tendance actuelle ; c'est maintenant une réalité émergente qui
durera. La littérature et les retours d'expérience ont montré partout (ou presque) que sa mise en
œuvre a généré un résultat positif, tant sur le plan financier que sur la qualité des infrastructures.
Le taux d'adoption du BIM serait deux fois plus rapide que celui de la CAO (conception assistée
par ordinateur). Le passage du dessin manuel à la CAO a pris près de 15 ans. La demande de
concepteurs 3D ayant une expérience en construction augmentera de façon exponentielle. Les
spécialistes des calculs structurels et de l'analyse énergétique capables d'extraire les données
nécessaires d'un modèle numérique 3D seront également très sollicités. Comme nous l'avons
vu précédemment, la mise en œuvre du BIM rend les conditions préalables obligatoires à la
réussite de son intégration aux projets (Bensalah, et al., 2018c). En effet, cette intégration
nécessite, entre autres, une impulsion du top management et de l'accompagnement des
collaborateurs, la formation des équipes au process et au logiciel, la définition du cadre
contractuel et normatif, la mise en évidence des objectifs, planifier les phases de mise en œuvre,
choisir la technologie, définir les rôles (y compris le gestionnaire BIM), permettre l'auto-
évaluation et fournir des repères pour l'amélioration des processus (Bensalah, et al., 2018e).
Dans une étude précédente (Bensalah, et al., 2019a), nous avons cherché à établir un cadre de
référence pour la gestion de l'information projet combinée au BIM. Cette étude s'est conclue
par des indicateurs clés : transfert de connaissances, accompagnement et amélioration, mise à
niveau régulière des installations, un projet de standardisation des fonctionnalités, confiance et
communication ouverte, un investissement accru dans la recherche et le développement (R&D),
la formation et le développement des compétences, l'amélioration des technologies BIM et
l'intégration avec d'autres technologies, l'accessibilité et la disponibilité de l'information.
Cette étude a adopté une approche conceptuelle qui enregistre les pratiques BIM actuelles et
utilise un algorithme d'appariement de modèles pour développer le cadre. Il est urgent d'établir
un guide des meilleures pratiques pour les acteurs de l'industrie afin de faire du BIM un centre
d'information plus fiable et plus efficace pour les projets de construction dès leur création
(Mom, et al., 2011).
En résumé, cela est cohérent avec les conclusions du chapitre précédent, où nous avons tenté
d'établir un cadre pour l'intégration du BIM, en particulier dans le ferroviaire. Ce cadre peut
être résumé comme suit :
 Définition des objectifs BIM du projet en adéquation avec les exigences du client
final ;
 Définition de l'organisation, des responsabilités, des périmètres, des normes et
surtout pour donner une impulsion à la volonté de changement et à l'union de tous
les collaborateurs ;
 Définition de la charte BIM, avec des méthodologies de collaboration ;
 Définition des extensions de fichiers d'échange, des plates-formes de workflow, des
niveaux de mise à jour, etc.
 Réalisation régulière de revues BIM pour vérifier l'efficacité du processus.
74
Mounir Bensalah
8. Conclusion
Tout au long de ce chapitre, nous avons combiné entre retours d’expériences et étude de la
littérature. Le but étant de retrouver les moyens à même de contenir les risques et d’étudier les
limitations de l’adoption du BIM dans le ferroviaire.
Il est essentiel, à partir de cette étude, de maitriser les aspects juridiques et organisationnels.
Définir un cadre d’adoption, installer une charte BIM (pour certaines expériences, on ajoute le
cahier des charges BIM, qui est un document plus détaillé) et se mettre dans un processus
d’amélioration continue.
Les expériences des entreprises pionnières dans l’adoption du BIM dans le ferroviaire (nous
en avons vu 4 plus haut), mettent en lumière les aspects normatifs et également la conduite du
changement nécessaire pour l’adoption du BIM. En effet, comme montré précédemment, le
BIM n’est pas un logiciel, mais une méthodologie de gestion de projets et d’infrastructures
basée sur la collaboration et l’instantanéité.
Dans le chapitre suivant, nous allons passer à une étape importante de notre démarche : étude
de cas, à travers une expérimentation. En effet, nous utiliserons la revue de littérature, les
retours d’expériences et l’opportunité offerte pour intégrer le BIM dans un projet ferroviaire
au Maroc à échelle réelle.
75
Mounir Bensalah
Chapitre 3 : Etude de cas d’intégration du BIM dans le ferroviaire
76
Mounir Bensalah
1. Introduction et contexte
La technologie du BIM est en plein essor. De plus en plus de pays introduisent des réglementations
pour stimuler et canoniser l’intégration le BIM dans de nouveaux projets d'infrastructure. Mais il reste
un outil conçu initialement pour les bâtiments, circonscrits géographiquement. Les projets
d'infrastructure ferroviaire sont généralement linéaires et s'étendent sur une ligne avec des
bifurcations. Ce chapitre vise à confirmer les résultats théoriques (bénéfices, limites, risques)
concernant l'intégration du BIM dans les projets ferroviaires à travers l'étude d'un cas pratique avec
une expérimentation à échelle réelle. L'intégration du BIM dans le projet ferroviaire est une tendance
mondiale. Les avantages de cette intégration sont nombreux : élimination des risques de collision du
projet, optimisation de la conception, collaboration entre disciplines et réduction des coûts. Nous
présenterons l'état de l'art concernant le BIM et son intégration dans le domaine ferroviaire, et à partir
de là, nous énumérerons les avantages, les limites et les risques. Ensuite, nous passons par différentes
expériences d'intégration du BIM au ferroviaire pour renforcer la littérature avant de présenter un cas
réel d'expérimentation d'étude sous BIM d'un projet ferroviaire au Maroc. Enfin, nous tirerons des
conclusions et des recommandations en comparant les expériences avec la littérature. Les
recommandations seront naturellement une ouverture aux recherches futures nécessaires.
Les avantages du BIM dans le secteur ferroviaire sont multiples : détection des conflits, gain de temps,
équipe intégrée, conception améliorée visualisée tout au long de l'étude et optimisation des coûts.
Des limites et risques évoqués dans la littérature seront également étudiés : appropriation de la base
de données, besoin d'accompagnement du BIM dès la conception du projet et adoption de l'esprit
collaboratif par les membres de l'équipe.
Il faut tenir compte du fait que l'expérimentation que nous avons menée était limitée (en temps, en
interfaces et en disciplines), ce qui devrait conduire à une plus grande expérimentation de prise en
charge d'un projet ferroviaire dans sa globalité. Néanmoins, ces résultats ouvrent la porte à une plus
grande intégration du BIM dans le secteur ferroviaire, en particulier dans les pays en développement
comme le Maroc.
Au Maroc, et dans des pays similaires, le BIM commence à être un sujet d'intérêt pour les chefs de
projets, les autorités et les industriels. Ce chapitre apporte une valeur ajoutée à l'intégration du BIM
dans le ferroviaire (qui peut être transposée à d'autres domaines) à travers des études de cas et la
confirmation de l'état de l'art. Dans ce chapitre, nous allons revoir quatre expériences de projets
pilotes (Suède, Belgique, France et Angleterre) afin de dresser les principaux avantages, risques et
limitations.
Dans ce qui suit, nous allons exposer le retour d’expérience pour 2 expérimentations : le projet
des sous-stations électriques ONCF et le projet la ligne 2 du tramway de Casablanca.
L'ONCF (gestionnaire du réseau ferroviaire au Maroc) a un programme d'investissement
ambitieux. Il prévoit par exemple de construire 1500 km de lignes à grande vitesse d'ici 2035,
dont 360 km ont été livrés en 2018, et Colas Rail Maroc a contribué en réalisant clé en main
(conception et réalisation) la voie, la caténaire et les travaux de base. De 2014 à 2018, l'ONCF
a également confié à Colas Rail la construction et la rénovation d'une quarantaine de sous-
stations sur l'ensemble de son réseau. Le champ d'application allait de la conception à la mise
en service des installations (génie civil, mécanique et électrique ; bâtiment ; acier de
construction ; fourniture et câblage des équipements électriques ; essais et mise en service). Il
77
Mounir Bensalah
n'y avait aucune obligation contractuelle d'intégrer le BIM dans ce projet. Colas Rail, suivant
les recommandations du groupe (Colas / Bouygues) et, a, dans une démarche proactive, dans le
cadre de sa stratégie de Recherche et Développement, la modélisation d'une sous-station
électrique suivant le processus BIM (Bensalah, et al., 2018c).
Pareillement, la ville de Casablanca a confié à Colas Rail la réalisation d’infrastructures de la
ligne 2 du tramway de Casablanca. Il s’agit d’une ligne de 18 km, en double voie, comptant une
caténaire type ligne aérienne de contact suspendue avec des pylônes, et 12 sous-stations
d’alimentation électrique.
Cette étude a été réalisée sur toute l’année 2018.
Précédemment, nous avons vu deux types de logiciels BIM : Autodesk Revit, qui est un logiciel
polyvalent, puissant, largement utilisé et économique, mais qui nécessite la création de ses
propres bibliothèques d'objets, et les solutions Bentley, dédiées aux disciplines ferroviaires,
avec bibliothèques d'objets intégrées, spécifiques et peu utilisées. Pour des raisons économiques
et de standardisation, nous utiliserons le premier logiciel pour cette expérimentation.
78
Mounir Bensalah
2. Approfondissement de la revue des expériences d’intégration du BIM dans le
ferroviaire
Nous présenterons dans les paragraphes suivants quelques exemples de projets ferroviaires
ayant intégré le BIM. Le but étant de définir, à travers la littérature, les avantages, les risques
et les limitations constatés de ces retours d’expériences.
2.1. Projet Mälarbanan, Suède
Nom du projet Mälarbanan

Maître d’Ouvrage Swedish Transport Administration
Entreprise Vectura
Pays Suède
Année de livraison 2016
Avantages Avantages du concept, de la faisabilité et de la conception ;
Augmentation de la performance et la qualité du bâtiment ;
Améliorer la collaboration pour un projet intégrée ;
Estimations de coûts tout au long de la phase de conception ;
Découverte d'erreurs de conception avant la construction ;
Synchronisation de la conception et de la construction / Planification ;
Meilleure mise en œuvre des techniques de la lean – construction ;
Intégration avec les systèmes d'installation, exploitation et de gestion ;
Meilleure compréhension pour l'installation ferroviaire depuis la CAO
(conception assistée par ordinateur) : les concepteurs peuvent voir
modèle 3D commun à un stade précoce du projet ;
Meilleur examen du placement des objets dans un environnement 3D ;
Environnement numérique facilitant la visualisation, la simulation,
Le décomptes, la planification du temps, les calculs des coûts, etc. ;
Modélisation 4D (phasage) ;
Réutilisation des données à travers différentes étapes du processus ;
Meilleure qualité et gain de temps grâce à une méthode de travail plus
efficace ;
Respect des nouvelles normes de l'industrie pour les achats à venir ;
Risques Le concepteur ne profite pas le plus comme « clé adoptant » ;
Défis de la collaboration ;
Statut juridique du modèle BIM ;
Changements de pratique et utilisation des informations ;
Limitations Condition pas toujours remplie : tous les domaines techniques
fonctionnent dans le même modèle BIM ;
Références (Norberg, 2012)
Tableau 6 : Avantages, risques et limitations - Projet Mälarbanan (Suède)
79
Mounir Bensalah
2.2. Projet Schuman–Josaphat Tunnel, Belgique
Nom du projet Schuman–Josaphat Tunnel

Maître d’Ouvrage Infrabel
Entreprise TUC
Pays Belgique
Avantages Amélioration de l'intégration de la conception ;
Communication interne de l'équipe de projet ;
Détection des collisions pour éviter les reprises pendant le projet ;
Minimisation des retards d'exécution du projet sur le site ;
Meilleure qualité du projet livré ;
Gains de temps et de budget ;
Risques Mauvaise communication entre les designers ;
Communications, manuels, cours de formation et flux de travail inadéquats
avec le public cible ;
Limitations Différents niveaux de maturité BIM de chaque projet
unité de l'équipe de projet ;
Communication claire de la vision BIM à tous les collègues ;
Guider la gestion du changement et prise en compte de sa spécificité ;
Définition du minimum des exigences relatives aux données BIM comme le
statut de l'objet ;
Références (Nuttens, et al., 2018)
Tableau 7 : Avantages, risques et limitations - Projet Schuman (Belgique)
80
Mounir Bensalah
2.3. Projet maintenance ferroviaire SNCF, France
Nom du projet Maintenance ferroviaire SNCF (région de Metz et Strasbourg et la

caténaire dans le cadre du projet CDG Express)
Maître d’Ouvrage SNCF
Entreprise SNCF / Dassault Systèmes
Pays France
Avantages Amélioration de la connaissance du réseau ;
Performance économique lors des études,
travaux de rénovation ou de construction et pendant la
entretien des voies ou des gares / stations ;
Maintenir des exigences internes en termes de sécurité
d'utilisateurs ;
Risques
Limitations
Références (SNCF Réseaux, 2020) (Bensalah, et al., 2019c)
Tableau 8 : Avantages, risques et limitations - Projet Maintenance caténaire CDG (France)
81
Mounir Bensalah
2.4. Projet Elizabeth Line, Angleterre
Nom du projet Crossrail – Elizabeth Line

Maître d’Ouvrage Crossrail Limited
Entreprise Bechtel Civil Limited
Pays Angleterre
Avantages 25% de réduction des déchets et des retouches ;
virtuel
Elimination dans l’environnement numérique des erreurs de coordination
et de conception ;
Fabrication directe à partir du modèle BIM : 0 erreur ;
Economie de délais de 12-16 semaines ;
Confiance accrue des investisseurs / prêteurs ;
Plage de retour sur investissement (ROI) = 3: 1–12: 1, 70% de réduction
des sinistres ;
Risques Mise en place de cadre commercial BIM cadre au début du projet ;
Protocole BIM du CIC (Conseil de l'industrie de la construction)
devrait faire partie de la base du contrat pour fournir une gouvernance
autour de l'utilisation, de la responsabilité et propriété du modèle BIM ;
L'ensemble de l'équipe projet doit comprendre son rôle dans le BIM car il
affecte leur responsabilité professionnelle et toutes les phases
du cycle de vie du projet ;
La normalisation de la structure des données (Données communes
Fondation Environnement - CDE) afin de maximiser la réutilisation des
données ;
Gestion des besoins de changement de conception à gérer soigneusement
au niveau de l'élément du modèle ;
Limitations
Références (Smit, 2014)
Tableau 9 : Avantages, risques et limitations - Projet Crossrail (Royaume Uni)
82
Mounir Bensalah
3. Contexte et méthodologie
Pour implémenter l'intégration BIM, nous avons procédé avec la méthodologie suivante :
 Les études de conception et d'exécution ayant été réalisées, la modélisation 3D a été
réalisée sur la base de plans 2D existants ;
 Une formation BIM a été organisée pour l'ensemble du bureau d'études (différentes
disciplines) ;
 Des réunions d'information ont été organisées pour partager les objectifs de l'expérience
;
 Le modèle 3D a été réalisé par le logiciel Revit, module d'architecture. Les modules de
structure et de réseaux ont ensuite été utilisés pour concevoir le génie civil, la structure
métallique, les équipements électriques et les différentes liaisons ;
 Le client n'a pas été impliqué dans le processus. Le résultat final lui a été présenté.
L'équipe Colas Rail Maroc qui a piloté ce projet était composée de 15 concepteurs et ingénieurs
: trois ressources génie civil, quatre ressources génie électrique, trois ressources génie
mécanique, une ressource qualité / sécurité et quatre sous-chefs de projet. Cette équipe intégrée
était basée dans les locaux de Colas Rail Maroc à Casablanca.
Le choix a été fait pour la sous-station électrique de Skhirat, qui est une sous-station 60 kV AC
/ 3 kV DC, destinée à alimenter la ligne aérienne caténaire, en ce qui concerne le projet ONCF.
Pour le projet du tramway, le choix a été fait pour la modélisation d’une portion d’un kilomètre
de voie ferrée, de ligne aérienne de contact et d’une sous-station électrique. Pour le calcul, nous
avons choisi le logiciel Revit, qui est proche du logiciel (2D) utilisé par l'équipe et permet une
connectivité optimale avec d'autres outils.
Nous avons adopté le planning suivant pour la réalisation du projet de modélisation pour chaque
projet selon le schéma BIM suivant :
 Rédaction et approbation d'un document de synthèse décrivant les buts du processus,
les objectifs à atteindre et les résultats attendus - 2 semaines ;
 Réunion de lancement, présentation du projet - 1 jour ;
 Formation au logiciel BIM - 1 semaine ;
 Etude de phase 1 : récupération des plans 2D dans le modèle 3D - 4 semaines ;
 Réunions à mi-parcours : revue de conception - 1 semaine ;
 Etude de phase 2 : reprise des études - 2 semaines ;
 Synthèse de l'ensemble - 2 semaines ;
 Réunions de présentation des résultats, ateliers de restitution - 1 semaine.
83
Mounir Bensalah
4. Visualisation des résultats
Pour illustrer l'intégration du processus BIM dans la gestion de projet ferroviaire, nous avons
choisi de modéliser une partie d'un projet Colas Rail : le tramway de Casablanca. Le projet
modélisé de tramway de Casablanca comprend l'infrastructure de la plate-forme et de la voie
ferrée, la ligne aérienne de contact (caténaire) et une sous-station électrique. Un scanner 3D a
été utilisé au préalable pour acquérir des points de nuage de l'environnement du projet à
modéliser. Pour faciliter l'objet de démonstration de cette étude, un modèle 3D a été créé avec
des quantités, des coûts et des horaires à l'aide de logiciels interopérables et homogènes. Cette
modélisation a été réalisée sur un logiciel BIM 3D, puis son intégration avec un SIG a été
réalisée et un logiciel de détection de collision a été réalisé. Ce modèle a été exporté vers un
logiciel de vérification structurelle dont les notes de calcul ont été ajoutées au modèle en
réajustant la conception. La planification et le phasage autour du BIM (modèle 4D) ont été
préparés à l'aide d'une feuille de calcul et liés au logiciel de revue de projet pour définir un
diagramme de Gantt, puis une cinématique 3D a été réalisée pour montrer la progression de la
construction. L'estimation des coûts (5D) a été préparée sur un tableur puis intégrée dans le
modèle. Une analyse énergétique a été réalisée à l'aide des outils intégrés du système de création
(analyse 6D - durabilité). Nous n'avons pas été à la phase d'exploitation / maintenance (modèle
7D). Les figures suivantes illustrent quelques captures des éléments réalisés dans la
modélisation et un extrait de la vidéo des phases de construction.
4.1. Sous-station ONCF
Figure 10 : Visualisation de la modélisation de la sous-station avec ses composants
84
Mounir Bensalah
Figure 11 : Rendu 3D du module structure d’une sous-station sur Revit
4.2. Tramway Casablanca
Figure 12 : Modélisation d’un objet « rail » du tramway sur Revit
85
Mounir Bensalah
Figure 13 : Modélisation d’un armement sur poteau de ligne aérienne de contact
Figure 14 : Modélisation d’une sous-station électrique avec les différents modules du logiciel
86
Mounir Bensalah
Figure 15 : Modélisation de la cinématique (phasage) des travaux – planning
Figure 16 : Intégration d’ensemble et rendu 3D
87
Mounir Bensalah
5. Analyse et retours d’expérience
Le but de l'exercice conduit est d'expérimenter la modélisation 3D dans le contexte ferroviaire

et d'intégrer les dimensions de planification et de budget. Ce travail de dix mois des équipes de
conception de Colas Rail issues de différentes disciplines, après condensation des
commentaires de séance, a donné lieu aux constats suivants :
 Travailler sur un modèle 3D unique permettra aux équipes de conception de différentes
disciplines de travailler ensemble et mieux. Les allers-retours habituels et
l'incompréhension entre les disciplines céderont la place à une collaboration plus
efficace.
 Les études sur le modèle BIM prendront plus de temps si elle nécessite de tout
redessiner, y compris l'acquisition topographique. L'intérêt d'intégrer le BIM dans la
phase d'esquisse montre sa pertinence.
 L'une des difficultés rencontrées est la refonte des équipements mécaniques et
électriques. Tous les fournisseurs d'équipements ne sont pas sur la logique BIM. D'où
l'intérêt de l'intégration dans la définition des obligations contractuelles.
 En l'absence de normes locales, de normes ferroviaires ou de bibliothèques d'objets, il
faut tout dessiner.
 La vitesse d'intégration BIM diffère d'une discipline à l'autre. Si les aspects
architecturaux et structurels sont plus susceptibles d'adopter l'approche, d'autres
disciplines ont rencontré des problèmes, notamment liés aux interfaces avec d'autres
logiciels dédiés.
 L'ajout des dimensions de planification et de budget complique les tâches des études.
Les objets doivent être dessinés de manière à prendre en compte ces dimensions.
 La présentation du résultat du projet aux clients (ONCF & Casa transport) a été d'un
grand intérêt. Ils sont particulièrement attirés par la puissance graphique de l'outil et la
capacité à visualiser le projet en 3D. Leurs remarques et questions s'articulent autour de
trois thèmes principaux : le coût de l'investissement (logiciel, apprentissage, etc.), les
expériences d'autres réseaux ferroviaires et les bénéfices d'un tel outil.
 Les membres de l'équipe et les clients s'interrogent sur le calendrier de mise en œuvre
et craignent que l'intégration du BIM ne retarde l'avancement du projet (car d'une part,
ils ne comprennent pas l'investissement en temps pour construire le modèle BIM, et
d'autre part, cela la modélisation a commencé alors que le projet était déjà en cours
depuis des mois). Cela reflète le malentendu autour du BIM : il ne s'agit pas d'un simple
processus de conception 3D, mais d'une approche de gestion qui doit accompagner le
projet depuis l'idée et tout au long du cycle de vie de l'infrastructure.
 La réalisation des mesures, et donc des coûts, n'est pas un exercice facile. Ces données
doivent être prises en compte par le concepteur (qui n'a pas forcément conscience du
sujet) dès le départ, pour être en conformité avec la décomposition du prix de
l'infrastructure. Sinon, des itérations seront nécessaires.
88
Mounir Bensalah
Cette expérimentation nous a permis de dresser un tableau récapitulatif, similaire à celui réalisé
dans la revue de la littérature :
Nom du projet 40 Sous-stations 3KV – Ligne 2 du tramway de Casablanca
Maître d’Ouvrage ONCF – Casa Transports en Site Aménagé
Entreprise Colas Rail
Pays Maroc
Avantages Travail sur un modèle 3D unique permet aux équipes de différentes
disciplines pour travailler ensemble et mieux ;
Réduction des échanges et réunions entre disciplines pour une
collaboration efficace ;
Gain de temps global ;
Optimisation des coûts ;
Prévention des conflits entre les réseaux ;
Construire avant de construire ;
Optimisation de la gestion des installations ;
Amélioration de la qualité des travaux ;
Préfabrication ;
Risques La vitesse d'intégration BIM diffère d'une discipline à un autre
(l’architecture et les aspects structurels GC sont plus susceptibles
d'adopter l’approche, d'autres disciplines ont rencontré des problèmes,
notamment liés aux interfaces avec d'autres logiciels dédiés) ;
La prise en charge des dimensions de la planification et du budget ont
compliqué les tâches des études ;
Les objets doivent être dessinés de manière à prendre ces dimensions en
Compte ;
Limitations Les études sur le modèle BIM prendront plus de temps car cela nécessite
de tout redessiner, y compris acquisition topographique ;
L'avantage de l'intégration du BIM dans la phase d'esquisse montre sa
pertinence ;
L'une des difficultés rencontrées est la refonte des équipements
mécaniques et électriques : tous les fournisseurs d'équipement ne
fonctionnent pas avec la logique BIM (d'où l'intérêt de l'intégration lors de
la définition obligations contractuelles) ;
En l'absence de normes locales ou de normes ferroviaires ou de
bibliothèques d'objets, il faut tout dessiner ;
Questionnement du client (qui n’a pas été impliqué depuis le début de la
démarche, surtout que l’intégration du BIM s’est faite en cours du projet)
sur l’impact de l’adoption du BIM, notamment sur les délais ;
Cela reflète le malentendu autour du BIM : ce n'est pas un simple
processus de conception 3D, mais une approche de gestion qui devrait
accompagner le projet de l'idée et tout au long du cycle de vie du
Infrastructure ;
Références (Bensalah, et al., 2018c) (Bensalah, et al., 2018d) (Bensalah, et al., 2019d)
Tableau 10 : Avantages, risques et limitations - Projets 40 Sous-stations ONCF et Ligne 2 du Tramway de Casablanca
89
Mounir Bensalah
Les principales conclusions et recommandations des réunions de synthèse pour l'expérience ci-
dessus sont :
 L'intégration du BIM doit commencer dès la phase d'esquisse ;
 L'accompagnement du processus BIM doit impliquer tous les acteurs : équipementiers,
sous-traitants, différentes unités de conception, services achats, chefs de projets
élémentaires, etc.
 Une définition du périmètre doit clairement définir les limites de propriété des différents
modèles de la base de données ;
 Le projet doit se référer aux normes de base ;
 Le projet doit utiliser des outils logiciels permettant une portabilité et une
interchangeabilité maximales ;
 La mise en œuvre doit être soutenue par les plus hautes hiérarchies afin de garantir la
participation de tous ;
 Un investissement doit être réalisé pour construire des bibliothèques d'objets et des
blocs spécifiques aux disciplines ferroviaires, ainsi que pour réaliser des formations
pour toutes les équipes projet.
 Développement de normes pour les logiciels :
o Fichier IFC ISO 16739 : IFC signifie classes de base de l'industrie. Le format
IFC définit la structure universelle de la base de données. En fait, IFC est un
standard d'échange de données entre logiciels. Il peut décrire des objets (murs,
fenêtres, espaces, poteaux, etc.) et leurs relations (Nepal, et al., 2008) (Talil, et
al., 2018b).
o La norme de description de produit XP P07-150 La norme XP P07-150 a été
réalisée par le comité de normalisation PPBIM (le comité de normalisation
PPBIM a été créé en 2012 par l'AFNOR (Association Française de
Normalisation) à l'initiative de l'AIMCC (Association des produits industriels de
la construction) et Mediaconstruct. Il a été publié pour la première fois en tant
que norme expérimentale en France en décembre 2014. Il consiste à définir un
mode de gestion standardisé pour un dictionnaire immobilier des produits du
bâtiment. La norme PPBIM spécifie comment les propriétés et les groupes de
propriétés doivent être établis par les utilisateurs et les experts dans un
dictionnaire. Dans le contexte du BIM, ces groupes de propriétés seront liés à
des objets BIM. Il détermine également comment le contenu de ce dictionnaire
commun serait appliqué à d'autres dictionnaires. Le but principal de la norme est
de vérifier les informations qui doivent être échangées entre les acteurs du
processus de construction. Ce qui devient nécessaire avec la révolution
numérique dans le secteur de la construction et la mise en œuvre des meilleures
pratiques BIM, c'est la fiabilité des informations partagées (Bensalah, et al.,
2018e).
o IDM, abréviation de manuel de diffusion d'informations : il s'agit d'un référentiel
standard de processus métier qui intègre le modèle d'exigence client. Il est
nécessaire d'avoir une méthodologie commune sur «la manière dont les données
du projet sont créées, partagées et enrichies au fil du temps». Enfin, nous
discutons du degré de maturité des données, des spécifications techniques ou des
besoins en fonction des exigences du livrable (Talil, et al., 2018b).
90
Mounir Bensalah
6. Conclusion
L'expérience étudiée est riche en informations. Nous avons vu que cette intégration est
généralement à un stade embryonnaire dans la plupart des pays, alors que certains pays ont déjà
introduit des «normes» BIM en général et visent à les généraliser d'ici quelques années,
notamment dans le secteur ferroviaire. L'intégration du BIM dans les projets ferroviaires peut
présenter plusieurs avantages : collaboration, gain de temps, optimisation des coûts, prévention
des conflits entre réseaux, construction avant construction, optimisation de la gestion des
installations, amélioration de la qualité des travaux, préfabrication.
La littérature et les expérimentations menées dans le cadre de ce projet de recherche ont illustré
les risques juridiques (statut et appropriation du modèle BIM, manque de standardisation des
échanges de données logiciels, manque de compréhension des bases des horaires et des coûts
d'estimation) et des limites (manque de retour d'expérience, manque d'adaptabilité et
convergence des outils). Ces expériences ont également montré que l'utilisation du BIM n'est
pas une simple transition technologique, mais plutôt une révolution dans le processus de gestion
de projet, qui nécessite plusieurs facteurs clés de succès. La visualisation, la collaboration et
l'élimination des conflits sont les trois principaux registres sous lesquels les avantages du BIM
peuvent être organisés. En fait, il y a beaucoup d'intersection entre ces chapitres, mais ils ont
été choisis comme les idées principales autour desquelles tous les avantages peuvent être mieux
compris.
La visualisation aborde principalement les avantages pour un individu et l'amélioration de sa
compréhension personnelle qui en résulte de l'utilisation du BIM. La collaboration fait référence
à l'action coopérative de plusieurs membres de l'équipe, qui est encouragée et facilitée par le
BIM. L'élimination des conflits concerne principalement les avantages liés au projet, tels que
la réduction des conflits, le gaspillage, les risques, les coûts et la durée. Pour les projets
d'infrastructure ferroviaire, l'objectif principal du BIM est d'améliorer le processus d'intégration
de la conception, la communication interne entre les équipes de projet et la détection des
collisions pour éliminer le risque de reprise des travaux pendant la construction du projet et
minimiser les retards sur le site.
La gestion de projet est totalement révolutionnée avec le BIM. Nos confrères de Colas Rail
Asia et Colas Rail Montpelier, dans une approche BIM dans un projet ferroviaire, ont mis en
place la réalité augmentée pour la visualisation in situ des infrastructures à réaliser, détectent
les affrontements entre différentes disciplines et montrent au client qu'il est possible de voir son
travailler avant même qu’il ne soit construit. Les figures suivantes montrent un exemple pour
le «Holo-BIM» TM, le BIM avec réalité augmentée de Colas Rail: En résumé, la gestion de
projet ferroviaire avec le BIM se construit de plus en plus autour du modèle 3D, avec toutes ses
facettes. Cela nécessite une transition technologique, mais aussi une transition culturelle.
Cependant, ces expériences n'ont pas étudié le coût de ces transitions et qui les supportera.
91
Mounir Bensalah
Figure 17 : Détection des conflits en utilisant la réalité augmentée du BIM (Métro de Rennes)
Figure 18 : Détection des conflits en utilisant la réalité augmentée du BIM (Métro de Hanoï)
92
Mounir Bensalah
Dans ce chapitre, nous avons passé en revue l'historique (récent, car la technologie est récente)
du développement de l'intégration BIM dans les projets ferroviaires dans certains pays
européens. Nous avons vu que cette intégration est généralement au stade expérimental,
cependant certains pays ont déjà introduit les normes BIM en général et visent sa généralisation
d'ici quelques années. Nous avons rapidement introduit l'outil logiciel BIM avant de passer à
une expérience BIM de niveau 1. L'étude de cas expliquée dans ce chapitre et les recherches
antérieures ont confirmé les résultats de la littérature. L'intégration du BIM dans les projets
ferroviaires peut apporter plusieurs avantages : collaboration, gain de temps, optimisation des
coûts, prévention des conflits entre réseaux, construction d'une maquette avant construction,
optimisation de la gestion des installations, amélioration de la qualité des travaux,
préfabrication. Ils permettent également d'illustrer les risques (statut et appropriation du modèle
BIM, manque de standardisation des versions ou des logiciels et méconnaissance des bases des
plannings et des devis) et des limites (manque de retour d'expérience, manque d'adaptabilité et
de convergence des outils). Cette expérience a également montré que l'utilisation du BIM n'est
pas simplement une transition technologique, mais qu'elle correspond à une révolution dans le
processus de gestion de projet, qui nécessite plusieurs facteurs clés de réussite (participation de
tous, engagement du top management, conduite du changement et adoption de l'approche
collaborative).
La visualisation, la collaboration et l'élimination des conflits sont les trois principaux domaines
où les avantages du BIM peuvent être organisés. En fait, il y a beaucoup d'intersection entre ces
domaines, mais ils ont été choisis comme les idées principales autour desquelles tous les
avantages peuvent être mieux compris. La visualisation aborde principalement les avantages
pour un individu et l'amélioration de sa compréhension personnelle à la suite de l'utilisation du
BIM. La collaboration fait référence à l'action coopérative de plusieurs membres de l'équipe,
qui est encouragée et facilitée par le BIM. L'élimination des conflits concerne principalement
les avantages liés au projet tels que les conflits, le gaspillage, les risques, les coûts et la réduction
du temps.
Pour les projets d'infrastructure ferroviaire, le but principal de l'utilisation du BIM est
d'améliorer le processus d'intégration de la conception, la communication interne de l'équipe de
projet et la détection des collisions afin d'éliminer le risque de reprise pendant la construction
du projet et de minimiser les retards sur le site.
Dans ce chapitre, nous avons passé en revue l'historique (récent aussi car la technologie est
récente) du développement de l'intégration BIM dans les projets ferroviaires dans certains pays
européens. Nous avons vu que cette intégration est généralement au stade expérimental,
cependant certains pays ont déjà introduit les normes BIM en général et visent sa généralisation
d'ici quelques années. Nous avons rapidement introduit l'outil logiciel BIM avant de passer à
une expérience BIM de niveau 2. Nous avons passé en revue différentes expériences
d'intégration du BIM dans des projets ferroviaires dans les pays européens, avec plusieurs
niveaux de maturité. La tendance mondiale est à l'égalisation de ces niveaux dans les années à
venir. Cette revue a identifié les avantages pratiques, les risques et les jalons tels que décrits
dans la littérature.
Nous avons également présenté une expérimentation à l’échelle réelle. L'exercice que nous
avons réalisé consiste à modéliser des infrastructures des réseaux ferroviaires marocains en 3D.
Le but est de mener l'expérience à une échelle réelle pour surmonter les difficultés et augmenter
93
Mounir Bensalah
les observations et les bénéfices. De ce cas pratique nous avons tiré des recommandations pour
l'intégration du BIM. Dans l'ensemble, notre étude de cas confirme les résultats de la littérature.
La présente recherche ouvre la voie à deux perspectives majeures :
 Mener un exercice plus large avec d'autres disciplines ferroviaires (rail, caténaire,
signalisation, etc.) afin de faire le plus de recommandations ;
 Travailler à une standardisation du processus d'intégration BIM pour les projets
ferroviaires, notamment au Maroc.
A ce stade de notre recherche, nous avons répondu à toutes les questions de la problématique,
sauf au plan d’action. Nous avons vu comment le BIM peut améliorer la productivité dans le
secteur, et qu’il peut facilement s’adapter à des infrastructures linéaires non circonscrits,
comme c’est le cas du ferroviaire. Nous avons également identifié les principaux avantages,
risques et limitations, comme nous avons tenté d’adresser ces risques et limitations afin de
maximiser les avantages. Nous avons enfin passé en revue des projets d’envergure ayant
adopté le BIM, comme nous avons mené une étude de cas à travers une expérimentation à
échelle réelle, ce qui nous a permis de confirmer l’analyse de la littérature et de tirer des
conclusions, des recommandations et des pistes pertinentes pour la recherche.
Le prochain chapitre répond à la dernière question de la problématique : comment intégrer le
BIM au ferroviaire au Maroc. Un plan d’action sera proposé à partir d’une enquête auprès des
professionnels du rail au Maroc et à travers une analyse multicritère.
94
Mounir Bensalah
Chapitre 4 : Détermination d’un plan d’actions pour l’intégration du

BIM dans le ferroviaire au Maroc
95
Mounir Bensalah
1. Introduction et méthodologie
Nous avons exploré précédemment l’étude de la littérature en matière d’adoption du BIM en

général et dans le ferroviaire en particulier. Nous avons également étudié des cas pratiques,
ainsi qu’une proposition de cadre de référence pour l’intégration du BIM aux projets
ferroviaires. Dans ce dernier chapitre, nous allons proposer un plan d’action pour l’intégration
du BIM dans le ferroviaire au Maroc. Pour ce faire, nous allons d’abord déterminer, à travers
la littérature et au vue de ce qui précède, des actions pertinentes que le décideur pourra envisager
pour l’adoption du BIM dans le ferroviaire au Maroc. Puis, à partir de nos études de cas et la
littérature, nous allons lister les critères adéquats qui vont servir pour déterminer le choix des
actions. Une fois que les actions et les critères soient listés et arrêtés, nous allons procéder au
dépouillage des résultats de l’enquête réalisée auprès des professionnels (Maitres d’ouvrages,
architectes, bureaux d’études, entreprises principales, sous-traitants et fournisseurs de
matériels). Enfin, nous allons discuter des résultats issus de l’enquête traitée par la méthode
d'analyse multicritère (Agrégation a priori de critères en un critère unique).
Au final, nous aurons déterminé un plan d’actions pour l’intégration du BIM dans le ferroviaire
au Maroc que le décideur pourra adopter pour cette fin.
96
Mounir Bensalah
2. Listes des actions
Nous avons listé, à travers les chapitres précédents et la littérature, trente actions susceptibles
d’être proposées dans notre plan d’actions. Dans la littérature, nous avons consultés tous les
articles traitant du BIM (actions et facteurs critiques de succès) dans l’industrie de la
construction en général, depuis 2017. La restriction des références bibliographiques au
ferroviaire seulement aurait rétrécit considérablement le nombre d’études considérés.
Papiers de référence : (Chan, et al., 2019a) ; (Antwi-Afari, et al., 2018) ; (Darwish, et al.,
2020) ; (Amuda-Yusuf, 2018) ; (Bensalah, et al., 2018e) ; (Bensalah, et al., 2019b) ; (Bensalah,
et al., 2019a) ; (Ferrera, 2017) ; (Gamil, 2017) ; (Marzouk, et al., 2018) ; (Nuttens, et al., 2018) ;
(Pezeshki, et al., 2019) ; (Ozorhon & Karahan, 2017) ; (Sinoh, et al., 2020) ; (Dakhil, et al.,
2019) ; (Chegu Badrinath & Hsieh, 2019) ; (Olawumi & Chan, 2019) ; (Ashworth, et al.,
2019.) ; (Liao & Teo, 2017) ; (Olugboyega, et al., 2020) ; (Wuni & Shen, 2020) ; (Wuni &
Shen, 2020b) ; (Silva, et al., 2021) ; (Mahamadu, et al., 2017) ; (Dao & Chen, 2021) ; (Liu, et
al., 2017) ; (Ahmed, 2017) ; (Chan, et al., 2019b) ; (Hong, et al., 2019) ; (Akinade, et al., 2018) ;
(Chen, et al., 2018) ; (Lee & Yu, 2017) ; (GhaffarianHoseini, et al., 2017) ; (Husin, et al.,
2019) ; (Badrinath & Hsieh, 2018) ; (Ma, et al., 2019) ; (Ma, et al., 2020) ; (Kunwar, 2020) ;
(Kim, et al., 2017) ; (Alreshidi, et al., 2017) ; (Mostafa, et al., 2020) ; (Musa, et al., 2018) ; (Ali,
et al., 2018) ; (Newman, et al., 2020) ; (Lino & Valente, 2020) ; (Olugboyega & Windapo,
2019) ; (Kamunda, et al., 2020) ; (Frías, et al., 2019) ; (Penahi & Jaralla, 2020) ; (Vera Galindo,
2018) ; (Kurwi, 2019) ; (Ahmed, 2018) ; (Saka & Chan, 2020) ; (Crowther & Ajayi, 2019) ;
(Hong, et al., 2019) ; (Herr & Fischer, 2019) ; (Cao, et al., 2018) ; (Jin, et al., 2019) ; (Bensalah,
et al., 2019c) ; (Zou, et al., 2019) ; (Liu, et al., 2019) ; (Tezel, et al., 2020) ; (Sun, et al., 2017) ;
(Gamil & Rahman, 2019) ; (MARTIN, et al., 2019) ; (Kolarić, et al., 2018) ; (Muhammad &
Johar, 2019) ; (Vigneault, et al., 2020) ; (Nývlt, 2018) ; (Abdirad, 2017) ; (Ahuja, et al., 2020) ;
(Sun, et al., 2020) ; (Shirowzhan, et al., 2020) ; (Carbonari, et al., 2018) ; (Olanrewaju, et al.,
2020) ; (Chan, et al., 2018) ; (Al-Saeed, et al., 2020) ; (Abbasnejad, et al., 2020) ; (Oraee, et al.,
2017) ; (Papadonikolaki, 2018) ; (Saka & Chan, 2019) ; (Qin, et al., 2020) ; (Fargnoli &
Lombardi, 2020) ; (Zhang, et al., 2020) ; (Al-Ashmori, et al., 2020) ; (Dao & Chen, 2021) ;
(Belay, et al., 2021).
Le graphique suivant montre la répartition par année des références :
Répartition des références par année

30
25
20
15
10
5
0
2017 2018 2019 2020 2021
Figure 19 : : Répartition des références considérées (pour la détermination des actions et critères) par année
97
Mounir Bensalah
Cette répartition nous renseigne sur la tendance haussière du sujet traité dans la littérature. Les
chiffres de 2021 sont à considérer sous l’optique de la rédaction de ce texte au mois de février
2021. Nous avons relevé l’occurrence de chaque action dans les 87 documents, répondant aux
critères énoncés. Les résultats sont portés sur le tableau suivant :
Actions Occurrence %
Encourager l'adoption du BIM par le client final 74 85,06%
Support financier de l'Etat 72 82,76%
Développement des compétences BIM dans les entreprises 72 82,76%
Standards BIM dans l'industrie (Normes, codes, chartes, …) 71 81,61%
Protocoles d'échanges d'informations BIM 68 78,16%
Favoriser le leadership du top management 67 77,01%
Améliorer l'aptitude du staff de l'entreprise à la conduite du
changement 66 75,86%
Programmes de formation BIM 65 74,71%
Lancement de projets pilotes 57 65,52%
Disponibilité des logiciels BIM 52 59,77%
Collaboration entreprises - universités 49 56,32%
Mise en place d'une stratégie d'adaptation et d'accompagnement 42 48,28%
Compétences techniques et expérience des équipes des entreprises 36 41,38%
Compétences des bureaux d'études et architectes dans le BIM 32 36,78%

Investissement continu des entreprises dans le BIM 31 35,63%
Organisation structurelle des entreprises pour favoriser le BIM 29 33,33%

Adoption par étapes (par dimension BIM) 28 32,18%
Disponibilité des ressources humaines formées au BIM 15 17,24%
Implication des confédérations des entreprises dans l'adoption du BIM 12 13,79%

Catégorisation des projets adoptant le BIM par taille 11 12,64%
Base de données des retours d'expériences des projets ayant adopté le
BIM 10 11,49%
Partage des risques techniques et juridiques par les parties prenantes 9 10,34%
Améliorer les compétences BIM des chefs de projets 8 9,20%
Logiciels open source favorisant l'adaptation 8 9,20%
Imposition de l'adoption par le gouvernement 6 6,90%
Mise en place de mesures de performance BIM 5 5,75%
Favoriser la R&D entre les entreprises et les universités 5 5,75%
Campagne de sensibilisation et de communication visant toutes les
parties prenantes 4 4,60%
Diminuer le turn-over dans les entreprises 3 3,45%
Organisation de rencontres scientifiques et techniques 2 2,30%
Tableau 11 : occurence des actions liées à l'intégration du BIM aux projets ferroviaires dans la littérature
98
Mounir Bensalah
Ainsi, choisissons-nous de nous limiter aux 12 premières actions les plus citées par la littérature,
à savoir :
- Encourager l'adoption du BIM par le client final ;
- Support financier de l'Etat ;
- Développement des compétences BIM dans les entreprises ;
- Standards BIM dans l'industrie (Normes, codes, chartes, …) ;
- Protocoles d'échanges d'informations BIM ;
- Favoriser le leadership du top management ;
- Améliorer l'aptitude du staff de l'entreprise à la conduite du changement ;
- Programmes de formation BIM ;
- Lancement de projets pilotes ;
- Disponibilité des logiciels BIM ;
- Collaboration entreprises – universités ;
- Mise en place d'une stratégie d'adaptation et d'accompagnement.
Comme mentionné dans son introduction, le but de ce chapitre est de proposer un plan d’actions
aux décideurs pour l’adoption du BIM dans le ferroviaire. Nous allons dans ce qui suit classer
ces 12 actions selon des critères déterminés.
99
Mounir Bensalah
3. Listes des critères
De la même manière précédente, à partir de 30 critères relevés, nous avons également procédé
à leur classement selon leur occurrence dans la littérature (avec les mêmes références).
Ainsi, les 12 critères retenus sont :
- Optimisation des couts ;
- Gain de temps global du projet ;
- Collaboration efficace entre les parties prenantes ;
- Prévention précoce des conflits entre sous-ouvrages ;
- Amélioration de la qualité du projet ;
- Préfabrication ;
- Amélioration de la gestion du cycle de vie de l'ouvrage ;
- Réutilisation des modèles ;
- Amélioration de la durabilité ;
- Risque de non maitrise du processus de modifications en cours du projet ;
- Risque juridique non maitrisé du statut de la maquette numérique ;
- Résistance au changement.
100
Mounir Bensalah
4. Enquête
4.1. Présentation
Afin de préparer les éléments nécessaire à la méthode d’analyse multicritère choisie, nous avons
réalisé une enquête chez les professionnels du ferroviaire au Maroc. Un questionnaire a été
distribué (début mars 2021) aux responsables d’entités représentants les parties prenantes :
Maitres d’ouvrages, maitres d’œuvre, entreprises principales du ferroviaire, entreprises sous-
traitantes dans le ferroviaire, bureaux d’études (plusieurs disciplines) et cabinets d’architectes.
200 questionnaires ont été distribués (par email) aux responsables des entreprises contact. Nous
avons recueilli 82 réponses, soit un taux de réponse de 41,50%. La répartition des répondants
par types d’organismes est représentée dans le graphisme suivant :
Répartition des répondants selon le type

de l'organisme
18,07% 16,87%
34,94% 12,05%
14,46%
3,61%
Maitres d'ouvrages Maitres d'œuvres

Bureaux d'études Cabinets d'architectes
Entreptises principales Entreprises sous-traitantes
Figure 20 : Répartition des répondants selon le type de l’organisme
101
Mounir Bensalah
Le tableau suivant résume la répartition des répondants par type d’organisme :
Maitres d'ouvrages 14 16,87%

Maitres d'œuvres 10 12,05%
Bureaux d'études 12 14,46%
Cabinets d'architectes 3 3,61%
Entreprises principales 29 34,94%
Entreprises sous-traitantes 15 18,07%
Tableau 12 : Répartition es répondants à l'enquête par type d'organisme
L’explication de la typologie est comme suit :

- Maitres d’ouvrages : clients finaux (Propriétaires de réseaux ou exploitants). Dans nos
répondants, il s’agit de 6 entreprises, dont 4 publiques et 2 privées (exploitants).
- Maitres d’œuvres : entreprises ou groupements ayant la responsabilité de coordonner
tous les corps de métier. Dans les répondants, ces entreprises sont au nombre de 4 : 2
entreprises multinationales et 2 nationales.
- Bureaux d’études : entreprises d’ingénierie, dans différents domaines. Dans les
répondants de cette catégorie appartiennent à 8 entreprises nationales.
- Cabinet d’architectes : Il s’agit d’agence d’architectures au nombre de 3, toutes
nationales.
- Entreprises principales : il s’agit d’entreprises qui ont des contrats de réalisation
directement avec les clients finaux. Dans les correspondants, il s’agit de 9 entreprises
dont 4 multinationales (i.e. travaillant dans plusieurs pays, y compris des entreprises
marocaines).
- Entreprises sous-traitantes : des entreprises qui ont des contrats avec les entreprises
principales pour la réalisation d’une partie des sous-ouvrages.
102
Mounir Bensalah
4.2. Résultats concernant l’adoption du BIM
Question 1 : Avez-vous déjà été formé au BIM (quelque niveau que ce soit) ?
Les réponses à cette question sont reportées sur la figure suivante :
Q1 - Avez-vous été formé au BIM (quelque

niveau que ce soit)?
48,19%
51,81%
Oui Non
Figure 21 : Résultats des réponses à la question n°1 du questionnaire
Les réponses à la 1ère question selon le type de l’organisme sont illustrées sur la figure
suivante :
Figure 22 : Résultats des réponses à la question n°1 du questionnaire selon le type de l’organisme
Il s’avère qu’environ la moitié des répondants (48,19%) a été formée (à quelque niveau que ce
soit) au BIM. Cependant, ce taux est très différent d’un type d’organisme à un autre : 100%
chez les cabinets d’architectes à 20% chez les entreprises sous-traitantes.
103
Mounir Bensalah
Question 2 : Avez-vous déjà travaillé dans un projet dont une partie ou la totalité a été sous BIM ?
Q2 - Avez-vous déjà travaillé dans un

projet dont une partie ou la totalité a
été sous BIM?
24,10%
75,90%
Yes No
Les réponses à la 2ème question selon le type de l’organisme sont illustrées sur la figure
suivante :
104
Mounir Bensalah
Seuls 14,29% des répondants ont déjà travaillé dans un projet conduit sous BIM. Cependant, ce
taux est très différent d’un type d’organisme à un autre : 66,67% chez les cabinets d’architectes
à 0% chez les entreprises sous-traitantes.
Question 3 : Pensez-vous que votre organisme est capable de mener un projet en adoptant le BIM ?
Q3 - Pensez-vous que votre organisme

est capable de mener un projet en
adoptant le BIM?
40,96%
59,04%
Yes No
suivante :
105
Mounir Bensalah
Seuls 28,57% des répondants pensent que leurs organismes sont capables de mener un projet
sous BIM. Cependant, ce taux est très différent d’un type d’organisme à un autre : 100% chez
les cabinets d’architectes et les maitres d’œuvres à 26.67% chez les entreprises sous-traitantes
et 25% chez les bureaux d’études.
Question 4 : Pensez-vous que le BIM pourra apporter des améliorations importantes à vos projets ?
Q4 - Pensez-vous que le BIM pourra

apporter des améliorations importantes
à vos projets?
34,94%
65,06%
Yes No
suivante :
106
Mounir Bensalah
La majorité des répondants pensent que le BIM peut apporter des améliorations importantes
aux projets. Cependant, ce taux est très différent d’un type d’organisme à un autre : 100% chez
les cabinets d’architectes à 33,33% chez les entreprises sous-traitantes et 50% chez les bureaux
d’études.
Discussions des résultats de la première partie du questionnaire
La première partie du questionnaire avait pour but de mesurer quantitativement la
prédisposition des entreprises marocaines opérant dans le ferroviaires à l’adoption du BIM dans
les projets.
Selon les répondants, on peut tirer les conclusions suivantes :
 Contrairement aux préjugés, la moitié des répondants a été déjà formée au BIM. En
outre, ils sont pratiquement un quart des répondant ayant déjà expérimenté le BIM dans
des projets.
 Il parait que les architectes sont plus enclins à l’adoption du BIM.
 Les entreprises sous-traitantes (souvent de petite taille) sont les moins disposées à
adopter le BIM.
 Contrairement aux préjugés également, les clients finaux (maitres d’ouvrages) sont
ouverts à l’adoption du BIM.
 Il parait que les bureaux d’études ne sont pas disposés à l’adoption du BIM. Ceci peut
être expliqué par leur taille et l’inertie installée.
Certes les résultats de la première partie de l’enquête nous renseignent sur la prédisposition des
entreprises, selon leur typologie, à l’adoption du BIM, mais cette démarche présente plusieurs
limitations. Nous résumons ces dernières comme suit :
 Les répondants appartiennent à des entreprises ayant travaillé sur les projets ferroviaires
(2015 à 2020) au Maroc. Il ne s’agit pas du spectre entier des entreprises dans le
domaine.
 Le traitement des résultats se basait sur une analyse simple non pondérée. Elle ne prend
pas en compte la nature sociologique (typologique) des entreprises ni leur taille.
Nonobstant ce qui précède, la première partie de l’enquête permet d’avoir les premières
conclusions et renseignements sur la prédisposition des entreprises du Maroc, opérant dans le
ferroviaire, à adopter le BIM.
107
Mounir Bensalah
4.3. Présentation des résultats de la matrice actions / critères
La seconde partie du questionnaire consistait à demander aux répondants de mettre une note à
chaque action selon le critère donné. Cette note doit être comprise entre 0 et 4. Nous avons
également demandé aux répondants de donner un poids à chaque critère (la somme des poids
doit être égale à 100).
Après avoir traité les réponses, le premier tableau ci-après présente la moyenne simple des
notations de chaque action par critère. Le tableau suivant représente la moyenne arithmétique
des poids donné par les répondants à chaque critère.
108
INTEGRATION DU BIM AU FERROVIAIRE - PROPOSITION DE PLAN D’ACTIONS PAR ANALYSE MULTICRITERE, Thèse de Doctorat. 2021.
Mounir Bensalah
Tableau 13 : Moyenne simple des notations par les répondants de chaque action par critère
109
Mounir Bensalah
Critères Poids Poids normalisés

Optimisation des couts 18,55 0,19
Gain de temps global du projet 10,49 0,10
Collaboration efficace entre les parties prenantes 11,64 0,12
Prévention précoce des conflits entre sous-ouvrages 10,89 0,11

Amélioration de la qualité du projet 10,22 0,10
Préfabrication 7,47 0,07
Amélioration de la gestion du cycle de vie de l'ouvrage 11,26 0,15

Réutilisation des modèles 5,15 0,05
Amélioration de la durabilité 7,09 0,10
Risuqe de non maitrise du processus de modifications en
cours du projet 3,28 0,03
Risque juridique non maitrisé du statut de la maquette
numérique 1,34 0,01
Résistance au changement 2,62 0,03
Tableau 14 : Moyenne arithmétique des poids donné par les répondants à chaque critère
110
Mounir Bensalah
5. Présentation de la méthode d'analyse multicritère (Agrégation a priori de
critères en un critère unique)
La méthode d’analyse multicritère est une approche de recherche opérationnelle qui a

grandement contribué à la simplification de la résolution de problèmes dans plusieurs domaine.
Selon le livre de référence « Advances in Multicriteria Analysis » (Pardalos, et al., 2013),
« l'histoire de l'analyse multicritères a commencé avec les travaux de Pareto (1896) où le
problème d'agrégation des critères en un seul a été examiné ».
Pour notre démarche, nous avons choisi une sous méthode d’analyse multicritère : agrégation
a priori de critères en un critère unique, servant le plus souvent pour « l’évaluation et prise de
décision par critère dominant » (Žižović, et al., 2019).
Nous allons décrire (Žižović, et al., 2019) (Broniewicz & Ogrodnik, 2020) ci-après l’algorithme
de la méthode d’analyse multicritère – agrégation a priori de critères en un critère unique :
Les données de base à considérer sont :
A1, A2, …, An : sont les actions considérées, que l’on souhaite classer selon des critères
données.
C1, C2, …, Cm : sont les critères suivant lesquels nous allons juger et classer les actions.
W1, W2, …, Wn (Wj > 0) : sont les vecteurs poids.
aij = Uj(Ai) : représentent « les performances de chaque action sur chacun des critères ». Elles
sont « fonction d'utilité cardinale quotient », en d’autres termes, cette fonction représente les
écarts et l'ordre. Pour cette fonction, il existe un zéro véritable.
La démarche consiste à :
La normalisation de tous les aij afin de conserver la proportionnalité entre les valeurs.
Normalisation des poids (la somme des poids = 1).
Mise en œuvre de la méthode Somme pondérée.
Donc un critère unique pour toute action i :
𝑛
𝑅(𝑎i) = ∑ 𝑤𝑗. 𝑎𝑖𝑗 ∀𝑖 ∈ [1, 𝑚]

𝑗=1
Équation 1 : Détermination d'un critère unique pour une action i
Nous appliquerons cet algorithme à notre cas. Les actions et les critères ont été choisis. Les
poids étant normalisés. Les aij sont issues de l’enquetes. Les tableaux ci-après montrent les
résultats de notre analyse :
111
Mounir Bensalah
Etape 1 : Nous normalisons la table de décisions avec la formule suivante :

𝑎𝑖
𝑣𝑖 =
∑𝑖 𝑎𝑖
Équation 2 : Equation de normalisation du tableau de décision
Nous obtenons le tableau suivant :
Tableau 15 : Tableau de normalisation des actions par rapport aux critères
Etape 2 : Après avoir normalisé les poids (wij), nous obtenons les sommes pondérées par la formule suivante :
𝑛
𝑅(𝑎𝑖) = ∑ 𝑤𝑗. 𝑎𝑖𝑗 , ∀𝑖 ∈ [1, 𝑛]

𝑗
Équation 3 : Formule de calcul des poids podérés
112
Mounir Bensalah
Les résultats sont reportés sur le tableau suivant :
Encourager l'adoption du BIM par le client

final 0,1014
Support financier de l'Etat 0,0906

Développement des compétences BIM dans
les entreprises 0,0741
Standards BIM dans l'industrie (Normes,
codes, chartes, …) 0,1059
Protocoles d'échanges d'informations BIM 0,0964
Favoriser le leadership du top management 0,0737

Améliorer l'aptitude du staff de l'entreprise
à la conduite du changement 0,0905
Programmes de formation BIM 0,0811
Lancement de projets pilotes 0,0811
Disponibilité des logiciels BIM 0,0939
Collaboration entreprises - universités 0,0901

Mise en place d'une stratégie d'adaptation
et d'accompagnement 0,0753
Tableau 16 : Tableau d'agrégation en un seul critère
113
Mounir Bensalah
6. Résultats de l’analyse et discussions
Nous avons réalisé une enquête auprès des professionnels du ferroviaire au Maroc, dans
différents types d’organismes : Maitres d’ouvrage, Maitre d’œuvres, bureaux d’études, cabinets
d’architectes, entreprises principales et entreprises sous-traitantes.
Cette étude nous a permis d’éclairer sur la prédisposition de ces professionnels et des
organismes à adopter le BIM dans les projets ferroviaires.
Nous avons listés les actions et les critères les plus cités dans la littérature. A partir de leurs
occurrences dans la littérature (entre 2017 et février 2021), nous avons classé les actions et
critères et en avons retenu 12 chacun.
L’enquête a servi également à mesurer l’importance de chaque action par rapport aux critères
retenus par les professionnels du ferroviaire. Ensuite, avec l’analyse multicritère, nous avons
procédé au classement des actions en suivant l’algorithme de la méthode.
En appliquant la méthode d’analyse multicritère (agrégation a priori de critères en un critère
unique), nous aboutissons au classement des actions comme suit :
I. Standards BIM dans l'industrie (Normes, codes, chartes, …) ;
II. Encourager l'adoption du BIM par le client final ;
III. Protocoles d'échanges d'informations BIM ;
IV. Disponibilité des logiciels BIM ;
V. Support financier de l'Etat ;
VI. Améliorer l'aptitude du staff de l'entreprise à la conduite du changement ;
VII. Collaboration entreprises – universités ;
VIII. Lancement de projets pilotes ;
IX. Programmes de formation BIM ;
X. Mise en place d'une stratégie d'adaptation et d'accompagnement ;
XI. Développement des compétences BIM dans les entreprises ;
XII. Favoriser le leadership du top management ;
Ainsi, avons-nous proposé un plan d’actions aux décideurs concernant l’intégration du BIM au
ferroviaire au Maroc. Ce plan d’action montre, comme déjà évoqué plus haut, l’importance de
la normalisation que ce soit du BIM en lui-même dans le métier ou en matière de protocoles
d’échanges d’informations entre les parties prenantes. Une action a été également mise en
lumière et qui consiste au leadership du client final en matière d’adoption. Les professionnels
envisagent un support financier de l’Etat, mais il n’est pas aussi prioritaire que la nécessaire
standardisation.
En outre, des actions importantes sont issues de notre analyse. Il s’agit de la conduite du
changement, de la collaboration entreprises – université, de programmes de formation, etc.
Ces résultats confirment notre étude préliminaire : Le BIM n’est pas un logiciel ou une
représentation graphique. Il est surtout une méthodologie de travail et de gestion de projets qui
change les paradigmes installés.
114
Mounir Bensalah
7. Conclusion
En réponse à la dernière question de la problématique formulée pour ce travail de recherche,

nous avons mené une analyse pour déterminer le plan d’action en vue de l’adoption du BIM
dans le ferroviaire au Maroc.
A partir de la première partie de l’enquête menée auprès des professionnels du secteur, nous
avons tiré des enseignements importants : il s’avère que les professionnels, contrairement aux
idées reçues, sont demandeurs de l’adoption du BIM et son généralement disposés à l’intégrer.
Ces professionnels sont généralement informés de la méthodologie du BIM et l’ont, en grande
partie, expérimenté ou l’ont découvert dans des formations. La taille des organisations est
importante dans ce sens : les bureaux d’études spécifiques et les entreprises de sous-traitances
(tous deux généralement de petite taille) sont les moins informés, les moins expérimentés et les
moins disposés à l’adoption du BIM, alors que les architectes, par exemples, sont des
précurseurs en la matière et peuvent être une locomotive pour le secteur.
La seconde partie de l’enquête, combinée avec l’analyse multicritère, nous a permis d’identifier
le plan d’action nécessaire pour l’adoption du BIM. L’analyse de l’ordre des actions met en
lumière la nécessité de définir le contour normatif du BIM, les aspects logiciels et l’importance
du leadership des clients finaux. Ces conclusions confirment l’étude de la littérature réalisée
dans les chapitres précédents, appuyée par l’étude de cas conduit dans ce travail de recherche.
115
Mounir Bensalah
Conclusion générale
116
Mounir Bensalah
Ce travail de recherche trouve sa motivation première dans une problématique vécue en réalité :
comment améliorer la productivité de l’industrie de la construction ? Le Bâtiment et Travaux Publics
(BTP) est un secteur important pour le développement économique d’un pays et pour la création de
valeur et l’emploi. Sa productivité est en recul par rapport à d’autres secteurs dans les développements
technologiques se sont accélérés.
Une des applications de l’industrie 4.0 dans l’industrie de la construction est le Building Information
Modeling (BIM), ou modélisation des informations du bâtiment. En répondant à la problématique plus
haut, nous proposons le Railway Information Modeling (RIM) (Bensalah, et al., 2019b), déclinaison du
BIM dans le secteur du ferroviaire.
Ainsi, avons-nous structuré notre travail autour de quatre axes, formant les chapitres de ce mémoire :
 Introduction du BIM : comprenant l’état de l’art, la revue de la littérature et des expériences,

a présentation du BIM et ses principaux avantages. Dans cet axe, nous avons jeté les repères
essentiels à notre recherche afin de la fiabiliser et vérifier que le BIM est susceptible de
répondre à la problématique. En même temps, ceci nous a permis d’identifier des risques et
des limitations à adresser.
 Cadre juridique, organisationnel et normatif : Nous avons exploré ici, à travers la littérature et
les expériences, le cadre d’adoption du BIM afin de contenir les risques de son déploiement.
 Etude de cas : Pour parfaire notre proposition, nous avons mené une expérimentation à
échelle réelle de conduite d’infrastructure au Maroc avec la méthodologie BIM. Nous avons
d’abord fait un tour d’horizons de projets d’envergures ayant déjà été conduit sous BIM, avant
de tirer les principales conclusions et les recommandations pertinentes de cette étude de cas.
Cette dernière nous a permis de confirmer les résultats de l’état de l’art issus des deux
premiers axes.
 Plan d’actions RIM : en réponse à la question « Par quoi commencer », nous avons mené une
enquête auprès de professionnels du secteur du ferroviaire au Maroc, puis nous avons suivi
une analyse multicritère pour construire le plan d’action d’adoption du BIM au ferroviaire au
Maroc.
Nous avons vu dans l’introduction de ce travail que le Maroc vu au rythme des grands chantiers
structurants pour moderniser ses infrastructures. Nous avons également vu que, à l’instar d’autre pays,
que ces projets souffrent souvent de dépassements de délais, de rallongements budgétaires, etc. A
travail ce travail, nous proposons que le BIM, ou le RIM dans le secteur du rail, soit adopté pour pallier
à ces problèmes, mais aussi pour s’inscrire dans une démarche de progrès à l’ère du temps,
caractérisée par l’industrie 4.0.
La période charnière que travers l’humanité en 2020 et 2021, avec cette crise sanitaire sans précédent
liée à la pandémie du Covid-19, donne raison à notre démarche. En effet, le travail collaboratif, à
distance, échangeant de grande quantités de données (Big Data), etc, font du RIM un atout majeur
pour le développement du ferroviaire.
A l’issue de ce travail, nous avons proposé aux parties prenantes et aux décideurs un plan d’action,
basé sur le retour des professionnels du chemin de fer au Maroc, pour l’adoption du RIM. Il met en
lumière les actions les plus pertinentes en la matière, à savoir assoir un cadre normatif et
organisationnel, promouvoir l’adoption par les clients finaux, envisager une contribution ou
encouragements financiers de l’Etat, former les ressources humaines ou encore améliorer
l’organisation des entreprises. Ce travail a également mis en lumière quelques points faibles :
117
Mounir Bensalah
l’indisposition du tissu des petites et moyennes entreprises (petits bureaux d’études et entreprises de
sous-traitance notamment), le manque de ressources humaines formées, …
A travail ce travail, nous avons contribué à assoir les conditions et les connaissances nécessaires pour
l’adoption du RIM au Maroc. Nous avons montré les multiples avantages et nous les avons confirmés
par une étude de cas. Nous avons également identifié les freins potentiels et les pistes de les contenir,
avant de proposer notre plan d’actions. Nous espérons que d’autres recherchent emboitent le pas à
celle-ci pour approfondir le sujet. Ainsi, proposons-nous les thématiques suivantes pour la recherche :
 Analyse des facteurs de réussite du BIM / RIM au Maroc.

 Etude de cas de projets réels ayant intégré le BIM.
Nous espérons également que notre contribution sera utile pour le secteur du ferroviaire, et pour
toute l’industrie de la construction, afin de favoriser leur transformation et leur modernisation.
118
Mounir Bensalah
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al., 2019b) Information https://doi.org/10.1002/9
Modeling RIM: The 781119649229
Track to Rail
Modernization
9 41
135
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INTEGRATION DU BIM AU FERROVIAIRE - PROPOSITION DE PLAN D’ACTIONS

Preprint · June 2021

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INTEGRATION DU BIM AU FERROVIAIRE - PROPOSITION DE

Thèse présentée et soutenue à Kénitra, le … …. 2021.

Titre : Intégration du BIM au ferroviaire – Proposition de plan d’actions par analyse

Title : BIM integration to railway – Proposal of action plan by multi-criteria analysis.

Remerciement et dédicaces .................................................................................................................... 5

Liste des figures

Chapitre 1 : Introduction générale au ferroviaire et au BIM

1.1. Industrie de la construction

L’industrie de la construction (Architecture – Engineering – Construction) est l’une des plus

Figure 1 : Indice de productivité de l'industrie de la construction aux Etats-Unis

Le ferroviaire est un domaine important d'infrastructure pour le développement économique et

Figure 2 : Comparatifs d’indices écologiques pour 3 modes de transport

2.1. Historique, définition et avantages

2.1.1. Définition et historique

Le BIM est une représentation numérique et graphique des caractéristiques physiques et

Figure 3 : BIM dans le cycle de vie d’une infrastructure

Risques Différence de vitesse (Azhar, 2011) (Ahmed,

Limitations Le BIM serait compromis s’il (Al-Saeed, et al., 2020) (Jin,

2.2.1. Autodesk Revit

Figure 4 : Exemple de visualisation par Revit

Figure 5 : Exemple de visualisation de modélisation de caténaire par Sweco

3.1. Décomposition des coûts d’un tramway

Le retour d'expérience de plusieurs projets de tramway à travers le monde estime le coût du

Atelier du Tramway de Tramway

Phase Avantages du BIM Impacts de Résultats et commentaires

Le secteur de la construction contribue grandement au développement socio-économique en

La prise de conscience de l’impact des activités humaines et de l’importance du développement

Crossrail, Royaume Uni

En 2011, la GCS (UK Government, 2011) du Royaume-Uni a appelé à un changement de

BIM France, France

L'administration ferroviaire norvégienne a développé une approche unique de la conception 3D

Avantages Réduction des couts. (Nuttens, et al., 2018)

Risques Différence de vitesse (Nuttens, et al., 2018)

Limitations Le BIM nécessite (Nuttens, et al., 2018)

Dans ce chapitre nous avons introduit la problématique de la baisse de productivité dans

Chapitre 2 : Cadre de référence pour l’intégration du BIM au ferroviaire

Figure 6 : Cadre d'adoption du BIM

Figure 7 : Systra – Extrait de la modélisation BIM de la LGV Ostlanken (Suède)

Systra définit la «gestion BIM, ÉTAPE PAR ÉTAPE» comme suit :

Figure 9 : Setec – Extrait de la modélisation BIM de la gare de Brétigny (France)

Chapitre 3 : Etude de cas d’intégration du BIM dans le ferroviaire

Nom du projet Mälarbanan

Tableau 6 : Avantages, risques et limitations - Projet Mälarbanan (Suède)

Nom du projet Schuman–Josaphat Tunnel

Tableau 7 : Avantages, risques et limitations - Projet Schuman (Belgique)

Nom du projet Maintenance ferroviaire SNCF (région de Metz et Strasbourg et la

Tableau 8 : Avantages, risques et limitations - Projet Maintenance caténaire CDG (France)

Nom du projet Crossrail – Elizabeth Line

Tableau 9 : Avantages, risques et limitations - Projet Crossrail (Royaume Uni)

Figure 10 : Visualisation de la modélisation de la sous-station avec ses composants

Figure 11 : Rendu 3D du module structure d’une sous-station sur Revit

4.2. Tramway Casablanca

Figure 12 : Modélisation d’un objet « rail » du tramway sur Revit

Figure 13 : Modélisation d’un armement sur poteau de ligne aérienne de contact

Figure 15 : Modélisation de la cinématique (phasage) des travaux – planning

Figure 16 : Intégration d’ensemble et rendu 3D

Le but de l'exercice conduit est d'expérimenter la modélisation 3D dans le contexte ferroviaire

Chapitre 4 : Détermination d’un plan d’actions pour l’intégration du

Nous avons exploré précédemment l’étude de la littérature en matière d’adoption du BIM en

Répartition des références par année