REPUBLIQUE DEMOCRATIQUE DU CONGO

Ministère de l’Enseignement Supérieur et Universitaire

Institut National du Bâtiment et des Travaux Publics

INBTP/Kinshasa-Ngaliema

Section : Géomètre – Topographe

GT3

COURS D’URBANISME (2ème partie)

Préparé par :
Le Professeur Lusamba Kibayu Michel

Année académique 2012-2013

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TABLE DES MATIERES

Chapitre 1 : La planification urbaine.......................................................................................... 3
1.1. Qu’est-ce que la planification urbaine............................................................................. 3
1.2. Acteurs de la planification urbaine.................................................................................. 6
1.3. Les types des plans .......................................................................................................... 8
1.4. Techniques d’élaboration des plans ................................................................................ 9
1.5. Principes d’approbation des plans................................................................................. 11
1.6. Techniques de la révision des plans .............................................................................. 12
Chapitre 2 : Les plans types d’Aménagement de l’espace urbain Kinois ................................ 13
2.1. Le plan local d’aménagement ....................................................................................... 13
2.2. Le schéma directeur d’aménagement et d’urbanisme de Kinshasa (SDAU) ................ 14
2.3. Les plans particuliers d’aménagement régulier............................................................. 16
2.4. Les plans d’aménagement irrégulier ............................................................................. 18
2.5. Le plan de lotissement ou découpage parcellaire.......................................................... 19
Chapitre 3 : Les aménagements spécifiques ............................................................................ 26
3.1. Les aménagements pour piétons ................................................................................... 26
3.2. Les aménagements pour deux roues.............................................................................. 45
3.3. Les aménagements des parkings ................................................................................... 47
Notice bibliographique ............................................................................................................. 52
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Chapitre 1 : La planification urbaine

La planification urbaine traduit la volonté des hommes d'organiser leur espace en fonction
d'un projet déterminé et aussi de contingences diverses : climatiques, économiques, politiques,
sociales, culturelles voire religieuses.
Le but de la planification urbaine est de coordonner le développement et la création des
villes, dans le respect du cadre de vie des habitants actuels ou futurs, ainsi que de l'équilibre
nécessaire entre des populations, des activités et des équipements (espaces publics, espaces
verts, réseaux d'eau potable, d'assainissement, éclairage public, électricité, gaz, réseaux de
communication).

1.1. Qu’est-ce que la planification urbaine

1.1.1. La planification, a quoi ca sert ?
La planification urbaine consiste à :
• Gérer : c’est prévoir, Planifier, c’est donc gouverner
• Planifier c’est aussi :
– Concevoir le futur et se donner les moyens d’y parvenir
– Se fixer des buts
– Anticiper
– Economiser
– Prendre des décisions
– Avancer avec méthode
– Ne plus marcher a l’aveuglette
– S’adapter
• Ne pas planifier, c’est préparer son échec.

1.1.2. Principes de la planification

Tout travail de planification nécessite une volonté politique. Celle-ci est nécessairement
requise de la part des instances dirigeantes du pays ou des entités géopolitiques considérées.
L’idéologie politique qu’elles insufflent se traduit dans les faits soit par le dirigisme
totalitarisme, soit par le libéralisme capitaliste et démocratique.
1° Le principe du dirigisme totalitariste ou autocratique
L’Etat seul a le monopole d’élaborer les différents plans d’aménagement des espaces sans se
référer à aucune autre personne ni même au peuple qu’il maintient dans un état de muselage et
de soumission absolue, voire d’acceptation sans réaction.
Ce principe a prévalu pour les pays de l’ex. Union Soviétique et a été d’application lors de la
construction de la ville de St Petersbourg qui a été décidée et implantée dans une zone
marécageuse.
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Ce principe a aussi prévalu en Côte d’Ivoire pour la construction dans une zone forestière de
la ville de Yamoussoukro et en République Démocratique du Congo pour la construction de la
ville de Gbadolite.
2° Principe du libéralisme capitaliste et démocratique
L’Etat recherche ici le concours effectif de la population dès lors qu’il se décide d’élaborer le
plan d’aménagement de l’espace dans lequel évolue cette population. Cette façon d’opérer
aboutit à un aménagement concerté qui prend simultanément en considération les aspirations
de tous les concernés par le plan à élaborer.
Ce qui permet ainsi à éliminer certains écueils ou déboires qui souvent sont à l’origine de
disfonctionnement des espaces ayant fait l’objet d’aménagement.

Ce principe, je le fais mien lors de l’élaboration de mon modèle de production d’espace

intégré dans ma thèse de doctorat (Lusamba Kibayu Michel, 2010, p. 331-334) :
Mon modèle de production d’espace matérialise les politiques décidées au cours de la
concertation des acteurs fonciers dans ce que je peux appeler maintenant « partenariat du
foncier ». A titre de rappel, la dynamique de partenariat entre les acteurs fonciers tente de
lever toute forme de conflits d’autorité sur le contrôle de l’espace à aménager.
L’itinéraire de la production d’espace et de contrôle de la dynamique spatiale passe par les
phases suivantes (schéma ci-dessous) :
a. Partenariat foncier : C’est la phase de tous les enjeux. Les affaires foncières, l’urbanisme,
le chef coutumier, les collectivités territoriales, les entreprises immobilières, les organisations
non gouvernementales du secteur foncier et les populations locales sont parmi les principaux
acteurs du territoire qui doivent s’engager dans la démarche et la mise en place d’un véritable
dialogue entre eux. L’élaboration partenariale d’un projet de territoire sera faite sur base d’un
diagnostic partagé (Bernard DECLEVE et Rosanna FORRAY, 2004, p. 29). Le projet en
question prendra en compte les enjeux stratégiques identifiés par chacun des acteurs. Ce
diagnostic partagé doit s’en tenir à la demande et à l’offre du milieu.
b. Demande et offre du milieu : Les phases 2 et 2’du schéma de modélisation de la production
d’espace ci-dessous montrent la nécessité des besoins et de ce que le territoire dispose pour
élaborer un diagnostic partagé.
Trois demandes sont à considérer dans ce diagnostic : la demande sociale, la demande
économique et la demande urbanistique. La demande sociale sera déterminée par une étude
des besoins et des caractéristiques démographiques futures. La demande économique sera
fixée au moyen d’une étude des situations économiques présentes et futures dans tous les
secteurs. Au cours de cette étude, il sied de dégager les carences, les potentialités et les voies
prospectives. La demande urbanistique, quant à elle, va consister à étudier des situations
existantes aux points de vue logement, équipements collectifs, réseaux divers, statuts
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particuliers, etc. (Jean Nzisabira, sd, p. 11). Elle dégarera ensuite les carences et les besoins
dans ce secteur.
Dans ce diagnostic partagé, il faudra aussi mener quelques inventaires du côté de l’offre des
milieux physique, naturel, humain et paysager. Les inventaires des sensibilités et des
potentialités du milieu physique (géologie et géomorphologie) doivent être faits. Il faudra
ensuite entreprendre - l’inventaire et l’évaluation des éléments naturels tels que la flore, la
faune et de leurs relations écologiques, - l’inventaire et l’évaluation des constructions
humaines (habitat, voiries, patrimoines), - et enfin l’analyse des sensibilités de
l’environnement visuel (paysage) restitué dans sa dynamique évolutive (lignes de force,
critères de lisibilité, …).
c. Constitution des deux documents de travail : des plans-masses : Après un examen de la
demande (sociale, économique et urbanistique) et l’offre du territoire (physique, naturel,
humain et paysage), deux plans-masses sont établis. Le premier plan-masse « 3 » informe sur
les situations existantes et les tendances évolutives suivant les fonctions du territoire. Le
deuxième plan-masse « 3’ » renseigne sur les sensibilités et les potentialités du milieu suivant
les fonctions du territoire. Il est mal sain de se lancer dans un projet du territoire tant qu’on
n’a pas les deux types d’informations susmentionnées. Celles-ci sont donc déterminantes pour
formuler un programme durable du développement territorial.
d. Elaboration d’un avant-projet de schéma-directeur. La confrontation des deux plans-
masses esquissés précédemment va donner naissance à un avant-projet du schéma directeur
d’aménagement. Autrement dit, l’avant-projet de schéma directeur est le produit de la
confrontation entre la demande de satisfaction des besoins et l’offre du milieu. Cet avant-
projet issu de diagnostic partagé peut subir des turbulences extérieures. Ces turbulences
peuvent provenir soit des contestations des acteurs qui n’ont pas pris part aux négociations et
à la réalisation de l’avant-projet territorial, soit des catastrophes naturelles (érosions,
tremblement de terre). Il faut en tenir compte. Dans ce cas, deux itinéraires sont possibles : (I)
on poursuit le chemin de réalisation du programme normalement, (II) on remet en cause
l’avant-projet territorial et on consulte à nouveau l’équipe partenariale.
e. Avant-projet du schéma directeur d’aménagement communal.
L’avant-projet doit être soumis à l’appréciation de tous les acteurs ayant participé aux
premières négociations. C’est ici où l’appel à la reconnaissance du projet est lancé. Après
avoir été gracié par tous les acteurs fonciers, le projet territorial devient un outil de gestion
effectif revêtant ainsi la force de la loi. On peut l’appeler schéma particulier d’aménagement
du territoire.
f. Schéma particulier d’aménagement communal.
En tant qu’un instrument de gestion foncière, ce schéma directeur d’aménagement stipule un
plan d’occupation du sol qui absorbe de façon optimale toutes les évolutions attendues, assorti
d’outils nécessaires à sa réalisation.
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g. Réalisation, suivi et contrôle. Cette phase sera confiée à deux groupes d’acteurs
fonciers. Le premier groupe composé d’experts d’urbanisme et des affaires foncières se
charge de la matérialisation du plan particulier d’aménagement (viabiliser le site). Dans
l’entretemps, le second groupe composé du reste d’experts de l’équipe partenariale suit et
contrôle l’exécution des travaux de viabilisation du site. L’opération consiste ici à vérifier si
les recommandations de l’équipe partenariale sont observées.
Schéma de production d’espace intégré

Source : Lusamba Kibayu Michel, 2010, p. 334.

1.2. Acteurs de la planification urbaine

Les opérations relatives à la planification urbaine requièrent le concours des maîtres
d’ouvrages et des maîtres d’œuvres.
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1.2.1. Les maîtres d’ouvrage

Ce sont des opérateurs qui passent commande à certains spécialistes en vue de réaliser à leur
profit ou au profit de leurs opérateurs spécifiques ayant trait, pour le cas d’espèce, à
l’aménagement spatial.
Ils peuvent être soit des services de l’Etat ou mandatés, soit des particuliers.
Le dernier décret relatif à la répartition des attributions des ministères du gouvernement
congolais fixe les services chargés momentanément des opérations d’aménagement des
espaces bien précis dont ils ont la mainmise.
La présidence de la république, pour la réalisation de la cité des pêcheurs à Kinkole et pour
l’aménagement du site de laboratoire hydraulique de Mont-Ngafula, peut s’inscrire dans la
liste des services mandatés de l’Etat pour ce faire.
Le ministère de l’environnement, pour la réalisation du lotissement de Badiandingi sud, vient
aussi de s’inscrire dans cette même liste.

Les particuliers, quant à eux, sont représentés soit par des personnes physiques, soit par des
personnes morales qui sont toutes propriétaires des portions de terre de l’espace de la ville.
Mazal avec sa concession près du cimetière de Kinsuka et l’ex. Chauffeur, l’ex. Médecin et
directeur du cabinet du Président Joseph Désiré Mobutu avec leurs concessions ont été
considérés comme maîtres d’ouvrage dès lors qu’ils se sont engagés à faire faire les plans
d’aménagement de leurs propriétés foncières situées entre Masanga mbila et la Cité Verte.

Enfin, Le maître d’ouvrage est la personne, morale ou physique, publique ou privée,

propriétaire ou affectataire d’un patrimoine immobilier. Il doit assurer la bonne gestion à la
fois prospective et curative de son patrimoine. Il effectue la programmation des opérations
nouvelles pour lesquelles il doit raisonner en coût global sur la durée de vie du patrimoine. Il
peut confier la conduite d’opération à un prestataire.

1.2.2. Les Maîtres d’œuvre

Ce sont des opérateurs spécialisés qui exécutent fidèlement avec les modifications qui
s’imposent, les ordres reçus en matière d’aménagement spatial des maîtres d’ouvrage.
Le mécanisme mis en place pour ce faire, a permis durant l’époque coloniale de faire faire des
études d’urbanisme par des expatriés tels urbanistes RISQUIER et HEYMANS en 1947 et en
1957 pour Kinshasa à l’époque de Léopoldville. GILSON pour Mbandaka à l’époque de
Coqlatville et VAN-MALLECHEN pour Lubumbashi à l’époque d’Elisabethville.

Enfin, Le maître d’œuvre est la personne, morale ou physique, publique ou privée, chargée
de traduire en termes techniques les besoins du maître d’ouvrage et de les faire réaliser
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(conception des cahiers des charges, passation des marchés et rédaction des contrats,
surveillance des travaux et des prestations, réception des ouvrages...).

1.3. Les types des plans

Le décret du 20 Juin 1957 sur l’urbanisme décrète dans l’organisation de l’espace urbain la
nécessité d’élaborer des plans d’aménagement locaux, des plans particuliers, des plans
régionaux.

Un plan local d’aménagement est établi pour le territoire des villes ainsi que des localités. Ce
plan est établi par le commissaire de district pour les villes et par le gouverneur de province
dans les autres cas.
Le plan local d’aménagement figure notamment :
a. l’affectation générale des diverses zones du territoire à l’habitation, à l’industrie, à
l’agriculture ou au tout autre usage, cette affectation pouvant impliquer des restrictions à
l’exercice du droit de propriété, l’interdiction de construire y comprise ;
b. les emplacements approximatifs réservés à une affectation déterminée, tels que champs
d’aviation, jardins publics, squares, plaines de sports et de jeux, parcs et espaces libres divers,
zones vertes, réserves boisées, établissements culturels, édifices, services publics,
monuments ;
c. le réseau existant de la voirie principale par terre, par rail et par eau, le tracé approximatif
des modifications essentielles à apporter à ce réseau, ainsi que celui de nouvelles voies
principales à créer.

Un plan particulier d’aménagement est établi par les autorités précitées.

Le plan particulier d’aménagement figure notamment, outre la situation existante :
a. l’affectation détaillée de zones visées au a) de l’article précédent, cette affectation pouvant
impliquer des restrictions à l’exercice du droit de propriété, l’interdiction de construire y
comprise ;
b. les emplacements précis des affectations visées au b) de l’article précédent ;
c. le réseau existant de voirie par terre, par rail et par eau, le tracé de toutes les modifications à
apporter à ce réseau, ainsi que celui de nouvelles voies à créer ;
d. les prescriptions générales ou particulières à ’hygiène, à la sécurité et à l’esthétique, à
appliquer à la voirie, aux constructions et aux plantations, ces prescriptions pouvant impliquer
des restrictions à l’exercice du droit de propriété, l’interdiction de construire y comprise ;
e. en cas de relotissement de bien-fonds, les limites de lots nouveaux avec mention, il s’y
échet que ces limites sont susceptibles de modifications moyennant une permission préalable,
expresse et écrite, sollicitée et accordée.
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Un plan régional d’aménagement figure notamment :

a. l’affectation dominante des zones principales de la région.
Cette affectation pouvant impliquer des restrictions à l’exercice du droit de propriété,
l’interdiction de construire y comprise ;
b. les emplacements approximatifs réservés aux principales affectations d’intérêt régional telle
que : champs d ‘aviation, ports, réserves boisées,
c. le tracé approximatif des voies de communication d’intérêt régional.
Moyennant une mention formelle, le plan régional peut figurer, pour tout ou partie de la
région, des indications habituellement réservées aux plans locaux.

Dans l’organisation de l’espace urbain, on parle très souvent – des plans d’aménagement
urbain et – des plans de réaménagement urbain.
- Les plans d’aménagement de l’espace s’appliquent sur les sites vierges c’est-à-dire les
sites n’ayant pas encore reçu une occupation quelconque de la population. Ces plans
sont plus faciles à réaliser et à maîtriser. Les sites sont moins exposés aux contraintes
si ce n’est celles imposées par la nature ou par la topographie c’est-à-dire des
contraintes physiques uniquement ;
- Les plans de réaménagement de l’espace s’appliquent sur des sites déjà occupés par la
population. Les sites posent ici toute une série de problèmes qu’il faut résoudre au
préalable avant d’engager la matérialisation du terrain. Parmi ces contraintes, on peut
citer les problèmes de recasement des populations à expulser dans un nouveau site
d’accueil, les problèmes de démolition des constructions existantes, les problèmes
d’expropriation et d’indemnisation des personnes lésées, les problèmes d’évaluation
des propriétés par la voie d’expertise immobilière, etc.

1.4. Techniques d’élaboration des plans

1.4.1. Phase de préparation
La phase de préparation se fait à deux niveaux différents :
- au niveau du Maître d’ouvrage ;
- au niveau du Maître d’œuvre.
a. Au niveau du Maître d’ouvrage
La préparation consiste à :
Elaborer le cahier des charges c’est-à-dire élaborer un texte dans lequel sont indiqués :
- la circonscription de l’aire d’étude ;
- le type de plan à élaborer ;
- la méthodologie à adopter ;
- les moyens mis à la disposition du Maître d’œuvre pour exécuter le travail demandé ;
- le mode de passation du marché.
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b. Au niveau du Maître d’œuvre

La préparation consiste à élaborer un texte définissant les termes de référence par lesquels en
toute liberté, ce dernier présente son image de marque. Pour ce faire, il présente :
- le plan d’exécution du travail qui lui est confié,
- la fiche biographique de chaque intervenant ou expert choisi selon sa spécialité,
- le coût de chaque intervention telle qu’élaborée par l’étude,
- le planning d’exécution de différentes tâches ou le bar-chart.
1.4.2. Phase de collecte et d’analyse des données
Cette phase est l’apanage exclusif des intervenants préalablement choisi par le Maître
d’œuvre.
Spécialistes dans leurs domaines respectifs, ces derniers élaborent le canevas de travail qu’ils
devront suivre pour la bonne exécution de la tâche qui leur est confiée.
Toutefois, ils devront se munir d’un ordre de mission ou de service en bonne et due forme
avant de se lancer sur le terrain pour la récolte des données dont ils ont besoin.
Il est vrai que certaines données peuvent être tirées des travaux réalisés par d’autres
chercheurs qui ont eu à travailler avant sur le même dossier ou sur un dossier similaire.
Il est aussi vrai que d’autres données d’une importance capitale devront être recherchées par
l’intervenant lui-même qui aura ainsi à mener soit des sondages de terrain, soit des sondages
d’opinions.
Ce qui fait penser déjà à la diversité des données à récolter, lesquelles données seront
multiformes et nécessiteront parfois de l’effort supplémentaire avant de les rendre potables.
C’est dans ce cadre que les documents rédigés dans des langues inconnues du chercheur,
devront être traduits dans une langue connue de ce dernier.
Plutôt que de faire un travail de compilation ou d’assemblage des documents recueillis,
l’intervenant s’efforce d’analyser tous ces documents, de les comprendre et d’en mesurer le
degré de leur suffisance ou de leur insuffisance et enfin de rédiger, en guise de conclusion un
rapport original et inédit assorti ou enrichi des éléments d’illustration que sont les cartes, les
photos, les graphiques, les tableaux, etc.
Tous ces différents rapports sectoriels émanant de différents intervenants sont défendus en
commissions techniques auxquelles prennent part le Maître d’œuvre ou ses représentants et
tous les intervenants.
Pour besoin d’uniformisation, tous ces rapports sont fondus au point de générer ou de donner
naissance à un rapport de synthèse rédigé conformément aux règles d’usage.
1.4.3. Phase d’élaboration du plan
Le Maître d’œuvre, par le biais des spécialistes en matière, élabore différents scénarios ou
différents avant-projets relatifs à l’organisation de l’espace qui lui avait été désigné par le
Maître d’ouvrage.
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Ces avant-projets seront successivement présentés et défendus devant le Maître d’ouvrage ou

devant ses délégués qui auront à se prononcer sur leur validité.
Ceux qui ne répondront pas aux exigences et au réalisme, seront purement et simplement
écartés ou éliminés.
Le seul qui retiendra l’unanimité aura à subir des retouches ou des amendements suite aux
différentes remarques et aux différentes considérations émises lors de l’exposition de ce
dernier sous forme de livre blanc c’est-à-dire sous forme d’une exposition dudit avant-projet
et dans une salle avec possibilité pour les visiteurs (avertis ou profanes) de consigner dans un
registre prévu à cet effet les remarques ou les critiques que suscite l’avant-projet examiné au
cours de cet exposé.
Ainsi est mis au propre l’avant-projet amendé qui sera présenté sous-forme de projet au
Maître d’ouvrage accompagné du rapport justificatif ainsi que du règlement d’urbanisme
approprié.

1.5. Principes d’approbation des plans

1.5.1. Autorités habilitées
Les plans de grande envergure, en l’occurrence le schéma directeur d’aménagement et
d’urbanisme, le plan de restructuration urbaine, le plan local d’aménagement et le plan de
rénovation sont approuvés par la Président de la république.
Le plan de Curetage et le plan de Réhabilitation urbaine sont approuvés par le Gouverneur de
Province.
Le plan de lotissement et le plan d’occupation des sols sont approuvés par le Ministre de
l’Urbanisme de concert avec son collègue des Affaires Foncières ; d’où la signature conjointe
par les deux précités, d’un arrêté interministériel.
Par contre, le plan particulier d’aménagement pour autant qu’il ne porte que sur une étendue
de faible ampleur, peut être approuvé par l’autorité administrative – technique ayant
l’aménagement du territoire ou l’urbanisme dans ses attributions étant donné qu’elle a la
prérogative de concevoir la politique du gouvernement en matière d’affectation et de
distribution des terres.
1.5.2. Foyers d’attention
Pouvant devenir parfois des foyers de tension, de désaccord, les foyers d’attention vers lequel
le maître d’ouvrage porte ses regards lors de l’examen des plans d’urbanisme ou
d’aménagement sont constitués par les éléments suivants :
- la présentation des documents
- la formulation ou la présentation de la cartouche
- la décomposition de l’espace
- l’adéquation ou l’adaptation du plan
- le coût du projet,
- la faisabilité du projet.
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1.5.3. Impression des marques

L’approbation du plan est attestée par les marques suivantes :
- la signature et la pose du sceau par l’autorité compétente ;
- l’annexion au dit plan d’un document juridique approprié portant aussi les griffes de
l’autorité compétente ;
- la publication au journal officiel et dans les média afin de rendre le plan ainsi
approuvé opposable à tous ;
- la transmission du plan approuvé ou de ses copies aux différents services intéressés
qui ont pour rôle de le vulgariser.

1.6. Techniques de la révision des plans

1.6.1. Etablissement du diagnostic
Un plan caduc ou arrivé au terme de sa validité doit être révisé. Cette révision passe tout
d’abord par l’établissement sans complaisance d’un diagnostic sévère relatif aux points
suivants :
- la conformité des éléments rencontrés sur le terrain aux prescrits du plan à réviser ;
- la description de la conjoncture actuelle qui fait voir le niveau réel de développement
de diverses composantes du site ainsi que de celui des idées ;
- des critiques sur le caractère de fonctionnalité des éléments implantés dans le site.
1.6.2. Appréhension des prévisions
Grâce aux projections des tendances actuelles sur des périodes préfixées, l’avenir et le devenir
du site, peuvent être appréhendés dès lors que sont prises en compte toutes les pressions que
font subir sur le site les différents opérateurs avides de voir se réaliser leurs divers projets.
1.6.3. Prescription de la thérapie
Les différents maux ou les différentes maladies ou encore les différentes pathologies
rencontrées sur le site, méritent des remèdes ou une thérapie appropriée basée sur les éléments
suivants :
- des nouvelles orientations à imprimer sur le site dans le cadre de sa nouvelle
organisation ;
- un nouveau plan à soumettre pour approbation à l’autorité compétente ;
- la publication et la vulgarisation du plan nouvellement confectionné et nouvellement
approuvé.
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Chapitre 2 : Les plans types d’Aménagement de l’espace

urbain Kinois
2.1. Le plan local d’aménagement
2.1.1. Contexte historique
Le plan local d’aménagement de Kinshasa a été élaboré en pleine période coloniale plus
précisément en 1950 par des urbanistes belges.
Il avait comme objectif de règlementer ou de diriger le développement de la ville de Kinshasa
qui commençait déjà à prendre de l’ampleur.
2.1.2. Grandes articulations
Le plan local d’aménagement de la ville de Kinshasa s’articule autour de grands points
suivants :
- le clivage entre deux entités fort distinctes que soit la ville européenne au nord dans la
commune de la Gombe et dans le quartier résidentiel de Limete et une deuxième entité
constituée par un chapelet des cités indigènes, terre d’accueil des noirs ou des
autochtones disséminées au sud de la ville ;
- la création des zones d’emplois et leur concentration à proximité des quartiers
résidentiels habités par des blancs ;
- la dotation des zones d’habitat des éléments de viabilisation fort remarquables et de
très bonne qualité dans la ville européenne alors qu’ils ne marquent que quelques
empreintes timides dans les cités africaines ;
- la protection de l’écosystème et de l’environnement en mettant en exergue tout en les
protégeant les contraintes physico-naturelles ainsi que les aspirations profondes de
diverses couches de la population dans le souci de satisfaire à leurs besoins de bien-
être de confort et de délaissement ;
- la construction des cités planifiées pour les évolués noirs avec un type nouveau des
bâtisses ou d’habitat en hauteur et l’insertion des équipements et des infrastructures de
qualité relativement élevée par rapport au reste des cités pour indigène ;
- la constitution des seuils ou des limites aussi bien pour la croissance ou l’extension de
la ville à travers l’espace que pour la croissance démographique. C’est dans ce cadre
qu’a été imaginé et créé le périmètre urbain qui s’étendait jusqu’aux pieds des collines
et a été arrêtée à 400 000 habitants à l’horizon 1960 la population maximale de la ville
de Kinshasa.
2.1.3. Impact du plan local d’aménagement
L’impact du plan local d’aménagement de la ville de Kinshasa se fait sentir sur le terrain à
plusieurs niveaux :
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- au niveau des décideurs et des gouvernants auxquels est demandée une maîtrise
parfaite de l’espace susceptible de permettre un contrôle fiable des hommes et des
activités dans leurs diverses opérations de consommation de l’espace ;
- au niveau des gouvernés et des opérateurs de tous acabits pour lesquels le plan local
d’aménagement constitue un document de référence et d’appui à toute opération
d’organisation, de distribution, d’occupation et de mise en valeur des portions de
l’espace de la ville ;
2.1.4. Apport actuel du plan d’aménagement
Le plan local d’aménagement de la ville de Kinshasa a été d’un apport très appréciable dans le
développement harmonieux et équilibré de cette ville.
Il y a fait sentir sans complaisance l’autorité de l’Etat en matière d’affectation, de distribution,
d’occupation et de mise en valeur des terres. Il y a favorisé en outre l’épanouissement des
diverses couches de sa population qui étaient appelées à utiliser sans précipitation l’éventail
des équipements et des infrastructures mis à leur disposition.
Au-delà de la période de 10 ans, le plan local d’aménagement est devenu caduc et connaît de
sérieux problèmes par la suite dans son application abusive.
Les déboires que sa prolongation tacite suscite se font sentir dans les actions telles que :
- la violation des prescrits dudit plan,
- le non-respect des normes urbanistiques,
- l’occupation des espaces verts,
- l’éclatement du périmètre urbain,
- la prolifération des distributions anarchiques des terres,
- la dégradation du cadre de vie et de l’environnement,
- la sur densification des tissus habités,
- la sur utilisation des équipements et leur détérioration progressive.

2.2. Le schéma directeur d’aménagement et d’urbanisme de

Kinshasa (SDAU)
2.2.1. Contexte historique et objectif
Quinze ans après l’expiration du délai règlementaire imparti au plan local d’aménagement de
Kinshasa, l’idée est venue après dans le chef du gouvernement de la RDC, de pouvoir enfin
au remplacement du plan devenu caduc.
Un regard attentif a été tourné à cet effet vers la République française qui grâce au mécanisme
de coopération, a mis à la disposition de la République demanderesse de son service technique
spécialisé en la matière, en l’occurrence le secrétariat des missions d’urbanisme et habitat.
Ce dernier a créé pour ce faire la mission française d’urbanisme qui plus tard a pris
l’appellation du Bureau d’Etudes d’Aménagement et d’Urbanisme (BEAU).
Grâce à ce service, le schéma directeur d’aménagement et d’urbanisme de Kinshasa a été
conçu en 1975 en se donnant comme objectifs les éléments ci-après :
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- restructurer la ville ouest de Kinshasa c’est-à-dire la partie de la ville de Kinshasa

contenue dans les limites tracées jadis par le pouvoir colonial et étendue plus tard
jusqu’au pied des collines du sud et jusqu’à la rivière N’djili à l’Est ;
- orienter le développement de la ville au-delà de ces limites, principalement en
direction de l’est au point de créer plus tard la ville est ;
- prévoir l’engagement ou la construction de cette ville-est avec la matérialisation de la
cité de Mpasa 1 qui ouvrira ainsi la voie à l’occupation de six autres sites de Mpasa.
2.2.2. Grandes articulations du SDAU de Kin
La restructuration de la ville-ouest de Kinshasa prévoyait d’articuler ses actions vers les
points suivants :
- la création d’un centre – ville qui devrait s’étendre sur toute la superficie abritant
actuellement les anciennes cités implantées c’est-à-dire les communes de Barumbu, de
Kinshasa, de Lingwala et de Kintambo ;
- la dotation de ce centre-ville des grands équipements représentatifs dont l’intérêt
s’étend à l’échelon de toute la ville si pas de la nation toute entière, à savoir : les
cabinets ministériels, les représentations diplomatiques, les banques, les équipements
de grande affluence, etc ;
- la densification des tissus habités grâce aux constructions en hauteur au point même de
créer des habitations de type HLM (ou habitat à Loyer Modéré) telles qu’on les trouve
dans les grandes villes du monde occidental ;
- le recours à l’expertise du bureau ARSAC pour la restructuration du quartier Matonge
qui devrait refléter l’image du quartier parisien LA DEFENSE ;
- la protection et la sauvegarde des zones collinaires du sud très exposées aux érosions
ainsi que des zones basses souvent soumises aux inondations par le déguerpissement
de leurs habitants actuels et par la démolition des constructions ainsi que abandonnées
et de toutes les autres constructions jugées anarchiques et enfin, par la construction des
zones vertes et surtout par la création de la ceinture verte ;
- Le déplacement vers la périphérie de certains équipements spandieux ou dévoreurs de
grands espaces tels le camp militaire Kokolo, l’aéroport de Ndolo, etc ;
- La décongestion des voies et de la circulation grâce au traçage du boulevard semi-
périphérique qui devrait relier l’échangeur de Limete à l’entrée de Ma Campagne dans
la commune de Kintambo.

La création et l’engagement de la ville-est, quant à eux, devraient voir leurs actions tournées
essentiellement vers les points ci-après :
- l’ouverture des éléments de liaisons et de connexion de deux entités urbaines ainsi
conçues grâce à l’autoroute Maluku-Nsele prolongée à l’Ouest par le boulevard
Lumumba jusqu’à atteindre le boulevard Sendwe et le boulevard Triomphal ;
 16

- le prolongement de la voie ferrée depuis la tête de pont à jeter sur le fleuve à Kinsuka
jusqu’à Kinkole ;
- la création de nouvelles zones d’emplois susceptibles de rendre autonome la future
ville-est de Kinshasa ;
- la construction d’une seconde piste d’aviation dans le cadre du développement de
l’aéroport international de N’djili laquelle piste devait occuper l’autre côté de
l’autoroute Maluku-Nsele ;
- la protection des sites menacés d’érosion grâce à l’arboriculture ou à la culture des
arbres ;
- l’as séchage des zones marécageuses (réseau de drainage) et leur conquête intelligente
aux fins d’y ériger des installations à usage multiforme principalement l’usage
portuaire tant pour la pêche que pour la plaisance.
2.2.3. Etat actuel du SDAU de Kinshasa
Contrairement au plan local d’aménagement de Kinshasa, le schéma directeur d’aménagement
et d’urbanisme de Kinshasa n’a pas suscité dans ses actions l’engouement de l’autorité
politique.
La volonté de cette dernière a été presque absente en aval. Le peu de moyens fournis par
certaines institutions financières internationales n’avaient pas été orientés vers les actions
pour lesquelles ils avaient été libérés.
Ce faisant, l’exécution et la matérialisation de ce SDAU sont restées à leur état embryonnaire
aggravant ainsi davantage les maux qu’elles devraient éradiquer à savoir :
- les seuils de la croissance démographique de la ville de Kinshasa, en dépit de toutes
les prévisions et hypothèses tant fortes que faibles imaginées à cet effet ont été
lamentablement déjoués ;
- le périmètre prévu pour la croissance spatiale de la ville dans la partie Est et même
Ouest a été anarchiquement franchi ;
- la construction de la zone d’habitation précaire s’est accentuée à un rythme inquiétant
posant souvent des problèmes parfois insolvables ;
- les zones bloquées et les réserves foncières ont été anarchiquement distribuées ;
- la complicité des chefs coutumiers ou propriétaires terriens avec les services de l’Etat
s’est accentué au point de rendre problématique le fonctionnement de la ville de
Kinshasa tel que pensé par le SDAU qui depuis 1990 est devenu lui aussi caduc à
l’instar de son prédécesseur à savoir la plan local d’aménagement.

2.3. Les plans particuliers d’aménagement régulier

2.3.1. Définition et prototypes
Ce sont des plans d’aménagement des sites bien précis du territoire national principalement du
territoire des villes réalisés conformément aux prescrits du décret du 20 juin 1957 sur
l’urbanisme et l’aménagement du territoire.
 17

Ces plans ont foisonné en RDC durant la période coloniale alors qu’à l’heure actuelle, ils
connaissent un certain ralentissement.
Toutefois, on peut signaler comme exemple, le plan particulier d’aménagement de la cité
Salongo, de la cité Verte, de la cité Maman Mobutu et de Badiadingi dans la ville de
Kinshasa.
2.3.2. Intervenants
Les plans particuliers d’aménagement régulier font entrer dans la danse plusieurs intervenants
dont les actions se situent à différents niveaux selon les spécificités de leurs auteurs.
Ainsi au niveau de la prise des décisions, l’autorité politique, plus précisément, le
gouvernement qui prend la décision de concevoir le plan particulier, l’annonce, l’exprime
ouvertement, en informe et instruit qui de droit pour ce faire.
Au niveau de la passation du marché la branche spécialisée du gouvernement donne des
instructions précitées à l’organe technique compétent par le biais du cahier des charges.
Dans ce cahier des charges, il exprime la volonté, les aspirations, les décisions des décideurs
politiques et trace les grandes orientations ou les grandes directives à suivre. Il fixe en outre
les objectifs à atteindre et précise les moyens à mettre en jeu pour réaliser un tel travail.
Au niveau de l’élaboration du plan proprement dit, le Maître d’œuvre ou l’organe technique
spécialisé se prépare en conséquence avant de se lancer sur la besogne. C’est ainsi qu’il
repartit judicieusement les différentes tâches consignées dans son plan d’action aux différents
techniciens aux compétences éprouvées en la matière et en assure ensuite leur encadrement
efficient. Il examine à la loupe et avec un œil intelligent les différents rapports préliminaires
produits par ces derniers. Le tout se terminant par un rapport définitif ou de synthèse qu’il
remet au Maître d’ouvrage pour des dispositions appropriées.
Au niveau de la matérialisation du plan sur le terrain, la branche spécialisée dans l’application
de la politique du gouvernement en matière d’affectation et de distribution des terres charge
ses services techniques spécialisés de procéder textuellement et correctement à la
matérialisation du plan particulier d’aménagement préalablement conçu et élaboré puis
approuvé par l’autorité compétente.
2.3.3. Décomposition de l’espace
Les éléments constitutifs du carré d’évaluation tels que consignés dans le cahier des charges
sont méticuleusement et correctement reproduits sur le plan particulier d’aménagement et
grâce au plan de parcellisation ou de découpage parcellaire sont répartis dans différents tissus
créés que l’on retrouve à travers les îlots constitutifs du plan d’aménagement.
Dans cet effort de découpage parcellaire une attention particulière est accordée et pousse à
respecter les normes urbanistiques en vigueur. De fois, la coercivité et les contraintes
techniques de tous ordres viennent alourdir tout en l’enrichissant la tâche dévolue au service
chargé d’élaborer la politique du gouvernement en matière d’affectation et de distribution des
terres.
 18

2.3.4. Etat actuel sur le terrain

En dépit de l’appréciable volonté qui prévalait lors de leur élaboration, les plans particuliers
d’aménagement régulier ont subi les soubresauts de la poussée démographique dans certaines
villes de la RDC notamment la ville de Kinshasa.
En effet, confrontées à une sérieuse crise de logement et d’autorité, les villes congolaises se
sont illustrées depuis un certain temps dans les faits ci-après :
- la politique du laisser faire et du laisser aller, conséquences évidentes ou inéluctables
du laxisme et de l’atonie des services officiels attitrés ;
- la désinstitutionalisation en matière d’affectation et de distribution des terres ;
- l’émergence tacite du phénomène de squatting grâce à la quête de la légitimité
populaire et des voix lors des élections ;
- l’occupation à l’issue des distributions anarchiques, de certaines servitudes d’utilité
publique et de certaines zones non-aedificandi.

2.4. Les plans d’aménagement irrégulier

2.4.1. Définition et prototypes
Ce sont des plans d’aménagement des sites réalisés en violation des dispositions
règlementaires et légales.
Ces plans sont d’application dans plusieurs parties du territoire de la RDC et cela depuis son
accession à l’indépendance.
Etant donné le laxisme des services habités en la matière, l’éradication de tels plans est loin
d’être envisagée. Bien au contraire.
C’est dans cette catégorie que se classent le plan particulier d’aménagement de Badara
derrière le camp CETA dans la commune de la Nsele, le plan particulier d’aménagement de
Mitendi dans la commune urbano-rurale de Mont-Ngafula et le plan particulier
d’aménagement de Ngomba Kinkusa dans la commune de Ngaliema.
2.4.2. Intervenants
Les plans particuliers d’aménagement irrégulier font entrer dans la danse plusieurs acteurs
agissant d’une manière anarchique avec la complicité de certains agents des services parfois
habités.
La conception des plans particuliers d’aménagement irrégulier se fait souvent sans l’aval du
gouvernement ou de ses branches spécialisées.
Ici, tout commence par un arrangement entre les soi-disant propriétaires de terres et quelques
agents assistés de quelques techniciens pour les travaux de terrain.
Avec cette équipe formée à la sauvette, un levé topographique est vite fait et un plan
particulier conçu et élaboré puis soumis pour entérinement et formalités d’usage au service du
cadastre.
 19

Seules les personnes impliquées bénéficiant souvent de la protection de leurs chefs sont mises
au parfum et opèrent en coulisse jusqu’à la matérialisation dudit plan et à la mise à disposition
des parcelles de terre ainsi créées.
2.4.3. Décomposition de l’espace
Il est rare que les règlements et les prescriptions des pouvoirs publics soient respectés lors du
découpage parcellaire.
En plus, l’étude de tracé des voies eu égard à la topographie du site, n’est pas le souci des
auteurs concernés par les plans.
Très souvent les normes techniques ne sont jamais respectées. C’est ainsi que les parcelles
présentent des formes parfois sans commune mesure avec l’allure des voies. De même des
parcelles ainsi créées n’ont pas des dimensions assez précises et leur grandeur dépend
étroitement du salut social des requérants et du rôle que ces parcelles auront à jouer dans le
site de leur implantation.
Bref, tant bien même que le plan afférent à de tels aménagements soit bien conçu et mené, sa
matérialisation appelle souvent des modifications inattendues souvent occasionnées par les
aspirations de dernières minutes exprimées par les différents requérants.
2.4.4. Etat actuel sur le terrain
A l’instar des plans d’aménagement régulier, les plans d’aménagement irrégulier sont sujets à
des modifications continuelles.
La mise en valeur des parcelles que ces plans engendrent, se font avec beaucoup de lenteur du
fait des ressources financières de leurs bénéficiaires qui sont souvent maigres et surtout du fait
de la spéculation et du souci de réaliser des affaires dans cette opération.
Inutile d’ajouter, car cela saute souvent aux yeux que la plupart des éléments de viabilisation
à savoir les équipements et les infrastructures font défaut dans les sites d’implantation des
plans d’aménagement irrégulier.

2.5. Le plan de lotissement ou découpage parcellaire

2.5.1. Définition et buts
Le lotissement est une des opérations d’urbanisme réalisée sur un site généralement vierge ou
considéré comme tel.
Ce lotissement tout en créant des tissus parcellaires aux fonctions assez spécifiques, poursuit
plusieurs buts : un but social, un but économique, un but juridique, un but technique et un but
administratif.
2.5.2. Types de lotissement
Jusqu’au début de l’ère industrielle, plusieurs types de lotissements étaient conçus et réalisés
voire même matérialisés sur le site de manière distincte et séparée. Il s’agit des types
suivants :
- les lotissements industriels : on implante essentiellement des industries ou des
établissements aux fins de produire des biens dont ont besoin les populations ;
 20

- les lotissements jardins dans lesquels étaient prévus et réalisés les espaces de loisir, de
détente et de promenade, à savoir les jardins publics, les parcs, les squares, etc.
- les lotissements résidentiels dans lesquels étaient conçus et réalisés les quartiers
d’habitat de plusieurs sortes eu égard aux différentes catégories socioprofessionnelles
demanderesses et bénéficiaires.
C’est dans de tels lotissements résidentiels que compte tenu du standing de vie de leurs
populations qu’étaient implantés - des quartiers d’habitat de haut standing pour abriter les
économiquement forts, - les quartiers de moyen standing pour abriter les cadres moyens et –
les quartiers d’habitat économique ou encore les quartiers d’habitat populaire pour abriter les
économiquement faibles.
2.5.3. Financement des constructions dans les quartiers d’habitat
Il s’est avéré que :
- Les quartiers d’habitat planifié ont été financés et construits entièrement par les pouvoirs
publics ou assimilés selon les techniques de la standardisation, de la production en chaîne ou
industrielle, de l’uniformisation et de la clé sous le paillasson ou clé en main ;
- Les quartiers d’habitat administré est conçu et réalisé conjointement par les administrés et
les gouvernants représentés de manière digne et responsable c’est-à-dire veillant au respect
strict du règlement du site de leur implantation ainsi qu’à toutes les autres normes techniques
et urbanistiques en vigueur ;
- Les quartiers d’auto-construction sont construits essentiellement par des particuliers. Dans
cette catégorie des quartiers d’habitat, on rencontre - ceux qui bénéficient d’un assainissement
des pouvoirs publics ou des organismes spécialisés lors de sa réalisation (trames assainies
d’avance par l’Etat ou ses délégués, auto construction assistée, etc.) mais ils sont très rares, -
les quartiers d’habitat populaire1 sont entièrement réalisées par les populations (appelées aussi
acteurs populaires).
2.5.4. L’appréhension de l’espace physique
L’exploitation du fond de plan cartographique mis à la disposition du maître d’œuvre par le
maître d’ouvrage ou élaboré à la demande de ce dernier, permet de comprendre toutes les
configurations et les principales composantes de l’espace physique sur lequel porte le travail
de lotissement.

1
Le quartier populaire présente certaines particularités qui le différencient d’autres types de quartiers (quartiers
planifiés, par exemple…). Dans ce quartier, ses créateurs ou habitants utilisent avec beaucoup de savoir-faire,
toutes les ressources disponibles pour produire le quartier: sociales, culturelles, environnementales et
économiques. Dans ce cas, ce quartier ne saurait être réduit à une sorte de bidonville produit sur base d’une
économie de la débrouille. Vraisemblablement, chaque habitant de ce quartier a des liens particuliers avec celui-
ci. Ce sentiment d’une spécificité propre à la relation entre l’habitant et le milieu physique et social où il vit, est
le signe de son appartenance au quartier. Cette relation affective entre l’habitant et son quartier est l’expression
d’un concept d’identité. Les expériences de certains quartiers populaires de Kinshasa précisent en quelques
termes cette relation affective (Lusamba Kibayu Michel, 2010, p. 74)
 21

Cette exploitation, pour être réaliste, doit être appuyée en aval par des descentes sur le terrain
qui permettront de faire la confrontation entre les données sur la carte et celles rencontrées sur
le terrain.
Concomitamment à ces descentes sur le terrain seront réalisés un constat des lieux fiable et un
diagnostic clair et précis sur les différents éléments rencontrés.
Cette appréhension se clôturera par la recherche de la capacité du site à partir de la carte des
pentes dont la réalisation s’avère quelquefois fastidieuse et longue.
2.5.5. La décomposition de l’espace
La partie urbanisable du site, conformément au cahier des charges est à décomposer selon les
propositions voulues entre les grands secteurs ou les grandes zones ci-après :
- les zones réservées à l’habitat ;
- les zones réservées aux équipements ;
- les zones réservées à la voirie et aux parkings ;
- les zones réservées aux espaces verts.

Ces zones, à leur tour, seront décomposées selon les spécificités propres dont à titre indicatif :
- les zones réservées à l’habitat selon les différents standings de vie de leurs populations
futures (haut standing, moyen standing et habitat populaire ou économique) ;
- les zones réservées à la voirie et aux parkings selon les catégories de voies à construire
(voirie primaire, voirie secondaire et voirie tertiaire auxquelles s’ajoute éventuellement le
mail-piétons) ;
- les zones réservées aux espaces verts selon la nature des activités à y mener ou selon les
utilisations postérieures cachées et leur progression dans l’occupation (zones d’occupation
prioritaire, zone d’occupation différée qui sont toutes des zones réservées).

Il est à noter que la superficie à allouer à chacune de ces zones dépend essentiellement des
dimensions ou de l’ampleur voire même de l’importance que l’on veut leur accorder.
Aucune règle rigide n’est imposée à cet effet seul le bon sens et les aspirations ou les
impositions du maître d’ouvrage ou des futurs utilisateurs sont à exploiter avec intelligence et
discernement.

Lors de l’élaboration d’un plan de lotissement, le carrée de l’urbanisation se présente de la

manière suivante2 :
o Habitat : 60 % (jusqu’à 70 %)
o Voirie et Parking : ±25 %
o Equipements Collectifs : +/- 15%

2
Cours des Equipements collectifs, ISAU, 2012
 22

C’est le bon sens qui doit primer ici. On aura quelquefois pour l’habitat de haut standing des
parcelles de 30 x 40 m, de 40 x 50 m ou davantage. Pour l’habitat de moyen standing, des
parcelles de 30 x 30 m, de 25 x 30 m ou moins. Pour l’habitat populaire ou économique, des
parcelles de 20 x 25 m, de 20 x 20 m ou moins.

Quant à la voirie, l’emprise de 15 à 20 mètres ou davantage sera d’application pour la voirie

primaire, l’emprise de 8 à 15 m sera d’application pour la voirie secondaire et l’emprise de 5 à
8 m sera d’application pour la voirie tertiaire alors que le mail3-piétons aura une emprise
avoisinant celle de la voirie primaire.

2.5.6. Calcul des effectifs de la population

A partir des données fournies dans le cahier des charges, la composition des ménages pour
chaque type d’habitat permet de se faire une idée sur ce que sera la population dans le site
d’intervention du plan de lotissement.
Mais encore faudra-t-il faire jouer en même temps certains autres éléments tels le nombre des
parcelles de chaque type et le nombre de logements dans chacune de ces parcelles.
Le recours à la formule du calcul de coefficient multiplicateur peut contribuer à la résolution
rapide de l’équation posée. Mais encore faudra-t-il être plus critique dans des résultats. Car
une confrontation avec d’autres méthodes somme toute simple, fait ressortir quelques
divergences et quelques différences.
Il appartiendra alors de bien faire son choix pour ne pas sortir des réalités criardes.
2.5.7. L’élaboration du schéma de principes ou du plan directeur
Cette étape de l’étude doit permettre de traduire sur le plan la décomposition de l’espace telle
que décrite précédemment c’est-à-dire l’on doit pouvoir tracer et lire sur le plan :
- Les zones réservées à l’habitat en général et si possible à ses composantes ;
- Les zones réservées aux équipements en général ou à leurs composantes si possible ;
- Les zones réservées à la voirie en général ou à ses composantes si possible du moins
jusqu’à la voirie secondaire ;
- Les zones réservées aux espaces verts ou à leurs composantes si possibles.
Dans ce travail, le tracé de la voirie doit passer et se faire en priorité. De même le recours
aux normes internationales ou imposées pour la circonstance est à prendre en
considération.
2.5.8. Le découpage parcellaire
Le découpage parcellaire couronne tous les efforts entrepris jusqu’alors dans le cadre de
lotissement. Il doit être mené avec beaucoup d’intelligence et de discernement afin de ne pas

3
Un mail est une large voie plantée d'arbres souvent réservée aux piétons. Sa composition comprend
généralement une large pelouse centrale bordée de chaque côté d'un chemin piétonnier.
 23

laisser sous silence tous les contours que revêt ce travail. Ces contours ont simultanément trait
aux points ci-après :
- la longueur des îlots qui doit permettre les contacts rapides et faciles entre les habitants du
quartier ainsi que les interventions rapides en cas de sinistre dans l’une ou l’autre parcelle de
l’îlot.
C’est ainsi que 150 à 200 m serait la longueur idéale d’un îlot à implanter.
Aller au-delà ou en deçà engendre des problèmes tant sur le plan financier que sur le plan
relationnel
- l’orientation des îlots et des parcelles qui ne doit pas favoriser l’ensoleillement ainsi que la
vigueur ou la violence des vents soufflant dans le site ;
- la position des parcelles qui doit permettre de réaliser des économies surtout au niveau des
infrastructures d’adduction ou mieux de la pose des tuyauteries ou des câbles. C’est ainsi que
la profondeur des parcelles sera plus grande que leur Largeur.
- les dimensions des parcelles qui ne doivent pas être trop exagérées mais qui doivent
s’inscrire correctement au canevas tracé par le cahier des charges ;
- c’est ainsi que l’on constatera une diversité des parcelles compte tenu des catégories
socioprofessionnelles à installer dans le site. Il est entendu que les hauts cadres occuperont
des parcelles aux dimensions quelque peu exagérées, que les cadres moyens tourneront leurs
regards vers les parcelles des dimensions légèrement moindres par rapport aux précédentes et
que les économiquement faibles se contenteront des parcelles aux dimensions réduites, voire
même très réduites dans le cas de surpopulation ;
Toutefois, les dimensions à adopter doivent permettre une vie convenable ainsi que tous les
mouvements requis et indispensables à la vie et à la survie des habitants de ces parcelles ;
- la lisibilité qui se fait sentir à plusieurs niveaux : d’abord au niveau des croisements des
voies où l’instauration des pans coupés s’avère indispensable puisqu’ils amenuisent ou
réduisent un peu les dimensions des parcelles, principalement aux côtés concernés par ces
pans qui, généralement, sacrifient entre 3 et 5 m de leur longueur.
Ensuite, au niveau de l’emprise où la zone de recul s’avère indispensable soit pour le parcage
des véhicules à proximité des propriétés riveraines, soit pour l’agrandissement ultérieur des
voies ou encore pour la plantation des arbres et la pose des canalisations et des câbles sans
oublier la circulation paisible des piétons.
- la forme des parcelles qui doit inciter à adopter des formes géométriques régulières et à
insérer dans le site des parcelles aux formes géométriques régulières et courantes qui pourront
facilement être matérialisées sans beaucoup de risques de déformation.

C’est ainsi que la forme rectangulaire, la forme carrée et la forme triangulaire seront les plus
souvent utilisées. Mais rien n’empêche vu les contraintes physiques, qu’à ces formes
s’ajoutent des formes un peu plus compliquées telle la forme trapézoïdale ou autre forme.
 24

Ces différentes formes attribuées aux parcelles permettent le melting-pot ou le brassage ou

mieux le mélange qui brise ainsi la monotonie ou l’uniformisation. Ce qui attire et amuse
l’œil tout en attirant l’attention. Ce qui réduit sensiblement les risques de production
d’accident.
- la constitution des tissus urbains qui permet de distinguer dans le paysage des zones
réservées à chaque type d’activités et à les sauvegarder contre toute tentative d’occupation ou
de distribution anarchique ;
- les zones recevront une mention particulière selon le temps programmé pour leur occupation
effective. C’est ainsi que se dessineront des zones d’urbanisation prioritaire qui doivent être
occupées immédiatement ou dans un bref délai, des zones d’urbanisation différées qui seront
occupées plus tard ou dans un avenir lointain ;
- les réserves foncières ou les zones réservées à un usage particulier qui s’implantera plus tard
seront protégées. C’est le cas des zones réservées aux équipements publics qui seront mises en
valeur soit par le pouvoir public, soit par des particuliers qui en auront fait la demande et qui
auront obtenu pour cela l’autorisation nécessaire ;
- la protection qui permettra d’envisager les mesures particulières et appropriées afin que les
zones non aedificandi ou non constructibles ainsi que les différentes zones réservées ne
connaissent pas l’occupation avant que ne soit délivrée l’autorisation nécessaire ou que
certains préalables ne soient remplis. C’est ainsi que les zones inondables nécessiteront au
préalable des travaux de remblais et les zones érodables en cas de force majeure appelleront
ainsi des travaux appropriés avant leur occupation.
Toutefois, l’idée serait que ces zones dites non-aedificandi soient totalement préservées de
toute occupation. La meilleure façon de garantir la protection de telles zones est de les
recouvrir avec un tapis végétal. C’est dans ce même cadre aussi que s’inscriront tous les
efforts qui seront entrepris en vue de sauvegarder les différentes servitudes que l’on pourra
rencontrer sur le site.
- la voirie urbaine qui s’inscrira sur le site en respectant les règles propres à sa hiérarchisation
avec bien entendu une voirie primaire dont l’emprise varie entre 12 et 20 m qui permet la
circulation des véhicules roulant à une vitesse de 60 à 80 Km/h dans leurs efforts de relier
rapidement les différentes zones implantées dans la ville. Ensuite, viendra se greffer sur cette
première la voirie secondaire dont l’emprise variera entre 8 et 12 m permettant ainsi aux
véhicules de rouler à une vitesse de 40 à 60 Km/h dans leurs efforts de relier les différents
quartiers implantés dans chaque zone.
Et enfin, la voirie tertiaire qui permettra aux véhicules d’accéder aux différentes propriétés
séparées entre elles par un couloir ou une emprise de 8 m au maximum avec une vitesse ne
dépassant pas 40 Km/h, sécurité oblige.
- la localisation qui doit permettre de répondre aux aspirations des habitants et des contraintes
imposées soit par la topographie soit par les décideurs. C’est ainsi que les équipements
 25

représentatifs ou ceux appelant un nombre accru et important de la population seront installés

au centre. Tandis que les équipements industriels polluants seront placés légèrement à la
périphérie alors que ceux qui sont appelés à répondre aux différents besoins quotidiens de la
population seront insérés avec intelligence dans les tissus habités. Il est entendu que dans cette
localisation l’âge des couches socioprofessionnelles ou mieux des catégories sociales à
desservir sera pris en compte avec priorité absolue. Une pensée particulière est tournée pour
cela vers les équipements scolaires où les enfants devant fréquenter les écoles maternelles ou
primaires devront être protégés contre de très longues distances. Il en est de même des
espaces de jeux qui devront être à la vue des parents installés sur leur balcon. Les grandes
personnes, quant à elles, n’éprouveront aucune difficulté à fréquenter les équipements
installés à des distances un peu plus grandes.
Toutefois, le rayon d’action ou la zone d’influence de chacun de ces équipements devra être
examiné avec minutie afin de se rendre compte de l’impact qu’il aura sur la population
environnante qui voudra certainement être desservie par lui. Ce qui aura comme conséquence
de penser à sa capacité d’accueil, donc à sa superficie.
Les normes telles que consignées dans la grille des équipements seront d’un très grand
recours.
La promenade qui s’effectuera avec aisance sans inquiéter qui que ce soit enfant comme
adulte ou personnes âgées, grâce à l’installation des voies piétonnes ou des mails-piétons dont
l’emprise dépasse quelquefois celle adoptée pour
la voirie primaire et sur laquelle est proscrite toute
circulation mécanique hormis celle des véhicules
chargés d’assurer des interventions rapides
(ambulances, véhicules de lutte anti-incendie).

Le mail de La Rochelle (France)

- l’intégration qui permettra aux différentes couches de la population de se sentir à l’aise dans
le site et d’y sentir la chaleur humaine rassurante et adoucissante est préférable :
l’implantation des homes pour les personnes de troisième et de quatrième âge sera vivement
conseillée au milieu d’autres logements réservés aux autres couches sociales. Ceci permettra
aux personnes d’un âge fort avancé de ne pas se sentir exclues de la communauté, bien au
contraire leur présence au milieu des autres leur donne la joie de se sentir encore utiles à la
société ou à la communauté.
 26

Chapitre 3 : Les aménagements spécifiques

3.1. Les aménagements pour piétons
3.1.1. Définition
Les aménagements piétonniers sont des espaces conçus et préparés pour faciliter la circulation
des personnes n’utilisant que leur force motrice, leurs pieds pour leurs déplacements.
3.1.2. Des besoins spécifiques
Pour se déplacer, le piéton a besoin :
• d’un espace bien à lui, un espace où il peut facilement se repérer;
• d’un espace adapté à son usage. Par exemple, pour un cheminement entre l’arrêt du
transport en commun et le travail, il faut que l’itinéraire soit rectiligne et le plus court
possible.
Pour un cheminement empruntant une rue commerçante, la largeur des trottoirs devra être
adaptée selon l’importance des flux piétons ;
• d’un cheminement convivial et sécurisé. En effet, un cheminement sombre passant par des
endroits peu fréquentés le rebutera davantage qu’un itinéraire bien éclairé, traversant un entre
urbain animé.
3.1.3. Sortes d’aménagements
Les aménagements piétonniers sont constitués essentiellement de trottoirs, de terre-pleins, des
traversées, des places, des mails-piétons et les arrêts de bus.
3.1.4. Dispositions techniques
La largeur du trottoir est adaptée suivant le type de voirie : primaire, secondaire ou tertiaire.
1° Le réseau de transit
Les voies de transit se caractérisent par la portée des déplacements. Les circulations qui les
pratiquent, traversent le territoire de part en part. Ces voies constituent ainsi des grandes liaisons
inter-agglomératives sur lesquelles on peut noter la présence d’équipements commerciaux
majeurs. Elles se caractérisent également par un bon niveau de service, avec trottoirs, contre allées
de stationnement latéral, deux voies de circulation par sens et un terre-plein central.
 27

2° Le réseau d’échanges et de grands axes inter quartiers

Le réseau d’échanges et de grands axes interquartiers permet d’assurer, non seulement des
liaisons entre l’agglomération et les territoires voisins, mais également entre les grands
quartiers (ou pôles) de l’agglomération. Les voies permettent des circulations douces en
espace partagé et assurent des voies dédiées donnant la priorité au bus afin de relier les grands
équipements de quartiers et intercommunautaires, les zones d’activités ou les villages. Elles
traversent le plus souvent des milieux bâtis ou semi-bâtis.

3° Le réseau d’interquartier
Les voies assurent des liaisons entre les quartiers d’une même commune. Le milieu bâti est
très présent. Ces voies desservent des équipements de quartiers, des secteurs commerçants.
Elles sont profilées par un espace partagé pour les modes doux, du stationnement latéral des
deux côtés de la voie et d’une voie de circulation dans chaque sens.
 28

La largeur du trottoir peut être portée à 2 m voire

2.50 m surtout au cas où le trottoir doit supporter
en outre une signalisation ou des luminaires pour
éclairage public. Elle peut s’élargir de 20 cm
davantage dès lors que l’on se propose d’ériger des
barrières pour interdire l’accès de ce trottoir aux
véhicules.
La piste cyclable (unie ou bidirectionnelle) peut
être intercalée entre le trottoir et le stationnement.
La distance entre le stationnement et la piste est
comprise entre 0,5 et 0,7m.

Le trottoir doit respecter

les normes suivantes : -
2% maximum de pente,
- 220 cm minimum de
hauteur libre, 1.5 cm
minimum de libre
passage et le revêtement
stable, non meublé, avec joints les plus petits possibles, non glissant et sans obstacle à la roue
(pavés en béton, pavés en béton autobloquants, asphalte, dolomie compactée, béton lissé, …).
 29

70 cm au minimum peuvent être ajoutés à la largeur du trottoir si l’on tient à créer le long de
son parcours une haie ou une bande couverte de gazon. Cette largeur en outre pourra être
portée à 7 m au moins au niveau des arrêts de bus et à 4 m au moins au niveau des écoles, des
magasins, de grands équipements collectifs.
La fraicheur tant souhaitée lors des promenades ou lors des déplacements des piétons sera
fournie par des arbres que l’on plantera à plus au moins 2 m de la chaussée et à plus au moins
3 m des immeubles.

Les différents types de traversées

• Traversées simples
Les principes d’aménagement : -Point d’attache, toujours entre 15 et 45 cm du bord extérieur
de la bordure ; -dalles à protubérances de 60 cm de large, toujours perpendiculaires aux dalles
striées, disposées sur toute la largeur de la traversée ; -dalles striées de 60 cm de large,
toujours perpendiculaires aux dalles à protubérances, toujours placées dans l’axe de la
traversée, prolongées jusqu’à la ligne guide naturelle existante (façade, bordure, haies, …) ou
à maximum 30 cm de celle-ci.
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• Traversées avec îlots

L’aménagement des îlots : -Dalles à protubérances de bande placée sur l’îlot central,
disposées sur toute la largeur de la traversée et perpendiculaires à l’axe de la traversée ; -Point
d’attache idéalement 40 cm de chaque côté du bord de la bordure extérieure (cette distance
peut varier entre 15 cm et 45 cm, selon l’importance du flux de circulation).
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• Traversées en baïonnette
La traversée en baïonnette est permise uniquement si l’îlot central possède une largeur
minimale de 1,50 m entre les barrières de protection ou les potelets. Cette distance est
nécessaire pour que le chaisard4 puisse manœuvrer librement entre le mobilier urbain.
Les principes d’aménagement de ces traversées en baïonnette sont :
- Point d’attache toujours entre 15 et 45 cm du bord extérieur de la bordure ; -Dalles à
protubérances (en saillies) de 60 cm de large, toujours perpendiculaires aux dalles striées et
disposées sur toute la largeur de la traversée ; -Dalles striées de 60 cm de large, toujours
perpendiculaires aux dalles à protubérances, toujours placées dans l’axe de la traversée,
prolongées jusqu’à la ligne guide naturelle existante (bordure, mobilier urbain sur îlot, …) ou
à maximum 30 cm de celle-ci.

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Handicapé en chaise roulante.
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• Traversées avec piste cyclable

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• Traversées inflexions

(CWATUP : Code wallon de l’Aménagement du Territoire, de l’Urbanisme, du Patrimoine et

de l’Energie).
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L’avantage de ce type d’inflexion est que ce type d’inflexion ne nécessite pas de largeur
importante de trottoir, puisqu’elle se réalise sur la longueur de celui-ci. Pour ce qui est de son
inconvénient, cette inflexion est impossible lorsqu’on est en présence d’un point obligé où le
niveau ne peut être modifié (ex. : une façade).

L’avantage de ce type d’inflexion est la présence d’un libre passage d’ 1,50 m exempt de tout
changement de niveau. L’inconvénient principal est l’emprise nécessaire pour ce type
d’aménagement. En effet, 1,5 m devra être ajouté à l’extrémité de l’inflexion aux chaisards5
de manœuvrer. Les côtés latéraux devront être de pentes variables, sans arrêtes vives.

L’avantage de cette inflexion se remarque par la réduction du nombre d’inflexions à réaliser.

Quant à l’inconvénient : le stationnement sauvage se présente, mais la pose de mobilier urbain
permet d’y remédier efficacement.

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Handicapé en chaise roulante.
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• Les traversées avancées sur chaussée

Ces aménagements sécurisent, en effet, au maximum les piétons vu l’augmentation de la
visibilité et la réduction de la longueur de la traversée.
Ils permettent également de disposer d’une emprise supplémentaire de trottoir, souvent
nécessaire lors de la réalisation d’inflexions, ou pour garantir un libre passage suffisant.
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Les passages piétonniers seront protégés, bien signalés et équidistants d’au moins 100 mètres.
Ils pourront être soit des passages à niveau c’est-à-dire sans changement de niveau du trottoir
ou de la chaussée, soit des passages dénivelés c’est-à-dire avec changement de niveau
supérieur soit de niveau inférieur par rapport au trottoir ou à la chaussée.
La largeur de ces passages peut arriver jusqu’à 2,50 m et leur longueur ne peut excéder 12 m,
sécurité oblige.
Dans le cas contraire c’est-à-dire dans le cas de dépassement de cette longueur, l’obligation
d’aménager un terre-plein central s’avère indispensable.
Quant aux passages dénivelés ou passages à niveau, des feux de signalisation peuvent même
être actionnés à la demande expresse des piétons.
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Le mobilier urbain
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(PMR : personnes à mobilité réduite)

Les places ou les mails-piétons

Les aménagements des places ou des mails-piétons sont comparables à ceux prévus pour les
voies routières sauf que la circulation mécanique, pour les mails-piétons et les places, est
prohibée, hormis celle des véhicules devant répondre aux interventions rapides (ambulances,
véhicules anti-incendie, …).
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Mail-Piéton Places

Les arrêts de bus

Les différents types d’arrêts
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Les principes d’aménagement des arrêts

1° Arrêts sur trottoir
Largeur minimale du trottoir : • 2,40 m.
Longueur du quai : • variable selon le modèle de bus (articulé ou simple).
Arrêt en saillie : • 16 cm par rapport à la voirie.
Aire de manœuvre : • 1,50 m au pied du plateau de déchargement.
Dévers : • 2% maximum.
Libre passage : • minimum 1,20 m au niveau des deux vitres de l’abribus ;
• aires de manœuvres de 1,50 m de part et d’autre.
Dalles striées : • 60 cm de large ;
• placées dans l’axe de la porte d’entrée avant du bus ;
• installées sur toute la largeur du trottoir.
Dalles d’informations : • 60 x 60 cm;
• placées à hauteur de la porte avant du bus ;
• distance du bord extérieur de la bordure entre 30 et 60 cm.
Ce type d’aménagement nécessite une largeur de trottoir de minimum 2,40 m.

2° Arrêts de type « quai »

Largeur minimale du quai : • 2,60 m.
Longueur du quai : • variable selon le modèle de bus (articulé ou simple).
Arrêt en saillie : • 16 cm par rapport à la voirie.
Aire de manœuvre : • 1,50 m au pied du plateau de déchargement.
Dévers : • 2% maximum sur le trottoir et le quai.
Plan incliné : • situé en face de la porte avant du bus ;
• pente conforme aux normes du CWATUP ;
• aires de manœuvres de 1,50 m en haut et en bas du plan incliné.
Dalles striées : • 60 cm de large ;
• placées dans l’axe de la porte d’entrée avant du bus ;
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• installées sur toute la largeur du trottoir et du quai.

Dalles d’informations : • 60 x 60 cm;
• placées à hauteur de la porte avant du bus ;
• distance du bord extérieur de la bordure entre 30 et 60 cm.
Filet d’eau plat : • en bas de chaque rampe d’accès, via la pose de grilles d’évacuation
(interstice de 2 cm maximum).

3° Arrêts sur îlots

Largeur minimale de l’îlot : • 2,60 m.
Longueur de l’îlot : • variable selon le modèle de bus (articulé ou simple).
Arrêt en saillie : • 16 cm par rapport à la voirie.
Aire de manoeuvre : • 1,50 m au pied du plateau de déchargement.
Dévers : • 2% maximum.
Libre passage : • minimum 1,20 m au niveau des deux vitres de l’abribus ;
• aires de manoeuvres de 1,50 m de part et d’autre.
Plan incliné : • pente conforme aux normes du CWATUP ;
• aires de manoeuvres de 1,50 m en haut et en bas.
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Dalles striées : • 60 cm de large ;

• placées dans l’axe de la porte d’entrée avant du bus ;
• installées sur toute la largeur de l’îlot.
Dalles d’informations : • 60 x 60 cm;
• placées à hauteur de la porte avant du bus ;
• distance du bord extérieur de la bordure entre 30 et 60 cm.

3.2. Les aménagements pour deux roues

3.2.1. Définition
Ces aménagements sont des espaces conçus et préparés pour faciliter la circulation des
personnes utilisant les deux roues comme moyen de déplacement c’est-à-dire des vélos, des
motocyclettes, des cyclomoteurs, etc.
3.2.2. Sortes
Les aménagements pour deux roues peuvent être soit des pistes cyclables, soit des bandes
cyclables.
La piste cyclable est une chaussée exclusivement réservée aux cycles à deux ou trois roues.
Elle est physiquement séparée de la circulation motorisée (au moyen d’un séparateur
infranchissable par les véhicules à moteur) et peut être bidirectionnelle.
La bande cyclable désigne, sur une chaussée à plusieurs voies, celle réservée aux cyclistes.
Elle est toujours unidirectionnelle et délimitée par une ligne blanche discontinue.
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Il existe aujourd’hui la voie verte qui est une route exclusivement réservée à la circulation des
véhicules non-motorisés et des piétons.
3.2.3. Dispositions techniques
La Bande « standard »
Dimension recommandée : entre 1,20 m et 1,50 m. Inférieures à 1,20 m, elles sont
inconfortables ; entre 1,50 m et 2 m, cette largeur n’est utile que si la bande accueille aussi
des cyclomotoristes ou pour permettre à deux cyclistes de se dépasser sans sortir de la bande.
Cette bande est positionnée entre la voie la plus à droite et le trottoir ou entre celle-là et la file
de stationnement.
La Bande à « contresens »
La largeur de la bande peut atteindre jusqu’à 3 m lorsqu’il s’agit d’une piste bidirectionnelle.
Il peut arriver qu’un terre-plein de plus au moins 1 m soit prévu pour marquer la séparation
entre la chaussée et la piste cyclable afin de barrer l’accès aux véhicules automobiles à la piste
cyclable.
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3.3. Les aménagements des parkings

3.3.1. Définition
Les parkings sont des espaces aménagés à des endroits bien précis pour permettre aux
véhicules automobiles de stationner, de se reposer sans gêner la circulation des autres
véhicules en mouvement.
3.3.2. Sortes
Les parkings sont aménagés soit pour assurer le stationnement – logement, soit pour assurer le
stationnement – lieu de travail, soit pour assurer le stationnement – affaire ou commerce, soit
pour assurer le stationnement – échange entre moyens de transport.
Le stationnement – logement est prévu près des immeubles destinés aux logements des
habitants. Le stationnement – lieu de travail est prévu pour des zones d’emplois. Le
stationnement – affaire ou commerce dans les zones d’affaires ou de commerces.
Quant au stationnement – échange entre les moyens de transport, il est prévu dès lors qu’il y a
rupture et changement d’un autre moyen de transport.
Tous ces stationnements peuvent être de courte durée, de moyenne durée ou bien de longue
durée.
Le stationnement de longue durée peut prendre plus d’une journée. Celui de moyenne durée
prend une demi-journée et enfin, celui de courte durée ne prend que quelques heures sans
atteindre une demi-journée.
3.3.3. Dispositions techniques
Prenant en compte les caractéristiques des véhicules, la largeur des emplacements, l’angle de
rangement ainsi que l’habilité des conducteurs, l’aménagement des parkings met en place sur
le site des parkings inclinés à 60° à 45° ou des parkings droits.
Les parkings droits sont aménagés pour de petites voitures dont la longueur dépasse rarement
les 5 mètres et la largeur les 2,50 m.
Les parkings inclinés à 60° sont aménagés pour de gros véhicules.

On peut aussi aménager sur un même site des parkings à chevrons, en arête de poisson ou en
lame de parquet.
Voici quelques normes de stationnement :
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Remarque : - Selon la norme, une distance de sécurité de 30 cm doit être respectée entre,
d’une part, les pare-chocs avant et arrière des voitures garées sur les plates-formes et, d’autre
part, les pièces fixes environnantes ou d’autres voitures. Partant d’une longueur maximale de
voiture de 500 cm, la longueur totale nécessite entre poteaux sera de 560 cm. La réduction de
cette longueur entraînerait une réduction de la longueur maximale des places et des véhicules
pouvant être garés sur les plates-formes ou rendrait nécessaire l’installation de cellules
photoélectriques ; - Un certain nombre de plates-formes disposées sur une ou plusieurs
rangées peuvent être déplacées par une seule commande.
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Notice bibliographique

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