Service Training

Programme autodidactique 529

La e-up!
Trains roulants et transmission
Conception et fonctionnement
 La e-up! est le premier véhicule électrique de Volkswagen produit en grande série. Elle est également la première
voiture à être dotée du système de freinage assurant la récupération de l'énergie au freinage et de la boîte
monovitesse 0CZ, cette dernière constituant une unité avec la transmission à courant triphasé. Le couple d’entrée
maximal de la boîte monovitesse 0CZ est de 210Nm ; la boîte est silencieuse sur toute la plage de régimes.

Le système de freinage assurant la récupération de l’énergie au freinage a été spécialement mis au point pour les
véhicules à transmission à courant triphasé. En mode alternateur, la transmission à courant triphasé peut, dans
certaines conditions, générer une décélération. Une décélération électrique de la e-up! est donc possible jusqu’à
3,5m/s2. L’énergie obtenue est envoyée à la batterie haute tension par l’électronique de puissance et de
commande pour transmission électrique.

s529_001

Ce Programme autodidactique Pour les instructions actuelles de contrôle, de

présente la conception et le réglage et de réparation, veuillez vous reporter
fonctionnement d’innovations à la documentation correspondante du Service Attention
techniques récentes ! après-vente. Nota
Son contenu n’est pas mis à jour.

2
En un coup d’œil

Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Vue d’ensemble des trains roulants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Trains roulants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Le système de freinage de la e-up!. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Le raccordement électrique. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Transmission . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17
La boîte monovitesse 0CZ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
La mécanique de boîte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Le circuit d’huile lubrifiante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Le levier sélecteur E313 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
L’indicateur de rapport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
La mise en disponibilité de marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

Contrôlez vos connaissances . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .25

3
 Introduction

Vue d’ensemble des trains roulants

L’aperçu montre les principaux équipements de série ou optionnels des trains roulants de la e-up!.
La e-up! est dotée de trains roulants de base. Le servofrein électromécanique (eBKV) avec accumulateur de
pression de marque Bosch et l’ESC/ABS de marque TRW (EBC 460) constituent des nouveautés.

• Jambe de force d’essieu avant de type

McPherson

• Servofrein électromécanique (eBKV) avec

accumulateur de pression de système de
freinage

• Direction assistée
électromécanique C-EPS
(Column Electric Power
Steering) avec capteur
d’angle de braquage intégré
(société TRW)

• ESC/ABS de marque TRW (Electronic

Brake Control – EBC 460)

• Freins à disque à l’avant

4
Depuis la sortie de la Golf 2013, le programme électronique de stabilisation (ESP) a été rebaptisé
programme électronique de stabilisation (ESC) (Electronic Stability Control) sur les nouveaux
modèles. Les fonctions de l’ESC sont identiques à celles de l’ESP.

• Fonction de freinage d’urgence City (en

option), dans le pack « Drive Pack Plus »

• Essieu arrière semi-rigide

s529_023 • Freins à tambour à l’arrière

s529_XXX

Pour de plus amples informations, voir Programme autodidactique

500 « La up! ».

5
 Trains roulants

Le système de freinage de la e-up!

Le système de freinage de la e-up! se compose :

• Du maître-cylindre tandem
• Des freins de roue
• Du servofrein électromécanique
• Du système ESC/ABS
• De l’accumulateur de pression de système de freinage
• De la transmission à courant triphasé

Le servofrein électromécanique assiste la force exercée par le conducteur sur la pédale de frein.

Système ESC/ABS

Frein de roue avant

Frein de roue arrière

Transmission à courant
triphasé et électronique
de puissance et de
commande pour
transmission électrique

Accumulateur de
pression pour système
de freinage
Servofrein électromécanique s529_002
Frein de roue avant (eBKV)

Frein de roue arrière

Maître-cylindre tandem

6
Le système de freinage assurant la récupération de l’énergie au freinage
Le système de freinage assurant la récupération de l’énergie au freinage a été développé pour les véhicules dotés
d’une transmission à courant triphasé. La transmission à courant triphasé peut, en mode alternateur, générer une
décélération en fonction du régime, de la température de la batterie haute tension et de l’état de charge de la
batterie haute tension. Ces dépendances provoquent des décélérations électriques variables et doivent
éventuellement être compensées hydrauliquement. L’interaction entre la décélération électrique et la décélération
hydraulique est appelée freinage mixte (brake blending). La e-up! peut décélérer électriquement jusqu’à 3,5m/s2 .
L’énergie obtenue est envoyée à la batterie haute tension par l’électronique de puissance et de commande pour
transmission électrique. Le système de freinage exploite le potentiel de décélération de la transmission à courant
triphasé lors des freinages du véhicule pour augmenter l’autonomie de conduite électrique.

Le système de freinage pour récupération de l’énergie au freinage se compose :

• Du servofrein électromécanique (eBKV)

• Du maître-cylindre tandem
• De l’accumulateur de pression de système de freinage VX70
• De la transmission à courant triphasé VX54
• De l’électronique de puissance et de commande pour transmission électrique JX1

Réservoir de liquide de frein

Servofrein électromécanique
(eBKV)

s529_004

Maître-cylindre tandem

Accumulateur de pression
pour système de freinage
VX70
Électronique de puissance et de
commande pour transmission
électrique JX1

Transmission à courant triphasé VX54

s529_045

7
 Trains roulants

Le servofrein électromécanique (eBKV)

L’assistance de freinage est réalisée à l’aide d’un servofrein électromécanique (eBKV).
Les avantages du servofrein électromécanique (eBKV) de la e-up! sont les suivants :

• Assistance de freinage indépendante de la dépression

• Fonction de freinage mixte (brake blending),
• Montée en pression très dynamique
• Grande précision de réglage de la pression
• Caractéristique de la pédale de frein ou de force sur la pédale identique

Conception

Le servofrein électromécanique est implanté dans le compartiment-moteur. Il est relié à l’accumulateur de pression
de système de freinage VX70 et au système ESC/ABS. Le servofrein électromécanique se compose des éléments
suivants :

• Calculateur d’assistance de freinage J539

• Unité moteur/boîte
• Tige de poussée du servofrein électromécanique
• Maître-cylindre tandem

Réservoir de liquide de frein

Unité moteur/boîte

Tige de poussée du servofrein

électromécanique (eBKV)

Raccord d’accumulateur
de pression de système
de freinage VX70
s529_006
Maître-cylindre tandem
Calculateur d’assistance de freinage J539

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Fonctionnement

Le conducteur actionne la pédale de frein. La force exercée sur la pédale est appliquée au système par
l’intermédiaire de la tige de poussée et transmise au maître-cylindre tandem par l’intermédiaire de la tige de
piston. Lors de ce processus, la tige de poussée est décalée d’une valeur définie vers la gauche. Cette valeur est
transmise par le capteur de position de la pédale de frein G100 au calculateur d’assistance de freinage J539.
Simultanément, le servofrein électromécanique détecte la position du moteur. Cette information est fournie par le
transmetteur de position du moteur pour servofrein G840, monté dans l’unité moteur/boîte.
À partir des informations « demande de freinage du conducteur » et « position du moteur », le calculateur de
servofrein J539 du servofrein électromécanique calcule l’assistance de freinage requise. La douille de renfort des
arbres de pignon à guidage axial est alors repoussée vers la gauche et assiste ainsi l’effort exercé par le
conducteur sur la pédale. Sur la e-up!, l’eBKV permet de multiplier la force de freinage par un facteur 6.

Transmetteur de position du
moteur pour servofrein G840 Unité moteur/boîte
Tige de piston

Raccords pour réservoir de

liquide de frein Arbre de pignon supérieur

Douille de renfort

Tige de poussée du
servofrein
Raccord électromécanique
d’accumulateur de (eBKV)
pression de système Transmetteur de position
de freinage VX70 de pédale de frein G100

Maître-cylindre tandem Arbre de pignon inférieur

Calculateur d’assistance de freinage J539 Connecteur pour transmetteur de

position de pédale de frein
s529_008 G100

Les feux stop et le signal de test de freinage sont pilotés par le transmetteur de position de pédale de
frein G100 de l’eBKV.

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 Trains roulants

L’accumulateur de pression de système de freinage VX70

L’accumulateur de pression de système de freinage VX70 stocke du liquide de frein en fonction des besoins et le
réinjecte dans le système de freinage. L’objectif consiste à réduire la pression de freinage.

Conception

L’accumulateur de pression de système de freinage VX70 est relié directement au maître-cylindre tandem. Lorsque
le véhicule est décéléré par la transmission à courant triphasé VX54 (en mode alternateur), le liquide de frein qui
n’est pas nécessaire est stocké dans l’accumulateur de pression de système de freinage VX70.

Calculateur

Moteur dans l’accumulateur de

pression pour récupération de l’énergie
au freinage V545
Raccord de conduite de frein

Chambre de stockage du liquide

de frein

Engrenage à roue et vis sans fin Vis de purge

s529_010
Piston

Fonctionnement

La fonction de freinage mixte (brake blending) est assurée par les composants du système.

Lorsque le calculateur d’assistance de freinage J539 détecte une décélération insuffisante de l’alternateur, le
liquide de frein de l’accumulateur de pression de système de freinage VX70 est réinjecté sous pression dans le
système de freinage. Le signal est envoyé par le calculateur d’assistance de freinage J539 au calculateur de
l’accumulateur de pression de système de freinage VX70.

Si une décélération suffisante de l’alternateur est disponible, la pression de freinage sur les freins de roue est
réduite. Cette opération est réalisé par stockage de liquide de frein dans l’accumulateur de pression de système de
freinage VX70. Pour cela, le piston est repoussé par le moteur dans l’accumulateur de pression de freinage pour
récupération de l’énergie au freinage V545.

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Freinage mixte (brake blending)
Une disposition légale exige la compensation automatique des décélérations électriques variables de la
transmission à courant triphasé. La commutation entre décélération électrique et décélération hydraulique durant
un freinage est appelée freinage mixte (brake blending). L’objectif est que les efforts et les courses d’actionnement
de la pédale de frein soient toujours les mêmes, que la décélération soit assurée par des moyens électriques
(transmission à courant triphasé) ou hydrauliques (freins de roue).
La transmission à courant triphasé peut, en mode alternateur, générer un couple de freinage sur l’essieu moteur
du véhicule. Ce couple dépend de la vitesse du véhicule, de l’état de charge et de la température de la batterie
haute tension, ainsi que du régime et du couple de la transmission à courant triphasé. Ces dépendances peuvent
provoquer des temporisations électriques variables. Ces dernières doivent être compensées hydrauliquement,
indépendamment du souhait du conducteur. La régulation entre freinage électrique et freinage des freins de roue
est assurée automatiquement par le calculateur d’assistance de freinage J539 de l’eBKV.

Exemple de freinage mixte

Décélération [%g]

Vitesse du véhicule
Vitesse [km/h]

Course de la pédale

s529_012
Temps [s]
Légende

Demande de décélération exprimée par

l’actionnement de la pédale de frein La somme de la décélération par friction
et de la décélération régénérative
Décélération par friction : couple de freinage
hydraulique correspond toujours à la demande de
décélération totale.
Décélération régénérative : couple de freinage de
l’alternateur de la transmission à courant triphasé

Course de la pédale : les forces et courses de la

pédale de frein restent constantes

11
 Trains roulants

Freinage mixte (brake blending)

1. Demande de décélération

Le conducteur actionne la pédale de frein pour provoquer la décélération ou l’arrêt total du véhicule.
Le calculateur d’assistance de freinage J539 détermine le souhait du conducteur grâce à la position de la pédale
de frein.

Système de freinage hydraulique

Transmission à courant
triphasé VX54 et
électronique de puissance
et de commande pour
transmission électrique JX1

Accumulateur de pression
de système de freinage
VX70
s529_014
Demande de décélération exprimée
Vitesse du véhicule
Servofrein électromécanique (eBKV) par l’actionnement de la pédale de
frein

2. Décélération par friction

Le souhait de décélération du conducteur provoque la montée en pression du système de freinage hydraulique et

permet ainsi de réduire la vitesse du véhicule.

Système de freinage hydraulique activé

Transmission à courant
triphasé VX54 et
électronique de puissance
et de commande pour
transmission électrique
JX1

Accumulateur de pression
de système de freinage
VX70
s529_016
Réduction de la vitesse du véhicule par Demande de décélération exprimée
le couple de freinage hydraulique Servofrein électromécanique par l’actionnement de la pédale de
(eBKV) frein

12
3. Assistance par décélération régénérative

Le calculateur d’assistance de freinage J539 de l’eBVK reçoit de l’électronique de puissance et de commande pour
propulsion électrique JX1 l’information que la transmission à courant triphasé VX54 peut assister le système de
freinage hydraulique. Cela se produit lorsque le véhicule circule à vitesse élevée. Suivant le couple de freinage
disponible de l’alternateur, soit aucune pression de freinage n’est établie, soit la pression de freinage est réduite.
Lorsque la vitesse diminue, le couple de freinage de l’alternateur augmente. La pression de freinage sur les roues
peut ainsi être réduite en fonction du couple de freinage disponible de l’alternateur. Pour cela, l’accumulateur de
pression de système de freinage VX70 stocke du liquide de frein et la pression dans le système de freinage
hydraulique est réduite. Cela permet, pendant une période donnée, d’assurer la décélération uniquement grâce
au couple de freinage de l’alternateur.

Système de freinage hydraulique faiblement activé

Transmission à courant
triphasé VX54 et
électronique de puissance
et de commande pour
transmission électrique
JX1 (assiste le système de
freinage hydraulique)

Calculateur

Accumulateur de pression
de système de freinage
VX70 (stocke du liquide de
frein)
s529_018
Vitesse du véhicule (réduite par le Demande de décélération exprimée par
couple de freinage hydraulique et le Servofrein
l’actionnement de la pédale de frein
couple de freinage du générateur) électromécanique
(eBKV)

Calculateur d’assistance de freinage J539

Une assistance du système de freinage hydraulique par la transmission à courant triphasé dépend de :

• La vitesse du véhicule
• L’état de charge de la batterie haute tension (une batterie entièrement chargée ne peut plus stocker
d’énergie)
• La température de la batterie haute tension
• Le régime de la transmission à courant triphasé
• Le couple de la transmission à courant triphasé

13
 Trains roulants

4. L’assistance par la transmission à courant triphasé ne suffit pas

Si le couple de freinage de l'alternateur diminue durant la décélération, le calculateur d’assistance de freinage

J539 délivre un signal à l’adresse du calculateur d’accumulateur de pression de système de freinage VX70.
L’accumulateur de pression restitue alors au système de freinage le liquide de frein stocké, provoquant ainsi une
augmentation de pression dans le système de freinage hydraulique. Cela se produit lors de freinages destinés à
immobiliser le véhicule. Le couple de l’alternateur est réduit lorsque la vitesse du véhicule est inférieure à 10 km/h.
Le véhicule est alors freiné hydrauliquement.

Système de freinage hydraulique activé

Transmission à courant
triphasé VX54 et
électronique de puissance
et de commande pour
transmission électrique JX1,
(ne peut plus assurer
l’assistance du système
hydraulique)

Calculateur

Accumulateur de pression
de système de freinage
VX70, restitue du liquide de
frein
s529_020

Réduction de la vitesse du véhicule par Demande de décélération exprimée par

Servofrein
le couple de freinage hydraulique l’actionnement de la pédale de frein
électromécanique
(eBKV)

Calculateur d’assistance de freinage J539

14
Le système ESC/ABS
Le nouveau système ESC/ABS de marque TRW (Thompson Ramo Wooldridge, EBC 460) permet une montée
rapide et un maintien prolongé de la pression de freinage.

Pompe hydraulique d’ABS V64

Unité hydraulique d’ABS N55

Calculateur d’ABS J104

s529_022

E-MSR E-HBV

La régulation électrique du couple d’inertie du moteur Le servofrein électrohydraulique (E-HBV) renforce le

(E-MSR) détecte le patinage des routes motrices sous freinage grâce au calculateur ESC lorsque le
l’effet du frein moteur. servofrein électromécanique (eBKV) ne peut pas
La limitation de la récupération de l’énergie au produire de pression de freinage suffisante, par
freinage constitue une extension de la régulation exemple en cas de défaillance de l’eBKV.
électrique du couple d’inertie du moteur (E-MSR).
Elle permet d’éviter une instabilité du comportement
routier et un blocage éventuel des roues en cas de
puissance de récupération trop élevée. Le couple
d’inertie du moteur est alors augmenté si nécessaire.
Cette augmentation ne dépend pas des coefficients
de frottement.

Pour de plus amples informations sur les systèmes d’antipatinage, voir Programme autodidactique 374,
« Systèmes d’antipatinage et d’assistance ».

15
 Trains roulants

Le raccordement électrique

s529_024

Légende

a Bus CAN privé

J104 Calculateur d’ABS
J533 Interface de diagnostic du bus de données
J539 Calculateur d’assistance de freinage
V545 Moteur dans l’accumulateur de pression pour
récupération de l’énergie au freinage
VX54 Transmission à courant triphasé
Bus CAN Propulsion
Bus CAN Diagnostic
Câble du bus CAN

16
 Transmission

La boîte monovitesse 0CZ

La e-up est équipée de la boîte monovitesse 0CZ.

La boîte de vitesses et la transmission triphasée VX54
sont regroupées en une unité.
Les concepteurs ont dû relever le défi de réaliser une
boîte de vitesses silencieuse sur toute la plage de
régimes.

s529_003

Caractéristiques techniques

Désignation de la boîte 0CZ

Nombre de vitesses 1

Étages de démultiplication 2

Rapports de démultiplication Étage 1 : 1,577 (Z1 = 26 ; Z2 = 41)

Étage 2 : 5,176 (Z3 = 17 ; Z4 = 88)

Couple d’entrée maximal 210Nm

Régime d’entrée maximal 12 000 tr/min

Poids (huile comprise) 16,3kg

Capacité d’huile 0,7 l (référence pièce : voir ETKA)

Arbres Liaison enfichable

17
 Transmission

La mécanique de boîte
L’arbre primaire est relié par des cannelures à l’arbre du rotor de la transmission à courant triphasé VX54. L’arbre
du rotor en rotation entraîne l’arbre primaire. La force est transmise à l’arbre secondaire par l’intermédiaire du
couple de pignons Z1-Z2. Le couple de pignons Z3-Z4 transmet la force de l’arbre secondaire au couple
réducteur, et de là aux roues.

Frein de Couronne de différentiel Z4

parking

Différentiel
Carter de boîte de
vitesses

s529_005

Arbre du rotor Pignons Z2 et Z3

Arbre secondaire
Arbre primaire
Pignon Z1

Le frein de parking
La roue de parking est solidaire de l’arbre primaire. Mécanique de frein de
parking
Les paliers et la fixation de la mécanique de frein de Arbre de commande
parking sont intégrés dans le carter de boîte de
vitesses. Un cliquet de blocage empêche Butée
d’amortissement
l’enclenchement à vitesse trop élevée. En dessous de
5 km/h, le cliquet de blocage s’enclenche dans la
roue de parking. La butée d’amortissement située Cliquet de
dans le carter moteur sert de butée et d’insonorisant. blocage

s529_007
Roue de parking
Arbre primaire Pignon Z1

18
Le circuit d’huile lubrifiante
La lubrification des trois paliers de l’arbre primaire, de l’arbre secondaire et du couple réducteur est assurée côté
carter de boîte de vitesses comme côté carter moteur par une tôle pare-huile spéciale comportant trois orifices et
deux canaux dans le carter.

Le circuit d’huile lubrifiante dans le carter de boîte de vitesses et le carter

moteur
Le couple réducteur en rotation agit comme une roue
à aubes et achemine l’huile dans la tôle pare-huile.
De là, l’huile s’égoutte de manière ciblée sur les deux
paliers de l’arbre primaire et de l’arbre secondaire à
travers un orifice. Le palier du couple réducteur dans
le carter de boîte de vitesses est alimenté en huile
directement par un canal moulé.
La tôle pare-huile côté carter moteur comporte deux
orifices pour les paliers d’arbre primaire et d’arbre
secondaire, à travers lesquels l’huile s’égoutte sur les
points de lubrification. Le palier du couple réducteur
dans le carter moteur est alimenté en huile par un
canal usiné.

Orifices
Tôle pare-huile Carter moteur
Carter de boîte de
vitesses

s529_009
Arbre primaire Arbre secondaire

19
 Transmission

Le levier sélecteur E313

La boîte monovitesse 0CZ et le levier sélecteur E313 sont reliés par un câble Bowden. Cette liaison mécanique sert
exclusivement à l’actionnement du frein de parking et peut être réglée comme d’habitude. Il existe deux câbles de
longueur différente pour les véhicules à direction à gauche ou à droite.

Les rapports classiques de la boîte automatique ont Les nouveaux rapports suivants sont venus s’y ajouter :
été repris :
• P = parking • D1, D2 et D3 = couples de freinage croissants des
• R = marche arrière niveaux de récupération durant la phase de
• N = neutre (point mort) décélération
• D = Drive (conduite), avec « fonction » roue libre • B = récupération de l’énergie au freinage ; il s’agit
du niveau de récupération le plus élevé, également
appelé « Brake ».

Levier sélecteur

Liaison frein de parking Contre-palier de câble

s529_026

Les différents niveaux de récupération sont atteints en actionnant brièvement le levier vers la gauche,
la droite (D1, D2, D3) ou l’arrière (B). Quel que soit le niveau de récupération sélectionné, le levier
sélecteur E313 revient dans le rapport D si on le maintient appuyé vers la droite pendant plus d’une
seconde.

20
Conception
Les composants mécaniques et électroniques du levier sélecteur sont montés dans le boîtier du levier sélecteur
E313. Dans le pêne de doigt de blocage P/N, l’électroaimant de blocage de levier sélecteur N110 bloque le levier
sélecteur E313. Si le levier sélecteur E313 se trouve en position P, l’électroaimant le bloque sans alimentation
électrique. Par contre, en position N, l’électroaimant alimenté bloque le levier sélecteur.

Tige de traction

Contacteur de blocage
du levier sélecteur en
position P F319
Commande de
Crantage du levier déverrouillage de secours
sélecteur
Élément de blocage

Électronique de
levier sélecteur

s529_028 s529_030
Câble de levier Pêne pour doigt de blocage Électroaimant de blocage de
sélecteur sur P et N levier sélecteur N110

21
 Transmission

Fonctionnement
Lorsque le conducteur déplace le levier sélecteur vers l’avant ou l’arrière, ou vers la gauche ou la droite, un
aimant permanent passe au-dessus des capteurs de Hall. Les capteurs de Hall détectent la position du levier
sélecteur et transmettent les informations au calculateur de moteur J623. Les capteurs de Hall de la zone jaune
enregistrent le déplacement longitudinal du levier sélecteur E313. Les capteurs de Hall de la zone rouge
enregistrent le déplacement transversal du levier sélecteur E313. Un dispositif mécanique inverseur permet de
transformer le mouvement transversal du levier sélecteur E313 en un mouvement ascendant et descendant de
l’aimant permanent d’électronique de levier sélecteur.

s529_030

Zone rouge Capteurs Zone jaune s529_032

de Hall

Le déverrouillage de secours hors de la position P

Si l’électroaimant de blocage de levier sélecteur
N
N110 tombe en panne, il n’est plus possible de
P
dégager le levier sélecteur de la position P. Pour
desserrer le frein de parking dans ce cas, la
procédure suivante a été prévue : le mécanisme de
déverrouillage de secours devient accessible après
démontage partiel du cache du levier sélecteur.
Un tournevis du commerce suffit pour actionner le
dispositif de déverrouillage de secours.
Il faut pour cela faire levier sur le tournevis vers
l'arrière (par rapport au sens de la marche du
véhicule) et appuyer simultanément sur le bouton-
s529_034 poussoir du levier sélecteur. Il est alors possible
d’amener le levier sélecteur E313 en position N.

s529_036

22
L’indicateur de rapport
Si, lors d’une récupération dans les différents niveaux Décélération avec récupération sans actionnement du frein

de récupération (D1, D2, D3 et B), la décélération du

véhicule est supérieure à 1,3m/s2, les feux stop
s’allument. Si la décélération du véhicule est

Décélération [m/s2]
inférieure à 0,7m/s2, les feux stop s’éteignent.
Le calculateur du moteur J623 enregistre pour cela le
couple de freinage de l’alternateur du véhicule et
transmet le signal au calculateur de réseau de bord
J519. Ce qui entraîne l’allumage des feux stop.
Un blocage des roues est évité grâce à la régulation
électrique du couple d’inertie du moteur.
Vitesse du véhicule [km/h] s529_038

Légende
Décélération D
Décélération D1
Décélération D2
Décélération D3
Décélération B

Allumage des feux stop en phase de décélération

Les différents niveaux de récupération sont affichés

dans l’indicateur multifonction du combiné
d’instruments. En plus des niveaux de récupération
D1, D2 et D3, il existe le niveau de récupération B.
Au niveau de récupération B, un couple de freinage
encore plus important qu’au niveau de récupération
3 de la position D est appliqué à la chaîne
cinématique.

s529_040

23
 Transmission

La mise en disponibilité de marche

Pour que le conducteur puisse dégager le levier sélecteur de la position P, il faut que les conditions suivantes soient
remplies :

e-up! en disponibilité de marche Affichage au combiné d’instruments

Borne 15 en circuit

Frein actionné

Pas de fiche de recharge branchée

READY

s529_044

Bouton-poussoir sur le
levier sélecteur enfoncé

Affichage au combiné d’instruments

e-up! en charge

Batterie en charge...
Démarrage moteur impossible !

s529_042

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 Contrôlez vos connaissances

Quelles sont les réponses correctes ?

Parmi les réponses indiquées, il peut y avoir une ou plusieurs réponses correctes.

1. Quels sont les avantages du servofrein électromécanique eBKV de la e-up!?

❒ a) Caractéristique de pédale de frein modifiable

❒ b) Assistance de freinage indépendante de la dépression

❒ c) Courbe caractéristique d’assistance de freinage variable

❒ d) Montée en pression très dynamique

2. De quoi dépend le couple de freinage en mode alternateur ?

❒ a) Régime de la transmission à courant triphasé

❒ b) Vitesse du véhicule

❒ c) Niveau de récupération

❒ d) Température de la batterie

❒ e) Vitesse d’actionnement de la pédale de frein

3. À l’aide de quel câble de bus CAN le servofrein électromécanique (eBKV) est-il relié à l’interface de
diagnostic du bus de données ?

❒ a) Câble de bus LIN

❒ b) Bus CAN Diagnostic

❒ c) Bus CAN Propulsion

❒ d) Bus CAN Hybride

❒ e) Bus CAN Confort

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 Contrôlez vos connaissances

4. Identifiez les composants sur la figure ci-après.

a)

b)

c)

d) e)

5. À quoi sert le câble Bowden de la boîte monovitesse 0CZ ?

❒ a) À l’engagement des rapports

❒ b) À l’engagement du frein de parking

❒ c) Au différentiel

6. Comment l’huile de la boîte monovitesse 0CZ parvient-elle aux paliers des arbres ?

❒ a) Par un treillis et des canaux dans le carter

❒ b) Par un filtre et des canaux dans le carter

❒ c) Par une tôle pare-huile et des canaux dans le carter

5. b); 6. c)
Servofrein électromécanique (eBKV)
électrique JX1, b) Calculateur, c) Accumulateur de pression de système de freinage VX70, d) Calculateur d’assistance de freinage J539, e)
1. b), d); 2. a), b), d); 3. c), 4. a) Transmission à courant triphasé VX54 et électronique de puissance et de commande pour transmission
Réponses :

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