MANUEL NFORCE 2 A-901-J-131-B Francais

DÉSIGNATION DU DOCUMENT: Système NFORCE Camrail E2500CU
RÉFÉRENCE: 901-0131-000
DWG #: A-901-J-131-B
Document # A-901-J-131-B
Système NFORCE CAMRAIL
RÉVISIONS
Numéro de Date de Désignation du Révision Révision Par

Révision Révision
A 22MAR12 Préliminaire LLN
B 06FÈV13 Mises à jour RSB
Copyright © 2004-2013 NRE Electronics Tous droits réservés

Le contenu de ce document est la propriété exclusive ou confidentielle à NRE électronique ou de ses fournisseurs, et ne serait pas autrement
communiqués, diffusés, copiés, reproduits ou utilisés, sauf à des fins autorisées par contrat ou autrement expressément autorisé par écrit.
1.0 MODULE D’INTERFACE ET EXIGENCES DE CONTROLE .................................................................. 2
1.1 MODULE DE CONTROLE SONNERIE D’ALARME .................................................................................................. 2
1.2 MODULE DE COMMANDE DE LA GENERATRICE AUXILIAIRE ET DU REGLAGE DE LA TENSION ............................ 3
1.3 MODULE DE CONTROLE SENS DE MARCHE ........................................................................................................4
1.4 MODULE DE COMMANDE DE PROTECTION FREINAGE DYNAMIQUE ....................................................................5
1.5 MODULE DE COMMANDE DES VENTILATEURS DE REFROIDISSEMENT DU MOTEUR ............................................ 8
1.6 MODULE DE CONTROLE DU RELAIS DE MASSE ............................................................................................... 11
1.7 LE LIMITEUR DE RALENTI................................................................................................................................ 13
1.8 MODULE DE COMMANDE DE L'INDICATEUR DE CHARGE ............................................................................... 16
1.9 TENSION GENERATRICE PRINCIPAL ET MODULE DE COMMANDE DE COURANT ................................................ 16
1.10 MODULE DE COMMANDE RESERVOIR PRINCIPAL DU COMPRESSEUR..............................................................17
1.11 MODULE DE CONTROLE DE CONFIGURATION TRACTION .............................................................................. 18
1.12 COMMANDE NGAUGE ................................................................................................................................ 19
1.13 MODULE DE CONTROLE D'ESSAIS INITIES PAR L'OPERATEUR ......................................................................... 19
1.13.1 Test d'entrée/sortie ................................................................................................................................ 19
1.13.2 Test du ventilateur de refroidissement du moteur ................................................................................. 23
1.13.3 Test de charge ....................................................................................................................................... 24
1.14 CONTROLE DE LA RETROACTION SUR L'EXECUTION ..................................................................................... 25
1.15 MODULE DE COMMANDE SABLAGE .............................................................................................................. 27
1.16 MODULE DE COMMANDE DE L'ACCELERATEUR ............................................................................................ 27
1.17 MODULE DE COMMANDE DE COUPURE DE MOTEUR DE TRACTION ............................................................... 31
1.18 MODULE DE COMMANDE DE PROTECTION DE MOTEUR DE TRACTION ......................................................... 31
1.19 MODULE DE CONTROLE DU PATINAGE DES ROUES (BASE SUR LE COURANT ET LA TENSION) ....................... 33
2.0 ÉCRAN NVISION ........................................................................................................................................... 35
2.2 ALIMENTATION INITIALE ................................................................................................................................ 35
2.3 ÉCHEC DE DEMARRAGE .................................................................................................................................. 35
2.4 DEMARRAGE REUSSI ...................................................................................................................................... 35
2.5 FONCTIONS DU CLAVIER................................................................................................................................. 35
2.6 TRAVAILLER A PARTIR DU MENU PRINCIPAL ................................................................................................. 36
2.7 ÉCRANS DE VISUALISATION EN TEMPS REEL .................................................................................................. 37
2.8 ÉCRANS DE TEST I/O ...................................................................................................................................... 48
2.9 ÉCRANS DE TEST DE CHARGE ......................................................................................................................... 49
2.10 ÉCRANS DE TEST VENTILATEUR ................................................................................................................... 49
3.0 SYSTEME MICRO LOGICIEL MCM ........................................................................................................ 50
4.0 MODULES NFORCE ......................................................................................................................................... 51
4.1 PANNEAU DE TRAITEMENT NUMERIQUE DE SIGNAL (EMPLACEMENT 1) ............................................................. 52
4.2 PLANCHE D'ALIMENTATION (EMPLACEMENT 7) ................................................................................................. 52
4.3 PLANCHE ENTREE/SORTIE (2 - 5) ........................................................................................................................ 52
5.0 SOUTIEN A LA CLIENTELE ................................................................................................................................... 53
DWG #A-901-J-131-B Système NFORCE CAMRAIL E2500CU 6FÈV2013
1.0 Module d’interface et exigences de contrôle

Le NFORCE utilise des routines logicielles variées pour surveiller et contrôler la locomotive Camrail
E2500. Ces routines logicielles, des alarmes et des messages sont décrites dans les pages suivantes.
1.1 Module de contrôle sonnerie d’alarme

Le circuit d'alarme avertit l'opérateur à des conditions anormales ou des activités de dispositif de protection.
La sonnerie d'alarme peut être activée soit en fermant le bouton d'Appel Accompagnant ou lorsque le
NFORCE excite le relais ABR.
Événements qui activeront la sonnerie d'alarme:
 Détection Relais de Masse – La sonnette d’alarme sonne lorsque le NFORCE détecte que le
Relais de Masse est active à travers une entrée numérique connectée à un circuit d’asservissement
d’un relais de masse normalement ouvert. La sonnerie d’alarme continue à sonner jusqu’à ce que
le Relais soit réinitialisé (l’entrée du Relais de Masse passe au niveau bas).
 Arrêt du Moteur (FPCR abandonné) avec le commutateur d'isolation en position
"RUN"MARCHE & l’interrupteur ‘Marche Du Moteur’ est fermé - Le NFORCE excite le
relais ABR si le relais FPCR retombe (arrêt du moteur), alors que l'interrupteur ‘Marche Du
Moteur’ (16T) est toujours fermé, et le commutateur d'isolation est dans la position
"RUN"MARCHE. Une entrée numérique NFORCE est connectée à un interrupteur d'isolation
d’asservissement, qui s'ouvre lorsque le commutateur est en position "RUN"MARCHE. L'état du
relais FPCR et le commutateur ‘Marche Du Moteur’ sont également détectés par des entrées
numériques NFORCE. La NFORCE tiendra le relais ABR excité jusqu'à ce que le relais FPCR
soit repris; ou que le sélecteur d'isolation soit mis à la position "ISOLATE / START"; ou
l’interrupteur ‘Marche Du Moteur’ est ouvert.
 Pas d'alimentation de l'Alternateur Compagnon - Le relais ABR est excité par le NFORCE s'il
n'y a pas d'alimentation de l'Alternateur Compagnon. Le NFORCE mesure la fréquence et tension
sur deux phases de la sortie de l'alternateur. S'il n'y a pas de sortie de l'alternateur lorsque l'état
d'entrée numérique de la FPCR est élevé, le NFORCE tiendra le relais ABR excité, jusqu'à ce que
la locomotive soit arrêtée (FPCR bas) ou l'alternateur compagnon récupère. Le NFORCE permet
une période d'une minute après le démarrage du moteur (FPCR repris) avant d’afficher un échec
s'il n'y a pas de sortie de l'alternateur.
 Détection Moteur chaud - Le NFORCE surveille la température d'eau du moteur, et offre une
protection si la température dépasse les limites de sécurité. Si la température dépasse 102 ° C (215
° F) pendant 2 seconde, le NFORCE excitera le relais ABR. Le relais ABR restera excité jusqu'à
ce que la température du moteur tombe en dessous de 97 ° C (208 ° F).
 Pas de Pompe Lubrification Turbo - Le NFORCE surveille le contacteur pompe de
Lubrification turbo (TLPC) lorsque la locomotive s'arrête. Si le TLPC ne reprend pas dans les 30
secondes après l'arrêt du moteur (Aux Gen bas), le NFORCE excite le relais ABR et poste un
message d'erreur pour la pompe de Lubrification turbo.
 La Survitesse - Le NFORCE limite également la survitesse de la roue afin de limiter la vitesse de
la locomotive. Le réglage par défaut est de 96 KPH (60 MPH). Si cette vitesse est dépassée, le
NFORCE diminuera l'excitation jusqu'à ce que la survitesse soit corrigée. L'excitation est à
nouveau appliquée si la vitesse descend en dessous de la vitesse réglée.
 Calage des Moteurs de Traction - Le NFORCE mesure le courant de chaque moteur de traction.
Si ce courant dépasse 620 ampères pendant 14 secondes, l'alarme est réglée et la lumière du
patinage des roues clignote. (Haut courant a été appliqué aux moteurs de traction sans d'entrée de
vitesse. Si la vitesse moyenne est supérieure à 0,05 KPH, ou le courant du moteur de traction
descend en dessous de 100 ampères, cette alarme s'éteint. Notez que cette alarme ne protège pas
les moteurs de traction; il indique que les moteurs de traction sont abusés par un courant élevé ou
une condition de non vitesse.
Page 2

Alarmes de contrôle d’alarme & messages

LIGNE MU ÉCHEC 2T
Lorsque le NFORCE excite le relais ABR de conduire la ligne MU 2T il vérifie si la ligne MU
devient actif. Cette alarme est affichée si la ligne MU 2T ne devient pas active.
PAS DE POMPE de LUBRIFICATION TURBO
Lorsque NFORCE détecte un arrêt moteur il excite le relais ABR si le contacteur de POMPE de
LUBRIFICATION TURBO n’est pas excité à moins de 30 secondes de l’arrêt du moteur.
1.2 Module de commande de la génératrice auxiliaire et du règlage de tension
La génératrice auxiliaire est un génératrice triphasé 55 VAC redressée pour fournir 74 volts DC pour
charger la batterie locomotive, fournir l'excitation de l’Alternateur compagnon, et la basse tension DC de
contrôle. Un dispositif de régulation de tension est requis pour surveiller la sortie de la génératrice
auxiliaire et régulariser la sortie au champ de la génératrice auxiliaire requise pour maintenir une sortie
redressée de 74 voltes DC.
Un module de régulation de tension est inclus dans le cadre du système NFORCE. Le module VR
commande la sortie de la génératrice auxiliaire à 74 VDC. La tension de sortie est réglée à l'usine; aucun
ajustement n'est nécessaire lorsqu'il est installé sur la locomotive.
Le NFORCE surveille l'état du disjoncteur générateur auxiliaire, et génère une alarme si le disjoncteur est
ouvert après que le moteur soit en marche (FPCR repris, sortie de l'alternateur compagnon supérieur à 40V,
et le régime moteur supérieur à 100) pendant une minute. Le NFORCE n’excitera pas le contacteur GF, ce
qui empêchera la locomotive de charger.
Si la régulation de la sortie de la génératrice auxiliaire tombe en panne, provoquant la tension de sortie
supérieure à 80V, le NFORCE générera une alarme indiquant qu'une surtension existe dans la batterie.
Le NFORCE surveillera également le courant de charge à l'aide d'un capteur de 200 ampères.
Alarmes & messages de la génératrice auxiliaire et du règlage de tension
AG FLD BKR OUVERT
Cette alarme est activée si la FPCR est repris, sortie de l'alternateur compagnon supérieur à 40V, et
le régime moteur est supérieur à 100 T/M pendant une minute. Le NFORCE n’excitera pas le
contacteur GF si le disjoncteur est ouvert, ce qui empêchera la locomotive de charger.
ÉCHEC TRANSDUCTEUR BATCT
Au ralenti, les contrôles NFORCE cherche un signal d'entrée des transducteurs de courant
d'environs 4 mA. Si le transducteur BATCT actuelle indique moins de 3,7 mA, cette alarme est
activée.
BAT SURTENSION
La tension de la batterie dépasse 80 VDC. La plage de fonctionnement normal de la batterie est de
70 à 76 VDC.
Page 3

1.3 Module de contrôle de direction

Le NFORCE surveillera les lignes de trains directionnels 8T et 9T. Si le commutateur d'isolement est dans
la position "RUN", et tous les contacteurs de puissance et de freinage sont au repos, le NFORCE
déterminera la direction d'exploitation basée sur le statut de ces deux lignes de train.
Lorsque 8T (vers l'avant) est haut et 9T est bas, le NFORCE veillera à ce que la RVR soit désexcité qui
fixera les inverseurs motorisés dans la direction vers l'avant.
Lorsque 9T (inverse) est élevée et 8T est bas, le NFORCE excitera le relais RVR et positionnera les
inverseurs motorisés dans le sens inverse. Aucun changement directionnel ne sera permis à moins que la
vitesse de la locomotive soit égale à zéro.
Le NFORCE surveille la position du commutateur d'isolement à travers une entrée numérique de 74
connecté à un asservissement sur le commutateur d'isolement, qui s'ouvrira si le commutateur est dans la
position "RUN". Le commutateur d'isolement doit être dans le position "RUN" en cours de fonctionnement
traction ou et de freinage avant que la sortie de commande de direction ne soit alimenté.
Tous les contacteurs de locomotive à haute tension sont contrôlés par le NFORCE. Chaque contacteur a
une rétroaction NFORCE d'une entrée numérique de 74 volts. Le NFORCE suivra chacune de ces
rétroactions afin de s'assurer que tous les contacteurs sont au repos avant d'activer la sortie de contrôle
directionnel.
Dans le cas où il doit y avoir la coupure d’un moteur de traction, le NFORCE cyclera le relais RVR, qui
cyclera les inverseurs motorisés à permettre au moteur d'être coupé ou réenclenché. Pour cette opération, le
commutateur d'isolement doit être dans la position «ISOLATE /START» et tous les contacteurs haute
tension doivent être désexcités (voir les spécifications du logiciel coupure de moteur traction pour plus de
détails).
Alarmes & messages du contrôle directionnel
ÉCHEC CONTACTEUR RVF
ÉCHEC CONTACTEUR RVR
Lorsque le NFORCE excite ou libère la bobine à travers le relais RVR, il vérifie la rétroaction
correcte à partir des contacts inverseurs motorisés auxiliaires. Si la rétroaction correcte n'est pas
reçue, l'une de ces alarmes est activée.
ÉCHEC RELAIS RVR
Le NFORCE détecte les contacts auxiliaires sur ce relais. Lorsque le NFORCE excite ou libère la
bobine, il vérifie la rétroaction correcte des contacts auxiliaires. Si la rétroaction correcte n'est pas
reçue, cette alarme est activée.
MU 8T AND HAUTE 9T
Cette alarme est activée si les lignes MU commandent à la fois marche avant (8T) et marche arrière
(9T) en même temps. Le GF est désactivé si cela se produit. La mise en charge est empêchée jusqu'à
ce que l'une seule de ces lignes soit élevée.
Page 4

1.4 Module de commande de protection freinage dynamique

Le freinage dynamique locomotive est un système utilisé pour réduire la vitesse de la locomotive en
convertissant l'énergie cinétique de la locomotive en énergie électrique, puis expulser cette énergie sous
forme de chaleur à travers des grilles de résistance. Cette conversion d'énergie est accomplie en connectant
les moteurs de traction en générateurs avec des champs alimentés par la génératrice principale.
Parce que les induits des moteurs traction sont directement couplées aux essieux, les induits ne tournent que
lorsque la locomotive est en mouvement. L'énergie est dissipée en utilisant les moteurs comme générateurs
chargés avec des résistances chauffantes. Le freinage dynamique locomotive. Le courant de charge est
déterminé par la vitesse de l’induit (vitesse de la locomotive) et par des quantités d’excitations appliquées
aux champs des moteurs.
Le système de freinage dynamique peut être contrôlé soit par le contrôle du Champ du moteur de traction
ou le Contrôle des résistances de Freinage Dynamique. Le système NFORCE utilise le Contrôle des
resistances de Freinage Dynamique.
Le système de freinage dynamique inclue quatre fonctions différentes pour contrôler et protéger
l’équipement de la locomotive.
1) Module de Commande de l’Installation Freinage Dynamique
2) Module de Commande de Régulation Freinage Dynamique
3) Module de commande de Protection Freinage Dynamique
4) Module de Commande de Protection de Ventilateur de Résistances Freinage Dynamique
Commande de l’installation freinage dynamique

Le NFORCE surveillera l'état du Commutateur d'Isolement (IS), l’Interrupteur de Coupure de Freinage
Dynamique (DBCO), 6T (Excitation du Moteur) et 17T (Configuration de Freinage Dynamique). Basé sur
le statut de ces quatre entrées le NFORCE déterminera le mode de fonctionnement. Si le commutateur
d'isolement est en position de marche; le freinage dynamique locomotive est enclenché, le 6T est Bas et
17T est Haut, le NFORCE entre le mode de freinage.
Une fois que le mode a été réglé au freinage, les contacteurs de puissance sont désexcités, et le relais BR
est excité déplaçant les contacteurs Traction/freinage dynamique dans la position de contrôle DB. Une fois
que le contacteur de freinage dynamique est aligné, les contacteurs B et GF sont excités.
Le NFORCE vérifie que toutes les conditions suivantes sont satisfaites avant d'autoriser l’excitation:
• Pas d’indications de fautes active de résistance DB ou de ventilateur
• P1, P2, P3, P4, P5, P6 contacteurs sont désexcités
• Le relais BR est excité
• Les contacteurs B et B1 sont excités
• 21T est alimenté
• GF est excité
Basé sur le niveau de tension de la ligne 24T, le NFORCE contrôle la génératrice principale pour fournir la
quantité désirée de freinage dynamique (voir module de commande freinage dynamique).
Page 5

Alarmes & Messages de l’Installation Freinage Dynamique

COUPURE DB
Ce message est activée lorsque l'interrupteur coupure DB sur le panneau de commande est en
position 'isolé', et que la poignée DB est avancée au delà de la position Off. Lorsque le l’interrupteur
de coupure freinage dynamique est en position de coupure, le NFORCE n’excitera pas le contacteur
B et ne fournira pas le DB.
ÉCHEC CONTACTEUR GF
ÉCHEC CONTACTEUR GFA
ÉCHEC CONTACTEUR B
ÉCHEC CONTACTEUR B1
Le NFORCE détecte les contacts auxiliaires sur ces contacteurs. Si le NFORCE excite ou libère un
de ces contacteurs, le NFORCE détecte la rétroaction correcte. Si la rétroaction correcte n'est pas
reçue, l'une de ces alarmes est activée.
ÉCHEC CONTACTEUR MBM
ÉCHEC CONTACTEUR MBB
Lorsque le NFORCE excite ou libère la bobine à travers le relais BR, il vérifie la rétroaction correcte
des contacts auxiliaires motorisés moteur/freinage. Si la rétroaction correcte n'est pas reçue, l'une de
ces alarmes est activée.
ÉCHEC RELAIS BR
Le NFORCE détecte les contacts auxiliaires sur ce relais. Lorsque le NFORCE excite ou libère la
bobine, il vérifie la rétroaction correcte des contacts auxiliaires. Si la rétroaction correcte n'est pas
MU 6T ET HAUTE 17T
Cette alarme est activée si ces lignes MU commandent à la fois de puissance et freinage dynamique
en même temps. Dans ce cas, la logique de commande empêche la mise en puissance. Remarque: Le
MU 6T est contrôlé en utilisant un asservissement MR normalement ouvert.
Module de Commande de Régulation Freinage Dynamique

Le module de commande de régulation freinage dynamique régule l'excitation de la Génératrice Principale
pour maintenir un certain niveau d'effort de freinage selon le courant de la résistance.
Le NFORCE augmentera la vitesse de moteur de la locomotive à cran 4 pour augmenter le refroidissement
des moteurs de traction lorsque l'une des situations suivantes se produit (voir aussi module de commande
de manipulateur):
• Courant de résistance dépasse 300 ampères
• Champs d'excitation TM dépasse 300 ampères
Lorsque le NFORCE définit le mode de fonctionnement au freinage dynamique les champs moteurs de
traction sont connectés en série et excités par la Génératrice Principale. MGA et ACT1 sont utilisés pour
surveiller les champs des moteurs de traction pendant le freinage dynamique.
La puissance générée par les induits de Moteurs de traction est appliquée sur les résistances DB pour
fournir le freinage électrique. Le NFORCE contrôle la Génératrice Principale à fournir la quantité désirée
de freinage basé sur le niveau de tension de la ligne MU 24T.
Dans tous les cas, le courant de la résistance DB sera limité à 600 ampères. Chaque banque résistance de
grille est détectée par les capteurs de courant (Grid1 utilise BCT1 et ACT2, GRID2 utilise BCT2 & ACT3
& ACT4, GRID3 utilise BCT3 & ACT5 & ACT6). Le courant de champs des moteurs de traction à courant
sera également limitée à 875 ampères.
Page 6

Module de Protection Freinage Dynamique

Le module de protection de freinage dynamique protège contre les surintensités, circuit de résistance
ouverte, le circuit d'excitation du moteur de traction ouvert, et la surexcitation du champ de moteur de
traction.
Le NFORCE surveille continuellement les courants de la grille et la tension de la Génératrice Principale et
le courant pendant que la locomotive est en DB. Le NFORCE tente de régler le champ des moteurs de
traction et les courants de grille aux limites de sécurité. Si ces limites sont dépassées pendant 0,5 secondes,
une alarme GRID COURANT DÉPASSÉE ou COURANT FLD DÉPASSÉE est affichée.
Le NFORCE surveille également pour les réseaux ouverts et affiche une alarme PAS DE GRILLE DB
OVERTE si cela se produit. Le courant passe à travers chacune des résistances de freinage dynamique est
mesuré et comparé par le NFORCE. Si le courant dans l'une des grilles dépasse 120 ampères et le courant
dans l'autre grille est inférieur à 70 ampères pour 0,2 secondes, le NFORCE affiche une alarme pour la
grille la plus faible, et considère ce chemin de grille ouverte.
Si la tension de sortie Génératrice Principale dépasse des valeurs sécuritaires, une alarme MOTEUR DB
FLD SUREXCITÉ est affichée.
Lorsque l'une de ces alarmes est affichée, le NFORCE va désexciter le contacteur du GFC. Le relais BWR
sera également excité jusqu'à ce que le mécanicien déplace les commandes de freinage sur Off. Lorsque le
relais BWR est excité, une tension de 74 volts est appliquée à la ligne de train 20T et la Lampe Témoin du
Circuit du Freinage apparaît sur la console de commande.
La NFORCE surveille l'état de la ligne de train 20T. Si le NFORCE excite le relais BWR, il va vérifier que
le relais a été pris par une entrée numérique reliée à la ligne de train 20T et a réglé l'alarme ALERTE DU
CIRCUIT DE FREIN. Si la sortie de contrôle du relais BWR est active, et l'entrée numérique 20T n'est pas
active, l'NFORCE affichera une alarme ÉCHEC RELAIS BWR.
Si la ligne de train 20T est alimentée sans que le NFORCE n’excite le relais BWR, l'alerte du circuit de
freinage vient d'une autre locomotive dans le groupe de locomotives. Le NFORCE établira un message
indiquant que l'alerte du système de freinage est active, mais l'opération de freinage dynamique continue.
Alarmes & Messages de Protection de Freins Dynamiques

MOTEUR DB FLD SUREXCITÉ
Le NFORCE surveille la tension du générateur principal pendant DB. Si elle dépasse la limitation de
80 volts du champ de tension DB le NFORCE règle cette alarme, et désexcite le GF. Cette alarme
disparaît automatiquement lorsque la locomotive est remise en mode Puissance .
ALERTE DB
Le NFORCE définit cette alarme en conjonction avec toutes les autres alarmes de freinage. Le
NFORCE conduira l'alerte dynamique du freinage ligne MU (20T) et désexcite le GF aussi
longtemps que l'alarme est présente.
ALERTE DB PAS CETTE LOCO
Ce message est affiché lors de l'activation d'une alerte DB MU ligne (20T) par une autre locomotive.
COURANT
ÉCHEC TRANSDUCTEUR ACT2
ÉCHEC TRANSDUCTEUR BCT1
Page 7

ÉCHEC TRANSDUCTEUR MGA

Au Ralenti, le NFORCE cherche un signal d'entrée d'environ 4 mA des transducteurs de courant. Si
un transducteur de courant indique moins de 3,7 mA, l'alarme ÉCHEC TRANSDUCTEUR '*****'
est activée, où «*****» est le transducteur (voir liste ci-dessus) qui a échoué.
ÉCHEC LIGNE MU 20T
Lorsque le NFORCE excite l'alerte du relais du système de freinage à conduire la ligne de MU
20T, il vérifie que la ligne MU est alimenté. Cette alarme est activée si la ligne de MU n'arrive pas
à devenir active.
Module de Commande de Protection de Ventilateur de Résistance Freinage
Dynamique
Le module de commande de protection de ventilateur de freinage dynamique protège les résistances contre
les défauts du moteur de refroidissement des résistances. Si un défaut du ventilateur n'est pas détecté et
l'air de refroidissement des résistances est insuffisamment fourni, les grilles peuvent être endommagés par
la surchauffe.
Les résistances de freinage dynamique supporteront le courant maximal permis par le module de
commande de protection freinage dynamique sans surchauffer, si la commande de protection de ventilateur
de résistances freinage dynamique fonctionne correctement.
Un capteur de courant mesure le courant à travers chaque ventilateur de résistance DB, qui sert à détecter
un moteur en panne ou un circuit du moteur ouvert. Si un défaut de ventilateur de résistances persiste
pendant un freinage dynamique pour plus de 10 secondes après que le courant de résistance a passé 100
ampères le NFORCE désexcite le GF, qui coupe l'alimentation des résistances DB. Cette alarme disparaît
automatiquement lorsque la locomotive revient en mode Motorisation.
Alarmes & Messages de la Commande de Protection de Ventilateur de résistance

freinage dynamique
PAS DE FRH CIRCUIT MOTEUR VENTILATEUR RÉSISTANCES DB OUVERT
Le NFORCE règle cette alarme lorsque le courant du ventilateur grille DB est trop faible par rapport
au courant de la grille de freinage pendant 10 secondes, à condition que le courant de grille est
supérieur à 100 ampères.
PAS DE FRH CIRCUIT MOTEUR VENTILATEUR RÉSISTANCES COURT-CIRCUIT
Le NFORCE règle cette alarme lorsque le courant du ventilateur de résistances DB est trop élevée
par rapport au courant de résistances de freinage pendant 10 secondes, à condition que le courant
actuelle de la résistance soit supérieure à 100 ampères.
ÉCHEC TRANSDUCTEUR BMT
Au Repos, le NFORCE cherche pour un signal d'entrée du transducteur de courant BLCT d'environ
4 mA. Si un transducteur de courant indique moins de 3,7 mA, cette alarme est activée.
1.5 Module de commande des ventilateurs de refroidissement du moteur
Ce système de ventilateur à une vitesse se compose de deux moteurs de ventilateur de radiateur et deux
contacteurs de commande de ventilation. La trappe de refroidissement est située dans la partie supérieure
de l'extrémité du capot long de la locomotive. Le capot contient des sections de radiateur qui sont
regroupées dans deux rangées. Deux moteurs de ventilateurs de refroidissement AC sont situés dans le toit
au-dessus des radiateurs. Ces ventilateurs sont numérotés de n ° 1 jusqu'à n ° 2, n ° 1 en étant plus proche
de la cabine. Chacun de ces ventilateurs est contrôlé par des contacteurs AC (FC1 jusqu'à FC2).
Lorsque les ventilateurs de refroidissement AC fonctionnent, l'air ambiant est aspiré à travers les volets et
les radiateurs et à l'extérieur par le toit. Un capteur de température est installé dans le collecteur d'eau de
refroidissement du moteur pour mesurer la température d'eau du moteur. Le NFORCE contrôlera le
fonctionnement des ventilateurs et des volets sur la base de la température de l'eau à partir du capteur. Le
Page 8

NFORCE n'activera pas les contacteurs du ventilateur à moins que la locomotive ne soit en en marche.Il
vérifie l'état du moteur par l'intermédiaire d'une entrée à partir d'un verrouillage FPCR. Le NFORCE
contrôle le séquençage du ventilateur afin d'assurer l'égalité de l'usure du ventilateur et du contacteur.
Si la température du moteur est supérieure à 97 ° C (208 ° F) le NFORCE commencera à limiter
l'excitation jusqu'à ce que la température du moteur tombe au-dessous de 97 ° C (208 ° F).Le NFORCE
excitera le relais de la sonnerie d'alarme pendant que l'excitation est réduite en raison d'une condition de
moteur chaud (voir le module de commande sonnerie d'alarme pour plus d'informations).La réduction
d'excitation diminuera linéairement l'excitation avec l'augmentation de la température du moteur, jusqu'à
une limite d'excitation au cran 6 à 102 ° C (216 ° F). Le NFORCE limitera également le T/M du moteur au
cran 6 en excitant le solénoïde DV du régulateur dans toutes les positions de l’accélérateur, jusqu'à ce que
la température du moteur descende en dessous de 97 ° C (208 ° F).Si la température du moteur continue
d'augmenter à 103 ° C (219 ° F) pendant une période de 1 minute, le NFORCE enlèvera l'excitation
complètement et forcera le T/M du moteur au régime ralenti. Le NFORCE affichera une alarme pour
chacune de ces conditions lors qu’une réduction d'excitation est faite (voir le module de commande de
l'accélérateur pour plus d'informations sur le contrôle de T/M du moteur).
Les ventilateurs AC sont en temps partagés et tournent en fonction de la température du moteur. Les
paramètres d'activation du ventilateur sont indiqués dans le tableau ci-dessous.
MARCHE ARRÊT
Premier ventilateur 180 ° F (82,2º C) 170 ° F (76,7º C)
Deuxième ventilateur 185 ° F (85º C) 175 ° F (79,4 º C)
Réduction de puissance (moteur chaud) 208°F(97ºC)<216°F (102ºC) <208 ° F (97 º C)
Moteur chaud (Accélérateur Limite 6) 216 ° F (102º C) 205 ° F (95 º C)
Moteur chaud retour au ralenti après :
219 ° F pendant 60 secondes (103,9 ºC) 219 ° F pendant 60 secondes 217 ° F (102,8 ºC)
221 ° F pendant 30 secondes (105 ºC) 221 ° F pendant 30 secondes 217 ° F (102,8 ºC)
Le NFORCE fournira un régime élevé (Encoche 3) pour maintenir la température du moteur. Après un
délai de 20 minutes après le démarrage du moteur, le NFORCE fournira un régime élevé si la locomotive
est au repos et que les conditions suivantes sont existent:
 Poignée inverseur est en position neutre
 Température de l'eau du moteur est inférieure à 50 ° C (122 ° F)
 Période de stabilité de 3 secondes est passée
Si l'une des conditions suivantes se présente le régime réglé sera annulé et le chronomètre de stabilité sera
réinitialisé de 3 secondes:
 L'accélérateur de régime est retiré du ralenti
 Ligne de train 17T est alimentée (l'unité est dans la configuration DB)
 Ligne de train 21T est alimentée (appareil est en train d'être chargé en DB)
 Ligne de train 22T est alimentée (le compresseur est chargé)
Page 9

 Température d'eau du moteur est supérieure à 60 ° C (140 ° F)

 Défaut de relais de terre est déclenché
 Défaut PCS est déclenché
 Défaut ARRÊT DU GOUVERNEUR LOS est déclenché
 Défaut ACTIVE FVS est déclenché
 Défaut AUCUN CONTRÔLE NI POMPE À CARBURANT est déclenché
 Défaut MOTEUR CHAUD RTN AU RALENTI est déclenché
 Défaut INTERRUPTEUR MARCHE MOTEUR EN PANNE est déclenché
 Ligne de train 8T est alimentée (inverseur est placé dans le sens avant)
 Ligne de train 9T est alimentée (inverseur est placé dans le sens arrière)
Un grand ralenti est obtenu en excitant les deux solénoïdes A et D dans le régulateur. Après un délai de 20
minutes après le démarrage du moteur NFORCE fournira un grand ralenti si la locomotive est en repos et
les conditions suivantes existent:
 Température de l'eau du moteur est égale ou supérieure à 65,5 ° C (150 ° F)
 Température de l'air ambiant est égale ou supérieure à 5 ° C (41 ° F)
 Période de stabilité de 3 secondes est passée
Si l'une des conditions suivantes se présente le grand ralenti sera annulé et le chronomètre de stabilité sera
réinitialisé à 3 secondes:
 L'accélérateur de régime est retiré de ralenti
 Ligne de train 22T est alimentée (le compresseur est chargé)
 Température d'eau du moteur est inférieure à 60 ° C (140 ° F)
 La température de l'air ambiant est inférieure à 1 ° C (34 ° F)
 Défaut du relais de terre est déclenché
 DÉFAUT DE L'ARRÊT DU GOUVERNEUR LOS est déclenché
 Défaut AUCUN CONTRÔLE ET POMPE À CARBURANT est déclenché
 Défaut MOTEUR CHAUD RTN AU REPOS est déclenché
 Ligne de train 8T est alimentée (inverseur est placé dans l'avant)
 Ligne de train 9T est alimentée (inverseur est placé à l'envers)
Alarmes & Messages de la Commande de Ventilateur AC
MOTEUR FROID ACCÉL 4 LMT
Ce message est activé lorsque la température d'eau du moteur est inférieure à 38 ° C (100 ° F). Le
moteur est limité au fonctionnement au cran 4 pour empêcher le chargement lourd. Ce message
disparaît lorsque la température d'eau motrice dépasse 40 ° C (104 ° F).
Page 10

RÉGIME RÉGLÉ TEMP D'EAU BAS

Si la température d'eau du moteur tombe en dessous de 50 ° C (122 ° F), ce message est
sélectionné. Ce message disparaît lorsque la température d'eau du moteur dépasse 60 ° C (140 °
F). Le NFORCE fait tourner le moteur à l'accélérateur cran 3 lorsque ce message est affiché. La
fonction régime réglé est désactivée pendant 30 minutes après le démarrage du moteur ou si le
moteur n'est pas en ralenti.
MOTEUR CHAUD RTN AU RALENTI
Si la température d'eau du moteur dépasse 103 ° C (219 ° F), un compteur de 60 secondes commence
à décompter. Si la température de l'eau reste à ce niveau pendant plus de 60 secondes, le moteur
revient au ralenti.
MOTEUR CHAUD ACCÉL 6 LMT
Si la température d'eau du moteur dépasse 102 ° C (215 ° F) pendant 2 secondes, l'alarme est
affichée, et l'excitation est limitée au cran 6. Lorsque la température de l'eau du moteur descend au-
dessous de 97 ° C (208 ° F), cette alarme disparaît.
GRAND RALENTI TEMPÉRATURE D'EAU NORMALE
Ce message est affiché lorsque le NFORCE entre en mode grand ralenti pour économiser le
carburant. Ce message est déclenché lorsque la température d'eau du moteur est supérieure à 65 ° C
(150 ° F) et la température ambiante est supérieure à 5 ° C (41 ° F). Ce message disparaît lorsque la
température d'eau du moteur descend en dessous de 60 ° C (140 ° F) ou la température ambiante
descend en dessous de 1 ° C (34 ° F). Le moteur fonctionne à 200 T/M pendant que ce message est
affiché. Le grand ralenti est activé uniquement lorsque la locomotive n'est pas en traction ou freinage
rhéostatique, la poignée inverseur est centrée, et que le compresseur ne n’est pas en mode pompage.
RÉDUCTION DE PUISSANCE MOTEUR CHAUD

Lorsque la température du moteur est supérieure à 97 ° C (208 ° F) mais inférieure à 102 ° C (216 °
F) pendant 2 secondes, cette alarme est affichée. Cette alarme disparaît lorsque la température du
moteur descend en dessous de 97 ° C (208 ° F). Lorsque cette alarme est active, la puissance est
déclassée linéairement au cran de puissance 6 jusqu’à 102 ° C (215 ° F).
ÉCHEC TEMP D'EAU
Si le NFORCE surveille que le signal du capteur de température d'eau est moins de 4mA cette
alarme est affichée. Si ce capteur ne fonctionne pas, le NFORCE indique au moteur de tourner au
ralenti.
ÉCHEC CONTACTEUR FC1
Si un contacteur ne s’excite pas ou ne se désexcite pas, une alarme ÉCHEC CONTACTEUR FC
"***" est affichée, où '***' est le contacteur (voir liste ci-dessus) qui a échoué. Le NFORCE détecte
les contacts auxiliaires sur ces contacteurs. Lorsque le NFORCE excite ou libère la bobine, il vérifie
pour la rétroaction correcte des contacts auxiliaires. Si la rétroaction correcte n'est pas reçue, l'une de
ces alarmes est affichée.
1.6 Module de Contrôle au Relais de Masse
Le but du système de protection du relais de masse (GR) est de protéger la Génératrice Principale, les
moteurs de traction et le câblage haute tension, ainsi que pour réduire le risque d'incendies d'origine
électrique en retirant l'excitation de la Génératrice Principale quand un défaut de mise à la masse ou
certaines fautes se passe dans le système à haute tension.
Le système de protection du relais de masse détecte des masses sur les circuits haute tension DC, sur le
circuit AC de la Génératrice Principale, les enroulements court-circuités, ou la perte d'un groupe de phase
dans Génératrice Principale.
Lorsque la locomotive est en mode Traction et le GR s’alimente, le NFORCE met le moteur au ralenti,
désexcite le GF et les contacteurs GFD, et sonne l'alarme. Lorsque le GFD est désexcité, il place une
résistance de 4,8 ohms en série avec l'inducteur de la Génératrice Principale. Cette résistance de 4,8 ohms
Page 11

cause une diminution immédiate de courant dans le champ de la Génératrice Principale et cause une
décroissance rapide du champ de la Génératrice Principale.
Lorsque la locomotive est en mode de freinage et le GR s’excite, le NFORCE met le moteur au régime
ralenti, désexcite le GF, GFD, et les contacteurs B, et sonne l'alarme.
Le circuit de détection de défaut de masse est relié de la même manière qu'une locomotive
conventionnelle. Si une masse du circuit haute tension est détecté par ce circuit, le GR s’excite et se
verrouille. La bobine de réarmement est reliée au NFORCE, ce qui permet de réarmer automatiquement
selon les besoins.
Le NFORCE réarme automatiquement le relais de masse jusqu'à 4 fois en Traction ou en freinage
dynamique. Chaque fois que le relais s’enclenche, le compteur de défauts soit GR Traction ou GR
freinage augmente par un. Si le compteur de défauts de GR en Traction atteint 4 en une heure, le NFORCE
limite la tension de la génératrice principale à 625V. Après une heure de fonctionnement et aucun défaut
relais de masse, les compteurs de défauts de Freinage et de Traction GR sont remis à zéro. Le compteur de
défaut de puissance GR est également remis à zéro après 5 minutes de fonctionnement avec la tension du
générateur principal étant moins de 100 volts de la limite de tension de la Génératrice Principale, et 625
volts quand une alarme LMT TENSION CAUSÉ PAR GR est activée.
Si l'un des compteurs de défauts de relais de masse GR atteint 5 avec moins d'une heure entre les défauts de
masse, ce mode de fonctionnement est verrouillé. Si le compteur de défauts relais de masse dépasse un
nombre de 3, ils peuvent être réinitialisés à 3 par l'opérateur en activant l'interrupteur de réinitialisation
GR. La NFORCE surveille la position de l'interrupteur, et remet automatiquement les compteurs si le
commutateur est activé.
Un interrupteur de coupure du relais de masse (GRCO) est fourni pour désactiver le circuit de protection du
relais de terre lors de certaines procédures de maintenance. Si le NFORCE détecte que ce commutateur est
ouvert, l'excitation sera désactivée.
Les Alarmes & Messages du Relais de Terre
ÉCHEC CONTACTEUR GFD
Les NFORCE détecte les contacts auxiliaires du contacteur GFD. Si le NFORCE excite ou libère la
bobine GFD le NFORCE cherche pour la rétroaction correcte. Si la rétroaction correcte n'est pas
DÉFAUT DE MASSE RÉARMÉ
Cette alarme est définie chaque fois que l'interrupteur de réinitialisation GR est utilisé. Activation de la
réinitialisation GR remets les compteurs de défauts GR à 3
RELAIS DE MASSE EN FREINAGE
Lorsque NFORCE détecte une excitation et verrouillage du relais de masse (GR) pendant le
fonctionnement de DB cette alarme est affichée. Dans un délai de 1 heure, le NFORCE réinitialise
automatiquement le GR jusqu'à quatre fois. Si le GR se produit cinq fois, le NFORCE verrouille
l'opération DB en empêchant GF et contacteurs B en DB de se faire exciter – le fonctionnement en
mode n'est pas compromis. Pour informations supplémentaires, voir l'alarme PAS DE
PUISSANCE RELAIS DE MASSE VERROUILLÉ.
RELAIS DE MASSE EN TRACTION
Lorsque le NFORCE détecte une excitation et verrouillage relais de masse (GR) pendant le
fonctionnement en Traction, cette alarme est activée. Dans un délai de 1 heure, le NFORCE
réinitialise automatiquement le GR jusqu'à trois fois. Si le GR apparaît quatre fois, le NFORCE
limite la tension de sortie de la Génératrice Principale. Après que le GR à été réarmé àcinq reprises,
le NFORCE interdit l'opération de Traction en empêchant le GF de se faire exciter en Mode
Traction - le DB n'est pas affectée. Pour informations supplémentaires, voir l'alarme PAS DE
TRACTION RELAIS DE MASSE VERROUILLÉ.
Page 12

PAS DE DB VEROUILLAGE GR
Si le compteur de défauts de frein GR atteint 5 en moins d'une heure entre les défauts de masse
pendant le fonctionnement DB, le NFORCE interdit la réinitialisation automatique du relais de
masse et affiche cette alarme. Les contacteurs GF, GFD et B sont désactivés pour empêcher le
fonctionnement DB. Le compteur de défauts de frein GR rétablit automatiquement (remis à zéro)
après une heure de fonctionnement sans défauts. Pour regagner la sortie du générateur principal de
DB, utilisez le bouton de réinitialisation GR.
PAS DE TRACTION GR OUVERT
Si le NFORCE détecte que l'interrupteur relais de masse est ouvert, ce qui désactive la fonction de
GR, il définit cette alarme et empêche la traction.
PAS DE PUISSANCE GR VERROUILLÉ
Si le compteur de défauts de puissance GR atteint 5 en moins d'une heure entre les défauts de
MASSE pendant le fonctionnement en mode traction, le NFORCE interdit la réinitialisation
automatique du relais de masse et affiche cette alarme. Les contacteurs GF et GFD sont également
désexcités pour empêcher la traction. Le compteur de défauts de puissance GR restaure
automatiquement (remis à zéro) après une heure de fonctionnement sans défaillance. Pour récupérer
la sortie de la génératrice principale, utilisez l'interrupteur de réinitialisation GR. Pour plus
d'informations, consultez les alarmes PUISSANCE RELAIS DE MASSE et LMT CAUSÉ PAR GR.
1.7 Le ralenti limiter
Le NFORCE réduit la consommation de carburant et les émissions en contrôlant les paramètres de
fonctionnement des locomotives et automatiquement arrêter et redémarrer les moteurs de locomotive
pendant les périodes d'inactivité.
Avant que le NFORCE n’arrête le moteur diesel, le moteur doit avoir tourné au ralenti pendant au moins 15
minutes, indépendamment de toutes autres conditions requises. Après que cette période de ralenti soit
passée, les paramètres suivants doivent être remplis avant que le moteur ne soit arrêté:
 La température de l'air ambiante est supérieure à 4 ° C (39 ° F).
 Courant de charge de batterie est inférieur à 20 ampères.
 Tension de la batterie est supérieure à 69V.
 Pression BC-dessus de 22psi.
 Pression MR-dessus de 130psi.
 Poignée inverseur est centrée (pas de direction).
 Vitesse de la locomotive égale à zéro
 Température de l'eau est supérieure à 49 ° C (120 ° F)
Lorsque toutes ces conditions sont remplies, la séquence d'arrêt suivant se produit:
Les avertisseurs sonores de la locomotive sonne une seconde, et arrête pendant 20 secondes, avertissant
l'opérateur que le moteur est sur le point d'arrêt. Pendant cette période, le NFORCE affichera "ARRÊT
MOTEUR».Si l'un des paramètres d'arrêter devient invalides au cours de cette période de 20 secondes,
l'arrêt du moteur est interrompue. Le NFORCE arrête le moteur en excitant la bobine du solénoïde D du
régulateur de vitesse. La sonnerie d'alarme est éteinte indépendamment de la position du commutateur
d’isolement. Après que le moteur soit arrêté, les avertisseurs sonnent par intermittence à intervalles de 20
secondes pour indiquer que la locomotive est en mode du Ralenti Limité. Le NFORCE affiche également
"MOTEUR EN LMT RALENTI".
L'opérateur peut surclasser la période de 15 minutes d'inactivité et mettre le moteur en mode de ralenti
limité immédiatement en tenant l'interrupteur de désactivation fermé (situé sur le tableau de commande)
pendant 2 secondes. Le NFORCE enregistrera un ARRÊT MOTEUR SURCLASSÉ lorsque cela s'est
produit.
Suite à un arrêt de ralenti limité, la fonction de délestage des charges élimine les redémarrages de moteur
répétés et inutiles, résultant d'un état de batterie faible (en dessous de 61,9 volts) en désactivant les phares
et les phares de fossé de la locomotive 2 minutes après l'arrêt. L'éclairage peut être rétabli à tout moment en
Page 13

appuyant sur le commutateur de réinitialisation d'éclairage (situé sur le tableau de commande). Appuyant
sur ce bouton redémarre les 2 minutes de délai d'attente de l'arrêt des phares et phares de fossé.
Le moteur redémarre lorsque l'une des conditions suivantes est remplie:
 Température de l'air ambiant est inférieure à 0 ° C (32 ° F).
 Tension de la batterie est inférieure à 61.9V.
 Pression BC-dessous 18.5psi.
 Pression MR-dessous de 30psi.
 Inverseur poignée est en marche avant ou en marche arrière.
 Température de l'eau du moteur en dessous de 37,7 ºC (100 º F).
 Le bouton amorçage/démarrage a été fermé.
 Vitesse supérieure à zéro.
Si l'un ou plusieurs des conditions de redémarrage du moteur existent, l'avertissement sonne pendant 20
secondes (une seconde sur/une seconde éteint), puis recommence la séquence normal de démarrage du
moteur. Le NFORCE affichera "REDÉMARAGE DU MOTEUR" pendant la période d'avertissement de
20 secondes. Avant que NFORCE ne redémarre le moteur, il va exciter le relais d’amorçage de pompe à
carburant pendant 30 secondes. Le relais activera la pompe à carburant du moteur pour assurer que la
pression de carburant est suffisante pour redémarrer le moteur.
Lorsque le relais d’amorçage est excité, un contact auxiliaire du relais d’amorçage excitera le relais de
pompe de lubrification turbo. Le relais de pompe turbo démarre la pompe de lubrification du turbo. La
pompe turbo lubrifiant fonctionne pour une durée de 35 minutes, puis s'arrête.
Dix secondes avant de redémarrer le moteur, le NFORCE activera la sortie de démarrage du régulateur, qui
excitera le relais GVSR. Ce relais activera la pompe d'assistance du régulateur. Cette pompe va augmenter
la pression dans le régulateur pour permettre à au levier de crémaillère de se déplacer pour assister le
processus de démarrage du moteur.
Après avoir amorcé la pompe à carburant du moteur pendant 30 secondes, le NFORCE désexcite le
solénoïde D et déclenche la sortie de démarrage, tout en gardant relais d’amorçage excité. Le NFORCE
permet aux démarreurs d'être lancé pour un maximum de 20 secondes. Lorsque l'entrée GEN AUX s’active,
le circuit de démarrage est désexcité. Après le redémarrage du moteur, le relais GVSR est désexcité. La
mise en traction sera désactivée pendant 2 minutes pour permettre à la locomotive à se stabiliser avant de
poursuivre les opérations normales. Le NFORCE excite également une électrovalve (EPDO-MV) qui
empêche l'EPD de provoquer des défauts de bas niveau d’eau après un démarrage du moteur. Il existe une
électrovalve supplémentaire (MVSC) qui est excitée lorsque la poignée d'accélérateur est déplacé hors de
ralenti, ce qui fournit une situation sécuritaire à coup sûr, au cas où le fonctionnement de l'électrovalve
EPDO-MV échoue.
Si le moteur ne démarre pas à la première tentative, le NFORCE va réessayer après un délai de 2
minutes. Après trois tentatives infructueuses, le NFORCE désactive le ralenti limité et excite le relais
ABEL, provoquant la sonnerie d'alarme. Le NFORCE affiche également "ÉCHEC REDÉMARAGE
RALENTI LIMITÉ".
Si après trois redémarrages du moteur successif là où la tension de démarrage a chuté en dessous de 30
volts de le NFORCE afficheraient "DÉMARRAGE BASSE TENSION". Si cette alarme se déclenche, le
NFORCE n'effectue pas un arrêt du moteur ou un redémarrage. Cette alarme disparaît après un démarrage
du moteur lorsque la tension au démarrage reste au-dessus de 30 volts.
Page 14

Module de Panneau d’Avertissement Sonore

Le système NFORCE comprend deux panneaux d'avertissement sonore utilisés pour avertir le personnel
sur ou près de la locomotive que l'arrêt du moteur ou le redémarrage est sur le point de se produire. Ces
avertisseurs sonores sont également utilisées pour indiquer une défaillance du système.
Les avertisseurs sonores ont cinq états:
 Arrêt (pas de son): Le système NFORCE fonctionne normalement, mais n'est pas
actuellement en train d'arrêter ou de redémarrer la locomotive.
 Intermittent (sonne brièvement à 20 secondes d'intervalle): Le système NFORCE a
éteint le moteur de la locomotive.
 Rapide (sonne 3 fois rapidement à des intervalles de 15 secondes): Le système NFORCE
a détecté une des alarmes suivantes:
 REDÉMARAGE ÉCHOUÉ
 Arrêt échoué
 ARRÊT INCONNU
 Cycle Arrêté ou Redémarré (sonne pendant une seconde sur/une seconde sans pendant
20 secondes avant d'arrêter ou de redémarrer le moteur): Le système NFORCE se prépare à
arrêter ou redémarrer la locomotive.
Alarmes et messages du ralenti limité
REDÉMARAGE DU RALENTI LIMITÉ ÉCHOUÉ
Cette alarme est activée lorsque le NFORCE ne parvient pas à redémarrer le moteur après trois
tentatives. L'alarme est désactivée après que l'interrupteur EFCO a été fermé.
TENSION DE DÉMARRAGE BASSE
Cette alarme est définie après trois démarrages successifs où la tension des batteries a chuté en
dessous de 30 volts. Cette alarme disparaît après un démarrage du moteur lorsque la tension de
démarrage reste au-dessus de 30 volts.
ARRÊT INATTENDU DU MOTEUR
Cette alarme est activée si le moteur a été arrêté pour une raison que le NFORCE est incapable de
déterminer. Cela se produira lorsque le NVR (Aucun relais de tension) diminue tandis que l'entrée
FPCR est haute. Cette alarme disparaît lorsque le moteur a démarré avec succès.
ARRÊT DU MOTEUR PAR TABLEAU DE COMMANDE
Cette alarme est activée si un arrêt du moteur a été demandé par la poignée d'accélération sur le
pupitre de commande. Ceci est détecté par l'observation que la ligne MU 3T est alimentée alors que
les lignes 15T, 12T et 7T MU ne sont pas alimentées pendant une période d'au moins 1 seconde. Cette
alarme disparaît lorsque la poignée d'accélération est ramenée au Repos, et que le FPCR a été
désexcité en appuyant sur le bouton EFCO.
ARRÊT DU MOTEUR
Ce message s'affiche lorsque le NFORCE a activé une alerte de 20 secondes avant d'arrêter le moteur
de la locomotive.
MOTEUR EN RALENTI LMT
Ce message s'affiche alors que le NFORCE a placé le moteur de la locomotive en mode de ralenti
limité.
ARRÊT DU MOTEUR TERMINÉE
Cette alarme est activée lorsque le conducteur, a annulé la période de 15 minutes d'inactivité du
moteur.
REDÉMARRAGE DU MOTEUR
Ce message s'affiche lors que le NFORCE a activé un message d'avertissement de 20 secondes avant
de redémarrer la locomotive.
Page 15

ÉCHEC TRANSDUCTEUR BATCT

NFORCE surveille que le signal du capteur de courant de la charge de batterie est moins de 4mA, une
alarme ÉCHEC TRANSDUCTEUR BATCT est affichée.
ÉCHEC TEMP D'AIR AMBIANT
NFORCE surveille que le signal provenant du capteur de température d'air est inférieur à 4mA une
alarme ÉCHEC TEMP D'AIR AMBIANT est affichée.
ÉCHEC TEMP D'EAU
Si le NFORCE détecte que le signal du capteur de température de l'eau est inférieure à 4 mA, une
alarme ÉCHEC TEMP D'EAU est affichée. Si ce capteur est défaillant, le NFORCE indique au
moteur de tourner au ralenti.
ÉCHEC CAPTEUR DE PRESSION MR
Lorsque le NFORCE détecte que le signal du capteur de pression MR est inférieure à 4mA une
alarme ÉCHEC CAPTEUR DE PRESSION MR est affichée.
ÉCHEC CAPTEUR DE PRESSION BC
Lorsque le NFORCE détecte que le signal du capteur de pression BC est inférieure à 4mA une alarme
ÉCHEC CAPTEUR DE PRESSION BC est affichée.
1.8 Module de Commande du Lecteur de l'Indicateur de Charge
Le NFORCE fournit une sortie analogique pour piloter un indicateur GM de charge standard situé sur le
pupitre de commande. La sortie est une moyenne du courant à travers tous les moteurs de traction,
mesurées par les capteurs de courant transducteur NFORCE.
Alarmes & Messages du Lecteur de l'Indicateur de Charge
Désactivée.
1.9 Tension Génératrice Principale et module de contrôle de courant
Dans la locomotive diesel-électrique, l'énergie mécanique développée par le moteur diesel est convertie en
énergie électrique par Génératrice Principale (générateur de traction). La Génératrice Principale débite un
courant DC à des moteurs de traction DC à vitesse variable. A basse vitesse, la Génératrice Principale
fournit un haut courant et une tension basse. Pendant que la vitesse de la locomotive augmente le courant
la Génératrice Principale va diminuer et la tension va augmenter.
L’Excitation de la Génératrice Principale est fournie par un Alternateur compagnon. L'alternateur
compagnon est aussi physiquement connecté au moteur diesel de la locomotive mais est électriquement
indépendamment de la Génératrice Principale de traction. L'excitation du l’Alternateur compagnon est
reçue d'un générateur auxiliaire. L’Alternateur compagnon est à fréquence variable, tension variable et
générateur AC triphasé.
Le NFORCE tente de réguler la tension de la sortie de la Génératrice Principale à 1075 volts. Le courant
est régulé à 5400amps. Si, pour une raison quelconque, la tension ou le courant dépasse les limites
prédéfinies, le contacteur GF est désexcité et une alarme est affichée. Le NFORCE réduit la puissance en
réduisant la valeur kilowatt constante.
Le NFORCE tente de limiter le courant du champ d’excitation à un maximum de 148 ampères. Si cette
limite est dépassée, le contacteur GF est désexcité et une alarme est affichée.
Ce qui suit décrit les raisons de Limitation de la Génératrice Principale:
 LIMITE DE PUISSANCE: puissance du moteur dépasse
 CHAMP MG: champ de courant de la Génératrice Principale dépassé
 VOLTS MG: Tension Maximum de la Génératrice Principale dépassé
 AMPS MG: Intensité Maximum de la Génératrice Principale dépassé
Page 16

Alarmes & messages de tension de Génératrice et de régulation du courant

CIRCUIT MG OUVERT
Cette alarme est activée si la tension du générateur principal dépasse 100 volts et le courant est
inférieur à 100 ampères. Cette alarme désexcite le GF pour empêcher la traction.
ÉCHEC TRANSDUCTEUR MGV
Au ralenti, le NFORCE surveille pour un signal d'entrée des transducteurs MGV d'environ 4 mA. Si
le transducteur indique moins de 3,7 mA cette alarme est affichée.
SURINTENCITÉ GEN PRIN
Si le courant maximal dépasse 5400 ampères pendant 2 secondes, l'alarme est affichée. Le
NFORCE désexcite le GF pendant 2 secondes, puis reprend son fonctionnement normal. Pendant
que la locomotive fonctionne en DB, le régulateur de courant est limité à 875 ampères.
SURINTENSITÉ GF PRIN
Si le courant de champ de la Génératrice Principale dépasse 148 ampères pendant 0,5 secondes, cette
alarme est affichée. Le NFORCE désexcite le GF pendant 2 secondes, puis tente à nouveau un
fonctionnement normal.
SURTENSION GEN PRIN
Si la tension de la Génératrice Principale dépasse 1075 volts pendant 2 secondes, l'alarme est
activée. Lorsque cela se produit, le NFORCE abandonne le GF. Après 2 secondes, le NFORCE
excite le GF et reprend son fonctionnement normal.
ÉCHEC TRANSDUCTEUR GF
ÉCHEC TRANSDUCTEUR MGA
1.10 Module de commande de réservoir principale du compresseur
Tandis que le compresseur d'air est relié mécaniquement à la locomotive, le compresseur d'air n'est pas
toujours en charge. Un de décompresseur coupe l'action de pompage et est commandé par une électrovalve
(MV-CC).Quand MV-CC est désexcité le compresseur d'air commence à pomper.
Cette locomotive est équipée de synchronisation de compresseur qui permet au compresseur de chaque
unité dans le groupe d'aider à monter la pression du réservoir principal si l'un des compresseurs dans le
groupe est actif. Ceci est fait en utilisant un relais d'usage général (CRL) qui alimente 74 volts à la ligne
UM 22T quand le compresseur d'air unité est en train de monter la pression.
Le MV-CC sera désexcité si la pression du réservoir principal descend en dessous d'un point de basse
pression (typiquement 896 kPa (130 psi)) et ré excité à un point de pression maximale (généralement 965
kPa (140 psi)).Si 22T est alimenté et la pression du réservoir principal a atteint 1000 kPa (145 psi) MV-CC
sera excité quel que soit le statut de 22T.
À l'aide d'un capteur de pression 200 PSI le NFORCE surveille et maintient la pression d'air du réservoir
principal. Le NFORCE surveille également la synchronisation du compresseur d'air ligne MU (22T). Si
l'une des locomotives du groupe déclenche leur compresseur d'air de cette ligne de train est accéléré. Si
22T est alimenté toutes les locomotives activeront leurs compresseurs d'air permettant à chaque locomotive
d'aider à maintenir la pression du réservoir principal. Lorsque ce MU est alimenté, le NFORCE activera le
compresseur d'air en désexcitant MV-CC. Si le NFORCE active le compresseur d'air et que 22T n’est pas
alimenté, le NFORCE excitera le relais appelé CRL qui appliquera 74 volts à 22T.
La NFORCE surveille la position de l'interrupteur CLOPS pour déterminer si le compresseur a une basse
pression d'huile. Si le commutateur CLOPS ferme, le NFORCE va attendre pendant 5 minutes alors que
l'interrupteur reste fermé, puis après afficherait une alarme indiquant une pression d'huile basse dans le
compresseur. Le NFORCE excitera le relais CLOR, qui arrêtera le moteur lorsque cette alarme est affichée.
Page 17

Le NFORCE ne permettra pas la locomotive de redémarrer jusqu'à ce que le relais CLOR soit réinitialisé
manuellement.
Alarmes& Messages de la Commande de Compresseur du Réservoir Principal
HUILE DE COMPRESSEUR PSI BASSE
Si le NFORCE détecte que le commutateur CLOPS est fermé pour 5 minutes, cette alarme est définit
pour indiquer que la pression de l'huile de compresseur est faible. Le NFORCE excitera le relais
CLOR, qui arrêtera le moteur lorsque cette alarme est affichée.
ÉCHEC LIGNE MU 22T (CRL)
Lorsque le NFORCE excite le relais CRL afin d’alimenter la ligne MU 22T pour assurer que la ligne
MU devient active. Cette alarme est affichée si la ligne de MU n'arrive pas à devenir active.
CAPTEUR DE PRESS. MR ÉCHOUÉ
Si le NFORCE détecte que le signal du capteur de pression MR est inférieur à 4mA cette alarme est
affichée.
ÉCHEC RELAIS CLOR
Le NFORCE capte les contacts auxiliaires sur ce relais. Lorsque le NFORCE excite ou libère la
bobine, il vérifie pour la rétroaction correcte des contacts auxiliaires. Si la rétroaction correcte n'est
pas reçue, cette alarme est affichée.
1.11 Module de Contrôle de Configuration Traction
Le NFORCE surveille le commutateur d'isolement, 6T (MR) et 17T (configuration de freinage
dynamique).Basé sur le statut de ces trois entrées le NFORCE déterminera le mode de fonctionnement.
Lorsque la MU 17T n’est pas alimentée, 6T (MR) est alimentée, et que le commutateur d'isolement est
réglé sur la position MARCHE, le NFORCE fixera le mode de fonctionnement à Traction et excitera les
contacteurs de puissance.
Le NFORCE excite le GF, règle la référence de contrôle de taux à la référence kilowatt tel que déterminé
par la position de l'accélérateur (voir le module de contrôle de la rétroaction de la performance) une fois
que TOUTES les conditions suivantes sont remplies.
 Le NFORCE vérifiera que la locomotive n'est pas en situation d'urgence en vérifiant que le relais
PCR a été excité. Un asservissement normalement ouvert est connecté à une entrée numérique du
NFORCE. Si ce relais PCR est désexcité, le contacteur GF ne sera pas excité, et le régime du
moteur diesel sera forcé de tourner au ralenti.
 Le NFORCE pilotera l'accélérateur au régime demandé (voir le module de commande de
l'accélérateur).
 Le NFORCE vérifiera que la locomotive est dans un sens de marche en surveillant les entrées lignes
de l’UM directionnelles (8T et 9T), et la rétroaction des contacteurs directionnels (voir les modules
de contrôle directionnel).
 Les courants et tension de la Génératrice Principale respectent les limites définies (voir module
principal de commande du réglage del la Génératrice).
Alarme & Messages en Configuration Traction
ÉCHEC CONTACTEUR GF
ÉCHEC CONTACTEUR P1
Le NFORCE détecte les contacts auxiliaires sur ce contacteur. Lorsque le NFORCE excite ou libère
un de ces contacteurs, il vérifie pour la rétroaction correcte des contacts auxiliaires. Si la rétroaction
correcte n'est pas reçue, cette alarme est affichée.
Page 18

MU 6T ET 17T ALIMENTÉ
Cette alarme est affichée si ces lignes MU commandent à la fois puissance et freinage en même
temps. Dans ce cas, la logique de commande empêche la Traction. Remarque: Le MU 6T est
surveillé avec un asservissement MR normalement ouvert.
COMMUTATEUR GEN EN PANNE
Ce message est défini lorsque le NFORCE détecte que l'accélérateur à été déplacé de la position de
ralenti causant l’excitation de certains des solénoïdes du Régulateur alors que le 6T (MR) n’est pas
alimenté. Au cours de l'état la Traction est empêchée.
1.12 Commande NGAUGE
Le NFORCE communique avec le système de contrôle de carburant NGAUGE pour afficher le niveau de
carburant de la locomotive. Pour plus d'information, reportez-vous au manuel NGAUGE A-918-J-001.
1.13 Module de contrôle initié par l'opérateur
Utilisez le panneau d'interface opérateur ou l'interface portatif pour lancer un des tests préprogrammés de la
locomotive. L'écran TEST MENU affiche un menu des tests qui peuvent être effectués.
Lors de l'affichage de l'écran TEST MENU, sélectionner un test spécifique en appuyant sur le numéro
approprié sur le clavier qui correspond avec le test que vous souhaitez démarrer.
Après qu’un test commence, vous pouvez afficher un autre écran et le test continu à fonctionner en arrière-
plan. Le mode affiché en bas à droite de l'écran, indique quel test est actif ou l'état de la locomotive. Le
mode change pour afficher l'état actuel de la locomotive après que le test soit terminé.
L'information de mode est constituée d'une des opérations suivantes:
 Test d'entrée/sortie
 Test du ventilateur de refroidissement du moteur
 Test de charge
 Traction
Quand un test est en cours et l'écran actuel est autre chose que l'écran de test actif (vérifiez l'indicateur de
mode), vous pouvez automatiquement rappeler l'affichage du test actif en sélectionnant TEST MENU dans
le menu principal. Cela garantit également qu'un seul test peut être effectué à la fois.
1.13.1 Test d'entrée/sortie
Ce test cycle les contacteurs, voyants, relais et sablage de la locomotive qui sont contrôlés par le
NFORCE. L'indicateur de charge sera aussi testé à la fin de ce test. Le logiciel d'analyse NFORCE affiche
les instructions à l'écran de l'ordinateur portable sur réglages de la locomotive pour pouvoir démarrer le
test. Si l'un des contacteurs ou des relais ne parvient pas à être repris, ou si la rétroaction à NFORCE
échoue, une alarme sera affichée pour indiquer l'échec. Le test peut être mis en pause quand une alarme
de contacteur ou de relais est affichée, afin de s'assurer que le problème est résolu avant de continuer, et à
maintenir une sortie active du NFORCE pour permettre la résolution des problèmes.
Pour tous les sablages, voyants, et l'indicateur de charge, l'opérateur va devoir visuellement vérifier que le
dispositif fonctionne comme prévu.
Le test sera annulé si l'opérateur interrompt le test en appuyant sur E à la fin, ou si une des conditions de
configuration de la locomotive change.
Pour accéder à l'écran de test d'entrée/sortie entrez FSD.
Les descriptions des valeurs de champ comprennent:
'H'igh réfère à l'appareil en marche. 'L'ow indique que le dispositif est arrêté.
COMPTEUR DE CHARGE: # # # # # s'affiche pendant le test de l'indicateur de charge, l'indicateur de
charge est entraînée de 0 à 1500 ampères par incréments de 300 ampères.
Page 19

Pour configurer et lancer le test:

1. Assurez que la locomotive soit en Position Isolement.
2. Assurez que les moteurs Diesels des locomotives soient arrêtés.
3. Centré la poignée inverseur.
4. Assurez que la locomotive est au ralenti et que les freins à air comprimé sont appliqués.
5. Attendez que l'interrupteur de coupure de pression (PCS) soit remis à zéro, si ce n'est pas déjà fait
(la lumière PCS du pupitre de commande doit être éteinte). Le PCS se réinitialise si la poignée
d'accélérateur est en ralenti et si la commande de frein à air a récupéré.
6. Appuyez sur B pour commencer le test.
Le test peut être laissé à lui-même d'être complété, ou vous pouvez l'interrompre en appuyant sur P pour
mettre en pause ou E pour l'arrêter. Le test permet généralement 5 secondes entre chaque étape pour
vérifier le bon fonctionnement. Pendant l'essai, le NFORCE excite et désexcite chaque relais, contacteur, et
indicateur, un par un.
Les éléments suivants seront testés et vérifiés à l'aide de la rétroaction:
P1, P2, P3, P4, P5, P6, GVSR, GFA, GFD, GFC, RVR (RV-R, RV-F), BR (MB-B, MB-M), B1, B,
FC1, FC2, ABR, WSR, BWR, CLOR (nécessite une réinitialisation manuelle sur le relais)
Les éléments suivants seront testés et vérifiés visuellement:
Indicateur de patinage des roues, l'indicateur de l'alerte du système de freinage, indicateur de charge (0-
1500 AMPS), VITESSE (10MPH)
L'ampèremètre de charge dans le poste de commande peut être calibré pour compenser une erreur
de décalage en raison de variances unitaires telles que des impédances du câble de signal, le circuit
d'entraînement et les tolérances d'entrée du compteur. Le processus de calibrage est la suivante:
1. Exécutez le test IO jusqu'à ce que l'étape LDM 0 A soit atteinte. Pause à cette étape pour régler "le
décalage du point zéro" du compteur. Dans la plupart des cas, "le point zéro" sera là une valeur
non nulle sur le compteur comme dans l'exemple suivant:
Page 20

Ce qui suit est un exemple de l'écran FSD du terminal de test IO:
Les commandes '1) Zero Up 'et '2) Zero Dn’ sont utilisés pour ajuster le point "zéro ampère" sur le
compteur. Si après une interruption de l'étape LDM 0 A le compteur est dans la défection de
balayage négatif (cas du compteur bipolaire) ou dans le sens 'antihoraire' le système nécessite une
augmentation du calibrage à zéro par l'intermédiaire du '1) commande Zero Up '.Si lors d'un arrêt
à la LDM 0 le compteur est dans la déflection du balayage positif ou 'droite' du système nécessite
une diminution du calibrage zéro par la commande '1)Zero Up 2) Zero Dn '.
Remarque: sur l'écran ci-dessus tiré du FSD les termes Z-2002 et G-139. Ce sont les termes de
gain d'étalonnage utilisés par le système. La capture d'écran ci-dessous montre l'augmentation
terme «Z» après une augmentation de l'étalonnage du zéro décalage:
2. Appuyez sur la touche «R» pour reprendre le test IO et laissez le système pour passer à l'étape
suivante, LDM 300 A:
Page 21

Maintenant que le décalage du zéro a été réglé, le seul terme restant à régler est appelé le «gain»
via le '3) Gain Up 'et '4) Gain Dn "commandes comme indiqué ci-dessus. Dans le cas où votre
indicateur de charge est plus élevé que la valeur de test, utilisez la commande '4)Gain Dn' pour
ajuster la lecture jusqu'à ce que la précision désirée soit atteinte. Si l'indicateur de charge est
inférieur à la valeur de test, utilisez la commande '3) Gain Up' pour ajuster la lecture.
3. Répétez étape 2 ci-dessus avec les étapes restantes de la portion du test de charge ampèremètre du
test IO. Lorsque vous avez terminé, utiliser la commande '5) Store' pour stocker les modalités
d'étalonnage dans la mémoire EEPROM située dans le harnais NFORCE PS.
REMARQUE: Vous devez attendre au moins 5 minutes pour permettre au système de
stocker toutes les valeurs dans la mémoire avant de couper l'alimentation. Interrompre
l'alimentation trop tôt peut entraîner la perte de données d'étalonnage et la nécessité de
répéter cette procédure.
Les messages qui peuvent apparaître sur l'écran pendant le test comprennent:
 TOUS LES CONTACTEURS DOIVENT ÊTRE DÉSEXCITÉS apparaît si un ou plusieurs des
contacteurs ne sont pas désexcités avant l'initialisation de ce test.
 INITIALISATION DU TEST DE CONTACTEUR remplace APPUYEZ B POUR
COMMENCER TEST quand le test est activé. Ce message s'affiche momentanément, puis est
remplacé par TEST EN COURS: XXXX, APPUYEZ SUR P POUR PAUSE et E POUR
ARRÊTER où "XXXX" est le signal testé.
 ARRÊT MOTEUR apparaît si l'un des moteurs diesel est toujours en marche lorsque vous
essayez d'initialiser ce test.
 LOCOMOTIVE SE DEPLACE s'affiche si la vitesse n'est pas nulle.
 PCS PAS PRÊT apparaît si le PCS n'a pas été réarmé.
Page 22

 PLACER L’INVERSEUR DANS LE SENS DE MARCHE EN AVANT apparaît si la poignée

inverseur n'est pas dans la position vers l'avant lorsque vous essayez d'initialiser ces tests.
 APPUYEZ B POUR COMMENCER TEST apparaît lorsque toutes les conditions pour
commencer le test sont remplies.
 APPUYEZ SUR E POUR FIN DE PAUSE apparaît lorsque le test est en pause pendant le test.
 APPUYEZ SUR P POUR PAUSE apparaît alors que le test est en cours.
 INTERRUPTEUR DE TEST DE CHARGE DOIT ÊTRE ACTIVÉ apparaît lorsque le bouton
de test de charge est en position d'arrêt.
 METTRE COMMUTATEUR D'ISOLEMENT EN POSTION RUN apparaît si l'interrupteur
n'est pas en position Isolement.
 TEST: COMPLET s'affiche lorsque le test est terminé. Ce message apparaît momentanément,
puis est remplacé par Appuyez sur B pour lancer le test.
 TEST EN COURS XXXX: APPUYEZ SUR P POUR PAUSE, E POUR ARRÊTER apparaît
lorsque le test est en cours, où «XXXX» est l'élément testé.
1.13.2 Test du ventilateur de refroidissement du moteur
Ce test active les ventilateurs de refroidissement (s) pendant 1200 secondes, en contrôlant les contacteurs
de ventilateur(s). Cela donne suffisamment de temps à l'opérateur pour vérifier visuellement si les
ventilateurs fonctionnent (dans le bon sens) et les volets (si équipé) sont en fonctionnement dans la
position correcte. Le NFORCE affichera des instructions à l'écran sur réglages de la locomotive pour
démarrer les tests. Si l'un des contacteurs ne parvient pas à s’exciter, ou si la rétroaction du NFORCE
échoue, une alarme sera affichée pour indiquer que le contacteur ventilateur est en panne. Le test
commence par l'allumage du premier ventilateur. Il y a un délai de 30 secondes avant d’activer chaque
ventilateur supplémentaire en séquence.
Le test sera annulé si l'opérateur interrompt le test en appuyant sur E pour l'arrêter, ou si l'un des
conditions de configuration de locomotive change.
Pour accéder l'écran du test du ventilateur de refroidissement du moteur entré FSF.
Pour configurer et démarrer le test du ventilateur de refroidissement du moteur:
1. Assuré que la locomotive soit en Isolement.
2. La locomotive doit être immobile.
3. Le moteur diesel doit être en marche.
4. Pas de défaut PCS.
5. Température de l'eau du moteur est assez bas pour qu'il n y a pas de ventilateur déjà activé.
6. Il doit avoir l'alimentation de la génératrice compagnon.
7. Appuyez sur B pour commencer le test
Les descriptions des valeurs de champ comprennent:
 "OFF" indique que le ventilateur de refroidissement est arrêté.
 «ON» indique que le ventilateur de refroidissement fonctionne.
Les champs de l'écran du TEST VENTILATEURS DE REFROIDISSEMENT sont définis comme
suit:
Configuration de ventilateur à vitesse unique
FC1: XXX (OFF, ON)
FC2: XXX (OFF, ON)
Après que le test du ventilateur de refroidissement commence, un compte à rebours de 130 secondes
commence (sur la quatrième ligne de l'écran), indiquant le temps restant du le test.
Un seul ventilateur se met en marche à la fois (bien que plus d'un ventilateur puisse être activé en une seule
fois). Une période de 10 secondes écoule avant que le prochain ventilateur ne s'active.
Page 23

Les messages qui peuvent apparaître sur l'écran pendant le test comprennent:
 TEMPERATURE D'EAU MOTEUR EST TROP HAUTE apparaît si la température
d'eau du moteur est suffisamment élevée pour provoquer le fonctionnement d’un ou plusieurs
des ventilateurs de refroidissement.
 MOTEUR DOIT ÊTRE EN MARCHE apparaît si le moteur est arrêté lorsque vous
 PCS N'EST PAS PRÊT apparaît si le PCS n'a pas été réarmé.
 METTEZ L'INVERSEUR EN POSITION NEUTRE apparaît si la poignée inverseur
n'est pas centré lorsque vous essayez d'initialiser ces tests.
 APPUYEZ SUR B POUR COMMENCER le test apparaît lorsque toutes les conditions
pour commencer le test sont remplies.
 APPUYEZ SUR E POUR LA FIN DU PAUSE apparaît lorsque le test est en pause
pendant le test.
 METTRE COMMUTATEUR D'ISOLEMENT EN POSITION RUN apparaît si
l'interrupteur n'est pas en position MARCHE (RUN).
 TEST: COMPLET s'affiche lorsque le test est terminé. Ce message apparaît
momentanément, puis est remplacé par APPUYEZ SUR B pour lancer le test.
Alarmes & messages du test du ventilateur de refroidissement du moteur
Le NFORCE détecte les contacts auxiliaires sur ces contacteurs. Lorsque le NFORCE excite ou
libère la bobine, il vérifie pour la rétroaction correcte des contacts auxiliaires. Si la rétroaction
correcte n'est pas reçue, cette alarme est affichée.
1.13.3 Test de charge
Le NFORCE surveille l'état du signal de demande de 'Test de Charge' à partir du terminal NFORCE ou du
panneau d'affichage de l'interface opérateur. Si l'opérateur sélectionne le mode de Test de Charge via l'un
des deux interfaces le l'NFORCE fixera le mode de fonctionnement à Test de Charge.
Faire en sorte que la cuve de tarage est correctement connectée aux barres omnibus de la Génératrice
Principale, et que les circuits des moteurs de traction sont déconnectés.
Le NFORCE n'entre pas en mode de test de charge à moins que les conditions suivantes soient remplies:
 Contacteurs P sont désexcités
 8T et 9T ne sont pas alimentés
 Moteur diesel tourne et est au ralenti
 6T n’est pas alimenté
 Le commutateur d'isolement est en position «Run».
 Vitesse de la locomotive est égale à zéro
Si un ordinateur portable est connecté au l'NFORCE pendant cet essai, les informations suivantes seront
affichées sur l'écran FSE:
 Courant génératrice principale
 Tension génératrice principale
 HP Total calculé
Pour configurer et démarrer le Test de Charge:
1. S’Assurer que la locomotive est à l'arrêt et les freins à air comprimé sont appliqués.
2. Déconnectez les câbles d’interconnexions MU des deux extrémités de la locomotive.
3. Déplacez la poignée de d'accélérateur au ralenti et l'inverseur à Neutre.
Page 24

4. Faire tourner le moteur diesel et s'assurer qu'il est assez chaud pour fournir la pleine puissance.
5. Réglez tous les autres contrôles de l'opérateur de locomotive pour le contrôle de puissance
(commutateur d'isolement en marche, interrupteur de champ du générateur vers le haut).
6. Sélectionnez 'BOITE DE CHARGE' pour lancer le test: le mode change à 'TEST DE CHARGE'.
L'écran OIP affiche BOITE DE TEST DE CHARGE. Ligne 5 sur l'écran OIP lit TEST DE
CHARGE EN COURS: CLR pour arrêter. Le test de charge peut être effectué à l'aide d'une
boîte de charge externe.
7. Après que l'écran affiche TEST DE CHARGE EN COURS, déplacez la manette en vue
d'accomplir le test de charge.
Important: Notez que le test de charge ne s'arrête pas automatiquement. Pour
arrêter le chargement lors de ce test, déplacez la manette au ralenti et puis
appuyez sur la touche CLR sur la OIP.
Les messages qui peuvent apparaître sur l'écran du TEST DE CHARGE comprennent:
 SELECTIONNER CHARGE: 1) BOITE DE CHARGE apparaît lorsque l'écran TEST DE
CHARGE est affiché en premier - si toutes les conditions sont remplies - ou lorsque la
touche CLR est enfoncée pendant ou après l'essai.
 DIESEL N'EST PAS EN MARCHE apparaît si le moteur est à l’arrêt lorsque vous
 TEST DE CHARGE EN COURS s'affiche lorsque vous sélectionnez un type de charge,
alors que le test est en cours.
 LOCOMOTIVE SE DEPLACE s'affiche si la locomotive est en mouvement. Le Test de
Charge interrompt si cela se produit.
 LOCOMOTIVE PAS EN RALENTI s'affiche si la locomotive n'est pas au ralenti lorsque
vous essayez de démarrer le test.
 PLACER L'INVERSEUR AU NEUTRE apparaît si la poignée inverseur n'est pas au
neutre.
Alarmes & Messages de Test de Charge
TEST DE CHARGE
Lorsque la locomotive est placée dans la Boite de Test de charge externe (Cuve de Tarage), ce
message est affiché.
CIRCUIT OUVERT EN CHARGE TST
Cette alarme est activée si la tension du générateur principal dépasse 100 volts et le courant est
inférieur à 100 ampères. Cette alarme désexcite le GF pour empêcher la mise en charge.
AMPS TM DANS LE TEST DE CHARGE
S’il y a du courant moteur de traction plus de 100 ampères dans n'importe quel moteur alors que le
test de charge est en marche, cette alarme est affichée. Cette alarme désexcite le GF pour empêcher
la mise en charge.
1.14 Contrôle de la Rétroaction sur l'Exécution

Dans la locomotive diesel-électrique, l'énergie mécanique développée par le moteur diesel est convertie en
énergie électrique par Génératrice de Principale (générateur de traction). La Génératrice Principale donne
un courant DC à des moteurs de traction DC de vitesse variable. A basse vitesse, la Génératrice Principale
fournit un haut courant et une tension basse. Pendant que la vitesse de la locomotive augmente le courant
de la Génératrice Principale va diminuer et la tension va augmenter.
Page 25

L’excitation de la Génératrice Principale est fournie par un générateur compagnon. L'alternateur

compagnon est aussi physiquement connecté au moteur diesel de la locomotive mais est électriquement
Indépendant du générateur de traction. L'excitation du générateur compagnon est reçue d'un générateur
auxiliaire. Le générateur de compagnon a une fréquence variable, tension variable, alternateur AC
triphasé.
Le Module de Contrôle de la Rétroaction sur L'exécution a deux fonctions principales:
1. Application d'une charge de taux contrôlé
2. Réglage de la puissance Kilowatt
Module de Commande de Taux

Le contrôle de taux commencera à monter une fois que les entrées de statut GF au NFORCE deviennent
actives. Le contrôle de taux atteindra une valeur maximale prédéterminée, pour chaque cran de
l'accélérateur. Le module de commande RC prévoit une augmentation rapide, mais douce en Puissance. Ces
taux de rampe sont similaires à ceux trouvés dans les locomotives EMD. Lorsque le contrôle de la
fréquence est réduit, il passera à deux fois le taux autorisé en augmentant. Contrôle de taux est également
diminué quand le moteur se rapproche à la puissance maximale.
Réglage Kilowatt
Dans le régulateur au cran 8, la Génératrice Principale fonctionne sur un courbe kilowatt constant
représentant le taux de puissance maximale du moteur. Si la charge du moteur augmente au-delà de ce
point, le régulateur commence à réduire le signal du régulateur de charge.
Le régulateur de charge est un rhéostat qui est relié mécaniquement au régulateur de vitesse du moteur. Le
régulateur déplace la position du régulateur de charge en fonction de la charge du moteur. Au démarrage,
la position du régulateur de charge est au maximum (74 volts). Si le moteur commence à écraser en raison
de charge excessive, le régulateur déplacera le régulateur de charge vers minimale (0 volt). La tension sur
le curseur du régulateur de charge est utilisée par le NFORCE pour déterminer la performance du moteur.
Si le régulateur de charge commence à diminuer le NFORCE diminuera l'excitation jusqu'à ce que le
régulateur de charge se déplace au maximum.
Le régulateur de charge du moteur de locomotive est relié au circuit basse tension PA et NA. Le NFORCE
mesure alors la tension du curseur du régulateur de charge. Lorsque le régulateur de charge est de 100%
('champ maximal'), la tension du curseur est de 74 volts, si le régulateur de charge est à 50% de la tension
du curseur serait de 37 volts.
Le NFORCE prend la tension de charge du régulateur du curseur et calcule la puissance de sortie du
moteur. Si le moteur tourne à 50% le taux de kilowatt constant est également diminué de 50%.
Alarmes & Messages Rétroaction sur la performance
REGULATEUR DE CHARGE en DESSOUS DE 50%
Cette alarme est affichée lorsque régulateur de charge est inférieure à 50 pour cent avec le GF excité.
DÉFAUT DU REGULATEUR DE CHARGE
Si le NFORCE a détecté un curseur du régulateur de charge à zéro volt cette alarme est affichée. Ce
défaut peut être causé par un enroulement ouvert ou un fil coupé ou à la masse relié à l'enroulement.
PUISSANCE FAIBLE
Le NFORCE surveille en permanence la puissance (HP) de sortie de la Génératrice Principale.
Lorsque la locomotive fonctionne au-dessus de 40 KM/h au cran 8 et si le HP est inférieure au HP
requis avec la valeur RC au maximum pendant plus de 3 minutes, l'alarme est réglée pour indiquer
un problème potentiel du moteur diesel.
PAS DE PUISSANCE BATTERIE FAIBLE
Ce message est affiché lorsque la tension de la batterie locomotive est inférieure à 45 volts. Il est
supprimé lorsque la tension de la batterie de la locomotive est au-dessus de 50 volts. Au cours de
Page 26

cette condition, la mise en puissance traction est inhibée. Lorsque ce message est affiché, le
contacteur GF a été désexcité.
PAS DE PUISSANCE DÉFAUT D'ÉXCITATION
Si le moteur est en marche, le niveau du MANIPULATEUR est supérieur au cran 1, et que le
courant d'excitation de la Génératrice est inférieur à 1 ampère, cette alarme est affichée. Cette alarme
indique que le NFORCE tente de produire un courant de champ du générateur principal et il n'y en a
pas. Cette alarme fonctionne à la fois en Puissance et DB.
1.15 Module de Commande Sablage
Le NFORCE surveillera et contrôlera (le sablage de la locomotive basé sur le statut du sablage manuel
(23T) et du commutateur de sablage des bogies). Ce système permet également le sablage automatique
basé sur la condition de glissement de roue lors du fonctionnement en freinage dynamique ou Traction.
Ce système surveille également le sable d'urgence MU (5T). Lorsque l'interrupteur de sablage d'urgence
est fermé, il met en marche toutes les électrovannes de sablage jusqu'à 5 secondes après quela vitesse de la
locomotive soit égal à zéro Km/h.
Le commutateur manuel de sable (23T MU) permet le sablage à tout moment jusqu'à 8Km/h. Selon
direction de la locomotive, le contrôle de sablage met en services les sablières menantes sur tous les bogies.
Le commutateur de sablage bogie menant permet le sablage à tout moment. Selon la direction de la
locomotive, la commande de sablage permet de sabler seulement les roues menantes du bogie menant.
Un sablage automatique pour le contrôle de patinage des roues peut se produire à n'importe quelle
vitesse. Pour les locomotives configurées sans sablage à l'intérieur, le sablage automatique est effectué sur
le bogie menant en 'Avant', et le bogie arrière dans le sens 'Inverse'. Toutefois, si la locomotive a du
sablage intérieur, le sablage automatique est effectué sur l'extrémité avant de chaque bogie. Le sablage
automatique est appliqué pour toute la durée de la détection du patinage des roues, et est maintenue pendant
2 secondes après que le glissement de roue soit corrigé.
Alarmes & messages de contrôle de ponçage sablage
Désactivée.
1.16 Module de Commande de l'Accélérateur
Comme avec la plupart des éléments de commande, les commutateurs de poignée accélératrice (SAT) et les
solénoïdes du régulateur (AV, BV, CV et DV) fonctionnent dans le système 74 VDC. Lorsque l'un des
commutateurs accélérateurs est fermé, 74 volts est appliqués à une entrée numérique NFORCE.
Pour la commande de l'accélérateur le NFORCE détecte les éléments suivants:
 Accélérateur AV (15T)
 Accélérateur BV (12T)
 Accélérateur CV (7T)
 Accélérateur DV (3T)
 Relais de marche du moteur (16T)
 Pompe de carburant et contrôle (13T)
 Contrôle du champ générateur (6T)
Le moteur ne peut pas démarrer si le disjoncteur de contrôle et de pompe carburant (13T) et le circuit de
commande local sont en coupés. Ces disjoncteurs alimentent les circuits de la pompe à carburant. Le
NFORCE moniteurs deux disjoncteurs avec une entrée numérique, et affiche un message si l'un de ces
disjoncteurs est en ouvert.
Si le commutateur d'isolement est dans la position "RUN", le moteur diesel est en marche (FPCR excité, et
la tension de sortie de l'alternateur compagnon), et basé sur le statut de ces lignes MU le NFORCE
alimentera les solénoïdes appropriés du régulateur afin de régler le régime du moteur. Le tableau suivant
montre les lignes de train par rapport à la position de l'accélérateur.
Page 27

Encoche GF AV BV CV DV HP
Position: 6T 15T 12T 7T 3T
ARRÊTER 0 0 0 0 1 N/A
REPOS 0 0 0 0 0 N/A
Cran 1 1 0 0 0 0 70
Cran 2 1 1 0 0 0 200
Cran 3 1 0 0 1 0 400
Cran 4 1 1 0 1 0 620
Cran 5 1 0 1 1 1 975
Cran 6 1 1 1 1 1 1400
Cran 7 1 0 1 1 0 1800
Cran 8 1 1 1 1 0 2300
La position de cran déterminée à partir des lignes de train est alors transmise au module de contrôle de
taux, qui est utilisé comme référence pour la charge maximale pour la position de l'accélérateur.
Le NFORCE utilise également des entrées numériques pour vérifier l'état de plusieurs commutateurs (ER,
PCS, EFS, FVS, et LOS).Selon l'état de ces commutateurs l'accélérateur sera limitée comme suit:
Interrupteur ER (16T) - Si le commutateur de marche du moteur est ouvert, l'accélérateur sera
limité au ralenti.
Interrupteur PCS - Si le commutateur de commande pneumatique ouvre le circuit avec la perte de
pression d'air locomotive, le relais PCR va lâcher. Ceci interrompt l'alimentation positive à la
poignée d'accélération, et forcera le moteur au ralenti. Le NFORCE surveille l'état du relais de
PCR avec une entrée numérique et affiche une alarme PCS lorsque cela se produit.
Interrupteur EFS - Si le commutateur de filtre de moteur se ferme, le NFORCE affiche une
alarme, et le moteur est limité au cran 6, jusqu'à ce que les filtres du moteur soient remplacés.
Interrupteur FVS - Si l'interrupteur de l'aspirateur de filtre ferme, le NFORCE affichera un
message d'avertissement. C'est la première indication que des éléments du filtre deviennent
limités avant que l'EFS se ferme, causant le ralentissement du moteur au cran 6.
Commutateur LOS - Si le commutateur de basse pression d'huile se ferme, le NFORCE affiche
un avertissement pour basse pression d’huile, et le régulateur arrêtera le moteur.
Le NFORCE permettra également de réduire le régime moteur si la température d'eau de moteur dépasse
les limites prédéfinies (voir la température du moteur/ventilateur de contrôle).
Une entrée NFORCE numérique est connectée au relais de masse, de sorte que le NFORCE peut contrôler
si un défaut de masse est apparu sur la locomotive. Si le relais de masse est capté, le NFORCE mettra le
régime du moteur au ralenti.
Lorsque la locomotive fonctionne en freinage dynamique, le régime du moteur diesel sera portée à
l'encoche 4 pour augmenter l'air de refroidissement du moteur de traction lorsque l'un des évènements
suivants se produit:
 Courant du réseau dépasse 300 ampères
 Excitation de champ TM dépasse 300 ampères
Si la température du moteur est supérieure à 97 ° C (208 ° F) le NFORCE commencera à limiter
l’excitation jusqu’à ce que la température du moteur tombe au-dessous de 97 ° C (208 ° F). Le NFORCE
excitera le relais de la sonnerie d'alarme pendant que l'excitation est réduite en raison d'une condition du
moteur chaud (voir le module de commande sonnerie d'alarme pour plus d'informations).La réduction
Page 28

d'excitation diminuera linéairement l'excitation avec l'augmentation de la température du moteur, jusqu'à

une limite d'excitation au cran 6 à 102 ° C (216 ° F). Le NFORCE limitera également le régime du moteur
au cran 6 en excitant le solénoïde DV du régulateur dans toutes les positions de l’accélérateur, jusqu'à ce
que la température du moteur descend en dessous de 97 ° C (208 ° F).Si la température du moteur continue
d'augmenter à 103 ° C (219 ° F) pendant une période de 1 minute, le NFORCE diminuera l'excitation
complètement et forcera le moteur au régime ralenti. Le NFORCE définira une alarme pour chacune de ces
conditions lors qu'une réduction d'excitation est faite (Voir le Module de commande du ventilateur de
refroidissement du moteur pour plus d'informations).
Le NFORCE fournira un régime haut ralenti (Cran 3) pour maintenir la température du moteur. Après un
délai de 20 minutes après le démarrage du moteur, le NFORCE fournira un régime haut ralenti si la
locomotive est au repos et que les conditions suivantes sont réunies:
 Température de l'eau du moteur est inférieure à 50 ° C (122 ° F)
 Période de stabilité de 3 secondes se sont écoulées
Si l'une des conditions suivantes se présente le régime haut ralenti sera annulé et le chronomètre de stabilité
sera réinitialisé de 3 secondes:
 L'accélérateur de puissance est retiré du repos
 Ligne de train 22T est alimentée (le compresseur est en mode pompage)
 Température d'eau du moteur est supérieure à 60 ° C (140 ° F)
 Défaut de relais de masse est déclenché
 Défaut AUCUN CONTRÔLE ET POMPE A CARBURANT est déclenché
 Ligne de train 8T est alimentée (inverseur est placé en marche avant)
 Ligne de train 9T est alimentée (inverseur est placé en marche arrière)
Un grand ralenti est obtenu en excitant les deux solénoïdes A et D dans le gouverneur. Après un délai de
20 minutes après le démarrage du moteur le NFORCE fournira un grand ralenti si la locomotive est en
repos et les conditions suivantes existent:
 Température de l'eau du moteur est égale ou supérieure à 65,5 ° C (150 ° F)
 Température d'air ambiant est égale ou supérieure à 5 ° C (41 ° F)
 Période de stabilité de 3 secondes se sont écoulées
Si l'une des conditions suivantes se présente le grand ralenti sera annulé et le chronomètre de stabilité sera
réinitialisé à 3 secondes:
 L'accélérateur de puissance est retiré de repos
Page 29

 Ligne de train 22T est alimentée (le compresseur est en mode pompage)
 Température d'eau du moteur est inférieure à 60 ° C (140 ° F)
 La température d'air ambiant est inférieure à 1 ° C (34 ° F)
 Défaut du relais de masse est déclenché
 Défaut AUCUN CONTRÔLE ET POMPE À CARBURANT est déclenché
 Ligne de train 8T est alimentée (inverseur est placé vers l'avant)
 Ligne de train 9T est alimentée (inverseur est placé vers l’arrière)
Alarmes & Messages de Contrôle de l'Accélérateur

ÉCHEC TEMP D'AIR AMB
Si le NFORCE voit que le signal provenant du capteur de température d'air est inférieur à 4mA une
ARRÊT DU RÉGULATEUR LOS
Le NFORCE affichera cette alarme et arrêtera le moteur lorsque l'interrupteur basse pression d'huile
(LOS) du régulateur s'est déclenché.
INTERRUPTEUR CHAMP GÉN OUVERT
Ce message est défini lorsque le NFORCE détecte que l'accélérateur à été déplacée de la position de
ralenti excitant des solénoïdes du régulateur alors que le 6T (MR) n’est pas alimenté. Au cours de cet
état la Traction est empêché.
ACCÉL MOTEUR CHAUD 6 LMT
Si la température d'eau du moteur dépasse 102 ° C (215 ° F) pendant 2 secondes, l'alarme est
affichée, et l'excitation est limitée au cran 6. Lorsque la température de l'eau descend au-dessous du
moteur 97 ° C (208 ° F), cette alarme disparaît.
MOTEUR CHAUD RTN AU RALENTI
Si la température d'eau motrice dépasse 103 ° C (219 ° F), un compteur de 60 secondes commence à
décompter. Si la température de l'eau reste à ce niveau pendant plus de 60 secondes, le moteur
retourne au ralenti.
ACCÉL EFS 6 LMT
Si le commutateur du filtre du moteur (EFS) est fermé, le NFORCE définit cette alarme (610 mm ou
24 "H2O de vide).Le NFORCE limite le moteur au fonctionnement au cran 6.
INTERR MARCH MOTEUR EN PANNE
L'interrupteur MARCHE MOTEUR (ER) est en panne. Le moteur ne sera pas autorisé au-dessus de
ralenti (sauf au régime haut ralenti) et ne pourra pas passer en mode Traction.
FVS ACTIVE
Le NFORCE définit cette alarme pour indiquer que l'interrupteur de l'aspirateur de filtre (FVS) est
fermé en raison d'un filtre d'air du moteur bloqué (356 mm ou 14 "H2O de vide).
PCR
Le relais de commande pneumatique (PCR) a été désexcité. Si de la locomotive qui mène,
l'alimentation des commutateurs de la poignée d'accélérateur est abandonnée. Cela empêche les
lignes d'accélérateur MU (6T, 3T, 7T, 12T, 15T) de s’alimenter, empêchant le mise en puissance de
toutes les locomotives du groupe. Cela se produit après qu’un freinage d'urgence s'est produit. Le
Page 30

NFORCE affiche seulement l'état du PCR; la Traction est empêché par la perte de GF (par des
contacts auxiliaires de PCR ouverts).
DISJONCTEUR LOCAL ARRÊTER
Ce message indique que le disjoncteur de commande locale est désactivé.
AUCUN CONTRÔLE ET POMPE A CARBURANT
Le NFORCE détecte que le contrôle positif et la pompe à carburant sur la ligne 13T n'est pas
alimentée. Lorsque cela se produit, les fonctions de contrôle de train ne fonctionneront pas et le
moteur ne se chargera pas. Après un court délai, le moteur s'arrête parce que la pompe à carburant
est Désactivée.
1.17 Module de Commande de Découpage de Moteur de Traction
Moteurs de traction peuvent être coupé s'il y a une panne sur un moteur spécifique tandis que la locomotive
est isolé. En utilisant les commutateurs de coupure de moteur de traction vous pouvez couper ou reprendre
les moteurs de traction des locomotives.
La NFORCE détecte quand l'un des six commutateurs du moteur de traction est fermé (MCOS1, MCOS2,
MCOS3, MCOS4, MCOS4, MCOS6). Lorsque l'un de ces interrupteurs MCO est fermé, le NFORCE
cycle, les inverseurs permettant les contacts sélectionnés pour être centré, de couper le moteur, ou de
permettre le contact sélectionné pour être ramené. Le NFORCE excitera aussi la bobine MCO appropriée.
Le NFORCE permettra de vérifier que la coupure du moteur est terminée avant d'arrêter la succession de
cycles de l'inverseur.
Le NFORCE n’excitera que les contacteurs de puissance pour les moteurs qui sont en service (voir le
module de commande de transition).Si un moteur de traction a été coupé le freinage dynamique sera
désactivé.
Le NFORCE limitera le courant de sortie du générateur principal lorsque les moteurs de traction sont
coupés pour permettre la pleine utilisation des moteurs de traction restants. Cette limite est calculée par le
nombre de moteurs coupés multiplié par la limite du courant de chaque moteur de traction, ou la limite de
courant maximale du générateur principal, selon ce qui est inférieur (voir module de commande principal
générateur de la réglementation).
Quand un moteur de traction est coupé le NFORCE surveillera toujours le capteur de courant de l’induit du
moteur de traction correspondant. Si le courant est détecté à partir du moteur de traction coupé une alarme
DEFAUT COUPURE MT est affichée et le GF est désexcité.
Alarmes & Messages du Moteur de Traction Découpé
TM 1 COUPÉ PAS DE DB
Le NFORCE détermine le statu du moteur de traction coupé sur son alimentation de l'interrupteur de
coupure et des solénoïdes de coupure de moteur. Si un moteur de traction est coupé, une alarme TM
'**' COUPÉ PAS DE DB est réglé, où les '**' est le moteur de traction spécifique qui est coupé. DB
n'est pas autorisé si un des moteurs de traction est coupé.
DEFAUT TM COUPÉ
Si le NFORCE détecte un courant du moteur de traction, ou une paire de moteurs qui est coupée,
cette alarme est affichée et GF est désexcité.
1.18 Module de Commande de Protection de Moteur de Traction
L'alimentation électrique du générateur principal est distribuée à des moteurs de traction montés sur les
bogies. Chaque moteur entraine une paire de roues, avec un rapport de transmission sélectionné pour le
type de service prévu. Les moteurs sont refroidis au moyen d'un ventilateur externe.
Page 31

Les champs et les induits des moteurs sont connectés en série pour fournir un couple de démarrage élevé
requis pour le service de la locomotive. La rotation des roues se fait en inversant le flux de courant dans les
champs du moteur de traction.
Le courant continu maximal permis par le NFORCE est de 665 ampères. Le maximum de courant continu
des moteurs de traction diminue à mesure que la vitesse de la locomotive et l'air de refroidissement
diminuent. Le courant maximal permis aux moteurs de traction par le NFORCE est de 845 ampères.
Le NFORCE surveille en permanence le courant du moteur de traction et la tension de la Génératrice
principale. Ceci est accompli à l'aide d'un capteur de courant d'induit sur chaque moteur de traction, et un
transducteur de tension à travers la sortie de la Génératrice Principale.
Le NFORCE surveille les courants à travers chacun des moteurs de traction, et si le courant de traction
moyen des moteurs est supérieur à 100 ampères, et que l’un des courants de moteur de traction est inférieur
à 50 ampères, l'alarme de moteur de traction ouvert sera affichée.
Les alarmes seront affichées pour chacun des défauts de moteurs de traction, et le NFORCE désexcitera le
contacteur GFC quand une de ces alarmes est affichée. L'alarme est réinitialisée 3 secondes après que le
courant moyen devienne inférieur à 100 ampères.
Le NFORCE limite le courant de moteur de traction en fonction des limites recommandées par les
fabricants de moteurs de traction. Ces limites (Non cumulatives) sont les suivantes:
LIMITATION DE
Horaire COURANT
Continu 665A
60 minutes 680A
15 minutes 720A
8 minutes 765A
4 minutes 845A
.
Le NFORCE limite également la survitesse de la roue afin de limiter la vitesse de la locomotive. Le réglage
par défaut est de 105 KMH (65 MPH), qui, généralement, est la spécification de vitesse maximale pour les
moteurs de traction. Si cette vitesse est dépassée, le NFORCE diminuera l’excitation jusqu'à ce que la
survitesse soit corrigée. L'excitation est à nouveau appliquée si la vitesse descend en dessous de la vitesse
réglée.
Si le courant de traction moyen du moteur est supérieur à 620 ampères pendant 14 secondes, et la vitesse de
la locomotive est à zéro, le NFORCE affiche un avertissement MOTEUR CALÉ. Le relais de patinage des
roues sera excité et abandonné à plusieurs reprises alors que cet avertissement est affiché, ce qui entraînera
la lumière de patinage des roues sur le pupitre de commande à clignoter. Cet avertissement sera éteint si la
vitesse est supérieure à 0.08 KMH (0,05 MPH).
Alarmes & Messages de Protection de Moteur de Traction
ÉCHEC TEMP D'AIR AMB
NFORCE surveille que le signal provenant du capteur de température d'air est inférieur à 4mA une
MOTEUR CALÉ
NFORCE mesure le courant du moteur de traction de chaque moteur de traction. Si ce courant
dépasse 620 ampères pendant 14 secondes, l'alarme est affichée et le voyant de patinage des roues
s'allument.(Un courant élevé a été appliqué aux moteurs de traction sans d'entrée de vitesse. Si la
vitesse moyenne est supérieure à 0.08KMH (0,05 MPH), ou le courant de moteur de traction devient
inférieures à 100 ampères, cette alarme disparaît. Notez que cette alarme ne protège pas les moteurs
de traction, il indique que les moteurs de traction sont maltraités par un courant élevé ou aucune
condition de vitesse. L'exposition des balais des moteurs de traction DC à des courants élevés
Page 32

prolongés sans mouvement peut entraîner des dommages de brûlure du commutateur. Le système
NFORCE ne réduira pas d'excitation dans ce cas, pour des raisons de sécurité dans le cas où
l'opérateur est confronté à des circonstances extraordinaires qui nécessite l'application de courant
aux moteurs calés, comme une défaillance du système de freinage sur une rampe.
TM n ° 1 OUVERT
TM n ° 2 OUVERT
TM n ° 3 OUVERT
TM n °4 OUVERT
TM n ° 5 OUVERT
TM n ° 6 OUVERT
Le NFORCE détecte un circuit TM ouvert en comparant les courants d'induit. Si le courant TM
moyen est supérieure à 100 ampères et un des courants TM est inférieure à 50 ampères, l'alarme TM
n ° 'X' OUVERT est réglé, où 'X' est le moteur de traction spécifique qui est ouvert. Si l'une de ces
alarmes est activé, le GF (ou SF & BF cas échéant) est abandonné et la sonnerie d'alarme de la
locomotive sonne. Cette alarme est réinitialisée 3 secondes après le courant moyen devient inférieure
à 100 ampères.
SURVITESSE
Si la vitesse de la locomotive est supérieure à celle indiquée par le client, cette alarme est
activée. L'alarme de patinage des roues ligne MU (10T) est alimentée pour cette condition. Lorsque
cette alarme est activée, l'excitation tombe à zéro. L'alarme SURVITESSE disparaît lorsque la
vitesse de la locomotive est réduite en dessous de la limite de survitesse. Cette alarme est
indépendante et n'a aucun effet sur l'ATC, compteur de vitesse, ou enregistreur d'événements de
survitesse.
MOTEUR DE TRAC SURCHAUFFE

Cette alarme est définie et s'affiche si la température TM calculée la plus élevée dépasse 180 ° C.
L'alarme disparaît lorsque la température calculée est inférieure à 170 ° C. Si la température
calculée est supérieure à 180 ° C, les ampères TM sont linéairement réduits entre 180 ° C et 195 ° C.
1.19 Module de Contrôle du Patinage des Roues (Basé sur le courant et la tension)
Les études roue-rail ont montré qu'après le glissement initial d'une roue motrice il y a encore une quantité
considérable de force de friction entre la roue et le rail. En fait, si le patinage des roues est autorisé à
augmenter, la force exercée sur le rail va augmenter à une certaine valeur pour ensuite diminuer. Cette
augmentation de force de friction peut être utilisée pour augmenter l'effort de traction et est connu sous le
nom de fluage de roue.
Les systèmes classiques de contrôle de roues sont des systèmes limités. Quand un patinage des roues
atteint une valeur spécifique faible la puissance appliquée est réduite à retirer complètement le patinage des
roues. Le NFORCE diverge de l'approche traditionnelle de patinage des roues.
Il existe deux types de conditions de patinage des roues qui peuvent être rencontrés; simultanées et
différentielles. Des conditions de patinage des roues simultanées sont des patinages de roues qui se
produisent à la même vitesse sur tous les essieux. Des conditions de patinage des roues différentielles sont
des patinages de roues qui se produisent sur des axes différents à des taux différents.
Page 33

La fonction primaire du système de contrôle du NFORCE est de contrôler le patinage des roues. Le
système de commande surveille des impulsions par révolution de roue (PPR) signal de vitesse d'un essieu,
capteur de courant de moteur de traction et senseur de tension du pont de traction induit. Après avoir
comparé chaque signal, le système NFORCE ajuste la puissance du système aux moteurs de traction si un
patinage des roues est détecté.
Pour se protéger contre le patinage des roues synchrone, le NFORCE calcule la moyenne actuelle du
moteur de traction1000 fois par seconde, et maintient une moyenne filtrée du signal de courant dues moteur
de traction. Si le courant réel du moteur de traction varie à partir du signal moyenne de plus de ± 100
ampères, le NFORCE réduit d'excitation proportionnelle à l'excès de courant afin de reprendre le contrôle
du patinage des roues, offrant en effort de traction ferroviaire autant que les conditions le permettent.
Le système de contrôle de glissement de roue permet aux roues de glisser à 1-3 km/h au dessus de vitesse
de la locomotive. Avec l'augmentation de patinage des roues, la puissance du générateur principal
diminue. L’alimentation des moteurs de traction est coupée rapidement, puis réappliqué juste en dessous du
niveau de l'ampérage à laquelle le patinage des roues s'est produit. La puissance contrôlée crée des niveaux
de glissement de roue continu. En permettant le glissement de roue, le système fournit une augmentation de
l'adhérence supérieure aux locomotives équipées conventionnellement dans des conditions ferroviaires
difficiles, ce qui entraîne plus de puissance de traction. La réduction d'excitation est proportionnelle à la
sévérité du glissement de roue, de façon à minimiser la perte de l'effort de traction.
Le NFORCE mets les glissements des roues en trois catégories. Étape n ° 1 est un patinage des roues
légères nécessitant une réduction de puissance faible à corriger de 2%. Étape n ° 2 est un patinage mineure
des roues nécessitant une réduction de la puissance mineure qui est proportionnelle à la gravité de patinage
de la roue, et le sablage. Étape n ° 3 est un patinage des roues majeur nécessitant une réduction de
puissance supplémentaire proportionnelle et le sablage. Le relais WS est excité pour des patinages de roues
de l'étape n ° 3 seulement. Les contacts de relais allumeront la lumière de patinage des roues sur le pupitre
de la locomotive et alimentera la ligne de train 10T.
Un capteur de vitesse unique (alternateur d’essieu) est appliqué pour surveiller la vitesse de la locomotive
pour des fonctions de transition seulement. Ce capteur est appliqué à l'essieu 2. Le diamètre de la roue
peut être réglé en utilisant l'écran de CONFIGURATION PARAMÊTRES de l'écran ou l'ordinateur
portable afin de maintenir la précision du signal de vitesse.
Alarmes & Messages Patinage des Roues

Le patinage des roues
S'il y a un patinage des roues actif pour plus de 1 seconde cette alarme est affichée. Le NFORCE
excite le relais WS, qui entraîne l’alarme de glissement des roues et alimente ligne MU (10T).
PATINAGE DES ROUES PAS CETTE LOCO
Une autre locomotive dans le groupe a activé l'alarme du patinage des roues ligne MU (10T).
ÉCHEC LIGNE MU 10T
Lorsque le NFORCE excite un relais pour activer une ligne MU, il vérifie que la ligne MU devient
active. Cette alarme est activée si la ligne de MU n'arrive pas à devenir active.
Page 34

2.0 ÉCRAN NVISION

L’écran NVISION permet d'accéder aux différentes fonctions exercées par le NFORCE. L’afficheur
NVISION interface avec le module de commande électronique NFORCE (ECM) - via une liaison par câble
(RS-232) en série.
2.2 Alimentation Initiale
À la mise en marche initiale, le NVISION affichera momentanément le suivant.
N-Vision
NRE Electronics 2005
En Attente de Communication
Écran momentanée de l'alimentation
2.3 Échec de Démarrage
Si les communications avec le NFORCE ECM ne sont pas disponibles le NVISION affichera le message
suivant:
Avertissement
Série de communications avec affichage

a été suspendu
La communication a échoué avec le NFORCE l'ECM
2.4 Démarrage Réussi
Lorsque le système NFORCE démarre les communications réussies avec le NVISION, l'écran de défaut est
affiché. Vous pouvez également afficher cet écran à tout moment en appuyant sur la touche ENTER et en
sélectionnant "Temps Réel". L'affichage revient à cet écran de défaut si aucune touche n'est actionnée
pendant 20 minutes. S'il n'y a pas de messages actifs ou d'alarmes, AUCUNE ALARME ACTIVE apparaît
sur la ligne 4.
Heure: XX: XX: XX Date: XXXXXX
VITESSE : XXXXXX mph TMI: XXX A
LIMITE: XXXXXXXXXX ALIMENTATION: XXX HP
DEFAUT: XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
Écran de Défaut temps réel
2.5 Fonctions du Clavier
Le clavier comprend les fonctions suivantes:
Touches Désignation
, , ,  Utilisez les touches fléchées pour faire défiler les données tout en regardant
les écrans des différents programmes, et de sélectionner des fonctions
d'autres programmes pendant que vous regardez les écrans de certains
programmes.
ENTER Utilisez la touche ENTER pour lancer ou annuler les opérations de certains
programmes, pour activer les opérations du programme et afficher les
différents écrans d'information au sein du programme, pour enregistrer les
modifications apportées aux paramètres que vous entrez.
Page 35

2.6 Travailler à Partir du Menu Principal

Pour sélectionner l'une des fonctions principales du programme du Système NFORCE, vous devez d'abord
afficher l'écran MENU PRINCIPAL. Appuyez sur la touche ENTRER sur le clavier NVISION. Utilisez
les touches fléchées pour sélectionner l'option souhaitée.
<MENU PRINCIPAL Appuyez sur ENTRER pour

sélectionner
-> 1) ESSAI I / O 4) TEST DE CHARGE
2) TEMPS RÉEL 5) NLIMIT
3) TEST DU VENTILATEUR
Écran Principal Menu Temps Réel
Les désignations de l'écran du menu principal sont:
1) TEST I / O Sélectionnez l'écran TEST I/O pour accéder au test d'entrée/sortie
NFORCE
2) TEMPS RÉEL Sélectionner les écrans en temps réel permettra la visualisation de l'état
de toutes les entrées et sorties sur les différents écrans en temps réel.
Sélectionnez la rubrique 2 pour accéder au premier écran (Défaut);
utilisez la flèche gauche/droite pour afficher les autres écrans en temps
réel.
3) TEST DU VENTILATEUR Sélectionner l'écran Test du ventilateur pour accéder au Test du
Ventilateur NFORCE.
4) TEST DE CHARGE Sélectionnez l'écran Test de Charge pour accéder au test de la boîte de
charge (cuve de tarage) du moteur NFORCE.
5) NLIMIT Sélectionnez l'écran NLIMIT pour accéder à l'écran de limite de ralenti.
Page 36

2.7 Écrans de Visualisation en Temps Réel

L'affichage des écrans en temps réel vous permet d'observer l'ensemble de toutes les entrées et sorties
locomotive surveillés et contrôlés par le système NFORCE. Ces informations peuvent vous aider à
diagnostiquer si une entrée ou sortie fonctionne correctement. Cela peut aussi vous aider à localiser les
problèmes spécifiques avec les commandes des locomotives ou de l'équipement de détection lié (ou les
câbles et connecteurs) d'ou provient le signal. Lorsque vous sélectionnez Temps Réel à partir du Menu
Principal l'écran DÉFAUT est affiché. Pour voir d'autres écrans temps réel, appuyez sur la flèche Gauche
ou Droite.
Les écrans Temps Réel énumérés ci-dessous sont dans l'ordre affiché sur le NVISION lorsque vous
appuyez sur la touche flèche droite pour les afficher.
 Écran DÉFAUT temps réel
 L'écran GÉNÉRATEUR temps réel.
 Écran TRACTION temps réel.
 Écran CABINET temps réel.
 ÉCRAN MOTEUR temps réel.
 Écran VENTILATEUR RAD temps réel.
 Écran FREINAGE temps réel.
 ÉCRAN CONTRÔLE MU temps réel.
 L'écran LIMITE RALENTI temps réel.
En général, les descriptions des valeurs de champs sur les écrans en temps réel sont les suivants:
 ‘H’igh ou ‘L’ow. ‘H’igh désigne 74 volts et ‘L’ow fait référence à 0 volt.
 ‘O'pen ou ‘C’losed. ‘O’pen se réfère à un circuit de l'appareil ouvert (le dispositif est au
repos ou n'est pas commandé par le système). ‘C’losed se réfère à un circuit fermé (le
système commande le dispositif de fonctionner).
 D'autres domaines sont des valeurs spécifiques enregistrés à chaque signal (par exemple,
le courant, la tension, la température, le cran de l'accélérateur, la puissance, la vitesse, le
régime (RPM), les messages ou les compteurs).
Page 37

Ecran de Défaut Temps Réel

L'écran Défaut temps réel est affiché comme illustré ci-dessous.
Heure: XX: XX: XX DATE: XXXXXX
VITESSE: MPH XXXXXX TMI: XXX A
LIMITE: XXXXXXXXXX PUISSANCE: XXX HP
DÉFAUT: XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
Écran de Défaut Temps Réel
Les champs de l'écran Défaut sont définis comme suit:
Heure Affiche l'heure actuelle (HH: MM: SS).
Date Date actuelle.
VITESSE Vitesse de la Locomotive.
TMI Courant moyen du moteur de traction.
LIMITE Limite d'excitation.
PUISSANCE Puissance du moteur.
DEFAUT Défaut active ou message.
Page 38

Écran GÉNÉRATEUR Temps Réel

L'écran GÉNÉRATEUR temps réel s'affiche comme illustré ci-dessous.
<GENERATEUR> D14: XXXX MGV: XXXX
ACC: X MGA: XXXX IDÈALE: XXXX GFC: X
RC: XXXX GFA: XXXX HP: XXXX GFD: X
LR: XXXX TMI: XXXX PORTE: XXXX GFA: X
Écran GÉNÉRATEUR Temps Réel
Les champs de l'écran GÉNÉRATEUR sont définis comme suit:
D14 Tension alternateur compagnon
MGV Tension Génératrice Principale, 0-900V
ACC Position de l'accélérateur
MGA Courant Génératrice Principale, 0-4000A
IDÉAL Puissance de traction Idéal
GFC Bobine du contacteur de champ Génératrice
RCT Taux de contrôle du signal de commande d'excitation 0-100%
GFA Rétroaction du contacteur de champ auxiliaire de Génératrice
HP Puissance de traction développée
GFD Bobine du contacteur de réduction du champ générateur
LR % de champ maximale du régulateur de la charge de moteur, 0-100%
TMI Moyenne du courant des moteurs de traction
GATE Signal de contrôle des SCR, 12 bits
GFA Signal de contrôle des contacts auxiliaires du contacteur de champ
Génératrice
Page 39

Ecran TRACTION Temps Réel

L'écran TRACTION temps réel s'affiche comme illustré ci-dessous.
<TRACTION> EXC LMT: XXXX
ACT1: XXXX ACT4: XXXX ACT2: XXXX
ACT5: XXXX ACT3: XXXX
ACT6: XXXX
Ecran TRACTION Temps Réel
Les champs de l'écran de TRACTION sont définis comme suit:
EXC LMT Message de Limite d'Excitation
ACT # Le Courant du Moteur de Traction
Page 40

Écran CABINET Temps Réel

L'écran Cabinet temps réel s'affiche comme illustré ci-dessous.
<CABINET> ABR:X PCR:X GFC:X GFD:X GR:X
MBB:X MBM:X RVF:X RVR:VA RV:X PA:X
MCO:XXXX GFA:X B1:X DBC:X GRC:X B:X
P1:X P2:X P3:X P4:X P5:X P6:X IS:X
Écran CABINET temps réel
Les champs de l'écran CABINET sont définis comme:
ABR Bobine de commande de sonnerie d’alarme
PCR commande du relais pneumatique
GFC Bobine du contacteur de champ Génératrice
GFD Bobine du contacteur de réduction de champ Génératrice
GR Relais de masse
MBB Rétroaction position de l’appareillage moteur/frein position freinage
MBM Rétroaction de l’appareillage moteur/frein position Traction
RVF Appareils de commutation pour marche vers l'avant
RVR Appareils de commutation pour marche vers l'arrière
RV Rétroaction RVR
PA Disjoncteur contrôle local
MCO Coupure de moteur traction
GFA Signal de commande la bobine du contacteur de champ auxiliaire de
Génératrice
B1 Contacteur de freinage dynamique B1
DBC Coupure frein dynamique
GRC Interrupteur de coupure de relais de masse
B Bobine du contacteur B
P# Rétroaction du contacteur P
IS Interrupteur d'isolement
Page 41

Écran MOTEUR Temps Réelle

L'écran MOTEUR temps réel s'affiche comme illustré ci-dessous.
<MOTEUR> CRL:X STR:X TLP:X GAZ:XXXX
THR:X LOS:X EFS:X FVS:X RPM:XXXX
MVCC:X FPCR:X NVR:X EAU:XXXX C
AV:X BV:X CV:X DV:X MR:XX
Affichage de l'écran MOTEUR Temps Réelle
Les champs de l'écran MOTEUR sont définis comme:
CRL Relais CRL
STR Rétroaction de relais de démarreur
TLP Rétroaction pompe à huile Turbo
THR Position de l’accélérateur
LOS Interrupteur basse pression d’huile au régulateur
EFS Interrupteur colmatage de filtre du moteur
FVS Interrupteur colmatage des filtres aspiration
RPM La vitesse du moteur, T/M
MVCC Signal de commande de soupape du compresseur déchargeur
magnétique
FPCR Relais de commande pompe du gaz
NVR Relais pas de tension
EAU Température d'eau radiateur du moteur, degrés C
AV Solénoïde ‘A’
BV Solénoïde ‘B’
CV Solénoïde ‘C’
DV Solénoïde ‘D’
MR Pression du réservoir principal d'air en PSIG, 0-200 PSI
Page 42

Écran FREINAGE Temps Réel

L'écran FREINAGE temps réel s'affiche comme illustré ci-dessous.
<FREINAGE> 24TV: XXXX RC: XXXX
BCT1: XXXX BLCT: XXXX
BCT2: XXXX MGA: XXXX
BCT3: XXXX MGV: XXXX
Écran FREINAGE temps réel
Les champs de l'écran FREINAGE sont définis comme suit:
24TV Référence de freinage dynamique 24T, entrée 100V
RCT Signal de commande de taux d'excitation, 0-100%
BCT # Capteurs de courant résistances frein
BLCT Courant de moteur ventilateur de résistance frein
MGA Courant de Génératrice Principale 0-6000A
MGV Tension de Génératrice Principale, 0-1100V
Page 43

Écran VENT RAD Temps Réel

L'écran VENT RAD temps réel s'affiche comme illustré ci-dessous.
<VENT RAD> EAU: XXXX C
VENT 1 (XXX) - FC: X
VENT 2 (XXX) - FC: X
Écran VENT RAD

Les champs de l'écran VENT RAD sont définis comme suit:
FC1 Rétroaction du contacteur de ventilateur 1
FC2 Rétroaction du contacteur de ventilateur 2
Page 44

L'écran Contrôle MU Temps Réel

L'écran Contrôle MU temps réel s'affiche comme illustré ci-dessous.
<CONTRÔLE MU> 15T:X 12T:X 7T:X 3T:X
21T:X 17T:X 16T:X 6T:X 5T:X
23T:X 10T:X 13T:X 8T:X 9T:X
20T:X 22T:X 26T:X 24T:XX V
Écran de Contrôle MU
Les champs de l'écran de Contrôle MU sont définis comme suit:
3T Accélérateur ligne de train DV
5T Sable d'urgence
6T Ligne de train champ de Génératrice
7T Accélérateur de la ligne de train CV
8T Ligne de train direction marche avant
9T Ligne de train direction marche arrière
10T Ligne de train patinage des roues
12T Accélérateur ligne de train BV
13T Ligne de train contrôle et pompe à carburant
15T Ligne de train accélérateur AV
16T Ligne de train marche moteur
17T Ligne de train configuration freinage dynamique
20T Alerte ligne de train freinage dynamique
21T Ligne de train excitation de freinage dynamique
22T Commande du compresseur synchronisation ('H'igh ou 'L'ow)
23T Contrôle électrique de sablage ('H'igh ou 'L'ow)
24T Référence de freinage dynamique, entrée 100V
26T contrôle de réinitialisation du relais de masse ('H'igh ou 'L'ow)
Page 45

Écran de Ralenti Limiter

L'écran MISC Temps réel s'affiche comme illustré ci-dessous.
<RALENTI LIMITER> 8T:X 9T:X EAU:XXXX C
BATTV:XXXX PMR:X STR:X AIR:XXXX C
BATTI:XXXX SHED:X MR:XXXX BC:XXXX
ÉTAT: XXXXXXXXXX TIMER:XXXX S
Écran Ralenti Limiter temps réel
Les champs de l'écran MISC temps réel sont définis comme suit:
8T Marche vers l’avant ('H'igh ou 'L'ow).
9T Marche ver l’arrière ('H'igh ou 'L'ow).
EAU Température d'eau du moteur (° C).
BATTV Tension de batterie 74V.
PMR Relais d’amorçage du moteur ('H'igh ou 'L'ow).
STR Relais de démarreur de moteur ('H'igh ou 'L'ow).
AIR Température de l'air (° C).
BATTI Charge de la batterie de 74V.
MR Réservoir principal de pression d'air.
BC Pression du cylindre de frein.
ÉTAT État du contrôle ralenti limité.
TIMER Minuteur du contrôle de ralenti limité.
Page 46

Écran MISC Temps Réel

L'écran MISC temps réel s'affiche comme illustré ci-dessous.
<MISC> VERSION MICROLOGICIEL 820-0218-XXX
ROUE DIA:XXX GRP:X
NUMÉRO LOCO:XXXX WSMGV:X GRB:X
Écran MISC temps réel

Les champs de l'écran MISC temps réel sont définis comme suit:
VERSION MICROLOGICIEL Micro logiciel NFORCE actuellement chargée.
ROUE DIA Diamètre de roue de locomotive.
NUMÉRO LOCO Numéro d'identification de locomotive.
GRP Nombre de déclenchement de relais de masse en Traction
GRB Nombre de déclenchement de relais de masse en freinage
WSMGV Tension différentielle de gain principale d'une période de
plus de 1 seconde
Page 47

2.8 Écrans de Test I/O

Ce test cycle chaque relais, capteur de charge, et l'indicateur de vitesse de chaque locomotive. Pour accéder
à l'écran TEST I/O sélectionner "1" dans l'écran MENU TEST.
La configuration de l'écran I/O Test s'affiche, comme illustré ci-dessous.

<I/O TEST>ENTRER POUR COMMENCER,
-> POUR ANNULER
DIRECTIVES :
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
Configuration de l'écran de Test I/O
Les directives qui peuvent apparaître sur l'écran pendant le test comprennent:
 TOUT LES CONTACTEURS DOIVENT ETRE RELACHÉS apparaît si une ou
plusieurs des contacteurs sont activés avant l'initialisation de ce test.
 ARRÊT MOTEUR apparaît si l'un des moteurs sont toujours en en marche lorsque vous
 PCS PAS PRÊT apparaît si les PCS n'ont pas été réarmé.
 METTRE INVERSEUR EN MARCHE AVANT apparaît si la poignée inverseur n'est
pas dans la position vers l'avant lorsque vous essayez d'initialiser ces tests.
 METTRE INTERRUPTEUR EN POSITION RUN apparaît si l'interrupteur est en
position d'Isolement.
L'écran de test actif d'I/O s'affiche comme illustré ci-dessous.

<TEST I/O> TEST D'EXÉCUTION
APPUYEZ SUR <- POUR FAIRE UNE PAUSE,

-> POUR ANNULER
TEST: XXXX XXXX
L'écran active de test I/O
Les éléments suivants seront testés et vérifiés.
P1, P2, P3, P4, P5, P6, GVSR, GFA, GFD, GFC, RVR (RV-F, RV-R), BR (MB-B, MB-M), B1, B,
FC1, FC2, ABR, WSR, BWR, CLOR, Indicateur de charge 0, INDICATEUR DE CHARGE 300,
INDICATEUR DE CHARGE 600, INDICATEUR DE CHARGE 900, INDICATEUR DE CHARGE
N300, INDICATEUR DE CHARGE N600, et Indicateur de Vitesse 10MPH.
Page 48

2.9 Écrans de Test de Charge

Ce test vous permet de tester la PUISSANCE de la locomotive et de visualiser certains points de test. Pour
accéder à l'écran de TEST DE CHARGE sélectionner «4» à partir de l'écran MENU TEST.
L'écran de configuration de Test de Charge est affiché comme illustré ci-dessous.
<TEST DE CHARGE> ENTRER POUR COMMENCER,
-> POUR ANNULER
DIRECTIVES :
Écran de Configuration du Test de Charge
Les directives qui peuvent apparaître sur l'écran pendant le test comprennent:
 Moteur doit tourner s'affiche si le moteur est éteint lorsque vous essayez d'initialiser ce test.
 LOCOMOTIVE SE DEPLACE s'affiche si la locomotive est en mouvement. Le Test de
Charge interrompt si cela se produit.
 LOCOMOTIVE PAS AU RALENTI s'affiche si la locomotive n'est pas au ralenti
lorsque vous essayez de démarrer le test.
 PLACER L'INVERSEUR AU NEUTRE apparaît si la poignée inverseur n'est pas en
position neutre.
 Voir la section précédente Test de Charge 1.10.2 pour plus d'informations.
L'écran actif du Test de Charge s'affiche, comme illustré ci-dessous.
<TEST DE CHARGE> TEST EN COUR THR:X
MGA: XXXX MGV:XXXX HP:XXXX RPM:XXXX
D14: XXXX LR:XXX IDÉAL:XXX L'EAU:XXXX
REVENIR AU RALENTI PUIS APPUYEZ SUR->POUR QUITTER
Écran Actif du Test de Charge
Les champs de l'écran active du Test de Charge sont définis comme suit:
THR Position de cran de l'accélérateur.
MGA Courant Génératrice Principale.
MGV Tension Génératrice Principale.
HP Puissance du moteur HP.
RPM Régime (T/M) du moteur
D14 Tension de l'alternateur compagnon.
LR Pourcentage du régulateur de charge.
IDÉAL Puissance moteur pour la position de l'accélérateur sans réduction
EAU Température de l'eau du moteur
2.10 Écrans de Test Ventilateur

Ce test active les ventilateurs de refroidissement pendant 60 secondes en contrôlant les contacteurs du
ventilateur. Cela donne suffisamment de temps à l'opérateur pour vérifier visuellement que les ventilateurs
fonctionnent (dans le bon sens), et que les volets fonctionnent et dans la bonne position. Pour accéder à
l'écran TEST VENTILATEUR appuie sur la touche pour sélectionner "3" à partir de l'écran MENU TEST.
Page 49

L'écran Test Ventilateur est affiché comme illustré ci-dessous.

<TEST VENTILATEUR> ENTRER POUR
COMMENCER, -> POUR ANNULER
DIRECTIVES :
Écran Configuration de Test Ventilateur
Les instructions qui peuvent apparaître sur l'écran pendant le test comprennent:
 TEMPERATURE D'EAU MOTEUR EST TROP HAUTE apparaît si la température
d'eau moteur est suffisamment élevée pour provoquer le fonctionnement d’un ou plusieurs
des ventilateurs de refroidissement.
 MOTEURS DOIVENT ÊTRE EN MARCHE apparaît si l'un des moteurs diesel est
arrêté lorsque vous essayez d'initialiser ce test.
 PCS PAS PRET apparaît si les PCS n'ont pas été réarmés.
 PLACER L'INVERSEUR EN POSITION NEUTRE apparaît si la poignée inverseur
n'est pas centrée lorsque vous essayez d'initialiser ces tests.
 PLACER L'INTERRUPTEUR EN POSITION RUN apparaît si l'interrupteur n'est pas
en position Run
L'écran actif de Test Ventilateur s'affiche, comme illustré ci-dessous.

<TEST VENTILATEUR> TEMPS EN MARCHE: XXX
S, -> POUR QUITTER
VENTILATEUR 1 XX FC: X
VENTILATEUR 2 XX FC: X
TEMPS RESTANT: SECONDES XXXX
Écran actif du Test Ventilateur
Les éléments suivants seront testés et vérifiés à l'aide de la rétroaction:
FAN1, FAN2
3.0 Système Micro logiciel MCM

Nombreuses interfaces de train et options d'équipements auxiliaires sont disponibles pour les Systèmes
NFORCE. Le système NFORCE 901-013 comprend l'équipement énuméré ci-dessous:
 Qté Désignation # de Référence NRE

 1 Module NFORCE……………………………………………….901-0131-000
 1 Harnais DSP………………………………………………....…725-0002-000
Page 50

 1 Harnais d'alimentation électrique …………………………….725-0007-000

 4 Harnais Entrée/Sortie…………………………………………...725-0001-000
 2 Capteur de température……………………………..775-0001-000
 1 Plaque de Montage Temp Eau ……………………………….665-0016-000
 1 Plaque de Montage Temp AMB ………………………………665-0017-000
 2 Câble capteur de température ………………………………...057-0001-000
 1 Capteur de courant MGA AR10……………………………….775-0018-000
 9 Capteur de Courant 1000 Amp ……………………………….775-0012-000
 3 Capteur de courant 200 Amp ………………………………….775-0007-000
 1 Capteur de tension ………………………………...775-0004-000
 2 Capteur de pression 200 PSI ………………………………….775-0005-000
 2 Câble du capteur de pression 200 PSI ………………………057-0002-000
 1 Panneau Résistance Ligne de Train …………………………904-0001-000
 1 Câble génératrice d'essieu …………………………………….057-0004-000
 1 Essieu de l'arbre de transmission du générateur ………...…680-0004-000
 1 Câble de l'essieu du générateur de console de support……715-0002-000
 1 Générateur Essieu ……………………………………………..908-0001-000
 1 Panneau d'interface du capteur de courant …………………905-0002-000
 12 Câble de capteur de courant ………………………………….057-0005-000
 1 Câble d'affichage NVISION ……………………………………058-0002-000
 1 Affichage NVISION …………………………………………….902-0001-000
 1 Avertisseur sonore NLIMIT ……………………………………715-0003-000
 1 Avertisseur sonore NLIMIT résistant à l'eau …………….… 715-0010-000
 1 Panneau commutateur NLIMIT ……………………………….715-0005-000
 5 Fiche d'Avis du Système NLIMIT ……………………………..475-0029-000
 1 Fiche de Directives, Système NLIMIT ………………………..475-0030-000
 1 Fiche de Directives du Panneau d'Interrupteur NLIMIT…….475-0053-000
 1 Système NGAUGE avec télétransmission………………….918-K0001-000
Module NFORCE 901-0131-000 inclut les cartes suivantes:
 1 Carte de Microprocesseur ….................................................580-0074-000

 1 Carte d'alimentation électrique ……………………..…………580-0066-000
 4 Carte d'Entrée/Sortie ……………………………...……….…580-0003-000
4.0 Modules NFORCE

Le NFORCE contient un circuit de conditionnement pour faire l’interface à la fois Numérique (On/Off) et
analogiques de la locomotive. Toutes les fonctions de détection, de logique, de communication et de
commande de la locomotive sont interfacées au système NFORCE via les câbles/harnais sur le dos de la
NFORCE. Le matériel NFORCE est principalement composé d'une série de panneaux de circuits imprimés
qui effectuent les différentes tâches.
Page 51

Chaque panneau qui se branche sur l'unité de commande électronique NFORCE à généralement un
connecteur 9 broches pour le bus système propriétaire et deux 41-broches pour l'entrée/sortie (I/O).
Reportez-vous au document NREE 901-Y-131 pour plus de détails par rapport au I/0.
4.1 Panneau de traitement numérique du Signal (Emplacement 1)

Le Panneau de Traitement Numérique du Signal contient la mémoire de l'ordinateur pour traiter les données
d'entrée et de sortie. Les statistiques, alarmes et les journaux de diagnostic sont tous stockés dans la
mémoire des panneaux, avec les alarmes et les statistiques en mémoire non-volatile (sauvegardée par pile)
pour stockage à long terme.
Ce panneau contient également les ports série et les circuits de pilotage NFORCE pour communiquer avec
le Panneau d'Interface Opérateur et un ordinateur portable.
En outre, il contient les entrées (22) 4-20mA, (6) sorties 4-20mA, et (1) voie d'entrée de vitesse.
Alarmes & Messages
DÉFAUT CPU 2
Si le CPU B1 principale perd la communication CAN bus via la carte mère avec n'importe quelle
carte particulière d'appui (IO, TMD, DBM, PS, CPU ou NCOMPASS) l'alarme DÉFAUT CARTE
appropriée est affichée. Cela pourrait être le résultat de la carte particulière endommagée, la
connexion de avec la mère est endommagée ou dans le cas de plusieurs alarmes Défaut CARTE
simultanément, la CPU B1 peut être endommagée.
SURINTENSITÉ DSP IDRV #
Si un signal de boucle de courant d'entrée dépasse 21.5mA le circuit se protégera contre les courts-
circuits en se désactivant et en affichant le défaut SURINTENSITÉ DSP IDRV # où # est le
circuit de boucle de courant d'entrée affectée. Après une période de 5 secondes, la chaîne va tenter
de rétablir le circuit d'entrée.
4.2 Carte d'alimentation (PS) (Emplacement 7)
La Carte d'alimentation contient les circuits nécessaires pour fournir la puissance filtrée isolé pour chacune
des cartes de l'armoire NFORCE. Il reçoit une alimentation 74V de la batterie de locomotive et délivre en
sortie un signal de 12V pour alimenter toutes les cartes du système.
En plus de la fonction d'alimentation de cette carte contient également une Entrée Analogique de Tension
AC, L’alimentation déflecteur d'indicateur de charge, (2) Entrées Analogiques 100V (1), Sorties
Analogiques 100V, Contrôle VR, Contrôle SE, et Sortie pour indicateur de vitesse.
Alarmes & messages
DÉFAUT CARTE PS
Si la PS perd la communication CAN bus via la carte mère avec n'importe quelle carte particulière
d'appui (IO, TMD, DBM, PS, CPU ou NCOMPASS) l'alarme DÉFAUT CARTE appropriée est
affichée. Cela pourrait être le résultat de la carte particulière endommagée, la connexion avec la
carte mère est endommagée ou dans le cas de plusieurs alarmes Défaut CARTE simultanément, la
CPU B1 peut être endommagé.
4.3Entrée/Sortie (2 - 5)
Le NFORCE aura cinq cartes Entrées/Sorties installées. Toutes les cartes d'Entrée /Sortie sont
physiquement les mêmes. Chaque carte possède (2) Entrées boucle de courant 4-20mA, et (12) sorties
numériques. Chaque sortie numérique est capable de piloter 24 ou 74 volts. Chaque carte a (24) entrées
numériques. Les entrées numériques sont capables de lire 20 volts.
Alarmes & Messages
DÉFAUT CARTE IO 1
Page 52

DÉFAUT CARTE IO 2
DÉFAUT CARTE IO 3
DÉFAUT CARTE IO 4
Si la CPU principale B1 perd la communication CAN bus via la carte mère avec une carte
particulière d'appui (IO, TMD, DBM, PS, CPU ou NCOMPASS) l'alarme DÉFAUT CARTE
appropriée est affichée. Cela pourrait être le résultat de la carte particulière endommagé, la
connexion avec la carte mère est endommagée ou dans le cas de plusieurs alarmes Défaut CARTE
simultanément, la CPU B1 peut être endommagé.
5.0 Soutien à la clientèle

Pour des questions générales concernant le système NFORCE, ou l'un de ses accessoires, ou le Programme
de Logiciel d'Analyse/Télécharge, veuillez communiquer avec le personnel de soutien technique
électronique de NRE Electronics.
Avant de contacter NRE Electronics avec des questions sur ce produit ou l'un de ses accessoires, lire
attentivement le contenu de ce guide. Si vous ne parvenez pas à trouver une explication à des problèmes
avec votre équipement, rassemblez les informations suivantes avant de contacter NRE Electronics:
 Le numéro de pièce du système NFORCE qui rencontre des problèmes
 Le numéro de version du micro logiciel de fonctionnement interne NFORCE
Page 53

 Le numéro de série du NFORCE

 Le type de locomotive avec NFORCE installé
 Le numéro de version du programme logiciel d'analyse
 Le type d'ordinateur utilisé
 Une description détaillée du problème (s)
NRE Electronics
Bay 3, 6565 40 Street SE
Calgary, Alberta T2C 2J9
Téléphone: 403-279-4447
Télécopieur: 403-279-4463
www.nre-electronics.com
info@nre-electronics.com
Page 54


MANUEL NFORCE 2 A-901-J-131-B Francais

Transféré par

Informations du document

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

MANUEL NFORCE 2 A-901-J-131-B Francais

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

DÉSIGNATION DU DOCUMENT: Système NFORCE Camrail E2500CU

Numéro de Date de Désignation du Révision Révision Par

Copyright © 2004-2013 NRE Electronics Tous droits réservés

1.0 Module d’interface et exigences de contrôle

1.1 Module de contrôle sonnerie d’alarme

Copyright © 2004-2013 NRE Electronics Tous droits réservés

Alarmes de contrôle d’alarme & messages

Copyright © 2004-2013 NRE Electronics Tous droits réservés

1.3 Module de contrôle de direction

Copyright © 2004-2013 NRE Electronics Tous droits réservés

1.4 Module de commande de protection freinage dynamique

Commande de l’installation freinage dynamique

Copyright © 2004-2013 NRE Electronics Tous droits réservés

Alarmes & Messages de l’Installation Freinage Dynamique

Module de Commande de Régulation Freinage Dynamique

Copyright © 2004-2013 NRE Electronics Tous droits réservés

Module de Protection Freinage Dynamique

Alarmes & Messages de Protection de Freins Dynamiques

Copyright © 2004-2013 NRE Electronics Tous droits réservés

ÉCHEC TRANSDUCTEUR MGA

Alarmes & Messages de la Commande de Protection de Ventilateur de résistance

Copyright © 2004-2013 NRE Electronics Tous droits réservés

Copyright © 2004-2013 NRE Electronics Tous droits réservés

 Température d'eau du moteur est supérieure à 60 ° C (140 ° F)

Copyright © 2004-2013 NRE Electronics Tous droits réservés

RÉGIME RÉGLÉ TEMP D'EAU BAS

RÉDUCTION DE PUISSANCE MOTEUR CHAUD

Copyright © 2004-2013 NRE Electronics Tous droits réservés

Copyright © 2004-2013 NRE Electronics Tous droits réservés

Copyright © 2004-2013 NRE Electronics Tous droits réservés

Copyright © 2004-2013 NRE Electronics Tous droits réservés

Module de Panneau d’Avertissement Sonore

Copyright © 2004-2013 NRE Electronics Tous droits réservés

ÉCHEC TRANSDUCTEUR BATCT

Copyright © 2004-2013 NRE Electronics Tous droits réservés

Alarmes & messages de tension de Génératrice et de régulation du courant

Copyright © 2004-2013 NRE Electronics Tous droits réservés

Copyright © 2004-2013 NRE Electronics Tous droits réservés

Copyright © 2004-2013 NRE Electronics Tous droits réservés

Pour configurer et lancer le test:

Copyright © 2004-2013 NRE Electronics Tous droits réservés

Ce qui suit est un exemple de l'écran FSD du terminal de test IO:

Copyright © 2004-2013 NRE Electronics Tous droits réservés

Copyright © 2004-2013 NRE Electronics Tous droits réservés

 PLACER L’INVERSEUR DANS LE SENS DE MARCHE EN AVANT apparaît si la poignée

Copyright © 2004-2013 NRE Electronics Tous droits réservés

Copyright © 2004-2013 NRE Electronics Tous droits réservés

1.14 Contrôle de la Rétroaction sur l'Exécution

Copyright © 2004-2013 NRE Electronics Tous droits réservés

L’excitation de la Génératrice Principale est fournie par un générateur compagnon. L'alternateur

Module de Commande de Taux

Copyright © 2004-2013 NRE Electronics Tous droits réservés

Copyright © 2004-2013 NRE Electronics Tous droits réservés

Copyright © 2004-2013 NRE Electronics Tous droits réservés

d'excitation diminuera linéairement l'excitation avec l'augmentation de la température du moteur, jusqu'à

Copyright © 2004-2013 NRE Electronics Tous droits réservés

Alarmes & Messages de Contrôle de l'Accélérateur

Copyright © 2004-2013 NRE Electronics Tous droits réservés

Copyright © 2004-2013 NRE Electronics Tous droits réservés

Copyright © 2004-2013 NRE Electronics Tous droits réservés

MOTEUR DE TRAC SURCHAUFFE

Copyright © 2004-2013 NRE Electronics Tous droits réservés

Alarmes & Messages Patinage des Roues

Copyright © 2004-2013 NRE Electronics Tous droits réservés