Instrumentation CPL - IR - ATPL 4ème Série

CORRIGÉ – Version 2

QUESTION 1 REPONSE C

L’indicateur d’un directeur de vol (DV) ne reçoit d’informations que du calculateur DV.

QUESTION 2 REPONSE D

Les avions de transport sont désormais dotés d’ensembles « Pilote Automatique/Directeur de

Vol (PA/DV) pour lesquels les calculateurs, les retours « gouvernes », les retours « avion » et
les interfaces de commande et de contrôle sont communs.
A noter toutefois que les retours « gouvernes » ne sont pas exploités par le DV, le pilote
humain PH disposant très souvent d’un indicateur de position « gouvernes », disposé sur la
planche de bord.

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QUESTION 3 REPONSE C

Le schéma ci-contre figure un indicateur DV du

type ADI (Attitude Director Indicator) :
le pilote doit faire Ê l’assiette longitudinale de
l’avion.
Le DV est conçu pour que le PH pilote « la
maquette vers les barres » ⇒ l’assiette
longitudinale doit donc Ê.
A noter que :
• la réponse A est fausse
⇒ la barre verticale est centrée parce que la
combinaison des termes de l’expression
A . ε + B . dε/dt + C . d2ε/dt2 est nulle ;
• la réponse B est fausse, car si l’avion est en virage à droite, la barre horizontale / maquette
indique que l’assiette longitudinale de l’avion est insuffisante ;
• la réponse D est fausse, car si le PH Ì l’inclinaison latérale de l’avion, il est certain que la
barre verticale ne pourra rester centrée du fait, par exemple, d’une variation de cap ou de
taux de virage.

QUESTION 4 REPONSE A

Le schéma ci-contre figure un indicateur DV du

type ADI (Attitude Director Indicator) ; le pilote
ayant sélectionné le mode « capture d’altitude »
(ALT ACQ), la position des 2 barres de tendance
traduit que la phase « ARM » (ralliement) est
vraisemblablement en cours.
Le DV incite le PH à Ê l’assiette longitudinale de
l’avion alors que celui-ci semble en virage à
droite. Dans ces conditions :
• la réponse B est fausse, car si la transition phase
« ARM » / phase « CAPTURE » est atteinte,
la trajectoire de l’avion est généralement
stabilisée suivant un cap déterminé pour
engager la phase « CAPTURE » ;
• la réponse C est fausse, car même si Ê l’assiette se justifierait pour une capture d’altitude
en descente, la trajectoire est généralement rectiligne en début de phase « CAPTURE » ;
• la réponse D est fausse, car Ê l’assiette longitudinale en virage pour Ê la vitesse verticale
présente un danger notable en se limitant à cette seule manœuvre.

QUESTION 5 REPONSE A

La combinaison correcte des propositions suivantes relatives au directeur de vol est :

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Mode sélectionné
Proposition Paramètre affiché par le pilote
par le pilote
Route (CRS) Cap HDG
sélection de
HDG
1 cap magnétique HDG
d’interception
« HDG SEL »
VOR HDG
2 radial VOR
phase « CAPTURE » = radial VOR
VOR verticale nouveau
3
⇒ changement de route radial VOR
LOC QFU
4
phase « HOLD » piste
NAV inertielle DSRTK HDG
5
phase « ARM » (DeSiRed TracK) d’interception
NAV inertielle
6
phase « CAPTURE »

• 1 est fausse, car en mode « HDG SEL » seul l’affichage d’un cap HDG est nécessaire et ne
s’effectue pas à l’aide du sélecteur de route.
• 2 est fausse, car le ralliement du segment inertiel (DSRTK) nécessite la sélection d’un cap
d’interception HDGi par le PH.
• 5 est fausse, car la phase « ARM » du mode « NAV » ne nécessite pas la sélection d’une
route DSRTK mais celle d’un segment inertiel défini par 2 waypoints (WPTs).
• 3 est exacte de par
Nouveau
VOR radial

Radial sélectionné
• 4 est exacte.
Piste
LOC

• 6 est exacte car la phase « CAPTURE » succède automatiquement à la phase « ARM ».

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QUESTION 6 REPONSE A

Considérant l’indicateur DV à barres de tendances, la position de la barre horizontale est

∆v = f (dε/dt) ou ε est l’écart « avion »

dε pour la phase « ARM » du mode

= V/Sc - V/S « ALT ACQ » (capture d’altitude)
dt

vitesse verticale vitesse verticale

commandée réelle

Dans le cas présent, le DV incite le PH à pousser sur le manche.

La réponse B est fausse, car l’écart « GLIDE » εG/S ne saurait être comparé à l’altitude
d’interception Zc.
La réponse C est fausse, car pour le mode « HDG SEL » l’inclinaison latérale ∅ constitue la
dε d 2ε
« tendance » de l’écart « avion » ε et non 2 .
dt dt
La réponse D est fausse, car pour le mode « NAV », l’écart latéral XTK constitue l’écart
d 2ε
avion ε et non pas 2 .
dt

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QUESTION 7 REPONSE C

Le calculateur d’un directeur de vol limite généralement l’inclinaison latérale ∅ à 25° ou 30°
pour une évolution de capture de cap ou de radial VOR :

la limite est de 30°

car l’indicateur DV incite le PH à Ì ∅ en « pilotant » la maquette vers la barre verticale, afin

de respecter la valeur limite.

QUESTION 8 REPONSE A

Le pilote a sélectionné le mode

« HDG SEL » (capture et maintien
de cap magnétique) du directeur de
vol et affiché la valeur
HDG = 030.
Sachant que le vent est du
130°/30 kt, on aura la barre DV
verticale centrée sur l’indicateur
ADI si l’avion est suffisamment
incliné à gauche.
A noter que le vent n’aurait d’influence que si le mode sélectionné concernait la route et non
le cap.

QUESTION 9 REPONSE C

Le pilote observe un indicateur DV à « moustaches » pour effectuer une approche ILS telle
que figurée par le schéma ci-dessous :

Le PH doit incliner l’avion à gauche pour rejoindre le « LOC » et tirer sur le manche pour
rejoindre le « GLIDE ».

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QUESTION 10 REPONSE B

Le schéma ci-dessous représente un écran PFD (Primary Flight Display) ; d’après les
indications de l’indicateur de modes FMA (Flight Mode Indicator) du directeur de vol :
la vitesse indiquée est maintenue et le mode « LOC » est « armé ».

Repère Vi

La réponse A est fausse, car l’étiquette « ALT » au-dessus de « GS » indique que le mode
« ALT » de maintien d’altitude est engagé.
La réponse C est fausse, car la vitesse indiquée est maintenue à 215 kt.
La réponse D est fausse, car l’extinction de l’indication « CAT 2 » signifiera que la poursuite
de l’approche en catégorie 2 est impossible.

QUESTION 11 REPONSE C

Le schéma ci-dessous représente un indicateur ADI (Attitude Director Indicator) ; une

défaillance du directeur de vol se manifestera par l’apparition du drapeau FD et de
l’effacement des éléments (1) et (2).

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QUESTION 12 REPONSE C

Un mode supérieur de pilote automatique (PA) concerne toute fonction de guidage en général
⇒ contrôle du déplacement du CDG de l’avion/référentiel terrestre.

QUESTION 13 REPONSE D

La structure de tout PA fait apparaître la superposition de boucles d’asservissement pour

s’assurer de l’exécution d’ordres « gouvernes » devant provoquer des écarts « avion » Ì par
rapport aux ordres donnés par le pilote.
Rappelons que la superposition des boucles assure l’exécution de « tâches en cascade » depuis
le niveau le plus élaboré (guidage) jusqu’au niveau « d’exécution » (asservissements
« gouvernes ») garantissant ainsi la sécurité au plan de la stabilité (en particulier
longitudinale / décrochage ou piquer accentué). Cela impose la nécessaire hiérarchisation des
tâches, réalisée au sein du PA au moyen de :
- boucles internes ⇒ modes de base comprenant les asservissements
ou petites boucles « avion » « gouvernes »
- boucles externes ⇒ modes supérieurs
ou grandes boucles « avion »
intégrant les boucles internes

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QUESTION 14 REPONSE A

Les modes de base latéraux et longitudinaux sont engagés « par défaut » dès l’engagement du
PA lui-même.
⇒ maintien « ailes horizontales »
E = ∅c = 0
Modes de base latéraux
⇒ maintien du cap magnétique à l’engagement si ∅ ≤ 5°
E = HDGo
Mode de base longitudinal ⇒ maintien « assiette longitudinale »
E = Θc = Θ à l’engagement du mode

QUESTION 15 REPONSE A

Tout PA ne peut remplir son rôle que si les boucles « gouvernes » sont plus rapides que les
petites et grandes boucles « avion ».
La commande des mouvements de l’avion / CDG par ses gouvernes aérodynamiques implique
que les asservissements de celles-ci fonctionnent avec des temps de réponse < ceux des autres
boucles d’asservissement qui les « contiennent ».

PILOTE AUTOMATIQUE
MODES SUPERIEURES
Modes de base
Asservissement des
gouvernes

QUESTION 16 REPONSE B

Les lois de pilotage d’un PA quelconque sont établies en fonction des écarts « avion ».
En désignant par ε = E - S l’écart « avion » considéré, l’expression générale d’une loi de
 dε 
pilotage est braquage « gouvernes » ∂c = f  ε,  .
 dt 

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QUESTION 17 REPONSE C

Considérant le pilotage latéral d’un PA et plus particulièrement le cas du virage commandé

(inclinaison latérale ∅c = 25° généralement), le facteur de charge Ê ⇒ assiette longitudinale
Θ devant aussi Ê si on veut que l’avion conserve sa pente et ce, indépendamment de la valeur
Θc commandée par la chaîne de profondeur qui en assure la stabilisation ; cette
« compensation automatique » est appelée « corrélation » ; sachant que le pilote engage le
virage en affichant un cap HDGc ≠ cap HDG tenu de par le mode de base (pour inclinaison
latérale ∅ ≤ 5°) à son engagement, cette corrélation intervient directement au niveau du
calculateur à partir de tout signal d’inclinaison latérale ∅ > 5° permettant le calcul effectif du
facteur de charge.

Θc × n
E = Θc ×n ⊗ ε=E-S
facteur
> 5° de n= 1
cos ∅ S=Θ
charge

QUESTION 18 REPONSE D

Considérant la loi de pilotage de stabilisation d’assiette longitudinale Θ d’un PA, le pilote

commande à l’avion une valeur Θc par un braquage « gouverne » ∂ :
dΘ
∂c = ∂o + KΘ (Θ - Θc) + K'Θ
dt
Le gain K'Θ conditionne l’amortissement « avion ».
• La réponse A est fausse, car ∂o est la valeur du braquage « gouverne » pour Θc = Θ, donc
à l’engagement du mode.
• La réponse B est fausse, car le PH commande l’ordre E = Θc et non pas ∂c.
• La réponse C est fausse, car le gain KΘ doit normalement Ì avec la vitesse
anémométrique CAS (ou le MACH) du fait que les effets aérodynamiques Ê.

QUESTION 19 REPONSE D

Considérant la loi de pilotage de la question précédente et l’architecture générale d’un PA, la

gouverne n’est asservie qu’en position.
Le PH commande un ordre E = Θc.

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QUESTION 20 REPONSE B

Considérant le mode « ALT » de maintien d’une altitude-pression Zpc d’un PA et la loi

exposée à la question 18 pour le mode de base de maintien d’assiette longitudinale Θ, la loi de
pilotage du mode « ALT » consiste à ajouter un terme fonction de l’écart « avion » Zpc - Zp
et de la vitesse verticale Vz (pour amortissement « avion ») et avec une Ì progressive de la
valeur commandée Θc du fait que l’avion se déleste tout au long de la croisière.
Ce délestage implique un « surcroît de Cz », qui, si Θc était maintenue constante par le PA,
provoquerait une croisière « ascendante ».

QUESTION 21 REPONSE A

Le mode « IAS/MACH » appartient aux modes longitudinaux du PA alors que mode

« SPD » (*) relève de l’automanette THR (ou de l’autopoussée A/THR).
(*) ou SPD SEL (SPeeD SELection)
Le mode « IAS/MACH » est assuré par la variation d’assiette longitudinale Θ obtenue par le
braquage de la gouverne de profondeur (ou du plan « fixe » arrière ou plan horizontal
réglable).
Le mode « SPD » est un mode « toutes phases de vol », totalement indépendant de la chaîne
de profondeur du PA.

QUESTION 22 REPONSE A

Tout mode de pilotage transversal de maintien de faisceau de radionavigation « VOR »

comporte 3 phases, comme différents autres modes supérieurs :
• « ARM » (ralliement),
• « CAPTURE » (capture),
• « HOLD » (maintien ou tenue)
phase au cours de laquelle l’angle de dérive éventuel doit être « effacé ».
Dans le cas du maintien de segment inertiel « NAV ou TRACK », ce dernier aspect n’est plus
nécessaire parce que le PA dispose de la tendance dε/dt représentée par le produit « écart de
route TKE . vitesse-sol Vs ».
Rappelons que ce mode consiste à maintenir l’écart « avion » ε = écart latéral XTK = 0
(corrigé de la question n° 6).
Tout écart de route TKE « pondéré » par la vitesse-sol Vs témoignera de l’évolution de XTK,
donc en avance de phase de celui-ci ; rappelons enfin que TKE prend en compte l’angle de
dérive.

QUESTION 23 REPONSE A

1 - ILS catégorie II
2 - ILS catégorie III

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3 - radioaltimètre
4 - mode GA (GO AROUND) ⇒ remise de gaz
5 - arrondi et décrabage automatique
6 - mode « SPD » de l’automanette (maintien de la vitesse anémométrique)
7 - freinage automatique sur la piste ⇒ faux

Réponse Mode « APP » : Mode « LAND » :

approche automatique de catégorie II atterrissage automatique
A 1+3+4 2+3+4+5+6

Le déclenchement du freinage reste du ressort du PH.

QUESTION 24 REPONSE D

L’information du radioaltimètre reste inchangée en cas d’emploi du mode « GA » succédant

au mode « APP ».
A : faux, car c’est l’inverse.
B : faux, car Zradio est alors ≤ HD.
C : faux, car information inchangée.

QUESTION 25 REPONSE B

Le schéma ci-contre concerne la fonction

« pilotage transparent » (CWS) de l’avion
A300. Les 2 bielles dynamométriques figurées
fournissent des informations d’effort aux
calculateurs longitudinal et latéral du PA.

Ces informations sont ensuite exploitées pour

déterminer des valeurs de braquages
« gouvernes ».

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QUESTION 26 REPONSE C

Lorsqu’un PA dispose de la capacité « pilotage transparent » (CWS), le pilote humain exerce

sur les commandes des sollicitations considérées par le PA comme des ordres.

QUESTION 27 REPONSE B

Avant engagement du PA, les ordres E concernant les modes longitudinaux issus du panneau
de commande (Interface Homme / Machine) sont recalés par le dispositif de synchronisation
sur les réponses « gouvernes » encore commandées manuellement, de telle sorte que les écarts
« gouvernes » εg soient nuls à l’engagement.
En effet,
• avant engagement, les ordres « PH » sont directement donnés aux gouvernes ;
• après engagement, les ordres E doivent conférer des ordres ∂c et/ou d∂c/dt à la sortie des
calculateurs compatibles avec les « retours ∂ et/ou d∂/dt » laissés en l’état par le « PH ».
La synchronisation est dès lors indispensable pour assurer toute transition « PH ⇒ PA ».
A noter que la réponse C n’est pas exacte telle qu’elle est formulée :
après engagement du PA, le pilote conserve la pleine autorité de pouvoir piloter directement
l’avion par surpassement temporaire du PA, uniquement si celui-ci dispose de la fonction
« SUPERVISORY OVERRIDE ».

QUESTION 28 REPONSE C

Les amortisseurs de lacet YD (Yaw Damper) sont désormais doublés comme les PA : chaque
calculateur YD est lui-même dédoublé (2 voies de calcul).

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Rappelons que le PH donne un ordre E « composite » à l’avion correspondant aux 3 fonctions
à assurer :
• vitesse de lacet rc = 0 ;
• angle de dérapage βc = 0 en virage (inclinaison latérale ∅ ≠ 0) ;
• accélération latérale Γxc = 0 (car cette accélération est en avance de phase sur la vitesse de
lacet et confère donc une correction rapide).
Il n’existe généralement pas de retour « gouverne » fournissant le braquage δ : le système
fonctionne en « boucle ouverte ».

QUESTION 29 REPONSE A

Les amortisseur de lacet YD (Yaw Damper) « cohabitent » avec les chaînes de lacet de
certains PA : les YD réagissent à très court terme en cas de panne moteur.

QUESTION 30 REPONSE B

Lorsque l’avertisseur de décrochage exploite l’information d’une sonde « crayon » ⊥ « peau

avion », le plan médian interne de celle-ci est asservi au « lit du vent relatif », donc à la
direction de l’écoulement / axe de roulis x.

A un avertisseur de décrochage simplifié est constitué par une palette disposée dans le bord
d’attaque de la voilure : elle Ì lorsque l’angle d’incidence α de l’avion Ê et permet ainsi
de déclencher une alarme. Cette réponse est fausse.

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Au contraire, la palette Ê, d’après le schéma ci-dessous :

QUESTION 31 REPONSE D

Le repère A du schéma ci-après concerne l’un des orifices d’une sonde « crayon ».

QUESTION 32 REPONSE B

Un avertisseur de décrochage « vibreur de manche » comporte un calculateur tenant compte

du braquage des hypersustentateurs.

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