UNIVERSITE D’ANTANANARIVO

SCIENCES ET TECHNOLOGIES
SCIENCE DE LA TERRE ET DE L’ENVIRONNEMENT
SCIENCE DE LA TERRE
GEOTECHNIQUE

ELABORATION DE NORMES CONTRE

L’INONDATION POUR LA CONSTRUCTION
ROUTIERE A MADAGASCAR

Présenté par :
- HERISOA Ericka Yushie Santhonia
- LALARISON Mikaia Berto Fanoela
- FANOMEZANTSOA Mickaël
- NOMENJANAHARY Alain Gabriel
- RAFANAMBINANTSOA Onjandraibe Jean Delphin

Année universitaire : 2022 – 2023

Table des matières

I. CONTEXTE DES INONDATIONS ET DES INFRASTRUCTURES

ROUTIERES A MADAGASCAR..............................................................................................5
A. Généralité sur l’inondation................................................................................5
B. Etude de cas : Route National (RN5) à Madagascar.........................................7
1. Localisation de la zone..................................................................................7
2. Zone d’étude : Mananara-Maroantsetra........................................................7
3. Caractéristiques géologiques.........................................................................9
C. Evaluation des risques d’inondation pour la Route Nationale (RN5)...............9
1. Vulnérabilité des infrastructures routières.....................................................9
2. Conséquences sociales et économiques.......................................................10
3. Adaptation aux risques d'inondation............................................................11
II. IMPORTANCE DES NORMES POUR LES INFRASTRUCTURES
ROUTIERES RESISTANTES AUX INONDATIONS............................................................12
A. Présentation des normes actuellement en vigueur à Madagascar pour la
construction des infrastructures routières.............................................................................12
B. Rôle des normes dans la conception et la construction des routes..................12
C. Évaluation de l'efficacité de ces normes pour réduire l'impact des inondations
sur les routes 14
D. Avantages des infrastructures routières résistantes aux inondations...............15
III. PRESCRIPTIONS TECHNIQUES ET RECOMMANDATIONS POUR LA
CONSTRUCTION DES INFRASTRUCTURES ROUTIERES..............................................16
A. Prescriptions techniques pour la conception résistante aux inondations.........16
1. Prescriptions applicables au stade du projet................................................16
2. Prescriptions applicables à l’exécution des travaux....................................18
3. Prescriptions pour l’entretien et pour le suivi..............................................19
4. Prescriptions concernant les paramètres de référence pour le choix de la
période de retour de crues de dimensionnement...............................................................19
B. Recommandations pour les matériaux, le drainage et l'élévation de la chaussée
20
1. Principes généraux de conception technique, pour la construction, la
réhabilitation et le renforcement des infrastructures routières résistant aux inondations. 20
2. Routes nationales primaires, secondaires, temporaires...............................20
3. Réseau d’assainissement..............................................................................24
Figure 1: Cycle de l'eau...................................................................................................5
Figure 2: Localisation de la RN5....................................................................................7
Figure 3: Localisation de la zone....................................................................................8
Figure 4: Ecoulement....................................................................................................26
Figure 5:dispositif dissipateur d’énergie.......................................................................26
Figure 6: Ancrage sur assise..........................................................................................26
Figure 7: A pprofondissement.......................................................................................26
 INTRODUCTION
Les inondations constituent un défi majeur pour la construction des infrastructures
routières à Madagascar. Dans un contexte marqué par des phénomènes météorologiques
extrêmes et les effets du changement climatique, il devient crucial de mettre en place des
normes adaptées afin de résister à ces aléas. Cependant, l'importance de telles normes et les
prescriptions techniques nécessaires pour leur mise en œuvre sont-elles réellement prises en
compte dans la construction des infrastructures routières à Madagascar ? Face aux inondations
récurrentes et à l'urgence d'une planification durable, il est essentiel de s'interroger sur
l'élaboration des normes contre l'inondation pour la construction des infrastructures routières à
Madagascar. Cette étude vise à analyser l'élaboration des normes contre l'inondation pour la
construction des infrastructures routières à Madagascar en se focalisant sur trois aspects clés.
Tout d'abord, nous examinerons le contexte de l'inondation et des infrastructures routières à
Madagascar. Ensuite, nous aborderons l'importance des normes pour les infrastructures
routières résistantes aux inondations. Enfin, nous explorerons les prescriptions techniques et
les recommandations nécessaires pour la construction des infrastructures routières résistantes
aux inondations.
I. CONTEXTE DES INONDATIONS ET DES
INFRASTRUCTURES ROUTIERES A MADAGASCAR
A. Généralité sur l’inondation
En général, l'inondation s'explique par l'étude hydrologique, qui comprend
l'hydrologie de surface et l'hydrologie souterraine, effectuée pendant une période de fortes
précipitations. Cette étude est basée sur le cycle de l'eau, qui représente le changement
cyclique de l'eau entre deux états, liquide et vapeur. Le cycle de l'eau commence par
l'évaporation, qui transforme l'eau en vapeur au niveau de la surface de l'eau, ainsi que par la
transpiration des végétaux. Ces deux phénomènes sont regroupés sous le terme
d'évapotranspiration. La vapeur d'eau s'élève dans l'atmosphère et se condense pour former
des nuages. La condensation de la vapeur en nuages entraîne des précipitations qui tombent
sur la surface des eaux et des sols. Au niveau du sol, les précipitations s'écoulent en
ruissellement et peuvent être acheminées vers l'océan, la mer, les rivières et les lacs, ou
s'infiltrer dans le sous-sol jusqu'à atteindre la nappe phréatique.

Figure 1: Cycle de l'eau

L’inondation est une submersion rapide ou lente de l’eau ; d’une zone habituellement
hors de l’eau. On distingue trois (03) types d’inondation :
• Inondation de plaine
Ce type d'inondation se produit lorsque le lit mineur d'une rivière devient un lit majeur,
voire un lit ordinaire, en raison de fortes pluies prolongées qui augmentent le débit de l'eau
dans le cours d'eau. Cela entraîne une submersion de la vallée. Les inondations de plaine sont
généralement le résultat de crues lentes.
• Formation de crues torrentielles
Lors de fortes pluies intenses, les eaux de ruissellement à débit élevé s'écoulent
rapidement dans le cours d'eau, provoquant des crues torrentielles caractérisées par leur
vitesse et leur débit élevés. Ces crues torrentielles se produisent dans les bassins versants et
contribuent à l'augmentation du débit des rivières.
• Ruissellement pluvial
 L'imperméabilisation des sols due à l'aménagement urbain (bâtiments, routes,
parkings, etc.) et aux pratiques agricoles limite l'infiltration des précipitations, ce qui accentue
le ruissellement. Cela entraîne souvent une saturation et un refoulement du réseau
d'assainissement des eaux pluviales. Il en résulte des écoulements plus ou moins importants,
souvent rapides, lors des crues

a) Facteurs naturels

• Problèmes de l’écoulement de l’eau

Les plaines d'Antananarivo sont traversées par trois rivières : la Varahana-Ikopa, la
Mamba et la Sisaony. Elles convergent en un seul point étroit à Bevomanga jusqu'à
Farahantsana, ce qui entraîne un ralentissement de l'écoulement en amont et favorise
l'augmentation et la submersion des eaux dans l'ensemble de la plaine.
• Ecoulement à faible pente de l’Ikopa
La rivière Ikopa s'écoule du Sud-Est et de l'Est vers le Nord-Ouest, avec une pente
moyenne de 7,9 m/km. La vitesse de l'eau est plus faible, ce qui facilite la submersion en cas
de fortes et longues pluies
• Facteurs climatiques
- Précipitations élevées : Des pluies fortes et de longue durée provoquent des
inondations, surtout dans la plaine.
- Cyclones : Les cyclones, caractérisés par des pluies intenses et de très longue
durée, sont particulièrement dangereux car ils entraînent souvent la submersion des
eaux sur le lit ordinaire des cours d'eau.

b) Facteurs anthropiques

• Urbanisation et implantation d’activité illégale dans les zones inondables

Le développement des infrastructures à Antananarivo réduit les zones d'écoulement
des eaux de crue et de ruissellement, ce qui favorise les inondations, en particulier dans ces
zones.
• Réduction des lieux d’écoulement de crues
Les canaux d'écoulement des crues sont obstrués par les déchets et les zones
d'écoulement des crues sont réduites par les remblais illégaux.
• Mauvaise gestion de système drainage à l’Antananarivo :
Les canaux de drainage sont obstrués par des déchets, ils manquent d'entretien et sont
mal utilisés. Cela contribue à la remontée des eaux de pluie dans la plaine.
 B. Etude de cas : Route National (RN5) à Madagascar
1. Localisation de la zone

La RN5 commence à la ville de Toamasina, située sur la côte Est de Madagascar, et

s'étend vers le Nord jusqu'à la ville de Maroantsetra. La route longe généralement le littoral de
l'océan Indien et traverse plusieurs localités et villages le long de son trajet. La RN5 est
classée selon le Plan national des transports (PNT) du Ministère des Transports de
Madagascar en tant que route de type R4, appartenant à la catégorie de « liaison entre pôles
régionaux et pôles relais ». Pour être plus précis, la RN5 traverse les régions d'Atsinanana et
d'Analalava, ainsi que les districts de Brickaville, Manambato, Vavatenina, Mahanoro,
Fenoarivo Atsinanana, Vatomandry, Ambatondrazaka, Moramanga, Anosibe An'ala, Andasibe,
Antanambao Manampotsy et Marolambo.

Figure 2: Localisation de la RN5

2. Zone d’étude : Mananara-Maroantsetra

En général, on constate que seules les liaisons entre les pôles régionaux sont des routes
asphaltées, tandis que les autres connexions sont principalement des pistes en terre. Toutefois,
il est important de noter que la plupart de ces routes en terre connaissent un trafic quotidien
dépassant le seuil recommandé pour l'asphaltage. Dans le cas de la RN5, ce seuil de bitumage
est considérablement inférieur en raison de l'état actuel de la route. Par conséquent, le trafic
quotidien sur cette route dépasse les recommandations pour l'asphaltage.
- Longueur : La route Mananara-Maroantsetra s'étend sur environ 120 kilomètres.
- Type de route : il s'agit d'une route nationale non bitumée principalement
composée de gravier, ce qui signifie qu'elle peut être difficile à emprunter,
notamment pendant la saison des pluies.
 Figure 3: Localisation de la zone

(1) Le climat
Le climat de Maroantsetra est de type tropical chaud et humide et exposé aux
cyclones. Les précipitations à Maroantsetra sont importantes et même lors des mois les plus
secs, les averses persistent encore.
En termes de précipitations, Maroantsetra est la seule région le plus arrosée de
Madagascar dont le mois de janvier au mois d’avril est le plus enregistré.
La pluviométrie annuelle moyenne est de168, 8 mm, avec le mois le plus humide en
Avril (327,6 mm), et le mois le plus sec en Septembre (57,9 mm).
La température annuelle moyenne est de 25,6°C, et le mois le plus chaud en Février
(31,0°C) et le mois le plus frais en Juillet (19,8°C)

(2) Le relief
Maroantsetra fait partie de la région de la Côte-Est, dont le socle est principalement
constitué du granite d'Atongil. Le relief de la région est très varié, avec différentes formations
collinaires, comprenant des basses collines, des collines de taille moyenne et des collines
élevées. Le sol est de type ferralitique, ce qui le rend propice à l'agriculture. En contrebas de
certains sommets et le long des cours d'eau, on trouve des sols hydromorphes en raison des
dépôts alluvionnaires. La large plaine alluvionnaire formée par les trois grands fleuves
(Antenambalana, Manambolo et Andranofotsy) ne présente qu'une production agricole
relativement faible dans la région de Rantabe.

(3) L’hydrographie
Les fleuves les plus remarquables de la région de Maroantsetra sont les suivants : au
sud, le Fananehana ; au centre, le Rantabe, l'Antenambalana et l'Andranofotsy ; et enfin, le
Manambolo et le Mahalevona. Il existe également d'autres cours d'eau importants qui
traversent la région de Maroantsetra, mais le plus vaste est l'Antenambalana, qui se jette
directement dans la mer. Ainsi, les éléments physiques de Maroantsetra jouent un rôle
primordial dans les activités économiques, car ils déterminent la propice pour telle ou telle
activité.
 3. Caractéristiques géologiques

La région de Mananara à Maroantsetra, à Madagascar, est caractérisée par une

géologie diversifiée en raison de sa situation côtière et de sa proximité avec la forêt tropicale
humide. Voici quelques caractéristiques géologiques de cette région :
• Roches sédimentaires : La région comprend des formations de roches sédimentaires
telles que des schistes, des grès et des calcaires. Ces roches se sont formées au fil du
temps par la consolidation de sédiments déposés dans des environnements marins,
lacustres ou fluviaux.
• Volcanisme : La région de Mananara à Maroantsetra est également influencée par
l'activité volcanique. Madagascar possède plusieurs volcans actifs, bien que la zone
spécifique entre Mananara et Maroantsetra ne soit pas connue pour des volcans actifs
majeurs. Cependant, il peut y avoir des formations basaltiques liées à l'activité
volcanique passée.
• Relief accidenté : La topographie de la région est généralement accidentée avec des
collines et des montagnes couvertes de végétation dense. Ces caractéristiques sont
liées à l'érosion des roches au fil du temps, ainsi qu'à l'influence de processus
tectoniques et de mouvements de la croûte terrestre.
• Cours d'eau : La région est traversée par plusieurs cours d'eau, qui ont joué un rôle
important dans la formation du paysage. Les rivières et les ruisseaux ont creusé des
vallées et des gorges, créant des paysages pittoresques le long de la route.

C. Evaluation des risques d’inondation pour la Route Nationale (RN5)

1. Vulnérabilité des infrastructures routières

Il existe plusieurs types de dégradations routières causées par les inondations,

notamment :

 Ravinement transversal et longitudinal : une érosion qui contribue à la

formation de petits ou grands canaux qui traversent la route de manière
transversale et longitudinale.
 Nids-de-poule : des trous souvent de diamètre variable qui se forment sur la
route.
 Rétrécissement (affaissement) : l'apparition de trous causée par l'affaissement
de la terre sous le revêtement bitumineux ou d'autres matériaux.
 Bombement irrégulier : un profil de route irrégulier résultant de l'action de
l'érosion.
 Ornières : un profil de route irrégulier causé par le sol mou subissant les
contraintes du roulement des véhicules.
 Creusement des berges : l'érosion des rampes d'accès des ponts provoquée
par l'affouillement des sols.
 Brèche : se produit lorsque les grains du sol flottent sous l'effet de la pression
de l'eau, rendant le sol fluide et entraîné par l'eau.
  Glissement de talus de route (éboulement et rétrécissement) : le sous-sol
saturé d'eau devient très mou, avec des propriétés physiques et mécaniques très
faibles, ce qui entraîne un glissement du sol.
 Bourbiers : une couche de boue de quelques centimètres de hauteur sur la
route.

2. Conséquences sociales et économiques

La dégradation de la route Mananara-Maroantsetra peut avoir des conséquences

sociales et économiques significatives sur la région. Voici quelques-unes de ces
conséquences :
• Isolement et difficulté d'accès : La dégradation de la route limite l'accessibilité à la
région de Mananara-Maroantsetra. Cela peut entraîner un isolement des communautés
locales, les empêchant d'accéder facilement aux services essentiels. L'accès difficile
peut également affecter le tourisme et les échanges commerciaux avec d'autres
régions.
• Impact sur l'économie locale : La route Mananara-Maroantsetra est un lien vital pour
les activités économiques de la région. La dégradation de la route peut entraver le
transport des marchandises, augmenter les coûts logistiques et réduire la compétitivité
des entreprises locales. Cela peut limiter les possibilités d'exportation des produits
locaux et affecter les revenus des agriculteurs, des pêcheurs et d'autres acteurs
économiques de la région.
• Difficultés dans les services d'urgence : En cas d'urgence médicale ou de catastrophe
naturelle, la dégradation de la route peut entraver l'acheminement rapide des services
d'urgence et des fournitures nécessaires. Cela peut avoir un impact sur la capacité à
fournir des soins médicaux d'urgence et à répondre efficacement aux crises.
• Migration et déséquilibre démographique : La dégradation de la route peut aggraver
les disparités économiques entre les régions accessibles et celles qui sont isolées. Cela
peut conduire à une migration accrue des populations vers des zones plus accessibles,
créant ainsi un déséquilibre démographique et un appauvrissement des zones
marginalisées.
• Impact sur le tourisme : La région de Mananara-Maroantsetra possède un potentiel
touristique avec sa beauté naturelle, sa faune et sa flore riches. Cependant, la
dégradation de la route peut dissuader les touristes de visiter la région ou limiter leur
durée de séjour
 3. Adaptation aux risques d'inondation

Type des dégradations Solutions possibles

Reprofilage lourds (par niveleuse)
Puis apport des matériaux, compactage et
couche de roulement pour la route
RAVINEMENT bitumeux ;
Jeté par les matériaux d’apport le petit canal
puis compactage et mise en place de couche
de roulement.
Jeté par les matériaux d’apport puis
NIDS DE POULES compacté et mise en place de couche de
roulement pour la route bitumeux ;
Jeté par les matériaux d’apport puis
RETRECISSEMENT compacté et mise en place de couche de
(AFFAISSEMENT) roulement pour route bitumeux ;
Jeté par les matériaux d’apport puis
BOMBEMENT IRREGULIERE OU compacté et mise en place de couche de
DOS D’ANE roulement pour route bitumeux ;
Reprofilage léger puis apport de matériaux
ORNIERE et compactage de matériaux
Purgeage de boue puis apport de matériaux
BRECHE et compactage et mise en place de couche de
roulement pour la route bitume ;

CREUSEMENT DE BERGE Remblaiement ; apport de matériaux et

plusieurs traitements ;
Jeté par les matériaux d’apport puis
GLISSEMENT DE TALUS DE compacté et mise place de la couche suite
ROUTE Aménagement de rampe d’accès

BOURBIER Purgeage de boue ; et apport de matériaux

II. IMPORTANCE DES NORMES POUR LES
INFRASTRUCTURES ROUTIERES RESISTANTES AUX
INONDATIONS
A. Présentation des normes actuellement en vigueur à Madagascar
pour la construction des infrastructures routières
Les Normatives utilisées actuellement qui sont :
o Les fascicules relatifs aux constructions des routes ;
o Les Cahiers de Prescriptions Spéciales (CPS) ;
o Les Cahiers de Prescriptions Techniques (CPT) ;
o Le Décret n° 99-954 du 15 décembre 1999 modifié par le décret n° 2004-167 du 03
février 2004 relatif à la mise en compatibilité des investissements avec
l'environnement (MECIE) (Publié au Journal Officiel n° 2648 du 10 juillet 2000 et n°
2904 du 24 mai 2004) ;
o La loi n°98-026 portant refonte de la Charte routière (JORM n°2557 du 27/01/99, éd.
Spéciale) ;
o La Loi n°90-033 du 21 décembre 1990 portant Charte de l'Environnement Malgache et
de la loi n°97-012 du 06 juin 1997 ;
o Le Projet d’Ordonnance constituant le long des Routes Nationales et des Routes
Provinciales une réserve d’emprise.
En général, les normes techniques utilisées sont des normes françaises. Cependant, les
paramètres d'intensité des pluies maximales (période de retour des crues) ne sont pas
standardisés par zone. Ces paramètres devront être utilisés dans les calculs hydrauliques pour
le dimensionnement des routes et des ouvrages annexes. Ces paramètres sont établis par le
chef de projet ou proposés par le chef de projet en fonction du budget disponible.

B. Rôle des normes dans la conception et la construction des routes

 Loi 2007-009 du 26/07/2004 Portant code des marchés publics « nouvelle CCAG et
CCAP »
Établit les critères et les étapes à suivre pour la passation des marchés, ainsi que les
directives de contrôle et de gestion des marchés.

 Décret 2005/215 du 03/05/2005 Réglementation organisation et fonctionnement de

l’autorité de régulation des marchés publics
L'ARMP fournit un avis sur les projets de Cahiers des Clauses Administratives
Générales (CCAG) fixant les dispositions administratives et les Cahiers des Prescriptions
Communes (CPC) fixant les dispositions techniques applicables aux marchés publics, ainsi
que sur tout projet de texte législatif ou réglementaire relatif à la commande publique dont un
Ministre aura été chargé.
 Loi n° 2004 – 009 DU 26 JUILLET 2004 portant Code des Marchés Publics
 Les normes nationales et internationales en vigueur sont utilisées pour déterminer les
prestations, qui doivent être clairement indiquées dans le Cahier des Prescriptions Spéciales
(CPS). Il est crucial de souligner que l'application de normes ne doit pas entraver ou
discriminer l'accès aux marchés publics.

 Décret 99-954 du 99 relatif à la mise en compatibilité des investissements avec

l’environnement (MECIE)
Établit les règles et les procédures à respecter pour garantir que les investissements
sont conformes à l'environnement, tout en précisant la nature, les responsabilités respectives
et le niveau d'autorité des institutions ou organismes habilités à cet effet.

 Loi 99-023 du 30/07/99 Réglementation maîtrise d’ouvrage publique, maîtrise

d’ouvrage prive pour travaux d’intérêt générale « définit les rôles des maîtres
d’ouvrage, maître d’ouvrage délégué, du maître d’ouvrage... »
Détermine :
- les fonctions du Maître de l’Ouvrage qui choisit le processus selon lequel l’ouvrage
sera réalisé et de conclure avec les Maîtres d’Ouvrages Délégués, les Maîtres d’œuvres et les
entrepreneurs qu’il choisit, dans le cadre des lois et règlement en vigueur.
- les fonctions du Maître d’Ouvrage Délégué et principalement la définition des
conditions administratives et techniques selon lesquelles l’ouvrage sera étudié et exécuté.

 Loi N° 98-026 Portant refonte de la Charte Routière

Elle définit les modalités de gestion rationnelle du patrimoine routier et détermine les
niveaux de responsabilités de l’Etat, des Collectivités Territoriales Décentralisées et des
opérateurs privés, en matière de construction, de réhabilitation, d’entretien et d’exploitation
de la route, en relation étroite avec la protection de l’Environnement.

 Décret n°98-268 du 26 mars 1998 portant statut du Fonds d'Entretien Routier,

modifié et complété par le décret n°2000-262 du 19 avril 2000
Attributions et ressources du FER : il a pour rôle de recevoir et d’administrer les fonds
destinés à l’entretien et à la gestion des réseaux routiers du territoire national, quels qu’en
soient les maîtres d’Ouvrages tels que définis dans la Charte Routière.

 Loi N°95-029 du 21/01/99 Organisation générales des transports terrestres et

fluviaux
Création du Bureau Professionnel du Transport : toute ligne de transport, qu’elle soit
par fer, par route, par navigation intérieure pourra être ouverte sur demande aux Autorités
ministérielles ou de l’Autorité délégataire décentralisée après consultation des bureaux
professionnels. Cette autorisation peut toujours être retirée.

 Arrêté n° 738 du 8 avril 1961 constituant Cahier de Prescriptions Communes (CPC)

aux marchés publics
Ces cahiers des charges ont pour rôle de compléter le CCAG et fixent les dispositions
techniques applicables à tous les marchés portant sur une même nature de travaux, de
 fournitures ou de services ou à tous les marchés passés par un même département ministériel
ou par un même service spécialisé
C. Évaluation de l'efficacité de ces normes pour réduire l'impact des
inondations sur les routes
N° et intitulé de la
loi
Loi 2007-009 du 26/07/2004
Portant code des marchés
publics « nouvelle CCAG et
CCAP »
Décret 2005/215 du
03/05/2005 Réglementation
organisation et
fonctionnement de l’autorité
de régulation des marchés
publics
LOI n° 2004 – 009 DU 26
JUILLET 2004 portant
Code des Marchés Publics
Décret 99-954 du 99 relatif
à la mise en compatibilité
des investissements avec
l’environnement (MECIE)
Loi 99-023 du 30/07/99
Réglementation maîtrise
d’ouvrage publique,
maîtrise d’ouvrage prive
pour travaux d’intérêt
générale « définit les rôles
des maîtres d’ouvrage,
maître d’ouvrage délégué,
du maître d’ouvrage... »
Avantages
Dans le domaine des marchés publics, les
principes de liberté, d'égalité, de
transparence et de concurrence prévalent.
Cela signifie que toutes les entreprises qui
estiment être en mesure de répondre aux
besoins des collectivités publiques doivent
avoir l'opportunité de présenter une offre.
L'objectif de cette loi est d'établir une
concurrence saine et dynamique.
La création de l'ARMP (Autorité de
Régulation des Marchés Publics) s'inscrit
dans le cadre de la promotion de la bonne
gouvernance dans l'attribution et la gestion
des marchés publics.
Les normes à mettre en œuvre sont
rigoureuses, exigeantes et appropriées à
l'évolution de la société moderne.
Les avancées réalisées ont été unanimement
reconnues et appréciées par l'ensemble des
acteurs, qu'ils soient du secteur public ou
des partenaires privés, tant au niveau
national qu'international.
La mise en place de procédures claires,
rapides et efficaces permet de réduire les
coûts des marchés publics et de livrer les
ouvrages ou les fournitures dans les délais
impartis. En revanche, des procédures
longues et peu transparentes entraînent des
gaspillages et des retards, tout en
fournissant une opportunité de critiquer
l'inefficacité des autorités publiques.
Inconvénients
Il semble que cette loi n'ait pas réussi à
mettre fin à l'exclusion, à la
discrimination, au clientélisme et au
favoritisme.
L'ARMP est conçue comme une entité
juridique indépendante et impartiale,
agissant uniquement dans l'intérêt public,
sans être soumise à l'influence des
autorités publiques. Elle est habilitée à
dénoncer les anomalies ou les
comportements anti-éthiques de ces
autorités lorsqu'elle les constate.
Cette disposition légale témoigne d'un
manque de politique législative claire en
matière d'attribution, ce qui permet à
chacun de choisir la législation qui
convient le mieux à ses intérêts.
Les études d'impact prévues semblent être
superficielles ou absentes, ce qui est
regrettable. Parallèlement, les procédures
sont excessivement complexes et longues,
ce qui soulève la question de la possibilité
de concilier exigence et célérité.
L'inefficacité des dépenses publiques
entrave le développement économique
d'un pays. Étant donné l'état actuel du
réseau routier à Madagascar, il est
légitime de se demander si le problème
découle de l'inefficacité des lois en place
ou de leur non-application. Il est possible
que les deux facteurs soient en jeu.
 Cette législation clarifie certains points
importants, notamment en désignant
l'autorité compétente chargée de
l'aménagement et de la réhabilitation des
routes du réseau national : l'État. De plus,
LOI N° 98-026 Portant
elle spécifie que le financement de ces
refonte de la Charte
projets est assuré par le Budget Général de
Routière
l'État. Enfin, cette loi établit la périodicité
de ces opérations dans le cadre d'un
programme pluriannuel adopté par
l'Assemblée Nationale.

Décret n°98-268 du 26 mars
1998 portant statut du
Fonds d'Entretien Routier,
modifié et complété par le
décret n°2000-262 du 19
avril 2000
Les normes relatives à l'entretien des
réseaux routiers sont considérées comme
étant à la fois utiles et indispensables.
La législation semble avoir omis des
principes de gestion saine et de bonne
gouvernance, ce qui ouvre la porte à des
gaspillages et des excès qui dépassent
toute logique.

La création de cette autorité répond à la Le Bureau Professionnel du Transport

Loi N°95-029 du 21/01/99
Organisation générales des
transports terrestres et
fluviaux
nécessité d'assurer la qualité et l'efficacité
dans le domaine du transport. Cette
exigence est particulièrement pertinente et
essentielle en ce qui concerne le transport
routier.
devrait être une entité juridique
indépendante et impartiale, agissant
uniquement dans l'intérêt public, sans être
soumise à l'influence des autorités
publiques. Il devrait également être en
mesure de signaler toute anomalie ou
comportement contraire à l'éthique de la
part de ces autorités.

Ce mécanisme favoriserait l'intégration du Cependant, la flexibilité peut aussi

Arrêté n° 738 du 8 avril développement durable en étant flexible et présenter des inconvénients, car les parties
1961 constituant Cahier de en permettant une révision globale ou peuvent ajuster les clauses du contrat de
Prescriptions Communes spécifique de ses dispositions. manière à ne pas nécessairement servir
(CPC) aux marchés publics l'intérêt général.

D. Avantages des infrastructures routières résistantes aux inondations

Les infrastructures routières résistantes aux inondations offrent des avantages
significatifs sur le plan hydrologique :
• Sécurité accrue : Elles contribuent à réduire les risques pour la sécurité des usagers
en maintenant des voies de circulation sûres, minimisant ainsi les accidents liés aux
inondations.
• Continuité des transports : Elles permettent de maintenir la connectivité et la
continuité des transports, facilitant l'accès aux zones touchées par les inondations et
assurant la circulation des véhicules d'urgence, des fournitures et des services
essentiels.
• Réduction des coûts économiques : Les infrastructures routières résistantes aux
inondations réduisent les perturbations économiques en minimisant les interruptions
des activités commerciales et industrielles, assurant ainsi une circulation
ininterrompue malgré les inondations.
 • Préservation de l'environnement : Elles sont conçues pour minimiser les
perturbations des cours d'eau et des écosystèmes environnants, préservant ainsi
l'intégrité environnementale.
• Adaptation au changement climatique : Ces infrastructures sont essentielles pour
s'adapter aux impacts du changement climatique, en anticipant les événements
météorologiques extrêmes tels que les précipitations intenses et les inondations,
assurant ainsi la résilience des réseaux routiers face aux défis futurs.

III. PRESCRIPTIONS TECHNIQUES ET RECOMMANDATIONS

POUR LA CONSTRUCTION DES INFRASTRUCTURES
ROUTIERES
A. Prescriptions techniques pour la conception résistante aux
inondations
1. Prescriptions applicables au stade du projet

Les prescriptions du GPRCIM sont applicables à toutes les infrastructures suivantes :

o Routes (terrassement, structure chaussée,)
o Ouvrages d’assainissement
o Ouvrages de franchissement
o Les appontements des bacs
o Les routes côtières longeant le littoral
o Les routes digues.
Lorsqu'il s'agit de prévoir des événements météorologiques tels que les crues causées
par un cyclone, il existe de grandes incertitudes quant à la détermination des probabilités de
leur occurrence. Même avec de longues séries de mesures, il reste une marge d'interprétation
statistique importante. Les changements climatiques rendent cette détermination de
probabilités encore plus aléatoire. Par conséquent, ces incertitudes sont prises en compte lors
du choix des valeurs pour la conception d'une infrastructure.
Lors de l'élaboration des bases hydrologiques, les incertitudes existantes seront
évaluées. Tout au long des différentes phases du projet, telles que l'étude préliminaire, l'avant-
projet détaillé et le projet d'exécution, il est nécessaire de faire appel à des experts de
différentes disciplines telles que la géologie, l'hydrologie, l'hydraulique et la géotechnique.
Les Ingénieurs des Travaux Publics seront chargés de la conception et de la réalisation du
projet, en tenant compte de ces aspects spécifiques et en ayant une bonne compréhension de la
problématique.
Stade du projet Objectif spécifique Documents à élaborer Experts exiges
Evaluation des risques et Etudes Hydrogéologiques et Hydrologiques Ingénieur Hydrologue,
des vulnérabilités liés à Etudes Géotechniques Ingénieur Hydrogéologue
l’inondation, Etudes Hydrauliques (selon importance du
Routes en avant- prédimensionnement des Etudes Climatologiques problème)
projet sommaire ouvrages routiers, Ingénieur Géotechnicien
(APS) mesures de protection Ingénieur Hydraulicien
contre les dégâts liés aux Ingénieur Météorologue
inondations.
 Dimensionnement des Etudes Hydrogéologiques et Hydrologiques Ingénieur Hydrologue,
ouvrages et des Etudes Géotechniques Ingénieur Hydrogéologue.
Routes en avant- mesures de protection Etudes Hydrauliques (Selon importance du
projet détaillé contre l’inondation problème)
(APD) Ingénieur Géotechnicien.
Ingénieur Hydraulicien

Vérifier et implanter - Etude géotechnique de détails des Ingénieur Hydrologue,

les solutions retenues matériaux de remblai et vérification Ingénieur Hydrogéologue.
stabilité des talus déblais et remblais. (Selon importance du
(Définition des pentes des talus). problème)
- Etude géotechnique de chaque gite et Ingénieur Géotechnicien.
emprunts. Ingénieur Hydraulicien
- Etude hydrologique par bassin versant
Routes en projet traversé par le tracé de la route et
d’exécution confirmations calculs APD.
- Etudes hydrauliques et confirmation de
calculs de dimensionnement des ouvrages
de drainages et des ouvrages
d’assainissement par bassin versant et
confirmations calculs APD.
- Plan d’exécution

Pré dimensionnement Etudes Climatologiques Ingénieur Météorologue

des ouvrages de Etude Hydrogéologique et Hydrologique Ingénieur Hydrologue,
franchissement et des Etudes Géotechniques Ingénieur Hydrogéologue
mesures de protection Etudes Hydrauliques (selon importance du
Ouvrages de contre l’inondation. Etudes de risques d’embâcles/débâcles problème)
franchissement en Implantation des stations hydrologiques Ingénieur géotechnicien
avant-projet dans le site Ingénieur Hydraulicien
sommaire Inventaire des échelles de mesure de ligne Ingénieur Hydrologue,
d’eau ou de débit Ingénieur Hydrogéologue
(selon importance du
problème

Dimensionnement des Etudes Hydrogéologiques et Hydrologiques Ingénieur Hydrologue,

ouvrages de Etudes Géotechniques Ingénieur Hydrogéologue
franchissement et des Modifications des écoulements dues au (selon importance du
mesures de protection projet, notamment en période de crue problème)
Ouvrages de
contre l’inondation. Ingénieur Géotechnicien
franchissement en
Ingénieur Hydraulicien,
avant-projet
Ingénieur Hydrologue,
détaillé
Ingénieur Hydrogéologue
(selon l’importance du
problème

Ouvrages Vérifier et - Etude géotechnique de détails des

de franchissement implanter les solutions fondations des appuis.
projet d’exécution retenues - Etude géotechnique de détails des
matériaux de remblais (définition des
pentes des talus).
- Etudes hydrauliques et
dimensionnement des ouvrages de
drainages et confirmations calculs APD.
- Plan d’exécution
 2. Prescriptions applicables à l’exécution des travaux

Madagascar ne dispose pas encore de Normes nationales en matière de construction

routière, (géotechnique, terrassement, granulats, béton, acier, étude de fondation, enduit
superficiel etc.) ; En attendant les normatives spécifiques malgaches GPRCIM prescrit de
suivre, à titre transitoire, les dispositions du CCTG Français (entrée en vigueur le 1 juillet
2012) qui intègre les plus récents textes normatifs européens et les Eurocodes. (Voir détail en
Annexe)

Fascicule 2 Terrassements généraux

Fascicule 4, titre Fourniture d’acier et autres métaux. – Armatures à haute résistance pour les
II constructions en béton précontraint par pré ou post-tension
Fascicule 3 Fournitures de liants hydrauliques
Fascicule 7 Reconnaissance des sols
Fascicule 23 Fournitures de granulats employés à la construction et à l’entretien des chaussées
Fascicule 24 Fourniture de liants bitumineux pour la construction et l’entretien des chaussées
Fascicule 25 Exécution des corps de chaussées
Fascicule 26 Exécution des enduits superficiels d’usure
Fascicule 27 Fabrication et mise en œuvre des enrobés hydrocarbonés
Fascicule 28 Exécution des chaussées en béton
Fascicule 29 Exécution des revêtements de voiries et espaces publics en produits modulaires
Fascicule 31 Bordures et caniveaux en pierre naturelle ou en béton et dispositif de retenue en béton
Fascicule 32 Construction de trottoirs
Fascicule 56 Protection des ouvrages métalliques contre la corrosion
Fascicule 61, Conception, Calcul et Epreuve des ouvrages d’art
titre II
Fascicule 62, Règles techniques de conception et de calcul des fondations d’ouvrages de génie civil
titre V
Fascicule 63 Exécution et mis en œuvre des bétons non armés. Confection des mortiers
Fascicule 64 Travaux de maçonnerie d’ouvrages de génie civil
Fascicule 65A Exécution des ouvrages de génie civil en béton armé ou précontraint
Fascicule 66 Exécution des ouvrages de génie civil à ossature en acier
Fascicule 67 Etanchéité des ouvrages d’art
Fascicule 68 Exécution des travaux de fondation des ouvrages de génie civil
Fascicule 70 Ouvrages d’assainissement Titre Ier. – Réseaux Titre II. – Ouvrages de recueil, de
restitution et de stockage des eaux pluviales

3. Prescriptions pour l’entretien et pour le suivi

Pour assurer la durabilité des infrastructures et leur résistance aux événements

cycloniques, il est essentiel de mettre en place un concept d'entretien efficace pour les
protéger contre les crues. Dans cette optique, le maître d'œuvre sera chargé de rédiger un
"Manuel d'entretien" spécifique pour chaque ouvrage, en tenant compte de son exposition aux
risques de dégâts liés aux inondations. Le gestionnaire des ouvrages devra suivre les
consignes de ce manuel pour planifier et réaliser les activités d'entretien, car le non-respect de
ces consignes engagera sa responsabilité civile.
De plus, afin de créer une "mémoire historique" pour chaque infrastructure routière et
d'identifier statistiquement les zones d'incidence des dangers naturels tels que les cyclones et
les inondations, certaines prescriptions doivent être respectées. Les gestionnaires de chaque
route seront tenus de réaliser une expertise des dégâts causés par ces phénomènes naturels,
avant d'entreprendre des travaux de réhabilitation. Un département dédié à la gestion de ces
informations sera créé au sein du Ministère des Travaux Publics, et les résultats des expertises
seront consignés et enregistrés dans une fiche spécifique, répertoriée dans une base de
données. Cette base de données comprendra des informations telles que la date, la
localisation, l'intensité pluviométrique sur différentes périodes, la date du dernier entretien, le
type et la cause des dégâts, et les informations seront classifiées par route et par linéaire
kilométrique.
Afin de mieux comprendre le comportement des principales rivières, notamment la
Sofia, sur les infrastructures à risque, un suivi morphologique et hydraulique renforcé sera
effectué. De plus, pour déterminer les niveaux de sécurité correspondant aux niveaux d'eau
maximums, les données du suivi hydraulique provenant des stations de suivi seront analysées
à l'aide de concepts statistiques. La qualité des données de suivi sera vérifiée et améliorée si
possible. Des modèles mathématiques tels que SOBEK, Hydratec, Mike 11, RMA 2, RMA 4,
Floodworks et InfoWorks peuvent être utilisés pour modéliser les niveaux hydrauliques et
morphologiques le long des rivières.

4. Prescriptions concernant les paramètres de référence pour le choix de la

période de retour de crues de dimensionnement

L'objectif est de standardiser le dimensionnement des ouvrages en fonction des risques

d'inondation. Les prescriptions pour atteindre cet objectif sont les suivantes :
- Les infrastructures routières, y compris leurs systèmes de drainage, seront conçues
en fonction des critères de longévité maximale basés sur les valeurs de période de
retour par zone.
- Les ouvrages de franchissement seront conçus en fonction des critères de longévité
maximale basés sur les valeurs de période de retour par zone.
- Les ouvrages d'assainissement des infrastructures routières seront conçus en fonction
des critères de longévité maximale basés sur les valeurs de période de retour par zone.
- Les appontements des bacs seront conçus en fonction des critères de longévité
maximale basés sur les valeurs de période de retour par zone.
- Les routes et les ouvrages le long du littoral seront conçus en fonction des critères de
longévité maximale basés sur les valeurs de période de retour par zone.
- Les radiers et les ponts-radiers seront conçus en fonction des critères de longévité
maximale basés sur les valeurs de période de retour par zone.
- Les critères de longévité (valeurs de période de retour par zone) peuvent être
modifiés dans des cas exceptionnels suite à des études géotechniques et hydrauliques
approfondies menées par des experts reconnus ayant au moins 10 ans d'expérience.
 B. Recommandations pour les matériaux, le drainage et l'élévation de
la chaussée
Ces recommandations s’adressent aux concepteurs dans l’objectif de préciser certains
documents, hypothèses et donnent des conseils sur la façon d'utiliser les options de conception
technique pour la protection des infrastructures routières contre les inondations.

1. Principes généraux de conception technique, pour la construction, la

réhabilitation et le renforcement des infrastructures routières résistant aux
inondations
- Elévation de la ligne rouge de la route (par exemple augmenter ou diminuer la hauteur
de routes).
- Résistance de la structure de la route à l'érosion. (Géométrie, Type de la chaussée,
protection des talus, etc…).
- Type et dimensionnement des ouvrages d’assainissement.
- Type et dimensionnement des ouvrages de franchissement.
- Le tracé de la route (Distance entre la route et la rivière ou la mer).

2. Routes nationales primaires, secondaires, temporaires

a) Caractéristiques géométriques

Références générales pour l'aménagement des routes :

- Guide de l'aménagement des routes principales (ARP) du SETRA (Août 1994).
- Comprendre les principaux paramètres de conception géométriques des routes du
SETRA (Janvier 2006).
- Conception et réalisation des terrassements - études et exécution des travaux du
SETRA (Mars 2007).
Pour lutter contre les dégâts causés par l'inondation, les mesures comprennent :
- Réduire le ruissellement par la mise en place d'un réseau de drainage.
- Renforcer la résistance du sol par des techniques de végétalisation et de stabilisation.
- Améliorer la planéité des surfaces pour ralentir le ruissellement.
Les choix de protections doivent être adaptés à l'environnement local, en prenant en compte la
pluviométrie, la végétation, la topographie et la nature des sols. L'utilisation de ressources
locales est recommandée pour freiner l'érosion et favoriser la croissance végétale.

b) Elévation de la ligne rouge de la route

- La portance au niveau de l’arase doit être évaluée compte tenu des conditions de
teneurs en eau les plus défavorables. Méthode CBR.
 - Le niveau d’eau de référence ne doit pas atteindre la P.S.T.

c) Résistance de la structure de la route à l'érosion

La hauteur de la protection des talus sera conçue par rapport à la crue projet plus 0,5m
liée aux effets érosifs des vagues créées par le vent.

Les pentes des talus des chaussées dans les zones inondables seront de 1:3, avec possibilité
d'une autre pente après étude géotechnique et approbation du Maitre d'Ouvrage. Les
accotements seront protégés par un enduit monocouche.
La protection contre les affouillements des remblais routiers sera prévue lorsque les études
hydrauliques montrent des vélocités d'écoulement d'eau supérieures à 0,7 m/s, en utilisant des
gabions ou enrochements selon les recommandations (CUR/CIRIA/CETMEF, 2007).
Il est important de lutter contre les dégâts causés par l'inondation en réduisant le
ruissellement, en renforçant la résistance du sol et en améliorant la planéité des surfaces lors
des campagnes d'entretien.
Le choix des protections doit être adapté à l'environnement local (pluviométrie, végétation,
topographie, nature des sols) en favorisant les ressources locales pour freiner l'érosion et
favoriser la croissance végétale. Une protection systématique, par engazonnement, des talus
contre l'érosion due au ruissellement superficiel ou aux vagues causées par le vent est
également recommandée dans les zones inondables
 d) Tronçon de route en profil en remblai expose aux risques
d’inondations

Les risques associés à un remblai immergé incluent les départs de fines, les
mouvements de retrait-gonflement, l'évolution des caractéristiques mécaniques des sols
immergés et les effondrements du remblai. Les départs de fines se produisent en présence
d'un gradient hydraulique ou lors des mouvements de baisse du niveau d'eau, donc le
matériau de remblai doit être insensible à l'eau, avoir une courbe granulométrique
continue et être composé de fines moyennement à peu plastiques.
Pour les remblais en zone inondable, le matériau utilisé ne doit pas avoir un indice
de plasticité supérieur à 25, et selon la hauteur d'eau, des dispositions constructives
spécifiques doivent être prises, telles que la réalisation d'un fossé de pied de remblai, des
épaisseurs minimales de remblai, l'utilisation de géotextiles anti-contaminants et
drainants, et le choix de matériaux adaptés tels que les sols rocheux, les sables propres et
les graves peu argileuses.

e) Tronçon de route en profil en remblai de grande hauteur

(h>15m)

Les remblais de grande hauteur, dépassant 15 m, sont considérés comme des ouvrages
d'art nécessitant une étude spéciale. Leur conception, le choix des matériaux et les conditions
de mise en œuvre doivent respecter certaines règles pour limiter les tassements et assurer la
stabilité de l'ensemble du remblai.

(1) Conception du remblai

Pour un remblai de grande hauteur, les problèmes principaux sont liés aux
écoulements d'eau, provoquant de l'érosion des talus, des effondrements et une instabilité
générale du remblai. Les sources d'eau proviennent des écoulements de surface et des
remontées par succion. Pour la conception, il est essentiel de prendre en compte les aspects
suivants :
- Évaluer la stabilité du remblai en mesurant les caractéristiques des sols prévus pour
le remblai à l'état saturé.
- Prévoir un drainage transversal de la chaussée et une arase peu perméable.
- Adopter des pentes transversales, éviter les matériaux hétérogènes et moduler le
compactage en fonction de la hauteur du remblai.
- Réaliser des essais de sensibilité œdométriques sur les matériaux de très grande
hauteur.
- Assurer une évacuation rapide de l'eau au niveau des transitions déblai/remblai et
prendre des mesures pour éviter l'érosion des talus et l'infiltration d'eau.
- Mettre en place une couche drainante ou un matériau traité à la base du remblai en
cas de risques de remontées par succion.
 (2) Le choix des matériaux de remblai
Pour les remblais de grande hauteur, il est important d'éviter le compactage des sols à
l'état sec car cela augmenterait le risque d'effondrement après imbibition. Les sols utilisables
comprennent les sols pouzzolaniques, les sols grenus (graves propres avec Dmax < 50 mm et
passant à 2 mm < 70%), et les sols fins (limons argileux avec IP < 15). Certains sols
nécessitent un traitement ou une protection spéciale, tels que les sols fins et grenus avec un
indice de plasticité supérieur à 25, ainsi que les roches évolutives. Les limons peu plastiques
et les sables peu argileux peuvent être utilisés moyennant une protection spéciale au niveau
des talus ou un traitement avec un liant.

f) Tronçon de route en profil mixte

Les recommandations pour le choix et la protection des infrastructures routières contre

les inondations sont les suivantes :
- Étudier la géotechnique du sol pour définir la géométrie et la pente du talus en
condition drainée et saturée, ainsi que l'érosion du terrain.
- Concevoir un système de collecte des eaux de ruissellement spécifique à chaque
sous-bassin versant, dimensionné en fonction des crues projetées.
- Établir des fossés de garde pour la collecte des eaux de ruissellement et les diriger
vers une descente d'eau appropriée, à au moins 5 mètres du talus.
- Concevoir des descentes d'eau adaptées aux crues projetées du bassin versant
concerné.
- Effectuer des études détaillées de stabilité et de risque d'éboulement pour les talus de
plus de 4 mètres, en choisissant un système de protection approprié.
- Prévoir des pièges à sable aux pieds de talus pour les sols très érodables.
- Dimensionner le système d'assainissement longitudinal de la chaussée et des eaux de
ruissellement en fonction des crues projetées de chaque bassin versant, en installant des
ouvrages de drainage si nécessaire.
- Utiliser des fossés en terre pour les sols peu érodables et des fossés maçonnés ou
bétonnés pour les sols érodables.
- Prévoir une parafouille pour éviter l'érosion régressive en cas de forte pente en aval
de l'ouvrage.
g) Tronçon de route en profil en déblai

Pratiquement les mêmes recommandations que celles du tronçon de route en profil

mixte sont de mise.
 h) Tronçon de route longeant le littoral

Les routes côtières sont exposées aux risques liés aux cyclones tropicaux, tels que
l'onde de tempête et les dégâts causés par les vagues. Pour les protéger, il est nécessaire de
concevoir des routes résistantes à la poussée de l'eau, d'installer des drains pour évacuer l'eau
et d'utiliser des ouvrages de protection tels que des épis. Il est également important d'éviter la
construction en bordure du littoral et de prévoir des mesures de protection contre l'érosion
causée par les vagues, comme l'utilisation de gabions ou d'enrochements.

i) Tronçon de route digue

La conception du corps de la route digue doit prendre en compte la stabilité du

remblai, à la fois en régime statique et en régime dynamique. La structure typique de la route
digue comprend un noyau argileux étanche, un masque de matériaux perméables pour
protéger les flancs du noyau, et des pentes de talus de 1/3. Des mesures de protection, telles
que l'utilisation de gabions ou d'enrochements pour prévenir les affouillements, ainsi que
l'engazonnement pour lutter contre l'érosion due aux vagues, doivent être mises en place.

3. Réseau d’assainissement
a) Généralités

La conception et le dimensionnement d'un réseau d'assainissement routier visent à

évacuer efficacement les eaux de surface et souterraines afin de prévenir l'érosion et les
dommages causés par l'eau en mouvement. Un bon drainage routier doit minimiser les
perturbations du réseau de drainage naturel et empêcher l'accumulation d'eau dans des zones
instables. Les ouvrages d'assainissement doivent être conçus avec soin pour permettre le
passage du volume maximal d'eau prévu pendant les crues, et les détériorations des routes
sont souvent dues à une conception inadéquate et à une mauvaise localisation des ouvrages de
drainage.

b) Rétablissement des écoulements naturels (bassin versant < 50

km²)

Le rétablissement des écoulements naturels vise à assurer la continuité des flux d'eau
dans les bassins versants traversés par la route. Cela nécessite des ouvrages hydrauliques bien
dimensionnés pour éviter les risques d'inondation, de submersion, de rupture de la route et
d'inondation en amont de la voie. Deux cas principaux sont identifiés : le tracé de la route
empiétant sur le champ d'inondation d'un cours d'eau important, et le franchissement de cours
d'eau de petite taille sans enjeu particulier.
 c) Conception des ouvrages hydrauliques

On distingue généralement 5 familles d’ouvrages :

• les buses circulaires,
• les dalots,
• les buses arches,
• les ouvrages à voûte cintrée,
• les ouvrages d’art.
Les ouvrages en béton armé, sous réserve de dispositions constructives soignées,
présentent d’excellentes garanties de solidité et de longévité. L’étude structurelle des ouvrages
projetés relève d’un ingénieur d’études spécialisé en ouvrages d’art.

 Facteurs influençant le choix des ouvrages hydrauliques :

Le choix des ouvrages doit tenir compte de la durabilité de la route, de la sécurité des
usagers, des coûts d'investissement et de l'entretien futur. Les principaux facteurs qui
influencent ce choix sont le débit à évacuer, les caractéristiques hydrauliques de l'ouvrage, la
largeur du lit du cours d'eau, la hauteur disponible, les charges statiques et dynamiques, les
conditions de fondation, la facilité de mise en œuvre, et la résistance aux chocs et à l'abrasion.
Il est généralement préférable d'avoir un seul ouvrage adapté plutôt que plusieurs ouvrages
qui augmentent les pertes de charge et la difficulté de passage des corps flottants.

 Protections des ouvrages hydrauliques :

La surélévation des niveaux d'eau en amont des ouvrages et l'augmentation des
vitesses en sortie nécessitent des protections en amont et en aval. Les techniques de
renforcement, telles que les enrochements et les gabions, sont réservées aux sections soumises
à des vitesses élevées. Des mesures de protection, telles que des parafouilles, des murs de tête
et des revêtements végétaux ou enrochements, sont nécessaires pour prévenir l'érosion des
berges et du lit du cours d'eau. Le remblai routier traversé par l'ouvrage hydraulique doit
également être protégé jusqu'à la hauteur d'eau amont lors des crues exceptionnelles.

 Tracé :
 L'implantation d'un ouvrage est préférable dans le lit du cours d'eau, mais si cela n'est
pas possible en raison du tracé sinueux ou d'un biais prononcé, il faut prendre des mesures
pour assurer un bon écoulement hydraulique en amont et en aval de l'ouvrage. Une
rectification du lit peut être nécessaire, et la protection des coudes du nouveau lit et des zones
remblayées de l'ancien est essentielle. Si le cours d'eau est permanent, il peut être nécessaire
de prévoir une déviation provisoire du cours d'eau ou de construire l'ouvrage à côté du lit. Le
calage de l'ouvrage dépend de la pente du lit et des contraintes liées au profil en long de la
voie. Différentes solutions, telles que des dissipateurs d'énergie ou un calage avec une pente
plus faible que celle du cours d'eau, peuvent être envisagées en fonction de la situation.

Figure 4: Ecoulement

Figure 6: Ancrage sur assise

Figure 5:dispositif dissipateur d’énergie

Le choix de la solution dépend du débit et de la topographie : pour une pente faible ou

nulle, l'ouvrage sera implanté avec la pente maximale obtenue par curage du lit. Si le profil en
long de la voie nécessite une modification, des ouvrages surbaissés tels que des buses-arches
ou des dalots peuvent être envisagés, ainsi que plusieurs ouvrages de capacité réduite.
L'approfondissement du lit ou l'utilisation d'un siphon ou d'un pont-canal sont des options
extrêmes à considérer après avoir évalué toutes les autres solutions, y compris une adaptation
du profil en long de l'infrastructure.

Figure 7: A pprofondissement
  Entretien et exploitation des ouvrages hydrauliques :
Les ouvrages hydrauliques doivent être accessibles pour faciliter leur entretien,
avec des visites annuelles et après les crues pour prévoir d'éventuels travaux. Le diamètre
minimal des ouvrages pour les routes nationales est de 800 mm, tout en étant compatible
avec les capacités d'entretien du gestionnaire.

d) Assainissement de la plate-forme

L'assainissement de la plate-forme routière est une composante essentielle d'un projet

routier, car elle vise à assurer la sécurité des usagers et la pérennité de l'infrastructure en
évacuant les eaux des chaussées et des talus. Un réseau d'assainissement mal conçu peut
entraîner des problèmes tels que des débordements d'ouvrages, des inondations et des
dommages structurels à la chaussée à moyen terme, ce qui peut compromettre la sécurité des
usagers et l'intégrité de la route.
La conception du réseau d'assainissement doit prendre en compte plusieurs facteurs
tels que les contraintes environnementales, l'hydrogéologie, la géotechnique et la géométrie
du projet, ainsi que la sécurité des usagers. Voici quelques principes à suivre :

 En matière de conception routière :

- Le profil en long de la plate-forme doit être calé de manière à ce que les structures de
chaussée et de couche de forme soient en remblai, et que les rejets de la plate-forme puissent
être évacués gravitairement dans l'ouvrage d'assainissement.
- Évitez les pentes inférieures à 0,5 % car elles peuvent entraîner la stagnation d'eau au
changement de dévers.
- Évitez les zones en déblais profonds (tranchées) qui peuvent être difficiles à assainir
et sujettes aux rabattements des nappes.
- Évitez les points bas en déblai.

 En matière d'assainissement :
- Respectez les critères d'implantation des ouvrages pour assurer la sécurité des
usagers.
- Équipez les crêtes de talus de déblai d'ouvrages longitudinaux pour gérer le
ruissellement du bassin versant naturel et éviter l'érosion des talus et la surcharge hydraulique
du réseau de pied de talus.
- Favorisez l'écoulement gravitaire et superficiel de l'eau.
- Multipliez les points de rejet si possible pour éviter les concentrations de débits.
- Étudiez les possibilités d'écrêtement d'infiltrations.
- Dimensionnez les réseaux selon les normes en vigueur.
- Assurez-vous que la chaussée ne soit pas submergée pour une période de retour de 25
ans. Pour l'accotement, une submersion pour une période de retour de 25 ans peut être tolérée.
 - Évitez de déverser dans les réseaux de la plate-forme routière les eaux provenant des
bassins versants naturels ou des nappes.
- Prévoyez un revêtement pour les ouvrages si la pente est supérieure à 1 % ou si la
vitesse de l'écoulement risque de provoquer une érosion (la pente critique est souvent de
l'ordre de 3,5 %).

 Nature et fonction des réseaux :

Le réseau d'assainissement doit collecter les eaux de ruissellement provenant des
bassins versants routiers et des talus pour les évacuer vers des exutoires. Son architecture se
développe principalement le long de l'infrastructure selon une logique hydraulique gravitaire
en

e) Choix des ouvrages d’assainissement

Le choix d'un ouvrage d'assainissement pour un projet routier doit tenir compte de sa
capacité hydraulique, de son intégration dans le profil en long et le profil en travers de la route
pour assurer la sécurité des usagers, de son niveau de protection, ainsi que de sa facilité
d'entretien et d'exploitation, tout en prenant en compte les incertitudes liées aux calculs des
débits de projet.

f) Calcul hydraulique des ouvrages

La méthode de dimensionnement des ouvrages d’assainissement est fondée sur

l’application de la formule rationnelle.
Q=2,78 x C x i x A
Avec :
Q = débit en l/s produit pour le bassin versant routier pour une fréquence identique à la
fréquence de i
C = coefficient de ruissellement de la plate-forme sans dimension
i = intensité en mm/h pour une fréquence déterminée
A = surface en ha de la plate-forme

Le principe de calcul est donc de déterminer l’ouvrage d’assainissement qui possède la

capacité d’évacuer ce débit. Pour cela, le débit évacuable de l’ouvrage Qc (écoulement à
pleine section) est donné par la formule de Manning Strickler :
Qc=1000 K x Rh x 2/3 p1/2 x Sm
 Avec :
Q : débit en m3/s
K : coefficient de rugosité
Rh : rayon hydraulique en mètres
Sm : section mouillée* en m2
Pm : périmètre mouillé* en m
p : pente en m/m QC est comparé au débit de ruissellement Q ci-dessus.

g) Entretien et exploitation des ouvrages hydrauliques

Les recommandations pour la conception du projet routier incluent la préférence pour

des ouvrages superficiels plutôt qu'enterrés, la réduction des typologies d'ouvrages, le
maintien d'un diamètre minimum de 600 mm pour les traversées sous chaussée pour des
raisons d'entretien et de décantation des eaux, l'utilisation de descentes tuilées en cas de
débouché sur un talus enherbé, l'utilisation de tuyaux adaptés pour les traversées sous
chaussées, l'installation de regards visitables le long du tracé, et l'implantation des ouvrages
en veillant à la sécurité du personnel et à la minimisation des perturbations pour les usagers.

h) Protections contre les dégâts liés aux inondations.

 Protections dégâts liés aux inondations -Talus de déblai

Les fossés de crête en terre agissent sur le ruissellement avec des géotextiles, adaptés
aux sols peu érodables ou érodables. Les talus à redans sont utilisés pour les talus de grande
hauteur, avec des profils en déblai ou mixtes recommandés. Les fossés longitudinaux et les
descentes d'eau sont utilisés pour des talus spécifiques, avec des profils en déblai ou mixtes.
Les talus très raides protègent contre le ruissellement avec des géotextiles.

 Protections des dégâts liés aux inondations – Talus de remblai

Pour la construction de banquette et de remblai, il est recommandé d'utiliser des

matériaux cohérents, de prendre des mesures pour contrôler le ruissellement, de se référer au
tableau 4.1 pour les dimensions minimales, et d'utiliser des géotextiles si nécessaire. Les
profils types recommandés sont le profil en remblai et le profil mixte. L'enlèvement du
remblai excédentaire et l'utilisation de techniques telles que l'engazonnement accéléré, le
fascinage et les grilles plastiques peuvent également être envisagés.

 Protections dégâts liés aux inondations – Plate-forme

Fossés longitudinaux sont utilisés pour lutter contre l'érosion et nécessitent l'utilisation
de géotextile. Saignée latérale déconseillée en raison de difficulté et danger lors de l'entretien.
Accotements doivent être recouverts de matériaux non érodables et prolongement de la
chaussée recommandé. Imprégnation avec sablage ou monocouche agissent sur le
ruissellement selon les risques d'érosion et classe de la route.

 Protections dégâts liés aux inondations « l’érosion des fossés »

- Exutoires : espacement recommandé entre eux de 200 m (30 m dans conditions

difficiles), avec traversées sous chaussées pour côtés en déblai.
- Fascinage : utilisation de barrages en pierres ou rondins pour ralentir l'écoulement de
l'eau.
- Fossés gazonnés : larges et plats avec herbe rase, renforcent la résistance du sol.
- Fossés empierrés : sol-ciment, béton ou blocs préfabriqués dans zones érodables et
pentes fortes, agissent sur le ruissellement.
- Fossés revêtus : recommandés dans zones érodables et pentes fortes, agissent sur le
ruissellement.

 Protections dégâts liés aux inondations « l’érosion des descentes d’eau, buse et
dalot »

Différents éléments tels que des plaques de gazon, des demi-fûts, des demi-buses, des
blocs préfabriqués et du béton peuvent être utilisés pour les descentes d'eau, agissant sur le
ruissellement. Les buses et dalots peuvent être protégés en amont et en aval par la parafouille
pour prévenir l'érosion régressive, et la sortie aval peut être protégée par du bétonnage, des
gabions ou des blocages, agissant également sur le ruissellement.
 CONCLUSION
En résumé, les inondations constituent un défi de taille pour la construction des
infrastructures routières à Madagascar. Malheureusement, l'importance des normes
appropriées et des prescriptions techniques nécessaires pour faire face à ces aléas est souvent
insuffisamment prise en compte. Il est impératif d'accorder une attention particulière à
l'élaboration et à la mise en œuvre de normes résistant aux inondations afin d'assurer la
durabilité des infrastructures routières. Cette approche requiert une coordination efficace entre
les parties prenantes et l'intégration des normes au sein des réglementations et des processus
de planification. Il est donc primordial d'adopter une approche globale et prospective pour
relever les défis présents et futurs liés aux inondations et au changement climatique.