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UNIVERSITE DE DROIT, DECONOMIE ET DES SCIENCES DAIX-MARSEILLE

******************* FACULTE DE DROIT ET DE SCIENCE POLITIQUE DAIX-MARSEILLE *******************

TITRE: LE COURTIER INTERPRETE ET CONDUCTEUR DE NAVIRES

MEMOIRE: POUR LE DESS DE DROIT MARITIME ET DROIT DES TRANSPORTS

PRESENTE PAR JEAN-CLAUDE IMPOUTOU NGANTSIEMO

SOUS LA DIRECTION DE: Monsieur CHRISTIAN SCAPEL, Matre des confrences.

ANNEE 1996-1997.

REMERCIEMENTS

A -Monsieur Guy JOURDAN-BARRY, pour les informations et sa disponibilit; -La promotion du DESS Droit Maritime et Droit des Transports 1996-1997, pour lambiance amicale

nous exprimons toute notre profonde gratitude.

PRINCIPALES ABREVIATIONS

A.C.P. Cass.Civ. Cass.Com. Cass.Crim. Ch.Civ. Ch.Com. C.P. D. D.M.F. D.P. J.C.P. J.O. N.C.P. N.C.P.Civ.

: Ancien Code Pnal : Cour de Cassation, Chambre Civile. : Cour de Cassation, Chambre Commerciale : Cour de Cassation, Chambre Criminelle. : Chambre Civile : Chambre Commerciale. : Code Pnal. : Recueil Dalloz Sirey. : Droit Maritime Franais. : Dalloz Priodique. : Juris classeur Priodique. : Journal Officiel. : Nouveau Code Pnal. : Nouveau Code de Procdure Civile.

SOMMAIRE
INTRODUCTION---------------------------------------------------------------------------------4 CHAPITRE PRELIMINAIRE: LES CONDITIONS DACCES ET LE MODE DEXERCICE
DE LA PROFESSION DE COURTIER INTERPRETE ET CONDUCTEUR DE NAVIRES---------------------------------------------------------------------------------------------------------8

TITRE PREMIER: NAVIRES LE RLE DU COURTIER INTERPRETE ET CONDUCTEUR


DE NAVIRES--------------------------------------------------------------------------------------------------16 CHAPITRE PREMIER: LES ATTRIBUTIONS DU COURTIER INTERPRETE ET CONDUCTEUR DE NAVIRES-----------------------------------------------------------------------------17 SECTION I: LE COURTAGE EN AFFRETEMENT ET LA VENTE DES NAVIRES-------------18 SECTION II: LA CONDUITE EN DOUANE DES NAVIRES ET LA TRADUCTION DE LA LANGUE ETRANGERE-------------------------------------------------------------------------------------26 CHAPITRE DEUXIEME: LE PRIVILEGE DU COURTIER INTERPRETE ET CONDUCTEUR DE NAVIRES----------------------------------------------------------------------------- 33 SECTION I: ETENDUE ET LIMITES DU PRIVILEGE DU COURTIER MARITIME----------33 SECTION II: LAVENIR DU PRIVILEGE DU COURTIER INTERPRETE ET CONDUCTEUR DE NAVIRES: UN SUJET A REBONDISSEMENT----------------------------------------------------- 48

TITRE DEUXIEME: LA SITUATION JURIDIQUE DU COURTIER INTERPRETE ET


CONDUCTEUR DE NAVIRES-----------------------------------------------------------------------------59 CHAPITRE PREMIER: LE STATUT PERSONNEL DU COURTIER INTERPRETE ET CONDUCTEUR DE NAVIRES-----------------------------------------------------------------------------59

SECTION I: LE COURTIER INTERPRETE ET CONDUCTEUR DE NAVIRES EN TANT QUE

COMMERANT--------------------------------------------------------------------------------------------59 SECTION II: LE COURTIER INTERPRETE ET CONDUCTEUR DE NAVIRES EN TANT QUOFFICIER MINISTERIEL-----------------------------------------------------------------------------64 CHAPITRE DEUXIEME: LA RESPONSABILITE DU COURTIER INTERPRETE ET CONDUCTEUR DE NAVIRES-----------------------------------------------------------------------------70 SECTION I: SUR LE PLAN CIVIL-----------------------------------------------------------------------70 SECTION II: SUR LES PLANS PENAL ET DISCIPLINAIRE-------------------------------------73

CONCLUSION------------------------------------------------------------------------------------80

INTRODUCTION.

Le transport maritime a connu une volution indniable pouvant sapprcier sous diffrents angles. Ainsi sous langle du moyen utilis, on peut noter le passage du navire vapeur au navire moteur diesel. Cette volution a touch aussi le rle du capitaine de navire. En effet, ne soccupant que des formalits relatives au navire lentre et la sortie du port aprs que le propritaire et cess dtre prsent bord, les capitaines se trouvrent obligs dagir galement dans lintrt de la marchandise partir du XVII e sicle quand le marchand mt fin lhabitude qui consistait accompagner lui-mme la marchandise. Ils devaient alors procder la livraison de leurs chargements et pouvaient tre obligs dacquitter les droits dimportation, de rclamer aux autorits du port des certificats de descente pour les marchandises quils avaient transportes. Mais confronts la complexit de la rglementation dont le non respect pouvait leur faire encourir la confiscation de leurs chargements, la non matrise de la langue du pays pour certains, auxquelles sajouta la rduction de la dure des escales, les capitaines

prouvrent le besoin de recourir laide des intermdiaires mieux outills; connaissant la langue utilise dans le pays, les usages des bureaux ainsi que les formalits observer. Ils se confirent cette fin, comme la crit M Valin, des ...interprtes et courtiers sans caractre qui ntaient pas lis par la religion du serment; ajoutant linfidlit de leurs services, lexaction dun salaire excessif 1. Trs vite, les capitaines se plaignirent des abus dont ils taient victimes. La ncessit de crer un corps des courtiers dont la probit et la comptence ne souffriraient daucune zone dombre se fit sentir. Ces courtiers devaient la fois aider les capitaines dans leurs dmarches lentre et la sortie dun port franais, mais aussi viter que ceux-ci fassent des dclarations mensongres en vue de frauder la douane. Ce corps fut mis sur pied par un dit de dcembre 1657 par lequel Louis XVI ordonna la cration dans chaque amiraut de deux offices de courtier jur, lun de jur interprte, lautre de conducteur de matres navires 2. La nomination devait appartenir lamiral, sous rserve de la premire finance. Ldit fut mis en vigueur dans quelques siges damiraut mais resta dans le grand nombre sans excution. Par ordonnances du 30 dcembre 1661 et du 24 janvier 1662 et par arrt du conseil du 27 octobre 1663, le roi confirma les dispositions de ldit de 1657. Il attribua de nouveau la nomination des courtiers jurs lamiral de Vendme et fit dfense tous matres de navires de se servir dautres courtiers que de ceux qui auraient reu de lui commission suffisante3. Les courtiers de commerce neurent plus, ds lors, le droit de prter leur concours aux matres navires qu la condition davoir prt serment au sige de lamiraut en qualit dinterprtes ou de conducteurs de navires.

M Valin: Commentaire de lordonnance de la Marine du mois dAot 1681, cit par M. Pierre Aubry dans Etude sur le Courtage Maritime; Thse de droit; Toulouse 1906; P.6 2 Lire M.Valin: Nouveau commentaire sur lordonnance de la Marine du mois dAot 1681, I, P.201 ; Cit par M; H. Bosc dans Du privilge des courtiers interprtes et conducteurs de navires et de sa suppression; Thse de droit , Lyon 1915; P.16 3 Ibid

Les commissions dinterprte jur et de conducteur de navires pouvaient tre accordes la mme personne ou des personnes diffrentes. Dans ce dernier cas, chacune devait se cantonner troitement dans ses attributions. Le courtier interprte avait le droit de traduire les documents maritimes et de servir de truchement aux capitaines ignorant la langue franaise; il navait pas le droit de faire les dclarations en leurs lieu et place. Ce droit nappartenait quaux courtiers commissionns pour la conduite des navires et ceux-ci, leur tour, navaient pas le droit de traduire aucune pice, encore quils connussent quelques fois parfaitement la langue dans laquelle elle tait rdige. Comme cette division de fonctions amenait les capitaines payer deux droits de courtage, on prit lhabitude de ne plus accorder de commission que pour les deux fonctions ensemble. Ce ntait quune habitude et le roi eut toujours la facult daccorder des commissions spares. Lordonnance sur la Marine daot 1681 vint confirmer les ordonnances, dit et arrt prcdents et rglementer plus troitement les fonctions des courtiers, interprtes et conducteurs de navires.

Lors de la rvolution de 1789, le privilge de ces courtiers fut supprim pendant quelque temps. En effet, la loi du 17 mars 1791 dcrta la libert du courtage; celle du 30 mars de la mme anne vint maintenir dans leurs fonctions les courtiers en activit. Mais, quelques semaines plus tard, la loi du 8 mai 1791 reprit la loi du 17 mars et dcida la suppression des offices et commissions dagents et courtiers de change, de banque, de commerce et dassurances, tant de terre que de mer, conducteurs-interprtes... . Ds lors, toute personne qui voulut exercer lune de ces fonctions neut qu demander une patente qui tait remise sur la production de la quittance de ses impositions. Cette libert absolue amena le trouble et linscurit dans les relations commerciales. Ce qui poussa M. Regnaud de Saint-Jean-dAngly scrier dans son discours sur la loi du 28 Ventse an IX ( 19 mars 1801 ) que toutes les bourses de commerce offrent le spectacle dcourageant du mlange dhommes instruits et probes avec une foule dagents de change ou de commerce, qui nont pour vocation que le

besoin, pour guide que lavidit, pour instruction que la lecture des affiches, pour frein que la peur de la justice, pour ressource que la fuite ou la banqueroute 4.

On finit par ressusciter le systme du privilge. Cest la loi du 28 Ventse an IX qui en rtablit le principe. Les rdacteurs du code de commerce poursuivirent leffort dans le mme sens. Ils crrent quatre catgories de courtiers privilgis : les courtiers de marchandises, les courtiers dassurances maritimes, les courtiers interprtes et conducteurs de navires, les courtiers de transport par terre et par eau. Pour la premire fois, les qualits dinterprte et de conducteur furent runies dans un texte de loi. Des quatre catgories de courtiers privilgis cres par le code de commerce, il ne reste aujourdhui que celle des courtiers interprtes et conducteurs de navires. Les trois autres nont pas survcu lpreuve du temps. Ainsi, le privilge des courtiers de marchandises a t supprim par la loi du 18 juillet 1866. Les courtiers de transport, quant eux, nont jamais exist que dans les textes. Enfin, les courtiers dassurances maritimes, aprs avoir rsist pendant longtemps, ont t supprims par la loi du 16 dcembre 1978. On comprend ds lors pourquoi, trois sicles aprs leur cration; le privilge des courtiers interprtes et conducteurs de navires, trs connus sous le nom de courtiers maritimes, continue soulever des vagues de contestation. Les premires attaques ont t portes sur le terrain de son impact sur le commerce international. Ensuite, sa conformit au droit international a t mise en cause. Faut-il ou non supprimer ce privilge? Cette interrogation a travers les sicles. Dailleurs, au moment o nous avons commenc cette tude, les bruits de sa suppression allaient bon train. Cest dire que le moment nest pas mal venu de prsenter cet intermdiaire du transport maritime menac quant son maintien sous la forme actuelle.

Cf. M.Pierre Aubry;op.cit;P.7.

La prsentation que nous ferons de ce professionnel obit une dmarche en deux temps. Dans un premier temps, nous mettrons laccent sur son rle dont la complexit se rvle travers les diffrentes attributions de la profession couvertes par un privilge fortement protg. Ensuite, nous analyserons sa situation juridique qui sort de lordinaire notamment son statut personnel hybride. Le courtier maritime est la fois officier ministriel et commerant. Mais auparavant, nous exposerons les conditions daccs et le mode dexercice de la profession de courtier interprte et conducteur de navires.

CHAPITRE PRELIMINAIRE

LES CONDITIONS DACCES ET LE MODE DEXERCICE DE LA PROFESSION DE COURTIER INTERPRETE ET CONDUCTEUR DE NAVIRES. Cumulant les qualits de commerant et dofficier ministriel, le courtier interprte et conducteur de navires exerce une profession dont laccs est soumis des conditions prcises (SECTION I). De plus, le mode dexercice de cette profession nest pas abandonn aux caprices de ceux qui y accdent (SECTION II).

SECTION I : LES CONDITIONS DACCES A LA PROFESSION Les conditions dadmission la profession de courtier interprte et conducteur de navires sont prvues par la loi du 28 ventse an IX (19 mars 1801) complte par les arrts du 29 Germinal an IX et du 17 Prairial an X. Le postulant ladite profession doit fournir un certain nombre de documents(1), et tre nomm par le gouvernement avant de prter serment (2).

1-LES PIECES A FOURNIR PAR LE POSTULANT.

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Quiconque nourrit lambition de devenir courtier interprte et conducteur de navires, dans ltat actuel des textes rgissant la profession, doit runir les documents ciaprs: 1 - un acte de naissance attestant un minimum d'ge de 21 ans: (article 7 de l'arrt du 29 Germinal an IX). Notons que lexercice de cette profession est exclusivement rserv aux personnes de nationalit franaise. Les ressortissants des autres pays membres de la communaut ne sont pas autoriss devenir courtiers maritimes dans un port franais. En effet, lordonnance n 69-815 du 28 AOUT 1969 et la loi n 91-715 du 26 juillet 1991 ont confirm cette exclusion. Le premier texte, modifiant le dcret du 12 novembre 1938 relatif la carte didentit de commerant pour les trangers 5, a exclu lactivit du courtier interprte et conducteur de navires des activits pouvant tre exerces par les ressortissants des autres Etats membres de la communaut aux mmes conditions que les citoyens franais. La loi du 26 juillet 1991 portant diverses dispositions relatives la fonction publique exclut son tour les ressortissants des Etats membres de la communaut autres que la France de l accs aux corps, cadres demplois et emplois dont les attributions sont insparables de lexercice de la souverainet ou de prrogatives de puissance publique de lEtat ou des autres collectivits publiques 6. Or, il est indniable que le courtier maritime, en sa qualit dofficier ministriel (qui vise prvenir les fraudes auprs des douanes), participe lexercice de prrogatives de puissance publique de lEtat. A propos de lge dont le minimum est fix 21 ans, soulignons que le mineur autoris faire le commerce ne peut pas devenir courtier interprte et conducteur de navires; 2 - le trait de cession entre le cdant et le cessionnaire de loffice (article 6 de la loi du 25 juin 1841); 3 - un certificat de jouissance des droits civils, civiques et politiques (article 7 de l'arrt du 29 Germinal an IX). Ainsi, une personne condamne une peine correctionnelle ou criminelle assortie dune dchance au sens de larticle 131-10 du N.C.P. ne peut pas postuler la profession de courtier interprte et conducteur de navires; 4 - un extrait du casier judiciaire ;

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Ordonnance n69-815 du 28 aot 1969 J.C.P.; 1969 ; d. G. ; 35884. Loi n 91-715 du 26 juillet 1991, article 5 bis, J.C.P. ; d. G. ; III; 64919.

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5 - un certificat de stage effectu pendant 4 ans au moins dans une maison de banque de commerce ou chez un notaire, etc...(art. 6 de l'arrt prcit); les services accomplis par les officiers de la Marine Marchande sont considrs comme valables pour ce stage; 6 - une demande; 7 - la lettre de dmission du cdant et de prsentation de son successeur(ou, en cas de dcs, lacte de dcs du titulaire); 8 - un certificat de libration du service militaire; 9 - ltat des produits bruts de loffice pendant la dernire priode quinquennale(circulaire du 17 juillet 1858); 10 - la commission du courtier dmissionnaire (cest--dire lextrait de l'arrt de nomination); 11 - lavis de la chambre syndicale (art. 2 de lOrd. du 3 juillet 1816). Cet avis porte sur laptitude professionnelle du postulant; 12 - lavis du tribunal de commerce (art. 2 de lOrdonnance prcite); 13 - lavis du prfet (art. 3 de la mme Ordonnance); 14 - une dclaration, signe par les parties en cause, quil na t fait aucune contre lettre ni aucune convention accessoire, modifiant les clauses du trait de cession; 15 - un certificat de non faillite; 16 - pour les courtiers interprtes, un certificat de capacit pour la ou les langues interprter (dcret du 22 janvier 1813, art. 3). Ce certificat est dlivr par le tribunal de commerce qui fait subir un test au postulant devant un jury compos des personnes matrisant la langue interprter. Signalons quau cas du dcs du titulaire, il faut ajouter ces justifications un acte de notorit et si, parmi les hritiers, figure un ou plusieurs mineurs, une copie de la dlibration du conseil de famille approuvant la cession, ladite dlibration homologue par le tribunal civil. Lorsquil a runi toutes ces pices, le postulant remet le dossier la chambre syndicale des courtiers interprtes et conducteurs de navires du lieu o il compte sinstaller. Celle-ci transmet son tour le dossier au prfet qui le soumet au ministre du commerce. Le postulant va alors attendre la rponse du gouvernement.

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2-LA NOMINATION PAR LE GOUVERNEMENT SUIVIE DE LA PRESTATION DU SERMENT. On ne devient pas courtier interprte et conducteur de navires tant quon a pas t nomm par le Gouvernement, et on ne commence pas exercer la profession avant davoir prt serment.

A - LA NOMINATION PAR LE GOUVERNEMENT A leur cration (lire ldit de dcembre 1657), les courtiers jurs devaient tre nomms par lamiral. Par les Ordonnances du 31 dcembre 1661 et du 24 janvier 1662 et l'arrt du conseil du 27 octobre 1663, le roi confirma les dispositions de ldit de 1657, attribuant de nouveau la nomination des courtiers lamiral en la personne du Duc de Vendme7. La loi du 28 ventse an IX, qui a rtabli les courtiers maritimes aprs leur suppression par la rvolution de 1789, rserva lexercice de la profession des personnes commissionnes par le Gouvernement. Cest cette pratique qui continue sappliquer pour laccs la profession de courtier maritime. Nomms auparavant par dcret du prsident de la rpublique, ils sont, depuis lOrdonnance du 28 novembre 1958, nomms par arrt ministriel dont le contenu prcise le nom du nouveau courtier, la ville dans laquelle il est autoris exercer ses fonctions, le nom de lancien titulaire de loffice et la langue interprter . Acte administratif individuel, l'arrt de nomination est ensuite notifi lintress et au tribunal de commerce de la ville dans laquelle il sera install. Certes nomm par le Gouvernement, le nouveau courtier ne peut pas encore accomplir les actes relevant de sa profession, car il lui faut d'abord prter serment. Ainsi, l'arrt du 28 octobre1996 8nommant Mr. D. comme courtier interprte et conducteur de navires Marseille prcise pralable prt serment". quil"sera install dans ses fonctions aprs avoir au

B - LA PRESTATION DU SERMENT . Le tribunal de commerce, aprs avoir reu l'arrt de nomination du nouveau courtier maritime, va convoquer ce dernier pour lui faire prter serment .
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BOSC Henri: Du privilge des courtiers interprtes et conducteurs de navires et de sa suppression. Thse de droit. Lyon. 1915. P.16. 8 Arrt du 28 octobre 1996 J.O. de la rpublique franaise du 20 novembre 1996 P.16930.

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Ce serment est recueilli par le prsident du tribunal dans la forme ciaprs: "Veuillez jurer de remplir vos fonctions avec honneur et probit". La main droite leve, le nouveau courtier maritime rpond : "Je le jure". Le tribunal tablit le procs-verbal de la crmonie. Le nouveau courtier interprte et conducteur de navires est ds lors habilit accomplir ses fonctions. Il doit toutefois se conformer au mode dexercice de la profession prvu par les textes.

SECTION II: LE MODE DEXERCICE DE LA PROFESSION. La profession de courtier interprte et conducteur de navires ne sexerce pas en socit(1), mais les intresss doivent se regrouper en compagnie sur chaque place (2). 1-LINTERDICTION DE CONSTITUER UNE SOCIETE . Larticle 10 de l'arrt du 27 Prairial an X, toujours en vigueur, interdit aux courtiers maritimes davoir dans leurs charges des associs. Cette prohibition concerne aussi bien les rapports entre confrres quavec les tiers . A - DANS LES RAPPORTS ENTRE CONFRERES. De par sa qualit dofficier ministriel, le courtier maritime ne doit exploiter sa charge qu titre individuel. Lexploitation en socit est interdite, faute de texte drogatoire, comme il en existe, par exemple, pour les notaires, sur la base de la loi du 29 novembre 19669. En fait, les courtiers se regroupent par bureaux pour diminuer leurs frais . Cette interdiction nempche pas la constitution dun fonds commun, par exemple pour le rachat et, par voie de consquence, la suppression de certaines charges devenues vacantes ou la cration dune "bourse commune" entre courtiers interprtes et conducteurs dune mme place. A propos de la cration dune"bourse commune", on peut lire avec intrt l'arrt rendu par la chambre commerciale de la cour de cassation le 1 r fvrier 196110. En
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Loi n 66-879; J.O.; du 30 novembre 1966; J.C.P. ; 1966 ; d. G. ; III , 32517. Cass. Com. 1r fvrier 1961 ; D.M.F.; 1961; P. 368.

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lespce, les faits taient les suivants : par acte des 16 et 22 novembre 1907, les huit courtiers interprtes et conducteurs de navires de la place de Rouen alors en fonction, avaient conclu une convention, sur lhonneur, pour viter entre leurs bureaux une concurrence dloyale ou simplement incorrecte et pour assurer la valeur de leurs charges, de verser 50% des moluments bruts par eux perus une masse commune rpartie par huitime au profit de chaque titulaire, les autres 50% restant acquis au courtier qui aura fait la conduite. Lun des courtiers ayant refus de poursuivre lexcution de la convention, les sept autres avaient saisi le tribunal de commerce de Rouen afin dobtenir le paiement des sommes qui leur taient dues. Le tribunal avait dclar valable la convention de bourse commune liant les courtiers maritimes de Rouen. Cette dcision avait t infirme par la cour dappel de la mme ville qui avait jug que la convention en cause tait contraire lordre public et devait tre annule ds lors quelle tait de nature compromettre gravement la gestion dun office. Pour la cour dappel, les versements la bourse commune et les rpartitions subsquentes avaient pour consquence dune part de laisser un des courtiers, dont la charge stait considrablement dveloppe, un bnfice absolument drisoire et tout fait insuffisant pour lui permettre de vivre avec sa famille de faon dcente, et, dautre part, dassurer un autre courtier, dont lactivit stait tout fait rduite ,une somme plus de dix fois suprieure11. L'arrt de la cour dappel de Rouen a t cass par la chambre commerciale de la cour de cassation au motif quen ne prenant en considration que la lsion des intrts particuliers dun des contractants, lequel pouvait, moyennant le paiement dun ddit, saffranchir de ses engagements contractuels, mais sans tablir si les intrts gnraux de la socit avaient subi une atteinte du fait de la convention incrimine, la cour dappel avait viol par fausse interprtation les articles 6 et 1133 du code civil. Il dcoule de cette dcision que la convention de bourse commune conclue entre les courtiers maritimes dune mme place est valable ds lors quelle ne porte pas atteinte aux intrts gnraux de la socit. Depuis que la facult de crer des socits professionnelles a t reconnue dautres officiers ministriels, on est en droit de se demander si la prohibition qui frappe les courtiers interprtes et conducteurs de navires a encore sa raison dtre. Dailleurs, une proposition de loi, tendant les autoriser constituer des socits entre eux , a t
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Cour dappel de Rouen 29 novembre 1957, D.M.F.1958;P.156-159.

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dpose par certains dputs devant lAssemble Nationale le 27 juin 1991 (n2161), mais elle est reste sans suite jusqu prsent. B - DANS LES RAPPORTS AVEC LES TIERS. Interdit de constituer une socit avec ses confrres, le courtier maritime ne peut pas non plus se regrouper avec les tiers. Ainsi, la cession des parts dun office des tiers a t condamne par la jurisprudence parce quelle impliquerait lexistence dune socit professionnelle, laquelle serait nulle et devrait tre liquide comme socit de fait. Cest ce qui ressort, par exemple, dun arrt rendu le 16 mars 1960 par la 2 e chambre de la cour dappel de Rennes12. Cet arrt, rendu propos dun courtier dassurances maritimes, une poque o il jouissait encore de la qualit dofficier ministriel
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, garde toute sa

porte pour le courtier interprte et conducteur de navires qui bnficie toujours de ladite qualit. Les faits, qui avaient donn lieu cette espce, taient les suivants : un courtier dassurances maritimes avait cd un certain nombre de parts de sa charge des tiers et avait t mandat par eux pour grer, comme seul titulaire, mais pour le compte de tous. La cour dappel avait jug que la communaut dintrts rsultant dune telle convention, tait nulle et constituait une socit de fait qui devait tre liquide ds lors quelle avait exist et quil rsultait de cette existence, entre les associs, des rapports de fait qui devaient se rgler par le partage quitable de lactif ou du passif provenant doprations faites en commun . Cette jurisprudence sappuie sur lide que loffice ministriel est hors commerce. Pour la mme raison, un " contrat de gestion ", par lequel un courtier interprte et conducteur de navires confierait lexercice de ses fonctions un grant, en sengageant ratifier et signer tous les actes de celui-ci, serait galement frapp de nullit. Linterdiction de se regrouper en socit avec des tiers suscite notre adhsion, et pour cause, admettre que ceux-ci se joignent comme associs un officier ministriel pour lexploitation de sa charge, serait faire deux des officiers ministriels de fait, dtenteurs dun pouvoir juridiquement intuitus personae. Etant donn que les tiers associs pourraient se retrouver avec plus de pouvoir que lofficier ministriel lui-mme, cest un truisme que de dire que celui-ci ne servirait alors que dcran ceux qui, pris individuellement, nauraient peut-tre pas eu lhonneur de devenir officiers ministriels. Aussi pensons nous que, pour protger le privilge dont jouissent les officiers
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Cour dappel de Rennes (2e cham.), 16 mars 1960, D.M.F.,1961; P.334. Le courtier d'assurances maritimes n'est plus officier ministriel depuis la loi n 781170 du 16 dcembre 1978 , J.O.; 17 dcembre 1978.

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ministriels, la cration dune socit entre les tiers et un officier ministriel pour lexploitation de sa charge mrite dtre rcuse. Par contre, les courtiers peuvent occuper dans leurs bureaux autant demploys quil leur convient. Ces employs peuvent faire les traductions dont le courtier se rend garant en les vrifiant et en les signant; ils peuvent aussi aller au bureau de douane dposer les pices confies au courtier par les capitaines ou accompagner ces derniers, mais ils nont pas le pouvoir dinterprter, de traduire les dpositions orales des capitaines. Il est donc prudent que le courtier les accompagne lui-mme ou, en cas dempchement, quil se fasse remplacer par un confrre.

2-LA POSSIBILITE DE SE REGROUPER EN COMPAGNIE. Les courtiers interprtes et conducteurs de navires dune mme place doivent se runir en compagnie. Tel est le cas de ceux qui sont installs Marseille. A larticle premier de leur rglement de discipline intrieure, on peut lire: " la compagnie des courtiers, conducteurs de navires et des courtiers dassurances prs la bourse de Marseille, est compose des courtiers nomms par le Gouvernement, leffet dexercer sur ladite place et qui ont justifi de laccomplissement des formalits prescrites par les lois et rglements pour leur installation ". La compagnie lit une chambre syndicale compose dun syndic et dun nombre variable dadjoints (six la chambre syndicale de Marseille). Celle-ci exerce un pouvoir disciplinaire sur les membres de la compagnie et organise la profession sur la place. Elle intervient au besoin dans lintrt de ses membres notamment pour faire respecter le monopole du courtage et poursuivre le courtage clandestin pratiqu par des intermdiaires sans qualit. Elle correspond avec toutes autorits pour les questions qui intressent la compagnie ou qui sont dfres son examen par ladministration publique.

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La compagnie a galement pour rle dmettre un avis sur laptitude, la moralit et la capacit lgale des candidats aux places de courtiers prsents lagrment du Gouvernement et, sur la situation du titulaire en instance pour transmettre sa charge. Elle fournit tous renseignements dintrt commercial qui peuvent tre demands par le Gouvernement et par ladministration. Soulignons enfin quelle rgle lamiable les diffrends qui peuvent slever entre les membres de la compagnie loccasion de leurs fonctions. Il est notable que la compagnie ne doit tre constitue que lorsque la place runit un certain nombre de courtiers. Ce nombre est laiss lapprciation discrtionnaire des autorits comptentes pour autoriser la constitution de la compagnie. En labsence de compagnie, cest le prsident du tribunal de commerce qui fait office de syndic. Ainsi Sete, le prsident du tribunal de commerce de Montpellier assume le rle de syndic. Signalons qu'il existe un syndicat national des courtiers maritimes( chambre nationale des courtiers maritimes de France ) qui n'a aucun pouvoir sur les membres de la profession. C'est un simple organisme corporatif.

TITRE PREMIER

TITRE PREMIER

LE RLE DU COURTIER INTERPRETE ET CONDUCTEUR DE NAVIRES

Le capitaine dun navire, faisant escale dans un port franais, choisit librement le courtier maritime; nanmoins, comme tous les courtiers n'interprtent pas toutes les langues, le choix du capitaine est restreint de ce point de vue. En outre, il arrive que la charte-partie ou le connaissement indique quel courtier doit sadresser le capitaine sous peine des dommages-intrts envers laffrteur. Cest leffet de la clause dadresse. Il a galement t soutenu que le non respect de cette clause

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donnait au courtier dsign dans celle-ci le droit des dommages-intrts la charge du capitaine13. Choisi librement, le courtier maritime peut aussi tre rvoqu en toute libert par le capitaine; toutefois, la rvocation abusive lui donne droit des dommages-intrts, comme tout mandataire salari. Une fois choisi, le courtier interprte et conducteur de navires a un rle complexe remplir. Pour lapprhender, il convient dtudier ses diffrentes attributions (chapitre I) et le privilge dont il jouit dans lexercice de ses fonctions (chapitre II).

CHAPITRE PREMIER
LES ATTRIBUTIONS DU COURTIER INTERPRETE ET CONDUCTEUR DE NAVIRES. Les attributions du courtier interprte et conducteur de navires sont numres par la loi du 28 Ventse an IX et les arrts subsquents (29 Germinal an IX et 17 Prairial an X), larticle 80 du code de commerce, lOrdonnance du 14 novembre 1835, complts par les dispositions du titre VII du livre I de lOrdonnance de la Marine daot 1681. Lnumration la plus prcise est celle de larticle 80 c.com. qui dispose : "Les courtiers interprtes et conducteurs de navires font le courtage en affrtement; ils ont, en outre, seuls le droit de traduire, en cas de contestations portes devant les tribunaux, les
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RODIERE Rn, Trait Gnral de Droit Maritime, Introduction, l'Armement, Dalloz, 1976; P. 552.

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dclarations, chartes-parties, connaissements, contrats, et tous les actes de commerce dont la traduction serait ncessaire; enfin, de constater le cours de fret ou du nobis. Dans les affaires contentieuses de commerce, et pour le service des douanes, ils serviront seuls de truchement tous trangers, matres de navires, marchands, quipages de vaisseau et autres personnes de mer.". Il convient dy ajouter la vente des navires comme le prcise lOrdonnance du 14 novembre 1835, car larticle 80 du c.com. nest pas limitatif dans lnumration quil donne des principales fonctions des courtiers en cause. Avant dentamer lexamen des fonctions qui sont encore accomplies par le courtier maritime, signalons dores et dj que la constatation du cours du fret - opration qui consistait, pour les courtiers interprtes et conducteurs de navires, se runir pour fixer le maximum et le minimum du taux de fret - est tombe en dsutude. Plusieurs raisons expliquent cette dsutude. En premier, on peut comptabiliser la disparition des bourses de commerce en France . Or, comme on peut le lire larticle 72 c.com., le cours de fret se dtermine en fonction du rsultat des ngociations et des transactions qui soprent dans la bourse. Nous pouvons en dduire quil ny a pas de constatation du cours de fret sans bourse de commerce. La seconde raison qui justifie la mise lcart de cette activit est la supplantation du tramping par le transport maritime en ligne directe, qui a donn aux armateurs la latitude de pratiquer les taux de fret fixes, connus lavance par les chargeurs. A ces deux principales raisons, on peut ajouter le dveloppement dun "relationnel confiance "* entre les armateurs et les chargeurs qui ne rend plus ncessaire le recours au ministre dun courtier maritime dans leurs ngociations, notamment en ce qui concerne la dtermination du taux de fret pour le tramping. Le courtier interprte et conducteur de navires continue exercer ses autres fonctions, cest--dire le courtage en affrtement et la vente de navires (SECTION I) ainsi que la conduite en douane et la traduction de la langue trangre (SECTION II).

SECTION I : LE COURTAGE EN AFFRETEMENT ET LA VENTE DES NAVIRES.


*

Nous devons cette expression Mr. Guy JOURDAN-BARRY, le syndic des courtiers maritimes de Marseille..

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Parmi les attributions du courtier maritime, cest le courtage en affrtement et la vente de navires qui sont exerces en concurrence avec les membres des autres professions.

1 - LE COURTAGE EN AFFRETEMENT Pour tudier ce point, nous estimons utile de dfinir dabord ce quil convient dentendre par courtage en affrtement, et ensuite, nous ferons le constat sur la pratique actuelle de cette opration en France.
.A-DEFINITION.

Le courtage en affrtement peut tre dfini comme lopration par laquelle un intermdiaire met en relation un armateur et un affrteur en vue de la conclusion dun contrat daffrtement. Le courtier doit se livrer un travail complexe aussi bien avant, pendant, quaprs la conclusion du contrat. En amont de celle-ci, il joue le rle dinformateur. En effet, il est tenu de collecter le maximum dinformations possibles susceptibles dintresser ses clients, de faon pouvoir le cas chant, satisfaire une demande de renseignements de leur part. Cest ce qui a fait dire M. Pierre DARDELET que: " Le courtier est, en quelque sorte, un agent de renseignements, dans le domaine spcialis que lon a coutume dappeler le march mondial des frets et des navires. "14. Le courtier en affrtement note et rpertorie tous les dtails que lon peut connatre sur les conditions daffrtement de telle catgorie de navires : taux, priode, variations, etc... Il doit tre en mesure, quel que soit son mandant, de renseigner ses clients sur les fluctuations du march, de les informer continuellement des offres daffaires et des bateaux disponibles, des tendances de taux de march et faire des prdictions facilitant la conclusion des contrats. En bref, nous voulons dire linstar de M. Pierre DARDELET quil doit : " projeter de faon permanente le film des vnements du march international "15. Pendant la conclusion du contrat, le courtier intervient comme mandataire de lune des parties au cours de la ngociation. A ce titre, il doit excuter les instructions de son mandant, les soumettre lautre partie, sans prendre sur lui de les modifier, mais il lui est possible dy ajouter des commentaires en prcisant bien que ces commentaires, qui
14

M. Pierre DARDELET: Le rle du courtier daffrtement et de vente de navires; D.M.F. 1981, P. 764. 15 Ibid P.767.

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nengagent que lui-mme, nont pour but que dclairer lautre partie sur ce que le courtier pense tre encore possible de ngocier ou non dans les conditions formules par le mandat. Son seul souci est de parvenir rapprocher les points de vue des parties concernes. Il ne figure pas au contrat comme un commissionnaire. En pratique, il sert d'intermdiaire aux deux parties. Une fois le contrat conclu, le courtier peut dj se frotter les mains, mais dans la plupart des cas, il doit encore assumer un rle quasi notarial . En effet, la difficult de sparer la rdaction du contrat daffrtement de lacte de courtage a fait que les courtiers maritimes procdent cette rdaction. Toutefois, ils nen ont pas le monopole car elle ne requiert aucune qualit officielle. On peut en conclure que lacte quils tablissent na pas le caractre dun acte authentique. Il est utile de noter que dans la rdaction du contrat daffrtement, le courtier doit tre prcis et respectueux des ordres des parties dautant plus que chaque mot, chaque virgule, chaque chiffre comptent. Lorsquils ne rdigent pas eux-mmes le contrat daffrtement, les courtiers expriment leur opinion quant au choix de la charte-partie et la rdaction de ses clauses, en fonction particulirement, de lvolution des techniques de transport et de manutention, des changements dans les conventions et rglementations et modifications dans la jurisprudence franaise et trangre. Malheureusement leurs conseils ne sont pas toujours suivis. Lexcution des contrats peut galement permettre au courtier de jouer un rle important ou dtre, seulement, lorgane de transmission, entre les deux parties, de leurs factures, dolances et rclamations.

B - CONSTAT SUR LA PRATIQUE ACTUELLE Le courtier interprte et conducteur de navires pratique de moins en moins le courtage en affrtement. Diverses raisons expliquent ce recul. En premier, il convient de souligner ce qui est vrai pour tous les courtiers: aucun armateur, aucun affrteur nest tenu de recourir au ministre dun courtier en affrtement. Aussi constate-t-on quun grand nombre de contrats daffrtement sont conclus directement par les armateurs, agissant par leurs chefs de succursales, et les affrteurs. En outre, et cest la seconde raison, le vent du progrs dans le monde maritime a souffl dans le mauvais sens pour les courtiers interprtes et conducteurs de navires.

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Bnficiaires dun privilge lorsque les oprations de courtage concernent un armateur et un affrteur se trouvant dans la ville o ils sont installs, ils connaissent une baisse de clientle la suite du transfert des siges sociaux de plusieurs armements Paris o le courtage en affrtement est libre. Il ny a point de surprise que bon nombre de contrats se concluent par lintermdiaire des courtiers parisiens. Un autre aspect, non ngligeable, est la possession des connaissances spcifiques qui simpose au courtier d'affrtement depuis un certain nombre dannes. En effet, depuis la diversification survenue dans le monde des affaires, le courtier doit non seulement connatre les diffrents aspects du monde maritime mais il doit galement suivre les tendances conomiques mondiales, les marchs dchanges internationaux, cest--dire, tre la fois expert maritime et conomiste. Grce ses facults dadaptation, indispensables aujourdhui aux courtiers de toutes catgories professionnelles, et la spcialisation de ses connaissances, il peut apporter ses mandatants les services quils en attendent et jouer un rle part entire dans l conomie. Pour se faire, il doit limiter son champ daction, tout en continuant cependant dvelopper ses comptences, devenir plus efficace et doit renoncer lide d tre un " gnraliste ". Il est difficile quun seul courtier maritime puisse tre la fois expert dans des domaines aussi varis que : celui des traditionnelles marchandises sches; des rfrigres, de laffrtement temps; du transport du gaz ou des produits chimiques ;des produits ptroliers; du cabotage ; etc...Cela est dautant plus vrai quil doit cumuler dynamisme, rigueur, rflexion et connaissance aussi bien des navires, des cargaisons et des ports que du droit. Par ailleurs, cette spcialisation ne suffit pas elle seule, si on y ajoute pas une rationalisation des mthodes, laide des communications et surtout dun personnel hautement qualifi dans chaque secteur de lactivit maritime. Le courtage nest plus lactivit artisanale solitaire quil fut lorigine, mais il est devenu un travail dquipe. Or, le courtier interprte et conducteur de navires, sauf le droit davoir un personnel, est un exploitant solitaire de la charge dont il est titulaire. Quel poids peut-il avoir face aux grandes socits de courtage, installes Paris et ltranger, capables doffrir leurs clients un ventail de comptences varies? De plus, mme sil a une solide formation, il lui est difficile de concilier un mtier puisant mentalement et physiquement, exigeant la rapidit et lhabilit avec lexercice obligatoire des autres attributions de sa profession.

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A la lumire de ce qui prcde, on peut stonner de lexplication fournie par M. Pierre AUBRY16 pour qui : " Pour trouver du fret ou des bateaux, il faut que le courtier se donne la peine de les chercher, tandis quil attend tranquillement dans son bureau que les capitaines viennent lui confier la conduite de leurs navires. On comprend que les courtiers se soient dsintresss des oprations qui exigeaient deux de linitiative et leur causaient des soucis pour se consacrer exclusivement celles qui leur demandaient le minimum defforts. ". Cette explication qui se borne souligner la paresse des courtiers maritimes faire le courtage en affrtement est loin d tre convaincante. Aussi refusons nous dy adhrer, car les raisons objectives exposes ci-dessus paraissent suffisamment pertinentes pour justifier le recul desdits professionnels dans le domaine en cause. Dailleurs, tous les courtiers maritimes nont pas renonc au courtage en affrtement. Bien au contraire, certains travaillent de concert avec les grandes socits de courtage en affrtement installes Paris.

2 - LA VENTE DES NAVIRES. Larticle 80 du code de commerce ne dit pas que les courtiers maritimes ont le droit de procder la vente des navires. On ne saurait cependant le leur refuser, car, si larticle 80.c.com. nen parle pas, il nen est pas le cas des autres textes. LOrdonnance du 14 novembre 1835, par exemple, porte que ces courtiers auront droit une rtribution distincte pour la vente des navires: cest dire quils ont le droit dy procder. Et la loi du 3 juillet 1861 dclare expressment quils ont le droit de procder la vente aux enchres. Il est donc indniable quun courtier maritime peut organiser la vente de gr gr tout comme la vente publique des navires .

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Pierre AUBRY : tude sur le courtage maritime, Thse, Toulouse, 1905, P.92.

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A - LA VENTE DE GRE A GRE . Les courtiers interprtes et conducteurs de navires peuvent servir dintermdiaires dans les ventes de gr gr, mais ils nen ont pas le monopole. Cest affirmer quil ny a point de diffrence ici entre eux et les courtiers libres dont ils affrontent la concurrence. Dans la vente de gr gr, le courtier maritime intervient comme intermdiaire entre un armateur vendeur et un autre acheteur, un chantier de construction ou de rparation et un armateur. Pour bien accomplir sa mission et par la mme occasion disposer dune grande clientle, il doit enregistrer les informations sur le type de navires en commande ou doccasion, les dtails de leur mode de propulsion, les spcifications des moyens de chargement , les dtails de livraison, etc... Il doit se doter dune organisation complexe lui permettant de recueillir de faon systmatique les informations les plus significatives de la tendance en matire de variation du march des prix de navires (il doit prendre connaissance des prix obtenus lors de la vente des navires ), des conditions de paiement, des dlais de livraison de mme que des taux reports sur les oprations de dmolition. Il doit avoir toutes ces informations porte de main, car il doit tre en mesure deffectuer, la demande dun ventuel client (acheteur ou vendeur), une valuation aussi prcise que possible des navires. Dans le droit fil de ce qui prcde, il accomplit les dmarches ncessaires auprs des ambassades et consulats trangers - si besoin est, aprs avoir fait dment traduire les documents en question dans la langue voulue. Cest galement lui qui soumet aux autorits de tutelle(en France, la direction de la Marine Marchande pour le compte du ministre des transports), les contrats dachats et de ventes de navires qui doivent tre approuvs et viss par ces autorits.

B - LA VENTE PUBLIQUE. Une distinction mrite d tre faite entre la vente volontaire et la vente force aux enchres. 1) - la vente volontaire aux enchres.

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Les courtiers maritimes ont le monopole de la vente volontaire aux enchres des navires. Cest ce qui dcoule de la loi du 3 juillet 1861 dont les termes affirment ce qui prcde. Jusqu cette loi, ils nintervenaient que comme simples courtiers en concurrence avec dautres professionnels (les notaires, avocats, par exemple). Larticle 2 de ladite loi prconise toutefois que le tribunal a le droit de dsigner une autre classe dofficiers publics, mais il rsulte de ses travaux prparatoires que cette exception na t introduite que parce quil peut se trouver telle circonstance dans laquelle il est utile pour la vente demployer le ministre dun officier public autre quun courtier maritime (cest le cas par exemple, lorsquil ny a pas de courtier maritime dans la ville o la vente a lieu). Nonobstant cette exception, le monopole des courtiers maritimes garde toute sa vigueur. Dans un trs vieil arrt rendu au sicle dernier, la cour dappel de Douai avait jug que ce privilge tait opposable aux courtiers de marchandises (autres courtiers privilgis de lpoque). Le raisonnement de la cour tait le suivant : " ...la spcialit des courtiers, interprtes, conducteurs de navires, institus par lOrdonnance de la Marine, leur donne une aptitude spciale pour tout ce qui se rapporte aux ngociations relatives aux navires et les met en rapport avec ceux qui auraient tirer parti de ce genre de proprit, les courtiers de marchandises, dont la spcialit est toute diffrente, institus par les lois qui ont cre les bourses de commerce, sont loin d offrir les mmes avantages aux intresss... ". Par ailleurs, elle affirme: "...lusage immmorial et universel a mis dans les attributions de cette dernire classe de courtiers (interprtes et conducteurs de navires), la vente publique des navires "17. Ds lors que rien na chang sur le plan textuel depuis cette dcision, force nous est donne d'affirmer que la dcision prcite a gard toute sa porte. Par contre, on peut se demander si les courtiers maritimes ont un privilge pour la vente des navires lorsque ceux-ci sont briss et rduits en pices. Il convient de distinguer: - si les dbris ont encore conserv un caractre maritime, cest--dire sils peuvent tre encore utiliss dans un navire, les courtiers maritimes auront seuls le droit de procder leur vente. Cest ce qui ressort dun arrt rendu Nmes, il y a plus dun sicle propos des accessoires (agrs et apparaux) dun navire chou et devenu innavigable 18.
17 18

Cour dappel de Douai, 20 dcembre 1872 : D.P., 1873; 5; 150. Nmes 3 mai 1879; D.P.; 1880; 2; 121. S. 1879 ; 2; 239 .

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Dans cette espce, un notaire avait vendu les dbris de ce navire aux enchres. Le courtier maritime de la place, arguant son privilge, avait saisi le tribunal de Nmes. Celui-ci avait rendu une dcision qui navait pas obtenu lassentiment du courtier. Il avait interjet appel. La cour dappel avait affirm cette occasion que les courtiers maritimes ont, lexclusion de tous autres officiers ministriels, le droit de vendre les navires aux enchres publiques. Et ce monopole stend la vente des dbris provenant dun btiment chou et innavigable, toutes les fois du moins que ces dbris prsentent le caractre dagrs, dapparaux, dobjets et matriel de marine ; par suite, les notaires ne peuvent y procder sans simmiscer dans les fonctions des courtiers et sans encourir envers eux une responsabilit. Cet arrt prcisait galement que le silence dun courtier maritime ne devait pas tre interprt comme une renonciation au bnfice de son privilge. En effet, pour la cour, "un courtier ne saurait tre considr comme ayant renonc au bnfice de son privilge par le seul fait de navoir pas rpondu linvitation qui lui avait t adresse ventuellement de prsider la vente des paves et de navoir formul aucune rclamation lors de la publication des insertions qui annonaient cette vente comme devant soprer par lentremise dun notaire ". Ce dernier argument nemporte pas notre conviction. Sil ny avait Nmes quun courtier maritime, aucune vente aux enchres ne devait avoir lieu tant quil net pas rpondu linvitation de la prsider. Quel propritaire de navire accepterait un tel tat des choses ? De toute vidence, le commerce s'accommode mal avec ce genre de freins ; - si les dbris sont rduits ltat de masses informes, inutilisables dans un navire, leur vente pourra tre effectue par nimporte qui. La vente volontaire aux enchres publiques seffectue selon les formes ordinaires des ventes mobilires. Le procs-verbal tabli par le courtier maritime pour constater la vente est un acte authentique et devra tre publi au service des douanes du port dattache du navire. Il est notable que les ventes volontaires de navires aux enchres sont rares.

2)La vente force aux enchres. Le courtier interprte et conducteur de navires peut galement effectuer la vente dun navire saisi, mais il nen a pas le monopole. Il doit ainsi affronter la concurrence ou sunir des avocats, huissiers, notaires. Cette vente est ralise selon la procdure

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inspire de la saisie immobilire dont nous jugeons utile de rcapituler les principales tapes. Le tribunal de grande instance, saisi par la citation dlivre par le crancier qui a pris linitiative des poursuites, doit, aprs vrification du titre excutoire du crancier saisissant et la rgularit de la procdure de saisie mene jusque l, organiser la vente publique du navire, en fixant la mise prix, la date et les conditions de la vente. Et pour le cas o il ne serait pas fait doffre, le juge doit fixer, dores et dj, le jour o une nouvelle vente aux enchres aura lieu sur une mise prix infrieure, galement dtermine dans la mme dcision (dcret du 27 octobre 1967, article 40). Il ny a pas possibilit de surenchre aprs ladjudication (dcret du 27 octobre 1967, article 47). Toutes ces modalits sont publies par des affiches dont les articles 42 et 43 du dcret prcit prcisent le contenu et les lieux dapposition (sur le grand mat du navire, sur la porte du tribunal, la chambre de commerce, au bureau de douanes et la circonscription maritime). Le juge est dailleurs habilit ordonner, le cas chant, les formalits de publicit supplmentaires (article 41 du mme dcret). De toute faon, la vente ne peut pas intervenir moins de quinze jours aprs lapposition des affiches et une insertion dans un journal dannonces lgales. Dans lattente de la vente, le courtier maritime joue le rle dagent de renseignements pour les ventuels enchrisseurs. Il peut galement leur faire visiter le navire, objet de la vente. Suivant la dcision du tribunal, la vente peut se faire laudience de cries du tribunal de grande instance, ou devant un autre tribunal, ou encore en tout autre lieu du port o se trouve le navire saisi. Ladjudicataire est tenu de verser le prix la caisse des dpts et consignations, dans les vingt-quatre heures. Sinon sengagerait une procdure de folle enchre, qui ferait supporter ladjudicataire dfaillant, non seulement les frais de la nouvelle mise aux enchres, mais aussi la diffrence ventuelle entre le montant de son enchre quil na pas pu honorer, et du prix dadjudication sur folle enchre (article 49 du dcret prcit).

SECTION II : LA CONDUITE EN DOUANE DES NAVIRES ET LA TRADUCTION DE LA LANGUE ETRANGERE.

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Assurer la conduite en douane d'un navire ( 1) et procder la traduction de la langue trangre (2), telles sont les attributions les plus connues du courtier interprte et conducteur de navires.

1- LA CONDUITE EN DOUANE DES NAVIRES. Par conduite en douane, il faut entendre lensemble des formalits qui sont accomplies lentre dun navire au port et sa sortie auprs du tribunal de commerce, des douanes ou des autres administrations publiques. Il existe deux types de conduite en douane en France: lun concerne les marchandises, et est ralis par lexploitant du navire, cest--dire par lagent consignataire ou le rceptionnaire de la marchandise ; lautre quant lui se rapporte uniquement au navire et est loeuvre du capitaine. Seul le deuxime type nous intresse dans cette tude. A dfaut dagir lui-mme, le capitaine ne peut se faire remplacer que par le courtier interprte et conducteur de navires pour la conduite en douane de son navire. Mais quelles sont les formalits qui doivent tre accomplies lentre et la sortie dun navire dans un port franais ?

A- FORMALITES A ACCOMPLIR AUPRES DES GESTIONNAIRES DU PORT. Les gestionnaires du port sont: la capitainerie et la direction du port. 1 A LA CAPITAINERIE DU PORT. Le courtier maritime prend des contacts pour lobtention du numro dordre descale. Il opre galement le pointage de la numrotation des navires larrive et des dparts pour le paiement des diffrentes taxes.

2A LA DIRECTION DU PORT.

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Il transmet les caractristiques physiques du navire pour tablir le volume taxable. Il procde la clarification et la justification de ces paramtres. Le courtier y remet galement des informations de la DN ( Entre et sortie ). Enfin, il est tenu la confirmation pour utilisations statistiques des tonnages avec provenance et/ou destination par la fourniture de copies des manifestes.

B-FORMALITES A ACCOMPLIR A LADMINISTRATION DES DOUANES. Aprs traduction des lments fournis par le bord ou leurs agents, le courtier maritime remplit le formulaire du manifeste D1 et le dpose lentre dans un dlai imparti de 24 heures. Ce dpt est, suivant les besoins, prcd du dpt dune dclaration de gros ( faite par le transitaire ). La procdure quivalente est accomplie la sortie avec dpt dans un dlai imparti de cinq jours. Il dpose galement ci. Il y effectue galement le dpt du manifeste des provisions de bord. Le courtier interprte et conducteur rdige la dclaration Navire ( Entre et sortie) avec calculs des droits de port ( Taxe navire, Taxe de stationnement, Taxe davitaillement, Taxe sur les passagers ), constituant engagement avec: application des diverses formules de calcul de la Taxe Navire et ses rduction: importance de lescale ( rapport entre chargement/dchargement et capacit du navire ), Ligne rgulire ( comptabilisation du nombre des escales avec complication des consortium ou escales multi-bassins, etc...), diffrence de tarification Entre et Sortie, cause, type dexploitation ou Zone gographique de provenance ou de destination, changement de ligne rgulire. Il reoit et rgle les relevs dcadaires des droits de port chus. Il rceptionne puis transmet ou instruit les bulletins diffrentiels. Le courtier maritime effectue le dpt des mises en charge( permettant le ravitaillement) et de la billette de sortie (par escale) ou clearance. Il procde ltablissement dattestations et certificats de dchargement viss par la douane ainsi que du TC 12 vis par la douane pour transmission au commandant dans le cadre des procdures communautaires. les documents de nationalit -certificats de jauge: prsentation des originaux et remise de photocopies avec traduction ventuelle de ceux-

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Il peroit auprs des Armements et rgle la douane des redevances pour Travaux Rmunrs ( TR). Notons au passage que le courtier se charge aussi de la transmission des copies des listes dquipage la police de lAir et des Frontires. C-FORMALITES A ACCOMPLIR AUPRES DU TRIBUNAL DE COMMERCE. Le courtier interprte et conducteur de navires y dpose le rapport de mer tabli par le commandant du navire, aprs traduction et affirmation. Il traduit en outre oralement les tmoignages de lquipage.

En dehors des administrations, le courtier maritime prend des contacts avec dautres intervenants du monde maritime. Il en est ainsi des consignataires de navires, des transitaires et des diffrents prestataires de services portuaires. 1- DANS LES CONTACTS AVEC LES CONSIGNATAIRES NAVIRES Il peut tre amen raliser les oprations suivantes: -assistance pour ltablissement et le suivi des dossiers dobtention du rgime Lignes Rgulires et Comptabilisation des escales; -tablissement et remise dextraits de Manifestes facilitant le transfert ou le retrait de marchandises des quais; -si la procuration lui est fournie, affirmation et signature du Manifeste D1 Entre pour le compte de lexploitation de laire de ddouanement; -analyse de lescale dun navire en vue de sa juste taxation; -tablissement de comptes proforma; -encaissement de taxes pour le compte des Organisations patronales ( UMF); -relations entre diffrents Agents lors de slots charter agreement ou partage de capacit ou autre formule conomique de rparation du navire avec garantie de la confidentialit commerciale.

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2- DANS LES RELATIONS AVEC LES TRANSITAIRES ET LES PRESTATAIRES DE SERVICES PORTUAIRES. Il peut transmettre les numros de Gros aux transitaires. Pour la Socit Nationale de Sauvetage en Mer, il ralise la facturation et la remise au reprsentant local de la contribution du navire par escale. Aux Socits de Lamanage et de Pilotage, il transmet les volumes attests par la PAM et la douane en vue de leur propre facturation.

Prcisons en plus que le courtier maritime peut tre appel collaborer avec les divers fournisseurs du navire. Il peut, par exemple, transmettre les numros et dates des actes de nationalits de navires pour exemption de T.V.A. aux Shipchandlers, DHL, Blanchisseurs... Enfin, il est possible quil accomplisse des dmarches auprs des consulats trangers telles que les dclarations spcifiques de certaines marchandises ( dangereuses par exemple ), visa des Manifestes Export et Rglement des frais consulaires ou lobtention de certificats dorigine ou visa de ceux-ci.

2-LA TRADUCTION DE LA LANGUE ETRANGERE . Cette traduction peut revtir deux formes : orale et crite. A-LA TRADUCTION ORALE. Comme l'indique son nom, le courtier interprte et conducteur de navires joue galement le rle d'interprte pour la ( ou les ) langue ( s) dtermine ( s) par l'arrt de

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nomination. Cette activit est signale par la plupart de textes relatifs la profession des courtiers maritimes. Ainsi, dfinissant ces derniers, l'dit de dcembre 1657, dit rles de R et d'Olron, disposait : " Tout matre ou capitaine de navire tranger qui ignore la langue du pays o il vient commercer, a besoin d'un interprte pour se faire entendre, pour faire dans les bureaux les dclarations auxquelles il est tenu, pour vendre ses marchandises et en acheter d'autres pour son retour, en un mot pour faire son commerce. Il a donc fallu dans tous les temps des interprtes et des courtiers conducteurs des matres navires...". Plus tard , LOUIS XVI, Roi de France et de Navarre, rappelait dans les lettres patentes du 19 juillet 1776 que " les courtiers interprtes conducteurs de navires sont maintenus dans le droit exclusif d'assister les capitaines et marchands trangers ... et de leur servir d'interprte pour faire les dclarations dans les greffes et diffrents bureaux et autres actes publics ". La traduction de la langue trangre ou l'interprtariat est indivisible de la conduite en douane . En effet, c'est en servant " de truchement tous trangers,matres de navire, marchands, quipages de vaisseau et autres personnes de mer " ( al. 2 de l'article 80 du c.com.), que le courtier maritime est appel faire preuve de ses qualits d'interprte. Il en est ainsi , par exemple, lorsqu'il accompagne deux membres de l'quipage au tribunal de commerce pour affirmer le rapport de mer. Toutefois, il existe un cas de figure dans lequel la traduction orale est sparable de la conduite en douane : c'est quand le courtier est dsign par un tribunal pour servir d'interprte un capitaine ( ou toute personne ne parlant pas la langue franaise au sens de l'article 80 du c.com., al. 2 ) dans une procdure contentieuse .

B-LA TRADUCTION DES DOCUMENTS ECRITS . D'aprs l'alina 1er de l'article 80 du c.com., les courtiers maritimes ont le droit exclusif de traduire, en cas de contestations portes devant les tribunaux, les dclarations, chartes-parties, connaissements, contrats, et tous actes de commerce dont la traduction serait ncessaire. Il dcoule de ce texte que le capitaine ne peut pas traduire lui-mme un document crit dans une langue autre que le franais lorsque la traduction

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est ncessaire. C'est vrai dans une procdure contentieuse, a l'est moins pour les documents dposer auprs de l'administration de douanes; du tribunal de commerce; ou d'autres administrations lorsquil effectue lui-mme la conduite en douane de son navire. L'interprtation de l'article 80 c.com.,al. 1, a soulev des interrogations sur deux points. En premier, on a cherch savoir s'il ne vise que les tribunaux de commerce, et par suite, les courtiers interprtant devant les autres juridictions doivent tre soumis la formalit du serment. Le texte ne faisant aucune distinction entre les juridictions devant lesquelles les courtiers remplissent leur fonction de traducteurs, il est loisible d'en dduire qu'ils ne sont pas tenus, mme devant les tribunaux civils ou correctionnels, de prter serment comme cela est exig des interprtes d'occasion. Nanmoins, si la pice traduire ne rentre pas dans la catgorie de celles prvues par l'article 80, le courtier interprte n'est qu'un expert traducteur ordinaire soumis aux formalits du droit commun. Dans les ports o il n'existe pas de courtiers maritimes, on prend un interprte quelconque selon les rgles du droit commun, c'est--dire nomm par le tribunal ou choisi par les parties d'un commun accord. En second, on s'est demand si le courtier interprte peut tre rcus au sens de larticle 234 du Nouveau code de procdure civile portant que les techniciens peuvent tre rcuss pour les mmes causes que les juges. La rponse cette question doit tre nuance : -si le courtier dsign par le tribunal pour traduire le document est en mme temps courtier attitr d'une des parties, il ne fait aucun doute qu'il peut tre rcus par l'autre partie. En dehors de ce motif, la rcusation d'un courtier interprte est une bataille sans enjeu, parce que la traduction de documents laisse infiniment moins de place l'apprciation individuelle par comparaison l'expertise . Les traductions faites par le courtier maritime font foi jusqu' inscription de faux. Le choix d'un courtier interprte et conducteur de navires a l'avantage de faire bnficier au capitaine ( et par del l'armateur ) le report de la liquidation des droits de port parce que tout courtier maritime souscrit au bnfice de l'administration des douanes une "soumission cautionne des droits de port ". Par cette soumission , il s'engage payer , dans le dlai maximal de 30 jours partir du jour de l'inscription au registre de liquidation , des droits de port relatifs au navire, sa conduite, ainsi que les remises, intrts ou pnalits lgalement exigibles.

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Il convient galement de noter que le courtier maritime a largi son activit hors du cadre dfini par les textes rgissant la profession. On le retrouve par exemple dans la consignation des navires, la dlivrance des marchandises, le recouvrement du fret en vertu d'un contrat spcial. Enfin, les actes accomplis par le courtier interprte dans le cadre de son privilge font foi jusqu' inscription de faux.

CHAPITRE DEUXIEME
LE PRIVILEGE DU COURTIER INTERPRETE ET CONDUCTEUR DE NAVIRES

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Tout comme les autres officiers ministriels, le courtier maritime bnficie dans l'exercice de ses fonctions d'un privilge ( 5e rang ) dont il convient prsent d'tudier l'tendue et les limites ( SECTION I ) avant de s'interroger sur son avenir ( SECTION II ). SECTION I : ETENDUE ET LIMITES DU PRIVILEGE DU COURTIER MARITIME. Le privilge couvre-t-il toutes les attributions du courtier interprte et conducteur de navires ? Comment est -il protg ? (1) ; Quelles sont ses limites ? (2).Telles sont les questions auxquelles nous tenterons d'apporter des rponses . 1-ETENDUE ET PROTECTION DU PRIVILEGE . Dans le premier chapitre de cette tude, nous avons analys les diffrentes attributions du courtier maritime. Ici, notre travail va se limiter voir si dans l'exercice de toutes ces attributions, il jouit du privilge tabli par l'article 80 c.com. Ensuite, nous dirons quelques mots sur ce qui se passe en cas de violation de celui-ci. A-ETENDUE DU PRIVILEGE. La lecture de l'article 80 c.com. laisse transparatre que le privilge dont jouit le courtier maritime couvre la traduction crite des documents rdigs en langues trangres devant les tribunaux et la conduite en douane des navires. Ils sont les seuls habilits les faire, dit le texte en substance. Mais ce texte ne prcise pas si les courtiers maritimes jouissent galement d'un privilge pour le courtage des affrtements. S' en tenant la lettre du texte prcit, certains auteurs19ont soutenu que le privilge des courtiers maritimes en matire d'affrtement ne s'imposait pas. D'autres, par contre, ont dfendu l'ide selon laquelle ce privilge s'tend au courtage des affrtements 20sur la place o ils existent. C'est aussi la position de la jurisprudence. Prcisons que le privilge ne joue que lorsque l'opration concerne un armateur ( frteur) et un affrteur installs dans la mme ville que les courtiers maritimes. C'est dire que quand l'un d'entre eux est ailleurs, le privilge des derniers tombe
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Paulette VIEUX-FOURNERIE et Daniel VEAUX : auxiliaires terrestres du transport maritime. Courtiers; Editions Techniques - Juriss-classeurs-1992, fascicule 1195. 20 Lire Rn RODIERE : Trait Gnral de Droit Maritime-Introduction; Armement; Dalloz 1976; P.553;

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Enfin, ils ont galement le privilge sur la vente publique volontaire aux enchres des navires. B-LA PROTECTION DU PRIVILEGE Quand leur privilge est viol, les courtiers maritimes peuvent demander au juge des rfrs , sur le fondement de l'article 873 du N.C.P.Civ., que soit interdit l'usurpateur de poursuivre les oprations de conduite en douane au port de la ville dans laquelle ils sont installs sans leur concours, pour trouble manifestement illicite. En outre, des poursuites pnales pourront tre engages contre celui qui a agi au mpris de leur privilge pour usurpation des fonctions. Par ailleurs, la responsabilit de l'Etat pourra tre engage devant les juridictions administratives pour faute des services de douanes, qui ont accept de traiter avec un intermdiaire non attitr.

1)-Poursuites pour usurpation des fonctions. Les attributions des courtiers maritimes sont protges par l'article 433-12 du N.C.P(article 258 A.C.P.) . Ce texte sanctionne le fait par toute personne agissant sans titre,de s'immiscer dans l'exercice d'une fonction publique en accomplissant l'un des actes rservs au titre de cette fonction. Trois lments caractrisent cette infraction : une fonction publique ( fonction qui donne son titulaire le droit de participer, d'une faon quelconque, lexercice de la puissance publique. Ce qui est le cas de la fonction de courtier maritime dont l'une des missions est de prvenir d'ventuelles fraudes auprs de l'administration des douanes) , un acte d'immixtion ( acte de la fonction usurpe) , et le dfaut de titre de celui qui a agi. Ce dlit touche ceux qui, sans tre courtiers maritimes, effectueraient la conduite en douane, le courtage des affrtements, la traduction des documents crits en langue trangre ainsi que la vente publique volontaire des navires au dtriment des professionnels attitrs de la place. Ainsi, sous l'empire de l'ancien code pnal, Saint-Vigor-d'Ymonville, un sieur Vilgicquel, ayant mis en douane diffrents navires trangers, sans l'intervention des courtiers maritimes du Havre, avait t poursuivi pour usurpation des fonctions sur le fondement de l'article 258 C.P. La cour d'appel de Rouen avait, le 24 mai 197321,considr qu'il y avait l un dlit correctionnel d'usurpation de fonctions - on
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Cour d'appel de Rouen, 24 mai 1973; 4e ch.; D.M.F.; 1974; P.21.

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aurait dit autrefois de "marronnage" ( article 8 de la loi du 28 ventse an IX) - et tait entr en condamnation. Notons que cette dcision a t casse par la haute cour au motif que les formalits douanires relatives un navire amarr des appontements privs faisant partie du port autonome du Havre, mais situs dans une commune voisine et extrieure cette ville, ne sont pas de la comptence exclusive des courtiers interprtes et conducteurs de navires tablis sur la place du Havre 22. En d'autres termes, le sieur Vilgicquel n'avait pas viol le privilge de l'article 80 c.com. et ne pouvait tre reconnu coupable du dlit d'usurpation de fonctions. Le dlit n'aurait t caractris que si les appontements en cause taient situs dans la commune du Havre comme l'avait jug la cour d'appel. L'usurpateur des fonctions des courtiers maritimes est passible de trois ans d'emprisonnement et de 300.000 francs d'amende.

2)-La responsabilit de l'Etat. La responsabilit de la puissance publique peut tre engage lorsqu'une administration( notamment celle des douanes) a accept qu'un intermdiaire autre que le courtier maritime procde la conduite en douane d'un navire. C'est ce qui dcoule du jugement rendu par le tribunal administratif de Rouen le 8 juin 198123. Les faits qui avaient donn lieu cette dcision taient les suivants : pendant la priode allant du 8 dcembre 1976 au 9 avril 1977, des consignataires de navires avaient effectu des oprations de mise en douane de navires au bureau des douanes de la commune de Rouen. Estimant qu'en acceptant ces oprations, le service interrgional des douanes avait commis une faute, la compagnie des courtiers interprtes et conducteurs de navires et courtiers jurs d'assurances de Rouen, avait cherch en responsabilit l'Etat aux fins d'obtenir l'attribution d'une indemnit en rparation du prjudice ayant rsult de la violation de leur privilge. Le tribunal avait dcid qu'en s'abstenant de faire respecter, par tous moyens appropris, les dispositions de l'article 80 c.com., le service interrgional des douanes avait commis une faute de nature engager la responsabilit de l'Etat.

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Cass.crim. 12 juin 1975; D.M.F.; 1976; P. 285 et J.C.P. 1976. II. 18206 Tribunal administratif de Rouen, 5 juin 1981, D.M.F.;1982; P.95-121.

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De la mme veine est la dcision rendue par le conseil d'Etat le 23 dcembre 198724 . Trois oprations de mise en douane ayant t effectues en 1978 par des consignataires de navires alors que les navires concerns taient amarrs dans les limites territoriales de la commune de Bordeaux, les courtiers maritimes de cette place avaient saisi le directeur du service interrgional des douanes de Bordeaux d'une demande d'indemnit au motif que ces mises en douanes de navires avaient t faites irrgulirement dans les limites du port autonome par des personnes n'ayant pas la qualit de courtier. Le service des douanes en acceptant ces entorses leur monopole lgal aurait commis une faute de nature engager la responsabilit de la puissance publique leur gard, pour un montant gal aux courtages perdus. En l'absence de rponse, les plaignants ont dpos un recours indemnitaire devant le tribunal administratif de Bordeaux. Le tribunal ne leur a donn qu'une satisfaction partielle. Ils ont fait appel du jugement et le conseil d'Etat a dcid qu' "... en acceptant ces mises en douane, le service interrgional des douanes a nglig de faire respecter les prescriptions de l'article 80 c.com. et a ainsi commis une faute susceptible d'engager la responsabilit de l'Etat...". La leon tirer de cette jurisprudence est la suivante : il appartient l'administration des douanes de faire respecter la lgalit et que l'Etat franais est responsable des honoraires de courtage luds. La responsabilit de l'Etat peut galement tre engage quand l'administration des douanes refuse un courtier maritime le droit de conduire en douane des navires accosts un poste situ dans les limites administratives du port o il a t nomm25.

2-LES LIMITES DU PRIVILEGE. Le privilge accord par le lgislateur aux courtiers interprtes et conducteurs de navires n'est pas absolu. Bien au contraire, il est limit quant son tendue territoriale ainsi qu'en ce qui concerne les personnes tenues de le respecter.
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Conseil d'Etat ( contentieux, 6e et 10e sous-sections ), 23 dcembre 1987, D.M.F.; P. 366-372. 25 Tribunal administratif de Marseille, 17 novembre 1992, D.M.F.1994; P.88.

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A-LA LIMITE TERRITORIALE. Il est unanimement acquis que les courtiers maritimes ne bnficient que d'un privilge de place. Mais le lgislateur n'ayant pas prcis ce qu'il convient d'entendre par place, la doctrine et la jurisprudence se sont retrouves dans la tourmente lorsqu'il a fallu dire si la comptence territoriale des courtiers maritimes se limite aux dimensions de la ville dans laquelle ils sont nomms ou si elle s'tend aux installations portuaires situes hors de cette ville,c'est--dire l'ensemble du port autonome, notion administrative qui recouvre un ensemble de ports situs dans une zone portuaire . Le problme se pose avec acuit depuis que certains grands ports ont dvelopp leurs installations au-del des limites de leur commune , et se sont tendus sur le territoire de communes voisines. Ds lors, selon qu'on s'en tient aux limites de la commune ou celles du port, la comptence territoriale des courtiers maritimes n'a pas la mme tendue. L'enjeu n'est pas sans intrt parce que d'une part, un autre intermdiaire qui effectuerait la mise en douane d'un navire sur l'tendue territoriale couverte par le privilge des courtiers maritimes sera reconnu coupable du dlit d'usurpation de fonctions et l'administration des douanes, qui accepterait une telle opration, commettrait une faute susceptible d'engager la responsabilit de l'Etat; et d'autre part, parce que plusieurs intermdiaires maritimes ( consignataires de navires notamment) recherchent presqu'avec frnsie une pancarte sur laquelle il serait inscrit : ici s'arrte le privilge des courtiers maritimes. Car, aprs la pancarte, la conduite en douane des navires serait libre et ils pourront l'effectuer sans encourir une quelconque sanction. Jusqu'au dbut des annes quatre-vingt, la jurisprudence tant judiciaire qu'administrative tait divise sur cette question . La mme division tait perceptible dans les rangs de la doctrine. Une partie des dcisions peut tre rattache l'ide selon laquelle le privilge des courtiers interprtes et conducteurs de navires s'tend non pas aux limites de la commune dans laquelle ils sont nomms, mais celles du port. Dans ce sens, on peut recenser l'arrt rendu par la cour d'appel de Rouen le 4 juillet 1973 26- le navire Araya- . Le navire Araya battant pavillon librien, entr sur lest dans le port autonome du Havre et amarr

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Cour d'appel de Rouen ; 4 juillet 1973 ; D.M.F.; 1974 ; P. 21.

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l'appontement priv d'une socit Saint-Vigor-d'ymonville, avait t conduit en douane par le concessionnaire de cet appontement. La cour d'appel avait cart l'argument du concessionnaire selon lequel l'appontement en cause, quoique situ dans les limites du port autonome du Havre, n'est pas couvert par le monopole des courtiers du Havre qui se borne aux limites de la ville du Havre, sige de la bourse auprs de laquelle les courtiers de cette ville sont nomms. Plus prcise est la dcision rendue par la mme juridiction le 6 dcembre 1978. Un navire s'amarre dans le port autonome de Rouen hors des limites de la ville de Rouen. Les oprations de conduite en douane sont effectues par le prpos d'une socit et la compagnie des courtiers interprtes et conducteurs de navires de Rouen l'assigne devant le tribunal correctionnel de cette ville pour violation de leur privilge. La cour, rformant le jugement rendu par les premiers juges, a affirm qu'aucun texte ne fixe l'tendue du monopole des courtiers maritimes. En outre, elle a soulign que la notion de "ville" ne recouvre en l'espce aucun concept juridique prcis. Plus pertinente est l'argumentation selon laquelle "...si l'on doit admettre que, pour les courtiers de commerce, le privilge est restreint la ville mme o ils sont tablis, l'exclusion de la banlieue de ces villes (Cass.crim.,24-7-1852, S.1852, 1, 584 ), il n'en est pas ncessairement de mme l'gard des courtiers maritimes qui exercent leur monopole dans un port, et non dans une ville au sens troit du terme; que d'ailleurs les courtiers maritimes de Rouen sont actuellement nomms pour le port, et non pour la ville de Rouen; qu'il doit tre recherch, selon le critre retenu par la cour de cassation ( cass.crim.12-6-1975), si le prvenu a exerc l'activit lui reproche pour des navires stationns dans des bassins dpendant d'un port unique, appartenant la place de commerce de Rouen, et dans lequel s'exerce le monopole de la compagnie des courtiers de Rouen;... cet gard le port de Rouen dpasse en fait les limites de la commune de Rouen, dans laquelle une surface trs rduite est consacre l'accostage des navires de mer, en raison de l'existence de ports urbains;...la plupart des navires faisant escale Rouen sont amarrs dans des bassins dpendant des communes voisines qui forment avec ceux de la commune de Rouen un port unique, sans continuit, dpendant de la mme place de commerce.."27Elle a ritr sa position dans une autre dcision du 24 mai 198428. Comme nous l'avons not ci-dessus, les juridictions administratives ne sont pas restes en marge de la question. Ainsi, le 5 juin 1981, le tribunal administratif de Rouen
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Cour d'appel de Rouen ; 6 dcembre 1978 ; D.M.F. 1978 ;P.98 Cour d'appel de Rouen 24 mai 1984; D.M.F.1985; P. 343

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avait affirm : " Que la place du courtier maritime ne saurait tre limite, lorsqu'il s'agit d'un port s'tendant sur plusieurs communes, la partie du port sur le territoire de la commune o ce dernier a t nomm; qu'une telle interprtation aboutit vider le privilge des courtiers de sa substance; que la part du port de Rouen, situe sur le territoire de la ville, ne comprend pratiquement plus d'appontements; que dsormais, les courtiers sont nomms pour un port dtermin et non plus pour une ville"29 Cette tendance jurisprudentielle a t soutenue par le doyen Ren RODIERE 30. Selon lui, aucun rapport n'existe entre la ville et les activits d'un courtier maritime. Les ports autonomes composent une unit conomique. Au surplus, jamais courtier interprte n' est nomm par l'arrt qui l'institue "auprs d'une bourse". Il est nomm Bordeaux, au Havre...Dire alors que ce courtier ne peut oprer que les navires de la ville de Bordeaux, ou du Havre, ...serait oublier que les navires n'entrent pas dans une ville mais dans un port. Le sige de l'activit d'un courtier est le port, non la ville. Etant donn que les zones des ports sont dlimites, il faut s'en tenir cette rgle, le courtier install Rouen peut oprer seul les navires dans le port de Rouen... Le seul point discuter est de savoir si le poste d'accostage ou d'ancrage du navire est dans ladite zone portuaire. Il ajoute qu' " aucun argument ne rsiste cette construction qui consiste mesurer les limites de la comptence des courtiers conducteurs et interprtes de navires aux limites du port , autonome ou non, qui porte le nom de ville vise dans leur arrt de nomination; il ne s'agit pas de communes et de limites territoriales des communes mais du port. La solution contraire aboutirait par exemple cette absurdit : un navire est amarr la limite de deux communes; comme cela peut se produire au Havre o le quai ne s'interrompt pas la limite de deux communes; il est amarr partie sur le territoire du Havre, partie sur celui de Harfleur. Que va-t-on faire ? Dire que les courtiers du Havre ont leur monopole pour la partie du navire qui est au droit de la commune du Havre et pas pour celle qui est au droit de la commune de Harfleur ? Va-t-on tenir compte de l'emplacement de son chteau ? Et alors distinguer ventuellement suivant qu'il est amarr dans un sens ou dans l'autre ? Que le bon sens triomphe puisque les textes ne veulent rien dire...! " Nonobstant la pertinence des arguments du Doyen Ren RODIERE, on peut se demander si , en l'absence d'un texte, le souci de faire triompher le bon sens suffirait pour
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Tribunal administratif de Rouen, 5 juin 1981, D.M.F.1982, 95. Rn RODIERE : Trait Gnral de Droit Maritime ; prcit P. 559-560; Journal de la Marine Marchande et la Navigation arienne, 61e anne -n 3094, Hebdomadaire, jeudi 5 avril 1979, P. 780-781; Observations sur l'arrt Cass.crim. 12 juin 1975 Navire Araya - J.C.P. 1976, d. G., II, 18206.

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justifier l'extension du privilge des courtiers maritimes aux installations portuaires situes hors de la commune o ils sont tablis. Les monopoles devant tre interprts restrictivement, il parat plus logique , sur le plan du droit , de dire que celui des courtiers doit tre cantonn l'intrieur des limites territoriales de la ville o ils sont institus. C'est dans ce sens que vont les dcisions les plus rcentes rendues par les hautes juridictions franaises ( cour de cassation et conseil d'Etat ). Il convient de lire ce sujet l'arrt de la chambre commerciale de la cour de cassation du 22 juillet 1986 31. Dans cette espce, la socit Jules Roy avait procd des oprations de conduite en douane des navires trangers accostant des appontements du port de Rouen en dehors de la commune de Rouen. La compagnie des courtiers interprtes et conducteurs et courtiers jurs d'assurances de Rouen a assign la socit Jules Roy aux fins d'obtenir la rparation du dommage qui lui aurait t caus par ces activits exerces en violation du monopole accord par l'article 80 du c.com. aux courtiers interprtes et conducteurs de navires pour les oprations de douane . Cassant la dcision rendue par les juges de la cour d'appel de Rouen, la haute instance a affirm : " si les attributions des courtiers interprtes et conducteurs de navires s'exercent ncessairement , en raison de leur nature, dans le port dont est dote la ville o ils sont tablis, il ne saurait tre pour autant admis, sauf dispositions contraires d'un texte spcial, une extension de leur privilge d'autres ports ou parties de ports ne dpendant pas directement de la mme ville." Cette jurisprudence a t confirme le 6 octobre 199232. Mr. Valette, courtier maritime Caen, se prvalant du monopole de l'article 80 c.com., a assign deux compagnies de navigation devant le tribunal de commerce en leur rclamant, en outre des dommages-intrts, le cot des prestations qu'il aurait d effectuer l'occasion de la conduite en douane de leurs navires dans le port de Ouistreham. Il prtendait que son monopole s'tendait l'ensemble des installations portuaires existant sur le territoire des communes de Caen et de Ouistreham, ainsi que des communes limitrophes. Il ajoutait que la rgle selon laquelle les courtiers et conducteurs de navires sont nomms par le gouvernement dans une ville dtermine laquelle se limite leur monopole, n'est applicable que dans la situation dans laquelle un port s'est progressivement dvelopp au-del des limites de la ville qui en tait invitablement dote et s'est ainsi gographiquement tendu au cours du temps depuis la dfinition lgale du monopole ; mais, elle ne saurait recevoir application lorsque, comme en l'espce, un
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Cour de cassation ( ch.com.), 22 juillet 1986, D.M.F. 1986, P. 736-738. Cour de cassation ( ch.com.), 6 octobre 1992, P. 629.

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port excdait les limites de la ville de nomination du courtier depuis une poque antrieure la dfinition lgale du monopole. Reconnaissons qu'on ne peut pas reprocher l'avocat de Mr. Valette d'avoir manqu d'imagination. Mais, nous partageons la rflexion de Mr.Y. Tassel selon qui : " l'effort tait, du point de vue de la raison, draisonnable. Car si un texte, qui peut concerner une tendue plus grande, limite le domaine de son application une tendue infrieure, il exclut par l-mme son application l'tendue suprieure. Si donc le port d'Ouistreham existait avant le dcret limitant le monopole au port de Caen , il tait vident que l'auteur du dcret en avait exclu le port d'Ouistreham." 33 C'est dans ce sens qu' a statu la cour de cassation qui a raffirm que " le monopole des courtiers interprtes et conducteurs de navires se limite une ville dtermine. Leurs attributions s'exercent dans le port dont est dote cette ville. Leur privilge, sauf disposition contraire d'un texte spcial, ne s'tend pas aux installations portuaires, aux ports ou parties du port , existant dj ou nouvellement crs hors des limites du territoire de la commune. ". Le conseil d'Etat partage l'interprtation que la cour de cassation donne de l'tendue territoriale du privilge des courtiers maritimes. C'est ce qui dcoule sans ambigut de sa dcision du 23 dcembre 1987 34 dans laquelle il nonce qu'il rsulte de la combinaison des dispositions des articles 74 et 80 du c.com.que le monopole des courtiers interprtes et conducteurs de navires s'exerce l'intrieur des limites territoriales des villes dotes d'un port mais ne s'tend pas aux communes voisines sur le territoire desquelles les installations du mme port peuvent se trouver galement implantes. Cette seconde tendance jurisprudentielle a reu l'adhsion du Doyen Chauveau qui, contestant la "notion d'unicit du port autonome et d'indivisibilit de son activit", a affirm que le sige du privilge du courtier est la ville dans laquelle il a "ses bureaux et installations"35 Une dcision isole du tribunal de commerce de Saint-Nazaire avait estim que le privilge des courtiers maritimes s'tendait tout le ressort du tribunal de commerce 36.
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Y. TASSEL : note sous l'arrt du 6 octobre 1992, prcit P. 630-631. Conseil d'Etat ( contentieux, 6e et 10e sous-sections ), 23 dcembre 1987, D.M.F.1988, P. 366-368. 35 Paul Chauveau : observations sur le jugement du tribunal correctionnel de Rouen du 20 janvier 1978, D.1978; P. 412-414. 36 Tribunal de commerce de Saint-Nazaire, 24 octobre 1979,D.M.F. 1980; P. 363-369.

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Hormis son approbation par le Doyen Ren Rodire37 - la solution est bonne - , cette dcision n'a pas obtenu un cho favorable aussi bien en jurisprudence qu'en doctrine. C'est reconnatre qu'elle n'a pas cr une troisime tendance sur l'interprtation de l'tendue territoriale du privilge en cause.

A la lumire de ce qui prcde, et en l'absence d'un texte spcial, on peut dans l'tat actuel des textes et de la jurisprudence conclure que le privilge des courtiers maritimes ne dpasse pas les limites territoriales de la ville dans laquelle ils sont nomms. Trois consquences peuvent tre tires de cette situation : -les autres intermdiaires maritimes peuvent, dans les dpendances du port, situes en dehors de la commune d'origine, procder la conduite en douane des navires sans encourir les sanctions pnales prvues par l'article 433-12 du N.C.P.; -dans ces dpendances, les courtiers interprtes peuvent aussi procder la conduite en douane des navires, mais en concurrence avec les autres intermdiaires, et cela quel que soit le lieu o est situ le bureau des douanes o se fait l'essentiel des formalits; -enfin, rien n'interdit qu'un courtier soit nomm pour deux communes voisines aux installations portuaires intgres. Notons qu'une proposition de loi dpose par certains dputs devant l'assemble nationale et enregistre le 27 juin 1991 la prsidence de celle-ci sous le N 2161 a, entre autre, apport une solution la question de l'tendue territoriale du privilge des courtiers maritimes suscite par l'inadquation des tendues territoriales entre port et ville. Trois dispositions y prcisent les rgles de l'exercice du monopole, en fixant la zone territoriale de leur comptence : -l'article 80 du c.com. serait complt de la manire suivante : " les courtiers interprtes et conducteurs de navires exercent leurs attributions dans l'ensemble de la circonscription administrative du port dont est dote la ville o ils sont nomms au titre de l'article 74 "; -dans le cas d'un port autonome ayant une circonscription administrative trs tendue, une division en secteurs dtermins interviendrait ( par dcret en conseil d'Etat )

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Lire les observations du Doyen Ren Rodire sous le jugement prcit P.369.

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dont les limites dfiniraient le champ territorial d'application du monopole des courtiers qui y sont affects; -un dcret en conseil d'Etat fixerait le tribunal de commerce auquel seraient rattachs les courtiers interprtes et conducteurs de navires dans tous les cas o ils seraient appels exercer leurs attributions dans le ressort de plusieurs tribunaux de commerce. Cette proposition de loi tait la hauteur des attentes et son adoption aurait permis de mettre fin la querelle ci-dessus expose. Malheureusement , l'intervention du lgislateur sur ce point se fait encore attendre.

B-LA LIMITE TENANT AU DROIT RECONNU A CERTAINES PERSONNES D'AGIR SANS LE MINISTERE DU COURTIER MARITIME. Aux termes de l'alina 2 de l'article 80 c.com. : " Dans les affaires contentieuses de commerce, et pour le service des douanes, ils serviront seuls de truchement tous trangers, matres de navire, marchands, quipages de vaisseau et autres personnes de mer. ". Pris la lettre, ce texte pourrait laisser croire que le truchement des courtiers est indispensable mme aux passagers d'un navire touchant un port franais o sont installs des courtiers, et leur interdire de prendre tel ou tel guide ou interprte de leur choix s'ils ne parlent pas franais . Ce n'est pas la solution admise et ce n'est que pour les capitaines, les matres de navire que joue le privilge. Mais mme pour ces derniers, le ministre d'un courtier maritime n'est pas impos. Ils peuvent agir par eux-mmes comme le prcise l'article 14 de l'Ordonnance sur la Marine d' Aot 1681 : " les matres et marchands qui voudront agir par eux-mmes ne seront pas tenus de se servir ni d'interprtes ni de courtiers." Commentant cette ordonnance, Valin crivait : "...ce n'est que par privilge que les matres et marchands peuvent se passer d'interprtes et courtiers en agissant par euxmmes"38.
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Cit par Henri BOSC : Du privilge des courtiers interprtes et conducteurs de navires et de sa suppression, Thse prcite ( note n 3 ), P. 41-42

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Cette interprtation est difficilement acceptable, et pour cause, elle contredit un principe de droit commun d'aprs lequel chacun a le droit de faire ses affaires comme il lui plat, sous rserve des restrictions tablies par la loi dans un but d'ordre public ou d'intrt gnral. Aussi partageons-nous l'opinion de M. Bdarrides qui disait : " En ralit, le droit d'agir par soi-mme n'est pas un privilge; c'est un droit naturel prexistant l'institution des courtiers; faire ses affaires quand on peut se passer d'intermdiaire est un droit inhrent chacun."39 C'est dire que celui qui a un intrt propre, c'est -- dire qui gre sa propre affaire, peut agir pour la conservation de sa chose, et notamment remplir auprs de la douane les formalits dont linaccomplissement aurait pour effet ncessaire de l'engager et de la compromettre. Pour revenir au texte, disons que l'article 80 c.com. ne rend obligatoire le ministre du courtier maritime que dans le cas o les " matres et marchands " ne peuvent ou ne dsirent pas se passer d'intermdiaires. Mais que doit-on entendre par " matres et marchands " au sens de l'Ordonnance sur la Marine ? Il n'y a pas eu de difficults admettre que le capitaine du navire peut agir sans le truchement du courtier. C'est incontestable car ce qui est officiellement permis au mandataire doit en toute logique tre autoris son mandant. Ainsi le capitaine peut se prsenter lui-mme au service des douanes ou au tribunal de commerce s'il parle franais et si ses documents sont crits ou dj traduits en franais. En pratique, le capitaine s'abstient de remplir lui-mme des formalits assez compliques dans un port o , en gnral, il ne sjourne pas longtemps. Le capitaine n'agissant que comme mandataire de l'armateur, il est admis que l'armateur peut agir par lui-mme. Une dcision ministrielle du 25 octobre 1816, reproduite dans la circulaire des douanes du 12 novembre 1817, l'a reconnu40. L'armateur tant le possesseur du navire, en vertu de son droit de proprit, il peut intervenir pour tout ce qui concerne le navire, son bien. L'agent local de l'armateur, ou le commis succursaliste, peut aussi se charger des oprations de conduite en douane. Une pratique frauduleuse, consistant, de la part des
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Conclusions prsentes par M. Bedarrides dans la dcision de la cour de cassation du 27 dcembre 1873, D. 1875, I, P.89. 40 Lire Georges Ripert, Droit Maritime prcit , P. 774-775.

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maisons d'armement et des chargeurs, crer des commis succursalistes fictifs, avait vu le jour . Mais la jurisprudence avait trs vite ragi en imposant un certain nombre de conditions pour reconnatre la qualit juridique de l'agent qui se prsentait comme un commis succursaliste de l'armateur. Il devait tre install demeure dans le port o il prtendait reprsenter l'armateur; ne devait pas s'occuper des affaires d'une autre compagnie de transport maritime que celle dont il affirmait tre son commis succursaliste; et enfin, devait tre en mesure de traiter toutes les affaires de la compagnie qu'il reprsentait dans le port auquel il tait affect. En rsum, le commis succursaliste devait rellement tre l'alter ego de l'armateur et non un artifice cr pour les besoins de l'escale. Sa personnalit devait se confondre avec celle de l'armateur au point o , lorsqu'il agissait, c'tait encore ce dernier qui agissait. Aujourd'hui le commis succursaliste a disparu et est remplac par l'agence locale de la compagnie d'armement dont le directeur ne peut pas effectuer les oprations de mise en douane des navires de la compagnie. Le chargeur peut enfin agir en personne. Ceci n'est vrai que lorsqu'il y a un chargeur unique de la cargaison. Cette solution a t tendue son mandataire, le consignataire unique de la cargaison. C'est un commissionnaire auquel la cargaison entire est adresse avec mission soit de la rpartir entre divers destinataires, soit de la vendre pour le compte de l'expditeur; lui seul est rput destinataire de la marchandise, et lui seul a le droit d'en rclamer la livraison au capitaine; tant considr l'gard des tiers comme le propritaire de la cargaison, il est normal qu'il soit admis comme le serait le propritaire lui-mme faire les dclarations et dmarches ncessaires. Une circulaire ancienne du 25 octobre 1817 lui a reconnu ce droit et les courtiers n'ont pas trop os protester contre cette pratique41 Relevons que, si le chargeur unique ou son mandataire a intrt effectuer la conduite du navire l'entre du port, il n'en a plus la sortie du navire sur lest. Dans ce cas, le capitaine ou l'armateur ou encore le directeur de l'agence locale doit s'en occuper personnellement, ou dfaut, recourir au truchement d'un courtier maritime. La question de savoir si le consignataire de navire avait un intrt propre sur le navire, et pouvait effectuer sa conduite en douane, a fait couler beaucoup d'encre. La rponse cette question a t rendue plus difficile par la loi du 3 janvier 1969, qui a
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Georges Ripert, prcit, P.775-776.

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dfini le statut juridique du consignataire de navire. L'article 11 de cette loi dispose : " le consignataire du navire agit comme mandataire salari de l'armateur. Il effectue pour les besoins et le compte du navire et de l'expdition, les oprations que le capitaine n'accomplit pas lui-mme." L'article 16 du dcret d'application de ladite loi ( dcret du 19 juin 1969 ) prcise qu: " Il pourvoit aux besoins normaux du navire et de l'expdition ." Il est incontestable que la conduite en douane relve des "besoins normaux du navire et de l'expdition " . Alors, le consignataire de navire n'aurait-il pas le pouvoir d'effectuer la conduite en douane ds lors qu'il dispose, par l'effet de la loi du 3 janvier 1969, au mme titre que le capitaine, de vritables pouvoirs lgaux ? Dans un arrt du 28 novembre 1980, la 1rechambre de la cour d'appel de Paris a adopt une position qui est une rponse affirmative notre interrogation 42. M. Daniel Surget exerant la profession de courtier maritime Cherbourg a assign la socit Truckline Ferries S.A.pour l'entendre condamner lui payer une provision au motif qu'elle avait directement mis en douane des navires sans passer par son ministre et a ainsi viol le privilge que lui reconnat l'article 80 c.com. Il est notable que la socit dfenderesse a pour objet, entre autre, la consignation de navires. La cour a dcid que les dispositions de l'article 11 de la loi prcite et de l'article 16 de son dcret d'application, faisant du consignataire de navire un" substitut du capitaine " pour les oprations relatives la rception, la livraison des marchandises et aux besoins normaux du navire et de l'expdition, oprations comprenant ncessairement les conduites en douane que le capitaine tait dj habilit effectuer seul, sans le recours au truchement du courtier maritime, consacrent le rle de plus en plus important des consignataires de navires, et la volont du lgislateur tenant compte de l'volution des techniques conomiques et commerciales, de soulager le capitaine du plus grand nombre de tches administratives en raison des cadences plus grandes des dplacements de navires et de la rduction des escales. Elle a ajout, qu'en l'espce, la socit Truckline, la fois armateur, affrteur, consignataire et, manutentionnaire, pouvait valablement prtendre relever du domaine des exceptions au monopole prvu par l'article 80 du c.com., l'occasion des oprations de conduite en douane qui lui sont reproches par Daniel Surget. Cette solution tait dj celle de la cour de cassation en 1875, dans une dcision qui avait mis sur le mme pied armateur, pour le navire, le chargeur unique pour la
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Cour d'appel de Paris , 28 novembre 1980, D.M.F.1981, P. 219-224

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cargaison et le consignataire unique, soit du navire, soit de la cargaison entire, pour l'intrt qu'il reprsente43. La dcision de la cour d'appel de Paris a t casse par la chambre commerciale de la cour de cassation le 24 janvier 198444. Dans son arrt, la haute instance rappelle que selon les dispositions de l'article 80 du code de commerce auxquelles la loi du 3 janvier 1969 n'a apport aucune restriction, ni affrteur ni le grant ni le consignataire du navire ne sont dispenss de recourir, pour le service des douanes, au ministre des courtiers interprtes et conducteurs de navires. La cour de cassation a ainsi confirm l'tat de la jurisprudence fix depuis son arrt du 25 fvrier 189545. Remarquons qu'ajouter les consignataires de navires la liste dj longue des personnes pouvant agir sans l'intermdiaire des courtiers maritimes, reviendrait rduire le privilge de ces derniers en peau de chagrin. Or, une telle mission n'appartient pas aux tribunaux. Ds l'instant que la loi du 3 janvier 1969 n'a pas eu pour objectif de supprimer ou de restreindre le privilge prvu par l'article 80 du c.com 46., la position adopte par la cour de cassation dans l'arrt du 24 janvier 1984 prcit mrite d'tre approuve. Toutefois, l'exclusion du consignataire de navires heurte le bon sens. Elle est difficilement justifiable ct de l'admission du consignataire unique de la cargaison. Tous deux tant des mandataires, pourquoi faire bnficier la dispense au mandataire du chargeur et la refuser celui de l'armateur ? Il y a peut-tre un dbut d'explication ce couac en mettant en avant le fait que le consignataire unique de la cargaison, dtenteur de tous les connaissements, est plus proche du propritaire de la cargaison que ne l'est le consignataire du navire pour le navire qui, malgr tout, reste pour lui la chose d'autrui. Le consignataire de navires n'est pas le seul qui la porte d'accs la conduite en douanes des navires a t ferme au nez. D'autres prtendants ont reu le mme accueil. Il en est ainsi des consuls trangers.

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Cour de cassation 22 janvier 1875, D. 1876, 1, 336 Cour de cassation (ch. Com.), 24 janvier 1984, D. M.F. 1984, P.287-290 45 Cour de cassation ( ch. Civ.), 25 fvrier 1895, D. 1895, 1, 393 46 Lire les extraits des travaux prparatoires dans l'article de M. Bouloy, avocat au barreau de Paris: courtiers maritimes et consignataires de navires ; D.M.F. 1981.P.195-199

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Dans le mme fil d'ides, il est utile de prciser qu'aucun mandataire choisi par le capitaine, l'armateur, le chargeur unique ou le consignataire unique de la cargaison n'a le droit d'accomplir les oprations de conduite en douane.

SECTION II: L'AVENIR DU PRIVILEGE DU COURTIER INTERPRETE ET CONDUCTEUR DE NAVIRES : UN SUJET A REBONDISSEMENT. Le courtier interprte et conducteur de navires a un privilge semblable ceux qui appartiennent tous les autres officiers ministriels, notaires par exemple. La question de sa suppression n'est qu'un aspect de la question plus gnrale de la suppression des privilges des officiers ministriels. Toutefois, la question se prsente pour les courtiers maritimes avec plus d'acuit que pour les autres officiers publics pour la raison suivante: les courtiers maritimes sont, non seulement des officiers publics, mais encore des commerants. Ils se trouvent dans le monde des affaires et ne sont en contact qu'avec des personnes pntres de l'esprit des affaires, animes par la recherche de profit. Or les affaires ont besoin avant tout d'un grand espace de libert et tous ceux qui s'y intressent sont pris de libert. Il est donc comprhensible que le contact entre les hommes hants par la libert et le privilge fortement protg des courtiers maritimes soit une source de conflits aigus et permanents que ne peuvent en produire les rapports entre les autres officiers publics et leur clientle. Depuis de longues annes, le privilge des courtiers maritimes a subi des assauts plus frquents que les campagnes diriges contre les autres officiers ministriels. Pour en avoir plus d'claircissements, faisons une petite remonte dans le temps. A partir de 183147, commena une campagne de ptitions contre les courtiers privilgis. Bien que cette campagne, qui dura trente ans, ft spcialement dirige contre le monopole des courtiers de commerce, le gouvernement imprial fit procder une vaste enqute sur le courtage en gnral. L'enqute a conclu expressment ce que le caractre d'officiers publics ft conserv "aux courtiers d'assurances et aux courtiers maritimes"48.

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Voir Pierre Thibault: Du monopole des courtiers maritimes, thse pour doctorat, Paris, L.G.D.G. 1908, p. 32 48 Expos des motifs de la loi du 18 juillet 1866, corps lgislatif, 1865, VI, p. 632-642

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Depuis la suppression des courtiers jurs d'assurances maritimes par la loi n 1170 du 16 dcembre 197849, les critiques contre le privilge des courtiers maritimes ont redoubl d'intensit. C'est surtout la conduite en douane qui est la cible des attaques. La guerre entre les partisans du courtage privilgi et leurs opposants en France est passe d'un terrain un autre. Initialement focalise sur l'impact du privilge sur le commerce international ( 1), elle se droule depuis un certain temps sur le terrain de sa compatibilit ou non avec le droit international (2). Soulignons toutefois qu'il n'y a point de dterminisme dans notre affirmation. 1 -L'ANCIENNE CONTROVERSE: L'IMPACT DU PRIVILEGE SUR LE COMMERCE INTERNATIONAL Le privilge des courtiers maritimes a t trs tt attaqu sur le terrain o il est n. Ses partisans et ses opposants se sont affronts pour sa suppression ou pour son maintien. A- PLAIDOYER POUR SA SUPPRESSION On a reproch au privilge des courtiers interprtes et conducteurs de navires d'lever les taux des courtages et de grever par consquent les marchandises importes d'une vritable taxe. Renchrissant cette argumentation, le Doyen Georges Ripert crivait: "Mais, on peut, je crois, admettre sans crainte d'erreur qu'en moyenne le taux des courtages est plus lev en France que dans les pays de courtage libre, par exemple en Angleterre, ce qui se comprend facilement, puisque les courtiers sont obligs de supporter les frais d'acquisition d'un office." Il poursuivait dans les termes ci-aprs: "Le privilge a, en matire de commerce, de mauvais rsultats..." 50 Dans le mme sens, M.Henri Bosc crivait:"Les courtiers maritimes, institus pour tre les protecteurs et les guides du commerce maritime tranger, se voient quelques fois considrs par lui comme ses pires ennemis et ne peuvent quelques fois leur tour viter de considrer les armateurs trangers comme une proie rserve."51 Considrant que les droits de courtage sont plus lourds en France, les capitaines trangers, notamment les anglo-saxons, ont galement pris part la campagne en

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Loi n 1170 du 16 dcembre 1978, D.M.F. 1979, 124. Georges Ripert: Droit Maritime, prcit p. 765-766 51 Henri Bosc, thse prcite, p. 153

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soutenant qu'ils ne voyaient pas la ncessit de l'intervention d'un courtier interprte et conducteur de navires lorsqu'ils font escale dans un port franais.52 Le privilge est donc considr comme un obstacle au bon fonctionnement de l'conomie des transports maritimes et des changes internationaux. Mais tout le monde n'a pas adhr cette critique. Bien au contraire, le maintien du privilge a t dfendu avec des arguments non ngligeables.

B- PLAIDOYER POUR SON MAINTIEN Les raisons pour lesquelles le courtage privilgi a t institu militent encore en faveur de son maintien, disent ses dfenseurs. Ils affirment qu'il serait dangereux de permettre n'importe qui d'exercer les fonctions de courtier interprte et conducteur de navires. Les capitaines seraient exposs tre tromps par des individus peu connus, qui, n'ayant aucune situation stable, n'auraient rien perdre et n'hsiteraient pas commettre des abus de confiance. Or, avec le courtage privilgi, les capitaines qui arrivent dans un port franais sont certains de ne s'adresser qu' des hommes dont l'honorabilit et la capacit ne souffrent d'aucun doute. Car, ils sont autoriss exercer leurs fonctions aprs enqute et examen, et surveills par une chambre syndicale. Les capitaines ont un agent officiel auquel ils peuvent confier leurs intrts sans craindre d'tre tromps. A ce propos, le Doyen Ren Rodire et M.Emmanuel Du Pontavice ont rcemment crit : "...les courtiers maritimes encadrs par leurs chambres syndicales ont une rputation qui leur fait honneur et ne mritent pas les enchanements d'humeur dont ils ont t parfois l'objet."53 Le courtage privilgi est galement considr comme une garantie de confiance pour les grandes administrations et surtout pour la douane. Ces administrations peuvent avoir une pleine confiance dans les dclarations des courtiers maritimes, parce que ce sont des hommes de probit prouve et pour lesquels le souci de prserver une situation acquise est une raison de plus de ne pas mettre en pril la loyaut et la sincrit. De plus, la rglementation administrative est trop complique pour que le capitaine puisse facilement s'y reconnatre et n'y faire aucune infraction.
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Voir Paulette Veaux-Fournire et Daniel Veaux, article prcit, juris-classeurs-1992, fascicule n 1195 53 Ren Rodire, Emmanuel Du Pontavice, prcis Dalloz, Droit Maritime, 12 e dition, Dalloz 1997, p. 246

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Un autre argument vient s'inscrire au tableau de ceux qui prcdent pour soutenir le maintien du courtage privilgi. Si celui-ci a pour effet de faire hausser le prix des courtages, il y aura l une sorte de taxe frappant indirectement la marine trangre et par suite une sorte de droit protecteur pour la marine nationale franaise. rembourser les charges des courtiers maritimes. Tous ces arguments n'chappent pas la critique, exception faite de la probit et la capacit des courtiers maritimes sur lesquelles mme les opposants au privilge n'ont pas eu grand chose dire. Pour le reste, la discussion peut tre dclare ouverte. La garantie de confiance qu'offre le courtage privilgi aux grandes administrations ne suffit pas justifier le maintien de cette institution. En effet, si les fonctionnaires de ces administrations comptent sur les courtiers maritimes pour les pargner des soucis d'un contrle minutieux et d'une surveillance attentive des dclarations faites par les capitaines, alors les courtiers interprtes et conducteurs de navires ne seraient que les auxiliaires des administrations, faisant ainsi double emploi avec les vrificateurs, les contrleurs et les inspecteurs de ces administrations. Ces derniers n'auront plus de raison d'tre, et, un moment o les autorits franaises parlent de plus en plus de la rduction des dficits publics, il y aurait certainement l de quoi faire l'conomie de quelques millions de francs. Il est galement difficile d'adhrer l'ide selon laquelle le courtage privilgi, grce la hausse des prix de courtage qu'il entrane, contribue la protection de l'armement franais. Cet argument est critiquable un double titre. D'une part, les droits de courtage pays par les trangers profitent entirement des simples particuliers et non, comme cela devait tre, au trsor public. Il est donc malais de parler d'une sorte de taxe frappant indirectement la marine trangre. D'autre part, si la France veut assurer la protection de son armement, rien ne l'empche d'tablir des surtaxes de pavillon afin de fermer ses ports aux navires trangers au lieu de pratiquer une surtaxe dguise. Enfin, l'argument tir du cot financier important qu'entranerait la suppression des charges n'est pas exempt de toute critique. Les courtiers maritimes n'tant pas installs en socit, leurs offices n'ont pas une valeur vnale susceptible d'engloutir une part criante des finances publiques. Enfin, la suppression du privilge entranerait un cot financier important puisqu'il faudra

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Nonobstant la fragilit des arguments avancs par les dfenseurs du courtage privilgi, observons que celui-ci a survcu aux attaques menes son encontre quant l'effet qu'il produit sur le commerce international. Ce n'est point surprenant ds lors que les critiques n'ont pas atteint le coeur mme de cette institution, c'est--dire la principale raison pour laquelle elle a t cre - accorder aux capitaines trangers une garantie d'honorabilit et de capacit.

2- LA CONTROVERSE MODERNE : LA COMPATIBILITE DU PRIVILEGE AVEC LE DROIT INTERNATIONAL. Tout comme la mondialisation de l'conomie pour les conomistes, l'internationalisme du droit est un phnomne qui ne relve plus de la surprise pour les juristes. Cela est plus vrai pour le droit maritime qui est une branche de droit trs marque d'internationalisme. Aussi le professeur Pierre Bonassies a-t-il crit : " l'internationalisme du droit maritime dcoule de la nature des choses. La mer, la l'inverse des frontires terrestres qui divisent les systmes juridiques comme elles divisent les peuples, a toujours t un trait d'union entre les cultures juridiques, comme elle est un lieu de rencontre privilgi entre les hommes. Ds l'origine, les contacts multiples entre les membres de la communaut maritime, la solidarit qui s'est cre entre eux, ont fait que les rglementations maritimes ont tendu s'harmoniser et s'unifier dans une dialectique permanente du national et de l'international "54 On comprend ds lors que l'article 80 du c.com., texte qui tablit le privilge des courtiers maritimes - auxiliaires du transport maritime- , soit confront aux textes internationaux relatifs ce transport. Toutefois, les textes internationaux n'ayant pas la mme valeur juridique en France, il convient de s'interroger, d'une part, sur la conformit du privilge prvu par l'article prcit au droit international ordinaire, et d'autre part, sur sa conformit au droit international privilgi ou droit communautaire.

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Pierre Bonassies, Cours de droit maritime gnral, 1re partie, anne universitaire 1996-1997, p.9

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A-LE PRIVILEGE DE L'ARTICLE 80 c.com. ET LE DROIT INTERNATIONAL ORDINAIRE Le 25 fvrier 1895, la chambre civile de la cour de cassation, confrontant le privilge des courtiers maritimes au trait franco-anglais du 28 fvrier 1882, dclarait: " Si l'article 9 du trait franco-russe du 1 eravril 1874 autorise les capitaines et patrons des btiments franais et russes se servir, dans les ports respectifs des deux Etats, soit de leurs consuls, soit d'expditionnaires dsigns par eux-mmes, c'est sous la rserve des dispositions spciales inscrites en cette matire dans les codes de commerce des deux pays. Ds lors, les capitaines ou armateurs des navires anglais, auxquels le trait francoanglais du 28 fvrier 1882 a concd, par la clause de la nation la plus favorise, le mme traitement qu'aux navires russes, doivent, comme les capitaines ou armateurs des navires franais, se conformer l'article 80 du code de commerce, et recourir, dans les mmes cas, au ministre des courtiers maritimes ."55 On peut dduire de cet arrt que pour la cour de cassation, le privilge des courtiers interprtes et conducteurs de navires devrait s'effacer devant une convention internationale qui lui serait contraire. La haute cour annonait dj l'ouverture d'un nouveau front d'attaques contre le privilge des professionnels susnomms. Ces attaques se sont prennises dans le temps au point o, chaque ratification par la France d'une convention internationale touchant aux attributions des courtiers maritimes, les opposants leur privilge vrifient si l'heure de sa "messe de requiem" n'est pas arrive. Ainsi, la signature de la convention sur le rgime international des ports maritimes Genve le 9 dcembre 1923 pouvait tre une rponse positive leur attente. Car, l'article 2 de cette convention, on peut lire : " Sous condition de rciprocit et avec la rserve au premier alina de l'article 8, tout Etat contractant s'engage assurer aux navires de tout Etat contractant un traitement gal celui de ses propres navires ou des navires de n'importe quel Etat, dans les ports maritimes placs sous sa souverainet ou son autorit, en ce qui concerne la libert d'accs du port, son utilisation et la complte jouissance des commodits qu'il accorde la navigation et aux oprations commerciales pour les marchandises et leurs passagers. L'galit de traitement ainsi tablie s'tendra aux facilits de toutes sortes, telles que: attribution de place quai, facilits de
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Cass.civ. 25 fvrier 1895, S. 1895,1, 233.

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chargement et dchargement, ainsi qu'aux droits et taxes de toute nature perus au nom ou pour le compte du gouvernement, des autorits publiques, des concessionnaires ou tablissements de toutes sortes ". Pour viter toute spculation, la France a fait assortir son adhsion la convention ci-dessus cite d'une rserve pour dclarer qu'elle ne considrait pas l'obligation prvue par l'article 80 c.com. comme une mesure contraire au principe d'galit pos par l'article 2 de cette convention.56 La ratification par la France de la convention de Londres du 9 avril 1965 visant faciliter le trafic maritime international a encore fait resurgir le problme de la conformit du privilge des courtiers maritimes au droit international. Cette convention contient en son annexe une norme 2.2.3. suivant laquelle: " les pouvoirs publics acceptent la dclaration gnrale, date et signe par le capitaine, l'agent du navire ou tout autre personne autorise par le capitaine " et une norme 2.3.3 ainsi conue " les pouvoirs publics acceptent la dclaration de cargaison date et signe par le capitaine, l'agent du navire ou toute autre personne autorise par le capitaine ". La France ayant ratifi cette convention sans rserves 57, on pourrait dire que ces dclarations- dclaration gnrale et dclaration de la cargaison- qui font l'essentiel de la conduite du navire ne sont plus le monopole des courtiers maritimes. Une telle interprtation est fausse, et pour cause, les normes 2.2.3.et 2.3.3 de la convention de Londres ne sont que des recommandations. Il en est d'ailleurs ainsi de toutes les autres dispositions de cette convention. En effet, aux termes de l'article 1er de ce texte, les gouvernements s'engagent prendre toutes mesures appropries... et l'article 3 le raffirme. Ainsi, comme aucune disposition de la convention n'a t reprise par un texte interne franais, elle n'est pas applicable en France. C'est ce qu'a rappel la cour d'appel de Rouen dans l'arrt du 7 octobre 1986
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en soulignant que la convention du 9 octobre

1965 en chargeant les Etats de prendre toutes les dispositions pour faciliter le trafic maritime international ne peut tre invoque par un particulier et n'est pas applicable en France.
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Ren Rodire et Emmanuel Du Pontavice, prcit, P. 246. Dcret n 204 du 29 fvrier 1968, J.O., 2 mars 1968 58 Cour d'appel de Rouen ( 1reet 2e ch. Civ. Runies ) 7 octobre 1986, D.M.F. 1987, P.514-525.

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En rsum, la convention internationale signe Londres en 1965 n'a pas modifi le privilge prvu par l'article 80 c.com. Et aucune autre convention ne l'a supprim par la suite. Mais peut-on affirmer la mme chose quant sa conformit au droit communautaire ?

B- LE PRIVILEGE DE L'ARTICLE 80 c.com. ET LE DROIT COMMUNAUTAIRE. Lorsqu'on confronte un texte interne au droit communautaire c'est trs souvent pour vrifier s'il ne constitue pas une entrave la libre circulation des marchandises au sens des articles 30 et 34 du trait de Rome ou la libert d'tablissement des personnes eu gard aux articles 52, 55 et suivants dudit trait ou encore une discrimination prohibe par l'article 7 du mme texte. C'est ce qui s'est produit pour le privilge prvu par l'article 80 c.com.. Dans une instance sur renvoi, la cour d'appel de Rouen ( arrt prcit note n 53), la socit Truckline Ferries S.A. avait allgu que le privilge des courtiers maritimes tabli par l'article 80 c.com. constitue la fois une entrave la libre circulation des marchandises et au libre tablissement des personnes ainsi qu'une discrimination contraires aux articles prcits du trait de Rome. Point par point, la cour a rpondu l'intime par des termes qui n'ont pas fait l'unanimit des commentateurs. Rpondant en premier sur le reproche selon lequel le monopole constitue une mesure d'effet quivalent une restriction, la cour signale que la socit intime n'a pas dmontr que le fait pour le capitaine ou l'armateur ne dsirant pas agir lui-mme de confier un courtier maritime le soin des formalits de conduite en douane plutt qu' un quelconque agent salari serait de nature entraver directement ou indirectement, actuellement ou mme potentiellement le volume des importations et des exportations. Elle poursuit en prcisant qu'au plan purement matriel de l'excution des oprations de conduite en douane, rien ne permet de dire que l'intervention d'un courtier interprte expriment pourrait entraver ou ralentir l'accomplissement des indispensables formalits. Remarquons que sur ce premier point, la cour d'appel de Rouen se contente de noter que la socit intime n'a pas apport la preuve que la lgislation franaise organisant les attributions des courtiers interprtes et conducteurs de navires et

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confirmant leur monopole est incompatible avec les dispositions des articles 30 et 34 du trait de Rome. Il n'est par consquent pas exclu de penser qu'une preuve aurait conduit la cour une conclusion contraire. Toutefois, l'intervention du courtier interprte dans la conduite en douane des navires n'tant pas obligatoire et n'entranant pas des formalits ou contrles supplmentaires, autres que ceux que le capitaine ou l'armateur agissant seul est tenu d'accomplir ou de subir, il serait difficile de convaincre les juges que le privilge de l'article 80 c.com. constitue une entrave au sens des articles 30 et 34 du trait de Rome. Bien au contraire, comme le dit la cour, l'intervention des courtiers maritimes " est de nature faciliter et acclrer les oprations de conduite dont ils sont chargs et prvenir d'ventuelles fraudes ". La cour avait galement dire si le privilge de l'article 80 c.com. est une entrave au libre tablissement des personnes, contraire l'article 52 alina 2 et l'article 55 du trait. Elle n'a pas fait foi la demande de la socit Ferries S.A. au motif que la rglementation nationale rserve l'accs aux fonctions de courtier interprte et conducteur de navires aux seuls citoyens franais et il en est ainsi pour tous les officiers ministriels ou publics. C'est l'vidence en raison de ce que l'officier ministriel ou public participe dans une certaine mesure en France, l'exercice de l'autorit publique que la lgislation franaise rserve ses nationaux l'accs de telles fonctions. Et l'article 55 du trait s'inscrit dans le droit fil de ce qui prcde. En effet, il prvoit que sont exceptes de l'application du chapitre 2 ( sur la libert d'tablissement des ressortissants d'un Etat membre dans le territoire d'un autre Etat membre ), les activits participant dans l'Etat intress, mme titre occasionnel, l'exercice de l'autorit publique. Par ailleurs, la socit intime allguait que le privilge des courtiers maritimes constitue une discrimination prohibe par l'article 7 du trait. Sur ce point, la cour a rpondu en jumelant les articles 7, 52, et 55. D'aprs elle, le fait de rserver l'accs de la profession aux nationaux n'est pas une discrimination prohibe par l'article 7. Par-del de la conclusion laquelle elle a abouti, on peut se demander si la cour n'a pas mal compris la critique formule par la socit Ferries S.A. En effet, il s'agissait moins de la prise en considration de la nationalit pour l'accs la profession de courtier interprte que de sa prise en compte pour dsigner les armateurs ou capitaines tenus de recourir au ministre du courtier maritime. En d'autres termes, la cour se devait de dire si le privilge de

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l'article 80 c.com. concerne aussi bien les armateurs franais que les armateurs trangers comme le pense le professeur Manin dont la consultation avait t produite par les appelants - Daniel Surget et le Syndicat des courtiers maritimes - devant la cour59. Ce qui aurait justifi sa conclusion conformment l'article 7 du trait de Rome. Par contre, si le privilge de l'article 80 c.com. ne touche que les armateurs trangers, alors il serait indniable qu'il y aurait une discrimination fonde sur la nationalit, contraire l'article prcit. Tel est l'avis du professeur Pierre Bonassies qui a crit: " ...c'est un fait incontournable que la rglementation franaise cre ici une diffrence entre les armateurs franais et les autres armateurs communautaires. Ce que peut faire un armateur franais- faire oprer la conduite en douane de ses navires par un consignataire -, les armateurs communautaires ne le peuvent pas. La compatibilit du droit franais avec le droit communautaire est donc, dans notre opinion, moins vidente que ne le dit la cour de Rouen." 60. Pour rendre le droit franais compatible avec le droit communautaire, il propose que l'on impose l'intervention des courtiers maritimes pour tout navire, franais ou tranger. L'analyse du professeur Pierre Bonassies est conforme la lettre mme de l'article 80 c.com. qui ne prconise le "truchement " exclusif des courtiers interprtes et conducteurs de navires que pour " tous trangers, matres de navire, marchands, quipages de vaisseau et autres personnes de mer". Ne visant que les trangers, ce texte laisse aux "matres de navire franais "la possibilit de faire conduire leurs navires par un intermdiaire autre qu'un courtier maritime. Ce qui n'est autre chose qu'une discrimination interdite par l'article 7 du trait de Rome.

Il semble qu'en ralit aucune distinction ne soit faite entre les armateurs trangers et les armateurs franais, et que tous soient assujettis au ministre du courtier maritime lorsqu'ils ne veulent pas accomplir eux-mmes les formalits de conduite en douane. L'inadquation entre la ralit et le texte de l'article 80 c.com. est difficile expliquer. On peur se demander si les rdacteurs dudit texte n'ont pas commis une erreur de syntaxe. Si tel est le cas, alors qu'attend-t-on pour le rcrire ?

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Voir la note sous l'arrt de la cour d'appel de Rouen du 7 octobre 1986 prcit, p.525. 60 Pierre Bonassies, D.M.F.1988; P.89-90.

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L'tude du rle des courtiers interprtes et conducteurs de navires nous a permis de cerner leurs attributions et leur privilge. Mais elle n'offre qu'une vue partielle desdits professionnels. Aussi est-il ncessaire de procder l'analyse de leur situation juridique, nous voulons dire, de leur statut personnel et de leur responsabilit. Telle est la tche laquelle nous nous consacrons dans la seconde partie de ce mmoire.

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TITRE DEUXIEME.
LA SITUATION JURIDIQUE DU COURTIER INTERPRETE ET CONDUCTEUR DE NAVIRES. Le courtier interprte et conducteur de navires a l'un des statuts les plus curieux que l'on puisse trouver en droit franais ( chapitre I ). En outre, sa responsabilit est multiforme car elle est susceptible d'tre engage sur plusieurs plans ( chapitre II ).

CHAPITRE PREMIER
LE STATUT PERSONNEL DU COURTIER INTERPRETE ET CONDUCTEUR DE NAVIRES. Contrairement la plupart des officiers ministriels qui ne peuvent se livrer une activit commerciale : notaires, huissiers, greffiers ( Ord.du 2 novembre 1945 ), le courtier interprte et conducteur de navires est la fois commerant et officier ministriel ou public. Il a ainsi un statut personnel que l'on qualifie d' "hybride".

SECTION I : LE COURTIER INTERPRETE ET CONDUCTEUR DE NAVIRES EN TANT QUE COMMERANT. La qualit de commerant du courtier maritime dcoule de la lecture combine des articles 1 et 632 alina 8 du code de commerce. Le premier texte dispose que " Sont commerants ceux qui exercent des actes de commerce et en font leur profession habituelle". Le second dclare quant lui que " La loi rpute actes de commerce...toute opration de change, et de courtage ". Les courtiers faisant de leur profession habituelle d'opration de courtage sont donc incontestablement commerants. Cette qualit fait natre sur la tte du courtier interprte et conducteur de navires des droits et des obligations.

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1- LES DROITS NES DE LA QUALITE DE COMMERANT En tant que commerant, le courtier maritime a le droit de prendre part aux lections la chambre de commerce et de l'industrie tout comme au tribunal de commerce. A- LE DROIT DE PRENDRE PART AUX ELECTIONS A LA CHAMBRE DE COMMERCE ET DE L'INDUSTRIE. Mentionnons en prime que le courtier maritime est tenu de s'inscrire au registre du commerce et des socits conformment l'article 1er du dcret n 84-406 du 30 mai 1984 (J.C.P.1984, d. G., III, 55735 ) dont les termes sont les suivants: " Il est tenu un registre du commerce et des socits auquel sont immatriculs, sur leur dclaration: les personnes physiques ayant la qualit de commerant..." Une fois inscrit, le courtier interprte devient lecteur aux lections des membres de la chambre de commerce et d'industrie de sa circonscription. C'est ce qu'enseigne l'article 6 de la loi n 87-550 du 16 juillet 1987 ( J.O. 19 Juillet 1987 ). Au sens dudit article, sont lecteurs aux lections des membres d'une chambre de commerce et d'industrie titre personnel: les commerants immatriculs au registre du commerce et d'industrie. Le courtier maritime est galement ligible la chambre de commerce et d'industrie. Pour s'en convaincre, il suffit de se rfrer l'article 13 de la loi prcite. Cet article proclame que "sont ligibles aux fonctions de membre d'une chambre de commerce et d'industrie, sous rserve d'tre gs de plus de trente ans ...les lecteurs inscrits titre personnel sur la liste lectorale de la circonscription correspondante et justifiant...qu'ils sont inscrits depuis cinq ans au registre du commerce et des socits ". Prcisons que la participation aux lections la chambre de commerce et d industrie ne se fait que sous rserve de remplir les conditions fixes par l'article L.2 du code lectoral et de ne pas avoir t condamn l'une des peines, dchances ou sanctions prvues par les articles L.5 et L.6 du mme code ou par les articles 192 et 194 de la loi n 85-98 du 25 janvier 1985 relative au redressement et la liquidation judiciaires.

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B- LE DROIT DE PARTICIPER AUX ELECTIONS AU TRIBUNAL DE COMMERCE. Pour un bref aperu historique , rappelons que les tribunaux de commerce ou juridictions consulaires furent institus la fin du Moyen Age pour trancher rapidement les litiges ns l'occasion des grandes foires. L'exprience se rvlant bnfique, un dit pris en 1563 l'instigation du chancelier Michel de l'HOSPITAL institua, de manire permanente et non plus temporaire, plusieurs tribunaux de commerce dans les grandes cits commerantes. Les juges les composant taient lus par leurs pairs: c'est sans doute la raison pour laquelle la Rvolution conserva cette structure d'ancien rgime 61. Aussi la particularit relative la composition de ces juridictions rsulte directement de ces origines. Chaque tribunal de commerce est exclusivement compos de juges lus en nombre variable selon l'importance de l'activit juridictionnelle. Cette lection est deux degrs: les commerants et industriels qui remplissent les conditions prescrites par l'article 6 de la loi n 87-550 du 16 juillet 1987 62 lisent les dlgus consulaires qui, avec les membres des juridictions et organismes consulaires ( chambre de commerce et d'industrie ), lisent leur tour les juges consulaires parmi les personnes inscrites sur la liste lectorale des dlgus, ges d'au moins trente ans, justifiant d'au moins cinq ans d'activits commerciales et n'ayant pas fait l'objet d'une procdure de redressement ou de liquidation judiciaires. Il rsulte de ce qui prcde qu'un courtier maritime, en sa qualit de commerant, peut valablement se faire lire d'abord comme dlgu consulaire, et ensuite comme juge consulaire ds lors qu'il remplit les conditions fixes par les textes. Lorsqu'on est commerant, on a pas que des droits. Bien au contraire, on est aussi tenu certaines obligations.

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Francis Kernaleguen, Institutions judiciaires, d. Litec, 1994 ; p. 129 Ibid P.48.

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2- SES OBLIGATIONS. Le courtier maritime est astreint certaines obligations comptables et fiscales propres aux commerants. A- L'OBLIGATION DE TENIR UN LIVRE COMPTABLE. Aux termes de l'article 84 c.com., les agents de change et les courtiers interprtes et conducteurs de navires sont tenus d'avoir un livre vtu des formes prescrites par l'article 11. Ils sont tenus de mentionner dans ce livre, jour par jour, et par ordre de dates , sans ratures, interlignes ni transpositions, et sans abrviations ni chiffres, toutes les conditions des ngociations et, en gnral, de toutes les oprations faites par leur entremise. Signalons que l'article 11, auquel l'article 84 renvoie , ne prescrit plus de formes de nos jours; il faut interprter et se rfrer l'article 10 actuel qui prescrit, comme le faisait l'article 11, au temps o l'article 84 fut modifi pour la dernire fois ( c'est--dire par la loi du 18 juin 1929 ), que le livre dont il s'agit doit tre cot et paraph par un juge d'instance ou par un officier municipal. L'obligation de tenir un livre comptable est galement affirme par l'article 33 du rglement de discipline intrieure de la compagnie des courtiers interprtes de Marseille dans les termes ci-aprs: " Les membres de la compagnie sont tenus de justifier, toutes rquisitions du Syndic, de la tenue rgulire du livre d'opration dont le code de commerce leur impose l'obligation. Ils ne peuvent avoir qu'un seul carnet ou journal. Toutes les oprations faites par leur ministre doivent y tre exactement consignes avec l'indication des noms des parties contractantes". En sus de la tenue du livre comptable, le courtier maritime doit s'acquitter des charges fiscales propres aux commerants.

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B- L OBLIGATION DE SACQUITTER DES CHARGES FISCALES PARTICULIERES AUX COMMERANTS. Comme tous ceux qui exercent une activit professionnelle, le courtier interprte et conducteur de navires est un contribuable de lEtat. Il paie dabord limpt sur les bnfices selon le rgime des commerants individuels. Il est ensuite soumis la taxe professionnelle. 1)- Limpt sur les bnfices industriels et commerciaux. Selon larticle 34 du code gnral des impts, sont considrs comme bnfices commerciaux et industriels, les profits raliss par des personnes physiques et provenant de lexercice dune activit commerciale. Les bnfices industriels et commerciaux imposables au titre dune anne dtermine sont, en principe, ceux obtenus la mme anne. En effet, ces bnfices font lobjet dune dclaration annuelle de la part du contribuable . Une fois dtermin et dclar, le bnfice imposable vient sajouter aux autres revenus du courtier: revenus fonciers, revenus mobiliers...pour former avec eux le revenu global et cest celui-ci qui est frapp de limpt sur le revenu des personnes physiques( IRPP ). Cest dire que les BIC ne font pas lobjet dune imposition spciale, ils sont imposables en mme temps que les revenus extra-professionnels du contribuable. A linverse si celui-ci ralise un dficit fiscal, ce dficit viendra en diminution de son revenu global imposable. 2)- La taxe professionnelle. Ne sur les cendres de lancienne patente, elle est due par toute personne qui exerce titre habituel une activit professionnelle non salarie, donc en premier lieu par les commerants individuels et les socits commerciales. Cette taxe est un impt local dont le montant est calcul en fonction de deux lments de base: la valeur locative des immobilisations corporelles dont a dispos le contribuable moins une fraction des salaires quil a verss ou des recettes quil a perues; aprs quoi, et sous rserve de divers abattements, on multiplie ces lments de base par les taux que vote chaque anne chacune des collectivits bnficiaires ( commune, dplacement...).

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Signalons que, bien que ses achats soient soumis la TVA comme pour tous les autres citoyens, les honoraires perus par le courtier maritime chappent cet impt.

SECTION II: LE COURTIER INTERPRETE ET CONDUCTEUR DE NAVIRES EN TANT QU OFFICIER MINISTERIEL. Titulaire d une charge lui permettant dexercer sa fonction titre de monopole, le courtier maritime est un officier ministriel. Cette qualit lui confre des droits et lastreint certaines obligations. 1- LES DROITS NES DE LA QUALITE D'OFFICIER MINISTERIEL. Le courtier maritime a droit la rtribution pour les services accomplis. Il a galement le droit de prsenter son successeur. A- LE DROIT A LA RETRIBUTION POUR LES SERVICES ACCOMPLIS. Le courtier interprte et conducteur de navires peroit des honoraires pour les services rendus. A ce propos, lordonnance du Roi relative aux courtage maritime du 14 novembre 1835 ( art. 1 6 ) dispose que les courtiers maritimes ont droit une rtribution pour chaque opration quils accomplissent. Ainsi, ils peroivent des droits diffrents pour la conduite en douane dun navire, pour le courtage daffrtement, pour la vente des navires et pour la traduction des documents crits en langue trangre en cas de contestation prvue par larticle 80 du code de commerce. Le texte prvoit galement que linterprtation orale qui se trouve comprise dans la conduite en douane, serait susceptible dune rtribution supplmentaire dans certains lieux. Il est intressant de noter que les droits perus pour la conduite lentre du navire au port sont diffrents de ceux de la conduite la sortie. Aussi, le courtier charg de la conduite dentre dun navire nest pas ncessairement charg de la conduite la sortie. De plus, toutes les oprations de conduite en douane sont indivisibles, cest -dire que le courtier maritime a droit toute la rtribution prvue pour la conduite ( dentre ou de sortie) alors mme quil na t requis que pour une seule opration.

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Cest ce qu avait rappel le tribunal de commerce de Dunkerque le 14 Janvier 1952 dans laffaire du Navire: PINIOS . Daprs le tribunal, le courtier maritime charg des oprations de conduite dun navire lors de son entre dans le port a, par application du principe de lindivisibilit de la conduite, droit la totalit des honoraires correspondant la conduite dentre, sans que le courtier par lentremise duquel il a t requis puisse prtendre y apporter une dduction pour avoir lui-mme effectu la conduite de sortie du navire63. Enfin, les navires en simple relche, repartant sans avoir embarqu ou dbarqu des marchandises, ne paieront pas des droits plus levs que les navires sur lest.

Remarquons que les droits de courtage maritime sont fixs par le gouvernement au moyen dun dcret. Ainsi, ceux qui sont actuellement appliqus ont t fixs par le dcret n 92-1008 du 17 septembre 1992 ( J.O. du 23 septembre 1992 ). Daprs le tarif prvu par ce texte, pour la conduite dun navire de 3000 tonneaux, charg des marchandises de la premire catgorie ( Houille, coke, minerai de fer et de manganse ) , les droits de courtage maritime slvent 0,3070 francs ( ports de Dunkerque, le Havre, Rouen- Marseille ) lentre alors quils descendent 0,2286 la sortie. Les courtiers maritimes nont pas le droit de percevoir des honoraires suprieurs ceux prvus par les tarifs officiels. Par ailleurs, on sest demand sils peuvent rclamer des droits infrieurs ceux dtermins par les textes gouvernementaux. Le dcret de 1992 prcit dclare que les rductions sont accordes aux navires de lignes directes. Cette prcision permet de penser quils ne peuvent pas accorder des rductions dautres navires. Car, leur dignit saccommoderait mal de marchandages dans lexercice de leur fonction privilgie. Dailleurs, larticle 34 du rglement de discipline intrieure de la compagnie des courtiers prs la bourse de Marseille, en son alina 2 , fait obligation aux courtiers de percevoir la totalit de leurs droits de courtage et de ne se soumettre, pour leur rglement la ralisation daucune condition ventuelle. Toutefois, le marchandage des honoraires est possible pour les actes accomplis en dehors de leur monopole, et pour cause, ils les fixent librement dans ce cas. Il en est ainsi pour la vente dun navire de gr gr, par exemple.

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Tribunal de commerce de Dunkerque; 14 janvier 1952; D.M.F.1953; P. 567-570.

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Les litiges relatifs aux droits de courtage sont ports devant le tribunal de commerce de la rsidence du courtier mme si ce nest pas le tribunal du domicile du dfendeur.

B-LE DROIT DE PRESENTER SON SUCCESSEUR Sous l'ancien rgime le systme de la vnalit des charges permettait un particulier ayant achet sa charge au roi d'en disposer ensuite comme un bien : c'tait un lment de son patrimoine qui, titre d'exemple, pouvait se transmettre aux hritiers. La rvolution abolit ce systme, rservant les nominations au gouvernement : il tait pourvu ces fonctions comme tout autre emploi public. Toutefois l'ancien titulaire d'un office - ou ses hritiers - dtenait les dossiers. Aussi le successeur tait de fait conduit payer son prdcesseur pour entrer en possession d'lments qui lui assuraient la clientle concerne par les dossiers. La loi des finances du 28 Avril 1815, en son article 91, a officialis cet tat de fait en consacrant la distinction du titre et de la finance: le titre demeure hors du commerce, le droit d'exercer la fonction tant subordonn une investiture personnelle dlivre par l'autorit publique. Mais le gouvernement s'engage confrer le titre la personne prsenter par l'ancien titulaire de l'office si elle remplit les conditions d'exercice de la fonction : le titulaire de l'office a un droit de prsentation de son successeur qui a une valeur patrimoniale, la finance. La diffrence avec le systme de la vnalit de l'ancien rgime rside dans le fait que, a l'poque, c'tait le roi qui cdait la charge et percevait le prix alors que dsormais ce prix est encaiss par l'ancien titulaire sous le contrle du Gouvernement qui peroit un droit d'enregistrement sur le prix exprim dans l'acte de cession ( cf. Article 724 du code gnral des impts ) . Ces observations qui concernent tous les officiers ministriels sont, et c'est un truisme, aussi vraies pour le courtier maritime . D'o , toute personne qui dsire exercer cette profession doit s'entendre avec le titulaire d'un office et obtenir moyennant finance qu'il se dmette en sa faveur. Il ne fait aucun doute les courtiers sont propritaires de leurs charges et peuvent les vendre. Il convient toutefois d'y apporter une limite relative l'hypothse de la destitution. Dans ce cas, le droit de prsenter un successeur disparat,

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mais le Gouvernement oblige la personne qu'il nomme payer au prdcesseur une indemnit qu'on fixe en gnral d'aprs le prix auquel le courtier destitu avait acquis sa charge. Il est interdit au courtier maritime de ne vendre qu'une partie de sa charge, car la loi ne lui permet pas de former une socit avec des tiers. Ceci explique galement le fait que le cdant ne peut pas se rserver lui ou ses hritiers le droit de participer aux bnfices. Sauf clause contraire prohibitive, un courtier maritime qui a cd son office n'est pas oblig par l mme de s'abstenir de toute profession pouvant nuire au cessionnaire. Il peut s'tablir, par exemple comme consignataire de navires alors que le cessionnaire pratique aussi la mme activit. Retenons que la transmission titre gratuit d'un office est parfaitement concevable. Enfin, en cas de suppression, le titulaire est indemnis par ses confrres qui vont bnficier de la disparition de sa charge.

$2 SES OBLIGATIONS Exercer son ministre et s'abstenir de faire le commerce pour son propre compte, telles sont les obligations qui s'imposent au courtier maritime en sa qualit d'officier ministriel. A- L' OBLIGATION D' EXERCER SON MINISTERE. Cette obligation pse sur le courtier interprte et conducteur de navires dans tous ses aspects. Ainsi, il doit accomplir son ministre au profit de tout requrant. Mais si le client ne lui inspire pas confiance, il peut lui exiger une garantie ( le versement l'avance des droits du port par exemple ). Tel serait le cas d'un client dont il a eu connaissance de linsolvabilit ou encore d'un navire de tramping immatricul l'tranger. Pareille prcaution cadre bien avec la sauvegarde de la probit, l'un des gages de sa profession. De plus, c'est lui que l'administration des douanes va adresser la facture des droits du port. Le courtier maritime ne peut pas refuser d'intervenir sous prtexte qu'il a t requis la mauvaise heure. Bien au contraire, il doit tre disponible tout moment, c'est-

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-dire pendant les jours et les heures de travail normalement admis. Il peut mme tre requis les dimanches et jours fris en cas d'urgence. Investis de plusieurs attributions, on pouvait s'attendre ce que les courtiers d'une mme place s'entendent pour que chacun d'entre eux n'exerce qu'une seule fonction. Par exemple, que Mr Dupont puisse s'occuper uniquement de la conduite l'entre; Mr Boriot de la conduite la sortie; Mr Tibot du courtage en affrtement; et enfin, Mr Tartampion de la vente des navires. Une telle rpartition des fonctions est interdite car chaque courtier maritime est tenu d'exercer toutes ses attributions, du moins en thorie. Dans la pratique, il est difficile pour un courtier maritime d'offrir un service de qualit sa clientle pour chacune de ses attributions. Ainsi, le courtage en affrtement, opration qui demande beaucoup de disponibilit et un ventail considrable de connaissances techniques, n'est plus effectu que par un petit nombre de courtiers maritimes. Il en est d'ailleurs de mme de la vente des navires. Actuellement, bon nombre de ces professionnels ne s'occupent que de la conduite en douane des navires. L'obligation d'exercer le ministre est impose au courtier maritime sous peine des sanctions civile et pnale la fois ( cf. article 16 de l'arrt du 29 Germinal an IX ) . B- L' OBLIGATION DE NE PAS FAIRE LE COMMERCE POUR SON PROPRE COMPTE. Aux termes de l'article 85 du code de commerce, un agent de change ou courtier ne peut, dans aucun et sous aucun prtexte, faire des oprations de commerce ou de banque pour son compte. IL ne peut s'intresser directement ni indirectement, sous son nom, ou sous un nom interpos, dans aucune entreprise commerciale. Ce texte ne permet pas aux courtiers maritimes de faire le commerce pour leur compte. La philosophie de ce texte est proche de celle de l'article 10-1 al . 2 ( article insr par la loi du 31 dcembre 1970 dans l'ordonnance du 28 septembre 1967 qui avait institu la commission des oprations de Bourse ) qui rprime l'exploitation abusive d'informations privilgies. En effet, si la loi a interdit aux courtiers de s'intresser au commence c'est parce que, par leur fonction, ils disposent d'informations sur les marchandises. Tel est le cas des courtiers maritimes qui, grce la conduite en douane des navires, reoivent en premier les manifestes. Ce qui leur donne des informations sur

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les cargaisons charges bord des navires dont la conduite leur est confie. Leur laisser la facult de faire le commerce serait admettre qu'ils acquirent en priorit les cargaisons qui les intressent ou en favorisent l'acquisition par les socits dans lesquelles ils ont des participations. Il reste que la prohibition de l'article 85 c.com. n'est pas juge trs opportune pour les courtiers interprts et conducteurs de navires par tous les auteurs. Ainsi pour Ren Rodire et Emmanuel Du Pontavice64, la rgle pose par l'article 85, alina 2 " s'expliquait trs bien pour les courtiers de marchandises parce qu'on pouvait craindre qu'ils ne faussent dans leur intrt les cours qu'ils avaient mission officielle de constater. Elle s'explique moins pour les conducteurs et interprts de navires qui, s'ils achtent pour revendre leur compte, ne font pas d'oprations susceptibles d'interfrer avec leur mission officielle " . Les actes accomplis par le courtier en violation de l'article 85 c.com. sont valables, mais il s'expose la peine de destitution et une amende prononce par le tribunal de police ( lire article 87 c.com. ).

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Ren Rodire, Emmanuel Du Pontavice, Prcis Dalloz, Droit Maritime; 12 dition; Dalloz 1997, P. 247.

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CHAPITRE DEUXIEME

LA RESPONSABILITE DU COURTIER INTERPRETE ET CONDUCTEUR DE NAVIRES. Le courtier maritime ne bnficie pas d'un rgime de responsabilit spcifique. C'est donc dans les termes du droit commun qu'il engage sa responsabilit, c'est--dire en tant que mandataire salari. Celle-ci a un caractre multiforme en ce sens qu'elle peut tre mise en oeuvre sur les plans civil ( SECTION I ), pnal et disciplinaire ( SECTION II ). Signalons d'ores et dj que grce la probit et la capacit dont ils font preuve, la responsabilit des courtiers maritimes est rarement mise en cause.

SECTION I : SUR LE PLAN CIVIL. Nous commencerons par tudier la responsabilit du courtier maritime l'gard du mandant ( 1) avant de dire quelques mots sur sa responsabilit l'gard des cocontractants de ce dernier ( 2 ). 1- A L'EGARD DU MANDANT. Le courtier interprte et conducteur de navires est responsable envers son mandant (armateur ou le capitaine ) du dommage caus par les fautes (prouves) commises dans l'excution de sa mission. Ainsi, pour le courtage en affrtement, il engage sa responsabilit pour les fautes commises l'occasion de la rdaction et de la surveillance du contrat d'affrtement. A titre d'illustration, il commet une faute s'il accepte des conditions autres que celles qui lui

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avaient t indiques par l'armateur ou affrteur. Il est aussi en faute s'il fournit des renseignements inexacts son mandant. Il rpond en outre des ngligences qu'il a commises dans l'excution de sa mission et les tribunaux tiennent compte dans l'apprciation de ses fautes de sa qualit de professionnel. On peut ds lors accepter sans surprise la dcision rendue par la cour d'appel de Paris (5 ch.) le 24 octobre 1984 dans laquelle il est affirm que "le fait de ne pas vrifier, notamment partir des plans en sa possession, si le navire choisi par lui avait la capacit de recevoir l'intgralit de la cargaison transporter, dont on lui avait fourni les caractristiques, comme le fait de ne pas mentionner dans la charte-partie ni le cubage ni le coefficient d'encombrement de la marchandise, constituent des fautes de nature engager sa responsabilit. Le courtier d'affrtement ne saurait se dcharger de sa responsabilit en communiquant son client les caractristiques du navire choisi par lui et en invitant son mandant communiquer ces informations au chargeur"65. En ce qui concerne la conduite en douane d'un navire, le courtier maritime rpond du prjudice caus par la traduction ou la remise tardive des pices qui lui ont t transmises. C'est ce qui apparat dans l'arrt rendu par la chambre commerciale de la cour de cassation le 11 mars 196566. Un courtier maritime de Bordeaux n'avait pas directement adress les connaissements son mandant et avait aussi donn l'ordre au consignataire Dakar de ne pas dlivrer la marchandise. Les juges de fond avaient estim que sans cette attitude du courtier, "une partie du retard aurait pu tre comble, vitant ainsi une perte aussi importante". Ils en avaient dduit qu'il avait commis une faute et un lien de causalit avec le prjudice subi par le mandant. Ils ont mis sa charge une part de responsabilit (1/6) dans l'avarie des marchandises. Sur pourvoi du courtier , la haute juridiction a confirm la dcision des premiers juges. Elle a soulign que par des constatations et apprciations souveraines, les juges du fond ont pu dduire la faute qu'ils imputaient au courtier, qu'ils ont prcis le lien de causalit entre cette faute et le prjudice subi par le mandant; d'o il suit que la cour d'appel a donn une base lgale sa dcision.

65 66

cour d'appel de Paris (5 ch.) , 24 octobre 1984, D.M.F. 1985; P.361 et s. cour de cassation, ch. commerciale, 11 mars 1965, navire "Isabella", D.M.F. 1965, p. 405 et s.

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Pour la vente des navires, il rpond de ses fautes comme officier ministriel. Il doit clairer les parties sur la porte des clauses de l'acte de vente.

2- A L' EGARD DES COCONTRACTANTS DU MANDANT. En principe, le courtier interprte et conducteur de navires n'est pas responsable de l'excution des contrats conclus par son intermdiaire. Ainsi, lorsqu'il effectue la conduite en douane d'un navire, il n'est pas personnellement tenu de payer les droits de douane et taxes de stationnement du navire. Toutefois, il en est autrement lorsqu'il a pris un engagement personnel. C'est ce qu'a rappel la cour de cassation dans une dcision du 5 juillet 1988 ( navire IRISHSPRUCE)67 . Aprs avoir pris en charge le navire Irish-Spruce le 13 novembre 1984, un courtier au port de Marseille avait, ds le 23 novembre 1984, fait connatre l'armateur, lequel ne rpondait pas ses demandes de provision, qu'il a renonc son mandat et en avait avis le service des douanes. Celui-ci avait, le 21 Janvier 1985, dlivr une contrainte en paiement des droits de stationnement du navire pour toute l'anne 1984. Dans un jugement du 4 juillet 1985, le tribunal d'instance de Marseille ( D.M.F. 1986, P.167 ) , avait dcid qu'un courtier maritime, qui n'tait pas personnellement tenu des obligations rsultant de l'article R. 212-2 du code des ports maritimes ( la taxe portuaire de stationnement des navires est la charge de l'armateur ), a pu valablement mettre fin au mandat qui lui avait t donn par l'armateur. La douane en ayant t dment informe en temps opportun, il y a lieu de dclarer fonde l'opposition dudit courtier la contrainte dcerne son encontre par le receveur principal des douanes, pour le paiement de taxes de stationnement. Pour le Professeur Pierre Bonassies: " la dcision parat raisonnable, car on voit mal ce qui justifierait que le courtier maritime qui a pris en charge la conduite en douane, c'est--dire son entre dans un port, soit responsable ad infinitum des taxes de stationnement encourues par ce navire, et ce dautant plus que les ports disposent aujourd'hui des moyens ncessaires pour amener l'armateur rticent rsipiscence "68.
67

Cour de cassation, chambre commerciale, 5 juillet 1988; Bull. Civ. IV, n 227; D.M.F.1990, 62 . Observations du Professeur P. Bonassies. 68 Lire P. Bonassies, D.M.F.1987, P. 72.

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Le jugement du tribunal d'instance de Marseille a t dsapprouv par la cour d'appel d'Aix le 18 Septembre 198669. Pour elle, intervenue en dehors des conditions auxquelles la renonciation du mandataire est subordonne par l'article 2007 du code civil, la renonciation du 23 novembre n'exonrait pas le courtier de sa responsabilit en tant que mandataire. Au surplus, ayant contract une obligation en son nom, le courtier tait devenu dbiteur direct et personnel du service des douanes. La cour de cassation a confirm cette dcision en rejetant le pourvoi form contre elle. La haute juridiction a cart toute rfrence l' article 2007 du code civil, lequel ne concerne que les relations entre le mandant et le mandataire. Elle observe que l'arrt de la cour d'appel d'Aix avait retenu exactement que le courtier avait contract sous son nom une obligation vis--vis du service des douanes et tait devenu le dbiteur direct de celuici. Ds lors, il ne pouvait invoquer dans ses rapports avec cette administration sa renonciation au mandat de l'armateur. Le Professeur P.Bonassies a soulign que la dcision pourra apparatre svre, car le courtier s'tait bien engag payer les droits de port, mais seulement pour les " navires sa conduite " . Or, dater du 23 novembre 1984, le navire Irish-Spruce n'tait plus sa conduite. Cette affaire illustre l'avantage qu'il y a pour l'administration des douanes traiter avec un courtier maritime qui a souscrit une" soumission cautionne" de droits de port au bnfice de l'administration-par laquelle il garantit cette administration le recouvrement de ses droits.

SECTION II : SUR LES PLANS PENAL ET DISCIPLINAIRE. Les fautes commises par le courtier maritime dans l'exercice de ses fonctions peuvent engager sa responsabilit pnale (1) tout comme sa responsabilit disciplinaire (2). 1- SUR LE PLAN PENAL.
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Se rfrer aux observations du Prof. P. Bonassies D.M.F. 1990, 62.

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Le droit pnal a pour objet de rprimer ceux qui enfreignent les rgles tablies en vue de protger la socit. Le courtier maritime n'exerant pas son activit hors de la socit, il est donc normal qu'il ne soit pas l'abri de l'arsenal rpressif. C'est d'autant plus vrai que par son rle d'intermdiaire, il peut nuire au bon fonctionnement de la socit. A titre d'exemple, imaginons un courtier maritime qui, aprs avoir reu les manifestes des mains du capitaine d'un navire, s'abstient de les prsenter l'administration des douanes et refuse de les restituer au capitaine, bloquant ainsi le navire qui ne pourra ni dcharger sa cargaison ni reprendre le large. Il serait inadmissible qu'un tel comportement chappe la rpression. D'o l'intrt d'appliquer au courtier interprte et conducteur de navires les textes rpressifs qui sanctionnent les infractions susceptibles d'tre commises par lui dans le cadre de ses fonctions. Ainsi, des poursuites pnales peuvent tre engages, titre principal, contre lui pour violation du secret professionnel, abus de confiance et faux en criture. A- LA VIOLATION DU SECRET PROFESSIONNEL. L'article 226-13 N.C.P. rprime : " la rvlation d'une information caractre secret par une personne qui en est dpositaire soit par tat ou par profession, soit en raison d'une fonction ou d'une mission temporaire...". Par son rle d'intermdiaire, le courtier maritime est mis au courant de diverses informations par les capitaines, armateurs, affrteurs, vendeurs et acheteurs de navires. Il est par exemple l'une des premires personnes prendre connaissance de la cargaison charge bord d'un navire dont il assure la conduite en douane. Or, " le secret couvre tout ce qui relve de l'exercice de l'activit ou de la qualit professionnelle " 70. C'est dire que le courtier maritime ne doit pas rvler de faon consciente toutes les informations qui lui sont confies par ses commettants. Il convient tout de mme d'attnuer la porte de cette assertion car, s'il est mis en cause dans une procdure quelconque, il peut violer le secret pour les besoins de sa dfense. Un courtier maritime reconnu coupable du dlit de violation du secret professionnel est passible d'une peine d'emprisonnement d'un an et d'une amende de 100.000 francs.
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Lire Michel Vron, Droit Pnal Spcial, 5 dition; Masson/Armand Colin; 1996.P.143.

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B- L' ABUS DE CONFIANCE . Aux termes de l'article 314 -1 du Nouveau Code Pnal, l'abus de confiance est le fait par une personne de dtourner, au prjudice d'autrui, des fonds, des valeurs ou un bien quelconque qui lui ont t remis et qu'elle a accepts charge de les rendre, de les reprsenter ou d'en faire un usage dtermin. Cette infraction suppose pralablement la remise d'un bien titre prcaire dans le cadre d'un contrat. Telle est la situation du courtier maritime qui ne reoit les documents qu'en qualit de mandataire. Il est notable que les documents crits peuvent tre considrs comme biens au sens de l'article prcit. L'abus de confiance suppose galement que le bien ait t remis pour un usage ou un emploi dtermin. C'est le cas du professionnel en cause qui les documents ne sont remis qu' charge pour lui de les transmettre, les traduire, les prsenter et les restituer au commettant. Ainsi, pour la conduite en douane d'un navire par exemple, les manifestes ne lui sont remis qu' afin qu'il les traduise ( s'ils ne sont pas rdigs en Franais ), les prsente aux administrations . Enfin, l'abus de confiance n'est consomm que par le dtournement du bien remis. C'est affirmer que le courtier interprte et conducteur de navires ne sera poursuivi que s'il n'a pas transmis les documents lui confis et ne les a pas, non plus, remis son commettant. Pour reprendre notre prcdent exemple, disons qu'il y aura abus de confiance s'il ne rend pas les manifestes au capitaine ds lors quil sest abstenu de les prsenter aux administrations. Cette affirmation souffre d'une exception tenant l'impossibilit de restituer le bien lorsque celle-ci rsulte de la perte. Il en va de mme lorsque le courtier exerce un droit de rtention sur les documents afin d'obtenir le paiement de ses honoraires. Un courtier maritime reconnu coupable d'abus de confiance sera puni des peines aggraves en raison de sa qualit d'officier ministriel. Il encourt ainsi dix ans d'emprisonnement et 10.000.000.francs d'amende ( cf. art. 314-3 N.C.P.).

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C- FAUX EN ECRITURE. En application de l'article 441 du N.C.P., le courtier interprte et conducteur des navires peut tre poursuivi pour faux en criture de commerce lorsqu'il a modifi par grattages, ratures ou surcharges son livre comptable. Il en sera de mme lorsqu'il y a consign des informations mensongres. A titre d'illustration, le faux sera constitu ds qu'il sera tabli que le courtier a sciemment inscrit sur le livre comptable une date autre que celle de l'opration ou une somme diffrente de celle perue. Le Courtier maritime pourra galement tre poursuivi pour faux en criture publique. Rappelons qu'il est officier public et qu'en cette qualit il tablit des actes ayant une valeur authentique. S'il modifie sciemment les donnes de l'opration dans l'acte qu'il tablit pour la constater, il commet le faux . Il en sera ainsi, par exemple, s'il inscrit dans un acte de vente de navire des parties autres que celles qui ont ralis l'opration. Dans le cas du faux en criture de commerce, le coupable est punissable de trois ans d'emprisonnement et de 300.000.Francs d'amende. Par contre en raison de sa qualit d'officier ministriel, le courtier est passible des peines criminelles ( quinze ans de rclusion criminelle et de 1.500. 000 Francs d'amende) lorsqu'il a commis le faux en criture publique.

2- SUR LE PLAN DISCIPLINAIRE. La source du droit disciplinaire rgissant les courtiers interprtes et conducteurs de navires c'est l'article 22 de l'arrt du 27 Prairial an X conu dans les termes ci-aprs: " les agents de change et les courtiers de chaque place, sont autoriss faire un rglement

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de discipline intrieure qu'ils remettront au Ministre de l'Intrieur pour tre, par lui, prsent la sanction du gouvernement." Il dcoule de ce texte que le droit disciplinaire applicable aux courtiers maritimes est un droit propre chaque place. Ainsi, il y en aurait un pour la place de Marseille, un pour Bordeaux, un autre pour Rouen, etc... Nanmoins, chaque rglement de discipline intrieure tant au pralable soumis l'approbation du Gouvernement, la rflexion , on peut dire qu'il ne donnerait pas son quitus un rglement qui contiendrait des dispositions trs diffrentes de celles formant la charnire des textes similaires. Aussi nous est-il permis d'affirmer que le rglement de discipline intrieure de la compagnie des courtiers prs la Bourse de Marseille, texte qui nous sert de fondement pour cette tude, peut tre pris comme rfrence pour apprhender les mesures disciplinaires qui gouvernent les courtiers maritimes dans l'exercice de leur profession sur l'ensemble du territoire franais. Ce texte a t approuv par un dcret de Napolon sign au palais des Tuileries le 12 octobre 1863. Dans son titre VII, il numre les fautes disciplinaires et les peines encourues. A- LES FAUTES DISCIPLINAIRES. Les fautes prvues par le rglement de discipline intrieure des courtiers prs la Bourse de Marseille peuvent tre classes en quatre catgories en fonction de leur gravit. 1_ Entrent dans la premire catgorie, les fautes suivantes: - tout manquement sans cause lgitime aux assembles gnrales et aux convocations adresses par la chambre syndicale; -le fait de n'avoir pas donn, sans retard, la chambre syndicale, les renseignements demands par l'organe du syndic, dans l'intrt de la compagnie, sous rserve, toutefois, du secret que le courtier doit ses commettants; - le fait d'avoir consenti un abandon de courtage ou de s'tre soumis, pour le rglement de ses droits, la ralisation de conditions ventuelles; -l'entrave la ngociation d'une affaire dont s'occupe un collgue ou l'interruption de ce dernier lorsqu'ilest en confrence avec un ngociant;

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-toute dmarche auprs des ngociants et toute opration de courtage les dimanches et jours fris sauf cas d'urgence. 2- Au dessus des fautes de la premire catgorie, se situent les fautes ci-aprs: -conduite ou exercice des fonctions donnant lieu des plaintes qui seraient reconnues de nature porter atteinte la considration de la compagnie; -refus ou ngligence, avec rcidive, de se rendre au sein de la chambre syndicale pour y fournir des renseignements demands lorsque dj, prcdemment, le courtier aura t condamn l'amende; -entrave un collgue dans ses oprations; -le fait de ne pas tenir rgulirement son livre d oprations; -indiffrence envers un ou plusieurs membres de la chambre syndicale dans l'exercice de ou loccasion de l'exercice de leurs fonctions.

3- Dans la troisime catgorie, on peut comptabiliser: -conduite ou exercice de la profession donnant lieu des plaintes de nature porter atteinte l'honneur du courtier concern; -rcidive pour des faits passibles de censure ou d'amende; -insultes ou injures graves envers un ou plusieurs membres de la chambre syndicale dans l'exercice ou loccasion de l'exercice de leurs fonctions.

4 -Enfin, tout au sommet de la pyramide des fautes, se trouvent: -le fait d'avoir enfreint les lois ou rglements d'administrations publiques qui rgissent la profession; -le fait d'avoir fait des oprations de commerce pour son propre compte; -le fait d'avoir pris un intrt ou donn sa garantie dans une opration traite par son entremise; -le fait d'avoir prt son nom des individus non commissionns; -le fait d'avoir favoris, directement ou indirectement, leurs oprations ou d'y avoir pris intrt; -le fait de n'avoir pas tenu le livre voulu par l'article 84 C.com. ou d'avoir tenu, en mme temps, plusieurs carnets ou journaux;

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-rcidive, pour un fait ayant t puni d'une suspension, dans l'intervalle des deux annes qui suivent cette suspension.

B- LES PEINES DISCIPLINAIRES. Conformment l'article 56 du rglement de discipline intrieure, aprs que le courtier inculp aura t mis en mme, par une convocation, de venir prsenter sa dfense, la chambre syndicale pourra prononcer les peines qui suivent par degr de gravit: 1- l'amende pour les fautes de la premire catgorie. Elle consiste dans la privation des jetons de prsence pendant un certain temps ou dans la condamnation au paiement d'une somme dtermine. Si l'amende inflige n'est pas acquitte dans le mois de la dcision, la chambre syndicale est autorise former opposition sur les intrts du cautionnement, sans prjudice de toutes autres poursuites ( article 50 )* 2- La censure est la peine prvue pour l'une des fautes de la deuxime catgorie. C'est le blme prononc par le syndic contre un courtier: soit en chambre syndicale, soit en Assemble Gnrale. Elle est inscrite au procs-verbal et affiche dans le local de la compagnie pendant une semaine au moins et quatre semaines au plus ( article 50 ). 3-Lorsqu'un courtier a commis une ou plusieurs fautes relevant de la troisime catgorie, la suspension sera prononce. Elle emporte l'interdiction d'entre dans le lieu des runions de la compagnie. 4-Enfin, celui qui commet l'une des fautes les plus graves au regard du rglement, fera l'objet d'une dnonciation l'autorit au moyen d'un rapport spcial adress Monsieur le prfet pour l'application de l'article 17 de l'arrt du 29 Germinal an IX.
*

l'fficacit de cette mesure peut tre mise en cause ds lors que les courtiers maritimes ne fournissent plus de cautionnement pour accder la profession.

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CONCLUSION

Ltude du courtier interprte et conducteur de navires nous a rvls que les textes qui rgissent la profession sont trs vieux. En effet, le dernier texte en date remonte lordonnance du Roi du 14 novembre 1835 dans laquelle fut prcise la dfinition de la conduite du navire. Ce constat nous pousse nous demander sil ny a pas l le signe dune profession abandonne par les pouvoirs publics car, il est difficile de croire que depuis le texte ci-dessus cit, la profession de courtier maritime na pas eu besoin dtre adapte aux multiples volutions connues par le monde maritime. Le lgislateur aurait d, par exemple, intervenir pour prciser ltendue territoriale du privilge qui couvre les diffrentes attributions de cette profession afin de suivre lagrandissement des ports. Ce qui aurait permis dviter de mettre la doctrine et la jurisprudence dans la tourmente.

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Par ailleurs, une poque o le mot privilge trouve de moins en moins dcho favorable dans le monde conomique, et que la concurrence est prsente par de nombreux conomistes comme le principal rgulateur du commerce mondial, le courtier maritime a peu de chance de prserver sa profession sous la forme actuelle. De plus, il est le seul des quatre courtiers privilgis crs par le code de commerce tre encore en fonction. Il nous parat plus plausible de transformer ce diagnostic en pronostic, cest--dire de penser quil empruntera le chemin suivi par les trois autres(la disparition). Nous avons conscience que la perte dune situation acquise est toujours difficile accepter. Mais la suppression du privilge des courtiers interprtes et conducteurs de navires naura pas que des effets ngatifs pour les professionnels encore en fonction. Bien au contraire, grce la probit et la comptence dont ils font preuve jusqu ce jour, qualits auxquelles il sied dajouter lexprience, ils disposent des atouts ncessaires pour s panouir dans un systme o la libert du courtage maritime serait consacre. En outre, ils auront la facult de se regrouper en socit, donc davoir plus de poids quactuellement. Cest avec des pincements au coeur que nous arrtons cette tude qui risque dtre considre comme les prmices dune messe de requiem , et de nous donner limage dun prtre de malheur . Mais pouvons nous, en toute objectivit, aboutir une autre conclusion ?

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BIBLIOGRAPHIE

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OUVRAGE SPECIAL: QUENEUDEC Jean-Pierre: Conventions Maritimes Internationales. Ed. A. Pedone 1979. P. 479-514. THESES: AUBRY Pierre: Etude sur le Courtage Maritime( lgislation, jurisprudence, examen critique du monopole des courtiers interprtes et conducteurs de navires ). Thse de doctorat. Toulouse.1905. Vt. Rivire, Librairie-Editeur; 6, rue des lois. 1906. 105 P. BOSC Henri : Du Privilge des Courtiers Interprtes et Conducteurs de navires et de sa suppression. Thse de droit. Lyon.. 1915;

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Marseille-Typographie et Lithographie Barlatier; 1915,181 P. THIBAULT Pierre: Du monopole des Courtiers Maritimes. Thse pour le doctorat. Facult de droit de lUniversit de Paris. L.G.D.G. 1908, 239 P. ARTICLES: BOULOY Pierre: Courtiers Maritimes et consignataires de navires. D.M.F.1981, P.195-199. EMO Pierre: Faut-il ou non supprimer les Courtiers Maritimes ? Etudes offertes Ren RODIERE. Dalloz 1981, P. 381-386. DARDELET Pierre : Le rle du Courtier daffrtement et de vente de navires. D.M.F.1981; P.759-768. LERBRET Jean: Profession: courtier daffrtement maritime .
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ANNEXES

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TABLE DE MATIERES

INTRODUCTION-------------------------------------------------------------------------------4 CHAPITRE PRELIMINAIRE: LES CONDITIONS DACCES ET LE MODE DEXERCICE DE LA PROFESSION DE COURTIER INTERPRETE ET CONDUCTEUR DE NAVIRES----------8 SECTION I: LES CONDITIONS DACCES A LA PROFESSION.-----------------------------------8 1-LES PIECES A FOURNIR PAR LE POSTULANT.----------------------------------------------------8 2-LA NOMINATION PAR LE GOUVERNEMENT SUIVIE DE LA PRESTATION DU SERMENT-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------10 A-LA NOMINATION PAR LE GOUVERNEMENT ------------------------------------------------------------10 B-LA PRESTATION DU SERMENT--------------------------------------------------------------------------------11 SECTION II: LE MODE DEXERCICE DE LA PROFESSION-----------------------------------------12 1-LINTERDICTION DE CONSTITUER UNE SOCIETE---------------------------------------------------12 A-DANS LES RAPPORTS ENTRE CONFRERES--------------------------------------------------------------12 B-DANS LES RAPPORTS AVEC LES TIERS-------------------------------------------------------------------13 2-LA POSSIBILITE DE SE REGROUPER EN COMPAGNIE---------------------------------------------15

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TITRE PREMIER: LE ROLE DU COURTIER INTERPRETE ET CONDUCTEUR DE NAVIRES.----------------------------------------------------------------------------------------------------------16 CHAPITRE PREMIER: LES ATTRIBUTIONS DU COURTIER INTERPRETE ET CONDUCTEUR DE NAVIRES----------------------------------------------------------------------------------------17 SECTION I : LE COURTAGE EN AFFRETEMENT ET LA VENTE DES NAVIRES------------18 1-LE COURTAGE EN AFFRETEMENT-------------------------------------------------------------------------18 ADEFINITION-----------------------------------------------------------------------------------------------------------18 B-CONSTAT SUR LA PRATIQUE ACTUELLE-----------------------------------------------------------------20 2-LA VENTE DES NAVIRES----------------------------------------------------------------------------------------22 A-LA VENTE DE GRE A GRE----------------------------------------------------------------------------------------22 B-LA VENTE PUBLIQUE---------------------------------------------------------------------------------------------23 1)-LA VENTE VOLONTAIRE AUX ENCHERES---------------------------------------------------------------23
2)-LA VENTE FORCEE AUX ENCHERES----------------------------------------------------------------------------------------25

SECTION II: LA CONDUITE EN DOUANE DES NAVIRES ET LA TRADUCTION DE LA LANGUE

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ETRANGERE-----------------------------------------------------------------------------------------------26 1-LA CONDUITE EN DOUANE DES NAVIRES---------------------------------------------------------------26 A- FORMALITES A ACCOMPLIR AUPRES DES GESTIONNAIRES DU PORT------------------27
1)-A LA CAPITAINERIE DU PORT---------------------------------------------------------------------------------------- ---------27 2)-A LA DIRECTION DU PORT------------------------------------------------------------------------------------------------------27

B-FORMALITES A ACCOMPLIR A LADMINISTRATION DES DOUANES----------------------27 C-FORMALITES A ACCOMPLIR AUPRES DU TRIBUNAL DE COMMERCE-------------------28 2-LA TRADUCTION DE LA LANGUE ETRANGERE-------------------------------------------------------30 A-LA TRADUCTION ORALE-----------------------------------------------------------------------------------------30 B-LA TRADUCTION DES DOCUMENTS ECRITS-------------------------------------------------------------31 CHAPITRE DEUXIEME: LE PRIVILEGE DU COURTIER INTERPRETE ET CONDUCTEUR DE NAVIRES----------------------------------------------------------------------------------------33 SECTION I: ETENDUE ET LIMITES DU PRIVILEGE DU COURTIER MARITIME----------33 1-ETENDUE ET PROTECTION DU PRIVILEGE-------------------------------------------------------------33 A-ETENDUE DU PRIVILEGE----------------------------------------------------------------------------------------33 B-LA PROTECTION DU PRIVILEGE-----------------------------------------------------------------------------34
1)-POURSUITES POUR USURPATION DES FONCTIONS-----------------------------------------------------------------34

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2)-RESPONSABILITE DE LETAT--------------------------------------------------------------------------------------------------35

2-LES LIMITES DU PRIVILEGE----------------------------------------------------------------------------------37 A-LA LIMITE TERRITORIALE------------------------------------------------------------------------------------37 B-LA LIMITE TENANT AU DROIT RECONNU A CERTAINES PERSONNES DAGIR SANS LE MINISTERE DU COURTIER MARITIME------------------------------------------------------------------------43 SECTION II: LAVENIR DU PRIVILEGE DU COURTIER INTERPRETE ET CONDUCTEUR DE NAVIRES : UN SUJET A REBONDISSEMENT------------------------------------------------------------48 1-LANCIENNE CONTROVERSE: LIMPACT DU PRIVILEGE SUR LE COMMERCE INTERNATIONAL-------------------------------------------------------------------------------------------------------49 A-PLAIDOYER POUR SA SUPPRESSION-----------------------------------------------------------------------49 B-PLAIDOYER POUR SON MAINTIEN--------------------------------------------------------------------------50 2-LA CONTROVERSE MODERNE : LA COMPATIBILTE DU PRIVILEGE AVEC LE DROIT INTERNATIONAL-------------------------------------------------------------------------------------------------------52 A-LE PRIVILEGE DE LARTICLE 80 C.Com. ET LE DROIT INTERNATIONAL ORDINAIRE---------------------------------------------------------------------------------------------------------------53 B-LE PRIVILEGE DE lARTICLE 80 C.Com. ET LE DROIT COMMUNAUTAIRE-----------------55

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TITRE DEUXIEME: LA SITUATION JURIDIQUE DU COURTIER INTERPRETE ET CONDUCTEUR DE NAVIRES---------------------------------------59 CHAPITRE PREMIER: LE STATUT PERSONNEL DU COURTIER INTERPRETE ET CONDUCTEUR DE NAVIRES----------------------------------------------------------------------------------------59 SECTION I: LE COURTIER INTERPRETE ET CONDUCTEUR DE NAVIRES EN TANT QUE COMMERANT---------------------------------------------------------------------------------------------------------59 1-LES DROITS NES DE LA QUALITE DE COMMERANT----------------------------------------------60 A-LE DROIT DE PRENDRE PART AUX ELECTIONS A LA CHAMBRE DE COMMERCE ET DE LINDUSTRIE--------------------------------------------------------------------------------------------------------60 B-LE DROIT DE PARTICIPER AUX ELECTIONS AU TRIBUNAL DE COMMERCE-------------61 2-SES OBLIGATIONS------------------------------------------------------------------------------------------------62 A-LOBLIGATION DE TENIR UN LIVRE COMPTABLE---------------------------------------------------62 B-LOBLIGATION DE SACQUITTER DES CHARGES FISCALES PARTICULIERES AUX COMMERCANTS--------------------------------------------------------------------------------------------------------63
1)-LIMPOT SUR LES BENEFICES INDUSTRIELS ET COMMERCIAUX-------------------------------------------63 2)-LA TAXE PROFESSIONNELLE------------------------------------------------------------------------------------------------63

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SECTION II: LE COURTIER INTERPRETE ET CONDUCTEUR DE NAVIRES EN TANT QUOFFICIER MINISTERIEL--------------------------------------------------------------------------------------64 1-LES DROITS NES DE LA QUALITE DOFFICIER MINISTERIEL----------------------------------64 A-LE DROIT A LA RETRIBUTION POUR LES SERVICES ACCOMPLIS ---------------------------64 B-LE DROIT DE PRESENTER SON SUCCESSEUR----------------------------------------------------------66 2SES OBLIGATIONS-------------------------------------------------------------------------------------------------67 A-LOBLIGATION DEXERCER SON MINISTERE----------------------------------------------------------67 B-LOBLIGATION DE NE PAS FAIRE LE COMMERCE POUR SON PROPRE COMPTE------68 CHAPITRE DEUXIEME: LA RESPONSABILITE DU INTERPRETE ET CONDUCTEUR DE NAVIRES--------------------------------------------------------------------------------------------------------------70 SECTION I: SUR LE PLAN CIVIL-------------------------------------------------------------------------------70 1-A LEGARD DU MANDANT--------------------------------------------------------------------------------------70 2-A LEGARD DES COCONTRACTANTS DU MANDANT------------------------------------------------72

SECTION II: SUR LES PLANS PENAL ET DISCIPLINAIRE-------------------------------------------73

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1-SUR LE PLAN PENAL---------------------------------------------------------------------------------------------73 A-LA VIOLATION DU SECRET PROFESSIONNEL----------------------------------------------------------74 B-LABUS DE CONFIANCE-----------------------------------------------------------------------------------------75 C-FAUX EN ECRITURE-----------------------------------------------------------------------------------------------76 2-SUR LE PLAN DISCIPLINAIRE---------------------------------------------------------------------------------76 A-LES FAUTES DISCIPLINAIRES--------------------------------------------------------------------------------77 B-LES PEINES DISCIPLINAIRES---------------------------------------------------------------------------------79 CONCLUSION------------------------------------------------------------------------------------80 BIBLIOGRAPHIE--------------------------------------------------------------------------------82 ANNEXE--------------------------------------------------------------------------------------------84 TABLE DES MATIERES----------------------------------------------------------------------- 92