CHÂSSIS MOTO

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Dynamique Moto 3/2/2

1. Dessinez une moto schématiquement et faites apparaitre les

paramètres géométriques principaux, le trièdre, les axes x, y et z et
le nom des moments de rotation autour de ces axes.

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2. Déterminez l’angle d’inclinaison de la moto (ϕ

ϕi)
Données :
- On néglige le tore du pneu (hypothèse de
la « roue disque »)
- Vitesse de passage, V : 100km/h
- Rayon de courbure, RC : 75m

- Accélération centrifuge :
- AC = V²/RC
- V= 100/3.6 = 28 m/s
- AC= 28²/75 = 10m/s²
- Tan ϕi = AC/g = 10/10
- ϕi = 45°

3. Expliquez ce que sont la trainée et la portance

Voir page 46

Trainée : Effort résistant aérodynamique selon l’axe d’avancement du véhicule

Cet effort s’oppose à l’avancement et est fonction du carré de la vitesse. Il dépend de la forme
générale de l’ensemble moto+pilote. Il est prépondérant à haute vitesse.

Portance : c’est l’effort aérodynamique produit selon l’axe vertical du véhicule

(perpendiculaire à l’axe d’avancement), en moto il aura tendance à favorisé ou à limité le
cabrage.

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Géométrie châssis 2/2/2/2/2/2/2

4. Décrivez l’influence de la hauteur du centre de gravité et de l’empattement sur la

maniabilité.

Centre de gravité haut : moto maniable (effet dû au rayon de tore du pneu)

Empattement long : moto peu maniable et stable

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5. Décrivez l’influence de la hauteur du centre de gravité et de l’empattement sur le

cabrage.

Le cabrage est directement issu du transfert de charge qui est caractérisé par cette
expression :

- m : masse
- Γ : accélération / décélération longitudinale
- h : hauteur du CDG
- L : empattement

Plus h est grand => plus le transfert de charge est fort => plus la moto à tendance à cabrer
Plus L est grand => plus le transfert de charge est faible => moins la moto à tendance à
cabrer

6. Pour augmenter la chasse, j’augmente le déport des tés de fourche, vrai ou faux ?
Démontrez :

Le déport est réalisé dans le but de diminuer la chasse au sol : Plus il y a de déport, moins
il y a de chasse au sol.

7. Que fait la valeur de la chasse si le rayon de la roue avant diminue ?

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Si r diminue, a diminue

8. Que fait la valeur de la chasse si l’angle de chasse diminue ?

Si φ diminue, a diminue

9. Si je fais varier l’incidence de l’assiette je change la valeur de la chasse, vrai ou faux?

Vrai

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10. J’enlève de la précharge sur les ressorts de fourche avant, que dois-je corriger pour
garder une l’assiette équivalente ?

Je descends les tubes de fourche dans les tés de façon à ce que mon assiette avant avec
pilote soit la même.

Pneumatique 2/3/3

11. Comment évolue la température des pneumatiques si j’augmente la pression?

Contrairement à beaucoup d’idées reçues, pour augmenter la température d’un

pneumatique, il faut augmenter sa pression de gonflage.

En effet, un pneumatique va perdre sa température, issue de son travail et de sa

déformation sur le sol, en grande partie par ce contact avec le sol.

Ainsi, avec une pression plus élevée, la surface de contact au sol sera plus faible et donc
l’échange thermique sera moins important.

12. Expliquez par un schéma détaillé et commenté la dérive des pneumatiques.

La dérive λ est l’angle formé par le plan de roue et le vecteur vitesse du centre de roue.

13. Expliquez par un schéma détaillé et commenté ce qu’est le « cercle d’adhérence »

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Afin d’imager de façon plus concrète les capacités d’adhérence d’un pneumatique, on peut
définir une ellipse de friction définissant les possibilités d’adhérence longitudinales et
transversales.

La force longitudinale, Fx, d’accélération (valeurs positives de Fx) ou de freinage (valeurs

négatives de Fx) est contrôlée par le pilote de la moto.

La force latérale est notée Fy.

Lorsqu’on sort de l’ellipse on dépasse la capacité d’adhérence du pneumatique et on glisse

- Le point vert représente une accélération en ligne en limite d’adhérence

- Le point rouge représente un freinage en ligne en limite d’adhérence
- Le point bleu clair représente un passage en virage sans frein ni accélération en limite
d’adhérence (passage au point de corde)
- Le point bleu représente une accélération en virage en limite d’adhérence
- Le point violet représente un freinage en virage sans être en limite d’adhérence

Position du centre de gravité 5/4

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14. Expliquez avec un schéma détaillé et commenté la méthode pour déterminer la

position transversale (axe Y) du centre de gravité, donnez les équations.

Pour cette mesure on peut utiliser les reposes pied à condition qu’ils soient placé à
distance égale du plan milieu de la moto (= plan médian des roues). Il faut donc vérifier
cette condition avant de réaliser la mesure.

Exemple d’application

Avant de poser les repose-pieds de la moto sur les chandelles il faut vérifier que les deux
surface d’appui des chandelles soit de niveau à l’aide d’un niveau à bulle.

Repose -pied

Chandelle

Détermination du décalage Yg

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Equation :

Le PFS nous donne :

On obtient :

Le décalage lateral du centre de gravité sans pilote est de 2.7mm à gauche par rapport
au plan median de la moto

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15. Répartition des masses et position longitudinale du centre de gravité. Complétez la

colonne « Résultats ». (X = 0 : roue arrière)

Empattement (mm) 1400

Mesures
Balance avant (kg) Balance arrière (kg)
à vide (tout plein) 71,5 82
avec pilote 101,5 117
Résultats
Masse totale (kg) 153,50
Xg (mm) 652,12
à vide (tout plein)
%Av (%) 46,58
%Ar (%) 53,42
Masse totale (kg) 218,50
Xg (mm) 650,34
avec pilote
%Av (%) 46,45
%Ar (%) 53,55

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Géométrie des liaisons au sol 2/2/3/2/4

16. Déterminez graphiquement le rapport de plongée de cette moto :

D
E
G

Rapport d’anti-plongé : Rpl = h’/h = 0.15 = 15%

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17. Dites si dans ce cas le train AR du scooter est pro-squat ou antisquat ?

Avec :

o Pivot moteur : centre de rotation de l’ensemble motopropulseur

o T : effort tangentiel au point de contact de la roue au sol
o Ntr : Effort normal au point de contact de la roue au sol issue du transfert de
charge
o Nsr : Effort statique normal au point de contact de la roue au sol.

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-
- Pour un scooter la transmission n’intervient, l’effet de bras est seulement produit par les
efforts au point de contact au sol. Le point « A » n’existe pas. La droite (en vert) qui porte la
résultante du transfert de charge et l’effort tangentiel passe au-dessus de l’axe de rotation du
bras (ici ensemble GMP), ce qui fait que la résultante créé un moment qui comprime
l’amortisseur.
- Dans ce cas, le scooter est pro squat.

18. Donnez l’expression du transfert de charge notamment en fonction de l’accélération

et de certains paramètres géométriques.

Voir page 50

- m : masse
- Γ : accélération / décélération longitudinale
- h : hauteur du CDG
- L : empattement
- N : charge statique à la roue
- N’: charge à la roue

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19. Calculez le rapport de suspension d’une fourche dont l’angle de chasse est de 23.5°
(tubes de fourche parallèles à l’axe de direction), calculez le rapport de suspension
d’une fourche dont l’angle de chasse est de 22°. Que dois-je faire si je veux avoir un
comportement de la suspension (ressort et amortisseur) équivalent.

I = cos 23.5 = 0.91

I2 = cos 22 = 0.93
En passant par le ressort équivalent :
Kequ = K/I²
On cherche K2equ = Kequ
K/I² = K2/I2²
K2 = K * I2² /I² = K* 0.93² /0.91² = 1.05 K
Je durcie donc mon ressort de 5% (ex : ressort de 0.975N/mm au lieu de 0.925N/mm) et je
décale mes courbes hydrauliques de 5% (ex : fermer 1 clic)

20. Résolution de problème de pompage sur une Moto2. La moto est sujette à du
pompage de la suspension arrière à l’accélération. Après analyse de l’acquisition de
données, il s’avère que c’est un problème d’effet de chaine. Proposer des réglages
pour résoudre ce problème.

- Ressort : Je durcie mon ressort pour limiter le pompage

- Hauteur du centre de gravité pour modifier le transfert de charge, donc l’orientation de la
résultante des efforts au point de contact au sol : j’augmente l’assiette avant et arrière, de
plus l’inclinaison du bras oscillant aura tendance à rapprocher le point « A » de l’axe de
bras.
- Empattement, pour modifier le transfert de charge, donc l’orientation de la résultante des
efforts au point de contact au sol : je diminue l’empattement
- Démultiplication : je change de démultiplication de façon à utiliser un pignon et une
couronne plus petits (tout en gardant un rapport de transmission similaire) pour rapprocher
le point « A » de l’axe de bras
- Position du pivot de bras : si la moto le permet, je remonte l’axe de bras pour rapprocher
le point « A » de l’axe de bras oscillant.

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- Chacun de ces réglages aura une « contrepartie » qu’il faudra prévoir :

- Ressort : le fait de durcir le ressort va pénaliser l’adhérence du pneu arrière
- Hauteur du centre de gravité : le fait de remonter le centre de gravité va augmenter la
tendance au cabrage et la maniabilité
- Empattement : le fait de diminuer l’empattement va augmenter la tendance au cabrage et
la maniabilité
- Démultiplication : il se peut qu’on ne retrouve pas avec précision le rapport de
transmission qui donnait la meilleure performance moteur
- Position du pivot : il faudra penser à ajuster l’assiette arrière

Ressorts 3/3/3

21. Donnez une méthode statique pour choisir le ressort arrière pour une moto.

Critère à appliquer :

Course morte à la roue : environ 15mm

Course morte à la roue avec pilote : environ 30mm

Précharge de départ : 10mm

Je choisie le ressort qui me permet avec 10mm de précharge de répondre à ces deux
critères soit par calcul avec les poids aux roues et le rapport de suspension soit par essais.

Attention : le choix du ressort doit être affiné par des essais.

22. Expliquez la méthode pour déterminer le rapport de suspension arrière. Donnez les
étapes pour la réalisation de la mesure.

- On place la moto sur chandelle

- On démonte le ressort du combiné amortisseur
- On place un capteur de déplacement en parallèle du combiné
- On monte une règle d’assiette
- On relève le débattement de l’amortisseur tous les 2mm de débattement à la roue
- On trace la courbe du rapport de suspension en fonction du débattement à la roue grâce à
un tableur

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On peut aussi utiliser un outil informatique de cinématique (mécaplan) ou de CAO

(Solidworks, Catia…) en relevant les dimensions des composants.

23. Expliquez pourquoi le niveau d’huile dans la fourche intervient sur l’évolution de sa
raideur.

L’air emprisonné dans la fourche intervient comme un ressort pneumatique qui va durcir la
fin de course pour éviter le talonnement.

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Transmissions 3/2/1

24. Déterminez la vitesse maximale en 6ème :

Donnez le régime moteur à 80km/h en première :

Données :

- Régime de puissance maxi : 13500tr/min

- Transmission primaire : 21 – 62
- Rapport 1ère : 16-31
- Rapport 6ème : 24-24
- Transmission finale : 16-40
- Rayon pneu arrière : 300mm

V max :
ωmax = 13500*( π /30) = 1413 rad/sec
ωroue max = ωmax * (21/62) * (24/24) * (16/40) = 191 rad/sec
Vmax = R * ωroue max = 57.5 m/s = 206.8 km/h

Nmoteur à 80km en 1ère :

ωroue = V / R = 80 / (3.6 *0.3) = 74 rad/s
ωmoteur = ωroue / ( (21/62) * (24/24) * (16/40) ) = 1059rad/sec

Nmoteur = ωmoteur*30/ π = 10120 tr/min

25. Expliquez comment marche un embrayage anti dribble et à quoi sert-il ?

Les embrayages Anti dribbles mécanique :

• Lors des phases de décélération, lorsque le pilote rétrograde, le couple s’inverse et

c’est l’arbre secondaire qui entraine le vilebrequin.
• Le système anti dribble va, grâce à un système mécanique type plan incliné ou
chemin de bille, permettre de laisser glisser l’embrayage en fonction du couple
résistant.
• Ce système est réglable

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26. Déplacez les fourchettes (dessinez des flèches) de façon à enclencher la 5ème vitesse.

Freinage 2/2

27. Expliquez de quoi est faite la course d’un levier de frein avant (déformation,
déplacement…).
- Déplacement des pistons dans l’ (les) étrier(s)
o pour rattraper le voile du disque
o pour comprimer les plaquettes de frein (compressibilité plaquette)
o pour rattraper les défauts géométriques (planéité plaquette)
- Déformation des étriers
- Compressibilité du liquide de frein
- Déformations des flexibles de frein
- Course morte du piston de maitre-cylindre (avant fermeture de la fenêtre)
- Déformation du corps de maitre-cylindre
- Déformation du levier de frein
28. Quelle est la conséquence conceptuelle du transfert de charge au freinage sur le
système de freinage ?

Sur une moto de compétition, le transfert de charge est limitant pour le freinage en ligne
car grâce le niveau d’adhérence du pneu avant, un freinage à la limite se fait roue arrière
décollée du sol, par conséquent 100% du freinage est réalisé par la roue avant.

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Méthodologie de réglage 4/4/4

29. La moto glisse de l’arrière en sortie de virage dès la remise des gaz (environ 25 - 30
% TPS) et se cabre facilement à l’arrivée du couple.
o Quels réglages envisagez-vous?
o Énumérez TOUS les réglages possibles et leur influence

La moto na pas assez d’effet anti cabarge. Il faut diminuer l’importance de l’effet de bras :

Abaisser l’assiette ar (amortisseur plus court, moins de précharge)

Baisser la hauteur de pivot de bras oscillant

Diminuer la raideur de ressort AR

Augmenter l’effet de chaine en conservant la même démultiplication, (pignon sortie bv plus

grand couronne plus grande)

Reculer la roue dans le bras oscillant

30. En phase neutre du virage, la moto a tendance à écarter sa trajectoire, le pilote force
pour garder les cordes. La fourche et l’amortisseur travaillent normalement en
hydraulique, l’usure des pneus et le feeling du pilote sont bons.
o Sur quels éléments intervenez-vous ?
o Quelle en sera l’influence pour chacun d’eux ?

Dans ce cas la moto a une assiette trop sur l’arrière sous l’effet de la force centrifuge

On peut soit baisser l’avant, la moto engagera plus facilement les virages

Soit précharger l’arrière (même effet)

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Monter un ressort de raideur supérieure à l’arrière, ou de raideur moindre à l’avant. Ainsi la

moto aura une assiette plus sur l’avant dans cette phase.

31. Le pilote ressent du dribbling dans son guidon en entrée de virage jusqu'à la phase
neutre.
o Énumérez les éléments et réglages sur lesquels vous allez agir dans l’ordre de
difficulté jusqu'à l’atténuation, le déplacement ou la disparition du phénomène.

Lors d’une séance d’essais, il s’agit d’aller au plus pressé pour essayer le maximum de solutions.
Le dribbling est une vibration de grande amplitude a fréquence constante rencontrée dans une
phase de pilotage, un endroit du circuit bien déterminé.
Le but étant de changer la fréquence de fonctionnement de certains éléments mécanique :
Ressorts, braquets, régime moteur, pression de pneu (= ressort)
-D’abord remplacer la roue Av, ce serait dommage de dérégler la moto pour une roue mal
équilibrée.
Le dribbling , bien que ressenti dans le guidon, trouve son origine à l’arrière de la moto dans 95%
des cas.
-Tout d’abord vérifier la tension de chaine, trop ou pas assez tendue
-modifier la pression du pneu, (50 gr )
-Modifier la longueur du bras oscillant (avancer ou reculer la roue) pour faire varier le rapport de
suspension
-Remplacer le ressort AR par un ressort de raideur différente.
-Changer de braquet, (a condition que cette solution ne soit pas trop pénalisante)
-Modifier le réglage de l’embrayage antidribble tarage des ressorts, GAP
-Modifier le régime de frein moteur. (si la gestion moteur l’autorise)
Proposer au pilote une autre façon de piloter pour ce virage, entrée tardive, goute d’eau, etc,
pour que la moto ne soit pas dans ce régime d’accord de vibrations, suspensions , moteur,
chaine…Faire les réglages en conséquence .

Suspension : Fourche – combiné amortisseur 4/4/3/2/2/2/2/3/5

32. Sur une fourche à cartouche ouverte (non pressurisée)

La fourche cavite en compression, le phénomène diminue considérablement en

augmentant la viscosité de l’huile.

Votre diagnostic ?

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Nous sommes en présence d’une fourche usée au niveau de la tige et des bagues de guidage de
cartouche. En détente, une partie de l’huile est chassée à l’extérieur de la cartouche par le manque
d’étanchéité au niveau de la tige. Cette huile n’ayant pas traversé le piston va faire défaut à la
compression. Il va falloir attendre que la tige soit suffisament entrée dans la cartouche pour rétablir
le volume manquant d’huile.

33. Amortisseur système De Carbon.

Un amortisseur qui fonctionnait bien, se met à caviter. La pression d’azote parait

conforme aux données constructeur : 11 bars

- Pour quelle raison se met-il à caviter ?

- Quelle en est la cause possible.

L’amortisseur cavite car la pression d’azote n’est plus transmise à l’huile.

Une légère fuite au niveau de la tige, passée inaperçue au grès des nettoyages. Le piston
séparateur poussé par l’azote sous pression, vient en appui sur sa fin de course, ne peut donc
transmettre la pression d’azote à l’huile. La pression chute peu à peu dans le corps de
l’amortisseur, qui commence à caviter. Alors que la pression dans la bombone d’azote n’a
pratiquement pas chutée.

34. Citez trois types d’amortisseurs télescopiques les plus utilisés ?

- Bitubes

- Monotube à émulsion

- Monotube type De Carbon

35. Expliquez le phénomène de cavitation dans un amortisseur ?

La cavitation est le décollement de l’huile de la face du piston de laminage, occasionnée par une forte
dépression. Durant cette phase l’huile soumise a dépression libère le gaz dissout, et se dénature, d’autre part
un phénomène mécanique plus important vient perturber le fonctionnement de l’amortisseur, en effet, le vide
d’huile laissé derrière le piston, va causer une perte d’amortissement le piston va traverser ce volume gazeux
sans être freiné et va venir percuter violement la surface de l’huile quelques millimètres en dessous

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36. Pourquoi un amortisseur de type De Carbon ne fonctionnerait il pas avec un

réservoir en charge non pressurisé ?

Dans ce cas, le piston se comporterait comme un piston étanche, en compression, l’huile serait refoulée dans le
réservoir sans opposition de force et n’ouvrirait pas les clapets.

37. Un amortisseur équipé de deux ressorts montés en série, un premier de 90N et un

second de 50N. Calculez la raideur équivalente.

1/((1/50)+(1/90))=32.14N/mm

38. Deux amortisseurs sont montés sur le même demi train, avec ressort de 90N chacun.
Calculez la raideur équivalente.

90 + 90 = 180N/mm

39. Donnez les plages de vitesse de déplacement de tige en m/s, pour les trois qualificatifs
suivants :
- Basses ou lentes: moins de 0.2m/s
- Moyennes : de 0.2m/s à 0.5m/s
- Hautes : plus de 0.5m/s

40. Dessinez à main levée un diagramme force déplacement compression et détente pour
trois vitesses (lente, moyenne et rapide) faite apparaître sur ce diagramme une
cavitation en détente à haute vitesse.

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