MINISTÈRE DE L’ENSEIGNEMENT INSTITUT DE GÉOGRAPHIE

SUPÉRIEUR ET DE LA RECHERCHE TROPICALE

SCIENTIFIQUE

UFR : SCIENCES DE L’HOMME ET DE LA SOCIÉTÉ

DÉPARTEMENT DE GÉOGRAPHIE

Année académique 2023-2024

GÉOGRAPHIE DES TRANSPORTS PAR MER ET SUR LES EAUX

CONTINENTALES

Niveau d’étude : Licence 2/FIP 2

Par

Dr. OUATTARA Seydou

Maître de Conférences, CAMES
Enseignant-chercheur au Département de Géographie
Université Félix Houphouët-Boigny d’Abidjan, Côte d’Ivoire
Spécialité CAMES : Géographie des mers et des littoraux
E-mail : oseydou39@yahoo.com Contacts : 07 08 22 04 70/01 02 14 33 69

1
GÉOGRAPHIE DES TRANSPORTS PAR MER ET SUR LES EAUX
CONTINENTALES

2
 PLAN DU COURS COMMENTE

N° de
CONTENU
Séance/partie
INTRODUCTION - Diversité des plans d’eau (ressources en eau)
GENERALE - Variété de transports
- Importance des transports par mer et sur les eaux continentales
DEFINITION DES CONCEPTS OPERATOIRES
Chap. 1 : Différences et définition de quelques notions de la géographie
des transports par mer et sur les eaux continentales
PREMIERE Chap.2 : Définition des notions du triptyque portuaire
PARTIE
GÉOGRAPHIE DES TRANSPORTS PAR MER
Chap.3 : Cadre d’actions des transports par voie d’eau
Chap. 4 : Acteurs des transports par mer
DEUXIEME Chap. 5 : Equipements, infrastructures et moyens des transports
PARTIE maritimes

GÉOGRAPHIE DES TRANSPORTS SUR LES EAUX

CONTINENTALES
Chap. 6 : Acteurs des transports sur les eaux continentales
TROISIEME Chap. 7 : Equipements, infrastructures et moyens des transports sur les
PARTIE eaux continentales
Chap.8 : Des exemples extérieurs de sociétés de transport sur les eaux
continentales
CONCLUSION - Bilan du cours
GENERALE
BIBLIOGRAPHIE

3
 INTRODUCTION GENERALE

La Côte d’Ivoire bénéficie d’une ressource en eau très diversifiée. On note l’existence
des eaux de surface et les eaux souterraines en abondance. Les eaux de surface se
composent de cours d’eau et de retenues réparties sur l’ensemble du territoire ainsi que
des lagunes situées dans la zone côtière (cf. carte).
CARTE Réseau hydrographique en Côte d'Ivoire

Source : FAO, 2005.

Quatre grands bassins se répartissent d’ouest en est de la manière suivante : le
Cavally, le Sassandra, le Bandama et la Comoé. De petits cours d’eau côtiers dont
les plus significatifs sont le Tabou, le San Pedro, le Niouniourou, le Boubo, l’Agnéby,
la Mé, la Bia et le Tanoé. Des affluents du Niger, notamment le Gbanhala
(Kouroukélé), le Baoulé, le Dégou, le Kankélaba et la Bagoué. Quelques affluents de
la Volta Noire dont une partie du cours principal constitue la frontière Nord-Est entre
la Côte d’Ivoire et le Ghana, à savoir le Koulda, le Gbanlou, le Gougoulo et le Kohodio.
Il n’existe pas de lacs ni d’étangs particulièrement remarquables sur le territoire
4
ivoirien. En effet, toutes les grandes surfaces de stockage des eaux à l’intérieur des
terres sont des réservoirs artificiels et la Côte d’Ivoire en compte environ cinq cent
soixante-douze retenues à vocation agro-pastorale et/ou hydroélectrique. La Côte
d’Ivoire possède également plusieurs complexes lagunaires qui s’étendent sur une
superficie totale de 1 400 km². Ils se composent des lagunes Tendo, Éhy et Aby
regroupées sous l’appellation de « lagune Aby », de la « lagune de Grand-Lahou »
regroupant les lagunes Tagba, Mackey, Tadio et Niouzounou, de la lagune de Fresco,
appelée lagune N’Gni, et enfin de la lagune Ébrié (cf. carte).

CARTE Le système lagunaire ivoirien

Ces lagunes ont la particularité d’être toutes directement reliées à la mer. C’est
pourquoi on les qualifie de lagunes de première ligne ou de lagunes de type estuarien
(Chantraine, 1980 ; FAO, 1985). Ces lagunes communiquent de façon permanente ou
temporaire avec la mer, mais sont isolées de celle-ci par un important cordon littoral
(Lankfort, 1977 ; Laë, 1992 ; Affian, 2003). Pour faciliter la navigation, elles ont été
reliées par des canaux : le canal d’Asagny, creusé en 1939, relie la lagune de Grand-
Lahou à la lagune Ébrié et celui d’Assinie, mis en place entre 1955 et 1957, met en
rapport les lagunes Ébrié et Aby. La lagune N’Gni communique avec la lagune de
Grand-Lahou par un canal rendu impraticable depuis quelques années par manque
d’entretien. Avec plus de 1 500 km de rivages repartis d’ouest en est de la manière
5
suivante : le complexe lagunaire de Fresco ; le complexe lagunaire de Grand-Lahou
avec une longueur de 50 km et une superficie de 190 km², elle se compose d’une suite
de quatre petites lagunes ; le complexe lagunaire Ebrié est la plus étendue, avec en
moyenne, 566 km² de superficie, une largeur de 7 km, une longueur de 150 km et une
profondeur de 4 m. Elle est aussi divisée en plusieurs sections par les lagunes Aghien
et Potou, le canal d’Assinie, la ville d’Abidjan et le canal de Vridi ; le complexe
lagunaire Aby, d’une superficie de 427 km², s’étend sur 56 km de largeur d’est en ouest
et 24 km de long du nord au sud. C’est un complexe de trois lagunes (Tendo, Aby et
Ehy). Outre ces eaux de surface et ces eaux souterraines, la Côte d’Ivoire bénéficie
de la présence de l’Océan Atlantique qui s’étire sur au moins 500 km. Sur cette
façade maritime se positionnent les ports d’Abidjan et de San Pedro distants de 313 km
par la route en empruntant la côtière et presque 500 km en faisant le détour par Gagnoa.
Mais d’approximativement 184,7 miles soit 297, 2 km en parcourant la mer.
Toutefois, en dépit de la distance qui sépare les deux ports, le cabotage maritime reste
marginal en Côte d’Ivoire, il n’est pas développé au profit de la route. Le cabotage est
exploité ostentatoirement que dans le cadre des voies d’eau intérieures (fleuves,
lagunes, autres plans d’eau) qui ont engendré une césure géographique et favorisées la
nécessité d’une communication entre les rives et les îles. Cependant, dans ce domaine
c’est l’exploitation artisanale qui est spatialement et numériquement visible plus que
les entreprises modernes.
Le transport maritime représente aujourd’hui près de 90 % de l’ensemble des échanges
commerciaux. En Europe, beaucoup d’espoir sont mis sur le développement du
cabotage maritime qui est une alternative à la route. Cette préférence est due aux grands
avantages économique et écologique du mode maritime sur le transport routier. C’est
le mode de transport le moins cher, en France 41 % du commerce se font par le
cabotage afin de faire face aux problèmes liés à la route (Vallat, 2002). Il constitue une
alternative de transport moins polluante que le mode routier, ainsi qu’une solution pour
éviter la congestion des autoroutes (Flores, 2007). Compte tenu des défis liés à la
mondialisation, l’Afrique accuse un retard considérable dans le développement de ses
échanges régionaux, en raison du manque de transports fiables et adéquats. La route
6
représente plus de 90 % du trafic interurbain et inter-Etats de marchandises, c’est le
mode de transport dominant alors que le continent est caractérisé par une faible densité
des infrastructures routières (performance management consulting, 2008). En Côte
d’Ivoire, des déviations multiples sont observées. On assiste à la multiplication des
obstacles à la libre circulation des personnes et des biens à travers les barrages routiers
avec comme corolaire les tracasseries en tous genres et le racket (Touré, 2008). Aussi,
l’on observe un état de dégradation avancé sur certaines routes ivoiriennes surtout de
la côtière reliant les deux ports (AIP, 2016). Les ports ivoiriens sont reliés par la mer,
cependant le transport maritime entre ces deux ports est marginalisé au profit de la
route qui représente à elle seule 90 % des échanges dans le domaine du transport au
plan national.
Mais Abidjan demeure la localité ivoirienne la plus exploitée dans le domaine du
cabotage. La ville a connu une extension rapide qui occasionne une demande soutenue
de déplacements car elle est fragmentée par un plan d'eau lagunaire. Alors, le transport
lagunaire moins couteux, plus rapide, plus écologique comparativement au transport
terrestre devrait être une réponse à l’amélioration du transport des marchandises, des
biens et des personnes. C’est ainsi qu’à travers cette étude nous souhaitons évaluer
l’opportunité du développement du transport fluvio-lagunaire et de l’activité de
cabotage maritime. Puisqu’il est de notoriété que le cabotage a pour objectif principal
de contribuer à la commercialisation des marchandises soit en offrant un moyen de
remédier à l’absence de transports terrestres, soit en constituant une solution de
rechange plus économique que d’autres modes de transport. Il se fait entre ports situés
à l'intérieur d'une zone spécifique ou entre deux espaces géographiques séparés par un
fleuve, un lac, une lagune ou une mer. Ainsi, le cabotage peut faciliter le commerce
interne. La mise en exploitation de navires performants et capables d'entrer dans la
plupart des ports est une nécessité. La faiblesse de desserte entre les différentes zones
en Côte d’Ivoire pourrait être comblée par le cabotage avec des navires adaptés.

7
 PREMIERE PARTIE :

DEFINITION DES CONCEPTS OPERATOIRES

8
 CHAPITRE 1 : DIFFERENCES ET DEFINITIONS DE QUELQUES NOTIONS
DE LA GEOGRAPHIE DES TRANSPORTS PAR MER ET SUR LES EAUX
CONTINENTALES

➢ Différence entre océan, mer et eau continentale

Un océan est une vaste étendue d’eau salée qui possède à la fois les caractéristiques
suivantes :
- Une vaste superficie (> 10 millions de km 2)
- Une profondeur moyenne importante (4 km ou 4 000 m)
- Une large communication avec les autres océans et
- Des rivages appartenant à plusieurs continents
Si une des caractéristiques venait à manquer, on ne parerait plus d’océan mais de mer.
Sur cette base, on, distingue quatre océans qui sont : l’océan atlantique, l’océan pacifique,
l’océan indien, l’océan antarctique (austral).
Les mers sont des étendues d’eau qui ne réunissent jamais les quatre caractères indiqués
pour les océans. Elles sont généralement de faible dimension et ont des limites
géographiques bien précises. Les mers sont pour la plupart liées aux océans. On distingue
quatre principaux types de mer :
- Les mers marginales ou mers bordières sont situées sur les rebords des grands océans
et communiquent largement avec eux. Leurs eaux participent ainsi aux mouvements
de sel des océans. Comme exemple de mers bordières on peut citer la manche à l’ouest
de la France, la mer d’Oman entre l’Inde et l’Arabie, la mer Jaune entre la Corée et la
Chine et la Mer du Nord à l’est de la Grande Bretagne.
- Les méditerranées sont plus profondément enfoncées que les mers marginales ou
bordières à l’intérieur des terres ou se situent entre un continent et un groupe d’îles.
C’est le cas de la mer des Caraïbes entre les Antilles et l’Amérique centrale.
Les méditerranées ne communiquent avec l’océan voisin que par un ou des détroits de
profondeur moindre que la mer elle-même, de sorte que les mouvements d’eau dans
les méditerranées participent difficilement aux mouvements océaniques. La mer des
9
 caraïbes située entre l’Amérique centrale et les Antilles, la mer rouge qui s’ouvre sur
l’océan Indien par le golfe d’Oman et la méditerranée Eurafricaine qui est ouverte sur
l’Atlantique par le détroit de Gibraltar sont des méditerranées.
- Les mers intérieures sont des étendues d’eau qui s’ouvrent par un détroit peu profond
non pas sur un océan mais sur une autre mer. Comme exemple de mers intérieures on
a la mer noire au Nord de la Turquie qui s’ouvre sur la méditerranée européenne par
le détroit de Bosphore, la mer Baltique entre la Suède et la Finlande et qui est ouverte
sur la mer du Nord.
- Les mers fermées qui sont complètement séparées des océans et qui ne communiquent
ni avec ces derniers ni avec les autres mers. Elles font partie des étendues d’eau qu’on
qualifie d’eaux intérieures. On range dans cette catégorie de mers, la mer Caspienne
située au Nord de l’Iran, la mer morte à la frontière Israélo-Jordanienne, la mer d’Aral
à l’Est de la mer Caspienne à l’intérieur de l’ex URSS.
Que l’on parle de mer ou d’océan, les deux se caractérisent comme une vaste étendue
d’eau salée qui couvre une partie de la surface du globe.
Les eaux continentales : définition et explication
En dehors des mers et des océans, il y a les eaux réparties sur les terres émergées. Ce
sont les eaux continentales. Les eaux continentales sont en majeure partie des eaux
douces qui proviennent des précipitations.
Le terme "continental" est pris ici au sens de "relatif aux terres émergées", y compris
insulaires, par opposition à marin ou océanique. Ce concept macroscopique considéré
à l'échelle planétaire, permet une distinction avec les eaux atmosphériques et des eaux
marines ou océaniques.
Les eaux continentales qualifient toutes les eaux de surface, en général des eaux
douces issues d'eau de pluie, qui se trouvent à l'intérieur des terres. Cet ensemble
des eaux superficielles ou souterraines, présentes et en circulation dans les
terres émergées, sont ainsi une partie de l'hydrosphère. Cela peut inclure
les mers fermées, mais ce n'est alors plus de l'eau douce.
Selon l'Unesco, les eaux continentales regroupent les eaux intérieures telles que les
eaux fluviales, les eaux lacustres, les eaux souterraines, et plus largement les eaux des
10
sols ainsi que les glaces continentales et les glaces souterraines sous forme
de permafrost.
Les eaux continentales sont des eaux renouvelables : il y a environ 42 500 kilomètres
cube d'eau d'écoulement au total par an sur les continents, dont environ 75 % rejoignent
les rivières par ruissellement.
Les eaux intérieures sont des plans d'eau permanents à l'intérieur des terres de la zone
côtière et des zones dont les propriétés et l'utilisation sont dominées par la présence
permanente, saisonnière ou intermittente de conditions d'inondation. Les eaux
intérieures comprennent les rivières, les lacs, les plaines inondables, les réservoirs,
les zones humides et les systèmes salins intérieurs.

➢ Géographie des transports

La géographie des transports est la branche de la géographie (géographie humaine) qui
étudie les mouvements des marchandises, des informations et des passagers. Elle
s’intéresse aussi à l’étude des infrastructures utilisées, aux attributs et aux contraintes
de l’espace en vue de les mettre en relation avec l’origine, la destination, la nature et
la raison d’un mouvement.
Les transports jouent en effet un rôle primordial et décisif dans le façonnement des
territoires et même les mécanismes sociétaux, quelques soient les échelons spatiaux et
les groupes humains. La circulation des biens et services facilite non seulement les
contacts et les liaisons territoriales, mais aussi les interactions sans lesquelles aucun
système spatio-social ne pourrait fonctionner. La géographie des transports englobe
donc plusieurs concepts qui renvoient tant à la gouvernance qu’à la société.
La géographie des transports est un secteur d’étude qui est en étroite relation avec
d’autres secteurs de la géographie générale. On peut citer entre autres :
• la géographie physique avec la botanique, la climatologie, la géomorphologie et
l’hydrographie ;
• La géographie économique à travers la localisation des énergies et des activités
;
• La géographie sociale, politique et historique ;
11
 • La géographie des territoires à travers l’étude des régions, des villes et des
campagnes.
Les voies de communication et les infrastructures qui s’en suivent sont comme les
vaisseaux sanguins de la Terre, des pays, des villes et des régions. Ces dernières quant
à elles dépendent des milieux humains et physiques dans lesquels elles s’inscrivent, en
même temps qu’elles les transforment.
Les activités s’organisent aussi autour des transports, qu’il s’agisse du tourisme, des
services ou de l’agriculture par exemple. Les transports ont donc une influence sur leur
développement, et sur leur localisation.
Développée au cours de la seconde moitié du XXième siècle, les prémices de la
géographie des transports se retrouvent dans des travaux réalisés par les économistes
allemands J. H. Von Thünen et A. Wéber. Le premier met en évidence ses résultats
d’études réalisées dans le cadre de son domaine agricole : l’impact des coûts de la
distance pour une bonne utilisation des terres autour des villes et, par voie de
conséquence, l’amorce de la théorie de la localisation; quant au second, il affirme que,
pour une industrie lourde cherchant à s’établir quelque part, le transport ferroviaire
permettait des relations entre les lieux de production des matières premières, de
l’énergie et des produits, telles qu’une entreprise qui peut s’établir à un endroit où les
coûts étaient minimisés.
La particularité de la géographie des transports est donc d’inscrire les transports dans
les territoires et de rechercher les liens entre ceux-ci en termes de contraintes et
d’enjeux, dans une articulation de plus en plus complexe entre systèmes de transport
et développement durable.

➢ Le transport maritime et le transport sur les eaux continentales

Désignent des modes de transport se résumant au déplacement de marchandises ou de
personnes par la voie maritime et par la voie d’eau continentale. Dans certains cas, le transport
maritime (par la voie d’eau continentale) peut englober les activités de pré et post-
acheminement des marchandises.

12
 ➢ La géographie des transports par mer et sur les voies d’eau continentales
C’est le champ de la géographie des transports qui étudie les dispositifs, modes et
moyens portuaires, maritimes, fluvio-lagunaires, permettant l’acheminement de
personnes ou de marchandises d’un lieu vers un autre. La circulation, l’organisation
spatiale, l’offre et la demande de transport, les acteurs, etc. constituent autant de
domaines d’investigations d’intérêt géographique.

Transport par voie d’eau intérieure

Les voies de navigation intérieures concernent : lagunes, lacs, étangs, fleuves et

rivières. Le transport par voie d’eau intérieure est donc le transport s’effectuant sur les
lagunes, les lacs, les étangs, les fleuves et les rivières. Le transport par voie de
navigation intérieure joue un rôle important dans le transport des marchandises et des
personnes dans de nombreuses régions du monde. Il faut préciser que la Côte d’Ivoire,
située en Afrique de l’ouest, est limitée au sud par une frontière naturelle, l’océan
Atlantique. Elle est située dans le golfe de Guinée et dispose d’un vaste réseau fluvial
et lagunaire. Le réseau lagunaire s’étend sur 300 km, de la frontière avec le Ghana (à
l’Est), jusque dans la zone de Grand-Lahou (vers l’Ouest). En termes de transport sur
les voies d’eau intérieures, c’est le réseau fluvio-lagunaire sur le littoral qui est
intensément exploité.

13
CHAPITRE 2 : DÉFINITION DES NOTIONS DU TRIPTYQUE PORTUAIRE

Les transports par mer (transports maritimes) désignent les modes de transport se
résumant au déplacement de marchandises (ou de personnes) par la voie maritime.
Dans certains cas, le transport maritime peut englober les activités de pré et post-
acheminement des marchandises.

Le triptyque portuaire est un élément méthodologique fondamental en géographie des

transports par mer. Il réunit le port lui-même et deux éléments complémentaires que sont
l’avant-pays marin et l’arrière-pays terrestre.

1.1. Port

Le ROBERT définit le port comme un abri naturel ou artificiel aménagé pour recevoir
les navires, pour l’embarquement et le débarquement de leur chargement (passagers ou
marchandises). Mais selon VIGARIÉ (1987), deux définitions peuvent être retenues.
Tout d’abord, le port est une aire de contact entre deux domaines de circulation des
marchandises et des passagers : le domaine terrestre et le domaine océanique. À travers
cette définition, il faut considérer que :

- l’espace portuaire soit organisé et équipé pour recevoir les deux types d’instruments
de transport ;

- le port soit soumis à des modalités et des autorités de gestion pour régler les questions
d’investissement, d’amortissement et d’organisation générale ;

- des groupes socio-professionnels spécialisés assurent le passage des marchandises et

l’accueil des navires ;

- le travail soit créateur de richesses.

Ensuite, comme conséquence de la première définition, le port est aussi un prestataire

de service répondant aux besoins de ses clients principaux que sont le navire et la
marchandise. Leur comptabilisation conduit aux statistiques portuaires mais la

14
meilleure expression du rôle d’un port devrait être la richesse qu’il crée par la valeur
ajoutée de ses services.

Dans cette même perspective, TAPÉ considère le port comme une interface, une zone
de contact entre la mer et la terre ferme. Ces deux entités sont à cheval et empiètent l’un
sur l’autre. Le port peut être étudié du point de vue technique. On s’appliquera alors
particulièrement à décrire l’outillage des ports, leur facilité d’accès, d’accostage, de
transbordement, l’état de leur communication avec l’arrière-pays, etc., ainsi que le
fonctionnement de tout cet ensemble d’installation d’engins et de services. Bref, c’est
la description matérielle du port, du mécanisme de ses opérations et des facilités qu’il
met à la disposition de ses clients, les navires, les voyageurs et les marchandises. Point
de départ et d’arrivée des navires, le port est la gare du transport maritime et de ce fait,
il doit assurer aux navires tous les services nécessaires à leur sécurité (protection contre
les dangers de la nature et des hommes), à leur entretien (révision, réparation), à leur
exploitation (ravitaillement, services commerciaux). Endroit de transbordement, le port
est le point de jonction du transport maritime avec le transport terrestre (voie navigable,
rail ou route). Il est aussi le point de jonction de la navigation de haute mer avec la
navigation côtière dans le cas du cabotage maritime (port de rassemblement et de
distribution). Ce transbordement ou rupture de charge est à l’origine de diverses
opérations commerciales dans le port : entreposage de marchandises, éclatement des
cargaisons, conditionnement des envois.

1.2. Avant-pays

DAMIEN (2005) définit l’avant-pays comme « l’ensemble des pays desservis par les
lignes ou les dessertes régulières qui touchent le port ». Pour elle, c’est une notion
océanique complexe qui fait appel à la gestion des flottes et à celle des ports. Ainsi, «
l’avant-pays marin du port (des ports) est l’ensemble des espaces marins jusqu’aux
ports de vis-à-vis avec lesquels le port a des relations suffisamment intenses et durables
». Abondant dans le même sens, WEIGEND (1955) affirme que : « la notion d’avant-
pays maritime peut être approchée soit en termes de relations maritimes exprimées par
le nombre de lignes de navigation, le nombre de départs, ou le tonnage pour une certaine
15
direction, soit en termes d’origine et de destination des marchandises qui traversent le
port ». Cette définition s’oppose à celle qu’a retenue MARCADON (2008) selon
laquelle, « l’avant-pays du port inclut non seulement l’espace marin, mais aussi l’espace
terrestre en arrière des ports outre-mer ».

1.3. Arrière-pays

Si on réfère à Marcadon (1981), on peut la définir comme l’aire terrestre dans laquelle
un port de commerce vend et recrute sa clientèle c’est-à-dire l’aire qui contribue à
engendrer le trafic maritime pour l’expédition ou la réception des marchandises.

On distingue l’arrière-pays fondamental (primitive hinterland des anglo-saxons) et les

marges de concurrence.

ARP fondamental : l’aire de clientèle dans laquelle le port, solidement implanté, vend
l’essentiel de ses services. L’ARP fondamental des ports ivoiriens correspond au
territoire national.

Les marges de concurrence : sont les régions où le port est en compétition commerciale
avec ses voisins. Elles comprennent les pays enclavés que sont notamment le Burkina-
Faso, le Mali et le Niger.

16
VIGARIÉ (1964) considère deux triptyques emboîtés : le schéma classique du
triptyque est symbolisé par T3, les deux triptyques sont symbolisés par T5, la phase
maritime est l’espace d’intersection des deux triptyques. Il se distingue du T3 par la
constitution d’un espace propre au transport maritime donc à la nuance entre le port
émetteur et le port récepteur en vis-à-vis. Mais c’est CHARLIER (1981) qui propose
les schémas qui matérialisent cette évolution. Sur la figure 1a, les parties représentent
respectivement l’arrière-pays, le port étudié et l’avant-pays tandis que sur la figure 1b
l’avant-pays va au-delà des ports. Cette vision d’un avant-pays étendu au-delà des ports
en vis-à-vis amène logiquement à s’intéresser au coût global du transfert d’une
marchandise de la région d’origine vers la région de destination.

Traditionnellement, l’équation des coûts de la circulation par mer proposée par Vigarié (1979) sert
de modèle. Elle est formulée comme suit :

17
Pg = Pt1+ Pp1 + FA + Pp2 + Pt2, avec

Pg : le coût global du transport de bout en bout ;

Pt1 et Pt2 : les frais d’acheminement terrestre à chaque extrémité ;

Pp1 et Pp2 : la totalité des frais portuaires incombant à la marchandise ;

FA : le fret et l’assurance acquittés auprès du navire.

Toutefois, la véritable évolution épistémologique est introduite par Kablan en 2014 à

travers « LES MUTATIONS DES AVANT-PAYS MARITIMES ET DES PORTS DE LA
CȎTE OCCIDENTALE D’AFRIQUE (COA) SOUS L’INFLUENCE DES RÉSEAUX
D’ACTEURS DU TRANSPORT PAR MER ». Il indique l’incapacité des triptyques T3
et T5 à expliquer dans leur conception actuelle la chaîne de transport logistique et
multimodale. La recherche d’économie d’échelle et d’économie de réseau, leur impose
un meilleur contrôle de tous les maillons de la chaîne. Les acteurs maritimes et portuaires
passent du concept de port à port (transport segmenté, inefficace en vue de la
performance) au concept de porte-à-porte (transport combiné sans rupture de charge).
L’avantage du hub maritime se transpose à l’intérieur des terres pour constituer des ports
secs afin de tirer avantage de la voie de chemin de fer (rail link). Ainsi, les réseaux
intérieurs, sont moins surchargés (les embouteillages réduits) et les embranchements
routiers terminent en post- et pré-acheminement le trajet de la marchandise. Il propose
un triptyque à 7 espaces (T7). Ce modèle établit que ce sont les avant-pays qui impulsent
la dynamique au métasystème que représente le triptyque T7. C’est des changements
opérés dans les avant-pays que les ports de la COA puis leurs arrière-pays des ports
subissent les mutations.

18
Figure : Modèle du système logistique combiné à un système spatial à cinq espaces
(Source : d’après Julien, 2007 & Kablan, 2014)

Par rapport à la ville centrale d’Abidjan, la situation géographique de Vridi-Ako se

présente comme un système spatial à cinq composantes : quai de Vridi-Ako et son arrière-
pays terrestre, le quai Siveng et son avant-pays terrestre, le plan d’eau lagunaire subdivisé
en deux espaces.

19
DEUXIEME PARTIE : GÉOGRAPHIE DES TRANSPORTS PAR MER

20
CHAPITRE 3 : CADRES D’ACTIONS DES TRANSPORTS PAR VOIE D’EAU

3.1. LES ORGANISATIONS MONDIALES ET CONTINENTALES DES

TRANSPORTS PAR VOIES D'EAU

Le transport maritime est l’épine dorsale du commerce international et de l’économie

mondiale. Environ 80 % du commerce mondial (en volume) et plus de 70 % (en valeur)
sont transportés par voie maritime dans les ports du monde entier. Dans la plupart des
pays en développement et principalement sur la Côte Ouest Africaine, ces pourcentages
sont encore plus élevés. C’est la raison pour laquelle l’étude consacrée aux organisations
maritimes ainsi que les différentes formes de coopération qui s’exercent sur la COA
s’avère important.

3.1.1. ORGANISMES ET INSTITUTIONS SPECIALISES DES NATIONS UNIES

Depuis la deuxième guerre mondiale, le commerce par voie maritime s’est énormément
développé. Le transport maritime évolue plus rapidement que les flux commerciaux
(Harding et al., 2007). L’économie mondiale et singulièrement celle des pays de la COA
est tributaire de l’efficacité de leurs transports maritimes et par ricochet de la
performance de leurs ports. Ne voulant pas rester en marge de cette dynamique, les
africains se voient obligés d’appartenir aux organisations internationales, régionales
pour tisser des relations économiques avec divers partenaires.

- L’Organisation Maritime Internationale (OMI)

Créée en 1948 sous le nom d'Organisation Maritime Consultative Intergouvernementale

(OMCI/IMCO), l’OMI est une institution spécialisée des Nations-Unies. En 2013, elle
compte 172 États membres parmi lesquels figurent tous les pays de la Côte Ouest
Africaine. Pour atteindre ses objectifs, l'OMI a, au cours de ces trente dernières années,
favorisé l'adoption d'une trentaine de Conventions et protocoles et a adopté plus de 700
recueils et recommandations ayant trait à la sécurité maritime, à la prévention de la
pollution et autres questions connexes. Les plus importantes Conventions sont : o La
Convention pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (Convention SOLAS). o La
Convention pour la prévention de la pollution par les navires (MARPOL). o La
21
Convention sur la recherche et le sauvetage en mer (SAR). o La Convention sur
l'entraînement, la certification et la veille des marins (STCW). La Direction des Affaires
Maritimes et des Gens de Mer et, en particulier, la sous-direction de la sécurité maritime
et la sous-direction des gens de mer participent aux comités et sous-comités concernés
par les travaux de l'O.M.I., portant sur les principales conventions et sur les directives
techniques.

- La CNUCED

L’application du Code de Conduite de la CNUCED au cours des années 1970 et 1980

était basée sur les conditions du marché et les objectifs de développement de l'époque.
Récemment, la plupart des pays industrialisés et un bon nombre de pays en voie de
développement ont adopté des stratégies différentes pour réorienter leurs priorités
économiques et ont opté pour un système plus compétitif, centré sur la promotion des
exportations dans un contexte d'intégrations régionale renforcé. Ces nouvelles
orientations sont surtout visibles en Europe, en Amérique et en Asie et vont de pair avec
une diminution de l'intervention de l'État et une plus grande libéralisation des marchés
de biens et de services y compris les services maritimes. Il faut cependant noter que
certains pays développés, et plusieurs pays en voie de développement, hésitent encore à
libéraliser leurs industries maritimes. Bon nombre de ces pays attachent une grande
importance au maintien de flottes nationales, estimant que cela est essentiel à leur
économie nationale. La libéralisation se fera donc graduellement et avec prudence. Afin
de faire avancer les choses dans ce domaine, la CNUCED recommande une plus grande
transparence, en préconisant par exemple, la création d'une banque de données
statistiques sur les mesures affectant les services liés au commerce international. Par le
passé, les efforts de la CNUCED se sont concentrés sur les politiques visant à
l'expansion des flottes nationales des pays en voie de développement, en encourageant
notamment une redistribution de la propriété de la flotte internationale (Behnam, 1994).
Cette stratégie concernait surtout les gouvernements et reflétait l’environnement
politique de l’époque, à savoir : conflit idéologique Est/Ouest et le rapport Nord/Sud.
En 1992, la CNUCED a rédigé de nouveaux termes de référence pour son Comité de
22
promotion de services compétitifs et a fait appel à un comité ad hoc d'experts pour la
formulation d'un nouveau programme de travail. L'une des conclusions retenues était
que la participation des flottes maritimes des pays en voie de développement au marché
international devait être basée sur des critères commerciaux et que l'objectif principal
des services de transport devait être de faciliter les échanges commerciaux. Un point
important pour les pays en voie de développement concerne leur habilité à assurer un
contrôle commercial des services de transport, plutôt que d’être propriétaires d’une
flotte. Pour le futur, les politiques maritimes devraient s’orienter vers une libéralisation
progressive et être basées sur des principes de concurrence libre et équitable.

Désormais, la CNUCED a admis le principe selon lequel, le transport maritime doit être
considéré comme une activité au service du commerce international et non pas comme
une industrie en soi. Par ailleurs, le principe par lequel le développement des
infrastructures, des cadres institutionnels, et des capacités nationales liées au secteur des
transports maritimes, doivent intervenir dans un environnement commercial libéralisé
est d'importance majeure. Dans ce contexte, il est essentiel que les pays en voie de
développement deviennent des « consommateurs » efficaces de services maritimes, avec
l’aide de véritables conseils de chargeurs, et l'introduction de systèmes et de pratiques
efficaces dans les domaines du transport et du commerce international.

- L’OMC

Héritière du GATT (Accord général sur les tarifs douaniers et le commerce ou General
Agreement on Tarifs and Trade) et des nombreux cycles de négociations sur la
libéralisation du commerce mondial depuis la seconde guerre mondiale, OMC s'est
imposée comme une organisation clé dans l'architecture économique internationale. Le
commerce international est depuis longtemps considéré comme la réponse de l’Afrique
aux inconvénients des économies relativement faibles du continent, aux tendances
fluctuantes et souvent négatives des termes internationaux de l’échange, à héritage du
colonialisme, ainsi qu’aux lacunes des politiques qui ont empêché le continent de
prendre une part du marché mondial correspondant à la taille de son marché et à ses
ressources naturelles considérables. L’Afrique est actuellement confrontée à un certain
23
 nombre d’obstacles au commerce international, intra régional et extrarégional. Ces
obstacles, qui se manifestent à travers le coût, les délais et les risques du commerce
international, ont des effets négatifs sur la compétitivité de la région et entravent le
développement économique du continent. C’est pour répondre en partie à ces
préoccupations qu’un accord historique portant sur la libéralisation des échanges
commerciaux, le premier de son histoire depuis sa création en 1995, est signé en
décembre 2013 à Bali en Indonésie. L'accord concerne trois volets : l'agriculture, avec
un engagement à réduire les subventions à l'export, l'aide au développement, prévoyant
une exemption accrue des droits de douane aux produits provenant des pays les moins
avancés, et la "facilitation des échanges", qui a l'ambition de réduire la bureaucratie aux
frontières. Les coûts de transport des marchandises devraient être réduits de 10 à 15 %
à travers le monde selon la Chambre de commerce internationale. 57 Pour l’Afrique il
ne s’agit pas de savoir s’il faut poursuivre l’intégration régionale, étant donné que cette
question a déjà fait l’objet d’un consensus politique. Le défi consiste plutôt à appliquer
efficacement les politiques convenues et à créer les conditions qui permettront
d’approfondir l’intégration des marchés et du commerce et d’explorer les moyens
d’optimiser les avantages ainsi acquis et de les traduire en résultats concrets notamment
sur la compétitivité des ports et le dynamisme du transport maritime des pays de la COA.
Tel doit être le leitmotiv des pays africains appartenant à cette organisation.

3.1.2. Organisations intergouvernementales africaines

L’UA s’étant spécialisée dans les questions politiques, l’aspect économique est aux
regroupements régionaux tels la CEDEAO et la CEMAC (Communauté Economique et
Monétaire de l’Afrique Centrale ex UDEAC). Ce sont deux formes d’intégration
économique régionale créées pour favoriser l’intégration économique de quelques Etats
africains. En effet, l’étroitesse des marchés intérieurs nationaux les condamnent à unir leurs
efforts pour bénéficier d’économies d’échelle, développer leurs industries et attirer les
investisseurs étrangers. L’ainée de ces types d’organisation est l’UDEAC (Union Douanière
et Economique des Etats de l’Afrique Centrale) fondée en 1966 et comprenant 5 pays

24
(Cameroun, Centrafrique, Congo, Gabon, Tchad). Sa superficie est de 2 991 000 km2, elle
compte une population de 52,2 millions hab. (en 2017).

Etablie en mai 1975, la CEDEAO pour sa part comprend 15 pays (Bénin, Burkina-Faso,
Cap-Vert, Côte d’Ivoire, Gambie, Ghana, Guinée, Guinée-Bissau, Liberia, Mali, Niger,
Nigeria, Sénégal, Sierra-Leone, Togo). Sa superficie est de 6 136 883 km2 avec une
population de 300 millions d’habitants.

Malgré les difficultés que rencontrent ces organisations, elles apparaissent comme
l’expression d’une réelle volonté d’intégration des Etats membres.

3.1.3. Les regroupements régionaux et nationaux pour les questions commerciales et

économiques
- L’OMAOC (Organisation Maritime de l’Afrique de l’Ouest et du Centre)
Initialement CMEAOC/TM (conférence ministérielle des Etats de l’Afrique de l’ouest et
du centre sur les transports maritimes) cette organisation est devenue l’OMAOC
(Organisation Maritime de l’Afrique de l’Ouest et du Centre) en 1999. Elle est créée à
l’issue de la charte des Transports Maritimes d’Abidjan convoquée sur l’initiative du
président Houphouët-Boigny le 7 mai 1975. Avec pour siège à Abidjan en Côte d’Ivoire,
l’OMAOC comprend 25 pays (Angola, Bénin, Burkina Faso, Cameroun, cap vert,
Centrafrique, Congo Kinshasa, Côte d’Ivoire, Gabon, Gambie, Ghana, guinée, Guinée-
Bissau, guinée équatoriale, Liberia, mali, Mauritanie, Niger, Nigeria, Sao Tomé, Sénégal,
sierra Leone, Tchad, Togo, Congo Brazza). C’est une structure permanente de
concertation sur les stratégies d’ensemble devant permettre aux Etats membres d’exercer
un impact favorable sur le développement dans le secteur des transports maritimes.
-Le Conseil de l’Entente :
Créé en 1959, il regroupe initialement le quatre Etats auxquels s’est joint le Togo. Il est
actif dans le domaine des transports terrestres et notamment les transports routiers. Il a
créé en 1970 un Comité Supérieur des Transports Terrestres (CSTT) qui organise
régulièrement des rencontres de travail entre les pouvoirs publics et les transports des cinq
pays de l’Entente auxquels se sont joints à titre d’observateurs le Mali, le Sénégal, le

25
Ghana. Le CSTT a mis au point deux conventions douanières dont l’une intéresse le
transport par fer (TIF) et l’autre sur le transport routier (TRIE).

- L’UEMOA :

Le 10 janvier 1994 à Dakar a été signé le traité instituant l’Union Economique et

Monétaire Ouest Africaine (UEMOA). La dernière-née des regroupements économiques
de la sous-région ouest africaine, l’UEMOA compte sept pays (Bénin, Burkina Faso, Côte
d’Ivoire, Mali, Niger, Sénégal, Togo) ayant en commun l’usage d’une même monnaie, le
FCFA. Elle doit favoriser le développement économique et social des Etats membres,
grâce à l’harmonisation de leurs législations, à l’unification de leurs marchandises et à la
mise en œuvre de politiques sectorielles communes dans les secteurs essentiels de leurs
économies.

- Les relations bilatérales :

Les coopérations bilatérales entre les pays ou groupes de pays dessinent la géographie
des échanges internationaux. Celle-ci ne peut être retracée pour les flux invisibles, pour
lesquels on ne peut généralement mesurer que les recettes et les dépenses globales d’un
pays déclarant vis-à-vis du reste du monde. Seuls les flux de marchandises, représentant
le commerce international stricto-sensu peuvent habituellement être ventilés suivant les
pays partenaires.

Les pays sans littoral ou semi enclavés sont invités à conclure des accords bilatéraux avec
les pays qui animent le traitement de leur commerce extérieur de façon à solutionner tous
les problèmes qui peuvent se poser en la matière. En Afrique, l’accès à la mer un droit
naturel. Le concept de solidarité doit être considéré comme une réalité africaine. Il existe
de multiples accords intergouvernementaux pour le transport routier et ferroviaire
(exemple entre la Côte d’Ivoire et le Niger ou le Mali), ou pour le stockage des
marchandises dans ports exemple des entrepôts maliens au Sénégal (EMASE), au Togo
(EMATO) ou en Côte d’Ivoire (EMACI).

Conseil Burkinabé des Chargeurs (CBC)

26
Conseil Nigérien des Utilisateurs des Transports Publics (CNUT)

3.2. LES PARTENAIRES FINANCIERS

- La Banque Mondiale

L’objectif de la Banque Mondiale est de réunir toutes les parties intéressées, du secteur
public et du privé, qui désirent faire un effort important pour faciliter le transport et le
commerce dans les pays membres de la Banque. Les partenaires se chargeront ensuite
d’élaborer et de mettre en œuvre des programmes spécifiques pour atteindre cet objectif,
en exploitant leurs avantages comparatifs de manière coordonnée. Dans la poursuite de
cet objectif, la collaboration devrait notamment porter sur les domaines suivants : i)
partage des programmes d’action d’intérêt commun ; ii) mise en commun des ressources
et des compétences techniques le cas échéant ; iii) et partage des connaissances et des
idées. Dans cette optique, tous les partenaires estiment qu’il est de leur intérêt mutuel de
promouvoir le commerce international en réduisant les obstacles commerciaux en
général et en particulier, en facilitant les transports internationaux, les formalités
afférentes aux échanges extérieurs et les opérations aux frontières. En conséquence, la
Banque mondiale et tous les partenaires du GFP (Global Facilitation Partnership for
transportation and Trade) conviennent : - d’élaborer un cadre de référence détaillé pour
l’audit de la facilitation, qui comportera à la fois une évaluation qualitative et une série
de données simplifiées sur l’efficacité des transactions intéressant le commerce et les
transports ;

- de définir une méthodologie systématique pour les mesures, qui sera basée sur un
ensemble d’indicateurs de facilitation concernant les méthodes de transport et les
procédures aux frontières, indicateurs qui devront être systématiquement calculés ; - de
suivre et de publier périodiquement les données concernant ces indicateurs de
facilitation ; - d’appuyer toutes initiatives décidées en commun qui visent à promouvoir
les programmes destinés à faciliter le commerce et le transport par une action axée sur
l’éducation, la formation et des activités d’assistance technique ciblées.

27
- La BAD

La Banque Africaine de Développement (BAD) est une institution régionale

multilatérale de financement, ayant pour objectif de contribuer au développement
économique durable et au progrès social des pays africains, qui constituent les pays
membres régionaux (PMR) de la BAD. L’accord portant création de la Banque africaine
de développement (BAD) a été signé par les États membres le 4 août 1963, à Khartoum,
au Soudan. Il est entré en vigueur le 10 septembre 1964. Le Groupe de la BAD est
composé de trois entités : la Banque africaine de développement (BAD), le Fonds
africain de développement (FAD) et le Fonds spécial du Nigeria (FSN). Première
institution de financement du développement en Afrique, la BAD s’est donné comme
priorités la lutte contre la pauvreté, l’amélioration des conditions de vie des populations
africaines et la mobilisation de ressources pour le progrès économique et social de ses
pays membres régionaux. Le siège de la BAD se trouve à Abidjan. Mais en raison de la
crise qui a secoué la Côte d’ivoire, l’institution a temporairement transféré ses activités
à Tunis, en Tunisie. La mission d’une banque de développement est de favoriser
l’investissement de capitaux publics et privés dans des projets et programmes de nature
à contribuer au développement économique et social. Par voie de conséquence, la BAD
n’est pas tournée vers des prêts individuels, mais vers le financement de projets de
collectivités publiques ou privées. La BAD est l’une des cinq principales banques
multilatérales de développement dans le monde, apportant des concours financiers à
leurs pays membres respectifs, pour les aider à atteindre leurs objectifs de
développement. C’est dans cette optique que s’inscrit les financements pour les
aménagements des ports africains afin qu’il soit compétitif comme en témoigne celui du
port de Lomé au Togo, financé à hauteur de 39 milliards de F.CFA.

Finalement, malgré l’appartenance à plusieurs organisations internationales et

régionales dont l’objectif est de redynamiser le transport maritime des pays de la Côte
Ouest Africaine d’une part et l’aide financière à travers les coopérations bilatérales et
multilatérales dont bénéficient les pays de la COA d’autre part. Cette façade maritime
L’Afrique est restée à la traîne dans le transport maritime au cours des vingt dernières
28
 années. Cet écart de compétitivité observé entre les ports de la COA et les pays du reste
du monde les conduisent à privatiser leurs terminaux afin de répondre un tant soit peu
aux exigences impulsé par l’avant pays du transport maritime mondial.

- Le PNUD

Créé en 1950, le Programme des Nations Unies pour le Développement (PNUD) est une
source de financement des actions de développement patronné par l’ONU.

3.2. CADRE REGLEMENTAIRE ET INSTITUTIONNEL IVOIRIEN DES

TRANSPORTS SUR LES VOIES D’EAU

La tutelle : Ministère des transports/Ministère chargé des affaires maritimes

La régulation est assurée par les services du transport à savoir l’Autorité de la Mobilité
Urbaine du Grand Abidjan (AMUGA), l’Autorité de Régulation du Transport Intérieur
(ARTI) dans les secteurs routier, ferroviaire et fluvio-lagunaire. De manière plus proche, la
réglementation et la gestion des activités des secteurs maritime, lagunaire et portuaire
est sous la responsabilité de la Direction Générale des Affaires Maritimes et Portuaires
(DGAMP). Mais au niveau local, les arrondissements maritimes prennent le relais. Les
quatre premiers services maritimes sont créés en 2002 par l’arrêté n°0228
MT/CAB/DTMFL du 22 juillet portant organisation et attributions de la Direction des
transports maritimes et fluvio-lagunaires. Trois autres s’y ajoutent par les décrets
n°2007-466 du 08 mai 2007 et n°2008-28 du 21 février 2008 portant organisation du
Ministère des transports. Ces textes institutionnels portent à huit (8) le nombre des
arrondissements gérant le trafic lagunaire : Abidjan, Adiaké, Grand-Bassam,
Jacqueville, Grand-Lahou, San Pedro, Tabou et Sassandra. Le transport lagunaire est
placé sous le contrôle de la police maritime qui procède au contrôle des normes de
sécurité et délivre les licences d’exploitation.
Mais au fil du temps, des textes de base ont été mis en application dans la régulation
du cabotage sur les plans d’eau intérieurs (cf. tableau N°….).

29
 Tableau : Textes réglementant le transport sur les plans d'eau intérieurs

N° Type de texte Intitulé du texte

1 Arrêtés 1168 et 1169 Formalisent la réglementation en organisant le
transport lagunaire.

2 Loi n° 61-349 du 9 Institue un code de la marine marchande. Cette loi

novembre 1961 détermine les conditions et les modalités de la
navigation qui s’effectuent en mer et dans les parties
navigables des fleuves, des rivières, des lagunes et
canaux jusqu’au premier obstacle permanent qui
s’oppose au passage des embarcations ou jusqu’à une
limite fixée par arrêté du ministre en charge du
transport sur les plans d’eaux.

3 Loi n° 65-245 du 4 Fixe les peines applicables à certaines infractions

Août 1965 commises en matière de police de la navigation fluvio-
lagunaire. Cette loi réprime les manquements aux
dispositions réglementaires en vigueur dans le secteur
de la navigation par voie d’eau intérieure.
4 Décret n° 68-489 Réglemente de la navigation sur les voies d’eau
MTP/PA du 3 octobre intérieures. Ce décret réglemente la construction des
1968 remplacé par le bateaux, les feux de signalisation (balisage) des plans
décret 2020-046 du 15 d’eau, les règles de circulation et les règles de capacité.
janvier 2020
5 Décret du 3 octobre Autorise la navigation des engins fluviaux dans les
1977 eaux maritimes et lagunaires avec celui du 3 octobre
1988 réglementant le transport lagunaire.
6 Loi N°2017-442 du 30 Porte sur le code maritime
juin 2017

7 Annexes fiscales à la Définissent les différentes taxes auxquelles sont

loi de finance assujettis les bateaux effectuant le transport de
passagers et de marchandises sur les plans d’eau
intérieurs.
Source : Diverses sources, 2021.

30
 CHAPITRE 4 : ACTEURS DES TRANSPORTS PAR MER

4.1. LES COMPAGNIES DE TRANSPORTS MARITIMES SUR LA CÔTE

OUEST AFRICAINE (COA)/ARMATEURS

L’armateur : c'est la personne qui s'occupe à proprement parler du transport maritime.

Qu'il soit propriétaire, exploitant ou simple affréteur, c’est-à-dire loueur d'un navire, son
rôle est de transporter les marchandises d'un point A à un point B par la mer, en temps et
en bon état. Pour maintenir à flot son entreprise il est en relation avec de nombreux autres
intervenants:

• les transitaires (1) ou commissionnaires (2) qui sont des intermédiaires, ou mandataires,
entre les chargeurs et les transporteurs (3) des marchandises;

• les manutentionnaires (4) qui effectuent les opérations portuaires ;

• les sociétés de remorquage (5), de pilotage (6), de lamanage (7)

• les assureurs maritimes qui assurent le navire, la cargaison et qui assument la

responsabilité en cas d'accident

• le shipchandler (8)

• le courtier maritime (9)

• Dans les ports où il n'est pas installé l'armateur va confier toutes ces tâches à un agent
maritime consignataire (10)

Les compagnies essentielles, acteurs dans le transport maritime se distinguent les unes
des autres par leurs spécialités et leurs stratégies. Ainsi, il ressort quatre grandes
spécialités, les conteneurs, les vracs secs, les vracs liquides, et les rouliers. La spécialité
la plus prisée par les compagnies est la conteneurisation. Les leaders mondiaux de la
conteneurisation sont respectivement Mærsk, MSC, CMA CGM, Evergreen. Ces
compagnies sont présentent sur les principales routes maritimes et toutes les façades
maritimes notamment sur la COA excepté Evergreen. Ces compagnies se dotent de
navires de plus en plus grands et renforcent leur présence dans les ports où transitent
31
plus les produits manufacturés. Les vracs liquides, concernent les principaux
armements des pays importateurs des matières premières. Dans cette catégorie les pays
asiatiques sont au premier plan à savoir NYK, MOL pour le Japon, et COSCO line
selon Cornier 2011. Hégémonie des asiatiques s’explique par le niveau
d’industrialisation. Les vracs liquides caractérisent les grands pays producteurs de
pétrole. Cependant, les principaux producteurs de l’or noir ne disposent pas de flottes.
Seuls deux en possèdent il s’agit de l’Iran avec Tanker compagnie et la Russie avec
Sovcomflot. Les armements indiqués sont les Frontline de Bermudes, OSK line de
Japon, Nova tankers Danmarrk Teekay de Canada pour ne citer que ceux-là. Ces
armements privilégient la desserte des plus gros consommateurs de pétrole que sont la
chine et les États-Unis. Ils sont sur la principale route maritime Est-Ouest et intègrent
dans leurs les pétroliers. Il est à noter la grande absence des majors en navires propres
dans ce lot d’armements. Les rouliers qui sont des armements mixtes, se rencontrent
aussi bien sur les itinéraires transocéanique que sur les lignes infrarégionales. Ils sont
qualifiés de souple et rapides puis se montrent très dynamique sur la COA avec
Grimaldi armement italien et deuxième au plan mondial après Stena Line de Suède.

LES STRATÉGIES D’ÉVOLUTION

La décennie 1990 a été marquée par le regroupement de plusieurs des principaux

armateurs mondiaux, avec le rachat de l’armement P&O Nedloyd et Safmarine par le
groupe AP Moller, Mærsk et celui de Delmas et OTAL par CMA CGM. Cette
opération ajoute à la maîtrise des trafics est-ouest de la CMACGM et surtout le trafic
nord-sud en direction de la COA, et le fait passer respectivement au premier sur la
COA et au troisième rang mondial des armements conteneurisés. Le transport maritime
de conteneurs est aux mains des grands armements. La flotte en commande représente
57% de la flotte existante en 2008. Mærsk line, premier armateur mondial, possède
moins de 20 % des parts de marché, CMA-CGM en détenant environ 5%. Cette
situation devrait encore évoluer au cours des prochaines années, compte tenu des
investissements réalisés dans la nouvelle génération de navires porte-conteneurs. À
côté des rachats des compagnies maritimes les armateurs développent d’autre stratégies

32
pour réaliser les économies d’échelle et des gains sur les volumes de transports. Ce qui
conduit l’émergence des megacarriers, grands groupes maritimes avec les alliances
appelées consortiums alliances. Elles consistent à partager les moyens, les charges et
impliquent la responsabilité de chacun des membres au niveau de la gestion et de la
politique commerciale. Autres stratégies adopté par les armateurs est la mise en place
des hubs and spoks qui signifie moyeu et rayons. Le hub and spoke est le point vers
lequel convergent les différentes lignes, assimilées à des rayons. Le réseau en hub and
spoke privilégie un trafic en étoile autour d’un nœud. Par rapport au réseau totalement
maillé, ce système a l’avantage de permettre des économies d’échelle dans un contexte
de massification des flux.

Les consortiums

Le consortium de ligne est un accord de coopération entre plusieurs armateurs destiné

à rationaliser les services proposés aux chargeurs. D'après le code maritime, c'est plus
exactement « l'exploitation en commun de services de transports maritimes entre
compagnies maritimes de ligne, dans le but de rationaliser leurs opérations au moyen
d'arrangements techniques, opérationnels et/ou commerciaux, à l'exception des prix ».
Le consortium de ligne va encore bien plus loin que cela, avec la banalisation du
matériel mis en commun par les armateurs, ainsi que la mise en commun des dépenses,
des politiques commerciales pour n'en ressortir qu'une seule (selon que le consortium
de ligne est à marketing intégré ou séparé) et bien sûr, une organisation (gestion) et un
bureau commun. Somme toute, le but du consortium de ligne est la constitution d'un
service maritime régulier et commun pour les armateurs.

Le principe des alliances

Depuis 1998, il existe trois alliances regroupant la plupart des grands armements. La
Grand Alliance regroupe NYK, P&O Nedlloyd, NOL et Hapag-Lloyd. La Global
Alliance regroupe Mitsui-OSK, OOCL, APL et MISC. Mærsk et Sea-Land formaient
jusqu'à présent l'alliance la plus stable et la plus intégrée mais depuis le début de l'année
2000, le groupe détenant Mærsk a racheté la compagnie américaine Sea-Land. Cette

33
alliance a donc disparu au profit d'un gigantesque groupe armatorial. L'alliance se
partage le marché et les conteneurs se trouvent en son sein. Elle connaît une stratégie
mondiale et chaque armement se partage les grands segments de trafic de la planète :
Atlantique nord, Pacifique nord et Europe/Extrême Orient. L'alliance est un accord
souple qui consiste à partager les espaces à bord des navires, à gérer en commun les
parcs de conteneurs et quelques équipements terrestres comme le faisaient Mærsk et
Sea-Land pour les lignes de chemins de fer aux États Unis. Les avantages de l'alliance
procure une baisse du coût d'exploitation des navires, l'assurance de la couverture des
trois principaux espaces maritimes et complète la gamme des services proposés par les
armateurs au sein de l'alliance. Les associés conservent leur indépendance commerciale
et assurent leur propre marketing. L'armateur préfère d'ailleurs ce système au précédent
car il établit les connaissements en son nom propre et non plus au nom du consortium.
Malgré une volonté de souplesse, ce système a reproduit des rigidités. Chaque alliance
doit intégrer des partenaires de poids sinon identiques du moins équivalents et chacune
doit avoir des partenaires issus de chaque secteur géographique. Or, chaque alliance
peut répondre à ces critères dans le sens est-ouest mais pas dans le sens nord-sud car
des accords de partenariat existaient précédemment entre armements appartenant à
chaque alliance. Ainsi, l'harmonisation des alliances à l'échelle mondiale ne paraît pas
encore aboutie d'autant plus que celles-ci sont assez fluctuantes quant à leur
composition.

La concentration des escales de lignes régulières

Les armateurs se sont adaptés à la concentration des échanges de marchandises sur

l’axe est-ouest en développant des « lignes tour du monde » et des « liaisons
pendulaires » entre les continents. Aujourd’hui l’Afrique polarise de plus en plus les
ambitions des armateurs mondiaux. Une cinquantaine de services la relient à l’Europe
et à l’Asie chaque semaine. Les échanges entre l’Asie, l’Amérique du Nord et l’Afrique
font l’objet d’une desserte encore plus soutenue. La mise en service des lignes « tour
du monde » et celle de la nouvelle génération de navires porte-conteneurs à grande
capacité, imposent des coûts fixes élevés qui incitent les armateurs à réduire le nombre
34
d’escales. Cette contrainte a conduit au développement de « réseaux en étoile », à
l’instar des hubs du secteur aérien, qui s’appuient sur quelques ports disposant des
capacités de manutention nécessaires. Il est donc essentiel et ceci est particulièrement
vrai pour les ports d’Afrique de l’Ouest et Centrale d’être choisi comme lieu d’escale
de lignes régulières pour éviter la marginalisation. Seuls les ports adossés à une aire
d’influence économique significative assurent un transit de masse suffisant pour
justifier des investissements importants. Etre choisi comme escale présente pour les
ports des garanties en termes de pérennité d’autant plus importantes que les armateurs
s’efforcent de plus en plus d’acquérir la maîtrise des opérations de desserte terrestre
pour fiabiliser leur offre vis-à-vis de leurs clients. Elle apporte en outre, à la collectivité,
une rentabilité socioéconomique et des gisements d’emplois indirects tout au long de
la chaîne de transport et de logistique. Les autres ports ne sont utilisés que pour le trafic
dit de transbordement. Les conteneurs débarqués sont réembarqués sur des navires de
taille plus réduite, les feeders, qui desservent les ports dans lesquelles les lignes
régulières ne s’arrêtent pas. Cette nature d’activité peut être, à court terme, rentable
pour les ports concernés qui bénéficient d’une double tarification de droits de port, à
l’entrée et à la sortie du conteneur. L’équilibre entre trafic de transbordement, trafic
continental ainsi que la fiabilisation des escales des lignes régulières constituent de ce
fait un enjeu majeur pour les ports et la rentabilisation de leurs infrastructures.

La maîtrise des services de desserte terrestre

L’accroissement de la taille des navires porte-conteneurs, la massification des escales

et les alliances commerciales ou capitalistiques, ont permis de réduire fortement les
coûts. Les 65 nouveaux gisements de compétitivité se situent désormais dans le
contrôle des segments terrestres du transport, qui comportent des enjeux financiers non
négligeables. Les compagnies maritimes souhaitent maîtriser les dessertes terrestres et
pratiquer le « carrier haulage » c'est-à-dire le transport terrestre sous la responsabilité
de l’armateur. En effet, elles gèrent un parc important de conteneurs, dont elles sont
propriétaires pour moitié, et ont intérêt à leur rotation et à leur repositionnement
rapides. Leurs clients les chargeurs demandent de plus en plus un service « de bout en
35
bout ». Une offre terrestre performante devient un facteur de différenciation et
d’efficacité. Les activités logistiques, auxquelles elles peuvent s’associer, contribuent
de surcroît à la valeur ajoutée. La stratégie d’intégration verticale de la chaîne de
transport se traduit par la création de filiales dans des secteurs ferroviaires, qui offrent
de nouveaux services de transport terrestre auxquels ils apportent leur trafic portuaire.
Cela suscite une nouvelle organisation des transports ferroviaires.

Les hubs and spokes

C’est la place centrale (hub) où convergent toutes les correspondances d'un réseau de
transport sous la forme de rayons (spokes) desservis séparément. C’est aussi la plate-
forme, moyeu ou pivot central, plaque tournante : plate-forme d’échanges de
marchandises qui convergent vers le centre de tri comme les rayons (spoke en anglais)
d’une roue vers son moyeu (hub en anglais). Hub and spoke : système dans lequel le
hub constitue une tête de réseau à partir de laquelle partent des lignes secondaires,
régionales, domestiques.

Le feedering

L’organisation de lignes de feeders est le feedering (la ˝fédération˝). C’est le service

assuré par les feeders qui consiste en la collecte et en la redistribution des
marchandises. C’est le transbordement entre grands navires de ligne (navires-mères)
qui font escale dans un nombre limité de ports, accompagnés des plus petits navires
(navires nourriciers) qui acheminent les marchandises vers des ports de plus petite taille
que les armateurs ne desservent pas en ligne directe.

Le trafic de tramping

Le trafic au tramping (tramp signifie vagabond en anglais) ou à la demande est le trafic

qui consiste à transporter par un navire loué sous contrat, par opposition au navire de
ligne régulière. Aussi, le tramping est-il service de transport maritime à la demande,
c'est-à-dire que le navire est affrété au voyage ou à temps. Ce type de service concerne

36
 le transport du pétrole, des minerais de fer, du charbon et des céréales. II s'oppose à la
ligne régulière.

Le marché de l’affrètement

C’est le contrat de mise à disposition d'un moyen de transport (navire, aéronef, véhicule
routier, etc.) par un fréteur propriétaire ou gestionnaire de ce moyen de transport, pour
une entreprise qui en est alors l'affréteur. Il existe plusieurs types de contrats
d'affrètement.

LE CAS IVOIRIEN : LES COMPAGNIES DE TRANSPORT MARITIME EN COTE

D’IVOIRE

La SITRAM (Société Ivoirienne des Transports Maritimes) et la SIVOMAR (Société

Ivoirienne de Navigation Maritime) n’ont pas connu l’âpreté de la concurrence. Bien plus,
les deux compagnies de transport maritime l’une étatique et l’autre privée travaillaient
ensemble pour faire admettre leurs taux de fret au sein des conférences maritimes qui
couvrent la COA telles la Mewac (Mediterranean Europe West Africa Conference) et la
Cowac (Atlantic Europe West Africa Conference).

C’est surtout la règle des 40/40/20 sur la répartition des trafics qu’elles ont pu se
développer. Elles ont été le signe le plus visible de l’indépendance économique des pays
en développement contribuant à la constitution de la filière maritime ivoirienne. Toutefois
la suppression du code et la libéralisation ont contribué à les mettre en difficulté et à les
faire disparaître sur la scène maritime.

4.2. LES AUTRES PERSONNELS NAVIGANTS ET SÉDENTAIRES DANS

LA CHAÎNE DE TRANSPORT PAR MER

1) Un transitaire (mandataire) est un agent de liaison entre deux modes de transport, il

agit sur les instructions de son client nonobstant le devoir de conseil en matière de
stockage, réexpédition ou dédouanement de la marchandise.

Professions correspondant à ce statut :

37
• Agent de fret aérien : procède à la remise de la marchandise à la compagnie aérienne,
prépare les documents

• Transitaire portuaire : procède aux opérations de chargement ou de déchargement et à

la réexpédition de la marchandise

• Agent maritime : mandataire des compagnies maritimes

• Consignation du navire : représentant de l’armateur

2) Un commissionnaire de transport : c'est la personne qui organise le transport de

l'usine au magasin. Il choisit les différents transporteurs dont il a besoin en fonction des
marchandises que le chargeur lui confie. Il a des relations avec l'agent maritime pour la
réservation des frets et la livraison des marchandises.

Professions correspondant à ce statut :

• Groupeur aérien ou maritime : ils constituent des expéditions en palettes ou conteneurs

et se chargent d’organiser le transport en ayant recours aux compagnies aériennes ou
maritimes

• Affréteur routier : il recherche le transporteur routier qualifié pour le compte d’autrui et

fait exécuter le transport. Le Commissionnaire en douane : personne physique ou morale
qui agit en tant que mandataire ou en son nom propre. Il effectue pour le compte des
opérateurs, les formalités de dédouanement de la marchandise. Il est tenu d’un devoir de
conseil. A l’importation il peut faire l’avance des droits et taxes dus par la marchandise.
Il doit être agrée et répondre aux conditions d’exercice de la profession.

Cette activité peut être exercée seule ou en plus de celle de mandataire (transitaire) (1) ou
de commissionnaire. (2) 1 3) Transporteur : la personne physique ou morale qui transporte
des marchandises est appelée transporteur de marchandises.

Il utilise :

38
• Des moyens de transport appelés des véhicules (véhicules automobiles, trains, aéronefs,
navires, ....)

• Des infrastructures, constituées elles-mêmes :

o des voies de communication (routes, voies ferrées, canaux, fleuves, ...) qu'il emprunte
et qui définissent le mode de transport :

 Terrestre : transport routier et transport ferroviaire

 Maritime

 Par voies d'eaux (transport fluvial ou par canaux)

 Aérospatial (transport aérien et transport spatial)

 Transport combiné, ou multimodal ou plurimodal Le transporteur routier est une

société, privée ou publique, de transport routier de marchandises ou de personnes ou de
déménagements. En France, l'exercice de cette profession est soumis à l'obtention de
l'attestation de capacité à la profession de transporteur routier et de loueur de véhicules
industriels (ou à la possession d’un diplôme équivalent), dès que le ou les véhicules
exploités dépassent un poids total autorisé (P.T.A.C.) en charge de 3,5 tonnes. Le
transport maritime consiste à déplacer des marchandises ou des hommes pour l'essentiel
par voie maritime, même si, occasionnellement le transporteur maritime peut prendre en
charge le pré acheminement ou post-acheminement (positionnement d'un conteneur chez
le chargeur et son acheminement au port, par exemple). Un tel déplacement sera couvert
par un connaissement dans le cadre de la ligne régulière ou d'un contrat d'affrètement
dans le cadre d'un service de tramping (lorsque les tonnages sont importants, par
exemple). Le transport maritime est le mode de transport le plus important pour le
transport de marchandises (marine marchande). Le transport maritime est par nature
international, sauf parfois dans ses fonctions de cabotage le long des côtes d'un pays 4)
La manutention désigne l'ensemble des opérations de chargement et de déchargement des
navires marchands dans les ports de commerce. Dans la chaîne logistique, elle est de la

39
responsabilité des entrepreneurs de manutention. Ces derniers sont des entreprises
privées, qui, en France, louent aux ports autonomes ou ports de commerce les outils
(grues, portiques) et les personnels afférents : grutiers et ouvriers de maintenance. Ils
recrutent également pour chaque opération les dockers, intervenant à bord des navires et
à quai. Les marchandises déchargées sont ensuite stockées chez des entrepositaires (11),
soit dans des hangars, soit sur des terre-pleins, ou bien directement post acheminées chez
le destinataire.

5) Les remorqueurs sont des bateaux petits, très puissants et très manœuvrants, qui
servent à guider, tirer, pousser les bateaux plus gros qui entrent et sortent des ports et à
les amarrer à quai.

6) Le pilote de navire est le conseiller du commandant d'un navire qui entre ou sort du
port ou encore qui navigue sur une voie maritime difficile. Il travaille pour une station de
pilotage.

7) Le lamaneur : à l'origine, c'était un marin local expérimenté qui montait à bord des
navires pour les guider lors de leur entrée dans le port. Par la suite, son métier a évolué
vers l'assistance à l'amarrage des bâtiments. Les lamaneurs travaillant soit sur une petite
embarcation, soit au bord des quais sont fréquemment dans des positions d'équilibre
précaire et ce dans un environnement mal éclairé de nuit. La possible rupture d'une
aussière ajoute à cette insécurité. Les lamaneurs sont en contact radio VHF avec le pilote
à bord, ainsi qu’avec les arrimeurs sur le quai.

8) Le shipchandler : c'est la compagnie qui avitaille (approvisionne, en tabacs, alcools,

produits alimentaires et toutes autres demandes spécifiques.) les navires.

9) Le courtier maritime : interprète, conducteur de navires, il "conduit" les navires en

douane, donc effectue les différentes formalités douanières et fiscales relatives à l'escale
d'un navire étranger dans un port français. Il s'appelle à présent "conducteur en douanes
de navires".

40
10) L'agent maritime : c'est le représentant de l'armateur, il remplit les formalités
administratives et s'occupe de tous les besoins d'un navire avant son arrivée et lors de son
séjour en port (remorqueurs, pilote, réparations, relations avec l'administration maritime,
etc.), des besoins de l'équipage (relève, visite médicale, etc.) et de la gestion de la
cargaison. Profession correspondant à ce statut : shipping clerk, agent de consignation.

11) Les entrepositaires : situés en/ ou hors zone portuaire, ils assurent les empotages et
dépotages des containers, ainsi que les chargements ou déchargements des véhicules de
transport. Ils assurent le stockage des marchandises dans l’attente de leur dédouanement
et de leur expédition vers les différents destinataires. Ils ont majoritairement un agrément
an douane, sont reliés au système informatique portuaire. Leurs personnels sont des
employés logistiques, des manutentionnaires et des caristes. D’autres intervenants sont
également indispensables à cette chaîne, il s’agit des sociétés de location et de réparation
de containers (12).

12) Les réparateurs conteneurs : leurs clients sont pour la plupart, des loueurs de
conteneurs, des compagnies maritimes, des opérateurs ferroviaires. Ils assurent des
prestations d’entretien et de réparations de conteneurs, ainsi que le stockage de containers
vides

41
CHAPITRE 5 : LES ÉQUIPEMENTS, INFRASTRUCTURES ET MOYENS DES
TRANSPORTS MARITIMES

5.1. LES TYPES D’ARMEMENTS, LIENS ENTRE MARCHANDISES,

NAVIRES ET INFRASTRUCTURES

Le transport maritime est dominé par les navires de charge transportant des
marchandises, qui regroupent eux-mêmes de nombreux types de navires selon la nature
de leur cargaison, sèche ou liquide, en vrac ou conteneurisée, à température ambiante
ou inférieure, etc. À chaque grande famille de marchandises correspond un type de
navire. En effet, la recherche d’économie d’échelle et la nature des marchandises, ont
toujours guidées les innovations dans le secteur maritime. Au départ des transports
maritimes, il existait un seul type de navire, le cargo qui transportait tous les types de
marchandises (vracs secs, vracs liquides, marchandises diverses). La naissance des
pétroliers en 1886 (Fremont, 2006) marque le début de la spécialisation des navires
pour le transport des vracs liquides comme les méthaniers et les butaniers, mais
également des vracs secs tels le blé, les minerais, etc.

Figure : Les types de marchandises et mode de transport

42
La naissance du conteneur, en 1956, va accentuer les spécialisations dans le secteur
maritime, qui vont s’étendre à tous les maillons de la chaîne logistique (Figure). En
fonction des marchandises, nous avons cinq types de navires. Concernant les vracs, on
distingue deux types de navires. Les navires citernes servent au transport des vracs
liquides tandis que les vraquiers, comme leur nom l’indique, sont destinés aux vracs
secs. Pour les marchandises diverses, trois types de navires sont disponibles. Les cargos
pour le transport des marchandises conventionnelles, les porte-conteneurs pour les
conteneurs et le roulier pour le transport de toutes les marchandises roulantes
(véhicules, machines, etc.). La recherche d’efficacité dans la manutention portuaire a
conduit à la spécialisation des quais en fonction des navires. Pour le pré et le post
acheminement, les vracs liquides utilisent les pipelines tandis que les autres types de
marchandises sont transportés par trains de marchandises, par barge fluvial et par
camion.

43
5.2. TYPOLOGIE DES INFRASTRUCTURES ET EQUIPEMENTS DES PORTS
IVOIRIENS

5.2.1. EVOLUTION DES AMENAGEMENTS PORTUAIRES

La rade foraine a d’abord été l’aménagement le plus simple pour les transactions par mer.
Grace à un navire ancré au large, les liaisons entre les navires sont effectuées par les
accons (embarcation à fond plat servant au chargement et au déchargement des navires)
autant à Assinie, Grand-Bassam, Jacqueville, Grand-Lahou, Sassandra, Fresco qu’à
Tabou. L’insécurité et la fragilité des installations ayant provoqué de fréquentes et
importantes avaries et pertes, l’on lui a préféré les wharfs. En effet, suite à l’accroissement
du trafic dû à une économie agricole prospère et à l’agitation des eaux, des jetées
métalliques perpendiculaires à la côte ont fait leur apparition notamment à Grand-Bassam
(1901 et 1923), Port-Bouet (1931) et Sassandra (1951). L’évolution de la manutention est
notable car elle se fait désormais au moyen de grues à vapeur quand les navires mouillent
au large mais plus près du wharf. En raison de l’effet de la barre sur la côte, de
l’intensification des embarquements et autres débarquements des produits et
marchandises d’année en année et de l’amélioration des caractéristiques techniques des
navires, les wharfs se sont avérés tour à tour désuets et inadaptés. Le besoin d’un véritable
port en eau profonde se fit sentir. L’élément déterminant dans le choix du site de l’actuel
port d’Abidjan est l’existence de la voie ferroviaire en direction de l’arrière-pays.
Aujourd’hui encore plus qu’hier, ce choix se justifie pleinement car le chemin de fer
Abidjan-Niger permet l’évacuation du trafic lourd et sur longue distance à destination ou
en provenance des pays de l’hinterland vers le port de commerce d’Abidjan qui existe
depuis le percement du canal en 1951. Plus tard, c’est-à-dire en 1971, intervient le port
de San Pedro.

5.2.2. INFRASTRUCTURES ET EQUIPEMENTS SOCIOECONOMIQUES

➢ LE DOMAINE PORTUAIRE AU PORT D’ABIDJAN

ENTITES SPATIALES SPECIALISEES ET ENTITES SPATIALES
POLYVALENTES

44
La zone sous douane est la frontière maritime du Port. Elle se trouve dans la barrière
douanière et se compose de magasins cales, de terre-pleins, d’espaces banalisés et de
terminaux spécialisés (roulier, minéralier, engrais, céréalier …).

Les installations sous-douane sont réparties comme suit :

- dix-neuf (19) magasins-cales d’une capacité d’accueil de 106 200 m² ;

- dix-neuf (19) terre-pleins de première zone d’une superficie totale de 53 792 m² ;

- 75 632 m² d’espaces non couverts (terre-pleins, terminaux, garage et autres) dont 24

781 m² ont été réquisitionnés aux fins de construction de cinq (05) nouveaux magasins-
cales ;

- le parc UNICAO d’une superficie de 70.032 m² ;

- 279.934 m² de terre-pleins pavés au Terminal à conteneurs de Vridi dont 16.143 m²

en graveleux ;

- 65 315 m² d’un parc à bois débité ;

- un Terminal fruitier ce qui a permis au Port d’Abidjan de disposer d’une infrastructure

moderne pour le traitement des fruits avec notamment :

- un espace de stockage plus grand ;

- un plus grand tirant d’eau admissible ;

- un mur de quai prolongé permettant d’accueillir simultanément deux (02) navires à

quai.

Il est à noter que le Port d’Abidjan traite annuellement près de cinq cent mille (500.000)
tonnes de bananes et d’ananas.

Au total, la zone sous douane s’étend sur superficie globale de 651.000 m² d’espaces
exploitable.

45
 La zone hors douane qui est la zone se trouvant en dehors de la barrière douanière se
compose de terrains, d’installations et d’infrastructures socio-économiques (parkings
pour camions, espaces de restauration communautaire, gargotes ….).

Il est admis que le partenariat Privé/Public est le meilleur moyen de mettre ensemble
les atouts des deux secteurs dans le but de fiabiliser les investissements sur le domaine
public à un moment où les finances publiques font l’objet de restriction.

Le PAA proposant des conditions d’occupation qui conjuguent préoccupations du

Privé avec exigences du Public fait du domaine portuaire d’Abidjan un espace attrayant
pour l’investissement privé.

Aujourd’hui, ce sont par conséquent 414 permissionnaires qui occupent 562 lots d’une
superficie de 4.349.467m² du Domaine Portuaire hors douane.

Réserves foncières

Aujourd’hui, la pression économique et la pression de l’habitat ont permis de faire le

constat de la saturation artificielle du domaine public du port d’Abidjan.

Aussi, pour donner une réponse satisfaisante aux nombreuses demandes des opérateurs
économiques désireux d’investir sur le Domaine Portuaire, des zones ont été réservées
à l’extension du port d’Abidjan.

Ce sont :

• Yopougon – Locodjro (487 ha)

• Ile Boulay (679 ha)
• Cordon littoral Ouest (1.554 ha)

➢ LE DOMAINE PORTUAIRE AU PORT DE SAN PEDRO

46
5.2.3. INFRASTRUCTURES ET EQUIPEMENTS ADMINISTRATIFS,
EDUCATIFS /FORMATION

- SIEGE ET BUREAU DU PORT D’ABIDJAN

- ACADEMIE REGIONALE DES SCIENCES ET TECHNIQUES DE LA MER

L’Académie Régionale des Sciences et Techniques de la Mer (ARSTM) est l’Institution

régionale de formation maritime et industrielle des quinze (15) pays francophones de
l’Afrique de l’Ouest et du Centre. C’est un organe spécialisé de l’Organisation Maritime

47
de l’Afrique de l’Ouest et du Centre (OMAOC) qui comprend vingt-cinq (25) Etats
allant de la Mauritanie à l’Angola.

48
 TROISIEME PARTIE :

GÉOGRAPHIE DES TRANSPORTS SUR LES EAUX CONTINENTALES

49
CHAPITRE 6 : ACTEURS DES TRANSPORTS SUR LES EAUX
CONTINENTALES

6.1. Acteurs du transport lagunaire

6.1.1. Catégorisation des opérateurs (transporteurs)

Deux sortes d’opérateurs peuvent être comptées dans le système des transports sur les
voies d’eau intérieures. Il s’agit de l’Etat et des opérateurs privés. En réalité, ces deux
groupes d’opérateurs renferment trois types de services : un service moderne assuré
par l’Etat à travers la Société des Transports Abidjanais (SOTRA) et les gestionnaires
des bacs, les entreprises privées telles que la Société de Transport Lagunaire (STL)
filiale de SNEDAI Groupe et Aqualines propriété de la Compagnie Ivoirienne de
Transports Lagunaires (CITRANS) ; un service semi-moderne à cheval entre
l’artisanat et la modernisation détenu par la Société Marine Système (SMS) ; un service
artisanal assuré par de nombreuses petites entreprises privées individuelles.

✓ Etat et service public de transport

La Société de Transport Abidjanais (SOTRA) est une entreprise publique à caractère

commercial mise en place pour le transport des abidjanais. En effet, à partir de 1960,
pour résoudre les problèmes de transport liés à l’étalement de la ville et à la croissance
de la mobilité des urbains, l’état a opté pour la mise en place d’un réseau de transport
urbain structuré à l’instar des autres pays d’Afrique francophone. Cette option
débouche en 1964 sur la concession de l’organisation et la gestion du transport public
de la ville d’Abidjan à la Société de Transport Abidjanais. La société concessionnaire
a été définitivement constituée sous la forme de société anonyme du droit ivoirien. Le
capital de 3 milliards est réparti comme suit : 60 % pour l’État de Côte d’Ivoire, 39,8
à Renauld, véhicules industriels et les 0,2 % reviennent à la ville d’Abidjan. La
convention de concession stipule en son article 2 que le concessionnaire bénéficie de
l’exclusivité du service public de transport collectif urbain de personnes sur route et
sur l’ensemble du plan d’eau lagunaire d’Abidjan. Cet article accordait à la SOTRA le
privilège d’exploiter seule le plan d’eau et les voies terrestres à l’intérieur de la ville
50
d’Abidjan. Présente seulement dans le secteur des transports terrestres, la SOTRA s’est
lancé dans le secteur des transports lagunaires en partir 1974. Cependant, ce transport
se faisait par le biais des gares de fortune. C’est seulement le 16 décembre 1980 que le
service de bateau moderne a été mis en place à travers l’inauguration de la gare
moderne d’Abobodoumé.

Toutefois, des décennies après le lancement du projet de transport lagunaire en 1980,

Abidjan fait face à des problèmes de mobilité et fluidité de la circulation de ses
populations. En vue d’apporter une réponse adéquate à ces problèmes, l’Etat de Côte
d’Ivoire a décidé dès 2014 de libéraliser et d’optimiser l’exploitation du plan d’eau
lagunaire avec la mise en place d’un réseau moderne de transport public par bateaux-
bus s’intégrant aux autres modes de transports urbains existants. L’exclusivité
d’exploitation du plan d’eau lagunaire accordée depuis juillet 1964 à la SOTRA a alors
été levée en 2015 par le Gouvernement afin d’autoriser deux nouveaux opérateurs pour
faire face aux besoins croissants de mobilité, du fait de l’extension de la zone urbaine
d’Abidjan. Ce sont : la Société de Transport Lagunaire (STL) et la Compagnie
Ivoirienne de Transport Lagunaire (CITRANS). L’exploitation du plan d’eau lagunaire
de la ville d’Abidjan apparaît dans ce contexte comme une composante essentielle de
la solution apportée à la problématique de la congestion sur le réseau routier urbain. «
À Abidjan, 1,2 million de personnes ont besoin de se déplacer tous les jours. L’État
n’avait pas d’autre choix que de concéder le transport lagunaire pour compléter l’offre
publique ». En dehors d’Abidjan, dans l’arrière-pays, l’Etat s’ingère dans les moyens
d’affranchissement des rives des plans d’eau. Selon l’Ageroute1, 17 bacs dont 12 à
traille et 05 automoteurs sont aussi répertoriés. D'un point de vue global, ce réseau a
une densité de 25 km pour 100 km2. 96 % des chefs-lieux de Préfectures sont reliés au
bitume à l'exception de Mankono et Toulepleu. Enfin, toutes les Sous-préfectures sont
accessibles par la route.

1
: https://ageroute.ci/gestion-du-reseau/reseau-routier/repartition-cartographie.
51
 ✓ STL et AQUALINES

Le transport lagunaire moderne dont l’exclusivité était accordée à la SOTRA a connu

des aménagements depuis 2015. En effet, l’entreprise n’arrivait plus à faire face à la
demande de déplacement de plus en plus croissante de la population. Il y avait une
domination non seulement spatiale, mais aussi et surtout numérique du transport
lagunaire artisanal et semi-moderne. En 2014, sur les 48 000 personnes transportées
journellement sur la lagune Ébrié, le secteur moderne assurait le déplacement de
seulement 12 000 personnes, et ce par le biais des quatre gares lagunaires de type
moderne tandis que le secteur artisanal en comptait 37 (Kabran, 2016). Cette situation
était tributaire au retard dans la mise en œuvre des différents projets de développement
du secteur des transports lagunaires de l’État confiés à la DGAMP et la SOTRA.
Cependant après 1999, année de création de la gare lagunaire de Blockhaus, plus rien
n’y fit. C’est la preuve de l’incapacité des pouvoirs publics à dynamiser et structurer
les transports publics modernes et conventionnels. L’absence de financement de l’État
à l’égard du transport lagunaire est la raison fondamentale. Il a donc été décidé en
conseil des ministres du 4 février 2015 de la libéralisation du secteur. Par la suite, il a
signé une convention de concession avec deux entreprises de transport lagunaire que
sont la Rainbow ferry line (RFL) devenu Société de transport lagunaire (STL) et la
Compagnie ivoirienne de transport (CITRANS) à travers sa filiale Aqualine. Cet acte
porte le nombre d’entreprises de transport lagunaire modernes à trois. La concession
entre l’Etat et la STL est de trente ans sous forme de construction-exploitation-transfert
(BOT). L’Etat de Côte d’Ivoire a signé pour vingt-cinq ans de concession sous forme
BOT avec Conad. La STL, fruit de la collaboration entre le groupe Société Nationale
d’Édition de Documents Administratifs et d’Identification (SNEDAI) et le groupe
néerlandais DAMEN, l’un des spécialistes européens des chantiers navals, a commencé
ses activités depuis le mois d’avril 2017. Elle exploite quatre gares opérationnelles
implantées à Treichville, M’Pouto (dans la commune de Cocody), Plateau et
Abobodoumé à mitoyenneté de celles de la SOTRA. Elle assure une rotation de trente
minutes déployée grâce à une dizaine de bateaux de 150 places. Quant à la CITRANS,

52
fruit de partenariat entre les groupes CONAD et NAUTIC, elle a démarré ses activités
en septembre 2017 grâce à six bateaux-bus de 240 places de type catamaran. Ses gares
sont situées à Abobodoumé sur le site de l’ancien marché aux poissons et au Plateau,
au voisinage de l’espace Coca-Cola.

✓ SMS

La Société Marine Système (SMS) est une entreprise de type semi-moderne qui a un
statut de société. C’est une entreprise artisanale qui tente de se moderniser à travers
son organisation et le modèle architectural de ses gares. Elle dispose de halls d’attente,
de guichets de tickets, de tourniquets à l’instar des gares lagunaires modernes. Les
quais sont en béton et parallèles à la berge. Elle se démarque également des autres
entreprises à travers le matériel utilisé pour la construction de ses embarcations. Les
embarcations ont des systèmes de vidange automatique. En outre, elle déclare ses
employés à la CNPS afin de leur assurer une retraite meilleure.

✓ Les entreprises privées artisanales

Les entrepreneurs privés artisanaux dans le domaine du transport sur les plans d’eau
intérieurs présentent la plus large répartition spatiale. Ils sont présents tant au niveau
de la métropole d’Abidjan que sur les plans d’eau dans l’intérieur du pays. Ils
représentent des individus chargés du transport massif des passagers et des
marchandises. Ils ont la propriété exclusive des engins nautiques servant au transport.
Ce sont des particuliers après l’acquisition de l’autorisation délivrée par une
administration officielle, décident de mettre sur une ligne à titre commercial ou non un
ou plusieurs engins. Leur importance est cruciale car les déplacements des populations
en milieu rural est beaucoup plus difficile à cause du manque d’infrastructures routières
en bonne état.

53
 6.1.2. Typologie du personnel navigant et sédentaire (les corps de métiers/les
membres d’équipage)

Le personnel navigant et sédentaire du transport lagunaire se compose d’une pluralité

d’acteurs qui se présente sous forme de corps de métiers différents. Que ce soit au
niveau des entreprises modernes qu’au niveau des transporteurs artisans, leur rôle est
d’assurer la bonne marche des navettes sur les lignes. Toutefois, la qualification, la
formation, le niveau d’instruction, le mode de recrutement sont des critères qui
distinguent la gestion moderne de la gestion artisanale. De plus, leur nombre peut varier
d’une embarcation à une autre ou d’une ligne à une autre mais aussi leur dénomination.

Les corps de métiers retrouvés au niveau du transport lagunaire diffèrent de la gestion

moderne à la gestion artisanale. Au niveau des entreprises modernes, le personnel à bord
comprend un pilote, un matelot. A quai, restent le commercial (vendeur de titres de
transport) et le chef de gare. Concernant les entrepreneurs semi-modernes et artisanaux,
sur les embarcations s’y trouvent le pilote, le matelot, d’un capitaine, apprenti (bosco) et
le chargeur. A quai, on a l’encaisseur (le vendeur ou le billeteur) et le chef de gare ou chef
de ligne. On peut y adjoindre les mécaniciens, les fabricants d’engins nautiques.

6.2. Acteurs du transport fluvial

Les acteurs du transport fluvial comprennent les mareyeurs à qui appartiennent des
embarcations qui sont utilisées pour aller à la collecte de poissons auprès des pêcheurs
dans les campements. Elles profitent pour embarquer des passagers. A ces premiers
types d’acteurs, il faut ajouter les propriétaires d’embarcations (piroguiers et
communautés villageoises) utilisées pour le transport des productions agricoles, leurs
apprentis et leurs clients.

54
CHAPITRE 7 : EQUIPEMENTS, INFRASTRUCTURES ET MOYENS DES
TRANSPORTS SUR LES EAUX CONTINENTALES

7.1. EQUIPEMENTS, INFRASTRUCTURES ET MOYENS DU TRANSPORT

LAGUNAIRE

Dans un réseau de transport en commun, la gare est un lieu d’embarquement et de

débarquement des usagers. C’est l’interface entre plusieurs modes de transport. Il se
distingue des arrêts par son envergure. Dans le domaine maritime, ces caractéristiques
sont l’accessibilité, le hall d’attente des passagers, le type de quai, etc. Aussi, la
construction des quais d’accostage et d’embarquement exige-t-elle des normes de
sécurité. Ils ont pour fonction de faciliter l’accostage et l’appareillage des navires et
l’embarquement et le débarquement des passagers. Ils doivent donc être orientés de
sorte à faciliter l’accostage et l’appareillage (Kabran, 2016, p.94). L’enquête de terrain
montre que sur les plans d’eau ivoiriens de transport lagunaire, les gares diffèrent selon
la qualité des opérateurs. Elles sont soit de simples pontons en bois, des quais en béton
ou de véritables infrastructures adaptées au transport par voie d’eau.

ABIDJAN

55
Une vue d’un hall d’attente
de la société Aqualines

56
ADIAKE-FRAMBO

57
 ASSINIE

Une diversité de moyens nautiques permet de pratiquer le cabotage sur les plans d’eau
intérieurs de la Côte d’Ivoire. Ils se composent de pirogues traditionnelles ou motorisées
avec ou sans toits, de hors-bords, de bacs, de tines, de pinasses, de bateaux-bus.

58
59
60
7.2. EQUIPEMENTS, INFRASTRUCTURES ET MOYENS DU TRANSPORT
FLUVIAL

61
62
Photo A

63
Photo B

Photo C

64
Photo A

65
 Chapitre 8 : Des exemples extérieurs de sociétés de transport

LE JOOLA AU SÉNÉGAL ET LA TRAVERSÉE DE LA MÉDITERRANÉE PAR LES

MIGRANTS CLANDESTINS

Sénégal : il y a dix-sept ans, près de 2 000 morts lors du naufrage du « Joola », le « Titanic
africain »

Le Joola est le ferry qui assurait la navette entre la capitale sénégalaise et la région naturelle
de Casamance. Il sombre au large de la Gambie le 26 septembre 2002, causant 1 863 morts
et disparus selon le bilan officiel

66
Longueur : 80 m

Date de lancement : 22 mars 1990

Passagers : 550

Port en lourd : 500 tpl

Vitesse : 14 nœuds

Lancement : 1990

Jeudi 26 septembre 2002, 13 h 30. Plein à craquer, le Joola appareille de Ziguinchor, capitale
de la Casamance, dans le sud du Sénégal. C’est la rentrée scolaire et universitaire, de
nombreux élèves et étudiants doivent rejoindre Dakar. De plus, la rébellion casamançaise a
multiplié les attaques au cours des derniers jours, rendant beaucoup moins sûre la route qui
relie, via la Gambie, le sud et le nord du pays. Le bateau vient de reprendre du service, le
13 septembre, après une année d’immobilisation due à des avaries mécaniques. Il paraît moins
dangereux, même si un seul des deux moteurs fonctionne et malgré la gîte, cette gîte qui colle
au ferry depuis si longtemps. Et ce monde : officiellement 809 passagers et les 52 militaires
de l’équipage pour une capacité de 580 personnes.

A Karabane, seule escale du voyage située à l’embouchure de la Casamance, aujourd’hui

abandonnée faute de structure portuaire, les pirogues apportent, encore, de nouveaux
passagers et de nouvelles marchandises. Il est 18 heures et le Joola quitte l’île de Karabane,
sous les grains, avec à son bord officiellement 1 046 passagers munis de billets. Mais c’est
sans compter les enfants de moins de 5 ans qui voyagent gratuitement, comme les membres
des familles des militaires et leurs amis, et les resquilleurs de tout poil.

En 2019, plus de 1 200 migrants ont perdu la vie ou ont été portées disparus lors d'une
traversée en Méditerranée. Derrière ce chiffre dramatique se cache un peu d'espoir :
c'est en effet moitié moins que l'année précédente.

Les gardes-côtes italiens continuent de sauver encore des vies tous les jours dans les eaux
méditerranéennes. L'endroit est redoutable pour les populations qui fuient les conflits armés,
les régimes autoritaires ou qui cherchent simplement une vie meilleure.

L'arrivée de migrants diminue pourtant pour la troisième année consécutive, mais les chiffres
sont encore très élevés et les pays méditerranéens ont du mal à faire face à cette crise humaine
et politique. C'est le cas aussi de l'Union européenne qui a été incapable jusqu'à présent de
mettre sur pied un plan efficace.

67
Les camps de réfugiés sont surpeuplés, comme à Moria, sur l'île grecque de Lesbos. Ici, plus
de 19.000 demandeurs d'asile doivent vivre pendant des mois dans un bâtiment construit pour
accueillir un maximum de 3.500 personnes. Moria est l'une des principales portes d'entrée de
l'Union européenne pour les migrants en provenance de Turquie, souvent conduits par des
passeurs et des trafiquants. Depuis la fermeture de la route des Balkans, ce camp de réfugiés,
le plus grand d'Europe, est devenu la destination finale de milliers de personnes désespérées.

Un incendie en septembre 2019, qui a tué une femme et un enfant, a montré au monde entier
les conditions de vie inhumaines du camp. Le gouvernement grec a annoncé un plan de
fermeture de camps comme celui de Moria et la création de cinq nouveaux centres de
détention sur les îles de la mer Égée (Samos, Chios, Lesvos, Kos et Leros). Le Gouvernement
a commencé à réinstaller les migrants sur le continent, mais pendant que certains partent,
beaucoup d'autres arrivent, presque tous les jours.

Des ONG, comme Open Arms et SOS Méditerranée, se sont engagés dans un combat
politique. L'année 2019 a été marquée par le bras de fer entre la militante allemande de 31
ans, Carola Rackete, et le ministre de l'Intérieur italien, Mateo Salvini. Leur affrontement est
vite devenu le symbole de cette impasse.

A la mi-juin, Carola Rackete, capitaine du Sea Watch 3, a embarqué 53 migrants en

Méditerranée au large des côtes libyennes mais Salvini a refusé que le navire accoste à
Lampedusa. Sa prise de position a poussé d'autres nations européennes à réagir et à prendre
en charge ces migrants.

En revanche, la Hongrie, la Pologne et la République tchèque refusent toujours cette politique

des quotas. La nouvelle Commission européenne doit plancher d'ici février prochain sur un
nouveau pacte sur les migrations et l'asile.

En 2019, une autre tragédie nous a rappelé que la mer Méditerranée n'est pas la seule porte
d'entrée dangereuse pour les migrants en Europe. En octobre, 39 Vietnamiens ont été
retrouvés morts dans un camion frigorifique alors qu'ils tentaient d'entrer au Royaume-Uni.
Un autre rappel macabre des réalités de l'immigration clandestine.

D'après les chiffres du Haut-Commissariat de l’ONU pour les réfugiés (HCR), en 2017,
172.301 migrants ont traversé la Méditerranée pour rejoindre l'Europe. En 2018, ce nombre a
diminué à 113.482 personnes, soit une régression de 34%. Toutefois, ce chiffre concerne
l'ensemble des traversées en Méditerranée, et non spécifiquement au large des côtes
italiennes, comme l'explique Marine Le Pen.
Il faut donc regarder du côté italien. En 2018, l'Italie a vu arriver 23.371 migrants, contre
119.369 en 2017. En un an, la baisse est donc de 80%, comme le précise également le
ministère italien de l'Intérieur. A noter que cette baisse n'est pas seulement due à la politique
radicale de la coalition actuellement au pouvoir en Italie. Si l'on se réfère au deuxième
trimestre de l'année 2018 - époque à laquelle le Parti démocrate était aux commandes du pays
-, 10.281 migrants ont débarqué sur la péninsule, contre 59.462 personnes en 2017. Soit une
diminution de... 82%

Une diminution de 80% du nombre de migrants en Italie en 2018 a-t-elle permis de faire
baisser de moitié le nombre de victimes en Méditerranée ? Invité en janvier 2019 sur la très
68
populaire émission politique de la Rai 1, Porta a Porta, Matteo Salvini était même venu avec
ses propres pancartes pour les présenter aux téléspectateurs. D'après ses chiffres, 210
personnes auraient perdu la vie en 2017 en essayant d'atteindre l'Italie, contre seulement 23
l'année dernière. Des chiffres faux et qui ont été contestés par la presse italienne.
Quels sont les vraies statistiques du nombre de victimes au large des côtes italiennes ? Pour
cela, nous nous appuyons sur les données statistiques du Haut-Commissariat de l'ONU pour
les réfugiés. Nous nous concentrons sur la zone de la Méditerranée centrale qui correspond
au périmètre des côtes italiennes. Ainsi, nous arrivons aux chiffres - effrayants - suivants : en
2018, 1279 migrants ont été retrouvés morts ou ont disparu en Méditerranée centrale, contre
2874 migrants décédés en 2017, soit une baisse, effectivement, de 54% en valeur absolue.

Mais il faut pas s'arrêter à ce seul critère. En compilant les données du ministère italien de
l'Intérieur et du Haut-Commissariat de l'ONU pour les réfugiés, il ressort qu'entre juin 2018 -
et la décision italienne de fermer les ports - et décembre 2018, 904 migrants sont morts ou
ont été portés disparus en mer, sur un total de 9940 migrants qui ont débarqué en Italie. Au
cours de la même période en 2017, il y a eu 1072 décès ou disparitions sur un total bien plus
important de 59.151 arrivées.

Conclusion effroyable : si le nombre de migrants a diminué de 80% depuis la mise en place

de la politique intransigeante vis-à-vis des bateaux d'aide aux migrants, le nombre de victimes
n'a baissé que de 15%. Pire, le taux de mortalité est passé de 1,7% en 2017 à 8,3% en 2018.
Le risque de mourir pour les migrants lors de la traversée a donc fortement augmenté. Pas
certain, donc, que les humanistes puissent se réjouir de la politique de Matteo Salvini...

69
LE TITANIC ET LA TRAVERSÉE DE LA MÉDITERRANÉE PAR LES MIGRANTS
CLANDESTINS

Le naufrage du Titanic a mis fin à la traversée inaugurale du RMS Titanic, un paquebot qui
devait relier Southampton à New York. Il se déroule dans la nuit du 14 au 15 avril 1912 dans
l'océan Atlantique Nord au large de Terre-Neuve

Survivants : 719

Morts : 1 504

Date : 14 avr. 1912 – 15 avr. 1912

Lieu : Océan Atlantique

Passagers : 2 223

Coordonnées : 41° 46′ 00″ nord, 50° 14′ 00″ ouest

Le Titanic sombre au cours de son voyage inaugural, dans la nuit du 14 au 15 avril 1912. C'est
la catastrophe maritime la plus médiatique de tous les temps.

Mais si grand qu'il soit, le bilan de la catastrophe (au moins 1 502 victimes) n'est pas
exceptionnel et le monde a connu depuis lors des naufrages plus meurtriers.

Un exploit technique
Le paquebot britannique est mis sur cale le 31 mars 1909 à Belfast. Il est présenté comme le
plus luxueux et le plus grand paquebot de tous les temps.

Le luxe intérieur est à l'avenant pour les premières classes du moins : piscine, bains turcs,
gymnase, court de squash, électricité et chauffage dans toutes les chambres, escalier sculpté
dans le style Art Nouveau, dôme lumineux...

L'orgueilleux navire est réputé insubmersible du fait de sa double coque en plaques d'acier,
par ailleurs divisée en 16 compartiments étanches dont chacun peut être isolé des autres par
une porte coulissante en cas d'incident. L'armateur n'a pas jugé nécessaire en conséquence de
prévoir autant de places dans les canots de sauvetage que de personnes à bord !

Le Titanic appareille de Southampton (Angleterre) le 10 avril 1912 à 13h30 pour un voyage

qui doit le mener à New York avec à son bord 2 207 personnes d'après les chiffres officiels :
885 membres d'équipage, 329 passagers de première classe, 285 en seconde et 706 en
troisième.

Le dimanche 14 avril à 22h55, le Californian, qui navigue au large de Terre-Neuve, passe

non loin du Titanic. Il signale à ce dernier la présence de plusieurs icebergs.

Le paquebot file à 22 noeuds sur une mer lisse comme un miroir. Le drame se produit à 23h40.
La vigie voit trop tard la masse d'un iceberg et l'officier de garde ne peut faire marche arrière.
Il tente malencontreusement de l'éviter et le heurte sur le côté.
70
Lentement, le Titanic prend l'eau sans qu'il soit possible de le sauver.

À minuit 20, le capitaine Smith ordonne l'évacuation du navire. Il va être englouti avec lui
deux heures plus tard. Se brisant en deux, le paquebot sombre et repose depuis lors par 3800
mètres de fond.

Un navire, un seul, se porte au secours du géant des mers. Il va recueillir en tout et pour tout
705 survivants. Le naufrage aura fait un minimum de 1502 victimes.

71
 CONCLUSION GENERALE

REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES

72
ALOKO-N’GUESSAN J., 1989. Transports, communications et organisation de l’espace en
Côte d’Ivoire, Thèse de Doctorat d’Etat-ès-Lettres, Arts et Sciences Humaines
(FLASH), Université d’Abidjan (Côte d’Ivoire), Abidjan, 1 342 p.
Banque Africaine de Développement (BAD), 2011. Rapport sur le développement en
Afrique 2010 – Les ports, la logistique et le commerce en Afrique, Economica,
Paris, 226p.
BAVOUX Jean-Jacques, Beaucire Francis, Chapelon Laurent, Zembri Pierre, 2014.
Géographie des transports, Armand Colin, Paris, 232p.
BROCARD Madeleine (Dir.), 2009. Transports et territoires. Enjeux et débats. Bonchamp-
Lès-Laval. Carrefours : collection dirigée par Gabriel WACKERMANN.
Ellipses. Paris, 184p.
HOYLE B.S., KNOWLES R.D. (éd.), 2001, Modern transport geography, Belhaven Press,
London.
MERENNE E. (2008). Géographie des transports : contraintes et enjeux. Rennes : Presses
Universitaires de Rennes.
MERLIN P., 1991. Géographie, économie et planification des transports, Paris, Presse, 234
p
PINI G., « La géographie des transports », in : BAILLY A.S. (1998). Les concepts de la
géographie humaine. 4e édition revue et augmentée. Paris : Masson, pp. 175-183.
PLASSARD F. 2007 ; « Ville–Transports urbains », In Encyclopaedia Universalis »
RITTER J., 1976. Géographie des transports. P.U.F., QSJ ? N° 1.427, Paris, 128 Presse
Universitaire de France, 472 p.
WOLKOWITSCH M. (Dir.), 1992. Géographie des transports, Paris, Armand Colin, 191p.
WOLKOWITSCH M., 1963. Géographie des transports. Paris, éd. Armand Colin, 381 p.

73