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LA PRÉVENTION DES POLLUTIONS COTIERES

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DE L ’UTILITÉ DE L’ASSISTANCE MARITIME DANS LA PRÉVENTION DES POLLU TIONS C ÔTIÈRES

Eric BO NIFAS SI

L’indignation de la Comm unauté int ernationale à la suite d’un accident maritim e ayant entraîné une pollution m arine par d es subs tances dangereuses, tant po ur la sant é de l’homme q ue pour l’en vironnement marin, entraîne toujours derrière les haros médiatiques son lot de production de normes techniques toujours plus strictes, de réglementation et de rapports sur les causes endémiques et ses remèdes nécessaires avec la volonté d’empêcher la réitération de tels événements. Mais, s’il est une institution du monde m aritime mécon nue des néophytes, l’assistance maritime est une tradition qui trouve son fondement dans les risques de la navigation et a pour objet la sauvegarde de la cargais on du na vire en pé ril. A l’origine, le droit de l’assistance s’est résumé dans les tentatives de protection des navires en péril contre les naufrageurs et pilleurs d’épaves. Ainsi, dès le droit romain, les jurisconsultes considérèrent que l’abandon de la propriété ne pouvait être présumée, l e dominium survivant à l’abandon forcé par l’événement (1). Mais le droit du “ pr emier occup ant ”, q ui fonde le droit de Bris et fut l’ objet de l’enrichissement du pilleur d’épave, du naufrageur ainsi que du seigneur féodal, ne fut progressivement abandonné que sous la contrainte de l’affermissement progressif du pouvoir souverain. Ainsi, dérivant directement des secours traditionnels en mer (2), l’assist ance maritime est caractérisée par “ les s ecours qu’ un navire po rte à un autre en danger de se perdre ” (3). La Conventio n de Londres de 198 9 sur l’a ssista nce (4), qui a rénové la Convention de Brux elles de 191 0 sur l’a ssista nce et le sauvetag e maritime, poursuit l’unification entamée en 1910 des règles de l’assistance maritime

* Doctorant, Chargé de recherche au Centre d’Etudes et de Recherches sur le Droit des

Activités Maritimes et l’Environnement (CERDAME), Institut du Droit de la Paix et du Développement de l’Université de Nice-Sophia Antipolis.
(1) Pour un e ap p r oc h e historique : R. RE UT ER, La no tion d'assistan ce en mer , lib. techniques, 1975, p. 4. (2) Qui a d'abord consisté en la “récupération d'e ffet des naufragés”, R. REUTER, p1. (3) G.RIPE RT, Droit mari ti m e, T .IV: Abordage et assistance, avaries communes, assuran ces maritimes, 4 éd., Rousseau et Cie, Paris 1953, p. 100. (4) Sénat, Rapp ort n /167, Session ordinaire 1999/2000, séance du 19.01.2000.

. mais il existe également la formule dite Villeneau de 1990 et le contrat US Marsalv. destruction ou détérioration pou r la cargaison du navire . a lors que les conditions matérielles de l’a ssista nce sont remp lies (7). 556). .L’existence d’un risque de perte.) revient de dr oit aux en treprises privées de sauvetag e”. détresse du navire. le contrat de remorquage peut êtr e requalifié en s ervice d’assis tance.” C A AMHEM . "La natu re juridique de l'assistance en mer". D’autre part c’es t le danger supp orté p ar le navire (10) qui cara ctérise l’opération d’assistance. (9) Encore qu e le péril ne soit pas nécessairement partagé par l’assistant.154 ESPACES ET RESSOURCES MARITIMES (5). 1929. 16 oc t..D. L’exist ence de ce contrat est déterminée par la présence de trois éléments (8) : .F. il arrive que le contrat ne soit pas conclu. SMIT H. DMF. 1965. (7) Sent. Ma r. 1969.mbw f.arb . cf. 317. un contrat est conclu entre d’ une part le cap itaine du navire a ssisté et d’autre part le capitaine du navir e assistant. de l’opérat ion d’ass istance. p. "L’assistance s’est form ée empiriquem ent" (Cité in L. . Da ns cette hypothès e. 481. Ce qui sera pratiq uement san s aucune inciden ce sur la rémunération puisque les critères d’évaluation sont s imilaires . (URL) (http://www . ta ndis q ue la convention étend son doma ine d’ap plicatio n à toutes les formes d’assis tance : fluviale et maritime. 195 7. The Law o f S a l va g e . Cet élément qui constit ue le préalab le du secours en m er est un critèr e de qualification juridique du contrat d’assistance. lequel n’opère en temps normal qu’une aide à la navigation. p. (10) Cette notion de danger est constitué par des éléments très larges (conditions météo. Il permet de dist inguer l’assistance du contrat de remorquage.O.T. 1949. Afin d’établir une base de rémunération du service rendu par le navire assistant. ceux-ci ne devaient pas intervenir dans les opérations d'assistance.htm ). CHAUVEAU. Com. La notion de péril constitue l’é lément pr imordial de l’as sistance (9 ). dans un laps de temps assez court. MART IN. (5) En ef fet. (6) L'intérêt essentiel résidait dans la détermination des droits de l'adm inis tration maritime. University of Puget Sound 1994..Le succès.. l’as sista nce se déf init comme : “ tout acte ou activité entrepris pour assister un navire ou tout autre bien en danger dans des eaux navigables ou dans n’import e quelles autr es eaux ”.. c’est à dire en dehors de toute ob ligation légale ou contractuelle . l’assistance rendue sera soumis au régime de la Convention sur l’assist ance..). note P.com/salvage. 783. Ce point est rappelé par une circulaire ministérielle de la Ma rine: “L'aide et l'assistance (. “Un navire est réputé en danger quand lui et sa cargaison risquent d’être gravement end ommagés et quand les moyens normaux n e peuvent pas. Bulletin Off. Elle supp rime la distinctio n frança ise entre le sauvet age et l’ass istance qui distinguait le navire en péril du navire désem paré (6). 140. p. en l’absence d’une assistance. 1961 . . (8) New ell D. parer à ces dangers. Désorm ais. in R. 29 jan vier 194 9. Généralement le contrat utilisé est un contrat type Lloyd’s Open Form (L.Un acte volontaire d ’assister le navire en danger. p. En raison de l’urgence. si l'Ordonnance de C olber t de 1 68 1 or gan isait le s sauvetages en cas d e na ufr age e t pré cisait le rôle des officiers de l'Amirauté . p artiel ou tota l.) mais il suffit qu’il existe un risque de perte du navire ou de sa cargaison. M . p. aussi en cas de changement de circonstance lors d’un remorquage. Le droit américa in opère cette mê me dist inction entre l’assistance “ pure ” où l’assist ant est b énévole et le contr at d’as sistance. RTD Com . DMF.

Si le Doyen Ripert considère qu’il est vain de discuter de la nature du contrat d’assistance maritime. Droit maritime. (13) G. 1982. p. et ainsi classées parmi les avaries communes... Une dernière catégorie juridique semble pourtant pouvoir ado pter le contrat d’assis tance : la Joint. SAY AGH. Il s’agit donc d’une opé ration comm erciale aléatoire. Faculté de droit . Le contrat d e joint-venture: une ap proche d e droit com paré . c’est le principe : “ no cure no pay ”. celle-ci fut l’objet d’âpres discussions de la part des spécialistes.. des con tributions conjointes. a spects économ iques . pp. qui est “ une association de personne ou de société créant conjoint ement une entrep rise commer ciale.2 de la Convention de Londres. OCDE. Touscoz. tandis que la rémunération du service de remorquage demeure à la charge de l’armateur (12). in La lutte co ntre les ma rées noires. 555576. 1953. la natu re juridique du contrat d’assis tance n’est pas pour autant évidente. une com mun auté d’intérêts. sou s la direction de J.LA PRÉVENTION DES POLLUTIONS COTIERES 155 Il est alor s éviden t que l’in térêt pour le r emorq ueur est de se voir attribu er une rémunération proportionnelle à la valeur des biens sauvés au lieu et place d’une rémunération forfaitaire. (14) L. les caractères de l’assistance maritime ne permettent pas d’affirmer l’appa rtenance de celui-ci à l’une ou l’autre de ces cat égories juridiques. le partage des profits et pertes. Généralement tous contribue nt aux actifs et part agent les pertes .. c’est parce qu’il s’agit simplement d’un contrat de louage (13). in RTD Com .” article 13. Cela requiert une communa uté d’inté rêt afin de ré aliser le projet. Pendant longtemps. pour Lucien M. Paris. Mais c’est le car actère a léatoir e de la rém unéra tion et la recherche du profit qui emporte la qualification juridique du contrat d’assistance. Paris. “ L’é léme nt fo nda teu r de la joint-venture est l’intention des parties. La rémunération n’est due qu’en présence d’un résultat utile. 134. Comparé aux diffé rents contr ats fra nçais. 4ème éd. ils sont à la charge des assureurs. 4 82 p. et en fin le contrôle co njoint.. un droit à (11) “. (15) Y.en proportion de leur valeur respective. RIP ERT ..Venture (1 5). sauf à réaménager ces contrats : “ C’est sans doute cette constatation qui a conduit certains auteurs à dé clarer que l’as sistance en m er est un rapport de droit sui generis. ” . 1961. Mais. Martin le débat trouve son intérêt dans la résolution des conf lits de loi. BO NAS SIES. "Problèmes posés par l’imputation des frais d’assistance et/ou de remorquage des p étro lie r s e n difficulté". M. l’opération d’assistance n’est qualifiée de contrat d’assista nce qu’en présence de la recherche du profit. (12) P. N ice 1 99 7. Et contrairement à un acte bénévole. Th èse. UN SA. M ARTIN . "La nature juridiqu e de l’assistance en m er". 1989. et proportionnellement à la valeur des biens sauvés.III. T. cont rat de sociét é ou contrat d’entrepris e. Si les conditions d’existence de ce contrat sont clairement affirmées tant en droit fr ançais qu’en d roit des États -Unis . ce qui ne résout rien en pratique ” (14). A celui-ci s’ajoutent cinq éléments co nstitutifs qui sont: un but lucratif. Le second intérêt relatif à cette distinction concerne le débiteur de la rémunération : les frais d’assis tance sont à la charge de l’ensemble des propriétaires du navire (11).

de la même fa çon q ue la destruction du Torrey Can yon a induit la C onvention s ur l’intervention en Haute Mer de 1969. ce sont les navires qui trans portent des sub stances dangereuses pour la santé de l’homme ou pour l’environnement qui ont relancé l’intérêt de l’assistance en mer. Lors d’un péril en mer. essentiellement. quant a u principe “ no cure no pa y ”. (16 ) B lack’s Law D ictionnary . I.App. Cette révision a pris en compte la spécificité du transport pétrolier. de pa rticiper ensem ble aux p ertes et profits. L’assistance qui est rendue est exercée soit par le biais d’une relation contractuelle..156 ESPACES ET RESSOURCES MARITIMES diriger et à gouverner la politique en ra pport avec le projet. En effet. afin. mais plus particulièrement. la Convention de Londres sur l’assis tance a pr is en considération les risques induits par le transport maritime de produits dangereux pour l’environnem ent en incita nt les as sista nts év entuels à la prise en compte du facteur “ environnement ” lors des opérations d’assis tance (I). q ui a relancé la rénovation de la Convention de Bruxelles de 1910. l’assistance maritime est une en trepris e commun e dans la perspective d’un prof it où la réu ssite de l’op ération con stitue un enrichissement de l’assistant et de l’assisté. article 8 de la Convention qui pose les obligations de l’assistant. Dans l’ex écution des o pérat ions d’as sistance. mais aussi quant à la prévention de l’environnement en instaurant une incitation financière pour prendre en compte cet intérêt non commercia l.3d. chacun conservant un droit de contrôle sur l’opération (17). du propriétaire et du capitaine. et l’obligation. d’ encourager les ass istants à réaliser l’a ssista nce des navires pétroliers. l’assistant effectuant en quelque sorte un appo rt en indust rie et l’assis té app ortant un savoir-fa ire et des compétences. ou en haute mer. . Dès lors. 339 NE 2d 510. les deux contractants sont solidaires quant aux pertes et profits. le capitaine du navire fait appel au service du navire le plus proche afin de lui porter secours. tandis qu’elle reconnaît l’intérêt légitime de l’Etat côtier à la protection et à la préservation de l’envir onnement da ns le déroulemen t des opérations d’assistance(II). 33 III. ” (16). ou bien d’une légis lation nation ale. voire ce que nous étudierons plus loin est dans l’obligation d’accepter une assistance. 512. (17) Cf. Klein. Notamment c’est l’accident de l’A moco Cadiz. Si bien que l’opération d’assistance sera effectuée sur la base d’un accord tacite ou formel. 1005. qui peut êtr e modifiée pa r accord. ou bien contacte une société de remorqueur ou d’assistance. aut rement d it sous la contra inte de l’ur gence et du p éril. Le régime du contrat dépendra égalemen t de ce que le secours rendu aura été effectué dans une mer territoriale. Russel v. soit sur la base d’un accord sur le principe mais sans conclusio n de contr at. L E RÉGIME JURIDIQUE DE L’ASSISTANCE MARITIME L’ass istance maritime s’applique à tous les navires. 6 éd. régit par les dispositions de la Convention de Londres de 1989. c’est à dire l’utilité du résultat.

Ta nt et si bien q ue dès 19 80 et à l’in star des Clubs P.LA PRÉVENTION DES POLLUTIONS COTIERES 157 A. Le tempéra ment por té au pr incipe aléato ire du contrat ne remet pas en cause. VILLEN EAU. il n’y a en effet de rémunération du service rendu que dans la mesure où l’opération d’assista nce a eu un résu ltat utile (18 ) consista nt dans la sauvegar de.. "L’assistance maritime à l’heure de la pollution". le prin cipe de la p révent ion de tout dommage à l’environnement. du navire et /ou de s a carga ison.O. 1969. 606-609.) la prévention ou la limitation de la pollution ou de tout au tre atteinte à l’environnem ent étant con sidéré comm e un ré sultat utile. pp. afin d’indemniser les dépenses exposées p ar les assistants qui n’avaient plus droit à une ré munérat ion du fait de la p erte du navire. ” . (19) J. le principe de l’utilité du résultat (21). et d’autre part poursuivit le processus d’unification des règles de calcul de la rémunération 1. Le contrat LOF spécifie : “ The contractor shall use his best endeavours ”. études en l’honneur de M.F . L’ASSISTANCE AUX NAVIRES PÉTROLIERS Afin de tenir compte du risque p roduit pa r les caractér istiques particulièr es du transport maritime d’hydrocarbure. si la convention d’assistance introduit la garantie d’une indemnisation. donc sur les modalités d’exécution et non sur le rég ime ju ridiq ue d e l’as sistan ce. lorsque. De JUGLART . (21) Article L 322 -2. alinéa 2. C’est donc une obligation de moyen. la Convention de Londres de 198 9 a int roduit d ’une pa rt. en dépit de l’indemnité spéciale de l’article 14. Reprenant cette idée d e l’indemnis ation de l’ass istant qui échouait dans sa tâche alors q u’une pollut ion était év itée. C ode de la mer de Monaco: “ (. & I. P aris 1986. celui-ci ne pouvait être sauvé alors que l’interven tion de l’a ssist ant av ait évit é la mis e en jeu de la responsabilité du pollueur (1 9). V oir su r ce p oint : RTD Com . C e princip e consacr é par la formule “ no cure no pay ” se trouve consacré dès la formation du contrat où l’assisté s’engage à tout mettre en œuvre pour parvenir à cette fin.1 de la Convention. Mais cet aléa fut vivement contesté pa r l’industrie de l’a ssista nce. les conditions d’octroi de cette compensation financière limitent l’objet d u contrat à sa cause : l’assistance portée à un (18) Article 12. in Aspect du droit privé en fin du XXe siècle. é d . (20) En ce sen s les auteurs de la Con vention de Lon dres ont confirm é que le caractère aléatoire résida it non pas dans l’accord portant sur le mode de calcul de la rémunération (le principe no cure no pay) mais bien plutôt sur l’opération matérielle de l’assistance. et créé à ce titre une indemnisation financière spé ciale de l’assistance n’ayant eu d’effet p ositif s ur la sa uvegard e de la cargaison. LGDJ.. T e c h niqu es. En effet. secourant un pétrolier en difficulté. en tout ou partie.. la convention de Londres ét ablit une indemnité spéciale afin de ne pas découra ger l’as sista nt éven tuel pa r le risque d’échec (20). Le renforcement de l’utilité et le déplacement de l’aléa Le contrat d’assistance est un contrat aléatoire. la claus e du Safet y Net fut inséré e dans le co ntrat L. 355-360. et plus particulièrement sur la notion de risque et sur l’utilité du service rendu. pp.

et avait déjà été évoqué par la décision concernant la pollution de l’Amoco Cadiz selon laquelle un assistant ne peut être tenu responsable de l’absence de succès de ses efforts. Navire Amaryllis. Si les contrats types (L. ( 25 ) Article 13: 1. A D M A . la nature du danger et la valeur du navire. La rémunération est fixée en vue d’en courager les opérations d’assistance compte tenu des critères suivants. sans égard à l’ordre dans lequel ils sont présentés ci-dessous: (a) la valeur du navire et des autres biens sauvés.. 1 8 . (i) la disponibilité et l’usage de navires ou d’autres m atériels dest in és aux opérations d’assistance.415.. fondé sur l’ana lyse : (22) Le co de de la me r de M ona co pr écise dan s son article L 32 2-7 . (c) l’étendue du succès obten u par l’assistant. la Convention pose comme critères d’évaluation de l’assistance rendue le mérite de l’assistant.1 d e la Convention.F. 1985. L’utilité de cette compensation financière est traduite par l’article 14-5 quant à la pollution . ” (23) La règle du “ bon samaritain ” pose le principe de l’irresponsabilité de celui qui prête assistance à une personne en danger. L’indemnité spéciale de l’article 14 n’est due que dans la mesure où. 2000. (f) le temps passé.S. T. à proport ion de son concours à la commiss ion du domm age. (b) l’habileté et les efforts des assistants pour prévenir ou limiter les dommages à l’environnem ent. sau f pre uve de la faute inten tionnelle ou lou rde ”. son état de préparation . Est. lorsque son interv e n ti o n impliquait pour lui-même un risque sérieux. à défaut d’une utilité certaine du résultat. (d) la nature et l’importan ce du dang er. (e) l’habileté et les efforts des assistants pour sauver le navire. (h) la promptitude des services rendus.) (26) The B lackwall. les autres biens et les vies humaines. Voir aussi: CA Rouen. 19 8 4: “Un assistant dont les efforts ne sont pas couronnés de succès n e peut être tenu responsable soit par le propriéta ire. les dépenses effectuées et les pertes subies par les assistants.84. “ sauf preuve de la faute intentionnelle ou lourde ” (24). p. l’évaluation de la rémuné ration du s ervice d’assis tance se fond e en droit des États Unis sur six points traditionnels (26) : 1 / L’effort fourni par l’assistant dans l’exécution de l’opération. 1 . 26.158 ESPACES ET RESSOURCES MARITIMES navire en péril et renfo rcent. bien au con traire le principe de l’obligation de moyen. d’une part il existait un risque de dommage à l’environnement. éd. VIII. (j) l’état de préparation ainsi que l’efficacité et la valeur du matériel de l’assistant. Paris 1985. 0 4 . 14 (18 69). Ce qui reste conforme à la “ règle du bon samaritain ” (23). les réglementa tions nat ionales tendent également vers une certaine unification des critères d ’évaluat ion de la prime d’ assist ance. 2. (g) le r isqu e de r espo nsa bilité et les au tres r isqu es co uru s par les as sistan ts ou leur ma tériel. 77 U. de même que l’article 18 de la Convention quant aux opérations d’ass istanc e. Mar salv et la formule Villeneau) se fondent sur l’article 1 3.O. . alinéa 2: “ Est inex cus able la faute délibérée qui implique la conscience de la probabilité du domm age et son acceptation tém éraire san s raiso n va lable .01 . et d’autre part qu’un e action p ositive f ut accom plie par l’assistant da ns la pré vention et la lutte co ntre le dom mage év entuel. Ainsi l’a ssis tant peu t se voir refuser en tout o u part ie l’attribution de cette indemnité. Pédone. (24) Cou r de District des E tats-Unis. (22) . D istrict Nord de l’ILL INOIS. qui détermine la responsabilité de l’assistant pour sa négligence. (. L’unification des règles relatives à la rémunération Dans son article 13 (25). Ainsi. so it par d es tier s des pert es de s bien s qu ’il a te nté de sa uve r. C h.

Il appa raît donc q ue la Convent ion ne fait qu e fixer des règles d’origine jurisprud entielle. l’habileté et l’énergie déployée par l’assistant dans l’exécution du service et du sauvetage des biens . assistant bénévole. Su pp. n /2. ce qui demeure inchangé depuis la Convention de Bruxelles de 1910. 2 / la valeur des biens . RCÉ . qui font bien apparaître l’importance du mérite de l’assistant et de la nature du danger. Il était évident que de nos jours un plais ancier. M/V Florence. 4 / du risque enco uru par l’a ssista nt dans la préserv ation des biens et le sauvetage d’un péril imminent . les facteurs à prendre en compte dans l’évaluation du montant de la prime de sauvetage sont : 1 / la gravité du danger pour les biens sauvés . 5 / la valeur des biens sauvés . Cependant le détail d es critèr es ment ionnés laisse a ppa raîtr e le fondement commercial de l’assist ance : les profes sionnels de l’as sistance sont les premiers concernés par cette opération. Le succès obtenu reste rédhibitoire de la quotité propo rtionnelle de la rému nération à la valeur des b iens sauvé s. Un 7 / point aujourd’hui entre dans l’évaluation de cette rémunération : l’habileté et l’effort fournit par l’assistant dans la préven tion ou la diminution d’un dommage à l’environnement (27). Dow Chem ical Co.LA PRÉVENTION DES POLLUTIONS COTIERES 159 2 / de la rapidité. ne possède pas les moyens d’effectuer de semblables opérations. (27) Th e ext ra-bla ckw all en viron me nta l prote ction facto r. 440 . 5 / la durée et l’importance de leurs efforts . 6 / l’initiative et l’hab ileté démont rée . 19 48. selon la jurisprudence canadienne (28). 4 / les risques courus par les sauveteurs . 8 / les risques auxquels ils se sont exposés. 7 / la valeur et l’efficacité du navire utilisé . 3 / de la valeur du matériel employé par l’assistant et le danger supporté par s on mat ériel . v. 19 92).D. 443 (E . (28) Hu mph reys et al. T rico M arine Operators v. . 809 F. La. 426 . p. De même. 3 / l’effet des services rendus et si d’autres services étaient disponibles . 6 / la nature du danger auquel les biens ont échappé.

DMF.160 ESPACES ET RESSOURCES MARITIMES B. note 30 (32) Cenco Salvage and Marine Ltd v. Il ressor t de cette é numér ation q ue la Convention a pris acte de l’évolution technique des moyens matériels. Lanser Navigation Co. lorsque la tentative de secours se solda par un échec. puisque étrangère aux principes de cette institution maritime ( 29 ) E n cas d'échec de l'assistance portée au pétrolier en ch arge. Mais cette indemnité ne se substitue pas à l’opération d’assis tance puisque elle est avant tout une compensation financière. l’assistant a prévenu ou limité les dommages à l’environnement par ses opérations d’assis tan ce.). ainsi qu’une “ somme éq uitable ” p our le matér iel et le personnel raisonnablement engagé. (30) Article 14 : 1. 30. (N avire “ N agasaki Spirit ”). (31) Cf. ainsi que de la profess ionnalisatio n des services d ’assis tance. de 30 à 100 %. Toutefois si le tribunal le juge équitable et juste. mais l’augmentation totale ne doit en aucun cas représenter plus de 100 % des dépen ses engagées par l’assistant. n / 553. dans les circonstances énoncées au paragraphe 1 . p. compte tenu des critères pertinents énoncés au paragraphe 1 de l’article 13. S i l’ass istan t a eff ectu é des opér ation s d’ assis tan ce à l’ é g a rd d ’ u n navire qui par lui-m ême ou par sa cargaison men açait de causer des dommages à l’environnem ent et n ’a pu obtenir en vert u de l’art icle 1 3 u ne r ém un ératio n éq uiva lent a u m oins à l’in dem nité s pécia le calculée conform ément au présent article. l’ inde mn ité spé ciale d ue p ar le propriétaire à l ’a s s is t an t en vertu du paragraphe 1 peut être augmentée jusqu’à un maximum de 30% des dépenses engagées par l’assistant.01. il a droit de la part du propriétaire du navire à une indemnité spéciale équivalent à ses dépenses telles qu’ici définies. Autrement dit. Or.1995.. celles-ci étant constituées par les dépenses raisonnablement engagées par lui. 1995. la juris prudence Nagasaki Spirit (3 2) a aff irmé le caractè re compensatoire de l’article 14 et établit le lien de subordination de l’indemnité spéciale à la prime d’assis tance résultée de l’article 13. (. il peut enco re augmen ter cette indemnité spéciale. . Les auteurs d e la convent ion ont cep endant modifié le systè me mis en place par la Lloyds : la charge de l’ indemnit é spé ciale pèse non sur les propriétaires du navire et de sa cargaison mais sur le seul propriétaire du navire (31 ). l'assistant avait droit au remboursement de ses frais augmentés d'u ne surprime de 15%. Au terme de l’article 14.. 755. 2. 1. le rapport de cette indemnité spé ciale à l’assis tance exclut toute notion de profit. l’indemnité de l’artic le 13 qui est conforme à la volonté contractuelle de l’assistant (la recherche d’un profit) ne peut être supplantée par l’indemnité de l’article 14.. Q u een Bench Division. S’il était q uestion de déterm iner si cett e indemnit é pouvait être accordé indépendamment de la rémuné ration de l’article 13. Une incitation financière Reprenant le système du “ safety net ” (29) la Convention a instauré une indemnité spéciale (30) dont le but est d’inciter les assistants à prendre en compte la protection de l’environnem ent dans leur s opér ations d’a ssista nce. et q ui ne peut augmenter la p rime d’ass istance que dans le cas où le résultat est utile. qui est res ponsa ble de l’état du navire. L A PROTECTION DE L’ENVIRONNEMENT La déclaration de la Convention de Londres es t explicite : “ Conscient de la contribution considérable que des opérations d’assistance efficaces et entreprises en temp s utile p euvent a ppo rter à la sécurit é des na vires et des autres biens en dangers et à la protection de l’environnement ”. l’assistant qui est intervenu a droit au minimum à une indemnité spéciale équivalente à ses dépenses. Si.

Une incitation co ntractuelle Dès 1997. ( U R L ). mai 19 97. circons tances et op érations réalisées . La clause insérée au contrat L. "Quelqu es réflexions sur l'a ssistance maritime" . tra dere .. D. Toutefois son invocation introduit dans les opérations d’assistance un représentant des prop riétaires du navire ainsi q u’un repré sentant spécial. (36) Cette c rise a principalement pour cause la baisse du nombre d’accidents maritime. sans préjudicier de l’application de l’article 13 de la Convention pour les services rendus antérieurement à son application. Mais de la même manière qu’elle peut être invoquée à tout moment . d evenu un facteur complémen tair e d’incitation à la réalisation d’une as sista nce.) celui de lutter contre les éléments dans des conditions souvent hostiles en vue d'assurer le salut d'u n navire et d'une cargaison en train de se perdre”.LA PRÉVENTION DES POLLUTIONS COTIERES 161 (le “ sta rk gamb le ”) (33). du fait de l’augmentation des normes de navigabilité du navire et de sécurité de la navigation. un descript if des moyens employés ainsi qu’un calcul de la rémunération SCO PIC qui sera intégré da ns le dispo sitif de la sent ence arbitra le.. ODIER.V . .F. celui-ci demeurant res ponsa ble de l’ass istance. La protection d e l’environnement.163 : “(. 1 9 m a r s 19 9 7 .: “pur pari”.es/notici07 . La convention de Londres conserve cette distinction par les termes anglais : “ reward ” et “ compensation ”. le représentant du comité transmet un rapport décrivant les faits.html). n / 571 . dite SCOPIC. Méthode supplétive qui peut être invoquée à tout momen t de l’opération. A D M A 198 0. Trad uce. p. B ONASSIES relève à ce propos que le choix de la traduction de la convention en version française du terme indemnité au lieu de compen satio n se rait ju stifié p ar u ne a ppré ciation globa le et non pas par une évaluation “ arithmétiquement calculée ”. U . l’évaluation de la rémunération sera effectuée conformément à la Convention de Londres.. . 4 51-46 0. elle établie une méthode de calcul détaillée et précise. consiste en une méthode d’évaluatio n financiè re de l’op ératio n d’as sista nce. A la fin des opérations. Il retient par ailleurs que le juge Lord Mustill fait référence à la version française alors que la version anglaise aurait été plus opportu ne.M.sasemar. p. (34 ) P.O. const itue éga lement la (33) Litt. laquelle établie des indices de rémunération fixes po ur simplifier la procé dure arb itrale du ca lcul. 2000. alors que la version française parle d’indemnité (34). Voir à ce propos : F. ont proposé une alternative au principe “ no cure no pay ” afin d’éviter les réclamations pour pollution “ en aménageant les opérat ions d’as sistance par des directives de ces clubs ” (35). ( 3 5 ) C o n f é re n c e in t e rn a t io n a le d e l’ I . Penda nt tout e la durée des opérations d’assistance. . (http://www . elle peut ê tre déno ncée pa r l’ass istant lorsque les frais de l’opération sont supérieurs aux prévisions de la rémunération SCOPIC.S . C es deux représentants ont pour fonction d’exercer un conseil de l’assistant.. Ce système qui permettrait d’appliquer des tarifs déterminés aurait pour avantage de permettre aux socié tés d’a ssista nce d’investir da ns de nouvea ux mat ériels et permettrait de la sorte de lutter contre la crise de l’assistance (36).F. T. & I. 2. L o n d r e s . les Clubs P .

II. 1. ceux-ci recherchent un assistant volontaire ou pro fessio nnel pou r effectuer l’opérat ion d’ass istance . (39) Ce constat ressort du rapport “Com man d and control: report of Lord Donaldson's Review of Salvage an d interven tion and th eir comm and an d control”.shipping. Or. lorsque un contrat d’assistance ne peut raisonnablement être (37) “ Une mission de service d’intérêt général relevant des fonctions essentielles de l’Etat en tant que concernant l’environnement dans le doma ine maritime”.162 ESPACES ET RESSOURCES MARITIMES motivation de l’Etat côtier à participer de près ou de loin aux opérations d’assis tance. Chaque fois que la vie huma ine n’est pas en danger. mars 1998. A. p. cité in D M F. les concepts d’ordre pu blic et de sécurité de la navigation ont été augmenté par l’idée de protection de l’environnement. L A GESTION DES OPÉRATIONS D’ASSISTANCE PAR UNE AUTO RITÉ PUBLIQUE La préventio n et la lutte contr e les pollutions marines accident elles relevant d’une mission d’intérêt génér al (37 ). ( 38 ) Article 221. Hors série n/2. L’art icle 5 de la Convention qui dis pose que : “ la présente Convention ne porte atteinte à aucune des dispositions de la législation nationale ou d’une convention internationale relatives aux opérations d’assistance effectuées par des autorités publiques ou sous leur contrôle. la Convention réalise l’ impor tance p rise pa r l’État dans la protection de l’environnement. L E CONTRÔLE DES OPÉRATIONS D ’ASSISTANCE Le partena riat entre le gouver nement et les sociétés de l’assistance est capab le d’apporter un gain de temps dans la lutte contre la pollution marine du fait des accidents maritimes (39). . l’interven tion de l’É tat s ur les b âtiments étrangers est un acte grave qui contrevient au principe de la loi du pavillon.gov.uk/cc/). Cependant.dtr. “ tant coutumier que conventionnel ” (38). En confirma nt le rôle d e l’État dans les opéra tions d ’ass istance. 22. (URL ) (http://www . est renforcé par l’article 9 qui reconnaît le droit à tout État côtier de “ prendre des mesures afin de protéger son littoral (…) contre la pollution (… ) et notamment le droit d’un État côtier de donner des ins tructions co ncernant les opérations d’assistance ”. La surveillance des opérations d’assistance L’augmentation des contrats d’assistance aux États-U nis a pour origine l’abandon des fonctions traditionnelles de secours des Gardes côtes. Mais bien que la Convention n’ait pas créé un régime public de l’assist ance. dont le d roit est reconnu p ar le droit international. ”. Convention des Nations Unies sur le Droit de la Mer (Convention de Montego Bay). les rédacteurs ne pouvaient ignorer les revendications étatiques de maîtrise du risque de pollution et notamment les revendications d’élaboration d’un régime de droit pub lic de l’assista nce. Mais face à la pression politique conséqu ente aux é vénements de mer. elle reconnaît l’intérêt légitime de l’Etat à la préservation de son environnement et organise son intervention dans le rapport contractuel assisté-assistant.

m ais a ratifié la Convention du même jour sur la responsabilité civile. L’assistance imposée Revendiquée par la France au lendemain de l’accident de l’Amoco Cadiz.edu/pu blications/news_carissa. Federal. oct. 2. Lorsq ue celui-ci ne ré pond p as aux exigences de l’intérêt p ublic. la Garde côtière canadienne intervient pour diriger les opérations et peut faire appel au service d’un remo rqueur p rivé pour effectuer un remor quage. et de la liberté des mers Historiquement. les unités des Gardes côtes peuvent opérer l’assist ance. l’assist ance imposée constitue une modalité de l’intervention de l’État en mer.uo regon. and International Law". ( 42 ) Le Canada n’est pas partie à la Con vention de droit public de 19 69. HILDRET H. sauf “ si leurs efforts sont extraordinaires ” (40). de la même façon que sur un navire battant pavillon étranger dans les eaux territoriales françaises. "Evaluation of the New Carissa Incident for improvments to State. Au Canada . Ainsi. . l’assistance rendue p ar un b âtiment d’Éta t ne fut ja mais contesté. Loi sur la Marine Marchan de. Cependant. (43 ) La consultation de l’Etat du pavillon. Cette conditionnalité réalise ainsi une dérogation au principe d’exclusivité de la loi du pavillon. les Ga rdes côtes des États-Unis sont intervenus pour apporter leur savoir-faire et soutien technique. 2000. l’é quip age du na vire ne reço it pas d’indemnité. Sa mise en œuvre doit ainsi répondre aux condit ions p osées par la Convention sur l’Intervention en Haute Mer (43). cette intégrat ion de l’assis tance est d’a vantage s tructurelle. (41 ) Article 660. Ainsi lors de l’accident récent des G alapag os. ils surv eillent toutefois leur exécution dans le cadre du plan national d’intervention par une direction conjointe des opérations d’assis tance. dan s la mesure où ceux-ci sont capab le d’effectuer ce service. Le Chapitre national du plan d’urgence prévoit ainsi la surveillance par un agent fédéral des opérations d’assistance effectuées par un organisme privé. (URL ) (http://oceanlaw. la notification des mesures engagées qui doivent nécessairement être proportionnelles aux dommages subis ou encou rus. Partie XV Pollution: Prévention et intervention. Canada. A ce titre et conf ormém ent à la d octrine.htm l). da ns le cadre de la responsabilité du pollueur payeur (42). si les Gardes côtes ne prennent pas directement part aux opérations d’ass istanc e. ce navire effectuant une mission de service public. l’exécution d’opération d’assistance fut organisé e pour la Fr ance dès l’Ordonnance de la Marine qui confiait le soin aux O fficiers de la (40) Richard G. et ce d’auta nt plus que la L oi sur la Marine Marchande organise une obligation d’accord préalable de tout navire pénétrant et navigant dans les eaux territoriales avec un organ isme d’interven tion agréé (41).LA PRÉVENTION DES POLLUTIONS COTIERES 163 envisagé. par exemple. L’exp érience acquise da ns la gestio n des accidents maritimes p ar les gardes côtes am éricains et canadiens leur permet ainsi d’intervenir à l’étranger.

p.07.164 ESPACES ET RESSOURCES MARITIMES Marine d’organis er une assis tance lorsque les intérêts des propriétaires ne pouva it être dé fendu fa ute de la p résence d e ce dernier. n / 67-54 5. J. (48) Art 16 d e la loi du 7 juillet 197 6. "L'assistanc e pu blique. (49) Art 21 d e la loi du 7 juillet 196 7.78. dès 1978 (45). La part des ind emnités revenan t à l’Etat viendra en déd uction d es somm es dues au titulaire au titre du présent m arché. la marine nationale affrète en permanence des remorqueurs d’intervention en haute mer. dès lors que les autres conditions sont remplies.. de mieux gér er l’information interne et médiatique qui révélèrent des dysfo n c ti o n n ements lors de la marée noire de l’Erika de décembre 2000 . de la facturation et du recou vrement d es somm es dues par le navire aid é. c’est l’appréciation par les juges ou arbitres du caractère raisonna ble du refus q ui déterminera le droit à rémunération de l’assist ance impos ée (44 ). (46) Rénové par l’instruction ministérielle du 2 avril 2001 q ui réorganise le plan national d’intervention autour d’un système dual (un échelon responsabilité de lutte et un échelon gestion de la crise) à l’instar des systè mes am éricains. si l’article 19 ren force la protection de l’assisté en refusant une rémunération pour un service rendu malgré la défense expresse et raisonnable.07. Pour mener à bien cette mission. C’est sur cette base que reposait la dichotomie ex istante ent re l’assist ance rendue et les opération de sauvetage d’un navire abandonné.4107. JO 11. La rémunération perçue (49) es t répar tie entre la s ociété a ffréteu se et l’af fréteu r. Organisé dans sa compos ante marit ime et révisé par l’instruction minist érielle du 2 av ril 200 1 à la suite de l’accident d es navires E rika et Ievoli Sun. p. En raison de l’importance du rôle de la prévention dans la politique de lutte contre la pollutio n marin e. s'il est déraisonnable ne disqualifie pas l'o pération d'assistance. l’assist ance impos ée gagne ses lettres de noblesses. Arrêté Préfectoral Commun n / 02/97 Brest n / 03/97 Ch erbourg. (45) Décret n / 78-27 2 du 9 mars 1 978 . l’ass istanc e maritim e fut inté grée da ns le plan français d’intervention et de lutte contre la pollution : le plan Polmar.O.) Quelles q u’aient été les m oda lités de l’interven tion. (44) “Le refus d' as s is t an ce.1 C ond itions fina ncières d ’intervention : (. 1028.1976. (50) Marché Négocié du 18 juin 1997 concernant l’affrètement à temps d’un remorqueur d’intervention (MER OU).103. l’intervention de remorqueur d’intervention de haute mer ayant en charge d’effectuer une assistance du navire en péril.6867. 1993. la mise en demeure (48) du préfet maritime au navire de faire cesser à ses frais tout incident . ou bien d’un remorqua ge. n / 76-59 9. Autr ement dit .1967.. in A D M A . du 9. n otamm ent. le titula ire se chargera d e représenter la marin e deva nt les ins tance s arbitra les. du 8. 19 76 mo difiée Loi n / 83-380 du 10 m ai 1985. afin.” M. 8.03. puisque autour du préfet maritime et du préfet de département apparaît le préfet de zone de défense. VOEL CKEL . par une légitimation à posteriori des autorit és arb itrales et judiciaires. Le caractère unilatéral du contrat n’est pas pour autant la ca use de la nullité de celui-ci. Art. en effet. nouvel avatar de l'a ssistance maritime". (47) Loi n / 76 -59 9 du 7 ju il. le plan Polmar/Mer (46) repose prioritairement sur trois éléments déterminant (47) : la commu nication de tout incident de navigation . Déc ret n / 78-421 du 24 mars 1978. ce qui ne sera pas san s relancer le débat désormais classique d e la cohérence et de l’efficacité de l’Etat. J.O. cette ap précia tion se fondant sur une app réciation objective des circo nstances . extrait commu niqué par la Préfecture Maritime de la Méditerr anée: art 8. Cependant la responsabilité de la lutte n’a pas gagné en simplicité. p. dont la quotte part permet le financem ent de la m ise en éta t et de l’ent retien des remorqueurs (50).2 Rép artition des ind emnités . p.

L. La p ollution du fa it du tra nspo rt marit ime d es hydroca rbures .I. Pédone. 30.O. Messine. La détermination de cette indemnisation demeure intimement lié à la motivation de l’intervention relativement aux obligations contractuelles : que le service rendu le soit sous le contrôle de l’autorité publique ou par elle-même. n’est pas susceptible de recours pour la raison que ladite décision relève du p ouvoir d iscrétio nnaire. L’autorité publiq ue peut donc s e prévaloir s oit du régime d e la rémunération de l’article 1 3.les frais p articulie rs expo sés pa r le titulair e ou l'E tat à l'o ccasio n d e l'interven tion. ce qui ne constitue Les rémunérations perçues pour les intervention s de sau vetage et d 'assistance ainsi qu 'à l'occasion des missions commerciales définies au présent marché seront partagées en deux parties. et qui résulterait du contrôle et de la surveillance des opérations exécutées par un assistant profess ionnel. De fait. WU . p. .07. . 50% p our l'Etat et 50 % pou r le titulaire. 64 8. p. la première des obligations est de vouloir sauvegarder les biens. Nous pouvons donc constater le renforcement de la protection juridique du navire assisté. L’article 5 précise cependant que l’assisté conserve le bénéfice des droits et recours prévus par la Convention. L’indemnisation de l’intervention de l’État en mer La Convention reste libre quant au choix des États relatif au régime juridiq ue interne de l’ass istanc e rendue p ar un b âtiment public o u sous le contrô le de l’autorité publique. les rédacteurs n’ont pas entendu faire de l’indemnisation de l’article 14 une rémunération autonome. Devrait-on considérer qu’une rémun ératio n serait due pou r ce service int ellectuel ? Si l’on considère les critères de la Convention.(. mais bien plutôt une compensation financière. sans limitati on d e somm e après q u'en a it été préalablem ent déd uites et réglées aux créanciers les dép enses suivantes: . éd. Ju rispruden ce. (51). une intervent ion motivée p ar un intér êt “éco logique ” ne p ourrait être qualifié d’assistance sans dénaturer le contrat ou l’opération d’assis tance marit ime.les frais de dossier et d 'instance de l'arb itrage. (52) Trib. La Convention est claire. 353.1 et 14 de la Conven tion. de nature intellectuelle. les conséquences juridiques sont diverses et se regroupent autour de deux points : l’indemnisation de l’opération et la responsabilité quasi-délictuelle de l’opérateur. so it avoir recours à l’indemnisation des mesures de sauvegardes auprès du F. dont la pertinence ne serait pas à démontrer.) (51) C. la valeur du service rendu ne serait que proportionnel à la valeur des biens sauvés. comme moyen de l’action de l’État.P. et non de préserv er l’environnement..1986. L ES CONSÉQUENCES JURIDIQUES DE LA PARTICIPATION DE L ’AUTORITÉ PUBLIQUE À L’ ASSISTANCE Si la décision d’opérer une assistance maritime. 1.respon sabilité et indem nisation d es victimes .. 199 0.LA PRÉVENTION DES POLLUTIONS COTIERES 165 B. 1994. Mais il ne peut êtr e question d ’employer les deux solutions (52). in JDI. Arrêt du Patmos. Monaco. Tout autre es t le prob lème de la rémunération de l’assistance portée depuis la terre.

le pouvoir discrétionnaire se limitant à la phase de la conception . 1998. En revanche pour la jurisprudence française c’est une présomptio n simp le (54) . (57) “Les conditions dans lesquelles les autorités françaises ont réagi (. XXXIX. pour lequel l’autorité publique est responsable de ses actes au même titre qu’une personne privée. Cela suffirait-il pour contribuer à financer les services d’aides à la navig ation ? Tout au moin s. (53) Entre 5 et 10 % si l’on obse rve le s sen ten ces r end ues pou r des acte s d’ assis tan ce in tellect uelle de pilote. ce qui est antinomique de la notion de profit du contrat d’assistance. 1993.S. (58) Voir : P. 1985. la responsabilité de l’État ne peut être engagée au titre de la responsabilité du commettant. à la suite de la jurisprudence du “ Plateau des Pyramides ” (58). 429. cela caracté riserait le désintérêt commercial de l’autorité publique. (56) La re spon sabilit é de l'E tat ne peut être engagée que par le fait dommageable d'u n fonctionnaire dans l'exécution de la décision administrative. 508-520 . La Convention entraîne un changement du régime de la faute : la présomption de faute ou de négligence du navire assistant se con fond av ec le régime de droit commun.1998. la pression abusive exercée par l’assistant est une cause d’annulation du contrat d’assistance par les juges ou arbitres. RAM BAU D. sect ion d u co nte ntieu x. 27 juil.. cit. pp. 567-576. (55) C. p. in DMF. "L’affaire des Pyramides : suite et fin".R. in RFDA . c’est l’obligation de moyen qui entraîne la présomption de faute de l’assistant. Cependant. Mais l’État n’a pas d’obligation à effectuer d’assistance aux biens (55).. qui jus tifierait l’excep tionnelle rémunér ation comm erciale d’une opé ration ext raordinaire.. dont l’opportunité n’est pas suscept ible de recours en dr oit interne. . (54) C. Le problème est donc de définir la pression abus ive.E. Navire François Vieljeux. Ainsi. 13. "L’affaire des Pyramides". sect. 788. 1984. C.” CE.E. Il ne peut s’agir du péril puisqu’il n’y a d’ assist ance que dan s la mesur e où il existe un danger pour le navire.N. éd. N avire Fran çois V ieljeux . Un problème d e responsab ilité quasi délictuelle La Convention protège l’assisté de la participation de l’autorité publique à l’assis tance. le contrat d’assis tance est dé fini par sa cause. on peut s e demander si.) ne relèvent en tout état de cause aucune fau te de nature à engager la responsabilité de l'Etat. 1 3 m ars 1 99 8.. p. Or. U nion T rust Co .166 ESPACES ET RESSOURCES MARITIMES en fait qu’une très faible rémunération (53). 1985. n’est pas éloignée de la pratique de l’assistance imposé par la France : le navire commis par l’autorité publique est responsable de toute faute ou négligence dans l’exécution des opérations d’assistance (57). Cette solutio n qui est conform e au droit ang lo-saxo n (56) . 2. c’est-à -dire l’opér ation d’as sistance. 350 US 9 07 (1 955 ). L’ass istant q ui aurait don c bénéficié d e cette circonstan ce pour im poser un contr at verra it l’annu lation de ce lui-ci.. US v. XX XI. à raison des mesures exécutoires de la décision d’intervention. La responsabilité contractuelle ayant pour fait générateur la faute ou négligence dans l’exécution des obligations contractuelles. p. op. à moins de retomber dans la distinction entre l’acte normal et l’acte détachable d e l’exécution d’une mis sion de s ervice pub lic. section du contentieux. les rédacteurs de la Convention de Londres ont posé des limites à cette revendication. in AFD I. Face à la pression en vue d’élaborer un régime public de l’ass istance. in AFD I.03.

ce sont les conditions matérielles de l’opération qui détermineront la qualification juridique du contrat. Autrement dit. c’est bien la proportionnalité des mesures au risque de dommage qui tra duit la né cessité de l’assistance maritime devant le péril du navire. .LA PRÉVENTION DES POLLUTIONS COTIERES 167 De plus. la solution selon laquelle les modalités d’exécution de la décision d’intervention de l’État sont susceptibles de recours s’apprécie au travers d e la notion d’as sistance p ublique : Entre les oblig ations internationales issues du droit d’intervention de l’État en mer et la réalisation d’une opé ration d’a ssista nce.