1 N/ H 10-82.

938 FP-P+B+R+I CI CASSATION PARTIELLE SANS RENVOI N/ 3439 25 SEPTEMBRE 2012

M. LOUVEL prsident,

REPUBLIQUE

FRANCAISE

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AU NOM DU PEUPLE FRANCAIS

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LA COUR DE CASSATION, CHAMBRE CRIMINELLE, en son audience publique tenue au Palais de justice PARIS, a rendu l'arrt suivant : Statuant sur les pourvois forms par : - M. Giuseppe X..., - M. Antonio Y..., - La socit Rina, - La socit Total, dune part, - LOffice franais de la fondation pour lducation lenvironnement en Europe, - Lassociation Ligue de la protection des oiseaux, - Le Syndicat mixte de protection du littoral breton, - La commune de Batz-sur-Mer, - La commune de La Bernerie-en-Retz, - La commune de La Plaine-sur-Mer, - La commune de Mesquer, - La commune de Pornic, - La commune de Le Pouliguen,

- La commune de Prfailles, - La commune de Saint-Brvin-les-Pins, - La commune de Saint-Hilaire-de-Riez, - La commune de Saint-Michel-Chef-Chef, - Le conseil rgional de Bretagne, - Le conseil rgional des Pays de Loire, - Le conseil rgional de Poitou Charentes, - Le conseil gnral du Finistre, - La communaut dagglomration du Pays de Lorient, - La commune de Ploemeur, - La commune de Saint-Nazaire, - Le conseil gnral de Vende, - La commune de Barbatre, - La commune de Beauvoir-sur-Mer, - La commune de Bouin, - La commune de Chteau-dOlonne, - La commune de Hodic, - La commune de Jard-sur-Mer, - La commune de Noirmoutier, - La commune de Notre-Dame-des-Monts, - La commune de Sarzeau, - La commune de Saint-Gildas-de-Rhuis, - Lassociation Robin des Bois, - La commune de Quimper, - Le Syndicat de la confdration maritime, - LUnion fdrale des consommateurs de Quimper, parties civiles, dautre part, contre larrt de la cour dappel de PARIS, chambre 4-11, en date du 30 mars 2010, qui, pour pollution des eaux ou voies navigables franaises la suite dun accident de mer dans la zone conomique exclusive par un navire-citerne d'une jauge brute gale ou suprieure 150 tonneaux, a condamn les deux premiers, 75 000 euros damende, les secondes, 375 000 euros damende, et a prononc sur les intrts civils ;

La COUR, statuant aprs dbats en l'audience publique du 24 mai 2012 o taient prsents : M. Louvel prsident, M. Le Corroller

conseiller rapporteur, MM. Blondet, Arnould, Mme Koering-Joulin, M. Dulin, Mme Desgrange, MM. Pometan, Nunez, Mme Guirimand, M. Beauvais, Mme Ract-Madoux, MM. Gurin, Moignard, Finidori, Bloch, Castel, Buisson, Pers, Fossier, Raybaud, Mme Caron conseillers de la chambre, Mmes Divialle, Labrousse, Harel-Dutirou, MM. Roth, Maziau, Mme Carbonaro, M. Barbier conseillers rfrendaires ; Avocat gnral : M. Boccon-Gibod ; Greffier de chambre : Mme Randouin ; Sur le rapport de M. le conseiller LE CORROLLER, les observations de la socit civile professionnelle DELAPORTE, BRIARD et TRICHET, de la socit civile professionnelle BOR et SALVE de BRUNETON, de Me SPINOSI, de la socit civile professionnelle NICOLAY, DE LANOUVELLE et HANNOTIN, de la socit civile professionnelle PIWNICA et MOLINI, de la socit civile professionnelle LYON-CAEN et THIRIEZ, de la socit civile professionnelle Le BRET-DESACH, de Me Le PRADO, de Me BROUCHOT, de Me HASS, de la socit civile professionnelle THOUIN-PALAT et BOUCARD et de la socit civile professionnelle ANCEL, COUTURIER-HELLER et MEIER-BOURDEAU, avocats en la Cour, et les conclusions de M. l'avocat gnral BOCCON-GIBOD, Me Piwnica, Me Delaporte, Me Lyon-Caen, Me Le Prado, Me De Lanouvelle et Me Spinosi ayant eu la parole en dernier ; Joignant les pourvois en raison de la connexit ; Sur le pourvoi form par le Syndicat mixte de protection du littoral breton : Attendu quaucun moyen nest produit ; Sur le pourvoi form par les communes de Sarzeau, Hodic, Saint-Gildas-de-Rhuis, Jard-sur-Mer, Notre-Dame-des-Monts, Beauvoir-sur-Mer, Noirmoutier, Bouin, Chteau-dOlonne et Barbatre : Attendu quaucun moyen nest produit ; Sur le pourvoi form par la socit Rina en ce quil est dirig contre les dispositions civiles sappliquant M. Z... : Attendu quaucun moyen nest produit ;

Sur les autres pourvois : Vu les mmoires ampliatifs, personnel, en dfense et les observations complmentaires produits ; Sur la recevabilit du mmoire proposant un moyen de cassation additionnel, dpos le 14 mai 2012, propos pour les communes de Mesquer, Batz-sur-Mer, La Bernerie-en-Retz, Saint-Brvin-les-Pins, La Plaine-sur-Mer, Pornic, Le Pouliguen, Prfailles, Saint-Michel-Chef-Chef et Saint-Hilaire-de Riez : Attendu que le mmoire a t produit aprs expiration du dlai imparti et postrieurement au dpt du rapport ; qu'il sera dclar irrecevable par application de l'article 590, alina 3, du code de procdure pnale ; * * * Attendu qu'il rsulte de l'arrt attaqu et des pices de procdure que, le samedi 11 dcembre 1999, alors qu'il effectuait, charg d'une cargaison de 30 884 tonnes de fioul lourd n/2, un voyage de Dunkerque Livourne (Italie), le navire citerne Erika, battant pavillon maltais, a subi, pendant sa traverse par gros temps du golfe de Gascogne, une dfaillance de sa structure ; que celle-ci a d'abord provoqu une prise de gte importante, puis la cassure de sa coque quelques heures aprs ; que cette avarie a entran, le 12 dcembre, le naufrage du navire alors qu'il se trouvait en zone conomique exclusive (ZEE), une trentaine de milles nautiques au sud de la pointe de Penmarc'h, en Bretagne ; que les deux parties du navire ont ensuite coul par 120 mtres de fond, peu de distance du lieu de l'avarie, malgr une tentative de remorquage, vers le large, de la partie arrire ; qu' la suite de cet accident de mer, une partie importante de la cargaison et des soutes du navire s'est rpandue dans l'ocan ; quen raison de l'orientation des vents et de la nature du produit transport, les dommages rsultant de ce rejet ont atteint le littoral quelques jours aprs et affect plusieurs centaines de kilomtres de ctes depuis la pointe de Bretagne jusqu' l'le de R ; que, le 15 dcembre 1999, une information judiciaire a t ouverte l'encontre de M. K... Z..., commandant de l'Erika, et "de personnes morales non dnommes", du chef de mise en danger d'autrui et pollution sur le fondement des articles 121-2, 121-3, 223-1 et 223-2 du code pnal et 1, 7, 8 et suivants de la loi n/ 83-583 du 5 juillet 1983 ; que les vrifications entreprises ont rvl que le navire Erika, construit en 1975, appartenait l'armateur Tevere Shipping Company

Limited, socit immatricule Malte, le 2 octobre 1997, ayant pour ayant droit conomique, M. X... ; que cette socit avait confi les charges lies l'activit commerciale la socit Selmont International, immatricule aux Bahamas, laquelle avait conclu, le 15 septembre 1999, avec une autre socit spcialise, un contrat par lequel cette dernire s'tait engage lui trouver des chargements et assurer les aspects oprationnels des voyages ; que l'armateur qui avait conserv la gestion nautique du navire en avait dlgu sa grance technique, notamment sa maintenance, la vrification de son tat, l'obtention de la classe et des certificats, ainsi que le recrutement de l'quipage, la socit Panship management, dirige par M. Y... ; que la socit de classification italienne Rina tait intervenue en cette qualit et, galement, comme instance de contrle par dlgation de l'administrations maltaise ; qu'il a, par ailleurs, t mis en vidence que la socit Total (Total SA) qui avait, par l'entremise de deux de ses filiales, conclu, le 21 mai 1999, un contrat de vente " l'arrive" avec la socit ENEL en s'engageant lui livrer, avant 31 dcembre 1999, jusqu' 280 000 tonnes de fioul, faisait effectuer, lors de l'accident, la dernire livraison ; que, demeurant propritaire du fioul jusqu'au port de livraison, ce groupe avait conclu, par l'intermdiaire de courtiers maritimes, un contrat de transport avec la socit Selmont, charge de la gestion commerciale de l'Erika ; que les diffrents intervenants dans la chane du transport maritime et certains de leurs mandataires ont t renvoys devant le tribunal correctionnel, pour pollution des eaux ou voies navigables franaises le long du littoral atlantique la suite d'un accident de mer survenu en ZEE, le 12 dcembre 1999, par un navire-citerne tranger d'une jauge brute gale ou suprieure 150 tonneaux, dlit dfini par les articles 1 et 8, de la loi 83-583 du 5 juillet 1983 et rprim par les articles 1, alina 1, 8, alina 2, et 10, alina 3, de cette loi et, certains dentre eux, pour le dlit ou la complicit du dlit de mise en danger d'autrui ; que d'autres intervenants ont t renvoys pour le dlit d'abstention volontaire de combattre un sinistre ; que le tribunal, qui a relax les prvenus du dlit de mise en danger d'autrui, a, en outre, cart la responsabilit pnale du capitaine, des diffrentes personnes ayant supervis l'organisation des secours lors du naufrage, de la personne physique qui, au sein du groupe Total, a ngoci la charte-partie l'origine de l'affrtement au voyage, de plusieurs filiales de Total SA, ainsi que d'autres intermdiaires ; que les premiers juges, ayant cart une exception d'inconventionnalit, sont exclusivement entrs en voie de condamnation pnale pour le dlit de pollution des eaux ou voies navigables franaises le long du littoral atlantique la suite dun accident de mer survenu le 12 dcembre 1999 dans la ZEE par un navire citerne tranger d'une jauge brute gale ou suprieure 150 tonneaux, l'encontre de M. X... en sa qualit d'ayant droit conomique assurant la gestion de la socit propritaire du

navire, de M. Y..., charg de sa gestion technique, en sa qualit de dirigeant de Panship management, de la socit Rina ainsi que de Total SA en faisant ressortir le pouvoir de contrle que cette dernire avait, en fait, exerc dans la gestion du navire ; que, sur l'action civile, le tribunal, qui a dclar irrecevables certaines des constitutions de partie civile et qui a considr que la transaction signe par l'une d'entre elles avec le Fonds international d'indemnisation pour les dommages dus la pollution par les hydrocarbures (FIPOL) ne pouvait pas bnficier aux prvenus tiers la transaction, a dcid que le droit commun de la responsabilit civile trouvait s'appliquer l'ensemble des mis en cause, dont aucun ne pouvait se prvaloir des dispositions de la Convention internationale sur la responsabilit civile pour les dommages dus la pollution par les hydrocarbures de 1992, (Convention CLC 69/92), limitant cette responsabilit et la canalisant sur le propritaire ; que les juges ont, en outre, estim que plusieurs parties civiles pouvaient obtenir rparation du "prjudice rsultant de l'atteinte l'environnement ; que, sur appels des prvenus, appel du ministre public limit au dlit de pollution s'appliquant ces prvenus et aux filiales relaxes de Total SA et appels de parties civiles dont la constitution avait t dclar irrecevable, qui avaient t dboutes ou n'avaient pas obtenu quil soit fait droit lintgralit de leurs demandes, la cour d'appel a, sur laction publique, confirm le jugement ; que, sur l'action civile, elle a restreint la liste des dbiteurs de dommages-intrts en reconnaissant la qualit d'affrteur Total SA et en faisant, ainsi, bnficier cette socit, en labsence de faute inexcusable de sa part, de l'immunit de responsabilit relative l'obligation la dette, prvue par l'article III 4 de la Convention CLC 69/92 prcite ; qu'elle a, en outre, modifi la liste des cranciers des dommages-intrts en tenant compte de la porte des transactions intervenues, rform le jugement dans ses dispositions portant sur la recevabilit de certaines constitutions de partie civile et allou plusieurs d'entre elles des indemnits au titre du prjudice cologique ou environnemental ainsi qu'une certaine somme au commandant du navire la suite d'une demande prsente par celui-ci contre MM. X... et Y... sur le fondement de l'article 470-1 du code de procdure pnale ; En cet tat ; Sur le premier moyen de cassation propos pour lOffice franais de la fondation pour lducation lenvironnement en Europe, pris de la violation des articles 6 de la Convention de sauvegarde des droits de lhomme et des liberts fondamentales, 398, 510, 512, 591 et 593 du code de procdure pnale ;

en ce que larrt attaqu a indiqu que la cour dappel comprenait lors des dbats et du dlibr M. Betch, dsign par ordonnance, en date du 24 septembre 2009, de M. le premier prsident pour complter la cour en qualit dassesseur supplmentaire ; alors que les magistrats supplmentaires dsigns pour complter la juridiction rpressive ne peuvent pas participer au dlibr ; quen nonant que la cour dappel tait compose, non seulement lors des dbats, mais aussi lors du dlibr, de M. Betch qui avait t dsign par ordonnance du 24 septembre 2009 pour complter la cour en qualit dassesseur supplmentaire, la cour dappel a viol les textes susviss ; Sur le premier moyen de cassation propos dans les mmes termes pour lassociation Union fdrale des consommateurs Que Choisir Quimper ; Sur le quatrime moyen de cassation propos pour lassociation Ligue de protection des oiseaux, pris de la violation des articles 6 de la Convention de sauvegarde des droits de lhomme et des liberts fondamentales, 398, 510, 512 et 592 du code de procdure pnale et L. 121-2 du code de lorganisation judiciaire ; en ce que la cour d'appel mentionne composition de la cour lors des dbats et du dlibr : prsident : Joseph Valantin, conseillers : Claire Barbier, Sylvie Nerot, tous trois dsigns par ordonnance en date du 6 mai 2009 de M. le premier prsident, Jean-Paul Betch, dsign par ordonnance en date du 24 septembre 2009 de M. le premier prsident pour complter la cour en qualit dassesseur supplmentaire , puis mentionne que la dcision a t rendue aprs en avoir dlibr conformment la loi ; 1/) alors que la chambre des appels correctionnels est compose d'un prsident de chambre et de deux conseillers ; quil ressort des constatations de larrt que, outre le prsident de chambre et deux conseillers, un quatrime magistrat, dsign en qualit dassesseur supplmentaire, a particip au dlibr ; que la cour d'appel a viol les dispositions susvises ; 2/) alors que, et en toute hypothse, la chambre des appels correctionnels est compose d'un prsident de chambre et de

deux conseillers ; que tout jugement ou arrt doit tablir la rgularit de la composition de la juridiction qui l'a rendu ; quil ressort des constatations de larrt que, outre le prsident de chambre et deux conseillers, un quatrime magistrat, dsign en qualit dassesseur supplmentaire, a particip au dlibr ; quil ressort encore de larrt que la dcision a t rendue aprs en avoir dlibr conformment la loi ; quen raison de ces mentions contradictoires, la Cour de cassation n'est pas en mesure de s'assurer de la rgularit de la composition de la juridiction ; Sur le troisime moyen de cassation propos dans les mmes termes pour le conseil gnral de Vende ; Sur le premier moyen de cassation propos pour la socit Rina, pris de la violation des articles articles 398, 486, 510, 512, 513 et 592 du code de procdure pnale, L. 121-2 du code l'organisation judiciaire ; en ce que larrt attaqu tout la fois mentionne que la cour a dlibr conformment la loi et indique sous la mention composition de la cour lors des dbats et du dlibr : prsident : Joseph Valantin, conseillers : Claire Barbier, Sylvie Nerot, tous trois dsigns par ordonnance en date du 6 mai 2009 de M. le premier prsident, Jean-Paul Betch, dsign par ordonnance en date du 24 septembre 2009 de M. le premier prsident pour complter la cour en qualit dassesseur supplmentaire , rvlant ainsi que la cour tait compose, lors du dlibr, dun prsident et de trois conseillers ; 1/) alors que la chambre des appels correctionnels est compose, aux termes des dispositions de larticle 510 du code de procdure pnale, dun prsident de chambre et de deux conseillers ; que les mentions contradictoires de larrt attaqu ne permettent pas la Cour de cassation de sassurer quil a t rendu par le nombre de juges prescrit ; 2/) alors qu'en supposant que l'arrt ait t dlibr "conformment la loi" par trois magistrats, il n'encourt pas moins l'annulation ds lors que ses mentions ne permettent pas de connatre, parmi les quatre magistrats dsigns, celui qui n'a pas particip au dlibr et, partant, les noms des trois magistrats qui l'ont rendu ;

Sur le mme moyen de cassation dont M. Y... et M. X... sapproprient la teneur ; Les moyens tant runis ; Attendu que larrt constate que la cour dappel a rendu sa dcision aprs avoir dlibr conformment la loi ; que cette mention suffit tablir que lassesseur supplmentaire qui a assist aux dbats en application de larticle 398, alina 2, du code de procdure pnale na ni assist ni particip au dlibr ; Do il suit que les moyens doivent tre carts ; Sur le deuxime moyen de cassation propos pour lOffice franais de la fondation pour lducation lenvironnement en Europe, pris de la violation des articles 6 de la Convention de sauvegarde des droits de lhomme et des liberts fondamentales, 400, 512, 591 et 593 du code de procdure pnale ; en ce que larrt attaqu a indiqu que le prsident de la cour dappel a invit les photographes se retirer de la salle daudience, laudience ayant t ouverte ; alors que les audiences devant les juridictions pnales sont publiques ; quen ne permettant pas aux photographes de rester dans la salle daudience, laudience ayant t ouverte, la cour dappel a viol les textes susviss ; Sur le deuxime moyen de cassation propos dans les mmes termes pour lassociation Union fdrale des consommateurs Que Choisir Quimper ; Sur le mme moyen de cassation dont M. Y... et M. X... sapproprient la teneur ; Les moyens tant runis ; Attendu quen invitant les photographes quitter la salle daudience, le prsident na fait que se conformer aux exigences de larticle 38 ter de la loi du 29 juillet 1881, sans mconnatre les dispositions conventionnelles invoques ;

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Do il suit que les moyens ne peuvent tre admis ; Sur le deuxime moyen de cassation propos pour la socit Rina, pris de la violation des articles 6 de la Convention europenne des droits de lhomme, 400, 464, 512, 592 du code de procdure pnale ; en ce que larrt attaqu a statu sur les intrts civils au vu, notamment, de notes et de pices dposes par les parties civiles aprs la mise en dlibr, sans ordonner de reprise des dbats ou de renvoi sur les intrts civils une audience ultrieure qui aurait permis den dbattre publiquement et oralement ; aux motifs que matres Metzner, Le Berre et Engelsen, ont demand la cour, par conclusions, de constater et juger que : - la communication tardive par les parties de leurs critures et pices venant lappui de leurs prtentions ne permet pas aux diffrents prvenus dorganiser leur dfense, - les conditions de la communication en question sont contraires au respect du principe du contradictoire et violent, par consquent, les droits de la dfense des diffrents prvenus, et quelle ordonne le renvoi de laffaire sur les intrts civils une audience ultrieure ; que Me Delplanque et Me Dumont, pour le compte de lIle dHouat, soulignant que la SpA Rina a dpos, le dernier jour de laudience, des conclusions tendant lirrecevabilit de lappel de la commune de lIle dHouat, faute de production de la dlibration autorisant son maire interjeter appel, moyen nouveau qui, par sa prsentation tardive porterait atteinte au principe du contradictoire et des droits de la dfense, a demand le dbout et a produit la dlibration en cause ; que certaines parties civiles ont, en effet, jug ncessaire de produire de trs nombreuses pices (lquivalent de 7 CD-Roms) au moment mme o elles ont pris la parole, ce qui ne laissait quun temps raisonnablement insuffisant aux avocats des prvenus pour en prendre connaissance et y rpondre avant la mise en dlibr, de sorte que la cour les a autoriss dposer en rponse des notes en dlibr, sils le souhaitaient ; que comme certaines conclusions de la dfense avaient t dposes postrieurement aux plaidoiries des parties civiles, la cour, de la mme faon, ne sest pas oppose ce que ces dernires dposent des notes en dlibr, sous rserve que ce dpt ne soit pas trop tardif, afin de lui permettre de les prendre en compte, si ncessaire ; que la cour constate que : - larticle 459 du code de procdure pnale dispose que

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le prvenu, les autres parties et leurs avocats peuvent dposer des conclusions.[]. Le tribunal qui est tenu de rpondre aux conclusions ainsi dposes [] ; - la loi nayant pas dict devant la juridiction correctionnelle de clture des dbats et le dernier tat des dbats tant irrvocablement fix par le prononc de la dcision, les parties civiles et les prvenus doivent tre admis conclure jusqu cette tape et adresser la cour des notes en dlibr ; que, toutefois, cette permission doit tenir compte, dune part, du principe de la publicit des dbats, consacr par larticle 400 du code de procdure pnale et par larticle 6 de la Convention europenne des droits de lhomme, qui a pour corollaire celui de loralit des dbats et ncessite que les chefs premptoires de conclusions et les pices sur lesquelles les parties fondent leurs demandes soient, sauf exceptions, dbattus en audience publique et, dautre part, du respect des droits de la dfense qui conduit exiger que celle-ci puisse examiner les pices produites contre elle et rpliquer aux moyens premptoires de ses adversaires ; que, pour ce qui concerne les conclusions et pices jointes dposes en toute fin daudience, les parties qui souhaitaient y rpliquer pouvaient toujours demander la parole pour le faire, sous rserve que les prvenus puissent avoir la parole en dernier, et, par consquent, ni loralit des dbats, ni le respect du contradictoire ne peuvent justifier quelles soient cartes des dbats ; que, pour ce qui concerne les notes et pices adresses la cour aprs mise en dlibr et dont il apparat que toutes les parties en ont eu connaissance et ont pu y rpliquer, de sorte que les droits de la dfense ont t sauvegards, le seul moyen den assurer la publicit serait dordonner la reprise des dbats ; que la cour observe cependant que larticle 6 de la Convention europenne des droits de lhomme prvoit que la publicit des dbats puisse ne pas tre assure, notamment lorsque dans des circonstances spciales la publicit serait de nature porter atteinte aux intrts de la justice ; quor, si la cour pour respecter le principe de loralit et de la publicit des dbats devait reprendre les dbats, la logistique particulirement lourde de ce procs conduirait dimportants retards dans la solution du litige et serait donc contraire un autre principe dcoulant de larticle 6 de la Convention europenne des droits de lhomme, celui du droit dtre jug dans un dlai raisonnable ; que, de plus, les notes et pices produites au cours du dlibr se bornent poursuivre, sans le rnover, le dbat dj initi prcdemment et ne comportent pas de moyens de droit nouveaux et, dans ces conditions, une reprise des dbats naurait quun intrt formel ; que, dans ces conditions, lesdites notes et pices ne seront pas cartes, tant

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observ que les prvenus ayant dispos dun mois pour prsenter, de manire contradictoire, leurs observations sur les pices dposes par les parties civiles et ces dernires ayant dispos du mme dlai pour prsenter les leurs sur les conclusions dposes aprs leurs plaidoiries par les conseils des prvenus, il ny a pas eu de violation du respect du principe du contradictoire ; alors que le principe de la publicit des dbats ne peut souffrir de restrictions justifies par les intrts de la justice que dans la mesure juge strictement ncessaire leur sauvegarde ; quune reprise des dbats ordonne en raison de la complexit de laffaire et des ncessits de la dfense ne constitue pas une violation du droit dtre jug dans un dlai raisonnable, en sorte que permettre par une telle mesure la publicit de lensemble des dbats, ne saurait, dans ces circonstances, constituer une atteinte aux intrts de la justice ; quen estimant quune reprise des dbats aurait t contraire, en lespce, au droit dtre jug dans un dlai raisonnable tout en admettant quelle aurait assur la publicit de notes en dlibr qui navaient t autorises quen raison du nombre important de conclusions dposes par les parties civiles en fin daudience et du nombre considrable de pices les accompagnant, ce dont il rsultait quil ntait pas strictement ncessaire la sauvegarde de la justice, dans les circonstances particulires de la cause, de droger au principe fondamental de la publicit des dbats et de son corollaire, celui de loralit des dbats, la cour dappel a mconnu les textes susviss ; Attendu que les juges, qui apprcient l'opportunit d'ordonner la reprise des dbats la suite d'une note en dlibr, n'ont pas mconnu les textes conventionnel et lgaux viss au moyen, ds lors quil rsulte des motifs de larrt que les notes et pices verses par les parties civiles en cours de dlibr ne comportent aucun lment nouveau et quelles ont t communiques aux avocats de la prvenue qui ont t mis en mesure de rpliquer ; Do il suit que le moyen doit tre cart ; Sur le troisime moyen de cassation propos pour la socit Rina, pris de la violation des principes de droit international relatifs limmunit de juridiction des tats trangers et des organismes agissant par leur ordre ou pour leur compte, des articles

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6 de la Convention europenne des droits de lhomme, 427 du code pnal, prliminaire, 6 et 591 du code de procdure pnale ; en ce que larrt attaqu a constat que la socit Rina avait renonc son privilge de juridiction, jugeant ainsi irrecevable la fin de non-recevoir tire de son immunit de juridiction ; aux motifs que limmunit de juridiction dont bnficie ainsi la SpA Rina peut faire lobjet dune renonciation ; que cette immunit de juridiction ne saurait imposer de contrainte ltat souverain qui en est titulaire et qui peut donc parfaitement y renoncer ; que cest dailleurs la solution qua adopt la Convention des Nations Unies sur les immunits juridictionnelles des tats et de leurs biens, qui prvoit non seulement un consentement exprs mais aussi, en son article 8, quun tat ne peut invoquer limmunit de juridiction dans une procdure devant un tribunal dun autre tat si, quant au fond, il est intervenu ladite procdure ou y a particip de quelque faon que ce soit ; que cette convention nest certes pas entre en vigueur en France, mais elle nen est pas moins une synthse de ltat du droit coutumier en la matire ; que naturellement, cette renonciation ne doit pas tre quivoque ; que de mme quil nappartient pas ltat pour lequel lorganisme qui en constitue lmanation accomplit un acte dans lintrt de lun de ses services publics, dinvoquer sa place limmunit de juridiction, il ne lui appartient pas dy renoncer au nom de lorganisme, dot dune personnalit propre et qui en bnficie directement ; qu supposer mme que, comme le soutiennent les conseils de la SpA Rina et le professeur A..., la renonciation au privilge de juridiction doive maner de ltat dlgataire, Malte, il apparat que, en sabstenant dinvoquer ce privilge pour la SpA Rina alors quil tait revendiqu pour la Malta Maritime Authority, cet tat a implicitement mais sans ambigut renonc le faire en faveur de celle-ci ; que de plus, pendant sept ans, la SpA Rina a particip en qualit de personne morale mise en examen linformation qui a dbouch sur son renvoi devant le tribunal correctionnel ; que son reprsentant sest abondamment expliqu et son conseil a adress au juge dinstruction de trs nombreuses notes et plusieurs courriers pour demander un non-lieu, sans jamais invoquer une quelconque immunit, pas mme lorsque la fin de linstruction lui a t notifie ; que, sil est vrai que le juge dinstruction et le tribunal correctionnel sont deux juridictions diffrentes, de mme que le tribunal correctionnel et la cour dappel, ils taient saisis de la mme instance, cest--dire du mme

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dveloppement procdural dcoulant de la saisine du juge dinstruction, et la renonciation implicite limmunit de juridiction devant le premier a conserv ses effets devant lautre, comme elle le conserve devant la cour ; que la SpA Rina a galement manifest dans linstance civile reposant sur les mmes faits laquelle elle a t attraite sa renonciation son privilge de juridiction en allant jusqu saisir une juridiction italienne (laquelle sest dclare incomptente), dmontrant ainsi quelle nentendait pas que lapprciation de ces faits soit soumise aux juridictions de ltat de Malte ; que son soudain changement dattitude, dont elle ne donne dailleurs aucune explication, constitue une violation de la loyaut des dbats et du principe de lestoppel selon lequel une partie ne peut se contredire au dtriment dautrui ; quen consquence, la cour considre quil y a eu renonciation non quivoque de la SpA Rina limmunit de juridiction dont elle pouvait bnficier ; 1/) alors que la renonciation limmunit de juridiction ne peut rsulter que dactes manifestant sans quivoque lintention de renoncer ; que labstention dinvoquer limmunit de juridiction au cours de linstruction prparatoire, quelle quait t la dure de celle-ci, ne caractrise pas une renonciation sen prvaloir devant la juridiction de jugement ; que la renonciation ne peut davantage se dduire d'une abstention invoquer l'immunit dans une procdure civile ayant un objet diffrent devant une juridiction trangre ; quil rsulte de la procdure que la SpA Rina sest prvalue de limmunit de juridiction ds l'ouverture des dbats devant le tribunal correctionnel qui a joint lincident au fond ; que la cour dappel ne pouvait donc dduire la renonciation de la SpA Rina limmunit de juridiction de sa seule abstention invoquer celle-ci au cours de linstruction et de la saisine d'une juridiction civile italienne ; 2/) alors quil nexiste pas, en matire pnale, de rgle gnrale de procdure selon laquelle le prvenu ne pourrait pas changer de position ou de comportement ; que, sous rserve des rgles relatives aux nullits de la procdure, le respect des droits de la dfense implique le droit absolu et discrtionnaire du prvenu de prsenter ses moyens de dfense dans lordre et au moment de son choix ; que limmunit de juridiction des tats trangers et des organismes agissant pour leur compte constitue une fin de non-recevoir susceptible dtre releve en tout tat de cause, aucune dchance ne pouvant tre attache labstention de la personne

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poursuivie de linvoquer devant le juge dinstruction ; que la cour d'appel ne pouvait, sans mconnatre les principes et textes susviss, retenir que le changement dattitude de la socit Rina, prvenue, constituait une violation de la loyaut des dbats et du principe de lestoppel, selon lequel une partie ne peut se contredire au dtriment dautrui, rendant irrecevable sa nouvelle argumentation ; Attendu que le fait, pour la socit Rina, qui affirme tre bnficiaire dune immunit de juridiction, davoir pris une part active linstruction nest pas compatible avec une ventuelle intention de se prvaloir de cette immunit et caractrise donc sans quivoque la renonciation de cette socit sen prvaloir ; Do il suit que le moyen, inoprant en sa seconde branche, doit tre cart ; Sur le septime moyen de cassation propos pour M. X..., pris de la violation des articles 6 et 7 de la Convention europenne des droits de lhomme, prliminaire, 459, 460, 470-1, 591 et 593 du code de procdure pnale, dfaut et contradiction de motifs, manque de base lgale, ensemble violation des droits de la dfense ; en ce que larrt attaqu a, sur le fondement de larticle 470-1 du code de procdure pnale, condamn M. X... payer M. Z... la somme de 16 666,60 euros ; aux motifs que si, dans ses conclusions, M. Z... ne mentionne pas le fonctionnement juridique de sa demande, celui-ci est implicite et manifeste, puisquil vise les fautes des dfendeurs, que larticle 470-1 du code de procdure pnale prcise que le tribunal correctionnel demeure comptent pour accorder rparation de tous les dommages rsultant des faits qui ont fond la poursuite et que M. Z... ntant pas li par contrat avec lun deux, il sagit de fautes quasi dlictuelles de larticle 1382 du code civil ; 1/) alors quil rsulte des dispositions combines des articles 6 de la Convention europenne des droits de lhomme et 470-1 du code de procdure pnale que la partie civile, qui sollicite des dommages-intrts en application de larticle 470-1 du code de procdure pnale doit, peine dirrecevabilit, prciser le fondement

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juridique de sa demande par rfrence aux dispositions du code civil afin de permettre aux prvenus de pourvoir se dfendre ; 2/) alors que les juges rpressifs ne sauraient, sans excder leur pouvoir et mconnatre ce faisant les droits de la dfense, comme la fait la cour dappel en lespce, suppler la carence de la partie civile relativement au fondement juridique de sa demande en relevant doffice que ce fondement se trouve ncessairement tre larticle 1382 du code civil ; 3/) alors que si, dans des conclusions complmentaires, M. Z... a invoqu expressment larticle 1382 du code civil, la Cour de cassation est en mesure de sassurer quil rsulte des mentions apposes sur ces conclusions, quelles ont t dposes postrieurement aux rquisitions du ministre public et que ces conclusions taient ds lors irrecevables comme mconnaissant les dispositions combines des articles 459 et 460 du code de procdure pnale ainsi que la implicitement reconnu la cour dappel qui nen a pas fait mention dans sa dcision ; Sur le huitime moyen de cassation propos pour M. Y..., pris de violation des articles 6 et 7 de la Convention europenne des droits de lhomme, prliminaire, 459, 460, 470-1, 591 et 593 du code de procdure pnale, dfaut et contradiction de motifs, manque de base lgale, ensemble violation des droits de la dfense, en ce que larrt attaqu a, sur le fondement de larticle 470-1 du code de procdure pnale, condamn M. Y... payer M. Z... la somme de 16 666,60 euros, aux motifs que si, dans ses conclusions, M. Z... ne mentionne pas le fonctionnement juridique de sa demande, celui-ci est implicite et manifeste, puisquil vise les fautes des dfendeurs, que larticle 470-1 du code de procdure pnale prcise que le tribunal correctionnel demeure comptent pour accorder rparation de tous les dommages rsultant des faits qui ont fond la poursuite et que M. Z... ntant pas li par contrat avec lun deux, il sagit de fautes quasi dlictuelles de larticle 1382 du code civil ; 1/) alors quil rsulte des dispositions combines des articles 6 de la Convention europenne des droits de lhomme et 470-1

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du code de procdure pnale que la partie civile, qui sollicite des dommages-intrts en application de larticle 470-1 du code de procdure pnale doit, peine dirrecevabilit, prciser le fondement juridique de sa demande par rfrence aux dispositions du code civil afin de permettre aux prvenus de pouvoir se dfendre ; 2/) alors que les juges rpressifs ne sauraient, sans excder leur pouvoir et mconnatre ce faisant les droits de la dfense, comme la fait la cour dappel en lespce, suppler la carence de la partie civile relativement au fondement juridique de sa demande en relevant doffice que ce fondement se trouve ncessairement tre larticle 1382 du code civil ; 3/) alors que si, dans des conclusions complmentaires, M. Z... a invoqu expressment larticle 1382 du code civil, la Cour de cassation est en mesure de sassurer quil rsulte des mentions apposes sur ces conclusions, quelles ont t dposes postrieurement aux rquisitions du ministre public et que ces conclusions taient ds lors irrecevables comme mconnaissant les dispositions combines des articles 459 et 460 du code de procdure pnale ainsi que la implicitement reconnu la cour dappel qui nen a pas fait mention dans sa dcision ; Les moyens tant runis ; Attendu que les moyens, qui se bornent reprendre l'argumentation que, par une motivation exempte d'insuffisance comme de contradiction, la cour d'appel a carte bon droit, ne sauraient tre accueillis ; Sur le premier moyen de cassation propos pour la socit Total, pris de la violation des articles 113-12 du code pnal, 8 de la loi n/ 83-583 du 5 juillet 1983 rprimant la pollution par les navires, dans sa rdaction applicable lpoque des faits rsultant de la loi n/90-444 du 31 mai 1990, devenu L. 218-22 du code de lenvironnement, dans sa rdaction antrieure la loi du 1er aot 2008, larticle 4 de la Convention internationale pour la prvention de la pollution par les navires (Convention Marpol) du 2 novembre 1973 et de ses annexes en matire de pollution maritime et larticle 591 du code de procdure pnale ;

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en ce que larrt attaqu a dclar la SA Total coupable de pollution non intentionnelle par hydrocarbure en ZEE et la condamne pnalement et au titre de larticle 475-1 du code de procdure pnale ; 1/) alors que, selon larticle 113-12 du code pnal, la loi franaise est applicable aux infractions commises au-del de la mer territoriale, ds lors que les conventions internationales et la loi le prvoient ; quen vertu de larticle 113-3 dudit code, elle sapplique galement quelle que soit la zone dans laquelle ils se trouvent aux navires battant pavillon franais ; que si un Etat peut exercer sa juridiction sur les zones conomiques exclusives quil cre, situes au-del de la mer territoriale, sa lgislation pnale ne sapplique ces zones que dans les conditions prvues par ces deux dispositions ; que larticle 8 de la loi n/ 83-583 du 5 juillet 1983 incrimine les fautes dimprudence ou de ngligence ayant entran un accident de mer qui a provoqu une pollution des eaux territoriales, des eaux intrieures ou des voies navigables ; que, faute pour cette disposition de prvoir son application en cas daccident de mer en ZEE, contrairement larticle 7 prvoyant lapplication des incriminations des articles 1er 5ter une telle zone, la cour dappel qui en a fait application une pollution, cause par un navire tranger, intervenue en ZEE, en considration de son effet sur les ctes franaises, a mconnu les limites de lapplication territoriale de cette incrimination au regard de larticle 113-12 du code pnal ; 2/) alors que larticle 4 de la Convention internationale pour la prvention de la pollution par les navires (Convention Marpol) du 2 novembre 1973 et ses annexes en matire de pollution maritime dterminent la juridiction des Etats en fonction du lieu du rejet illicite dhydrocarbure et non de ses effets ; quil en rsulte que cette convention ne donne pas comptence la France pour sanctionner tous les rejets intervenus au-del de la mer territoriale, du seul fait quils auraient entran une pollution de la mer territoriale, des cotes franaises ou des eaux intrieures franaises ; que, ds lors, le fait que lincrimination de larticle 8 de la loi de 1983 suppose une pollution de la mer territoriale, des ctes ou des eaux intrieures franaises ne saurait non plus justifier la comptence franaise pour connatre des rejets dhydrocarbures intervenus au-del des eaux territoriales, le lieu de pollution ntant pas un lment dapprciation de la comptence accorde par la Convention Marpol, et ne permettant pas ainsi de

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rpondre la condition de comptence confre par le droit international vise larticle 113-12 du code pnal ; Sur le deuxime moyen de cassation propos pour la socit Total, pris de la violation des articles 8 de la loi n/ 83-583 du 5 juillet 1983 modifi par la loi n/90-444 du 31 mai 1990, devenu L. 218-22 du code de lenvironnement, dans sa rdaction antrieure la loi du 1er aot 2008, des rgles 9, 10 et 11 de lannexe I de la Convention internationale du 2 novembre 1973 pour la prvention de la pollution par les navires, dite Marpol, III du protocole n/1 ladite Convention, 56 et 211 de la Convention de Montego Bay, 591 et 593 du code de procdure pnale, dfaut de motifs et manque de base lgale ; en ce que larrt attaqu a dclar la SA Total coupable de pollution non intentionnelle par hydrocarbure, aprs avoir rejet lexception dincompatibilit de larticle 8 de la loi n/ 83-583 du 5 juillet 1983 devenue larticle L. 218-22 du code de lenvironnement avec la Convention Marpol et la Convention de Montego Bay ; aux motifs que, selon larticle 55 de la Constitution, les traits ou accords rgulirement ratifis ont, ds leur publication une autorit suprieure celle des lois sous rserve, pour chaque accord ou trait, de son application par lautre partie et la cour a donc le devoir de rechercher si la loi applique en lespce est conforme aux conventions liant la France et tout particulirement la Convention Marpol, rgulirement ratifie et approuve ; que larticle 8 de la loi du 5 juillet 1983 mrite dtre cit ; que cet article renvoie larticle 1er quant aux navires concerns, cest dire aux navires citernes de plus de 150 tonneaux de jauge brute et aux autres navires de plus de 500 tonneaux ; quil renvoie galement la Convention de Bruxelles de 1969 pour la dfinition de laccident de mer ; que cette convention le dfinit en son article II comme un abordage, chouement ou autre incident de navigation ou autre vnement survenu bord ou lextrieur du navire qui aurait pour consquence soit des dommages matriels, soit une menace immdiate de dommages matriels dont pourrait tre victime un navire ou sa cargaison ; quil en ressort donc que : - est punissable limprudence ou la ngligence ou linobservation des rglements qui a eu pour consquence un abordage, un chouement ou un autre incident de navigation ou autre vnement bord ou lextrieur dun navire entrainant des dommages ou une menace

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immdiate de dommages matriels, dont pourrait tre victime un navire ou sa cargaison, et que : - doivent en rpondre non seulement le capitaine ou le responsable de la conduite ou de lexploitation qui a provoqu cet accident ou qui na pas pris les mesures pour lviter, lorsque cet accident a entran une pollution des eaux territoriales, mais aussi le propritaire, lexploitant ou leur reprsentant lgal ou dirigeant de fait, ou toute autre personne exerant un pouvoir de contrle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire, lorsque cette personne aurait t lorigine dune pollution mais que : - nest pas punissable le rejet destin viter un danger grave et imminent menaant la scurit du navire, la vie humaine ou lenvironnement ; que larticle 10 de la loi du 5 juillet 1983 permet la condamnation, par le tribunal de lexploitant ou du propritaire au paiement des amendes prononces contre le capitaine ou le responsable bord et des frais de justice ; que larticle 230 de la Convention internationale de Montego Bay du 10 dcembre 1982 limite aux seules peines pcuniaires les sanctions pouvant tre infliges en cas dinfractions aux lois et rglements nationaux et aux rgles ou normes internationales applicables visant prvenir, rduire et matriser la pollution du milieu marin, qui ont t commises par des navires trangers dans et au del de la mer territoriale ; que, quant la Convention Marpol (Londres, le 2/11/1973), outre ses articles 2 et la rgle 1 de lannexe I qui donnent diverses dfinitions, elle dispose en sa rgle 9 que : 1. Sous rserve des dispositions des rgles 10 et 11 de la prsente annexe et du paragraphe 2) de la prsente rgle, il est interdit tout navire auquel la prsente annexe s'applique de rejeter la mer des hydrocarbures ou des mlanges d'eau et d'hydrocarbures, sauf lorsque toutes les conditions suivantes se trouvent runies : a) en ce qui concerne les ptroliers, sauf dans les cas prvus l'alina b) du prsent paragraphe : i) le ptrolier n'est pas dans une zone spciale; ii) le ptrolier est plus de 50 milles marins de la terre la plus proche ; iii) le ptrolier fait route; iv) le taux instantan de rejet des hydrocarbures ne dpasse pas 30 litres par mille marin; v) la quantit totale d'hydrocarbures rejete la mer ne dpasse pas, pour les ptroliers existants, 1/15000 de la quantit totale de la cargaison particulire dont les rsidus proviennent et, pour les

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ptroliers neufs, 1/30000 de la quantit totale de la cargaison particulire dont les rsidus proviennent, et vi) le ptrolier utilise un dispositif de surveillance continue et de contrle des rejets d'hydrocarbures et un ensemble de citernes de dcantation tels que prescrits la rgle 15 de la prsente annexe. () 5. Le rejet la mer ne doit contenir ni produits chimiques ou autres substances en quantit ou sous des concentrations dangereuses pour le milieu marin, ni produits chimiques ou autres substances utiliss pour chapper aux conditions de rejet prvues dans la prsente rgle. 6. Les rsidus d'hydrocarbures qui ne peuvent tre rejets la mer dans les conditions nonces aux paragraphes 1, 2 et 4 de la prsente rgle sont conservs bord ou rejets dans des installations de rception ; que cette rgle 9 renvoie aux rgles 10 et 11 suivantes : - la rgle 10 vise dans la prvention porte sur les mthodes de prvention de la pollution par les hydrocarbures dues aux navires exploits dans les zones spciales, ce qui est sans intrt en la prsente espce, les faits ne stant pas drouls en zone spciale ; - par contre, la rgle 11 intitule exceptions mrite dtre rappele : Les rgles 9 et 10 de la prsente annexe ne s'appliquent pas: a) au rejet la mer d'hydrocarbures ou de mlanges d'hydrocarbures effectu par un navire pour assurer sa propre scurit ou celle d'un autre navire, ou sauver des vies humaines en mer ; ou b) au rejet la mer d'hydrocarbures ou de mlanges d'hydrocarbures provenant d'une avarie survenue au navire ou son quipement : i) condition que toutes les prcautions raisonnables aient t prises aprs l'avarie ou la dcouverte du rejet pour empcher ou rduire ce rejet, et ii) sauf si le propritaire ou le capitaine a agi soit avec l'intention de provoquer un dommage, soit tmrairement et avec conscience qu'un dommage en rsulterait probablement ; ou () ; que linterprtation des rgles 9 et 11 a donn lieu de nombreuses exgtes dminents professeurs de droit ; que, selon les prvenus, qui sappuient sur certaines de ces consultations, la Convention Marpol subordonnerait la rpression de la pollution par rejet la mer dhydrocarbures provenant dune avarie survenue au navire ou son quipement, la double condition que toutes les prcautions raisonnables naient pas t prises aprs lavarie ou la dcouverte du rejet pour empcher ou rduire ce rejet et que le propritaire ou le capitaine aient agi soit avec lintention de provoquer un dommage soit tmrairement et avec conscience quun dommage en rsulterait probablement alors que la

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loi du 5 juillet 1983 ne rprimerait quune simple faute dimprudence ; que, de plus, dans la loi du 5 juillet 1983, les peines prvues aux alinas 2 et 3, de larticle 8 de cette loi sont applicables non seulement au propritaire mais aussi lexploitant ou toute personne exerant un pouvoir de contrle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire, alors que ne seraient pas vises par la Convention Marpol que le propritaire ou le capitaine ; que la cour constate que la rgle 9 pose le principe quil est interdit tout navire auquel la prsente annexe sapplique de rejeter la mer des hydrocarbures ou des mlanges dhydrocarbures ; que larticle 2 alina 3 a) de la mme convention dfinit les rejets comme tout dversement provenant dun navire quelle que soit la cause, ce qui selon le mme texte comprend tout coulement, vacuation, panchement, fuite, dchargement par pompage, manation ou vidange ; que le terme rejet est donc compris dans son acception la plus large et ne fait aucune diffrence entre les rejets accidentels et les rejets volontaires ; que si larticle 2, alina 3, b), prcise que ne sont pas des rejets, au sens de la Convention Marpol, les rejets dlibrs en mer de dchets et autres matires (que prohibe par contre la convention de Londres du 13 novembre 1973), les dversements rsultant directement de lexploration, lexploitation et le traitement connexe au large des ctes des ressources minrales du fond des mers et ocans ou encore des substances nuisibles effectues aux fins de recherches scientifiques lgitimes en visant rduire ou combattre les pollutions, aucune disposition de cet article nautorise considrer que ne sont pas viss par linterdiction des rejets involontaires ou les pollutions conscutives un accident de mer, que la Convention internationale de Bruxelles du 29 novembre 1969 sur lintervention en haute mer dfinit comme labordage, lchouement ou autre incident de navigation ou autre vnement survenu bord ou lextrieur du navire qui aurait pour consquence soit des dommages matriels, soit une menace immdiate de dommages matriels dont pourraient tre victimes un navire et sa cargaison ; que le prambule de la Convention Marpol fait clairement apparatre que son but est de lutter non seulement contre les dversements dlibrs dhydrocarbures, mais galement ceux conscutifs une ngligence ou accidentels ; quil insiste mme sur la ncessit de rduire au maximum les rejets accidentels ; que le protocole n/ 1 de la convention prvoit dailleurs ltablissement dun rapport lorsquune avarie du navire ou de son quipement entrane un rejet ou la probabilit dun rejet dhydrocarbures, ce qui dmontre encore que la convention vise bien les rejets dus une avarie,

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cest--dire un dommage accidentel subi par le navire ou son quipement ; que lannexe I, qui sapplique tous les navires (sauf disposition expresse contraire), comporte un chapitre 2 qui sous le titre Dispositions relatives la prvention de la pollution lie lexploitation des navires inclut la rgle 9 ; que celle-ci raffirme linterdiction de rejeter des hydrocarbures ou mlanges dhydrocarbures, sous rserve des dispositions des articles 10 et 11 de lannexe I ; quil nest pas sans intrt de relever que le chapitre suivant, le chapitre 3, est intitul prescriptions visant rduire la pollution due aux hydrocarbures dverss par les ptroliers en cas davarie de bord ou de fond ; et que, par consquent, cette annexe I concerne aussi les pollutions involontaires nes davaries sur les ptroliers ; que la rgle 11 de lannexe I prvoit des exceptions au principe de linterdiction de tous les rejets quels quils soient et notamment, pour les rejets la mer dhydrocarbures ou de mlanges dhydrocarbures provenant dune avarie survenue au navire et son quipement ; quil sagit des rejets accidentels conscutifs une avarie ; que pour quil ny ait pas interdiction de rejet la rgle 11 b) I) impose cependant une condition ; que toutes les prcautions raisonnables aient t prises aprs lavarie ou la dcouverte du rejet pour empcher ou rduire ce rejet ; que mme si cette condition est remplie, le rejet reste prohib, en application de la rgle 11 b) II) si le capitaine ou le propritaire a agi avec lintention de provoquer un dommage ou encore tmrairement et avec conscience quun dommage en rsulterait probablement ; que les rejets involontaires, cest--dire ceux, notamment qui sont la consquence dune imprudence, ngligence ou dune inobservation des lois et rglements sont bien interdits par la Convention Marpol ; que lincrimination par larticle 8 de la loi de 1983 de tels comportements lorigine de ces rejets, ds lors que le capitaine ou le responsable de la conduite ou de lexploitation qui a provoqu un tel accident na pas pris les mesures ncessaires pour viter la pollution, ce qui implique au premier chef de prendre des mesures pour empcher ou rduire le rejet, ce qui revient lempcher ou la rduire, est parfaitement conforme la lettre et lesprit de cette convention ; que cette loi permet que soient poursuivis non seulement le capitaine mais aussi le responsable de la conduite ou de lexploitation qui a provoqu laccident de mer ou na pas pris les mesures pour lviter mais aussi le propritaire, lexploitant, leur reprsentant lgal ou dirigeant de fait, sil sagit dune personne morale, ou toute autre personne que le capitaine ou le responsable bord exerant, en droit ou en fait, un pouvoir de contrle ou de

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direction dans la gestion ou la marche du navire, lorsque ce propritaire, cet exploitant ou cette personne aura t lorigine dune pollution dans les conditions dfinies au premier alina ; quil a t soutenu que cette numration serait contraire la Convention Marpol qui ne ferait reposer linterdiction que sur le capitaine ou la propritaire ; que, toutefois, cette dernire affirmation napparat pas exacte ; que le texte mme de la rgle 9 de lannexe I interdit les rejets tout navire , entit qui na pas la personnalit morale, et aucune personne physique nest vise dans le texte mme de la convention ; quil faut en conclure que les parties signataires nont pas entendu enfermer dans une liste limitative le lgislateur national charg dintroduire les rgles de la Convention Marpol dans le droit national positif ; que la circonstance que le b) i) de la rgle 11 de lannexe I mette obstacle la leve de linterdiction des rejets quand le propritaire ou le capitaine a soit avec lintention de provoquer un dommage, soit tmrairement et avec la conscience quun dommage en rsulterait probablement, ne signifie pas que seuls ceux-ci peuvent tre les auteurs punissables dun rejet illgal, comme la relev Mme B... ; que si telle avait t lintention des signataires de la convention, il serait incohrent davoir fait figurer cette prcision dans une rgle consacre exclusivement aux exceptions et quil nen soit fait nulle mention dans la rgle 9 dictant le principe lui-mme ; quenfin, alors que larticle 1er du protocole n/ 1 prvoit que lorsque le rapport du capitaine du navire destin avertir lEtat ctier dune probable pollution, est incomplet ou impossible obtenir, le propritaire, laffrteur, lexploitant ou ladministrateur du navire ou leurs agents assument les obligations qui incombent au capitaine, il serait assez peu comprhensible que ces derniers nen assument pas aussi les responsabilits ; que, sur ce point encore, la cour juge que la loi du 5 juillet 1983 nest pas contraire la Convention Marpol ; que la conformit de la loi du 5 juillet 1983 est encore discute en ce que cette dernire, en cas de rejet dhydrocarbure en mer provenant dune avarie, instituerait un fait justificatif lorsque toutes les prcautions raisonnables ont t prises aprs lavarie ou la dcouverte du rejet pour lempcher ou le rduire, alors que la loi du 5 juillet 1983 ne prvoit de fait justificatif en cette circonstance que lorsque le rejet est conscutif des mesures ayant pour objet dviter un danger grave et imminent menaant la scurit des navires, la vie humaine et lenvironnement ; que la diffrence entre les faits justificatifs de larticle 8 de la loi du 5 juillet 1983 et de la Convention Marpol est indniable et la question se pose de savoir si la loi franaise ne peut adopter une

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lgislation plus stricte que celle dcoulant de lapplication prcise de la Convention Marpol ; que la question ne se pose pas pour les eaux territoriales o la France exerce sa pleine souverainet, mais pour la ZEE o sa comptence dcoule des conventions internationales et sexerce dans les limites de celles-ci ; que la Convention de Montego Bay destine tablir un ordre juridique pour les mers et les ocans qui facilite, notamment, la prservation du milieu marin, comporte, dans la section relative la rglementation internationale et droit interne visant prvenir, rduire et matriser la pollution du milieu marin, un article 211 sur la pollution par les navires, qui autorise les Etats ctiers adopter pour leur zone conomique exclusive des lois et rglements visant prvenir, rduire et matriser la pollution par les navires qui soient conformes et donnent effet aux rgles et normes internationales gnralement acceptes ; que, selon le dictionnaire Littr, la conformit est ce qui saccorde avec et donner effet cest tre efficient, cest--dire rendre efficace ; que la svrit de la loi franaise saccorde parfaitement avec larticle 4 de la Convention Marpol, qui porte sur toutes les infractions quelle envisage et qui invite les parties dicter des sanctions rigoureuses et ainsi de nature dcourager les contrevenants ventuels et le rend ainsi efficace ; quil ne sagit pas ici dinterprter une loi pnale, ce qui impliquerait de recourir dautres rgles dinterprtation mais une convention et celle-ci sinterprte, aux termes de la Convention de Vienne du 23 mai 1969 la lumire de son objet et de son but qui, en lespce, est de prvenir la pollution, de mettre fin la pollution intentionnelle et de rduire au maximum les rejets non accidentels ; quil napparat pas ici encore que la loi du 5 juillet 1983 soit contraire la Convention Marpol ; qu supposer quelle le soit sur ce dernier point, linvocation de cette prtendue incompatibilit naurait deffet que pour ceux des prvenus qui auraient pris des prcautions raisonnables pour viter ou rduire le rejet, comme la relev Mme le professeur B... ; quil doit tre observ que ni le 11 dcembre 1999 14h42, heure laquelle M. Z... a vu du fuel se dverser la mer comme il la indiqu au commandant Y... dans un telex, ni 3h30 quand le commandant Z... a constat des fuites de ptrole en mer, aucun des prvenus personnes physiques na pris la moindre initiative pour viter ou rduire ces rejets ; que la contribution de la SA Total aux oprations de dpollution, qui sont bien videmment intervenues aprs la pollution et pour tenter de lliminer ne peut sassimiler des prcautions destines empcher ou rduire le rejet la mer dhydrocarbures, qui par nature sont postrieures au rejet mais pralables la pollution ;

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1/) alors que, en estimant que les Etats peuvent prvoir, dans les zones conomiques exclusives quils crent et mme lgard de navires ne battant pas leur pavillon, de sanctionner des faits non viss par les interdictions poses par la convention Marpol, la cour dappel a mconnu les articles 56 et 211 de la Convention de Montego Bay ; quen effet, si larticle 56, 1, b) de la Convention de Montego Bay donne juridiction aux Etats dans leur zone conomique exclusive, cest prcise-t-il conformment aux dispositions pertinentes de la Convention elle-mme, et ainsi conformment son article 211 ; quil rsulte de cet article 211 de la Convention de Montego Bay que, si les Etats ne peuvent adopter des lois et rglements pour lutter contre les pollutions marines causes par les navires battant leur pavillon moins efficaces que ce que prvoit le droit international maritime, et si, selon le paragraphe 4 dudit article, ces Etats sont souverains dans leur mer territoriale, sous rserve de respecter le droit de passage inoffensif des navires trangers, selon le paragraphe 5 de cet article, dans la zone conomique exclusive, les Etats peuvent adopter toute loi ou rglement conformes et donnant effet aux rgles et normes internationales applicables en la matire ; que, selon son paragraphe 6, les Etats qui veulent bnficier sur certaines zones dune lgislation plus protectrice, ne peuvent le faire quau terme dune procdure spciale assimilant cette zone une zone spciale ; quil rsulte de la diffrence des termes de ces diffrents paragraphes, que, dans les ZEE, les Etats ne peuvent adopter que des incriminations correspondant aux interdictions prvues par le droit international maritime et en particulier la Convention Marpol, ntant libres dadopter toute loi ou rglement quils jugent plus efficace que pour prvenir ou matriser les pollutions gnres en mer territoriale ou, au-del, par des navires battant leur pavillon ; 2/) alors que, outre les conventions visant assurer une protection des personnes relevant de la juridiction dun Etat, les conventions internationales qui ralisent des engagements rciproques des Etats ne peuvent tre interprtes comme permettant aux Etats-parties de prvoir des dispositions plus contraignantes que si elles comportent une clause de plus haut niveau de protection ; que la Convention Marpol organisant les droits des diffrents Etats sur la mer et ne prvoyant aucune clause de plus haut niveau de protection ne peut recevoir application que dans les limites des droits et obligations des Etats quelle prvoit ; quen considrant que tout Etat peut prvoir des dispositions rpressives plus svres en matire de rejet

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involontaire que les interdictions poses par la Convention Marpol, au regard de son seul objectif de protection du milieu marin et en refusant dadmettre que larticle 8 de la loi prcite en ce quil permet de sanctionner une pollution rsultant dune simple faute dimprudence mme en prsence de mesures prises conformment aux exigences de la rgle 11 de lannexe I de la Convention Marpol, dans sa rdaction applicable lpoque des faits, alors quil rsulte de ses termes mmes que la convention na pas entendu voir sanctionner tous les types de rejets et quelle ne prvoit aucune clause du plus haut niveau de protection, la cour dappel a mconnu le sens et lobjet de cette convention ; 3/) alors que, aux termes de larticle III du protocole n/1 la Convention Marpol (devenu larticle II dudit protocole), les rejets dhydrocarbures gnrs par une avarie sont autoriss par ladite convention ; que la rgle 11 de lannexe I de la Convention Marpol prvoit que les rgles 9 et 10 interdisant le rejet dhydrocarbure dans la mer, ne sappliquent pas b) au rejet la mer dhydrocarbures ou de mlanges dhydrocarbures provenant dune avarie survenue au navire ou son quipement, i) condition que toutes les prcautions raisonnables aient t prises aprs lavarie ou la dcouverte du rejet pour empcher ou rduire ce rejet et ii) sauf, si le propritaire ou le capitaine a agi soit avec lintention de provoquer un dommage, soit tmrairement, et avec conscience quun dommage en rsulterait probablement ; quil rsulte des termes de cette rgle 11 que la Convention Marpol permet de sanctionner labsence de mesure prise pour empcher ou limiter les rejets dhydrocarbures conscutifs une avarie et le rejet dhydrocarbure rsultant dune avarie cause par la faute du capitaine ou du propritaire ayant agi dans lintention de provoquer un dommage, avec tmrit ou conscience quun dommage en rsulterait probablement ; que si la loi n/ 83-583 du 5 juillet 1983, devenu L. 218-19 du code de lenvironnement, ne prvoit aucune incrimination du fait de ne pas prendre de mesures pour viter une pollution en cas davarie, son article 8 incrimine toute faute non-intentionnelle ayant entran un accident de mer lorigine dune pollution ; quen incriminant une faute simple lorigine de laccident de mer, quivalent la notion davarie, alors que la rgle 11 ne permet de sanctionner que les fautes caractrises, larticle 8 nest pas compatible avec la rgle 11 de la Convention Marpol et ne saurait fonder une condamnation pnale cet gard ;

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4/) alors que, et en dautres termes, si lincrimination de larticle 8 de la loi n/ 83-583 nexclut pas linfraction en cas de prcautions prises pour limiter le rejet dhydrocarbure comme prvu dans la rgle 11 de la Convention Marpol, il sen dduit que le lgislateur na entendu sanctionner que la faute lorigine du rejet dhydrocarbure ; que, selon la rgle 11 prcite, le seul comportement fautif pouvant tre incrimin sans considration de ces prcautions, consistant en une faute inexcusable du propritaire ou du capitaine du navire, lincrimination qui sanctionne toute faute lorigine de laccident de mer et commises par dautres personnes que le propritaire ou le capitaine du navire, nest pas compatible avec cette rgle et ne saurait fonder une condamnation pnale cet gard ; 5/) alors que, et tout le moins, la rgle 11 de lannexe I de la Convention Marpol exclut de sanctionner les rejets rsultant dune avarie, qui ne seraient pas cause par une faute inexcusable du propritaire ou du capitaine du navire, si toutes les prcautions raisonnables ont t prises pour viter ou limiter les rejets dhydrocarbure ; que, faute pour le lgislateur davoir au moins exclu de lincrimination de larticle 8 de la loi de 5 juillet 1983, devenu L. 218-19 du code pnal, les rejets suivis de prcautions pour viter ou limiter la pollution et prciser en quoi de telles prcautions pouvaient tre exiges des diffrentes personnes quelle entendait voir dclares coupables de cette infraction, la cour dappel, qui ne pouvait faire oeuvre lgislative en introduisant ce quelle prsente comme un fait justificatif , aurait d constater labsence de conformit de cette loi aux exigences de la Convention Marpol et laisser cet article inappliqu ; 6/) alors que, si les rgles 9 et 10 qui interdisent les rejets oprationnels ne prcisent pas quelles personnes peuvent en tre dclares responsables, permettant ainsi de retenir la responsabilit de toute personne implique dans de tels rejets, en excluant linterdiction des rejets dhydrocarbures conscutif une avarie si toutes les prcautions pour limiter la pollution ont t prises, sauf si le propritaire ou le capitaine du navire a commis une faute inexcusable quelle dfinit, la rgle 11 permet seulement de sanctionner les rejets rsultant davaries conscutives une faute de lune de ces deux personnes ; que, contrairement larticle 1er du 1er protocole la Convention Marpol qui demande dautres personnes que le capitaine du navire de faire un rapport en cas de risque de rejet dhydrocarbure, qui plus est en prcisant que cette obligation ne simpose que dans la

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mesure du possible, la rgle 11 qui ne se rfre quau capitaine ou propritaire du navire ne peut avoir prvu que la responsabilit de ces deux personnes pour rejets accidentels dhydrocarbures, lexclusion de toute autre personne ; que ds lors, larticle 8 de la loi de 1983 qui permet de rprimer le rejet non intentionnel dhydrocarbures en prsence de fautes non seulement de ces personnes, mais galement de lexploitant, de leur reprsentant lgal ou dirigeant de fait (dune personne morale), ou tout autre personne responsable bord exerant en droit ou en fait, un pouvoir de contrle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire ntant pas compatible avec la rgle 11 de la Convention Marpol, il ne saurait fonder une condamnation pnale ; 7/) alors que, et en tout tat de cause, la cour dappel considre que ce quelle considre tre un fait justificatif prvu par la rgle 11 de la Convention de Marpol et consistant prendre les prcautions ncessaires pour limiter la pollution rsultant dune avarie ne peut tre invoqu par des personnes qui nont pris aucune mesure pour empcher ou limiter la pollution ; quen nindiquant pas quelles mesures la socit prvenue aurait d prendre pour viter ou limiter les rejets aprs la dcouverte de lavarie, larrt nayant retenu son encontre quune faute dans le vetting antrieure lavarie, quand la socit soutenait avoir agi en procdant au pompage de la cargaison restante aprs que le navire ait coul, la cour dappel na pu exclure lintrt de cette socit invoquer labsence de conformit de la loi du 5 juillet 1983 la rgle 11 de la Convention Marpol cet gard et ce quelle admet tre, tout le moins, un fait justificatif de linfraction ; Sur le onzime moyen de cassation propos pour M. X..., pris de la violation des articles 113-12 du code pnal, 8 de la loi n/8 3-583 du 5 juillet 1983 rprimant la pollution par les navires, dans sa rdaction applicable lpoque de faits, article 4 de la Convention internationale pour la prvention de la pollution par les navires du 2 novembre 1973 et ses annexes en matire de pollution maritime, 591 et 593 du code de procdure pnale ; en ce que larrt attaqu dclar M. X... coupable de pollution des eaux ou voies navigables franaises le long du littoral atlantique suite un accident de mer dans la ZEE par un navire citerne tranger dune jauge brute gale ou suprieure 150 tonneaux ;

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aux motifs que larticle 55 de la Constitution dispose : Les traits ou accords rgulirement ratifis ou approuvs ont, ds leur publication, une autorit suprieure celle des lois, sous rserve, pour chaque accord ou trait, de son application par lautre partie et la cour a donc le devoir de rechercher si la loi applique en lespce est conforme aux conventions liant la France et tout particulirement la Convention Marpol, rgulirement ratifie et approuve ; que lordonnance de renvoi vise en effet, lappui de la prvention du dlit de pollution, les articles 1, 7, 8 et 10 de la loi n/ 83-583 du 5 juillet 1983 en vigueur au moment des faits, les articles L. 218-10, L. 218-22 et L. 218-24 du code de lenvironnement applicables lors du renvoi, larticle 230 de la Convention internationale de Montego Bay du 10 dcembre 1982, les rgles 1, 9, 10, 11 de lannexe I et les articles 2 et 4 de la Convention internationale de Londres, dite Marpol du 2 novembre 1973 pour la prvention de la pollution par les navires, larticle II de la Convention internationale de Bruxelles du 29 novembre 1969 et les articles 113-12 et 121-3 du code pnal ; que larticle 113-12 du code pnal rend les lois franaises applicables aux infractions commises au-del de la mer territoriale, lorsque les conventions internationales et la loi le prvoient, ce qui rend applicables lespce les autres articles viss ; que larticle 121-3 du code pnal indique quil y a dlit, lorsque la loi le prvoit, en cas de faute dimprudence, de ngligence ou de manquement une obligation de prudence ou de scurit prvue par la loi ou le rglement, sil est tabli que lauteur des faits na pas accompli les diligences normales compte tenu, le cas chant, de la nature de ses missions ou de ses fonctions, de ses comptences ainsi que des comptences et des moyens dont il disposait ; que ce mme article dispose que, dans ce dernier cas, les personnes qui nont pas caus directement le dommage, mais qui ont cr ou contribu crer la situation qui a permis la ralisation du dommage ou qui nont pas pris les mesures permettant de lviter, sont responsables pnalement sil est tabli quelles ont, soit viol de faon manifestement dlibre une obligation particulire de prudence ou de scurit prvue par la loi ou le rglement, soit commis une faute caractrise et qui exposait autrui un risque dune particulire gravit quelles ne pouvaient ignorer ; que larticle 7 de la loi du 5 juillet 1983 impose lapplication de 10 cette loi tous les navires trangers dans la zone conomique au large des ctes du territoire de la Rpublique ; que larticle 8 de la loi du 5 juillet 1983 mrite dtre cit : Sans prjudice des peines prvues aux articles prcdents en matire dinfractions aux rgles sur les rejets, limprudence, la ngligence ou

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linobservation des lois et rglements, ayant eu pour consquence un accident de mer tel que la dfini la Convention de Bruxelles du 29 novembre 1969 sur lintervention en haute mer, est punissable en la personne du capitaine ou du responsable de la conduite ou de lexploitation qui a provoqu un tel accident ou na pas pris les mesures ncessaires pour lviter, lorsque cet accident a entran une pollution des eaux territoriales, des eaux intrieures ou des eaux navigables jusqu la limite de la navigation maritime ; que lorsque linfraction aura t commise au moyen dun navire ou dune plate-forme dfini larticle 1er elle sera punie de peines gales la moiti de celles prvues audit article [] Les peines prvues lalina ci-dessus sont applicables soit au propritaire, soit lexploitant ou leur reprsentant lgal ou dirigeants de fait sil sagit dune personne morale, soit toute autre personne que le capitaine ou le responsable bord exerant, en droit ou en fait, un pouvoir de contrle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire ou de la plateforme, lorsque ce propritaire, cet exploitant ou cette personne aura t lorigine dune pollution dans les conditions dfinies au premier alina ; Nest pas punissable, en vertu du prsent article, le rejet, conscutif des mesures ayant pour objet dviter un danger grave et minent menaant la scurit des navires, la vie humaine ou lenvironnement ; que cet article renvoie larticle 1er quant aux navires concerns, cest--dire aux navires-citernes de plus de 150 tonneaux de jauge brute et aux autres navires de plus de 500 tonneaux ; quil renvoie galement la Convention de Bruxelles de 1969 pour la dfinition de laccident de mer ; que cette convention le dfinit en son article II comme un abordage, chouement ou autre incident de navigation ou autre vnement survenu bord ou lextrieur du navire qui aurait pour consquence soit des dommages matriels, soit une menace immdiate de dommages matriels, dont pourrait tre victime un navire ou sa cargaison ; quil en ressort donc que : - est punissable limprudence, la ngligence ou linobservation des rglements qui a eu pour consquence un abordage, chouement ou autre incident de navigation ou autre vnement survenu bord ou lextrieur dun navire, des dommages ou une menace immdiate de dommages matriels, dont pourrait tre victime un navire ou sa cargaison, et que : -doivent en rpondre non seulement le capitaine ou le responsable de la conduite ou de lexploitation qui a provoqu cet accident ou qui na pas pris les mesures pour lviter, lorsque cet accident a entran une pollution des eaux territoriales, mais aussi le propritaire, lexploitant ou leur reprsentant lgal ou dirigeant de fait, ou toute autre personne

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exerant un pouvoir de contrle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire, lorsque cette personne aura t lorigine dune pollution mais que : -nest pas punissable le rejet destin viter un 11 danger grave et imminent menaant la scurit du navire, la vie humaine ou lenvironnement ; que larticle 10 de la loi du 5 juillet 1983 permet la condamnation, par le tribunal de lexploitant ou du propritaire au paiement des amendes prononces contre le capitaine ou le responsable bord et des frais de justice ; que larticle 230 de la Convention internationale de Montego Bay du 10 dcembre 1982, limite aux seules peines pcuniaires les sanctions pouvant tre infliges en cas dinfraction aux lois et rglement nationaux ou aux rgles et normes internationales applicables visant prvenir, rduire et matriser la pollution du milieu marin, qui ont t commises par des navires trangers dans et au-del de la mer territoriale ; que, quant la Convention Marpol (Londres, le 2/11/1973) outre ses articles 2 et la rgle 1 de lannexe I qui donnent diverses dfinitions, elle dispose en sa rgle 9 que : Rgle 9. Rglementation des rejets dhydrocarbures. 1. Sous rserve des dispositions des rgles 10 et 11 de la prsente Annexe et du paragraphe 2 de la prsente rgle, il est interdit tout navire auquel la prsente Annexe sapplique de rejeter la mer des hydrocarbures ou des mlanges dhydrocarbures ; sauf lorsque toutes les conditions suivantes se trouvent runies : a) En ce qui concerne les ptroliers, sauf dans les cas prvus lalina b) du prsent paragraphe : i) le ptrolier nest pas dans une zone spciale ; ii) le ptrolier est plus de 50 milles marins de la terre la plus proche ; iii) le ptrolier fait route ; iv) le taux instantan de rejet des hydrocarbures ne dpasse pas 60 litres par mille marin ; v) la quantit totale dhydrocarbures rejete la mer ne dpasse pas, pour les ptroliers existants, 1/15000 de la quantit totale de la cargaison particulire dont les rsidus proviennent et, pour les ptroliers neufs, 1/30000 de la quantit totale de la cargaison particulire dont les rsidus proviennent et vi) le ptrolier utilise un dispositif de surveillance continue et de contrle des rejets dhydrocarbures et un ensemble de citernes de dcantation tels que prescrits la rgle 16 de la prsente annexe (rdaction de 1978) ; [] 5. Le rejet la mer ne doit contenir ni produits chimiques ou autres substances en quantit ou sous des concentrations dangereuses pour le milieu marin, ni produits chimiques ou autres substances utiliss pour chapper aux conditions de rejet prvues dans la prsente rgle. 6. Les rsidus dhydrocarbures qui ne peuvent tre rejets la mer dans les conditions nonces aux paragraphes 1, 2 et 4 de la prsente rgle sont conservs bord ou

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rejets dans des installations de rception ; que cette rgle 9 renvoie donc aux rgles 10 et 11 suivantes : La rgle 10 vise dans la prvention porte sur les mthodes de prvention de la pollution par les hydrocarbures due aux navires exploits dans les zones spciales, ce qui est sans intrt en la prsente espce, les faits ne stant pas produits en zone spciale. Par contre la rgle 11, intitule exceptions mrite dtre rappele : Les rgles 9 et 10 de la prsente Annexe ne sappliquent pas : a) Au rejet la mer dhydrocarbures ou de mlanges dhydrocarbures effectu par un navire pour assurer sa propre scurit ou celle dun autre navire, ou sauver des vies humaines en mer, b) Au rejet la mer dhydrocarbures ou de mlanges dhydrocarbures provenant dune avarie survenue au navire ou 12 son quipement : i) condition que toutes les prcautions raisonnables aient t prises aprs lavarie ou la dcouverte du rejet pour empcher ou rduire ce rejet, et ii) sauf si le propritaire ou le capitaine a agi soit avec lintention de provoquer un dommage, soit tmrairement et avec conscience quun dommage en rsulterait probablement [] ; que linterprtation de ces rgles 9 et 11 a donn lieu de nombreuses exgses dminent professeurs de droit ; que selon les prvenus, qui sappuient sur certaines de ces consultations, la Convention Marpol subordonnerait la rpression de la pollution, par rejet la mer dhydrocarbures provenant dune avarie survenue au navire ou son quipement, la double condition que toutes les prcautions raisonnables naient pas t prises aprs lavarie ou la dcouverte du rejet pour empcher ou rduire ce rejet et que le propritaire ou le capitaine aient agi soit avec lintention de provoquer un dommage, soit tmrairement et avec conscience quun dommage en rsulterait probablement, alors que la loi du 5 juillet 1983 ne rprimerait quune simple faute dimprudence ; que, de plus, dans la loi du 5 juillet 1983, les peines prvues aux alinas 2 et 3 de larticle 8 de cette loi sont applicables non seulement au propritaire mais aussi lexploitant ou toute autre personne exerant un pouvoir de contrle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire, alors que ne seraient viss par la Convention Marpol que le propritaire ou le capitaine ; que la cour constate que la rgle 9 pose le principe quil est interdit tout navire auquel la prsente Annexe sapplique de rejeter la mer des hydrocarbures ou des mlanges dhydrocarbures ; que larticle 2, alina 3, a), de la mme convention dfinit les rejets comme tout dversement provenant dun navire, quelle quen soit la cause, ce qui selon le mme texte comprend tout coulement, vacuation, panchement, fuite, dchargement par pompage, manation ou vidange

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; que le terme rejet est donc compris dans son acception la plus large et ne fait aucune diffrence entre les rejets accidentels et les rejets volontaires. Si larticle 2 alina 3b prcise que ne sont pas des rejets, au sens de la Convention Marpol, les rejets dlibrs en mer de dchets et autres matires (que prohibe par contre la Convention de Londres du 13 novembre 1973), les dversements rsultant directement de lexploration, lexploitation et le traitement connexe au large des ctes des ressources minrales du fond des mers et ocans ou encore de substances nuisibles effectus aux fins de recherches scientifiques lgitimes visant rduire ou combattre les pollutions, aucune disposition de cet article nautorise considrer que ne sont pas viss par linterdiction les rejets involontaires ou les pollutions conscutives un accident de mer , que la Convention internationale de Bruxelles du 29 novembre 1969 sur lintervention en haute mer dfinit comme labordage, lchouement ou autre incident de navigation ou autre vnement survenu bord ou lextrieur du navire qui aurait pour consquence soit des dommages matriels, soit une menace immdiate de dommages matriels, dont pourrait tre victime un navire ou sa cargaison ; que le prambule de la Convention Marpol fait clairement apparatre que son but est de lutter non seulement contre les dversements dlibrs dhydrocarbures, mais galement ceux conscutifs une ngligence ou accidentels ; quil insiste mme sur la ncessit de rduire au maximum les rejets accidentels ; que le protocole n/ 1 de la convention prvoit dailleurs ltablissement dun rapport lorsquune avarie du navire ou de son quipement entrane un rejet ou la probabilit dun rejet dhydrocarbures, ce qui dmontre encore que la convention vise bien les rejets dus une avarie, c'est--dire un dommage accidentel subi par le navire ou son quipement ; que lannexe I qui sapplique tous les navires (sauf disposition expresse contraire) comporte un chapitre 2 qui, sous le titre Dispositions relatives la prvention de la pollution lie lexploitation des navires , inclut la rgle 9 ; que celle-ci raffirme linterdiction de rejeter des hydrocarbures ou mlanges dhydrocarbures, sous rserve des dispositions des articles 10 et 11 de lannexe I ; quil nest pas sans intrt de relever que le chapitre suivant, le chapitre 3, est intitul Prescriptions visant rduire la pollution due aux hydrocarbures dverss par les ptroliers en cas davarie de bord ou de fond et que, par consquent, cette annexe I concerne aussi les pollutions involontaires nes davaries sur les ptroliers ; que la rgle 11 de lannexe I prvoit des exceptions au principe de linterdiction de tous les rejets quels quils soient et,

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notamment, pour les rejets la mer dhydrocarbures ou de mlanges dhydrocarbures provenant dune avarie survenue au navire ou son quipement ; quil sagit des rejets accidentels conscutifs une avarie ; que pour quil ny ait pas interdiction du rejet, la rgle 11 b) I) impose cependant une condition : que toutes les prcautions raisonnables aient t prises aprs lavarie ou la dcouverte du rejet pour empcher ou rduire ce rejet ; que mme si cette condition est remplie, le rejet reste prohib, en application de la rgle 1 b) II), si le capitaine ou le propritaire a agi avec lintention de provoquer un dommage ou encore tmrairement et avec conscience quun dommage en rsulterait probablement ; quinterprter autrement les dispositions de la rgle 11, prtendre que les seuls rejets prohibs seraient les rejets volontaires ou commis tmrairement et avec conscience de leur consquence dommageable et donc soutenir que les rejets involontaires sont permis, sauf sils sont la consquence dune tmrit consciente, serait totalement contraire au prambule qui exprime la volont des Etats signataires de lutter, notamment, contre les rejets accidentels et les rejets dus une simple ngligence ; quil y aurait l une incohrence manifeste ; quainsi, les rejets involontaires, c'est--dire ceux, notamment, qui sont la consquence dune imprudence, ngligence ou dune inobservation des lois et rglements sont bien interdits par la Convention Marpol ; que lincrimination par larticle 8 de la loi de 1983 de tels comportements lorigine de ces rejets, ds lors que le capitaine ou le responsable de la conduite ou de lexploitation qui a provoqu un tel accident na pas pris les mesures ncessaires pour viter la pollution, ce qui implique au premier chef de prendre des mesures pour empcher ou rduire le rejet, ce qui revient lempcher ou la rduire, est parfaitement conforme la lettre et lesprit de cette convention ; que cette loi permet que soient poursuivis non seulement le capitaine mais aussi le responsable de la conduite ou de lexploitation qui a provoqu laccident de mer ou na pas pris les mesures 14 ncessaires pour lviter mais aussi le propritaire, lexploitant, leur reprsentant lgal ou dirigeant de fait (sil sagit dune personne morale), ou toute autre personne que le capitaine ou le responsable bord exerant, en droit ou en fait, un pouvoir de contrle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire, lorsque ce propritaire, cet exploitant ou cette personne aura t lorigine dune pollution dans les conditions dfinies au premier alina ; quil a t soutenu que cette numration serait contraire la Convention Marpol qui ne ferait reposer linterdiction que sur le capitaine et le propritaire ; que toutefois, cette dernire affirmation napparat pas

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exacte. Le texte mme de la rgle 9 de lannexe I interdit les rejets tout navire , entit qui na pas la personnalit morale, et aucune personne physique nest vise dans le texte mme de la convention ; quil faut en conclure que les parties signataires nont pas entendu enfermer dans une liste limitative le lgislateur national charg dintroduire les rgles de la Convention Marpol dans le droit national positif ; que la circonstance que le b) ii) de la rgle 11 de lannexe I mette obstacle la leve de linterdiction des rejets quand le propritaire ou le capitaine a agi soit avec lintention de provoquer un dommage, soit tmrairement et avec la conscience quun dommage en rsulterait probablement, ne signifie pas que seuls ceux-ci peuvent tre les auteurs punissables dun rejet illgal, comme la relev le professeur B... ; que si telle avait t lintention des signataires de la convention, il serait incohrent davoir fait figurer cette prcision dans une rgle consacre exclusivement aux exceptions et quil nen soit fait nulle mention dans la rgle 9 dictant le principe lui-mme ; quenfin, alors que larticle 1er du protocole n/ 1 prvoit que, lorsque le rapport du capitaine du navire destin avertir lEtat ctier dune probable pollution, est incomplet ou impossible obtenir le propritaire, laffrteur, lexploitant ou ladministrateur du navire ou leurs agents assument les obligations qui incombent au capitaine, il serait assez peu comprhensible que ces derniers nen assument pas aussi les responsabilits ; que sur ce point encore, la cour juge que la loi du 5 juillet 1983 nest pas contraire la Convention Marpol ; que la conformit de la loi du 5 juillet 1983 avec la Convention Marpol est encore discute en ce que cette dernire, en cas de rejet dhydrocarbures en mer provenant dune avarie, instituerait un fait justificatif lorsque toute les prcautions raisonnables ont t prises aprs lavarie ou la dcouverte du rejet pour lempcher ou le rduire, alors que la loi du 5 juillet 1983 ne prvoit de fait justificatif en cette circonstance que lorsque le rejet est conscutif des mesures ayant pour objet dviter un danger grave et imminent menaant la scurit des navires, la vie humaine ou lenvironnement ; que la diffrence entre les faits justificatifs de larticle 8 de la loi du 5 juillet 1983 et de la Convention Marpol est indniable et la question se pose de savoir si la loi franaise peut adopter une lgislation plus stricte que celle dcoulant de lapplication prcise de la Convention Marpol ; que la question ne se pose pas pour les eaux territoriales o la France exerce sa pleine souverainet, mais pour la ZEE o sa comptence dcoule des conventions internationales et sexerce dans les limites de celles-ci ; que la Convention de Montego Bay, destine tablir un

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ordre juridique pour les mers et les ocans qui facilite, notamment, la prservation du milieu marin, comporte, dans la section relative la rglementation internationale et droit interne visant prvenir, rduire et matriser la pollution du milieu marin , un article 211 sur la pollution par les navires, qui autorise les Etats ctiers adopter pour leur zone conomique exclusive des lois et rglements visant prvenir, rduire et matriser la pollution par les navires qui soient conformes et donnent effet aux rgles et normes internationales gnralement acceptes [] ; que selon le dictionnaire Littr, la conformit est ce qui saccorde avec et donner effet cest tre efficient, c'est--dire rendre efficace ; que la svrit de la loi franaise saccorde parfaitement avec larticle 4 de la Convention Marpol, qui porte sur toutes les infractions quelle envisage et qui invite les parties dicter des sanctions rigoureuses et ainsi de nature dcourager les contrevenants ventuels et le rend ainsi efficace ; quil ne sagit pas ici dinterprter une loi pnale, ce qui impliquerait de recourir dautres rgles dinterprtation, mais une convention et celle-ci sinterprte, aux termes de la Convention de Vienne du 23 mai 1969, la lumire de son objet et de son but, qui, en lespce, est de prvenir la pollution, de mettre fin la pollution intentionnelle et de rduire au maximum les rejets accidentels ; quainsi, il napparat pas, ici encore, que la loi du 5 juillet 1983 soit contraire la Convention Marpol ; qu supposer quelle le soit sur ce dernier point, linvocation de cette prtendue incompatibilit naurait deffet que pour ceux des prvenus qui auraient pris des prcautions raisonnables pour viter ou rduire le rejet, comme la relev le professeur B... ; quil doit tre observ que ni le 11 dcembre 1999 14 h 42, heure laquelle M. Z... a vu du fuel se dverser la mer comme il la indiqu au commandant Y... dans un tlex, ni 3 h 30 quand le commandant Z... a constat des fuites de ptrole la mer, aucun des prvenus personnes physiques ni aucun des employs des prvenus personnes morales na pris la moindre initiative pour viter ou rduire ces rejets ; que la contribution de la SA Total aux oprations de dpollution, qui sont bien videmment intervenues la pollution et pour tenter de lliminer, ne peut sassimiler des prcautions destines empcher ou rduire le rejet la mer dhydrocarbures, qui par nature sont postrieures au rejet mais pralables la pollution ; que le moyen tir de linconventionnalit de la loi du 5 juillet 1983 sera donc cart ; 1/) alors que, conformment larticle 113-12 du code pnal, la loi franaise est applicable aux infractions commises au-del

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de la mer territoriale ds lors que les conventions internationales et la loi le prvoient ; que larticle 113-3 du code pnal prvoit en outre que la loi franaise sapplique quelle que soit la zone dans laquelle les navires se trouvent lorsque les navires battent pavillon franais ; que si un Etat peut exercer sa juridiction sur la ZEE, situe au-del de la mer territoriale, sa lgislation pnale ne sapplique cette zone que dans les conditions prvues par ces deux dispositions ; que larticle 8 de la loi du 5 juillet 1983 rprime les fautes dimprudence ou de ngligence ayant entran un accident de mer qui a provoqu une pollution des eaux territoriales, des eaux intrieures ou des voies navigables ; que cette disposition ne rprime pas les fautes ayant entran un accident de mer en ZEE, contrairement larticle 7 ; quen faisant application dune telle disposition une pollution cause un navire tranger, intervenue en ZEE, en considration de son effet sur les ctes franaises, la cour d'appel a mconnu les limites de lapplication territoriale de cette infraction au regard des dispositions de larticle 113-12 du code pnal ; 2/) alors que larticle 4 de la Convention internationale pour la prvention de la pollution du 2 novembre 1973 et ses annexes en matire de pollution maritime dterminent la juridiction des Etats en fonction du lieu du rejet illicite dhydrocarbure et non de ses effets ; que cette Convention Marpol ne donne pas comptence la France pour sanctionner tous les rejets intervenus au-del de la mer territoriale, du seul fait quils auraient entran une pollution de la mer territoriale, des ctes franaises ou des eaux intrieures franaises ; que ds lors linfraction de larticle 8 de la loi du 5 juillet 1983 qui suppose une pollution de la mer territoriale, des ctes ou des eaux intrieures franaises ne peut pas justifier la comptence franaise pour connatre des rejets dhydrocarbures intervenus au-del des eaux territoriales, le lieu de pollution ntant pas un lment dapprciation de la comptence accorde par la Convention Marpol et ne permettant pas de rpondre la condition de comptence confre par le droit international vise larticle 113-12 du code pnal ; Sur le premier moyen de cassation propos pour M. X..., pris de la violation de larticle 55 de la Constitution du 4 octobre 1958, des articles 56 1, 58 1 et 211-5 de la Convention de Montego Bay du 10 dcembre 1982, de la Convention internationale pour la prvention de la pollution par les navires dite Convention Marpol en date du 2 novembre 1973 ainsi que de son protocole n/ 1, de larticle 1er de la

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Convention de Bruxelles du 27 novembre 1992, des articles 591 et 593 du code de procdure pnale, dfaut et contradiction de motifs, manque de base lgale ; en ce que larrt attaqu a fait application M. X..., qui ntait ni propritaire de lErika, le navire tant immatricul au nom de Tevere Shipping, ni son capitaine, des dispositions pnales de la loi n/ 83.583 du 5 juillet 1983 en raison de sa prtendue conformit la Convention internationale pour la prvention de la pollution par les navires (Marpol) et la, par voie de consquence, dclar coupable dimprudence ou de ngligence caractrise lorigine dune pollution par hydrocarbures des eaux territoriales, des eaux intrieures ou des voies navigables franaises jusqu la limite de la navigation maritime due une avarie ; aux motifs que larticle 55 de la Constitution dispose : Les traits ou accords rgulirement ratifis ou approuvs ont, ds leur publication, une autorit suprieure celle des lois, sous rserve, pour chaque accord ou trait, de son application par lautre partie et la cour a donc le devoir de rechercher si la loi applique en lespce est conforme aux conventions liant la France et tout particulirement la Convention Marpol, rgulirement ratifie et approuve ; que lordonnance de renvoi vise en effet, lappui de la prvention du dlit de pollution, les articles 1, 7, 8 et 10 de la loi n/ 83-583 du 5 juillet 1983 en vigueur au moment des faits, les articles L. 218-10, L. 218-22 et L. 218-24 du code de lenvironnement applicables lors du renvoi, larticle 230 de la Convention internationale de Montego Bay du 10 dcembre 1982, les rgles 1, 9, 10, 11 de lannexe I et les articles 2 et 4 de la Convention internationale de Londres, dite Marpol du 2 novembre 1973 pour la prvention de la pollution par les navires, larticle II de la Convention internationale de Bruxelles du 29 novembre 1969 et les articles 113-12 et 121-3 du code pnal ; que larticle 113-12 du code pnal rend les lois franaises applicables aux infractions commises au-del de la mer territoriale, lorsque les conventions internationales et la loi le prvoient, ce qui rend applicables lespce les autres articles viss ; que larticle 121-3 du code pnal indique quil y a dlit, lorsque la loi le prvoit, en cas de faute dimprudence, de ngligence ou de manquement une obligation de prudence ou de scurit prvue par la loi ou le rglement, sil est tabli que lauteur des faits na pas accompli les diligences normales compte tenu, le cas chant, de la nature de ses missions ou de ses fonctions, de ses

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comptences ainsi que des comptences et des moyens dont il disposait ; que ce mme article dispose que, dans ce dernier cas, les personnes qui nont pas caus directement le dommage, mais qui ont cr ou contribu crer la situation qui a permis la ralisation du dommage ou qui nont pas pris les mesures permettant de lviter, sont responsables pnalement sil est tabli quelles ont, soit viol de faon manifestement dlibre une obligation particulire de prudence ou de scurit prvue par la loi ou le rglement, soit commis une faute caractrise et qui exposait autrui un risque dune particulire gravit quelles ne pouvaient ignorer ; que larticle 7 de la loi du 5 juillet 1983 impose lapplication de cette loi tous les navires trangers dans la zone conomique au large des ctes du territoire de la Rpublique ; que larticle 8 de la loi du 5 juillet 1983 mrite dtre cit : Sans prjudice des peines prvues aux articles prcdents en matire dinfractions aux rgles sur les rejets, limprudence, la ngligence ou linobservation des lois et rglements, ayant eu pour consquence un accident de mer tel que la dfini la Convention de Bruxelles du 29 novembre 1969 sur lintervention en haute mer, est punissable en la personne du capitaine ou du responsable de la conduite ou de lexploitation qui a provoqu un tel accident ou na pas pris les mesures ncessaires pour lviter, lorsque cet accident a entran une pollution des eaux territoriales, des eaux intrieures ou des eaux navigables jusqu la limite de la navigation maritime ; que lorsque linfraction aura t commise au moyen dun navire ou dune plate-forme dfini larticle 1er elle sera punie de peines gales la moiti de celles prvues audit article [] Les peines prvues lalina ci-dessus sont applicables soit au propritaire, soit lexploitant ou leur reprsentant lgal ou dirigeants de fait sil sagit dune personne morale, soit toute autre personne que le capitaine ou le responsable bord exerant, en droit ou en fait, un pouvoir de contrle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire ou de la plateforme, lorsque ce propritaire, cet exploitant ou cette personne aura t lorigine dune pollution dans les conditions dfinies au premier alina. Nest pas punissable, en vertu du prsent article, le rejet, conscutif des mesures ayant pour objet dviter un danger grave et minent menaant la scurit des navires, la vie humaine ou lenvironnement ; que cet article renvoie larticle 1er quant aux navires concerns, cest--dire aux navires-citernes de plus de 150 tonneaux de jauge brute et aux autres navires de plus de 500 tonneaux ; quil renvoie galement la Convention de Bruxelles de 1969 pour la dfinition de laccident de mer ; que cette convention le dfinit en son article II

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comme un abordage, chouement ou autre incident de navigation ou autre vnement survenu bord ou lextrieur du navire qui aurait pour consquence soit des dommages matriels, soit une menace immdiate de dommages matriels, dont pourrait tre victime un navire ou sa cargaison ; quil en ressort donc que : - est punissable limprudence, la ngligence ou linobservation des rglements qui a eu pour consquence un abordage, chouement ou autre incident de navigation ou autre vnement survenu bord ou lextrieur dun navire, des dommages ou une menace immdiate de dommages matriels, dont pourrait tre victime un navire ou sa cargaison, et que : -doivent en rpondre non seulement le capitaine ou le responsable de la conduite ou de lexploitation qui a provoqu cet accident ou qui na pas pris les mesures pour lviter, lorsque cet accident a entran une pollution des eaux territoriales, mais aussi le propritaire, lexploitant ou leur reprsentant lgal ou dirigeant de fait, ou toute autre personne exerant un pouvoir de contrle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire, lorsque cette personne aura t lorigine dune pollution mais que : -nest pas punissable le rejet destin viter un danger grave et imminent menaant la scurit du navire, la vie humaine ou lenvironnement ; que larticle 10 de la loi du 5 juillet 1983 permet la condamnation, par le tribunal de lexploitant ou du propritaire au paiement des amendes prononces contre le capitaine ou le responsable bord et des frais de justice ; que larticle 230 de la Convention internationale de Montego Bay du 10 dcembre 1982, limite aux seules peines pcuniaires les sanctions pouvant tre infliges en cas dinfraction aux lois et rglement nationaux ou aux rgles et normes internationales applicables visant prvenir, rduire et matriser la pollution du milieu marin, qui ont t commises par des navires trangers dans et au-del de la mer territoriale ; que, quant la Convention Marpol (Londres, le 2/11/1973) outre ses articles 2 et la rgle 1 de lannexe I qui donnent diverses dfinitions, elle dispose en sa rgle 9 que : Rgle 9. Rglementation des rejets dhydrocarbures. 1. Sous rserve des dispositions des rgles 10 et 11 de la prsente Annexe et du paragraphe 2 de la prsente rgle, il est interdit tout navire auquel la prsente Annexe sapplique de rejeter la mer des hydrocarbures ou des mlanges dhydrocarbures ; sauf lorsque toutes les conditions suivantes se trouvent runies : a) En ce qui concerne les ptroliers, sauf dans les cas prvus lalina b) du prsent paragraphe : i) le ptrolier nest pas dans une zone spciale ; ii) le ptrolier est plus de 50 milles marins de la terre la plus proche ; iii) le ptrolier fait route ; iv) le taux instantan de rejet des hydrocarbures ne

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dpasse pas 60 litres par mille marin ; v) la quantit totale dhydrocarbures rejete la mer ne dpasse pas, pour les ptroliers existants, 1/15000 de la quantit totale de la cargaison particulire dont les rsidus proviennent et, pour les ptroliers-neufs, 1/30000 de la quantit totale de la cargaison particulire dont les rsidus proviennent et vi) le ptrolier utilise un dispositif de surveillance continue et de contrle des rejets dhydrocarbures et un ensemble de citernes de dcantation tels que prescrits la rgle 16 de la prsente annexe (rdaction de 1978) ; [] 5. Le rejet la mer ne doit contenir ni produits chimiques ou autres substances en quantit ou sous des concentrations dangereuses pour le milieu marin, ni produits chimiques ou autres substances utiliss pour chapper aux conditions de rejet prvues dans la prsente rgle. 6. Les rsidus dhydrocarbures qui ne peuvent tre rejets la mer dans les conditions nonces aux paragraphes 1, 2 et 4 de la prsente rgle sont conservs bord ou rejets dans des installations de rception ; que cette rgle 9 renvoie donc aux rgles 10 et 11 suivantes : La rgle 10 vise dans la prvention porte sur les mthodes de prvention de la pollution par les hydrocarbures due aux navires exploits dans les zones spciales, ce qui est sans intrt en la prsente espce, les faits ne stant pas produits en zone spciale. Par contre la rgle 11, intitule exceptions mrite dtre rappele : Les rgles 9 et 10 de la prsente Annexe ne sappliquent pas : a) Au rejet la mer dhydrocarbures ou de mlanges dhydrocarbures effectu par un navire pour assurer sa propre scurit ou celle dun autre navire, ou sauver des vies humaines en mer, b) Au rejet la mer dhydrocarbures ou de mlanges dhydrocarbures provenant dune avarie survenue au navire ou son quipement : i) condition que toutes les prcautions raisonnables aient t prises aprs lavarie ou la dcouverte du rejet pour empcher ou rduire ce rejet, et ii) sauf si le propritaire ou le capitaine a agi soit avec lintention de provoquer un dommage, soit tmrairement et avec conscience quun dommage en rsulterait probablement [] ; que linterprtation de ces rgles 9 et 11 a donn lieu de nombreuses exgses dminent professeurs de droit ; que selon les prvenus, qui sappuient sur certaines de ces consultations, la Convention Marpol subordonnerait la rpression de la pollution, par rejet la mer dhydrocarbures provenant dune avarie survenue au navire ou son quipement, la double condition que toutes les prcautions raisonnables naient pas t prises aprs lavarie ou la dcouverte du rejet pour empcher ou rduire ce rejet et que le propritaire ou le capitaine aient agi soit avec lintention de provoquer

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un dommage, soit tmrairement et avec conscience quun dommage en rsulterait probablement, alors que la loi du 5 juillet 1983 ne rprimerait quune simple faute dimprudence ; que de plus, dans la loi du 5 juillet 1983, les peines prvues aux alinas 2 et 3 de larticle 8 de cette loi sont applicables non seulement au propritaire mais aussi lexploitant ou toute autre personne exerant un pouvoir de contrle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire, alors que ne seraient viss par la Convention Marpol que le propritaire ou le capitaine ; que la cour constate que la rgle 9 pose le principe qu il est interdit tout navire auquel la prsente Annexe sapplique de rejeter la mer des hydrocarbures ou des mlanges dhydrocarbures ; que larticle 2 alina 3 a) de la mme convention dfinit les rejets comme tout dversement provenant dun navire, quelle quen soit la cause, ce qui selon le mme texte comprend tout coulement, vacuation, panchement, fuite, dchargement par pompage, manation ou vidange ; que le terme rejet est donc compris dans son acception la plus large et ne fait aucune diffrence entre les rejets accidentels et les rejets volontaires ; que si larticle 2 alina 3b prcise que ne sont pas des rejets, au sens de la Convention Marpol, les rejets dlibrs en mer de dchets et autres matires (que prohibe par contre la Convention de Londres du 13 novembre 1973), les dversements rsultant directement de lexploration, lexploitation et le traitement connexe au large des ctes des ressources minrales du fond des mers et ocans ou encore de substances nuisibles effectus aux fins de recherches scientifiques lgitimes visant rduire ou combattre les pollutions, aucune disposition de cet article nautorise considrer que ne sont pas viss par linterdiction les rejets involontaires ou les pollutions conscutives un accident de mer , que la Convention internationale de Bruxelles du 29 novembre 1969 sur lintervention en haute mer dfinit comme labordage, lchouement ou autre incident de navigation ou autre vnement survenu bord ou lextrieur du navire qui aurait pour consquence soit des dommages matriels, soit une menace immdiate de dommages matriels, dont pourrait tre victime un navire ou sa cargaison ; que le prambule de la Convention Marpol fait clairement apparatre que son but est de lutter non seulement contre les dversements dlibrs dhydrocarbures, mais galement ceux conscutifs une ngligence ou accidentels ; quil insiste mme sur la ncessit de rduire au maximum les rejets accidentels ; que le protocole n/ 1 de la convention prvoit dailleurs ltablissement dun rapport lorsquune avarie du navire ou de son quipement entrane un rejet ou la probabilit dun

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rejet dhydrocarbures, ce qui dmontre encore que la convention vise bien les rejets dus une avarie, c'est--dire un dommage accidentel subi par le navire ou son quipement ; que lannexe I qui sapplique tous les navires (sauf disposition expresse contraire) comporte un chapitre 2 qui, sous le titre Dispositions relatives la prvention de la pollution lie lexploitation des navires , inclut la rgle 9 ; que celle-ci raffirme linterdiction de rejeter des hydrocarbures ou mlanges dhydrocarbures, sous rserve des dispositions des articles 10 et 11 de lannexe I ; quil nest pas sans intrt de relever que le chapitre suivant, le chapitre 3, est intitul Prescriptions visant rduire la pollution due aux hydrocarbures dverss par les ptroliers en cas davarie de bord ou de fond et que, par consquent, cette annexe I concerne aussi les pollutions involontaires nes davaries sur les ptroliers ; que la rgle 11 de lannexe I prvoit des exceptions au principe de linterdiction de tous les rejets quels quils soient et, notamment, pour les rejets la mer dhydrocarbures ou de mlanges dhydrocarbures provenant dune avarie survenue au navire ou son quipement ; quil sagit des rejets accidentels conscutifs une avarie ; que pour quil ny ait pas interdiction du rejet, la rgle 11 b) i) impose cependant une condition : que toutes les prcautions raisonnables aient t prises aprs lavarie ou la dcouverte du rejet pour empcher ou rduire ce rejet. Et mme si cette condition est remplie, le rejet reste prohib, en application de la rgle 1 b) ii), si le capitaine ou le propritaire a agi avec lintention de provoquer un dommage ou encore tmrairement et avec conscience quun dommage en rsulterait probablement ; quinterprter autrement les dispositions de la rgle 11, prtendre que les seuls rejets prohibs seraient les rejets volontaires ou commis tmrairement et avec conscience de leur consquence dommageable et donc soutenir que les rejets involontaires sont permis, sauf sils sont la consquence dune tmrit consciente, serait totalement contraire au prambule qui exprime la volont des Etats signataires de lutter, notamment, contre les rejets accidentels et les rejets dus une simple ngligence ; quil y aurait l une incohrence manifeste ; quainsi, les rejets involontaires, c'est--dire ceux, notamment, qui sont la consquence dune imprudence, ngligence ou dune inobservation des lois et rglements sont bien interdits par la Convention Marpol ; que lincrimination par larticle 8 de la loi de 1983 de tels comportements lorigine de ces rejets, ds lors que le capitaine ou le responsable de la conduite ou de lexploitation qui a provoqu un tel accident na pas pris les mesures ncessaires pour viter la pollution, ce qui implique au premier chef de prendre des

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mesures pour empcher ou rduire le rejet, ce qui revient lempcher ou la rduire, est parfaitement conforme la lettre et lesprit de cette convention ; que cette loi permet que soient poursuivis non seulement le capitaine mais aussi le responsable de la conduite ou de lexploitation qui a provoqu laccident de mer ou na pas pris les mesures ncessaires pour lviter mais aussi le propritaire, lexploitant, leur reprsentant lgal ou dirigeant de fait (sil sagit dune personne morale), ou toute autre personne que le capitaine ou le responsable bord exerant, en droit ou en fait, un pouvoir de contrle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire, lorsque ce propritaire, cet exploitant ou cette personne aura t lorigine dune pollution dans les conditions dfinies au premier alina ; quil a t soutenu que cette numration serait contraire la Convention Marpol qui ne ferait reposer linterdiction que sur le capitaine et le propritaire ; que toutefois, cette dernire affirmation napparat pas exacte ; que le texte mme de la rgle 9 de lannexe I interdit les rejets tout navire , entit qui na pas la personnalit morale, et aucune personne physique nest vise dans le texte mme de la convention ; quil faut en conclure que les parties signataires nont pas entendu enfermer dans une liste limitative le lgislateur national charg dintroduire les rgles de la Convention Marpol dans le droit national positif ; que la circonstance que le b) ii) de la rgle 11 de lannexe I mette obstacle la leve de linterdiction des rejets quand le propritaire ou le capitaine a agi soit avec lintention de provoquer un dommage, soit tmrairement et avec la conscience quun dommage en rsulterait probablement, ne signifie pas que seuls ceux-ci peuvent tre les auteurs punissables dun rejet illgal, comme la relev le professeur B... ; que si telle avait t lintention des signataires de la convention, il serait incohrent davoir fait figurer cette prcision dans une rgle consacre exclusivement aux exceptions et quil nen soit fait nulle mention dans la rgle 9 dictant le principe lui-mme ; quenfin, alors que larticle 1er du protocole n/ 1 prvoit que, lorsque le rapport du capitaine du navire destin avertir lEtat ctier dune probable pollution, est incomplet ou impossible obtenir le propritaire, laffrteur, lexploitant ou ladministrateur du navire ou leurs agents assument les obligations qui incombent au capitaine, il serait assez peu comprhensible que ces derniers nen assument pas aussi les responsabilits ; que sur ce point encore, la cour juge que la loi du 5 juillet 1983 nest pas contraire la Convention Marpol ; que la conformit de la loi du 5 juillet 1983 avec la Convention Marpol est encore discute en ce que cette dernire, en cas de rejet

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dhydrocarbures en mer provenant dune avarie, instituerait un fait justificatif lorsque toute les prcautions raisonnables ont t prises aprs lavarie ou la dcouverte du rejet pour lempcher ou le rduire, alors que la loi du 5 juillet 1983 ne prvoit de fait justificatif en cette circonstance que lorsque le rejet est conscutif des mesures ayant pour objet dviter un danger grave et imminent menaant la scurit des navires, la vie humaine ou lenvironnement ; que la diffrence entre les faits justificatifs de larticle 8 de la loi du 5 juillet 1983 et de la Convention Marpol est indniable et la question se pose de savoir si la loi franaise peut adopter une lgislation plus stricte que celle dcoulant de lapplication prcise de la Convention Marpol ; que la question ne se pose pas pour les eaux territoriales o la France exerce sa pleine souverainet, mais pour la ZEE o sa comptence dcoule des conventions internationales et sexerce dans les limites de celles-ci ; que la Convention de Montego Bay, destine tablir un ordre juridique pour les mers et les ocans qui facilite, notamment, la prservation du milieu marin, comporte, dans la section relative la rglementation internationale et droit interne visant prvenir, rduire et matriser la pollution du milieu marin , un article 211 sur la pollution par les navires, qui autorise les Etats ctiers adopter pour leur zone conomique exclusive des lois et rglements visant prvenir, rduire et matriser la pollution par les navires qui soient conformes et donnent effet aux rgles et normes internationales gnralement acceptes [] ; que selon le dictionnaire Littr, la conformit est ce qui saccorde avec et donner effet cest tre efficient, c'est--dire rendre efficace ; or, que la svrit de la loi franaise saccorde parfaitement avec larticle 4 de la Convention Marpol, qui porte sur toutes les infractions quelle envisage et qui invite les parties dicter des sanctions rigoureuses et ainsi de nature dcourager les contrevenants ventuels et le rend ainsi efficace ; quil ne sagit pas ici dinterprter une loi pnale, ce qui impliquerait de recourir dautres rgles dinterprtation, mais une convention et celle-ci sinterprte, aux termes de la Convention de Vienne du 23 mai 1969, la lumire de son objet et de son but, qui, en lespce, est de prvenir la pollution, de mettre fin la pollution intentionnelle et de rduire au maximum les rejets accidentels ; quainsi, il napparat pas, ici encore, que la loi du 5 juillet 1983 soit contraire la Convention Marpol ; qu supposer quelle le soit sur ce dernier point, linvocation de cette prtendue incompatibilit naurait deffet que pour ceux des prvenus qui auraient pris des prcautions raisonnables pour viter ou rduire le rejet, comme la relev le professeur B... ; or, quil doit tre observ que ni le

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11 dcembre 1999 14 h 42, heure laquelle M. Z... a vu du fuel se dverser la mer comme il la indiqu au commandant Y... dans un tlex, ni 3 h 30 quand le commandant Z... a constat des fuites de ptrole la mer, aucun des prvenus personnes physiques ni aucun des employs des prvenus personnes morales na pris la moindre initiative pour viter ou rduire ces rejets ; que la contribution de la SA Total aux oprations de dpollution, qui sont bien videmment intervenues aprs la pollution et pour tenter de lliminer, ne peut sassimiler des prcautions destines empcher ou rduire le rejet la mer dhydrocarbures, qui par nature sont postrieures au rejet mais pralables la pollution ; que le moyen tir de linconventionnalit de la loi du 5 juillet 1983 sera donc cart ; 1/) alors que, aux termes de larticle 215 5 de la Convention de Montego Bay du 10 dcembre 1982, les Etats ctiers, sagissant de la Zone conomique exclusive (ZEE), ont une comptence lie ; que cette comptence lie les oblige, sagissant des navires trangers, ndicter des rgles que conformment aux normes internationales et pour donner effet ces normes internationales ; quil sensuit que les rgles dictes par lEtat franais sagissant de cette zone, et lgard des navires trangers, se devaient dtre conformes aux stipulations de la Convention internationale pour la prvention de la pollution par les navires (Convention dite Marpol) et notamment de son annexe I ; quen lespce, les juges du fond ont formellement constat que larticle 8 de la loi du 5 juillet 1983 scartait de la Convention Marpol en ce qui concerne les faits justificatifs, dans la mesure o la Convention Marpol exclut tout manquement, en cas de rejet provenant dune avarie, ds lors que toutes les prcautions raisonnables ont t prises aprs lavarie ou la dcouverte du rejet pour lempcher ou la rduire, quand la loi du 5 juillet 1983, dans cette circonstance, nadmet de fait justificatif que dans lhypothse o le rejet est conscutif des mesures ayant pour objet dviter un danger grave et imminent menaant la scurit des navires, la vie humaine ou lenvironnement ; quen appliquant la loi du 5 juillet 1983, quand ils constataient quelle ntait pas conforme la Convention Marpol, les juges du fond ont mconnu les textes susviss ; 2/) alors que si larticle 9 de lannexe I de la Convention Marpol interdit le rejet en mer des hydrocarbures ou de mlanges dhydrocarbures dans les conditions et sous les restrictions dictes larticle 9, le texte rserve expressment les rgles poses aux

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articles 10 et 11 ; que larticle 11 prvoit que les rgles 9 et 10 de la prsente annexe ne sappliquent pas :( ) au rejet la mer dhydrocarbures ou de mlanges dhydrocarbures provenant dune avarie survenue au navire ou son quipement , pour autant que toutes les prcautions raisonnables aient t prises aprs lavarie ou la dcouverte du rejet pour empcher ou rduire ce rejet , sauf carter cette rgle sil y a intention de provoquer le dommage ou action tmraire avec conscience quun dommage en rsulterait probablement ; quainsi, linterdiction de rejet est carte en cas davarie, deux reprises, et aux termes de stipulations claires insusceptibles dinterprtation ; quen refusant nanmoins, sous des motifs divers, de respecter ces stipulations et par suite dcarter la loi du 5 juillet 1983, laquelle y drogeait en tant quelle refusait dautoriser le rejet conscutif une avarie, les juges du fond ont de nouveau mconnu les textes susviss ; 3/) alors quen mettant en avant la lutte contre les dversements dhydrocarbures, fussent-ils accidentels, au visa dun lment du prambule de la Convention Marpol, quand dans le mme temps, les Etats parties la convention ont t soucieux dassurer la libert de navigation et dviter de faire peser des contraintes trop lourdes sur les navires, puis en faisant tat des intituls du chapitre 2 et du chapitre 3 de lannexe I la Convention Marpol, quand les intituls ont simplement pour objet dannoncer les stipulations qui suivent et ne peuvent prvaloir sur le texte clair et prcis de ces stipulations, et enfin en objectant quil serait absurde de considrer comme licites les rejets involontaires compte tenu de lobjectif affich au prambule, quand la lutte contre la pollution peut rsulter, ce qui tait le choix des parties la convention, non pas dune interdiction totale des rejets, fussent-ils involontaires, mais dune interdiction prservant lhypothse dune avarie, sous rserve que des diligences soient accomplies la suite de sa dcouverte, et quil ny ait pas volont de crer le dommage ou action tmraire, les juges du fond, qui ont fait prvaloir des considrations inoprantes face aux textes clairs et prcis de la convention, ont une fois encore mconnu les rgles susvises ; Sur le deuxime moyen de cassation propos pour M. X..., pris de la violation des articles 6 de la Convention europenne des droits de lhomme, 55 de la Constitution du 4 octobre 1958, de la Convention internationale pour la prvention de la pollution par les

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navires du 2 novembre 1973 et de son annexe I, des articles 211-5 de la Convention de Montego Bay du 10 dcembre 1982, de larticle 1er de la Convention de Bruxelles du 27 novembre 1992, des articles 111-4 et 113-12 du code pnal, 591 et 593 du code de procdure pnale, dfaut de motifs, manque de base lgale ; en ce que larrt attaqu a, sur le fondement de la loi n/ 83-583 du 5 juillet 1983, prtendument compatible avec la Convention internationale pour la prvention de la pollution par les navires dite Convention Marpol, dclar M. X... qui ntait ni propritaire de lErika, lequel tait immatricul au nom de Tevere Shipping ni son capitaine, coupable de pollution des eaux ou voies navigables franaises le long du littoral atlantique suite un accident de mer dans la ZEE ou ZEP par un navire citerne tranger dune jauge brute ou suprieure 150 tonneaux ; aux motifs que, larticle 55 de la Constitution dispose : Les traits ou accords rgulirement ratifis ou approuvs ont, ds leur publication, une autorit suprieure celle des lois, sous rserve, pour chaque accord ou trait, de son application par lautres partie et la cour a donc le devoir de rechercher si la loi applique en lespce est conforme aux conventions liant la France et tout particulirement la Convention Marpol, rgulirement ratifie et approuve ; que lordonnance de renvoi vise en effet, lappui de la prvention du dlit de pollution, les articles 1, 7, 8 et 10 de la loi n/83-583 du 5 juillet 1983 en vigueur au moment des faits, les articles L. 218-10, L. 218-22 et L. 218-24 du code de lenvironnement applicables lors du renvoi, larticle 230 de la Convention internationale de Montego Bay du 10 dcembre 1982, les rgles 1, 9, 10 11 de lannexe I et les articles 2 et 4 de la Convention internationale de Londres, dite Marpol du 2 novembre 1973 pour la prvention de la pollution par les navires, larticle II de la Convention internationale de Bruxelles du 29 novembre 1969 et les articles 113-12 et 121-3 du code pnal ; que larticle 113-12 du code pnal rend les lois franaises applicables aux infractions commises au-del de la mer territoriale, lorsque les conventions internationales et la loi le prvoient, ce qui rend applicable lespce les autres articles viss ; que larticle 121-3 du code pnal indique quil y a dlit, lorsque la loi prvoit, en cas de faute dimprudence, de ngligence ou de manquement une obligation de prudence ou de scurit prvue par la loi ou le rglement, sil est tabli que lauteur des faits na pas accompli les diligences normales compte-tenu, le cas

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chant, de la nature de ses comptences ainsi que des comptences et des moyens dont il disposait ; que ce mme article dispose que, dans ce dernier cas, les personnes qui nont pas caus directement le dommage, mais qui ont cr ou contribu crer la situation qui a permis la ralisation du dommage ou qui nont pas pris les mesures permettant de lviter, sont responsables pnalement sil est tabli quelles ont, soit viol de faon manifestement dlibre une obligation particulire de prudence ou de scurit prvue par la loi ou le rglement, soit commis une faute caractrise et qui exposait autrui un risque dune particulire gravit quelles ne pouvaient ignorer ; que larticle 7 de la loi du 5 juillet 1983 impose lapplication de cette loi tous les navires trangers dans la zone conomique au large des ctes du territoire de la Rpublique ; que larticle 8 de la loi du 5 juillet 1983 mrite dtre cit : Sans prjudice des peines prvues aux articles prcdents en matire dinfractions aux rgles sur les rejets, limprudence, la ngligence ou linobservation des lois et rglements, ayant eu pour consquence un accident de mer tel que la dfini la Convention de Bruxelles du 29 novembre 1969 sur lintervention en haute mer, est punissable en la personne du capitaine ou du responsable de la conduite ou de lexploitation qui a provoqu un tel accident ou na pas pris les mesures ncessaires pour lviter, lorsque cet accident a entran une pollution des eaux territoriales, des eaux intrieures ou des eaux navigables jusqu la limite de la navigation maritime. Lorsque linfraction aura t commise au moyen dun navire ou dune plateforme dfini larticle 1er elle sera punie de peines gales la moiti de celles prvues audit article. [] Les peines prvues lalina ci-dessus sont applicables soit au propritaire, soit lexploitant ou leur reprsentant lgal ou dirigeants de fait sil sagit dune personne morale, soit toute autre personne que le capitaine ou le responsable bord exerant, en droit ou en fait, un pouvoir de contrle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire ou de la plate-forme, lorsque ce propritaire, cet exploitant ou cette personne aura t lorigine dune pollution dans les conditions dfinies au premier alina. Nest pas punissable, en vertu du prsent article, le rejet, conscutif des mesures ayant pour objet dviter un danger grave et imminent menaant la scurit des navires, la vie humaine ou lenvironnement. ; que cet article renvoie larticle 1er quant aux navires concerns, c'est--dire aux navires-citernes de plus de 150 tonneaux de jauge brute et aux autres navires de plus de 500 tonneaux ; quil renvoie galement la Convention de Bruxelles de 1969 pour la dfinition de laccident de mer ; que cette convention le

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dfinit en son article II comme un abordage, chouement ou autre incident de navigation ou autre vnement survenu bord ou lextrieur du navire qui aurait pour consquence soit des dommages matriels, soit une menace immdiate de dommages matriels, dont pourrait tre victime un navire ou sa cargaison ; quil en ressort donc que : - est punissable limprudence, la ngligence ou linobservation des rglements qui a eu pour consquence un abordage, un chouement ou un autre incident de navigation ou autre vnement bord ou lextrieur dun navire entranant des dommages ou une menace immdiate de dommages matriels, dont pourrait tre victime un navire ou sa cargaison, et que : - doivent en rpondre non seulement le capitaine ou le responsable de la conduite ou de lexploitation qui a provoqu cet accident ou qui na pas pris les mesures pour lviter, lorsque cet accident a entran une pollution des eaux territoriales, mais aussi le propritaire, lexploitant ou leur reprsentant lgal ou dirigeant de fait, ou toute autre personne exerant un pouvoir de contrle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire, lorsque cette personne aura t lorigine dune pollution mais que : - nest pas punissable le rejet destin viter un danger grave et imminent menaant la scurit du navire, la vie humaine ou lenvironnement ; que larticle 10 de la loi du 5 juillet 1983 permet la condamnation, par le tribunal, de lexploitant ou du propritaire au paiement des amendes prononces contre le capitaine ou le responsable bord et des frais de justice ; que larticle 230 de la Convention internationale de Montego Bay du 10 dcembre 1982, limite aux seules peines pcuniaires les sanctions pouvant tre infliges en cas dinfraction aux lois et rglements nationaux ou aux rgles et normes internationales applicables visant prvenir, rduire et matriser la pollution du milieu marin, qui ont t commises par des navires trangers dans et au-del de la mer territoriale ; que, quant la Convention Marpol (Londres, le 2/11/1973) outre ses articles 2 et la rgle 1 de lannexe I qui donnent diverses dfinitions, elle dispose en sa rgle 9 que : Rgles 9. Rglementation des rejets dhydrocarbures. 1. Sous rserve des dispositions des rgles 10 et 11 de la prsente Annexe et du paragraphe 2 de la prsente rgle, il est interdit tout navire auquel la prsente Annexe sapplique de rejeter la mer des hydrocarbures ou des mlanges dhydrocarbures ; sauf lorsque toutes les conditions suivantes se trouvent runies :

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a) En ce qui concerne les ptroliers, sauf dans les cas prvus lalina b) du prsent paragraphe ; I) le ptrolier nest pas dans une zone spciale ; II) le ptrolier est plus de 50 milles marins de la terre la plus proche ; III) le ptrolier fait route ; IV) le taux instantan de rejet des hydrocarbures rejete la mer ne dpasse pas 60 litres par mille marin ; V) la quantit totale dhydrocarbures rejete la mer ne dpasse pas, pour les ptroliers existants, 1/15000 de la quantit totale de la cargaison particulire dont les rsidus proviennent et, pour les ptroliers-neufs, 1/30000 de la quantit totale de la cargaison particulire dont les rsidus proviennent et VI) le ptrolier utilise un dispositif de surveillance continue et de contrle des rejets dhydrocarbures et un ensemble de citernes de dcantation tels que prescrits la rgle 16 de la prsente annexe (rdaction de 1978) ; [], 5. Le rejet la mer ne doit contenir ni produits chimiques ou autres substances en quantit ou sous des concentrations dangereuses pour le milieu marin, ni produits chimiques ou autres substances utilises pour chapper aux conditions de rejet prvues dans la prsente rgle. 6. Les rsidus dhydrocarbures qui ne peuvent tre rejets la mer dans les conditions nonces aux paragraphes 1, 2 et 4 de la prsente rgle sont conservs bord ou rejets dans des installations de rception ; que cette rgle 9 renvoie donc aux rgles 10 et 11 suivantes : La rgle 10 vise dans la prvention porte sur les mthodes de prvention de la pollution par les hydrocarbures due aux navires exploits dans les zones spciales, ce qui est sans intrt en la prsente espce, les faits ne stant pas produits en zone spciale ; que par contre la rgle 11, intitule exceptions, mrite dtre rappele : Les rgles 9 et 10 de la prsente Annexe ne sappliquent pas : a) Au rejet la mer dhydrocarbures ou de mlanges effectu par un navire pour assurer sa propre scurit ou celle dun autre navire, ou sauver des vies humaines en mer b) Au rejet la mer dhydrocarbures ou de mlanges dhydrocarbures provenant dune avarie survenue au navire ou son quipement i) condition que toutes les prcautions raisonnables aient t prises aprs lavarie ou la dcouverte du rejet pour empcher ou rduire ce rejet, et iv) sauf si le propritaire ou le capitaine a agi soit avec lintention de provoquer un dommage, soit tmrairement et avec conscience quun dommage en rsulterait probablement. [] ;

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que linterprtation de ces rgles 9 et 11 a donn lieu de nombreuses exgses dminents professeurs de droit ; que, selon les prvenus, qui sappuient sur certaines de ces consultations, la Convention Marpol subordonnerait la rpression de la pollution, par rejet la mer dhydrocarbures provenant dune avarie survenue au navire ou son quipement, la double condition que toutes les prcautions raisonnables naient pas t prises aprs lavarie ou la dcouverte du rejet pour empcher ou rduire ce rejet et que le propritaire ou le capitaine aient agi soit avec lintention de provoquer un dommage, soit tmrairement et avec conscience quun dommage en rsulterait probablement, alors que la loi du 5 juillet 1983 ne rprimerait quune simple faute dimprudence ; que, de plus, dans la loi du 5 juillet 1983, les peines prvues aux alinas 2 et 3 de larticle 8 de cette loi sont applicables non seulement au propritaire mais aussi lexploitant ou toute autre personne exerant un pouvoir de contrle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire, alors que ne seraient viss par la Convention Marpol que le propritaire ou le capitaine ; que la cour constate que la rgle 9 pose le principe quil est interdit tout navire auquel la prsente Annexe sapplique de rejeter la mer des hydrocarbures ou des mlanges dhydrocarbures ; or, que larticle 2 alina 3 a) de la mme convention dfinit les rejets comme tout dversement provenant dun navire, quelle quen soit la cause, ce qui selon ce mme texte comprend tout coulement, vacuation, panchement, fuite, dchargement par pompage, manation ou vidange ; que le terme rejet est donc compris dans son acception la plus large et ne fait aucune diffrence entre les rejets accidentels et les rejets volontaires ; que, si larticle 2, alina 3, b, prcise que ne sont pas des rejets, au sens de la Convention Marpol, les rejets dlibrs en mer de dchets et autres matires (que prohibe par contre la Convention de Londres du 13 novembre 1973), les dversements rsultant directement de lexploration, lexploitation et le traitement connexe au large des ctes des ressources minrales du fond des mers et ocans ou encore de substances nuisibles effectus aux fins de recherches scientifiques lgitimes visant rduire ou combattre les pollutions, aucune disposition de cet article nautorise considrer que ne sont pas viss par linterdiction des rejets involontaires ou les pollutions conscutives un accident de mer , que la Convention internationale de Bruxelles du 29 novembre 1989 sur lintervention en haute mer dfinit comme labordage, lchouement ou autre incident de navigation ou autre vnement survenu bord ou lextrieur du navire qui aurait pour consquence soit des dommages matriels, soit

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une menace immdiate de dommages matriels, dont pourrait tre victime un navire ou sa cargaison ; que le prambule de la Convention Marpol fait clairement apparatre que son but est de lutter non seulement contre les dversements dlibrs dhydrocarbures, mais galement ceux conscutifs une ngligence ou accidentels. Il insiste mme sur la ncessit de rduire au maximum les rejets accidentels ; que le protocole n/ 1 de la convention prvoit dailleurs ltablissement dun rapport lorsquune avarie du navire ou de son quipement entrane un rejet ou la probabilit dun rejet dhydrocarbures, ce qui dmontre encore que la convention vise bien les rejets dus une avarie, c'est--dire un dommage accidentel subi par le navire ou son quipement ; que lannexe I qui sapplique tous les navires (sauf disposition expresse contraire) comporte un chapitre 2 qui, sous le titre Dispositions relatives la prvention de la pollution lie lexploitation des navires, inclut la rgle 9 ; que celle-ci raffirme linterdiction de rejeter des hydrocarbures ou mlanges dhydrocarbures, sous rserve des dispositions des articles 10 et 11 de lannexe I ; quil nest pas sans intrt de relever que le chapitre suivant, le chapitre 3, est intitul Prescriptions visant rduire la pollution due aux hydrocarbures dverss par les ptroliers en cas davarie de bord ou de fond et que, par consquent, cette annexe I concerne aussi les pollutions involontaires nes davaries sur les ptroliers ; que la rgle 11 de lannexe I prvoit des exceptions au principe de linterdiction de tous les rejets quels quils soient et, notamment, pour les rejets la mer dhydrocarbures ou de mlanges dhydrocarbures provenant dune avarie survenue au navire ou son quipement ; quil sagit des rejets accidentels conscutifs une avarie ; que pour quil ny ait pas interdiction du rejet, la rgle 11 b) i) impose cependant une condition : que toutes les prcautions raisonnables aient t prises aprs lavarie ou la dcouverte du rejet pour empcher ou rduire ce rejet ; et que mme si cette condition est remplie, le rejet reste prohib, en application de la rgle 11 b) ii), si le capitaine ou le propritaire a agi avec lintention de provoquer un dommage ou encore tmrairement et avec conscience quun dommage en rsulterait probablement ; quinterprter autrement les dispositions de la rgle 11, prtendre que les seuls rejets prohibs seraient les rejets volontaires ou commis tmrairement et avec conscience de leurs consquences dommageables et donc soutenir que les rejets involontaires sont permis, sauf sils sont la consquence dune tmrit consciente, serait totalement contraire au prambule qui exprime la volont des Etats signataires de lutter, notamment, contre

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les rejets accidentels et les rejets dus une simple ngligence ; quil y aurait l une incohrence manifeste ; quainsi, les rejets involontaires, c'est--dire ceux, notamment, qui sont la consquence dune impudence, ngligence ou dune inobservation des lois et rglements sont bien interdits par la Convention Marpol ; que lincrimination par larticle 8 de la loi du 1983 de tels comportements lorigine de ces rejets, ds lors que le capitaine ou le responsable de la conduite ou de lexploitation qui a provoqu un tel accident na pas pris les mesures ncessaires pour viter la pollution, ce qui implique au premier chef de prendre des mesures pour empcher ou rduire le rejet, ce qui revient lempcher ou le rduire, est parfaitement conforme la lettre et lesprit de cette convention ; que cette loi permet que soient poursuivis non seulement le capitaine mais aussi le responsable de la conduite ou de lexploitation qui a provoqu laccident de mer ou na pas pris les mesures ncessaires pour lviter mais aussi le propritaire, lexploitant, leur reprsentant lgal ou dirigeant de fait (sil sagit dune personne morale), ou toute autre personne que le capitaine ou le responsable bord exerant, en droit ou en fait, un pouvoir de contrle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire, lorsque ce propritaire, cet exploitant ou cette personne aura t lorigine dune pollution dans les conditions dfinies au premier alina ; quil a t soutenu que cette numration serait contraire la Convention Marpol qui ne ferait reposer linterdiction que sur le capitaine et le propritaire ; que toutefois cette dernire affirmation napparat pas exacte ; que le texte mme de la rgle 9 de lannexe I interdit les rejets tout navire , entit qui na pas la personnalit morale, et aucune personne physique nest vise dans le texte mme de la convention ; quil faut en conclure que les parties signataires nont pas entendu enfermer dans une liste limitative le lgislateur national charg dintroduire les rgles de la Convention Marpol le droit national positif ; que la circonstance que le b) ii) de la rgle 11 de lannexe I mette obstacle la leve de linterdiction des rejets quand le propritaire ou le capitaine a agi soit avec lintention de provoquer un dommage, soit tmrairement et avec la conscience quun dommage en rsulterait probablement, ne signifie pas que seuls ceux-ci peuvent tre les auteurs punissables dun rejet illgal, comme la relev le professeur B... ; que, si telle avait t lintention des signataires de la convention, il serait incohrent davoir fait figurer cette prcision dans une rgle consacre exclusivement aux exceptions et quil nen soit fait nulle mention dans la rgle 9 dictant le principe lui-mme ; quenfin, alors que larticle 1er du protocole n/ 1 prvoit que, lorsque le rapport du

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capitaine du navire destin avertir lEtat ctier dune probable pollution, est incomplet ou impossible obtenir, le propritaire, laffrteur, lexploitant ou ladministrateur du navire ou leurs agents assument les obligations qui incombent au capitaine, il serait assez peu comprhensible que ces derniers nen assument pas aussi les responsabilits ; que, sur ce point, encore la cour juge que la loi du 5 juillet 1983 nest pas contraire la Convention Marpol ; que la conformit de la loi du 5 juillet 1983 avec la Convention Marpol est encore discute en ce que cette dernire, en cas de rejet dhydrocarbures en mer provenant dune avarie, instituerait un fait justificatif lorsque toutes les prcautions raisonnables ont t prises aprs lavarie ou la dcouverte du rejet pour lempcher ou le rduire, alors que la loi du 5 juillet 1983 ne prvoit de fait justificatif en cette circonstance que lorsque le rejet est conscutif des mesures ayant pour objet dviter un danger grave et imminent menaant la scurit des navires, la vie humaine ou lenvironnement ; que la diffrence entre les faits justificatifs de larticle 8 de la loi du 5 juillet 1983 et de la Convention Marpol est indniable et la question se pose de savoir si la loi franaise peut adopter une lgislation plus stricte que celle dcoulant de lapplication prcise de la Convention Marpol ; que la question ne se pose pas pour les eaux territoriales o la France exerce sa pleine souverainet, mais pour la ZEE, o sa comptence dcoule des conventions internationales et sexerce dans les limites de celles-ci ; que la Convention de Montego Bay, destine tablir un ordre juridique pour les mers et les ocans qui facilite, notamment, la prservation du milieu marin, comporte, dans la section relative la rglementation internationale et droit interne visant prvenir, rduire et matriser la pollution du milieu marin , un article 211 sur la pollution par les navires, qui autorise les Etats ctiers adopter pour leur zone conomique exclusive des lois et rglements visant prvenir, rduire et matriser la pollution par les navires qui soient conformes et donnent effet aux rgles et normes internationales gnralement acceptes [] ; que selon le dictionnaire Littr, la conformit est ce qui saccorde avec et donner effet cest tre efficient, c'est--dire rendre efficace ; quor, la svrit de la loi franaise saccorde parfaitement avec larticle 4 de la Convention Marpol, qui porte sur toutes les infractions quelle envisage et qui invite les parties dicter des sanctions rigoureuses et ainsi de nature dcourager les contrevenants ventuels et le rend ainsi efficace ; quil ne sagit pas ici dinterprter une loi pnale, ce qui impliquerait de recourir dautres rgles dinterprtation, mais une convention et celle-ci sinterprte, aux

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termes de la Convention de Vienne du 23 mai 1969, la lumire de son objet et de son but, qui, en lespce, est de prvenir, la pollution, de mettre fin la pollution intentionnelle et de rduire au maximum les rejets accidentels ; quainsi, il napparat pas, ici encore, que la loi du 5 juillet 1983 soit contraire la Convention Marpol ; qu supposer quelle le soit sur ce dernier point, linvocation de cette prtendue incompatibilit naurait deffet que pour ceux des prvenus qui auraient pris des prcautions raisonnables pour viter ou rduire le rejet, comme la relev Mme le professeur B... ; or, quil doit tre observ que ni le 11 dcembre 1999 14 h 42, heure laquelle M. Z... a vu le fuel se dverser la mer comme il la indiqu au commandant Y... dans un tlex, ni 3 h 30 quand le commandant Z... a constat des fuites de ptrole la mer, aucun des prvenus personnes physiques ni aucun des employs des prvenus personnes morales na pris la moindre initiative pour viter ou rduire ces rejets ; que la contribution de la SA Total aux oprations de dpollution, qui sont bien videmment intervenues aprs la pollution et pour tenter de lliminer, ne peut sassimiler des prcautions destines empcher ou rduire le rejet la mer dhydrocarbures, qui, par nature sont postrieures au rejet mais pralables la pollution ; que le moyen tir de linconventionnalit de la loi du 5 juillet 1983 sera donc cart ; 1/) alors que si comptence a t confre lEtat franais, dans la zone conomique exclusive, comme Etat ctier pour dicter des rgles, cest leffet ddicter des rgles conformes aux conventions internationales, et donnant effet leurs stipulations ; quil rsulte de larticle 4 de la Convention Marpol que ces stipulations visent le navire et par suite son propritaire ou son capitaine ; que la rgle 11 de lannexe I de la Convention Marpol, rpute licites les rejets conscutifs une avarie, en visant elle aussi le navire, et prcise que cette solution est inapplicable en cas de volont du propritaire ou du capitaine de provoquer le dommage ou daction tmraire de leur part ; que la Convention de Montego Bay, de son cot, vise elle aussi le navire, et donc le propritaire ou son capitaine, quil sagisse dimputer les infractions ou dengager les poursuites (articles 227, 228, 230) ; quen refusant dcarter les dispositions de la loi du 5 juillet 1983 en tant quelles imputent la responsabilit pnale des rejets dus des avaries des personnes autres que le propritaire du navire ou le capitaine, les juges du fond ont mconnu les textes susviss ;

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2/) alors que larticle 113-12 du code pnal vis par la prvention doit tre interprt, conformment au principe dinterprtation stricte de la loi pnale dict par larticle 111-4 du code pnal ; que ce texte est ainsi rdig : la loi pnale franaise est applicable aux infractions commises au-del de la mer territoriale, ds lors que les conventions internationales et la loi le prvoient ; quil en rsulte que pour tre pnalement punissable au titre de la loi franaise, le comportement des auteurs ou complices dune pollution par rejet dhydrocarbures au-del de la mer territoriale et par consquent dans la zone exclusive franaise doit non seulement tre incrimin par une loi compatible avec la convention internationale pour la prvention de la pollution par les navires dites Convention Marpol mais galement faire lobjet simultanment dune incrimination prcise par cette convention ; que la cour dappel a expressment admis quil existait une diffrence indniable entre les faits justificatifs prvus par la Convention Marpol et les fait justificatifs prvus par la loi du 5 juillet 1983 puisque ladite loi nadmet pas le fait justificatif expressment prvu par la Convention Marpol relatif au rejet dhydrocarbures provenant dune avarie, quen outre, la loi franaise incrimine toute autre personne que le capitaine ou le responsable bord exerant, en droit ou en fait, un pouvoir de contrle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire cependant que la Convention Marpol nincrimine que le navire sans autre prcision et que le capitaine ou le propritaire du navire lexclusion de toute autre personne physique ; et que, ds lors, la cour d'appel qui constatait que M. X... tait le propritaire des deux socits actionnaires de Tevere Shipping, socit propritaire de lErika, et qui constatait, sur des points importants, labsence de concidence entre la Convention Marpol et la loi du 5 juillet 1983 ne pouvait, sans se contredire et mconnatre ce faisant larticle 113-12 du code pnal, entrer en voie de condamnation lencontre de M. X... ; Sur le douzime moyen de cassation propos pour M. Y..., pris de la violation des articles 113-12 du code pnal, 8 de la loi n/8 3-583 du 5 juillet 1983 rprimant la pollution par les navires, dans sa rdaction applicable lpoque de faits, article 4 de la Convention internationale pour la prvention de la pollution par les navires du 2 novembre 1973 et ses annexes en matire de pollution maritime, 591 et 593 du code de procdure pnale ;

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en ce que larrt attaqu dclar M. Y... coupable de pollution des eaux ou voies navigables franaises le long du littoral atlantique suite un accident de mer dans la ZEE par un navire citerne tranger dune jauge brute gale ou suprieure 150 tonneaux ; aux motifs que larticle 55 de la Constitution dispose : Les traits ou accords rgulirement ratifis ou approuvs ont, ds leur publication, une autorit suprieure celle des lois, sous rserve, pour chaque accord ou trait, de son application par lautre partie et la cour a donc le devoir de rechercher si la loi applique en lespce est conforme aux conventions liant la France et tout particulirement la Convention Marpol, rgulirement ratifie et approuve ; que lordonnance de renvoi vise en effet, lappui de la prvention du dlit de pollution, les articles 1, 7, 8 et 10 de la loi n/ 83-583 du 5 juillet 1983 en vigueur au moment des faits, les articles L. 218-10, L. 218-22 et L. 218-24 du code de lenvironnement applicables lors du renvoi, larticle 230 de la Convention internationale de Montego Bay du 10 dcembre 1982, les rgles 1, 9, 10, 11 de lannexe I et les articles 2 et 4 de la convention internationale de Londres, dite Marpol du 2 novembre 1973 pour la prvention de la pollution par les navires, larticle II de la Convention internationale de Bruxelles du 29 novembre 1969 et les articles 113-12 et 121-3 du code pnal ; que larticle 113-12 du code pnal rend les lois franaises applicables aux infractions commises au-del de la mer territoriale, lorsque les conventions internationales et la loi le prvoient, ce qui rend applicables lespce les autres articles viss ; que larticle 121-3 du code pnal indique quil y a dlit, lorsque la loi le prvoit, en cas de faute dimprudence, de ngligence ou de manquement une obligation de prudence ou de scurit prvue par la loi ou le rglement, sil est tabli que lauteur des faits na pas accompli les diligences normales compte tenu, le cas chant, de la nature de ses missions ou de ses fonctions, de ses comptences ainsi que des comptences et des moyens dont il disposait ; que ce mme article dispose que, dans ce dernier cas, les personnes qui nont pas caus directement le dommage, mais qui ont cr ou contribu crer la situation qui a permis la ralisation du dommage ou qui nont pas pris les mesures permettant de lviter, sont responsables pnalement sil est tabli quelles ont, soit viol de faon manifestement dlibre une obligation particulire de prudence ou de scurit prvue par la loi ou le rglement, soit commis une faute caractrise et qui exposait autrui un risque dune particulire gravit quelles ne pouvaient ignorer ; que larticle 7 de la loi du 5 juillet 1983

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impose lapplication de 10 cette loi tous les navires trangers dans la zone conomique au large des ctes du territoire de la Rpublique ; que larticle 8 de la loi du 5 juillet 1983 mrite dtre cit : Sans prjudice des peines prvues aux articles prcdents en matire dinfractions aux rgles sur les rejets, limprudence, la ngligence ou linobservation des lois et rglements, ayant eu pour consquence un accident de mer tel que la dfini la Convention de Bruxelles du 29 novembre 1969 sur lintervention en haute mer, est punissable en la personne du capitaine ou du responsable de la conduite ou de lexploitation qui a provoqu un tel accident ou na pas pris les mesures ncessaires pour lviter, lorsque cet accident a entran une pollution des eaux territoriales, des eaux intrieures ou des eaux navigables jusqu la limite de la navigation maritime ; que lorsque linfraction aura t commise au moyen dun navire ou dune plate-forme dfini larticle 1 er elle sera punie de peines gales la moiti de celles prvues audit article [] Les peines prvues lalina ci-dessus sont applicables soit au propritaire, soit lexploitant ou leur reprsentant lgal ou dirigeants de fait sil sagit dune personne morale, soit toute autre personne que le capitaine ou le responsable bord exerant, en droit ou en fait, un pouvoir de contrle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire ou de la plateforme, lorsque ce propritaire, cet exploitant ou cette personne aura t lorigine dune pollution dans les conditions dfinies au premier alina. Nest pas punissable, en vertu du prsent article, le rejet, conscutif des mesures ayant pour objet dviter un danger grave et minent menaant la scurit des navires, la vie humaine ou lenvironnement ; que cet article renvoie larticle 1er quant aux navires concerns, cest--dire aux navires-citernes de plus de 150 tonneaux de jauge brute et aux autres navires de plus de 500 tonneaux ; quil renvoie galement la Convention de Bruxelles de 1969 pour la dfinition de laccident de mer ; que cette convention le dfinit en son article II comme un abordage, chouement ou autre incident de navigation ou autre vnement survenu bord ou lextrieur du navire qui aurait pour consquence soit des dommages matriels, soit une menace immdiate de dommages matriels, dont pourrait tre victime un navire ou sa cargaison ; quil en ressort donc que : - est punissable limprudence, la ngligence ou linobservation des rglements qui a eu pour consquence un abordage, chouement ou autre incident de navigation ou autre vnement survenu bord ou lextrieur dun navire, des dommages ou une menace immdiate de

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dommages matriels, dont pourrait tre victime un navire ou sa cargaison, et que : - doivent en rpondre non seulement le capitaine ou le responsable de la conduite ou de lexploitation qui a provoqu cet accident ou qui na pas pris les mesures pour lviter, lorsque cet accident a entran une pollution des eaux territoriales, mais aussi le propritaire, lexploitant ou leur reprsentant lgal ou dirigeant de fait, ou toute autre personne exerant un pouvoir de contrle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire, lorsque cette personne aura t lorigine dune pollution mais que : - nest pas punissable le rejet destin viter un danger grave et imminent menaant la scurit du navire, la vie humaine ou lenvironnement ; que larticle 10 de la loi du 5 juillet 1983 permet la condamnation, par le tribunal de lexploitant ou du propritaire au paiement des amendes prononces contre le capitaine ou le responsable bord et des frais de justice ; que larticle 230 de la Convention internationale de Montego Bay du 10 dcembre 1982, limite aux seules peines pcuniaires les sanctions pouvant tre infliges en cas dinfraction aux lois et rglement nationaux ou aux rgles et normes internationales applicables visant prvenir, rduire et matriser la pollution du milieu marin, qui ont t commises par des navires trangers dans et au-del de la mer territoriale ; que, quant la Convention Marpol (Londres, le 2/11/1973) outre ses articles 2 et la rgle 1 de lannexe I qui donnent diverses dfinitions, elle dispose en sa rgle 9 que : Rgle 9. Rglementation des rejets dhydrocarbures. 1. Sous rserve des dispositions des rgles 10 et 11 de la prsente Annexe et du paragraphe 2 de la prsente rgle, il est interdit tout navire auquel la prsente Annexe sapplique de rejeter la mer des hydrocarbures ou des mlanges dhydrocarbures ; sauf lorsque toutes les conditions suivantes se trouvent runies : a) En ce qui concerne les ptroliers, sauf dans les cas prvus lalina b) du prsent paragraphe : i) le ptrolier nest pas dans une zone spciale ; ii) le ptrolier est plus de 50 milles marins de la terre la plus proche ; iii) le ptrolier fait route ; iv) le taux instantan de rejet des hydrocarbures ne dpasse pas 60 litres par mille marin ; v) la quantit totale dhydrocarbures rejete la mer ne dpasse pas, pour les ptroliers existants, 1/15000 de la quantit totale de la cargaison particulire dont les rsidus proviennent et, pour les ptroliers-neufs, 1/30000 de la quantit totale de la cargaison particulire dont les rsidus proviennent et vi) le ptrolier utilise un dispositif de surveillance continue et de contrle des rejets

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dhydrocarbures et un ensemble de citernes de dcantation tels que prescrits la rgle 16 de la prsente annexe (rdaction de 1978) ; [] 5. Le rejet la mer ne doit contenir ni produits chimiques ou autres substances en quantit ou sous des concentrations dangereuses pour le milieu marin, ni produits chimiques ou autres substances utiliss pour chapper aux conditions de rejet prvues dans la prsente rgle. 6. Les rsidus dhydrocarbures qui ne peuvent tre rejets la mer dans les conditions nonces aux paragraphes 1, 2 et 4 de la prsente rgle sont conservs bord ou rejets dans des installations de rception ; que cette rgle 9 renvoie donc aux rgles 10 et 11 suivantes : La rgle 10 vise dans la prvention porte sur les mthodes de prvention de la pollution par les hydrocarbures due aux navires exploits dans les zones spciales, ce qui est sans intrt en la prsente espce, les faits ne stant pas produits en zone spciale. Par contre la rgle 11, intitule exceptions mrite dtre rappele : Les rgles 9 et 10 de la prsente Annexe ne sappliquent pas : a) Au rejet la mer dhydrocarbures ou de mlanges dhydrocarbures effectu par un navire pour assurer sa propre scurit ou celle dun autre navire, ou sauver des vies humaines en mer, b) Au rejet la mer dhydrocarbures ou de mlanges dhydrocarbures provenant dune avarie survenue au navire ou 12 son quipement : i) condition que toutes les prcautions raisonnables aient t prises aprs lavarie ou la dcouverte du rejet pour empcher ou rduire ce rejet, et ii) sauf si le propritaire ou le capitaine a agi soit avec lintention de provoquer un dommage, soit tmrairement et avec conscience quun dommage en rsulterait probablement [] ; que linterprtation de ces rgles 9 et 11 a donn lieu de nombreuses exgses dminent professeurs de droit ; que selon les prvenus, qui sappuient sur certaines de ces consultations, la Convention Marpol subordonnerait la rpression de la pollution, par rejet la mer dhydrocarbures provenant dune avarie survenue au navire ou son quipement, la double condition que toutes les prcautions raisonnables naient pas t prises aprs lavarie ou la dcouverte du rejet pour empcher ou rduire ce rejet et que le propritaire ou le capitaine aient agi soit avec lintention de provoquer un dommage, soit tmrairement et avec conscience quun dommage en rsulterait probablement, alors que la loi du 5 juillet 1983 ne rprimerait quune simple faute dimprudence ; que de plus, dans la loi du 5 juillet 1983, les peines prvues aux alinas 2 et 3 de larticle 8 de cette loi sont applicables non seulement au propritaire mais aussi lexploitant ou toute autre personne exerant un pouvoir de contrle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire, alors que ne

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seraient viss par la Convention Marpol que le propritaire ou le capitaine ; que la cour constate que la rgle 9 pose le principe qu il est interdit tout navire auquel la prsente Annexe sapplique de rejeter la mer des hydrocarbures ou des mlanges dhydrocarbures ; or, que larticle 2, alina 3, a), de la mme convention dfinit les rejets comme tout dversement provenant dun navire, quelle quen soit la cause, ce qui selon le mme texte comprend tout coulement, vacuation, panchement, fuite, dchargement par pompage, manation ou vidange ; que le terme rejet est donc compris dans son acception la plus large et ne fait aucune diffrence entre les rejets accidentels et les rejets volontaires ; que si larticle 2 alina 3b prcise que ne sont pas des rejets, au sens de la Convention Marpol, les rejets dlibrs en mer de dchets et autres matires (que prohibe par contre la Convention de Londres du 13 novembre 1973), les dversements rsultant directement de lexploration, lexploitation et le traitement connexe au large des ctes des ressources minrales du fond des mers et ocans ou encore de substances nuisibles effectus aux fins de recherches scientifiques lgitimes visant rduire ou combattre les pollutions, aucune disposition de cet article nautorise considrer que ne sont pas viss par linterdiction les rejets involontaires ou les pollutions conscutives un accident de mer , que la Convention internationale de Bruxelles du 29 novembre 1969 sur lintervention en haute mer dfinit comme labordage, lchouement ou autre incident de navigation ou autre vnement survenu bord ou lextrieur du navire qui aurait pour consquence soit des dommages matriels, soit une menace immdiate de dommages matriels, dont pourrait tre victime un navire ou sa cargaison ; que le prambule de la Convention Marpol fait clairement apparatre que son but est de lutter non seulement contre les dversements dlibrs dhydrocarbures, mais galement ceux conscutifs une ngligence ou accidentels ; quil insiste mme sur la ncessit de rduire au maximum les rejets accidentels ; que le protocole n/ 1 de la convention prvoit dailleurs ltabliss ement dun rapport lorsquune avarie du navire ou de son quipement entrane un rejet ou la probabilit dun rejet dhydrocarbures, ce qui dmontre encore que la convention vise bien les rejets dus une avarie, c'est--dire un dommage accidentel subi par le navire ou son quipement ; que lannexe I qui sapplique tous les navires (sauf disposition expresse contraire) comporte un chapitre 2 qui, sous le titre Dispositions relatives la prvention de la pollution lie lexploitation des navires , inclut la rgle 9 ; que celle-ci raffirme

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linterdiction de rejeter des hydrocarbures ou mlanges dhydrocarbures, sous rserve des dispositions des articles 10 et 11 de lannexe I ; quil nest pas sans intrt de relever que le chapitre suivant, le chapitre 3, est intitul Prescriptions visant rduire la pollution due aux hydrocarbures dverss par les ptroliers en cas davarie de bord ou de fond et que, par consquent, cette annexe I concerne aussi les pollutions involontaires nes davaries sur les ptroliers ; que la rgle 11 de lannexe I prvoit des exceptions au principe de linterdiction de tous les rejets quels quils soient et, notamment, pour les rejets la mer dhydrocarbures ou de mlanges dhydrocarbures provenant dune avarie survenue au navire ou son quipement ; quil sagit des rejets accidentels conscutifs une avarie ; que pour quil ny ait pas interdiction du rejet, la rgle 11 b) i) impose cependant une condition : que toutes les prcautions raisonnables aient t prises aprs lavarie ou la dcouverte du rejet pour empcher ou rduire ce rejet ; et que mme si cette condition est remplie, le rejet reste prohib, en application de la rgle 1 b) ii), si le capitaine ou le propritaire a agi avec lintention de provoquer un dommage ou encore tmrairement et avec conscience quun dommage en rsulterait probablement ; quinterprter autrement les dispositions de la rgle 11, prtendre que les seuls rejets prohibs seraient les rejets volontaires ou commis tmrairement et avec conscience de leur consquence dommageable et donc soutenir que les rejets involontaires sont permis, sauf sils sont la consquence dune tmrit consciente, serait totalement contraire au prambule qui exprime la volont des Etats signataires de lutter, notamment, contre les rejets accidentels et les rejets dus une simple ngligence. Il y aurait l une incohrence manifeste ; quainsi, les rejets involontaires, c'est--dire ceux, notamment, qui sont la consquence dune imprudence, ngligence ou dune inobservation des lois et rglements sont bien interdits par la Convention Marpol ; que lincrimination par larticle 8 de la loi de 1983 de tels comportements lorigine de ces rejets, ds lors que le capitaine ou le responsable de la conduite ou de lexploitation qui a provoqu un tel accident na pas pris les mesures ncessaires pour viter la pollution, ce qui implique au premier chef de prendre des mesures pour empcher ou rduire le rejet, ce qui revient lempcher ou la rduire, est parfaitement conforme la lettre et lesprit de cette convention ; que cette loi permet que soient poursuivis non seulement le capitaine mais aussi le responsable de la conduite ou de lexploitation qui a provoqu laccident de mer ou na pas pris les mesures ncessaires pour lviter mais aussi le propritaire,

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lexploitant, leur reprsentant lgal ou dirigeant de fait (sil sagit dune personne morale), ou toute autre personne que le capitaine ou le responsable bord exerant, en droit ou en fait, un pouvoir de contrle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire, lorsque ce propritaire, cet exploitant ou cette personne aura t lorigine dune pollution dans les conditions dfinies au premier alina ; quil a t soutenu que cette numration serait contraire la Convention Marpol qui ne ferait reposer linterdiction que sur le capitaine et le propritaire ; que toutefois, cette dernire affirmation napparat pas exacte ; que le texte mme de la rgle 9 de lannexe I interdit les rejets tout navire , entit qui na pas la personnalit morale, et aucune personne physique nest vise dans le texte mme de la convention ; quil faut en conclure que les parties signataires nont pas entendu enfermer dans une liste limitative le lgislateur national charg dintroduire les rgles de la Convention Marpol dans le droit national positif ; que la circonstance que le b) ii) de la rgle 11 de lannexe I mette obstacle la leve de linterdiction des rejets quand le propritaire ou le capitaine a agi soit avec lintention de provoquer un dommage, soit tmrairement et avec la conscience quun dommage en rsulterait probablement, ne signifie pas que seuls ceux-ci peuvent tre les auteurs punissables dun rejet illgal, comme la relev le professeur B... ; que si telle avait t lintention des signataires de la convention, il serait incohrent davoir fait figurer cette prcision dans une rgle consacre exclusivement aux exceptions et quil nen soit fait nulle mention dans la rgle 9 dictant le principe lui-mme ; quenfin, alors que larticle 1 er du protocole n/ 1 prvoit que, lorsque le rapport du capitaine du navire destin avertir lEtat ctier dune probable pollution, est incomplet ou impossible obtenir le propritaire, laffrteur, lexploitant ou ladministrateur du navire ou leurs agents assument les obligations qui incombent au capitaine, il serait assez peu comprhensible que ces derniers nen assument pas aussi les responsabilits ; que sur ce point encore, la cour juge que la loi du 5 juillet 1983 nest pas contraire la Convention Marpol ; que la conformit de la loi du 5 juillet 1983 avec Convention Marpol est encore discute en ce que cette dernire, en cas de rejet dhydrocarbures en mer provenant dune avarie, instituerait un fait justificatif lorsque toute les prcautions raisonnables ont t prises aprs lavarie ou la dcouverte du rejet pour lempcher ou le rduire, alors que la loi du 5 juillet 1983 ne prvoit de fait justificatif en cette circonstance que lorsque le rejet est conscutif des mesures ayant pour objet dviter un danger grave et imminent menaant la scurit des navires, la vie

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humaine ou lenvironnement ; que la diffrence entre les faits justificatifs de larticle 8 de la loi du 5 juillet 1983 et de la Convention Marpol est indniable et la question se pose de savoir si la loi franaise peut adopter une lgislation plus stricte que celle dcoulant de lapplication prcise de la Convention Marpol ; que la question ne se pose pas pour les eaux territoriales o la France exerce sa pleine souverainet, mais pour la ZEE o sa comptence dcoule des conventions internationales et sexerce dans les limites de celles-ci ; que la Convention de Montego Bay, destine tablir un ordre juridique pour les mers et les ocans qui facilite, notamment, la prservation du milieu marin, comporte, dans la section relative la rglementation internationale et droit interne visant prvenir, rduire et matriser la pollution du milieu marin , un article 211 sur la pollution par les navires, qui autorise les Etats ctiers adopter pour leur zone conomique exclusive des lois et rglements visant prvenir, rduire et matriser la pollution par les navires qui soient conformes et donnent effet aux rgles et normes internationales gnralement acceptes [] ; que selon le dictionnaire Littr, la conformit est ce qui saccorde avec et donner effet cest tre efficient, c'est--dire rendre efficace ; or, que la svrit de la loi franaise saccorde parfaitement avec larticle 4 de la Convention Marpol, qui porte sur toutes les infractions quelle envisage et qui invite les parties dicter des sanctions rigoureuses et ainsi de nature dcourager les contrevenants ventuels et le rend ainsi efficace ; quil ne sagit pas ici dinterprter une loi pnale, ce qui impliquerait de recourir dautres rgles dinterprtation, mais une convention et celle-ci sinterprte, aux termes de la Convention de Vienne du 23 mai 1969, la lumire de son objet et de son but, qui, en lespce, est de prvenir la pollution, de mettre fin la pollution intentionnelle et de rduire au maximum les rejets accidentels ; quainsi, il napparat pas, ici encore, que la loi du 5 juillet 1983 soit contraire la Convention Marpol ; qu supposer quelle le soit sur ce dernier point, linvocation de cette prtendue incompatibilit naurait deffet que pour ceux des prvenus qui auraient pris des prcautions raisonnables pour viter ou rduire le rejet, comme la relev le professeur B... ; or, quil doit tre observ que ni le 11 dcembre 1999 14 h 42, heure laquelle M. Z... a vu du fuel se dverser la mer comme il la indiqu au commandant Y... dans un tlex, ni 3 h 30 quand le commandant Z... a constat des fuites de ptrole la mer, aucun des prvenus personnes physiques ni aucun des employs des prvenus personnes morales na pris la moindre initiative pour viter ou rduire ces rejets ; que la contribution de la SA

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Total aux oprations de dpollution, qui sont bien videmment intervenues la pollution et pour tenter de lliminer, ne peut sassimiler des prcautions destines empcher ou rduire le rejet la mer dhydrocarbures, qui par nature sont postrieures au rejet mais pralables la pollution ; que le moyen tir de linconventionnalit de la loi du 5 juillet 1983 sera donc cart ; 1/) alors que, conformment larticle 113-12 du code pnal, la loi franaise est applicable aux infractions commises au-del de la mer territoriale ds lors que les conventions internationales et la loi le prvoient ; que larticle 113-3 du code pnal prvoit en outre que la loi franaise sapplique quelle que soit la zone dans laquelle les navires se trouvent lorsque les navires battent pavillon franais ; que si un Etat peut exercer sa juridiction sur la ZEE, situe au-del de la mer territoriale, sa lgislation pnale ne sapplique cette zone que dans les conditions prvues par ces deux dispositions ; que larticle 8 de la loi du 5 juillet 1983 rprime les fautes dimprudence ou de ngligence ayant entran un accident de mer qui a provoqu une pollution des eaux territoriales, des eaux intrieures ou des voies navigables ; que cette disposition ne rprime pas les fautes ayant entran un accident de mer en ZEE, contrairement larticle 7 ; quen faisant application dune telle disposition une pollution cause un navire tranger, intervenue en ZEE, en considration de son effet sur les ctes franaises, la cour d'appel a mconnu les limites de lapplication territoriale de cette infraction au regard des dispositions de larticle 113-12 du code pnal ; 2/) alors que larticle 4 de la Convention internationale pour la prvention de la pollution du 2 novembre 1973 et ses annexes en matire de pollution maritime dterminent la juridiction des Etats en fonction du lieu du rejet illicite dhydrocarbure et non de ses effets ; que cette Convention Marpol ne donne pas comptence la France pour sanctionner tous les rejets intervenus au-del de la mer territoriale, du seul fait quils auraient entran une pollution de la mer territoriale, des ctes franaises ou des eaux intrieures franaises ; que, ds lors, linfraction de larticle 8 de la loi du 5 juillet 1983 qui suppose une pollution de la mer territoriale, des ctes ou des eaux intrieures franaises ne peut pas justifier la comptence franaise pour connatre des rejets dhydrocarbures intervenus au-del des eaux territoriales, le lieu de pollution ntant pas un lment dapprciation de la comptence accorde par la Convention Marpol et ne permettant

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pas de rpondre la condition de comptence confre par le droit international vise larticle 113-12 du code pnal ; Sur le premier moyen de cassation propos pour M. Y..., pris de la violation de larticle 55 de la Constitution du 4 octobre 1958, des articles 56 1, 58 1 et 211-5 de la Convention de Montego Bay du 10 dcembre 1982, de la Convention internationale pour la prvention de la pollution par les navires dite Convention Marpol, en date du 2 novembre 1973, ainsi que de son protocole n/ 1, de larticle 1er de la Convention de Bruxelles du 27 novembre 1992, des articles 591 et 593 du code de procdure pnale, dfaut et contradiction de motifs, manque de base lgale ; en ce que larrt attaqu a fait application M. Y..., qui ntait ni propritaire de lErika ni son capitaine, des dispositions pnales de la loi n/ 83.583 du 5 juillet 1983 en raison de sa prtendue conformit la convention internationale pour la prvention de la pollution par les navires (Marpol) et la, par voie de consquence, dclar coupable dimprudence ou de ngligence caractrise lorigine dune pollution par hydrocarbures des eaux territoriales, des eaux intrieures ou des voies navigables franaises jusqu la limite de la navigation maritime due une avarie ; aux motifs que larticle 55 de la Constitution dispose : Les traits ou accords rgulirement ratifis ou approuvs ont, ds leur publication, une autorit suprieure celle des lois, sous rserve, pour chaque accord ou trait, de son application par lautre partie et la cour a donc le devoir de rechercher si la loi applique en lespce est conforme aux conventions liant la France et tout particulirement la Convention Marpol, rgulirement ratifie et approuve ; que lordonnance de renvoi vise en effet, lappui de la prvention du dlit de pollution, les articles 1, 7, 8 et 10 de la loi n/ 83-583 du 5 juillet 1983 en vigueur au moment des faits, les articles L.218-10, L.218-22 et L. 218-24 du code de lenvironnement applicables lors du renvoi, larticle 230 de la Convention internationale de Montego Bay du 10 dcembre 1982, les rgles 1, 9, 10, 11 de lannexe I et les articles 2 et 4 de la Convention internationale de Londres, dite Marpol du 2 novembre 1973 pour la prvention de la pollution par les navires, larticle II de la Convention internationale de Bruxelles du 29 novembre 1969 et les articles 113-12 et 121-3 du code pnal ; que larticle 113-12 du code pnal rend les lois franaises applicables aux infractions

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commises au-del de la mer territoriale, lorsque les conventions internationales et la loi le prvoient, ce qui rend applicables lespce les autres articles viss ; que larticle 121-3 du code pnal indique quil y a dlit, lorsque la loi le prvoit, en cas de faute dimprudence, de ngligence ou de manquement une obligation de prudence ou de scurit prvue par la loi ou le rglement, sil est tabli que lauteur des faits na pas accompli les diligences normales compte tenu, le cas chant, de la nature de ses missions ou de ses fonctions, de ses comptences ainsi que des comptences et des moyens dont il disposait ; que ce mme article dispose que, dans ce dernier cas, les personnes qui nont pas caus directement le dommage, mais qui ont cr ou contribu crer la situation qui a permis la ralisation du dommage ou qui nont pas pris les mesures permettant de lviter, sont responsables pnalement sil est tabli quelles ont, soit viol de faon manifestement dlibre une obligation particulire de prudence ou de scurit prvue par la loi ou le rglement, soit commis une faute caractrise et qui exposait autrui un risque dune particulire gravit quelles ne pouvaient ignorer ; que larticle 7 de la loi du 5 juillet 1983 impose lapplication de cette loi tous les navires trangers dans la zone conomique au large des ctes du territoire de la Rpublique ; que larticle 8 de la loi du 5 juillet 1983 mrite dtre cit : Sans prjudice des peines prvues aux articles prcdents en matire dinfractions aux rgles sur les rejets, limprudence, la ngligence ou linobservation des lois et rglements, ayant eu pour consquence un accident de mer tel que la dfini la Convention de Bruxelles du 29 novembre 1969 sur lintervention en haute mer, est punissable en la personne du capitaine ou du responsable de la conduite ou de lexploitation qui a provoqu un tel accident ou na pas pris les mesures ncessaires pour lviter, lorsque cet accident a entran une pollution des eaux territoriales, des eaux intrieures ou des eaux navigables jusqu la limite de la navigation maritime ; que lorsque linfraction aura t commise au moyen dun navire ou dune plate-forme dfini larticle 1er elle sera punie de peines gales la moiti de celles prvues audit article [] Les peines prvues lalina ci-dessus sont applicables soit au propritaire, soit lexploitant ou leur reprsentant lgal ou dirigeants de fait sil sagit dune personne morale, soit toute autre personne que le capitaine ou le responsable bord exerant, en droit ou en fait, un pouvoir de contrle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire ou de la plateforme, lorsque ce propritaire, cet exploitant ou cette personne aura t lorigine dune pollution dans les conditions dfinies au premier alina.

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Nest pas punissable, en vertu du prsent article, le rejet, conscutif des mesures ayant pour objet dviter un danger grave et minent menaant la scurit des navires, la vie humaine ou lenvironnement ; que cet article renvoie larticle 1er quant aux navires concerns, cest--dire aux navires-citernes de plus de 150 tonneaux de jauge brute et aux autres navires de plus de 500 tonneaux ; quil renvoie galement la Convention de Bruxelles de 1969 pour la dfinition de laccident de mer ; que cette convention le dfinit en son article II comme un abordage, chouement ou autre incident de navigation ou autre vnement survenu bord ou lextrieur du navire qui aurait pour consquence soit des dommages matriels, soit une menace immdiate de dommages matriels, dont pourrait tre victime un navire ou sa cargaison ; quil en ressort donc que : - est punissable limprudence, la ngligence ou linobservation des rglements qui a eu pour consquence un abordage, chouement ou autre incident de navigation ou autre vnement survenu bord ou lextrieur dun navire, des dommages ou une menace immdiate de dommages matriels, dont pourrait tre victime un navire ou sa cargaison, et que : - doivent en rpondre non seulement le capitaine ou le responsable de la conduite ou de lexploitation qui a provoqu cet accident ou qui na pas pris les mesures pour lviter, lorsque cet accident a entran une pollution des eaux territoriales, mais aussi le propritaire, lexploitant ou leur reprsentant lgal ou dirigeant de fait, ou toute autre personne exerant un pouvoir de contrle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire, lorsque cette personne aura t lorigine dune pollution mais que : - nest pas punissable le rejet destin viter un danger grave et imminent menaant la scurit du navire, la vie humaine ou lenvironnement ; que larticle 10 de la loi du 5 juillet 1983 permet la condamnation, par le tribunal de lexploitant ou du propritaire au paiement des amendes prononces contre le capitaine ou le responsable bord et des frais de justice ; que larticle 230 de la Convention internationale de Montego Bay du 10 dcembre 1982, limite aux seules peines pcuniaires les sanctions pouvant tre infliges en cas dinfraction aux lois et rglement nationaux ou aux rgles et normes internationales applicables visant prvenir, rduire et matriser la pollution du milieu marin, qui ont t commises par des navires trangers dans et au-del de la mer territoriale ; que, quant la Convention Marpol (Londres, le 2/11/1973) outre ses articles 2 et la rgle 1 de lannexe I qui donnent diverses dfinitions, elle dispose en

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sa rgle 9 que : Rgle 9. Rglementation des rejets dhydrocarbures. 1. Sous rserve des dispositions des rgles 10 et 11 de la prsente Annexe et du paragraphe 2 de la prsente rgle, il est interdit tout navire auquel la prsente Annexe sapplique de rejeter la mer des hydrocarbures ou des mlanges dhydrocarbures ; sauf lorsque toutes les conditions suivantes se trouvent runies : a) En ce qui concerne les ptroliers, sauf dans les cas prvus lalina b) du prsent paragraphe : i) le ptrolier nest pas dans une zone spciale ; ii) le ptrolier est plus de 50 milles marins de la terre la plus proche ; iii) le ptrolier fait route ; iv) le taux instantan de rejet des hydrocarbures ne dpasse pas 60 litres par mille marin ; v) la quantit totale dhydrocarbures rejete la mer ne dpasse pas, pour les ptroliers existants, 1/15000 de la quantit totale de la cargaison particulire dont les rsidus proviennent et, pour les ptroliers-neufs, 1/30000 de la quantit totale de la cargaison particulire dont les rsidus proviennent et vi) le ptrolier utilise un dispositif de surveillance continue et de contrle des rejets dhydrocarbures et un ensemble de citernes de dcantation tels que prescrits la rgle 16 de la prsente annexe (rdaction de 1978) ; [] 5. Le rejet la mer ne doit contenir ni produits chimiques ou autres substances en quantit ou sous des concentrations dangereuses pour le milieu marin, ni produits chimiques ou autres substances utiliss pour chapper aux conditions de rejet prvues dans la prsente rgle. 6. Les rsidus dhydrocarbures qui ne peuvent tre rejets la mer dans les conditions nonces aux paragraphes 1, 2 et 4 de la prsente rgle sont conservs bord ou rejets dans des installations de rception ; que cette rgle 9 renvoie donc aux rgles 10 et 11 suivantes : La rgle 10 vise dans la prvention porte sur les mthodes de prvention de la pollution par les hydrocarbures due aux navires exploits dans les zones spciales, ce qui est sans intrt en la prsente espce, les faits ne stant pas produits en zone spciale ; que par contre la rgle 11, intitule exceptions mrite dtre rappele : Les rgles 9 et 10 de la prsente Annexe ne sappliquent pas : a) Au rejet la mer dhydrocarbures ou de mlanges dhydrocarbures effectu par un navire pour assurer sa propre scurit ou celle dun autre navire, ou sauver des vies humaines en mer, b) Au rejet la mer dhydrocarbures ou de mlanges dhydrocarbures provenant dune avarie survenue au navire ou son quipement : i) condition que toutes les prcautions raisonnables aient t prises aprs lavarie ou la dcouverte du rejet pour empcher ou rduire ce rejet, et ii) sauf si le propritaire ou le capitaine a agi soit avec lintention de provoquer un dommage, soit

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tmrairement et avec conscience quun dommage en rsulterait probablement [] ; que linterprtation de ces rgles 9 et 11 a donn lieu de nombreuses exgses dminent professeurs de droit ; que selon les prvenus, qui sappuient sur certaines de ces consultations, la Convention Marpol subordonnerait la rpression de la pollution, par rejet la mer dhydrocarbures provenant dune avarie survenue au navire ou son quipement, la double condition que toutes les prcautions raisonnables naient pas t prises aprs lavarie ou la dcouverte du rejet pour empcher ou rduire ce rejet et que le propritaire ou le capitaine aient agi soit avec lintention de provoquer un dommage, soit tmrairement et avec conscience quun dommage en rsulterait probablement, alors que la loi du 5 juillet 1983 ne rprimerait quune simple faute dimprudence ; que, de plus, dans la loi du 5 juillet 1983, les peines prvues aux alinas 2 et 3 de larticle 8 de cette loi sont applicables non seulement au propritaire mais aussi lexploitant ou toute autre personne exerant un pouvoir de contrle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire, alors que ne seraient viss par la Convention Marpol que le propritaire ou le capitaine ; que la cour constate que la rgle 9 pose le principe qu il est interdit tout navire auquel la prsente Annexe sapplique de rejeter la mer des hydrocarbures ou des mlanges dhydrocarbures ; or, que larticle 2, alina 3, a), de la mme convention dfinit les rejets comme tout dversement provenant dun navire, quelle quen soit la cause, ce qui selon le mme texte comprend tout coulement, vacuation, panchement, fuite, dchargement par pompage, manation ou vidange ; que le terme rejet est donc compris dans son acception la plus large et ne fait aucune diffrence entre les rejets accidentels et les rejets volontaires ; que si larticle 2, alina 3, b, prcise que ne sont pas des rejets, au sens de la Convention Marpol, les rejets dlibrs en mer de dchets et autres matires (que prohibe par contre la convention de Londres du 13 novembre 1973), les dversements rsultant directement de lexploration, lexploitation et le traitement connexe au large des ctes des ressources minrales du fond des mers et ocans ou encore de substances nuisibles effectus aux fins de recherches scientifiques lgitimes visant rduire ou combattre les pollutions, aucune disposition de cet article nautorise considrer que ne sont pas viss par linterdiction les rejets involontaires ou les pollutions conscutives un accident de mer , que la Convention internationale de Bruxelles du 29 novembre 1969 sur lintervention en haute mer dfinit comme labordage, lchouement ou autre incident de navigation ou autre

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vnement survenu bord ou lextrieur du navire qui aurait pour consquence soit des dommages matriels, soit une menace immdiate de dommages matriels, dont pourrait tre victime un navire ou sa cargaison ; que le prambule de la Convention Marpol fait clairement apparatre que son but est de lutter non seulement contre les dversements dlibrs dhydrocarbures, mais galement ceux conscutifs une ngligence ou accidentels ; quil insiste mme sur la ncessit de rduire au maximum les rejets accidentels ; que le protocole n/ 1 de la convention prvoit dailleurs ltablissement dun rapport lorsquune avarie du navire ou de son quipement entrane un rejet ou la probabilit dun rejet dhydrocarbures, ce qui dmontre encore que la convention vise bien les rejets dus une avarie, c'est--dire un dommage accidentel subi par le navire ou son quipement ; que lannexe I qui sapplique tous les navires (sauf disposition expresse contraire) comporte un chapitre 2 qui, sous le titre Dispositions relatives la prvention de la pollution lie lexploitation des navires , inclut la rgle 9 ; que celle-ci raffirme linterdiction de rejeter des hydrocarbures ou mlanges dhydrocarbures, sous rserve des dispositions des articles 10 et 11 de lannexe I ; quil nest pas sans intrt de relever que le chapitre suivant, le chapitre 3, est intitul Prescriptions visant rduire la pollution due aux hydrocarbures dverss par les ptroliers en cas davarie de bord ou de fond et que, par consquent, cette annexe I concerne aussi les pollutions involontaires nes davaries sur les ptroliers ; que la rgle 11 de lannexe I prvoit des exceptions au principe de linterdiction de tous les rejets quels quils soient et, notamment, pour les rejets la mer dhydrocarbures ou de mlanges dhydrocarbures provenant dune avarie survenue au navire ou son quipement ; quil sagit des rejets accidentels conscutifs une avarie ; que, pour quil ny ait pas interdiction du rejet, la rgle 11 b) I) impose cependant une condition : que toutes les prcautions raisonnables aient t prises aprs lavarie ou la dcouverte du rejet pour empcher ou rduire ce rejet ; que, et mme si cette condition est remplie, le rejet reste prohib, en application de la rgle 1 b) ii), si le capitaine ou le propritaire a agi avec lintention de provoquer un dommage ou encore tmrairement et avec conscience quun dommage en rsulterait probablement ; quinterprter autrement les dispositions de la rgle 11, prtendre que les seuls rejets prohibs seraient les rejets volontaires ou commis tmrairement et avec conscience de leur consquence dommageable et donc soutenir que les rejets involontaires sont permis, sauf sils sont la consquence dune tmrit consciente, serait

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totalement contraire au prambule qui exprime la volont des Etats signataires de lutter, notamment, contre les rejets accidentels et les rejets dus une simple ngligence ; quil y aurait l une incohrence manifeste ; quainsi, les rejets involontaires, c'est--dire ceux, notamment, qui sont la consquence dune imprudence, ngligence ou dune inobservation des lois et rglements sont bien interdits par la convention Marpol ; que lincrimination par larticle 8 de la loi de 1983 de tels comportements lorigine de ces rejets, ds lors que le capitaine ou le responsable de la conduite ou de lexploitation qui a provoqu un tel accident na pas pris les mesures ncessaires pour viter la pollution, ce qui implique au premier chef de prendre des mesures pour empcher ou rduire le rejet, ce qui revient lempcher ou la rduire, est parfaitement conforme la lettre et lesprit de cette convention ; que cette loi permet que soient poursuivis non seulement le capitaine mais aussi le responsable de la conduite ou de lexploitation qui a provoqu laccident de mer ou na pas pris les mesures ncessaires pour lviter mais aussi le propritaire, lexploitant, leur reprsentant lgal ou dirigeant de fait (sil sagit dune personne morale), ou toute autre personne que le capitaine ou le responsable bord exerant, en droit ou en fait, un pouvoir de contrle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire, lorsque ce propritaire, cet exploitant ou cette personne aura t lorigine dune pollution dans les conditions dfinies au premier alina ; quil a t soutenu que cette numration serait contraire la Convention Marpol qui ne ferait reposer linterdiction que sur le capitaine et le propritaire ; que toutefois, cette dernire affirmation napparat pas exacte. Le texte mme de la rgle 9 de lannexe I interdit les rejets tout navire , entit qui na pas la personnalit morale, et aucune personne physique nest vise dans le texte mme de la convention. Il faut en conclure que les parties signataires nont pas entendu enfermer dans une liste limitative le lgislateur national charg dintroduire les rgles de la Convention Marpol dans le droit national positif ; que la circonstance que le b) ii) de la rgle 11 de lannexe I mette obstacle la leve de linterdiction des rejets quand le propritaire ou le capitaine a agi soit avec lintention de provoquer un dommage, soit tmrairement et avec la conscience quun dommage en rsulterait probablement, ne signifie pas que seuls ceux-ci peuvent tre les auteurs punissables dun rejet illgal, comme la relev le professeur B... ; que, si telle avait t lintention des signataires de la convention, il serait incohrent davoir fait figurer cette prcision dans une rgle consacre exclusivement aux exceptions et quil nen soit fait nulle

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mention dans la rgle 9 dictant le principe lui-mme ; quenfin, alors que larticle 1er du protocole n/ 1 prvoit que, lorsque le rapport du capitaine du navire destin avertir lEtat ctier dune probable pollution, est incomplet ou impossible obtenir le propritaire, laffrteur, lexploitant ou ladministrateur du navire ou leurs agents assument les obligations qui incombent au capitaine, il serait assez peu comprhensible que ces derniers nen assument pas aussi les responsabilits ; que sur ce point encore, la cour juge que la loi du 5 juillet 1983 nest pas contraire la Convention Marpol ; que la conformit de la loi du 5 juillet 1983 avec la Convention Marpol est encore discute en ce que cette dernire, en cas de rejet dhydrocarbures en mer provenant dune avarie, instituerait un fait justificatif lorsque toute les prcautions raisonnables ont t prises aprs lavarie ou la dcouverte du rejet pour lempcher ou le rduire, alors que la loi du 5 juillet 1983 ne prvoit de fait justificatif en cette circonstance que lorsque le rejet est conscutif des mesures ayant pour objet dviter un danger grave et imminent menaant la scurit des navires, la vie humaine ou lenvironnement ; que la diffrence entre les faits justificatifs de larticle 8 de la loi du 5 juillet 1983 et de la Convention Marpol est indniable et la question se pose de savoir si la loi franaise peut adopter une lgislation plus stricte que celle dcoulant de lapplication prcise de la Convention Marpol ; que la question ne se pose pas pour les eaux territoriales o la France exerce sa pleine souverainet, mais pour la ZEE o sa comptence dcoule des conventions internationales et sexerce dans les limites de celles-ci ; que la Convention de Montego Bay, destine tablir un ordre juridique pour les mers et les ocans qui facilite, notamment, la prservation du milieu marin, comporte, dans la section relative la rglementation internationale et droit interne visant prvenir, rduire et matriser la pollution du milieu marin , un article 211 sur la pollution par les navires, qui autorise les Etats ctiers adopter pour leur zone conomique exclusive des lois et rglements visant prvenir, rduire et matriser la pollution par les navires qui soient conformes et donnent effet aux rgles et normes internationales gnralement acceptes [] ; que selon le dictionnaire Littr, la conformit est ce qui saccorde avec et donner effet cest tre efficient, c'est--dire rendre efficace ; or, que la svrit de la loi franaise saccorde parfaitement avec larticle 4 de la Convention Marpol, qui porte sur toutes les infractions quelle envisage et qui invite les parties dicter des sanctions rigoureuses et ainsi de nature dcourager les contrevenants ventuels et le rend ainsi efficace ; quil ne sagit pas ici

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dinterprter une loi pnale, ce qui impliquerait de recourir dautres rgles dinterprtation, mais une convention et celle-ci sinterprte, aux termes de la convention de Vienne du 23 mai 1969, la lumire de son objet et de son but, qui, en lespce, est de prvenir la pollution, de mettre fin la pollution intentionnelle et de rduire au maximum les rejets accidentels ; quainsi, il napparat pas , ici encore, que la loi du 5 juillet 1983 soit contraire la Convention Marpol ; qu supposer quelle le soit sur ce dernier point, linvocation de cette prtendue incompatibilit naurait deffet que pour ceux des prvenus qui auraient pris des prcautions raisonnables pour viter ou rduire le rejet, comme la relev Mme le professeur B... ; or, quil doit tre observ que ni le 11 dcembre 1999 14 h 42, heure laquelle M. Z... a vu du fuel se dverser la mer comme il la indiqu au commandant Y... dans un tlex, ni 3 h 30 quand le commandant Z... a constat des fuites de ptrole la mer, aucun des prvenus personnes physiques ni aucun des employs des prvenus personnes morales na pris la moindre initiative pour viter ou rduire ces rejets ; que la contribution de la SA Total aux oprations de dpollution, qui sont bien videmment intervenues aprs la pollution et pour tenter de lliminer, ne peut sassimiler des prcautions destines empcher ou rduire le rejet la mer dhydrocarbures, qui par nature sont postrieures au rejet mais pralables la pollution ; que le moyen, tir de linconventionnalit de la loi du 5 juillet 1983, sera donc cart ; 1/) alors que, aux termes de larticle 215 5 de la Convention de Montego Bay du 10 dcembre 1982, les Etats ctiers, sagissant de la Zone Economique Exclusive (ZEE), ont une comptence lie ; que cette comptence lie les oblige, sagissant des navires trangers, ndicter des rgles que conformment aux normes internationales et pour donner effet ces normes internationales ; quil sensuit que les rgles dictes par lEtat franais sagissant de cette zone, et lgard des navires trangers, se devaient dtre conformes aux stipulations de la Convention internationale pour la prvention de la pollution par les navires (Convention dite Marpol) et notamment de son annexe I ; quen lespce, les juges du fond ont formellement constat que larticle 8 de la loi du 5 juillet 1983 scartait de la Convention Marpol en ce qui concerne les faits justificatifs, dans la mesure o la convention MARPOL exclut tout manquement, en cas de rejet provenant dune avarie, ds lors que toutes les prcautions raisonnables ont t prises aprs lavarie ou la dcouverte du rejet pour lempcher ou la rduire, quand la loi du 5 juillet 1983, dans cette

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circonstance, nadmet de fait justificatif que dans lhypothse o le rejet est conscutif des mesures ayant pour objet dviter un danger grave et imminent menaant la scurit des navires, la vie humaine ou lenvironnement ; quen appliquant la loi du 5 juillet 1983, quand ils constataient quelle ntait pas conforme la Convention Marpol, les juges du fond ont mconnu les textes susviss ; 2/) alors que si larticle 9 de lannexe I de la Convention Marpol interdit le rejet en mer des hydrocarbures ou de mlanges dhydrocarbures dans les conditions et sous les restrictions dictes larticle 9, le texte rserve expressment les rgles poses aux articles 10 et 11 ; que larticle 11 prvoit que les rgles 9 et 10 de la prsente annexe ne sappliquent pas :( ) au rejet la mer dhydrocarbures ou de mlanges dhydrocarbures provenant dune avarie survenue au navire ou son quipement , pour autant que toutes les prcautions raisonnables aient t prises aprs lavarie ou la dcouverte du rejet pour empcher ou rduire ce rejet , sauf carter cette rgle sil y a intention de provoquer le dommage ou action tmraire avec conscience quun dommage en rsulterait probablement ; quainsi, linterdiction de rejet est carte en cas davarie, deux reprises, et aux termes de stipulations claires insusceptibles dinterprtation ; quen refusant nanmoins, sous des motifs divers, de respecter ces stipulations et par suite dcarter la loi du 5 juillet 1983, laquelle y drogeait en tant quelle refusait dautoriser le rejet conscutif une avarie, les juges du fond ont de nouveau mconnu les textes susviss ; 3/) alors quen mettant en avant la lutte contre les dversements dhydrocarbures, fussent-ils accidentels, au visa dun lment du prambule de la Convention Marpol, quand dans le mme temps, les Etats parties la convention ont t soucieux dassurer la libert de navigation et dviter de faire peser des contraintes trop lourdes sur les navires, puis en faisant tat des intituls du chapitre 2 et du chapitre 3 de lannexe I la Convention Marpol, quand les intituls ont simplement pour objet dannoncer les stipulations qui suivent et ne peuvent prvaloir sur le texte clair et prcis de ces stipulations, et enfin en objectant quil serait absurde de considrer comme licites les rejets involontaires compte tenu de lobjectif affich au prambule, quand la lutte contre la pollution peut rsulter, ce qui tait le choix des parties la convention, non pas dune interdiction totale des rejets, fussent-ils involontaires, mais dune interdiction

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prservant lhypothse dune avarie, sous rserve que des diligences soient accomplies la suite de sa dcouverte, et quil ny ait pas volont de crer le dommage ou action tmraire, les juges du fond, qui ont fait prvaloir des considrations inoprantes face aux textes clairs et prcis de la convention, ont une fois encore mconnu les rgles susvises ; Sur le deuxime moyen de cassation propos pour M. Y..., pris de la violation des articles 6 de la Convention europenne des droits de lhomme, 55 de la Constitution du 4 octobre 1958, de la Convention internationale pour la prvention de la pollution par les navires du 2 novembre 1973 et de son annexe I, des articles 211-5 de la Convention de Montego Bay du 10 dcembre 1982, de larticle 1er de la Convention de Bruxelles du 27 novembre 1992, des articles 111-4 et 113-12 du code pnal, 591 et 593 du code de procdure pnale, dfaut de motifs, manque de base lgale ; en ce que larrt attaqu a, sur le fondement de la loi n/ 83-583, prtendument compatible avec la Convention internationale pour la prvention de la pollution par les navires dite Convention Marpol, dclar M. Y..., poursuivi en sa qualit de gestionnaire de lErika et de dirigeant social de la compagnie exploitante, coupable de pollution des eaux ou voies navigables franaises le long du littoral atlantique suite un accident de mer dans la ZEE ou ZEP par un navire citerne tranger dune jauge brute gale ou suprieure 150 tonneaux ; aux motifs que, larticle 55 de la Constitution dispose : Les traits ou accords rgulirement ratifis ou approuvs ont, ds leur publication, une autorit suprieure celle des lois, sous rserve, pour chaque accord ou trait, de son application par lautres partie et la cour a donc le devoir de rechercher si la loi applique en lespce est conforme aux conventions liant la France et tout particulirement la Convention Marpol, rgulirement ratifie et approuve ; que lordonnance de renvoi vise en effet, lappui de la prvention du dlit de pollution, les articles 1, 7, 8 et 10 de la loi n/83-583 du 5 juillet 1983 en vigueur au moment des faits, les articles L. 218-10, L218-22 et L. 218-24 du code de lenvironnement applicables lors du renvoi, larticle 230 de la Convention internationale de Montego Bay du 10 dcembre 1982, les rgles 1, 9, 10 11 de lannexe I et les articles 2 et 4 de la Convention internationale de Londres, dite Marpol du 2 novembre 1973 pour la prvention de la pollution par les navires,

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larticle II de la Convention internationale de Bruxelles du 29 novembre 1969 et les articles 113-12 et 121-3 du code pnal ; que larticle 113-12 du code pnal rend les lois franaises applicables aux infractions commises au-del de la mer territoriale, lorsque les conventions internationales et la loi le prvoient, ce qui rend applicable lespce les autres articles viss ; que larticle 121-3 du code pnal indique quil y a dlit, lorsque la loi prvoit, en cas de faute dimprudence, de ngligence ou de manquement une obligation de prudence ou de scurit prvue par la loi ou le rglement, sil est tabli que lauteur des faits na pas accompli les diligences normales compte-tenu, le cas chant, de la nature de ses comptences ainsi que des comptences et des moyens dont il disposait ; que ce mme article dispose que, dans ce dernier cas, les personnes qui nont pas caus directement le dommage, mais qui ont cr ou contribu crer la situation qui a permis la ralisation du dommage ou qui nont pas pris les mesures permettant de lviter, sont responsables pnalement sil est tabli quelles ont, soit viol de faon manifestement dlibre une obligation particulire de prudence ou de scurit prvue par la loi ou le rglement, soit commis une faute caractrise et qui exposait autrui un risque dune particulire gravit quelles ne pouvaient ignorer ; que larticle 7 de la loi du 5 juillet 1983 impose lapplication de cette loi tous les navires trangers dans la zone conomique au large des ctes du territoire de la Rpublique ; que larticle 8 de la loi du 5 juillet 1983 mrite dtre cit : Sans prjudice des peines prvues aux articles prcdents en matire dinfractions aux rgles sur les rejets, limprudence, la ngligence ou linobservation des lois et rglements, ayant eu pour consquence un accident de mer tel que la dfini la Convention de Bruxelles du 29 novembre 1969 sur lintervention en haute mer, est punissable en la personne du capitaine ou du responsable de la conduite ou de lexploitation qui a provoqu un tel accident ou na pas pris les mesures ncessaires pour lviter, lorsque cet accident a entran une pollution des eaux territoriales, des eaux intrieures ou des eaux navigables jusqu la limite de la navigation maritime. Lorsque linfraction aura t commise au moyen dun navire ou dune plateforme dfini larticle 1er elle sera punie de peines gales la moiti de celles prvues audit article. [] Les peines prvues lalina ci-dessus sont applicables soit au propritaire, soit lexploitant ou leur reprsentant lgal ou dirigeants de fait sil sagit dune personne morale, soit toute autre personne que le capitaine ou le responsable bord exerant, en droit ou en fait, un pouvoir de contrle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire ou de

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la plate-forme, lorsque ce propritaire, cet exploitant ou cette personne aura t lorigine dune pollution dans les conditions dfinies au premier alina. Nest pas punissable, en vertu du prsent article, le rejet, conscutif des mesures ayant pour objet dviter un danger grave et imminent menaant la scurit des navires, la vie humaine ou lenvironnement. ; que cet article renvoie larticle 1er quant aux navires concerns, c'est--dire aux navires-citernes de plus de 150 tonneaux de jauge brute et aux autres navires de plus de 500 tonneaux ; quil renvoie galement la Convention de Bruxelles de 1969 pour la dfinition de laccident de mer ; que cette convention le dfinit en son article II comme un abordage, chouement ou autre incident de navigation ou autre vnement survenu bord ou lextrieur du navire qui aurait pour consquence soit des dommages matriels, soit une menace immdiate de dommages matriels, dont pourrait tre victime un navire ou sa cargaison ; quil en ressort donc que : - est punissable limprudence, la ngligence ou linobservation des rglements qui a eu pour consquence un abordage, un chouement ou un autre incident de navigation ou autre vnement bord ou lextrieur dun navire entranant des dommages ou une menace immdiate de dommages matriels, dont pourrait tre victime un navire ou sa cargaison, et que : - doivent en rpondre non seulement le capitaine ou le responsable de la conduite ou de lexploitation qui a provoqu cet accident ou qui na pas pris les mesures pour lviter, lorsque cet accident a entran une pollution des eaux territoriales, mais aussi le propritaire, lexploitant ou leur reprsentant lgal ou dirigeant de fait, ou toute autre personne exerant un pouvoir de contrle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire, lorsque cette personne aura t lorigine dune pollution mais que : - nest pas punissable le rejet destin viter un danger grave et imminent menaant la scurit du navire, la vie humaine ou lenvironnement ; que larticle 10 de la loi du 5 juillet 1983 permet la condamnation, par le tribunal, de lexploitant ou du propritaire au paiement des amendes prononces contre le capitaine ou le responsable bord et des frais de justice ; que larticle 230 de la Convention internationale de Montego Bay du 10 dcembre 1982, limite aux seules peines pcuniaires les sanctions pouvant tre infliges en cas dinfraction aux lois et rglements nationaux ou aux rgles et normes internationales applicables visant prvenir, rduire et matriser la pollution du milieu marin, qui ont t commises par des

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navires trangers dans et au-del de la mer territoriale ; que, quant la Convention Marpol (Londres, le 2/11/1973) outre ses articles 2 et la rgle 1 de lannexe I qui donnent diverses dfinitions, elle dispose en sa rgle 9 que : Rgles 9. Rglementation des rejets dhydrocarbures. 1. Sous rserve des dispositions des rgles 10 et 11 de la prsente Annexe et du paragraphe 2 de la prsente rgle, il est interdit tout navire auquel la prsente Annexe sapplique de rejeter la mer des hydrocarbures ou des mlanges dhydrocarbures ; sauf lorsque toutes les conditions suivantes se trouvent runies : a) En ce qui concerne les ptroliers, sauf dans les cas prvus lalina b) du prsent paragraphe ; I) le ptrolier nest pas dans une zone spciale ; II) le ptrolier est plus de 50 milles marins de la terre la plus proche ; III) le ptrolier fait route ; IV) le taux instantan de rejet des hydrocarbures rejete la mer ne dpasse pas 60 litres par mille marin ; V) la quantit totale dhydrocarbures rejete la mer ne dpasse pas, pour les ptroliers existants, 1/15000 de la quantit totale de la cargaison particulire dont les rsidus proviennent et, pour les ptroliers-neufs, 1/30000 de la quantit totale de la cargaison particulire dont les rsidus proviennent et VI) le ptrolier utilise un dispositif de surveillance continue et de contrle des rejets dhydrocarbures et un ensemble de citernes de dcantation tels que prescrits la rgle 16 de la prsente annexe (rdaction de 1978) ; [], 5. Le rejet la mer ne doit contenir ni produits chimiques ou autres substances en quantit ou sous des concentrations dangereuses pour le milieu marin, ni produits chimiques ou autres substances utilises pour chapper aux conditions de rejet prvues dans la prsente rgle. 6. Les rsidus dhydrocarbures qui ne peuvent tre rejets la mer dans les conditions nonces aux paragraphes 1, 2 et 4 de la prsente rgle sont conservs bord ou rejets dans des installations de rception ; que cette rgle 9 renvoie donc aux rgles 10 et 11 suivantes : La rgle 10 vise dans la prvention porte sur les mthodes de prvention de la pollution par les hydrocarbures due aux navires exploits dans les zones spciales, ce qui est sans intrt en la prsente espce, les faits ne stant pas produits en zone spciale ; que par contre la rgle 11, intitule exceptions, mrite dtre rappele : Les rgles 9 et 10 de la prsente Annexe ne sappliquent pas :

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a) Au rejet la mer dhydrocarbures ou de mlanges effectu par un navire pour assurer sa propre scurit ou celle dun autre navire, ou sauver des vies humaines en mer b) Au rejet la mer dhydrocarbures ou de mlanges dhydrocarbures provenant dune avarie survenue au navire ou son quipement i) condition que toutes les prcautions raisonnables aient t prises aprs lavarie ou la dcouverte du rejet pour empcher ou rduire ce rejet, et ii) sauf si le propritaire ou le capitaine a agi soit avec lintention de provoquer un dommage, soit tmrairement et avec conscience quun dommage en rsulterait probablement. []. ; que linterprtation de ces rgles 9 et 11 a donn lieu de nombreuses exgses dminents professeurs de droit ; que selon les prvenus, qui sappuient sur certaines de ces consultations, la Convention Marpol subordonnerait la rpression de la pollution, par rejet la mer dhydrocarbures provenant dune avarie survenue au navire ou son quipement, la double condition que toutes les prcautions raisonnables naient pas t prises aprs lavarie ou la dcouverte du rejet pour empcher ou rduire ce rejet et que le propritaire ou le capitaine aient agi soit avec lintention de provoquer un dommage, soit tmrairement et avec conscience quun dommage en rsulterait probablement, alors que la loi du 5 juillet 1983 ne rprimerait quune simple faute dimprudence ; que de plus, dans la loi du 5 juillet 1983, les peines prvues aux alinas 2 et 3 de larticle 8 de cette loi sont applicables non seulement au propritaire mais aussi lexploitant ou toute autre personne exerant un pouvoir de contrle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire, alors que ne seraient viss par la Convention Marpol que le propritaire ou le capitaine ; que la cour constate que la rgle 9 pose le principe quil est interdit tout navire auquel la prsente Annexe sapplique de rejeter la mer des hydrocarbures ou des mlanges dhydrocarbures ; or, que larticle 2, alina 3, a), de la mme convention dfinit les rejets comme tout dversement provenant dun navire, quelle quen soit la cause, ce qui selon ce mme texte comprend tout coulement, vacuation, panchement, fuite, dchargement par pompage, manation ou vidange ; que le terme rejet est donc compris dans son acception la plus large et ne fait aucune diffrence entre les rejets accidentels et les rejets volontaires ; que si larticle 2 alina 3 b prcise que ne sont pas des rejets, au sens de la Convention Marpol, les rejets dlibrs en mer de dchets et autres matires (que prohibe par contre la convention de Londres du 13 novembre 1973), les dversements rsultant directement de

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lexploration, lexploitation et le traitement connexe au large des ctes des ressources minrales du fond des mers et ocans ou encore de substances nuisibles effectus aux fins de recherches scientifiques lgitimes visant rduire ou combattre les pollutions, aucune disposition de cet article nautorise considrer que ne sont pas viss par linterdiction des rejets involontaires ou les pollutions conscutives un accident de mer , que la convention internationale de Bruxelles du 29 novembre 1989 sur lintervention en haute mer dfinit comme labordage, lchouement ou autre incident de navigation ou autre vnement survenu bord ou lextrieur du navire qui aurait pour consquence soit des dommages matriels, soit une menace immdiate de dommages matriels, dont pourrait tre victime un navire ou sa cargaison ; que le prambule de la Convention Marpol fait clairement apparatre que son but est de lutter non seulement contre les dversements dlibrs dhydrocarbures, mais galement ceux conscutifs une ngligence ou accidentels. Il insiste mme sur la ncessit de rduire au maximum les rejets accidentels ; que le protocole n/ 1 de la convention prvoit dailleurs ltablissement dun rapport lorsquune avarie du navire ou de son quipement entrane un rejet ou la probabilit dun rejet dhydrocarbures, ce qui dmontre encore que la convention vise bien les rejets dus une avarie, c'est--dire un dommage accidentel subi par le navire ou son quipement ; que lannexe I qui sapplique tous les navires (sauf disposition expresse contraire) comporte un chapitre 2 qui, sous le titre Dispositions relatives la prvention de la pollution lie lexploitation des navires , inclut la rgle 9 ; que celle-ci raffirme linterdiction de rejeter des hydrocarbures ou mlanges dhydrocarbures, sous rserve des dispositions des articles 10 et 11 de lannexe I ; quil nest pas sans intrt de relever que le chapitre suivant, le chapitre 3, est intitul Prescriptions visant rduire la pollution due aux hydrocarbures dverss par les ptroliers en cas davarie de bord ou de fond et que, par consquent, cette annexe I concerne aussi les pollutions involontaires nes davaries sur les ptroliers ; que la rgle 11 de lannexe I prvoit des exceptions au principe de linterdiction de tous les rejets quels quils soient et, notamment, pour les rejets la mer dhydrocarbures ou de mlanges dhydrocarbures provenant dune avarie survenue au navire ou son quipement ; quil sagit des rejets accidentels conscutifs une avarie ; que pour quil ny ait pas interdiction du rejet, la rgle 11 b) I) impose cependant une condition : que toutes les prcautions raisonnables aient t prises aprs lavarie ou la dcouverte du rejet

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pour empcher ou rduire ce rejet. Et mme si cette condition est remplie, le rejet reste prohib, en application de la rgle 11 b) II), si le capitaine ou le propritaire a agi avec lintention de provoquer un dommage ou encore tmrairement et avec conscience quun dommage en rsulterait probablement ; quinterprter autrement les dispositions de la rgle 11, prtendre que les seuls rejets prohibs seraient les rejets volontaires ou commis tmrairement et avec conscience de leurs consquences dommageables et donc soutenir que les rejets involontaires sont permis, sauf sils sont la consquence dune tmrit consciente, serait totalement contraire au prambule qui exprime la volont des Etats signataires de lutter, notamment, contre les rejets accidentels et les rejets dus une simple ngligence ; quil y aurait l une incohrence manifeste ; quainsi, les rejets involontaires, c'est--dire ceux, notamment, qui sont la consquence dune imprudence, ngligence ou dune inobservation des lois et rglements sont bien interdits par la Convention Marpol ; que lincrimination par larticle 8 de la loi du 1983 de tels comportements lorigine de ces rejets, ds lors que le capitaine ou le responsable de la conduite ou de lexploitation qui a provoqu un tel accident na pas pris les mesures ncessaires pour viter la pollution, ce qui implique au premier chef de prendre des mesures pour empcher ou rduire le rejet, ce qui revient lempcher ou le rduire, est parfaitement conforme la lettre et lesprit de cette convention ; que cette loi permet que soient poursuivis non seulement le capitaine mais aussi le responsable de la conduite ou de lexploitation qui a provoqu laccident de mer ou na pas pris les mesures ncessaires pour lviter mais aussi le propritaire, lexploitant, leur reprsentant lgal ou dirigeant de fait (sil sagit dune personne morale), ou toute autre personne que le capitaine ou le responsable bord exerant, en droit ou en fait, un pouvoir de contrle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire, lorsque ce propritaire, cet exploitant ou cette personne aura t lorigine dune pollution dans les conditions dfinies au premier alina ; quil a t soutenu que cette numration serait contraire la Convention Marpol qui ne ferait reposer linterdiction que sur le capitaine et le propritaire ; que toutefois cette dernire affirmation napparat pas exacte. Le texte mme de la rgle 9 de lannexe I interdit les rejets tout navire , entit qui na pas la personnalit morale, et aucune personne physique nest vise dans le texte mme de la convention ; quil faut en conclure que les parties signataires nont pas entendu enfermer dans une liste limitative le lgislateur national charg dintroduire les rgles de la Convention Marpol dans le droit national

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positif ; que la circonstance que le b) II) de la rgle 11 de lannexe I mette obstacle la leve de linterdiction des rejets quand le propritaire ou le capitaine a agi soit avec lintention de provoquer un dommage, soit tmrairement et avec la conscience quun dommage en rsulterait probablement, ne signifie pas que seuls ceux-ci peuvent tre les auteurs punissables dun rejet illgal, comme la relev le professeur B... ; que, si telle avait t lintention des signataires de la convention, il serait incohrent davoir fait figurer cette prcision dans une rgle consacre exclusivement aux exceptions et quil nen soit fait nulle mention dans la rgle 9 dictant le principe lui-mme ; quenfin, alors que larticle 1er du protocole n/ 1 prvoit que, lorsque le rapport du capitaine du navire destin avertir lEtat ctier dune probable pollution, est incomplet ou impossible obtenir, le propritaire, laffrteur, lexploitant ou ladministrateur du navire ou leurs agents assument les obligations qui incombent au capitaine, il serait assez peu comprhensible que ces derniers nen assument pas aussi les responsabilits ; que sur ce point encore la cour juge que la loi du 5 juillet 1983 nest pas contraire la Convention Marpol ; que la conformit de la loi du 5 juillet 1983 avec la Convention Marpol est encore discute en ce que cette dernire, en cas de rejet dhydrocarbures en mer provenant dune avarie, instituerait un fait justificatif lorsque toutes les prcautions raisonnables ont t prises aprs lavarie ou la dcouverte du rejet pour lempcher ou le rduire, alors que la loi du 5 juillet 1983 ne prvoit de fait justificatif en cette circonstance que lorsque le rejet est conscutif des mesures ayant pour objet dviter un danger grave et imminent menaant la scurit des navires, la vie humaine ou lenvironnement ; que la diffrence entre les faits justificatifs de larticle 8 de la loi du 5 juillet 1983 et de la Convention Marpol est indniable et la question se pose de savoir si la loi franaise peut adopter une lgislation plus stricte que celle dcoulant de lapplication prcise de la Convention Marpol ; que la question ne se pose pas pour les eaux territoriales o la France exerce sa pleine souverainet, mais pour la ZEE, o sa comptence dcoule des conventions internationales et sexerce dans les limites de celles-ci ; que la Convention de Montego Bay, destine tablir un ordre juridique pour les mers et les ocans qui facilite, notamment, la prservation du milieu marin, comporte, dans la section relative la rglementation internationale et droit interne visant prvenir, rduire et matriser la pollution du milieu marin , un article 211 sur la pollution par les navires, qui autorise les Etats ctiers adopter pour leur zone conomique exclusive des lois et rglements visant prvenir, rduire

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et matriser la pollution par les navires qui soient conformes et donnent effet aux rgles et normes internationales gnralement acceptes [] ; que selon le dictionnaire Littr, la conformit est ce qui saccorde avec et donner effet cest tre efficient, c'est--dire rendre efficace ; quor, la svrit de la loi franaise saccorde parfaitement avec larticle 4 de la Convention Marpol, qui porte sur toutes les infractions quelle envisage et qui invite les parties dicter des sanctions rigoureuses et ainsi de nature dcourager les contrevenants ventuels et le rend ainsi efficace ; quil ne sagit pas ici dinterprter une loi pnale, ce qui impliquerait de recourir dautres rgles dinterprtation, mais une convention et celle-ci sinterprte, aux termes de la Convention de Vienne du 23 mai 1969, la lumire de son objet et de son but, qui, en lespce, est de prvenir, la pollution, de mettre fin la pollution intentionnelle et de rduire au maximum les rejets accidentels ; quainsi, il napparat pas, ici encore, que la loi du 5 juillet 1983 soit contraire la Convention Marpol ; qu supposer quelle le soit sur ce dernier point, linvocation de cette prtendue incompatibilit naurait deffet que pour ceux des prvenus qui auraient pris des prcautions raisonnables pour viter ou rduire le rejet, comme la relev le professeur B... ; or, quil doit tre observ que ni le 11 dcembre 1999 14 h 42, heure laquelle M. Z... a vu le fuel se dverser la mer comme il la indiqu au commandant Y... dans un tlex, ni 3 h 30 quand le commandant Z... a constat des fuites de ptrole la mer, aucun des prvenus personnes physiques ni aucun des employs des prvenus personnes morales na pris la moindre initiative pour viter ou rduire ces rejets ; que la contribution de la SA Total aux oprations de dpollution, qui sont bien videmment intervenues aprs la pollution et pour tenter de lliminer, ne peut sassimiler des prcautions destines empcher ou rduire le rejet la mer dhydrocarbures, qui, par nature sont postrieures au rejet mais pralables la pollution ; que le moyen tir de linconventionnalit de la loi du 5 juillet 1983 sera donc cart ; 1/) alors que si comptence a t confre lEtat franais, dans la zone conomique exclusive, comme Etat ctier pour dicter des rgles, cest leffet ddicter des rgles conformes aux conventions internationales, et donnant effet leurs stipulations ; quil rsulte de larticle 4 de la Convention Marpol que ces stipulations visent le navire et par suite son propritaire ou son capitaine ; que la rgle 11 de lannexe I de la Convention Marpol, rpute licites les rejets conscutifs une avarie, en visant elle aussi le navire, et prcise que

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cette solution est inapplicable en cas de volont du propritaire ou du capitaine de provoquer le dommage ou daction tmraire de leur part ; que la Convention de Montego Bay, de son cot, vise elle aussi le navire, et donc le propritaire ou son capitaine, quil sagisse dimputer les infractions ou dengager les poursuites (articles 227, 228, 230) ; quen refusant dcarter les dispositions de la loi du 5 juillet 1983 en tant quelles imputent la responsabilit pnale des rejets dus des avaries des personnes autres que le propritaire du navire ou le capitaine, les juges du fond ont mconnu les textes susviss ; 2/) alors que larticle 113-12 du code pnal vis par la prvention doit tre interprt, conformment au principe dinterprtation stricte de la loi pnale dict par larticle 111-4 du code pnal ; que ce texte est ainsi rdig : la loi pnale franaise est applicable aux infractions commises au-del de la mer territoriale, ds lors que les conventions internationales et la loi le prvoient ; quil en rsulte que pour tre pnalement punissable au titre de la loi franaise, le comportement des auteurs ou complices dune pollution par rejet dhydrocarbures au-del de la mer territoriale et par consquent dans la zone exclusive franaise doit non seulement tre incrimin par une loi compatible avec la convention internationale pour la prvention de la pollution par les navires dites Convention Marpol mais galement faire lobjet simultanment dune incrimination prcise par cette convention ; que la cour dappel a expressment admis quil existait une diffrence indniable entre les faits justificatifs prvus par la Convention Marpol et les fait justificatifs prvus par la loi du 5 juillet 1983 puisque ladite loi nadmet pas le fait justificatif expressment prvu par la Convention Marpol relatif au rejet dhydrocarbures provenant dune avarie, quen outre, la loi franaise incrimine toute autre personne que le capitaine ou le responsable bord exerant, en droit ou en fait, un pouvoir de contrle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire cependant que la Convention Marpol nincrimine que le navire sans autre prcision et que le capitaine ou le propritaire du navire lexclusion de toute autre personne physique ; et que ds lors, la cour d'appel qui constatait que M. Y... tait le gestionnaire du navire et le dirigeant social de la compagnie exploitante et qui constatait, sur des points importants, labsence de concidence entre la Convention Marpol et la loi du 5 juillet 1983 ne pouvait, sans se contredire et mconnatre ce faisant larticle 113-12 du code pnal, entrer en voie de condamnation lencontre de M. Y... ;

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Sur le dix-septime moyen de cassation propos pour la socit Rina, pris de la violation des articles 113-12 du code pnal, 8 de la loi n/83-583 du 5 juillet 1983 rprimant la pollution par les navires, dans sa rdaction applicable lpoque de faits, article 4 de la Convention internationale pour la prvention de la pollution par les navires du 2 novembre 1973 et ses annexes en matire de pollution maritime, 591 et 593 du code de procdure pnale ; en ce que l'arrt attaqu a confirm le jugement ayant dclar la socit Rina coupable pour les faits qualifis de pollution des eaux ou voies navigables franaise le long du littoral atlantique suite un accident de mer, le 12 dcembre 1999, dans la zone conomique exclusive par navire-citerne tranger d'une jauge brute gale ou suprieure 150 tonneaux et l'a condamne 375 000 euros d'amende ; aux motifs que larticle 55 de la Constitution dispose : Les traits ou accords rgulirement ratifis ou approuvs ont, ds leur publication, une autorit suprieure celle des lois, sous rserve, pour chaque accord ou trait, de son application par lautre partie et la cour a donc le devoir de rechercher si la loi applique en lespce est conforme aux conventions liant la France et tout particulirement la Convention Marpol, rgulirement ratifie et approuve ; lordonnance de renvoi vise en effet, l'appui de la prvention du dlit de pollution, les articles 1, 7, 8 et 10 de la loi n/83-583 du 5 juillet 1983 en vigueur au moment des faits, les articles L. 218-10, L. 218-22 et L. 218-24 du code de l'environnement applicables lors du renvoi, l'article 230 de la Convention internationale de Montego Bay du 10 dcembre 1982, les rgles 1 ,9, 10, 11 de l'annexe I et les articles 2 et 4 de la Convention Internationale de Londres, dite Marpol du 2 novembre 1973 pour la prvention de la pollution par les navires, l'article II de la Convention internationale de Bruxelles du 29 novembre 1969 et les articles 113-12 et 121-3 du code pnal.. - L'article 113-12 du code pnal rend les lois franaises applicables aux infractions commises au-del de la mer territoriale, lorsque les conventions internationales et la loi le prvoient, ce qui rend applicable l'espce les autres articles viss..L'article 121-3 du code pnal indique qu'il y a dlit, lorsque la loi le. prvoit, en cas de faute d'imprudence, de ngligence ou de manquement une obligation de prudence ou de scurit prvue par la loi ou le rglement, s'il est tabli que l'auteur des faits n'a pas accompli les diligences normales compte-tenu, le cas chant, de la

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nature de ses missions ou de ses fonctions, de ses comptences ainsi que des comptences et des moyens dont il disposait ; que ce mme article dispose que, dans ce dernier cas, les personnes qui n'ont pas caus directement le dommage, mais qui ont cr ou contribu crer la situation qui a permis la ralisation du dommage ou qui n'ont pas pris les mesures permettant de l'viter, sont responsables pnalement s'il est tabli qu'elles ont, soit viol de faon manifestement dlibre une obligation particulire de prudence ou de scurit prvue par la loi ou le rglement, soit commis une faute caractrise et qui exposait autrui un risque d'une particulire gravit qu'elles ne pouvaient ignorer ; que l'article 7 de la loi du 5 juillet 1983 impose l'application de cette loi tous les navires trangers dans la zone conomique au large des ctes du territoire de la Rpublique ; que larticle 8 de la loi du 5 juillet 1983 mrite d'tre cit : Sans prjudice des peines prvues aux articles prcdents en matire d'infractions aux rgles sur les rejets, l'imprudence, la ngligence ou l'inobservation des lois et rglements, ayant eu pour consquence un accident de mer tel que l'a dfini la Convention de Bruxelles du 29 novembre 1969 sur l'intervention en haute mer, est punissable en la personne du capitaine ou du responsable de la conduite ou de l'exploitation qui a provoqu un tel accident ou n'a pas pris les mesures ncessaires pour l'viter, lorsque cet accident a entran une pollution des eaux territoriales, des eaux intrieures ou des eaux navigables jusqu' la limite de la navigation maritime. Lorsque l'infraction aura t commise au moyen d'un navire ou d'une plate-forme dfini l'article 1er elle sera punie de peines gales la moiti de celles prvues audit article.[.]. Les peines prvues l'alina ci-dessus sont applicables soit au propritaire, soit l'exploitant ou leur reprsentant lgal ou dirigeants de fait s'il s'agit d'une personne morale, soit toute autre personne que le capitaine ou le responsable bord exerant, en droit ou en fait, un pouvoir de contrle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire ou de la plate-forme, lorsque ce propritaire, cet exploitant ou cette personne aura t l'origine d'une pollution dans les conditions dfinies au premier alina. N'est pas punissable, en vertu du prsent article, le rejet, conscutif des mesures ayant pour objet d'viter un danger grave et imminent menaant la scurit des navires, la vie humaine ou l'environnement ; que cet article renvoie l'article 1er quant aux navires concerns, c'est dire aux navires-citernes de plus de 150 tonneaux de jauge brute et aux autres navires de plus de 500 tonneaux ; quil renvoie galement la convention de Bruxelles de 1969

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pour la dfinition de l'accident de mer ; que cette convention le dfinit en son article Il comme un abordage, chouement ou autre incident de navigation ou autre vnement survenu bord ou l'extrieur du navire qui aurait pour consquence soit des dommages matriels, soit une menace immdiate de dommages matriels, dont pourrait tre victime un navire ou sa cargaison ; quiI en ressort donc que : - est punissable l'imprudence, la ngligence ou l'inobservation des rglements qui a eu pour consquence un abordage, un chouement ou un autre incident de navigation ou autre vnement bord ou l'extrieur d'un navire entranant - des dommages ou une menace immdiate de dommages matriels, dont pourrait tre victime un navire ou sa cargaison, et que : - doivent en rpondre non seulement le capitaine ou le responsable de la conduite ou de l'exploitation qui a provoqu cet accident ou qui n'a pas pris les mesures pour l'viter, lorsque cet accident a entran une pollution des eaux territoriales, mais aussi le propritaire, l'exploitant ou leur reprsentant lgal ou dirigeant de fait, ou toute autre personne exerant un pouvoir de contrle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire, lorsque cette personne aura t l'origine d'une pollution mais que : - n'est pas punissable le rejet destin viter un danger grave et imminent menaant la scurit du navire, la vie humaine ou l'environnement ; que larticle 10 de la loi du 5 juillet 1983 permet la condamnation, par le tribunal, de l'exploitant ou du propritaire au paiement des amendes prononces contre le capitaine ou le responsable bord et des frais de justice ; que larticle 230 de la Convention internationale de Montego Bay du 10 dcembre 1982, limite aux seules peines pcuniaires les sanctions pouvant tre infliges en cas d'infraction aux lois et rglements nationaux ou aux rgles et normes internationales applicables visant prvenir, rduire et matriser la pollution du milieu marin, qui ont t commises par des navires trangers dans et au-del de la mer territoriale ; que quant la Convention Marpol (Londres, le 2 novembre 1973) outre ses articles 2 et la rgle 1 de l'annexe I qui donnent diverses dfinitions, elle dispose en sa rgle 9 que : Rgle 9. Rglementation des rejets d'hydrocarbures. 1. Sous rserve des dispositions des rgles 10 et 11 de la prsente Annexe et du paragraphe 2 de la prsente rgle, il est interdit tout navire auquel la prsente Annexe s'applique de rejeter la mer des hydrocarbures ou des mlanges d'hydrocarbures ; sauf lorsque toutes les conditions suivantes se trouvent runies :

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a) En ce qui concerne les ptroliers, sauf dans les cas prvus l'alina b) du prsent paragraphe . 1) le ptrolier n'est pas dans une zone spciale ; ii) le ptrolier est plus de 50 milles marins de la terre la plus proche; iii) le ptrolier fait route ; iv) le taux instantan de rejet des hydrocarbures ne dpasse pas 60 litres par mille marin ; v) la quantit totale d'hydrocarbures rejete la mer ne dpasse pas, pour les ptroliers existants, 1/15000 de la quantit totale de la cargaison particulire dont les rsidus proviennent et, pour les ptroliers-neufs, 1/30000 de la quantit totale de la cargaison particulire dont les rsidus proviennent et vi)le ptrolier utilise un dispositif de surveillance continue et de contrle des rejets d'hydrocarbures et un ensemble de citernes de dcantation tels que prescrits la rgle 16 de la prsente annexe (rdaction de 1978) ; [] 5. Le rejet la mer ne doit contenir ni produits chimiques ou autres substances en quantit ou sous des concentrations dangereuses pour le milieu marin, ni produits chimiques ou autres substances utiliss pour chapper aux conditions de rejet prvues dans la prsente rgle. 6. Les rsidus dhydrocarbures qui peuvent tre rejets la mer dans les conditions nonces aux paragraphes 1, 2 et 4 de la prsente rgle sont conservs bord ou rejets dans des installations de rception ; que cette rgle 9 renvoie donc aux rgles 10 et 11 suivantes : - La rgle 10 vise dans la prvention porte sur les mthodes de prvention de la pollution par les hydrocarbures due aux navires exploits dans les zones spciales, ce qui est sans intrt en la prsente espce, les faits ne s'tant pas produits en zone spciale ; que par contre la rgle 11, intitule "exceptions", mrite d'tre rappele : Les rgles 9 et 10 de la prsente Annexe ne s'appliquent pas : a) Au rejet la mer d'hydrocarbures ou de mlanges d'hydrocarbures effectu par un navire pour assurer sa propre scurit ou celle d'un autre navire, ou sauver des vies humaines en mer b) Au rejet la mer d'hydrocarbures ou de mlanges d'hydrocarbures provenant d'une avarie survenue au navire ou son quipement : i) condition que toutes les prcautions raisonnables aient t prises aprs l'avarie ou la dcouverte du rejet pour empcher ou rduire ce rejet, et ii) sauf si le propritaire ou le capitaine a agi soit avec l'intention de provoquer un dommage, soit tmrairement et avec conscience qu'un dommage en rsulterait probablement. [...]. ; que l'interprtation de

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ces rgles 9 et 11 a donn lieu de nombreuses exgses d'minents professeurs de droit ; que selon les prvenus, qui s'appuient sur certaines de ces consultations, la Convention Marpol subordonnerait la rpression de la pollution, par rejet la mer d'hydrocarbures provenant d'une avarie survenue au navire ou son quipement, la double condition que toutes les prcautions raisonnables n'aient pas t prises aprs l'avarie ou la dcouverte du rejet pour empcher ou rduire ce rejet et que le propritaire ou le capitaine aient agi soit avec l'intention de provoquer un dommage, soit tmrairement et avec conscience qu'un dommage en rsulterait probablement, alors que la loi du 5 juillet 1983 ne rprimerait qu'une simple faute d'imprudence ; que de plus, dans la loi du 5 juillet 1983, les peines prvues aux alinas 2 et 3 de l'article 8 de cette loi sont applicables non seulement au propritaire mais aussi l'exploitant ou toute autre personne exerant un pouvoir de contrle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire, alors que ne seraient viss par la Convention Marpol que le propritaire ou le capitaine ; que la cour constate que la rgle 9 pose le principe qu' "il est interdit tout navire auquel la prsente Annexe s'applique de rejeter la mer des hydrocarbures ou des mlanges d'hydrocarbures" ; quor, l'article 2, alina 3, a), de la mme convention dfinit les "rejets" comme tout dversement provenant d'un navire, quelle qu'en soit la cause, ce qui selon le mme texte comprend "tout coulement, vacuation, panchement, fuite, dchargement par pompage, manation ou vidange" ; que le terme "rejet" est donc compris dans son acception la plus large et ne fait aucune diffrence entre les rejets accidentels et les rejets volontaires ; que si l'article 2, alina 3, b, prcise que ne sont pas des rejets, au sens de la Convention Marpol, les rejets dlibrs en mer de dchets et autres matires (que prohibent par contre la Convention de Londres du 13 novembre 1973), les dversements rsultant directement de l'exploration, l'exploitation et le traitement connexe au large des ctes des ressources minrales du fond des mers et ocans ou encore de substances nuisibles effectus aux fins de recherches scientifiques lgitimes visant rduire ou combattre les pollutions, aucune disposition de cet article n'autorise considrer que ne sont pas viss par l'interdiction les rejets involontaires ou les pollutions conscutives un "accident de mer", que la Convention internationale de Bruxelles du 29 novembre 1969 sur l'intervention en haute mer dfinit comme "l'abordage, l'chouement ou autre incident de navigation ou autre vnement survenu bord ou l'extrieur du navire qui aurait pour consquence soit des dommages matriels, soit une menace

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immdiate de dommages matriels, dont pourrait tre victime un navire ou sa cargaison" ; que le prambule de la Convention Marpol fait clairement apparatre que son but est de lutter non seulement contre les dversements dlibrs d'hydrocarbures, mais galement ceux conscutifs une ngligence ou accidentels ; quiI insiste mme sur la ncessit de rduire au maximum les rejets accidentels ; que le protocole n/1 de la convention prvoit d'ailleurs l'tablissement d'un rapport lorsqu'une avarie du navire ou de son quipement entrane un rejet ou la probabilit d'un rejet d'hydrocarbures, ce qui dmontre encore que la convention vise bien les rejets dus une avarie, c'est dire un dommage accidentel subi par le navire ou son quipement ; que lannexe I qui s'applique tous les navires (sauf disposition expresse contraire) comporte un chapitre 2 qui, sous le titre "Dispositions relatives la prvention de la pollution lie l'exploitation des navires", inclut la rgle 9 ; que celle-ci raffirme l'interdiction de rejeter des hydrocarbures ou mlanges d'hydrocarbures, sous rserve des dispositions des articles 10 et 11 de l'annexe I ; quiI n'est pas sans intrt de relever que le chapitre suivant, le chapitre 3, est intitul "Prescriptions visant rduire la pollution due aux hydrocarbures dverss par les ptroliers en cas d'avarie de bord ou de fond" et que, par consquent, cette annexe I concerne aussi les pollutions involontaires nes d'avaries sur les ptroliers ; que la rgle 11 de l'annexe I prvoit des exceptions au principe de l'interdiction de tous les rejets quels qu'ils soient et, notamment, pour les rejets la mer d'hydrocarbures ou de mlanges d'hydrocarbures provenant d'une avarie survenue au navire ou son quipement ; quii s'agit des rejets accidentels conscutifs une avarie ; que pour qu'il n'y ait pas interdiction du rejet, la rgle 11 b) i) impose cependant une condition : que toutes les prcautions raisonnables aient t prises aprs l'avarie ou la dcouverte du rejet pour empcher ou rduire ce rejet ; et que mme si cette condition est remplie, le rejet reste prohib, en application de la rgle 11 b) ii), si le capitaine ou le propritaire a agi avec l'intention de provoquer un dommage ou encore tmrairement et avec conscience qu'un dommage en rsulterait probablement.-Interprter autrement les dispositions de la rgle 11, prtendre que les seuls rejets prohibs seraient les rejets volontaires ou commis tmrairement et avec conscience de leur consquence dommageable et donc soutenir que les rejets involontaires sont permis, sauf s'il sont la consquence d'une tmrit consciente, serait totalement contraire au prambule qui exprime la volont des tats signataires de lutter, notamment, contre les rejets accidentels et les

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rejets dus une simple ngligence ; quiI y aurait l une incohrence manifeste ; quainsi, les rejets involontaires, c'est--dire ceux, notamment, qui sont la consquence d'une imprudence, ngligence ou d'une inobservation des lois et rglements sont bien interdits pas la Convention Marpol ; que l'incrimination par l'article 8 de la loi de 1983 de tels comportements l'origine de ces rejets, ds lors que le capitaine ou le responsable de la conduite ou de l'exploitation qui a provoqu un tel accident n'a pas pris les mesures ncessaires pour viter la pollution, ce qui implique au premier chef de prendre des mesures pour empcher ou rduire le rejet, ce qui revient l'empcher ou la rduire, est parfaitement conforme la lettre et l'esprit de cette convention ; que cette loi permet que soient poursuivis non seulement le capitaine mais aussi le responsable de la conduite ou de l'exploitation qui a provoqu l'accident de mer ou n'a pas pris les mesures ncessaires pour l'viter mais aussi le propritaire, l'exploitant, leur reprsentant lgal ou dirigeant de fait (s'il s'agit d'une personne morale), ou tout autre personne que le capitaine ou le responsable bord exerant, en droit ou en fait, un pouvoir de contrle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire, lorsque ce propritaire, cet exploitant ou cette personne aura t l'origine d'une pollution dans les conditions dfinies au premier alina ; quil a t soutenu que cette numration serait contraire la Convention Marpol qui ne ferait reposer l'interdiction que sur le capitaine et le propritaire ; que toutefois, cette dernire affirmation n'apparat pas exacte ; que le texte mme de la rgle 9 de l'annexe I interdit les rejets tout "navire", entit qui n'a pas la personnalit morale, et aucune personne physique n'est vise dans le texte mme de la convention ; quil faut en conclure que les parties signataires n'ont pas entendu enfermer dans une liste limitative le lgislateur national charg d'introduire les rgles de la Convention Marpol dans le droit national positif ; que la circonstance que le b) ii) de la rgle 11 de l'annexe I mette obstacle la leve de l'interdiction des rejets quand "le propritaire ou le capitaine" a agi soit avec l'intention de provoquer un dommage, soit tmrairement et avec la conscience qu'un dommage en rsulterait probablement, ne signifie pas que seuls ceux-ci peuvent tre les auteurs punissables d'un rejet illgal, comme l'a relev le professeur B... ; que si telle avait t l'intention des signataires de la convention, il serait incohrent d'avoir fait figurer cette prcision dans une rgle consacre exclusivement aux exceptions et qu'il n'en soit fait nulle mention dans la rgle 9 dictant le principe lui-mme ; quenfin, alors que l'article 1er du protocole n/1 prvoit que, lorsque le rapport du capitaine du navire destin avertir

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l'tat ctier d'une probable pollution, est incomplet ou impossible obtenir, le propritaire, l'affrteur, l'exploitant ou l'administrateur du navire ou leurs agents assument les obligations qui incombent au capitaine, il serait assez peu comprhensible que ces derniers n'en assument pas aussi les responsabilits ; que sur ce point encore, la cour juge que la loi du 5 juillet 1983 n'est pas contraire la Convention Marpol ; que la conformit de la loi du 5 juillet 1983 avec la Convention Marpol est encore discute en ce que cette dernire, en cas de rejet d'hydrocarbures en mer provenant d'une avarie, instituerait un fait justificatif lorsque toute les prcautions raisonnables ont t prises aprs l'avarie ou la dcouverte du rejet pour l'empcher ou le rduire, alors que la loi du 5 juillet 1983 ne prvoit de fait justificatif en cette circonstance que lorsque le rejet est conscutif des mesures ayant pour objet d'viter un danger grave et imminent menaant la scurit des navires, la vie humaine ou l'environnement ; que la diffrence entre les faits justificatifs de l'article 8 de la loi du 5 juillet 1983 et de la Convention Marpol est indniable et la question se pose de savoir si la loi franaise peut adopter une lgislation plus stricte que celle dcoulant de l'application prcise de la Convention Marpol ; que la question ne se pose pas pour les eaux territoriales o la France exerce sa pleine souverainet, mais pour la ZEE o sa comptence dcoule des conventions internationales et s'exerce dans les limites de celles-ci ; que la Convention de Montego Bay, destine tablir un ordre juridique pour les mers et les ocans qui facilite, notamment, la prservation du milieu marin, comporte, dans la section relative la "rglementation internationale et droit interne visant prvenir, rduire et matriser la pollution du milieu marin", un article 211 sur la pollution par les navires, qui autorise les tats ctiers "adopter pour leur zone conomique exclusive des lois et rglements visant prvenir, rduire et matriser la pollution par les navires qui soient conformes et donnent effet aux rgles et normes internationales gnralement acceptes []" ; que selon le dictionnaire Littr, la conformit est "ce qui s'accorde avec" et "donner effet" c'est tre efficient, c'est--dire rendre efficace ; quor, la svrit de la loi franaise s'accorde parfaitement avec l'article 4 de la Convention Marpol, qui porte sur toutes les infractions qu'elle envisage et qui invite les parties dicter des sanctions rigoureuses et ainsi de nature dcourager les contrevenants ventuels et le rend ainsi efficace ; quil ne s'agit pas ici d'interprter une loi pnale, ce qui impliquerait de recourir d'autres rgles d'interprtation, mais une convention et celle-ci s'interprte, aux termes de la Convention de Vienne du 23 mai 1969, la lumire de son

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objet et de son but, qui, en l'espce, est de prvenir la pollution, de mettre fin la pollution intentionnelle et de rduire au maximum les rejets accidentels.- Ainsi, il n'apparat pas, ici encore, que la loi du 5 juillet 1983 soit contraire la Convention Marpol ; qu supposer qu'elle le soit sur ce dernier point, l'invocation de cette prtendue incompatibilit n'aurait d'effet que pour ceux des prvenus qui auraient pris des prcautions raisonnables pour viter ou rduire le rejet, comme l'a relev le professeur B... ; quor, il doit tre observ que ni le 11 dcembre 1999 14 h 42, heure laquelle M. Z... a vu du fuel se dverser la mer comme il l'a indiqu au commandant Y... dans un tlex, ni 3 h 30 quand le commandant Z... a constat des fuites de ptrole la mer, aucun des prvenus personnes physiques ni aucun des employs des prvenus personnes morales n'a pris la moindre initiative pour viter ou rduire ces rejets ; que la contribution de la SA Total aux oprations de dpollution, qui sont bien videmment intervenues aprs la pollution et pour tenter de l'liminer, ne peut s'assimiler des prcautions destines empcher ou rduire le rejet la mer d'hydrocarbures, qui par nature sont postrieures au rejet mais pralables la pollution ; que le moyen tir de l'inconventionnalit de la loi du 5 juillet 1983 sera donc cart ; 1/) alors que, conformment larticle 113-12 du code pnal, la loi franaise est applicable aux infractions commises au-del de la mer territoriale ds lors que les conventions internationales et la loi le prvoient ; que larticle 113-3 du code pnal prvoit en outre que la loi franaise sapplique quelle que soit la zone dans laquelle les navires se trouvent lorsque les navires battent pavillon franais ; que si un tat peut exercer sa juridiction sur la ZEE, situe au-del de la mer territoriale, sa lgislation pnale ne sapplique cette zone que dans les conditions prvues par ces deux dispositions ; que larticle 8 de la loi du 5 juillet 1983 rprime les fautes dimprudence ou de ngligence ayant entran un accident de mer qui a provoqu une pollution des eaux territoriales, des eaux intrieures ou des voies navigables ; que cette disposition ne rprime pas les fautes ayant entran un accident de mer en ZEE, contrairement larticle 7 ; quen faisant application dune telle disposition une pollution cause un navire tranger, intervenue en ZEE, en considration de son effet sur les ctes franaises, la cour d'appel a mconnu les limites de lapplication territoriale de cette infraction au regard des dispositions de larticle 113-12 du code pnal ;

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2/) alors que larticle 4 de la Convention internationale pour la prvention de la pollution du 2 novembre 1973 et ses annexes en matire de pollution maritime dterminent la juridiction des tats en fonction du lieu du rejet illicite dhydrocarbure et non de ses effets ; que cette Convention Marpol ne donne pas comptence la France pour sanctionner tous les rejets intervenus au-del de la mer territoriale, du seul fait quils auraient entran une pollution de la mer territoriale, des ctes franaises ou des eaux intrieures franaises ; que, ds lors, linfraction de larticle 8 de la loi du 5 juillet 1983 qui suppose une pollution de la mer territoriale, des ctes ou des eaux intrieures franaises ne peut pas justifier la comptence franaise pour connatre des rejets dhydrocarbures intervenus au-del des eaux territoriales, le lieu de pollution ntant pas un lment dapprciation de la comptence accorde par la Convention Marpol et ne permettant pas de rpondre la condition de comptence confre par le droit international vise larticle 113-12 du code pnal ; Sur le quatrime moyen de cassation (incompatibilit de la loi du 5 juillet 1983 la Convention Marpol) propos pour la socit Rina, pris de la violation de l'article 55 de la Constitution, des articles 56 1 b, 211 5 de la Convention des Nations Unies (dite de Montego Bay ou Unclos), de l'annexe I de la Convention internationale pour la prvention de la pollution par les navires Marpol faite Londres le 2 novembre 1973, de larticle 8, alina 4, d ela loi n/ 83-583 du 5 juillet 1983, codifi successivement l'article L. 218-22, alina 4, et actuellement L. 218-18 du code de l'environnement ; en ce que l'arrt attaqu a confirm le jugement et ayant dclar la socit Rina coupable pour les faits qualifis de pollution des eaux ou voies navigables franaise le long du littoral atlantique suite un accident de mer, le 12 dcembre 1999, dans la zone conomique exclusive par navire-citerne tranger une jauge brute gale ou suprieure 150 tonneaux et l'a condamne 375 000 euros d'amende ; aux motifs que, sur la compatibilit de la loi du 5 juillet 1983 avec la Convention Marpol, lordonnance de renvoi vise en effet, l'appui de la prvention du dlit de pollution, les articles 1, 7, 8 et 10 de la loi n/83-583 du 5 juillet 1983 en vigueur au moment des faits, les articles L. 218-10, L. 218-22 et L. 218-24 du code de l'environnement applicables lors du renvoi, l'article 230 de la Convention internationale

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de Montego Bay du 10 dcembre 1982, les rgles 1 ,9, 10, 11 de l'annexe I et les articles 2 et 4 de la convention internationale de Londres, dite Marpol du 2 novembre 1973 pour la prvention de la pollution par les navires, l'article II de la Convention internationale de Bruxelles du 29 novembre 1969 et les articles 113-12 et 121-3 du code pnal ; que l'article 113-12 du code pnal rend les lois franaises applicables aux infractions commises audel de la mer territoriale, lorsque les conventions internationales et la loi le prvoient, ce qui rend applicable l'espce les autres articles viss ; que larticle 121-3 du code pnal indique qu'il y a dlit, lorsque la loi le prvoit, en cas de faute d'imprudence, de ngligence ou de manquement une obligation de prudence ou de scurit prvue par la loi ou le rglement, s'il est tabli que l'auteur des faits n'a pas accompli les diligences normales compte-tenu, le cas chant, de la nature de ses missions ou de ses fonctions, de ses comptences ainsi que des comptences et des moyens dont il disposait ; que ce mme article dispose que, dans ce dernier cas, les personnes qui n'ont pas caus directement le dommage, mais qui ont cr ou contribu crer la situation qui a permis la ralisation du dommage ou qui n'ont pas pris les mesures permettant de l'viter, sont responsables pnalement s'il est tabli qu'elles ont, soit viol de faon manifestement dlibre une obligation particulire de prudence ou de scurit prvue par la loi ou le rglement, soit commis une faute caractrise et qui exposait autrui un risque d'une particulire gravit qu'elles ne pouvaient ignorer ; que l'article 7 de la loi du 5 juillet 1983 impose l'application de cette loi tous les navires trangers dans la zone conomique au large des ctes du territoire de la Rpublique ; que l'article 8 de la loi du 5 juillet 1983 mrite d'tre cit : Sans prjudice des peines prvues aux articles prcdents en matire d'infractions aux rgles sur les rejets, l'imprudence, la ngligence ou l'inobservation des lois et rglements, ayant eu pour consquence un accident de mer tel que l'a dfini la Convention de Bruxelles du 29 novembre 1969 sur l'intervention en haute mer, est punissable en la personne du capitaine ou du responsable de la conduite ou de l'exploitation qui a provoqu un tel accident ou n'a pas pris les mesures ncessaires pour l'viter, lorsque cet accident a entran une pollution des eaux territoriales, des eaux intrieures ou des eaux navigables jusqu' la limite de la navigation maritime. Lorsque l'infraction aura t commise au moyen d'un navire ou d'une plate-forme dfini l'article ler elle sera punie de peines gales la moiti de celles prvues audit article.[.]

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Les peines prvues l'alina ci-dessus sont applicables soit au propritaire, soit l'exploitant ou leur reprsentant lgal ou dirigeants de fait s'il s'agit d'une personne morale, soit toute autre personne que le capitaine ou le responsable bord exerant, en droit ou en fait, un pouvoir de contrle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire ou de la plate-forme, lorsque ce propritaire, cet exploitant ou cette personne aura t l'origine d'une pollution dans les conditions dfinies au premier alina. N'est pas punissable, en vertu du prsent article, le rejet, conscutif des mesures ayant pour objet d'viter un danger grave et imminent menaant la scurit des navires, la vie humaine ou l'environnement. ; que cet article renvoie l'article 1er quant aux navires concerns, c'est*-dire aux navires-citernes de plus de 150 tonneaux de jauge brute et aux autres navires de plus de 500 tonneaux ; quil renvoie galement la Convention de Bruxelles de 1969 pour la dfinition de l'accident de mer ; que cette convention le dfinit en son article Il comme un abordage, chouement ou autre incident de navigation ou autre vnement survenu bord ou l'extrieur du navire qui aurait pour consquence soit des dommages matriels, soit une menace immdiate de dommages matriels, dont pourrait tre victime un navire ou sa cargaison ; quiI en ressort donc que : - est punissable l'imprudence, la ngligence ou l'inobservation des rglements qui a eu pour consquence un abordage, un chouement ou un autre incident de navigation ou autre vnement bord ou l'extrieur d'un navire entranant - des dommages ou une menace immdiate de dommages matriels, dont pourrait tre victime un navire ou sa cargaison, et que : - doivent en rpondre non seulement le capitaine ou le responsable de la conduite ou de l'exploitation qui a provoqu cet accident ou qui n'a pas pris les mesures pour l'viter, lorsque cet accident a entran une pollution des eaux territoriales, mais aussi le propritaire, l'exploitant ou leur reprsentant lgal ou dirigeant de fait, ou toute autre personne exerant un pouvoir de contrle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire, lorsque cette personne aura t l'origine d'une pollution mais que : - n'est pas punissable le rejet destin viter un danger grave et imminent menaant la scurit du navire, la vie humaine ou l'environnement ; que l'article 10 de la loi du 5 juillet 1983 permet la condamnation, par le tribunal, de l'exploitant ou du propritaire au paiement des amendes prononces contre le capitaine ou le

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responsable bord et des frais de justice ; que l'article 230 de la Convention Internationale de Montego Bay du 10 dcembre 1982, limite aux seules peines pcuniaires les sanctions pouvant tre infliges en cas d'infraction aux lois et rglements nationaux ou aux rgles et normes internationales applicables visant prvenir, rduire et matriser la pollution du milieu marin, qui ont t commises par des navires trangers dans et au-del de la mer territoriale ; que quant la Convention Marpol (Londres, le 2 novembre 1973) outre ses articles 2 et la rgle 1 de l'annexe I qui donnent diverses dfinitions, elle dispose en sa rgle 9 que: Rgle 9. Rglementation des rejets d'hydrocarbures. 1. Sous rserve des dispositions des rgles 10 et 11 de la prsente Annexe et du paragraphe 2 de la prsente rgle, il est interdit tout navire auquel la prsente Annexe s'applique de rejeter la mer des hydrocarbures ou des mlanges d'hydrocarbures ; sauf lorsque toutes les conditions suivantes se trouvent runies : a) En ce qui concerne les ptroliers, sauf dans les cas prvus l'alina b) du prsent paragraphe . 1) le ptrolier n'est pas dans une zone spciale ; ii) le ptrolier est plus de 50 milles marins de la terre la plus proche; iii) le ptrolier fait route ; iv) le taux instantan de rejet des hydrocarbures ne dpasse pas 60 litres par mille marin ; v) la quantit totale d'hydrocarbures rejete la mer ne dpasse pas, pour les ptroliers existants, 1/15000 de la quantit totale de la cargaison particulire dont les rsidus proviennent et, pour les ptroliers-neufs, 1/30000 de la quantit totale de la cargaison particulire dont les rsidus proviennent et vi) le ptrolier utilise un dispositif de surveillance continue et de contrle des rejets d'hydrocarbures et un ensemble de citernes de dcantation tels que prescrits la rgle 16 de la prsente annexe (rdaction de 1978) ; [] 5. Le rejet la mer ne doit contenir ni produits chimiques ou autres substances en quantit ou sous des concentrations dangereuses pour le milieu marin, ni produits chimiques ou autres substances utiliss pour chapper aux conditions de rejet prvues dans la prsente rgle. 6. Les rsidus dhydrocarbures qui peuvent tre rejets la mer dans les conditions nonces aux paragraphes 1, 2 et 4 de la prsente rgle sont conservs bord ou rejets dans des installations de rception . que cette rgle 9 renvoie donc aux rgles 10 et 11 suivantes :-La rgle

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10 vise dans la prvention porte sur les mthodes de prvention de la pollution par les hydrocarbures due aux navires exploits dans les zones spciales, ce qui est sans intrt en la prsente espce, les faits ne s'tant pas produits en zone spciale ; que par contre la rgle 11, intitule "exceptions", mrite d'tre rappele : Les rgles 9 et 10 de la prsente Annexe ne s'appliquent pas : a) Au rejet la mer d'hydrocarbures ou de mlanges d'hydrocarbures effectu par un navire pour assurer sa propre scurit ou celle d'un autre navire, ou sauver des vies humaines en mer b) Au rejet la mer d'hydrocarbures ou de mlanges d'hydrocarbures provenant d'une avarie survenue au navire ou son quipement: : i) condition que toutes les prcautions raisonnables aient t prises aprs l'avarie ou la dcouverte du rejet pour empcher ou rduire ce rejet, et ii) sauf si le propritaire ou le capitaine a agi soit avec l'intention de provoquer un dommage, soit tmrairement et avec conscience qu'un dommage en rsulterait probablement. [...]. ; que linterprtation de ces rgles 9 et 11 a donn lieu de nombreuses exgses d'minents professeurs de droit ; que selon les prvenus, qui s'appuient sur certaines de ces consultations, la Convention Marpol subordonnerait la rpression de la pollution, par rejet la mer d'hydrocarbures provenant d'une avarie survenue au navire ou son quipement, la double condition que toutes les prcautions raisonnables n'aient pas t prises aprs l'avarie ou la dcouverte du rejet pour empcher ou rduire ce rejet et que le propritaire ou le capitaine aient agi soit avec l'intention de provoquer un dommage, soit tmrairement et avec conscience qu'un dommage en rsulterait probablement, alors que la loi du 5 juillet 1983 ne rprimerait qu'une simple faute d'imprudence ; que de plus, dans la loi du 5 juillet 1983, les peines prvues aux alinas 2 et 3 de l'article 8 de cette loi sont applicables non seulement au propritaire mais aussi l'exploitant ou toute autre personne exerant un pouvoir de contrle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire, alors que ne seraient viss par la Convention Marpol que le propritaire ou le capitaine ; que la cour constate que la rgle 9 pose le principe qu'"il est interdit tout navire auquel la prsente Annexe s'applique de rejeter la mer des hydrocarbures ou des mlanges d'hydrocarbures" ; quor l'article 2, alina 3, a), de la mme convention dfinit les "rejets" comme tout dversement provenant d'un navire, quelle qu'en soit la cause, ce qui selon le mme texte comprend "tout coulement, vacuation, panchement, fuite, dchargement par pompage, manation ou vidange" ; que le terme "rejet" est donc

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compris dans son acception la plus large et ne fait aucune diffrence entre les rejets accidentels et les rejets volontaires ; que si l'article 2, alina 3, b, prcise que ne sont pas des rejets, au sens de la Convention Marpol, les rejets dlibrs en mer de dchets et autres matires (que prohibent par contre la convention de Londres du 13 novembre 1973), les dversements rsultant directement de l'exploration, l'exploitation et le traitement connexe au large des ctes des ressources minrales du fond des mers et ocans ou encore de substances nuisibles effectus aux fins de recherches scientifiques lgitimes visant rduire ou combattre les pollutions, aucune disposition de cet article n'autorise considrer que ne sont pas viss par l'interdiction les rejets involontaires ou les pollutions conscutives un "accident de mer", que la Convention Internationale de Bruxelles du 29 novembre 1969 sur l'intervention en haute mer dfinit comme "l'abordage, l'chouement ou autre incident de navigation ou autre vnement survenu bord ou l'extrieur du navire qui aurait pour consquence soit des dommages matriels, soit une menace immdiate de dommages matriels, dont pourrait tre victime un navire ou sa cargaison" ; que le prambule de la Convention Marpol fait clairement apparatre que son but est de lutter non seulement contre les dversements dlibrs d'hydrocarbures, mais galement ceux conscutifs une ngligence ou accidentels. II insiste mme sur la ncessit de rduire au maximum les rejets accidentels ; que le protocole n/1 de la convention prvoit d'ailleurs l'tablissement d'un rapport lorsqu'une avarie du navire ou de son quipement entrane un rejet ou la probabilit d'un rejet d'hydrocarbures, ce qui dmontre encore que la convention vise bien les rejets dus une avarie, c'est dire un dommage accidentel subi par le navire ou son quipement ; que l'annexe I qui s'applique tous les navires (sauf disposition expresse contraire) comporte un chapitre 2 qui, sous le titre "Dispositions relatives la prvention de la pollution lie l'exploitation des navires", inclut la rgle 9. Celle-ci raffirme l'interdiction de rejeter des hydrocarbures ou mlanges d'hydrocarbures, sous rserve des dispositions des articles 10 et 11 de l'annexe I ; quiI n'est pas sans intrt de relever que le chapitre suivant, le chapitre 3, est intitul "Prescriptions visant rduire la pollution due aux hydrocarbures dverss par les ptroliers en cas d'avarie de bord ou de fond" et que, par consquent, cette annexe I concerne aussi les pollutions involontaires nes d'avaries sur les ptroliers ; que la rgle 11 de l'annexe I prvoit des exceptions au principe de l'interdiction de tous les rejets quels qu'ils soient et,

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notamment, pour les rejets la mer d'hydrocarbures ou de mlanges d'hydrocarbures provenant d'une avarie survenue au navire ou son quipement ; quil s'agit des rejets accidentels conscutifs une avarie ; que pour qu'il n'y ait pas interdiction du rejet, la rgle 11 b) i) impose cependant une condition : que toutes les prcautions raisonnables aient t prises aprs l'avarie ou la dcouverte du rejet pour empcher ou rduire ce rejet ; et que mme si cette condition est remplie, le rejet reste prohib, en application de la rgle 11 b) ii), si le capitaine ou le propritaire a agi avec l'intention de provoquer un dommage ou encore tmrairement et avec conscience qu'un dommage en rsulterait probablement ; quinterprter autrement les dispositions de la rgle 11, prtendre que les seuls rejets prohibs seraient les rejets volontaires ou commis tmrairement et avec conscience de leur consquence dommageable et donc soutenir que les rejets involontaires sont permis, sauf s'il sont la consquence d'une tmrit consciente, serait totalement contraire au prambule qui exprime la volont des tats signataires de lutter, notamment, contre les rejets accidentels et les rejets dus une simple ngligence ; quil y aurait l une incohrence manifeste ; quainsi, les rejets involontaires, c'est--dire ceux, notamment, qui sont la consquence d'une imprudence, ngligence ou d'une inobservation des lois et rglements sont bien interdits pas la Convention Marpol ; que l'incrimination par l'article 8 de la loi de 1983 de tels comportements l'origine de ces rejets, ds lors que le capitaine ou le responsable de la conduite ou de l'exploitation qui a provoqu un tel accident n'a pas pris les mesures ncessaires pour viter la pollution, ce qui implique au premier chef de prendre des mesures pour empcher ou rduire le rejet, ce qui revient l'empcher ou la rduire, est parfaitement conforme la lettre et l'esprit de cette convention ; que cette loi permet que soient poursuivis non seulement le capitaine mais aussi le responsable de la conduite ou de l'exploitation qui a provoqu l'accident de mer ou n'a pas pris les mesures ncessaires pour l'viter mais aussi le propritaire, l'exploitant, leur reprsentant lgal ou dirigeant de fait (s'il s'agit d'une personne morale), ou tout autre personne que le capitaine ou le responsable bord exerant, en droit ou en fait, un pouvoir de contrle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire, lorsque ce propritaire, cet exploitant ou cette personne aura t l'origine d'une pollution dans les conditions dfinies au premier alina ; quil a t soutenu que cette numration serait contraire la Convention Marpol ne ferait reposer l'interdiction que sur le capitaine et le propritaire ; que toutefois, cette dernire affirmation n'apparat pas exacte. Le texte

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mme de la rgle 9 de l'annexe I interdit les rejets tout "navire", entit qui n'a pas la personnalit morale, et aucune personne physique n'est vise dans le texte mme de la convention ; quil faut en conclure que les parties signataires n'ont pas entendu enfermer dans une liste limitative le lgislateur national charg d'introduire les rgles de la Convention Marpol dans le droit national positif ; que la circonstance que le b) ii) de la rgle 11 de l'annexe I mette obstacle la leve de l'interdiction des rejets quand "le propritaire ou le capitaine" a agi soit avec l'intention de provoquer un dommage, soit tmrairement et avec la conscience qu'un dommage en rsulterait probablement, ne signifie pas que seuls ceuxci peuvent tre les auteurs punissables d'un rejet illgal, comme l'a relev le professeur B... ; que si telle avait t l'intention des signataires de la convention, il serait incohrent d'avoir fait figurer cette prcision dans une rgle consacre exclusivement aux exceptions et qu'il n'en soit fait nulle mention dans la rgle 9 dictant le principe lui-mme ; quenfin, alors que l'article 1er du protocole n/1 prvoit que, lorsque le rapport du capitaine du navire destin avertir l'tat ctier d'une probable pollution, est incomplet ou impossible obtenir, le propritaire, l'affrteur, l'exploitant ou l'administrateur du navire ou leurs agents assument les obligations qui incombent au capitaine, il serait assez peu comprhensible que ces derniers n'en assument pas aussi les responsabilits ; que sur ce point encore, la cour juge que la loi du 5 juillet 1983 n'est pas contraire la Convention Marpol ; que la conformit de la loi du 5 juillet 1983 avec la Convention Marpol est encore discute en ce que cette dernire, en cas de rejet d'hydrocarbures en mer provenant d'une avarie, instituerait un fait justificatif lorsque toute les prcautions raisonnables ont t prises aprs l'avarie ou la dcouverte du rejet pour l'empcher ou le rduire, alors que la loi du 5 juillet 1983 ne prvoit de fait justificatif en cette circonstance que lorsque le rejet est conscutif des mesures ayant pour objet d'viter un danger grave et imminent menaant la scurit des navires, la vie humaine ou l'environnement ; que la diffrence entre les faits justificatifs de l'article 8 de la loi du 5 juillet 1983 et de la Convention Marpol est indniable et la question se pose de savoir si la loi franaise peut adopter une lgislation plus stricte que celle dcoulant de l'application prcise de la Convention Marpol ; que la question ne se pose pas pour les eaux territoriales o la France exerce sa pleine souverainet, mais pour la ZEE o sa comptence dcoule des conventions internationales et s'exerce dans les limites de celles-ci ; que la Convention de Montego Bay, destine tablir un ordre juridique pour les mers et les ocans qui facilite, notamment, la

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prservation du milieu marin, comporte, dans la section relative la "rglementation internationale et droit interne visant prvenir, rduire et matriser la pollution du milieu marin", un article 211 sur la pollution par les navires, qui autorise les tats ctiers "adopter pour leur zone conomique exclusive des lois et rglements visant prvenir, rduire et matriser la pollution par les navires qui soient conformes et donnent effet aux rgles et normes internationales gnralement acceptes []" ; que selon le dictionnaire Littr, la conformit est "ce qui s'accorde avec" et "donner effet" c'est tre efficient, c'est dire rendre efficace ; quor, la svrit de la loi franaise s'accorde parfaitement avec l'article 4 de la Convention Marpol, qui porte sur toutes les infractions qu'elle envisage et qui invite les parties dicter des sanctions rigoureuses et ainsi de nature dcourager les contrevenants ventuels et le rend ainsi efficace ; quil ne s'agit pas ici d'interprter une loi pnale, ce qui impliquerait de recourir d'autres rgles d'interprtation, mais une convention et celle-ci s'interprte, aux termes de la Convention de Vienne du 23 mai 1969, la lumire de son objet et de son but, qui, en l'espce, est de prvenir la pollution, de mettre fin la pollution intentionnelle et de rduire au maximum les rejets accidentels ; quainsi, il n'apparat pas, ici encore, que la loi du 5 juillet 1983 soit contraire la Convention Marpol ; qu supposer qu'elle le soit sur ce dernier point, l'invocation de cette prtendue incompatibilit n'aurait d'effet que pour ceux des prvenus qui auraient pris des prcautions raisonnables pour viter ou rduire le rejet, comme l'a relev le professeur B... ; quor, il doit tre observ que ni le 11 dcembre 1999 14 h 42, heure laquelle M. Z... a vu du fuel se dverser la mer comme il l'a indiqu au commandant Y... dans un tlex, ni 3 h 30 quand le commandant Z... a constat des fuites de ptrole la mer, aucun des prvenus personnes physiques ni aucun des employs des prvenus personnes morales n'a pris la moindre initiative pour viter ou rduire ces rejets ; que la contribution de la SA Total aux oprations de dpollution, qui sont bien videmment intervenues aprs la pollution et pour tenter de l'liminer, ne peut s'assimiler des prcautions destines empcher ou rduire le rejet la mer d'hydrocarbures, qui par nature sont postrieures au rejet mais pralables la pollution ; que le moyen tir de l'inconventionnalit de la loi du 5 juillet 1983 sera donc cart ; alors que, selon l'article 56 de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer, dans la zone conomique exclusive, l'tat ctier a juridiction, conformment aux dispositions pertinentes de la

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convention en ce qui concerne la protection et la prservation du milieu marin ; que, selon l'article 211 5 de la mme convention, les tats ctiers peuvent adopter dans leur zone conomique exclusive des lois et rglements visant prvenir, rduire et matriser la pollution par les navires, et qui soient conformes et donnent effet aux rgles des normes internationales gnralement acceptes et tablies par l'intermdiaire de l'organisation internationale comptente ou d'une confrence diplomatique gnral ; qu'il s'ensuit, qu'un tat ne peut rprimer les actes commis dans la zone conomique exclusive que s'ils sont incrimins par la Convention Marpol ; que cette convention, dans son annexe I, rgles 9, 10 et 11, claires par son prambule, ne prvoit la sanction d'une pollution que si celle-ci rsulte d'un acte intentionnel et volontaire ou encore de dommages rsultant d'un manque de prcaution raisonnable aprs l'accident ; que l'article 8, alina 4, de la loi du 5 juillet 1983, fondement des poursuites, va au del de l'interdiction nonce par la Convention Marpol puisqu'il incrimine non seulement le rejet volontaire, mais encore l'imprudence, la ngligence ou l'inobservation des lois et rglements ayant eu pour consquence un accident de mer, lorsque cet accident a entran une pollution des eaux territoriales, et en ce qu'il tend cette incrimination non seulement aux propritaires et aux exploitants du navire, mais encore toutes autres personnes exerant en droit ou en fait un pouvoir de contrle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire, lorsqu'elles aura t l'origine d'une pollution dans les eaux territoriales; qu'en vertu de l'article 55 de la Constitution, la cour d'appel devait carter l'application de l'article 8, alina 4, de la loi du 5 juillet 1983 (devenu L. 218-18 du code de l'environnement), comme contraire aux dispositions prcites de la Convention des Nations Unies pour le droit de la mer et de la Convention Marpol pour la prvention de la pollution par les navires ; Les moyens tant runis ; Attendu que les prvenus ont soutenu que l'article 8 de la loi n/ 83-583 du 5 juillet 1983 rprimant la pollution par les navires, devenu l'article L. 218-22, puis l'article L. 218-19 du code de l'environnement, qui punit toute personne ayant un pouvoir de contrle ou de direction dans la gestion ou la marche d'un navire, dont l'imprudence ou la ngligence a provoqu un accident de mer l'origine d'une pollution des eaux territoriales, ne pouvait s'appliquer des rejets de navires trangers au-del de la mer territoriale, ds lors, d'une part, qu'il ne le prvoyait pas expressment, contrairement

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ce qu'exige l'article 113-12 du code pnal, et ds lors, d'autre part, que sa dfinition de l'infraction n'tait pas conforme aux dispositions de l'article 211 point 5 de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer faite Montego Bay le 10 dcembre 1982 (CNUDM) qui fixent les comptences limites des Etats ctiers en matire de rpression des rejets polluants dans la zone conomique exclusive en renvoyant, pour la dfinition de l'infraction qui doit tre adopte, la Convention internationale pour la prvention de la pollution par les navires, faite Londres le 2 novembre 1973, telle que modifie par le protocole du 17 fvrier 1978, dite Convention Marpol ; Attendu que, pour rejeter cette argumentation, l'arrt retient que linfraction de pollution involontaire a entran des rejets qui ont caus des dommages graves I'Etat ctier ; que la cour d'appel ajoute qu'aucun des prvenus n'a pris les prcautions raisonnables qui s'imposaient aprs l'avarie pour rduire au minimum le rejet ; que les juges prcisent que le texte mme de la rgle 9, devenue les rgles 15 et 34 de l'annexe I de la Convention Marpol, interdit les rejets tout "navire", entit qui n'a pas la personnalit morale, qu'aucune personne physique n'est vise dans le texte mme de la convention et qu'il convient donc d'en dduire que les parties signataires n'ont pas entendu imposer une liste limitative au lgislateur national charg d'introduire les rgles de Iadite convention dans le droit national positif et de dfinir les catgories de personnes pnalement responsables ; Attendu qu'en l'tat de ces nonciations, qui tablissent que l'application qui a t faite en l'espce de l'article 8 de la loi du 5 juillet 1983 n'est pas contraire aux exigences de la Convention Marpol, et abstraction faite des motifs errons mais surabondants concernant celle de l'article 7 de cette loi, la cour d'appel a justifi sa dcision sans mconnatre la comptence que l'Etat ctier tient de la CNUDM ; Qu'en effet, par application combine des articles 220 point 6 et 228 de cette dernire convention, lorsque des poursuites ont t engages par l'Etat ctier en vue de rprimer une infraction aux lois et rglements applicables ou aux rgles et normes internationales visant prvenir, rduire et matriser la pollution par les navires, commise au-del de sa mer territoriale par un navire tranger, la comptence de cet Etat est acquise lorsqu'elle porte sur un cas de dommage grave ; D'o il suit que les moyens, pour partie inoprants en ce qu'ils invoquent l'article 113-12 du code pnal, doivent tre carts ;

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Sur le troisime moyen de cassation propos pour M. X..., pris de la violation des articles 6 1, 6 2 et 6 3 d) de la Convention europenne des droits de lhomme, prliminaire, 427, 444, 591 et 593 du code de procdure pnale, dfaut de motifs, manque de base lgale, ensemble violation des droits de la dfense et violation du principe de lgalit des armes ; en ce que larrt attaqu a dclar M. X... coupable de pollution des eaux ou voies navigables franaises le long du littoral atlantique suite un accident de mer dans la ZEE ou ZEP par un navire citerne tranger dune jauge brute gale ou suprieure 150 tonneaux ; aux motifs que les causes de naufrage ont fait lobjet de savantes discussions et, pour la dterminer, la cour dispose, comme lont soulign les conseils des prvenus, davis totalement contradictoires dexperts et de spcialistes ; quainsi, outre les experts dsigns par le juge dinstruction, elle a pu examiner les rapports des experts nomms par le tribunal de commerce de Dunkerque, ceux des laboratoires quils ont consults, les avis de la Malta Maritime Authority et du Bureau enqute accident et les consultations manant de laboratoires minents sollicits par les prvenus ; que la cour relve cependant que, si lexpertise diligente par les experts nomms par le juge dinstruction a pu faire lobjet de discussions et critiques de la part des prvenus, les tudes techniques que ces derniers ont produites nont pas t menes contradictoirement ; que ces tudes ont t finances par certains dentre eux et la tentation dune orientation de leurs rsultats est un risque rel pour la dontologie du scientifique (confer l Office of Research Integrity mis en place aux USA) qui ne peut tre totalement cart, quelle que soit la rputation des laboratoires consults et des scientifiques de haut rang qui ont men ces tudes ; que cette situation qui met srieusement en cause lobjectivit de leurs conclusions conduit ne prendre en compte ces dernires quavec la plus grande circonspection, surtout lorsquelles ne sont pas partages par dautres tudes ; que la cour dispose galement, pour tablir la cause du naufrage, de tmoignages de sachants cits devant elle par les parties, quil sagisse des prvenus ou des parties civiles ; que cependant, aux termes de larticle 444 du code de procdure pnale, les tmoins dposent sur les faits reprochs aux prvenus, sur leur personnalit et leur moralit ; que la loi ne prvoit pas quils donnent leur avis sur la validit des moyens de preuve invoqus, dont les expertises judiciaires ordonnes, ni

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dailleurs sur la validit de la poursuite au regard des conventions internationales ; que la cour a cependant estim devoir les interroger, mais, la diffrence des tmoins tels que les conoit le code de procdure pnale, il faut avoir prsent lesprit quen tmoignant, ils dlivrent une prestation pour ceux qui les ont fait citer, ce qui suscite linterrogation de la cour sur lobjectivit de leurs dclarations ; 1/) alors que le principe de la prsomption dinnocence et le principe de lgalit des armes impliquent que les juges correctionnels soient impartiaux, ce qui ncessite quils naient pas de prjug dfavorable lgard des preuves, quau soutien de leur dfense les prvenus invoquent pour faire chec aux poursuites, et quen dclarant a priori dpourvues dobjectivit les tudes techniques invoques par la dfense incluant les expertises invoques par M. X... dans ses conclusions rgulirement dposes, - et leurs conclusions surtout lorsquelles ne sont pas partages par dautres tudes cest--dire en clair par les preuves invoques par laccusation, la cour dappel a mconnu les principes susviss, lment essentiel dun procs quitable ; 2/) alors quil rsulte des dispositions de larticle 6 3 d) de la Convention europenne des droits de lhomme que la dfense a le droit dobtenir linterrogation des tmoins dcharge dans les mmes conditions que les tmoins charge et quen dclarant a priori suspects de manque dobjectivit, les tmoignages des tmoins cits par la dfense, sans avoir pralablement examin le contenu intrinsque de leurs dclarations, les magistrats de la cour dappel ont tout la fois manqu dimpartialit et mconnu le texte susvis ; 3/) alors que le droit dinterroger les tmoins dcharge sur la validit des conclusions dune expertise judiciaire entre manifestement dans le champ dapplication de larticle 444 du code de procdure pnale ; 4/) alors quil en est de mme du droit dinterroger les tmoins dcharge sur la porte dune convention internationale servant de base aux poursuites ; 5/) alors que, en tout tat de cause, les dispositions de la Convention europenne des droits de lhomme relatives laudition des tmoins ne prvoient aucune limitation au droit pour la dfense

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dinterroger les tmoins dcharge sur le bien-fond dune accusation en matire pnale ; Sur le quatrime moyen de cassation propos pour M. X..., pris de la violation de larticle 4 de la Convention internationale pour la prvention de la pollution des navires dite Convention Marpol du 2 novembre 1973, des rgles 4, 5 et 11 de lannexe I de ladite convention, de larticle 1er de la Convention de Bruxelles du 27 novembre 1992, des articles 7, 8 et 10 de la loi n/ 83-583 du 5 juillet 1983, 113-12, 121-1 et 121-3 du code pnal, prliminaire, 388, 512, 591 et 593 du code de procdure pnale, dfaut de contradiction et de motifs, manque de base lgale, ensemble, violation des droits de la dfense ; en ce que larrt attaqu a dclar M. X..., qui ntait ni propritaire de lErika, lequel tait immatricul au nom de Tevere Shippin, ni son capitaine, coupable de pollution des eaux ou voies navigables franaises le long du littoral atlantique suite un accident de mer dans la ZEE ou ZEP par un navire citerne tranger dune jauge brute gale ou suprieure 150 tonneaux ; aux motifs que M.X... disposait, en tant quunique propritaire des deux socits actionnaires de Tevere Shippint, socit propritaire de lErika, dun pouvoir de contrle et de gestion sur ce navire ; quil navait aucun employ (hormis peut-tre une secrtaire, si ce ntait pas celle de Ocean Breeze), et si Tevere Shipping tait bien larmateur de lErika, cest M. X... en personne qui prenait les dcisions ; quayant dbut 14 ans dans le monde du shipping, fils darmateur ayant travaill pour son pre, il avait les comptences et les moyens de remplir les fonctions qui taient les siennes, consistant grer lErika au travers de Tevere Shipping ; que M. X... avait charg la socit Panship Management de la gestion technique du navire, mais cest en son nom que cette socit agissait toujours (D3564/3) ; quil restait responsable des consquences dune mauvaise gestion technique ; que si des travaux dentretien taient prconiss par la socit Panship, ils ne pouvaient tre entrepris quavec laccord et le financement de Tevere Shipping ; que les dcisions portant sur les travaux dentretien taient donc prises en commun entre M. X... et le reprsentant de Panship ; que lErika tait un ptrolier g et sil est vrai quun navire g peut ne pas prsenter de risques particuliers, cest la condition dtre parfaitement entretenu ; quen lespce, il a t dmontr quune partie de sa structure tait gravement corrode au

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moment du naufrage, ce qui implique quil navait pas t entretenu comme il se devait ; quil a t soulign que les travaux effectus Bijela taient largement insuffisants pour assurer un entretien convenable de lErika ; que le chantier lui-mme navait aucun intrt minorer les travaux effectus et cest donc du ct du donneur dordres quil faut se tourner ; que M. X..., descendant dune famille darmateurs et ayant dbut dans le domaine du shipping 14 ans, ntait pas un spcialiste des structures, mais il nignorait pas la ncessit dun entretien rgulier et limportance de ses responsabilits vis--vis de lquipage et des tiers cet gard ; que si la banque qui lui avait permis dacqurir lErika et dautres navires lui consentait encore en 1998 des facilits de caisse, labsence totale de comptabilit de la socit Tevere Shipping na pas permis de savoir si sa gestion tait bnficiaire ou non ; que lErika tait lpoque des travaux de Bijela affrt Euromar pour 7 000 dollars par jour (D1799) et que, selon M. C... dont les dclarations ont t confirmes laudience, larmateur devait rgler 5 000 dollars par jour pour le seul cot de lquipage (D2208/2) et quil avait dautres frais tels que les fournitures et rparations, les commissions verses aux courtiers, Panship Management, et, enfin et surtout, les agios des sommes empruntes ; que pour mmoire, il sera rappel que, selon le conseil de M. Y... (p. 37 des conclusions dposes devant la cour), M. X..., en dcembre 1997, restait devoir 11 800 000 dollars la Bank of Scotland (au travers des quatre single ship companies quil possdait) ; que mi 1998, sur une flotte de quatre navires, il en avait deux immobiliss aux chantiers de Bijela, ce qui contribue un manque gagner certain, dautant que limmobilisation de lErika a dur du 18 juin au 16 aot 1998, deux fois plus longtemps que prvu, par suite de lavarie de chaudire quil a connue sur le chantier, de lincapacit du chantier rparer le treuil bbord avant et le systme damarrage la poupe et de la rtention de lErika par le chantier qui exigeait une garantie bancaire (D1211/12) ; quil ressort encore du dossier que cest lpoque considre par suite dune plthore de navires citernes construits dans les annes 1970, le taux de fret, tait particulirement bas et que M. X... tant actionnaire dEuromar, affrteur temps de lErika, il en subissait directement les effets, ce qui la pouss rechercher un affrteur temps disposant, lui, de trsorerie ; que M. X... a beaucoup insist sur le fait quil navait pas de difficults financires mais, supposer que cela soit vrai, il grait au plus justes les frais engendrs par ses navires ; quil ressort ainsi du dossier que M. Y..., pour le compte de M. X... a men une ngociation particulirement serre au sujet du

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paiement des travaux ; quainsi, avant que lErika narrive au chantier de Bijela, il a propos le rglement des 590 000 dollars de cot prvisionnel des travaux en trois fois, 25 % avant le dpart du navire du chantier, 37,5 % 90 jours et 37,5 % 120 jours, alors que le chantier rclamait 60 % au dpart du navire, 20 % un mois aprs et 20 % deux mois aprs, avant que ce dernier naccepte 30 % au dpart, 35 % trois mois aprs et 35 % quatre mois aprs (donc un paiement intgral en dcembre) ; qualors que le chantier voulait retenir lErika, tant quil ne disposerait pas dune caution bancaire, puis exigeait le paiement comme convenu de plus de 400 000 $ dus sur les rparations de lErika et du Marias (D1249), il a obtenu, le 25 novembre, un rabais de 57 20520 $ (D1211/12) ; que ce nest finalement quen juin 1999 (D 1256/2) et peut-tre mme aot 1999 (selon les conclusions de Me Grellet p.45) que, aprs un accord auquel Euromar est intervenu (D1253/1), le solde du chantier a t enfin rgl ; que manifestement, la trsorerie de Tevere Shipping et de M. X... au travers de cette socit, des autres Single Ship Compagnies quil contrlait et dEuromar, tait particulirement tendue ; que, par suite dune avarie la chaudire rpare peu auparavant, la compagnie dassurance qui la garantissait avait accept de rgler 300 000 dollars quoi ont t consacrs au rglement de la premire chance (D 1211/11) et le solde des 650 000 dollars rgls par la compagnie a permis la rparation de la chaudire ; que parlant de la rparation de cette chaudire, M. X... a expliqu (D1808/7) : du fait que le navire avait vingt ans dge et que nous navions pas lintention de le garder vingt ans de plus, cela aurait t une perte dargent complte de remplacer une chaudire neuve sur un navire qui nen valait plus la peine ; que cette phrase, prononce devant le juge dinstruction, est rvlatrice de la manire dont M. X... concevait lentretien de lERIKA, un entretien a minima ; que cette attitude dsinvolte, imprudente et ngligente de M. X... sest manifeste nouveau lors de la visite annuelle dAugusta, les 23 et 24 novembre 1999 ; que M. D..., inspecteur du Rina, au cours de la visite annuelle quil avait mene, avait constat de la corrosion et une rduction dpaisseur dans le peak avant, au niveau de la cloison dabordage au premier niveau sous le pont suprieur, et aussi des goussets du raidisseur, des longitudinaux I, II, III et IV, ct bbord et ct tribord et enfin des goussets lintersection des raidisseurs de bord et de la cloison dabordage ; quil avait aussi remarqu des zones suspectes dans les raidisseurs de pont dans les citernes de ballasts 2 latrales et une rduction dpaisseur notable sur lchelle daccs ; quil faut rappeler que le rglement du Rina dfinit les zones suspectes

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comme les zones qui prsentent une corrosion prononce et dont les techniciens pensent quelles peuvent se dtriorer rapidement (D4089/48) ; quen consquence, il avait recommand larmateur de faire examiner nouveau le peak avant et les longitudinaux de pont avec des mesures dpaisseur, et.ou rparations si ncessaires au plus tard en janvier 2000 ; que pourtant, alors que lErika se trouvait un mois et demi de cette chance, aucune disposition navait t prise pour procder aux mesures et aux rparations subsquentes ; que dans ces conditions, la minoration des travaux de rfection de lErika qui est directement lorigine de sa ruine, de laccident de mer et de la pollution qui sen est suivie, apparat parfaitement consciente de la part de M. X..., alors que sa responsabilit dunique propritaire de lErika, au travers de socits-crans quil animait et sur lesquelles il avait tout pouvoir et tous les moyens dagir, aurait d le conduire tre plus attentif aux consquences dun entretien totalement nglig ; que cette grave insuffisance de lentretien a permis la corrosion de se dvelopper certains endroits, dont la partie du navire o sest produite, le 12 dcembre 1999, la cassure qui a permis la pollution grande chelle ; quelle est directement la cause du naufrage puisquelle devait normalement et ncessairement entraner le dommage qui en tait la consquence quasiment automatique et donc prvisible ; que de surcrot, ne pas entretenir un ptrolier g constituait une faute caractrise qui exposait lquipage au risque du naufrage et de la noyade et la cte atlantique de la France une grave pollution, risque que M. X..., avec son exprience du monde maritime, ne pouvait ignorer ; que ds lors, sa culpabilit en tant que propritaire ultime de lErika est tablie ; 1/) alors que, selon les dispositions combines de la Convention Marpol et de la Convention de Montego Bay, les poursuites ne peuvent tre engages par les Etats que contre le propritaire ou contre le capitaine ; que, selon larticle 1er de la Convention de Bruxelles du 27 novembre 1992, le propritaire est la personne au nom de laquelle le navire est immatricul et que la cour dappel, qui constatait par deux fois dans sa dcision que cest Tevere Shipping qui tait propritaire et armateur de lErika et non M. X..., ne pouvait, sans se contredire et ce faisant mconnatre les dispositions susvises, entrer en voie de condamnation son encontre ; 2/) alors que les juges correctionnels ne peuvent lgalement statuer que sur les faits viss par la prvention moins de

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comparution personnelle du prvenu sur des faits distincts ; que M. X... tait poursuivi en sa qualit personnelle darmateur et propritaire du ptrolier Erika et quen relevant doffice sa prtendue qualit de dirigeant de fait de la socit Tevere Shipping en dehors de toute comparution volontaire de sa part, sur cet lment distinct, la cour dappel a mconnu larrt susvis, laquelle constitue un lment essentiel du procs quitable et a, ce faisant, viol les droits de la dfense ; 3/) alors que, selon la mme rgle, la cour dappel ne pouvait, sans excs de pouvoir, relever doffice, en dehors de toute comparution volontaire de M. X..., la prtendue constitution par celui-ci de socits-crans masquant sa qualit de propritaire ; 4/) alors que, en tout tat de cause, les juges se doivent de rpondre aux conclusions dont ils sont saisis ; que dans ses conclusions rgulirement dposes devant la cour dappel, M. X... dmontrait par des motifs de droit et de fait la parfaite transparence et la parfaite conformit aux usages du recours des socits de droit librien contrlant la socit maltaise Tevere Shipping, ce recours sexpliquant par le fait que les socits libriennes, linverse des socits italiennes ou maltaises pouvaient juridiquement nantir 100 % de leurs parts au profit dune banque, garantie exige en lespce par la Bank of Scotland qui avait financ le principal de lachat de lErika et quen retenant une prtendue fraude rsultant de lutilisation de prtendues socits crans sans examiner ce chef premptoire des conclusions, la cour dappel a priv sa dcision de base lgale ; Sur le cinquime moyen de cassation propos pour M. X..., pris de la violation de larticle 55 de la Constitution du 4 octobre 1958, de larticle 6 2 de la Convention europenne des droits de lhomme, de larticle 4 de la Convention internationale pour la prvention de la pollution des navires dite Convention Marpol du 2 novembre 1973, des rgles 4, 5 et 11 de lannexe I de ladite convention, des articles 7, 8 et 10 de la loi n/ 83-583 du 5 juillet 1983, 113-12, 121-1 et 121-3 du code pnal, prliminaire, 591 et 593 du code de procdure pnale, dfaut et contradiction de motifs, manque de base lgale, ensemble violation des droits de la dfense ; en ce que larrt attaqu a dclar M. X... coupable de pollution des eaux ou voies navigables franaises le long du littoral

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atlantique suite un accident de mer dans la ZEE ou ZEP par un navire citerne tranger dune jauge brute gale ou suprieure 150 tonneaux pour avoir, en tant que prtendu propritaire et armateur de lErika, minimis lentretien et les rparations du navire par un financement insuffisant au regard de ltat et des besoins du ptrolier ; aux motifs que, dune part, pour la cour, cest la destruction du pont, au dessus du ballast 2 tribord, qui est la cause originelle du naufrage et de la pollution ; que la cause de cette dstructuration tient laffaiblissement, cet endroit, des structures assurant la rigidit de la poutre navire et cet affaiblissement na pas t caus par leffet de sloshing (qui, cependant, la, ensuite, amplifi) ni par une fissure prexistante dans le bord de muraille ; que les ballasts latraux 2 ont t ddis au ballastage bien avant les ballasts latraux 4 ; que lErika tant plus particulirement consacr aux produits chauffs, ses ballasts taient alternativement remplis deau de mer (route lge) puis vids et soumis une atmosphre surchauffe, humide et saline (lorsque le navire est en charge), atmosphre que tous les scientifiques consults en la prsente affaire saccordent pour reconnatre comme particulirement corrosive ; que cette corrosion tait normalement attnue par les lectrodes places dans les ballasts (puisque les ions chlorure disperss dans leau sale, qui sert dlectrolyte, sont attirs par lanode et ne se fixent donc pas au fer des parois) ; quil se trouve que pour une question dassiette du navire, les ballasts 2 sont plus souvent vides que les ballasts 4 et, lorsquils sont vides, il ny a plus dlectrolyte et donc plus deffet des anodes ; que de plus, lacier a un coefficient de dilatation important de sorte que la cuve 3 centrale, chauffe 66/ (D3172/12), a ses parois dilates en proportion, tandis que le ballast 2 tribord dont la muraille est en contact avec la mer est beaucoup plus froid, ce qui engendre des tensions dans la structure et favorise encore sa corrosion ; que cette fragilit la corrosion des ballasts 2 ressort des constatations faites aprs le naufrage ; que cest ainsi que les observations effectues par les ROV au fond de la mer ont montr que les tles de lErika prsentaient de fortes corrosions, notamment en tranche 2 ; quil a pu tre crit que les couches de peintures recouvrant les cratres de corrosion, de profondeur notable, avaient un aspect cosmtique (D 1653/92) ; que lexamen de lpave La Prouse par linstitut de soudure a mis en vidence que si aucune perforation na t constate, au voisinage ou sur les ruptures de bord, au niveau du bord de muraille et du bord de pont des deux paves avant et arrire, les transversales

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de muraille prsentaient des perforations en parties suprieures des couples ; que linstitut de soudure a pu parler de corrosion gnralise pour la partie suprieure du couple C73 (D 4145/4), du couple C 72 et de sa transversale de muraille, de pertes dpaisseur trs importantes au niveau de la partie suprieure des couples et en particulier en bordure des ruptures, dune corrosion gnralise affectant toute la partie suprieure des trois couples C 67, 68 et 69, le couple C 68 prsentant en outre un fort amincissement par corrosion gnralise de la tle avec nombreuses perforationss ; que les lisses L 31, 30 et 29 ct bbord prsentaient aussi une corrosion trs importante avec des pertes de matire telles quelles ont conduit leur rupture ; que les examens dont il sagit ont rvl une corrosion gnralise bien antrieure au naufrage du navire et affectant plus intensment les parties suprieures des transversales de murailles des couples C73 C68 et des lisses suprieures de la cloison transversale de lpave Pont qui se sont totalement dsagrges ; que les photographies prises des paves La Prouse et Pont figurant au dossier (D4145/7 t suivants) montrent de multiples perforations conscutives la corrosion dans les transversales de murailles des couples C 73, C 72, de la cloison C 70, du couple C 68, de la cloison longitudinale entre les lisses 29, 30 et 31 et plus gnralement des aciers profondment et largement corrods par la rouille, au point parfois de ressembler de la dentelle ; que pour rsumer, cette partie du btiment tait atteinte dune corrosion importante et parfois mme foisonnante ; quon peut alors stonner dun tel dlabrement, si peu de temps aprs la visite annuelle effectue par M. D... les 22 et 23 novembre 1999 Augusta et dix-huit mois aprs les travaux de Bijela qui taient censs redonner une nouvelle jeunesse lErika ; quil nest pas normal que les porques sur lesquelles, selon la facture du chantier de Bijela, dimportants travaux auraient t faits, aprs ceux accomplis Ravenne en 1997, se soient rompus dix-huit mois plus tard ; que sil nest pas prouv que lune des tles changes Bijela est celle qui a flamb, nanmoins le flambement et les cassures de cette dernire nont pu se produire que parce que les tles et/ou les lisses qui les rigidifient navaient pas une rsistance suffisante aux efforts quelles ont subis le 11 dcembre, et cela en raison de leur corrosion gnralise , selon lexpression du rapport de linstitut de Soudure ; quau terme de cette rflexion, il apparat tabli que laccident de mer, dfini comme labordage, lchouement ou autre incident de navigation ou autre vnement survenu bord ou lextrieur du navire qui aurait pour consquence soit des dommages matriels, soit

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une menace immdiate de dommages matriels dont pourrait tre victime un navire ou sa cargaison dont lErika a t victime le 21 dcembre 1999 et qui a caus la pollution de 400 km de ctes, est la consquence de limportante corrosion du navire lendroit o il a cd ; aux motifs que, dautre part, en outre, manifestement, les travaux de rnovation de lErika Bijela ont t insuffisants pour quils rpondent aux exigences des socits de classification membres de lI.A.C.S. ; que lexamen des travaux effectus Bijela montre quils ont t beaucoup moins importants que ceux qui avaient t prvus au dpart ; que certes, il est de bonne pratique de demander un devis pour tous les travaux envisageables, afin que le chantier choisi ne puisse facturer chrement les travaux supplmentaires, en profitant de limpossibilit pour larmateur de faire jouer la concurrence ; quen lespce, la diffrence entre les travaux figurant dans le devis et ceux raliss est considrable ; quils ont t rduits au tiers de ce qui avait t envisag ; que si les enjeux conomiques ont une trs grande importance en la prsente espce, ils le sont pour tous les acteurs, y compris le chantier de Bijela ; que si celui-ci a consenti rogner sur ses marges, cest en considration du volume de travail effectuer et il nest pas vraisemblable quil ait maintenu la mme rduction de ses marges pour un volume rduit au tiers de ce qui tait prvu dans le devis ; quon ne peut manquer dtre frapp par la disproportion entre les travaux raliss et ltat de lErika, tel que M. E... la constat en fvrier ; quil a t insinu que M. E... avait exagr ; quil a aussi t soutenu quil navait pu, seul et en si peu de temps, dcouvrir tant de dsordres et donc que les parties du navire les plus rouilles lui avaient t complaisamment dsignes ; mais que la cour constate que ni M. X..., ni Panship, ni M. F... nont prtendu avoir mis en doute, auprs de M. E... ou de ses suprieurs, les constatations de ce dernier ; que si M. Y... admet en avoir discut avec M. E..., ce nest pas sur le bien-fond des constatations mais sur les travaux faire ; que quant au fait que les zones les plus atteintes aient t dsignes M. E..., il ne peut rien en tre tir comme consquence, dautant que cette dsignation peut tre le fait du capitaine ou dun membre de lquipage ; que le fait que lErika, aux termes du rapport de M. E..., prsentait sur chaque plaque du pont (page 2 de son rapport) une corrosion importante et que, bien loin de les changer comme la prudence le recommandait, seules certaines lont t ; que plus prcisment, le pont principal au centre du navire dans la zone du Manifold (avant la

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membrure 76) montrait selon le rapport de M. E..., une corrosion gnrale et locale rpandue, avec perte dpaisseur de quelques 68 % par rapport celle dorigine, et toutes les plaques du pont principal, lavant de cette zone prsentaient une corrosion lourde avec perte dpaisseur de 50 60 % ; que la cour relve que selon les experts du tribunal de Dunkerque (D 4166/77), les mesures sur pave ont fait apparatre des corrosions comprises entre 28 et 40 % et que toutes les tles de pont des citernes latrales taient remplacer ; que certes elles avaient sjourn dix mois au fond de la mer, mais la rarfaction de loxygne cette profondeur ny permettait pas une oxydation supplmentaire notable de ces tles ; que les instructions to Surveyor du Rina imposent que toutes les tles de pont dont lpaisseur est trouve infrieure 85 % de leur paisseur au neuvage (D4140) soient remplaces ; que, par consquent, aprs la visite spciale et les travaux de Bijela, aucune tle de pont naurait d tre corrode plus de 15 % ; que le fait que, seulement dix-sept mois plus tard, les tles de pont prsentent une corrosion comprise entre 28 et 40 %, mme en tenant compte dune marge derreur due aux conditions de mesure, ne peut sexpliquer que par le non-respect de la rgle des instructions to Surveyor rappeles ci-dessus ; que cela est dautant plus flagrant si lon se reporte aux constatations de M. E..., daprs lequel toutes les tles de pont des citernes latrales taient remplacer, alors que le plan figurant au dossier et la facture montrent quelles sont loin de lavoir toutes t ; que pour les experts du tribunal de commerce de Dunkerque, alors que 56 tonnes de tles dacier du pont auraient d tre remplaces Bijela, seules 3,6 tonnes lont t ; que de mme, les lisses de pont mesures sur pave prsentaient une corrosion de 60%, alors quau sortir du chantier de Bijela, aucune dentre elles ne devait avoir une corrosion suprieure 25 % ; quen fait, seule une lisse sur deux a t remplace ; quil tait prvu 25 tonnes dacier pour les lisses, il nen a t utilis que 12,5 tonnes ; que, pour les tles et lisses de murailles, dont on sait limportance pour ltanchit du navire, alors quil tait prvu de changer 34 tonnes dacier, il nen a pas t utilis ; quau vu de lpaisseur rsiduelle des coupons de tle de bord dcoupes sur lpave au fond, l encore, il na t tenu aucun compte des rgles applicables ; que pour mmoire, la cour ajoute que, pour les cloisons longitudinales, dont elle a pu constater sur les photographies de M. E... ltat lamentable, il avait t prvu 27 tonnes et que seulement 1,9 tonnes dacier y ont t consacres ; que selon les Rgles pour la construction et la prise en classe des navires du Rina, paragraphe 3.3.1 Pour toutes les visites

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[spciales] de navires en gnral, aprs un certain ge et par la suite selon le type de navire, des vrifications particulires de ltat gnral de conservation des surfaces et des lments rsistants doivent tres effectues [] Les vrifications consistent en des mesures dpaisseur par le biais de forage ou dautres mthodes agres [] Ltendue minimale des mesures requise [] est indique au tableau 3.1 qui sapplique aux navires ordinaires, aux navires citernes pour le transport de cargaisons non corrosives [] Quand les mesures dpaisseur identifient des zones fortement corrodes, il convient daugmenter le nombre des mesures pour dterminer ltendue exacte de ce niveau de corrosion [] Dans le cas de tles ou dautres lments structurels renouvels rcemment ou dont le renouvellement simpose, les mesures doivent se pratiquer sur les tles contigus, sur la mme virure ou sur des longueurs des mmes lments contigus ceux qui ont t ou doivent tre renouvels ; quen outre, pour les ptroliers (chapitre V), il est prcis (5.1.2.1 que dans le cadre de la prparation pour linspection spciale, les mesures dpaisseur et le programme de linspection doivent tre pris en compte avant le droulement de linspection Spciale. Les mesures ne doivent pas tre effectues avant la quatrime inspection annuelle ; quainsi linspection doit se prparer ; quau paragraphe 5.1.5.1 (a) il est aussi mentionn Avant lInspection Spciale et moins dun an avant si possible, un programme spcifique dinspection doit tre labor par le propritaire en collaboration avec la Socit de Classification. Le programme dinspection doit prendre en compte les critres minima dfinis aux tableaux 5.1, 5.2 et 5.3 pour les inspections cibles, les mesures dpaisseur et les tests des citernes ; quau (d) du mme paragraphe, il est prvu que le programme dinspection comporte galement les niveaux maximums acceptables de pertes dues la corrosion pour chaque composant structurel du navire et que le Rina communiquera ces donnes au propritaire ; que le paragraphe 5.1.7.1 ajoute que les mesures dpaisseur sont normalement effectues sous la supervision de linspecteur ; que cependant, linspecteur peut accepter des mesures dpaisseur qui nont pas t ralises sous sa supervision ; que dans ce cas, il vrifiera ces mesures, comme il en dcidera, pour sassurer de leur acceptabilit et de leur prcision ; que linspecteur devra vrifier et contresigner le rapport des mesures dpaisseur ; quau vu de ces rgles inspires par celles de lIACS, la visite spciale effectue Bijela par M. G... devait tre prcde dune prparation donnant lieu un programme dinspection crit prenant en compte les mesures dpaisseur qui ne doivent pas tre antrieures

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la prcdente visite annuelle, en lespce le 13 juin 1997 Civita Vecchia ; que certes, selon les experts du tribunal de commerce de Dunkerque, en pratique, seule une partie seulement des mesures dpaisseur peut tre faite avant que le navire narrive au chantier naval et ce pour des raisons daccessibilit ; que les mesures dpaisseur sur lesquelles les travaux de rfection devaient sappuyer ont t effectues, selon M. H..., dune part, Naples en mai 1999 et, dautre part, Bijela, du 18 juin au 3 juillet 1999, puis encore du 8 au 12 juillet ; que le document qui a t tabli comporte de trs nombreuses erreurs ; que cest ainsi quil comporte des paisseurs de pice qui nexistent pas, la mention dpaisseurs dorigine errones, ne donne aucune indication dpaisseur pour des pices qui auraient d tre mesures, prsente de multiples incohrences (erreurs qui font lobjet dune numration dtaille sur sept pages (D4140/20 et s.)) au point que les experts du tribunal de commerce de Dunkerque qui lont analys concluent que ce document ne peut en aucun cas tre le reflet de mesures effectivement ralises Naples et Bijela ; que cest sur cette base, donc, que les travaux de rfection ont t raliss ; aux motifs, enfin, que M.X... disposait, en tant quunique propritaire des deux socits actionnaires de Tevere Shippint, socit propritaire de lErika, dun pouvoir de contrle et de gestion sur ce navire ; quil navait aucun employ (hormis peut-tre une secrtaire, si ce ntait pas celle de Ocean Breeze), et si Tevere Shipping tait bien larmateur de lErika, cest M. X... en personne qui prenait les dcisions ; quayant dbut 14 ans dans le monde du shipping, fils darmateur ayant travaill pour son pre, il avait les comptences et les moyens de remplir les fonctions qui taient les siennes, consistant grer lErika au travers de Tevere Shipping ; que M. X... avait charg la socit Panship Management de la gestion technique du navire, mais cest en son nom que cette socit agissait toujours (D3564/3) ; quil restait responsable des consquences dune mauvaise gestion technique ; que si des travaux dentretien taient prconiss par la socit Panship, ils ne pouvaient tre entrepris quavec laccord et le financement de Tevere Shipping ; que les dcisions portant sur les travaux dentretien taient donc prises en commun entre M. X... et le reprsentant de Panship ; que lErika tait un ptrolier g et sil est vrai quun navire g peut ne pas prsenter de risques particuliers, cest la condition dtre parfaitement entretenu ; quen lespce, il a t dmontr quune partie de sa structure tait gravement corrode au moment du naufrage, ce qui implique quil navait pas t entretenu

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comme il se devait ; quil a t soulign que les travaux effectus Bijela taient largement insuffisants pour assurer un entretien convenable de lErika ; que le chantier lui-mme navait aucun intrt minorer les travaux effectus et cest donc du ct du donneur dordres quil faut se tourner ; que M. X..., descendant dune famille darmateurs et ayant dbut dans le domaine du shipping 14 ans, ntait pas un spcialiste des structures, mais il nignorait pas la ncessit dun entretien rgulier et limportance de ses responsabilits vis--vis de lquipage et des tiers cet gard ; que si la banque qui lui avait permis dacqurir lErika et dautres navires lui consentait encore en 1998 des facilits de caisse, labsence totale de comptabilit de la socit Tevere Shipping na pas permis de savoir si sa gestion tait bnficiaire ou non ; que lErika tait lpoque des travaux de Bijela affrt Euromar pour 7 000 dollars par jour (D1799) et que, selon M. C... dont les dclarations ont t confirmes laudience, larmateur devait rgler 5 000 dollars par jour pour le seul cot de lquipage (D2208/2) et quil avait dautres frais tels que les fournitures et rparations, les commissions verses aux courtiers, Panship Management, et, enfin et surtout, les agios des sommes empruntes ; que, pour mmoire, il sera rappel que, selon le conseil de M. Y... (p. 37 des conclusions dposes devant la cour), M. X..., en dcembre 1997, restait devoir 11 800 000 dollars la Bank of Scotland (au travers des quatre single ship companies quil possdait) ; que mi 1998, sur une flotte de quatre navires, il en avait deux immobiliss aux chantiers de Bijela, ce qui contribue un manque gagner certain, dautant que limmobilisation de lErika a dur du 18 juin au 16 aot 1998, deux fois plus longtemps que prvu, par suite de lavarie de chaudire quil a connue sur le chantier, de lincapacit du chantier rparer le treuil bbord avant et le systme damarrage la poupe et de la rtention de lErika par le chantier qui exigeait une garantie bancaire (D1211/12) ; quil ressort encore du dossier que cest lpoque considre par suite dune plthore de navires citernes construits dans les annes 1970, le taux de fret, tait particulirement bas et que M. X... tant actionnaire dEuromar, affrteur temps de lErika, il en subissait directement les effets, ce qui la pouss rechercher un affrteur temps disposant, lui, de trsorerie ; que M. X... a beaucoup insist sur le fait quil navait pas de difficults financires mais, supposer que cela soit vrai, il grait au plus juste les frais engendrs par ses navires ; quil ressort ainsi du dossier que M. Y..., pour le compte de M. X... a men une ngociation particulirement serre au sujet du paiement des travaux ; quainsi, avant que lErika narrive au chantier de Bijela, il a

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propos le rglement des 590 000 dollars de cot prvisionnel des travaux en trois fois, 25 % avant le dpart du navire du chantier, 37,5 % 90 jours et 37,5 % 120 jours, alors que le chantier rclamait 60 % au dpart du navire, 20 % un mois aprs et 20 % deux mois aprs, avant que ce dernier naccepte 30 % au dpart, 35 % trois mois aprs et 35 % quatre mois aprs (donc un paiement intgral en dcembre) ; qualors que le chantier voulait retenir lErika, tant quil ne disposerait pas dune caution bancaire, puis exigeait le paiement comme convenu de plus de 400.000 $ dus sur les rparations de lErika et du Marias (D1249), il a obtenu, le 25 novembre, un rabais de 57 20520 $ (D1211/12) ; que ce nest finalement quen juin 1999 (D 1256/2) et peut-tre mme aot 1999 (selon les conclusions de Me Grellet p.45) que, aprs un accord auquel Euromar est intervenu (D1253/1), le solde du chantier a t enfin rgl ; que manifestement, la trsorerie de Tevere Shipping et de M. X... au travers de cette socit, des autres Single Ship Compagnies quil contrlait et dEuromar, tait particulirement tendue ; que par suite dune avarie la chaudire rpare peu auparavant, la compagnie dassurance qui la garantissait avait accept de rgler 300 000 dollars quoi ont t consacrs au rglement de la premire chance (D 1211/11) et le solde des 650 000 dollars rgls par la compagnie a permis la rparation de la chaudire ; que parlant de la rparation de cette chaudire, M. X... a expliqu (D1808/7) : du fait que le navire avait vingt ans dge et que nous navions pas lintention de le garder vingt ans de plus, cela aurait t une perte dargent complte de remplacer une chaudire neuve sur un navire qui nen valait plus la peine ; que cette phrase, prononce devant le juge dinstruction est rvlatrice de la manire dont M. X... concevait lentretien de lErika, un entretien a minima ; que cette attitude dsinvolte, imprudente et ngligente de M. X... sest manifeste nouveau lors de la visite annuelle dAugusta, les 23 et 24 novembre 1999 ; que M. D..., inspecteur du Rina, au cours de la visite annuelle quil avait mene, avait constat de la corrosion et une rduction dpaisseur dans le peak avant, au niveau de la cloison dabordage au premier niveau sous le pont suprieur, et aussi des goussets du raidisseur, des longitudinaux I, II, III et IV, ct bbord et ct tribord et enfin des goussets lintersection des raidisseurs de bord et de la cloison dabordage ; quil avait aussi remarqu des zones suspectes dans les raidisseurs de pont dans les citernes de ballasts 2 latrales et une rduction dpaisseur notable sur lchelle daccs ; quil faut rappeler que le rglement du Rina dfinit les zones suspectes comme les zones qui prsentent une corrosion prononce et dont les techniciens

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pensent quelles peuvent se dtriorer rapidement (D4089/48) ; quen consquence, il avait recommand larmateur de faire examiner nouveau le peak avant et les longitudinaux de pont avec des mesures dpaisseur, et.ou rparations si ncessaires au plus tard en janvier 2000 ; que pourtant, alors que lErika se trouvait un mois et demis de cette chance, aucune disposition navait t prise pour procder aux mesures et aux rparations subsquentes ; que dans ces conditions, la minoration des travaux de rfection de lErika qui est directement lorigine de sa ruine, de laccident de mer et de la pollution qui sen est suivie, apparat parfaitement consciente de la part de M. X..., alors que sa responsabilit dunique propritaire de lErika, au travers de socits-crans quil animait et sur lesquelles il avait tout pouvoir et tous les moyens dagir, aurait d le conduire tre plus attentif aux consquences dun entretien totalement nglig ; que cette grave insuffisance de lentretien a permis la corrosion de se dvelopper certains endroits, dont la partie du navire o sest produite, le 12 dcembre 1999, la cassure qui a permis la pollution grande chelle ; quelle est directement la cause du naufrage puisquelle devait normalement et ncessairement entraner le dommage qui en tait la consquence quasiment automatique et donc prvisible ; que de surcrot, ne pas entretenir un ptrolier g constituait une faute caractrise qui exposait lquipage au risque du naufrage et de la noyade et la cte atlantique de la France une grave pollution, risque que M. X..., avec son exprience du monde maritime, ne pouvait ignoerr ; que ds lors, sa culpabilit en tant que propritaire ultime de lErika est tablie ; 1/) alors que le fait pour le prvenu de ne pas prendre des mesures qui auraient permis dviter le dommage caractrise la causalit indirecte et que la cour dappel, qui avait expressment constat que la corrosion du ballast II tribord, cause selon elle du naufrage tait d au fait que ce ballast du ptrolier particulirement consacr aux produits chauffs tait alternativement rempli deau de mer et soumis une atmosphre surchauffe, atmosphre que tous les scientifiques consults saccordent pour reconnatre comme particulirement corrosif et au fait que la muraille de ce ballast tait en contact avec la mer, ce qui engendrait des tensions dans la rupture, cest--dire des lments physicochimiques, ne pouvait sans se contredire, mconnatre ce faisant les dispositions de larticle 121-3 du code pnal, affirmer que linsuffisance dentretien du navire, quelle imputait, par des motifs inoprants, M. X..., impliquant quun entretien

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suffisant aurait permis dviter le dommage, tait la cause directe de celui-ci ; 2/) alors quil sensuit que la cour dappel ne pouvait, entrer en voie de condamnation lencontre de M. X..., supposer que le fait vis dans la prvention lui soit imputable, que conformment aux rgles de la causalit indirecte pour navoir pas pris des mesures en vue dviter le dommage et en prcisant sans insuffisance ni contradiction, en quoi il avait pu commettre une faute caractrise, laquelle pouvait seule engager sa responsabilit pnale en application de larticle 121-3, alina 4, du code pnal ; 3/) alors quil rsulte des dispositions combines de larticle 113-12 du code pnal, de larticle 4 et de la rgle 11 de la convention dite Convention Marpol que seuls sont pnalement punissables en matire de pollution par rejet la mer dhydrocarbures provenant dune avarie survenue un navire ou son quipement les comportements volontaires ou ayant un caractre tmraire et commis avec conscience quun dommage en rsulterait probablement et que ds lors, la cour dappel ne pouvait retenir lencontre de M. X... une faute caractrise au sens de larticle 121-3, alina 4, du code pnal quautant que cette faute pouvait revtir le caractre de faute inexcusable et entrer par voie de consquence dans la dfinition de la rgle II b) ii) de la convention susvise, ce que la cour dappel na nullement constat ; 4/) alors que la conformit du navire aux prescriptions de lannexe I de la Convention Marpol la date du naufrage exclut par elle-mme toute faute caractrise sassimilant une faute inexcusable impliquant la conscience du mauvais tat du navire ; que la cour dappel, qui constatait dans sa dcision de premire part que le certificat IOPP dont la dlivrance est prvue par la rgle 5 de lannexe I de la Convention Marpol est prcde par une visite destine sassurer que la structure, lquipement, les installations, les amnagements et les matriaux satisfont pleinement aux dispositions pertinentes de lannexe I, de seconde part que le certificat IOPP comporte notamment lengagement de lEtat du pavillon que le navire a t visit conformment aux dispositions de la rgle 4 de lannexe I et quil a t constat que la structure, lquipement, les amnagements, les installations, les matriaux et ltat du navire sont satisfaisants sous tous les rapports et que le navire est conforme aux

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dispositions pertinentes de lannexe I de la convention, de troisime part que le certificat IOPP avait t dlivr provisoirement par M. G... le 15 aot 1998 et jusquau 31 aot 2003 ; que le 16 dcembre 1998 par le Rina, organisme de certification, de quatrime part que lErika avait obtenu le 16 novembre 1998 le renouvellement du certificat IOPP, de cinquime part, que lintervention de M. X... sur la recherche, lobtention ou la conservation en son nom de ces certificats par M. Y... ntait pas tabli, constatation qui excluait toute fraude de sa part, ne pouvait, sans se contredire et mconnatre ce faisant les dispositions du protocole 1 de la convention susvise, retenir lencontre de M. X... lexistence dune faute caractrise rsultant dune grave insuffisance dans lentretien du navire devant entraner un dommage prvisible ; 5/) alors quen ltat du renouvellement du certificat de classe de lErika du 6 novembre 1999, renouvellement impliquant, pour M. X... dont larrt a expressment constat quil ntait pas un spcialiste des structures, la parfaite conformit aux exigences de scurit, la seule recommandation qui lui a t faite par linspecteur du Rina lors de la visite annuelle des 23 et 24 novembre 1999 Agusta de faire examiner nouveau le peak avant et les longitudinaux de pont avec des mesures dpaisseur, et/ou rparations si ncessaires (sic) au plus tard en janvier 2000 ne saurait impliquer par elle-mme quil ait t clairement averti par ce spcialiste de la ncessit de rparations urgentes en vue dviter un dommage imminent ; 6/) alors que tout prvenu tant prsum innocent, la charge de la preuve de sa culpabilit, y compris en ce qui concerne llment intentionnel de linfraction, incombe la partie poursuivante et que la cour dappel, qui constatait expressment que M. X... ntait pas un spcialiste des structures, ne pouvait dduire lexistence de sa prtendue dcision de minorer les travaux de rfection de lErika en connaissance de cause de la considration que le chantier lui-mme navait aucun intrt minorer les travaux effectus et que cest donc du ct du donneur dordres quil faut se tourner, de ce quil grait au plus juste les frais engendrs par le navire et de ce que la trsorerie de Tevere Shipping et particulirement tendue motifs marqus au coin dune insuffisance certaine et procdant dun renversement de la charge de la preuve ; 7/) alors que la circonstance, releve par larrt, que M. Y... charg de la gestion technique du navire ait men une

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ngociation particulirement serre au sujet des paiements des travaux, ne permettait pas elle seule den dduire que M. X... ait pris personnellement la dcision de faire des rparations a minima ; Sur le sixime moyen de cassation propos pour M. X..., pris de la violation des articles 6 1 et 6 3 a) de la Convention europenne des droits de lhomme, de larticle 55 de la Constitution du 4 octobre 1958, de larticle 6 2 de la Convention europenne des droits de lhomme, de larticle 4 de la Convention internationale pour la prvention de la pollution des navires dite Convention Marpol du 2 novembre 1973, des rgles 4, 5 et 11 de lannexe I de ladite convention, des articles 7, 8 et 10 de la loi n/ 83-583 du 5 juillet 1983, 113-12, 121-1 et 121-3 du code pnal, prliminaire, 591 et 593 du code de procdure pnale, dfaut et contradiction de motifs, manque de base lgale, ensemble violation des droits de la dfense ; en ce que larrt attaqu a dclar M. X..., qui ntait pas propritaire du navire, coupable de pollution des eaux ou voies navigables franaises le long du littoral atlantique suite un accident de mer dans la ZEE ou ZEP par un navire citerne tranger dune jauge gale ou suprieure 150 tonneaux pour avoir frt temps lErika la socit Off Shore Selmont ; aux motifs quil est fait grief galement M. X... davoir frt temps lErika dont il connaissait ltat de corrosion, la socit off shore Selmont, coquille vide, ne rpondant pas aux critres de sa mission ; que le conseil de M. X... soutient dans ses critures que M. X... na pas t mis en examen pour les motifs qui ont entran sa condamnation sur la question de laffrtement temps et encore que le jugement ne reproche plus M. X... laffrtement Selmont mais laffrtement du 14 septembre 1999- grief pour lequel il na pas t expressment mis en examen et poursuivi, de telle sorte quil ne pouvait tre condamn de ce chef ; quen ralit, le grief fait M. X... par lordonnance de renvoi est double ; que, dune part, il lui est reproch davoir frt temps lErika connaissant son tat de corrosion et, dautre part, il lui est fait grief de lavoir frt une coquille vide incapable dassurer sa mission, ces deux fautes tant lorigine de la pollution ; que le tribunal, en retenant le premier fait sans retenir le second, na pas excd sa saisine ; que rien ne dmontre que la socit Selmont tait une coquille vide, bien au contraire puisquelle a frt lErika plusieurs reprises, avait un compte bancaire mouvement et

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mme du personnel commun avec Amarship ; que de plus, supposer que cette socit nait pas rpondu aux critres de sa mission , rien ne permet daffirmer lexistence dune relation de causalit entre cette circonstance et le naufrage ; que, par contre, il nest pas discut que M. X... a frt temps lErika la socit Selmont ; quil a t tabli plus haut que M. X... nentretenait pas lErika comme son ge et son tat de dlabrement le ncessitaient, ce quil ne pouvait ignorer ; que dans ces conditions, le donner en affrtement tait prendre le risque quau cours de son voyage se produise un sinistre ; quil sagit dune faute dimprudence caractrise dont les consquences auraient pu tre dramatiques, ce quil nignorait pas ; que sil navait pas frt lErika, celui-ci naurait pas navigu dans un tat de corrosion avance, naurait pas t frt au voyage par la socit T.T.C. et naurait donc pas fait naufrage en dispersant sa cargaison polluante ; que sil ne sagit pas de la cause immdiate de la pollution, cette imprudence est en relation de causalit suffisamment troite pour quelle soit considre comme lune des causes, certes indirecte, du naufrage et de la pollution qui sen est suivie ; que pour ce second motif, M. X... qui a ainsi commis une imprudence caractrise qui mettait en danger la vie de lquipage, ce quil ne pouvait ignorer, sera dclar coupable du dlit qui lui est reproch ; 1/) alors que limpratif dquit de la procdure pnale et le droit pour le prvenu dtre inform clairement de la cause de laccusation porte contre lui interdit aux juges du fond de relever, pour les besoins de la rpression des griefs qui ne figurent pas clairement dans lordonnance de renvoi en labsence de toute comparution volontaire du prvenu sur ces griefs ; quil rsulte des nonciations de lordonnance de renvoi que M. X... tait poursuivi pour avoir frt temps le navire dont il connaissait ltat de corrosion la socit Off Shore Selmont, coquille vide, ne rpondant pas aux critres de sa mission ; quainsi, il lui tait reproch une unique faute pnale dont lun des lments constitutifs tait le caractre de coquille vide de la socit Off Shore Selmont et que la cour dappel, qui constatait expressment dans sa dcision quen aucun cas la socit Selmont ne pouvait tre considre comme une coquille vide, constatation dont elle devait tirer les consquences en relaxant M. X..., ne pouvait, sans mconnatre les dispositions de larticle prliminaire du code de procdure pnale et celles de larticle 6 3 a de la Convention europenne des droits de lhomme et, ce faisant, violer les droits de la dfense, relever pour les besoins de la rpression, une faute pnale

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distincte consistant avoir frt temps le navire connaissant son tat de corrosion ; 2/) alors que, selon larticle prliminaire du code de procdure pnale, la procdure pnale doit tre quitable et contradictoire et prserver lquilibre des droits des parties ; que constitue ds lors un moyen premptoire le chef de conclusions du prvenu faisant valoir que concernant un fait qui lui est reproch, les juges du fond ne sauraient sans que soient mconnus les droits de la dfense retenir un chef dinculpation pour lequel il na pas t mis en examen et quen sabstenant de rechercher, comme elle y tait expressment invite par les conclusions rgulirement dposes devant elle si M. X... avait t mis en examen sur la question de laffrtement temps et en se bornant faire tat du contenu de lordonnance de renvoi inexactement interprte par elle, la cour dappel a viol le texte susvis et mconnu ses pouvoirs ; Les moyens tant runis ; Sur le quatrime moyen, pris en sa premire branche, et le cinquime moyen, pris en sa troisime branche : Attendu que le rejet des premier, deuxime et onzime moyens proposs pour le demandeur rend la critique formule inoprante ; Do il suit que les griefs doivent tre carts ; Sur les mmes moyens, pris en leurs autres branches, et les troisime et sixime moyens : Attendu que, pour confirmer le jugement ayant dclar M. X... coupable du dlit de pollution involontaire, l'arrt retient que le prvenu, qui disposait en tant qu'unique propritaire des titres des deux socits actionnaires de la socit Tevere Shipping, propritaire du navire, d'un pouvoir de contrle et de gestion sur celui-ci, ne la pas entretenu correctement et l'a frt dans un tat de corrosion avance ; que, mme s'ils ne constituent pas la cause immdiate de la pollution, ces faits sont nanmoins en relation de causalit troite avec le naufrage et la pollution qui s'en est suivie ; que les juges ajoutent que la minoration des travaux de rfection de l'Erika qui est l'origine de sa ruine, de l'accident de mer et de la pollution, apparat parfaitement consciente de sa part alors que le fait, pour lui, par l'utilisation de socits cran, d'avoir tout pouvoir et tous les

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moyens d'agir sur le navire aurait d le conduire tre plus attentif aux consquences d'un entretien totalement nglig ; qu'ils prcisent que cette grave insuffisance de l'entretien a permis la corrosion de se dvelopper certains endroits notamment o s'est produit la cassure qui a provoqu la pollution grande chelle ; Attendu qu'en ltat de ces seules nonciations, d'o il rsulte que M. X..., qui a contribu crer la situation ayant permis la ralisation du dommage et n'a pas pris les mesures permettant de l'viter, a commis une faute caractrise crant un risque d'une particulire gravit, la cour d'appel, qui n'a pas mconnu les dispositions conventionnelles invoques et a fait une exacte application de l'effet dvolutif de l'appel, a, sans se contredire et en rpondant aux chefs premptoires des conclusions dont elle tait saisie, justifi sa dcision ; Do il suit que les moyens doivent tre carts ; Sur le troisime moyen de cassation propos pour M. Y..., pris de la violation des articles 6 1, 6 2 et 6 3 d) de la Convention europenne des droits de lhomme, prliminaire, 427, 444, 591 et 593 du code de procdure pnale, dfaut de motifs, manque de base lgale, ensemble violation des droits de la dfense et violation du principe de lgalit des armes ; en ce que larrt attaqu a dclar M. Y... coupable de pollution des eaux ou voies navigables franaises le long du littoral atlantique suite un accident de mer dans la ZEE ou ZEP par un navire citerne tranger dune jauge brute gale ou suprieure 150 tonneaux ; aux motifs que les causes de naufrage ont fait lobjet de savantes discussions et, pour la dterminer, la cour dispose, comme lont soulign les conseils des prvenus, davis totalement contradictoires dexperts et de spcialistes ; quainsi, outre les experts dsigns par le juge dinstruction, elle a pu examiner les rapports des experts nomms par le tribunal de commerce de Dunkerque, ceux des laboratoires quils ont consults, les avis de la Malta Maritime Authority et du bureau enqute accident et les consultations manant de laboratoires minents sollicits par les prvenus ; que la cour relve cependant que, si lexpertise diligente par les experts nomms par le juge dinstruction a pu faire lobjet de discussions et critiques de la part des prvenus, les tudes techniques que ces derniers ont produites

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nont pas t menes contradictoirement ; que ces tudes ont t finances par certains dentre eux et la tentation dune orientation de leurs rsultats est un risque rel pour la dontologie du scientifique (confer l Office of Research Integrity mis en place aux USA) qui ne peut tre totalement cart, quelle que soit la rputation des laboratoires consults et des scientifiques de haut rang qui ont men ces tudes ; que cette situation qui met srieusement en cause lobjectivit de leurs conclusions conduit ne prendre en compte ces dernires quavec la plus grande circonspection, surtout lorsquelles ne sont pas partages par dautres tudes ; que la cour dispose galement, pour tablir la cause du naufrage, de tmoignages de sachants cits devant elle par les parties, quil sagisse des prvenus ou des parties civiles ; que cependant, aux termes de larticle 444 du code de procdure pnale, les tmoins dposent sur les faits reprochs aux prvenus, sur leur personnalit et leur moralit ; que la loi ne prvoit pas quils donnent leur avis sur la validit des moyens de preuve invoqus, dont les expertises judiciaires ordonnes, ni dailleurs sur la validit de la poursuite au regard des conventions internationales ; que la cour a cependant estim devoir les interroger, mais, la diffrence des tmoins tels que les conoit le code de procdure pnale, il faut avoir prsent lesprit quen tmoignant, ils dlivrent une prestation pour ceux qui les ont fait citer, ce qui suscite linterrogation de la cour sur lobjectivit de leurs dclarations ; 1/) alors que le principe de la prsomption dinnocence et le principe de lgalit des armes impliquent que les juges correctionnels soient impartiaux, ce qui ncessite quils naient pas de prjug dfavorable lgard des preuves, quau soutien de leur dfense les prvenus invoquent pour faire chec aux poursuites, et quen dclarant a priori dpourvues dobjectivit les tudes techniques invoques par la dfense incluant les expertises invoques par M. Y... dans ses conclusions rgulirement dposes, - et leurs conclusions surtout lorsquelles ne sont pas partages par dautres tudes cest--dire en clair par les preuves invoques par laccusation, la cour dappel a mconnu les principes susviss, lment essentiel dun procs quitable ; 2/) alors quil rsulte des dispositions de larticle 6 3 d) de la Convention europenne des droits de lhomme que la dfense a le droit dobtenir linterrogation des tmoins dcharge dans les mmes conditions que les tmoins charge et quen dclarant a priori

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suspects de manque dobjectivit, les tmoignages des tmoins cits par la dfense, sans avoir pralablement examin le contenu intrinsque de leurs dclarations, les magistrats de la cour dappel ont tout la fois manqu dimpartialit et mconnu le texte susvis ; 3/) alors que le droit dinterroger les tmoins dcharge sur la validit des conclusions dune expertise judiciaire entre manifestement dans le champ dapplication de larticle 444 du code de procdure pnale ; 4/) alors quil en est de mme du droit dinterroger les tmoins dcharge sur la porte dune Convention internationale servant de base aux poursuites ; 5/) alors que, en tout tat de cause, les dispositions de la Convention europenne des droits de lhomme relatives laudition des tmoins ne prvoient aucune limitation au droit pour la dfense dinterroger les tmoins dcharge sur le bien-fond dune accusation en matire pnale ; Sur le quatrime moyen de cassation propos pour M. Y..., pris de la violation des articles 6 1, 6 2 de la Convention europenne des droits de lhomme, prliminaire, 427, 591 et 593 du code de procdure pnale, dfaut et contradiction de motifs, manque de base lgale, ensemble violation des droits de la dfense ; en ce que larrt attaqu a dclar M. Y... coupable de pollution des eaux ou voies navigables franaises le long du littoral atlantique suite un accident de mer dans la ZEE ou ZEP par un navire citerne tranger dune jauge brute gale ou suprieure 150 tonneaux ; aux motifs que, dune part, la cour dappel dispose enfin des rapports tablis par les experts nomms par le tribunal de commerce de Dunkerque ; que cependant, si lindpendance de ces experts ne peut tre mise en doute, la cour observe que les parties civiles, comme certains prvenus, ntaient pas partie cette instance commerciale et nont donc pas pu adresser de dires aux experts, dont lexpertise ne tient pas compte de leur point de vue ; que le conseil de M. Y... a dailleurs soulign quil contestait la rgularit de cette expertise pour dfaut de respect du contradictoire ; quil ne sera donc

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tenu compte des lments de cette expertise et de ses annexes que dans la mesure o ils ne sont pas rellement discuts ; aux motifs que, dautre part, mme si M. Y..., devant la cour, a tent de se prsenter comme un simple employ de Panship management, alors quil stait prsent devant le juge des enqutes prliminaires de Ravenne comme prsident du conseil dadministration de la SRL Panshhip management and services et avait reconnu diriger administrativement cette socit, il suffit de relever que tous les courriers manant de cette socit figurant au dossier sont signs de lui pour quaucun doute ne subsiste sur sa qualit de dirigeant de cette socit ; que son conseil ne conteste dailleurs pas dans ses critures cette qualit ; quen cette qualit, et alors que la socit Panship tait le gestionnaire technique de lErika, ce qui nest pas contest, M. Y... disposait en fait et en droit dun pouvoir de direction dans la gestion technique de lErika ; quancien commandant de ptrolier, prsident du conseil dadministration de Panship, il avait les comptences , les moyens et le pouvoir dassumer les responsabilits qui taient les siennes ; que de par le contrat qui liait Tevere Shipping et Panship management, cette dernire socit avait non seulement la charge dassurer la matrise du navire et de lquipage mais aussi la responsabilit dorganiser les rparations ncessaires et acceptes par Tevere Shipping ; que plus prcisment, cest M. F..., super-intendant chez Panship, qui prparait la liste des travaux ; que pour ce qui concerne les travaux de Bijela, M. F... a affirm sans tre dmenti que le budget en avait t tabli dbut 1998 avec le commandant Y... qui avait exerc un suivi ; que les appels doffres avaient de la mme manire t discuts avec M. Y... qui avait pris la dcision finale ; que la liste des travaux tablis Ravenne en mai avait t approuve par M. Y... ; que ce dernier avait t inform des dcisions prises Bijela, notamment de ne changer quune lisse de pont sur deux, bien que les mesures dpaisseur aient rvl quelles taient proches du minimum autoris ; que certes, ces dclarations de M. F... ont t faites non pas au juge dinstruction, qui na pas jug bon de lentendre, de mme quil na pas considr ncessaire dentendre M. G..., mais au collge dexperts du tribunal de commerce de Dunkerque, en prsence de M. I... (expert de Total), M. J... (expert du Rina), de M. K... (expert du Fipol), de Me Siccardi (avocat du Rina), de M. L... (expert de Tevere Shiping et du P & I), de M. M..., de M. N..., de M. O... et de M. Y... lui-mme, dont aucun na contest auprs de ce collge les propos ici rapports ; que la preuve tant libre en matire

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pnale, la cour estime quil est ainsi suffisamment tabli que M. F... a agi sous lautorit constante de M. Y..., quil tenait rgulirement au courant et dont il sollicitait lapprobation ; quil ntait donc pas, contrairement ce qua soutenu le conseil de M. Y..., investi dune dlgation de pouvoirs de la part de ce dernier ; que, ds lors il apparat la cour que la dcision de faire des rparations a minima Bijela est bien une dcision de M. Y... lui-mme, prise en accord avec M. X..., avec lequel il tait seul chez Panship avoir le contact ; que cette dcision dune extrme imprudence de la part dune personne qui, au travers de lentreprise quil dirigeait, avait mission de veiller lentretien du navire est la cause directe de ltat de corrosion dune partie fondamentale de la structure du navire et donc de sa cassure, de son naufrage et de la pollution qui en a dcoul ; que cest bon droit que le tribunal a retenu sa culpabilit personnelle, M. Y... nayant pas accompli les diligences normales compte tenu de ses fonctions, de ses comptences, du pouvoir et des moyens dont il disposait ; que de surcrot, cette faute caractrise exposait lquipage au risque de naufrage et de noyade, ce que ce navigateur expriment ne pouvait ignorer ; 1/) alors quil rsulte des dispositions combines des articles prliminaire et 427 du code de procdure pnale que, si en principe les infractions peuvent tre tablies par tout mode de preuve, cest la condition que la procdure dadministration de la preuve utilise pour aboutir la conviction des juges ait respect le contradictoire, faute de quoi le principe de la prsomption dinnocence, celui de la loyaut des preuves et lobjectivit de la prservation du droit des parties ne sont pas respects ; que selon les propres constatations de larrt, lexpertise ordonne par le tribunal de commerce de Dunkerque, sur laquelle se fondait laccusation, na pas revtu un caractre contradictoire lencontre de M. Y... et que ds lors, la cour dappel ne pouvait, sans mconnatre les principes susviss, lments du procs quitable, et les droits de la dfense, se fonder essentiellement sur les lments de ce rapport pour motiver sa dcision de condamnation son encontre ; 2/) alors que si les juges correctionnels dcident selon leur intime conviction, cest la condition que cette intime conviction ne ressorte pas de motifs contradictoires et que la cour dappel, qui avait liminairement pris le parti de ne tenir compte des lments du rapport dexpertise dpos devant le tribunal de commerce, document

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charge, que dans la mesure o ils ne sont pas rellement discuts ne pouvait, sans se contredire, fonder essentiellement sa dcision, particulirement sur le grief qui tait fait M. Y... par la prvention davoir accept de larmateur quil minimise dlibrment lentretien et les rparations du navire par un financement insuffisant au regard dun ptrolier vieux de 25 ans sur les lments figurant dans ce rapport, lesquels taient expressment contests par lui dans ses conclusions rgulirement dposes ainsi que la Cour de cassation est en mesure de sen assurer ; 3/) alors que la cour dappel ne pouvait, sans mconnatre son office et violer, ce faisant, tout la fois le principe du contradictoire et larticle 593 du code de procdure pnale, omettre de sexpliquer sur les chefs de conclusions de M. Y... contestant les conclusions du rapport des experts de Dunkerque quant aux causes du naufrage, quant la question de linsuffisance des rparations effectues Bijela et quant la question de limputabilit de la prtendue dcision qui lui tait reproche de procder des rparations a minima ; 4/) alors que la cour dappel ne pouvait, sans se contredire et mconnatre ce faisant le principe du contradictoire, constater que M. Y..., ntant pas partie linstance devant le tribunal de commerce de Dunkerque, navait pu adresser de dires aux experts dont lexpertise ne tenait pas compte de son point de vue et, en totale contradiction avec cette constatation, fonder sa dcision quant sa responsabilit pnale relativement la prtendue insuffisance des rparations du navire essentiellement sur la seule considration quil navait pas contest auprs de ce collge dexperts les dclarations de M. F... recueillies par eux ; Sur le cinquime moyen de cassation propos pour M. Y..., pris de la violation de larticle 55 de la Constitution du 4 octobre 1958, de larticle 4 de la Convention internationale pour la prvention de la pollution des navires dite Convention Marpol du 2 novembre 1973, des rgles 4, 5 et 11 de lannexe I de ladite convention, des articles 7, 8 et 10 de la loi n/ 83-583 du 5 juillet 1983, 113-12, 121-1 et 121-3 du code pnal, prliminaire, 427, 591 et 593 du code de procdure pnale, dfaut et contradiction de motifs, manque de base lgale, ensemble violation des droits de la dfense ;

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en ce que larrt attaqu a dclar M. Y... coupable de pollution des eaux ou voies navigables franaises le long du littoral atlantique suite un accident de mer dans la ZEE ou ZEP par un navire citerne tranger dune jauge brute gale ou suprieure 150 tonneaux pour avoir, en tant que gestionnaire de lErika et de dirigeant social de la socit exploitante, accept de larmateur quil minimise dlibrment lentretien et les rparations du navire par un financement insuffisant ; aux motifs que, dune part, pour la cour, cest la destruction du pont, au dessus du ballast 2 tribord, qui est la cause originelle du naufrage et de la pollution ; que la cause de cette dstructuration tient laffaiblissement, cet endroit, des structures assurant la rigidit de la poutre navire et cet affaiblissement na pas t caus par leffet de sloshing (qui, cependant, la, ensuite, amplifi) ni par une fissure prexistante dans le bord de muraille ; que les ballasts latraux 2 ont t ddis au ballastage bien avant les ballasts latraux 4 ; que lErika tant plus particulirement consacr aux produits chauffs, ses ballasts taient alternativement remplis deau de mer (route lge) puis vids et soumis une atmosphre surchauffe, humide et saline (lorsque le navire est en charge), atmosphre que tous les scientifiques consults en la prsente affaire saccordent pour reconnatre comme particulirement corrosive ; que cette corrosion tait normalement attnue par les lectrodes places dans les ballasts (puisque les ions chlorure disperss dans leau sale, qui sert dlectrolyte, sont attirs par lanode et ne se fixent donc pas au fer des parois) ; quil se trouve que pour une question dassiette du navire, les ballasts 2 sont plus souvent vides que les ballasts 4 et, lorsquils sont vides, il ny a plus dlectrolyte et donc plus deffet des anodes ; que de plus, lacier a un coefficient de dilatation important de sorte que la cuve 3 centrale, chauffe 66/ (D3172/12), a ses parois dilates en proportion, tandis que le ballast 2 tribord dont la muraille est en contact avec la mer est beaucoup plus froid, ce qui engendre des tensions dans la structure et favorise encore sa corrosion ; que cette fragilit la corrosion des ballasts 2 ressort des constatations faites aprs le naufrage ; que cest ainsi que les observations effectues par les ROV au fond de la mer ont montr que les tles de lErika prsentaient de fortes corrosions, notamment en tranche 2 ; quil a pu tre crit que les couches de peintures recouvrant les cratres de corrosion, de profondeur notable, avaient un aspect cosmtique (D 1653/92) ; que lexamen de lpave La Prouse par linstitut de soudure

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a mis en vidence que si aucune perforation na t constate, au voisinage ou sur les ruptures de bord, au niveau du bord de muraille et du bord de pont des deux paves avant et arrire, les transversales de muraille prsentaient des perforations en parties suprieures des couples ; que linstitut de soudure a pu parler de corrosion gnralise pour la partie suprieure du couple C73 (D 4145/4), du couple C 72 et de sa transversale de muraille, de pertes dpaisseur trs importantes au niveau de la partie suprieure des couples et en particulier en bordure des ruptures, dune corrosion gnralise affectant toute la partie suprieure des trois couples C 67, 68 et 69, le couple C 68 prsentant en outre un fort amincissement par corrosion gnralise de la tle avec nombreuses perforations ; que les lisses L 31, 30 et 29 ct bbord prsentaient aussi une corrosion trs importante avec des pertes de matire telles quelles ont conduit leur rupture ; que les examens dont il sagit ont rvl une corrosion gnralise bien antrieure au naufrage du navire et affectant plus intensment les parties suprieures des transversales de murailles des couples C73 C68 et des lisses suprieures de la cloison transversale de lpave Pont qui se sont totalement dsagrges ; que les photographies prises des paves La Prouse et Pont figurant au dossier (D4145/7 suivants) montrent de multiples perforations conscutives la corrosion dans les transversales de murailles des couples C 73, C 72, de la cloison C 70, du couple C 68, de la cloison longitudinale entre les lisses 29, 30 et 31 et plus gnralement des aciers profondment et largement corrods par la rouille, au point parfois de ressembler de la dentelle ; que pour rsumer, cette partie du btiment tait atteinte dune corrosion importante et parfois mme foisonnante ; quon peut alors stonner dun tel dlabrement, si peu de temps aprs la visite annuelle effectue par M. D... les 22 et 23 novembre 1999 Augusta et dix-huit mois aprs les travaux de Bijela qui taient censs redonner une nouvelle jeunesse lErika ; quil nest pas normal que les porques sur lesquelles, selon la facture du chantier de Bijela, dimportants travaux auraient t faits, aprs ceux accomplis Ravenne en 1997, se soient rompus dix-huit mois plus tard ; que sil nest pas prouv que lune des tles changes Bijela est celle qui a flamb, nanmoins le flambement et les cassures de cette dernire nont pu se produire que parce que les tles et/ou les lisses qui les rigidifient navaient pas une rsistance suffisante aux efforts quelles ont subis le 11 dcembre et cela en raison de leur corrosion gnralise , selon lexpression du rapport de linstitut de Soudure ; quau terme de cette rflexion, il apparat tabli que laccident de mer,

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dfini comme labordage, lchouement ou autre incident de navigation au autre vnement survenu bord ou lextrieur du navire qui aurait pour consquence soit des dommages matriels, soit une menace immdiate de dommages matriels dont pourrait tre victime un navire ou sa cargaison dont lErika a t victime le 21 dcembre 1999 et qui a caus la pollution de 400 km de ctes, est la consquence de limportante corrosion du navire lendroit o il a cd ; aux motifs que, dautre part, en outre, manifestement, les travaux de rnovation de lErika Bijela ont t insuffisants pour quils rpondent aux exigences des socits de classification membres de lIACS ; que lexamen des travaux effectus Bijela montre quils ont t beaucoup moins importants que ceux qui avaient t prvus au dpart ; que certes il est de bonne pratique de demander un devis pour tous les travaux envisageables, afin que le chantier choisi ne puisse facturer chrement les travaux supplmentaires, en profitant de limpossibilit pour larmateur de faire jouer la concurrence ; quen lespce, la diffrence entre les travaux figurant dans le devis et ceux raliss est considrable ; quils ont t rduits au tiers de ce qui avait t envisag ; que si les enjeux conomiques ont une trs grande importance en la prsente espce, ils le sont pour tous les acteurs, y compris le chantier de Bijela. Si celui-ci a consenti rogner sur ses marges, cest en considration du volume de travail effectuer et il nest pas vraisemblable quil ait maintenu la mme rduction de ses marges pour un volume rduit au tiers de ce qui tait prvu dans le devis ; quon ne peut manquer dtre frapp par la disproportion entre les travaux raliss et ltat de lErika, tel que M. E... la constat en fvrier ; quil a t insinu que M. E... avait exagr ; quil a aussi t soutenu quil navait pu, seul et en si peu de temps, dcouvrir tant de dsordres et donc que les parties du navire les plus rouilles lui avaient t complaisamment dsignes ; mais que la cour constate que ni M. X..., ni Panship, ni M. F... nont prtendu avoir mis en doute, auprs de M. E... ou de ses suprieurs, les constatations de ce dernier ; que si M. Y... admet en avoir discut avec M. E..., ce nest pas sur le bien-fond des constatations mais sur les travaux faire ; que quant au fait que les zones les plus atteintes aient t dsignes M. E..., il ne peut rien en tre tir comme consquence, dautant que cette dsignation peut tre le fait du capitaine ou dun membre de lquipage ; que le fait que lErika, aux termes du rapport de M. E..., prsentait sur chaque plaque du pont (page 2 de son rapport) une corrosion

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importante et que, bien loin de les changer comme la prudence le recommandait, seules certaines lont t ; que plus prcisment, le pont principal au centre du navire dans la zone du Manifold (avant la membrure 76) montrait selon le rapport de M. E..., une corrosion gnrale et locale rpandue, avec perte dpaisseur de quelques 68 % par rapport celle dorigine, et toutes les plaques du pont principal, lavant de cette zone prsentaient une corrosion lourde avec perte dpaisseur de 50 60 % ; que la cour relve que selon les experts du tribunal de Dunkerque (D 4166/77), les mesures sur pave ont fait apparatre des corrosions comprises entre 28 et 40 % et que toutes les tles de pont des citernes latrales taient remplacer ; que certes elles avaient sjourn 10 mois au fond de la mer, mais la rarfaction de loxygne cette profondeur ny permettait pas une oxydation supplmentaire notable de ces tles ; que les instructions to Surveyor du Rina imposent que toutes les tles de pont dont lpaisseur est trouve infrieure 85 % de leur paisseur au neuvage (D4140) soient remplaces ; que par consquent, aprs la visite spciale et les travaux de Bijela, aucune tle de pont naurait d tre corrode plus de 15 % ; que le fait que, seulement dix-sept mois plus tard, les tles de pont prsentent une corrosion comprise entre 28 et 40 %, mme en tenant compte dune marge derreur due aux conditions de mesure, ne peut sexpliquer que par le non-respect de la rgle des instructions to Surveyor rappeles ci-dessus ; que cela est dautant plus flagrant si lon se reporte aux constatations de M. E..., daprs lequel toutes les tles de pont des citernes latrales taient remplacer, alors que le plan figurant au dossier et la facture montrent quelles sont loin de lavoir toutes t ; que, pour les experts du tribunal de commerce de Dunkerque, alors que 56 tonnes de tles dacier du pont auraient d tre remplaces Bijela, seules 3,6 tonnes lont t ; que de mme, les lisses de pont mesures sur pave prsentaient une corrosion de 60 %, alors quau sortir du chantier de Bijela, aucune dentre elles ne devait avoir une corrosion suprieure 25 % ; quen fait, seule une lisse sur deux a t remplace. Il tait prvu 25 tonnes dacier pour les lisses, il nen a t utilis que 12,5 tonnes ; que pour les tles et lisses de murailles, dont on sait limportance pour ltanchit du navire, alors quil tait prvu de changer 34 tonnes dacier, il nen a pas t utilis ; quau vu de lpaisseur rsiduelle des coupons de tle de bord dcoupes sur lpave au fond, l encore, il na t tenu aucun compte des rgles applicables ; que pour mmoire, la cour ajoute que, pour les cloisons longitudinales, dont elle a pu constater sur les photographies de M. E... ltat lamentable, il avait t

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prvu 27 tonnes et que seulement 1,9 tonnes dacier y ont t consacres ; que selon les Rgles pour la construction et la prise en classe des navires du Rina, paragraphe 3.3.1 Pour toutes les visites [spciales] de navires en gnral, aprs un certain ge et par la suite selon le type de navire, des vrifications particulires de ltat gnral de conservation des surfaces et des lments rsistants doivent tres effectues [] Les vrifications consistent en des mesures dpaisseur par le biais de forage ou dautres mthodes agres [] Ltendue minimale des mesures requise [] est indique au tableau 3.1 qui sapplique aux navires ordinaires, aux navires citernes pour le transport de cargaisons non corrosives [] Quand les mesures dpaisseur identifient des zones fortement corrodes, il convient daugmenter le nombre des mesures pour dterminer ltendue exacte de ce niveau de corrosion [] Dans le cas de tles ou dautres lments structurels renouvels rcemment ou dont le renouvellement simpose, les mesures doivent se pratiquer sur les tles contigus, sur la mme virure ou sur des longueurs des mmes lments contigus ceux qui ont t ou doivent tre renouvels ; quen outre, pour les ptroliers (chapitre V), il est prcis (5.1.2.1 que dans le cadre de la prparation pour linspection Spciale, les mesures dpaisseur et le programme de linspection doivent tre pris en compte avant le droulement de linspection Spciale. Les mesures ne doivent pas tre effectues avant la quatrime inspection annuelle ; quainsi linspection doit se prparer ; quau paragraphe 5.1.5.1 (a) il est aussi mentionn Avant lInspection Spciale et moins dun an avant si possible, un programme spcifique dinspection doit tre labor par le propritaire en collaboration avec la Socit de Classification. Le programme dinspection doit prendre en compte les critres minima dfinis aux tableaux 5.1, 5.2 et 5.3 pour les inspections cibles, les mesures dpaisseur et les tests des citernes ; quau (d) du mme paragraphe, il est prvu que le programme dinspection comporte galement les niveaux maximums acceptables de pertes dues la corrosion pour chaque composant structurel du navire et que le Rina communiquera ces donnes au propritaire ; que le paragraphe 5.1.7.1 ajoute que les mesures dpaisseur sont normalement effectues sous la supervision de linspecteur ; que cependant, linspecteur peut accepter des mesures dpaisseur qui nont pas t ralises sous sa supervision ; que dans ce cas, il vrifiera ces mesures, comme il en dcidera, pour sassurer de leur acceptabilit et de leur prcision ; que linspecteur devra vrifier et contresigner le rapport des mesures dpaisseur ; quau vu de ces rgles inspires par celles de lIACS, la

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visite spciale effectue Bijela par M. G... devait tre prcde dune prparation donnant lieu un programme dinspection crit prenant en compte les mesures dpaisseur qui ne doivent pas tre antrieures la prcdente visite annuelle, en lespce le 13 juin 1997 Civita Vecchia ; que certes, selon les experts du tribunal de commerce de Dunkerque, en pratique, seule une partie seulement des mesures dpaisseur peut tre faite avant que le navire narrive au chantier naval et ce pour des raisons daccessibilit ; que les mesures dpaisseur sur lesquelles les travaux de rfection devaient sappuyer ont t effectues, selon M. H..., dune part, Naples en mai 1999 et dautre part Bijela, du 18 juin au 3 juillet 1999, puis encore, du 8 au 12 juillet ; que le document qui a t tabli comporte de trs nombreuses erreurs ; que cest ainsi quil comporte des paisseurs de pice qui nexistent pas, la mention dpaisseurs dorigine errones, ne donne aucune indication dpaisseur pour des pices qui auraient d tre mesures, prsente de multiples incohrences (erreurs qui font lobjet dune numration dtaille sur 7 pages (D4140/20 et s.)) au point que les experts du tribunal de commerce de Dunkerque qui lont analys concluent que ce document ne peut en aucun cas tre le reflet de mesures effectivement ralises Naples et Bijela ; que cest sur cette base, donc, que les travaux de rfection ont t raliss ; aux motifs, enfin, que mme si M. Y..., devant la cour, a tent de se prsenter comme un simple employ de Panship management, alors quil stait prsent devant le juge des enqutes prliminaires de Ravenne comme Prsident du Conseil dadministration de la SRL Panshhip management and services et avait reconnu diriger administrativement cette socit, il suffit de relever que tous les courriers manant de cette socit figurant au dossier sont signs de lui pour quaucun doute ne subsiste sur sa qualit de dirigeant de cette socit ; que son conseil ne conteste dailleurs pas dans ses critures cette qualit ; quen cette qualit, et alors que la socit Panship tait le gestionnaire technique de lErika, ce qui nest pas contest, M. Y... disposait en fait et en droit dun pouvoir de direction dans la gestion technique de lErika ; quancien commandant de ptrolier, prsident du conseil dadministration de Panship, il avait les comptences, les moyens et le pouvoir dassumer les responsabilits qui taient les siennes ; que de par le contrat qui liait Tevere Shipping et Panship management, cette dernire socit avait non seulement la charge dassurer la matrise du navire et de lquipage mais aussi la responsabilit dorganiser les rparations

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ncessaires et acceptes par Tevere Shipping ; que plus prcisment cest M. F..., super-intendant chez Panship, qui prparait la liste des travaux. Pour ce qui concerne les travaux de Bijela, M. F... a affirm sans tre dmenti que le budget en avait t tabli dbut 1998 avec le commandant Y... qui avait exerc un suivi ; que les appels doffres avaient de la mme manire t discuts avec M. Y... qui avait pris la dcision finale. La liste des travaux tablis Ravenne en mai avait t approuve par M. Y... ; que ce dernier avait t inform des dcisions prises Bijela, notamment de ne changer quune lisse de pont sur deux, bien que les mesures dpaisseur aient rvl quelles taient proches du minimum autoris ; que certes, ces dclarations de M. F... ont t faites non pas au juge dinstruction, qui na pas jug bon de lentendre, de mme quil na pas considr ncessaire dentendre M. G..., mais au collge dexperts du tribunal de commerce de Dunkerque, en prsence de M. I... (expert de Total), M. J... (expert du Rina), de M. K... (expert du Fipol), de Me Soccardi (avocat du Rina), de M. L... (expert de Tevere Shiping et du P & I), de M. M..., de M. N..., de M. O... et de M. Y... lui-mme, dont aucun na contest auprs de ce collge les propos ici rapports ; que la preuve tant libre en matire pnale, la cour estime quil est ainsi suffisamment tabli que M. F... a agi sous lautorit constante de M. Y..., quil tenait rgulirement au courant et dont il sollicitait lapprobation ; quil ntait donc pas, contrairement ce qua soutenu le conseil de M. Y..., investi dune dlgation de pouvoirs de la part de ce dernier ; que ds lors il apparat la cour que la dcision de faire des rparations a minima Bijela est bien une dcision de M. Y... lui-mme, prise en accord avec M. X..., avec lequel il tait seul chez Panship avoir le contact ; que cette dcision dune extrme imprudence de la part dune personne qui, au travers de lentreprise quil dirigeait, avait mission de veiller lentretien du navire est la cause directe de ltat de corrosion dune partie fondamentale de la structure du navire et donc de sa cassure, de son naufrage et de la pollution qui en a dcoul ; que cest bon droit que le tribunal a retenu sa culpabilit personnelle, M. Y... nayant pas accompli les diligences normales compte tenu de ses fonctions, de ses comptences, du pouvoir et des moyens dont il disposait ; que de surcrot, cette faute caractrise exposait lquipage au risque de naufrage et de noyade, ce que ce navigateur expriment ne pouvait ignorer ; 1/) alors que, selon les dispositions combines de la Convention Marpol et de la Convention de Montego Bay, les poursuites

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ne peuvent tre engages par les Etats que contre le propritaire ou contre le capitaine ; quautant les dispositions de larticle 55 de la Constitution du 4 octobre 1958 que celles de larticle 113-12 du code pnal, imposent lapplication stricte de ces conventions et que larrt attaqu, qui constatait expressment que M. Y..., dirigeant social de la socit Panship avait ni la qualit de propritaire, ni la qualit de capitaine, ne pouvait, sans mconnatre les textes susviss, entrer en voie de condamnation son encontre ; 2/) alors que la cour dappel ne pouvait, sans se contredire et mconnatre ce faisant le principe du contradictoire et les droits de la dfense, fonder limputabilit de la dcision de faire des rparations a minima de M. Y..., imputabilit expressment conteste par lui dans ses conclusions rgulirement dposes sur les seules dclarations charge de M. F... aux experts dsigns par le tribunal de commerce de Dunkerque en se rfrant essentiellement la considration que M. Y... navait pas conteste auprs de ce collge dexperts les propos de ce tmoin alors que ladite cour dappel avait liminairement constat que le rapport dexpertise dpos devant le tribunal de commerce de Dunkerque tait dpourvu de caractre contradictoire lgard de M. Y... qui navait pas t en mesure de dposer un dire et ne pouvait donc tre pris en considration quautant quil ntait pas contest ; 3/) alors quil rsulte de larticle 6 3 d) de la Convention europenne des droits de lhomme que laudition des tmoins charge est un droit pour laccus ; quil rsulte des nonciations de larrt relatives limputabilit de la dcision de faire des rparations a minima que M. F... tait, par leffet des nonciations du rapport, non contradictoires lgard de M. Y..., des experts du tribunal de commerce de Dunkerque, un tmoin charge ; que dans ses conclusions rgulirement dposes, M. Y... faisait valoir quil avait dlgu ses pouvoirs quant la responsabilit des travaux de rparation M. F... qui avait effectivement reprsent la socit Panship au cours des travaux et quil navait pas t mis en mesure dobtenir laudition de ce tmoin charge en raison du refus qui lui avait t oppos ses demandes dacte sur ce point par le juge dinstruction et notamment par ordonnance de ce magistrat du 16 avril 2004 et quen ne sexpliquant pas, fut-ce succinctement, sur ce chef premptoire de conclusions, la cour dappel a priv sa dcision de base

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lgale au regard du texte conventionnel susvis, lequel porte sur un lment essentiel du procs quitable ; 4/) alors que la cour dappel ne pouvait, sans se contredire, affirmer que la dcision de faire des rparations a minima Bijela quelle imputait, par des motifs qui ne peuvent tre admis pour les raisons sus-voques, M. Y..., tait la cause directe de ltat de corrosion dune partie fondamentale de la structure du navire et donc de sa cassure, de son naufrage et de la pollution qui en tait dcoule ds lors quelle avait expressment constat que la corrosion du ballast II tribord, cause selon elle du naufrage, tait due au fait que ce ballast du ptrolier particulirement consacr aux produits chauffs tait alternativement rempli deau de mer et soumis une atmosphre surchauffe, atmosphre que tous les scientifiques consults saccordent pour reconnatre comme particulirement corrosive et au fait que la muraille de ce ballast tait en contact avec la mer, ce qui engendrait des tensions dans la rupture, cest--dire des lments physico-chimiques ; 5/) alors quil sensuit que la cour dappel ne pouvait entrer en voie de condamnation lencontre de M. Y..., supposer que le fait vis dans la prvention lui soit imputable, que conformment aux rgles de la causalit indirecte pour navoir pas pris des mesures en vue dviter le dommage et en prcisant, sans insuffisance ni contradiction, en quoi il avait pu commettre une faute caractrise, laquelle pouvait seule engager sa responsabilit pnale en application de larticle 121-3, alina 4, du code pnal ; 6/) alors quil rsulte des dispositions combines de larticle 113-12 du code pnal, de larticle 4 et de la rgle 11 de la convention dite Convention Marpol que seules sont pnalement punissables en matire de pollution par rejet la mer dhydrocarbures provenant dune avarie survenue son navire ou son quipement que les comportements volontaires ou ayant un caractre tmraire et commis avec conscience quun dommage en rsulterait probablement et que ds lors, la cour dappel ne pouvait retenir lencontre de M. Y..., une faute caractrise au sens de larticle 121-3, alina 4, du code pnal, quautant que cette faute pouvait revtir le caractre de faute inexcusable et entrer par voie de consquence dans la dfinition de la rgle II b) ii) de la convention susvise, ce que la cour dappel na nullement constat ;

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7/) alors que la conformit du navire aux prescriptions de lannexe I de la Convention Marpol la date du naufrage exclut par elle-mme toute faute caractrise sassimilant une faute inexcusable de la part du dirigeant social de la socit gestionnaire de celui-ci impliquant la conscience du mauvais tat du navire ; que la cour dappel, qui constatait dans sa dcision, de premire part, que le certificat IOPP dont la dlivrance est prvue par la rgle 5 de lannexe I de la Convention Marpol est prcde par une visite destine sassurer que la structure, lquipement, les installations, les amnagements et les matriaux satisfont pleinement aux dispositions pertinentes de lannexe I, de seconde part, que le certificat IOPP comporte notamment lengagement de lEtat du pavillon que le navire a t visit conformment aux dispositions de la rgle 4 de lannexe I et quil a t constat que la structure, lquipement, les amnagements, les installations, les matriaux et ltat du navire sont satisfaisants sous tous les rapports et que le navire est conforme aux dispositions pertinentes de lannexe I de la convention, de troisime part, que le certificat IOPP avait t dlivr provisoirement par M. G... le 15 aot 1998 et jusquau 31 aot 2003 ; que le 16 dcembre 1998 par le Rina, organisme de certification, de quatrime part, quil ntait pas tabli que M. Y... ait obtenu par fraude lesdits certificats, ne pouvait, sans se contredire et mconnatre ce faisant les dispositions du protocole I de la convention susvise, retenir lencontre de M. Y... lexistence dune faute caractrise rsultant dune extrme imprudence dans lentretien du navire au titre des travaux effectus Bijela entre juin et aot 1998 ; 8/) alors que, selon les constatations de larrt, la SpA Rina, qui a succd comme organisme de certification Registro Italiano Navale, avait le pouvoir, compter du 1er aot 1999, de refuser le certificat de navigation ou de le renouveler, ce qui interdisait concrtement un navire de naviguer ou encore de subordonner sa dlivrance ou son renouvellement la ralisation de travaux ou de le rserver tel ou tel type dactivit et tait charge par lEtat de Malte de contrler la conformit de lErika aux conventions internationales rglementant la navigation ; que cette socit, qui tait par consquent charge de la scurit, a confirm Augusta en novembre 1999 le certificat de classe de lErika, cest--dire postrieurement aux travaux de rparation effectus Bijela, jugs insuffisants par la cour dappel sans sassurer que la coque, les matriaux et la structure du navire lui permettaient de lobtenir au regard des exigences de la Convention

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Solas ; que lexistence de cette faute expressment considre comme inexcusable par la cour dappel, de la socit de classification, exonre M. Y..., dirigeant social de la socit charge de la gestion technique du navire, de sa responsabilit pnale ncessitant, pour que puisse tre retenue une faute caractrise son encontre, la connaissance du mauvais tat du navire, ds lors que le certificat qui lui avait t rgulirement dlivr impliquait par lui-mme la parfaite conformit du navire aux exigences de scurit et que ds lors la cour dappel ne pouvait, sans se contredire et mconnatre ce faisant le sens et la porte de larticle 121-3, alina 4, du code pnal, entrer en voie de condamnation lencontre de M. Y... ; 9/) alors que, dans ses conclusions rgulirement dposes, M. Y... faisait valoir quainsi que cela rsultait des dclarations du tmoin rgulirement cit par lui devant la cour dappel, M. Gerry P... ayant travaill au Lloyds Register pendant seize ans, cest lexpert de la classe quil appartient de dcider des travaux ou rparations qui doivent tre effectus afin que le navire maintienne son statut de classe ; quen lespce cest au Rina, socit charge de la classification, quil appartenait de dterminer ltendue des travaux de rparation, notamment de tlerie ; quen revanche, il appartenait la socit Panship de se conformer aux demandes du Rina ; que Panship a rpar le navire suivant les indications de lexpert de cette socit ; quil nexiste pas de preuve au dossier dun refus de sa part de faire telle ou telle rparation et que le Rina a dlivr en fin de travaux le certificat de classification et quen affirmant que la dcision de faire des rparations a minima tait bien une dcision de M. Y... lui-mme par rfrence aux seules dclarations de M. F... aux experts du tribunal de commerce de Dunkerque, sans sexpliquer sur ce chef premptoire de conclusions, la cour dappel a priv sa dcision de base lgale ; 10/) alors que la cour dappel ne pouvait retenir une faute caractrise lencontre de M. Y... permettant dengager sa responsabilit indirecte dans le naufrage ayant entran la pollution de la mer par hydrocarbures quautant quelle constatait que celui-ci tait conscient ou tout le moins ne pouvait pas ne pas tre conscient, dans la priode prcdant le naufrage, de la fragilit de la corrosion des ballasts, laquelle na t caractrise par la cour dappel qu partir des constatations faites postrieurement au naufrage ; qu cet gard, M. Y... faisait valoir dans ses conclusions rgulirement dposes, que les rapports dinspection sur ltat des ballasts qui lui avaient t adresss

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par le commandant de lErika dans les mois prcdant le naufrage cest--dire en janvier, avril et aot 1999 dates postrieures aux travaux de Bijela, indiquaient tous un bon tat gnral des ballasts et quen ne sexpliquant pas sur ce chef premptoire de conclusions, la cour dappel a, une fois encore, priv sa dcision de base lgale ; 11/) alors que la circonstance, releve par larrt que M. Y..., pour le compte de M. X..., dirigeant de la socit propritaire du navire, ait men une ngociation particulirement serre au sujet du paiement des travaux, ne permettait pas elle seule den dduire quil avait pris la dcision de faire des rparations a minima en accord avec larmateur ; Sur le sixime moyen de cassation propos pour M. Y..., pris de la violation de larticle 55 de la Constitution du 4 octobre 1958, de larticle 4 de la Convention internationale pour la prvention de la pollution des navires dite Convention Marpol du 2 novembre 1973, des rgles 4, 5 et 11 de lAnnexe I de ladite convention, des articles 7, 8 et 10 de la loi n/ 83-583 du 5 juillet 1983, 113-12, 121-1 et 121-3 du code pnal, prliminaire 6, 485, 591 et 593 du code de procdure pnale, dfaut et contradiction de motifs, manque de base lgale, ensemble, violation des droits de la dfense ; en ce que larrt infirmatif attaqu a dclar M. Y... coupable de pollution des eaux ou voies navigables franaises le long du littoral atlantique suite un accident de mer dans la ZEE ou ZEP par un navire citerne tranger dune jauge brute gale ou suprieure 150 tonneaux pour dfaut dinformation des autorits franaises ; aux motifs que M. Y... a galement t renvoy devant le tribunal correctionnel pour navoir pas rendu compte aux autorits franaises des fuites de fuel la mer rvles en dbut daprs-midi, le samedi 11 dcembre par le tlex de 11 h 42 de M. Z..., puis dans la nuit du 11 au 12 dcembre 1999 ; que M. Y... a beaucoup insist devant la cour sur le fait que cette tche reposait sur le commandant ; que toutefois, si le SOPEP fait effectivement reposer cette charge sur le commandant, le Shore Based Contingency Plan (SBCP), dont les principes dcoulent du code ISM, lui-mme institu par larticle IX de la Convention Solas, a une autre approche, y compris en cas de perte de ptrole ; que cest ainsi que ce plan, tabli par Panship le 31 octobre 1999 (D3894) indique que son but est dapporter ses conseils lquipe

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durgence terre dans lventualit dun rapport daccident manant dun des navires de la socit ou dune situation durgence ncessitant la runion de lquipe dintervention durgence ; que celle-ci est compose du directeur excutif de Panship, du DPA et du chef de la section technique dont lannexe A indique quil sagit de M. Y..., du capitaine Amitrano (DPA), et de M. F... ; que le directeur excutif prside lquipe dintervention durgence terre et assure la liaison avec les avocats de la socit, les clients, les Etats du pavillon et du port, les services durgence, les assureurs, etc ; que si un navire se trouve dans une situation de crise, le premier appel du commandant sera pour le DPA (la personne dsigne terre) ou tout autre reprsentant de la socit que le commandant peut contacter, qui devra alors en informer le directeur excutif, qui dcidera ou non de convoquer lquipe dintervention durgence terre ; que dans le paragraphe 6.3.1.1 du SBCP il est indiqu : Dans lventualit dune perte accidentelle de ptrole, les autorits locales doivent tre immdiatement averties et des mesures de limitation des dommages et de leur propagation doivent tre prises ds que possible et le paragraphe 65.3.2.1.1 prcise que, si un navire rapporte une dcharge accidentelle de ptrole, il faut notifier immdiatement lincident aux assureurs P & I, indiquer sil est fait obligation de le notifier lEtat ctier qui pourrait tre menac par la pollution, contacter le bord et tablir notamment si des autorits affectes ont t prvenues ; quen cas davarie de coque, le paragraphe 56.5.1 dispose que, ds que la socit reoit un rapport davarie, le responsable de la socit doit dcider de runir la cellule de crise ou non et doit tenter dobtenir les informations ncessaires du bord ds que la nature de lavarie a t tablie bord ; que sur la base des informations reues du bord, la socit ou la cellule de crise doit recueillir diverses donnes qui sont prcises ; quaprs quoi la cellule de crise prendra toutes les dcisions appropries ; quil est soulign au paragraphe 6.5.4.1.2 que, selon ltendue et le caractre de lavarie, le contact doit tre tabli entre la socit et, notamment, lautorit dEtat de contrle de la pollution ; quil ressort donc de ce SBCP que, ds lors quil y avait ventualit de perte de ptrole, lEtat ctier (les autorits locales) devait tre averti par le responsable de la socit et quen cas davarie de coque, un contact doit tre tabli avec lautorit de contrle de la pollution qui ne peut tre que lEtat ctier menac par la pollution ; or, que le tlex envoy Panship par M. Z... 14 h 42 faisait tat de ce que ce dernier pouvait voir du ptrole aller la mer lavant du manifold ; qu rception, M. Y... aurait donc d prvenir lEtat ctier ;

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quil aurait d galement le prvenir en raison du fait que les fissures du pont, dont il avait connaissance par le mme tlex, constituent une avarie de coque ; quil a donc bien manqu lobligation qui tait la sienne davertir lEtat ctier ; que si les autorits franaises avaient t averties dans laprs-midi du 11 dcembre ou mme le 12 dcembre 3 heures du matin, trois heures avant que lErika ne se brise, lAbeille Flandres, qui na t sur zone qu 11 h 49, serait intervenu bien plus tt et aurait loigner lErika, bien plus quil na finalement pu le faire avec pour objectif dcarter le danger des ctes franaises ; quen violant cette obligation qui tait personnellement la sienne en tant que directeur excutif de Panship (en application du Shore Based Contingency Plan) tout autant que celle du capitaine (en application du SOPEP), alors quil avait la comptence, le pouvoir et les moyens de le faire, M. Y..., qui na pas accompli les diligences normales que requrait la situation, a donc t lorigine directe de la pollution des ctes franaises, aprs que lErika ait connu un accident de mer (la rupture du bord de muraille) que son imprudence comme celle dautres intervenants avait provoqu ; que cette faute, grave pour un professionnel du monde maritime et caractrise, exposait les ctes franaises et leurs habitants une pollution grave, ce quil nignorait aucunement ; 1/) alors quil rsulte des dispositions combines de larticle 113-12 du code pnal, de larticle 4 et de la rgle 11 de la convention dite Convention Marpol que seuls sont pnalement punissables en matire de pollution par rejet la mer dhydrocarbures provenant dune avarie survenue son navire ou son quipement les comportements volontaires ou ayant un caractre tmraire commis avec conscience quun dommage en rsulterait probablement et que ds lors la cour dappel ne pouvait retenir lencontre de M. Y... une faute caractrise au sens de larticle 121-3, alina 4, du code pnal quautant que cette faute pouvait revtir le caractre de faute inexcusable et entrer par voie de consquence dans la dfinition de la rgle II b) ii) de la convention susvise, ce que la cour dappel na nullement constat ; 2/) alors que lobligation, dicte par larticle prliminaire du code de procdure pnale, de juger selon les mmes rgles les personnes se trouvant dans des conditions semblables et poursuivies pour les mmes infractions et la chose juge font obstacle ce quune cour dappel, en ltat dune relaxe dfinitive prononce par les

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premiers juges en faveur dun prvenu, fonde sur lapprciation objective dun comportement et de ses consquences, entre en voie de condamnation lencontre dun autre prvenu poursuivi dans la mme procdure pour le mme comportement en portant une apprciation objective diffrente de ce comportement et de ses consquences ; que MM. Z... et Y... taient poursuivis lun et lautre pour navoir pas inform les autorits franaises en temps utile de la situation de lErika ; que les premiers juges les avaient lun et lautre relaxs en raison du fait quau vu des avis divergents recueillis, ils ntaient pas certain que les dfaillances qui leur taient reproches dans lapplication du SOPEP et du code ISM ou dans la transmission de linformation aient eu un rle causal lors de laccident de mer et quen ltat de la relaxe dfinitive prononce au profit du commandant Z..., la cour dappel ne pouvait, sans mconnatre les textes et principes susviss, entrer en voie de condamnation lencontre de M. Y... pour ce mme comportement en retenant que labstention qui lui tait reproche avait eu un rle causal, portant ainsi une apprciation objective divergente de celle des premiers juges sur un comportement et ses consquences dfinitivement apprci par les premiers juges au profit dun autre prvenu ; Sur le septime moyen de cassation propos pour M. Y..., pris de la violation des articles 6 de la Convention europenne des droits de lhomme, 111-4 du code pnal, 8 de la loi n/ 83-583 du 5 juillet 1983, prliminaire, 591 et 593 du code de procdure pnale, dfaut et contradiction de motifs, manque de base lgale, ensemble violation des droits de la dfense ; en ce que larrt infirmatif attaqu a dclar M. Y... coupable de pollution des eaux ou voies navigables franaises le long du littoral atlantique suite un accident de mer dans la ZEE ou ZEP par un navire citerne tranger dune jauge brute gale ou suprieure 150 tonneaux pour navoir pris aucune mesure pour combattre ou limiter les effets de la pollution ; aux motifs quenfin, lordonnance de renvoi lui fait reproche de navoir pris aucune mesure pour combattre ou limiter les effets de la pollution, prvention qui se rfre larticle L. 218-22 applicable lpoque du code de lenvironnement ; que larticle L. 218-18, en sa rdaction nouvelle, comme larticle L. 218-22 ancien, rprime le fait de ne pas prendre les mesures ncessaires pour viter

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une pollution par les hydrocarbures de la part des personnes, autres que le capitaine ou le responsable bord, qui exercent, en droit ou en fait, un pouvoir de contrle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire ; que M. Y..., par le tlex de 14 h 42, a eu connaissance dun rejet la mer dhydrocarbures et a su galement que le dessus de lun des ballasts dans lequel des hydrocarbures staient insinus, prsentait des cassures par lesquelles des hydrocarbures pouvaient ventuellement schapper ; quor, des dclarations de M. Z..., il ressort quil ne sen est pas inquit bien que le Shore Based Contingency Plan lui fasse obligation dapporter ses conseils au commandant Z... ; que bien au contraire, si lon en croit ce dernier, et sur ce point il ny aura pas de raison de douter de ses dclarations, il la incit poursuivre son voyage, comme si de rien ntait ; quau cours de la nuit du 11 au 12 dcembre, 1 h 40 du matin, M. Y... a reu un appel tlphonique de M. Z... qui lui a expliqu que la gte avait repris sur tribord en raison dinfiltration deau dans le ballast tribord par les fissures du pont principal , quil avait ordonn le pompage du ballast 2 tribord mais quil tait inquiet en raison du risque de pollution en raison de la prsence de fuel dans les citernes (D3684/4) ; que puis, 3 h 47, il a de nouveau reu un appel de M. Z... qui lui a parl dhydrocarbures la mer (dclaration de M. Y... au juge dinstruction (D 3684/5)) ; quil en a conclu, a-t-il dit, quil y avait des problmes de rupture structurelle ; que malgr ces informations et le fait quil en connaissait la gravit, tant au regard de la scurit de lquipage que des risques de pollution, il sest abstenu de toute initiative pour combattre la pollution, hormis si on len croit, contacter le courtier de la socit de remorquage Britannique Smit Tak afin denvisager un remorquage auquel il a finalement renonc (D 3684/6), au motif que personne ne pouvait rien faire ; quil aurait pourtant pu et d runir la cellule de crise, ce quil na pas fait quoiquil en dise, alerter les autorits ctires ou sassurer quelles lavaient t, mettre en oeuvre les autres dispositions du SBCP pour apporter conseils et suggestions au commandant de lErika ; quil aurait ainsi pu, dans ce cadre et titre dexemple, suggrer ce dernier de colmater les fissures, ce qui, selon lun des tmoins entendus, peut se faire avec les moyens du bord ; que M. Y... avait les comptences, les pouvoirs et les moyens daccomplir ces diligences normales ; que le manque de ractivit dont il a fait preuve face un danger de pollution qui sest prcis au fil des heures partir du 11 dcembre dans laprs-midi, constitue encore une faute caractrise qui a eu pour consquence inluctable une dramatique pollution des ctes, ce dont, de par son

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exprience, il ne pouvait quavoir conscience ; que cette faute entre dans les prvisions des textes susviss de sorte que, pour ce dernier motif, la culpabilit de M. Y... sera retenue ; 1/) alors que la loi pnale est dinterprtation stricte et que larticle 8 de la loi du 5 juillet 1983 incrimine le fait de navoir pas pris les mesures ncessaires pour viter laccident de mer qui a entran une pollution, donc une abstention pralable la pollution et non pas une abstention subsquente et que ds lors, le fait de ne prendre aucune mesure pour combattre ou limiter les effets de la pollution, nest pas rprim par cette loi ; 2/) alors que la cour dappel ne pouvait, sans se contredire, entrer en voie de condamnation lencontre de M. Y... pour un fait dabstention subsquente alors quelle faisait bnficier la socit Total, poursuivie pour la mme abstention exactement dans les mmes termes, dune dcision de relaxe ; 3/) alors quen cet tat, la dcision de condamnation prononce lencontre de M. Y... est discriminatoire comme mconnaissant le principe dict par larticle prliminaire du code de procdure pnale selon lequel les personnes se trouvant dans des conditions semblables et poursuivies pour les mmes infractions doivent tre juges selon les mmes rgles ; Les moyens tant runis ; Sur le cinquime moyen, pris en ses premire et sixime branches, et sur le sixime moyen, pris en sa premire branche : Attendu que le rejet des premier, deuxime et douzime moyens proposs pour le demandeur rend les critiques formules inoprantes ; Do il suit que les griefs doivent tre carts ; Sur les mmes moyens, pris en leurs autres branches, et sur les autres moyens : Attendu que, pour confirmer le jugement ayant dclar M. Y... coupable du dlit de pollution involontaire, larrt attaqu retient que le

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prvenu, disposant en droit et en fait dun pouvoir de direction dans la gestion technique de lErika, avait les comptences, les moyens et le pouvoir dassumer les responsabilits qui taient les siennes et a, malgr la mission qui lui incombait de veiller son entretien, pris la dcision de faire des rparations a minima du navire dont il connaissait ltat de vtust ; quun tel comportement constitue la cause de ltat de corrosion dune partie fondamentale de la structure du btiment et donc de sa cassure, de son naufrage et de la pollution en ayant dcoul ; que les juges ajoutent que le fait, pour lui, de ne pas avoir donn lalerte, lorsquil a appris, par tlex, lexistence des premires fuites ainsi que la prsence de fissures constitutives dune avarie de coque et pouvant engendrer des dversements susceptibles dexposer les ctes franaises une pollution grave, caractrise un manquement aux diligences normales qui lui incombaient personnellement et que requrait cette situation ; Attendu qu'en ltat de ces seules nonciations d'o il rsulte que M. Y..., qui a contribu crer la situation ayant permis la ralisation du dommage et n'a pas pris les mesures permettant de l'viter, a commis une faute caractrise crant un risque d'une particulire gravit, la cour d'appel, qui na pas mconnu les dispositions conventionnelles invoques et qui a fait une exacte application de leffet dvolutif de lappel, a, sans se contredire et en rpondant aux chefs premptoires des conclusions dont elle tait saisie, justifi sa dcision ; Do il suit que les moyens doivent tre carts ; Sur le troisime moyen de cassation propos pour la socit Total, pris de la violation des articles 8 de la loi n/ 83-583 du 5 juillet 1983 modifi par la loi n/90-444 du 31 mai 1990, devenu L. 218-22 du code de lenvironnement, dans sa rdaction antrieure la loi du 1er aot 2008, L. 218-19 dans sa rdaction postrieure, 591 et 593 du code de procdure pnale, dfaut de motifs et manque de base lgale ; en ce que larrt attaqu a dclar la SA Total coupable de pollution non intentionnelle par hydrocarbure, en qualit daffrteur ayant un pouvoir de contrle sur la gestion du navire et la condamn pnalement et au titre de larticle 475-1 du code de procdure pnale ; aux motifs que le dlit poursuivi ressort des articles L. 218-10, L. 218-21, L. 218-22 et L. 218-24 ancien du code de

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lenvironnement, qui rprime la pollution par imprudence des eaux territoriales rsultant de la ruine du btiment et de sa rupture en ZEE et lomission de prendre les mesures ncessaires pour en matriser les effets ; que comme cela a dj t indiqu, ce dlit est prvu dsormais par larticle L. 218-19 paragraphe I, alina 2 et alina 3, 2/, du nouveau code de lenvironnement qui punit de 800 000 euros damende le capitaine ou le responsable de la conduite ou de lexploitation bord dun navire-citerne dau moins 150 tonneaux de jauge brute qui, lorsquun accident de mer a entran une pollution des eaux : - a provoqu cet accident par imprudence, ngligence ou inobservation des lois et rglements, ou, - na pas pris les mesures pour viter cette pollution ; que larticle L. 218-18 rend applicable ces peines au propritaire lexploitant (ou leur reprsentant lgal sil sagit dune personne morale) ou toute personne, autre que le capitaine ou le responsable bord exerant en droit ou en fait, un pouvoir de contrle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire, lorsque ce propritaire, cet exploitant ou cette personne a t lorigine dun rejet effectu en infraction aux articles L. 218-19 ou na pas pris les mesures ncessaires pour lviter ; quil faut donc, pour que ces textes soient applicables une personne autre que le capitaine ou les responsables de la conduite ou de lexploitation bord, que celles-ci : - soit lorigine dune pollution ou nait pas pris les mesures ncessaires pour lviter, - exerce en droit ou en fait un pouvoir de contrle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire ; - quil sagisse dun navire citerne dau moins 150 tonneaux ; - quil y ait accident de mer entrainant pollution des eaux ; - provoqu par une imprudence, une imprudence ou inobservation de rglements ; que la responsabilit pnale de la SA Total du chef de pollution suppose au pralable, en application de larticle 8 de la loi de 1983 devenu larticle L. 218-18 actuel du code de lenvironnement que soit tabli que cette socit exerait en droit ou en fait un pouvoir de contrle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire ; que le pouvoir de contrle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire quaurait exerc la SA Total Fina Elf a t largement contest par les avocats de cette socit qui observent que lassimilation des affrteurs au voyage ou du vetteur aux personnes exerant un pouvoir de contrle ou de direction sur la gestion ou la marche du navire nest pas prvisible et totalement indite ; que selon ceux-ci (page 41 des

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conclusions aux fins de relaxe de la SA Total), le pouvoir de direction se caractrise par des actes positifs de gestion et lexercice dun contrle et dune surveillance constante ne suffit pas le caractriser ; que quant au pouvoir de gestion, il sagit du pouvoir exerc par toute personne ayant lautorit de vrifier la bonne gestion nautique du navire et dinfluencer celle-ci ; que nexerant ni lun ni lautre, laffrteur, uniquement concern par les oprations commerciales, ne saurait tre vis par larticle 8 de la loi de 1983 et linclure dans les personnes concernes par cet article constitue une interprtation imprvisible et donc contraire au droit un procs quitable institu par larticle 6 de la CESDH ; que () ; que la charte partie conclue entre la socit Selmont et la socit TTC comprend diverses dispositions dont la suivante : 28. Le frteur sengage ce que le capitaine, sauf indication contraire de laffrteur : a) informe laffrteur par radio, immdiatement aprs avoir quitt le dernier port descale du prcdent voyage, ou au plus tard dans les 48 heures suivant lheure et la date de la prsente charte partie ; de lheure et de la date prvue darrive du navire au premier port de chargement ou, si le secteur de chargement se trouve dans le Golfe arabique, lheure prvue darrive au large de lle Quoin ; b) confirme ou modifie cet avis au plus tard 72 heures et une nouvelle fois au plus tard 24 heures avant larrive prvue du navire au premier port de chargement ou, dans le cas dun secteur de chargement situ dans le Golfe arabique, au large de lIle de Quoin ; c) informe laffrteur par radio, immdiatement aprs le dpart du dernier port de chargement, de lheure prvue darrive du navire au premier port de dchargement ou dans la zone en mer o le navire a reu instruction de se rendre pour les ordres tlgraphiques, et confirme ou modifie cet avis au plus tard 72 heures et une nouvelle fois au plus tard 24 heures avant larrive prvue du navire dans ce port ou sur cette zone ; d) signale immdiatement laffrteur par radio toute variation suprieure six heures par rapport aux heures darrive prvues aux ports de chargement ou de dchargement, lIle de Quoin ou dans la zone de mer, e) adresse tous les messages radio conformment la Partie I (K) ; que la socit TPS agissant pour TTC, a expressment impos la modification du formulaire de la charte partie pour y insrer les dispositions suivantes :

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le frteur devra dans les vingt quatre (24) heures de lentre en vigueur de la prsente Charte, transmettre au Service intitul TOTAL Shipping Risk Assessment Dept., n/ de tlcopie (XX X) XXXX xx xx : i) les vingt-quatre points de contact du frteur selon le plan approuv dit Shipping Oil Pollution Emergency Plan(SOPEP) en vigueur bord du navire, et ii) la prsentation et les coordonnes dtailles de la personne qualifie et de lorganisation dite Oil Spill Removal Organisation (OSRO, (Organisation pour lvacuation des dversements dhydrocarbures) et, iii) une copie du Certificat dit Safety Management Certificate (Certificat de gestion de la scurit) et le Document de Conformit du frteur conformment au Code ISM (au 1er juillet 1998) ; que, par des dispositions spciales (dont le point L de la partie I) de la charte partie prcise quelles sont incorpores dans celle-ci et en font partie et quelles prvaudront sur toute autre disposition de la charte partie, il est encore impos au frteur ; En cas dincompatibilit entre les ordres du terminal et les instructions de voyage donnes par laffrteur, le capitaine doit cesser les manoeuvres relatives la cargaison et prendre immdiatement contact avec laffrteur. Les ordres du terminal ne prvaudront en aucun cas sur les instructions de voyage donnes par laffrteur et tout conflit devra tre rsolu avant la reprise des oprations sur la cargaison. Le navire ne devra pas reprendre les oprations sur la cargaison tant que laffrteur naurait pas donn pour instruction au navire dy procder ; Vitesse : Le frteur garantit que le navire ralisera le voyage en charge une vitesse denviron 12,5 noeuds, si les conditions atmosphriques et de scurit de navigation le permettent. Le Frteur garantit que le navire disposera dune quantit suffisante de soutes bord avant de charger la cargaison de laffrteur de manire permettre la ralisation du voyage venir. Le capitaine doit suivre le conseil du reprsentant de laffrteur concernant la maximisation des dpassements (en matire de staries). que par une lettre distincte de la Charte-partie mais qui constitue des instructions pour le voyage que Total DTS a adress son courtier Petrian Shipbrokers Londres, pour tre transmises Selmont, il est indiqu ce qui suit : le capitaine doit se conformer aux instructions spcifiques suivantes concernant la cargaison : le voyage vis au titre de la charge-partie au voyage considre[] , Exigences relatives lheure prvue

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darrive au port de chargement et la cargaison : le capitaine doit informer lagent du port de chargement/le terminal/ Total de lheure prvue darrive du navire 7/5/3/2/1 jour(s) avant larrive ainsi que les exigences relatives la cargaison. Le capitaine doit faire part de lheure prvue darrive TOTAL/aux agents/aux fournisseurs toutes les 24 heures et dinformer sans dlai de toute variation de lheure prvue darrive suprieure 6 heures ; c. Arrive port de chargement A rception des instructions de chargement, le capitaine doit adresser un telex aux agents au port de chargement prvu [] Le capitaine doit informer Total sans dlai ds rception de ses instructions spcifiques : ETA : lheure prvue darrive pour chaque port de chargement doit tre confirme 72/48/24 heures avant larrive aux fournisseurs, aux agents et Total. Tout changement de lheure prvue darrive suprieur 6 heures doit tre notifi aux parties car (description de la cargaison) : la quantit de cargaison estime devant tre charge et le plan de chargement prvu, citerne par citerne, en mtres cubes avec pourcentage utilis. Ds larrive chaque port de chargement, le capitaine doit donner Total les informations suivantes : Arr : arrive au port n.o.r. (avis darrive/notice) envoy Etb : heure prvue daccostage, de commencement du chargement/chargement des soutes ou retard envisag et justifiable , le cas chant. Ets : heure prvue dappareillage d) Inspection Il est rappel au Capitaine que des reprsentants de TOTAL peuvent monter bord du navire aux ports de chargement/de dchargement de la cargaison et dinspecter les citernes de cargaison du navire et les citernes combustible et dautres espaces que ceux rservs la cargaison. Il est demand au Capitaine de bien vouloir apporter son aide auxdits reprsentants et permettre daccder aux documents du navire sils en font la demande . Au moment du dpart de chaque port de chargement et pour chaque connaissement mis, le capitaine doit donner TOTAL les informations suivantes : gbl : chiffres des connaissements, bruts, pour chaque lot 15 degrs centigrades : tonnes mtriques, tonnes longues, mtres cubes. Car : description de la cargaison. Con : noms du destinataire. Dat : date de connaissement. Des : destination Shi : noms de lexpditeur.

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Nbl : chiffres du navire pour chaque lot ; en tonnes mtriques, tonnes longues, galement 15 degrs centigrades et lexclusion de leau, des impurets et des rsidus retenus. Tem : temprature de la cargaison au moment du chargement/densit correspondante. Api : densit 15 degrs centigrades/sg 60 degrs fahrenheit. Bln : nombre de connaissements originaux signs par le capitaine. Si des connaissancements nont pas t signs par le capitaine, indiquer clairement qui a t donn le pouvoir de signer en son nom (prciser si e.d.p. appliqu, nombre scac le cas chant). Blo : nombre de connaissements originaux bord le cas chant. Lot : chiffre du navire et grade de la quantit de la cargaison entrante qui a t effectivement charge au dessus des rsidus. Si des rsidus ont t conservs sparment, lindiquer clairement dans le message. Lop : brve description de chaque lettre de protestation/rponse faite par le navire ou la terre (voir ci-dessus pour des exemples). Eos : fin de la phase maritime de transport. Nor : avis darrive/notice envoye. Ber : toutes les amarres au poste quai (identifier le terminal/poste quai. Hon : tuyaux branchs. Slo : le chargement a commenc. Elo : le chargement est termin. Hof : tuyaux dbranchs. Sld : le navire a pris la mer/appareillage. Del : brve description des retards pris avant accostage et au poste quai. Eta : heure prvue darrive au port de chargement /de dchargement avec tirant deau larrive se rapprochant le plus possible dun tirant deau gal. Le capitaine donnera Total les informations suivantes : sto : arrimage effectif de la cargaison (citerne par citerne en mtres cubes avec pourcentage de volume/ qualit utilis(e). wat : contenu deau dans chaque grade valu en oprant des prlvements dans chaque citerne le lendemain du dpart et 72 heures aprs. Eta : heure prvue darrive et tirant deau larrive se rapprochant le plus possible dun tirant deau gal au port de dchargement. Lheure prvue darrive doit tre confirme tous les trois jours et 120/72/48/24 heures avant que le navire narrive au(x) ports de dchargement auprs de Total, les agents, les rceptionnaires.

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Tout changement de lheure prvue darrive suprieur 6 heures doit tre notifi toutes les parties comme indiqu ci-dessus. Hea : en cas de chauffage, temprature de la cargaison dans chaque citerne ainsi que consommation journalire pour le chauffage . Transfert de la cargaison : A aucun moment durant le voyage, la cargaison ne sera transfre dune citerne lautre du navire sans le consentement exprs de Total. Ce consentement sera demand par tlex spcifiant les quantits de cargaison pour les citernes concernes et les raisons pour lesquelles un transfert de cargaison est ncessaire. Le consentement de Total ne devra pas tre draisonnablement diffr en cas de besoin de rquilibrage de lassiette (trim) et de mises sous tension et sera transmis sans dlai par tlex. Le capitaine devra alors confirmer que lopration a t ralise, toutes les mesures ayant t prises pour viter une contamination croise entre grades et les creux tant calculs et justifis immdiatement avant et aprs le transfert de la cargaison afin dtre adresss Total par tlex et pour prsentation au rceptionnaire au port de dchargement. Au cas o le transfert de la cargaison ne peut tre vit en raison dune situation durgence impliquant des risques pour lintgrit structurelle du navire ou la sauvegarde de la vie humaine, le consentement pralable de Total ne sera pas ncessaire. Le capitaine devra toutefois, ds que possible, informer Total par tlex de ces circonstances . k. information sur les incidents ou accidents Les incidents rsultant dune anomalie ou dune panne de lquipement du navire (machines, quipement de manutention de la cargaison, etc.) doivent tre immdiatement signals : Les accidents graves tels que les abordages, chouement, explosions, incendies, pollutions doivent tre galement signals Total de toute urgence : Unit dintervention durgence tlphone (24 heures sur 24) : XX X XX XX XX avec tous les renseignements ncessaires demands sur lincident (date, description, position, consquence). La confirmation par tlex de laccident doit tre adresse Total. Avertissement : tout ordre venant directement des expditeurs /destinataires/ courtiers/ pilotes ou toute autre personne ne doit pas tre accept par le capitaine avant quil ait demand et obtenu laccord de Total ; () que cette formulation [dans larticle 8 de la loi de 1983], pouvoir de contrle et de direction dans la gestion ou la marche du navire, vise non seulement le pouvoir de contrle dans la gestion ou la marche du

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navire, le pouvoir de direction dans la gestion et aussi le pouvoir de contrle dans la marche du navire et non pas seulement le pouvoir de direction ou de gestion, comme indiqu par les conseils de la SA Total ; que certes, comme lcrit la socit TTC dans ses conclusions, en droit maritime, quil soit franais ou anglo-saxon, laffrteur au voyage na pas la charge de livrer et maintenir le navire en bon tat, de sassurer que sa cargaison est transporte soigneusement et convenablement avec la plus grande diligence ; quil nest pas responsable vis vis du frteur des actes, omissions et dfaillances du capitaine et autres membres dquipage et na pas le pouvoir dimposer les actions entreprendre en cas daccident ; que force est de constater que, pour ce qui concerne les dispositions de la charte partie et documents annexes, elles permettent laffrteur de vrifier le soin et la diligence avec lesquels la cargaison est transporte, la capacit du navire et de lquipage raliser le voyage envisag et plus gnralement donnent laffrteur un pouvoir de contrle sur la marche du navire ; que le contrle se dfinit en effet, selon le dictionnaire Littre, comme la vrification, lexamen ou la censure et, selon le Robert, galement comme lexamen de ltat ou du fonctionnement de quelque chose ; que contrler la marche dun navire, cest donc vrifier et examiner, censurer sa marche, mais ce nest pas le diriger ; que le contrleur se diffrencie totalement de celui qui lui dirige ; que, dans les dispositions prcites, se retrouvent toutes les notions de vrification, dexamen et de censure ; quainsi, laffrteur sattribue le droit de monter bord du ptrolier, dobserver les oprations de chargement et de dchargement, dinspecter les citernes, daccder aux documents du navire ; quil doit lui tre remis le Safety Management Certificate (Certificat de gestion de la scurit) et le document de conformit du frteur conformment au Code ISM ; quil doit tre tenu rgulirement au courant de la marche du navire et inform sur les raisons des ventuels retards ; qu' il doit obtenir une quantit dinformations sur les oprations de chargement et dchargement et il a le pouvoir de mettre obstacle aux ordres donns par des tiers, sans quaucune exception ne soit prvue pour le frteur ou larmateur ; quil a de plus, t opportunment relev que la disposition soumettant lacceptation par le capitaine des ordres du pilote laccord de Total est sans rapport aucun avec le seul contrle de la cargaison ; que, ds lors, et en lespce, laffrteur disposait bien dun pouvoir de contrle sur la marche de lErika et pas seulement sur sa cargaison comme le soutiennent ses avocats, et la SA Total entre donc dans la catgorie des personnes qui peuvent encourir les peines prvues larticle 8, alina 2, de la loi du 5 juillet 1983, ds

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lors quelles ont t lorigine dune pollution des eaux territoriales entranes par un accident de mer caus par une imprudence, une ngligence ou une inobservation des lois et rglements ou quelles nont pas pris les mesures pour lviter ; que comme indiqu prcdemment, il est constant quune pollution de grande ampleur a souill les eaux territoriales franaises la suite de laccident de mer qua t le naufrage de lErika ; quil reste rechercher si, comme le soutient la prvention, la SA Total Fina Elf est lorigine de cette pollution par son imprudence, sa ngligence ou linobservation des lois ou rglements et, sagissant dune personne morale, si cette imprudence, ngligence ou inobservation des lois et rglements est le fait dune personne physique ayant le pouvoir de la reprsenter ; alors que, selon larticle 8 de la loi du 5 juillet 1983 devenu L. 218-22 du code de lenvironnement puis L. 218-18 du mme code, est responsable du dlit de pollution non intentionnelle, toute personne exerant, en droit ou en fait, un pouvoir de contrle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire ; que le pouvoir de contrle de la marche du navire se distingue du seul droit dinformation ou de vrification, supposant un vritable pouvoir dinfluer sur le comportement du navire, mme si son dtenteur nest pas linitiative de la marche du navire ; que, pour retenir un tel pouvoir la cour dappel sappuie sur diffrentes clauses de la charte partie passe entre la socit et le gestionnaire commercial du navire ; que, cependant, la disposition prvoyant la dmarche suivre en cas dordre donn par le pilote du terminal consistant dans lobligation darrter le chargement de la cargaison dans lattente de la dcision de laffrteur, ne peut concerner que cette phase de laffrtement, impliquant un contrle du chargement ou dchargement de la cargaison et non un contrle sur la marche du navire ; que la disposition spciale portant avertissement de ne pas excuter les ordres de toute autre partie, concluant les dispositions spciales de la charte-partie ne peut, par son intitul mme et sa gnralit, que concerner limpossibilit pour toute autre personne de modifier les termes de la charte partie sans laccord de Total ; quen constatant, par ailleurs, que laffrteur sattribue le droit de monter bord du ptrolier, dobserver les oprations de chargement et de dchargement, dinspecter les citernes, daccder aux documents du navire et qu il doit lui tre remis le Safety Management Certificate (Certificat de gestion de la scurit) et le document de conformit du frteur conformment au code ISM, la cour dappel ne fait rfrence qu de simples vrifications des

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conditions de transport de sa cargaison et de demande de documents par laffrteur, sans caractriser de contrle par ce dernier en rapport avec la marche du navire ; que, ds lors, en ltat de tels motifs, la cour dappel qui na pas caractris le contrle sur la marche du navire na pu justifier sa dcision ; Sur le quatrime moyen de cassation propos pour la socit Total, pris de la violation des articles 121-3 du code pnal et des articles 8 de la loi n/ 83-583 du 5 juillet 1983 modifi par la loi n/ 90-444 du 31 mai 1990, devenu L. 218-22 du code de lenvironnement, dans sa rdaction antrieure la loi du 1er aot 2008, L. 218-19 dans sa rdaction postrieure, 459, 591 et 593 du code de procdure pnale, dfaut de motifs et manque de base lgale ; en ce que larrt attaqu a dclar la SA Total coupable de pollution non intentionnelle par hydrocarbure, en qualit daffrteur pour ne pas avoir appliqu de manire efficace le vetting quelle avait organis et la condamne pnalement et au titre de larticle 475-1 du code de procdure pnale ; aux motifs quil est reproch enfin la SA Total, davoir, dune part, contrevenu ses propres rgles Vetting en acceptant lErika, ptrolier en limite dge, alors que sa priode dacceptation tait caduque et, dautre part, malgr la connaissance quelle avait des risques inhrents au transport maritime dhydrocarbure plus particulirement au transport du fuel n/ 2, sign avec la socit Offshore Selmont, le 26 novembre 1999, un contrat daffrtement au voyage sachant que cette coquille vide ne rpondait pas aux critres de sa mission, notamment en termes de scurit, et quelle navait de ce fait procd aucune inspection physique du btiment permettant ainsi larmateur, uniquement soucieux de rentabilit financire, de percevoir le fret sans contrepartie de mise aux normes de son navire ; que les rgles du Vetting de Total ont t instaures afin de sassurer de la qualit de tous les tankers utiliss pour le transport des cargaisons traites par le groupe (D. 1286/2 note Q... D1283/2 note R...) ; que M. Q... explique que si aucune norme internationale nexige de laffrteur de procder un contrle technique des navires, celui-ci trouve ses raisons dans le cot lev pour lentreprise dun accident de mer, les cots de nettoyage de la pollution et celui des indemnits aux victimes supports in fine par les compagnies ptrolires, le risque dune recherche de responsabilit de laffrteur pour faute ou

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ngligence dans le choix du navire et le risque de voir la justice chercher mettre en cause les acteurs solvables du transport maritime ; que lErika est sorti du chantier de construction en 1975 et avait donc 24 ans lors de son naufrage ; que la note Total Fina Intertanko (D. 396/2) prcise que, pour le Vetting lge nest pas un critre, sauf pour les navires de plus de 50 000 tonneaux et de plus de 25 ans qui ne seront pas mme examins ; que pour les ptroliers de plus de 15 ans, lagrment du Vetting de Total ntait valable que pendant un an, de sorte que la dernire acceptation datant du 24 novembre 1998, il ntait plus agr compter du 25 novembre 1999 ; que la chartre partie au voyage a t date du 26 novembre 1999 ; que nanmoins, en application des dispositions spciales figurant au L de la partie I de cette charte, les instructions au voyage adresses le 30 novembre 1999 par Total DTS Petrian Shipbrokers en faisaient partie intgrante ; que cest donc le 30 novembre 1999, que cette charte partie a t finalise ; quil est donc tabli que laffrtement de lErika est intervenu bien aprs la date limite de lagrment ; que la socit Total observe pour justifier cette situation, que ce dlai nest quindicatif, quil sagit dune rgle quelle sest impose elle-mme, quil lui tait loisible daffrter des navires que le service Vetting navait pas inspects, que cest au moment de la ngociation que son employ sest inform de la situation de lErika au regard du Vetting de Total ; que cest oublier que le Vetting na pas t cr pour satisfaire un quelconque caprice mais bien pour chapper au reproche de ngligence que pouvait encourir Total en cas daffrtement dun navire sous norme ; que si ceux qui ont tabli la note Total Fina Intertanko ont fix un an la dure dune acceptation, cest bien parce quils connaissaient que, pour un ptrolier de 50 000 tonneaux et de plus de 15 ans, la prudence ncessitait que, chaque anne, il soit inspect pour sassurer quil tait apte lusage auquel le groupe Total le destinait ; que la cour ne voit aucune autre justification cette prudence que le risque des graves dgradations que le temps fait courir chaque anne un navire dj ancien ; qu linverse, saffranchir dans ce dlai prudentiel dun an au plus entre deux inspections Vetting, constitue en soi une imprudence ; que sauf ngligence dans linspection Vetting, si lErika en avait fait lobjet fin 1999, il naurait pas t accept ; quen effet, linspection Vetting ayant pour objet de sassurer de la qualit des tankers utiliss par Total, il est logique de considrer quune inspection rpondant aux exigences de cette mission aurait rvl les faiblesses de lErika et son inaptitude naviguer en Atlantique en priode de temptes ; que linspecteur aurait ncessairement tenu compte de ce que, lors de la prcdente

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inspection par M. S..., lErika avait t juge la limite acceptable ; quen dehors du pont principal, M. S... (D. 2556/3) avait constat que ses autres ponts taient rouills, et cela seulement trois mois aprs les travaux de Bijela et enfin, quil allait atteindre 25 ans, ge auquel Total naffrtait plus les ptroliers ; quil aurait relev que le certificat de classe navait t renouvel Augusta en novembre 1999 que pour seulement deux mois, ce qui suffisait suspecter la ncessit de travaux dentretien ; que comme linspecteur de BP, M. T..., il aurait constat que les dalots des deux bords du pont principal taient tendus et prsentaient une corrosion perforante sur bbord, observation que linspecteur a juge comme tant haut risque, sans doute parce que bien que les dalots ne fassent pas partie des lments qui concourent la rsistance de la structure, leur corrosion seize mois aprs les travaux de Bijela laissait deviner de plus graves dsordres ; quil importe peu que dautres services Vetting dautres socits ptrolires aient conclu la travaillabilit de lErika ; que la suite a dmontr quil tait trop corrod pour tre employ tel quel et lerreur commise par les inspecteurs Vetting dautres compagnies nefface en aucune manire la faute dimprudence commise par Total en affrtant lErika dans ces conditions ; quen saffranchissant des rgles relatives la frquence des inspections Vetting, le signataire de la charte partie au voyage passe avec la socit Selmont, socit qui ntait pas une coquille vide, mais dont il tait clair pour tous que ces reprsentants navaient aucune comptence (Q..., D. 3636) a donc commis une imprudence qui a permis que lErika navigue les 8, 9, 10 et 11 dcembre 1999 par un temps trs dur entre Dunkerque et lEspagne, ce qui a contribu crer la situation ayant permis le naufrage et la pollution qui sen est suivie ; 1/) alors que, selon larticle 121-3 du code pnal, il y a dlit, lorsque la loi le prvoit, en cas de faute d'imprudence, de ngligence ou de manquement une obligation de prudence ou de scurit prvue par la loi ou le rglement, s'il est tabli que l'auteur des faits n'a pas accompli les diligences normales compte tenu, le cas chant, de la nature de ses missions ou de ses fonctions, de ses comptences ainsi que du pouvoir et des moyens dont il disposait ; que, dans laffrtement au voyage, seul le frteur ou lexploitant nautique sont tenus et ont les moyens, du fait de leurs fonctions et de leur mission, de fournir un navire apte au voyage pour lequel il est affrt, sous le contrle des socits de classification, dont la mission est prcisment de garantir ltat de navigabilit du navire ; que le seul fait pour un affrteur de prvoir une procdure permettant de sassurer

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que son cocontractant remplit ses obligations contractuelles et internationales de contrle de ltat du navire et de sassurer que celui-ci peut tre utilis pour la cargaison envisage, nest pas de nature permettre de considrer quil entre dans les fonctions, la mission et les comptences de laffrteur au voyage de contrler lui-mme la navigabilit du btiment dont laffrtement est envisag ; quen estimant que la socit Total, en qualit daffrteur, avait commis une faute en norganisant pas le contrle annuel sur place qui aurait, selon la cour, t prvu dans sa procdure de vetting, alors que sa qualit daffrteur ne lui imposait pas, dans le cadre des diligences normales qui pouvait tre exiges delle, compte tenu de ses comptences, du pouvoir et des moyens dont elle disposait, de sassurer de la scurit structurelle du navire qui devait tre affrt, la cour dappel na pas donn de base lgale sa dcision ; 2/) alors que, tout jugement ou arrt doit contenir des motifs propres justifier la dcision ; que l'insuffisance ou la contradiction de motifs quivaut leur absence ; que si la cour dappel a considr que laffrteur tait li par la procdure de vetting du fait mme quil lavait cre pour viter de voir sa responsabilit engage, elle ne pouvait sans se contredire considrer que la socit tait tenue par des obligations assurant une procdure efficace, telle celle de procder un contrle annuel des navires de plus de 15 ans quelle souhaitait affrter, alors que, si un tel contrle annuel tait effectivement prvu, la socit nen avait pas fait un prliminaire indispensable laffrtement de tels navires, labsence dinspection annuelle nexcluant pas, selon les termes de sa procdure de vetting, lutilisation dun tel navire, comme lindiquait la dfense pour la socit Total, ce que na pas contest la cour dappel ; 3/) alors que, en matire de pollution non intentionnelle, le lien de causalit entre la faute et le dommage doit tre certain ; que la cour dappel a jug quil est logique de considrer quune procdure de contrle annuel adquate aurait permis de constater les dfauts du navire et ainsi dviter laffrtement ; quelle relve, pour sen expliquer, quun tel contrle aurait permis de constater les remarques qui avaient dj t faites un an plus tt par linspecteur vetting de la socit qui navait pourtant alors pas exclu laffrtement, que linspecteur de la socit Total aurait pu adopter la mme position que linspecteur vetting de BP qui venait de suspendre son acceptation du navire, dcision qui pouvait sexpliquer, selon la cour, par le fait

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que, mme si les dalots ntaient pas un lment de la structure du navire, lorigine de laccident, la constatation de leur corrosion laissait deviner des dsordres , sans dire lesquels, et enfin que linspecteur vetting de la socit aurait constat que la classification n'avait t renouvele en novembre 1999 par la SPA Rina que pour deux mois, ce qui, selon la cour, permettait de suspecter la ncessit de travaux dentretien, sans dire ce qui permettait dvaluer leur ventuelle importance au regard de la structure du navire ; quen ltat de motifs purement hypothtiques sur la possibilit en cas de visite sur place un an seulement aprs la prcdente visite de constater des dfauts dans la structure du navire, lorigine du naufrage, le navire ntant pas dpourvu des documents attestant de sa navigabilit, et de simples suppositions sur lattitude quaurait adopte linspecteur vetting de Total en cas de vrifications sur place, la cour dappel na pu justifier sa dcision ; 4/) alors que, en considrant que les vrifications sur place auraient permis de constater que la classification navait t renouvele que pour deux mois, ce qui suffisait suspecter la ncessit de travaux dentretien, alors que ce renouvellement de la classification impliquait que le navire pouvait tre encore affrt, au moins pendant ce dlai, la cour dappel qui na pas prcis en quoi cette classification tait incompatible avec laffrtement par la prvenue, a priv sa dcision de base lgale ; 5/) alors que, en considrant quune vrification sur place dun inspecteur de Total SA aurait pu permettre de ne pas accepter le navire, comme lavait fait BP, sans rpondre aux conclusions de la socit prvenue qui remarquaient que si BP avait suspendu son acceptation, cette dcision tait provisoire, ne portant que sur les dalots, et que dautres compagnies avaient accept le navire dans la mme priode, dont Exxon qui stait galement livr un contrle sur place ; que faute davoir rpondu ce chef premptoire de conclusions, la cour dappel a priv sa dcision de base lgale ; 6/) alors que et en tout tat de cause, larticle 8 de la loi du 5 juillet 1983 prvoit que la peine pour pollution non intentionnelle peut tre impose toute autre personne que le capitaine ou le responsable bord exerant, en droit ou en fait, un pouvoir de contrle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire ou de la plate-forme, lorsque ce propritaire, cet exploitant ou cette personne aura t

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l'origine d'une pollution dans les conditions dfinies au premier alina ; quil en rsulte ncessairement que cest dans lexercice dun tel pouvoir que la personne lexerant doit avoir commis la faute lorigine de la pollution ; que la cour dappel dclare Total SA coupable de pollution involontaire en retenant son encontre une faute consistant dans l'affrtement du navire sans nouvelle inspection vetting annuelle; que le vetting tant sans lien avec le pouvoir de contrle sur la marche du navire justifiant selon elle de pouvoir envisager sa responsabilit, parce quantrieur au contrat daffrtement, la cour dappel a mconnu larticle 8 de la loi du 5 juillet 1983" ; Les moyens tant runis ; Attendu que, pour confirmer le jugement ayant dclar la socit Total SA coupable du dlit de pollution involontaire, larrt, aprs avoir analys les termes de la charte partie liant le frteur Selmont la socit Total Transport Corporation dont le dirigeant tait aussi un haut responsable dune direction spcialise de la socit Total SA, ayant pour mission davaliser lensemble des chartes parties daffrtement, retient que cette dernire socit, pour viter le risque dune recherche de responsabilit pour faute en cas daffrtement dun navire sous norme, avait mis en place, un systme de vetting impliquant des contrles techniques dont la mise en oeuvre lui confrait le droit de monter bord du ptrolier Erika, d'observer les oprations de chargement et dchargement, d'inspecter les citernes et d'accder aux documents du navire, ce qui lui donnait un pouvoir de contrle non seulement sur sa cargaison mais sur la marche du navire ; que les juges ajoutent que la charte partie a t passe par la socit Total SA, connue pour son professionnalisme, avec une socit dont il tait vident, pour tous, que ses reprsentants navaient aucune comptence autre que commerciale, ce qui aurait d la conduire la vigilance mme si aucune rgle du vetting n'impose au service qui en est charg de s'assurer de la comptence et de la qualit de la "Compagnie" au sens du code international de gestion de scurit ; quils prcisent, en outre, quune inspection rpondant aux exigences de cette mission, si elle avait t effectue dans les conditions prvues par les procdures internes comme elle aurait d ltre, aurait mis en vidence les faiblesses de l'Erika, ayant 24 ans dge lors de son naufrage, ainsi que son inaptitude naviguer en Atlantique par priode de temptes et naurait pas manqu de rvler que le certificat de classe navait t rcemment renouvel que pour une priode de deux mois ainsi que de constater la prsence danomalies permettant de suspecter, au regard des travaux dj effectus, lexistence de plus graves dsordres ; que les juges en dduisent que laffrtement au voyage de lErika, au nom

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de la socit Total SA, dans des conditions qui nauraient pas d le permettre ds lors que la date limite du prcdent agrment du service vetting confr pour un an par cette socit tait expir, est constitutif dune imprudence ayant entran, par temps trs dur, la navigation du ptrolier qui sest bris ; Attendu qu'en l'tat de ces motifs, d'o il se dduit que la socit Total SA n'a pas accompli les diligences normales qui lui incombaient, compte tenu de la comptence de la personne qui tait charge de la reprsenter loccasion des oprations maritimes quelle devait avaliser en disposant de la comptence, de lautorit et des moyens que lui confraient ses hautes fonctions au sein de la socit, la cour d'appel a justifi sa dcision ; Que, ds lors, les moyens ne sauraient tre accueillis ; Sur le cinquime moyen de cassation (abrogation de lincrimination selon la loi nouvelle) propos pour la socit Rina, pris de la violation des articles 112-1 du code pnal, 8 de la loi n/ 83-583 du 5 juillet 1983, L. 218-18 du code de lenvironnement ; en ce que larrt attaqu a confirm le jugement ayant dclar coupable la socit Rina pour les faits qualifis de pollution des eaux ou voies navigables franaises le long du littoral atlantique suite un accident de mer le 12 dcembre 1999 et la condamne 375 000 euros damende ; aux motifs que, sur la loi du 1er aot 2008 modifiant la prvention, la prvention adopte dans l'ordonnance de renvoi l'gard des prvenus est celle d'avoir t, par imprudence et ngligence, l'origine d'une pollution des eaux territoriales, des eaux intrieures ou des voies navigables franaises jusqu' la limite de la navigation maritime en l'espce le long du littoral atlantique partir du 11 dcembre 1999 rsultant d'un accident de mer provoqu par le capitaine en l'espce la ruine du btiment et sa rupture le 12 dcembre 1999 en zone conomique exclusive sous juridiction franaise et d'avoir omis de prendre les mesures ncessaires pour limiter la pollution des eaux territoriales, des eaux intrieures ou des voies navigables franaises jusqu' la limite de la navigation maritime en l'espce le long du littoral atlantique qui en a rsult ; quen outre, pour les prvenus personnes physiques, le juge d'instruction prcise

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qu'il s'agit d'une ngligence "caractrise" (ce qualificatif tant au singulier) et, pour les personnes morales, rajoute " par l'un au moins de ses reprsentants ; que les articles viss sont en premier lieu les articles 1, 7, 8 et 10 de la loi du 5 juillet 1983 ; que larticle 8 dispose : "Sans prjudice des peines prvues aux articles prcdents en matire d'infractions aux rgles sur les rejets, l'imprudence, la ngligence ou l'inobservation des lois et rglements, ayant eu pour consquence un accident de mer tel que l'a dfini la Convention de Bruxelles du 29 novembre 1969 sur l'intervention en haute mer, est punissable en la personne du capitaine ou du responsable de la conduite ou de l'exploitation bord de navires ou de plates-formes franais ou trangers qui a provoqu un tel accident ou n'a pas pris les mesures ncessaires pour l'viter, lorsque cet accident a entran une pollution des eaux territoriales, des eaux intrieures ou des voies navigables jusqu' la limite de la navigation maritime.[... ] ; que, cependant, la loi de 1983 a t abroge par l'article 5 -18/ de l'ordonnance 2000.914 du 18 septembre 2000 et remplace par le code de l'environnement annex l'ordonnance ; que la partie relative la rpression des rejets polluants des navires a fait l'objet d'une premire modification par la loi du 3 mai 2001, puis d'une seconde par la loi du 10 mars 2004 portant adaptation de la justice aux volutions de la criminalit ; quor, l'article 112-1 du code pnal dispose : "Sont seuls punissables les faits constitutifs d'une infraction la date laquelle ils ont t commis. Peuvent seules tre prononces les peines lgalement applicables la mme date. Toutefois, les dispositions nouvelles s'appliquent aux infractions commises avant leur entre en vigueur et n'ayant pas donn lieu une condamnation passe en force de chose juge lorsqu'elles sont moins svres que les dispositions anciennes" ; quiI s'en dduit que la dpnalisation d'un comportement n'en autorise plus la poursuite et que, en cas d'abrogation d'une loi d'incrimination, le fait incrimin doit, pour pouvoir tre poursuivi, demeurer punissable ; quen consquence, l'ordonnance de renvoi a donc galement vis les articles L. 218-10, L. 218-21, L. 218-22 et L. 218-24, actualiss au 10 mars 2004, du code de l'environnement ; que larticle 218-10 du code de l'environnement, en sa rdaction du 10 mars 2004, vise les "rejets", mais l'article L218-21 paragraphe I vise " le fait, pour le capitaine ou le responsable de la conduite ou de l'exploitation bord de navires ou de plates-formes franais ou trangers, de provoquer par imprudence, ngligence ou inobservation des lois et rglements dans les conditions

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dfinies l'article 121-3 du code pnal, un accident de mer tel que dfini par la convention du 29 novembre 1969 sur l'intervention en haute mer en cas d'accidents entranant ou pouvant entraner une pollution par les hydrocarbures ou de ne pas prendre les mesures ncessaires pour l'viter est punissable lorsque cet accident a entran une pollution des eaux territoriales, des eaux intrieures ou des voies navigables jusqu' la limite de la navigation maritime ; quil s'agit donc de l'article correspondant la prvention rprime l'poque des faits par l'article 8 de la loi du 5 juillet 1983 ; que la loi du 1er aot 2008 a refondu les articles L. 218-10 L. 218-26 du code de l'environnement ; quelle prvoit ainsi, au second alina du paragraphe I de l'article L. 218-19 nouveau : Est puni de la mme peine le fait, pour tout capitaine ou responsable de la conduite ou de l'exploitation bord de navires ou de plates formes, de provoquer par imprudence, ngligence ou inobservation des lois et rglements un accident de mer tel que dfini par la convention du 29 novembre 1969 sur l'intervention en haute mer en cas d'accident entranant ou pouvant entraner une pollution par les hydrocarbures, ou de ne pas prendre les mesures ncessaires pour l'viter, lorsque cet accident a entran une pollution des eaux. Les peines sont portes : 1/) 400 000 euros d'amende lorsque l'infraction est commise au moyen d'un navire entrant dans les catgories dfinies l'article L. 218-12 ; 2/) 800 000 euros d'amende lorsque l'infraction est commise au moyen d'un navire ou d'une plate-forme entrant dans les catgories dfinies l'article L. 218-13; [...] ; quil ressort clairement de la comparaison entre l'article L. 218-21 du code de l'environnement, dans sa rdaction du 10 mars 2004, et l'article L. 218-19 dans sa nouvelle rdaction, que ces deux textes sont semblables, hormis la disparition de la rfrence aux conditions dfinies l'article 121-3 du code pnal, et des prcisions donnes sur le statut juridique des eaux pollues ; que, par consquent, le dlit de pollution, tel que poursuivi, demeure punissable sous l'empire de la loi nouvelle, dont le champ d'application apparat encore plus large ; que, pour la clart de l'expos, il faut souligner que, dans l'article L. 218-22 paragraphe II, ancienne rdaction, tait prvue une cause d'aggravation du dlit sus-vis lorsque l'accident de mer [] a, directement ou indirectement, soit pour origine la violation manifestement dlibre d'une obligation particulire de scurit ou de prudence impose par la loi ou le rglement, soit pour consquence un dommage irrversible ou d'une particulire gravit l'environnement ; que cette disposition

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a t reprise dans l'article L. 218-19 paragraphe II nouveau ainsi rdig : Lorsque les infractions mentionnes au I ont pour origine directe ou indirecte soit la violation manifestement dlibre d'une obligation particulire de scurit ou de prudence impose parla loi ou le rglement, soit une faute caractrise qui exposait l'environnement un risque d'une particulire gravit que son auteur ne pouvait ignorer ; que, s'il y a donc eu plusieurs modifications notamment par ajout du membre de phrase "soit une faute caractrise qui exposait etc..." , elles ne portent pas sur les lments constitutifs du dlit de pollution provoqu par imprudence, ngligence ou inobservation des rglements, mais sur une circonstance aggravante de ce dlit que n'a pas retenue l'ordonnance de renvoi ; que, pour tre complet, il y a lieu d'ajouter que le paragraphe IV de l'ancien article L. 218-22 du code de l'environnement qui disposait Les peines prvues aux I et Il sont applicables soit au propritaire, soit l'exploitant ou leur reprsentant lgal ou dirigeant de fait s'il s'agit d'une personne morale, soit toute autre personne que le capitaine ou le responsable bord exerant, en droit ou en fait, un pouvoir de contrle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire ou de la plate-forme, lorsque ce propritaire, cet exploitant ou cette personne a t l'origine d'une pollution dans les conditions dfinies au prsent article se retrouve dans l'article L. 218-18 nouveau ; que, ds lors, le moyen tir de ce que la loi du ler aot 2008, pour caractriser le dlit de pollution, imposerait de nouvelles circonstances pour lesquels les prvenus ne seraient pas renvoys doit tre cart ; que, nanmoins, la peine encourue en application de la nouvelle rdaction tant plus svre que l'ancienne, seules les peines prvues par la loi du 5 juillet 1983 sont applicables ; que les observations faites sur la compatibilit de la loi du 5 juillet 1983 avec les dispositions de la Convention Marpol sont transposables la loi du 1er aot 2008 qui n'en diffre pas sur l'essentiel ; alors que la loi pnale nouvelle sapplique aux infractions commises avant son entre en vigueur lorsquelle est moins svre que la loi ancienne ; que larticle 8 de la loi n/ 83-583 du 5 juillet 1983, fondement des poursuites, vise toute personne ayant un pouvoir de contrle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire lorsque cette personne avait t lorigine dune pollution dans les conditions dfinies au 1er alina du mme article 8, c'est--dire avait commis une imprudence, une ngligence ou une inobservation des lois et rglements qui avait eu pour consquence un accident de mer et que cet accident avait entran une pollution des eaux ; que ce texte, aprs

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codification et modification, est devenu en dernier lieu larticle L. 218-18 du code de lenvironnement qui, dans sa rdaction rsultant de la loi du 1er aot 2008, vise la personne exerant en droit ou en fait un pouvoir de contrle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire et que cette personne est lorigine dun rejet effectu en infraction aux articles L. 218-11 L. 218-17 et L. 218-19, ce qui ne peut sentendre que dun rejet prohib par ces textes, et non pas une pollution involontaire provoque par un accident de mer, que la loi nouvelle nincriminant plus la pollution survenue par un accident de mer et imputable limprudence, la ngligence ou linobservation des lois et rglements par la personne ayant en droit ou en fait un pouvoir de contrle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire, la cour dappel devait en accorder le bnfice la socit Rina et la relaxer des poursuites ; Attendu que le moyen, qui se borne reprendre largumentation que, par une motivation exempte dinsuffisance comme de contradiction, la cour dappel a carte bon droit, ne saurait tre accueilli ; Sur le troisime moyen de cassation propos pour lassociation Union fdrale des consommateurs Que Choisir Quimper, pris de la violation des articles 6 de la Convention de sauvegarde des droits de l'homme et des liberts fondamentales, 1er et 6 de la loi du 1er juillet 1901, 2, 591 et 593 du code de procdure pnale ; en ce que l'arrt attaqu a dclar irrecevable en sa constitution de partie civile l'Union fdrale de consommateurs Que Choisir Quimper ; aux motifs que l'UFC de Quimper a t agre au titre de la protection de la nature par arrt du 25 juillet 1996 du prfet du Finistre et au vu du dcret du 28 fvrier 1996 relatif aux associations agres de protection de l'environnement, mais galement en tant qu'organisation de dfense des consommateurs, par arrt du 30 avril 1997 puis par arrt du 5 dcembre 2006 ; qu'elle a pour but, notamment, de dfendre les droits des consommateurs et d'agir pour la protection du cadre de vie et de l'environnement, et notamment dans le cadre de la loi n/ 92-3 du 3 janvier 1992 sur l'eau ; que le conseil d'administration est habilit dcider de l'opportunit d'agir en justice et donner mandat un administrateur pour reprsenter l'association (point 8.7 des statuts) ; qu'ayant une existence juridique bien antrieure

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la date de commission de l'infraction et ayant t agre tant comme association de consommateurs que de protection de la nature bien avant de se constituer partie civile, elle peut donc exercer les droits reconnus la partie civile en ce qui concerne les faits portant un prjudice direct ou indirect aux intrts collectifs qu'elles ont pour objet de dfendre et constituant une infraction aux dispositions lgislatives relatives la protection de la nature et de l'environnement et aussi l'action civile relativement aux faits portant un prjudice direct ou indirect l'intrt collectif des consommateurs ; que, cependant, ni au dossier du tribunal, ni au dossier remis la cour ne figure la dlibration du conseil d'administration aux termes de laquelle son prsident a t autoris se constituer partie civile dans la prsente espce ; que, ds lors, c'est tort que la constitution de partie civile de cette association de consommateurs a t dclare recevable ; alors que le mandat pour reprsenter une personne morale en justice peut tre rgularis a posteriori par l'organe comptent pour confier un tel mandat jusqu' ce que le juge statue ; qu'en affirmant que ne figurerait ni au dossier soumis aux premiers juges, ni au dossier remis aux juges d'appel la dlibration du conseil d'administration de l'UFC Que Choisir Quimper aux termes de laquelle son prsident avait t autoris se constituer partie civile dans laffaire de lErika, quand l'association avait produit devant la cour d'appel une dlibration du 24 juin 2009 par laquelle son conseil d'administration approuvait la constitution de partie civile effectue dans cette affaire par son prsident, au nom de l'association, la cour d'appel a entach sa dcision d'une contradiction de motifs et a viol les textes susviss ; Attendu que, pour carter la constitution de partie civile de lassociation Que Choisir Quimper reue par le tribunal, la cour dappel retient que ni au dossier du premier juge ni au dossier remis en appel ne figure la dlibration du conseil d'administration aux termes de laquelle son prsident a, conformment aux statuts de cette association, t autoris se constituer partie civile pour les infractions reproches ; Attendu quen ltat de ces seuls motifs, et ds lors que la rgle du double degr de juridiction fait obstacle ce quune constitution de partie civile irrecevable en premire instance soit rgularise en cause dappel, la cour dappel a justifi sa dcision ;

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Do il suit que le moyen ne peut qutre cart ; Sur le troisime moyen de cassation propos pour lOffice franais de la fondation pour lducation lenvironnement en Europe, pris de la violation des articles 6 de la Convention de sauvegarde des droits de l'homme et des liberts fondamentales, 1er et 6 de la loi du 1er juillet 1901, 2, 591 et 593 du code de procdure pnale ; en ce que l'arrt attaqu a confirm le jugement entrepris rendu le 16 janvier 2008 en ce qu'il a dclar irrecevable en sa constitution de partie civile l'Office franais de la fondation pour l'ducation l'environnement en Europe (FEEE) ; aux motifs que l'association Office franais de la fondation pour l'ducation l'environnement en Europe (FEEE), agre par arrt ministriel du 14 septembre 1998 comme association de dfense de l'environnement, s'est constitue partie civile, le 8 mars 2000 (D1011/1) ; que cette association, appelante devant la cour, n'avait pas produit ses statuts et le pouvoir de son prsident pour se constituer partie civile devant le tribunal ; que, devant la cour, elle produit des statuts (pice 161), non signs, selon lesquels elle aurait pour but de favoriser l'information, la sensibilisation et l'ducation l'environnement, notamment par des actions caractre rgional, national et international ; que l'article 9 de ces statuts donne pouvoir de reprsentation en justice au prsident ; qu'elle a galement produit un compte-rendu de son conseil d'administration du 8 fvrier 2000, non sign, qui se borne indiquer que l'association tudie actuellement la possibilit de se porter partie civile ; que le fait que les statuts produits ne soient pas signs leur te toute valeur probante quant au pouvoir du prsident d'ester en justice ; que cette constitution de partie civile est irrecevable ; 1/) alors que le pouvoir d'agir en justice des reprsentants d'associations, parties civiles, rsulte soit des statuts, soit d'un mandat exprs ; qu'en affirmant que le pouvoir du prsident de la FEEE d'agir en justice n'tait pas tabli par les statuts produits qui auraient t dpourvus de toute valeur probante, sans rechercher si un tel pouvoir ne rsultait pas d'une dcision du conseil d'administration du 8 fvrier 2000 par laquelle il avait vot la constitution de partie civile de la FEEE dans l'affaire de l'Erika aux conditions proposes par son prsident, M. Mantienne, la cour d'appel a viol les textes susviss ;

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2/) alors en toute hypothse quil rsulte du compte-rendu du conseil d'administration de la FEEE, en date du 8 fvrier 2000, que ce conseil a vot la constitution de partie civile de l'association dans l'affaire de l'Erika aux conditions proposes par son prsident, M. Mantienne ; qu'en affirmant que ce compte-rendu se bornait indiquer que la FEEE tudie actuellement la possibilit de se porter partie civile , la cour d'appel a entach sa dcision d'une contradiction de motifs et a viol les textes susviss ; Attendu que, pour confirmer le jugement ayant dclar irrecevable la constitution de partie civile de lOffice franais de la fondation pour lducation lenvironnement en Europe, larrt, aprs avoir rappel que cette association n'avait pas produit, devant le tribunal, ses statuts ni le pouvoir de son prsident pour se constituer partie civile, constate que ni les statuts de cette association dont larticle 9 donne pouvoir de reprsentation en justice au prsident ni la dlibration de son conseil dadministration, produits en cause dappel, ne sont signs ; Quen cet tat, et ds lors que la rgle du double degr de juridiction fait obstacle ce quune constitution de partie civile irrecevable en premire instance soit rgularise en cause dappel, la cour dappel a justifi sa dcision ; Do il suit que le moyen ne peut qutre cart ; Sur le moyen unique de cassation propos pour la commune de Quimper, pris de la violation des articles L. 2122-22 du code gnral des collectivits territoriales, 2, 591 et 593 du code de procdure pnale ; en ce que la cour d'appel a dclar irrecevable la constitution de partie civile de la commune de Quimper ; aux motifs que la pice que son conseil produit pour justifier de l'habilitation de son maire se constituer partie civile est un arrt du maire, du 17 novembre 2006, se rfrant deux dlibrations du conseil municipal l'autorisant se porter partie civile, sans autre prcision ; que, cependant les dlibrations auxquelles il se rfre ne sont pas produites et l'arrt du maire, qui ne fait aucune allusion la pollution ou l'Erika, se borne autoriser le maire se porter partie civile dans cette affaire sans indiquer laquelle ; que les pices

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produites ne permettent pas la cour de vrifier la rgularit, conteste, de l'habilitation du maire dans la prsente procdure ; que cette partie civile sera dclare irrecevable ; 1/) alors que, en dclarant irrecevable la constitution de partie civile de la commune de Quimper aux motifs errons que les dlibrations auxquelles larrt du maire du 17 novembre 2006 se rfre ne sont pas produites, lorsque, laudience du 28 octobre 2009, et la demande du prsident de la 11me chambre de la cour d'appel de Paris, la commune de Quimper avait dpos ces documents, qui autorisaient la ville de Quimper se constituer partie civile dans le procs du naufrage de lErika, la cour d'appel a viol larticle 2 du code de procdure pnale ; 2/) alors quil rsulte des mentions mmes de la dcision du maire du 17 novembre 2006 que cet acte est une autorisation dester en justice en vue de lindemnisation des victimes du naufrage de lErika , cette mention figurant en tte de ce document ; quen jugeant que cet arrt ne fait aucune allusion la pollution ou l'Erika et se borne autoriser le maire se porter partie civile dans cette affaire sans indiquer laquelle, la cour d'appel affirme un fait en contradiction avec une pice de la procdure ; Attendu que l'arrt, qui constate que les dlibrations du conseil municipal en vue de la constitution de partie civile de la commune dans cette affaire, auxquelles se rfre larrt municipal du 17 novembre 2006, nont pas t produites, en dduit que la constitution de partie civile de cette commune est irrecevable ; qu'en cet tat, la cour d'appel a justifi sa dcision ; Do il suit que le moyen, qui critique, en sa seconde branche, un motif inoprant, nest pas fond ; Sur le moyen unique de cassation propos pour le syndicat de la Confdration maritime, pris de la violation des articles L. 2131-1, L. 2131-2 du code du travail, 6 de la loi de 1901 sur les associations, 2, 591, 593 du code de procdure pnale, dfaut de motifs, manque de base lgale ;

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en ce que l'arrt attaqu a dclar irrecevable la constitution de partie civile du Syndicat de la confdration maritime, et l'a dbout de ses demandes ; aux motifs que le syndicat de la Confdration maritime, partie civile appelante, a dpos ses statuts en mairie le 14 mars 2010 et a pour but d'unifier et de coordonner des actions d'initiative, d'aide et de dfense du monde de la mer et du littoral, il ne s'agit donc pas d'un groupement constitu pour la dfense d'intrts professionnels entre des personnes exerant la mme profession, des mtiers similaires ou des mtiers connexes concourant l'tablissement de produits dtermins, caractristiques du syndicat professionnel ; quil ne peut donc bnficier des droits reconnus la partie civile relativement aux faits portant un prjudice direct ou indirect l'intrt collectif de la profession qu'il reprsente, et doit tre considr comme une simple association ; que, n'tant pas rgulirement constitue, puisque ses statuts n'ont pas t dposs la prfecture ou la sous-prfecture et qu'il n'y a eu aucune parution au journal officiel, elle n'a pas la personnalit juridique et est donc irrecevable agir... ; 1/) alors quaux termes de l'article L. 2131-2 du code du travail, les syndicats ou associations professionnels de personnes exerant la mme profession, des mtiers similaires ou des mtiers connexes concourant l'tablissement de produits dtermins ou la mme profession librale peuvent se constituer librement ; que le Syndicat de la confdration maritime faisait valoir dans ses conclusions devant la cour d'appel que suivant l'article 2 de ses statuts, produits aux dbats, il avait pour objet : "d'assurer la dfense des intrts des marins et tous gens de mer adhrents", et qu'il regroupait les pcheurs de palourdes, qui avaient subi des pertes du fait de la fermeture administrative de la pche conscutivement la pollution de l'Erika ; qu'en ne s'expliquant pas sur ces lments premptoires, de nature dmontrer que le syndicat regroupait des personnes exerant la mme profession, des mtiers similaires ou connexes concourant l'tablissement de produits dtermins, la cour d'appel a priv sa dcision de motifs propres justifier le dispositif ; 2/) alors que, et en tout tat de cause, aux termes de l'article 6 de la loi de 1901 sur les associations, "toute association rgulirement dclare peut, sans aucune autorisation spciale, ester en justice..."; que ds lors, que la prfecture attestait de

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l'enregistrement du Syndicat de la confdration maritime, ainsi qu'il rsulte de l'attestation de la prfecture en date du 14 septembre 2006 verse aux dbats, la cour d'appel, ne pouvait, sans s'en expliquer davantage, considrer qu'il s'agissait d'une association qui n'avait pas t rgulirement constitue puisque ces statuts n'avaient pas t dposs en prfecture ou en sous-prfecture, privant sa dcision de base lgale ; Attendu que larrt, qui constate que la Confdration maritime a pour but d'unifier et de coordonner des actions d'initiative, d'aide et de dfense du monde de la mer et du littoral, en dduit quil ne s'agit pas d'un groupement constitu pour la dfense d'intrts professionnels entre des personnes exerant la mme profession, des mtiers similaires ou des mtiers connexes concourant l'tablissement de produits dtermins et que, ne pouvant prtendre la qualit de syndicat, cet organisme ne peut bnficier des droits reconnus la partie civile relativement aux faits portant un prjudice direct ou indirect l'intrt collectif de la profession qu'il reprsente ; que les juges ajoutent quil sagit donc dune simple association qui ne justifie pas de sa personnalit juridique, puisque ses statuts nont pas t dposs la prfecture ou la sous-prfecture et quil ny a eu aucune parution au Journal officiel ; Quen se dterminant ainsi, la cour dappel a fait lexacte application de larticle L. 2131-2 du code du travail et des articles 5 et 6 de la loi du 1er juillet 1901 ; Do il suit que le moyen doit tre cart ; Sur le huitime moyen de cassation propos pour la socit Rina, pris de la violation des articles 2, 591 et 593 du code de procdure pnale, ensemble larticle L. 421-1 et L. 421-2 du code de la consommation, ensemble le principe de la contradiction et les droits de la dfense ; en ce que larrt attaqu a jug recevable la constitution de partie civile de lassociation Union fdrale de consommateurs Que Choisir Saint-Brieuc et lui a, en consquence, allou la somme de 5 000 euros en rparation de latteinte lintrt collectif des consommateurs ;

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aux motifs que lUnion fdrale des consommateurs Que choisir Saint-Brieuc et environs, selon les statuts signs de sa prsidente, Mme U..., de son vice-prsident, M. V..., et de son trsorier, M. W... et que son conseil a produit, a pour but, notamment, de soutenir laction des consommateurs et dagir pour la protection du cadre de vie et de lenvironnement et notamment de veiller lapplication des lgislations en vigueur relatives la lutte contre les pollutions et pour la protection de lenvironnement ; quelle a t agre pour cinq ans par arrt du prfet des Ctes dArmor, le 17 aot 1995, en vue dexercer les droits reconnus la partie civile relativement aux faits portant un prjudice direct ou indirect lintrt collectif des consommateurs et elle a demand le renouvellement de cet agrment le 28 avril 2000 (non ct, sous D 1309) ; que, lors de la runion du conseil dadministration du lundi 6 mars 2000, lassociation a dcid de se constituer partie civile dans laffaire du naufrage de lErika ; quagre bien avant les faits dont la cour est saisie, elle peut, aux termes de larticle L. 421-1 du code de la consommation, exercer devant toutes les juridictions laction civile relativement aux faits portant un prjudice direct ou indirect lintrt collectif des consommateurs ; quelle ne peut cependant pas, faute de justifier de cinq ans dexistence la date des faits, bnficier des dispositions de larticle L. 142-1 du code de lenvironnement ; que par ailleurs, elle justifie de la dlibration lautorisant se constituer partie civile ; quelle est donc recevable se constituer partie civile mais uniquement pour le prjudice port lintrt collectif des consommateurs par linfraction poursuivie et sous rserve de son intrt agir ; 1/) alors que la cour d'appel ne pouvait examiner doffice la recevabilit de la constitution de partie civile de lassociation UFC Que Choisir Saint-Brieuc au regard des conditions poses par larticle L. 421-1 du code de la consommation, permettant aux associations dagir en leur nom dans lintrt collectif des consommateurs, quand cette dernire se prvalait exclusivement, dans ses conclusions, des dispositions de larticle L. 422-1 du mme code prtendant ainsi exercer une action en reprsentation conjointe, sans violer le principe de la contradiction, ensemble les droits de la dfense ; 2/) alors que, pour recevoir la constitution de partie civile dune association de dfense des consommateurs, les juges du fond doivent rechercher si elle est rgulirement agre par arrt la date laquelle elle se constitue partie civile ; que la cour d'appel ne pouvait

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donc se borner constater, pour recevoir la constitution de partie civile de lUFC Que Choisir Saint-Brieuc et environs, que cette dernire avait demand le renouvellement de son agrment venant expiration le 28 avril 2000, sans constater que cet agrment avait bien t dlivr et quelle date il lavait t ; Sur le mme moyen de cassation dont M. X... sapproprie la teneur ; Sur le mme moyen de cassation dont M. Y... sapproprie la teneur ; Les moyens tant runis ; Attendu que les moyens, qui invoquent une erreur matrielle contenue dans les conclusions de lassociation UFC Que Choisir Saint-Brieuc, sont, pour le surplus, nouveaux, mlangs de fait et par l mme irrecevables ; Sur le neuvime moyen de cassation (Les Amis des chemins de ronde 56) propos pour la socit Rina, pris de la violation des articles 2, 496, 591 et 593 du code de procdure pnale, L. 421-1 du code de la consommation ; en ce que larrt attaqu a jug recevable la constitution de partie civile de lassociation Les Amis des chemins de ronde 56 et lui a allou la somme de 5 000 euros ; aux motifs que lassociation Les Amis des chemins de ronde 56, partie civile appelante, a t cre et dclare le 21 avril 1977 et agre au titre de la protection de la nature par arrt du prfet du Morbihan en date du 12 aot 1988 ; quelle a pour objet de veiller la protection de lenvironnement des chemins sur lensemble du territoire des communes littorales et des estuaires et de veiller la prservation du patrimoine naturel, ce qui rpond aux exigences de larticle L.142-2 du code de lenvironnement ; que selon ses statuts, le conseil dadministration dcide de lopportunit dintroduire des recours en justice ; que devant la cour, elle justifie des dlibrations de son conseil dadministration du 2 fvrier 2007 pour se constituer partie civile et du 26 janvier 2008 pour faire appel ; que sous rserve de son intrt agir, elle est recevable se constituer partie civile ;

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alors que la rgle du double degr de juridiction fait obstacle ce quune constitution de partie civile irrecevable en premire instance soit rgularise en cause dappel ; que la cour d'appel ne pouvait juger du contraire en retenant que les associations Les Amis des chemins de ronde 56 et Eaux et rivires de Bretagne justifiaient des dlibrations de leur conseil dadministration devant la cour d'appel, lorsquil rsultait des termes du jugement quelles ne lavaient pas fait en premire instance et avaient t dclares irrecevables en leur constitution de partie civile pour cette raison ; Sur le mme moyen de cassation dont M. X... sapproprie la teneur ; Sur le mme moyen de cassation dont M. Y... sapproprie la teneur ; Les moyens tant runis ; Attendu que, pour recevoir lassociation Les Amis des chemins de ronde 56 en sa constitution de partie civile, larrt prononce par les motifs repris au moyen ; Attendu quen se dterminant ainsi, la cour dappel a fait lexacte application du principe de leffet dvolutif de lappel sans mconnatre la rgle du double degr de juridiction ; Do il suit que les moyens ne peuvent qutre carts ; Sur le dixime moyen de cassation (syndicat Confdration paysanne 44) propos pour la socit Rina, pris de la violation des articles 2, 591 et 593 du code de procdure pnale et de larticle L. 2132-3 du code du travail ; en ce que larrt attaqu a dclar recevable la constitution de partie civile du syndicat Confdration paysanne 44 et a, en consquence, condamn la socit Rina payer la somme totale de 371 700,20 euros au titre de ses prjudices conomique et moral ; aux motifs que le syndicat Confdration paysanne 44, dont les statuts ont t dposs sous ce nom en mairie de Nantes le 26 juin 1997, sest constitu partie civile, le 13 avril 2004 (D3919), et est

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intim devant la cour ; quil se prsente, dans des conclusions qui sont totalement dpourvues dambigut quant sa dnomination, comme un syndicat ayant pour objet lorganisation, la reprsentation et la dfense des intrts des paysans dans les domaines moral, technique, social, conomique, juridique et fiscal ; quil se donne pour mission de permettre aux paysans de sorganiser et assurer la dfense de leurs intrts en toute occasion, de leur servir de centre permanent de relations, de dfinir et dorganiser linformation par tous les moyens de communication, de procurer ses membres les renseignements de tous ordres dont ils pourraient avoir besoin, dencourager et de promouvoir toutes les actions et initiatives tendant lamlioration de la situation gnrale des paysans, de provoquer et dencourager toute initiative de formation des hommes et des femmes du milieu rural tant sur le plan professionnel que culturel, de mettre en oeuvre toutes formes de solidarit au plan local, soit seul, soit en association avec dautres organisations et gnralement, de poursuivre sur le plan local le but de ses adhrents ; quil sagit donc bien dun syndicat au sens de larticle L. 411-2 du code du travail ; que le secrtariat agit au nom du syndicat et le reprsente dans tous les actes de la vie civile notamment pour agir en justice ; que sa constitution de partie civile manant de son secrtariat est donc recevable, sous rserve de son intrt agir ; 1/) alors que, dans ses conclusions dappel, la socit Rina faisait valoir que la Confdration paysanne 44 versait aux dbats les statuts de la Confdration paysanne FDSEA/TP et produisait un extrait du registre des dlibrations de lassemble gnrale du Syndicat des Paludiers pour justifier avoir t dment mandate selon les modalits imposes par ses statuts pour agir en justice en rparation du prjudice caus par le naufrage de lErika ; que la cour d'appel ne pouvait donc juger recevable la constitution de partie civile manant du secrtariat en relevant quil agissait au nom du syndicat et le reprsentait dans tous les actes de la vie civile notamment pour agir en justice, sans rechercher si cela rsultait des statuts de la Confdration paysanne 44, seule partie linstance et non de ceux dun syndicat tiers ; 2/) alors, en tout tat de cause, que seule une personne dote de la personnalit juridique dispose de la capacit reprsenter une personne morale en vue de sa constitution de partie civile ; que la cour dappel ne pouvait ds lors juger recevable la constitution de

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partie civile de la Confdration paysanne 44 effectue par le secrtariat de la Confdration paysanne FDSEA/TP, organe collgial, dpourvu de la personnalit juridique ; Sur le mme moyen de cassation dont M. X... sapproprie la teneur ; Sur le mme moyen de cassation dont M. Y... sapproprie la teneur ; Les moyens tant runis ; Attendu que, contrairement ce qui est allgu, la cour dappel sest fonde sur les statuts du syndicat Confdration paysanne 44 pour vrifier la rgularit de lappel ; Do il suit que les moyens, pour partie nouveaux et mlangs de fait en leur seconde branche, doivent tre carts ; Sur le onzime moyen de cassation (commune de Le Pouliguen) propos pour la socit Rina, pris de la violation des articles 2, 591 et 593 du code de procdure pnale, L. 2122-22-16/ du code gnral des collectivits territoriales ; en ce que, sur appel de la commune de Le Pouliguen, la cour d'appel a dclar recevable lappel de cette commune et a condamn la socit Rina, solidairement avec MM. X... et Y..., au paiement de la somme de 13 539,54 euros au titre du prjudice matriel rsiduel et 100 000 euros au titre du prjudice cologique ; aux motifs que la commune de Le Pouliguen sest constitue partie civile, suite une dlibration de son conseil municipal du 30 mars 2007 visant expressment la prsente procdure (pice n/ 8) ; que sa constitution de partie civile est donc recevable, sous rserve de son intrt agir ; quelle est appelante ; alors que le maire habilit par le conseil municipal pour se constituer partie civile au nom de la commune doit, pour rgulirement interjeter appel de la dcision rendue, tre galement habilit cette fin par lorgane dlibrant ; que la cour d'appel ne pouvait donc juger recevable et accueillir les demandes de la commune

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du Pouliguen sans constater lexistence dune telle habilitation qui tait conteste par la socit Rina ; Sur le mme moyen de cassation dont M. X... sapproprie la teneur ; Sur le mme moyen de cassation dont M. Y... sapproprie la teneur ; Les moyens tant runis ; Attendu que larrt nonce bon droit que l'autorisation d'ester en justice, pour une action dtermine, impliquant le pouvoir d'exercer les voies de recours ouvertes dans cette action, il n'y a pas lieu d'exiger une nouvelle habilitation du maire pour interjeter appel ; Do il suit que les moyens doivent tre carts ; Sur le douzime moyen de cassation (communes de Batz-sur-Mer, La Bernerie-en-Retz, Mesquer, de la Plaine-sur-Mer et Pornic) propos pour la socit Rina, pris de la violation des articles 2, 591 et 593 du code de procdure pnale, L. 2122-22-16/ du code gnral des collectivits territoriales ; en ce que la cour d'appel a jug recevables les appels forms par les communes de Batz-sur-Mer, La Bernerie-en-Retz, Mesquer, de la Plaine-sur-Mer, Pornic et de lle de Houat et a accueilli leurs demandes complmentaires ce titre ; aux motifs que Batz-sur-Mer appelante, sest constitue partie civile aprs que son maire y ait t habilit par dlibration du 9 fvrier 2007, renouvele le 5 fvrier 2008 ; que sa constitution de partie civile est donc recevable sous rserve de son intrt agir. de La Bernerie-en-Retz, sest constitue partie civile, suite une dlibration de son conseil municipal du 2 mars 2007 visant expressment les dbats devant le tribunal ; que sa constitution de partie civile est donc recevable, sous rserve de son intrt agir. de La Plaine-sur-Mer sest constitue partie civile, suite une dlibration de son conseil municipal du 7 mars 2007 visant expressment les dbats devant le tribunal correctionnel (pice n/ 7) ; que sa constitution de partie civile est donc recevable, sous rserve de son intrt agir ; quelle est

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appelante devant la cour (). de Mesquer sest constitue partie civile, le 14 novembre 2001 (D2427/1), suite une dlibration de son conseil municipal ; que son conseil municipal a ritr cette dlibration autorisant le maire se constituer partie civile dans la prsente affaire, le 19 mars 2007 (pice n/ 2 devant le tribunal du cabinet Huglo-Lepage) ; que sa constitution de partie civile est donc recevable, sous rserve de son intrt agir. de Pornic, appelante, sest constitue partie civile, suite une dlibration de son conseil municipal en date du 21 janvier 2000 autorisant son maire le faire (pice n/ 1 devant TC du cabinet Huglo-Lepage) ; que sa constitution de partie civile est donc recevable, sous rserve de son intrt agir. de Prfailles sest constitue partie civile, suite une dlibration de son conseil municipal du 9 fvrier 2007 visant les faits prsentement poursuivis (pice n/ 3) ; que sa constitution de partie civile est donc recevable, sous rserve de son intrt agir ; quelle est appelante du jugement ; () de lle de Houat, appelante, sest constitue partie civile le 26 octobre 2000 (D1616), et cela, quoiquen aient dit plusieurs avocats des prvenus, suite une dlibration de son conseil municipal y habilitant son maire en date du 13 janvier 2000, selon extrait de la dlibration enregistre la sous-prfecture de Lorient le 19 janvier 2000 ; que sa constitution de partie civile est donc recevable, sous rserve de son intrt agir ; alors que la dlgation que le conseil municipal consent au maire pour se charger, en toute ou partie, dintenter au nom de la commune les actions en justice ou de dfendre la commune dans les actions intentes contre elle dans les cas dfinis par lorgane dlibrant ne peut tre consentie que pour la dure du mandat de ce dernier ; que la socit Rina faisait valoir que les maires des communes de Batz-sur-Mer, La Bernerie-en-Retz, Mesquer, la Plaine-sur-Mer, Pornic et de lle de Houat avaient commenc leur mandat le 9 ou le 16 mars 2008 selon quils avaient t lus au premier ou au second tour, de sorte que les demandes que ces communes avaient formul postrieurement par voie de conclusions devant la cour dappel taient irrecevables faute dhabilitation dlivre par les conseils municipaux postrieurement aux lections ; que la cour d'appel ne pouvait donc juger recevables ces appels et accueillir les demandes formes par ces communes, sans constater que les maires et les reprsentants avaient dment t habilits par les conseils municipaux postrieurement aux lections intervenues ;

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Sur le mme moyen de cassation dont M. X... sapproprie la teneur ; Sur le mme moyen de cassation dont M. Y... sapproprie la teneur ; Les moyens tant runis ; Attendu quaprs avoir bon droit nonc que l'autorisation d'ester en justice, pour une action dtermine, impliquant le pouvoir d'exercer les voies de recours ouvertes dans cette action, il n'y a pas lieu d'exiger une nouvelle habilitation du maire pour interjeter appel, larrt relve que les maires des communes concernes avaient t autoriss par leur conseil municipal leffet de se constituer partie civile et que les voies de recours ont t exerces avant le renouvellement des mandats des maires de ces communes dont les appels sont ds lors recevables ; qu'en cet tat, la cour d'appel a justifi sa dcision ; Do il suit que les moyens ne peuvent qutre carts ; Sur le treizime moyen de cassation (commune de Plouhinec) propos pour la socit Rina, pris de la violation des articles 2, 591 et 593 du code de procdure pnale, L. 2122-22-16/ du code gnral des collectivits territoriales ; en ce que la cour d'appel a jug recevable la constitution de partie civile de la commune de Plouhinec ; aux motifs que la commune de Plouhinec sest constitue partie civile, suite une dlibration de son conseil municipal du 27 octobre 2005 donnant dlgation prcise son maire (pice de son conseil communique en premire instance) ; que sa constitution de partie civile est donc recevable, sous rserve de son intrt agir ; 1/) alors que la dlibration du conseil municipal de la commune de Plouhinec du 27 octobre 2005 habilite le maire intenter au nom de la commune, par dlgation du conseil municipal et pour la dure de son mandat, les actions en justice lorsque ces actions concernent les dcisions prises par lui par dlgation du conseil municipal dans les conditions prvues par la prsente dlibration, les dcisions prises par lui pour lexcution des dlibrations du conseil,

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les dcisions prises par lui en vertu de ses comptences propres en matire dadministration des proprits communales, durbanisme, de police et de gestion du personnel communal , ce dont il rsulte que nest pas vise la constitution de partie civile dans un procs pnal tendant obtenir rparation dun dommage caus la commune ; quen considrant, nanmoins, que la commune de Plouhinec stait constitue partie civile dans le litige conscutif au naufrage de lErika afin dobtenir rparation du dommage caus, la suite dune dlibration du 27 octobre 2005 donnant dlgation prcise au maire cette fin, la cour d'appel sest contredite ; 2/) alors que le maire ne peut valablement se constituer partie civile au nom de la commune qu la condition quune dlibration du conseil municipal ly habilite soit en dfinissant les cas de dlgation, soit en indiquant expressment que la dlgation concerne lensemble du contentieux de la commune ; que ds lors, est irrecevable la constitution de partie civile effectue par le maire, en qualit de reprsentant de la commune lorsque la dlibration se borne reproduire ou viser le texte permettant une telle dlgation ; que la cour d'appel ne pouvait donc juger recevable la constitution de partie civile de la commune de Plouhinec quand la dlgation du conseil municipal ne portait pas sur lensemble du contentieux de la commune mais visait les actions concernant les dcisions prises par le maire par dlgation du conseil municipal dans les conditions prvues par la prsente dlibration, ou, les dcisions prises par lui pour lexcution des dlibrations du conseil, les dcisions prises par lui en vertu de ses comptences propres en matire dadministration des proprits communales durbanisme de police et de gestion du personnel communal , ce dont il rsultait que ne comptait pas au nombre des actions dont la mise en oeuvre tait dlgue au maire, la constitution de partie civile dans le procs pnal conscutif au naufrage de lErika ; Sur le mme moyen de cassation dont M. X... sapproprie la teneur ; Sur le mme moyen de cassation dont M. Y... sapproprie la teneur ; Les moyens tant runis ;

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Attendu que les moyens, qui critiquent pour la premire fois devant la Cour de cassation, la teneur dune pice rgulirement verse aux dbats devant les juges du fond et argue de dnaturation, sont des moyens nouveaux, mlangs de fait et, comme tels, irrecevables ; Sur le dixime moyen de cassation propos pour M. X... ; Sur le onzime moyen de cassation propos pour M. Y... ; Les moyens tant runis ; Attendu qu'il n'y a pas lieu d'examiner ces moyens, dont les demandeurs, par un mmoire complmentaire, dclarent se dsister ; Sur le quatorzime moyen de cassation (indemnisation du prjudice cologique) propos pour la socit Rina, pris de la violation des articles 2, 3, 496, 591 et 593 du code de procdure pnale, 112-2 du code pnal, des articles 2 et 1382 du code civil et de larticle 5 de la loi n/2008-757 du 1er aot 2008 (article L.142-4 du code de lenvironnement) ; en ce que larrt attaqu a dclar les communes, dpartements et les rgions parties civiles, ainsi que le Vigipol et la communaut urbaine dagglomration des Pays de Loire, recevables demander lindemnisation de leur prjudice cologique pur ou de latteinte lintgrit de leur patrimoine naturel et a condamn la socit Rina verser des dommages-intrts ce titre aux communes de Batz-sur-Mer, de La Bernerie-en-Retz, de Le Pouliguen, de la Plaine-sur-Mer, de Mesquer, de Pornic, de Prfailles, de S a i n t - B r v i n - l e s - P i n s , d e S a i n t - Mi c h e l - C h e f - C h e f , d e Saint-Hilaire-de-Riez, de Saint-Nazaire et de Houat, la communaut urbaine du Pays de Lorient, aux dpartements de la Vende, du Finistre et du Morbihan, et aux rgions des Pays de la Loire, de Poitou-Charentes et de la Bretagne et au Vigipol ; aux motifs que sera, par ailleurs, indemnis, ainsi que l'ont bon droit retenu les premiers juges, le prjudice cologique rsultant d'une atteinte aux actifs environnementaux non marchands, rparable par quivalent montaire ; que ce prjudice objectif, autonome, s'entend de toute atteinte non ngligeable l'environnement

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naturel, savoir, notamment, l'air, l'atmosphre, l'eau, les sols, les terres, les paysages, les sites naturels, la biodiversit et l'interaction entre ces lments, qui est sans rpercussions sur un intrt humain particulier mais affecte un intrt collectif lgitime ; que la Cour europenne des droits de l'homme, dans un arrt Lopez Ostra du 9 dcembre 1994, a t amene reconnatre expressment ces lments de la nature une valeur patrimoniale et considrer que l'atteinte qui peut leur tre porte est source de prjudice rparable ; quelle a ainsi jug, se fondant sur l'article 8 de la Convention europenne des droits de lhomme et propos de la puanteur d'une station d'puration proche d'une habitation, que Il va pourtant de soi que les atteintes graves l'environnement peuvent affecter le bien-tre d'une personne et la priver de la jouissance de son domicile de manire nuire sa vie prive et familiale ; que la Convention europenne du paysage de Florence, du 20 octobre 2000 (ratifie par la France le 13 octobre 2005) est venue souligner dans son prambule que "le paysage participe de manire importante l'intrt gnral, sur les plans culturel, cologique, environnemental et social" et qu'il "constitue une ressource favorable l'activit conomique", qu'il "concourt l'laboration des cultures locales et... reprsente une composante fondamentale du patrimoine culturel et naturel de l'Europe, contribuant l'panouissement des tres humains", qu'il est "partout un lment important de la qualit de vie des populations : dans les milieux urbains et dans les campagnes, dans les territoires dgrads comme dans ceux de grande qualit, dans les espaces remarquables comme dans ceux du quotidien" et qu'il "constitue un lment essentiel du bien-tre individuel et social, et que sa protection, sa gestion et son amnagement impliquent des droits et des responsabilits pour chacun" ; que le lgislateur franais, en instituant l'article L. 110-1 du code de l'environnement, issu de la loi du 27 fvrier 2002, a qualifi de patrimoine "les espaces, ressources et milieux naturels, les sites et paysages, la qualit de l'air, les espces animales et vgtales, la diversit et les quilibres biologiques auxquels ils participent , ajoutant qu'il est celui de la Nation" ; que plus rcemment, par l'article premier de la loi du 1er aot 2008, article compltant par un titre VI le livre 1er du code de l'environnement, il a institu un principe de rparation, dont le cot est support par les personnes exerant ou contrlant effectivement, titre professionnel, une activit conomique, des dtriorations directes ou indirectes l'environnement, notamment celles qui crent un risque grave pour la sant humaine du fait de la contamination des sols, qui affectent

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gravement l'tat cologique, chimique ou quantitatif ou le potentiel cologique des eaux, qui affectent gravement le maintien ou le rtablissement dans un tat de conservation favorable certaines espces ou leurs habitats, sites de reproduction ou aires de repos, qui affectent les fonctions assures par les sols, les eaux et les espces au bnfice du public ; que force est de considrer que cette disposition de la loi n'est pas applicable la prsente procdure, puisque dans le titre VI prcit du code de l'environnement est insr un article L. 161-5 qui dispose que ce mme titre n'est pas applicable lorsque le fait gnrateur est survenu avant le 30 avril 2007 ; quelle n'en illustre pas moins cette reconnaissance d'un prjudice cologique pur en droit franais ; que toute cette volution traduit une prise de conscience que l'habitude prise de simplifier les prmisses d'un raisonnement pour le faciliter, a conduit considrer l'homme isolment de son milieu naturel, ngliger l'interaction permanente de l'homme avec la nature et oublier que la nature fait partie de l'homme, comme il en fait partie ; quil dcoule de cette interdpendance que toute atteinte non ngligeable au milieu naturel constitue une agression pour la collectivit des hommes qui vivent en interaction avec lui et que cette agression doit trouver sa rparation ; que c'est ainsi que le dversement de la cargaison de I'Erika compter du 23 dcembre 1999 est venu porter atteinte, de manire directe ou indirecte, un intrt collectif ; que s'agissant, en deuxime lieu, de l'intrt personnel agir dni par les prvenus aux parties civiles, aux termes de l'article 2 du code de procdure civile, l'action civile en rparation du dommage caus par (...) un dlit (...) appartient tous ceux qui ont personnellement souffert du dommage direct caus par l'infraction ; que les articles 2 et 3 de ce code ouvrent l'action civile tous ceux qui ont personnellement souffert du dommage matriel ou moral dcoulant des faits objet de la poursuite, sans en exclure les personnes morales de droit public ; que le jugement dfr, qui a admis la recevabilit de l'action des parties civiles constitues au titre des trois postes de prjudice tels qu'voqus ci-avant (matriel, conomique, moral) sera, sur ce point, confirm ; que pour ce qui est de la recevabilit de l'action au titre du prjudice objectif que constitue le prjudice cologique "pur", le tribunal, sur un critre tenant l'existence ou l'absence d'une comptence spciale en matire environnementale, a estim que les rgions et les communes n'taient pas recevables agir, alors que les dpartements, eu gard la comptence que leur attribue l'article L. 142-1 du code de l'urbanisme, l'taient ; que s'il est vrai, comme s'en prvalent les prvenus, que le droit d'agir pour dfendre cet intrt

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collectif peut lgitimement tre revendiqu par l'tat, en sa qualit de dfenseur des intrts de la Nation et au travers de l'action du parquet, il peut l'tre aussi par les collectivits territoriales ds lors, ainsi que requis par l'article 2 susvis, qu'il lui est personnel ; quen effet, le code gnral des collectivits territoriales, aprs avoir pos en son premier article le principe de la libre administration de ces collectivits territoriales par des conseils lus, dispose (dans son article L. 111.4) : "Les communes, les dpartements et les rgions concourent avec l'tat l'administration et l'amnagement du territoire, au dveloppement conomique, social, sanitaire, culturel et scientifique, ainsi qu' la protection de l'environnement, la lutte contre l'effet de serre par la matrise et l'utilisation rationnelle de l'nergie, et l'amlioration du cadre de vie" ; quil ne saurait mieux dire que la finalit ultime d'une collectivit territoriale, c'est le mieux-tre de la collectivit de ses habitants ; que les pouvoirs ncessaires pour atteindre les objectifs fixs par la loi sont certes rpartis entre les diffrentes collectivits territoriales ; quainsi, les rgions (selon l'article L. 1511-1 du code gnral des collectivits territoriales) ont pour mission de coordonner sur leur territoire les actions de dveloppement conomique des collectivits territoriales et de leurs groupements, sous rserve des missions incombant l'tat ; quor le dveloppement conomique est intimement li une bonne gestion des ressources de l'co-systme ; que pour les dpartements, l'article L.142-1 du code de l'urbanisme disposait, dans sa rdaction applicable lors du naufrage de l'Erika : Afin de prserver la qualit des sites, des paysages, des milieux naturels et d'assurer la sauvegarde des habitats naturels selon les principes poss l'article L. 110, le dpartement est comptent pour laborer et mettre en oeuvre une politique de protection, de gestion et d'ouverture au public des espaces naturels sensibles, boiss ou non ( ... ) ; quils avaient donc une habilitation spciale pour la protection de la nature ; que quant aux communes, elles laboraient un plan local d'urbanisme ( l'poque plan d'occupation des sols) qui devait notamment, en prenant en compte la prservation de la qualit des paysages et la matrise de leur volution, identifier et localiser les lments de paysage et dlimiter les sites et secteurs protger ou mettre en valeur pour des motifs d'ordre esthtique, historique ou cologique et dfinir, le cas chant, les prescriptions de nature assurer leur protection ; quelles ont donc une comptence particulire dans la protection des secteurs cologiquement sensibles ; que si les pouvoirs et comptences diffrent, l'objectif reste le mme quelle que soit la collectivit territoriale concerne : maintenir, au moins, et

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amliorer, de prfrence, ce bien-tre si dpendant de la qualit du cadre de vie ; que toute atteinte l'environnement non seulement prjudicie directement ce bien-tre que la collectivit territoriale tente d'apporter l'ensemble de ses habitants, mais elle contrarie galement les efforts faits par elle, dans le cadre de ses comptences, pour amliorer leur cadre de vie (et celui des touristes qu'accueille sa population) ; que ce prjudice lui est personnel, car l'intrt de la Nation ne se confond pas avec celui de la commune, du dpartement ou de la rgion, qui peuvent avoir des intrts contradictoires en matire d'environnement ; que l'exemple le plus caractristique est celui de l'implantation sur le territoire d'une commune d'une usine de traitement des dchets ou des eaux uses d'un dpartement ou d'une communaut d'agglomrations ; que de plus, les actions de l'tat et des collectivits territoriales ne se confondant pas, le dommage caus par l'atteinte porte leur action en ce domaine leur est propre et ne peut tre assimil un dommage caus la Nation toute entire ; que par l'article 5 de la loi du 1er aot 2008 (devenu l'article L. 142-4 du code de l'environnement), modifiant et compltant le titre IV du code de l'environnement, les collectivits territoriales et leurs groupements se sont vu reconnatre la possibilit d'exercer les droits reconnus la partie civile en ce qui concerne les faits portant un prjudice direct ou indirect au territoire sur lequel elles exercent leur comptence, comme l'avaient dj obtenu les associations de protection de l'environnement, sous certaines conditions, du fait de l'atteinte l'environnement qui lse de manire directe ou indirecte les intrts collectifs qu'elles ont statutairement pour mission de sauvegarder ; quinclus dans le titre IV, l'article L. 142-4 du code de l'environnement prcit n'est pas soumis aux dispositions de l'article L. 161-5 du titre VI restreignant son application dans le temps ; que selon une jurisprudence fermement tablie propos de l'article 13 de la loi du 13 juillet 1990 tendant rprimer tout acte raciste, antismite ou xnophobe, revt le caractre d'une loi de forme ou de procdure, et doit, ce titre, trouver application dans les instances pnales en cours au moment de sa promulgation la loi reconnaissant une association les droits reconnus la partie civile ; que ds lors, de mme que l'article L. 142-2 du code de l'environnement qui le prcde et qui attribue aux associations de protection de l'environnement rpondant certaines conditions les droits reconnus la partie civile, l'article L. 142-4 du mme code qui institue une disposition similaire pour les collectivits territoriales et leurs groupements est applicable immdiatement aux instances en cours ; que ces deux articles, qui attribuent l'exercice des droits

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reconnus la partie civile aux collectivits territoriales et aux associations de protection de l'environnement agres, diffrent en ce que le premier exige que les faits constituant une infraction aux dispositions lgislatives relatives la protection de la nature et de l'environnement portent un prjudice direct ou indirect aux intrts collectifs que ces associations ont pour objet de dfendre, tandis que le second n'dicte que la condition que ces faits portent un prjudice direct ou indirect au territoire sur lequel les collectivits territoriales exercent leurs comptences (sans aucunement exclure comme le soutiennent les conseils de la socit Total les infractions de pollution dont il est question dans de nombreux articles de la loi) ; quil n'est donc pas ncessaire, comme l'ont nonc les premiers juges, que les collectivits territoriales disposent d'une comptence spciale en matire d'environnement leur confrant une responsabilit particulire pour la protection, la gestion et la conservation d'un territoire pour demander rparation des atteintes l'environnement causes sur ce territoire par l'infraction, condition ncessaire pour leur reconnatre un prjudice direct ; quil rsulte de ce qui prcde que les parties civiles sont recevables poursuivre la rparation d'un prjudice portant atteinte un intrt collectif que le droit protge ; () que le syndicat mixte de protection du littoral breton (Vigipol), personne morale de droit public dont lobjet est de mettre en oeuvre tous moyens lgaux, y compris judiciaires, pour dterminer les responsabilit des pollutions et dobtenir lindemnisation et la rparation des dommages sui, a reu des collectivits territoriales qui le constitue leur droit rparation de la pollution cause par le naufrage de lErika ; () quaucune de ces communes nest par elle-mme partie civile ; que selon ses statuts, son prsident est habilit intenter au nom du syndicat les actions en justice ou de dfendre le syndicat dans les actions intentes contre lui, conformment l'objet social du syndicat ; que l'article L. 142-4 du code de l'environnement, immdiatement applicable, permet aux groupements de collectivits territoriales, comme ces dernires, d'exercer les droits reconnus la partie civile en ce qui concerne les faits portant un prjudice direct ou indirect au territoire sur lequel ils exercent leurs comptences et constituant une infraction aux dispositions lgislatives relatives la protection de la nature et de l'environnement ainsi qu'aux textes pris pour leur application ; quayant reu des collectivits territoriales victimes de la mare noire dcoulant du naufrage de l'Erika les droits que celles-ci tenaient d'obtenir rparation des prjudices directs ou indirects qu'elles subissaient, il est recevable, du fait de ce transfert de comptence, agir quelle que

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soit la date de sa constitution ; () que l'ensemble des communes du Finistre et des Ctes d'Armor qu'il reprsente ont subi par ricochet un prjudice d'image du fait d'une pollution qui a touch une autre partie de la Bretagne, les touristes ne faisant pas ncessairement la diffrence ; que, eu gard au nombre de communes considres, il lui sera allou une somme de 300 000 euros pour ce prjudice ; 1/) alors que les droits de la partie civile sont dtermins par la loi en vigueur au jour de linfraction ; quil sensuit que la loi postrieure au jour de linfraction qui modifie les conditions de la recevabilit de laction civile ne sapplique pas en ce quelle dtermine le droit rparation de la partie civile ; quen lespce, au jour des faits incrimins, les collectivits territoriales ne staient pas vu confier ni habilites par la loi dfendre lintrt collectif la sauvegarde de lenvironnement naturel ; quen admettant nanmoins la recevabilit de laction civile de lensemble des collectivits territoriales et des groupements de collectivits territoriales qui staient constitus parties civiles aux fins dindemnisation de leur prjudice cologique pur ou de latteinte lintgrit de leur patrimoine naturel rsultant de linfraction poursuivie, sur le fondement de larticle 5 de la loi n/2008-757 du 1er aot 2008 (article L. 142-4 du code de lenvironnement) et le bien fond de leur demande, bien que cette loi, qui consacre nouvellement le droit pour ces personnes publiques dexercer les droits reconnus la partie civile en ce qui concerne les faits portant un prjudice direct ou indirect au territoire sur lequel elles exercent leur comptence, leur attribue un droit indemnisation dont elles ne disposaient pas auparavant, larrt attaqu a fait une application rtroactive de cette loi aux faits de lespce et viol les textes susviss ; 2/) alors que le juge dappel ne peut apprcier la recevabilit de la constitution de partie civile en fonction de circonstances postrieures au jugement entrepris ; quil en rsulte que la cour d'appel ne pouvait dclarer laction civile des collectivits territoriales parties civiles recevable en application de larticle 5 de la loi n/2008-757 du 1er aot 2008 qui est intervenu postrieurement au jugement entrepris rendu le 16 janvier 2008 par le tribunal correctionnel de Paris, sans violer le principe du double degr de juridictions ; 3/) alors que, dfaut dune habilitation lgislative, une collectivit territoriale ne peut exercer laction civile pour la dfense

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dun intrt collectif, au nombre desquels figure la dfense de lenvironnement ; que larticle L. 142-4 du code de lenvironnement introduit par larticle 5 de la loi du 1er aot 2008, qui se borne permettre aux collectivits territoriales et leurs groupements de se constituer partie civile en cas de prjudice direct ou indirect au territoire sur lequel ils exercent leurs comptences, ne leur confre aucune habilitation dfendre les intrts collectifs lis la protection de lenvironnement ; quen admettant la recevabilit de laction civile des diffrentes collectivits territoriales et groupements de collectivits territoriales parties civiles dont elle constatait quelle tendait la rparation dun dommage collectif pour laquelle elles ne disposaient daucune habilitation exercer laction civile, la cour d'appel na pas lgalement justifi sa dcision ; 4/) alors quil rsulte des dispositions de larticle L. 142-4 du code de lenvironnement que seules les collectivits territoriales exerant une comptence en matire denvironnement sur leur territoire sont habilites exercer les droits de la partie civile ; quen affirmant cependant quil nest pas ncessaire que les collectivits territoriales parties civiles attestent dune comptence spciale en matire denvironnement pour assurer la recevabilit de leur action en indemnisation de leur prjudice cologique, et sans tablir de quelles comptences spcifiques seraient dotes les rgions en matire de protection de lenvironnement, la cour d'appel a mconnu les textes susviss ; 5/) alors que la comptence des communes pour laborer le plan local durbanisme ou le plan doccupation des sols ne constitue pas une comptence spciale en matire de protection de lenvironnement, en sorte quen dduisant de cette seule comptence en matire durbanisme local une comptence particulire des communes pour la protection des secteurs cologiquement sensibles, la cour d'appel na pas lgalement justifi sa dcision ; 6/) alors que la recevabilit de laction civile des collectivits territoriales suppose quune atteinte personnelle laction dveloppe dans le cadre de leur comptence en matire denvironnement soit tablie ; quen se bornant affirmer que les dpartements disposent dune habilitation spciale pour la protection de la nature au titre de la mise en oeuvre dune politique de protection des espaces naturels sensibles prvue par larticle L. 142-1 du code de

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lurbanisme, sans constater que les dpartements parties civiles aient men une telle politique sur les parties de leur territoire qui ont t affectes par la pollution incrimine, la cour d'appel na pas caractris lintrt personnel des dpartements obtenir lindemnisation de leur prjudice cologique pur ; 7/) alors que, selon larticle L. 142-4 du code de lenvironnement, la recevabilit dun groupement de collectivits territoriales en cas dinfraction aux dispositions lgislatives relatives la protection de la nature et de l'environnement ainsi qu'aux textes pris pour leur application est subordonne une atteinte au territoire de ses membres ; quen dclarant le Vigipol recevable agir sur ce fondement textuel quand elle constatait que la pollution incrimine avait touch une autre partie du territoire de Bretagne que celui des collectivits qui le constitue, la cour d'appel a appliqu ce texte une situation quil ne rgissait pas ; Sur le mme moyen de cassation dont M. X... sapproprie la teneur ; Sur le mme moyen de cassation dont M. Y... sapproprie la teneur ; Les moyens tant runis ; Attendu que, pour recevoir les constitutions de partie civile des collectivits territoriales, l'arrt, aprs avoir rappel la teneur de l'article L. 142-4 du code de l'environnement, issu de la loi n/ 2008-757 du 1er aot 2008 relative la responsabilit environnementale, nonce que ce texte constitue une disposition de procdure devant trouver application dans les instances pnales en cours au moment de sa promulgation ; que les juges ajoutent que toutes les collectivits concernes ont eu leur territoire atteint par les consquences de la mare noire et qu'elles ont t victimes, au moins indirectement, des agissements poursuivis ; Qu'en l'tat de ces seuls motifs, la cour d'appel a justifi sa dcision sans mconnatre le principe du double degr de juridiction ; Do il suit que les moyens doivent tre carts ;

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Sur le quinzime moyen de cassation (prjudice cologique pur ou du dommage caus lintgrit de leur patrimoine naturel des associations UFC Que Choisir Saint-Brieuc et environs et UFC de Brest) propos pour la socit Rina, pris de la violation des articles 2, 591 et 593 du code de procdure pnale, de larticle 1382 du code civil et de larticle L. 421-1 du code de la consommation ; en ce que larrt attaqu a dclar recevables les associations UFC Que Choisir Saint-Brieuc et environs et UFC de Brest et a condamn la socit Rina leur verser chacune la somme de 5 000 euros de dommages-intrts en rparation de leur prjudice moral ; aux motifs que lUnion fdrale des consommateurs Que Choisir Saint-Brieuc et environs a pour but notamment de soutenir laction des consommateurs ; que () au vu de lampleur de la pollution et du prjudice qui en est rsult pour les consommateurs, qui consomment aussi les services fournis par la mer et ses produits, que son prjudice sera justement rpar par loctroi de la somme de 5 000 euros ; que lUnion fdrale des consommateurs de Brest, agre comme association de consommateurs et association de protection de l'environnement, a pour objet social, notamment, de soutenir l'action des consommateurs, usagers et contribuables en vue de leur permettre de conqurir et d'exercer leur pouvoir dans la socit, afin d'aboutir une amlioration de leurs conditions de vie dans tous les domaines, de reprsenter en tout lieu et auprs de toutes instances, et notamment en justice, les intrts matriels et moraux des consommateurs et usagers et d'agir pour la protection du cadre de vie et de l'environnement, et notamment dans le cadre de la loi n/92-3 du 3 janvier 1992 sur l'eau et plus gnralement de prendre toutes mesures conformes son objet ; que () cette association fait tat du prjudice caus la collectivit des consommateurs privs des sites touristiques pollus et de l'atteinte porte au cadre de vie des habitants de la rgion et aux intrts qu'elle a mission de dfendre en tant qu'association de dfense de la nature et de l'environnement ; que la cour considre, au vu de l'ampleur de la pollution et du prjudice qui en est rsult pour les consommateurs du Finistre, qui le sont aussi des services fournis par la mer et de ses produits, que son prjudice sera justement rpar par l'octroi d'une somme de 5 000 euros en sa qualit d'association de consommateurs et, en sa qualit d'association de protection de l'environnement et compte tenu de l'atteinte porte la qualit de vie

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de la collectivit de ses membres par l'atteinte l'environnement qu'a constitue la pollution, d'une somme de 20 000 euros ; alors que les associations rgulirement dclares ayant pour objet statutaire la dfense des intrts des consommateurs ne peuvent exercer les droits reconnus la partie civile que relativement aux faits portant un prjudice direct ou indirect l'intrt collectif des consommateurs ; quen se bornant affirmer que la pollution a caus un prjudice aux consommateurs qui consomment les services de la mer et ses produits, et sans prciser en quoi consiste rellement lactivit de consommation et en quoi elle aurait t affecte par les consquences de la pollution, la cour d'appel na pas caractris datteinte effective lintrt collectif des consommateurs cause par linfraction poursuivie ; Sur le mme moyen de cassation dont M. X... sapproprie la teneur ; Sur le mme moyen de cassation dont M. Y... sapproprie la teneur ; Les moyens tant runis ; Attendu que, pour dclarer recevables les constitutions de partie civile des associations UFC Que Choisir Saint-Brieuc et environs et UFC Brest, larrt retient quil a t port atteinte aux intrts des consommateurs des services fournis par la mer et de ses produits ; Attendu quen ltat de ces seuls motifs et ds lors que l'article L. 421-1 du code de la consommation nexclut de ses prvisions aucune infraction ayant caus un prjudice direct ou indirect lintrt collectif des consommateurs, la cour dappel a fait lexacte application de ce texte ; Do il suit que les moyen doivent tre carts ; Mais sur le septime moyen de cassation propos pour la socit Rina, pris de la violation des articles 2, 591 et 593 du code de procdure pnale, ensemble larticle L. 142-2 du code de lenvironnement ;

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en ce que larrt attaqu a dclar recevable en sa constitution de partie civile lassociation Robin des Bois et a, en consquence, condamn solidairement M. X..., M. Y... et la socit Rina lui payer la somme de 50 000 euros pour prjudice moral et 50 000 euros pour prjudice cologique ; aux motifs que lassociation Robin des Bois, partie civile appelante, a t cre et dclare en prfecture, respectivement, les 19 et 20 juin 1985 ; quelle a pour objet de grouper tant au plan national quinternational, toutes les personnes physiques ou morales qui dsirent, par toutes formes dactions non violentes, participer la protection de lenvironnement et de lhomme, la dfense des espces menaces, la sauvegarde des milieux naturels et la gestion rationnelle et quitable des ressources naturelles ; que cette association ntait pas agre au moment des faits mais elle lest depuis le 4 dcembre 2008 ; quen outre, la date des faits, elle tait dclare depuis plus de cinq ans et le second alina de larticle L.142-2 du code de lenvironnement attribue lexercice des droits reconnus la partie civile aux associations qui se proposent, par leurs statuts la sauvegarde de tout ou partie des intrts viss larticle L. 211-1, en ce qui concerne les faits constituant une infraction aux dispositions relatives leau, ou des intrts viss larticle L. 511-13" ; que larticle L. 211-1-1 dispose la prservation et la gestion durable des zones humides dfinies larticle L.211-1 sont dintrt gnral. Les politiques nationales, rgionales et locales damnagement des territoires ruraux et lattribution des aides publiques tiennent compte des difficults particulires de conservation, dexploitation et de gestion durable des zones humides et de leur contribution aux politiques de prservation de la diversit biologique, du paysage, de gestion des ressources en eau et de prvention des inondations notamment par une agriculture, un pastoralisme, une sylviculture, une chasse, une pche et un tourisme adapts. A cet effet, ltat et ses tablissements publics, les rgions, les dpartements, les communes et leurs groupements veillent, chacun dans son domaine de comptence, la cohrence des diverses politiques publiques sur ces territoires. Pour lapplication du X de larticle L. 212-1, ltat veille la prise en compte de cette cohrence dans les schmas damnagement et de gestion des eaux ; que quant larticle L. 511-1, il est ainsi rdig : Sont soumis aux dispositions du prsent titre les usines, ateliers, dpts, chantiers et, dune manire gnrale, les installations exploites ou dtenues par toute personne physique ou morale,

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publique ou prive, qui peuvent prsenter des dangers ou des inconvnients soit pour la commodit du voisinage, soit pour la sant, la scurit, la salubrit publiques, soit pour lagriculture, soit pour la protection de la nature, de lenvironnement et des paysages, soit pour la conservation des sites et des monuments ainsi que des lments du patrimoine archologique ; quainsi, lassociation Robin des Bois qui a vocation contribuer aux politiques de prservation de la diversit biologique est habilite se constituer partie civile dans la prsente affaire ; que selon larticle XII des statuts de lassociation, le conseil dadministration est investi du pouvoir dester en justice, tant en demande quen dfense et larticle XIII donne pouvoir au prsident de lassociation de la reprsenter en justice ; que par une dlibration du 31 janvier 2007 dont copie est fournie, le conseil dadministration de lassociation a mandat son prsident pour reprsenter lassociation dans le cadre des procs Erika ; que, sil nest pas expressment indiqu quil est autoris se constituer partie civile au nom de lassociation, il est cependant clair que lassociation le mandate pour se constituer partie civile, toute autre interprtation nayant pas de sens ; que, ds lors, cette association sera dclare recevable en sa constitution de partie civile, sous rserve dun intrt agir, et le jugement qui la dclare irrecevable sera rform sur ce point ; 1/) alors que les associations agres mentionnes larticle L. 141-2 du code de lenvironnement ne peuvent exercer le droit reconnu la partie civile qu la condition dtre titulaires de leur agrment la date laquelle elles se constituent parties civiles ; que la cour d'appel ne pouvait donc juger recevable la constitution de partie civile de lassociation Robin des Bois en constatant quelle ne bnficiait de son agrment que depuis le 4 dcembre 2008, soit postrieurement au jugement rendu, le 16 janvier 2008, dans linstance dans laquelle elle stait constitue partie civile, ce dont il rsultait quelle ne disposait dun agrment la date laquelle elle stait constitue partie civile ; 2/) alors que les associations rgulirement dclares depuis au moins cinq ans la date des faits peuvent galement, bien que ntant pas agres, exercer les droits reconnus la partie civile la condition que leurs statuts visent la sauvegarde de tout ou partie des intrts mentionns larticle L. 211-1 du code de lenvironnement concernant trs spcifiquement les ressources en eau et les milieux aquatiques, ainsi que les installations classes ; que le principe de

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spcialit gouvernant la recevabilit de laction civile des associations non agres, conjugu celui dinterprtation stricte qui prside la recevabilit de laction civile des associations conduit nadmettre la recevabilit de laction civile dune association non agre qu la condition que son objet rponde prcisment aux objectifs du texte susvis ; que la cour d'appel ne pouvait donc, sans mconnatre les exigences du texte susvis, se borner relever que lassociation Robin des Bois avait vocation contribuer aux politiques de prservation de la diversit biologique, sans relever si les stipulations de son objet correspondaient aux hypothses prcises dans lesquelles les associations peuvent exercer les droits reconnus la partie civile sans tre agres ; 3/) alors quen tout tat de cause, la mission statutaire de lassociation Robin des Bois tant de runir des personnes physiques ou morales dsireuses de participer la protection de lenvironnement la cour d'appel ne pouvait, sans se contredire, considrer quelle avait vocation contribuer aux politiques de prservation de la diversit biologique ; Et sur le mme moyen de cassation dont M. X... sapproprie la teneur ; Et sur le mme moyen de cassation dont M. Y... s'approprie la teneur ; Les moyens tant runis ; Vu larticle L. 142-2 du code de lenvironnement, ensemble larticle L. 211-1 de ce code ; Attendu quil rsulte de ce texte que les associations rgulirement dclares depuis au moins cinq ans la date des faits peuvent, bien que ntant pas agres, exercer les droits reconnus la partie civile la condition que leurs statuts visent la sauvegarde de toute ou partie des intrts mentionns larticle L. 211-1 du code de lenvironnement ; Attendu que, pour recevoir lassociation Robin des Bois en sa constitution de partie civile, larrt, aprs avoir constat que cette personne morale ntait pas, lors de la commission des faits de pollution des eaux

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marines par un navire citerne, une association agre de protection de lenvironnement, nonce que les associations rgulirement dclares depuis au moins cinq ans cette date peuvent galement, bien que ntant pas agres, exercer les droits reconnus la partie civile la condition que leurs statuts visent la sauvegarde de toute ou partie des intrts mentionns larticle L. 211-1 du code prcit en ce qui concerne les faits constituant une infraction aux dispositions relatives l'eau ; que l'arrt prcise que cette association, qui a pour objet de grouper tant au plan national qu'international toutes les personnes qui dsirent, par toutes formes d'actions non violentes, participer la protection de l'environnement et de l'homme, la dfense des espces menaces, la sauvegarde des milieux naturels et la gestion rationnelle et quitable des ressources naturelles, a, par l mme, vocation contribuer aux politiques de prservation de la diversit biologique et peut donc se constituer partie civile pour cette infraction ; Mais attendu qu'en se dterminant ainsi, alors que ledit article qui a pour objet de poser le principe de la gestion de la ressource en eau renvoie aux chapitres I VII du titre I du livre II du code de l'environnement et non pas son chapitre VIII, spcifique aux eaux marines, seul applicable la poursuite, la cour d'appel a mconnu les textes susviss et le principe ci-dessus rappel ; D'o il suit que la cassation est encourue de ce chef ; Sur le troisime moyen de cassation propos pour les communes de Mesquer, Batz-sur-Mer, La Bernerie-en-Retz, La Plaine-sur-Mer, Pornic, Le Pouliguen, Prfailles, Saint-Brvin-les-Pins, Saint-Michel-Chef-Chef et Saint-Hilaire-de-Riez, pris de la violation des articles 4 de la Charte de l'environnement, 55 de la Constitution, 593 du code de procdure pnale, dfaut de motifs, manque de base lgale, excs de pouvoirs ; en ce que l'arrt attaqu, infirmatif de ce chef, a dit irrecevables, en application de la Convention internationale de 1992 sur la responsabilit civile pour les dommages dus la pollution par les hydrocarbures, les demandes des parties civiles prsentes au titre des dommages par pollution contre la SA Total et dbout, en tant que de besoin, les dites parties civiles de leurs demandes de dommages-intrts l'gard de la SA Total ;

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aux motifs que la SA Total est, comme la cour l'a prcdemment soulign, le vritable affrteur temps de l'Erika ; qu'or, l'article 111-4 c) de la Convention CLC fait bnficier de la canalisation de responsabilit institue par cette convention tout affrteur prcisant, pour bien marquer qu'il faut entendre de ce terme son acception la plus large, (sans quelque appellation que ce soit..) ; que, par consquent, elle doit bnficier de cette canalisation de responsabilit, sauf dmontrer que la faute qu'elle a commise est une faute intentionnelle ou inexcusable ; que la cour a retenu comme faute la charge de la socit Total SA le fait par elle d'avoir affrt lErika sans respecter les rgles qu'elle avait elle-mme mis en place pour ne pas risquer d'affrter un navire inapte au transport de produits gravement polluants ; qu'il s'agit bien d'un agissement personnel de Total, mais il ne peut tre affirm que le reprsentant de cette socit qui l'a commis avait conscience que, en agissant ainsi, il s'ensuivrait probablement un dommage par pollution ; que ds lors, les dispositions de la CLC bnficient la SA Total ; (..) que la cour est donc amene constater que la Convention CLC fait obstacle ce que soient reues les demandes en rparation de dommages par pollution visant la SA Total ; alors que la loi n/ 71-1002 du 16 dcembre 1971 autorisant la ratification de la Convention internationale sur la responsabilit civile pour les dommages dus la pollution par les hydrocarbures, ouverte la signature Bruxelles le 29 novembre 1969 et la loi n/ 94-478 du 10 juin 1994 ayant autoris l'approbation du protocole modifiant la Convention de Bruxelles du 29 novembre 1969 sur la responsabilit civile pour les dommages dus la pollution par les hydrocarbures, fait Londres le 27 novembre 1992, ne sont pas conformes la Constitution en ce qu'elles ont pour objet de donner effet des dispositions conventionnelles contraires au principe nonc par l'article 4 de la Charte de l'environnement ; que la dclaration intervenir de non-conformit de ces dispositions la Constitution privera l'arrt attaqu de toute base lgale ; Attendu que, par arrt du 12 mai 2011, la Cour de cassation a dit ny avoir lieu transmettre au Conseil constitutionnel la question prioritaire de constitutionnalit laquelle se rfre le moyen, lequel, ds lors, est sans objet ;

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Sur le huitime moyen de cassation propos pour M. X..., pris de la violation des articles 6 et 14 de la Convention europenne des droits de lhomme, III 4 b de la Convention internationale de 1992 sur la responsabilit civile pour les dommages dus la pollution par les hydrocarbures, 388, 512, 591 et 593 du code de procdure pnale, dfaut et contradiction de motifs, manque de base lgale ; en ce que larrt attaqu a refus de dclarer irrecevables en application de la Convention internationale de 1992 sur la responsabilit civile pour les dommages dus la pollution par les hydrocarbures, les demandes des parties civiles prsentes au titre des dommages par pollution lencontre de M. X... ; aux motifs que la Convention internationale de 1992 sur la responsabilit civile pour les dommages dus la pollution par les hydrocarbures, ratifie par la France, dispose notamment : Art. 22 : La prsente convention sapplique exclusivement : a) aux dommages de pollution survenus : i) sur le territoire, y compris la mer territoriale, dun Etat contractant tablie conformment au droit international ou, si un Etat contractant na pas tabli cette zone, dans une zone situe au-del de la mer territoriale de cet Etat et adjacente celle-ci, dtermine par cet Etat conformment au droit international et ne stendant pas au-del de 200 miles marins des lignes de base partir desquelles est mesure la largeur de la mer territoriale ; b) aux mesures de sauvegarde, o quelles soient prises, destines viter ou rduire de tels dommages. Art. III : 1. Le propritaire du navire au moment dun vnement (dfini par larticle I-8 comme tout fait ou tout ensemble de faits ayant la mme origine et dont rsulte une pollution ou qui constitue une menace grave et imminente de pollution) [] est responsable de tout dommage par pollution caus par le navire et rsultant de lvnement, sauf dans les cas prvus aux paragraphes 2 et 3 du prsent article [] 4. Aucune demande de rparation de dommage par pollution ne peut tre forme contre le propritaire autrement que sur la base de la prsente convention. Sous rserve du par. 5 du prsent article, aucune demande de rparation de dommage par pollution, quelle soit ou non fonde sur la prsente Convention, ne peut tre introduite contre : a) les prposs ou mandataires du propritaire ou les membres de lquipage ; b) le pilote ou toute autre personne qui, sans tre membre de lquipage, sacquitte de services pour le navire ; c) tout affrteur (sous quelque appellation que ce soit, y compris un affrteur coque nue) armateur ou armateur-grant du

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navire ; d) toute personne accomplissant des oprations de sauvetage avec laccord du propritaire ou sur les instructions dune autorit publique comptente ; e) toute personne prenant des mesures de sauvegarde ; f) tous prposs ou mandataires des personnes mentionnes aux al. c), d) et e) ; moins que le dommage ne rsulte de leur fait ou de leur omission personnelle commis avec lintention de provoquer un tel dommage, ou commis tmrairement et avec conscience quun tel dommage en rsulterait probablement. 5. Aucune disposition de la prsente Convention ne porte atteinte aux droits de recours du propritaire contre les tiers. [] Art. V : 2. Le propritaire nest pas en droit de limiter sa responsabilit aux termes de la prsente convention sil est prouv que le dommage par pollution rsulte de son fait ou de son omission personnels, commis avec lintention de provoquer un tel dommage ou commis tmrairement et avec conscience quun tel dommage en rsulterait probablement ; que cette convention dfinit en son article I-3 le propritaire comme la personne ou les personnes au nom de laquelle ou desquelles le navire est immatricul ou, dfaut dimmatriculation, la personne ou les personnes dont le navire est la proprit ; quelle spcifie quentrent dans la dfinition des dommages par pollution les prjudices ou les dommages causs lextrieur du navire par une contamination survenue la suite dune fuite ou dun rejet dhydrocarbures du navire, o que cette fuite ou ce rejet se produise, tant entendu que les indemnits verses au titre de laltration de lenvironnement autres que le manque gagner d cette altration seront limites au cot des mesures raisonnables de remise en tat qui ont t effectivement prises ou qui le seront, et le cot des mesures de sauvegarde, c'est--dire toutes mesures raisonnables prises par toute personne aprs la survenance dun vnement pour prvenir ou limiter la pollution et les autres prjudices ou dommages causs par ces mesures ; quainsi, ds lors que le lien de causalit entre le navire immatricul son nom et la pollution est tabli, cette convention institue la personne au nom de laquelle le navire est immatricul responsable de plein droit des dommages par pollution ; que la responsabilit du propritaire ne peut tre exerce que dans le cadre de cette convention et exclut toute action en rparation contre ses prposs ou mandataires, les membres de lquipage, toute personne qui, sans en tre membre, sacquitte de services pour le navire, tout affrteur ou ses prposs ou mandataires, toute personne accomplissant des oprations de sauvetage ou son prpos ou mandataire et contre toute personne prenant des mesures de

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sauvegarde ; que, toutefois, la prohibition des demandes en rparation introduites contre ces personnes est leve lorsque le dommage rsulte de leur fait ou de leur omission personnels commis avec lintention de provoquer un dommage ou encore tmrairement avec la conscience quun tel dommage en rsulterait probablement ; que cette faute qui permet de mettre en cause la responsabilit du propritaire et de tous les responsables, quels quils soient, est donc une faute inexcusable ; que la question se pose donc, au pralable, de savoir si MM. X... et Y..., la SpA Rina et la SA Total entrent dans la liste des personnes qui bnficient de cette canalisation de responsabilit ; que M. X... est certes le propritaire ultime de lErika, comme cela a t dmontr plus haut. Mais la dfinition que donne la CLC du propritaire ne lui correspond pas ; que lErika tait en effet immatricul au nom de Tevere Shipping ; que cest dailleurs lopinion exprime par les conseils de M. Y... la page 109 de ses conclusions ; que M. X..., en tant que dirigeant social de Tevere Shipping en tait le mandataire social et, en tant que tel, il entre dans lnumration de larticle III-4 a) de la convention CLC ; que, par consquent, pour que des demandes en rparation du dommage par pollution puissent tre formes contre lui devant une juridiction pnale, il faut que le dommage soit la consquence de sa faute intentionnelle ou inexcusable ; que M. Y... est galement le mandataire social de la socit Panship management ; que cette socit, qui tait, au moins, le gestionnaire technique de lErika, sacquittait de services pour ce navire, cas vis par larticle III-4 b). Mais si larticle III-4 inclut en son alina a) les mandataires (et les prposs) du propritaire et en son alina f) les mandataires des affrteurs (c), des sauveteurs (d) et des personnes prenant des mesures de sauvegarde (e), rien de tel nest prvu pour les mandataires ou salaris de ceux qui sacquittent de services pour le navire ; quil en rsulte que M. Y... est exclu du bnfice de la canalisation de responsabilit ; que la SpA Rina, socit de classification, est certes paye par larmateur mais, comme la rappel son conseil dans ses conclusions relatives limmunit de juridiction dont elle jouit, si la dpendance conomique envers larmateur est sources dambiguts, elle agit par dlgation des Etats signataires des diverses conventions en matire maritime et participe, de ce fait, une activit de service public ; que bien plus la SpA Rina est soumise la Directive europenne 94/57/CE du 22 novembre 1994 et, ce titre, il lui est interdit dtre sous le contrle, de quelque nature que soit ce contrle, de propritaires ou de constructeurs de navires ou dautres personnes exerant des activits commerciales dans le domaine de la fabrication

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et de lquipement, de la rparation ou de lexploitation des navires ; que cette indpendance, qui doit tre caractristique des socits de classification, tant pour la dlivrance des certificats statutaires que du certificat de classe, dont les conseils de SpA Rina ont fait remarquer quils taient indissociables (notamment au travers du formulaire de Structural Survey Report ) et ressortissaient tous deux dune prrogative de puissance publique, est incompatible avec une notion de services privs ; que cest pourquoi la cour, suivant en cela lavis exprim par le professeur GG... dans un article paru dans la revue de droit commercial, maritime, arien et des transports , estime que, socit de classification, la SpA Rina ne bnficie pas de la canalisation de responsabilit de la Convention CLC ; que la SA Total est, comme la cour la prcdemment soulign, le vritable affrteur temps de lErika ; quor larticle III-4 c) de la Convention CLC fait bnficier de la canalisation de responsabilit institue par cette convention tout affrteur prcisant, pour bien marquer quil faut entendre de ce terme son acception la plus large (sous quelque appellation que ce soit) ; que par consquent elle doit bnficier de cette canalisation de responsabilit, sauf dmontrer que la faute quelle a commise est une faute intentionnelle ou inexcusable ; que les fautes de M. X... retenues par la cour sont davoir minor consciemment les travaux de rfection de lErika, notamment Bijela, ce qui a permis quil navigue alors quil ny tait plus apte, et davoir affrt lErika quil savait dlabr, faute dentretien suffisant, prenant ainsi le risque dun sinistre ; quagir ainsi, cest agir en osant beaucoup et jusqu limprudence, c'est--dire tmrairement ; que cest commettre volontairement une erreur, luder un entretien ncessaire, dont il avait ncessairement conscience quil conduirait terme lErika, qui se dgradait du fait de la corrosion, au naufrage ; que cette faute inexcusable, telle que la jurisprudence et larticle L. 321-4 du code de laviation civile la dfinissent, prive M. X... du bnfice des dispositions de la CLC ; que la cour a retenu comme faute la charge de la socit Total SA le fait par elle davoir affrt lErika sans respecter les rgles quelle avait elle-mme mis en place pour ne pas risquer daffrter un navire inapte au transport de produits gravement polluants ; quil sagit bien dun agissement personnel de Total, mais il ne peut tre affirm que le reprsentant de cette socit qui la commis avait conscience que, en agissant ainsi, il sensuivrait probablement un dommage par pollution ; que ds lors, les dispositions de la CLC bnficient la SA Total ; que cette reconnaissance de lapplication de la CLC la SA Total et non pas la SpA Rina ou M. Y... na aucun caractre

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discriminatoire, car ils ne sont pas dans une situation analogue, limportance de leur faute tant sans commune mesure et ces prvenus ntant pas dans le mme rapport vis--vis du navire ; que la SELARL Lysias, dans ses conclusions, fait valoir que les dommages qui nentrent pas dans la dfinition des dommages de pollution au sens de larticle 1-6/ de la Convention CLC ne sont pas concerns par cette convention et peuvent tre rpars sur le fondement du droit commun ; quil en rsulterait, selon ce raisonnement, que la SA Total ne pourrait pas tre condamne rparer le prjudice matriel, conomique et moral, mais devrait ltre pour le prjudice cologique, sil tait reconnu par la cour ; que ce raisonnement est galement repris, avec une manifeste prudence, dans le compte-rendu vers aux dbats dun sminaire de droit maritime approfondi dirig par le professeur XX... ; quIl y est dit que lenvironnement tant exclu du champ dapplication du systme international, il peut paratre envisageable de poursuivre des personnes exonres par la convention sur le fondement du droit commun pour obtenir rparation ; que cependant, la convention internationale de 1992 sur la responsabilit civile pour les dommages dus la pollution par les Hydrocarbures dfinit les dommages par pollution comme ceux causs lextrieur du navire par contamination survenue la suite dune fuite ou dun rejet dhydrocarbures du navire [] tant entendu que les indemnits verses au titre de laltration de lenvironnement autres que le manque gagner d cette altration seront limites par la cour au cot des mesures raisonnables de remise en tat qui ont t effectivement prises ou qui le seront ; quainsi, bien loin dexclure de son champ dapplication laltration lenvironnement, elle prvoit son indemnisation, mme si elle en limite le montant aux mesures raisonnables de remise en tat, ce qui correspond aux dispositions relatives la rparation du prjudice caus lenvironnement, tel que prvu par larticle L.160-1 du code de lenvironnement dans sa rdaction issue de la loi du 1er aot 2008 ; que cette interprtation est renforce par le prambule de la convention qui exprime la volont des Etats signataires de rgler au plan international les questions de responsabilit et dassurer une rparation quitable des personnes, quil sagisse des personnes physiques, morales, de droit priv ou public, y compris les Etats et ses subdivisions, qui subissent des dommages du fait de la pollution rsultant des fuites ou de rejets dhydrocarbures provenant de navires ; que l effet utile , tel que rappel par le professeur YY..., de la Convention CLC conduit enfin considrer que la canalisation de responsabilit dont profite ici la SA

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Total porte sur tous les types de prjudices ; que la cour est donc amene constater que la Convention CLC fait obstacle ce que soient reues les demandes en rparation de dommages par pollution visant la SA Total ; quil a enfin t soutenu par le conseil de lun des prvenus que les actions en dommages et intrts prsentes par diverses parties civiles seraient prescrites en application de larticle VIII de la Convention CLC ; quen effet, cet article dicte une prescription des droits indemnisation dans les trois ans compter de la date du dommage, et un dlai de forclusion de six ans aprs lvnement qui la occasionn ; que cependant, la diffrence du 4/ de larticle III de cette mme convention qui prcise que ne peut tre introduite aucune demande de rparation de dommage par pollution, quelle soit ou non fonde sur la prsente convention , cet article VIII ne porte que sur les droits indemnisation prvus par la prsente convention ; quil en ressort que ceux qui chappent son application chappent galement lapplication de la prescription et de la forclusion quelle dicte ; quen lespce, il a t constat que M. Y... comme la SpA Rina nentraient pas dans lnumration de larticle III-4, c'est--dire de ceux qui bnficient de la canalisation de responsabilit institue par la convention CLC et que M. X..., qui lui y entre, ne peut en bnficier en raison de son fait personnel ; quils sont ainsi tous les trois hors du champ de la convention et ne peuvent donc bnficier de ses dispositions ; que de ce fait, la cour reste donc comptente pour statuer sur les demandes en rparation du prjudice caus par les fautes commises par MM. X... et Y... et la SpA Rina ; 1/) alors quil rsulte de la Convention sur la responsabilit civile pour les dommages dus la pollution par les hydrocarbures dite CLC rgulirement ratifie par la France et qui sapplique exclusivement aux dommages de pollution survenus dans la zone conomique exclusive dun Etat contractant tablie conformment au droit international que toute action en responsabilit engage quel que titre que ce soit ne peut ltre que dans les conditions et limites prvues par cette convention ; 2/) alors que compte tenu du principe de la supriorit du trait sur la loi et des dispositions de cette convention, qui sont claires, les demandes tendant lindemnisation des victimes des faits de pollution entrant dans le champ dapplication de cette convention ne peuvent trouver leur source dans une infraction et la condamnation

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subsquente de leurs supposs auteurs, mais dans la Convention CLC qui a prcisment pour but de les indemniser ; 3/) alors que seuls les tribunaux civils sont comptents pour statuer sur les demandes dindemnisation prsentes par les victimes de pollution entrant dans le domaine dapplication de la Convention CLC ; 4/) alors que cette rgle de comptence drogatoire doit sappliquer dautant plus certainement que larticle 7.4 de la Convention du Fipol prvoit que chaque Etat contractant est tenu de prendre toutes dispositions ncessaires pour que le fonds puisse se porter partie intervenante dans toutes procdures judiciaires introduites, conformment larticle IX de la convention de 1992 sur la responsabilit, devant un tribunal comptent de cet Etat, contre le propritaire dun navire ou son garant ; quil est avr que dans son systme judiciaire, ainsi que la demanderesse le faisait valoir dans ses conclusions rgulirement dposes, la France na pas prvu la possibilit procdurale pour le Fipol dintervenir devant les juridictions pnales et que ds lors, en admettant que les dfenseurs laction en indemnisation puissent tre privs du droit prvu par cette convention obtenir lintervention du Fipol dans la procdure, la cour dappel a mconnu le principe du procs quitable ; 5/) alors que lapprciation de la faute tmraire au sens de la Convention CLC, qui ne saurait en aucun cas sassimiler la faute caractrise au sens de larticle 121-3, alina 4, du code pnal, relve de la seule apprciation des tribunaux civils saisis de laction en indemnisation sur le fondement de ladite convention et excde la comptence du juge rpressif, ce qui dmontre que ce juge ne saurait en aucun cas connatre de ladite action en indemnisation intente en application de la convention susvise ; 6/) alors que les juges ne peuvent lgalement statuer que sur les faits qui leur sont soumis par lordonnance ou la citation qui les a saisis et que ds lors, la cour dappel ne pouvait, en vue daccueillir les demandes dindemnisation des parties civiles lencontre de M. X..., relever doffice sa prtendue qualit de mandataire social de la socit Tevere Shipping, socit propritaire du navire au nom de laquelle celui-ci tait immatricul, qualit qui ntait pas incluse dans la prvention et sur laquelle il navait pas comparu volontairement ;

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7/) alors que la cour dappel ne pouvait, par un motif erron, dduire de la seule circonstance que M. X... tait lunique propritaire des deux socits actionnaires de Tevere Shipping quil tait le dirigeant social de cette dernire socit ; 8/) alors que la socit propritaire bnficiant, en application de la Convention CLC, de la canalisation de la responsabilit, et seule assure contre les dommages causs par le navire, ntait pas dans la procdure, la cour dappel ne pouvait, sans mconnatre le principe dgalit et la porte de ladite convention, accueillir les demandes des parties civiles lencontre de M. X... ; 9/) alors quil rsulte, tant de larticle prliminaire du code de procdure pnale que des articles 6 et 14 de la Convention europenne des droits de lhomme, que les personnes se trouvant dans des conditions semblables et poursuivies pour les mmes infractions doivent tre juges selon les mmes rgles et quen appliquant arbitrairement un traitement diffrent M. X... et la socit Total dans lapprciation de leurs fautes respectives, la cour dappel a mconnu tant les dispositions de la Convention internationale de 1992 sur la responsabilit civile pour les dommages dus la pollution par les hydrocarbures que les dispositions de larticle prliminaire du code de procdure pnale et celles des articles 6 et 14 de la Convention europenne des droits de lhomme ; Sur le neuvime moyen de cassation propos pour M. X..., pris de la violation des articles 6 de la Convention europenne des droits de lhomme, 55 de la Constitution du 4 octobre 1958, 7 de la convention du Fipol, prliminaire, 2, 3, 591 et 593 du code de procdure pnale, dfaut de motifs, manque de base lgale ; en ce que la cour dappel a dclar recevables les constitutions de parties civiles lencontre de M. X... et a condamn celui-ci les indemniser ; alors que les juges doivent rpondre aux moyens invoqus dans les conclusions qui leur sont soumises ; que, dans ses conclusions rgulirement dposes, M. X... faisait valoir que le Fipol ne pouvant intervenir devant les juridictions pnales alors quaux termes de larticle 7-4 de la Convention du Fipol, chaque Etat tait tenu de prendre toute disposition ncessaire pour que le fonds puisse se

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porter partie civile intervenante, il en dcoulait que les juridictions pnales franaises taient incomptentes pour statuer sur les demandes dindemnisation des victimes et quen ne sexpliquant pas sur ce chef premptoire de conclusions, la cour dappel a priv sa dcision de base lgale et a, ce faisant, priv M. X... du procs quitable auquel il avait droit ; Sur le neuvime moyen de cassation propos pour M. Y..., pris de la violation des articles 6 et 14 de la Convention europenne des droits de lhomme, III 4 b de la Convention internationale de 1992 sur la responsabilit civile pour les dommages dus la pollution par les hydrocarbures, 388, 512, 591 et 593 du code de procdure pnale, dfaut et contradiction de motifs, manque de base lgale ; en ce que larrt attaqu a refus de dclarer irrecevables en application de la Convention internationale de 1992 sur la responsabilit civile pour les dommages dus la pollution par les hydrocarbures, les demandes des parties civiles prsentes au titre des dommages par pollution lencontre de M. Y... ; aux motifs que la Convention internationale de 1992 sur la responsabilit civile pour les dommages dus la pollution par les hydrocarbures, ratifie par la France, dispose notamment : Art. 22 : La prsente convention sapplique exclusivement : a) aux dommages de pollution survenus : i) sur le territoire, y compris la mer territoriale, dun Etat contractant tablie conformment au droit international ou, si un Etat contractant na pas tabli cette zone, dans une zone situe au-del de la mer territoriale de cet Etat et adjacente celle-ci, dtermine par cet Etat conformment au droit international et ne stendant pas au-del de 200 miles marins des lignes de base partir desquelles est mesure la largeur de la mer territoriale ; b) aux mesures de sauvegarde, o quelles soient prises, destines viter ou rduire de tels dommages. Art. III : 1. Le propritaire du navire au moment dun vnement (dfini par larticle I-8 comme tout fait ou tout ensemble de faits ayant la mme origine et dont rsulte une pollution ou qui constitue une menace grave et imminente de pollution) est responsable de tout dommage par pollution caus par le navire et rsultant de lvnement, sauf dans les cas prvus aux paragraphes 2 et 3 du prsent article 4. Aucune demande de rparation de dommage par pollution ne peut tre forme contre le propritaire autrement que sur la base de la prsente Convention. Sous rserve du par. 5 du prsent

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article, aucune demande de rparation de dommage par pollution, quelle soit ou non fonde sur la prsente Convention, ne peut tre introduite contre : a) les prposs ou mandataires du propritaire ou les membres de lquipage ; b) le pilote ou toute autre personne qui, sans tre membre de lquipage, sacquitte de services pour le navire ; c) tout affrteur (sous quelque appellation que ce soit, y compris un affrteur coque nue) armateur ou armateur-grant du navire ; d) toute personne accomplissant des oprations de sauvetage avec laccord du propritaire ou sur les instructions dune autorit publique comptente ; e) toute personne prenant des mesures de sauvegarde ; f) tous prposs ou mandataires des personnes mentionnes aux al. c), d) et e) ; moins que le dommage ne rsulte de leur fait ou de leur omission personnelle commis avec lintention de provoquer un tel dommage, ou commis tmrairement et avec conscience quun tel dommage en rsulterait probablement. 5. Aucune disposition de la prsente Convention ne porte atteinte aux droits de recours du propritaire contre les tiers. Art. V : 2. Le propritaire nest pas en droit de limiter sa responsabilit aux termes de la prsente Convention sil est prouv que le dommage par pollution rsulte de son fait ou de son omission personnels, commis avec lintention de provoquer un tel dommage ou commis tmrairement et avec conscience quun tel dommage en rsulterait probablement ; que cette convention dfinit en son article I-3 le propritaire comme la personne ou les personnes au nom de laquelle ou desquelles le navire est immatricul ou, dfaut dimmatriculation, la personne ou les personnes dont le navire est la proprit ; quelle spcifie quentrent dans la dfinition des dommages par pollution les prjudices ou les dommages causs lextrieur du navire par une contamination survenue la suite dune fuite ou dun rejet dhydrocarbures du navire, o que cette fuite ou ce rejet se produise, tant entendu que les indemnits verses au titre de laltration de lenvironnement autres que le manque gagner d cette altration seront limites au cot des mesures raisonnables de remise en tat qui ont t effectivement prises ou qui le seront, et le cot des mesures de sauvegarde, c'est--dire toutes mesures raisonnables prises par toute personne aprs la survenance dun vnement pour prvenir ou limiter la pollution et les autres prjudices ou dommages causs par ces mesures ; quainsi, ds lors que le lien de causalit entre le navire immatricul son nom et la pollution est tabli, cette convention institue la personne au nom de laquelle le navire est immatricul responsable de plein droit des dommages par pollution ; que la responsabilit du propritaire ne

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peut tre exerce que dans le cadre de cette convention et exclut toute action en rparation contre ses prposs ou mandataires, les membres de lquipage, toute personne qui, sans en tre membre, sacquitte de services pour le navire, tout affrteur ou ses prposs ou mandataires, toute personne accomplissant des oprations de sauvetage ou son prpos ou mandataire et contre toute personne prenant des mesures de sauvegarde ; que toutefois la prohibition des demandes en rparation introduites contre ces personnes est leve lorsque le dommage rsulte de leur fait ou de leur omission personnels commis avec lintention de provoquer un dommage ou encore tmrairement avec la conscience quun tel dommage en rsulterait probablement ; que cette faute qui permet de mettre en cause la responsabilit du propritaire et de tous les responsables, quels quils soient, est donc une faute inexcusable ; que la question se pose donc, au pralable, de savoir si MM. X... et Y..., la SpA Rina et la SA Total entrent dans la liste des personnes qui bnficient de cette canalisation de responsabilit ; que M. X... est certes le propritaire ultime de lErika, comme cela a t dmontr plus haut ; que la dfinition que donne la CLC du propritaire ne lui correspond pas ; que lErika tait en effet immatricul au nom de Tevere Shipping ; que cest dailleurs lopinion exprime par les conseils de M. Y... la page 109 de ses conclusions ; que M. X..., en tant que dirigeant social de Tevere Shipping en tait le mandataire social et, en tant que tel, il entre dans lnumration de larticle III-4 a) de la Convention CLC ; que, par consquent, pour que des demandes en rparation du dommage par pollution puissent tre formes contre lui devant une juridiction pnale, il faut que le dommage soit la consquence de sa faute intentionnelle ou inexcusable ; que M. Y... est galement le mandataire social de la socit Panship Management ; que cette socit, qui tait, au moins, le gestionnaire technique de lErika, sacquittait de services pour ce navire, cas vis par larticle III-4 b) ; que, si larticle III-4 inclut en son alina a) les mandataires (et les prposs) du propritaire et en son alina f) les mandataires des affrteurs (c), des sauveteurs (d) et des personnes prenant des mesures de sauvegarde (e), rien de tel nest prvu pour les mandataires ou salaris de ceux qui sacquittent de services pour le navire ; quil en rsulte que M. Y... est exclu du bnfice de la canalisation de responsabilit ; que la SpA Rina, socit de classification, est certes paye par larmateur mais, comme la rappel son conseil dans ses conclusions relatives limmunit de juridiction dont elle jouit, si la dpendance conomique envers larmateur est sources dambiguts, elle agit par dlgation des Etats

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signataires des diverses conventions en matire maritime et participe, de ce fait, une activit de service public ; que bien plus la SpA Rina est soumise la Directive europenne 94/57/CE du 22 novembre 1994 et, ce titre, il lui est interdit dtre sous le contrle, de quelque nature que soit ce contrle, de propritaires ou de constructeurs de navires ou dautres personnes exerant des activits commerciales dans le domaine de la fabrication et de lquipement, de la rparation ou de lexploitation des navires ; que cette indpendance, qui doit tre caractristique des socits de classification, tant pour la dlivrance des certificats statutaires que du certificat de classe, dont les conseils de SpA Rina ont fait remarquer quils taient indissociables (notamment au travers du formulaire de Structural Survey Report ) et ressortissaient tous deux dune prrogative de puissance publique, est incompatible avec une notion de services privs ; que cest pourquoi la cour, suivant en cela lavis exprim par le professeur GG... dans un article paru dans la revue de droit commercial, maritime, arien et des transports , estime que, socit de classification, la SpA Rina ne bnficie pas de la canalisation de responsabilit de la convention CLC ; que la SA Total est, comme la cour la prcdemment soulign, le vritable affrteur temps de lErika ; quor larticle III-4 c) de la convention CLC fait bnficier de la canalisation de responsabilit institue par cette convention tout affrteur prcisant, pour bien marquer quil faut entendre de ce terme son acception la plus large (sous quelque appellation que ce soit) ; que, par consquent, elle doit bnficier de cette canalisation de responsabilit, sauf dmontrer que la faute quelle a commise est une faute intentionnelle ou inexcusable ; que les fautes de M. X... retenues par la cour sont davoir minor consciemment les travaux de rfection de lErika, notamment Bijela, ce qui a permis quil navigue alors quil ny tait plus apte, et davoir affrt lErika quil savait dlabr, faute dentretien suffisant, prenant ainsi le risque dun sinistre ; quagir ainsi, cest agir en osant beaucoup et jusqu limprudence, c'est--dire tmrairement ; que cest commettre volontairement une erreur, luder un entretien ncessaire, dont il avait ncessairement conscience quil conduirait terme lErika, qui se dgradait du fait de la corrosion, au naufrage ; que cette faute inexcusable, telle que la jurisprudence et larticle L. 321-4 du code de laviation civile la dfinissent, prive M. X... du bnfice des dispositions de la CLC ; que la cour a retenu comme faute la charge de la socit Total SA le fait par elle davoir affrt lErika sans respecter les rgles quelle avait elle-mme mis en place pour ne pas risquer daffrter un navire inapte au transport de produits gravement

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polluants ; quil sagit bien dun agissement personnel de Total, mais il ne peut tre affirm que le reprsentant de cette socit qui la commis avait conscience que, en agissant ainsi, il sensuivrait probablement un dommage par pollution ; que ds lors, les dispositions de la CLC bnficient la SA Total ; que cette reconnaissance de lapplication de la CLC la SA Total et non pas la SpA Rina ou M. Y... na aucun caractre discriminatoire, car ils ne sont pas dans une situation analogue, limportance de leur faute tant sans commune mesure et ces prvenus ntant pas dans le mme rapport vis--vis du navire ; que la SELARL Lysias, dans ses conclusions, fait valoir que les dommages qui nentrent pas dans la dfinition des dommages de pollution au sens de larticle 1-6/ de la Convention CLC ne sont pas concerns par cette convention et peuvent tre rpars sur le fondement du droit commun ; quil en rsulterait, selon ce raisonnement, que la SA Total ne pourrait pas tre condamne rparer le prjudice matriel, conomique et moral, mais devrait ltre pour le prjudice cologique, sil tait reconnu par la cour ; que ce raisonnement est galement repris, avec une manifeste prudence, dans le compte-rendu vers aux dbats dun sminaire de droit maritime approfondi dirig par le professeur XX... ; quil y est dit que lenvironnement tant exclu du champ dapplication du systme international, il peut paratre envisageable de poursuivre des personnes exonres par la convention sur le fondement du droit commun pour obtenir rparation ; que cependant, la Convention internationale de 1992 sur la responsabilit civile pour les dommages dus la pollution par les hydrocarbures dfinit les dommages par pollution comme ceux causs lextrieur du navire par contamination survenue la suite dune fuite ou dun rejet dhydrocarbures du navire tant entendu que les indemnits verses au titre de laltration de lenvironnement autres que le manque gagner d cette altration seront limites par la cour au cot des mesures raisonnables de remise en tat qui ont t effectivement prises ou qui le seront ; quainsi, bien loin dexclure de son champ dapplication laltration lenvironnement, elle prvoit son indemnisation, mme si elle en limite le montant aux mesures raisonnables de remise en tat, ce qui correspond aux dispositions relatives la rparation du prjudice caus lenvironnement, tel que prvu par larticle L. 160-1 du code de lenvironnement dans sa rdaction issue de la loi du 1er aot 2008 ; que cette interprtation est renforce par le prambule de la convention qui exprime la volont des Etats signataires de rgler au plan international les questions de

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responsabilit et dassurer une rparation quitable des personnes, quil sagisse des personnes physiques, morales, de droit priv ou public, y compris les Etats et ses subdivisions, qui subissent des dommages du fait de la pollution rsultant des fuites ou de rejets dhydrocarbures provenant de navires ; que l effet utile , tel que rappel par le professeur YY..., de la Convention CLC conduit enfin considrer que la canalisation de responsabilit dont profite ici la SA Total porte sur tous les types de prjudices ; que la cour est donc amene constater que la Convention CLC fait obstacle ce que soient reues les demandes en rparation de dommages par pollution visant la SA Total ; quil a enfin t soutenu par le conseil de lun des prvenus que les actions en dommages-intrts prsentes par diverses parties civiles seraient prescrites en application de larticle VIII de la Convention CLC ; quen effet, cet article dicte une prescription des droits indemnisation dans les trois ans compter de la date du dommage, et un dlai de forclusion de six ans aprs lvnement qui la occasionn ; que cependant, la diffrence du 4/ de larticle III de cette mme convention qui prcise que ne peut tre introduite aucune demande de rparation de dommage par pollution, quelle soit ou non fonde sur la prsente convention , cet article VIII ne porte que sur les droits indemnisation prvus par la prsente convention ; quil en ressort que ceux qui chappent son application chappent galement lapplication de la prescription et de la forclusion quelle dicte ; quen lespce, il a t constat que M. Y... comme la SpA Rina nentraient pas dans lnumration de larticle III-4, c'est--dire de ceux qui bnficient de la canalisation de responsabilit institue par la Convention CLC et que M. X..., qui lui y entre, ne peut en bnficier en raison de son fait personnel ; quils sont ainsi tous les trois hors du champ de la convention et ne peuvent donc bnficier de ses dispositions ; que de ce fait, la cour reste donc comptente pour statuer sur les demandes en rparation du prjudice caus par les fautes commises par MM. X... et Y... et la SpA Rina ; 1/) alors quil rsulte de la Convention sur la responsabilit civile pour les dommages dus la pollution par les hydrocarbures dite CLC rgulirement ratifie par la France et qui sapplique exclusivement aux dommages de pollution survenus dans la zone conomique exclusive dun Etat contractant tablie conformment au droit international que toute action en responsabilit engage quel que titre que ce soit ne peut ltre que dans les conditions et limites prvues par cette convention ;

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2/) alors que, compte tenu du principe de la supriorit du Trait sur la loi et des dispositions de cette convention, qui sont claires, les demandes tendant lindemnisation des victimes des faits de pollution entrant dans le champ dapplication de cette convention ne peuvent trouver leur source dans une infraction et la condamnation subsquente de leurs supposs auteurs, mais dans la Convention CLC qui a prcisment pour but de les indemniser ; 3/) alors que seuls les tribunaux civils sont comptents pour statuer sur les demandes dindemnisation prsentes par les victimes de pollution entrant dans le domaine dapplication de la Convention CLC ; 4/) alors que cette rgle de comptence drogatoire doit sappliquer dautant plus certainement que larticle 7.4 de la Convention du Fipol prvoit que chaque Etat contractant est tenu de prendre toutes dispositions ncessaires pour que le fonds puisse se porter partie intervenante dans toutes procdures judiciaires introduites, conformment larticle IX de la convention de 1992 sur la responsabilit, devant un tribunal comptent de cet Etat, contre le propritaire dun navire ou son garant ; quil est avr que dans son systme judiciaire, ainsi que la demanderesse le faisait valoir dans ses conclusions rgulirement dposes, la France na pas prvu la possibilit procdurale pour le Fipol dintervenir devant les juridictions pnales et que ds lors, en admettant que les dfenseurs laction en indemnisation puissent tre privs du droit prvu par cette convention obtenir lintervention du Fipol dans la procdure, la cour dappel a mconnu le principe du procs quitable ; 5/) alors que lapprciation de la faute tmraire au sens de la Convention CLC, qui ne saurait en aucun cas sassimiler la faute caractrise au sens de larticle 121-3, alina 4, du code pnal, relve de la seule apprciation des tribunaux civils saisis de laction en indemnisation sur le fondement de ladite convention et excde la comptence du juge rpressif, ce qui dmontre que ce juge ne saurait en aucun cas connatre de ladite action en indemnisation intente en application de la convention susvise ; 6/) alors que, tant linterprtation de la Convention CLC, que le principe dgalit impliquent positivement que le mandataire ou le prpos de lentit qui fournit des services soit trait sur le mme

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pied que cette entit sous langle de la rparation et que ds lors la canalisation de la responsabilit prvue par ladite convention sapplique lui ; 7/) alors quil rsulte tant de larticle prliminaire du code de procdure pnale que des articles 6 et 14 de la Convention europenne des droits de lhomme, que les personnes se trouvant dans des conditions semblables et poursuivies pour les mmes infractions doivent tre juges selon les mmes rgles et quen appliquant arbitrairement un traitement diffrent M. Y... et la socit Total dans lapprciation de leurs fautes respectives, la cour dappel a mconnu tant les dispositions de la Convention internationale de 1992 sur la responsabilit civile pour les dommages dus la pollution par les hydrocarbures que les dispositions de larticle prliminaire du code de procdure pnale et celles des articles 6 et 14 de la Convention europenne des droits de lhomme ; Sur le dixime moyen de cassation propos pour M. Y..., pris de la violation des articles 6 de la Convention europenne des droits de lhomme, 55 de la Constitution du 4 octobre 1958, 7 de la Convention du Fipol, prliminaire, 2, 3, 591 et 593 du code de procdure pnale, dfaut de motifs, manque de base lgale ; en ce que la cour dappel a dclar recevables les constitutions de parties civiles lencontre de M. Y... et a condamn celui-ci les indemniser ; alors que les juges doivent rpondre aux moyens invoqus dans les conclusions qui leur sont soumises ; que dans ses conclusions rgulirement dposes, M. Y... faisait valoir que le Fipol ne pouvant intervenir devant les juridictions pnales alors quaux termes de larticle 7-4 de la Convention du Fipol, chaque Etat tait tenu de prendre toute disposition ncessaire pour que le fonds puisse se porter partie civile intervenante, il en dcoulait que les juridictions pnales franaises taient incomptentes pour statuer sur les demandes dindemnisation des victimes et quen ne sexpliquant pas sur ce chef premptoire de conclusions, la cour dappel a priv sa dcision de base lgale et a, ce faisant, priv M. Y... du procs quitable auquel il avait droit ; Les moyens tant runis ;

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Sur le huitime moyen propos pour M. X..., pris en ses sixime et septime branches : Attendu que le rejet du quatrime moyen propos pour le demandeur rend les critiques formules inoprantes ; Do il suit que le grief doit tre cart ; Sur le huitime moyen propos pour M. X..., pris en ses quatre premires branches et en sa huitime branche, sur le neuvime moyen propos pour M. X..., sur le neuvime moyen propos pour M. Y..., pris en ses quatre premires branches, et sur le dixime moyen propos pour M. Y... : Attendu qu'en se reconnaissant comptents pour statuer sur la rparation des dommages causs par l'infraction, les juges n'ont pas encouru les griefs allgus ds lors que l'application de la Convention CLC 69/92, qui cre un rgime spcial de responsabilit pour le propritaire du navire et institue une immunit, au stade de l'obligation la dette, au bnfice de personnes limitativement numres, prvoit que des demandes de rparation peuvent, nanmoins, tre diriges contre ces personnes lorsque le dommage rsulte de leur fait ou de leur omission personnels, commis avec l'intention de provoquer un tel dommage, ou commis tmrairement et avec conscience qu'un tel dommage en rsulterait probablement ; Que la juridiction rpressive, saisie de poursuites pour pollution involontaire, est comptente pour statuer sur la rparation des dommages qui en rsultent, conformment l'article IX-2 de la Convention CLC 69/92 ; Que l'absence du FIPOL devant ladite juridiction a pour seule consquence de lui rendre la dcision inopposable en application de l'article 7 point 5 de la Convention internationale de 1992 qui en porte cration ; D'o il suit que les griefs, pour partie nouveaux et mlangs de fait, ne sont pas fonds ; Sur le huitime moyen propos pour M. X..., pris en ses cinquime et neuvime branches, et sur le neuvime moyen propos pour M. Y..., pris en ses cinquime, sixime et septime branches : Attendu que, si c'est tort que la cour d'appel, alors qu'elle l'a fait pour M. X..., n'a pas inclus M. Y..., en tant que mandataire d'un

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gestionnaire technique vis l'article III point 4 c de la Convention CLC 69/92, dans la liste des personnes susceptibles de bnficier de la canalisation, l'arrt n'encourt pas la censure ds lors que la faute retenue au titre de l'action publique contre ces prvenus caractrise une faute de tmrit, au sens de ladite convention qui les prive ncessairement de la possibilit d'invoquer un tel bnfice et rend par la mme les critiques inoprantes ; D'o il suit que les moyens doivent tre carts ; Sur le sixime moyen de cassation (application de la Convention CLC et canalisation de la responsabilit) propos pour la socit Rina, pris de la violation de larticle III, paragraphe 4, de la Convention de Bruxelles du 29 novembre 1969 sur la responsabilit civile pour les dommages dus la pollution par les hydrocarbures (dite Convention CLC), modifie par le protocole de 1992, des articles 485 et 593 du code de procdure pnale ; en ce que larrt attaqu a confirm le jugement qui avait rejet le moyen tir de larticle III, paragraphe 4, de ladite convention et a condamn la socit Rina payer aux parties civiles diffrentes sommes en rparation des dommages dus la pollution par les hydrocarbures la suite du naufrage de lErika ; aux motifs que la SpA Rina, socit de classification, est certes paye par l'armateur mais, comme l'a rappel son conseil dans ses conclusions relatives l'immunit de juridiction dont elle jouit, si sa dpendance conomique envers l'armateur est source d'ambiguts, elle agit par dlgation des tats signataires des diverses conventions en matire maritime et participe, de ce fait, une activit de service public ; que, bien plus, la SpA Rina est soumise la Directive europenne 94/57/CE du 22 novembre 1994 et, ce titre, il lui est interdit d'tre sous le contrle, de quelque nature que soit ce contrle, de propritaires ou de constructeurs de navires ou d'autres personnes exerant des activits commerciales dans le domaine de la fabrication, de l'quipement, de la rparation ou de l'exploitation des navires ; que cette indpendance, qui doit tre la caractristique des socits de classification, tant pour la dlivrance des certificats statutaires que du certificat de classe, dont les conseils de la SpA Rina ont fait remarquer qu'ils taient indissociables (notamment au travers du formulaire de Structural Survey Report ) et ressortissaient tous deux d'une

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prrogative de puissance publique, est incompatible avec une notion de services privs ; que cest pourquoi la cour, suivant en cela l'avis exprim par le professeur GG... dans un article paru dans la "revue de droit commercial, maritime, arien et des transports", estime que, socit de classification, la SpA Rina ne bnficie pas de la canalisation de responsabilit de la Convention CLC ; alors quaux termes de larticle II de la Convention prcite, celle-ci sapplique exclusivement aux dommages de pollution survenus dans la zone conomique exclusive dun tat contractant ; que selon larticle III, paragraphe 1, le propritaire du navire au moment dun vnement est responsable de tout dommage par pollution caus par le navire et rsultant de lvnement, sauf les exceptions prvues aux paragraphes 2 et 3 ; que, selon le paragraphe 4, deuxime phrase de larticle III, sous rserve du paragraphe 5 du prsent article, aucune demande de rparation de dommage par pollution, quelle soit ou non fonde sur la prsente Convention, ne peut tre introduite contre. b) le pilote ou toute autre personne qui, sans tre membre de lquipage, sacquitte de services pour le navire ; quen dpit de son indpendance vis--vis du propritaire et de la dlgation quelle reoit de ltat du pavillon, la socit de classification, est lie envers le propritaire ou tout autre intress sollicitant son intervention par un contrat de louage de service ; qu'elle sacquitte donc de services pour le navire et par consquent, en application du texte prcit, ne peut faire lobjet daucune demande de rparation, quelle soit ou non fonde sur ladite Convention ; Attendu que, si c'est tort que l'arrt nonce qu'une socit de classification ayant dlivr des certificats de classe en excution d'un contrat avec l'armateur ne peut bnficier de la canalisation, cette dcision n'encourt pas la censure ds lors que la faute retenue au titre de l'action publique contre cette socit caractrise une faute de tmrit au sens de la Convention CLC 69/92, qui la prive ncessairement de la possibilit d'invoquer un tel bnfice et rend par l mme les critiques inoprantes ; Do il suit que le moyen doit tre cart ; Sur le deuxime moyen de cassation propos pour les communes de Mesquer, Batz-sur-Mer, La Bernerie-en-Retz, Saint-Brvin-les-Pins, La Plaine-sur-Mer, Pornic, Le Pouliguen, Prfailles, Saint-Michel-Chef-Chef, Saint-Hilaire-de-Riez, pris de la

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violation des articles III. 4 de la Convention internationale du 27 novembre 1992 sur la responsabilit civile pour les dommages dus la pollution par les hydrocarbures, 593 du code de procdure pnale, dfaut de motifs, manque de base lgale, excs de pouvoirs ; en ce que l'arrt attaqu, infirmatif de ce chef a dbout les parties civiles de leurs demandes de dommages-intrts diriges contre la socit Total petroleum services ; aux motifs que, sur la responsabilit pnale de la socit Total petroleum services, il est reproch TPS en sa qualit de mandataire de TTC et charge, dans le cadre du service affrtement, de rechercher un navire et de conclure le contrat d'affrtement, puis de faire suivre le navire tout au long du voyage par un oprateur ddi cette tche, exerant de fait un pouvoir de contrle et de direction dans la gestion et la marche du navire, t l'origine de la pollution des eaux territoriales, des eaux intrieures ou des voies navigables franaises jusqu' la limite de la navigation maritime, en l'espce le long du littoral atlantique partir du 11 dcembre 1999, rsultant de l'accident de mer ayant provoqu la ruine du btiment et sa rupture le 12 dcembre 1999 en zone conomique exclusive sous juridiction franaise, en ayant, notamment, et par l'un au moins de ses reprsentants : - sign le 26 novembre 1999 avec la socit offshore Selmont un contrat d'affrtement au voyage, sachant que cette coquille vide ne rpondait pas aux critres de sa mission notamment en termes de prvention de la pollution, - fait affrter l'Erika, alors que la date d'acceptabilit du navire tait expire, - sans s'tre assure des comptences et de la qualit de la compagnie exploitante du navire, en l'occurrence Panship, contrairement ses propres rgles Vetting, - en ayant, par immixtion dans la gestion nautique du navire du fait des instructions au voyage, impos des contraintes au capitaine au dtriment du respect par lui des rgles de conduite prvues par les conventions internationales notamment au titre de la Convention Marpol, - sans s'tre enquise du respect de ces rgles, notamment au regard de la prvention de la pollution par le capitaine, alors qu'elle s'tait octroye un contact direct avec lui et qu'elle a eu connaissance ds le 11 dcembre de l'ensemble des avaries du navire dont les fuites dues des cassures du pont faisant craindre une pollution en Loire, - en s'tant abstenue de faire part de ses constatations aux autorits maritimes alors qu'elle avait t avertie par son co-contractant Selmont des avaries du navire ds la journe du 11 dcembre et qu'elle n'ignorait pas l'importance d'une ncessaire concertation entre les diffrents oprateurs de navire, - en

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s'tant abstenue de suivre le navire sur les journes du 11 et 12 dcembre, alors que M. Y..., oprateur du navire, recevait chaque jour un tlex et que, de ce fait, les avaries de structures du navire lui ont t connues ds l'aprs-midi du 11 dcembre 1999, ainsi que le refus du port de Saint-Nazaire d'accepter le navire en Loire du fait de ses fuites, - en n'ayant pris aucune mesure pour les combattre et en limiter les effets ; que s'agissant de la prvention de pollution pesant sur une personne autre que le commandant ou le responsable bord, la loi du 5 juillet 1983 exige, comme pour les autres prvenus, que cette socit ait exerc un pouvoir de contrle ou de direction, en droit ou en fait, dans la gestion ou la marche du navire ; que la socit TPS a pour activit la recherche, pour le compte de Total International Limited (TIL), socit de ngoce, le client pour les produits de raffinage et, en l'espce, en excution d'un contrat d'assistance et de prestations de services conclu avec TTC le 1er janvier 1997et par lequel il lui a t confi l'ensemble des aspects oprationnels lis l'affrtement et au frtement des navires, elle a ngoci la charte-partie ShellVoy 5 et suivi l'ensemble des oprations d'affrtement, recherchant un navire auprs du courtier Petrian, consultant cette liste pour connatre les disponibilit des navires en fonction de leur position, adressant Petrian les instructions au voyage et suivant toutes les oprations concernant la cargaison ; que parmi ses employs, M. ZZ... tait en charge des oprations d'affrtement tandis que M. Y..., subordonn de M. AA... (02526/4), procdait au suivi du voyage ; qu'il ressort de ce qui prcde que TPS, socit charge de suivre toutes les oprations concernant la cargaison, a bnfici du pouvoir qu'avait la SA Total, vritable affrteur de l'Erika, de contrler la marche du navire, du fait des diverses dispositions de la charte-partie et des documents annexes qu'elle avait elle-mme ngocis et qui sont reproduites dans le chapitre consacr la responsabilit de la SA Total ; que le premier reproche qui lui est fait par l'ordonnance de renvoi est d'avoir sign, le 26 novembre 1999, avec la socit offshore Selmont un contrat d'affrtement au voyage, sachant que cette coquille vide ne rpondait pas aux critres de sa mission notamment en termes de prvention de la pollution ; que ce n'est pas TPS qui a "sign" la charte-partie avec Selmont ; qu'elle ny tait mme pas partie ; que ce reproche n'est donc pas fond ; que le second reproche est celui d'avoir fait affrter l'Erika, alors que la date d'acceptabilit du navire tait expire, sans s'tre assure des comptences et de la qualit de la compagnie exploitante du navire, en l'occurrence Panship, contrairement ses propres rgles Vetting ; que l'expression fait affrter l'Erika" suppose que TPS a donn

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mandat un tiers pour affrter l'Erika ; qu'or ce n'est pas du tout ainsi que les choses se sont passes, TPS ayant t mandate pour trouver un navire pour une cargaison de TRD ; qu'en outre, cette recherche a t faite par M. ZZ..., employ subalterne de TPS qui n'en tait ni l'organe ni le reprsentant ; que le chef de prvention dont TPS doit rpondre ne peut tre retenu sur ce fondement ; que le troisime reproche est d'avoir impos au capitaine des contraintes au dtriment du respect par lui des rgles de conduite prvues par les conventions internationales, notamment au titre de la Convention Marpol, par immixtion dans la gestion nautique du navire du fait des instructions au voyage ; que cependant, comme pour la SA Total Fina ELF, si les instructions au voyage comportent en effet des dispositions qui, si elles avaient t interprtes conformment au droit franais, auraient pu servir de justification une immixtion de TPS, par substitution de la SA Total, dans la gestion nautique de l'Erika, il n'apparat pas qu'au cours du dernier voyage de l'Erika, TPS a impos des contraintes contraires aux rgles de conduite prvues par les conventions internationales et que ces contraintes ont pes sur le cours des vnements qui ont conduit au naufrage ; que ce grief ne peut tre non plus retenu ; que le quatrime reproche fait TPS est de ne pas s'tre enquis du respect des rgles de conduite prvues par les conventions internationales, notamment au regard de la prvention de la pollution par le capitaine, alors qu'elle s'tait octroye un contact direct avec lui et qu'elle a eu connaissance, ds le 11 dcembre, de l'ensemble des avaries du navire dont les fuites dues des cassures du pont faisant craindre une pollution en Loire, que M. AA..., l'un de ses employs, a eu, le premier, connaissance des difficults rencontres par l'Erika ; que par la communication tlphonique qu'il est seul avoir eu avec le commandant Z..., vers 20 h 00, il a connu l'existence d'une cassure du pont, alors qu'une citerne de cargaison se trouvait en communication avec un ballast, ce qui pouvait avoir des consquences en matire de pollution, comme l'a craint le commandant Z..., qui durant de longues heures a vit de dballaster le ballast souill ; que cependant, M. AA... tait alors le directeur des oprations du dpartement shipping de Total et se trouvait sous l'autorit de M. BB... ; que rien ne permet de dire qu'il tait l'un des organes ou des reprsentants de TPS et l'ventuelle faute qu'il aurait pu commettre ne peut tre reproche cette socit ; que le cinquime grief fait TPS est de s'tre abstenue de faire part de ses constatations aux autorits maritimes alors qu'elle avait t avertie par son co-contractant Selmont des avaries du navire ds la journe du 11 dcembre et qu'elle n'ignorait pas l'importance d'une

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ncessaire concertation entre les diffrents oprateurs de navire ; que de la mme faon, c'est M. AA... de TPS, alert par M. CC..., et M. DD..., de la cellule de crise de Total SA et alert par le prcdent, qui ont eu connatre le 11 dcembre des avaries subies par lErika ; que ni l'un ni l'autre ne reprsentaient leurs socits respectives et ils n'en taient pas les organes ; que ce reproche ne sera pas plus retenu ; que le sixime grief fait TPS est celui de s'tre abstenue de suivre le navire sur les journes des 11 et 12 dcembre, alors que M. Y..., oprateur du navire, recevait chaque jour un tlex et que, de ce fait, les avaries de structures du navire lui ont t connues ds l'aprs-midi du 11 dcembre 1999, ainsi que le refus du port de Saint-Nazaire d'accepter le navire en Loire du fait de ses fuites ; que M. Y... tait plac sous l'autorit de M. AA... (D2598/3) qui, la suite de la communication tlphonique de M. CC..., a tent d'obtenir tous les renseignements utiles sur la situation de l'Erika ; que cependant, rien ne permet d'affirmer que l'un ou l'autre a eu connaissance que le port de Saint-Nazaire refusait d'accepter l'Erika, ce qui, au demeurant, n'est pas clairement tabli, puisqu'aucune demande officielle d'autorisation d'escale n'a t adresse au port de Saint-Nazaire ; que ce grief manque en fait et, de surcrot, aucune des personnes cites ne reprsentait ou n'tait l'organe de TPS ; qu'il est aussi imput TPS de n'avoir pris aucune mesure pour combattre la pollution et en limiter les effets ; que toutefois aucun de ceux qui avaient connaissance des avaries de l'Erika et du risque de pollution, ne reprsentait TPS ou n'en tait l'organe ; qu'il n'avait pas plus l'autorit, la comptence et les moyens pour le faire ; qu'en l'absence de faute imputable TPS au travers de ses organes ou reprsentants, la cour confirmera la relaxe de cette socit prononce par le tribunal ; et aux motifs que certaines des parties civiles, dans leurs conclusions, demandent la condamnation, sur le fondement de l'article 470-1 du code de procdure pnale, lequel dispose que le tribunal correctionnel demeure comptent pour accorder rparation de tous les dommages rsultant des faits qui ont fond la poursuite de tous les prvenus relaxs et l'un des conseils des parties civiles prcise qu'il fonde sa demande sur les articles 1382 et 1383 du code civil ; que toutefois ces parties civiles ne font tat d'aucune autre faute que celles qui sont vises dans la prvention et dont la cour considre qu'elles sont inexistantes de leur part, hormis des soutes insuffisantes ; qu'or, la ralit d'une insuffisance de soutes est discute et, la supposer tablie, rien n'autorise considrer que celle-ci serait l'une des causes

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du naufrage, le navire n'ayant pas eu le temps d'en consommer suffisamment pour que cette insuffisance ait eu de faon certaine une incidence sur le comportement du commandant ; que de plus, si la socit Total SA doit tre considre comme affrteur au voyage et bnficier ce titre de la canalisation de responsabilit dicte par la Convention CLC, il faut noter que la socit TTC tait le mandataire de Total SA pour passer le contrat d'affrtement et que TPS a t clairement identifie comme le mandataire de TTC, si bien que ces deux socits bnficient galement de la canalisation de responsabilit, en application du f du 40 paragraphe de l'article 3 de la Convention CLC (qui, s'il ne renvoie pas au b de ce mme paragraphe qui concerne M. Y..., renvoie au c) ; que de mme, la socit Selmont, affrteur temps de l'Erika, est bnficiaire de la canalisation de responsabilit ; que son mandataire social vritable et son prpos que sont MM. EE... et FF... doivent de la mme faon bnficier de la canalisation de responsabilit ; que les demandes fondes sur l'article 470-1 du code de procdure pnale ne sauraient donc prosprer l'gard ni de TTC, ni de TPS ni de MM. FF... et EE... ; alors qu'en statuant sur l'action publique, la cour n 'a pas cart l'ensemble des fautes imputes la socit TPS par l'acte de poursuite au motif que ces fautes n'taient pas tablies ; qu'il en est ainsi des quatrime et cinquime fautes imputes TPS par l'acte de poursuite, dont la cour n'a pas considr qu'elles n'taient pas tablies, mais uniquement qu'elles ne pouvaient engager la responsabilit pnale de la socit TPS, ds lors que rien ne permettait de dire que les fautes allgues, imputes notamment M. AA..., son employ, manaient de l'un de ses organes ou reprsentants ; qu'en refusant, sur l'action civile, de s'interroger sur la responsabilit civile de la socit TPS susceptible d'tre engage sinon par ses organes et reprsentants, du moins par ses prposs au motif que les parties civiles ne faisaient tat d'aucune autre faute que celles qui sont vises dans la prvention et dont la cour considre qu'elles sont inexistantes de leur part, hormis des soutes insuffisantes , et que la socit TPS bnficiait de la canalisation de responsabilit prvue par la Convention CLC sans s'interroger sur la ralit des fautes imputes la socit TPS par l'acte de poursuite dont elle n'avait pas cart l'existence en statuant sur l'action publique et sur leur caractre inexcusable au sens de la Convention CLC, la cour a manifestement commis une erreur de droit ;

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Attendu que larrt, aprs avoir constat que les parties civiles staient prvalu de larticle 470-1 du code de procdure pnale, nonce quelles nont pas invoqu lappui de leurs demandes un fondement autre que celui de larticle 1382 du code civil ; Que, ds lors, le moyen qui entend reprocher la cour dappel de ne pas avoir recherch si la responsabilit de la socit TPS ne pouvait pas tre recherche, en qualit de commettant responsable du fait de son prpos, est inoprant ; Sur le quatrime moyen de cassation propos pour le conseil rgional de Bretagne, pris de la violation des articles 4 de la Charte de l'environnement, 1208, 1165, 2046 et 2052 du code civil, 2, 3, 591 et 593 du code de procdure pnale ; en ce que la cour d'appel a dbout la rgion Bretagne des demandes de rparation de son prjudice matriel ; aux motifs que le conseil rgional de Bretagne, appelant, demandait devant le tribunal 30 000 000 euros en rparation de son prjudice moral n de l'atteinte l'intgrit de son patrimoine naturel, 5 000 000 euros de prjudice moral en rparation de l'atteinte son image et sa rputation et 2 602 510,56 euros en rparation de son prjudice matriel ; que le tribunal lui a attribu 3 000 000 euros pour l'atteinte sa rputation et son image de marque, le dboutant pour le surplus des dommages-intrts ; quil a justifi sa dcision concernant le prjudice matriel demand en observant que cette rgion demandait le remboursement des subventions alloues notamment aux communes la suite de la pollution conscutive au naufrage de l'Erika et en justifiait hauteur de 2 574 007, 30 euros, dduction faite de la somme de 703 958,45 euros, verse par suite d'une transaction avec le Fipol qui n'aurait qu'un effet relatif ; que, pour ce qui concerne l'atteinte l'image et la rputation, elle est, selon le tribunal, fonction de l'importance de la pollution, dont les effets ont perdur pendant au moins deux saisons touristiques ; que, devant la cour, le conseil de cette rgion ritre les demandes prsentes devant le tribunal ; que la cour constate que le conseil rgional a sign avec le Fipol un accord par lequel celui-ci lui remettait un chque de 703 959,45 euros en paiement amiable pour solde de tous comptes de la demande formule par le (conseil rgional) pour l'indemnisation des dommages par lui subis la suite du sinistre de l'Erika, survenu le 12 dcembre 1999,

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l'encontre de la socit Tevere Shipping Co Ltd, propritaire immatricul de l'Erika, de la Steamship Mutual Underwriting Association (Bermuda) Ltd, [..] et/ou du Fipol ; que le demandeur dclare tre rempli de l'intgralit de ses droits son sujet et renoncer expressment cette demande et toutes instances et actions qui l'auraient pour objet l'encontre de quelque partie que ce soit et notamment Tevere Shipping, de la Steamship Mutual et du Fipol ; quaucune des parties n'a contest la validit de cette transaction par laquelle la rgion de Bretagne et le Fipol terminaient la contestation ne sur le montant de l'indemnit due au titre des subventions verses par la rgion Bretagne diffrents organismes, renonant pas l demander en justice paiement d'une somme suprieure ; que les co-obligs tiers cette transaction sont en droit d'invoquer cette renonciation, qui, de plus, leur est expressment applicable ; que c'est donc tort que le tribunal a considr que cet accord n'teignait pas la contestation leur gard et a allou la rgion Bretagne un complment d'indemnisation ; 1/) alors que les effets de la transaction se limitent aux parties entre lesquelles elle a t conclue ; qu'il est constant que le conseil rgional de Bretagne a conclu une transaction avec le Fipol, le propritaire de l'Erika, la socit Tevere Shipping et son assureur, la Steamship Mutual, par lequel le Fipol l'indemnisait hauteur de 703 959,45 euros contre renonciation toute action en justice ; qu'en jugeant que cet accord teignait la contestation de la rgion Bretagne l'gard de tous les co-obligs tiers cette transaction, la cour d'appel a confr cet acte une porte absolue, en violation de l'effet relatif des conventions ; 2/) alors que, fond sur l'obligation constitutionnelle, prvue par l'article 4 de la Charte de l'environnement, de toute personne contribuer la rparation des dommages qu'elle cause l'environnement, le droit de demander rparation de tous les dommages causs par une pollution environnementale est inalinable, indisponible et imprescriptible ; qu'en jugeant que la rgion Bretagne a renonc toute action en justice aux fins de demander une somme suprieure celle qui lui a t verse par le Fipol en rparation des dommages causs par le naufrage de l'Erika, lorsqu'il n'est pas possible de renoncer de faon gnrale et absolue au droit de demander la rparation de tels dommages tous ceux qui en sont les

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responsables, la cour d'appel a mconnu le sens et la porte du principe exprim au moyen ; Sur le quatrime moyen de cassation propos pour la commune de Saint-Nazaire, pris de la violation des articles 4 de la Charte de lenvironnement, 1208, 1165, 2046 et 2052 du code civil, 2, 3, 591 et 593 du code de procdure pnale ; en ce que la cour d'appel a dbout la commune de Saint-Nazaire des demandes de rparation de son prjudice matriel ; aux motifs que la commune de Saint-Nazaire, appelante, avait sollicit du tribunal 2 000 000 euros de prjudice moral pour atteinte l'intgrit de son patrimoine naturel, 500 000 euros pour prjudice moral n de l'atteinte son image et sa rputation et 92 019,50 euros pour prjudice matriel ; que celui-ci lui a allou 500 000 euros pour l'atteinte porte sa rputation et son image de marque, la dboutant pour le surplus ; que, devant la cour, elle demande nouveau 2 000 000 euros pour prjudice moral n de l'atteinte l'intgrit de son patrimoine naturel, 500 000 euros pour prjudice moral n de l'atteinte son image et sa rputation et 92 019,50 euros pour son prjudice matriel ; quelle indique qu'elle a bnfici d'un remboursement du Fipol pour les oprations de nettoyage et pour la perte d'exploitation du camping municipal ; quayant sign une transaction ces sujets, elle ne peut plus rien rclamer pour ces dpenses, qui sont les seules dont elle fait tat ; queu gard la pollution que la ville de Saint-Nazaire a subie, sa population et au fait qu'elle est plus connue comme centre d'activits industrielles et maritimes que comme centre de tourisme, l'atteinte l'image qu'elle a subie la suite du naufrage de l'Erika a t justement apprcie par le tribunal, dont l'valuation sera confirme ; que, quant l'atteinte l'intgrit de son patrimoine naturel, la cour observe qu'il s'agit en ralit d'une agglomration l'habitat relativement dense avec un estran rduit par les installations portuaires ; que le prjudice indirect caus cette commune par la pollution provenant de l'Erika sera compens par une indemnit de 150 000 euros ; 1/) alors que les effets de la transaction se limitent aux parties entre lesquelles elle a t conclue ; quil est constant que la commune de Saint-Nazaire a conclu une transaction avec le Fipol, le propritaire de lErika, la socit Tevere Shipping et son assureur, la

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Steamship Mutual, par lequel le Fipol lindemnisait contre renonciation toute action en justice ; quen jugeant que la commune de Saint-Nazaire ne peut plus rien rclamer pour les frais de nettoyage et pour la perte dexploitation du camping municipal ayant fait lobjet de cette transaction, lorsque cet accord ne peut teindre la contestation de la commune de Saint-Nazaire lgard de tous les co-obligs tiers cette transaction, la cour d'appel a confr cet acte une porte absolue, en violation de leffet relatif des conventions ; 2/) alors que, fond sur lobligation constitutionnelle, prvue par larticle 4 de la Charte de lenvironnement, de toute personne contribuer la rparation des dommages qu'elle cause l'environnement, le droit de demander rparation de tous les dommages causs par une pollution environnementale est inalinable, indisponible et imprescriptible ; quen jugeant que la commune de Saint-Nazaire ne peut plus rien rclamer pour les frais de nettoyage et pour la perte dexploitation du camping municipal, lorsquil nest pas possible de renoncer de faon gnrale et absolue au droit de demander la rparation de tels dommages tous ceux qui en sont les responsables, la cour d'appel a mconnu le sens et la porte du principe exprim au moyen ; Les moyens tant runis ; Attendu que cest dans le cadre de son pouvoir souverain dapprciation que la cour dappel a considr que la transaction intervenue avec le FIPOL accepte par la rgion Bretagne et par la commune de Saint-Nazaire valait lencontre de toutes les personnes pouvant avoir caus leur prjudice ; Quen effet, si en principe les conventions n'ont d'effet qu' l'gard des parties, elles constituent des faits juridiques dont peuvent tre dduites des consquences de droit l'gard des tiers ; Do il suit, que les moyens doivent tre carts ; Sur le troisime moyen de cassation propos pour la Ligue de protection des oiseaux, pris de la violation des articles I et III de la Convention internationale de 1992 sur la responsabilit civile pour les dommages dus la pollution par les hydrocarbures, 1382 et suivants du code civil, L. 541-2 du code de l'environnement, interprt la

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lumire des objectifs assigns aux Etats membres par la Directive CEE 75-442 du 15 juillet 1975, et 591 et 593 du code de procdure pnale, dfaut de motifs, manque de base lgale ; en ce que l'arrt attaqu, en confirmant le jugement dfr, a valu le prjudice cologique de la Ligue de protection des oiseaux hauteur de 300 000 euros seulement ; aux motifs que, comme cela a t indiqu plus haut, l'atteinte porte la prservation du milieu naturel, dans toute la complexit de ses composantes, est distincte de celle porte aux intrts patrimoniaux et extra-patrimoniaux des sujets de droit ; qu'elle a touch, en l'espce, les oiseaux marins dans tous les aspects de leur vie, intrt collectif que la LPO s'est donne pour mission de protger ; qu'atteinte dans son animus societatis qui compose et caractrise sa personnalit propre, elle a subi un prjudice personnel et son intrt agir est par consquent tabli ; que le prjudice cologique pur conscutif cette atteinte ne peut faire l'objet de mesures de rparation comme cela a dj t rappel et ne peut faire l'objet que d'une mesure de compensation pcuniaire ; que, pour valuer le montant de cette dernire, la cour d'appel doit tenir compte du cot des mesures raisonnables de rparation que l'objet de cette association pourrait la conduire mettre en oeuvre ; qu'eu gard au nombre d'oiseaux de chaque espce victimes de la mare noire, mais aussi la capacit de la nature se rgnrer et, en l'occurrence, de la capacit des espces d'oiseaux relativement communes compenser par reproduction leurs pertes accidentelles et, l'inverse, de la difficult rtablir des populations d'oiseaux plus rares ou dont les capacits d'adaptations sont moins grandes, compte-tenu encore de la ncessit, pour que les mesures de rparations soient les plus efficaces possibles, de mener des tudes sur le suivi temporel des oiseaux marins et d'tudier la rintroduction des espces disparues ou gravement menaces, la cour d'appel possde les lments d'apprciation lui permettant de fixer 300 000 euros la compensation pcuniaire du prjudice cologique pur de la LPO ; alors que, dans ses critures d'appel, la LPO avait propos trois mthodes d'valuation du prjudice cologique, savoir une premire mthode, consistant prendre en compte la valeur unitaire fixe par chaque espce dtermine conformment la dcision n/ 07/01 du conseil d'administration de l'Office national de la

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chasse (ONCFS), sance du 12 avril 2007, fixant des valeurs de rfrence devant les tribunaux des principales espces de gibier, tarif applique, suivant l'espce concerne, aux oiseaux morts des suites de la pollution par hydrocarbures, une deuxime mthode, reposant sur l'affectation d'un coefficient de raret-menace tabli selon les catgories CMAP (espces dont la conservation mrite une attention particulire) dfinies par le Livre rouge des oiseaux menacs une valeur de rfrence unique pour toutes les espces d'oiseaux touches, valeur applique, suivant l'espce correspondant aux catgories du CMAP, au nombre d'oiseaux secourus par la LPO, et, enfin, une troisime mthode, dite mthode contingente , fonde sur le consentement payer pour rparer la perte des oiseaux mazouts ; qu'en se bornant valuer forfaitairement le prjudice cologique la somme de 300 000 euros, sans autrement s'expliquer sur les mthodes d'valuer proposes par la LPO, la cour d'appel a viol les dispositions susvises ; Sur le seizime moyen de cassation (association Robin des Bois, la Ligue de protection des oiseaux (LPO), les communes de Batz-sur-Mer, La Bernerie-en-Retz, Le Pouliguen, La Plaine-sur-Mer, Mesquer, Pornic, Prfailles, Saint-Brvin-les-Pins, Saint-Michel-Chef-Chef, Saint-Hilaire-de-Riez, Saint-Nazaire et de Houat, la communaut dagglomration du Pays de Lorient, les dpartements de la Vende, du Finistre et du Morbihan, les rgions des Pays de la Loire, de Poitou-Charentes et de la Bretagne) propos pour la socit Rina, pris de la violation des articles 2, 591 et 593 du code de procdure pnale et de larticle 1382 du code civil ; en ce que larrt attaqu a dclar recevables lassociation Robin des Bois, la Ligue de protection des oiseaux (LPO), les communes de Batz-sur-Mer, de La Bernerie-en-Retz, de Le Pouliguen, de la Plaine-sur-Mer, de Mesquer, de Pornic, de Prfailles, de Saint-Brvin-les-Pins, de Saint-Michel-Chef-Chef, de Saint-Hilaire-de-Riez, de Saint-Nazaire et de Houat, la communaut dagglomration du Pays de Lorient, les dpartements de la Vende, du Finistre et du Morbihan, les rgions des Pays de la Loire, de Poitou-Charentes et de la Bretagne demander la rparation de leur prjudice cologique pour ou du dommage caus lintgrit de leur patrimoine naturel et a condamn la socit Rina leur verser chacune certaines sommes en rparation de ces prjudices ;

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aux motifs que la cour retiendra, afin de parvenir une juste valuation montaire du prjudice environnemental subi par chacun des parties civiles, divers paramtres tenant pour les communes et quand elles en disposaient, de la surface destran touche, de limportance de la mare noire sur les lieux, telle quelle ressort du dossier, de leur vocation maritime et de leur population, pour les autres communes elle a procd par comparaison avec celles pour lesquels elle disposait de ces renseignements, pour les autres collectivits territoriales, limportance de la pollution subie par leurs rivages, de lorientation plus ou moins maritime de leur activit et de leur population, pour les associations, au nombre dadhrents quand elle en disposaient, de la notorit et la spcificit de leur action, pour apprcier latteinte porte leur animus societatis, cette partie delles-mmes qui est leur raison dtre ; () que, sagissant de lassociation Robin des bois, la cour constate que la mare noire, qui a souill une superficie particulirement importante de la mer et du rivage, a contrari considrablement les objectifs de cette association qui est, notamment, de participer la protection de lenvironnement et de espces menaces et la sauvegarde des milieux naturels ; que lassociation, qui est reconnue pour son action pour la protection de lenvironnement marin et participe notamment la commission baleinire internationale, a t nomme expert de la commission denqute sur les dchets toxiques dverss dans les districts dAbidjan et qui est membre du conseil suprieur des installations classes, a subi de ce fait un prjudice moral qui sera compens par une indemnis de 50 000 euros ; que, pour ce qui concerne son prjudice cologique, la communaut de ses membres, trs implique dans laction mene pour la prservation de la nature, avec laquelle elle se veut en symbiose, a perdu, avec la souillure de la mer, une partie de son animus societatis et dune certain faon une partie delle-mme ; que ce prjudice qui lui est personnel, doit tre rpar ; que la cour considre au vu des lments fournis sur limportance de cette association que le dommage ainsi caus doit tre valu 50 000 euros, comme le prjudice moral, qui est en quelque sorte le prix du dcouragement quelle a subi, avec lequel cependant il ne se confond pas ; () que pour la commune de Batz-sur-Mer () le dommage cologique pur subi au niveau de son territoire a eu sur le bien tre de la population de cette commune un impact particulirement ngatif qui a caus cette dernire un prjudice indirect que la cour value 250 000 euros au vu des pices produites par son conseil et notamment l'importance de son estran souill en grande partie ; que pour la

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commune de La Bernerie-en-Retz, () le dommage cologique pur subi au niveau de son territoire a eu sur la qualit de vie de la population de cette commune un impact particulirement ngatif qui a caus cette dernire un prjudice indirect que la cour value 350 000 euros au vu des pices produites par son conseil et notamment l'importance de son estran ; que, pour la commune de La Plaine-sur-Mer, () le dommage cologique subi au niveau de son territoire a eu sur la qualit de vie de la population de cette commune un impact particulirement ngatif qui a caus cette dernire un prjudice indirect que la cour value 200 000 euros au vu des pices produites par son conseil et notamment l'importance de son estran (2 814 124 m2), quasi intgralement souill ; que la commune du Pouliguen () le dommage cologique subi au niveau de son territoire a eu sur la qualit de vie de la population de cette commune totalement tourne vers la mer dans laquelle elle s'avance, un impact particulirement ngatif qui a caus cette dernire un prjudice indirect que la cour value 100 000 euros au vu des pices produites par son conseil et notamment l'importance de son estran (1 345 029 m2) ; que la commune de Mesquer, () le dommage cologique subi au niveau de son territoire a eu, sur la qualit de vie de la population de cette commune tourne vers la plaisance, un impact particulirement ngatif qui a caus cette dernire un prjudice indirect que la cour value 150 000 euros au vu des pices produites par son conseil et notamment l'importance de son estran (2 118 569 m2) ; que la commune de Pornic, () le dommage cologique subi au niveau de son territoire a eu, sur la qualit de vie de la population de ce port de pche vocation touristique, un impact particulirement ngatif qui a caus cette dernire un prjudice indirect que la cour value 120 000 euros au vu des pices produites par son conseil et notamment l'importance de son estran (1 764 837 m2) ; que la commune de Prfailles () le dommage cologique subi au niveau de son territoire a eu, sur la qualit de vie de la population de cette station tourne vers un tourisme familial, un impact particulirement ngatif qui a caus cette dernire un prjudice indirect que la cour value 120 000 euros au vu des pices produites par son conseil et notamment l'importance de son estran (1 670 295 m2) ; que la commune de Saint-Brvin-les-Pins () le dommage cologique subi au niveau de son territoire a eu sur la qualit de vie de la population de cette station balnaire l'avifaune particulire, un impact particulirement ngatif qui a caus cette dernire un prjudice indirect que la cour value 500 000 euros au vu des pices produites par son conseil et notamment l'importance de son estran (7 808 045 m2) ; que la commune de Saint-Michel-Chef-Chef ()

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le dommage cologique subi au niveau de son territoire a eu sur la qualit de vie de la population de cette paisible station balnaire, un impact particulirement ngatif qui a caus cette dernire un prjudice indirect que la cour value 150 000 euros au vu des pices produites par son conseil et notamment l'importance de son estran (plus de 2 040 000 m2) ; que, pour la commune de Saint-Hilaire-de-Riez () le dommage cologique subi au niveau de son territoire a eu sur la qualit de vie de la population de cette station balnaire bordant la mer sur plusieurs kilomtres un impact particulirement ngatif qui a caus cette dernire un prjudice indirect que la cour value 250 000 euros au vu des pices produites par son conseil et notamment l'importance de son estran ; que, pour la commune de Saint-Nazaire, quant l'atteinte l'intgrit de son patrimoine naturel, la cour observe qu'il s'agit en ralit d'une agglomration l'habitat relativement dense avec un estran rduit par les installations portuaires ; que le prjudice indirect caus cette commune par la pollution provenant de l'Erika sera compens par une indemnit de 150 000 euros ; que, quant au prjudice cologique "pur", la commune de l'le d'Houat a personnellement subi, du fait de la pollution, une grave atteinte la raison d'tre d'une commune, qui est de protger et si possible d'amliorer le bien-tre de ses administrs, auquel participe leur environnement naturel ; quelle est donc fonde rclamer l'indemnisation du prjudice cologique "pur" caus sur son territoire et que la cour value, en considration de sa richesse cologique et du petit nombre de ses habitants et visiteurs, la somme de 500 000 euros ; que, pour la communaut urbaine d'agglomration du Pays de Lorient (...), quant l'atteinte l'intgrit du patrimoine naturel de dette communaut, en application de l'article 142-4 du code de l'environnement, cette communaut urbaine est recevable, au mme titre que les associations habilites pour la dfense de l'environnement, demander l'indemnisation du prjudice, mme indirect, qu'a caus cette mare noire l'cologie de son territoire ; que, cependant, il est demand, pour cette atteinte, un prjudice moral ; quen effet, il ressort des pices verses par le conseil de cette partie civile que la collectivit des habitants de cette communaut urbaine, comme les autres habitants des territoires touchs par la mare noire, a vcu celle-ci comme une vritable agression particulirement traumatisante ; que l'un des tmoins entendus par la cour a mme compar cela un vol par effraction d'une habitation, image qui rejoint l'observation d'un avocat selon laquelle le mot "cologie" vient du mot grec "Olikos" qui veut dire, notamment, "maison" ; quil s'agit bien d'un prjudice

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personnel la communaut urbaine, car sa vocation est d'apporter aux communes qui la constituent son aide pour accomplir leur raison d'tre, le maintien et si possible l'amlioration du bien-tre de ses habitants, qui est en troite relation avec le sentiment d'harmonie avec la nature ; que le fait de contrarier gravement les effets de cette aide est pour elle un prjudice personnel indirectement caus par la mare noire ; queu gard aux lments d'apprciation fournis par le conseil de cette communaut d'agglomrations, il lui sera allou une somme de 500 000 euros, tenant compte des sommes alloues aux autres collectivits territoriales pour un prjudice similaire ; que, pour le conseil gnral de la Vende (...) quant l'atteinte l'intgrit du patrimoine naturel de ce dpartement, il est rparable, en application de l'article 142-4 du code de l'environnement, que ce prjudice soit direct ou indirect ; que la collectivit des habitants de ce dpartement a subi, comme les autres habitants des territoires touchs par la mare noire, une vritable agression particulirement traumatisante et un trouble grave dans son bien-tre, troitement li au sentiment d'harmonie avec la nature, alors que comme toutes les collectivits territoriales, le dpartement a pour vocation ultime, de par ses structures, ses moyens et le mode de dsignation de ses reprsentants, d'amliorer et au moins de maintenir le bien-tre de ses habitants et, indirectement, de ceux qui s'y trouvent temporairement ; quil s'agit bien d'un prjudice personnel au dpartement mme s'il est similaire celui prouv par d'autres collectivits territoriales ; queu gard aux lments d'apprciation dont dispose la cour, il sera allou ce dpartement et ce titre la somme de 1 000 000 euros tenant compte des sommes alloues d'autres collectivits territoriales pour un prjudice similaire ; que, pour le conseil gnral du Finistre, pour ce qui concerne le prjudice moral n de l'atteinte l'intgrit du patrimoine naturel de ce dpartement, il rside dans le fait que la collectivit de ses habitants a subi, comme les autres habitants des territoires touchs par la mare noire, une sorte d'agression et surtout un trouble grave dans son bien-tre, troitement li au sentiment d'harmonie avec la nature, alors que comme toutes les collectivits territoriales, le dpartement a pour vocation ultime, de par ses structures, ses moyens et le mode de dsignation de ses reprsentants, d'amliorer et au moins de maintenir le bien-tre de ses habitants et, indirectement, de ceux qui s'y trouvent temporairement ; quil s'agit bien d'un prjudice personnel ce dpartement mme s'il est similaire celui prouv par d'autres collectivits territoriales ; queu gard aux lments d'apprciation dont dispose la cour et qui ont

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t dtaills plus haut, il sera allou ce dpartement et ce titre la somme de 1 000 000 euros tenant compte des sommes alloues d'autres collectivits territoriales pour un prjudice similaire ; que, pour le conseil gnral du Morbihan () quant au prjudice cologique, il n'est pas contestable que la pollution gnralise des ctes de ce dpartement vocation essentiellement maritime a eu sur la qualit de vie de la collectivit de ses habitants des consquences trs dfavorables que le dpartement a t dans l'obligation de tenter de compenser, notamment par un gestion approprie des espaces naturels sensibles qu'il a pour mission de protger ; que le tribunal, qui ne pouvait invoquer l'article L. 142-4 du code de l'environnement, a procd l'valuation de ce prjudice en considration de la superficie des espaces naturels acquis par le dpartement qui ont t touchs par la mare noire et de la taxe dpartementale sur ses espaces naturels sensibles ; que la cour estime, pour sa part, que le prjudice direct et indirect rsultant de l'atteinte porte au territoire du dpartement du Morbihan est quivalent, en l'espce, celui que lui a caus l'atteinte l'image de marque et la rputation et fixera 1 000 000 euros le montant de l'indemnisation de ce prjudice, distinct de celui subi ce mme titre par les communes de ce dpartement et la rgion qui le comprend ; que, s'agissant d'une collectivit territoriale, la rgion des Pays de la Loire est en droit de demander, au mme titre qu'une association habilite pour la protection de l'environnement, tre indemnise pour son prjudice cologique personnel, mme indirect ; quune partie importante de la collectivit des habitants de cette rgion a subi, comme les autres habitants des territoires touchs par la mare noire, un trouble grave dans son bien-tre, lequel est troitement li au sentiment d'harmonie avec la nature ; quor, comme toutes les collectivits territoriales, cette rgion, dirige par les reprsentants de ses habitants, a pour finalit ultime le bien commun de ces derniers et celui-ci passe par l'amlioration, si possible, ou le maintien, au moins, du bien-tre de ses habitants et, indirectement, de ceux qui s'y trouvent temporairement ; que ds lors que celui-ci est ls, la rgion subit un prjudice qui lui est personnel, mme s'il est similaire celui prouv par d'autres collectivits territoriales ; que la cour estime que le prjudice direct et indirect rsultant de l'atteinte porte au territoire de cette rgion est quivalent celui caus par l'atteinte son image de marque et sa rputation et fixera 3 000 000 euros le montant de l'indemnisation de ce prjudice, distinct de celui subi ce mme titre par les communes et les dpartements qui en font partie ; que, pour le conseil rgional de Poitou-Charentes () s'agissant d'une collectivit

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territoriale, la rgion de Poitou-Charentes est en droit de demander, au mme titre qu'une association habilite pour la protection de l'environnement, tre indemnise pour son prjudice cologique personnel, mme indirect ; quune partie importante de la collectivit des habitants de cette rgion a subi, comme les autres habitants des territoires touchs par la mare noire, un trouble grave dans son bien-tre, lequel est troitement li au sentiment d'harmonie avec la nature ; quor, comme toutes les collectivits territoriales, cette rgion, dirige par des reprsentants lus par ses habitants, a pour finalit ultime le bien commun de ces derniers et celui-ci passe par l'amlioration, si possible, ou le maintien, au moins, du bien-tre de ses habitants et, indirectement, de ceux qui s'y trouvent temporairement ; que ds lors que celuici est ls, elle subit un prjudice qui lui est personnel, mme s'il est similaire celui prouv par d'autres collectivits territoriales ; que la cour estime que le prjudice direct et indirect rsultant de l'atteinte porte au territoire de cette rgion est quivalent celui caus par l'atteinte son image de marque et sa rputation et fixera 1 000 000 euros le montant de l'indemnisation de ce prjudice, distinct de celui subi ce mme titre par les communes et les dpartements qui en font partie ; que le conseil rgional de Bretagne () s'agissant d'une collectivit territoriale, la rgion Bretagne est en droit de demander, au mme titre qu'une association habilite pour la protection de l'environnement, tre indemnise pour son prjudice cologique personnel, mme indirect ; quune partie importante de la collectivit des habitants de cette rgion a subi, comme les autres habitants des territoires touchs par la mare noire, un trouble grave dans son bien-tre, lequel est troitement li au sentiment d'harmonie avec la nature ; quor, comme toutes les collectivits territoriales, cette rgion, dirige par les reprsentants de ses habitants, a pour finalit ultime le bien commun de ces derniers et celui-ci passe par l'amlioration, si possible, ou le maintien, au moins, du bien-tre de ses habitants et, indirectement, de ceux qui s'y trouvent temporairement ; que ds lors que celui-ci est ls, la rgion subit un prjudice qui lui est personnel, mme s'il est similaire celui prouv par d'autres collectivits territoriales ; que la cour estime que le prjudice direct et indirect rsultant de l'atteinte porte au territoire de cette rgion est quivalent celui caus par l'atteinte son image de marque et sa rputation et fixera 3 000 000 euros le montant de l'indemnisation de ce prjudice, distinct de celui subi ce mme titre par les communes et les dpartements qui en font partie ;

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1/) alors que le prjudice direct ou indirect qui est port lintrt collectif tendant la prservation de lenvironnement pour lequel certaines personnes morales sont habilites demander rparation ne se confond pas avec le prjudice subi personnellement par les victimes directes de linfraction ; quen accordant des dommages-intrts au titre de lindemnisation du prjudice cologique ou de latteinte lintgrit du patrimoine naturel des diffrentes collectivits territoriales et groupements de collectivits territoriales parties civiles en considration de limpact ngatif caus la qualit de vie de leurs administrs ou de lagression quils ont subie du fait de la pollution incrimine, la cour d'appel a accord un droit rparation aux parties civiles pour un prjudice quelles nont pas subi personnellement en mconnaissance du principe et des textes prcits ; 2/) alors que la rparation du prjudice subi par la victime dune infraction ne peut qutre intgrale sans quil en rsulte pour elle ni perte ni profit ; quil sensuit que les juges du fond ne sauraient retenir une mthode dvaluation du prjudice qui contreviendrait cet impratif ; que, selon les nonciations de larrt attaqu, le prjudice cologique se conoit comme une atteinte aux actifs environnementaux non marchands, il est objectif, autonome, et s'entend de toute atteinte non ngligeable l'environnement naturel qui est sans rpercussions sur un intrt humain particulier mais affecte un intrt collectif lgitime ; que, pour procder lvaluation des prjudices cologiques et environnementaux et indemniser en consquence les parties civiles de ce chef, larrt dclare prendre en compte limportance de la population des collectivits territoriales parties civiles et la notorit et limportance du nombre dadhrents des associations parties civiles ; quen retenant de tels critres qui consistent valuer le prjudice objectif en fonction pour lun de limportance des membres constituant la partie civile et donc de la rpercussion sur les intrts humains de linfraction poursuivie et pour lautre de la notorit de lassociation et non au regard des consquences de latteinte au milieu naturel indpendamment de toute rpercussion individuelle cause par linfraction incrimine, la cour d'appel a mconnu le principe de la rparation intgrale appliqu lindemnisation des prjudices cologiques purs et environnementaux ; 3/) alors que le principe de la rparation intgrale soppose ce que le mme prjudice soit indemnis deux fois ; que

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pour accorder lassociation Robin des bois des indemnits respectivement au titre du prjudice moral et de son prjudice cologique, larrt nonce que le premier rsulte de latteinte porte aux objectifs de lassociation et le second de latteinte laffectio societatis ; quen se prononant ainsi, la cour d'appel a indemnis deux fois le prjudice rsultant de latteinte aux objectifs de lassociation Robin des bois en violation du principe de la rparation intgrale ; Sur le douzime moyen de cassation propos pour M. X..., pris de la violation des articles 1382 du code civil, 2, 591 et 593 du code de procdure pnale, dfaut de motifs, manque de base lgale ; en ce que larrt attaqu a dclar recevables lassociation Robin des bois, la Ligue de protection des oiseaux (LPO), les communes de Batz-sur-Mer, de la Bernerie-en-Retz, de Le Pouliguen, de la Plaine-sur-Mer, de Mesquer, de Pornic, de Prfailles, de Saint-Brvin-les-Pins, de Saint-Michel-Chef-Chef, de Saint-Hilaire-de-Riez, de Saint-Nazaire et de Houat, la communaut dagglomration du Pays de Lorient, les dpartements de la Vende, du Finistre et du Morbihan, les rgions des Pays de la Loire, de Poitou-Charentes et de la Bretagne, en leurs demandes de rparation de leur prjudice cologique pur ou du dommage caus lintgrit de leur patrimoine naturel, et a condamn M. X... leur verser chacune certaines sommes en rparation de ces prjudices ; aux motifs que la cour retiendra, afin de parvenir une juste valuation montaire du prjudice environnemental subi par chacun des parties civiles, divers paramtre tenant pour les communes et quand elles en disposaient, de la surface destran touche, de limportance de la mare noire sur les lieux, telle quelle ressort du dossier, de leur vocation maritime et de leur population, pour les autres communes elle a procd par comparaison avec celles pour lesquels elle disposait de ces renseignements, pour les autres collectivits territoriales, limportance de la pollution subie par leurs rivages, de lorientation plus ou moins maritime de leur activit et de leur population, pour les associations, au nombre dadhrents quand elle en disposaient, de la notorit et la spcificit de leur action, pour apprcier latteinte porte leur animus societatis, cette partie delles-mmes qui est leur raison dtre ; que sagissant de lassociation Robin des bois, la cour constate que la mare noire, qui a souill une superficie particulirement importante de la mer et du

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rivage, a contrari considrablement les objectifs de cette association qui est, notamment, de participer la protection de lenvironnement et de espces menaces et la sauvegarde des milieux naturels ; que lassociation, qui est reconnue pour son action pour la protection de lenvironnement marin et participe notamment la commission baleinire internationale a t nomme expert de la commission denqute sur les dchets toxiques dverss dans les districts dAbidjan et qui est membre du conseil suprieur des installations classes, a subi de ce fait un prjudice moral qui sera compens par une indemnis de 50 000 euros ; que, pour ce qui concerne son prjudice cologique, la communaut de ses membres, trs implique dans laction mene pour la prservation de la nature, avec laquelle elle se veut en symbiose, a perdu, avec la souillure de la mer, une partie de son animus societatis et dune certain faon une partie delle mme ; que ce prjudice, qui lui est personnel, doit tre rpar ; que la cour considre au vu des lments fournis sur limportance de cette association que le dommage ainsi caus doit tre valu 50 000 euros, comme le prjudice moral, qui est en quelque sorte le prix du dcouragement quelle a subi, avec lequel cependant il ne se confond pas ; que, pour la commune de Batz-sur-Mer le dommage cologique pur subi au niveau de son territoire a eu sur le bien tre de la population de cette commune un impact particulirement ngatif qui a caus cette dernire un prjudice indirect que la cour value 250 000 euros au vu des pices produites par son conseil et notamment l'importance de son estran souill en grande partie ; que, pour la commune de La Bernerie-en-Retz le dommage cologique pur subi au niveau de son territoire a eu sur la qualit de vie de la population de cette commune un impact particulirement ngatif qui a caus cette dernire un prjudice indirect que la cour value 350 000 euros au vu des pices produites par son conseil et notamment l'importance de son estran ; que, pour la commune de La Plaine-sur-Mer le dommage cologique subi au niveau de son territoire a eu sur la qualit de vie de la population de cette commune un impact particulirement ngatif qui a caus cette dernire un prjudice indirect que la cour value 200 000 euros au vu des pices produites par son conseil et notamment l'importance de son estran (2 814 124 m), quasi intgralement souill ; que la commune du Pouliguen le dommage cologique subi au niveau de son territoire a eu sur la qualit de vie de la population de cette commune totalement tourne vers la mer dans laquelle elle s'avance, un impact particulirement ngatif qui a caus cette dernire un prjudice indirect que la cour value 100 000 euros au vu

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des pices produites par son conseil et notamment l'importance de son estran (1 345 029 m) ; que la commune de Mesquer le dommage cologique subi au niveau de son territoire a eu, sur la qualit de vie de la population de cette commune tourne vers la plaisance, un impact particulirement ngatif qui a caus cette dernire un prjudice indirect que la cour value 150 000 euros au vu des pices produites par son conseil et notamment l'importance de son estran (2 118 569 m) ; que la commune de Pornic le dommage cologique subi au niveau de son territoire a eu, sur la qualit de vie de la population de ce port de pche vocation touristique, un impact particulirement ngatif qui a caus cette dernire un prjudice indirect que la cour value 120 000 euros au vu des pices produites par son conseil et notamment l'importance de son estran (1 764 837 m) ; que la commune de Prfailles le dommage cologique subi au niveau de son territoire a eu, sur la qualit de vie de la population de cette station tourne vers un tourisme familial, un impact particulirement ngatif qui a caus cette dernire un prjudice indirect que la cour value 120 000 euros au vu des pices produites par son conseil et notamment l'importance de son estran (1 670 295 m) ; que la commune de Saint-Brvin-les-Pins le dommage cologique subi au niveau de son territoire a eu sur la qualit de vie de la population de cette station balnaire l'avifaune particulire, un impact particulirement ngatif qui a caus cette dernire un prjudice indirect que la cour value 500 000 euros au vu des pices produites par son conseil et notamment l'importance de son estran (7 808 045 m) ; que la commune de Saint-Michel-Chef-Chef le dommage cologique subi au niveau de son territoire a eu sur la qualit de vie de la population de cette paisible station balnaire, un impact particulirement ngatif qui a caus cette dernire un prjudice indirect que la cour value 150 000 euros au vu des pices produites par son conseil et notamment l'importance de son estran (plus de 2 040 000 m) ; que, pour la commune de Saint-Hilaire-de-Riezle dommage cologique subi au niveau de son territoire a eu sur la qualit de vie de la population de cette station balnaire bordant la mer sur plusieurs kilomtres un impact particulirement ngatif qui a caus cette dernire un prjudice indirect que la cour value 250 000 euros au vu des pices produites par son conseil et notamment l'importance de son estran ; que, pour la commune de Saint-Nazaire, quant l'atteinte l'intgrit de son patrimoine naturel, la cour observe qu'il s'agit en ralit d'une agglomration l'habitat relativement dense avec un estran rduit par les installations portuaires, le prjudice indirect caus cette

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commune par la pollution provenant de l'Erika sera compens par une indemnit de 150 000 euros ; que, quant au prjudice cologique "pur", la commune de l'le d'Houat a personnellement subi, du fait de la pollution, une grave atteinte la raison d'tre d'une commune, qui est de protger et si possible d'amliorer le bien-tre de ses administrs, auquel participe leur environnement naturel ; quelle est donc fonde rclamer l'indemnisation du prjudice cologique "pur" caus sur son territoire et que la cour value, en considration de sa richesse cologique et du petit nombre de ses habitants et visiteurs, la somme de 500 000 euros ; que, pour la communaut urbaine dagglomration du Pays de Lorient..., quant l'atteinte l'intgrit du patrimoine naturel de dette communaut, en application de l'article 142-4 du code de l'environnement, cette communaut urbaine est recevable, au mme titre que les associations habilites pour la dfense de l'environnement, demander l'indemnisation du prjudice, mme indirect, qu'a caus cette mare noire l'cologie de son territoire ; que, cependant, il est demand, pour cette atteinte, un prjudice moral ; quen effet, il ressort des pices verses par le conseil de cette partie civile que la collectivit des habitants de cette communaut urbaine, comme les autres habitants des territoires touchs par la mare noire, a vcu celle-ci comme une vritable agression particulirement traumatisante ; que l'un des tmoins entendus par la cour a mme compar cela un vol par effraction d'une habitation, image qui rejoint l'observation d'un avocat selon laquelle le mot "cologie" vient du mot grec "Olikos" qui veut dire, notamment, "maison" ; quil s'agit bien d'un prjudice personnel la communaut urbaine, car sa vocation est d'apporter aux communes qui la constituent son aide pour accomplir leur raison d'tre, le maintien et si possible l'amlioration du bien-tre de ses habitants, qui est en troite relation avec le sentiment d'harmonie avec la nature ; que le fait de contrarier gravement les effets de cette aide est pour elle un prjudice personnel indirectement caus par la mare noire ; queu gard aux lments d'apprciation fournis par le conseil de cette communaut d'agglomrations, il lui sera allou une somme de 500 000 euros, tenant compte des sommes alloues aux autres collectivits territoriales pour un prjudice similaire ; que, pour le conseil gnral de la Vende...quant l'atteinte l'intgrit du patrimoine naturel de ce dpartement, il est rparable, en application de l'article 142-4 du code de l'environnement, que ce prjudice soit direct ou indirect ; que la collectivit des habitants de ce dpartement a subi, comme les autres habitants des territoires touchs par la mare noire, une vritable agression particulirement traumatisante et un

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troubl grave dans son bien-tre, troitement li au sentiment d'harmonie avec la nature, alors que comme toutes les collectivits territoriales, le dpartement a pour vocation ultime, de par ses structures, ses moyens et le mode de dsignation de ses reprsentants, d'amliorer et au moins de maintenir le bien-tre de ses habitants et, indirectement, de ceux qui s'y trouvent temporairement ; quil s'agit bien d'un prjudice personnel au dpartement mme s'il est similaire celui prouv par d'autres collectivits territoriales ; queu gard aux lments d'apprciation dont dispose la cour, il sera allou ce dpartement et ce titre la somme de 1 000 000 euros tenant compte des sommes alloues d'autres collectivits territoriales pour un prjudice similaire ; que, pour le conseil gnral du Finistre, pour ce qui concerne le prjudice moral n de l'atteinte l'intgrit du patrimoine naturel de ce dpartement, il rside dans le fait que la collectivit de ses habitants a subi, comme les autres habitants des territoires touchs par la mare noire, une sorte d'agression et surtout un trouble grave dans son bientre, troitement li au sentiment d'harmonie avec la nature, alors que comme toutes les collectivits territoriales, le dpartement a pour vocation ultime, de par ses structures, ses moyens et le mode de dsignation de ses reprsentants, d'amliorer et au moins de maintenir le bien-tre de ses habitants et, indirectement, de ceux qui s'y trouvent temporairement ; quil s'agit bien d'un prjudice personnel ce dpartement mme s'il est similaire celui prouv par d'autres collectivits territoriales ; queu gard aux lments d'apprciation dont dispose la cour et qui ont t dtaills plus haut, il sera allou ce dpartement et ce titre la somme de 1 000 000 euros tenant compte des sommes alloues d'autres collectivits territoriales pour un prjudice similaire ; que, pour le conseil gnral du Morbihan quant au prjudice cologique, il n'est pas contestable que la pollution gnralise des ctes de ce dpartement vocation essentiellement maritime a eu sur la qualit de vie de la collectivit de ses habitants des consquences trs dfavorables que le dpartement a t dans l'obligation de tenter de compenser, notamment par un gestion approprie des espaces naturels sensibles qu'il a pour mission de protger ; que le tribunal, qui ne pouvait invoquer l'article L. 142-4 du code de l'environnement, a procd l'valuation de ce prjudice en considration de la superficie des espaces naturels acquis par le dpartement qui ont t touchs par la mare noire et de la taxe dpartementale sur ses espaces naturels sensibles ; que la cour estime, pour sa part, que le prjudice direct et indirect rsultant de l'atteinte porte au territoire du dpartement du

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Morbihan est quivalent, en l'espce, celui que lui a caus l'atteinte l'image de marque et la rputation et fixera 1 000 000 euros le montant de l'indemnisation de ce prjudice, distinct de celui subi ce mme titre par les communes de ce dpartement et la rgion qui le comprend ; que, s'agissant d'une collectivit territoriale, la rgion des Pays de la Loire est en droit de demander, au mme titre qu'une association habilite pour la protection de l'environnement, tre indemnise pour son prjudice cologique personnel, mme indirect ; quune partie importante de la collectivit des habitants de cette rgion a subi, comme les autres habitants des territoires touchs par la mare noire, un trouble grave dans son bien-tre, lequel est troitement li au sentiment d'harmonie avec la nature ; que, cependant, comme toutes les collectivits territoriales, cette rgion, dirige par les reprsentants de ses habitants, a pour finalit ultime le bien commun de ces derniers et celui-ci passe par l'amlioration, si possible, ou le maintien, au moins, du bientre de ses habitants et, indirectement, de ceux qui s'y trouvent temporairement ; que, ds lors que celui-ci est ls, la rgion subit un prjudice qui lui est personnel, mme s'il est similaire celui prouv par d'autres collectivits territoriales ; que la cour estime que le prjudice direct et indirect rsultant de l'atteinte porte au territoire de cette rgion est quivalent celui caus par l'atteinte son image de marque et sa rputation et fixera 3 000 000 euros le montant de l'indemnisation de ce prjudice, distinct de celui subi ce mme titre par les communes et les dpartements qui en font partie ; que, pour le conseil rgional de Poitou-Charentes s'agissant d'une collectivit territoriale, la rgion de Poitou-Charentes est en droit de demander, au mme titre qu'une association habilite pour la protection de l'environnement, tre indemnise pour son prjudice cologique personnel, mme indirect ; quune partie importante de la collectivit des habitants de cette rgion a subi, comme les autres habitants des territoires touchs par la mare noire, un trouble grave dans son bien-tre, lequel est troitement li au sentiment d'harmonie avec la nature ; que, cependant, comme toutes les collectivits territoriales, cette rgion, dirige par des reprsentants lus par ses habitants, a pour finalit ultime le bien commun de ces derniers et celui-ci passe par l'amlioration, si possible, ou le maintien, au moins, du bientre de ses habitants et, indirectement, de ceux qui s'y trouvent temporairement ; que, ds lors que celui-ci est ls, elle subit un prjudice qui lui est personnel, mme s'il est similaire celui prouv par d'autres collectivits territoriales ; que la cour estime que le prjudice direct et indirect rsultant de l'atteinte porte au territoire de

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cette rgion est quivalent celui caus par l'atteinte son image de marque et sa rputation et fixera 1 000 000 euros le montant de l'indemnisation de ce prjudice, distinct de celui subi ce mme titre par les communes et les dpartements qui en font partie ; que le conseil rgional de Bretagnes'agissant d'une collectivit territoriale, la rgion Bretagne est en droit de demander, au mme titre qu'une association habilite pour la protection de l'environnement, tre indemnise pour son prjudice cologique personnel, mme indirect ; quune partie importante de la collectivit des habitants de cette rgion a subi, comme les autres habitants des territoires touchs par la mare noire, un trouble grave dans son bientre, lequel est troitement li au sentiment d'harmonie avec la nature ; que, cependant, comme toutes les collectivits territoriales, cette rgion, dirige par les reprsentants de ses habitants, a pour finalit ultime le bien commun de ces derniers et celui-ci passe par l'amlioration, si possible, ou le maintien, au moins, du bien-tre de ses habitants et, indirectement, de ceux qui s'y trouvent temporairement ; que, ds lors que celui-ci est ls, la rgion subit un prjudice qui lui est personnel, mme s'il est similaire celui prouv par d'autres collectivits territoriales ; que la cour estime que le prjudice direct et indirect rsultant de l'atteinte porte au territoire de cette rgion est quivalent celui caus par l'atteinte son image de marque et sa rputation et fixera 3 000 000 euros le montant de l'indemnisation de ce prjudice, distinct de celui subi ce mme titre par les communes et les dpartements qui en font partie ; 1/) alors que le prjudice port lintrt collectif tendant la prservation de lenvironnement pour lequel certaines personnes morales sont habilites demander rparation, ne se confond pas avec le prjudice subi individuellement par les particuliers ; quen accordant des dommages-intrts au titre de lindemnisation du prjudice cologique ou de latteinte lintgrit du patrimoine naturel des collectivits territoriales et des groupements en considration de limpact ngatif caus la qualit de vie de leurs administrs ou de lagression quils ont subie du fait de la pollution incrimine, la cour d'appel a accord une rparation aux parties civiles pour un prjudice quelles nont pas personnellement subi en mconnaissance des textes prcits ; 2/) alors que les dommages-intrts allous une victime doivent rparer le prjudice intgralement subi sans quil en rsulte pour elle ni perte ni profit ; que, selon les nonciations de larrt

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attaqu, le prjudice cologique consiste en une atteinte aux actifs environnementaux non marchands, quil est objectif, autonome et s'entend de toutes les atteintes non ngligeables l'environnement naturel, quil est sans rpercussion sur un intrt humain particulier mais affecte un intrt collectif lgitime ; que, cependant, pour procder lvaluation des prjudices cologiques et environnementaux, la cour d'appel a pris en compte limportance de la population des collectivits territoriales et la notorit et limportance du nombre dadhrents des associations ; quen retenant de tels critres consistant valuer le prjudice en fonction de limportance des membres constituant la partie civile et donc de la rpercussion sur les intrts individuels et de la notorit de lassociation, et non au regard des consquences de latteinte au milieu naturel indpendamment de toute rpercussion individuelle cause par linfraction incrimine, la cour d'appel a mconnu le principe de la rparation intgrale appliqu lindemnisation des prjudices cologiques purs et environnementaux ; 3/) alors que le principe de la rparation intgrale soppose ce que le mme prjudice soit indemnis deux fois ; que, pour accorder lassociation Robin des Bois des indemnits au titre du prjudice moral et au titre de son prjudice cologique, larrt a nonc que le premier rsultait de latteinte porte aux objectifs de lassociation et le second, de latteinte son affectio societatis ; quen se prononant ainsi, la cour d'appel a indemnis deux fois le prjudice rsultant de latteinte aux objectifs de lassociation Robin des Bois ; que, ds lors, la cour d'appel na pas lgalement justifi sa dcision ; Sur le treizime moyen de cassation propos pour M. Y..., pris de la violation des articles 1382 du code civil, 2, 591 et 593 du code de procdure pnale, dfaut de motifs, manque de base lgale ; en ce que larrt attaqu a dclar recevables lassociation Robin des Bois, la Ligue de protection des oiseaux (LPO), les communes de Batz-sur-Mer, de La Bernerie-en-Retz, de Le Pouliguen, de la Plaine-sur-Mer, de Mesquer, de Pornic, de Prfaille, de S a i n t - B r v i n - l e s - P i n s , d e S a i n t - Mi c h e l - C h e f - C h e f , d e Saint-Hilaire-de-Riez, de Saint-Nazaire et de Houat, la communaut dagglomration du Pays de Lorient, les dpartements de la Vende, du Finistre et du Morbihan, les rgions des Pays de la Loire, de Poitou-Charentes et de la Bretagne, en leurs demandes de rparation

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de leur prjudice cologique pur ou du dommage caus lintgrit de leur patrimoine naturel, et a condamn M. Y... leur verser chacune certaines sommes en rparation de ces prjudices ; aux motifs que la cour retiendra, afin de parvenir une juste valuation montaire du prjudice environnemental subi par chacun des parties civiles, divers paramtre tenant pour les communes et quand elles en disposaient, de la surface destran touche, de limportance de la mare noire sur les lieux, telle quelle ressort du dossier, de leur vocation maritime et de leur population, pour les autres communes elle a procd par comparaison avec celles pour lesquels elle disposait de ces renseignements, pour les autres collectivits territoriales, limportance de la pollution subie par leurs rivages, de lorientation plus ou moins maritime de leur activit et de leur population, pour les associations, au nombre dadhrents quand elle en disposaient, de la notorit et la spcificit de leur action, pour apprcier latteinte porte leur animus societatis, cette partie delles-mmes qui est leur raison dtre ; que, sagissant de lassociation Robin des bois, la cour constate que la mare noire, qui a souill une superficie particulirement importante de la mer et du rivage, a contrari considrablement les objectifs de cette association qui est, notamment, de participer la protection de lenvironnement et de espces menaces et la sauvegarde des milieux naturels ; que lassociation, qui est reconnue pour son action pour la protection de lenvironnement marin et participe notamment la commission baleinire internationale a t nomme expert de la commission denqute sur les dchets toxiques dverss dans les districts dAbidjan et qui est membre du conseil suprieur des installations classes, a subi de ce fait un prjudice moral qui sera compens par une indemnis de 50 000 euros ; que, pour ce qui concerne son prjudice cologique, la communaut de ses membres, trs implique dans laction mene pour la prservation de la nature, avec laquelle elle se veut en symbiose, a perdu, avec la souillure de la mer, une partie de son animus societatis et dune certain faon une partie delle mme ; que ce prjudice qui lui est personnel, doit tre rpar ; que la cour considre au vu des lments fournis sur limportance de cette association que le dommage ainsi caus doit tre valu 50 000 euros, comme le prjudice moral, qui est en quelque sorte le prix du dcouragement quelle a subi, avec lequel cependant il ne se confond pas ; que pour la commune de Batz-sur-Mer que le dommage cologique pur subi au niveau de son territoire a eu sur le bien tre de

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la population de cette commune un impact particulirement ngatif qui a caus cette dernire un prjudice indirect que la cour value 250 000 euros au vu des pices produites par son conseil et notamment l'importance de son estran souill en grande partie ; que, pour la commune de La Bernerie-en-Retz le dommage cologique pur subi au niveau de son territoire a eu sur la qualit de vie de la population de cette commune un impact particulirement ngatif qui a caus cette dernire un prjudice indirect que la cour value 350 000 euros au vu des pices produites par son conseil et notamment l'importance de son estran ; que, pour la commune de La Plaine-sur-Mer le dommage cologique subi au niveau de son territoire a eu sur la qualit de vie de la population de cette commune un impact particulirement ngatif qui a caus cette dernire un prjudice indirect que la cour value 200 000 euros au vu des pices produites par son conseil et notamment l'importance de son estran (2 814 124 m), quasi intgralement souill ; que la commune du Pouliguen le dommage cologique subi au niveau de son territoire a eu sur la qualit de vie de la population de cette commune totalement tourne vers la mer dans laquelle elle s'avance, un impact particulirement ngatif qui a caus cette dernire un prjudice indirect que la cour value 100 000 euros au vu des pices produites par son conseil et notamment l'importance de son estran (1 345 029 m) ; que la commune de Mesquer le dommage cologique subi au niveau de son territoire a eu, sur la qualit de vie de la population de cette commune tourne vers la plaisance, un impact particulirement ngatif qui a caus cette dernire un prjudice indirect que la cour value 150 000 euros au vu des pices produites par son conseil et notamment l'importance de son estran (2 118 569 m) ; que la commune de Pornic le dommage cologique subi au niveau de son territoire a eu, sur la qualit de vie de la population de ce port de pche vocation touristique, un impact particulirement ngatif qui a caus cette dernire un prjudice indirect que la cour value 120 000 euros au vu des pices produites par son conseil et notamment l'importance de son estran (1 764 837 m) ; que la commune de Prfailles le dommage cologique subi au niveau de son territoire a eu, sur la qualit de vie de la population de cette station tourne vers un tourisme familial, un impact particulirement ngatif qui a caus cette dernire un prjudice indirect que la cour value 120 000 euros au vu des pices produites par son conseil et notamment l'importance de son estran (1 670 295 m) ; que la commune de Saint-Brvin-les-Pins le dommage cologique subi au niveau de son territoire a eu sur la qualit de vie de la population de cette station

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balnaire l'avifaune particulire, un impact particulirement ngatif qui a caus cette dernire un prjudice indirect que la cour value 500 000 euros au vu des pices produites par son conseil et notamment l'importance de son estran (7 808 045 m) ; que la commune de Saint-Michel-Chef-Chef le dommage cologique subi au niveau de son territoire a eu sur la qualit de vie de la population de cette paisible station balnaire, un impact particulirement ngatif qui a caus cette dernire un prjudice indirect que la cour value 150 000 euros au vu des pices produites par son conseil et notamment l'importance de son estran (plus de 2 040 000 m) ; que, pour la commune de Saint-Hilaire-de-Riezle dommage cologique subi au niveau de son territoire a eu sur la qualit de vie de la population de cette station balnaire bordant la mer sur plusieurs kilomtres un impact particulirement ngatif qui a caus cette dernire un prjudice indirect que la cour value 250 000 euros au vu des pices produites par son conseil et notamment l'importance de son estran ; que, pour la commune de Saint-Nazaire, quant l'atteinte l'intgrit de son patrimoine naturel, la cour observe qu'il s'agit en ralit d'une agglomration l'habitat relativement dense avec un estran rduit par les installations portuaires, le prjudice indirect caus cette commune par la pollution provenant de l'Erika sera compens par une indemnit de 150 000 euros ; que, quant au prjudice cologique "pur", la commune de l'le d'Houat a personnellement subi, du fait de la pollution, une grave atteinte la raison d'tre d'une commune, qui est de protger et si possible d'amliorer le bien-tre de ses administrs, auquel participe leur environnement naturel ; quelle est donc fonde rclamer l'indemnisation du prjudice cologique "pur" caus sur son territoire et que la cour value, en considration de sa richesse cologique et du petit nombre de ses habitants et visiteurs, la somme de 500 000 euros ; que, pour la communaut urbaine dagglomration du Pays de Lorient..., quant l'atteinte l'intgrit du patrimoine naturel de dette communaut, en application de l'article 142-4 du code de l'environnement, cette communaut urbaine est recevable, au mme titre que les associations habilites pour la dfense de l'environnement, demander l'indemnisation du prjudice, mme indirect, qu'a caus cette mare noire l'cologie de son territoire ; que, cependant, il est demand, pour cette atteinte, un prjudice moral ; quen effet, il ressort des pices verses par le conseil de cette partie civile que la collectivit des habitants de cette communaut urbaine, comme les autres habitants des territoires touchs par la mare noire, a vcu celle-ci comme une vritable agression particulirement traumatisante ;

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que l'un des tmoins entendus par la cour a mme compar cela un vol par effraction d'une habitation, image qui rejoint l'observation d'un avocat selon laquelle le mot "cologie" vient du mot grec "Olikos" qui veut dire, notamment, "maison" ; quil s'agit bien d'un prjudice personnel la communaut urbaine, car sa vocation est d'apporter aux communes qui la constituent son aide pour accomplir leur raison d'tre, le maintien et si possible l'amlioration du bien-tre de ses habitants, qui est en troite relation avec le sentiment d'harmonie avec la nature ; que le fait de contrarier gravement les effets de cette aide est pour elle un prjudice personnel indirectement caus par la mare noire ; queu gard aux lments d'apprciation fournis par le conseil de cette communaut d'agglomrations, il lui sera allou une somme de 500 000 euros, tenant compte des sommes alloues aux autres collectivits territoriales pour un prjudice similaire ; que, pour le conseil gnral de la Vende... que, quant l'atteinte l'intgrit du patrimoine naturel de ce dpartement, il est rparable, en application de l'article 142-4 du code de l'environnement, que ce prjudice soit direct ou indirect ; que la collectivit des habitants de ce dpartement a subi, comme les autres habitants des territoires touchs par la mare noire, une vritable agression particulirement traumatisante et un trouble grave dans son bien-tre, troitement li au sentiment d'harmonie avec la nature, alors que comme toutes les collectivits territoriales, le dpartement a pour vocation ultime, de par ses structures, ses moyens et le mode de dsignation de ses reprsentants, d'amliorer et au moins de maintenir le bien-tre de ses habitants et, indirectement, de ceux qui s'y trouvent temporairement ; quil s'agit bien d'un prjudice personnel au dpartement mme s'il est similaire celui prouv par d'autres collectivits territoriales ; queu gard aux lments d'apprciation dont dispose la cour, il sera allou ce dpartement et ce titre la somme de 1 000 000 euros tenant compte des sommes alloues d'autres collectivits territoriales pour un prjudice similaire ; que, pour le conseil gnral du Finistre, pour ce qui concerne le prjudice moral n de l'atteinte l'intgrit du patrimoine naturel de ce dpartement, il rside dans le fait que la collectivit de ses habitants a subi, comme les autres habitants des territoires touchs par la mare noire, une sorte d'agression et surtout un trouble grave dans son bientre, troitement li au sentiment d'harmonie avec la nature, alors que comme toutes les collectivits territoriales, le dpartement a pour vocation ultime, de par ses structures, ses moyens et le mode de dsignation de ses reprsentants, d'amliorer et au moins de maintenir le bien-tre de ses

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habitants et, indirectement, de ceux qui s'y trouvent temporairement ; quil s'agit bien d'un prjudice personnel ce dpartement mme s'il est similaire celui prouv par d'autres collectivits territoriales ; queu gard aux lments d'apprciation dont dispose la cour et qui ont t dtaills plus haut, il sera allou ce dpartement et ce titre la somme de 1 000 000 euros tenant compte des sommes alloues d'autres collectivits territoriales pour un prjudice similaire ; que, pour le conseil gnral du Morbihan quant au prjudice cologique, il n'est pas contestable que la pollution gnralise des ctes de ce dpartement vocation essentiellement maritime a eu sur la qualit de vie de la collectivit de ses habitants des consquences trs dfavorables que le dpartement a t dans l'obligation de tenter de compenser, notamment par un gestion approprie des espaces naturels sensibles qu'il a pour mission de protger ; que le tribunal, qui ne pouvait invoquer l'article L.142-4 du code de l'environnement, a procd l'valuation de ce prjudice en considration de la superficie des espaces naturels acquis par le dpartement qui ont t touchs par la mare noire et de la taxe dpartementale sur ses espaces naturels sensibles ; que la cour estime, pour sa part, que le prjudice direct et indirect rsultant de l'atteinte porte au territoire du dpartement du Morbihan est quivalent, en l'espce, celui que lui a caus l'atteinte l'image de marque et la rputation et fixera 1 000 000 euros le montant de l'indemnisation de ce prjudice, distinct de celui subi ce mme titre par les communes de ce dpartement et la rgion qui le comprend ; que, s'agissant d'une collectivit territoriale, la rgion des Pays de la Loire est en droit de demander, au mme titre qu'une association habilite pour la protection de l'environnement, tre indemnise pour son prjudice cologique personnel, mme indirect ; quune partie importante de la collectivit des habitants de cette rgion a subi, comme les autres habitants des territoires touchs par la mare noire, un trouble grave dans son bien-tre, lequel est troitement li au sentiment d'harmonie avec la nature ; que, cependant, comme toutes les collectivits territoriales, cette rgion, dirige par les reprsentants de ses habitants, a pour finalit ultime le bien commun de ces derniers et celui-ci passe par l'amlioration, si possible, ou le maintien, au moins, du bientre de ses habitants et, indirectement, de ceux qui s'y trouvent temporairement ; que, ds lors que celui-ci est ls, la rgion subit un prjudice qui lui est personnel, mme s'il est similaire celui prouv par d'autres collectivits territoriales ; que la cour estime que le prjudice direct et indirect rsultant de l'atteinte porte au territoire de cette rgion est quivalent celui caus par l'atteinte son image

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de marque et sa rputation et fixera 3 000 000 euros le montant de l'indemnisation de ce prjudice, distinct de celui subi ce mme titre par les communes et les dpartements qui en font partie ; que, pour le conseil rgional de Poitou-Charentes s'agissant d'une collectivit territoriale, la rgion de Poitou-Charentes est en droit de demander, au mme titre qu'une association habilite pour la protection de l'environnement, tre indemnise pour son prjudice cologique personnel, mme indirect ; quune partie importante de la collectivit des habitants de cette rgion a subi, comme les autres habitants des territoires touchs par la mare noire, un trouble grave dans son bien-tre, lequel est troitement li au sentiment d'harmonie avec la nature ; que, cependant, comme toutes les collectivits territoriales, cette rgion, dirige par des reprsentants lus par ses habitants, a pour finalit ultime le bien commun de ces derniers et celui-ci passe par l'amlioration, si possible, ou le maintien, au moins, du bien-tre de ses habitants et, indirectement, de ceux qui s'y trouvent temporairement ; que, ds lors que celui-ci est ls, elle subit un prjudice qui lui est personnel, mme s'il est similaire celui prouv par d'autres collectivits territoriales ; que la cour estime que le prjudice direct et indirect rsultant de l'atteinte porte au territoire de cette rgion est quivalent celui caus par l'atteinte son image de marque et sa rputation et fixera 1 000 000 euros le montant de l'indemnisation de ce prjudice, distinct de celui subi ce mme titre par les communes et les dpartements qui en font partie ; que le conseil rgional de Bretagne que, s'agissant d'une collectivit territoriale, la rgion Bretagne est en droit de demander, au mme titre qu'une association habilite pour la protection de l'environnement, tre indemnise pour son prjudice cologique personnel, mme indirect ; quune partie importante de la collectivit des habitants de cette rgion a subi, comme les autres habitants des territoires touchs par la mare noire, un trouble grave dans son bientre, lequel est troitement li au sentiment d'harmonie avec la nature ; que, cependant, comme toutes les collectivits territoriales, cette rgion, dirige par les reprsentants de ses habitants, a pour finalit ultime le bien commun de ces derniers et celui-ci passe par l'amlioration, si possible, ou le maintien, au moins, du bien-tre de ses habitants et, indirectement, de ceux qui s'y trouvent temporairement ; que, ds lors que celui-ci est ls, la rgion subit un prjudice qui lui est personnel, mme s'il est similaire celui prouv par d'autres collectivits territoriales ; que la cour estime que le prjudice direct et indirect rsultant de l'atteinte porte au territoire de cette rgion est quivalent

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celui caus par l'atteinte son image de marque et sa rputation et fixera 3 000 000 euros le montant de l'indemnisation de ce prjudice, distinct de celui subi ce mme titre par les communes et les dpartements qui en font partie ; 1/) alors que le prjudice port lintrt collectif tendant la prservation de lenvironnement pour lequel certaines personnes morales sont habilites demander rparation, ne se confond pas avec le prjudice subi individuellement par les particuliers ; quen accordant des dommages-intrts au titre de lindemnisation du prjudice cologique ou de latteinte lintgrit du patrimoine naturel des collectivits territoriales et des groupements en considration de limpact ngatif caus la qualit de vie de leurs administrs ou de lagression quils ont subie du fait de la pollution incrimine, la cour d'appel a accord une rparation aux parties civiles pour un prjudice quelles nont pas personnellement subi en mconnaissance des textes prcits ; 2/) alors que les dommages-intrts allous une victime doivent rparer le prjudice intgralement subi sans quil en rsulte pour elle ni perte ni profit ; que, selon les nonciations de larrt attaqu, le prjudice cologique consiste en une atteinte aux actifs environnementaux non marchands, quil est objectif, autonome et s'entend de toutes les atteintes non ngligeables l'environnement naturel, quil est sans rpercussion sur un intrt humain particulier mais affecte un intrt collectif lgitime ; que, cependant, pour procder lvaluation des prjudices cologiques et environnementaux, la cour d'appel a pris en compte limportance de la population des collectivits territoriales et la notorit et limportance du nombre dadhrents des associations ; quen retenant de tels critres consistant valuer le prjudice en fonction de limportance des membres constituant la partie civile et donc de la rpercussion sur les intrts individuels et de la notorit de lassociation, et non au regard des consquences de latteinte au milieu naturel indpendamment de toute rpercussion individuelle cause par linfraction incrimine, la cour d'appel a mconnu le principe de la rparation intgrale appliqu lindemnisation des prjudices cologiques purs et environnementaux ; 3/) alors que le principe de la rparation intgrale soppose ce que le mme prjudice soit indemnis deux fois ; que,

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pour accorder lassociation Robin des Bois des indemnits au titre du prjudice moral et au titre de son prjudice cologique, larrt a nonc que le premier rsultait de latteinte porte aux objectifs de lassociation et le second, de latteinte son affectio societatis ; quen se prononant ainsi, la cour d'appel a indemnis deux fois le prjudice rsultant de latteinte aux objectifs de lassociation Robin des Bois ; que, ds lors, la cour d'appel na pas lgalement justifi sa dcision ; Les moyens tant runis ; Attendu que les nonciations de l'arrt attaqu mettent la Cour de cassation en mesure de s'assurer que la cour d'appel a, sans insuffisance ni contradiction, rpondu aux chefs premptoires des conclusions dont elle tait saisie et a ainsi justifi l'allocation des indemnits propres rparer le prjudice cologique, consistant en l'atteinte directe ou indirecte porte l'environnement et dcoulant de l'infraction ; D'o il suit que les moyens, pour partie inoprants en ce qu'ils s'appliquent l'association Robin des Bois dont la constitution de partie civile a t dclare irrecevable et qui se bornent, pour le surplus, remettre en question l'apprciation souveraine, par les juges du fond, des faits et circonstances de la cause, ainsi que des lments de preuve contradictoirement dbattus, ne sauraient tre admis ; Mais sur le premier moyen de cassation, propos pour les communes de Mesquer, Batz-sur-Mer, La Bernerie-en-Retz, Saint-Brvin-les-Pins, La Plaine-sur-Mer, Pornic, Le Pouliguen, Prfailles, Saint-Michel-Chef-Chef, Saint-Hilaire-de-Riez, pris de la violation des articles III. 4 de la Convention internationale du 27 novembre 1992 sur la responsabilit civile pour les dommages dus la pollution par les hydrocarbures, 593 du code de procdure pnale, dfaut de motifs, manque de base lgale, excs de pouvoirs ; en ce que larrt attaqu, infirmatif de ce chef, a dit irrecevables, en application de la Convention internationale de 1992 sur la responsabilit civile pour les dommages dus la pollution par les hydrocarbures, les demandes des parties civiles prsentes au titre des dommages par pollution contre la SA Total et dbout, en tant que de besoin, les dites parties civiles de leurs demandes de dommages-intrts l'gard de la SA Total ;

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aux motifs que la responsabilit pnale de la SA Total du chef de pollution suppose au pralable, en application de l'article 8 de la loi de 1983 devenu l'article L. 218-18 actuel du code de l'environnement, que soit tabli que cette socit exerait, en droit ou en fait, un pouvoir de contrle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire ; que le pouvoir de contrle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire qu'aurait exerc la SA Total Fina Elf a t largement contest par les avocats de cette socit qui observent que l'assimilation des affrteurs au voyage ou du Vetteur aux personnes exerant un pouvoir de contrle ou de direction sur la gestion ou la marche du navire n'est pas prvisible et totalement indite ; que selon ceux-ci (page 41 des conclusions aux fins de relaxe de la SA Total), le pouvoir de direction se caractrise par des actes positifs de gestion et l'exercice d'un contrle et d'une surveillance constante ne suffit pas le caractriser ; que quant au pouvoir de gestion, il s'agit du pouvoir exerc par toute personne ayant l'autorit de vrifier la bonne gestion nautique du navire et d'influencer celle-ci ; que n'exerant ni l'un ni l'autre, l'affrteur, uniquement concern par les oprations commerciales, ne saurait tre vis par l'article 8 de la loi de 1983 et l'inclure dans les personnes concernes par cet article constitue une interprtation imprvisible et donc contraire au droit un procs quitable institu par l'article 6 de la Convention europenne des droits de lhomme ; que cependant, M. Q..., dans la note qu'il a rdige sur le Vetting des navires (0314/2), exposait peu avant le naufrage de l'Erika que la mise en place du Vetting tendait prvenir le risque de pollution par hydrocarbures et que [...] mme en l'absence de texte, la responsabilit d'un affrteur peut toujours tre recherche sur le terrain dlictuel ou quasi-dlictuel pour faute ou ngligence dans le choix du navire (ainsi, par exemple, dans un domaine analogue, le prsident du Club Mditerrane a t mis en examen dans le cadre de l'accident du Cap Skirring au Sngal pour avoir affrt un avion "sous-normes" ; quil ajoutait : il y a une tendance gnrale des juges mettre en cause la responsabilit des "donneurs d'ordre" en matire de transports ; que ceci est particulirement net dans le domaine terrestre mais aussi dans le secteur maritime, comme l'a montr l'accident de l''Agios Nikolaos" Marseille en 1996, dans lequel nous avons d faire face une enqute trs serre de l'expert judiciaire ; quil prvoyait ainsi que l'affrteur puisse tre poursuivi pnalement pour pollution par les hydrocarbures raison d'une ngligence dans le choix du navire, ce qui implique ncessairement que, celui-ci n'tant ni le capitaine ni l'exploitant, ni

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mme le propritaire ou l'exploitant (article 6 de la loi), sa responsabilit soit recherche sur le fondement du troisime alina de l'article 8 de la loi du 5 juillet 1983 qui pose comme condition l'exercice en droit ou en fait d'un pouvoir de contrle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire ; que ds lors le moyen tir de la prtendue imprvisibilit de l'interprtation donne cet alina manque de pertinence ; que la charte-partie conclue entre la socit Selmont et la socit TTC comprend diverses dispositions dont la suivante : 28. Le Frteur s'engage ce que le capitaine, sauf indication contraire de l'Affrteur : (a) informe l'Affrteur par radio, immdiatement aprs avoir quitt le dernier port d'escale du prcdent voyage, ou au plus tard dans les 48 heures suivant l'heure et la date de la prsente charte-partie, de l'heure et de la date prvue d'arrive du navire au premier port de chargement ou, si le secteur de chargement se trouve dans le Golfe arabique, l'heure prvue d'arrive au large de l'le Quoin,(b) confirme ou modifie cet avis au plus tard 72 heures, et une nouvelle fois au plus tard 24 heures avant l'arrive prvue du navire au premier port de chargement ou, dans le cas d'un secteur de chargement situ dans le Golfe arabique, au large de l'le Quoin, (c) informe l'Affrteur immdiatement, par radio, aprs le dpart du dernier port de chargement, de l'heure prvue d'arrive du navire au premier port de dchargement ou dans la zone en mer o le navire a reu instruction de se rendre pour les ordres tlgraphiques, et confirme ou modifie cet avis au plus tard 72 heures, et une nouvelle fois au plus tard 24 heures avant l'arrive prvue du navire dans ce port ou sur cette zone, (d) signale immdiatement l'Affrteur par radio toute variation suprieure six heures par rapport aux heures d'arrive prvues aux ports de chargement ou de dchargement, l'le Quoin ou dans la zone en mer, (e) adresse tous les messages radio conformment la Partie I(K) ; que la socit TPS, agissant pour TTC, a expressment impos la modification du formulaire de la charte-partie pour y insrer les dispositions suivantes: le Frteur devra dans les vingt-quatre (24) heures de l'entre en vigueur de la prsente Charte, transmettre au Service intitul Total Shipping Risk Assessment Dept., N/ de tlcopie (33 1) 0000 00 00 : (i) Les vingt-quatre (24) points de contact du Frteur selon le Plan approuv dit Shipboard Oil Pollution Emergency Plan (SOPEP) en vigueur bord du navire, et (ii) La prsentation et les coordonnes dtailles de la Personne Qualifie et de l'organisation dite Oil Spill Remo val Organisation (OSRO) (Organisation pour l'vacuation des dversements dhydrocarbures), et (iii) une copie du Certificat dit

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Safety Management Certificate (Certificat de gestion de la scurit) et le Document de Conformit du Frteur conformment au Code IS (au 1er juillet 1998) ; que par des dispositions spciales (dont le point L de la partie 1 de la charte-partie prcise qu'elles sont incorpores dans celle-ci et en font partie et qu'elles prvaudront sur toute autre disposition de la charte-partie) il est encore impos au frteur : [...] en cas d'incompatibilit entre les ordres du terminal et les instructions de voyage donnes par l'Affrteur, le Capitaine doit cesser les manoeuvres relatives la cargaison et prendre immdiatement contact avec l'Affrteur. Les ordres du terminal ne prvaudront en aucun cas sur les instructions de voyage donnes par l'Affrteur et tout conflit devra tre rsolu avant la reprise des oprations sur la cargaison. Le navire ne devra pas reprendre les oprations sur la cargaison tant que l'Affrteur n'aura pas donn pour instruction au navire d'y procder. Vitesse : Le Frteur garantit que le navire ralisera le voyage en charge une vitesse d'environ 12,5 noeuds, si les conditions atmosphriques et de scurit de navigation le permettent. Le Frteur garantit que le navire dispose d'une quantit suffisante de soutes bord avant de charger la cargaison de l'Affrteur, de manire permettre la ralisation du voyage venir. Le Capitaine doit suivre le conseil du reprsentant de l'Affrteur concernant la maximisation des dpassements (en matire de staries) ; que par une lettre distincte de la charte-partie mais qui constitue des instructions pour le voyage que Total DTS a adress son courtier Petrian Shipbrokers Londres, pour tre transmises Selmont, il est indiqu ce qui suit : le Capitaine doit se conformer aux instructions spcifiques suivantes concernant la cargaison : le voyage vis au titre de la charte-partie au voyage considre [...] , Exigences relatives l'heure prvue d'arrive au port de chargement et la cargaison : le Capitaine doit informer l'agent du port de chargement / le terminal / Total de l'heure prvue d'arrive du navire 7 /5 / 3 / 2 / 1jour(s) avant l'arrive ainsi que des exigences relatives la cargaison. Le Capitaine doit faire pari de l'heure prvue d'arrive Total / aux agents / aux fournisseurs toutes les 24 heures et informer sans dlai de toute variation de l'heure prvue d'arrive suprieure 6 heures. c. Arrive port de chargement A rception des instructions de chargement, le Capitaine doit adresser un tlex aux agents au port de chargement prvu [...] Le Capitaine doit informer Total sans dlai ds rception de ses instructions spcifiques : ETA : l'heure prvue d'arrive pour chaque port de chargement doit tre confirme 72 / 48 /24 heures avant l'arrive aux fournisseurs, aux

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agents et Total. Tout changement de l'heure prvue d'arrive suprieur 6 heures doit tre notifi aux parties car (description de la cargaison) : la quantit de cargaison estime devant tre charge et le plan de chargement prvu, citerne par citerne, en mtres cubes avec pourcentage en volume utilis. Ds l'arrive chaque port de chargement, le Capitaine doit donner Total les informations suivantes: Arr: arrive du navire, n.o.r. (avis d'arrive/notice), Etb : heure prvue d'accostage, de commencement du chargement / chargement des soutes ou retard envisag et justifiable, le cas chant. Ets : d. Inspection: heure prvue d'appareillage. Il est rappel au Capitaine que des reprsentants de Total peuvent monter bord du navire aux ports de chargement / de dchargement afin d'observer les oprations de chargement / de dchargement de la cargaison et d'inspecter les citernes de cargaison du navire et les citernes combustible et d'autres espaces que ceux rservs la cargaison. Il est demand au Capitaine de bien vouloir apporter son aide auxdits reprsentants et leur permettre d'accder aux documents du navire s'ils en font la demande. Au moment du dpart de chaque port de chargement et pour chaque connaissement mis, le Capitaine doit donner Total les informations suivantes: gbl : chiffres des connaissements, bruts, pour chaque lot 15 degrs centigrades: tonnes mtriques, tonnes longues, mtres cubes. car: description de la cargaison. con: noms du destinataire. dat : date du connaissement. des : destination. shi: noms de l'expditeur. nbl : chiffres des connaissements, nets, pour chaque lot 15 degrs centigrades: tonnes mtriques, tonnes longues, mtres cubes. shf: chiffres du navire pour chaque lot: en tonnes mtriques, tonnes longues, galement 15 degrs centigrades et l'exclusion de l'eau, des impurets et des rsidus retenus. tem : temprature de la cargaison au moment du chargement / densit correspondante. api: densit 15 degrs centigrades / sg 60 degrs Fahrenheit. bln : nombre de connaissements originaux signs par le Capitaine. Si des connaissements n'ont pas t signs par le Capitaine, indiquer clairement qui a t donn le pouvoir de signer en son nom (prciser si e.d.p. appliqu, nombre scac le cas chant). blo : nombre des connaissements originaux bord, le cas chant. lot: chiffre du navire et grade de la quantit de la cargaison entrante qui a t effectivement charge au-dessus des rsidus. Si des rsidus ont t conservs sparment, l'indiquer clairement dans le message. lop :

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brve description de chaque lettre de protestation / rponse faite par le navire ou la terre (voir ci-dessus pour des exemples). eos : fin de la phase maritime du transport. nor: avis d'arrive/notice envoye. ber: toutes les amarres au poste quai (identifier le terminal/poste quai hon : tuyaux branchs. slo : le chargement a commenc.). elo : le chargement est termin. hof : tuyaux dbranchs. sld: le navire a pris la mer/appareillage. dei: brve description des retards pris avant accostage et au poste quai. eta : heure prvue d'arrive au port de chargement / de dchargement avec tirant d'eau l'arrive se rapprochant le plus possible d'un tirant d'eau gal. , Le Capitaine donnera Total les informations suivantes: sto : arrimage effectif de la cargaison (citerne par citerne en mtres cubes avec pourcentage de volume / qualit utilis(e). wat :contenu d'eau dans chaque grade valu en oprant des prlvements dans chaque citerne le lendemain du dpart et 72 heures aprs. eta : heure prvue d'arrive et tirant d'eau l'arrive se rapprochant le plus possible d'un tirant d'eau gal au port de dchargement. L'heure prvue d'arrive doit tre confirme tous les trois jours et 120/72/48/24 heures avant que le navire n'arrive au(x) ports de dchargement auprs de Total, les agents, les rceptionnaires. Tout changement de l'heure prvue d'arrive suprieur 6 heures doit tre notifi toutes les parties comme indiqu ci-dessus. hea : en cas de chauffage, temprature de la cargaison dans chaque citerne ainsi que consommation journalire pour le chauffage. Transfert de la cargaison: A aucun moment durant le voyage, la cargaison ne sera transfre d'une citerne l'autre du navire sans le consentement exprs de Total. Ce consentement sera demand par tlex spcifiant les quantits de cargaison pour les citernes concernes et les raisons pour lesquelles un transfert de la cargaison est ncessaire. Le consentement de Total ne devra pas tre draisonnablement diffr en cas de besoin de rquilibrage de l'assiette (trim) et de mises sous tension et sera transmis sans dlai par tlex. Le Capitaine devra alors confirmer que l'opration a t ralise, toutes les mesures ayant t prises pour viter une contamination croise entre grades et les creux tant calculs et justifis immdiatement avant et aprs le transfert de la cargaison afin d'tre adresss Total par tlex et pour prsentation aux rceptionnaires au port de dchargement. Au cas o le transfert de la cargaison ne peut tre vit en raison d'une situation d'urgence impliquant des risques pour l'intgrit structurelle du navire ou la sauvegarde de la vie humaine, le consentement pralable de Total ne sera pas ncessaire.

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Le Capitaine devra toutefois, ds que possible, informer Total par tlex de ces circonstances. k. Informations sur les incidents ou accidents Les incidents rsultant d'une anomalie ou d'une panne de l'quipement du navire (machines, quipement de manutention de la cargaison, etc.) doivent tre immdiatement signals. Les accidents graves tels que les abordages, chouements, explosions, incendies, pollutions doivent tre galement signals Total de toute urgence : Unit d'intervention d'urgence Tlphone (24 heures sur 24) : 33 1 00 00 00 01 avec tous les renseignements ncessaires demands sur l'incident (date, description, position, consquences). La confirmation par tlex de l'accident doit tre adresse Total. . Avertissement : tout ordre venant directement des expditeurs /destinataires / courtiers / agents / pilotes ou toute autre personne ne doit pas tre accept par le Capitaine avant qu'il ait demand et obtenu l'accord de Total. ; que l'nonc des dispositions les plus marquantes de la charte-partie et des documents qui l'accompagnent montre que, si TTC est indiqu comme le signataire de la charte-partie au voyage et donc l'affrteur, les dispositions modificatives de cette charte se rfrent Total , que TPS impose Selmont d'adresser divers documents, tels que le Safety Management Certificate au dpartement dirig par M. DD..., qui travaille pour la direction des services juridiques de la SA Total (02441/2) ( savoir le Total Shipping Risk Assessement), et que c'est le service DTS de la SA Total qui a transmis Petrian Shipbrokers les instructions au voyage , y compris le trs comment point k ; quil en ressort clairement que, sous le couvert de TTC, dont il est tabli qu'il s'agit d'une socit sans personnel, sans locaux au Panama o elle est immatricule, sans indpendance dcisionnelle ni autonomie juridique ou financire et sans moyen, selon M. Q... lui-mme, c'est la SA Total Fina Elf qui est en ralit l'affrteur ; quau demeurant, dans leurs conclusions communes, les socits Total Fina Elf, TTC et TPS soulignent que la socit TTC, dans l'incapacit de raliser les prestations matrielles que la chartepartie implique, dpourvue de personnel propre et d'autonomie de dcision ou de ralit conomique, n'a pu conclure la charte au voyage de l'Erika que pour le compte de la SA Total ; quelles observent que c'est ce qu'a admis le juge d'instruction et le parquet et mme le jugement dans certains de ses attendus ; que larticle 8 de la loi du 5 juillet 1983 dispose en son alina 4, sur lequel se fonde la prvention : Les peines prvues aux deux alinas prcdents sont applicables soit au propritaire, soit l'exploitant ou leur reprsentant lgal ou dirigeants de fait s'i! s'agit

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d'une personne morale, soit toute autre personne que le capitaine ou le responsable bord exerant, en droit ou en fait, un pouvoir de contrle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire ou de la plate-forme, lorsque ce propritaire, cet exploitant ou cette personne aura t l'origine d'une pollution dans les conditions dfinies au premier alina ; que cette formulation : pouvoir de contrle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire vise non seulement le pouvoir de contrle dans la gestion, le pouvoir de contrle dans la marche du navire, le pouvoir de direction dans la gestion et aussi le pouvoir de contrle dans la marche du navire et non pas seulement le pouvoir de direction ou de gestion, comme indiqu par les conseils de la SA Total ; que certes, comme l'crit la socit TTC dans ses conclusions, en droit maritime, qu'il soit franais ou anglo-saxon, l'affrteur au voyage n'a pas la charge de livrer et maintenir le navire en bon tat, de s'assurer que la cargaison est transporte soigneusement et convenablement avec la plus grande diligence ; quil n'est pas responsable vis vis du frteur des actes, omissions et dfaillances du capitaine et autre membres de l'quipage et n'a pas le pouvoir d'imposer les actions entreprendre en cas d'accident ; mais que force est de constater que, pour ce qui concerne les dispositions de la charte-partie et documents annexes, elles permettent l'affrteur de vrifier le soin et la diligence avec lesquels la cargaison est transporte, la capacit du navire et de l'quipage raliser le voyage envisag et, plus gnralement, donnent l'affrteur un pouvoir de contrle dans la marche du navire ; que le contrle se dfinit en effet, selon le dictionnaire Littr, comme la vrification, l'examen ou la censure et, selon le Robert, galement comme l'examen de l'tat ou du fonctionnement de quelque chose ; que contrler la marche d'un navire, c'est donc vrifier, examiner, censurer sa marche, mais ce n'est pas le diriger ; que le contrleur se diffrencie totalement de celui qu'il contrle et qui, lui, dirige ; quor, dans les dispositions prcites, se retrouvent toutes les notions de vrification, d'examen et de censure ; quainsi, l'affrteur s'attribue le droit de monter bord du ptrolier, d'observer les oprations de chargement et dchargement, d'inspecter les citernes, d'accder aux documents du navire ; quil doit lui tre remis le Safety Management Certificate (Certificat de gestion de la scurit) et le Document de Conformit du Frteur conformment au Code ISM ; quil doit tre tenu rgulirement au courant de la marche du navire et inform sur les raisons des ventuels retards ; quil doit obtenir une quantit d'informations sur les oprations de chargement et dchargement et il a le pouvoir de mettre obstacle aux ordres

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donns par des tiers, sans qu'aucune exception ne soit prvue pour le frteur ou l'armateur ; quil a, de plus, t opportunment relev que la disposition soumettant l'acceptation par le capitaine des ordres du pilote l'accord de Total est sans rapport aucun avec le seul contrle de la cargaison ; que ds lors et en l'espce, l'affrteur disposait bien d'un pouvoir de contrle sur la marche de l'Erika et pas seulement sur sa cargaison comme le soutiennent ses avocats, et la SA Total entre donc dans la catgorie des personnes qui peuvent encourir les peines prvues l'article 8, alina 2, de la loi du 5 juillet 1983, ds lors qu'elles ont t l'origine d'une pollution des eaux territoriales entrane par un accident de mer caus par une imprudence, une ngligence ou une inobservation des lois et rglements ou qu'elles n'ont pas pris les mesures pour l'viter ; que comme indiqu prcdemment, il est constant qu'une pollution de grande ampleur a souill les eaux territoriales franaises la suite de l'accident de mer qu'a t le naufrage de l'Erika ; que reste rechercher si, comme le soutient la prvention, la SA Total Fina Elf est l'origine de cette pollution par son imprudence, sa ngligence ou l'inobservation des lois et rglements et, s'agissant d'une personne morale, si cette imprudence, ngligence ou inobservation des lois et rglements est le fait d'une personne physique ayant le pouvoir de la reprsenter ; et aux motifs quil est reproch la SA Total d'avoir, d'une part, contrevenu ses propres rgles Vetting en acceptant l'Erika, ptrolier en limite d'ge, alors que sa priode d'acceptation tait caduque et, d'autre part, malgr la connaissance qu'elle avait des risques inhrents au transport maritime d'hydrocarbures et plus particulirement au transport du fuel n/2, sign avec la socit offshore Selmont, le 26 novembre 1999, un contrat d'affrtement au voyage sachant que cette coquille vide ne rpondait pas aux critres de sa mission, notamment en termes de scurit, et qu'elle n'avait de ce fait procd aucune inspection physique du btiment permettant ainsi l'armateur, uniquement soucieux de rentabilit financire, de percevoir le fret sans contrepartie de mise aux normes de son navire ; que les rgles du Vetting de Total ont t instaures afin de s'assurer de la qualit de tous les tankers utiliss pour le transport des cargaisons traites par le groupe (01286/2 note Q....note R...) ; que M. Q... explique que si aucune norme internationale n'exige de l'affrteur de procder un contrle technique des navires , celui-ci trouve ses raisons dans le cot lev pour l'entreprise d'un accident de mer, les cots de nettoyage de la pollution et celui des indemnits aux victimes

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supports in fine par les compagnies ptrolires, le risque d'une recherche de responsabilit de l'affrteur pour faute ou ngligence dans le choix du navire et le risque de voir la justice chercher mettre en cause les acteurs solvables du transport maritime ; que l'Erika est sorti du chantier de construction en 1975 et il avait donc 24 ans lors de son naufrage ; que la note Total Fina Intertanko (0396/2) prcise que, pour le Vetting, l'ge n'est pas un critre, sauf pour les navires de plus de 50 000 tonneaux et de plus de 25 ans qui ne seront pas mme examins ; quor, pour les ptroliers de plus de 15 ans, l'agrment du Vetting de Total n'tait valable que pendant un an, de sorte que la dernire acceptation datant du 24 novembre 1998, il n'tait plus agr compter du novembre 1999 ; que la charte-partie au voyage a t date du 26 novembre 1999 ; que nanmoins, en application des dispositions spciales figurant au L de la partie 1 de cette charte, les instructions au voyage adresses le 30 novembre 1999 par Total DTS Petrian Shipbrokers en faisaient partie intgrante ; que c'est donc le 30 novembre que cette charte-partie a t finalise ; quil est donc tabli que l'affrtement de l'Erika est intervenu bien aprs la date limite de l'agrment ; que la socit Total observe, pour justifier cette situation, que ce dlai n'est qu'indicatif, qu'il s'agit d'une rgle qu'elle s'est impose elle-mme, qu'il lui tait loisible d'affrter des navires que le service Vetting n'avait pas inspects, que c'est au moment de la ngociation que son employ s'est inform de la situation de l'Erika au regard du Vetting de Total ; que c'est oublier que le Vetting n'a pas t cr pour satisfaire un quelconque caprice, mais bien pour chapper au reproche de ngligence que pouvait encourir Total au cas d'affrtement d'un navire sous-norme ; que si ceux qui ont tabli la note Total Fina Intertanko ont fix un an la dure d'une acceptation, c'est bien parce qu'ils considraient que, pour un ptrolier de 50 000 tonneaux et de plus de quinze ans, la prudence ncessitait que, chaque anne, il soit inspect pour s'assurer qu'il tait apte l'usage auquel le groupe Total le destinait ; que la cour ne voit aucune autre justification cette prudence que le risque des graves dgradations que le temps fait courir en une anne un navire dj ancien ; qu l'inverse, s'affranchir de ce dlai prudentiel d'un an au plus entre deux inspections Vetting constitue en soi une imprudence ; que sauf ngligence dans l'inspection Vetting, si l'Erika en avait fait l'objet fin 1999, il n'aurait pas t accept ; quen effet, l'inspection Vetting ayant pour objet de s'assurer de la qualit des tankers utiliss par Total, il est logique de considrer qu'une inspection rpondant aux exigences de cette mission aurait rvl les faiblesses de l'Erika et son inaptitude

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naviguer en Atlantique en priode de temptes, ; que l'inspecteur aurait ncessairement tenu compte de ce que, lors de la prcdente inspection par M. S..., l'Erika avait t jug la limite acceptable, qu'en dehors du pont principal, M. S... (02556/3) avait constat que ses autres ponts taient rouills et cela seulement trois mois aprs les travaux de Bijela et enfin qu'il allait atteindre 25 ans, ge auquel Total n'affrtait plus les ptroliers ; quil aurait relev que le certificat de classe n'avait t renouvel Augusta en novembre 1999 que pour seulement deux mois, ce qui suffisait suspecter la ncessit de travaux d'entretien ; que comme l'inspecteur de BP, M. T..., il aurait constat que les dalots des deux bords du pont principal taient fendus et prsentaient une corrosion perforante sur bbord, observation que l'inspecteur a jug comme tant haut risque, sans doute parce que, bien que les dalots ne fassent pas partie des lments qui concourent la rsistance de la structure, leur corrosion seize mois aprs les travaux de Bijela laissait deviner de plus graves dsordres ; quil importe peu que d'autres services Vetting d'autres socits ptrolires aient conclu la travaillabilit de l'Erika ; que la suite a dmontr qu'il tait trop corrod pour tre employ tel quel et l'erreur commise par les inspecteurs Vetting d'autres compagnies n'efface en aucune manire la faute d'imprudence commise par Total en affrtant l'Erika dans ces conditions ; quen s'affranchissant des rgles relatives la frquence des inspections Vetting, le signataire de la charte-partie au voyage passe avec la socit Selmont, socit qui n'tait pas une coquille vide mais dont il tait clair pour tous que ses reprsentants n'avaient aucune comptence autre que commerciale (M. Q..., D 3636, p.4), a donc commis une imprudence qui a permis que l'Erika navigue les 8, 9,10 et 11 dcembre 1999 par un temps trs dur entre Dunkerque et l'Espagne, ce qui a contribu crer la situation ayant permis le naufrage et la pollution qui s'en est suivie ; que celui qui a commis cette faute, ce n'est pas celui qui a consult prmaturment la base SURF du service Vetting, M. ZZ..., mais celui qui a conclu la charte-partie au voyage dans de telles conditions ; que la charte-partie conclue entre TTC et Selmont n'a jamais t signe, suivant une coutume du monde maritime qui accorde plus de valeur aux actes d'excution des conventions qu' leur signature ; quelle n'en a pas moins t applique, ce qui dmontre l'accord des volonts, et la force de ses dispositions n'est pas mise en cause ; que l'identification de celui qui a conclu le contrat d'affrtement au voyage au nom de TTC ne prsente cependant aucune difficult puisque TTC n'avait aucun personnel propre et que son seul organe tait M. Q..., son mandataire

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social ; quil a d'ailleurs expressment reconnu que les chartes-parties d'affrtement au voyage taient toutes soumises sa signature (03636/2, 02497/4) ; que M. Q... n'tait pas seulement dirigeant social de TTC ; quil tait surtout responsable des affaires juridiques et de la scurit de la direction trading/shipping de la SA Total et c'est ce titre, comme il l'a prcis devant le juge d'instruction (03636/2), qu'il a t amen exercer un mandat social au sein de TTC et qu'il aurait eu signer a posteriori la charte-partie au voyage de l'Erika, si celui-ci n'avait pas coul ; quen ralit, c'est en raison de sa qualit de cadre dirigeant du groupe Total, comme il l'a reconnu (03636/2) et pour le compte de la SA Total, comme il l'a encore admis (02497/4), qu'il signait les chartes-parties au voyage ; que la faute qu'il a commise en avalisant, dans des conditions qui n'auraient pas d le permettre, l'affrtement au voyage de l'Erika au nom de la SA Total qu'il reprsentait dans cette activit, engage donc pnalement la SA Total, ds lors qu'il disposait de la comptence, de l'autorit et des moyens que lui confraient ses hautes fonctions dans l'organigramme de la SA Total pour accomplir les diligences normales que requraient les oprations maritimes de la SA Total ; que, pour cette raison, le jugement sera donc confirm en ce qu'il a retenu la responsabilit pnale de la SA Total ; et aux motifs que la Convention internationale de 1992 sur la responsabilit civile pour les dommages dus la pollution par les hydrocarbures, ratifie par la France, dispose notamment: Art. II La prsente Convention s'applique exclusivement: a) aux dommages de pollution survenus: i) sur le territoire, y compris la mer territoriale, d'un Etat contractant, et ii) dans la zone conomique exclusive d'un Etat contractant tablie conformment au droit international ou, si un Etat contractant n'a pas tabli cette zone, dans une zone situe au-del de la mer territoriale de cet Etat et adjacente celle-ci, dtermine par cet Etat conformment au droit international et ne s'tendant pas au-del de 200 miles marins des lignes de base partir desquelles est mesure la largeur de la mer territoriale; b) aux mesures de sauvegarde, o qu'elles soient prises, destines viter ou rduire de tels dommages. Art. III 1. Le propritaire du navire au moment d'un vnement (dfini par l'article 1-8 comme tout fait ou tout ensemble de faits ayant la mme origine et dont rsulte une pollution ou qui constitue une menace grave et imminente de pollution) [], est responsable de tout dommage par pollution caus par le navire et rsultant de l'vnement, sauf dans les cas prvus aux paragraphes 2

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et 3 du prsent article.[ ...] 4. Aucune demande de rparation de dommage par pollution ne peut tre forme contre le propritaire autrement que sur la base de la prsente Convention. Sous rserve du 5 du prsent article, aucune demande de rparation de dommage par pollution, qu'elle soit ou non fonde sur la prsente Convention, ne peut tre introduite contre: a) les prposs ou mandataires du propritaire ou les membres de l'quipage; b) le pilote ou toute autre personne qui, sans tre membre de l'quipage, s'acquitte de services pour le navire; c) tout affrteur (sous quelque appellation que ce soit, y compris un affrteur coque nue, armateur ou armateur-grant du navire; d) toute personne accomplissant des oprations de sauvetage avec l'accord du propritaire ou sur les instructions d'une autorit publique comptente; e) toute personne prenant des mesures de sauvegarde; f) tous prposs ou mandataires des personnes mentionnes aux alinas c), d) et e) ; moins que le dommage ne rsulte de leur fait ou de leur omission personnels, commis avec l'intention de provoquer un tel dommage, ou commis tmrairement et avec conscience qu'un tel dommage en rsulterait probablement. 5. Aucune disposition de la prsente Convention ne porte atteinte aux droits de recours du propritaire contre les tiers. [...] Art. V 2. Le propritaire n'est pas en droit de limiter sa responsabilit aux termes de la prsente Convention s'il est prouv que le dommage par pollution rsulte de son fait ou de son omission personnels, commis avec l'intention de provoquer un tel dommage, ou commis tmrairement et avec conscience qu'un tel dommage en rsulterait probablement. ; que cette convention dfinit en son article 1-3 le propritaire comme la personne ou les personnes au nom de laquelle ou desquelles le navire est immatricul ou, dfaut d'immatriculation, la personne ou les personnes dont le navire est la proprit ; quelle spcifie qu'entrent dans la dfinition des dommages par pollution les prjudices ou les dommages causs l'extrieur du navire par une contamination survenue la suite d'une fuite ou d'un rejet d'hydrocarbures du navire, o que cette fuite ou ce rejet se produise, tant entendu que les indemnits verses au titre de l'altration de l'environnement autres que le manque gagner d cette altration seront limites au cot des mesures raisonnables de remise en tat qui ont t effectivement prises ou qui le seront, et le cot des mesures de sauvegarde, c'est--dire toutes mesures raisonnables prises par toute personne aprs la survenance d'un vnement pour prvenir ou limiter la pollution et les autres prjudices ou dommages causs par ces mesures ; quainsi, ds lors que le lien de causalit entre le navire

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immatricul son nom et la pollution est tabli, cette convention institue la personne au nom de laquelle le navire est immatricul responsable de plein droit des dommages par pollution ; que toutefois la responsabilit du propritaire ne peut tre exerce que dans le cadre de cette convention et exclut toute action en rparation contre ses prposs ou mandataires, les membres de l'quipage, toute personne qui, sans en tre membre, s'acquitte de services pour le navire, tout affrteur ou ses prposs ou mandataires, toute personne accomplissant des oprations de sauvetage ou son prpos ou mandataire et contre toute personne prenant des mesures de sauvegarde ; que toutefois, la prohibition des demandes en rparation introduites contre ces personnes est leve lorsque le dommage rsulte de leur fait ou de leur omission personnels commis avec l'intention de provoquer un dommage ou encore tmrairement avec la conscience qu'un tel dommage en rsulterait probablement ; que cette faute qui permet de mettre en cause la responsabilit du propritaire et de tous les responsables, quels qu'ils soient, est donc une faute inexcusable ; que la question se pose donc, au pralable, de savoir si () la SA Total entr(e) dans la liste des personnes qui bnficient de cette canalisation de responsabilit ; que la SA Total est, comme la cour l'a prcdemment soulign, le vritable affrteur temps de l'Erika ; quor, l'article 111-4 c) de la Convention CLC fait bnficier de la canalisation de responsabilit institue par cette convention tout affrteur prcisant, pour bien marquer qu'il faut entendre de ce terme son acception la plus large, (sous quelque appellation que ce soit ...) ; que, par consquent, elle doit bnficier de cette canalisation de responsabilit, sauf dmontrer que la faute qu'elle a commise est une faute intentionnelle ou inexcusable ; que la cour a retenu comme faute la charge de la socit Total SA le fait par elle d'avoir affrt l'Erika sans respecter les rgles qu'elle avait elle-mme mis en place pour ne pas risquer d'affrter un navire inapte au transport de produits gravement polluants ; quil s'agit bien d'un agissement personnel de Total, mais il ne peut tre affirm que le reprsentant de cette socit qui l'a commis avait conscience que, en agissant ainsi, il s'ensuivrait probablement un dommage par pollution ; que, ds lors, les dispositions de la CLC bnficient la SA Total ; () que la cour est donc amene constater que la convention CLC fait obstacle ce que soient reues les demandes en rparation de dommages par pollution visant la SA Total ;

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1/) alors que la cour a constat que la charte-partie avait t conclue par la socit Total Transport corporation ; quen estimant que la socit SA Total tait le vritable affrteur au motif inoprant que la socit Total transport corporation tait une socit sans personnel, sans locaux au Panama o elle est immatricule, sans indpendance dcisionnelle ni autonomie juridique ou financire et sans moyen, et quil avait t impos la socit Selmont de rendre compte aux services de Total de lexcution de la convention, la cour, qui na pas constat linexistence ou la fictivit de la personne morale Total transport corporation , a commis une erreur de droit ; 2/) alors que, subsidiairement, la responsabilit civile de laffrteur peut tre recherche ds lors que le dommage rsulte de son fait ou de son omission personnels, commis avec l'intention de provoquer le dommage par pollution, ou commis tmrairement et avec conscience qu'un tel dommage en rsulterait probablement ; que la cour a relev que la socit SA Total dont elle a retenu la qualit daffrteur, avait commis une faute tenant avoir affrt l'Erika, navire g de 24 ans, sans respecter les rgles qu'elle avait elle-mme mises en place pour ne pas risquer d'affrter un navire inapte au transport de produits gravement polluants, que l'affrtement de l'Erika tait intervenu bien aprs la date limite de son agrment et que si lErika avait fait lobjet dune inspection Vetting fin 1999, il n'aurait pas t accept ; quil sinfrait de ce constat que le comportement de la SA Total, ne procdait pas dune simple ngligence ou dune erreur d'apprciation mais dun comportement tmraire en ltat du risque des graves dgradations que le temps fait courir en une anne un navire dj ancien avec la conscience de ce que, en affrtant un navire g de 24 ans dans de telles conditions, un dommage par pollution tait, a contrario, probable ; quil rsultait donc de ce constat que la socit SA Total avait fait preuve de carence et de ngligence constitutive dune faute inexcusable ; quen dclarant irrecevables les demandes des parties civiles diriges contre la socit SA Total, la cour na pas tir les consquences lgales de ses propres constatations ; 3/) alors que la faute de la socit SA Total constate par la cour prsentait tout le moins l'apparence d'une faute inexcusable permettant de rechercher sa responsabilit civile; quen dclarant irrecevables les demandes des parties civiles diriges contre la socit

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SA Total, la cour na pas tir les consquences lgales de ses propres constatations ; 4/) alors que les communes parties civiles faisaient valoir que les dispositions de la Convention internationale du 27 novembre 1992 sur la responsabilit civile pour les dommages dus la pollution par les hydrocarbures, ne sopposaient pas ce que la responsabilit de laffrteur puisse tre recherche sur le fondement du principe de droit communautaire pollueur-payeur ; que la cour na pas rpondu ce moyen, entachant derechef son arrt dune violation de la loi ; Et sur le premier moyen de cassation propos pour le conseil rgional de Bretagne, pris de la violation des articles L. 218-18 du code de lenvironnement, de la Convention CLC sur la responsabilit civile des dommages dus la pollution par les hydrocarbures, 1134, 1382 et 1383 du code civil, 591 et 593 du code de procdure pnale ; en ce que la cour d'appel, qualifiant Total SA daffrteur de lErika, la exonr de toute responsabilit civile en application de larticle 4 de la Convention CLC, dboutant les parties civiles exposantes de leurs demandes de dommages-intrts son gard ; aux motifs que la responsabilit pnale de la SA Total du chef de pollution suppose au pralable, en application de l'article 8 de la loi de 1983 devenu l'article L. 218-18 actuel du code de l'environnement, que soit tabli que cette socit exerait, en droit ou en fait, un pouvoir de contrle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire ; que le pouvoir de contrle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire qu'aurait exerc la SA Total Fina Elf a t largement contest par les avocats de cette socit qui observent que l'assimilation des affrteurs au voyage ou du Vetteur aux personnes exerant un pouvoir de contrle ou de direction sur la gestion ou la marche du navire n'est pas prvisible et totalement indite ; que selon ceux-ci (page 41 des conclusions aux fins de relaxe de la SA Total), le pouvoir de direction se caractrise par des "actes positifs de gestion" et l'exercice d'un contrle et d'une surveillance constante ne suffit pas le caractriser ; que, quant au pouvoir de gestion, il s'agit du pouvoir exerc par toute personne ayant l'autorit de vrifier la bonne gestion nautique du navire et d'influencer celle-ci ; que n'exerant ni l'un ni l'autre, l'affrteur, uniquement concern par les oprations commerciales, ne saurait tre vis par l'article 8 de la loi de

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1983 et l'inclure dans les personnes concernes par cet article constitue une interprtation imprvisible et donc contraire au droit un procs quitable institu par l'article 6 de la Convention europenne des droits de lhomme ; que cependant M. Q..., dans la note qu'il a rdige sur le Vetting des navires (0314/2),), exposait peu avant le naufrage de l'Erika que la mise en place du Vetting tendait prvenir le risque de pollution par hydrocarbures et que [...]mme en l'absence de texte, la responsabilit d'un affrteur peut toujours tre recherche sur le terrain dlictuel ou quasi-dlictuel pour faute ou ngligence dans le choix du navire (ainsi, par exemple, dans un domaine analogue, le prsident du Club Mditerrane a t mis en examen dans le cadre de l'accident du Cap Skirring au Sngal pour avoir affrt un avion "sous-normes " ; quil ajoutait : il y a une tendance gnrale des juges mettre en cause la responsabilit des "donneurs d'ordre" en matire de transports ; que ceci est particulirement net dans le domaine terrestre mais aussi dans le secteur maritime, comme l'a montr l'accident de l' ''Agioss Nikolaos" Marseille en 1996, dans lequel nous avons d faire face une enqute trs serre de l'expert judiciaire ; quil prvoyait ainsi que l'affrteur puisse tre poursuivi pnalement pour pollution par les hydrocarbures raison d'une ngligence dans le choix du navire, ce qui implique ncessairement que, celui-ci n'tant ni le capitaine, ni l'exploitant, ni mme le propritaire ou l'exploitant (article 6 de la loi), sa responsabilit soit recherche sur le fondement du troisime alina de l'article 8 de la loi du 5 juillet 1983 qui pose comme condition l'exercice en droit ou en fait d'un pouvoir de contrle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire ; que, ds lors, le moyen tir de la prtendue imprvisibilit de l'interprtation donne cet alina manque de pertinence ; que la charte-partie conclue entre la socit Selmont et la socit TTC comprend diverses dispositions dont la suivante : 28. Le Frteur s'engage ce que le capitaine, sauf indication contraire de l'Affrteur : - informe l'Affrteur par radio, immdiatement aprs avoir quitt le dernier port d'escale du prcdent voyage, ou au plus tard dans les 48 heures suivant l'heure et la date de la prsente charte-partie, de l'heure et de la date prvue d'arrive du navire au premier port de chargement ou, si le secteur de chargement se trouve dans le Golfe arabique, l'heure prvue d'arrive au large de l'le Quoin ; - confirme ou modifie cet avis au plus tard 72 heures, et une nouvelle fois au plus tard 24 heures avant l'arrive prvue du navire au premier

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port de chargement ou, dans le cas d'un secteur de chargement situ dans le Golfe arabique, au large de l'le Quoin ; - informe l'affrteur immdiatement, par radio, aprs le dpart du dernier port de chargement, de l'heure prvue d'arrive du navire au premier port de dchargement ou dans la zone en mer o le navire a reu instruction de se rendre pour les ordres tlgraphiques, et confirme ou modifie cet avis au plus tard 72 heures, et une nouvelle fois au plus tard 24 heures avant l'arrive prvue du navire dans ce port ou sur cette zone ; - signale immdiatement l'Affrteur par radio toute variation suprieure six heures par rapport aux heures d'arrive prvues aux ports de chargement ou de dchargement, l'le Quoin ou dans la zone en mer ; - adresse tous les messages radio conformment la Partie I(K). La socit TPS, agissant pour TTC, a expressment impos la modification du formulaire de la charte-partie pour y insrer les dispositions suivantes: le Frteur devra dans les vingt-quatre (24) heures de l'entre en vigueur de la prsente Charte, transmettre au Service intitul Total Shipping Risk Assessment Dept., N/ de tlcopie (33 1) 0000 00 00 : (i) Les vingt-quatre (24) points de contact du Frteur selon le Plan approuv dit Shipboard Oil Pollution Emergency Plan (SOPEP) en vigueur bord du navire, et (H) La prsentation et les coordonnes dtailles de la Personne Qualifie et de l'organisation dite Oil Spill RemovalOrganisation (OSRO) (Organisation pour l'vacuation des dversements d'hydrocarbures, et (Hi)une copie du Certificat dit Safety Management Certificate (Certificat de gestion de la scurit) et le Document de Conformit du Frteur conformment au Code ISM (au 1er juillet 1998). Par des dispositions spciales (dont le point L de la partie 11 de la charte-partie prcise qu'elles sont incorpores dans celle-ci et en font partie et qu'elles prvaudront sur toute autre disposition de la charte-partie) il est encore impos au frteur : [...] en cas d'incompatibilit entre les ordres du terminal et les instructions de voyage donnes par l'Affrteur, le Capitaine doit cesser les manoeuvres relatives la cargaison et prendre immdiatement contact avec l'Affrteur. Les ordres du terminal ne prvaudront en aucun cas sur les instructions de voyage donnes par l'Affrteur et tout conflit devra tre rsolu avant la reprise des oprations sur la cargaison. Le navire ne devra pas reprendre les oprations sur la cargaison tant que l'Affrteur n'aura pas donn pour instruction au navire d'y procder ;

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Vitesse : Le Frteur garantit que le navire ralisera le voyage en charge une vitesse d'environ 12,5 noeuds, si les conditions atmosphriques et de scurit de navigation le permettent. Le Frteur garantit que le navire dispose d'une quantit suffisante de soutes bord avant de charger la cargaison de l'Affrteur, de manire permettre la ralisation du voyage venir. Le Capitaine doit suivre le conseil du reprsentant de l'Affrteur concernant la maximisation des dpassements (en matire de staries) ; Par une lettre distincte de la charte-partie mais qui constitue des instructions pour le voyage que Total DTS a adress son courtier Petrian Shipbrokers Londres, pour tre transmises Selmont, il est indiqu ce qui suit : le Capitaine doit se conformer aux instructions spcifiques suivantes concernant la cargaison: le voyage vis au titre de la charte partie au voyage considre [...] Exigences relatives l'heure prvue d'arrive au point de chargement et la cargaison : le Capitaine doit informer l'agent du point de chargement/le terminal/Total de l'heure prvue d'arrive du navire 7/5 5/3/2/1 jour(s)) avant l'arrive ainsi que des exigences relatives la cargaison. Le Capitaine doit faire part de l'heure prvue d'arrive Total/aux agents/aux fournisseurs toutes les 24 heures et informer sans dlai de toute variation de l'heure prvue d'arrive suprieure 6 heures. c. Arrive point de chargement A rception des instructions de chargement, le Capitaine doit adresser un tlex aux agents au point de chargement prvu [...] Le Capitaine doit informer Total sans dlai ds rception de ses instructions spcifiques : ETA : l'heure prvue d'arrive pour chaque point de chargement doit tre confirme 72/48/244 heures avant l'arrive aux fournisseurs, aux agents et Total. Tout changement de l'heure prvue d'arrive suprieur 6 heures doit tre notifi aux parties car (description de la cargaison) : la quantit de cargaison estime devant tre charge et le plan de chargement prvu, citerne par citerne, en mtres cubes avec pourcentage en volume utilis ; que, ds l'arrive chaque port de chargement, le Capitaine doit donner Total les informations suivantes : 0/Arr: arrive du navire n.o.r. (avis d'arrive/notice) envoy. Etb : heure prvue d'accostage, de commencement du chargement/chargement des soutes ou retard envisag et justifiable, le cas chant. Ets : heure prvue d'appareillage d. Inspection:

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1/ est rappel au Capitaine que des reprsentants de Total peuvent monter bord du navire aux ports de chargement/de dchargement afin d'observer les oprations de chargement/de dchargement de la cargaison et d'inspecter les citernes de cargaison du navire et les citernes combustible et d'autres espaces que ceux rservs la cargaison. 1/ est demand au Capitaine de bien vouloir apporter son aide auxdits reprsentants et leur permettre d'accder aux documents du navire s'ils en font la demande. Au moment du dpart de chaque port de chargement et pour chaque connaissement mis, le Capitaine doit donner Total les informations suivantes : gbl : chiffres des connaissements, bruts, pour chaque lot 15 degrs centigrades : tonnes mtriques, tonnes longues, mtres cubes. car : description de la cargaison. con: noms du destinataire. dat : date du connaissement. des: destination. shi: : noms de l'expditeur. nbl : chiffres des connaissements, nets, pour chaque lot 15 degrs centigrades : tonnes mtriques, tonnes longues, mtres cubes. shf: : chiffres du navire pour chaque lot: en tonnes mtriques, tonnes longues, galement 15 degrs centigrades et l'exclusion de l'eau, des impurets et des rsidus retenus. tem : temprature de la cargaison au moment du chargement / densit correspondante. Api : densit 15 degrs centigrades /sg 60 degrs Fahrenheit. Bln : nombre de connaissements originaux signs par le Capitaine. Si des connaissements n'ont pas t signs par le Capitaine, indiquer clairement qui a t donn le pouvoir de signer en son nom (prciser si e.d.p. appliqu, nombre scac le cas chant). Blo : nombre des connaissements originaux bord, le cas chant. Lot : chiffre du navire et grade de la quantit de la cargaison entrante qui a t effectivement charge au-dessus des rsidus. Si des rsidus ont t conservs sparment, l'indiquer clairement dans le message. lop : brve description de chaque lettre de protestation /rponse faite par le navire ou la terre (voir ci-dessus pour des exemples). eos : fin de la phase maritime du transport. nor: avis d'arrive/notice envoye. ber: toutes les amarres au poste quai (identifier le terminal/poste quai). hon : tuyaux branchs.

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slo : le chargement a commenc. elo : le chargement est termin. ho : tuyaux dbranchs. sld: : le navire a pris la mer/appareillage. Dei : brve description des retards pris avant accostage et au poste quai. eta : heure prvue d'arrive au port de chargement/ de dchargement avec tirant d'eau l'arrive se rapprochant le plus possible d'un tirant d'eau gal. , Le Capitaine donnera Total les informations suivantes: sto : arrimage effectif de la cargaison (citerne par citerne en mtres cubes avec pourcentage de volume /qualit utilis(e). wat : contenu d'eau dans chaque grade valu en oprant des prlvements dans chaque citerne le lendemain du dpart et 72 heures aprs. eta : heure prvue d'arrive et tirant d'eau l'arrive se rapprochant le plus possible d'un tirant d'eau gal au port de dchargement. L'heure prvue d'arrive doit tre confirme tous les trois jours et 120/148/244 heures avant que le navire n'arrive au(x) ports de dchargement auprs de Total, les agents, les rceptionnaires. Tout changement de l'heure prvue d'arrive suprieur 6 heures doit tre notifi toutes les parties comme indiqu ci-dessus. hea : en cas de chauffage, temprature de la cargaison dans chaque citerne ainsi que consommation journalire pour le chauffage. Transfert de la cargaison : A aucun moment durant le voyage, la cargaison ne sera transfre d'une citerne l'autre du navire sans le consentement exprs de Total. Ce consentement sera demand par tlex spcifiant les quantits de cargaison pour les citernes concernes et les raisons pour lesquelles un transfert de la cargaison est ncessaire. Le consentement de Total ne devra pas tre draisonnablement diffr en cas de besoin de rquilibrage de l'assiette (trim) et de mises sous tension et sera transmis sans dlai par tlex. Le Capitaine devra alors confirmer que l'opration a t ralise, toutes les mesures ayant t prises pour viter une contamination croise entre grades et les creux tant calculs et justifis immdiatement avant et aprs le transfert de la cargaison afin d'tre adresss Total par tlex et pour prsentation aux rceptionnaires au port de dchargement. Au cas o le transfert de la cargaison ne peut tre vit en raison d'une situation d'urgence impliquant des risques pour l'intgrit structurelle du navire ou la sauvegarde de la vie humaine, le consentement

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pralable de Total ne sera pas ncessaire. Le Capitaine devra toutefois, ds que possible, informer Total par tlex de ces circonstances.. k. Informations sur les incidents ou accidents. Les incidents rsultant d'une anomalie ou d'une panne de l'quipement du navire (machines, quipement de manutention de la cargaison, etc.) doivent tre immdiatement signals. Les accidents graves tels que les abordages, chouements, explosions, incendies, pollutions doivent tre galement signals Total de toute urgence : Unit d'intervention d'urgence Tlphone (24 heures sur 24) : 33 1 00 00 00 01 avec tous les renseignements ncessaires demands sur l'incident (date, description, position, consquences). La confirmation par tlex de l'accident doit tre adresse Total. Avertissement : tout ordre venant directement des expditeurs /destinataires/ courtiers/ agents /pilotes ou toute autre personne ne doit pas tre accept par le Capitaine avant qu'il ait demand et obtenu l'accord de Total. . L'nonc des dispositions les plus marquantes de la charte-partie et des documents qui l'accompagnent montre que, si TTC est indiqu comme le signataire de la charte-partie au voyage et donc l'affrteur, les dispositions modificatives de cette charte se rfrent "Total", que TPS. impose Selmont d'adresser divers documents, tels que le Safety Management Certificate au dpartement dirig par M. DD..., qui travaille pour la direction des services juridiques de la SA Total (02441/2)) ( savoir le Total Shipping Risk Assessement), et que c'est le service D.T.S. de la SA Total qui a transmis Petrian Shipbrokers les "instructions au voyage", y compris le trs comment point "k" ; quil en ressort clairement que, sous le couvert de TTC, dont il est tabli qu'il s'agit d'une socit sans personnel, sans locaux au Panama o elle est immatricule, sans indpendance dcisionnelle ni autonomie juridique ou financire et sans moyen, selon M. Q... lui-mme, c'est la SA Total Fina Elf qui est en ralit l'affrteur ; quau demeurant, dans leurs conclusions communes, les socits Total Fina Elf, TTC et TPS soulignent que la socit TTC, dans l'incapacit de raliser les prestations matrielles que la charte-partie implique, dpourvue de personnel propre et d'autonomie de dcision ou de ralit conomique, n'a pu conclure la charte au voyage de l'Erika que pour le compte de la SA Total ; quelles observent que c'est ce qu'a admis le juge d'instruction et le parquet et mme le jugement dans certains de ses attendus.

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L'article 8 de la loi du 5 juillet 1983 dispose en son alina 4, sur lequel se fonde la prvention : Les peines prvues aux deux alinas prcdents sont applicables soit au propritaire, soit l'exploitant ou leur reprsentant lgal ou dirigeants de fait s'i! s'agit d'une personne morale, soit toute autre personne que le capitaine ou le responsable bord exerant, en droit ou en fait, un pouvoir de contrle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire ou de la plate-forme, lorsque ce propritaire, cet exploitant ou cette personne aura t l'origine d'une pollution dans les conditions dfinies au premier alina . Cette formulation: : pouvoir de contrle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire vise non seulement le pouvoir de contrle dans la gestion, le pouvoir de contrle dans la marche du navire, le pouvoir de direction dans la gestion et aussi le pouvoir de contrle dans la marche du navire et non pas seulement le pouvoir de direction ou de gestion, comme indiqu par les conseils de la SA Total ; que certes, comme l'crit la socit TTC dans ses conclusions, en droit maritime, qu'il soit franais ou anglo-saxon, l'affrteur au voyage n'a pas la charge de livrer et maintenir le navire en bon tat, de s'assurer que la cargaison est transporte soigneusement et convenablement avec la plus grande diligence. Il n'est pas responsable vis vis du frteur des actes, omissions et dfaillances du capitaine et autre membres de l'quipage et n'a pas le pouvoir d'imposer les actions entreprendre en cas d'accident ; que force est de constater que, pour ce qui concerne les dispositions de la chartepartie et documents annexes, elles permettent l'affrteur de vrifier le soin et la diligence avec lesquels la cargaison est transporte, la capacit du navire et de l'quipage raliser le voyage envisag et, plus gnralement, donnent l'affrteur un pouvoir de contrle dans la marche du navire ; que le contrle se dfinit en effet, selon le dictionnaire Littr, comme la vrification, l'examen ou la censure et, selon le Robert, galement comme l'examen de l'tat ou du fonctionnement de quelque chose ; que contrler la marche d'un navire, c'est donc vrifier, examiner, censurer sa marche, mais ce n'est pas le diriger. Le contrleur se diffrencie totalement de celui qu'il contrle et qui, lui, dirige ; quor, dans les dispositions prcites, se retrouvent toutes les notions de vrification, d'examen et de censure ; quainsi, l'affrteur s'attribue le droit de monter bord du ptrolier, d'observer les oprations de chargement et dchargement, d'inspecter les citernes, d'accder aux documents du navire. Il doit lui tre remis le Safety Management Certificate (Certificat de gestion de la scurit) et le Document de Conformit du

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Frteur conformment au Code ISM. Il doit tre tenu rgulirement au courant de la marche du navire et inform sur les raisons des ventuels retards. Il doit obtenir une quantit d'informations sur les oprations de chargement et dchargement et il a le pouvoir de mettre obstacle aux ordres donns par des tiers, sans qu'aucune exception ne soit prvue pour le frteur ou l'armateur Il a, de plus, t opportunment relev que la disposition soumettant l'acceptation par le capitaine des ordres du pilote l'accord de Total est sans rapport aucun avec le seul contrle de la cargaison ; que, ds lors, et en l'espce, l'affrteur disposait bien d'un pouvoir de contrle sur la marche de l'Erika et pas seulement sur sa cargaison comme le soutiennent ses avocats, et la SA Total entre donc dans la catgorie des personnes qui peuvent encourir les peines prvues l'article 8, alina 2, de la loi du 5 juillet 1983, ds lors qu'elles ont t l'origine d'une pollution des eaux territoriales entrane par un accident de mer caus par une imprudence, une ngligence ou une inobservation des lois et rglements ou qu'elles n'ont pas pris les mesures pour l'viter ; () la responsabilit pnale de la socit TTC du chef de pollution ncessite, en application de l'article 8 de la loi de 1983 devenu l'article L. 218-18 actuel du code de l'environnement, l'existence d'un pouvoir de contrle ou de direction, en droit ou en fait, dans la gestion ou la marche du navire ; que ce pouvoir est contest par le conseil de la socit TTC ; quil rsulte des prcdents dveloppements propos de la responsabilit pnale de la SA Total que le vritable affrteur de l'Erika tait cette dernire socit et non pas la socit TTC qui n'en tait, en ralit, que l'excutant ; que la socit TTC qui n'avait aucun effectif, qui n'avait pas de locaux au Panama o elle tait immatricule, qui n'avait, selon M. Q..., pas d'indpendance dcisionnelle, pas d'autonomie ni juridique ni financire et dont l'objet tait uniquement d'individualiser l'activit du groupe Total en matire de transport (D3636/2), n'avait en ralit pas les moyens, par elle-mme, d'assurer un pouvoir de contrle ou de direction sur le gestion ou la marche de l'Erika ; que cela ressort d'ailleurs des dispositions des modifications apportes au contrat type Shellvoy 5 qui ne font pas tat de TTC mais de "Total", qui donnent le numro de tlphone non pas de TTC mais d'une division de la SA Total et renvoient sur la SA Total les informations que le commandant du navire doit fournir sur la marche de l'Erika ; 1/) alors que la qualit daffrteur, librement dcide par les parties au contrat daffrtement, nest pas subordonne la dmonstration dun pouvoir de direction et de contrle du navire,

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condition pralable de la seule responsabilit pnale du chef de pollution ; quen jugeant que cest Total SA qui tait en ralit laffrteur, aux motifs errons quelle disposait dun pouvoir de contrle et de direction sur le navire, lorsquil rsulte des pices de la procdure que la socit Total SA tait en charge du vetting, soit de la slection des navires pour laffrtement, tandis que le contrat daffrtement avec la socit Selmont international a t conclu par Total transport corporation (TTC), personne morale distincte de Total SA, circonstance suffisante lui confrer la qualit daffrteur, la cour d'appel a, en mconnaissance de la volont des parties au contrat daffrtement, viol larticle L. 218-18 du code de lenvironnement ainsi que larticle 1134 du code civil ; 2/) alors que, en exonrant Total SA de toute responsabilit civile aprs lavoir, de faon errone, qualifie daffrteur, la cour d'appel a, par fausse application, viol larticle 4 de la Convention CLC, Total SA ne relevant pas du rgime juridique mis en place par cette convention ; Et sur le premier moyen de cassation propos dans les mmes termes pour le conseil rgional des Pays de Loire, le conseil gnral du Finistre, le conseil rgional de Poitou Charentes, la commune de Saint-Nazaire, la commune de Ploemeur, la communaut d'agglomration du Pays de Lorient ; Et sur le deuxime moyen de cassation propos pour le conseil rgional de Bretagne, pris de la violation des articles L. 218-18 du code de lenvironnement, de la Convention CLC sur la responsabilit civile des dommages dus la pollution par les hydrocarbures, 1134, 1382 et 1383 du code civil, 591 et 593 du code de procdure pnale ; en ce que la cour d'appel na pas reconnu les fautes de Total SA comme tant inexcusables et, en consquence, a dbout les parties civiles demanderesses de leurs demandes de dommages-intrts lgard de Total SA ; aux motifs que la Convention internationale de 1992 sur la responsabilit civile pour les dommages dus la pollution par les hydrocarbures, ratifie par la France, dispose notamment : Art. 1 La prsente Convention s'applique exclusivement :

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a) aux dommages de pollution survenus : sur le territoire, y compris la mer territoriale, d'un Etat contractant, et dans la zone conomique exclusive d'un Etat contractant tablie conformment au droit international ou, si un Etat contractant n'a pas tabli cette zone, dans une zone situe au-del de la mer territoriale de cet Etat et adjacente celle-ci, dtermine par cet Etat conformment au droit international et ne s'tendant pas au-del de 200 miles marins des lignes de base partir desquelles est mesure la largeur de la mer territoriale ; b) aux mesures de sauvegarde, o qu'elles soient prises, destines viter ou rduire de tels dommages. Art. II/1 1. Le propritaire du navire au moment d'un vnement (dfini par l'article 1-8 comme tout fait ou tout ensemble de faits ayant la mme origine et dont rsulte une pollution ou qui constitue une menace grave et imminente de pollution) [..}, est responsable de tout dommage par pollution caus par le navire et rsultant de l'vnement, sauf dans les cas prvus aux paragraphes 2 et 3 du prsent article.[...] 4. Aucune demande de rparation de dommage par pollution ne peut tre forme contre le propritaire autrement que sur la base de la prsente Convention. Sous rserve du par. 5 du prsent article, aucune demande de rparation de dommage par pollution, qu'elle soit ou non fonde sur la prsente Convention, ne peut tre introduite contre : a) les prposs ou mandataires du propritaire ou les membres de l'quipage ; b) le pilote ou toute autre personne qui, sans tre membre de l'quipage, s'acquitte de services pour le navire ; c) tout affrteur (sous quelque appellation que ce soit, y compris un affrteur coque nue) armateur ou armateur-grant du navire ; d) toute personne accomplissant des oprations de sauvetage avec l'accord du propritaire ou sur les instructions d'une autorit publique comptente ; e) toute personne prenant des mesures de sauvegarde ; f) tous prposs ou mandataires des personnes mentionnes aux al. c), d) et e) ; moins que le dommage ne rsulte de leur fait ou de leur omission personnels, commis avec l'intention de provoquer un tel dommage, ou commis tmrairement et avec conscience qu'un tel dommage en rsulterait probablement.

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5. Aucune disposition de la prsente Convention ne porte atteinte aux droits de recours du propritaire contre les tiers. [...] Art. V 2. Le propritaire n'est pas en droit de limiter sa responsabilit aux termes de la prsente Convention s'il est prouv que le dommage par pollution rsulte de son fait ou de son omission personnels, commis avec l'intention de provoquer un tel dommage, ou commis tmrairement et avec conscience quun tel dommage en rsulterait probablement ; que cette convention dfinit en son article 1-1-3 le propritaire comme la personne ou les personnes au nom de laquelle ou desquelles le navire est immatricul ou, dfaut d'immatriculation, la personne ou les personnes dont le navire est la proprit ; quelle spcifie qu'entrent dans la dfinition des dommages par pollution les prjudices ou les dommages causs l'extrieur du navire par une contamination survenue la suite d'une fuite ou d'un rejet d'hydrocarbures du navire, o que cette fuite ou ce rejet se produise, tant entendu que les indemnits verses au titre de l'altration de l'environnement autres que le manque gagner d cette altration seront limites au cot des mesures raisonnables de remise en tat qui ont t effectivement prises ou qui le seront, et le cot des mesures de sauvegarde, c'est--dire toutes mesures raisonnables prises par toute personne aprs la survenance d'un vnement pour prvenir ou limiter la pollution et les autres prjudices ou dommages causs par ces mesures ; quainsi, ds lors que le lien de causalit entre le navire immatricul son nom et la pollution est tabli, cette convention institue "la personne au nom de laquelle le navire est immatricul" responsable de plein droit des "dommages par pollution" ; que la responsabilit du propritaire ne peut tre exerce que dans le cadre de cette convention et exclut toute action en rparation contre ses prposs ou mandataires, les membres de l'quipage, toute personne qui, sans en tre membre, s'acquitte de services pour le navire, tout affrteur ou ses prposs ou mandataires, toute personne accomplissant des oprations de sauvetage ou son prpos ou mandataire et contre toute personne prenant des mesures de sauvegarde ; que, toutefois, la prohibition des demandes en rparation introduites contre ces personnes est leve lorsque le dommage rsulte de leur fait ou de leur omission personnels commis avec l'intention de provoquer un dommage ou

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encore tmrairement avec la conscience qu'un tel dommage en rsulterait probablement ; que cette faute qui permet de mettre en cause la responsabilit du propritaire et de tous les responsables, quels qu'ils soient, est donc une "faute inexcusable" ; que la question se pose donc, au pralable, de savoir si MM. X... et Y..., la SpA Rina et la SA Total entrent dans la liste des personnes qui bnficient de cette canalisation de responsabilit ; que M. X... est certes le "propritaire ultime" de l'Erika, comme cela a t dmontr plus haut ; que la dfinition que donne la CLC du propritaire ne lui correspond pas ; que l'Erika tait en effet immatricul au nom de "Tevere Shipping" ; que c'est d'ailleurs l'opinion exprime par le conseil de M. Y... la page 109 de ses conclusions ; que M. X..., en tant que dirigeant social de Tevere Shipping en tait le mandataire social et, en tant que tel, il entre dans l'numration de l'article II 111-4 a) de la Convention CLC ; que, par consquent, pour que des demandes en rparation du dommage par pollution puissent tre formes contre lui devant une juridiction pnale, il faut que le dommage soit la consquence de sa faute intentionnelle ou "inexcusable" ; que M. Y... est galement le mandataire social de la socit Panship management ; que cette socit, qui tait, au moins, le gestionnaire technique de l'Erika, s'acquittait de services pour ce navire, cas vis par l'article II 111-4 b) ; que, si l'article II 111-4 inclut en son alina a) "les mandataires (et les prposs) du propritaire" et en son alina f) les mandataires des affrteurs (c), des sauveteurs (d) et des personnes prenant des mesures de sauvegarde (e), rien de tel n'est prvu pour les mandataires ou salaris de ceux qui s'acquittent de services pour le navire ; quil en rsulte que M. Y... est exclu du bnfice de la canalisation de responsabilit ; que la SpA Rina, socit de classification, est certes paye par l'armateur mais, comme l'a rappel son conseil dans ses conclusions relatives l'immunit de juridiction dont elle jouit, si sa dpendance conomique, envers l'armateur est source d'ambiguts, elle agit par dlgation des Etats signataires des diverses conventions en matire maritime et participe, de ce fait, une activit de service public ; que, bien plus, la SpA Rina est soumise la Directive europenne 94/57/CE du 22 novembre 1994 et, ce titre, il lui est interdit d'tre sous le contrle, de quelque nature que soit ce contrle, de propritaires ou de constructeurs de navires ou d'autres personnes exerant des activits commerciales dans le domaine de la fabrication, de l'quipement,

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de la rparation ou de l'exploitation des navires ; que cette indpendance, qui doit tre la caractristique des socits de classification, tant pour la dlivrance des certificats statutaires que du certificat de classe, dont les conseils de la SpA Rina ont fait remarquer qu'ils taient indissociables (notamment au travers du formulaire de Structuralal Survey Report ) et ressortissaient tous deux d'une prrogative de puissance publique, est incompatible avec une notion de services privs ; que c'est pourquoi la cour, suivant en cela l'avis exprim par le professeur GG... dans un article paru dans la "Revue de Droit Commercial, Maritime, Arien et des Transports", estime que, socit de classification, la SpA Rina ne bnficie pas de la canalisation de responsabilit de la convention CLC ; que la SA Total est, comme la cour l'a prcdemment soulign, le vritable affrteur temps de l'Erika ; que l'article III-111-4c) de la convention CLC fait bnficier de la canalisation de responsabilit institue par cette convention "tout affrteur" prcisant, pour bien marquer qu'il faut entendre de ce terme son acception la plus large, "(sous quelque appellation que ce soit...)" ; que, par consquent, elle doit bnficier de cette canalisation de responsabilit, sauf dmontrer que la faute qu'elle a commise est une faute intentionnelle ou "inexcusable" ; que les fautes de M. X... retenues par la cour sont d'avoir minor consciemment les travaux de rfection de l'Erika, notamment Bijela, ce qui a permis qu'il navigue alors qu'il n'y tait plus apte, et d'avoir affrt l'Erika qu'il savait dlabr, faute d'entretien suffisant, prenant ainsi le risque d'un sinistre ; quagir ainsi, c'est agir en osant beaucoup et jusqu' l'imprudence, c'est--dire tmrairement ; que c'est commettre volontairement une faute, luder un entretien ncessaire, dont il avait ncessairement conscience qu'il conduirait terme l'Erika, qui se dgradait du fait de la corrosion, au naufrage ; que cette faute inexcusable, telle que la jurisprudence et l'article L. 321-4 du code de l'aviation civile la dfinissent, prive M. X... du bnfice des dispositions de la CLC ; que la cour a retenu comme faute la charge de la socit Total SA le fait par elle d'avoir affrt l'Erika sans respecter les rgles qu'elle avait elle-mme mis en place pour ne pas risquer d'affrter un navire inapte au transport de produits gravement polluants ; quil s'agit bien d'un agissement personnel de Total, mais il ne peut tre affirm que le reprsentant de cette socit qui l'a commis avait conscience que, en agissant ainsi, il s'ensuivrait

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probablement un dommage par pollution ; que, ds lors, les dispositions de la CLC bnficient la SA Total ; 1/) alors que, jugerait-on Total SA comme laffrteur que le rgime juridique de limitation de la responsabilit civile prvu par la convention CLC est exclu lorsque celui-ci commet, au sens de ce texte, une faute inexcusable, qui sapprcie in abstracto, et qui se dfinit comme tout fait ou omission commis tmrairement et avec conscience que le dommage de pollution en rsulterait probablement ; quen se bornant dire quil ne peut tre affirm que le reprsentant de Total avait conscience que, en affrtant lErika sans respecter les rgles que Total avait mises en place pour ne pas risquer daffrter un navire inapte au transport de produits gravement polluants, il sensuivrait une pollution, sans rechercher si, en sa qualit de professionnel, Total devait avoir conscience quun dommage rsulterait probablement dun tel comportement, lorsquil rsulte des lments du dossier que, avant laffrtement de lErika par Total, plusieurs compagnies ptrolires avaient exclu ce navire de leurs activits de transport compte tenu de son ge, de son mauvais tat et des risques quil prsentait, et que Total avait, malgr sa connaissance des risques lis lge du navire, fait dlibrment le choix de laffrter sans mme respecter ses propres rgles de scurit, la cour dappel na pas donn de base lgale sa dcision ; 2/) alors que, jugerait-on Total SA comme laffrteur que le fait daffrter un navire plusieurs fois dclar inapte au transport de produits ptroliers, sans respecter ses propres rgles daffrtement et postrieurement aux limites de validit de ses propres inspections vetting constitue, tout le moins, une carence et une ngligence prsentant lapparence dune faute inexcusable, sagissant de violation de rgles de scurit commises par une socit exerant une activit habituelle de transport de produits ptroliers ; quen jugeant nanmoins que la convention CLC fait obstacle aux demandes de rparation visant la SA Total, lorsque la seule apparence dune faute inexcusable suffit carter lapplication du rgime juridique de responsabilit civile prvu par la CLC au bnfice de laffrteur, la cour d'appel a mconnu les articles 1er et 5-2 de ce texte ;

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3/) alors que, si la cour d'appel juge que la faute du reprsentant de Total nest pas intentionnelle, il lui appartenait tout le moins dexpliquer en quoi elle nest pas inexcusable, ds lors que, relativement laction publique, elle justifiait la svrit de la sanction inflige Total par la gravit de la faute quelle a commise. Et sur le deuxime moyen de cassation propos dans les mmes termes pour le conseil rgional des Pays de Loire, le conseil gnral du Finistre, le conseil rgional de Poitou Charentes, la commune de Saint-Nazaire, la commune de Ploemeur, et la communaut d'agglomration du Pays de Lorient ; Et sur le troisime moyen de cassation propos pour le conseil rgional de Bretagne, pris de la violation des articles L. 218-18 du code de lenvironnement, de la Convention CLC sur la responsabilit civile des dommages dus la pollution par les hydrocarbures, 1134, 1382 et 1383 du code civil, 591 et 593 du code de procdure pnale ; en ce que la cour d'appel a jug que le prjudice cologique entrait dans les prvisions de la Convention CLC et, en consquence, a dbout les parties civiles demanderesses de leurs demandes de dommages-intrts lgard de Total SA ; aux motifs que la SELARL Lysias, dans ses conclusions, fait valoir que les dommages qui n'entrent pas dans la dfinition des dommages par pollution au sens de l'article 1-6/ de la Convention CLC ne sont pas concerns par cette convention et peuvent tre rpars sur le fondement du droit commun ; quil en rsulterait, selon ce raisonnement, que la SA Total ne pourrait pas tre condamne rparer le prjudice matriel, conomique et moral, mais devrait l'tre pour le prjudice cologique, s'il tait reconnu par la cour ; que ce raisonnement est galement repris, avec une manifeste prudence, dans le compte-rendu vers aux dbats d'un sminaire de droit maritime approfondi dirig par le professeur XX... ; quil y est dit que l'environnement tant exclu du champ d'application du systme international, il peut paratre envisageable de poursuivre des personnes exonres par la convention sur le fondement du droit commun pour obtenir rparation ; que, cependant, la

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Convention internationale du 1992 sur la responsabilit civile pour les dommages dus la pollution par les hydrocarbures dfinit les dommages par pollution comme ceux causs l'extrieur du navire par contamination survenue la suite d'une fuite ou d'un rejet d'hydrocarbures du navire [...] tant entendu que les indemnits verses au titre de l'altration de l'environnement autres que le manque gagner d cette altration seront limits au cot des mesures raisonnables de remise en tat qui ont t effectivement prises ou qui le seront ; quainsi, bien loin d'exclure de son champ d'application l'altration l'environnement, elle prvoit son indemnisation, mme si elle en limite le montant aux mesures raisonnables de remise en tat, ce qui correspond aux dispositions relatives la rparation du prjudice caus l'environnement, tel que prvu par l'article L. 160-1 du code de l'environnement dans sa rdaction issue de la loi du 1er aot 2008 ; que cette interprtation est renforce par le prambule de la convention qui exprime la volont des Etats signataires de rgler au plan international les questions de responsabilit et d'assurer une rparation quitable des personnes, qu'il s'agisse de personnes physiques, morales, de droit priv ou public, y compris les Etats et ses subdivisions, qui subissent des dommages du fait de pollution rsultant de fuites ou de rejets d'hydrocarbures provenant de navires ; que l' effet utile , tel que rappel par le professeur YY..., de la Convention CLC conduit enfin considrer que la canalisation de responsabilit dont profite ici la SA Total, porte sur tous les types de prjudices ; que la cour est donc amene constater que la Convention CLC fait obstacle ce que soient reues les demandes en rparation de dommages par pollution visant la SA Total ; alors que larticle I 6/ de la Convention CLC dispose que les indemnits verses au titre de laltration de lenvironnement autres que le manque gagner d cette altration seront limites au cot des mesures raisonnables de remise en tat qui ont t effectivement prises ou qui le seront ; que cette dfinition, qui limite la rparation des dommages causs par une pollution aux remises en tat, exclut ncessairement le prjudice cologique qui, se dfinissant comme celui affectant lenvironnement indpendamment de tout intrt humain, corporel ou matriel, et donc indpendamment du cot des remises en tat, ne peut ds lors tre rpar que sur le fondement du droit

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commun, sans que la Convention CLC y fasse obstacle ; quen jugeant le contraire, la cour d'appel a viol larticle I 6/ de ce texte ainsi que les articles 1382 et 1383 du code civil ; Et sur le troisime moyen de cassation propos dans les mmes termes pour le conseil rgional des Pays de Loire, le conseil gnral du Finistre, le conseil rgional de Poitou Charentes, la commune de Saint-Nazaire, la commune de Ploemeur, et la communaut d'agglomration du Pays de Lorient ; Et sur le premier moyen de cassation propos pour lassociation la Ligue de protection des oiseaux, pris de la violation des articles I et III de la Convention internationale de 1992 sur la responsabilit civile pour les dommages dus la pollution par les hydrocarbures, 1382 et suivants du code civil, L. 541-2 du code de l'environnement, interprt la lumire des objectifs assigns aux Etats membres par la Directive CEE 75-442 du 15 juillet 1975, et 591 et 593 du code de procdure pnale, dfaut de motifs, manque de base lgale ; en ce que larrt attaqu a dit irrecevables, en application de la Convention internationale de 1992 sur la responsabilit civile pour les dommages dus la pollution par les hydrocarbures, les demandes des parties civiles prsentes au titre des dommages par pollution contre la socit Total et donc la demande en rparation formule par la LPO ; aux motifs quil est reproch enfin la SA Total d'avoir, d'une part, contrevenu ses propres rgles Vetting en acceptant l'Erika, ptrolier en limite d'ge, alors que sa priode d'acceptation tait caduque et, d'autre part, malgr la connaissance qu'elle avait des risques inhrents au transport maritime d'hydrocarbures et plus particulirement au transport du fuel n02, sign avec la socit offshore Selmont, le 26 novembre 1999, un contrat d'affrtement au voyage sachant que cette coquille vide ne rpondait pas aux critres de sa mission, notamment en termes de scurit, et qu'elle n'avait de ce fait procd aucune inspection physique du btiment permettant ainsi l'armateur, uniquement soucieux de rentabilit financire, de percevoir le fret sans contrepartie de mise aux normes de son navire ; que les rgles du Vetting de Total ont t instaures afin

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de "s'assurer de la qualit de tous les tankers utiliss" pour le transport des cargaisons traites par le groupe (01286/2 note Q.... 01283/2 note R...) ; que M. Q... explique que si aucune norme internationale n'exige de l'affrteur de procder un "contrle technique des navires", celui-ci trouve ses raisons dans le cot lev pour l'entreprise d'un accident de mer, les cots de nettoyage de la pollution et celui des indemnits aux victimes supports in fine par les compagnies ptrolires, le risque d'une recherche de responsabilit de l'affrteur pour faute ou ngligence dans le choix du navire et le risque de voir la justice chercher mettre en cause les acteurs solvables du transport maritime ; que lErika est sorti du chantier de construction en 1975 et il avait donc 24 ans lors de son naufrage ; que la note Total Fina Intertanko (0396/2) prcise que, pour le Vetting, l'ge n'est pas un critre, sauf pour les navires de plus de 50 000 tonneaux et de plus de 25 ans qui ne seront pas mme examins ; quor, pour les ptroliers de plus de 15 ans, l'agrment du Vetting de Total n'tait valable que pendant un an, de sorte que la dernire acceptation datant du 24 novembre 1998, il n'tait plus agr compter du 25 novembre 1999 ; que, la charte-partie au voyage a t date du 26 novembre 1999 ; que, nanmoins, en application des dispositions spciales figurant au "L" de la partie 1 de cette charte, les instructions au voyage adresses le 30 novembre 1999 par Total OTS Petrian Shipbrokers en faisaient partie intgrante ; que cest donc le 30 novembre que cette charte-partie a t finalise ; quil est donc tabli que l'affrtement de l'Erika est intervenu bien aprs la date limite de l'agrment ; que la socit Total observe, pour justifier cette situation, que ce dlai n'est qu'indicatif, qu'il s'agit d'une rgle qu'elle s'est impose elle-mme, qu'il lui tait loisible d'affrter des navires que le service Vetting n'avait pas inspects, que c'est au moment de la ngociation que son employ s'est inform de la situation de l'Erika au regard du Vetting de Total ; que cest oublier que le Vetting n'a pas t cr pour satisfaire un quelconque caprice, mais bien pour chapper au reproche de ngligence que pouvait encourir Total au cas d'affrtement d'un navire sous-norme ; que, si ceux qui ont tabli la note Total Fina Intertanko ont fix un an la dure d'une acceptation, c'est bien parce qu'ils considraient que, pour un ptrolier de 50 000 tonneaux et de plus de quinze ans, la prudence ncessitait que, chaque anne, il soit inspect pour s'assurer qu'il tait apte l'usage auquel le groupe Total le

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destinait ; que la cour dappel ne voit aucune autre justification cette prudence que le risque des graves dgradations que le temps fait courir en une anne un navire dj ancien ; qu l'inverse, s'affranchir de ce dlai prudentiel d'un an au plus entre deux inspections vetting constitue en soi une imprudence ; que, sauf ngligence dans l'inspection Vetting, si l'Erika en avait fait l'objet fin 1999, il n'aurait pas t accept ; quen effet, l'inspection Vetting ayant pour objet de "s'assurer de la qualit des tankers utiliss" par Total, il est logique de considrer qu'une inspection rpondant aux exigences de cette mission aurait rvl les faiblesses de l'Erika et son inaptitude naviguer en Atlantique en priode de temptes ; que, linspecteur aurait ncessairement tenu compte de ce que, lors de la prcdente inspection par M. S..., l'Erika avait t jug " la limite" acceptable, qu'en dehors du pont principal, M. S... (02556/3) avait constat que ses autres ponts taient rouills et cela seulement trois mois aprs les travaux de Bijela et enfin qu'il allait atteindre 25 ans, ge auquel Total n'affrtait plus les ptroliers ; quil aurait relev que le certificat de classe n'avait t renouvel Augusta en novembre 1999 que pour seulement deux mois, ce qui suffisait suspecter la ncessit de travaux d'entretien ; que, comme l'inspecteur de BP, M. T..., il aurait constat que les dalots des deux bords du pont principal taient fendus et prsentaient une corrosion perforante sur bbord, observation que l'inspecteur a jug comme tant haut risque, sans doute parce que, bien que les dalots ne fassent pas partie des lments qui concourent la rsistance de la structure, leur corrosion seize mois aprs les travaux de Bijela laissait deviner de plus graves dsordres ; quil importe peu que d'autres services Vetting d'autres socits ptrolires aient conclu la "travaillabilit" de l'Erika ; que, la suite a dmontr qu'il tait trop corrod pour tre employ tel quel et l'erreur commise par les inspecteurs vetting d'autres compagnies n'efface en aucune manire la faute d'imprudence commise par Total en affrtant l'Erika dans ces conditions ; quen s'affranchissant des rgles relatives la frquence des inspections Vetting, le signataire de la charte-partie au voyage passe avec la socit Selmont, socit qui n'tait pas une "coquille vide" mais dont il tait clair pour tous que ses reprsentants n'avaient aucune comptence autre que commerciale (M. Q... 0 3636 p. 4), a donc commis une imprudence qui a permis que l'Erika navigue les 8, 9,10 et 11 dcembre 1999 par un temps trs dur entre Dunkerque et l'Espagne, ce qui a

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contribu crer la situation ayant permis le naufrage et la pollution qui s'en est suivie ; que, celui qui a commis cette faute, ce n'est pas celui qui a consult prmaturment la base SURF du service Vetting, M. ZZ..., mais celui qui a conclu la charte-partie au voyage dans de telles conditions ; que, la charte-partie conclue entre TTC et Selmont n'a jamais t signe, suivant une coutume du monde maritime qui accorde plus de valeur aux actes d'excution des conventions qu' leur signature ; quelle n'en a pas moins t applique, ce qui dmontre l'accord des volonts, et la force de ses dispositions n'est pas mise en cause ; que, lidentification de celui qui a conclu le contrat d'affrtement au voyage au nom de TTC ne prsente cependant aucune difficult puisque TTC n'avait aucun personnel propre et que son seul organe tait M. Q..., son mandataire social ; quil a d'ailleurs expressment reconnu que les chartes-parties d'affrtement au voyage taient toutes soumises sa signature (03636/2, 02497/4) ; quor M. Q... n'tait pas seulement dirigeant social de TTC ; quil tait surtout responsable des affaires juridiques et de la scurit de la direction "trading/shipping" de la SA Total et c'est ce titre, comme il l'a prcis devant le juge d'instruction (03636/2), qu'il a t amen exercer un mandat social au sein de TTC et qu'il aurait eu signer a posteriori la charte-partie au voyage de l'Erika, si celui-ci n'avait pas coul ; quen ralit, c'est en raison de sa qualit de cadre dirigeant du groupe Total, comme il l'a reconnu (03636/2) et pour le compte de la SA Total, comme il l'a encore admis (02497/4), qu'il signait les chartes-parties au voyage ; que, la faute qu'il a commise en avalisant, dans des conditions qui n'auraient pas d le permettre, l'affrtement au voyage de l'Erika au nom de la SA Total qu'il reprsentait dans cette activit, engage donc pnalement la SA Total, ds lors qu'il disposait de la comptence, de l'autorit et des moyens que lui confraient ses hautes fonctions dans l'organigramme de la SA Total pour accomplir les diligences normales que requraient les oprations maritimes de la SA Total ; que, pour cette raison, le jugement sera donc confirm en ce qu'il a retenu la responsabilit pnale de la SA Total ; et aux motifs que, sur l'application de la Convention CLC ; que, la Convention internationale de 1992 sur la responsabilit civile pour les dommages dus la pollution par les hydrocarbures, ratifie par la France, dispose notamment :

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Art. II : La prsente Convention s'applique exclusivement: a) aux dommages de pollution survenus: i) sur le territoire, y compris la mer territoriale, d'un Etat contractant, et ii) dans la zone conomique exclusive d'un Etat contractant tablie conformment au droit international ou, si un Etat contractant n'a pas tabli cette zone, dans une zone situe au-del de la mer territoriale de cet Etat et adjacente celle-ci, dtermine par cet Etat conformment au droit international et ne s'tendant pas au-del de 200 miles marins des lignes de base partir desquelles est mesure la largeur de la mer territoriale ; b) aux mesures de sauvegarde, o qu'elles soient prises, destines viter ou rduire de tels dommages ; Art. III : 1. Le propritaire du navire au moment d'un vnement (dfini par l'article 1-8 comme tout fait ou tout ensemble de faits ayant la mme origine et dont rsulte une pollution ou qui constitue une menace grave et imminente de pollution) [...], est responsable de tout dommage par pollution caus par le navire et rsultant de l'vnement, sauf dans les cas prvus aux paragraphes 2 et 3 du prsent article.[ ...] 4. Aucune demande de rparation de dommage par pollution ne peut tre forme contre le propritaire autrement que sur la base de la prsente Convention. Sous rserve du par. 5 du prsent article, aucune demande de rparation de dommage par pollution, qu'elle soit ou non fonde sur la prsente Convention, ne peut tre introduite contre : a) les prposs ou mandataires du propritaire ou les membres de l'quipage ; b) le pilote ou toute autre personne qui, sans tre membre de l'quipage, s'acquitte de services pour le navire ; c) tout affrteur (sous quelque appellation que ce soit, y compris un affrteur coque nue) armateur ou armateur-grant du navire ; d) toute personne accomplissant des oprations de sauvetage avec l'accord du propritaire ou sur les instructions d'une autorit publique comptente ; e) toute personne prenant des mesures de sauvegarde ; f) tous prposs ou mandataires des personnes mentionnes aux al. c), d) et e) ; moins que le dommage ne rsulte de leur fait ou de leur omission personnels, commis avec l'intention de provoquer un tel dommage, ou commis tmrairement et avec conscience qu'un tel dommage en rsulterait probablement. 5. Aucune disposition de la prsente Convention ne porte atteinte aux droits de recours du propritaire contre les tiers [...] ; Art. V : 2. Le propritaire n'est pas en droit de limiter sa responsabilit aux termes de la prsente Convention s'il est prouv que le

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dommage par pollution rsulte de son fait ou de son omission personnels, commis avec l'intention de provoquer un tel dommage, ou commis tmrairement et avec conscience qu'un tel dommage en rsulterait probablement. ; que cette convention dfinit en son article 1-3 le propritaire comme la personne ou les personnes au nom de laquelle ou desquelles le navire est immatricul ou, dfaut d'immatriculation, la personne ou les personnes dont le navire est la proprit ; quelle spcifie qu'entrent dans la dfinition des dommages par pollution les prjudices ou les dommages causs l'extrieur du navire par une contamination survenue la suite d'une fuite ou d'un rejet d'hydrocarbures du navire, o que cette fuite ou ce rejet se produise, tant entendu que les indemnits verses au titre de l'altration de l'environnement autres que le manque gagner d cette altration seront limites au cot des mesures raisonnables de remise en tat qui ont t effectivement prises ou qui le seront, et le cot des mesures de sauvegarde, c'est--dire toutes mesures raisonnables prises par toute personne aprs la survenance d'un vnement pour prvenir ou limiter la pollution et les autres prjudices ou dommages causs par ces mesures ; quainsi, ds lors que le lien de causalit entre le navire immatricul son nom et la pollution est tabli, cette convention institue "la personne au nom de laquelle le navire est immatricul" responsable de plein droit des "dommages par pollution" ; que la responsabilit du propritaire ne peut tre exerce que dans le cadre de cette convention et exclut toute action en rparation contre ses prposs ou mandataires, les membres de l'quipage, toute personne qui, sans en tre membre, s'acquitte de services pour le navire, tout affrteur ou ses prposs ou mandataires, toute personne accomplissant des oprations de sauvetage ou son prpos ou mandataire et contre toute personne prenant des mesures de sauvegarde ; que, toutefois, la prohibition des demandes en rparation introduites contre ces personnes est leve lorsque le dommage rsulte de leur fait ou de leur omission personnels commis avec l'intention de provoquer un dommage ou encore tmrairement avec la conscience qu'un tel dommage en rsulterait probablement ; que cette faute qui permet de mettre en cause la responsabilit du propritaire et de tous les responsables, quels qu'ils soient, est donc une "faute inexcusable" ; que la question se pose donc, au pralable, de savoir si MM. X... et Y..., la SpA Rina et la SA Total entrent dans la

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liste des personnes qui bnficient de cette canalisation de responsabilit ; que M. X... est certes le "propritaire ultime" de l'Erika, comme cela a t dmontr plus haut ; que la dfinition que donne la CLC du propritaire ne lui correspond pas ; que lErika tait en effet immatricul au nom de "Tevere Shipping" ; que cest d'ailleurs l'opinion exprime par le conseil de M. Y... la page 109 de ses conclusions ; que M. X..., en tant que dirigeant social de Tevere Shipping en tait le mandataire social et, en tant que tel, il entre dans l'numration de l'article III-4a) de la Convention CLC ; que, par consquent, pour que des demandes en rparation du dommage par pollution puissent tre formes contre lui devant une juridiction pnale, il faut que le dommage soit la consquence de sa faute intentionnelle ou "inexcusable" ; que M. Y... est galement le mandataire social de la socit Panship Management ; que cette socit, qui tait, au moins, le gestionnaire technique de l'Erika, s'acquittait de services pour ce navire, cas vis par l'article III 4 b) ; que si , si l'article III-4 inclut en son alina a) "les mandataires (et les prposs) du propritaire" et en son alina f) les mandataires des affrteurs (c), des sauveteurs (d) et des personnes prenant des mesures de sauvegarde (e), rien de tel n'est prvu pour les mandataires ou salaris de ceux qui s'acquittent de services pour le navire ; quil en rsulte que M. Y... est exclu du bnfice de la "canalisation de responsabilit" ; que la SpA Rina, socit de classification, est certes paye par l'armateur mais, comme l'a rappel son conseil dans ses conclusions relatives l'immunit de juridiction dont elle jouit, si sa dpendance conomique, envers l'armateur est source d'ambiguts, elle agit par dlgation des Etats signataires des diverses conventions en matire maritime et participe, de ce fait, une activit de service public ; que, bien plus, la SpA Rina est soumise la Directive europenne 94/57/CE du 22 novembre 1994 et, ce titre, il lui est interdit d'tre sous le contrle, de quelque nature que soit ce contrle, de propritaires ou de constructeurs de navires ou d'autres personnes exerant des activits commerciales dans le domaine de la fabrication, de l'quipement, de la rparation ou de l'exploitation des navires ; que cette indpendance, qui doit tre la caractristique des socits de classification, tant pour la dlivrance des certificats statutaires que du certificat de classe, dont les conseils de la SpA Rina ont fait remarquer qu'ils taient indissociables (notamment au travers du formulaire de Structural Survey Report ) et ressortissaient

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tous deux d'une prrogative de puissance publique, est incompatible avec une notion de services privs ; que cest pourquoi la cour dappel, suivant en cela l'avis exprim par le professeur GG... dans un article paru dans la "revue de droit commercial, maritime, arien et des transports", estime que, socit de classification, la SpA Rina ne bnficie pas de la canalisation de responsabilit de la Convention CLC ; que la SA Total est, comme la cour dappel l'a prcdemment soulign, le vritable affrteur temps de l'Erika ; quor, l'article 111-4 c) de la Convention CLC fait bnficier de la canalisation de responsabilit institue par cette convention "tout affrteur" prcisant, pour bien marquer qu'il faut entendre de ce terme son acception la plus large, "(sous quelque appellation que ce soit...)" ; que, par consquent elle doit bnficier de cette canalisation de responsabilit, sauf dmontrer que la faute qu'elle a commise est une faute intentionnelle ou "inexcusable" ; que les fautes de M. X... retenues par la cour dappel sont d'avoir minor consciemment les travaux de rfection de l'Erika, notamment Bijela, ce qui a permis qu'il navigue alors qu'il n'y tait plus apte, et d'avoir affrt l'Erika qu'il savait dlabr, faute d'entretien suffisant, prenant ainsi le risque d'un sinistre ; quagir ainsi, c'est agir en osant beaucoup et jusqu' l'imprudence, c'est--dire tmrairement ; que c'est commettre volontairement une faute, luder un entretien ncessaire, dont il avait ncessairement conscience qu'il conduirait terme l'Erika, qui se dgradait du fait de la corrosion, au naufrage ; que cette faute inexcusable, telle que la jurisprudence et l'article L. 321-4 du code de l'aviation civile la dfinissent, prive M. X... du bnfice des dispositions de la CLC ; que, la cour dappel a retenu comme faute la charge de la socit Total SA le fait par elle d'avoir affrt l'Erika sans respecter les rgles qu'elle avait elle-mme mis en place pour ne pas risquer d'affrter un navire inapte au transport de produits gravement polluants ; quil s'agit bien d'un agissement personnel de Total, mais il ne peut tre affirm que le reprsentant de cette socit qui l'a commis avait conscience que, en agissant ainsi, il s'ensuivrait probablement un dommage par pollution ; que, ds lors, les dispositions de la CLC bnficient la SA Total ; que cette reconnaissance de l'application de la CLC la SA Total et non pas la SpA Rina ou M. Y... n'a aucun caractre discriminatoire, car ils ne sont pas dans une situation analogue, l'importance de leurs fautes tant sans commune mesure et ces

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prvenus n'tant pas dans le mme rapport vis--vis du navire ; que la SELARL Lysias, dans ses conclusions, fait valoir que les dommages qui n'entrent pas dans la dfinition des dommages par pollution au sens de l'article I-6/ de la Convention CLC ne sont pas concerns par cette convention et peuvent tre rpars sur le fondement du droit commun ; quil en rsulterait, selon ce raisonnement, que la SA Total ne pourrait pas tre condamne rparer le prjudice matriel, conomique et moral, mais devrait l'tre pour le prjudice cologique, s'il tait reconnu par la cour dappel ; que ce raisonnement est galement repris, avec une manifeste prudence, dans le compte-rendu vers aux dbats d'un sminaire de droit maritime approfondi dirig par le professeur XX... ; quil est dit que l'environnement tant exclu du champ d'application du systme international, il peut paratre envisageable de poursuivre des personnes exonres par la convention sur le fondement du droit commun pour obtenir rparation ; que, cependant, la Convention internationale de 1992 sur la responsabilit civile pour les dommages dus la pollution par les hydrocarbures dfinit les dommages par pollution comme ceux causs l'extrieur du navire par contamination survenue la suite d'une fuite ou d'un rejet d'hydrocarbures du navire [...] tant entendu que les indemnits verses au titre de l'altration de l'environnement autres que le manque gagner d cette altration seront limits au cot des mesures raisonnables de remise en tat qui ont t effectivement prises ou qui le seront ; quainsi, bien loin d'exclure de son champ d'application l'altration l'environnement, elle prvoit son indemnisation, mme si elle en limite le montant aux mesures raisonnables de remise en tat, ce qui correspond aux dispositions relatives la rparation du prjudice caus l'environnement, tel que prvu par l'article L. 160-1 du code de l'environnement dans sa rdaction issue de la loi du 1er aot 2008 ; que cette interprtation est renforce par le prambule de la convention qui exprime la volont des Etats signataires de rgler au plan international les questions de responsabilit et d'assurer une rparation quitable des personnes, qu'il s'agisse de personnes physiques, morales, de droit priv ou public, y compris les Etats et ses subdivisions, qui subissent des dommages du fait de pollution rsultant de fuites ou de rejets d'hydrocarbures provenant de navires ; que l effet utile , tel que rappel par le professeur YY..., de la Convention CLC conduit enfin considrer que la canalisation de

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responsabilit dont profite ici la SA Total, porte sur tous les types de prjudices ; que la cour dappel est donc amene constater que la Convention CLC fait obstacle ce que soient reues les demandes en rparation de dommages par pollution visant la SA Total ; quil a enfin t soutenu par le conseil de l'un des prvenus que les actions en dommages-intrts prsentes par diverses parties civiles seraient prescrites en application de l'article VIII de la Convention CLC ; quen effet, cet article dicte une prescription des droits indemnisation dans les trois ans compter de la date du dommage, et un dlai de forclusion de six ans aprs l'vnement qui l'a occasionn ; que, cependant, la diffrence du 40 de l'article III de cette mme convention qui prcise que ne peut tre introduite aucune demande de rparation de dommage par pollution, qu'elle soit ou non fonde sur la prsente convention , cet article VIII ne porte que sur les droits indemnisation prvus par la prsente convention ; quil en ressort que ceux qui chappent son application chappent galement l'application de la prescription et de la forclusion qu'elle dicte ; quen l'espce, il a t constat que M. Y... comme la SpA Rina n'entraient pas dans l'numration de l'article III-4, c'est--dire de ceux qui bnficie de la canalisation de responsabilit institue par la Convention CLC et que M. X..., qui lui y entre, ne peut en bnficier en raison de son fait personnel ; quils sont ainsi tous les trois hors du champ de la convention et ne peuvent donc bnficier de ses dispositions ; que, de ce fait, la cour dappel reste donc comptente pour statuer sur les demandes en rparation du prjudice caus par les fautes commises par MM. X... et Y... et la SpA Rina ; et aux motifs que certaines des parties civiles, dans leurs conclusions, demandent la condamnation, sur le fondement de l'article 470-1 du code de procdure pnale, lequel dispose que le tribunal correctionnel demeure comptent pour accorder rparation de tous les dommages rsultant des faits qui ont fond la poursuite de tous les prvenus relaxs et l'un des conseils des parties civiles prcise qu'il fonde sa demande sur les articles 1382 et 1383 du code civil ; que ces parties civiles ne font tat d'aucune autre faute que celles qui sont vises dans la prvention et dont la cour dappel considre qu'elles sont inexistantes de leur part, hormis des soutes insuffisantes ; quor la ralit d'une insuffisance de soutes est discute et, la supposer tablie, rien

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n'autorise considrer que celle-ci serait l'une des causes du naufrage, le navire n'ayant pas eu le temps d'en consommer suffisamment pour que cette insuffisance ait eu de faon certaine une incidence sur le comportement du commandant ; que, de plus, si la socit Total SA doit tre considre comme affrteur au voyage et bnficier ce titre de la canalisation de responsabilit dicte par la Convention CLC, il faut noter que la socit TTC tait le mandataire de Total SA pour passer le contrat d'affrtement et que TPS a t clairement identifie comme le mandataire de TTC, si bien que ces deux socits bnficient galement de la canalisation de responsabilit, en application du f du 40 paragraphe de l'article 3 de la Convention CLC (qui, s'il ne renvoie pas au b de ce mme paragraphe qui concerne M. Y..., renvoie au c ) ; que, de mme, la socit Selmont, affrteur temps de l'Erika, est bnficiaire de la canalisation de responsabilit ; que son mandataire social vritable et son prpos que sont MM. EE... et FF... doivent de la mme faon bnficier de la canalisation de responsabilit ; que les demandes fondes sur l'article 470-1 du code de procdure pnale ne sauraient donc prosprer l'gard ni de TTC, ni de TPS ni de MM. FF... et EE... ; 1/) alors quaux termes de larticle III, 4, c) de la Convention CLC, aucune demande de rparation de dommage par pollution, qu'elle soit ou non fonde sur la prsente Convention, ne peut tre introduite contre tout affrteur (sous quelque appellation que ce soit, y compris un affrteur coque nue) armateur ou armateur-grant du navire ; quil ressort des propres constatations de larrt que laffrteur du navire est la socit Total transport corporation, laquelle apparat en qualit daffrteur sur la charte-partie ; quen faisant cependant bnficier la socit Total de la canalisation de responsabilit institue par la Convention CLC, quand la socit Total devait rpondre des consquences de la pollution par hydrocarbures sur le fondement de la responsabilit civile de droit commun, la cour dappel a viol les dispositions susvises ; 2/) alors quaux termes de larticle III, 4, c) de la Convention CLC, aucune demande de rparation de dommage par pollution, qu'elle soit ou non fonde sur la prsente Convention, ne peut tre introduite contre tout affrteur (sous quelque

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appellation que ce soit, y compris un affrteur coque nue) armateur ou armateur-grant du navire ; que ce texte ne vise pas le mandant de laffrteur ; quil ressort des propres constatations de larrt que laffrteur du navire est la socit Total transport corporation, laquelle apparat en qualit daffrteur sur la charte-partie ; quen retenant cependant, pour faire bnficier la socit Total de la canalisation de responsabilit institue par la Convention CLC que M. Q..., dirigeant de la Total transport corporation, avait conclu laffrtement du navire Erika pour le compte de la socit Total, et donc que cette dernire tait le mandant de laffrteur, la cour dappel a viol les dispositions susvises ; 3/) alors, aussi, que (subsidiaire), laffrteur du navire ne bnficie pas de la canalisation de responsabilit institue par la Convention CLC si le dommage rsulte de son fait ou de son omission personnel, commis avec l'intention de provoquer un tel dommage, ou commis tmrairement et avec conscience qu'un tel dommage en rsulterait probablement ; quil ressort des propres constatations de larrt que le Vetting n'a pas t cr pour satisfaire un quelconque caprice, mais bien pour chapper au reproche de ngligence que pouvait encourir Total au cas d'affrtement d'un navire sous-norme ; que, si ceux qui ont tabli la note Total Fina Intertanko ont fix un an la dure d'une acceptation, c'est bien parce qu'ils considraient que, pour un ptrolier de 50 000 tonneaux et de plus de quinze ans, la prudence ncessitait que, chaque anne, il soit inspect pour s'assurer qu'il tait apte l'usage auquel le groupe Total le destinait ; que la cour dappel ne voit aucune autre justification cette prudence que le risque des graves dgradations que le temps fait courir en une anne un navire dj ancien ; qu l'inverse, s'affranchir de ce dlai prudentiel d'un an au plus entre deux inspections Vetting constitue en soi une imprudence ; que, sauf ngligence dans l'inspection Vetting, si l'Erika en avait fait l'objet fin 1999, il n'aurait pas t accept ; quen effet, l'inspection Vetting ayant pour objet de "s'assurer de la qualit des tankers utiliss" par Total, il est logique de considrer qu'une inspection rpondant aux exigences de cette mission aurait rvl les faiblesses de l'Erika et son inaptitude naviguer en Atlantique en priode de temptes ; que, linspecteur aurait ncessairement tenu compte de ce que, lors de la prcdente inspection par M. S..., l'Erika avait t jug " la

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limite" acceptable, qu'en dehors du pont principal, M. S... (02556/3) avait constat que ses autres ponts taient rouills et cela seulement trois mois aprs les travaux de Bijela et enfin qu'il allait atteindre 25 ans, ge auquel Total n'affrtait plus les ptroliers ; quil aurait relev que le certificat de classe n'avait t renouvel Augusta en novembre 1999 que pour seulement deux mois, ce qui suffisait suspecter la ncessit de travaux d'entretien ; que, comme l'inspecteur de BP, M. T..., il aurait constat que les dalots des deux bords du pont principal taient fendus et prsentaient une corrosion perforante sur bbord, observation que l'inspecteur a jug comme tant haut risque, sans doute parce que, bien que les dalots ne fassent pas partie des lments qui concourent la rsistance de la structure, leur corrosion seize mois aprs les travaux de Bijela laissait deviner de plus graves dsordres ; quil se dduit de ces constatations que la socit Total a commis une faute inexcusable la privant du bnfice des dispositions de la Convention CLC ; quen statuant comme il la fait, la cour dappel a viol les dispositions susvises ; 4/) alors que, encore (subsidiaire), les dommages par pollution sont dfinis par la Convention CLC (art. I, 6) comme le prjudice ou le dommage caus l'extrieur du navire par une contamination survenue la suite d'une fuite ou d'un rejet d'hydrocarbures du navire, o que cette fuite ou ce rejet se produise, tant entendu que les indemnits verses au titre de l'altration de l'environnement autres que le manque gagner d cette altration seront limites au cot des mesures raisonnables de remise en tat qui ont t effectivement prises ou qui le seront et le cot des mesures de sauvegarde et les autres prjudices ou dommages causs par ces mesures ; que le dommage moral subi par la Ligue de protection des oiseaux, victime de la pollution par hydrocarbures, ainsi que le prjudice cologique ne sont pas soumis la Convention CLC ; que la Ligue de protection des oiseaux pouvait donc rechercher la responsabilit de la socit Total en rparation de ces dommages sur le fondement de la responsabilit civile de droit commun ; quen dcidant du contraire, la cour dappel a viol les dispositions susvises ;

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5/) alors quen toute hypothse, toute personne qui produit ou dtient des dchets dans des conditions de nature produire des effets nocifs sur le sol, la flore et la faune, dgrader les sites ou les paysages, polluer l'air ou les eaux, engendrer des bruits et des odeurs et, d'une faon gnrale, porter atteinte la sant de l'homme et l'environnement, est tenue d'en assurer ou d'en faire assurer l'limination conformment aux dispositions du prsent chapitre, dans des conditions propres viter lesdits effets ; que l'limination des dchets comporte les oprations de collecte, transport, stockage, tri et traitement ncessaires la rcupration des lments et matriaux rutilisables ou de l'nergie, ainsi qu'au dpt ou au rejet dans le milieu naturel de tous autres produits dans des conditions propres viter les nuisances ci-dessus mentionnes ; que la Cour de justice des Communauts europennes (CJCE 24 juin 2008, commune de Mesquer c/ socit Total France SA et socit Total international Ltd, C-188/07)2) a dit pour droit que des hydrocarbures accidentellement dverss en mer la suite d'un naufrage, se retrouvant mlangs l'eau ainsi qu' des sdiments et drivant le long des ctes d'un Etat membre jusqu' s'chouer sur celles-ci, constituent des dchets au sens de l'article 1er, sous a), de la Directive 75/442, telle que modifie par la dcision 96/350, ds lors que ceux-ci ne sont plus susceptibles d'tre exploits ou commercialiss sans opration de transformation pralable et qu'aux fins de l'application de l'article 15 de la Directive 75/442, telle que modifie par la dcision 96/350, au dversement accidentel d'hydrocarbures en mer l'origine d'une pollution des ctes d'un Etat membre, le juge national peut considrer le vendeur de ces hydrocarbures et affrteur du navire les transportant comme producteur des dits dchets, au sens de l'article 1er, sous b), de la Directive 75/442, telle que modifie par la Dcision 96/350, et, ce faisant, comme "dtenteur antrieur" aux fins de l'application de l'article 15, second tiret, premire partie, de cette directive, si ce juge, au vu des lments que lui seul est mme d'apprcier, aboutit la conclusion que ce vendeur-affrteur a contribu au risque de survenance de la pollution occasionne par ce naufrage, en particulier s'il s'est abstenu de prendre les mesures visant prvenir un tel vnement telles que celles concernant le choix du navire et que s'il s'avre que les cots lis l'limination des dchets gnrs par un dversement accidentel d'hydrocarbures en mer ne sont

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pas pris en charge par le Fonds international d'indemnisation pour les dommages dus la pollution par les hydrocarbures ou ne peuvent l'tre en raison de l'puisement du plafond d'indemnisation prvu pour ce sinistre et que, en application des limitations et/ou des exonrations de responsabilit prvues, le droit national d'un Etat membre, y compris celui issu de conventions internationales, empche que ces cots soient supports par le propritaire du navire et/ou l'affrteur de ce dernier, alors mme que ceux-ci sont considrer comme des "dtenteurs" au sens de l'article 1er, sous c), de la Directive 75/442, telle que modifie par la dcision 96/350, un tel droit national devra alors permettre, pour assurer une transposition conforme l'article 15 de cette directive, que lesdits cots soient supports par le producteur du produit gnrateur des dchets ainsi rpandus ; que, cependant, conformment au principe du pollueur-payeur, un tel producteur ne peut tre tenu de supporter ces cots que si, par son activit, il a contribu au risque de survenance de la pollution occasionne par le naufrage du navire ; quen sabstenant de rechercher, si la socit Total ntait pas tenue de dindemniser la Ligue de protection des oiseaux raison du dversement sur la cte de dchets, la cour dappel a priv sa dcision de base lgale au regard des dispositions susvises ; 6/) alors quenfin, M. HH..., prsident-directeur gnral, auditionn par la commission denqute de lassemble nationale a affirm devant la Commission denqute de lAssemble nationale : Pour ce qui est du cas de lErika, notre groupe, ses dirigeants et tout son personnel ont profondment conscience dtre lun des maillons dune chane qui a failli, et tous en acceptent les consquences et les responsabilits. Nous avons ainsi pris directement en charge, dans le cadre lgal du plan Polmar, un certain nombre dactions : le pompage de lpave, le traitement des dchets rassembls sur des sites voisins de la raffinerie de Donges, des oprations de nettoyage sur des sites difficiles ncessitant des moyens appropris et, travers la cration dune fondation pour la mer, la participation la restauration dquilibres cologiques dgrads ; quen statuant comme elle la fait, sans considrer cette reconnaissance de responsabilit, la cour dappel a priv sa dcision de base lgale au regard des dispositions susvises ;

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Et sur le premier moyen de cassation propos dans les mmes termes pour le conseil gnral de Vende ; Et sur le deuxime moyen de cassation propos pour la Ligue de protection des oiseaux, pris de la violation des articles I et III de la Convention internationale de 1992 sur la responsabilit civile pour les dommages dus la pollution par les hydrocarbures, 1382 et suivants du code civil, L. 541-2 du code de l'environnement, interprt la lumire des objectifs assigns aux Etats membres par la Directive CEE 75-442 du 15 juillet 1975, et 591 et 593 du code de procdure pnale, dfaut de motifs, manque de base lgale ; en ce que larrt attaqu a dit implicitement mais ncessairement dit irrecevables, en application de la Convention internationale de 1992 sur la responsabilit civile pour les dommages dus la pollution par les hydrocarbures, les demandes des parties civiles prsentes au titre des dommages par pollution contre la socit Total transport corporation (TTC), et donc la demande en rparation formule par la Ligue de protection des oiseaux ; aux motifs quil est reproch enfin la SA Total d'avoir, d'une part, contrevenu ses propres rgles Vetting en acceptant l'Erika, ptrolier en limite d'ge, alors que sa priode d'acceptation tait caduque et, d'autre part, malgr la connaissance qu'elle avait des risques inhrents au transport maritime d'hydrocarbures et plus particulirement au transport du fuel n02, sign avec la socit offshore Selmont, le 26 novembre 1999, un contrat d'affrtement au voyage sachant que cette coquille vide ne rpondait pas aux critres de sa mission, notamment en termes de scurit, et qu'elle n'avait de ce fait procd aucune inspection physique du btiment permettant ainsi l'armateur, uniquement soucieux de rentabilit financire, de percevoir le fret sans contrepartie de mise aux normes de son navire ; que les rgles du Vetting de Total ont t instaures afin de "s'assurer de la qualit de tous les tankers utiliss" pour le transport des cargaisons traites par le groupe (01286/2 note Q.... 01283/2 note R...) ; que M. Q... explique que si aucune norme internationale n'exige de l'affrteur de procder un "contrle technique des navires", celui-ci trouve ses raisons dans le cot

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lev pour l'entreprise d'un accident de mer, les cots de nettoyage de la pollution et celui des indemnits aux victimes supports in fine par les compagnies ptrolires, le risque d'une recherche de responsabilit de l'affrteur pour faute ou ngligence dans le choix du navire et le risque de voir la justice chercher mettre en cause les acteurs solvables du transport maritime ; que lErika est sorti du chantier de construction en 1975 et il avait donc 24 ans lors de son naufrage ; que la note Total Fina Intertanko (0396/2) prcise que, pour le Vetting, l'ge n'est pas un critre, sauf pour les navires de plus de 50 000 tonneaux et de plus de 25 ans qui ne seront pas mme examins ; quor, pour les ptroliers de plus de 15 ans, l'agrment du Vetting de Total n'tait valable que pendant un an, de sorte que la dernire acceptation datant du 24 novembre 1998, il n'tait plus agr compter du 25 novembre 1999 ; que, la charte-partie au voyage a t date du 26 novembre 1999 ; que, nanmoins, en application des dispositions spciales figurant au "L" de la partie 1 de cette charte, les instructions au voyage adresses le 30 novembre 1999 par Total OTS Petrian Shipbrokers en faisaient partie intgrante ; que cest donc le 30 novembre que cette charte-partie a t finalise ; quil est donc tabli que l'affrtement de l'Erika est intervenu bien aprs la date limite de l'agrment ; que la socit Total observe, pour justifier cette situation, que ce dlai n'est qu'indicatif, qu'il s'agit d'une rgle qu'elle s'est impose elle-mme, qu'il lui tait loisible d'affrter des navires que le service Vetting n'avait pas inspects, que c'est au moment de la ngociation que son employ s'est inform de la situation de l'Erika au regard du Vetting de Total ; que cest oublier que le Vetting n'a pas t cr pour satisfaire un quelconque caprice, mais bien pour chapper au reproche de ngligence que pouvait encourir Total au cas d'affrtement d'un navire sous-norme ; que, si ceux qui ont tabli la note Total Fina Intertanko ont fix un an la dure d'une acceptation, c'est bien parce qu'ils considraient que, pour un ptrolier de 50 000 tonneaux et de plus de quinze ans, la prudence ncessitait que, chaque anne, il soit inspect pour s'assurer qu'il tait apte l'usage auquel le groupe Total le destinait ; que la cour dappel ne voit aucune autre justification cette prudence que le risque des graves dgradations que le temps fait courir en une anne un navire dj ancien ; qu l'inverse, s'affranchir de ce dlai prudentiel d'un an au plus entre deux inspections Vetting constitue en soi une imprudence ;

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que, sauf ngligence dans l'inspection Vetting, si l'Erika en avait fait l'objet fin 1999, il n'aurait pas t accept ; quen effet, l'inspection Vetting ayant pour objet de "s'assurer de la qualit des tankers utiliss" par Total, il est logique de considrer qu'une inspection rpondant aux exigences de cette mission aurait rvl les faiblesses de l'Erika et son inaptitude naviguer en Atlantique en priode de temptes ; que, linspecteur aurait ncessairement tenu compte de ce que, lors de la prcdente inspection par M. S..., l'Erika avait t jug " la limite" acceptable, qu'en dehors du pont principal, M. S... (02556/3) avait constat que ses autres ponts taient rouills et cela seulement trois mois aprs les travaux de Bijela et enfin qu'il allait atteindre 25 ans, ge auquel Total n'affrtait plus les ptroliers ; quil aurait relev que le certificat de classe n'avait t renouvel Augusta en novembre 1999 que pour seulement deux mois, ce qui suffisait suspecter la ncessit de travaux d'entretien ; que, comme l'inspecteur de BP, M. T..., il aurait constat que les dalots des deux bords du pont principal taient fendus et prsentaient une corrosion perforante sur bbord, observation que l'inspecteur a jug comme tant haut risque, sans doute parce que, bien que les dalots ne fassent pas partie des lments qui concourent la rsistance de la structure, leur corrosion seize mois aprs les travaux de Bijela laissait deviner de plus graves dsordres ; quil importe peu que d'autres services Vetting d'autres socits ptrolires aient conclu la "travaillabilit" de l'Erika ; que, la suite a dmontr qu'il tait trop corrod pour tre employ tel quel et l'erreur commise par les inspecteurs Vetting d'autres compagnies n'efface en aucune manire la faute d'imprudence commise par Total en affrtant l'Erika dans ces conditions ; quen s'affranchissant des rgles relatives la frquence des inspections Vetting, le signataire de la charte-partie au voyage passe avec la socit Selmont, socit qui n'tait pas une "coquille vide" mais dont il tait clair pour tous que ses reprsentants n'avaient aucune comptence autre que commerciale (M. Q... 0 3636 p. 4), a donc commis une imprudence qui a permis que l'Erika navigue les 8, 9,10 et 11 dcembre 1999 par un temps trs dur entre Dunkerque et l'Espagne, ce qui a contribu crer la situation ayant permis le naufrage et la pollution qui s'en est suivie ; que, celui qui a commis cette faute, ce n'est pas celui qui a consult prmaturment la base SURF du service Vetting, M. ZZ..., mais celui qui a conclu la charte-partie au voyage dans de telles conditions ; que, la charte-partie conclue

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entre TTC et Selmont n'a jamais t signe, suivant une coutume du monde maritime qui accorde plus de valeur aux actes d'excution des conventions qu' leur signature ; quelle n'en a pas moins t applique, ce qui dmontre l'accord des volonts, et la force de ses dispositions n'est pas mise en cause ; que, lidentification de celui qui a conclu le contrat d'affrtement au voyage au nom de TTC ne prsente cependant aucune difficult puisque TTC n'avait aucun personnel propre et que son seul organe tait M. Q..., son mandataire social ; quil a d'ailleurs expressment reconnu que les chartes-parties d'affrtement au voyage taient toutes soumises sa signature (03636/2, 02497/4) ; quor M. Q... n'tait pas seulement dirigeant social de TTC ; quil tait surtout responsable des affaires juridiques et de la scurit de la direction "trading/shipping" de la SA Total et c'est ce titre, comme il l'a prcis devant le juge d'instruction (03636/2), qu'il a t amen exercer un mandat social au sein de TTC et qu'il aurait eu signer a posteriori la charte-partie au voyage de l'Erika, si celui-ci n'avait pas coul ; quen ralit, c'est en raison de sa qualit de cadre dirigeant du groupe Total, comme il l'a reconnu (03636/2) et pour le compte de la SA Total, comme il l'a encore admis (02497/4), qu'il signait les chartes-parties au voyage ; que, la faute qu'il a commise en avalisant, dans des conditions qui n'auraient pas d le permettre, l'affrtement au voyage de l'Erika au nom de la SA Total qu'il reprsentait dans cette activit, engage donc pnalement la SA Total, ds lors qu'il disposait de la comptence, de l'autorit et des moyens que lui confraient ses hautes fonctions dans l'organigramme de la SA Total pour accomplir les diligences normales que requraient les oprations maritimes de la SA Total ; que, pour cette raison, le jugement sera donc confirm en ce qu'il a retenu la responsabilit pnale de la SA Total ; et aux motifs que, sur l'application de la Convention CLC, la Convention internationale de 1992 sur la responsabilit civile pour les dommages dus la pollution par les hydrocarbures, ratifie par la France, dispose notamment : Art. II : La prsente Convention s'applique exclusivement: a) aux dommages de pollution survenus : i) sur le territoire, y compris la mer territoriale, d'un Etat contractant, et ii) dans la zone conomique exclusive d'un Etat contractant tablie conformment au droit international ou, si un Etat contractant n'a pas tabli cette

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zone, dans une zone situe au-del de la mer territoriale de cet Etat et adjacente celle-ci, dtermine par cet Etat conformment au droit international et ne s'tendant pas au-del de 200 miles marins des lignes de base partir desquelles est mesure la largeur de la mer territoriale ; b) aux mesures de sauvegarde, o qu'elles soient prises, destines viter ou rduire de tels dommages ; Art. III : 1. Le propritaire du navire au moment d'un vnement (dfini par l'article 1-8 comme tout fait ou tout ensemble de faits ayant la mme origine et dont rsulte une pollution ou qui constitue une menace grave et imminente de pollution) [...], est responsable de tout dommage par pollution caus par le navire et rsultant de l'vnement, sauf dans les cas prvus aux paragraphes 2 et 3 du prsent article [ ...] 4. Aucune demande de rparation de dommage par pollution ne peut tre forme contre le propritaire autrement que sur la base de la prsente Convention. Sous rserve du par. 5 du prsent article, aucune demande de rparation de dommage par pollution, qu'elle soit ou non fonde sur la prsente Convention, ne peut tre introduite contre : a) les prposs ou mandataires du propritaire ou les membres de l'quipage ; b) le pilote ou toute autre personne qui, sans tre membre de l'quipage, s'acquitte de services pour le navire; c) tout affrteur (sous quelque appellation que ce soit, y compris un affrteur coque nue) armateur ou armateur-grant du navire ; d) toute personne accomplissant des oprations de sauvetage avec l'accord du propritaire ou sur les instructions d'une autorit publique comptente; e) toute personne prenant des mesures de sauvegarde ; f) tous prposs ou mandataires des personnes mentionnes aux al. c), d) et e) ; moins que le dommage ne rsulte de leur fait ou de leur omission personnels, commis avec l'intention de provoquer un tel dommage, ou commis tmrairement et avec conscience qu'un tel dommage en rsulterait probablement. 5. Aucune disposition de la prsente Convention ne porte atteinte aux droits de recours du propritaire contre les tiers. [...] ; Art. V : 2. Le propritaire n'est pas en droit de limiter sa responsabilit aux termes de la prsente Convention s'il est prouv que le dommage par pollution rsulte de son fait ou de son omission personnels, commis avec l'intention de provoquer un tel dommage, ou commis tmrairement et avec conscience qu'un tel dommage en rsulterait probablement. ; que cette convention dfinit en son article 1-3 le propritaire comme la personne

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ou les personnes au nom de laquelle ou desquelles le navire est immatricul ou, dfaut d'immatriculation, la personne ou les personnes dont le navire est la proprit ; quelle spcifie qu'entrent dans la dfinition des dommages par pollution les prjudices ou les dommages causs l'extrieur du navire par une contamination survenue la suite d'une fuite ou d'un rejet d'hydrocarbures du navire, o que cette fuite ou ce rejet se produise, tant entendu que les indemnits verses au titre de l'altration de l'environnement autres que le manque gagner d cette altration seront limites au cot des mesures raisonnables de remise en tat qui ont t effectivement prises ou qui le seront, et le cot des mesures de sauvegarde, c'est--dire toutes mesures raisonnables prises par toute personne aprs la survenance d'un vnement pour prvenir ou limiter la pollution et les autres prjudices ou dommages causs par ces mesures ; quainsi, ds lors que le lien de causalit entre le navire immatricul son nom et la pollution est tabli, cette convention institue "la personne au nom de laquelle le navire est immatricul" responsable de plein droit des "dommages par pollution" ; que la responsabilit du propritaire ne peut tre exerce que dans le cadre de cette convention et exclut toute action en rparation contre ses prposs ou mandataires, les membres de l'quipage, toute personne qui, sans en tre membre, s'acquitte de services pour le navire, tout affrteur ou ses prposs ou mandataires, toute personne accomplissant des oprations de sauvetage ou son prpos ou mandataire et contre toute personne prenant des mesures de sauvegarde ; que, toutefois, la prohibition des demandes en rparation introduites contre ces personnes est leve lorsque le dommage rsulte de leur fait ou de leur omission personnels commis avec l'intention de provoquer un dommage ou encore tmrairement avec la conscience qu'un tel dommage en rsulterait probablement ; que cette faute qui permet de mettre en cause la responsabilit du propritaire et de tous les responsables, quels qu'ils soient, est donc une "faute inexcusable" ; que la question se pose donc, au pralable, de savoir si MM. X... et Y..., la SpA Rina et la SA Total entrent dans la liste des personnes qui bnficient de cette canalisation de responsabilit ; que M. X... est certes le "propritaire ultime" de l'Erika, comme cela a t dmontr plus haut ; que la dfinition que donne la CLC du propritaire ne lui correspond pas ; que lErika tait en effet immatricul au nom de "Tevere Shipping" ;

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que cest d'ailleurs l'opinion exprime par le conseil de M. Y... la page 109 de ses conclusions ; que M. X..., en tant que dirigeant social de Tevere Shipping en tait le mandataire social et, en tant que tel, il entre dans l'numration de l'article III-4a) de la Convention CLC ; que, par consquent, pour que des demandes en rparation du dommage par pollution puissent tre formes contre lui devant une juridiction pnale, il faut que le dommage soit la consquence de sa faute intentionnelle ou "inexcusable" ; que M. Y... est galement le mandataire social de la socit Panship Management ; que cette socit, qui tait, au moins, le gestionnaire technique de l'Erika, s'acquittait de services pour ce navire, cas vis par l'article III 4 b) ; que si , si l'article III-4 inclut en son alina a) "les mandataires (et les prposs) du propritaire" et en son alina f) les mandataires des affrteurs (c), des sauveteurs (d) et des personnes prenant des mesures de sauvegarde (e), rien de tel n'est prvu pour les mandataires ou salaris de ceux qui s'acquittent de services pour le navire ; quil en rsulte que M. Y... est exclu du bnfice de la "canalisation de responsabilit" ; que la SpA Rina, socit de classification, est certes paye par l'armateur mais, comme l'a rappel son conseil dans ses conclusions relatives l'immunit de juridiction dont elle jouit, si sa dpendance conomique, envers l'armateur est source d'ambiguts, elle agit par dlgation des Etats signataires des diverses conventions en matire maritime et participe, de ce fait, une activit de service public ; que, bien plus, la SpA Rina est soumise la Directive europenne 94/57/CE du 22 novembre 1994 et, ce titre, il lui est interdit d'tre sous le contrle, de quelque nature que soit ce contrle, de propritaires ou de constructeurs de navires ou d'autres personnes exerant des activits commerciales dans le domaine de la fabrication, de l'quipement, de la rparation ou de l'exploitation des navires ; que cette indpendance, qui doit tre la caractristique des socits de classification, tant pour la dlivrance des certificats statutaires que du certificat de classe, dont les conseils de la SpA Rina ont fait remarquer qu'ils taient indissociables (notamment au travers du formulaire de Structural Survey Report ) et ressortissaient tous deux d'une prrogative de puissance publique, est incompatible avec une notion de services privs ; que cest pourquoi la cour dappel, suivant en cela l'avis exprim par le professeur GG... dans un article paru dans la "Revue de droit commercial, maritime, arien et des transports", estime que,

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socit de classification, la SpA Rina ne bnficie pas de la canalisation de responsabilit de la Convention CLC ; que la SA Total est, comme la cour dappel l'a prcdemment soulign, le vritable affrteur temps de l'Erika ; quor l'article 111-4 c) de la Convention CLC fait bnficier de la canalisation de responsabilit institue par cette convention "tout affrteur" prcisant, pour bien marquer qu'il faut entendre de ce terme son acception la plus large, "(sous quelque appellation que ce soit...)" ; que, par consquent elle doit bnficier de cette canalisation de responsabilit, sauf dmontrer que la faute qu'elle a commise est une faute intentionnelle ou "inexcusable" ; que, les fautes de M. X... retenues par la cour dappel sont d'avoir minor consciemment les travaux de rfection de l'Erika, notamment Bijela, ce qui a permis qu'il navigue alors qu'il n'y tait plus apte, et d'avoir affrt l'Erika qu'il savait dlabr, faute d'entretien suffisant, prenant ainsi le risque d'un sinistre ; quagir ainsi, c'est agir en osant beaucoup et jusqu' l'imprudence, c'est--dire tmrairement ; que c'est commettre volontairement une faute, luder un entretien ncessaire, dont il avait ncessairement conscience qu'il conduirait terme l'Erika, qui se dgradait du fait de la corrosion, au naufrage ; que cette faute inexcusable, telle que la jurisprudence et l'article L. 321-4 du code de l'aviation civile la dfinissent, prive M. X... du bnfice des dispositions de la CLC ; que, la cour dappel a retenu comme faute la charge de la socit Total SA le fait par elle d'avoir affrt l'Erika sans respecter les rgles qu'elle avait elle-mme mis en place pour ne pas risquer d'affrter un navire inapte au transport de produits gravement polluants ; quil s'agit bien d'un agissement personnel de Total, mais il ne peut tre affirm que le reprsentant de cette socit qui l'a commis avait conscience que, en agissant ainsi, il s'ensuivrait probablement un dommage par pollution ; que, ds lors, les dispositions de la CLC bnficient la SA Total ; que cette reconnaissance de l'application de la CLC la SA Total et non pas la SpA Rina ou M. Y... n'a aucun caractre discriminatoire, car ils ne sont pas dans une situation analogue, l'importance de leurs fautes tant sans commune mesure et ces prvenus n'tant pas dans le mme rapport vis--vis du navire ; que la SELARL Lysias, dans ses conclusions, fait valoir que les dommages qui n'entrent pas dans la dfinition des dommages par pollution au sens de l'article I-6/ de la Convention CLC ne sont pas con cerns par cette convention et peuvent tre rpars

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sur le fondement du droit commun ; quil en rsulterait, selon ce raisonnement, que la SA Total ne pourrait pas tre condamne rparer le prjudice matriel, conomique et moral, mais devrait l'tre pour le prjudice cologique, s'il tait reconnu par la cour dappel ; que ce raisonnement est galement repris, avec une manifeste prudence, dans le compte-rendu vers aux dbats d'un sminaire de droit maritime approfondi dirig par le professeur XX... ; quil est dit que l'environnement tant exclu du champ d'application du systme international, il peut paratre envisageable de poursuivre des personnes exonres par la convention sur le fondement du droit commun pour obtenir rparation ; que, cependant, la Convention internationale du 1992 sur la responsabilit civile pour les dommages dus la pollution par les hydrocarbures dfinit les dommages par pollution comme ceux causs l'extrieur du navire par contamination survenue la suite d'une fuite ou d'un rejet d'hydrocarbures du navire [...] tant entendu que les indemnits verses au titre de l'altration de l'environnement autres que le manque gagner d cette altration seront limits au cot des mesures raisonnables de remise en tat qui ont t effectivement prises ou qui le seront ; quainsi, bien loin d'exclure de son champ d'application l'altration l'environnement, elle prvoit son indemnisation, mme si elle en limite le montant aux mesures raisonnables de remise en tat, ce qui correspond aux dispositions relatives la rparation du prjudice caus l'environnement, tel que prvu par l'article L. 160-1 du code de l'environnement dans sa rdaction issue de la loi du 1er aot 2008 ; que cette interprtation est renforce par le prambule de la convention qui exprime la volont des Etats signataires de rgler au plan international les questions de responsabilit et d'assurer une rparation quitable des personnes, qu'il s'agisse de personnes physiques, morales, de droit priv ou public, y compris les Etats et ses subdivisions, qui subissent des dommages du fait de pollution rsultant de fuites ou de rejets d'hydrocarbures provenant de navires ; que l effet utile , tel que rappel par le professeur YY..., de la Convention CLC conduit enfin considrer que la canalisation de responsabilit dont profite ici la SA Total, porte sur tous les types de prjudices ; que la cour dappel est donc amene constater que la Convention CLC fait obstacle ce que soient reues les demandes en rparation de dommages par pollution visant la SA Total ; quil a enfin t soutenu par le conseil de l'un des prvenus

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que les actions en dommages-intrts prsentes par diverses parties civiles seraient prescrites en application de l'article VIII de la Convention CLC ; quen effet, cet article dicte une prescription des droits indemnisation dans les trois ans compter de la date du dommage, et un dlai de forclusion de six ans aprs l'vnement qui l'a occasionn ; que cependant, la diffrence du 40 de l'article III de cette mme convention qui prcise que ne peut tre introduite aucune demande de rparation de dommage par pollution, qu'elle soit ou non fonde sur la prsente convention , cet article VIII ne porte que sur les droits indemnisation prvus par la prsente convention ; quil en ressort que ceux qui chappent son application chappent galement l'application de la prescription et de la forclusion qu'elle dicte ; quen l'espce, il a t constat que M. Y... comme la SpA Rina n'entraient pas dans l'numration de l'article III-4, c'est--dire de ceux qui bnficie de la canalisation de responsabilit institue par la Convention CLC et que M. X..., qui lui y entre, ne peut en bnficier en raison de son fait personnel ; quils sont ainsi tous les trois hors du champ de la convention et ne peuvent donc bnficier de ses dispositions ; que, de ce fait, la cour dappel reste donc comptente pour statuer sur les demandes en rparation du prjudice caus par les fautes commises par MM. X... et Y... et la SpA Rina ; et aux motifs que certaines des parties civiles, dans leurs conclusions, demandent la condamnation, sur le fondement de l'article 470-1 du code de procdure pnale, lequel dispose que le tribunal correctionnel demeure comptent pour accorder rparation de tous les dommages rsultant des faits qui ont fond la poursuite de tous les prvenus relaxs et l'un des conseils des parties civiles prcise qu'il fonde sa demande sur les articles 1382 et 1383 du code civil ; que ces parties civiles ne font tat d'aucune autre faute que celles qui sont vises dans la prvention et dont la cour dappel considre qu'elles sont inexistantes de leur part, hormis des soutes insuffisantes ; quor la ralit d'une insuffisance de soutes est discute et, la supposer tablie, rien n'autorise considrer que celle-ci serait l'une des causes du naufrage, le navire n'ayant pas eu le temps d'en consommer suffisamment pour que cette insuffisance ait eu de faon certaine une incidence sur le comportement du commandant ; que, de plus, si la socit Total SA doit tre considre comme affrteur

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au voyage et bnficier ce titre de la canalisation de responsabilit dicte par la Convention CLC, il faut noter que la socit TTC tait le mandataire de Total SA pour passer le contrat d'affrtement et que TPS a t clairement identifie comme le mandataire de TTC, si bien que ces deux socits bnficient galement de la canalisation de responsabilit, en application du f du 40 paragraphe de l'article 3 de la Convention CLC (qui, s'il ne renvoie pas au b de ce mme paragraphe qui concerne M. Y..., renvoie au c ) ; que, de mme, la socit Selmont, affrteur temps de l'Erika, est bnficiaire de la canalisation de responsabilit ; que son mandataire social vritable et son prpos que sont MM. EE... et FF... doivent de la mme faon bnficier de la canalisation de responsabilit ; que les demandes fondes sur l'article 470-1 du code de procdure pnale ne sauraient donc prosprer l'gard ni de TTC, ni de TPS ni de MM. FF... et EE... ; 1/) alors que laffrteur du navire ne bnficie pas de la canalisation de responsabilit institue par la Convention CLC si le dommage rsulte de son fait ou de son omission personnel, commis avec l'intention de provoquer un tel dommage, ou commis tmrairement et avec conscience qu'un tel dommage en rsulterait probablement ; quil ressort des propres constatations de larrt que le Vetting n'a pas t cr pour satisfaire un quelconque caprice, mais bien pour chapper au reproche de ngligence que pouvait encourir Total au cas d'affrtement d'un navire sous-norme ; que, si ceux qui ont tabli la note Total Fina Intertanko ont fix un an la dure d'une acceptation, c'est bien parce qu'ils considraient que, pour un ptrolier de 50 000 tonneaux et de plus de quinze ans, la prudence ncessitait que, chaque anne, il soit inspect pour s'assurer qu'il tait apte l'usage auquel le groupe Total le destinait ; que la cour dappel ne voit aucune autre justification cette prudence que le risque des graves dgradations que le temps fait courir en une anne un navire dj ancien ; qu l'inverse, s'affranchir de ce dlai prudentiel d'un an au plus entre deux inspections Vetting constitue en soi une imprudence ; que, sauf ngligence dans l'inspection Vetting, si l'Erika en avait fait l'objet fin 1999, il n'aurait pas t accept ; quen effet, l'inspection Vetting ayant pour objet de "s'assurer de la qualit des tankers utiliss" par Total, il est logique de considrer qu'une inspection rpondant aux exigences

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de cette mission aurait rvl les faiblesses de l'Erika et son inaptitude naviguer en Atlantique en priode de temptes ; que, linspecteur aurait ncessairement tenu compte de ce que, lors de la prcdente inspection par M. S..., l'Erika avait t jug " la limite" acceptable, qu'en dehors du pont principal, M. S... (02556/3)avait constat que ses autres ponts taient rouills et cela seulement trois mois aprs les travaux de Bijela et enfin qu'il allait atteindre 25 ans, ge auquel Total n'affrtait plus les ptroliers ; quil aurait relev que le certificat de classe n'avait t renouvel Augusta en novembre 1999 que pour seulement deux mois, ce qui suffisait suspecter la ncessit de travaux d'entretien ; que, comme l'inspecteur de BP, M. T..., il aurait constat que les dalots des deux bords du pont principal taient fendus et prsentaient une corrosion perforante sur bbord, observation que l'inspecteur a jug comme tant haut risque, sans doute parce que, bien que les dalots ne fassent pas partie des lments qui concourent la rsistance de la structure, leur corrosion seize mois aprs les travaux de Bijela laissait deviner de plus graves dsordres ; quil ressort des propres constatations de larrt que laffrteur du navire est la socit Total transport corporation, laquelle apparat en qualit daffrteur sur la charte-partie ; quen quil se dduit de ces constatations que la socit Total transport corporation a commis une faute inexcusable la privant du bnfice des dispositions de la Convention CLC et par laquelle elle doit rparation la Ligue de protection des oiseaux de lensemble de ses prjudices ; quen refusant dentrer en voie de condamnation lencontre de la socit Total transport corporation, la cour dappel a viol les dispositions susvises ; 2// alors que, et en toute hypothse, toute personne qui produit ou dtient des dchets dans des conditions de nature produire des effets nocifs sur le sol, la flore et la faune, dgrader les sites ou les paysages, polluer l'air ou les eaux, engendrer des bruits et des odeurs et, d'une faon gnrale, porter atteinte la sant de l'homme et l'environnement, est tenue d'en assurer ou d'en faire assurer l'limination conformment aux dispositions du prsent chapitre, dans des conditions propres viter lesdits effets ; que l'limination des dchets comporte les oprations de collecte, transport, stockage, tri et traitement ncessaires la rcupration des lments et

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matriaux rutilisables ou de l'nergie, ainsi qu'au dpt ou au rejet dans le milieu naturel de tous autres produits dans des conditions propres viter les nuisances ci-dessus mentionnes ; que la Cour de justice des Communauts europennes (CJCE 24 juin 2008, commune de Mesquer c/ socit Total France SA et socit Total international Ltd, C-188/07)2) a dit pour droit que des hydrocarbures accidentellement dverss en mer la suite d'un naufrage, se retrouvant mlangs l'eau ainsi qu' des sdiments et drivant le long des ctes d'un Etat membre jusqu' s'chouer sur celles-ci, constituent des dchets au sens de l'article 1er, sous a), de la Directive 75/442, telle que modifie par la Dcision 96/350, ds lors que ceux-ci ne sont plus susceptibles d'tre exploits ou commercialiss sans opration de transformation pralable et qu'aux fins de l'application de l'article 15 de la Directive 75/442, telle que modifie par la Dcision 96/350, au dversement accidentel d'hydrocarbures en mer l'origine d'une pollution des ctes d'un Etat membre, le juge national peut considrer le vendeur de ces hydrocarbures et affrteur du navire les transportant comme producteur des dits dchets, au sens de l'article 1er, sous b), de la Directive 75/442, telle que modifie par la Dcision 96/350, et, ce faisant, comme "dtenteur antrieur" aux fins de l'application de l'article 15, second tiret, premire partie, de cette directive, si ce juge, au vu des lments que lui seul est mme d'apprcier, aboutit la conclusion que ce vendeur-affrteur a contribu au risque de survenance de la pollution occasionne par ce naufrage, en particulier s'il s'est abstenu de prendre les mesures visant prvenir un tel vnement telles que celles concernant le choix du navire et que s'il s'avre que les cots lis l'limination des dchets gnrs par un dversement accidentel d'hydrocarbures en mer ne sont pas pris en charge par le Fonds international d'indemnisation pour les dommages dus la pollution par les hydrocarbures ou ne peuvent l'tre en raison de l'puisement du plafond d'indemnisation prvu pour ce sinistre et que, en application des limitations et/ou des exonrations de responsabilit prvues, le droit national d'un Etat membre, y compris celui issu de conventions internationales, empche que ces cots soient supports par le propritaire du navire et/ou l'affrteur de ce dernier, alors mme que ceux-ci sont considrer comme des "dtenteurs" au sens de l'article 1er, sous c), de la Directive 75/442, telle que modifie par la Dcision 96/350, un tel droit

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national devra alors permettre, pour assurer une transposition conforme l'article 15 de cette directive, que lesdits cots soient supports par le producteur du produit gnrateur des dchets ainsi rpandus ; que, cependant, conformment au principe du pollueur-payeur, un tel producteur ne peut tre tenu de supporter ces cots que si, par son activit, il a contribu au risque de survenance de la pollution occasionne par le naufrage du navire ; quen sabstenant de rechercher si la socit Total transport corporation ntait pas tenue dindemniser la Ligue de protection des oiseaux raison du dversement sur la cte de dchets, la cour d'appel a priv sa dcision de base lgale au regard des dispositions susvises ; Et sur le deuxime moyen de cassation propos dans les mmes termes pour le conseil gnral de Vende ; Les moyens tant runis ; Vu les articles III point 4 et V point 2 de la Convention CLC 69/92, ensemble la rgle 11-b devenue 4-2 de l'annexe I de la Convention Marpol ; Attendu qu'il rsulte des deux premiers de ces textes qu'une demande de rparation de dommage par pollution peut tre forme contre le propritaire du navire ainsi qu' l'encontre des autres personnes qui y sont numres lorsque le dommage a t commis tmrairement et avec conscience qu'un tel dommage en rsulterait probablement ; Attendu qu'aprs avoir constat, pour entrer en voie de condamnation pnale contre la socit Total SA, qu'une inspection du navire, ralise dans le cadre de sa mission de contrle de conformit aux exigences de scurit et de protection de l'environnement, dnomme vetting , si elle avait t correctement effectue dans les conditions et dans les dlais prvus par les procdures internes, aurait d mettre en vidence, d'une part, les faiblesses de l'Erika, inapte naviguer en Atlantique par priodes de temptes, d'autre part, l'absence de renouvellement du certificat de classe au-del d'un dlai de deux mois, enfin, la prsence d'anomalies permettant de suspecter l'existence de plus graves dsordres, l'arrt nonce nanmoins, pour admettre la socit Total SA au bnfice de la "canalisation" et carter la demande de rparation civile des victimes, qu'elle n'a pas dispos

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des lments d'information suffisants pour s'opposer l'appareillage du navire avant son naufrage et que seule une ngligence a t commise dans la procdure de vetting , sans conscience de la probabilit d'un dommage par pollution ; Mais attendu qu'en se dterminant ainsi, alors que les constatations de fait, souverainement apprcies par la cour d'appel, caractrisaient une faute de tmrit, au sens de la Convention CLC 69/92, la charge de la socit Total SA, et qu'il en rsultait que son reprsentant avait ncessairement conscience qu'il s'ensuivrait probablement un dommage par pollution, la cour d'appel a mconnu les textes susviss et le principe ci-dessus rappel ; D'o il suit que la cassation est encore encourue de ce chef ; qu'elle aura lieu sans renvoi, la Cour de cassation tant en mesure d'appliquer la rgle de droit approprie aux faits souverainement constats et apprcis par les juges du fond, ainsi que le prvoit l'article L. 411-3, alina 2, du code de l'organisation judiciaire ; Par ces motifs, et sans quil y ait lieu dexaminer les autres moyens de cassation proposs : CASSE et ANNULE, l'arrt susvis de la cour d'appel de Paris, en date du 30 mars 2010, en ses seules dispositions relatives la recevabilit de la constitution de partie civile de l'association Robin des Bois et ayant exonr la socit Total SA de rparations civiles, toutes autres dispositions tant expressment maintenues ; DCLARE IRRECEVABLE la constitution de partie civile de l'association Robin des Bois ; DIT que la socit Total SA sera tenue, solidairement avec les autres prvenus MM. X..., Y... et la socit Rina, de payer aux parties civiles demanderesses aux pourvois, reues en leur constitution de partie civile et ayant dirig un moyen contre cette socit, les dommages-intrts allous par larrt de la cour dappel ; ETEND, en application de larticle 612-1 du code de procdure pnale, la socit Total SA le bnfice de la cassation obtenue contre lassociation Robin des Bois ;

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REJETTE les pourvois pour le surplus ; DIT n'y avoir lieu renvoi ; FIXE 2 000 euros la somme globale que la socit Total SA, la socit Rina, M. Y... et M. X... devront, chacun, payer au conseil rgional de Bretagne, au conseil rgional des Pays de Loire, au conseil gnral du Finistre, au conseil rgional de Poitou Charentes, aux communes de Saint-Nazaire, de Ploemeur, la communaut d'agglomration du Pays de Lorient au titre de l'article 618-1 du code de procdure pnale en tant que dfendeurs ; FIXE 3 000 euros la somme globale que la socit Total SA, la socit Rina, M. Y... et M. X... devront, chacun, payer aux communes de Mesquer, de Batz-sur-Mer, de La Bernerie-en-Retz, de la Plaine-sur-Mer, de Pornic, de Le Pouliguen, de Prfailles, de Saint-Brvin-les-Pins, de Saint-Michel-Chef-Chef et de Saint-Hilaire-de-Riez au titre de l'article 618-1 du code de procdure pnale en tant que dfenderesses ; FIXE 3 000 euros la somme globale que la socit Total SA devra payer l'association Union fdrale des consommateurs Que Choisir Brest et l'association Union fdrale des consommateurs Que Choisir Saint-Brieuc, au titre de l'article 618-1 du code de procdure pnale en tant que dfenderesses ; FIXE 750 euros la somme que la socit Total SA, la socit Rina, M. Y... et M. X... devront, chacun, payer au Syndicat mixte de protection du littoral breton au titre de l'article 618-1 du code de procdure pnale en tant que dfendeur ; FIXE 500 euros la somme que la socit Total SA, la socit Rina, M. Y... et M. X... devront, chacun, payer M. Z... au titre de l'article 618-1 du code de procdure pnale en tant que dfendeur ; FIXE 2 000 euros la somme globale que la socit Total SA devra payer aux communes de Mesquer, de Batz-sur-Mer, de La Bernerie-en-Retz, de la Plaine-sur-Mer, de Pornic, de Le Pouliguen, de Prfailles, de Saint-Brvin-les-Pins, de Saint-Michel-Chef-Chef et de Saint-Hilaire-de-Riez au titre de l'article 618-1 du code de procdure pnale en tant que demanderesses ;

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FIXE 2 000 euros la somme que la socit Total SA devra payer l'association Ligue pour la protection des oiseaux au titre de l'article 618-1 du code de procdure pnale en tant que demanderesse ; FIXE 2 000 euros la somme globale que la socit Total SA devra payer au conseil gnral de Vende au titre de l'article 618-1 du code de procdure pnale en tant que demandeur ; DIT n'y avoir lieu application de l'article 618-1 du code de procdure pnale pour le surplus ; ORDONNE l'impression du prsent arrt, sa transcription sur les registres du greffe de la cour d'appel de Paris et sa mention en marge ou la suite de l'arrt partiellement annul ; Ainsi fait et jug par la Cour de cassation, chambre criminelle, et prononc par le prsident le vingt-cinq septembre deux mille douze ; En foi de quoi le prsent arrt a t sign par le prsident, le rapporteur et le greffier de chambre ;

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Plan de larrt
I / Expos des faits : page 4 II / Moyens de forme et moyens dirigs contre les dispositions civiles de l'arrt s'appliquant au commandant du navire : page 7 III / Moyens contestant la comptence du juge rpressif pour connatre de l'action publique : page 18 IV / Moyens dirigs contre les condamnations pnales : page 108 V / Moyens relatifs la recevabilit de certaines constitutions de partie civile : page 173 VI / Moyens s'appliquant la comptence du juge rpressif pour statuer sur l'action civile et portant sur la mise en oeuvre de la Convention CLC 69/92 : page 203 VII / Moyens discutant de la porte de certaines transactions : page 229 VIII / Moyens relatifs lvaluation du prjudice : page 233 IX / Moyens contestant limmunit de responsabilit reconnue laffrteur : page 258 X / Dispositif : page 319