UNIVERSITE D’ABOMEY CALAVI

ECOLE POLYTECHNIQUE D’ABOMEY CALAVI

CENTRE AUTONOME DE PERFECTIONNEMENT

LICENCE PROFESSIONNELLE

HYDRAULIQUE ROUTIERE

Enseignant : Dr. Taofic BACHAROU

Monographies N°1 à 17

01 BP 2009 COTONOU – TELEPHONE 21 36 14 32 – 21 36 09 93 – FAX 21 36 01 99 E-mail : epac@bj.refer.org

AVANT PROPOS

Ce cours d’hydraulique routière est à l’intention des étudiants de l’Ecole Polytechnique d’Abomey-
Calavi (Université d'Abomey-Calavi) en formation de Licence Professionnelle en Bâtiment et Travaux
Publics, Hydraulique et Sciences et Techniques de l’Eau, etc.

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 SOMMAIRE
Avant propos....................................................................................................................................i

Introduction......................................................................................................................................1

1. Contenu du cours..................................................................................................................2
1.1 Collecte et évacuation des eaux superficielles......................................................................2
1.2 Collecte et évacuation des eaux internes...............................................................................2
1.3 Rétablissement des écoulements naturels .............................................................................2
2. Terminologies et définitions..................................................................................................3
3. Généralités sur les routes.......................................................................................................4
3.1 Introduction...........................................................................................................................4
3.2 Différents types de route.......................................................................................................4
3.3 Caractères da la circulation routière......................................................................................5
3.4 Différentes étapes du projet routier.......................................................................................6
3.5 Caractéristiques de la route....................................................................................................9
4. Dégradations sur les routes en terre.......................................................................................11
4.1 Causes....................................................................................................................................11
4.2 Aspect physique des dégradations.........................................................................................12
4.3 Remèdes ................................................................................................................................13
5. Rappels d’écoulement à surface libre ...................................................................................14
5.1 Ecoulement uniforme ............................................................................................................14
5.2 Ecoulement graduellement varié............................................................................................14
5.3 Calcul des profondeurs normale et critique............................................................................16
6. Collecte des eaux superficielles..............................................................................................21
6.1 Etapes qui précèdent les dimensionnement.............................................................................21
6.2 Dimensionnement du réseau....................................................................................................22
6.3 Différents types d’ouvrages superficiels .................................................................................30
7. Drainage interne des chaussées et de leurs abords.. ................................................................35
7.1 Fonctions attendues des ouvrages de drainage.........................................................................36
7.2 Avantages d’un ouvrage routier bien drainé ............................................................................36
7.3 Modes d’infiltration de l’eau sous la chaussée.. ......................................................................37
7.4 Procédés de drainage des chaussées..........................................................................................37
7.5 Caractéristiques et principe de pose..........................................................................................40

ii
8. Rétablissement des écoulements naturels...........................................................................42
8.1 Grandes étapes d’une étude du rétablissement de cours d’eau ...........................................43
8.2 Calcul des débits.................................................................................................................43
8.3 Choix des ouvrages ............................................................................................................46
8.4 Dimensionnement hydraulique de l’ouvrage .....................................................................47

B bibliographie...........................................................................................................................64

iii
 Introduction

Lors de la conception des ouvrages routiers, un des problèmes techniques les plus importants auquel
doit faire attention un ingénieur est celui de l'assainissement du futur ouvrage. Il s'agit essentiellement
de la collecte et de l'évacuation des eaux superficielles sur l'emprise de la route, de la collecte et
l'évacuation des eaux internes (drainage) et enfin, du rétablissement des petits écoulements naturelles
(petits ouvrages de franchissement). A noter que, pour ce dernier type de problème, les cas des grands
cours d'eau, rivières et fleuves ne sont pas pris en compte dans le cadre de cet ouvrage, ces cas étant
traités par les projets de grands ouvrages de franchissement tels que les ponts. Le choix des différents
ouvrage doit répondre à un certains nombre de contraintes toutes dépendant de la taille du projet
routier (routes en terres, petites routes bitumées, autoroutes…), mais aussi des conditions naturelles
(pluviométrie, géologie, relief…). Par ailleurs, si la plus part des calculs se font dans les conditions
d'écoulement uniforme, il faut faire attention aux points singuliers et aux extrémités ou les
écoulements se produisent dans les conditions d'un régime graduellement varié et ou les eaux internes
risquent de s'accumuler (Zones de transition remblai-déblai, passages inférieurs, tranchées sous-
chaussées etc.). Les problèmes posés par l'assainissement routier sont relativement différents de ceux
posés par l'assainissement urbain en ce sens que le bassin versant routier est plus homogène, le réseau
routier est souvent linéaire. Les solutions proposées dans cet ouvrage vont dans tous les cas privilégier
la simplicité des ouvrages, leur solidité et la facilité de les entretenir. Pour finir, le projeteur doit avoir
à l'esprit que des problèmes environnementaux peuvent découler de sont projet (modification des
écoulements naturels de surface, interruption des écoulements souterrains irrigant les cultures,
rabattement des nappes) et prendre des dispositions conséquentes pour éviter des catastrophes. Ce
document traite essentiellement des ouvrages neufs, mais il est à recommander qu'il est important,
pour maintenir en bon état les ouvrages, d'en assurer la surveillance et l'entretien permanent.

1
CONTENU DU COURS

Ce cours d'hydraulique routière a pour objet de mettre à disposition des lecteurs des outils nécessaires
pour assurer l'évacuation des eaux superficielles, c'est-à-dire celles présentes directement sur la
plateforme et sur ses ouvrages annexes, l'évacuation des eaux internes (drainage), c'est-à-dire celles
qui se seraient infiltrées dans l'ouvrage, d'une manière ou d'une autre et enfin le rétablissement des
écoulements naturels, c'est-à-dire ceux qui sont susceptible d'être rompus par le projet routier. Les
différents ouvrages à mettre en place prendront en compte un certains nombre de facteurs. Il s'agit de
la pluie à prendre en compte, la capacité des exutoires, les caractéristiques de la route et du terrain
naturel, les études pédologiques, et hydrogéologiques, l'évapotranspiration du milieu etc…

1.1 Collecte et évacuation des eaux superficielles

Lors de la pluie, les eaux l'eau qui tombe sur la chaussée peuvent s'accumuler et causer ainsi des
glissances, des projections d'eau sur les autres usagers. Il est donc important de collecter et d'évacuer
assez rapidement l'eau qui tombe sur la chaussée y compris celle provenant du reste de l'emprise de la
route ou du terrain naturel avoisinant. Pour assurer cette fonction de collecte et d'évacuation, un
ensemble d'ouvrages spécifiques, structurés en réseau, est nécessaire. Les détails sur ces ouvrages ainsi
que leur fonctionnement et dimensionnement seront présenté au chapitre II de ce document.

1.2 Collecte et évacuation des eaux internes

L'eau qui tombe sur la chaussée, sur les accotements, sur le terre-plein central (pour les ouvrages
routier qui en disposent) est susceptible de s'infiltrer avec des conséquences néfastes sur les chaussées,
sur sa fondation et les remblais, pouvant accélérer la dégradation de l'ouvrage routier. Le but de cette
partie qui sera développée dans Le chapitre III est de mettre en place des ouvrages qui permettent
d'éviter les entrées d'eau dans la chaussée et l'accotement, de faire en sorte que celle qui y pénètre ne
reste pas piégée au point de faciliter l'infiltration, d'évacuer celles qui se serait infiltrée ou qui
proviendrait d'un talus de déblai ( il s'agit du drainage).

1.3 Rétablissement des écoulements naturels.

En construisant une route, d'une manière ou d'une autre, on est amené couper le passage d'un cours
d'eau, d'une rivière ou d'un fleuve. Il faudra donc mettre en place, dans le projet routier, des ouvrages
qui permettent d'assurer le passage de ces cours d'eau naturels pour lesquels la route constitue un
obstacle. Seulement dans ce cours, nous ne traiterons que des cas des petits cours d'eau et ruisseau, le
cas des rivières et fleuves étant du ressort de construction d'ouvrages d'art, donc pas du ressort de ce
cours.

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 TERMINOLOGIES ET DEFINITIONS : ROUTE

Chaussée : Surface aménagée pour recevoir la circulation des véhicules

Accotements : Surfaces latérales situées de part et d’autre de la chaussée

Les accotements ne sont pas aménagés pour recevoir la circulation des véhicules, mais uniquement
celles des piétons. Ils peuvent être utilisés dans le cas de stationnements imprévus. La circulation des
cyclistes est généralement interdites sur les accotements, sauf s’il est prévu sur ces derniers une piste
aménagée spécialement et dite « cyclable ».

Trottoirs : Lorsque les accotements sont situés dans les traverses bitumées des villes, ils prennent le
nom de trottoirs. Ces derniers sont généralement revêtus pour recevoir une circulation intense des
piétons. Quelquefois, des aménagements spéciaux permettent le stationnement des véhicules ou la
circulation des cyclistes.

Plate-forme : Surface occupée par la chaussée, les accotements ou trottoirs et éventuellement les terre-
pleins et les pistes spécialisées.

Les ouvrages accessoires, tels que les fossés, les banquettes, définis ci-dessus, ne font pas partie de la
plate-forme.

Fossés : tranchées latérales bordant les accotements et destinées à recueillir les eaux de ruissellement
de la chaussée.

On exécute généralement les fossés dans les parties en déblai et quelques rares fois en pied de talus de
remblai, lorsque le terrain naturel avoisinant n’est pas en pente et permet une évacuation transversale
des eaux. Les fossés sont exécutés soit au motor-grader, suivant une section triangulaire, soit à la main
suivant une section trapézoïdale.

Caniveaux: Ce sont des fossés maçonnés ou bétonnés, de section trapézoïdale ou rectangulaire. Les
caniveaux sont généralement exécutés dans les villes et exceptionnellement en rase campagne lorsque
les fossés en terre sont érodables, (Forte pente longitudinale du fond de fossé).

Saignées: Ce sont des tranchées généralement larges et peu profondes plus ou moins évasées et
inclinées en plan à 30° par rapport à l’axe longitudinal de la chaussée. Elles sont exécutées
manuellement dans les accotements et sont destinées à collecter les eaux de ruissellement de la
chaussée et de les évacuer vers les fossés. Et les exutoires.

Banquette: Lorsque la chaussée est en remblai de plus d’un mètre au dessus du terrain naturel, on doit
protéger l’usager de la route contre le danger encouru en cas de dérapage. Ces banquettes sont souvent
remplacées par des glissières de sécurité, véritables barrières de protection métalliques ou en béton
armé.

Assiette: Surface occupée par la plate-forme et les ouvrages accessoires fossés, banquettes, glissières,
etc. ; l’assiette est limitée par l’intersection avec le terrain naturel, des talus de déblai et de remblai.

Talus: Paroi des déblais et des remblais.

3
 Monographie N°1

GENERALITES SUR LES ROUTES

3.1 Introduction
Utilisé comme moyen de communication entre les hommes, les quartiers, les
villes, les pays… etc, la route est un puissant facteur de civilisation et de
développement.
Ne dit-on pas que "Si longue que soit la route, elle conduit à un lieu habité". C'est à dire
que la relation qui existe entre l'homme, la route et l'économie est tellement évidente
que l'on serait tenté de dire que la route est le précurseur de la civilisation, du
développement et d'une manière générale du bien être. Elle est le moyen le plus utilisé
comme support de transport parmi les moyens connus qui sont :
♦ Le transport par câbles
♦ Le transport par l'air
♦ Le transport fluvial, par l'eau ou maritime
♦ Le transport par route
♦ Le transport ferroviaire
Pour jouer pleinement son rôle, la route a besoin d'être performante dans tous les
sens du terme. c 'est à dire qu'elle doit :
♦ Répondre à l'ensemble des sollicitations qui lui sont soumises ;
♦ Générer le minimum d'accident ;
♦ Joindre par le chemin le plus court deux points précis ;
♦ Coûter le moins cher possible à la communauté.
D'autre part, l'évolution globale des techniques a conduit aussi à une évolution de la
technologie routière, ainsi on est passé de la traction animale à l'automobile ce qui a
conduit à des préoccupations relatives à la vitesse, donc à la recherche d'un UNI et plus
en plus parfait et les caractéristiques d'une route géométrique nouvelle adaptée à la
circulation rapide.
De plus l'augmentation du trafic des poids lourds a nécessité une remise en
quantité de la résistance mécanique des chaussées, et l'augmentation du trafic général
qui amène la congestion des artères pose des problèmes complexes de débit surtout
dans les grandes agglomérations urbaines.
Ainsi, le concepteur routier se doit d'être doté d'un minimum de connaissances
techniques à même d'offrir à son client le meilleur produit au moindre coût.
L'objectif de ce cours est dont de procurer à l'étudiant, un ensemble de bases techniques
et surtout la rigueur, d'une démarche scientifique et professionnelle à même de lui
permettre d'atteindre les objectifs ci-dessus cités.

3.2 Différents types de routes

Dans chaque pays, il existe des normes et directives qui ont pour objectif de
codifier et de classer les routes. Aussi, en fonction de sa situation (Ville ou rase
campagne), de la nature de son revêtement (en terre ou revêtue), de son importance
(reliant 2 villes principales par exemple), de sa géométrie (long ou étroite) ou de
l'ensemble des combinaisons de ces facteurs, le mot route peut changer de terminologie.

On parle alors de :
o Rues de voiries ou voies urbaines (en ville)

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 o Routes en rase campagne
o Pistes en campagne , etc.

3.3 Caractères de la circulation routière

3.3.1. Analyse de la circulation

On peut séparer en 4 groupes différents les véhicules susceptibles d'emprunter une
route :
a) Véhicules automobiles ;
b) Les appareils agricoles ;
c) Les cycles et cyclomoteurs ;
d) Les piétons.

L’analyse de la circulation est utile sur 2 points : Sur le plan de l'économie générale
et sur le plan de la construction routière.

3.3.2. Les méthodes d'analyse

a) Statistique générale
Elle dispose de 4 moyens de prospectives :
- L'immatriculation des véhicules ;
- La production des véhicules ;
- La consommation de carburant ;
- La vente de pneumatiques

Cela permet le calcul moyen annuel des différentes catégories de véhicules (TMJA)
et les kilométrages moyens annuels estimés de ces véhicules.

b) Comptage sur routes

Il s'effectue au moyen d'appareils automatiques (compteur pneumatiques), mais il ne
permet pas de différencier les différentes catégories de véhicules.

c) Les enquêtes de circulations :

- Enquête sur route : On installe sur la route des stations d'enquête ou on arrête
et interroge les passants.
- Enquête simplifiée : On se contente de repérer le type de véhicule, le nombre
et l'immatriculation de ces véhicules pendant un certain laps de temps.

Afin d'effectuer les prévisions à moyen et long terme relativement justes, deux
éléments principaux sont à prendre en compte à savoir :

- le développement général de la circulation ;

- les circonstances particulières de la liaison routière étudiée
Le développement général de la circulation est fonction de nombreux facteurs,
dont les principaux sont d'ordre démographiques et économiques. En effet, plus la
population augmente et plus le parce s'agrandit et plus le niveau de vie augmente, plus
le nombre de véhicule par famille est important.
La prédiction du développement du parc est donc étroitement corrolée à l'accroissement
de la population. Ayant prévu ce développement, il faut estimer les parcours moyens
annuels les diverses catégories de véhicules.

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 Les circonstances particulières de la liaison routière étudiée s'inspirent des
indications relatives à l'accroissement général de la circulation mais elle doit tenir
compte d'autres facteurs qui sont:
* L'afflux de la circulation apportée à un itinéraire aménagé de façon moderne
au dépens des itinéraires voisins.
* L'incidence favorable que peuvent avoir les aménagements de routes
affluentes ;
* Un trafic entièrement nouveau (trafic induit) qui naît des facilités offertes par
la voie nouvelle ;
* Des courants nouveaux susceptibles de se développés à la suite de
l'industrialisation, de la mise en valeur de la région intéressée, du développement du
tourisme.. etc…

Donc les problèmes d'équipements routiers doivent aussi être traités en liaison
avec les services responsables de l'aménagement du territoire.

Les prévisions relatives à la circulation routière urbaine posent des problèmes

particulièrement difficiles. On constate dans toutes les villes importantes des
encombrements quasi permanents et des difficultés de stationnement. Or les tendances
de l'évolution montrent que des besoins beaucoup plus importants que les besoins
actuels aillent inéluctablement se manifester dans les prochaines décennies.
L'augmentation du trafic urbain s'analyse de la façon suivante :
* L'accroissement démographique et l'augmentation du taux d'urbanisation ;
* L'augmentation des surfaces urbanisées est plus rapide que l'augmentation des
populations car il y a en parallèle un développement des équipements collectifs
et l'adoption de plus en plus d'un type d'habitat plus aéré.

Les prévisions relatives à la circulation urbaine donc nécessitent la prise en

compte de facteurs sociologiques difficilement quantifiables.

3.4. Les différentes étapes du projet routier

3.4.1 Généralités

La décision de construire la route est d'abord politique (communale, provinciale,

gouvernementale).
L'étude des besoins des usagers (enquête de circulation) permet d'obtenir la position et
la direction de la route (tracé théorique), les volumes de circulation, la nature de la
circulation. Les études économiques permettent de déterminer :

* En fonction du volume de circulation, les caractéristiques du profil en travers

(dimensionnement de la chaussée) ;
* En fonction de l'importance des liaisons assurées et des conditions géographiques
('importance du relief), la vitesse de référence à partir de laquelle on trouve les
caractéristiques minimales du tracé en plan et du profil en long.

La recherche du tracé consiste à déterminer la position de la route en plan (tracé en

plan) de manière à limiter les destructions et les modifications du terrain naturel.

On distingue généralement :

- l'aménagement sur place : C'est l'élargissement de la voie existante ;

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- La création de voie nouvelle.

La recherche du tracé s'effectue en 3 stades :

- l'étude préliminaire (étude de factibilité)
- l'A.P.S. (Avant projet sommaire)
- l'A.P.D. (Avant projet détaillé)
I.4.2. Différents stades d’étude d’un projet routier

a) Les études préliminaires

Les études préliminaires ne constitue pas un document officiel, le document de base

peut être (1)une carte au 1/ 200 000 , un plan topographique à petite échelle une
photographie aérienne

En rase campagne (brousse), les plus gros obstacles sont souvent d'ordre naturel.
La principale préoccupation et d'éviter les longs alignements (Rompre avec la
monotonie pour éviter l'éblouissement des phares), par des courbes de grands rayons.
En terrain vallonné, il faut utiliser les thalwegs existants. Dans le cas contraire,
le tracé doit être sensiblement parallèle aux courbes de niveau.
Pour intégrer la route au paysage, le projecteur utilisera le relief naturel, en
évitant la route trop rectiligne.
Pour la création de voies naturelles, il est indispensable de consulter la carte
géologique de la région pour étudier, apprécier la nature de sols traversés.
Après le tracé, le projeteur exécute ensuite un profil en long assujetti à certaines
contraintes :

- respecter la voie existante

- respecter les hauteurs minima pour les franchissements des cours d'eau, les voies
de chemin de fer et les lignes de haute tension.
- placer la route au –dessus de la côte des plus hautes eaux (PHE) dans les zones
inondables
- utiliser les normes prescrites pour la valeur des pentes, des courbes des
raccordements, des rayons en plan.
- enfin chercher à équilibrer les déblais, remblais.

Plusieurs variantes de tracé peuvent subsister au niveau de l'étude préliminaire.

Pour apprécier les avantages et les inconvénients de chacune d'elles, on procède à
une analyse multicritères des variantes.

Cette analyse peut porter sur :

- le coût d'investissement ;
- la faisabilité ou factibilité;
- le fonctionnement ;
- l'environnement et l'urbanisme
Le choix d'une des variantes étant arrêté on procède à l'établissement
de l'A.P.S. (Avant projet sommaire).

b) L'A.P.S. (Avant Projet Sommaire)

C'est un dossier officiel qui devrait être approuvé. Il faudra arrêter les grandes
lignes du tracé possible, on procède à un levé le plan qui n'a pas toujours besoin d'être
très détaillé.

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 Une polygonale avec profil en long et quelques profils en travers bien choisis
suffisent en paysage vierge.
Dans d'autres cas, il faut beaucoup plus de détails et on fait procéder à des levés
précis. Il faut chercher un tracé court, éviter les dénivellations alternées, les longues et
fortes rampes.
Les résultats de l'étude et l'évaluation de la solution retenue sont présentés sous
forme d'un A.P.S. permettant une décision définitive sur le choix du tracé.
L'APS étant approuvé, l'avant projet détaillé (A.P.D) est dressé, les dossiers seront
ensuite utilisés pour la conception du projet définitif.

c) L'A.P.D. (Avant Projet détaillé)

Il a pour but de définir les dispositions essentielles de la solution proposée et d'en

évaluer le coût avec une précision suffisante pour que l'autorité responsable puisse
statuer et sur l'opportunité et sur le financement de l'opération.
L'A.P.D. comprend en principe les pièces suivantes :
- Le plan général à une échelle allant suivant l'importance du projet, du 1/1000e au 1/10
000e ;
- Le profil en long à l'échelle du plan pour les longueurs et à une décuple pour les
hauteurs ;
- Des profils en travers au 1/200e à chaque point singulier et à chaque accident
topographique
- L'estimation détaillée des cubatures ;
- Cahier des sondages de reconnaissance des sols
- Dessins d’ensemble des ouvrages d’art montrant leurs dispositions principales
- L'estimation du coût global du projet.
A ce stade, la déclaration d'utilité publique est généralement prise et il en résulte
que les grandes lignes du tracé ne doivent plus être mises en cause.
On cherchera à améliorer le tracé par l'emploi des raccordements progressifs et par la
réduction de l'importance des terrassements.

d) Le projet définitif ou projet d'exécution

Il définit complètement les divers ouvrages à exécuter. Il est rédigé en vue d'une
adjudication exceptionnelle ou d'un concours. Il comprend essentiellement les
pièces servant de base au marché.
On dresse s'il y a lieu le cahier des profils en travers et l'on met au point le calcul
de terrassement.
Les dispositions des O.A. sont étudiées en détail.
L'étude du projet comporte souvent celle de la planification des chantiers en vue de
la fixation et du respect d'un délai convenable.

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 3.5. Caractéristiques géométriques de la route
Les caractéristiques géométriques d’une route sont définies par ses :
• Tracé en plan,
• Profil en long,
• Profil en travers.
Ses caractéristiques sont très variables et déterminées à partir d’une vitesse dite « base » qui ltient
compte des éléments suivants :
• Nature et importance du trafic : nombre de véhicules lourds et légers par jour,
• Topographie de la région intéressée,
• Terrain plat (plaine) ou accidenté (montagne),
• Obstacles naturels : marigots permanents ou temporaires, falaises, etc.
• Nature du terrain : meuble ou rocheux.
Les vitesses de base couramment admises sur les routes et offrant à l’usager des conditions de confort
et de sécurité suffisantes sont :
• 80 – 100 Km/h sur les routes bitumées ;
• 50 – 60 Km/h sur les routes en terre ;
• 30 – 40 Km/h sur les pistes rurales.

Tracé en plan : c’est le tracé de la route vu de dessus. Il est composé d’alignements droits reliés entre
eux par des courbes. En général, on cherche à tirer le maximum d’alignements droits sans pour cela
exagérer, de façon à limiter les éblouissements de nuit en terrain plat et éviter les terrassements
importants en terrains accidentés. Les rayons des courbes de raccordement ne doivent jamais
descendre en dessus de :
• 300m à 500m sur les routes bitumées ;
• 200m sur les routes en terre ;
• 100m sur les pistes rurales.
Ces chiffres peuvent être inférieurs en région montagneuse et font dans ce cas l’objet d’une
signalisation appropriée.

Profil en long : C’est la reproduction sur un plan vertical d’une coupe longitudinale de la chaussée. Il
est obtenu en portant, à partir d’une horizontale de référence, les côtes de niveau de l’axe longitudinal
de la route. Le profil en long d’une route est composé de lignes droites ayant, par rapport à
l’horizontale de référence, des inclinaisons variables permettant d’adaptation du profil de la route
projeté à la configuration du terrain et aux exigences du trafic. Si les lignes droites sont horizontales,
elles constituent des « paliers », si au contraire elles sont inclinées, elles constituent des « rampes et
pentes ».

Lorsqu’une section de route monte par rapport à un observateur, elle est en rampe ; lorsqu’au contraire
elle descend par rapport à cet observateur, et en pente.

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 • Les rampes et les pentes sont limitées à :

8% sur les routes à grand trafic et lourd ;

10% sur les autres routes.
• Les pentes et les rampes sont raccordées par des courbes dites « en profil en long » par
analogie à celle en plan. Ces courbes assurent à tout conducteur une visibilité suffisante
permettant l’arrêt du véhicule sur une distance raisonnable.
• Leur rayon est en général supérieur à :

2500m sur les routes bitumées,

1000m sur les routes en terre,

500m sur les pistes rurales.

Profil en travers : C’est la reproduction sur un plan vertical de la coupe transversale de la route.
Le profil en travers est constitué :
• Dans les tronçons de route en alignement droit ou en courbe de rayon supérieur à 1000m : par
deux versants plans. L’inclinaison de ces versants permet l’assainissement transversal correct
de la chaussée.
La pente des versants plans sur les routes bitumées varie de 3,5%. Sur les routes en terre, la
pentes des versants varie et est essentiellement fonction de la nature des couches de roulement
plus au moins erodables. Elle est de :

4 à 6% dans les terrains prédominance argileuse,

3 à 4% dans les terrains prédominances sableuse.
Il n’est pas rare de rencontrer sur les routes des pentes transversales supérieures à celle ci
dessus. Cette tendance occasionnée par le souci constant d’assurer un bon assainissement de la
chaussée, conduit inévitablement au ravinement en « arête de poisson » de celle-ci.
Ces dégradations, préjudiciables au déplacement des véhicules, obligent ces derniers à circuler
dans la partie centrale de la chaussée, moins dégradée que les parties latérales.
• Dans les tronçons en courbe de rayon inférieur à1000m : par un seul versant appelé
« dévers ». ce dévers a pour but d’empêcher le dérapage d’un véhicule soumis l’effet de la
force centrifuge. Pour les rayons supérieurs à 1000m, l’effet de la force est considéré comme
nul. La pente « i » de ce dévers est fonction du rayon de courbure. Plus ce dernier est grand,
plus le devers est faible. Les pentes suivantes doivent être respectées :
R compris entre 50 et 200m
 10%
" " 200 et 250m
" " 250 et 350m
" " 350 et 450m
" " 450 et 950m
R supérieur ou égal à 1000m
Pour les mêmes causes que celles définies précédemment, l’érosion dégrade sérieusement la
chaussée lorsque « i » est supérieur à 6%. Il est préférable de subir cet inconvénients plutôt
que de réduire la pente « i ».
Le profil en travers de la route donne les différentes largeurs de la chaussée et d’accotements

Sur les routes bitumées, chaque voie définissant un sens de circulation à une largeur
de 3m à 3m50. Ainsi, une chaussée à deux voies a 6 ou 7m de largeur. La largeur de
l’accotement varie de 1m50 à 2m00.
Sur les routes en terre, où les accotements font partie intégrante de la chaussée, on prévoie une
surlargeur de 1m à 2m00.

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 Monographie N°2

DEGRADATION DES ROUTES EN TERREE

4.1 Causes

Les dégradations constatées sur la route en terre sont dues à l’action séparée ou combinée :

• Des véhicules,
• Des agents atmosphériques dont l’eau, principalement dans le sud du Bénin.

4.1.1 Actions des véhicules

Tout véhicule se déplaçant sur une route en terre exerce sur cette dernière de nombreux efforts dont les
principaux sont :
• Effort vertical : dû au poids des véhicules et qui a pour effet :

D’abraser et d’écraser les matériaux en surface,

De déformer la chaussée si le terrain sous-jacent a une mauvaise portance et si
l’épaisseur de la chaussée est insuffisante.
• Effort tangentiel : lorsqu’un véhicule roule sur une chaussée, ses roues y prennent appui pour
avancer et lui font subir un effort tangentiel :

D’arrachage lorsque les roues sont motrice,

D’écrasement lorsque les roues ne sont pas motrices.
En effet, l’effort tangentiel est opposé ou de même sens que l’effort de traction di véhicule selon que
les roues sont motrice ou non. Cet effort tangentiel varie suivant les caractéristiques de la chaussée ; il
est faible si celle-ci est en palier, il augmente avec la pente du profil en long et atteint le maximum
lorsque les accélérations et les freinages sont brusques.
• Effort transversal : Lorsqu’un véhicule entre dans une courbe, il est soumis à l’action de la
force centrifuge qui tend à le glisser latéralement vers l’extérieur de la courbe provoquant des
arrachements transversaux.
• Influence des obstacles : Tous les efforts mentionnés ci-dessus vont sans cesse s’amplifier si
des petits obstacles accidentels ou résultant déjà de certaines dégradations, se manifestent sur la
chaussée. En effet, tout véhicule franchissant ces obstacles bondit et retombe sur le sol en
produisant des efforts verticaux et tangentiels amplifiés, dégradant plus rapidement la chaussée.
Ceci nous conduit à définir la période opportune d’intervention située « avant toute
déformation importantes de la chaussée »

11
4.1.2 Action des agents atmosphériques : l’eau
Au Bénin où la pluviométrie est relativement importante, le principal ennemi de la route est l’eau. Il y
a lieu de distinguer les eaux qui stagnent de celles qui ruissellent.
Les eaux qui stagnent pénètrent dans la masse des remblais soit par la partie supérieure (eau de pluie),
soit par la partie inférieure (remontées capillaires), modifient les caractéristiques mécaniques, altèrent
leur résistance, provoquent des désordres internes tels que tassement, glissement et voire même
effondrement de remblais considérés comme stables. Parmi les caractéristiques mécaniques des sols,
citons celles qui nous préoccupent en premier lieu : la « portance » et la « plasticité ».
Tout sol non imbibé a en général une bonne portance et sa plasticité même élevée n’est pas une gêne
pour la circulation. Par contre, ces matériaux très plastiques, tels l’argile, porter à l’imbibition,
deviennent glissants au contact de l’eau, donc dangereux pour la circulation, se déforme et quelquefois
s’affaissent et s’effondrent par manque de porta nce.
Les eaux qui ruissellent sont généralement animées de grandes vitesses et érodent la surfasse de la
chaussée. Ces ravinements sont d’autant plus importants que la vitesse de l’eau grande et que les
terrains traversés manque de cohésion.

4.1.3 Actions combinées des vehicules et de l’eau

Il y de soi que l’action de l’eau ne peut s’ajouter à celles des véhicules et que la dégradation résultant
de cette action combinée ne peuvent qu’être plus grande et précipitées.

4.2 Aspect physique des dégradations

Les dégradations sont excessivement suivant la nature du terrain constituant la chaussée
(prédominance argileuse ou sableuse et la saison (présence ou non d’eau).

4.2.1 En saison sèche

Constatations et causes : Durant cette saison, les routes sont soumises uniquement a l’action des
véhicules. Les efforts (verticaux, tangentiels et transversaux transmis à la chaussée ne produisent que
des dégradations superficielles). Ces derniers sont importants et précipitées dans les terrains à
prédominance sableuse en raison de leur manque de cohésion dû à leur faible teneur en argile. Par
contre, les terrais à prédominance argileuse très cohérents, non soumis à l’action de l’eau durant cette
saison résiste très bien à l’action des véhicules. Les dégradations superficielles constatées en saison
sèche sur les matériaux à prédominance sableuse sont caractérisées par l’existence d’un volant de
matériaux répartis sur la chaussée suivant des figures géométriques connues dans les vocable routier
sous les noms de profil en W et tôle ondulée.

Profil en W: Sous l’action de la circulation qui emprunte toujours les mêmes voies en raison : soit de
l’insuffisante de la largeur de la chaussée, soit de son bombement exagéré, les roues des véhicules
entament les terrains à prédominance sableuse en formant des ornières longitudinales avec mise en
dépôt des produits de déblai le long de ces ornières. Une coupe transversale de la chaussée dégradée
laisse apparaître un profil en « W ».

Tôle ondulée : l’aspect de la chaussée dégradée ressemble à celui d’une tôle ondulée. Les causes de ce
phénomène sinusoïdal sont mal connues et très controversées, mais par contre, nous pouvons tout de
même affirmer que ces dégradations sont fonction de plusieurs facteurs parmi lesquels nous
citerons :

12
 • La saison (sèche ou des pluies) ;
• La nature du terrain (plasticité et granulométrie) ;
• Le trafic (nature, vitesse).
Il a été constaté que l’amplitude et la période de la tôle ondulée sont d’autant plus grand que :
• La sécheresse est prolongée,
• Les sols sont à prédominance sableuse et possèdent en forte proportion des éléments supérieurs
à 5mm (matériau à faible indice de plasticité, composés principalement de graviers et de sables
grossiers).
Il a été constaté sur les tronçons où les caractéristiques géométriques permettent des vitesses
moyennes de l’ordre de 40 à 60Km/h, que la tôle ondulée se reforme rapidement.

4.2.2 En raison des pluies

Constatation et causes : Les routes sont soumises à l’action des véhicules à laquelle celle des eaux qui
favorise et accélère les dégradations. Ces dernières sont d’autant plus importantes que les terrains sont
à prédominance argileuse, c'est-à-dire contiennent une forte teneur en argile. Par contre les terrains
maigres à prédominance sableuse se comportent très bien pendant la saison des pluies. Les
dégradations dues à cette action combinée se manifestent en surface et en profondeur.

En surface : L’eau détrempe les matériaux argileux, les rend savonneux, glissant. Des traces de
dérapages et des ornières remplies d’eau sillonnent la chaussée.

En profondeur : comme nous l’avons vu précédemment, les eaux qui pénètre dans la masse des
remblais altère leur résistance mécanique.

4.3 Remèdes

4.3.1 Choix des matériaux

Comme nous venons de le voir dans le présent chapitre, les matériaux à prédominance argileuse et
sableuse résistent très bien, les uns en saison sèche et les autres en saison des pluies. Nous sommes
donc amenés à chercher des matériaux sélectionnés résistant en toute saison à l’action des véhicules et
de l’eau. Ces matériaux doivent être suffisamment plastiques sans l’être exagérément et posséder
suffisamment, de squelette pour avoir une bonne portance.

4.3.2 Reprofilage

En attendant de pouvoir recharger tous les tronçons de route dont la couche de roulement est
exagérément sableuse ou argileuse, on effectue sur la chaussée des reprofilages périodiques destinés à
effacer les dégradations temporairement. Ce travail est confié à une équipe conçue spécialement à cet
effet et appelée équipe d’engin de reprofilage.

4.3.3 Assainissement de la chaussée

Pour éviter que l’eau n’agisse sur la chaussée, il faut, dès qu’elle entre en contact avec celle-ci,
l’évacuer instantanément. On y arrive en maintenant le profil en toit de la chaussée et en assurant en
permanence le fonctionnement des fossés et des exutoires. L’assainissement de la chaussée peut
également être assuré par abattage d’arbre facilitant l’ensoleillement, par conséquent favorisant
l’évaporation de l’eau.

13
 Monographies N°3 à 7
RAPPELS D'ECOULEMENT A SURFACE LIBRE

5.1 Ecoulement uniforme

Un écoulement se déroule à un régime dit uniforme lorsque les paramètres géométriques (sections
transversales et pentes), hydrauliques (vitesses du fluide) et rugosité des parois et du fond sont tous
constants. En conséquence, la surface libre est parallèle au fond de l'ouvrage. Ce type d'écoulement n'a
lieu que loin des extrémités et des singularités observables sur le profil en long de l'ouvrage. La
hauteur correspondante à un débit donné pour un écoulement uniforme s'appelle hauteur normale ou
encore tirant d'eau normale. Elle se calcule par une formule du type Manning-Strickler :
/ /
  . .  

•  / : étant le débit à évacuer par l'ouvrage dans les conditions uniformes;

•   : étant le coefficient de Strickler m/ /s! et n étant le coefficient de Manning

m . s!, tous les deux dépendant de la nature et de l'ouvrage;
"/

• #$  étant la section mouillée de l'ouvrage (Aire de la partie mouillée de la section



transversale de l'ouvrage);
•   : étant le rayon hydraulique de l'ouvrage. C'est le rapport de la section mouillée au
périmètre mouillé (longueur du contour de la partie mouillée de la section transversale de
'
l'ouvrage); %& 
(
•  étant la pente de fond (donc de la surface libre, l'écoulement étant supposé uniforme).

5.2 Ecoulement graduellement varié

5.2.1 Notion de charge hydraulique

C'est l'énergie totale du fluide par unité de poids (estimée par rapport à une référence horizontale). Elle
est la somme, en une section donnée, de l'énergie mécanique, de l'énergie de pression et de l'énergie
cinétique, toutes par unité de poids.

-.
) *+,+
/0
1/

Z étant la côte du fond par rapport à 23
une référence horizontale donnée ; 5
367 87 9:;<37
,

Y étant le tirant d’eau; =><?;97 @
A<7

V : vitesse de l’eau ; BC68 8> 9;6;@
*
4 %é?é<7697

G : accélération de la pesanteur.

14
5.2.2 Théorème de Bernoulli
Il stipule que lorsque les pertes de charge sont négligeables, entre deux sections distinctes de
l'ouvrage, on a

1/ 1//
)  , + * +  ,/ + */ +  )/
23 23

5.2.3 Charge spécifique

C'est la charge hydraulique pour laquelle le fond est pris comme référence. Elle s'écrit donc

1/
)'  , +
23

5.2.4 Régimes d'écoulement

Elle est mise en évidence, d'une part les variations de la charge spécifique définie ci-dessus et qui peut
H.
encore s'écrire HF  y + ., S étant la section mouillée. Cette charge spécifique admet un minimum
/IF
au point où le tirant d'eau prend la valeur yJ appelée tirant d'eau critique ou hauteur critique, qui n'est
rien d'autre que la solution de l'équation

H. KL
 1, ly étant la largeur en miroir (la largeur de la surface libre dans la section courante. La
IFM
Figure I-2 représente la courbe de la charge spécifique en fonction de la profondeur, pour un débit
(constant) donné.

)'

)'
Régime Régime fluvial
torrentiel

∆)

)'/

)'R 1/
23

45°

, ,/ ,P ,// ,/

Figure I-2 : Variation de la charge spécifique en fonction de y pour un débit constant donné

-.
• Pour , O ,P , l'énergie potentielle caractérisée par y est faible et l'énergie cinétique est
/0
élevée et donc les vitesses sont élevées. On dit que le régime d'écoulement est torrentiel.

15
 -.
• Pour S ,P , l'énergie potentielle caractérisée par y est forte et l'énergie cinétique est faible
/0
et donc les vitesses sont faibles. On dit que le régime d'écoulement est fluvial.
Pour une énergie spécifique donnée, le canal peut écouler le débit Q sous deux profondeurs
possibles. Pour la première d'entre elles, plus petite que la profondeur critique, le débit est évacué
sous un régime torrentiel. Pour la deuxième, supérieure à la profondeur critique, le débit est évacué
sous un régime fluvial. L'énergie dissipée entre deux sections de charges respectives )' T )'/ n'est
rien d'autre que ce qu'on appelle la perte de charge. Pour un régime fluvial, cette perte de charge se
traduit par un abaissement de la ligne d'eau et une augmentation de l'énergie cinétique, alors que
pour un régime torrentiel, elle se traduit par une augmentation de la ligne d'eau et un abaissement
de l'énergie cinétique.
D'autre part, la courbe de profondeur en fonction du débit (Figure I-3) pour une charge constante
donnée, permet de mettre en évidence les différents régimes d'écoulement. Cette figure montre que le
débit est maximum, pour une charge donnée, lorsque la profondeur est critique. Pour une charge
donnée à l'entrée, en régime torrentiel, le débit de l'ouvrage est au plus égal au débit

B@>X
;@
,/

,P
, YC<<76Z
7@

U UP U

Figure I-3 : Variation du débit en fonction de la profondeur

5.2.5 Pente critique et son importance dans les dimensionnements

La pente citrique est la pente pour laquelle le canal écoule ale débit, à la profondeur critique de façon
//
uniforme. Son expression : U  V' =% // WP montre que lorsque les pentes sont supérieures à la pente
critique, théoriquement le débit de Manning-Strickler serait supérieur au débit critique, ce qui serait en
contradiction avec ce qui précède, car le débit maximum se limite au débit critique, pour une énergie
spécifique donnée. Ceci veut dire que la pente de l'ouvrage est supérieure à la pente critique, la
capacité de l'ouvrage n'est plus fonction de sa pente car l'ouvrage ne peut débiter que ce qu'il peut
absorber (au maximum le débit critique). Ceci montre le danger de dimensionner les ouvrages en se
basant sur les formules de types Manning-Strickler, qui sont établies dans les conditions de régime de
type uniforme. En somme, les formules de Manning-Strickler peuvent être utilisées pour calculer le
débit "capable" pour des pentes inférieures à la pente critique et dès lors que les pentes
deviennent supérieures à la pente critique (régimes torrentiels), le débit "capable" reste constant
et égal au débit critique.

5.2.6 Section de contrôle et son importance

Si l'écoulement dans l'ouvrage peut s'établir en régime torrentiel, c'est-à-dire si l'écoulement peut se
faire à un tirant d'eau voisin du tirant d'eau critique, la capacité de l'ouvrage est directement fonction
de la charge spécifique disponible en amont. Dans ce cas, ce sont les conditions à l'entrée de l'ouvrage
qui contrôlent sa capacité. On dit que l'ouvrage fonctionne en contrôle amont ou que sa section de
contrôle est situé en amont. Une perturbation à l'aval ne peut remonter la ligne d'eau et donc n'a
aucune influence sur le remous concerné.
Dans le cas d'un régime fluvial, ce sont les conditions à l'aval, la perte de charge ainsi que la rugosité
qui vont déterminer le débit à évacuer par l'ouvrage. On dira que l'ouvrage fonctionne en contrôle

16
aval ou que la section de contrôle de l'ouvrage se qui vont déterminer le débit de l'ouvrage trouve en
aval. Dans ces conditions, la ligne d'eau dans l'ouvrage et donc la ligne d'eau à l'amont de celui-ci va
être contrôlée par le niveau d'eau à l'aval de l'ouvrage.

5.3 Calcul des profondeurs normale et critique

Les profondeurs normale et critique sont indispensables, surtout dans le choix des ouvrages de
rétablissement des écoulements naturels. Les équations permettant de calculer ces problèmes
conduisent à des problèmes itératifs, et ne peuvent donc être résolus simplement. Il faut donc faire
recours à des méthodes de résolution de problèmes itératifs. Plusieurs méthodes permettent de calculer
ces profondeurs. Nous n'en présenterons que deux, mais nous tenons à signaler que d'autres méthodes
existent, notamment la méthode des solveurs ou des macros (Sous Microsoft Excel), les programmes
informatiques, les calculettes programmables ou dotées de solveurs…

5.3.1 Méthode des abaques

La première des méthodes que nous présentons est celle qui utilise les abaques préétablies pour des
sections particulières : circulaire, rectangulaire, trapézoïdale. Les deux abaques sont présentés en
annexe I.
Utilisation :
⇒ Cas de la profondeur normale
• On sélection dans la famille de courbe, celle qui correspond au fruit de berge [  9CZ;64
de l'ouvrage, 4 étant l'angle que fait le talus avec l'horizontal. Pour un canal rectangulaire,
[  1. Le cas du canal circulaire est mentionné sur l'abaque.
\
• On calcule la grandeur quand il s’agit des ouvrages de sections rectangulaire et
]^ √` ab/M
\
trapézoïdale et la grandeur quand il s’agit d’un ouvrage de section circulaire.
]^ √` c b/M
• La grandeur calculée est l’abscisse à projeter sur la courbe choisie précédemment pour obtenir
de
le rapport . La pronfondeur normale ,f est ainsi obtenue pour A connu.
a

⇒ Cas de la profondeur critique

• On sélection dans la famille de courbe, celle qui correspond au fruit de berge [  9CZ;64
de l'ouvrage, 4 étant l'angle que fait le talus avec l'horizontal. Pour un canal rectangulaire,
[  1. Le cas du canal circulaire est mentionné sur l'abaque.
\
• On calcule la grandeur quand il s’agit des ouvrages de sections rectangulaire et
g0a h
\
trapézoïdale et la grandeur quand il s’agit d’un ouvrage de section circulaire.
g0a h
• La grandeur calculée est l’abscisse à projeter sur la courbe choisie précédemment pour obtenir
di
le rapport . La pronfondeur critique ,P est ainsi obtenue pour A connu.
a

17
 5.3.2 Méthode de débitance (pour j) et équivalent (pour jk)

⇒ Cas de la profondeur normale

\ //
La débitance  V' . =. %& est calculée à partir de U et W connus. On calcule ensuite pour
√`
//
différentes valeurs de , la grandeur V' . =. %& jusqu’à ce qu’elle égale sensiblement la
débitance. La valeur , pour laquelle l’égalité est obtenue est la profondeur normale recherchée.

⇒ Cas de la profondeur critique

\.l \ '
La profondeur critique est obtenue pour  1 ; on en déduit que  =m ` . Le premier
0' . √0
membre de l’égalité précédente est calculé pour U donné. Le second membre, fonction de la
profondeur y est calculé pour différentes valeurs de y jusqu’à ce que l’égalité soit obtenue à une
incertitude près. La profondeur obtenue est la profondeur critique.

⇒ Application
Calculer les profondeurs normale et critique d’une canalisation de section trapézoïdale ayant les
caractéristiques suivantes : A  15[; [  cot4  0,5; W  0,1%; Vs  70[/ /s lorsque ce
canal écoule un débit  80[ /s . Pendre 3  10.

1 y
m 4
b

Solution. 1- Méthode des abaques

Profondeur normale :
U 80
u  u  0.0264
70 v √0.001 v 15
V' √W A 
d
Projeté sur la courbe de profondeur normale correspondant à m = 0.5, on lit e  0.12 soit ,f 
a
1.80[.
Profondeur critique :
U 80
  0.29
g3A w √10 v 15w

18
 ,f
A

U
u
V' √WA 

19
 ,P
A

U
g3A w

20
 Monographies N°8 à 10
COLLECTE ET EVACUATION DES EAUX SUPERFICIELLES
Ce chapitre sera consacré à l'assainissement de la plate-forme et des
ouvrages qui assurent son fonctionnement. Les ouvrages qui permettront
d'assurer la collecte des eaux de ruissellement seront soit placés en bordure,
soit en terre plein central, cela dépendra du type de la route ou de son
emprise. Il s'agit essentiellement des caniveaux, des fossés plats, des bordures
et des bourrelets. Nous étudierons également dans ce chapitre, les ouvrages
de concentration des eaux, tels que les avaloirs, les regards, les
raccordements, les raccordements bourrelet-descente d'eau, puis les ouvrages
d'évacuation des eaux de la plate-forme tels que les descentes d'eau, les têtes de buses,
et divers autres raccordements.
6.1 Etapesquiprécèdentlesdimensionnements

Figure 1 : Collecte d'eau de surface. Photo : Serge CRISCIONE DREIF PST –LR de Melun, Marc VALIN CETE Nord‐Picardie

Le projet de collecte des eaux superficielles comme tout autre projet commence
toujours par une étude sommaire ou encore avant projet, qui va consister à examiner
tous les facteurs relatifs à l'assainissement qui peuvent avoir une influence sur les choix
à effectuer lors de l'étude et sur l'estimation du projet.

21

21 21
 Une des étapes consiste à estimer, sans aller dans le détail, le coût sommaire du
projet. Il sera facilité par un relever sur un plan (généralement au 1/5000 en avant
projet sommaire et un plan du réseau au 1/1000 ou 1/2000 en phase d'avant projet
détaillé) et sur le profil en long, des sections supposées homogènes de voie qui seront
équipées du même type d réseau. Le dimensionnement des ouvrages n'est pas
nécessaire ici, sauf si le choix de l'ouvrage et son dimensionnement peuvent avoir une
influence notable sur les coûts du projet.
Une deuxième étape consiste à identifier les exutoires susceptibles de recevoir
les eaux collectées et faire une étude sommaire de leurs capacités à recevoir les débits
des eaux qui y seront évacuées. Puisque la chaussée peut faire l'objet de pollutions
accidentelles, les eaux collectées sont donc susceptibles d'être polluées suite à cette
éventuelle pollution accidentelle. Il y a donc lieu de faire une étude de vulnérabilité des
exutoires identifiés, afin d'éviter toute pollution des cours d'eaux ou rivières
environnants ou encore des aquifères sous-jacentes.
La troisième étape va consister à identifier les bassins versants naturels qui sont
susceptible de diriger leurs eaux sur l'ouvrage routier à construire. Ces bassins versants
doivent également être reportés sur le plan.
6.2 Dimensionnementduréseau.

6.2.1 Les réseaux

Dans un premier il s'agit de définir les réseaux d'ouvrages constitués

essentiellement des ouvrages de collecte, de concentration des eaux et de leur
évacuation. La définition de ces réseaux se fait essentiellement à partir des sessions
homogènes (en déblai, en remblai élevé, en devers celles où il existe un terre-plein
central si c'est le cas et les sections des déblais qui sont susceptibles de recevoir, de la
part du terrain naturel, des débits importants) définies ci-dessus sur le plan et le profil
en long. Ensuite, il faudra caractériser les chaussées et les talus par leurs largeurs, leurs
pentes et leurs coefficients de ruissellement, caractériser les réseaux par leurs origines
et leurs extrémités, caractériser les emplacements des liaisons transversales imposées
par le tracé, caractériser les points hauts et bas, la pente du projet ainsi que les
changements de pente, la pente du terrain naturel aux voisinages de l'ouvrage.
On peut ainsi distinguer :

6.2.1.1 Les réseaux de pieds de talus de déblai

C'est un réseau longitudinal constitué de fossés peu profonds appelés fossés

plats comme par exemple des cunettes aux formes douces pour
améliorer la sécurité ou de caniveaux profonds, chargés de récupérer les eaux issues de
la chaussée, du talus et de l'accotement. Les eaux récupérées par ce réseau sont rejetées
dans un collecteur revêtu (Figure 2). Des regards et avaloirs associés sont des
ouvrages de concentration qui assurent la transmission des eaux recueillies par les
ouvrages de collecte (cités ci-dessus, mais également les bordures et les
bourrelets, voir

22
ci-dessous) vers les dispositifs d'évacuation situés hors de la plateforme. Si les eaux de
ruissellement sont collectées à différents niveaux sur le talus en crête
ou sur les risbermes, il faudra prévoir des ouvrages de raccordements
tels que les raccordements de descente d'eau à cunette ou encore de
descente d'eau à collecteur.

Figure 2 : réseau en pied de talus de remblai

Figure 3 : raccordement descente d'eau‐collecteur

6.2.1.2 Réseaux d'assainissement d'un talus de remblai

Lorsqu'une route est en remblai, l'une des choses les plus redoutées est l'érosion
du talus due aux eaux qui vont ruisseler. Le risques d'érosion est d'autant plus élevé
que le talus est haut ou que sa pente est forte. Ce risque est également fonction de
l'intensité locale des pluies, mais aussi de la cohésion du sol et de la présence ou non
de la végétation. C'est pour cela qu'il y a lieu de prévoir le réseau de crête de talus de
remblai, un réseau également longitudinal, pour empêcher les eaux de se ruisseler
directement sur le talus, le but étant de les dirigées (grâce à un raccordement aux
descentes d'eau) vers des emplacements aménagés en conséquence, c'est-à-dire les
descentes d'eau qui sont placées en moyenne tous les 40 m. Pour le cas de la plupart

23
 des pays du sahel caractérisés par les averses de fortes intensités ce réseau devient
nécessaire dès que les talus dépassent 2 m et pour les pluies moins intenses il faudra
attendre que les talus dépassent 4 m. Le réseau de crête de talus de remblest
constitué de bourrelets en enrobé ou de bordures (voir détails plus loin) posés à plat,
placés à la limite de la partie imperméabilisée de la chaussée ou de la bande d'arrêt
d'urgence.

Figure 4 : réseau de crête de talus de remblai

Les eaux interceptées par le réseau de crête de talus de remblai et collectées par
les descentes d'eau parviennent au pied du talus. Lorsque les débits qui y parviennent
commence par devenir important, lorsque ces eaux sont évacuées librement, elles
peuvent créer des érosions au pied du talus susceptibles d'être préjudiciable pour
l'ouvrage routier ou encore créer des dommages pour les riverains. Il faudra bien sûr
les collecter et les canaliser vers les exutoires ou vers un ouvrage de traversée
Le réseau qui permet de récupérer ces eaux est appelé réseau de pied de
talus de remblai, disposé au moins à 1 m du pied de talus.

6.2.1.3 Réseaux d'assainissement d'un talus de déblai

Les talus de déblai, quand bien même pas courants, peuvent s'avérer nécessaire
(par exemple lorsque l'emprise de la chaussée est contenue entre les flancs d'éléments
en hauteur (une colline par exemple) ou taillée dans un élément en auteur. L'érodabilité
des talus d'un tel type d'ouvrage dépend, en plus de la pluviosité de la cohésion de la
roche dans laquelle la route a été taillée ou des roches qui bordent cette route, mais
aussi de l'étendue de la route et des pentes du talus. Vue l'importance économique de
la route, ces talus sont souvent revêtu, dans le cas où ils ne sont pas assez cohésif ou
engazonnés s'ils le sont assez ou s'ils sont bien stabilisés et le rôle de l'assainissement

24
d'un tel type d'ouvrage se limite à un rôle de prévention et d'entretien contre l'érosion
(lente, mais certaine) des talus pour maintenir pendant longtemps leur stabilité, mais
aussi contre l'infiltration dans le talus. Ce réseau dit réseau de crête de talus en
déblai, un réseau longitudinal constitués de façon générale (nous verront plus loin que
les tranchées drainantes sont adaptables) constitués de fossés profond, doit être placé à
1 ou 2 m de la crête du talus avec un espace nécessaire pour ses entretiens.

Figure 5: Réseaux d'assainissement d'un pied de talus de déblai

6.2.1.4 Réseau de terre-plein central

C'est un réseau qui a pour rôle de protéger toute la plate-forme, surtout lorsque
le terre-plein central n'est pas revêtu. Lorsque le terre-plein central est revêtu, un
caniveau situé dans la partie basse du terre-plein central permet de drainer les eaux de
la chaussée et de la plate-forme. Dans le cas où il n'est pas revêtu (engazonné par
exemple), un drain principal, décalé par rapport à l'axe du terre-plein central (pour
tenir compte de la présence de zones plantées et de glissières), permet de drainer les
eaux de la plate-forme. En déblai, pour des plate-formes assez larges, il faudra prévoir
une tranchée drainante profonde devrait permettre de contribuer au rabattement
d'éventuelle nappe

25
 Figure 6 : Réseau de terre‐plein central

6.2.1.5 Ouvrages transversaux et de raccordement

Les ouvrages transversaux sont ceux qui assurent le transfert d'un réseau à un
autre. On distingue les descentes d'eau et les traversées sous chaussées.
Les ouvrages de raccordement quand à eux sont situés à chaque point de
ramification, de rejet ou encore de changement de nature d'ouvrage. On distingue les
regards, les têtes de collecteur et les ouvrages de raccordement.

6.2.2 Les données

La pluviométrie de la zone de projet et de loin l'une des données les plus

importantes pour le dimensionnement des ouvrages et des différents réseaux. On peut
y associer l'évaporation de la zone, mais compte tenue des surfaces faibles à assainir, si
cette donnée n'est pas accessible, elle peut être négligée sans trop d'erreur. En plus de
ces données, les données topographiques sont essentielles et devraient permettre
d'identifier les potentiels exutoires. Les contraintes liées au rejet des eaux hors de la
plate-forme devraient être évaluées (à l'aide des éventuelles données sur la pollution
accidentelle des chaussées) afin d'anticiper les différentes pollutions contre lesquelles il
faut se prémunir. La courbe intensité-durée-fréquence (IDF) reliant les intensités des
pluies à leurs durées pour chacune des fréquences de leur apparition est d'une

26
importance capitale dans cette phase du projet. Elle permet d'estimer le débit issu de la
plate-forme afin de l'apprécier, par rapport aux débits admissibles des exutoires
identifiés ou pour dimensionner des bassins écrêteurs de crue ou des bassins
d'infiltration (dans le cas où les débits admissibles des exutoires identifiés sont faibles,
comparativement aux débits issus des plateformes).
L'estimation du débit provenant de la plate forme se fait à partir des données
pluviométriques, par la formule dite formule rationnelle :
avec , Q en / , A en , en /
Ou encore
2.78 avec , Q en / , A en , en /
Ou encore
avec , Q en / , A en , en /
.

étant le débit évacué, , l'aire de la surface de la plate-forme (ou du bassin)

qui alimente le réseau et , le coefficient moyen de ruissellement de la plate-forme,
dépendant de son imperméabilisation : Il prend la valeur 0.7 pour le calcul du réseau
latéral et 0.9 pour le calcul du réseau de terre-plein central,
est l'intensité de l'averse de durée te (durée qui sera définie ci-dessous comme
temps d'équilibre ). De façon générale, on a coutume, pour simplifier les
calculs, de prendre, pour la période de retour (fréquence) choisie, un temps
d'équilibre . En revanche, pour un réseau court, en tout cas
inférieur à 200 m ou lorsque l'ouvrage est revêtu, on prend un temps d'équilibre
. Pour la collecte des eaux superficielles, les ouvrages seront
dimensionnés, lorsqu'il s'agit des autoroutes et voies rapides urbaines, pour une
période de retour de 10 ans, en vérifiant que pour une pluie de période de retour
de 25 ans, l'eau n'atteint pas le bord de la chaussée (ou de la bande d'arrêt d'urgence
pour les autoroutes, lorsqu'on suppose que les bermes font partie de l'ouvrage
superficiel). Pour les routes cette période de retour va varier de 10 ans à 5 ans,
suivant l'incidence du débordement.

6.2.3 Dimensionnement hydraulique des ouvrages

6.2.3.1 Contraintes hydrauliques

Les contraintes au quelles les ouvrages doivent être soumises sont

essentiellement des contraintes de pente. En effet, Pour les pentes moyennes,
inférieures à 1%, et pour des pentes fortes (3.5 à 4% pour éviter de générer des fortes
vitesses capables de produire l'érosion de l'ouvrage) ainsi que dans des zones où l'on
désire éviter les infiltrations, il est recommandé de mettre en place des ouvrages
revêtus. Lorsqu'on sort des conditions ci-dessus, il est recommandé d'engazonner

27
l'ouvrage, ce qui aura pour conséquence de diminuer le débit (par augmentation de la
rugosité) et donc de d'augmenter le temps de parcourt. Dans tous les cas, il faut
privilégier les conditions de sécurité des usagers et les conditions d'entretien et
d'exploitation. Il est cependant important pour le projeteur de respecter les deux
principes suivants :
Rejeter chaque fois que cela est possible les eaux hors de la plate-forme afin de
diminuer le débit à transiter dans les ouvrages, et donc leur coût (la traversée des zones
sensibles à la pollution des eaux peut conduire localement à des dispositions
différentes).
Utiliser au maximum les ouvrages superficiels dont les coûts d'investissement et
d'entretien sont plus faibles que ceux des ouvrages enterrés.
6.2.3.2 Principe de dimensionnement
Le principe de dimensionnement que nous présentons ici est un moyen simple
de vérifier l'ordre de grandeur du débit à évacuer.
Pour une averse supposée d'intensité constante qui tombe sur une plate-forme,
une partie s'infiltre, une autre (supposée négligeable) s'évapore et le reste ruisselle.
Lorsque le débit à l'exutoire et en tout point du réseau devient constant, on dira qu'on
a atteint le débit d'équilibre. Le temps nécessaire à l'établissement de ce débit
d'équilibre est appelé temps d'équilibre. Ce temps joue le même rôle que le temps
de concentration qui est le temps que met la goute d'eau qui tombe au point le plus
éloigné du bassin versant pour parvenir à l'exutoire. L'averse critique est celle dont la
durée est égale au temps d'équilibre de l'ensemble plateforme et réseau (l'ouvrage étant
déjà choisi a priori et on cherche à voir s'il convient) et éventuellement bassin versant
(si ses eaux s'écoulent vers l'emprise de l'ouvrage. Ce temps d'équilibre dépend des
caractéristiques de la plate-forme (géométrie et rugosité), des caractéristiques de
l'ouvrage que l'on teste et de l'intensité de la pluie.
Pour déterminer ce temps et l'intensité de l'averse qui lui correspond, plusieurs
formules existent, notamment
la formule empirique de KIRPICH
1 .
52 .
étant le temps de concentration en minutes
étant la distance, en mètre, entre l'exutoire et le point le plus éloigné du bassin
considéré
en mètre étant la dénivelée entre les deux points ci-dessus.
La formule de RICHARDS

1
étant le temps de concentration en heures

28
 De façon empirique, on prend
2√
k coefficient fonction du produit CR
L longueur du chemin hydraulique en km
avec H la hauteur en mm de l'eau tombée pendant la durée
Ou encore 1 , intensité moyenne en mm/h correspondant à
en heure
C le coefficient de ruissellement du Bassin versant considéré
p la pente du bassin versant considéré
On adopte l'approximation suivante pour le coefficient k:
.
Pour 0 55 on a .
.
Pour 55 200 on a .

Ainsi, le temps de concentration peut être déterminé par itération.

On peut prendre, pour simplifier les calculs (avant projet sommaire), les temps
d'équilibre renseignés dans le paragraphe II.2.2
Lorsque l'ouvrage à dimensionner est choisi, on calcul le débit qu'il est capable
d'évacuer, appelé débit capable ( ), par la formule de Manning-Strickler (voir ci-
/
dessus) : √ . Il est à noter que cette formule n'est valable que pour des
écoulements en régimes permanent, à éviter donc pour les petits ouvrages
hydrauliques.
Les valeurs du coefficient de Strickler sont fournies par des tables appropriées,
mais on peut utiliser les valeurs suivantes, pour simplifier les choses

Nature Valeur de K
Ouvrage en terre 33
Ouvrage taillé dans un sol rocheux 25
Ouvrage en béton 67
En fonction de la nature de l'ouvrage, la vitesse d'écoulement croît avec la
hauteur d'eau dans le fossé. Au delà d'une certaine hauteur d'eau, la vitesse de l'eau
dépasse la limite supportable par un sol meuble sans érosion. Dans ces conditions,
l'ouvrage commence par se dégrader jusqu'à se détruire assez rapidement. Il y donc
lieu, pour des ouvrage en terre, d'imposer des vitesses limites
Le tableau suivant donne quelques valeurs de cette vitesse limite:
Nature Vitesse maximum en m/s
Sables fins argileux ou limons argileux 0.75
Limons ou argiles sableux (sable <50%) 0.90
Argiles compactes 1.10
Mélanges de graviers, sables et limons 1.50

29
 Graviers, cailloux moyens 1.80
Zone rocheuses ou béton (conseil) 3.5
Le débit maximum admissible dans un premier temps doit être évalué avant
tout autre démarche. Sa valeur est donnée par
, S étant la section mouillée de l'ouvrage. Cette première
indication guide le choix de l'ouvrage
Dès lors que cette condition est respectée et que l'ouvrage est choisi, il s'agit de
le dimensionner, c'est-à-dire trouver la longueur sur laquelle il s'étendra
Puisque la plate-forme est supposée de largeur constante, alors le débit ruisselé
par la plate-forme, donné par la formule rationnelle, dépend de la longueur L de la
plate-forme ( , l étant la largeur de la plate-forme) et de l'intensité i, on
l'écrira donc , . Le dimensionnement va consister à calculer ce qui va être appelé
la longueur de saturation de l'ouvrage, c'est-à-dire la longueur de la plate-forme
pour laquelle le débit ruisselé va équivaloir au débit capable (ouvrage plein ou à
la hauteur fixée).
Ainsi, lorsque l'intensité de l'averse est déterminée pour le temps d'équilibre
fixé,
Si , alors l'ouvrage choisi convient bien au débit ruisselé
Si , la longueur d'équilibre est inférieure à la longueur du
réseau, il est alors saturé, on lui associe alors un ouvrage plus performent (en
modifiant en conséquence les dimensions de l'ouvrage courant) ou tout simplement
on recommence le calcul avec un autre type d'ouvrage.
Ces différents calculs supposent que la géométrie de la plate-forme ainsi que
celle de l'ouvrage sont connues. En effet, en ce qui concerne l'ouvrage, pour calculer le
débit capable, on a besoin de la section mouillée, du périmètre mouillé. Nous
détaillons ci-après les calculs de ces éléments géométriques pour quelques ouvrages
courants, tels que les fossés plats et les fossés profonds.

6.3 Différentstypesd'ouvragessuperficiels

Nous résumons ici les différents types d'ouvrage qui assurer dans la collecte des
eaux de la plate et leur évacuation hors de la plate-forme.

6.3.1 Ouvrage de collecte des eaux de la plate-forme

6.3.1.1 Fossés plats ou encore fossés peu profonds

Ce sont les fossés qui sont couramment utilisés en pieds de talus de deblai ou
dans les régions où l'intensité des précipitations sont faibles. Lorsque ces ouvrages
sont engazonnés, le coefficient de Strickler est inférieur à 70. S'ils sont revêtus, leur
coefficient de Strickler va dépendre du type de revêtement.
On en distingue de trois types, à savoir les cunettes, les fossés trapézoidaux
et les fossés triangulaires.

30
6.3.1.2 Fossés profonds
Les canaux profonds jouent le même rôle que fossés plats, mais au pied de
remblai ou lorsque les intensités des averses sont relativement élevées. Ce sont des
ouvrages de forme trapézoïdaux de façon générale isocèle. Lorsque le débit à évacuer
est faible ou encore dans les cas particuliers des zones urbaines, on peut avoir des
caniveaux de forme rectangulaire.

Formes trapézoïdales

Lorsque les fossés sont réalisés en terre, le coefficient de rugosité obéit à

20 30 alors que pour les fossés revêtus, il obéit à 50 80

Les dimensions de ce type d'ouvrage sont obtenus en faisant ,

alors
2 √1

Formes rectangulaires
Pour ces types de fossés le coefficient de rugosité varie de cette façon 50
80. Les résultats se déduisent du cas ci-dessus en posant m=0

Les dimensions de ce type d'ouvrage sont obtenus en faisant ,

alors
2
Les bordures et les bourrelets.
Ce sont des ouvrages, situés en bordure de la chaussée ou de l'accotement, qui
permettent de protéger les talus contre le ravinement en guidant l'eau vers les avaloirs.
Ils sont utilisés en crête de talus de remblai et éventuellement sur terre-plein central,
lorsqu'il est revêtu.

31
 Figure II‐8 : Profil d'un bourrelet et sa position par rapport à une glissière

Les descentes d'eau

Elles servent à évacuer:
- Les eaux de ruissellement provenant de la chaussée et de l'accotement vers les
pieds de talus de remblai
- Les eaux récupérées depuis les fosses de crête des talus de déblai vers les avaloirs
ou caniveaux situés en bordure de plate-forme
Elles doivent canaliser les eaux pouvant s'écouler sur les talus pour éviter tout
ravinement.
Ouvrages implantés sur les crêtes de talus (de remblai ou de déblai, ils
permettent d'acheminer au pied de talus, les eaux collectées sur les crêtes. Il en existe
de superficielles et de souterraines.
Lorsqu'elles sont superficielles, elles peuvent être en
- Talus tuile en béton de dimensions standards : petits modèles 30 à 50 l/s et
grands modèles de 200 à 250 l/s.
- Des demi-tuyaux en amiante-ciment, en béton, ou métalliques emboîtés les
uns dans les autres et ancrés dans les talus de plaques ou de plots en béton
- Des ouvrages coulés sur place pour des débits plus importants.

Figure 7 : Descente d'eau

Elles peuvent être enterrées auquel cas on peut utiliser les tubes en pvc noyés
dans les talus. Le tableau suivant permet de guider le choix entre les deux types de
descente d'eau.

32

Avantages relatifs
Inconvénients relatifs
Descente superficielle Descente enterrée
9 Dégradation et érosion sont 9 Non apparent
apparentes. 9 Facilite l'entretien du talus
9 Entretien plus facile 9 Moins lourdes
9 Nécessite une butée de pieds 9 Etanchéisation nécessaire et donc
9 Peuvent gêner l'entretien des exigeante
talus si mal encastrées 9 Problème d'obturation
9 Son plus fragile et manutention
difficile

Elles peuvent être raccordées à un regard ou avaloir ou directement à un

collecteur

Figure 8 : Descente d'eau et son raccordement au collecteur

6.3.2 Les ouvrages de concentration des eaux

Ce sont les regards et avaloirs associés qui sont des ouvrages de
concentration qui assurent la transmission des eaux recueillies par les ouvrages de
collecte, les bordures et les bourrelets, vers les dispositifs d'évacuation situés hors de la
plateforme.

Figure 9 : Regards et avaloirs associés

33
 6.3.3 Ouvrage d'évacuation de l'eau de la plate-forme
Tête de buses

Elles permettent de protéger l'extrémité d'une buse contre l'obstruction des

terres provenant de l'érosion ou de l'affouillement éventuels des talus. Elles sont
constituées d'un radier et de murs retenant les terres.
Collecteurs

Ils permettent d'évacuer les eaux hors du site. Ils sont constitués de fossés
profonds, soit en terre, soit en béton. Ils peuvent être longitudinaux ou transversaux
(traversée sous chaussée).
6.3.4 Schéma général de l'ensemble des ouvrages

Il permet de voir une vue d'ensemble de la plupart des ouvrages cités ci-dessus

Figure 10 : Schéma général des ouvrages de collecte des eaux superficielles sur un ouvrage routier : Ouvrages de raccordement : 1. Fossé de crête de talus à une
descente d'eau, 2. D'une descente d'eau à un fossé plat, 3. D'un bourrelet à une descente d'eau, 4. D'une traversée sous chaussée à une descente d'eau, 5. D'une
descente d'eau à un fossé profond.

34
 Monographies N°11 à 13

7DRAINAGE INTERNE DES CHAUSSEES ET DE LEURS ABORDS

Figure 11 : Origine des eaux internes

Figure 12 : photo. Alexandre SERVIER, CETE de Lille

35
 Après une pluie, une partie des eaux peut s'infiltrer soit, directement à travers la
chaussée, en fonction de la perméabilité du revêtement e de sont état de surface, soit à
le bord et les accotements ou encore à travers le terrain naturel avoisinant, support de
cette chaussée. La nappe sous-jacente peut également contribuer à un apport de l'eau
au pied de l'ouvrage routier. Ces eaux sont à l'origine de nombreuses dégradations
précoces des chaussées et de ses ouvrages annexes. Le but du drainage des eaux
internes est de lutter contre la présence de ces eaux au pied de l'ouvrage. Le drainage
va assurer, en grande partie, la pérennité de l'ouvrage en améliorant la stabilité de ses
talus et de ses assises, réduisant ainsi la contamination des couches saines et donc en
limitant la fatigue des chaussées. Si dans le cas de la présence d'un matériau comme le
sable, le drainage interne consiste principalement à l'élimination de l'eau, il consistera
surtout, dans le cas des matériaux argileux, à lutter contre les surpressions (pressions
interstitielles dont les variations peuvent affecter rapidement container les couches
saines et accélérer la fatigue des chaussée).
7.1 Fonction attendues des ouvrages du drainage

Les rôles que joueront les ouvrages de drainage sont principalement

9 d'éliminer ou de réduire les effets de l'eau accumulée dans la chaussée et
le terrain naturel, support de cette chaussée,
9 de rabattre les nappes proches de l'ouvrage routier,
9 d'intercepter les remontées capillaires,
9 de stopper les diffusions latérales depuis le terrain naturel ou les
accotements,
9 de capter et de collecter les eaux infiltrées dans les terres pleins et
aménagements annexes.
7.2 Avantages d'un ouvrage routier bien drainé

De façon globale, comme nous l'avons signalé ci-dessus, un ouvrage routier

dont les eaux internes sont bien drainées voit la stabilité de ses talus et de ses assises
améliorées, contribuant ainsi à sa pérennité. De façon détaillée, les impacts positifs du
drainage sur l'ouvrage routier peuvent se résumer en ces quelques points
9 Stabilisation des abords immédiats de la route, en particulier la tenue
des talus, l'amélioration des butées et protection de la chaussée contre les
effets de glissement, la réduction des coûts de construction d'ouvrage de
protection des talus tels que les murs de soutènement ;
9 amélioration des caractéristiques mécaniques des sols, supports des
chaussées, dans le cas de remontée périodique de la nappe;
9 conservation des portances des couches d'assise des chaussées
proprement dites, en particulier en période humide

36
 9 meilleure tenue des ouvrages dans le temps, surtout lorsque les assises
sont non traitées et que les perméabilités des couches sont différentes.
7.3 modes d'infiltration de l'eau sous la chaussée

Figure 13 : Modes d'infiltrations des eaux internes

7.3.1 Infiltrations verticales

Elle est faible sur une chaussée récente à structure épaisse à cause des
perméabilités intrinsèques faibles, mais une infiltration conséquente peut s'observer au
niveau des joints de la chaussée. L'infiltration verticale sera d'autant plus forte que
l'épaisseur de la chaussée est faible. L'âge de la chaussé va augmenter les infiltrations à
travers la chaussée, surtout lorsque cette chaussée possède des fissures plus ou moins
ouvertes. Les bords de la chaussée ainsi que les accotements constituent des zones
préférentielles de ces types d'infiltration.
7.3.2 Infiltrations horizontales et effet de bord
Les accotements et éventuellement le terre-plein central (surtout lorsqu'il n'est
pas revêtu) sont plus perméables que les chaussées. L'eau non ruisselée va s'y stagner
pour s'infiltrer lentement en fonction de la perméabilité, et vient saturer le sol sous-
jacent. Il se crée alors un déséquilibre hydrique entre le sol de fondation sous la
chaussée et celui de l'accotement ou du terre-plein central, se traduisant par un
mouvement horizontal d'eau par capillarité, appelé effet de bord. Il est d'autant plus
néfaste qu'il intéresse la partie du sol de fondation la plus sollicitée par les charges
roulantes.
7.4 Procédés de drainage des chaussées
7.4.1 Mesure contre l'infiltration directe sur chaussee

Sans contestation aucune, l'une des meilleurs façons de protéger la chaussée

contre l'infiltration directe est leur imperméabilisation déjà à la construction.
Cependant, pour des chaussées d'un certain âge, les fissures peuvent apparaître pour
diverses raisons. Il est conseillé de les colmater assez rapidement dès qu'elles
apparaissent afin de ne pas les laissées exposées à la pluie. En conclusion, la chaussée
contribuera très peu aux eaux internes, dès que ces mesures de précaution sont prises.

37
Il s'agirra donc, po
our la suite, de mieuux s'intéressser aux efffets de bo
ord qui peuuvent avoirr
des con nséquences beaucouup plus imp portantes.
7.4.2 Protection contre les effets de bord
La
L premièère protecttion, surto out pour ce qui conccerne les accotemen
a nts est quee
lorsquee ils ne sonnt pas revêêtus, il fauudra les dérraser (aplaanir en baissant le niiveau) à un
n
niveau légèremen nt inférieurr à celui de la chausssée et celuui de la bannde d'arrêtt d'urgencee
s'il en existe et s'assurer
s que leur deensité est éélevées Figgure 14 c-.. Tous les cas dee
figure sont préseentés sur lla Figure I14. Si la a bande d'arrêt d'urggence est recouvertee
d'un ennduit en prrévoyant uune surlarggeur de la couche dee la couchee de roulem ment pourr
que l'en ouvre partiellement (Figure 14 -b) et en nveillant à à obtenir une
nduit la co u densitéé
élevée à la partie supérieuree de la ban nde d'arrêt

a‐Banda d'arrrêt revêtue avec joiint entre elle et la ch

haussée duite avec prévision d'une surlargeur.
b‐‐ Bande d'arrêt end

c‐ cas
c d'accotement non
n revêtu

Figuree 14 : Mesure cont re

r les infiltrations dans
d les bandes d'arrrêt d'urgence

Cependant
C t, Parmi lees ouvragees les pluss efficaces pour la p protection contre less
effets de
d bord, lees tranchéees drainanttes sont less plus usitéées. On peeut en citerr :
9 Less tranchéées drainaantes latéérales sou us les boords extrêêmes dess
cou uches de forme ou de fond dation quii peuvent être assocciées à dess
couuches drain nantes réaalisées sur toute la llargeur de la chausssée (Figuree
15). Elles ervent
s à éliminer
l des assises des
d chausséées, les eauux de pluiee
infilltrées direectement parp les ch haussées ett les acco otements, lesl venuess
latérales à travvers le terrrain natureel ou les acccotementss,

38
 Figure 15 Les tranch ées
é drainantes latérrales sous les bords extrêmes des couch
hes de forme ou de fondation

9 Less tranchéées drainaantes latéérales au u pied dee talus de d déblai

pelés aussii massifs drainants suivant l'importan
app nce de leuur section n
(Figgure 16) . Elles ontt pour rôlee d'interceepter les veenues d'eau latérales.
Ellees serventt à drainer les eauxx infiltrées dans les talus ainsi n que lee
rabaattement des nappes.
p On aavait mon ntré ci-desssus que les fosséss
profonds peuuvent jouerr le mêmee rôle, maiis il n'est p pas toujouurs évidentt
de pouvoir les réaliser et les entretenir. Dans ces cas, on fait recours à ce
typee de tranch
hée.

M
Massif drainant b‐ fosséé peu profond jouan
nt le même rôle

Figure 16 : Les tranch ées

é drainantes latérrales au pied de talu
us de déblai

9 Less tranchéées drain nantes dans l'axee d'un tterre-plein n centrall

permmettent dee capter ett de collectter les eaux d'infiltraation, surto
out dans lee
cas particulierr où les chaussées so
ont déverséées vers l'in ntérieur, affin d'éviterr
les venues
v d'eeau vers le corps de lla chausséee (Figure I17).

Figure 17: les tranchées drainantes dans l'axe d'un terre‐plein central

39
 9 Less tranchéees drainaantes asso ociées à un u collectteur consttituent dess
disppositions constructiv
c ves qui peuuvent être appliquéess pour les trois typess
nom mmés ci--dessus moyennant
m t quelquees précauutions, notamment
n t
l'im
mperméabillisation du lit de posee (Figure 18).
I
9

Figure 18 : Les tr anchées

a drainante s associées à un colllecteur

9 Less tranchées drainaantes sous les plates-formes largess sont dess

tran
nchées de faibles sections
c dispposées tran nsversalem
ment ou en
n biais afin
n
de lutter con ntre les rremontéess capillairees et les eaux de rétention n,
d''améliorer et d'uniformiser les portances lorsque le effet du rabattement
latéral est insuuffisant.
9 Less tranchéées drainaantes en crête dee talus de d déblai sont dess
ouvvrages classiques en terrassement. Elles sont matérialisées sur la Figure
19

Figure 19 : L tranchées drain

Les nantes en crête de ta
alus de déblai

7.5. Caractéristiques et principe de pose

La
L coupe type de tranchées drainantes est
e matériaalisée sur lla Figure I20. Les
drains ou collecteurs
e couraamment uttilisés sont de type béton
é armé poreux.

40
 Figure 20 : Coupe type de trranchée drainante

Mais
M on een disposee égalemen nt en polyychlorure d de vinyle rigide (les PVC), en
amiante-ciment (de plus en e plus innutilisé aujourd'hui, car l'amiaante est un
n matériauu
cancérigène)
i en m
métal, ann
nelés souples perforés
é de grandde longueuur en poterrie et enfin
n
géotexttile Figure 21.

a b c d

Figure 21
I : drains ; a‐ Dr ain
a souple annelé en
nrobage géotextile ; b‐ Drain souple an
nnelé enrobage végéétal ; c‐ Drain rigidee annelé ; d‐ Drain routier
r à cunette

La
L pente minimale
m d pose est de l'ord
de dre de 3mm m/m et devra être augmentée
a e
suivantt la rugositté des draiins et la qualité
q de la pose. Poour fixer lees idées, laa pente estt
faible p
pour les PVVC e fortee pour le béton.
Les tranch
L hées doiven nt être ouvvertes à l'aavance deppuis l'aval, le drain sera
e ensuitee
posé dee l'amont vvers l'aval pour éviteer sa polluttion en cass de pluie
L
Le drain ddoit être muni
m de son filtre aavant sa mise
m en seervice, son n extrémitéé
amont doit être obturée
o
Les
L regard ds de surveeillance et d'entretien n sont possés tous less 100 m en nviron et à
tous lees endroitts utiles pour
p l'entrretien. Ils doivent être étancches et, sii possiblee,
dépasseer un peu du sol po our éviter les entrées d'eau de ruissellem ment et d'ééventuelless
ons.
pollutio

41
 Monographies N°14 à 16

8RETABLISSEMENT DES ECOULEMENTS NATURELS

Les cours d'eau naturels s'écoulent suivant le réseau hydrographique du bassin

versant. Vu que l'organisation du chevelu hydrographique n'est pas forcément organisé
comme on le souhaite, certains cours d'eau seront traversé par le projet routier et, si
rien n'est fait, il va empêcher l'écoulement naturel de ce cours d'eau qui n'aura pour
solution que de façonner un autre chemin ou d'inonder les plaines à lui, disponibles.
Cette modification peut avoir des conséquences néfastes sur l'ouvrage lui-même, mais
également des effets nuisibles sur les populations riveraines. C'est la raison pour
laquelle il est important de rétablir au mieux ces écoulements naturels (ce qui est l'objet
de ce chapitre) afin d'éviter ces désagréments. L'objet de ce chapitre est donc de
mettre en place des ouvrages hydrauliques qui permettent d'éviter la coupure de cours
d'eau importants ou de favoriser l'étalement de l'eau dans un champ d'inondation.
Comme nous l'avons dit ci-dessus, nous ne nous intéressons pas au cas des rivières et
fleuves (ce qui est du ressort des études des ouvrages d'art). Nous nous limiterons
donc au cas des ouvrages qui devraient pouvoir assurer le rétablissement des cours
d'eau naturels (en tout cas dont les bassins versants (BV) sont inférieurs à 100 km2.

Figure 22 : Buse semi‐circulaire, Photo : Serge CRISCIONE DREIF PST –LR de Melun, Marc VALIN CETE Nord‐Picardie

42
 8.1 Grandes étapes d'une étude du rétablissement de cours d'eau (BV<100 km²

Elles sont résumées sur le schéma de la Figure IV-2

Caractéristiques du BV Contraintes diverses

Pluviométrie Choix de la
fréquence

Choix du type d'ouvrage

Débit de projet

Implantation et profil en long de l'ouvrage

Choix d'une ouverture

Régime à l'aval
Régime hydraulique dans l'ouvrage
de l'ouvrage

Calcul de la hauteur d'au amont correspondante

Hauteur d'eau Comparaison

amont admissible des hauteurs

Calcul des vitesses

Protections éventuelles
Figure 23: Etapes d'étude de rétablissement de cours d'eau

8.2 Calcul des débits

Comme le montre la Figure 23, l'une des étapes primordiales est l'estimation
du débit de projet. Pour la plupart des bassins versants non urbanisés, des stations de

43
mesures ne sont pas disponibles, aussi, des techniques d'estimation de ces débits sont
proposées. Pour le cas des Bassins versant de superficie inférieure à 100 km2 (le cas
qui nous intéresse ici), la méthode préconisée repose sur l'application de la formule
rationnelle et sur l'emploi d'abaque donnant des débits des bassins versant de
superficie inférieure à 100 km2. Cependant, la fiabilité de la formule rationnelle est sûre
pour des superficies inférieures à 20 km2. Au delà, et surtout pour des temps de
concentration dépasserait des limites de validité des courbes pluviométriques (< 6h en
général), elle peut conduire à des sous-évaluations du débit, surtout quand on tient
compte de la délicatesse du choix des coefficients de ruissellement.
La formule rationnelle s'exprime par l'une des deux formules suivantes :
/ 2.78 . . .; A (ha) et i(mm/h)
Et
/ . . .; A (km2) et i(mm/h)
.
8.2.1 Coefficient de ruissellement

Le coefficient de ruissellement instantané C dépend de la morphologie du

terrain, de sa couverture végétale, de la pente et de la nature des éléments constitutifs
du sol. Dans le cas ou le terrain étudié est homogène, relativement à ces paramètres le
définissant, quelques valeurs de ce coefficient sont renseignés sur le Tableau 1.
Tableau 1: Coefficient de ruissellement pour quelques terrains

Valeur du coefficient de ruissellement C

Nature du terrain et de la couverture végétale Petits bassins de 0 à 10 ha avec une Bassins moyens de 00 à 400 ha
pente (%) de avec une pente (%) de
<à5 5-10 10-30 > 30 <à5 5-10 10-30 >30
Plates-formes et chaussées de route, cours 0.95 - - - - - - -
Terrain dénudé, ou à végétation non couvrante
Terrain déjà attaqué par l'érosion 0.80 0.85 0.90 0.95 0.70 0.75 0.80 0.85
Labours frais
Cultures couvrantes, céréales hautes
Terrain de parcours, chiendent ras 0.75 0.80 0.85 0.90 0.52 0.60 0.72 0.80
Petite brousse clairsemée
Prairies
Brousse dense, savane à sous bois 0.70 0.75 0.80 0.85 0.30 0.36 0.12 0.50
Forêt ordinaire en futaie sous bois touffus 0.30 0.50 0.60 0.70 0.13 0.20 0.25 0.30
0.20 0.25 0.18
0.30 0.40 0.15 0.22 0.25

Lorsqu'on est en présence de terrains hétérogènes, le coefficient de

ruissellement équivalent est estimé par :
∑ ∑
∑
Avec , les aires respectivement, des surfaces des éléments correspondantes
aux coefficients

44
 8.2.2 Intensité de la pluie

L'intensité de la pluie quand à elle est fournie par les courbes (idf) intensité-
durée-fréquence. Mais dans le cas où ces courbes ne sont pas disponibles, on peut
utiliser la formule de Montana encore appelée formule monôme :

On peut l'exprimer également avec la formule hyperbolique qui s'écrit sous la

forme

Dans les deux cas ci-dessus, l'intensité est exprimée en / alors que le
temps est exprimé en .
8.2.3 Le temps de concentration

Le choix de l'une ou l'autre des formules ci-dessus dépend du temps de

concentration. Ainsi, pour les temps de concentration supérieurs à 3-4 h, la formule de
Montana est plus adaptée. Le calcul du temps de concentration peut se faire, pour les
petits bassins versants, de différentes manières
- A partir des vitesses d'écoulement de l'eau sur le bassin, de la façon suivante:
1
60
, le temps de concentration en
, longueur (m) du cheminement de pente constante
, vitesse (m/s) d'écoulement dont les valeurs dépendent de la couverture
végétale et de la pente.
Tableau 2 : Vitesses d'écoulement

Pente Vitesse d'écoulement (m/s)

(%) Pâturage (Partie supérieure du Bois (Partie Impluvium naturel
BV) supérieure du BV) mal défini
0-3 0.45 0.30 0.30
4-7 0.90 0.60 0.90
8-11 1.30 0.90 1.50
12-15 1.30 1.05 2.40

- A partir de la formule de KIRPICH

.
1
52 .
, le temps de concentration en
, distance en m entre l'exutoire et le point le plus éloigné du bassin versant

45
 A partir de la formule de RICHARDS

1
étant le temps de concentration en heures
De façon empirique, on prend
2√
k coefficient fonction du produit CR
L longueur du chemin hydraulique en km
avec H la hauteur en mm de l'eau tombée pendant la durée
Ou encore 1 , intensité moyenne en mm/h correspondant à
en heure
C le coefficient de ruissellement du Bassin versant considéré
p la pente du bassin versant considéré
On adopte l'approximation suivante pour le coefficient k:
.
Pour 0 55 on a .
.
Pour 55 200 on a .

8.2.4 Crue du projet

Le débit du projet, généralement centennal, on estime le débit décennal sur

lequel on applique une correction, Q100/Q10, pour obtenir le débit centennal. Ceci se
justifie simplement par le fait qu'on dispose rarement de pluies journalières
centennales.
8.3 Choix des ouvrages

Les ouvrages qui permettent de rétablir les débits naturels sont essentiellement
les ponceaux (dalots et ouvrages voûtés) les buses et les radiers et ponts submersibles.

Les dalots sont des éléments à section rectangulaire simple multiple. On

distingue les dalots simples (constitués de piédroits verticaux fondés sur semelles ou
radier général et sur lesquels reposent une dalle en béton), les dalots cadres (dans
lesquels la dalle, les piédroits et le radier constituent une structure rigide en béton armé
formant donc un cadre) et enfin les dalots portiques (analogues aux dalots cadres, mais
sans radier, les piédroits verticaux sont fondés sur semelles). Ils sont généralement
adoptés pour les débits élevés (dépassant 10 m3/h).

Les buses sont des ouvrages utilisées exclusivement dans des sections où l'on
dispose d'épaisseur suffisante de remblai, avec un minimum de remblai au dessus

Figure 24: Valeurs de K en fonction du produit CR 46

d'elles égale à 0.80 m. Elles peuvent être en béton métallique et peuvent avoir des
sections circulaire, ellipsoïdale, en arche ou encore ovoïdale. Quand elles sont en
béton, elle nécessite une fondation rigide et dès lors que leur diamètre commence par
dépasser 1.20 m, elles ne sont plus intéressantes à cause de leur poids. Les buses sont
généralement des éléments préfabriqués.

Les radiers et les ponts submersibles sont des ouvrages hydrauliques qui sont
submergés pendant les crues et qui permettent le franchissement des rivières
seulement pendant les basses eaux. Si tout l''écoulement du cours d'eau se fait
exclusivement au dessus des radiers, un certain débit s'écoule sous le tablier dans le cas
des ponts submersibles et c'est seulement lorsqu'une crue produit un débit supérieur
que l'excédent passe au dessus du tablier du pont.
Les qui influencent le choix des ouvrages hydrauliques sont les suivants :
¾ L'importance du débit à évacuer qui permet de fixer la section ainsi que le
type de l'ouvrage
¾ Les paramètres géométriques à savoir largeur du lit (largeur en miroir),
éventuellement le fruit des berges, donc la section mouillée et périmètre mouillé, les
paramètres hydrauliques représentés par la vitesse, par le coefficient de rugosité de
Strickler (ou de Manning), , le coefficient de perte de charge à l'entrée de l'ouvrage
, ainsi que la forme géométrique de la section d'écoulement. A noter que les
sections rectangulaires évacuent un débit plus grand que les sections circulaires, dans le
cas de faibles hauteurs d'eau. De même, un ouvrage unique, adapté au débit à évacuer
et à la largeur du lit est généralement préférable à des ouvrages multiples qui
augmentent les pertes de charge et rendent difficile le passage des corps flottants.
¾ La hauteur disponible entre la côte du projet et le fond du thalweg
permettant de déterminer a hauteur disponible pour l'écoulement après prise en
compte de l'épaisseur minimale des remblais de protection des buses ou de l'épaisseur
des tabliers de ponts et ponceaux ainsi que la revanche jugée nécessaire pour le
passage des corps flottants pendant les crues
¾ Les conditions de fondation des ouvrages
¾ La rapidité et la facilité de mise en œuvre
¾ La résistance aux agents chimiques
¾ La résistance aux chocs
¾ L'étude et la comparaison économiques des différents choix.

8.4 Dimensionnement hydraulique de l'ouvrage.

8.4.1 Considérations générales

Le choix de l'ouvrage fait (suivant les recommandations de la section

précédente) il convient d'en déterminer l'ouverture ouvrage. Si la largeur est

47
déterm
minée (génééralement inférieure à la largueer du thalw weg), il fauudrait en déterminer
d r
la hauteur à l'amoont et la viitesse à laqquelle sera évacué le débit de laa crue du projet.
p
L hauteurr amont (p
La plus que lee débit) va permettree le calage du profil en long dee
l'ouvrage, permeettant en effet
e de prévoir dess protectio ons éventuuelles, maiis aussi dee
prévoirr les impaacts enviro onnementaux de l'o ouvrage érrigé. La vitesse,
v quuant à ellee,
permett de s'assuurer des coonditions liimites d'éccoulementt (pour une vitesse trop t faiblee,
on assiiste à un dépôt et donc
d accélération du colmataage de l'ouuvrage, alo ors que less
fortes vitesses
v vo
ont contrib buer érodeer rapidem ment l'ouvrrage). Ainssi, il y a néécessité dee
connaîttre le régime de l'éccoulementt résultant de l'ensem mble thalw weg amon nt-ouvrage--
thalwegg aval.
L dimenssionnemen
Le nt consiste à choisir un u ouvrage, sa pentee, à vérifierr son débitt
capablee et la commpatibilité de la hauteurt d'eau amont avec
v la hautteur d'eau admissiblee
(profil en long, riverains… …). Pour vérifier ccette com mpatibilité il faut auu préalablee
connaîttre le régim
me d'écoullement à l'aaval de l'ouuvrage ainnsi que celuui dans l'ouuvrage.

8.4.2 Cas des dalots et buses

8.4.2.1 Condition de fonctionnement
Les condittions de fo
L onctionnemment de cesc ouvrages vont guuider le ch hoix de cess
ouvragges. Il convvient de bien
b les con nnaître ainnsi que less diverses formes quue peuventt
prendre l'écoulem ment aux voisinages
v et à travers
r l'ouvragee hydrauliqque.
D
Deux typees de foncttionnementn des ouvrrages hydrauliq
a ues so ont envisaggeables :
• La sortie
s sera
ra dite noyyée lorsquue le niveau de l'eau à l'aval im
mmédiat dee
l'ouvrage dépasse s le bord d supérieur
u de l'ouvrage.
u O aura uun remous de typee
On
surélévvation du nniveau à l'aamont, et de
d ce fait l'écou
' lement
n se fera een charge((.

figure 25: fonctionnement d'ouvrage avec sortie noyée

• Lorrsque le nivveau d'eauu à l'aval im

mmédiat de
d l'ouvragge est en dessous
d duu
bord supérieur
s d l'ouvraage, on dirra que la sortie esst libre. D
de Dans ce dernier cas,
l'écouleement déppendra du niveau
n amont, deux cas sont possibles:
p
9 Si le niveau d'eau
d est tel que , D étant
é le diiamètre, dans
d le cass
d'une
n buse ett la hauteuur de l'ouuvrage dan ns les autrre cas. Le rapport r,
r
qu'o
on prend souvent
s éggal au le seuil oùù il y chan ngement dee

48
 form
me d'écouulement, il est peut précis
p et est
e de faço on généralle compriss
ns se fait à surface
entrre 1.25 et 1.50. L'éccoulementt dans cess condition
libre
r

Figure 26 : fon
nctionnement d'ouvvrage avec une sortiie dénoyée avec éccoulement à surfacee libre

9 Danns le cas où
o le niveaau d'eau eest tel que , l''écoulemennt de l'eauu
dan
ns l'ouvragee peut se faire
f à surfface libre ou
o à pleine section, en
e fonctionn
de lla longueuur de l'ouvvrage, après une forte contracttion à l'enttrée amontt
sem
mblable au passage d''une vannee de fond

Figure 27 : f
fonctionnement d'o
ouvrage avec une so
ortie dénoyée avec écoulement en cha
arge

8.4.2.2 La revanche
La revancche a pouur rôle de sécuriser l'ouvrage contre lees déverseement par--
L
dessus les rembllais, par suuite des vaagues form
mées par lee vent. Pluusieurs forrmules ontt
été proposées
o paar divers auuteurs pour
u calculer d'abord laa hauteur ddes vagues et estimer
ainsi la revanche appropriéée
M
MALLET
T et PACQ
QUANT
IIls estimen
nt que haauteur la hauteur
h h ddes vaguess s'écrit, L étant laa
longueuur du plan m et que la vitesse de propagatiion de ces vagues estt
n d'eau amont en km
donnéee par ce
c qui cond
duit à une revanche.
A
ANDREA
ANOFF
IIl proposee la hauteuur des vaggue peut et par , W
étant laa vitesse ddu vent. Dans
D ce caas, si est la pente
p des talus, la revanche
r à
adopter selon DJJOUNKO OVSKI est de :
K dépend de la rugo osité du taalus, 1 pouur les talus en terre liisse et 0.777 pour dess
talus peerreyés
L cote miinimum dees remblai
La s seraa donnée par
p

49
 La déterm
L mination dee se détermine
d d
dans les caas favorab
ble, par des enquêtess
(indispensables pourp le prrojet) sur le terrain auprès dees riverains. En effeet, certainss
notent les niveauux des cruees, année par p année,, ce qui peermet une approche directe dee
la distrribution frréquentiellee de ces crues
c si ces donnéess sont en n nombre suuffisant duu
point de vue statistique. D'autress marquees les nivveaux atteeints par les cruess
remarqquables et lesl dates de d ces cruees ainsi quee les hauteeurs de pluuies corresppondantes,
donnan nt ainsi uneu idée de certaaines fréqquentes si on conn nait la distribution
d n
fréquen ntielle de cces pluies. A défaut de ces don nnées préccises, de to
outes façon n rares, less
riverainns peuventt donner des d indications, qui bien
b que qualitatives
q , pourraien
nt être trèss
utiles à savoir : les niveauux fréquem mment ou rarement atteins, lees fortes vitesses,
v ess
zones inondées… … Ces in nformation ns doiven nt être reccoupées, dans la mesurem duu
possiblle, avec les traces des cruees récentess, la morrphologie du courss d'eau, laa
végétattion des b berges. Celae donnee des informati
o ons (ordre dee grandeur) r pour laa
détermmination paar le calcul du niveau a des cruees (par la formule dde Manning-Strickler
g r,
vue en HSL et raappelé ci-dessus
d ).
I est parfo
Il v nécesssaire, de laaisser un tirant
fois utile, voir t d'aiir pour laissser passerr
les corp ps flottantts qui pourraient éveentuellemeent être ch harriés par le cours d'eau.
d Maiss
nt d'air n'est
ce tiran s pris en compte
c c des ponts
quue dans le cas o et gran nds ouvrages
g d'art.

8.4.2.3 Sortie noyée

E appliquuant le th
En héorème dee Bernoullli entre l'aamont et ll'aval, on peut
p écriree
que
L pertes de charges
Les e se décom
mposent en
n:
- Pertes de ch
harge à l'entrée. Le T
Tableau 3 donne
queelques valeurs de du coefficien
t n de peerte de chaarge à l'entrée des ouuvrages dee
typee buse et lee tableau
- tes de charrge dues au frottemeent le longg de l'ouvrrage.

5 0
 (D
Dans les conditions d'un écoulement uniformee,
où l'utilisatiion de la formule
I=J d'o f dee formule Strickler).
S
l pertes dde charge à la sortie de l'ouvrage
- Et les a
Tout
T restee à savoirr faire le ccalcul des sections mouillées, périmètre
r mouilléé,
rayon h
hydrauliquue, tirant d''eau.
Tableeau 3 : Valeur du
u coefficient pou
ur les buses circulairres et arches

Nature de la busee
Buse en béton
- biseeauté selon
n le talus …
…………… …………… …………………… ………… 0.7
- Sailllant hors remblai, coupée droite,
d extrrémité ammont à emmboîtemennt 0.5
melle (chen
fem nfrein réduiit , car le
l mâle le double)
- Avece mur de d tête (évventuellemment et murs
m aile) extrémitéé amont à 0.2
emb boîtement femelle
- Enttrée chanfrreinée…… …………… …………… …………… …………………… 0.2

Buses métalliqu ue
- Sailllant hors remblai, coupée droite……………………………………. 0.9
- biseeauté selon le talus ………………………………………………….. 0.7
- Aveec mur de tête ………………………… …………… ………….
…………… 0.5
- Enttrée chanfrreinée…… …………… …………… ……………………
…………… 0.2

Figuree 28 : Différents t ypes

y de buse

5 1
 Tableau 4 : Valeur du coefficieent pour les dalo
ots

Naturee de la busee
- Murs de tête
• A bord frrancs sur 3 côtés…… …………… …………… ………………….. 0.5
• Chanfrein née sur 3 côtés………
c ……………………………… …………. 0.2
- Murs en aile inclinés
i surr l'axe de 30°
3 à 75°
• Toit à borrd francs… …………… …………… …………………… …………. 0.4
• Toit à borrd arrondi ou chanfrreiné …… …………… …………… …………. 0.2
- Murs en aile inclinés
i surr l'axe de 10°
1 à 25°
• Toit à borrd francs… …………… …………… …………………… ………… 0.5
• Toit à borrd arrondi ou chanfrreiné …… …………… …………… …………. 0.2
- Murs en aile dans
d le pro
olongemen nt des paro
ois latéraless
• Toit à borrd francs… …………… …………… …………………… ………….. 0.7
• Toit à borrd arrondi ou chanfrreiné …… …………… …………… …………. 0.4
- Enttrée chanfrreinée…… …………… …………… …………… ……………………… 0.2

Figuree 30 : Différents tyypes

y de buse

8.4.2.4 Sorite libre

Les écouleements corrrespondan

L nt aux sorrties libres sont extraaimement complexee,
contraiirement auu cas des sorties
s noyyées. La pluspart
p dees coefficeeients coeffficient quui
les régiissent sontt empiriques. Dans lee cas où , 'écoulem
ment peut se faire en n
charge ou à surrface libree. Dans cee cas, il se s forme à l'entrée amont un ne section n
contractée
c semblable au passage
p d'uune vannee de fond:: le régimee critique est atteintt
dans ceette sectionn et le déb
bit est donn né par:

5 2
 2 , C étant le coeffiient de contraction.
En ce qui concerne le cas 1.25 , la méthodologie suivant est applicable
L'organigramme suivant donne les étapes détaillé du dimensionnement
hydrauliques des ouvrages de rétablissement des petits écoulements naturels.

Figure 31 : Organigramme détaillé de dimensionnement des petits écoulements naturels

8.4.2.5 Régime dans l'ouvrage, hauteur amont

Les régimes d'écoulement sont déterminés dès lors qu'on connait les
profondeurs normale et critique. Le chapitre 1 ci-dessus présente les outils permettant
de déterminer chacune de ces profondeurs, et ceci pour toutes les géométries que
présentent les sections d'ouvrage. La seule difficulté majeure est le calcul de la section
mouillée, du périmètre mouillé et de la largeur en miroir. Dès lors que ces deux
profondeurs sont connues à l'aval de l'ouvrage, on passe au calage du tirant d'eau aval

5 3
( ) de l'ouvrage. Dans le cas particulier du régime à la sortie de l'ouvrage, on
assimile la section du lit du cours d'eau à une section trapézoïdale pour les calculs.
9 Si , le régime d'écoulement est fluvial, alors
9 Si , le régime d'écoulement est torrentiel, alors
9 Si , le régime d'écoulement est critique
Il est important de signaler que si l'aval de l'ouvrage se trouve en régime fluvial,
alors il est préférable de caler l'ouvrage en régime fluvial (par modification, si besoin
est, des dimensions de l'ouvrage ou de sa pente), afin d'éviter la formation d'un ressaut
hydraulique (se rappeler que le ressaut hydraulique n'est rien d'autre que le passage
d'un régime torrentiel à un régime fluvial et que ce phénomène se produit avec uns
forte dissipation d'énergie qui peut provoquer des affouillements plus ou moins
importants).
8.4.2.6 Régime dans l'ouvrage et hauteur amont
Ici aussi, on utilise les notions du chapitre 1, en mettant à profit la section de
l'ouvrage pour estimer les profondeurs normale et critique dans l'ouvrage.
a- Si , le régime (En clair, il s'agit de la classe) d'écoulement est
fluvial dans l'ouvrage,
Dans ce cas, la ligne d'eau dans l'ouvrage va dépendre du tirant d'eau aval
déterminé ci-dessus. Deux cas de figures peuvent se présenter, dictés par la position
relative de ce tirant d'eau aval par rapport au tirant d'eau critique.
Cas 1 : , dans ce cas, la ligne d'eau de type F3 est matérialisée sur la
Figure 32. Le théorème de Bernoulli, appliqué entre deux sections voisines à l'entrée
de l'ouvrage 1 et 2, permet d'écrire que

Figure 32 : Remous de type F3 dans à l'aval de l'ouvrage

∆
2 2

Soit

5 4
 V V
y K
2g 2g

En négligeant la vitesse d'entrée de l'ouvrage devant celle dans l'ouvrage qui lui
est nettement supérieure et en remarquant que y y , on peut écrire enfin que
V
y 1 K
2g
Cas 2 : , dans ce cas, tout dépendra des positions relatives et .
Dans un premier cas on a , la ligne d'eau est de type F2 (Figure 33,
matérialisée par la courbe 1)
Dans un second cas, , la ligne d'eau est de type F1 à l'aval, matérialisée
par la courbe 2 sur la Figure 33.
Il faut préciser que si la ligne d'eau est supérieur à la hauteur maximum de
l(ouvrage (F) l'écoulement se fera en charge, auquel cas il faudra modifier soit
l'ouvrage, soit sa section. Tout dépendra de la nature du thalweg.

Figure IV‐7 : Ouvrage en régime

Figure fluvial,d'eau
33: ligne remous
dedetype
typeF2
F1 et F2 à l'aval

b- Si , le régime d'écoulement est critique qui est généralement

instable, donc à éviter dans tous les cas
c- Si , la classe de l'écoulement est torrentielle, alors la ligne
d'eau dans l'ouvrage va dépendre des conditions amont.

5 5
 Figure 34 : Ouvrage en classe torrentiel avec régime aval torrentiel

Si la condition amont est telle que , on a un régime torrentielle à l'aval

(Figure 34) et ici également, l'expression de la charge amont est la même que
précédemment, main cette fois-ci, la hauteur d'eau dans l'ouvrage sera prise égale à
y y
V
y 1 K
2g
Si la condition amont est telle que , le régime de l'écoulement à l'aval
sera fluvial (Figure 35) et donc apparition de ressaut hydraulique, ce qui est
fortement déconseillé, il faudra donc, soit augmenter l'ouverture de l'ouvrage, soit
diminuer la pente afin d'obtenir un régime fluvial à l'aval.

Figure 35 : Ouvrage en régime torrentiel avec régime aval fluvial (apparition de ressaut hydraulique)

8.4.2.7 Vitesse de l'eau

Il est nécessaire de calculer la vitesse de l'eau dans l'ouvrage pour
- déterminer la hauteur d'eau amont,
- vérifier que cette vitesse reste inférieure au seuil imposé par la nature de l'ouvrage
afin d'éviter l'érosion, dans tous les cas, qu'elle reste inférieure à 4m/s. Dans le cas
contraire, il faudra modifier l'ouvrage pour respecter cette condition,
- de s'assurer qu'elle est supérieure aux vitesses minimales suivant les diamètres, à
respecter, pour éviter le dépôt de particules dans l'ouvrage (Tableau 5)
- Prévoir éventuellement des protections conséquentes.

5 6
 Pour le cas des ouvrages fonctionnant en charge, la calcul est simple : .
Pour le cas des sorties libres, le calcul des vitesses est plus complexe, car elle dépend
du tirant d'eau dans l'ouvrage.
8.4.2.8 Pente des ouvrages
Il est nécessaire de s'assurer que l'ouvrage est capable d'évacuer le débit critique,
correspondante à la hauteur amont. Dans ce cas, il faut au moins que la pente du canal
soit au moins égale à la pente critique, on assure ainsi le fait que l'écoulement se fait de
façon torrentielle et qu'il n'y ait pas de risque de formation de ressaut hydraulique. La
pente critique est la pente qui permet d'écouler de façon uniforme à la profondeur
critique. Deux étapes guident donc son calcul:
9 La profondeur critique par la formule 1
/
9 La pente critique par la formule
Tableau 5 : Vitesses minimales à respecter pour éviter des dépôts

Nature des matériaux vitesses

Sable fin (< 0.05 mm) 0.40 à 0.50 m/s
Graviers fins (< 5 mm) 0.50 à 0.70 m/s
Gros gravier (5 mm à 15 mm) 0.70 à 0.90 m/s
Cailloux (15 mm à 30 mm) 1.00 à 1.20 m/s
Gros cailloux (30 mm à 10 mm) 1.50 à 1.80 m/s

8.4.2.9 Implantation des ouvrages

En plan, la protection se fait en priorité dans le lit du cours d'eau. Si cela n'est
pas possible (par exemple pour les tracés sinueux ou pour des biais prononcés), il
faudra assurer :
- La conservation d'un bon écoulement hydraulique à l'amont et à l'aval de l'ouvrage
(une rectification du lit du cours d'eau peut s'avérer nécessaire, voir la Figure
36)
- La protection des coudes du nouveau lit et des zones remblayées de l'ancien lit
Si l'écoulement est permanent, il faut également tenir compte dans le projet de
la mise en place d'une déviation provisoire du cours d'eau ou éventuellement de la
construction de l'ouvrage à côté du lit.

57
 Figuree 36 : Rectificati on
o du lit pour diminuer le biais d'un fra
anchissement

En profil en long, le
E l calage de d l'ouvragge peut êttre plus déélicat ; il este lié à laa
pente du
d lit et auux contrainntes éventuuelles sur lee profil enn long de laa voie.
- Si laa pente duu lit est no ormale (0.5 à 6%) eet il n'y a pas p de con ntrainte dee profil eb
b
longg de la voiie, l'ouvragge sera caléé suivant lee profile en long du cours d'eaau (radier à
-0.220 m environ par rapport
p à ce profil
p e en long théorrique).
- Si la pente du lit est trop p élevée, deux
d types de solutio ons sont po ossibles :
• Aménaager des diisposifs dee ralentisseement de l'eau (dissip pateurs d'éénergie) en
n
conservvant le profil
o en long du lit. Ceette solutio on, valable uniquement e dans lee
cas dess dalots, peut
e nécessiiter la réaliisation d'an ncrage de ll'ouvrage;
• Caler l''ouvrage avvec une peente plus faible
f que celle du co ours d'eauu en faisantt
débouccher l'ouvrrage à flanc de talus ou en creuusant l têtte amont par p rapportt
au terraain naturell.
Le choix
c entre ces soluttions dépend du débit b à caler ete de la nauuture du teerrain
- Si laa pente est faible ouu nulle, l'ouuvrage serra implantéée avec la pente maxximale quee
perm met l'approfondissem ment du litt par curagge
- Si lee profil enn long de laa voie néceessite un aapprofondiissement de d l'ouvragge, on peutt
prévvoir :
• Des ouuvrages surrbaissés : buses
b archee ou dalots,
• Plusieuurs ouvraages de plus faib ble capaciité (soluttion moin ns bonnee
hydrauuliquementt,
• Un app profondisssement du lit si un cuurage à l'avval permett d'évacuerr l'eau,
• Dans lees cas extrrême un sip phon ou unu pont-can nal
8.4.2.10 Protection des ouvrages
Pour éviteer l'érosion
P n à l'amont et à l'aaval de l'oouvrage on n peut dissposer dess
parafouuilles et dees murs dee tête. Less protectio
ons des taluus sont asssurées parr des murss
d'aile et un mur dde tête

5 8
8.4.2.11 Eléments caractéristiques
Il s'agit très sommairement du calcul de section mouillé, pour les figures
complexes.
Dalot

La section mouillée est juste donnée par , étant la largeur de base et

le tirant d'eau dans l'ouvrage.
Son périmètre mouillé s'écrit simplement 2
Buse circulaire

2
y
θ

La section mouillée est donnée par

Son périmètre mouillé s'écrit simplement
Avec 1
Buse arche

Le tableau suivant permet de calculer les éléments caractéristiques de ce types

de buses
Tableau IV‐9 : Caractéristiques géométriques des buses arches type ARMCO

5 9
Tableau 6 : Caractéristiques géométriques des buses arches type ARMCO

60
 8.4.3 Cas des radiers et ponts submersibles
Les radiers et ponts submersibles permettent de franchir les rivières en période
de basses eaux et sont submergés en cas de crues. Les radiers sont établis sur le fond
des cours d'eau et l'eau passe exclusivement par dessus. Ils sont utilisés pour des
rivières non pérennes et convient pour les zones sahéliennes. Les ponts submersibles
quant-à eux laissent une partie du débit sous leur tablier et l'excédent passe au dessus
en cas de forte crue. Nous ne discuterons que des radiers dans le care de ce cours
8.4.3.1 Dimensionnement des radiers
On distingue les radiers à fond de lit, des radiers surélevés et des radiers à partie
courbe.
8.4.3.1.1 Radier à fond de lit
Il servent à faire épouser le radier aux formes de la rivière. Le tirant d'eau dans
les conditions d'un écoulement est facilement calculable par la formule de Manning-
Strickler. Ce tirant d'eau sera d'autant plus précis que nous disposons d'une bonne
chronique de mesures hydrométriques.
8.4.3.1.2 Radier surélevé
Les contraintes imposées par le profil en long d'une route peuvent obliger le
projeteur à adopter un radier surélevé par rapport au fond du lit naturel
8.4.3.1.2.1 Types d'écoulement
L'écoulement qui se faire par-dessus de ce type de radier est semblable à celui
qui se fait sur un déversoir à crête épaisse. On assiste à une surélevation du niveau
d'eau à l'amont. On assistera ensuite à un abaissement progressif pour se connecter au
niveau normal du cours d'eau après passage du radier

Figure 37 : Ligne d'eau à travers un radier

Suivant les valeurs des charges amont et aval, on distingue deux types
d'écoulement:

61
 9 Si 0.8 , l'écoulement est dit dénoyé, alors le niveau aval
n'influence pas l'écoulement
9 0.8 , l'écoulement est dit noyé, le niveau aval ralentit
l'écoulement
On calcule, en utilisant Manning Strickler en supposant qu'il n'y a pas
de radier. On calcule ensuite par la méthode ci-après, en supposant le
régime dénoyé. Si , on recalcule avec la formule des
écoulements noyés
8.4.3.1.2.2 Ecoulement dénoyé
L'association du théorème de Bernoulli et de la condition de régime critique
donne pour un radier, en régime dénoyé, la forme générale suivante :
2
étant un coefficient issus des mesures expérimentales et dépendant de la
forme générale et des caractéristiques du radier, L étant sa longueur
Radier horizontal
Pour les franchissements des cours d'eau de grande largeur avec des lames d'eau
peu importante.

0.43 0.70 0.185 2

Soit
/
1.9 0.70 0.185
Q, débit de pointe de la crue du projet en /
, hauteur amont, comptée à partir de la crête du radier, en m
B est la largeur du radier, en m
L en est la longueur en m
Radier à parties courbes
Leur choix peuvent être guidés par les conditions naturelle (géomorphologie) et
du profil en long de la ligne d'eau. Le débit véhiculé sur le radier donne
1.136 0.70 0.185
Dans laquelle
Q, débit de pointe de la crue du projet en /
, hauteur amont, en m
B est la largeur du radier, en m
L en est la longueur en m
et sont les rayons des parties courbes du radier

62
 Figure 38 : Radier à parties courbes

Radier à palier horizontal avec parties courbes

Figure 39 : Radier à palier horizontal avec parties courbes

Le débit véhiculé est l'addition des deux débits des deux cas ci-dessus
8.4.3.1.2.3 Ecoulement noyé
/
Pour un radier horizontal, on a 1.9 0.70 0.185
Pour un radier à palier horizontal avec parties courbes
1.136 0.70 0.185

63
 Monographie N°17
PROBLEME D’HYDRAULIQUE ROUTIERE
Soit à évacuer un débit de pointe décennal Q = 20 m3/h. La ligne rouge au droit du franchissement
est de 15.40 m. La côte maximale de l’eau à l’aval est Haval = 12 m. La largeur de la plate-forme
routière au droit du franchissement est de 9 m. La pente du talus est de 1/2. La hauteur du remblai
est de 5.4 m. on donne Ke =0.5 et Ks = 70.
L’objectif est de dimensionner chacun de ces ouvrages en sortie noyée. Il s’agit d’une buse, d’un
dalot à une seule ouverture et d’une batterie de dalot à 3 ouvertures.
Déterminer dans chaque cas :
1. les dimensions de l’ouvrage en supposant une vitesse d’écoulement maximale de 3 m/s. (on
prendra pour coefficient de forme pour le dalot à une ouverture D/B = 2). Pour la batterie de
dalot, la largeur retenue pour chaque ouverture serait celle du dalot à une seule ouverture.
2. la longueur de l’ouvrage compté selon son axe
3. la hauteur d’eau en amont de l’ouvrage
4. vérifier si la hauteur en amont est inférieure à la côte rouge du projet et déterminer dans le
cas échéant la revanche de l’ouvrage.

RESOLUTION
- Cas d’une buse
D2 4Q 4 * 20
Q  VS  V *  D   2.91m
1. Dimension 4 V 3
L  L p  2 mh
2. Longueur de l’ouvrage compté selon son axe : avec
d’où L  9  2 * 1 2 * 3.95  12.95m
h  hremblai  D / 2  3.95m
Surrélevation
Q2  2 gL 
H   Ke  2
2  43
 1  0.73m
2 gS  K S * RH 
3. Hauteur d’eau en amont
H amont  H aval  H  12.73m
4. Revanche
H amont  Lignerouge R  lignerouge H amont  2.67m
- Cas d’un dalot

1. Dimension Q  VS  V * B * D or D  2 B d’où B  1 .83 m et D  3.65 m

L  L p  2 mh
2. Longueur de l’ouvrage compté selon son axe : avec
d’où L  9  2 * 1 2 * 3.57  12.57m
h  hremblai  D / 2  3.57m
Surrélevation
Q2  2 gL 
H   Ke  2
2  43
 1  0.70m
2 gS  K S * RH 
3. Hauteur d’eau en amont
H amont  H aval  H  12.70m
4. Revanche
H amont  Lignerouge R  lignerouge H amont  2.70m
- Cas d’une battérie de trois dalots
Q
' Q '   6.67m 3 / s
1. Dimension Q  VS  V * B * D avec 3 d’où B  1 .83 m et D  1 .21m
L  L p  2 mh
2. Longueur de l’ouvrage compté selon son axe : avec
d’où L  9  2 * 1 2 * 4.80  13.80m
h  hremblai  D / 2  4.80m
Surrélevation
Q2  2 gL 
H   Ke  2
2  43
 1  0.72m
2 gS  K S * RH 
3. Hauteur d’eau en amont
H amont  H aval  H  12.72m
4. Revanche
H amont  Lignerouge R  lignerouge H amont  2.72m

PROBLEME 2

On considère un bassin versant de 4.2 km2, situé dans une zone de aux
pluviométries moyennes annuelles supérieures à 1700 mm, région forestière et assez
accidentée. Le régime hydrologique est de type forestier. Ce bassin versant admet une
pente P=2% et la distance du point le plus éloigné de l'exutoire potentiel est estimée à
3.5 Km. Le coefficient de ruissellement du terrain est de l'ordre de 0.6. Pour calculer le
débit de crue décennale, nous supposons que la hauteur de pluviométrie journalière de la
région qui est de 100 mm.
1- En utilisant la formule de KIRPICH, calculer le temps de concentration de ce
bassin versant.
2- En déduire le débit attendu à l'exutoire dans ces conditions

Une route de largeur (tout compris) estimée à 9m situé à la côte de 15.1 m,

(le fond du thalweg étant à la côte de 11 m, donc une hauteur maximum de remblai
de 4.1m) passe près de l'exutoire de ce bassin versant traversant ainsi le cours d'eau
aval du bassin versant. De ce fait, il est impératif d'ériger un ouvrage de
franchement, dans les soucis de rétablissement du cours d'eau de l'autre côté de la
route. La côte maximum de l'eau à l'aval de l'ouvrage est à 14.20 m. Sachant que la
pente des talus de la route est de 2/1 et que la vitesse maximum admissible pour le
type matériau utilisé pour la construction de l'ouvrage est de Vmax=3 m/s et que
les eaux provenant de la chaussée ne sont pas prises en compte. Par ailleurs, on
estime le coefficient de perte de charge à l'entrée à 0.9 et le coefficient de Manning-
strickler de l'ouvrage à 75. On vous demande

3- Discuter les choix justifiés d'ouvrages d'évacuation du débit ci-dessus calculé

4- Dimensionner entièrement un (ou des) dalot (s), une (ou des) buse(s)
circulaire (s), une (des) buse (s) arche (s) qui permet de faire passer le débit moyen
(moyenne des deux débits estimés) ci-dessus calculé, en condition de sortie noyée, et
dans les cas suivants:
a. Un ouvrage à une seule ouverture
b. Une batterie de deux ouvrages identiques
c. Une batterie de trois ouvrages identiques

5- Dimensionner les ouvrages d'assainissement des eaux de la plate forme de pente

P=2%.
On prendra le cas d’un caniveau de section rectangulaire. La longueur de la route étant
de 2km. Prendre C=0.85 pour la plate forme et Tc = 15min.
 9. BIBLIOGRAPHIE

Biaou, A, 2008, Cours d'Hydraulique Routière, 2iE Ouagadougou,

Burkina Faso

Carlier, M., 1972, Hydraulique générale et appliquée, Eyrolles, Paris, France

Lencastre, A., 2005, Hydraulique générale, Eyrolles, Paris, France

Mar, A. L., 2004, Cours d’hydraulique. Tome 1 : Ecoulement en charge,

Polycopié de cours de l’Institut International d’Ingénieur de l’Eau et de
l’Environnement, Edité au 2iE, Ouagadougou, Burkina Faso

Mar, A. L., 2004, Cours d’hydraulique. Tome 2 : Ecoulement à surface libre,

Polycopié de cours de l’Institut International d’Ingénieur de l’Eau et de
l’Environnement, Edité au 2iE, Ouagadougou, Burkina Faso

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