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LA PRÉVENTION DES POLLUTIONS COTIERES

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DE LUTILITÉ DE L’ASSISTANCE MARITIME DANS LA PRÉVENTION

DES POLLU TIONS CÔTIÈRES

Eric BO NIFAS SI

L’indignation de la Comm unauté int ernationale à la suite d’un accident maritim e ayant entraîné une pollution m arine par d es subs tances dangereuses, tant po ur la sant é de l’homme q ue pour l’environnement marin, entraîne toujours derrière les haros médiatiques son lot de production de normes techniques toujours plus strictes, de réglementation et de rapports sur les causes endémiques et ses remèdes nécessaires avec la volonté d’empêcher la réitération de tels événements.

Mais,

s’il

est

une

institution du monde m aritime mécon nue des

néophytes, l’assistance maritime est une tradition qui trouve son fondement dans les risques de la navigation et a pour objet la sauvegarde de la cargais on du na vire en pé ril.

A l’origine, le droit de l’assistance s’est résumé dans les tentatives de protection des navires en péril contre les naufrageurs et pilleurs d’épaves. Ainsi, dès le droit romain, les jurisconsultes considérèrent que l’abandon de la propriété ne pouvait être présumée, le dominium survivant à l’abandon forcé par l’événement (1). Mais le droit du “ pr emier occup ant ”, q ui fonde le droit de Bris et fut l’objet de l’enrichissement du pilleur d’épave, du naufrageur ainsi que du seigneur féodal, ne fut progressivement abandonné que sous la contrainte de l’affermissement progressif du pouvoir souverain.

Ainsi, dérivant directement des secours traditionnels en mer (2), l’assist ance maritime est caractérisée par “ les s ecours qu’ un navire po rte à un autre en danger de se perdre ” (3).

La Conventio n de Londres de 198 9 sur l’a ssista nce (4), qui a rénové la Convention de Brux elles de 191 0 sur l’a ssista nce et le sauvetag e maritime, poursuit l’unification entamée en 1910 des règles de l’assistance maritime

* Doctorant, Chargé de recherche au Centre d’Etudes et de Recherches sur le Droit des Activités Maritimes et l’Environnement (CERDAME), Institut du Droit de la Paix et du Développement de l’Université de Nice-Sophia Antipolis.

( 1 ) Pour un e approche historique : R. RE UT ER, La no tion d'assistan ce en mer, lib. techniques, 1975, p. 4. ( 2 ) Qui a d'abord consisté en la “récupération d'effet des naufragés”, R. REUTER, p1. ( 3 ) G.RIPE RT, Droit maritime, T.IV: Abordage et assistance, avaries communes, assuran ces maritimes, 4 éd., Rousseau et Cie, Paris 1953, p. 100. ( 4 ) Sénat, Rapp ort n/167, Session ordinaire 1999/2000, séance du 19.01.2000.

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ESPACES ET RESSOURCES MARITIMES

(5). Elle supp rime la distinctio n frança ise entre le sauvet age et l’ass istance qui distinguait le navire en péril du navire désem paré (6), ta ndis q ue la convention étend son doma ine d’ap plicatio n à toutes les formes d’assis tance : fluviale et maritime. Désorm ais, l’as sista nce se déf init comme : “ tout acte ou activité entrepris pour assister un navire ou tout autre bien en danger dans des eaux navigables ou dans n’import e quelles autr es eaux ”.

Afin d’établir une base de rémunération du service rendu par le navire assistant, un contrat est conclu entre d’ une part le cap itaine du navire assisté et d’autre part le capitaine du navir e assistant. Généralement le contrat utilisé est un contrat type Lloyd’s Open Form (L.O.F.), mais il existe également la formule dite Villeneau de 1990 et le contrat US Marsalv. En raison de l’urgence, il arrive que le contrat ne soit pas conclu, a lors que les conditions matérielles de l’a ssista nce sont remp lies (7). Da ns cette hypothès e, l’assistance rendue sera soumis au régime de la Convention sur l’assist ance. Ce qui sera pratiq uement san s aucune incidence sur la rémunération puisque les critères d’évaluation sont s imilaires . Le droit américa in opère cette mê me dist inction entre l’assistance “ pure ” où l’assist ant est b énévole et le contr at d’as sistance.

L’exist ence de ce contrat est déterminée par la présence de trois éléments (8) :

- L’existence d’un risque de perte, destruction ou détérioration pou r la cargaison du navire ;

- Un acte volontaire d ’assister le navire en danger, c’est à dire en dehors de toute ob ligation légale ou contractuelle ;

- Le succès, p artiel ou tota l, de l’opérat ion d’ass istance.

La notion de péril constitue l’é lément pr imordial de l’as sistance (9 ). Cet élément qui constit ue le préalab le du secours en m er est un critèr e de qualification juridique du contrat d’assistance. Il permet de dist inguer l’assistance du contrat de remorquage, lequel n’opère en temps normal qu’une aide à la navigation. D’autre part c’es t le danger supp orté p ar le navire (10) qui cara ctérise l’opération d’assistance, aussi en cas de changement de circonstance lors d’un remorquage, le contrat de remorquage peut êtr e requalifié en s ervice d’assis tance.

( 5 ) En ef fet, "L’assistance s’est form ée empiriquem ent" (Cité in L. M . MART IN, "La natu re juridique de l'assistance en mer", in R.T.D. Com., 1961 , p. 556). ( 6 ) L'intérêt essentiel résidait dans la détermination des droits de l'adm inistration maritime, si l'Ordonnance de C olber t de 1 68 1 or gan isait le s sauvetages en cas d e na ufr age e t pré cisait le rôle des officiers de l'Amirauté ; ceux-ci ne devaient pas intervenir dans les opérations d'assistance. Ce point est rappelé par une circulaire ministérielle de la Ma rine: “L'aide et l'assistance ( ) revient de dr oit aux en treprises privées de sauvetag e”, Bulletin Off. Ma r. 1929, p. 481. ( 7 ) Sent.arb . 29 jan vier 194 9, DMF, 1949, p. 140. ( 8 ) New ell D. SMIT H, The Law of Salvage, University of Puget Sound 1994, (URL) (http://www .mbw f.com/salvage.htm ). ( 9 ) Encore qu e le péril ne soit pas nécessairement partagé par l’assistant, cf. RTD Com. 1965, note P. CHAUVEAU, p. 783. ( 10 ) Cette notion de danger est constitué par des éléments très larges (conditions météo, détresse

mais il suffit qu’il existe un risque de perte du navire ou de sa cargaison, en

l’absence d’une assistance. “Un navire est réputé en danger quand lui et sa cargaison risquent d’être gravement end ommagés

et quand les moyens normaux ne peuvent pas, dans un laps de temps assez court, parer à ces dangers.” C A AMHEM, 16 oc t., 195 7, DMF, 1969, p. 317.

du navire

)

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Il

est

alor s

éviden t

que

l’in térêt

pour le r emorq ueur est de se voir

attribu er une rémunération proportionnelle à la valeur des biens sauvés au lieu et place d’une rémunération forfaitaire. Le second intérêt relatif à cette distinction concerne le débiteur de la rémunération : les frais d’assis tance sont à la charge de l’ensemble des propriétaires du navire (11), et ainsi classées parmi les avaries communes, ils sont à la charge des assureurs, tandis que la rémunération du service de remorquage demeure à la charge de l’armateur (12).

Mais c’est le car actère a léatoir e de la rém unéra tion et la recherche du profit qui emporte la qualification juridique du contrat d’assistance. La rémunération n’est due qu’en présence d’un résultat utile, c’est le principe :

“ no cure no pay ”, et proportionnellement à la valeur des biens sauvés. Et contrairement à un acte bénévole, l’opération d’assistance n’est qualifiée de contrat d’assista nce qu’en présence de la recherche du profit. Il s’agit donc d’une opé ration comm erciale aléatoire.

Si les conditions d’existence de ce contrat sont clairement affirmées tant en droit fr ançais qu’en d roit des États -Unis , la natu re juridique du contrat d’assis tance n’est pas pour autant évidente. Pendant longtemps, celle-ci fut l’objet d’âpres discussions de la part des spécialistes. Si le Doyen Ripert considère qu’il est vain de discuter de la nature du contrat d’assistance maritime, c’est parce qu’il s’agit simplement d’un contrat de louage (13). Mais, pour Lucien M. Martin le débat trouve son intérêt dans la résolution des conf lits de loi.

Comparé aux diffé rents contr ats fra nçais, cont rat de sociét é ou contrat d’entrepris e, les caractères de l’assistance maritime ne permettent pas d’affirmer l’appa rtenance de celui-ci à l’une ou l’autre de ces cat égories juridiques, sauf à réaménager ces contrats : “ C’est sans doute cette constatation qui a conduit certains auteurs à dé clarer que l’as sistance en m er est un rapport de droit sui generis, ce qui ne résout rien en pratique ” (14).

Une dernière catégorie juridique semble pourtant pouvoir ado pter le contrat d’assis tance : la Joint- Venture (1 5), qui est “ une association de personne ou de société créant conjoint ement une entrep rise commerciale. Généralement tous contribue nt aux actifs et part agent les pertes . Cela requiert une communa uté d’inté rêt afin de ré aliser le projet, un droit à

( 11 ) “

( 12 ) P. BO NASSIES, "Problèmes posés par l’imputation des frais d’assistance et/ou de remorquage des p étro liers en difficulté", in La lutte co ntre les ma rées noires, a spects économ iques, OCDE, Paris, 1982. ( 13 ) G. RIP ERT , Droit maritime, T.III, 4ème éd., Paris, 1953, p. 134.

article 13.2 de la Convention de Londres, 1989.

en

proportion de leur valeur respective

( 14 ) L. M. M ARTIN , "La nature juridiqu e de l’assistance en m er", in RTD Com., 1961, pp. 555-

576.

( 15 ) Y. SAY AGH, Le contrat d e joint-venture: une ap proche d e droit com paré, Th èse, sou s la direction de J. Touscoz, Faculté de droit , UN SA, N ice 1 99 7, 4 82 p. “ L’é léme nt fo nda teu r de la

joint-venture est l’intention des parties. A celui-ci s’ajoutent cinq éléments co nstitutifs qui sont:

un but lucratif, une com mun auté d’intérêts, des con tributions conjointes, le partage des profits et pertes, et en fin le contrôle co njoint. ”

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ESPACES ET RESSOURCES MARITIMES

diriger et à gouverner la politique en ra pport avec le projet, et l’obligation, qui peut êtr e modifiée pa r accord, de pa rticiper ensem ble aux p ertes et profits. ” (16).

En effet, l’assistance maritime est une en trepris e commun e dans la perspective d’un prof it où la réu ssite de l’op ération con stitue un enrichissement de l’assistant et de l’assisté, l’assistant effectuant en quelque sorte un appo rt en indust rie et l’assis té app ortant un savoir-fa ire et des compétences. Dans l’ex écution des o pérat ions d’as sistance, les deux contractants sont solidaires quant aux pertes et profits, chacun conservant un droit de contrôle sur l’opération (17).

Lors d’un péril en mer, le capitaine du navire fait appel au service du navire le plus proche afin de lui porter secours, ou bien contacte une société de remorqueur ou d’assistance, voire ce que nous étudierons plus loin est dans l’obligation d’accepter une assistance. L’assistance qui est rendue est exercée soit par le biais d’une relation contractuelle, soit sur la base d’un accord sur le principe mais sans conclusio n de contr at, aut rement d it sous la contra inte de l’ur gence et du p éril.

Le régime du contrat dépendra également de ce que le secours rendu aura été effectué dans une mer territoriale, ou en haute mer. Si bien que l’opération d’assistance sera effectuée sur la base d’un accord tacite ou formel, régit par les dispositions de la Convention de Londres de 1989, ou bien d’une légis lation nation ale.

Dès lors, la Convention de Londres sur l’assis tance a pr is en considération les risques induits par le transport maritime de produits dangereux pour l’environnem ent en incita nt les as sista nts év entuels à la prise en compte du facteur “ environnement ” lors des opérations d’assis tance (I), tandis qu’elle reconnaît l’intérêt légitime de l’Etat côtier à la protection et à la préservation de l’envir onnement da ns le déroulemen t des opérations d’assistance(II).

I. LE RÉGIME JURIDIQUE DE LASSISTANCE MARITIME

plus

particulièrement, ce sont les navires qui trans portent des sub stances dangereuses pour la santé de l’homme ou pour l’environnement qui ont

relancé l’intérêt de l’assistance en mer.

Notamment c’est l’accident de l’A moco Cadiz, de la même fa çon q ue la destruction du Torrey Can yon a induit la C onvention s ur l’intervention en Haute Mer de 1969, q ui a relancé la rénovation de la Convention de Bruxelles de 1910. Cette révision a pris en compte la spécificité du transport pétrolier, quant a u principe “ no cure no pa y ”, c’est à dire l’utilité du résultat, mais aussi quant à la prévention de l’environnement en instaurant une incitation financière pour prendre en compte cet intérêt non commercia l, afin, essentiellement, d’ encourager les ass istants à réaliser l’a ssista nce des navires pétroliers.

L’ass istance

maritime

s’applique

à

tous

les

navires,

mais

( 16 ) Black’s Law D ictionnary, 6 éd., Russel v. Klein, 33 III.App.3d. 1005, 339 NE 2d 510, 512. ( 17 ) Cf. article 8 de la Convention qui pose les obligations de l’assistant, du propriétaire et du capitaine.

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A. L’ASSISTANCE AUX NAVIRES PÉTROLIERS

Afin

de

tenir

compte

du

risque

p roduit

pa r

les

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caractér istiques

particulièr es du transport maritime d’hydrocarbure, la Convention de Londres de 198 9 a int roduit d ’une pa rt, le prin cipe de la p révent ion de tout dommage à l’environnement, et créé à ce titre une indemnisation financière spé ciale de l’assistance n’ayant eu d’effet p ositif s ur la sa uvegard e de la cargaison, et d’autre part poursuivit le processus d’unification des règles de calcul de la rémunération

1. Le renforcement de l’utilité et le déplacement de l’aléa

Le contrat d’assistance est un contrat aléatoire, il n’y a en effet de rémunération du service rendu que dans la mesure où l’opération d’assista nce a eu un résu ltat utile (18 ) consista nt dans la sauvegar de, en tout ou partie, du navire et /ou de s a carga ison. C e princip e consacr é par la formule “ no cure no pay ” se trouve consacré dès la formation du contrat où l’assisté s’engage à tout mettre en œuvre pour parvenir à cette fin. Le contrat LOF spécifie : “ The contractor shall use his best endeavours ”. C’est donc une obligation de moyen.

Mais cet aléa fut vivement contesté pa r l’industrie de l’a ssista nce, lorsque, secourant un pétrolier en difficulté, celui-ci ne pouvait être sauvé alors que l’interven tion de l’a ssist ant av ait évit é la mis e en jeu de la responsabilité du pollueur (1 9). Ta nt et si bien q ue dès 19 80 et à l’in star des Clubs P. & I. la claus e du Safet y Net fut inséré e dans le co ntrat L.O.F . afin d’indemniser les dépenses exposées p ar les assistants qui n’avaient plus droit à une ré munérat ion du fait de la p erte du navire.

Reprenant cette idée d e l’indemnis ation de l’ass istant qui échouait dans sa tâche alors q u’une pollut ion était év itée, la convention de Londres ét ablit une indemnité spéciale afin de ne pas découra ger l’as sista nt éven tuel pa r le risque d’échec (20).

Le tempéra ment por té au pr incipe aléato ire du contrat ne remet pas en cause, en dépit de l’indemnité spéciale de l’article 14, le principe de l’utilité du résultat (21). En effet, si la convention d’assistance introduit la garantie d’une indemnisation, les conditions d’octroi de cette compensation financière limitent l’objet d u contrat à sa cause : l’assistance portée à un

( 18 ) Article 12.1 de la Convention. ( 19 ) J. VILLEN EAU, "L’assistance maritime à l’heure de la pollution", in Aspect du droit privé en fin du XXe siècle, études en l’honneur de M. De JUGLART, LGDJ, éd. Techniqu es, P aris 1986, pp. 355-360.

( 20 ) En ce sen s les auteurs de la Con vention de Lon dres ont confirm é que le caractère aléatoire résida it non pas dans l’accord portant sur le mode de calcul de la rémunération (le principe no cure no pay) mais bien plutôt sur l’opération matérielle de l’assistance, et plus particulièrement sur la notion de risque et sur l’utilité du service rendu; donc sur les modalités d’exécution et non sur le rég ime ju ridiq ue d e l’as sistan ce. V oir su r ce p oint : RTD Com ., 1969, pp. 606-609.

la prévention ou la limitation de

( 21 ) Article L 322 -2, alinéa 2, C ode de la mer de Monaco: “ (

la pollution ou de tout au tre atteinte à l’environnem ent étant con sidéré comm e un ré sultat utile. ”

)

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navire en péril et renfo rcent, bien au con traire le principe de l’obligation de moyen, à défaut d’une utilité certaine du résultat.

L’indemnité spéciale de l’article 14 n’est due que dans la mesure où, d’une part il existait un risque de dommage à l’environnement, et d’autre part qu’un e action p ositive f ut accom plie par l’assistant da ns la pré vention et la lutte co ntre le dom mage év entuel.

L’utilité de cette compensation financière est traduite par l’article 14-5 quant à la pollution , de même que l’article 18 de la Convention quant aux opérations d’ass istanc e, qui détermine la responsabilité de l’assistant pour sa négligence. (22) . Ainsi l’a ssistant peu t se voir refuser en tout o u part ie l’attribution de cette indemnité, à proport ion de son concours à la commiss ion du domm age.

Ce qui reste conforme à la “ règle du bon samaritain ” (23), et avait déjà été évoqué par la décision concernant la pollution de l’Amoco Cadiz selon laquelle un assistant ne peut être tenu responsable de l’absence de succès de ses efforts, “ sauf preuve de la faute intentionnelle ou lourde ” (24).

2. L’unification des règles relatives à la rémunération

Dans son article 13 (25), la Convention pose comme critères d’évaluation de l’assistance rendue le mérite de l’assistant, son état de préparation , la nature du danger et la valeur du navire. Si les contrats types (L.O.F. 2000, Mar salv et la formule Villeneau) se fondent sur l’article 1 3.1 d e la Convention, les réglementa tions nat ionales tendent également vers une certaine unification des critères d ’évaluat ion de la prime d’ assist ance.

Ainsi, l’évaluation de la rémuné ration du s ervice d’assis tance se fond e en droit des États Unis sur six points traditionnels (26) :

1/ L’effort fourni par l’assistant dans l’exécution de l’opération, fondé sur l’ana lyse :

( 22 ) Le co de de la me r de M ona co pr écise dan s son article L 32 2-7 , alinéa 2: “ Est inex cus able la faute délibérée qui implique la conscience de la probabilité du domm age et son acceptation tém éraire san s raiso n va lable . ” ( 23 ) La règle du “ bon samaritain ” pose le principe de l’irresponsabilité de celui qui prête assistance à une personne en danger, lorsque son intervention impliquait pour lui-même un risque sérieux. Voir aussi: CA Rouen, 26.01 .84, Navire Amaryllis. ( 24 ) Cou r de District des E tats-Unis, D istrict Nord de l’ILL INOIS, C h. Est, 18.04.1984: “Un assistant dont les efforts ne sont pas couronnés de succès n e peut être tenu responsable soit par

le propriéta ire, so it par d es tier s des pert es de s bien s qu ’il a te nté de sa uve r, sau f pre uve de la faute inten tionnelle ou lou rde ”, ADMA, T. VIII, 1985, éd. Pédone, Paris 1985, p.415. ( 25 ) Article 13: 1. La rémunération est fixée en vue d’en courager les opérations d’assistance compte tenu des critères suivants, sans égard à l’ordre dans lequel ils sont présentés ci-dessous:

(a) la valeur du navire et des autres biens sauvés;

(b) l’habileté et les efforts des assistants pour prévenir ou limiter les dommages à l’environnem ent;

(c)

l’étendue du succès obten u par l’assistant;

(d)

la nature et l’importan ce du dang er;

(e)

l’habileté et les efforts des assistants pour sauver le navire, les autres biens et les vies

humaines;

(f)

le temps passé, les dépenses effectuées et les pertes subies par les assistants;

(g)

le r isqu e de r espo nsa bilité et les au tres r isqu es co uru s par les as sistan ts ou leur ma tériel;

(h)

la promptitude des services rendus;

(i) la disponibilité et l’usage de navires ou d’autres m atériels destinés aux opérations d’assistance;

(j) l’état de préparation ainsi que l’efficacité et la valeur du matériel de l’assistant.

( ) ( 26 ) The B lackwall, 77 U.S. 1 , 14 (18 69).

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2/ de la rapidité, l’habileté et l’énergie déployée par l’assistant dans l’exécution du service et du sauvetage des biens ;

3/ de la valeur du matériel employé par l’assistant et le danger supporté par s on mat ériel ;

4/ du risque enco uru par l’a ssista nt dans la préserv ation des biens et le sauvetage d’un péril imminent ;

5/ la valeur des biens sauvés ;

6/ la nature du danger auquel les biens ont échappé.

Un 7/ point aujourd’hui entre dans l’évaluation de cette rémunération :

l’habileté et l’effort fournit par l’assistant dans la préven tion ou la diminution d’un dommage à l’environnement (27).

De même, selon la jurisprudence canadienne (28), les facteurs à prendre en compte dans l’évaluation du montant de la prime de sauvetage sont :

1/ la gravité du danger pour les biens sauvés ;

2/ la valeur des biens ;

3/ l’effet des services rendus et si d’autres services étaient disponibles ;

4/ les risques courus par les sauveteurs ;

5/ la durée et l’importance de leurs efforts ;

6/ l’initiative et l’hab ileté démont rée ;

7/ la valeur et l’efficacité du navire utilisé ;

8/ les risques auxquels ils se sont exposés.

Il appa raît donc q ue la Convent ion ne fait qu e fixer des règles d’origine jurisprud entielle, qui font bien apparaître l’importance du mérite de l’assistant et de la nature du danger. Le succès obtenu reste rédhibitoire de la quotité propo rtionnelle de la rému nération à la valeur des b iens sauvé s, ce qui demeure inchangé depuis la Convention de Bruxelles de 1910.

Cependant le détail d es critèr es ment ionnés laisse a ppa raîtr e le fondement commercial de l’assist ance : les profes sionnels de l’as sistance sont les premiers concernés par cette opération. Il était évident que de nos jours un plais ancier, assistant bénévole, ne possède pas les moyens d’effectuer de semblables opérations.

( 27 ) Th e ext ra-bla ckw all en viron me nta l prote ction facto r, T rico M arine Operators v. Dow Chem ical Co. 809 F. Su pp. 440 , 443 (E .D. La. 19 92). ( 28 ) Hu mph reys et al. v. M/V Florence, n /2, 19 48, RCÉ, p. 426 .

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B. LA PROTECTION DE LENVIRONNEMENT

La déclaration de la Convention de Londres es t explicite : “ Conscient de la contribution considérable que des opérations d’assistance efficaces et entreprises en temp s utile p euvent a ppo rter à la sécurit é des na vires et des autres biens en dangers et à la protection de l’environnement ”.

1. Une incitation financière

Reprenant le système du “ safety net ” (29) la Convention a instauré une indemnité spéciale (30) dont le but est d’inciter les assistants à prendre en compte la protection de l’environnem ent dans leur s opér ations d’a ssista nce. Mais cette indemnité ne se substitue pas à l’opération d’assistance puisque elle est avant tout une compensation financière, lorsque la tentative de secours se solda par un échec, et q ui ne peut augmenter la p rime d’ass istance que dans le cas où le résultat est utile, de 30 à 100 %.

Au terme de l’article 14, l’assistant qui est intervenu a droit au minimum à une indemnité spéciale équivalente à ses dépenses, celles-ci étant constituées par les dépenses raisonnablement engagées par lui, ainsi qu’une “ somme éq uitable ” p our le matér iel et le personnel raisonnablement engagé. Il ressor t de cette é numér ation q ue la Convention a pris acte de l’évolution technique des moyens matériels, ainsi que de la profess ionnalisatio n des services d ’assis tance.

Les auteurs d e la convent ion ont cep endant modifié le systè me mis en place par la Lloyds : la charge de l’ indemnit é spé ciale pèse non sur les propriétaires du navire et de sa cargaison mais sur le seul propriétaire du navire (31 ), qui est res ponsa ble de l’état du navire.

S’il était q uestion de déterm iner si cett e indemnit é pouvait être accordé indépendamment de la rémuné ration de l’article 13, la juris prudence Nagasaki Spirit (3 2) a aff irmé le caractè re compensatoire de l’article 14 et établit le lien de subordination de l’indemnité spéciale à la prime d’assis tance résultée de l’article 13. Or, le rapport de cette indemnité spé ciale à l’assis tance exclut toute notion de profit. Autrement dit, l’indemnité de l’article 13 qui est conforme à la volonté contractuelle de l’assistant (la recherche d’un profit) ne peut être supplantée par l’indemnité de l’article 14, puisque étrangère aux principes de cette institution maritime

( 29 ) En cas d'échec de l'assistance portée au pétrolier en ch arge, l'assistant avait droit au

remboursement de ses frais augmentés d'une surprime de 15%. ( 30 ) Article 14 : 1. S i l’ass istan t a eff ectu é des opér ation s d’ assis tan ce à l’ égard d’un navire qui par lui-m ême ou par sa cargaison men açait de causer des dommages à l’environnem ent et n’a pu obtenir en vert u de l’art icle 1 3 u ne r ém un ératio n éq uiva lent a u m oins à l’in dem nité s pécia le calculée conform ément au présent article, il a droit de la part du propriétaire du navire à une indemnité spéciale équivalent à ses dépenses telles qu’ici définies. 2. Si, dans les circonstances énoncées au paragraphe 1 , l’assistant a prévenu ou limité les dommages à l’environnement par ses opérations d’assis tan ce, l’ inde mn ité spé ciale d ue p ar le propriétaire à l’assistant en vertu du paragraphe 1 peut être augmentée jusqu’à un maximum de 30% des dépenses engagées par l’assistant. Toutefois si le tribunal le juge équitable et juste, compte tenu des critères pertinents énoncés au paragraphe 1 de l’article 13, il peut encore augmen ter cette indemnité spéciale, mais l’augmentation totale ne doit en aucun cas représenter plus de 100 % des dépen ses engagées par l’assistant. (

( 31 ) Cf. note 30

( 32 ) Cenco Salvage and Marine Ltd v. Lanser Navigation Co., 30.01.1995, Queen Bench Division, (N avire “ N agasaki Spirit ”), DMF, n/ 553, 1995, p. 755.

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(le “ sta rk gamb le ”) (33). La convention de Londres conserve cette distinction par les termes anglais : “ reward ” et “ compensation ”, alors que la version française parle d’indemnité (34).

2. Une incitation co ntractuelle

Dès 1997, les Clubs P . & I. ont proposé une alternative au principe “ no cure no pay ” afin d’éviter les réclamations pour pollution “ en aménageant les opérat ions d’as sistance par des directives de ces clubs ” (35). Ce système qui permettrait d’appliquer des tarifs déterminés aurait pour avantage de permettre aux sociétés d’a ssista nce d’investir da ns de nouvea ux mat ériels et permettrait de la sorte de lutter contre la crise de l’assistance (36).

La clause insérée au contrat L.O.F. 2000, dite SCOPIC, consiste en une méthode d’évaluatio n financiè re de l’op ératio n d’as sista nce. Penda nt tout e la durée des opérations d’assistance, l’évaluation de la rémunération sera effectuée conformément à la Convention de Londres.

Méthode supplétive qui peut être invoquée à tout moment de l’opération, elle établie une méthode de calcul détaillée et précise, sans préjudicier de l’application de l’article 13 de la Convention pour les services rendus antérieurement à son application. Mais de la même manière qu’elle peut être invoquée à tout moment , elle peut ê tre déno ncée pa r l’ass istant lorsque les frais de l’opération sont supérieurs aux prévisions de la rémunération SCOPIC, laquelle établie des indices de rémunération fixes po ur simplifier la procé dure arb itrale du ca lcul.

Toutefois son invocation introduit dans les opérations d’assistance un représentant des prop riétaires du navire ainsi q u’un repré sentant spécial. C es deux représentants ont pour fonction d’exercer un conseil de l’assistant, celui-ci demeurant res ponsa ble de l’ass istance.

A la fin des opérations, le représentant du comité transmet un rapport décrivant les faits, circons tances et op érations réalisées , un descript if des moyens employés ainsi qu’un calcul de la rémunération SCO PIC qui sera intégré da ns le dispo sitif de la sent ence arbitra le.

La protection d e l’environnement, d evenu un facteur complémen taire d’incitation à la réalisation d’une as sista nce, const itue éga lement la

( 33 ) Litt.: “pur pari”. Voir à ce propos : F. ODIER, "Quelqu es réflexions sur l'assistance

celui de lutter contre les éléments dans des conditions

souvent hostiles en vue d'assurer le salut d'un navire et d'une cargaison en train de se perdre”. ( 34 ) P. B ONASSIES relève à ce propos que le choix de la traduction de la convention en version française du terme indemnité au lieu de compen satio n se rait ju stifié p ar u ne a ppré ciation globa le et non pas par une évaluation “ arithmétiquement calculée ”. Il retient par ailleurs que le juge Lord Mustill fait référence à la version française alors que la version anglaise aurait été plus opportu ne. D.M.F., n/ 571 , mai 19 97, p. 4 51-46 0. Trad uce, tra dere ( 35 ) Conférence internationale de l’I.S.U., 19 mars 1997, Londres, (URL), (http://www .sasemar.es/notici07 .html). ( 36 ) Cette c rise a principalement pour cause la baisse du nombre d’accidents maritime, du fait de l’augmentation des normes de navigabilité du navire et de sécurité de la navigation.

maritime" , ADMA 198 0, T.V , p.163 : “(

)

162

ESPACES ET RESSOURCES MARITIMES

motivation de l’Etat côtier à participer de près ou de loin aux opérations d’assis tance. Mais bien que la Convention n’ait pas créé un régime public de l’assist ance, elle reconnaît l’intérêt légitime de l’Etat à la préservation de son environnement et organise son intervention dans le rapport contractuel assisté-assistant.

II.

LA

GESTION

PUBLIQUE

DES

OPÉRATIONS

DASSISTANCE

PAR

UNE

AUTO RITÉ

La préventio n et la lutte contr e les pollutions marines accident elles relevant d’une mission d’intérêt génér al (37 ), dont le d roit est reconnu p ar le droit international, “ tant coutumier que conventionnel ” (38), les rédacteurs ne pouvaient ignorer les revendications étatiques de maîtrise du risque de pollution et notamment les revendications d’élaboration d’un régime de droit pub lic de l’assista nce.

Or, l’interven tion de l’É tat s ur les b âtiments étrangers est un acte grave qui contrevient au principe de la loi du pavillon. Mais face à la pression politique conséqu ente aux é vénements de mer, les concepts d’ordre pu blic et de sécurité de la navigation ont été augmenté par l’idée de protection de l’environnement.

En

confirma nt

le

rôle

d e

l’État

dans

les

opéra tions

d ’ass istance,

la

Convention

réalise

l’ impor tance

p rise

pa r

l’État

dans

la

protection

de

l’environnement.

A. LE CONTRÔLE DES OPÉRATIONS DASSISTANCE

Le partena riat entre le gouver nement et les sociétés de l’assistance est capab le d’apporter un gain de temps dans la lutte contre la pollution marine du fait des accidents maritimes (39).

L’art icle 5 de la Convention qui dis pose que : “ la présente Convention ne porte atteinte à aucune des dispositions de la législation nationale ou d’une convention internationale relatives aux opérations d’assistance effectuées par des autorités publiques ou sous leur contrôle. ”, est renforcé par l’article 9 qui reconnaît le droit à tout État côtier de “ prendre des mesures afin de protéger son littoral (…) contre la pollution (… ) et notamment le droit d’un État côtier de donner des ins tructions co ncernant les opérations d’assistance ”.

1. La surveillance des opérations d’assistance

L’augmentation des contrats d’assistance aux États-U nis a pour origine l’abandon des fonctions traditionnelles de secours des Gardes côtes. Chaque fois que la vie huma ine n’est pas en danger, ceux-ci recherchent un assistant volontaire ou pro fessio nnel pou r effectuer l’opérat ion d’ass istance. Cependant, lorsque un contrat d’assistance ne peut raisonnablement être

( 37 ) “ Une mission de service d’intérêt général relevant des fonctions essentielles de l’Etat en tant que concernant l’environnement dans le doma ine maritime”, cité in DMF, Hors série n/2, mars 1998, p. 22. ( 38 ) Article 221, Convention des Nations Unies sur le Droit de la Mer (Convention de Montego Bay). ( 39 ) Ce constat ressort du rapport “Com mand and control: report of Lord Donaldson's Review of Salvage an d interven tion and th eir comm and an d control”, (URL ) (http://www .shipping.dtr.gov.uk/cc/).

LA PRÉVENTION DES POLLUTIONS COTIERES

163

envisagé, les unités des Gardes côtes peuvent opérer l’assist ance, dan s la mesure où ceux-ci sont capab le d’effectuer ce service.

A ce titre et conf ormém ent à la d octrine, l’é quip age du na vire ne reço it pas d’indemnité, sauf “ si leurs efforts sont extraordinaires ” (40).

Cependant, si les Gardes côtes ne prennent pas directement part aux opérations d’ass istanc e, ils surv eillent toutefois leur exécution dans le cadre du plan national d’intervention par une direction conjointe des opérations d’assis tance.

Au Canada , cette intégrat ion de l’assis tance est d’a vantage s tructurelle, et ce d’auta nt plus que la L oi sur la Marine Marchande organise une obligation d’accord préalable de tout navire pénétrant et navigant dans les eaux territoriales avec un organ isme d’interven tion agréé (41), da ns le cadre de la responsabilité du pollueur payeur (42).

Le Chapitre national du plan d’urgence prévoit ainsi la surveillance par un agent fédéral des opérations d’assistance effectuées par un organisme privé. Lorsq ue celui-ci ne ré pond p as aux exigences de l’intérêt p ublic, la Garde côtière canadienne intervient pour diriger les opérations et peut faire appel au service d’un remo rqueur p rivé pour effectuer un remor quage.

L’exp érience acquise da ns la gestio n des accidents maritimes p ar les gardes côtes am éricains et canadiens leur permet ainsi d’intervenir à l’étranger. Ainsi lors de l’accident récent des G alapag os, les Ga rdes côtes des États-Unis sont intervenus pour apporter leur savoir-faire et soutien technique.

2. L’assistance imposée

Revendiquée par la France au lendemain de l’accident de l’Amoco Cadiz, l’assist ance imposée constitue une modalité de l’intervention de l’État en mer. Sa mise en œuvre doit ainsi répondre aux condit ions p osées par la Convention sur l’Intervention en Haute Mer (43), de la même façon que sur un navire battant pavillon étranger dans les eaux territoriales françaises. Cette conditionnalité réalise ainsi une dérogation au principe d’exclusivité de la loi du pavillon, et de la liberté des mers

Historiquement, l’assistance rendue p ar un b âtiment d’Éta t ne fut ja mais contesté, ce navire effectuant une mission de service public. Ainsi, par exemple, l’exécution d’opération d’assistance fut organisé e pour la Fr ance dès l’Ordonnance de la Marine qui confiait le soin aux O fficiers de la

( 40 ) Richard G. HILDRET H, "Evaluation of the New Carissa Incident for improvments to State, Federal, and International Law", oct. 2000. (URL ) (http://oceanlaw.uo regon.edu/pu blications/news_carissa.htm l). ( 41 ) Article 660, Partie XV Pollution: Prévention et intervention, Loi sur la Marine Marchan de, Canada. ( 42 ) Le Canada n’est pas partie à la Con vention de droit public de 19 69, m ais a ratifié la Convention du même jour sur la responsabilité civile. ( 43 ) La consultation de l’Etat du pavillon, la notification des mesures engagées qui doivent nécessairement être proportionnelles aux dommages subis ou encou rus.

164

ESPACES ET RESSOURCES MARITIMES

Marine d’organis er une assis tance lorsque les intérêts des propriétaires ne pouva it être dé fendu fa ute de la p résence d e ce dernier. C’est sur cette base que reposait la dichotomie ex istante ent re l’assist ance rendue et les opération de sauvetage d’un navire abandonné.

Le caractère unilatéral du contrat n’est pas pour autant la ca use de la nullité de celui-ci, en effet, si l’article 19 renforce la protection de l’assisté en refusant une rémunération pour un service rendu malgré la défense expresse et raisonnable, c’est l’appréciation par les juges ou arbitres du caractère raisonna ble du refus q ui déterminera le droit à rémunération de l’assist ance impos ée (44 ). Autr ement dit , cette ap précia tion se fondant sur une app réciation objective des circo nstances , l’assist ance impos ée gagne ses lettres de noblesses, par une légitimation à posteriori des autorit és arb itrales et judiciaires.

En raison de l’importance du rôle de la prévention dans la politique de lutte contre la pollutio n marin e, l’ass istanc e maritim e fut inté grée da ns le plan français d’intervention et de lutte contre la pollution : le plan Polmar, dès 1978 (45).

Organisé dans sa compos ante marit ime et révisé par l’instruction minist érielle du 2 av ril 200 1 à la suite de l’accident d es navires E rika et Ievoli Sun, le plan Polmar/Mer (46) repose prioritairement sur trois éléments déterminant (47) : la commu nication de tout incident de navigation ; la mise en demeure (48) du préfet maritime au navire de faire cesser à ses frais tout incident ; l’intervention de remorqueur d’intervention de haute mer ayant en charge d’effectuer une assistance du navire en péril, ou bien d’un remorqua ge.

Pour mener à bien cette mission, la marine nationale affrète en permanence des remorqueurs d’intervention en haute mer. La rémunération perçue (49) es t répar tie entre la s ociété a ffréteu se et l’af fréteu r, dont la quotte part permet le financem ent de la m ise en éta t et de l’ent retien des remorqueurs (50).

( 44 ) “Le refus d'assistance, s'il est déraisonnable ne disqualifie pas l'opération d'assistance, dès lors que les autres conditions sont remplies.” M. VOEL CKEL , "L'assistanc e pu blique, nouvel avatar de l'assistance maritime", in ADMA, 1993, p.103. ( 45 ) Décret n / 78-27 2 du 9 mars 1 978 , JO 11.03.78, p. 1028. ( 46 ) Rénové par l’instruction ministérielle du 2 avril 2001 q ui réorganise le plan national d’intervention autour d’un système dual (un échelon responsabilité de lutte et un échelon gestion de la crise) à l’instar des systè mes am éricains, afin, n otamm ent, de mieux gérer l’information interne et médiatique qui révélèrent des dysfonctionnements lors de la marée noire de l’Erika de décembre 2000 . Cependant la responsabilité de la lutte n’a pas gagné en simplicité, puisque

autour du préfet maritime et du préfet de département apparaît le préfet de zone de défense, ce qui ne sera pas san s relancer le débat désormais classique d e la cohérence et de l’efficacité de l’Etat.

( 47 ) Loi n / 76 -59 9 du

24 mars 1978. Arrêté Préfectoral Commun n/ 02/97 Brest n/ 03/97 Ch erbourg. ( 48 ) Art 16 d e la loi du 7 juillet 197 6, n/ 76-59 9, J.O. du 8.07.1976, p.4107. ( 49 ) Art 21 d e la loi du 7 juillet 196 7, n/ 67-54 5, J.O. du 9.07.1967, p.6867. ( 50 ) Marché Négocié du 18 juin 1997 concernant l’affrètement à temps d’un remorqueur d’intervention (MER OU), extrait commu niqué par la Préfecture Maritime de la Méditerranée:

art 8.1 C ond itions fina ncières d ’intervention :

Quelles q u’aient été les m oda lités de l’interven tion, le titula ire se chargera d e représenter

) (

la marin e deva nt les ins tance s arbitra les, de la facturation et du recou vrement d es somm es dues par le navire aid é. La part des ind emnités revenan t à l’Etat viendra en déd uction d es somm es dues au titulaire au

titre du présent m arché. Art. 8.2 Rép artition des ind emnités

7 ju il. 19 76 mo difiée Loi n / 83-380 du 10 m ai 1985. Déc ret n/ 78-421 du

LA PRÉVENTION DES POLLUTIONS COTIERES

165

B. LES CONSÉQUENCES JURIDIQUES DE LA PARTICIPATION DE LAUTORITÉ

PUBLIQUE À LASSISTANCE

Si la décision d’opérer une assistance maritime, comme moyen de l’action de l’État, n’est pas susceptible de recours pour la raison que ladite décision relève du p ouvoir d iscrétio nnaire, les conséquences juridiques sont diverses et se regroupent autour de deux points : l’indemnisation de l’opération et la responsabilité quasi-délictuelle de l’opérateur.

1. L’indemnisation de l’intervention de l’État en mer

La Convention reste libre quant au choix des États relatif au régime juridique interne de l’ass istanc e rendue p ar un b âtiment public o u sous le contrô le de l’autorité publique. L’article 5 précise cependant que l’assisté conserve le bénéfice des droits et recours prévus par la Convention.

L’autorité publiq ue peut donc s e prévaloir s oit du régime d e la rémunération de l’article 1 3.1 et 14 de la Conven tion, so it avoir recours à l’indemnisation des mesures de sauvegardes auprès du F.I.P.O.L. (51). La détermination de cette indemnisation demeure intimement lié à la motivation de l’intervention relativement aux obligations contractuelles : que le service rendu le soit sous le contrôle de l’autorité publique ou par elle-même, la première des obligations est de vouloir sauvegarder les biens, et non de préserv er l’environnement. Mais il ne peut êtr e question d ’employer les deux solutions (52).

De fait, une intervent ion motivée p ar un intér êt “éco logique ” ne p ourrait être qualifié d’assistance sans dénaturer le contrat ou l’opération d’assis tance marit ime.

La Convention est claire, les rédacteurs n’ont pas entendu faire de l’indemnisation de l’article 14 une rémunération autonome, mais bien plutôt une compensation financière. Nous pouvons donc constater le renforcement de la protection juridique du navire assisté.

Tout autre es t le prob lème de la rémunération de l’assistance portée depuis la terre, de nature intellectuelle, dont la pertinence ne serait pas à démontrer, et qui résulterait du contrôle et de la surveillance des opérations exécutées par un assistant profess ionnel. Devrait-on considérer qu’une rémun ératio n serait due pou r ce service int ellectuel ?

Si l’on considère les critères de la Convention, la valeur du service rendu ne serait que proportionnel à la valeur des biens sauvés, ce qui ne constitue

Les rémunérations perçues pour les intervention s de sau vetage et d 'assistance ainsi qu 'à l'occasion des missions commerciales définies au présent marché seront partagées en deux

parties, 50% p our l'Etat et 50 % pou r le titulaire, sans limitati on d e somm e après q u'en a it été préalablem ent déd uites et réglées aux créanciers les dép enses suivantes:

- les frais de dossier et d 'instance de l'arb itrage,

- les frais p articulie rs expo sés pa r le titulair e ou l'E tat à l'o ccasio n d e l'interven tion.(

( 51 ) C. WU , La p ollution du fa it du tra nspo rt maritime d es hydroca rbures - respon sabilité et indem nisation d es victimes, éd. Pédone, Monaco, 1994, p. 353. ( 52 ) Trib. Messine, 30.07.1986, Arrêt du Patmos, in JDI, 199 0, Ju rispruden ce, p. 64 8.

)

166

ESPACES ET RESSOURCES MARITIMES

en fait qu’une très faible rémunération (53). Cela suffirait-il pour contribuer à financer les services d’aides à la navigation ? Tout au moin s, cela caracté riserait le désintérêt commercial de l’autorité publique, ce qui est antinomique de la notion de profit du contrat d’assistance, à moins de retomber dans la distinction entre l’acte normal et l’acte détachable de l’exécution d’une mis sion de s ervice pub lic, qui jus tifierait l’excep tionnelle rémunér ation comm erciale d’une opé ration ext raordinaire.

2. Un problème d e responsab ilité quasi délictuelle

La Convention protège l’assisté de la participation de l’autorité publique

à l’assis tance.

Face à la pression en vue d’élaborer un régime public de l’ass istance, les rédacteurs de la Convention de Londres ont posé des limites à cette revendication. Ainsi, la pression abusive exercée par l’assistant est une cause d’annulation du contrat d’assistance par les juges ou arbitres. Or, le contrat d’assis tance est dé fini par sa cause, c’est-à -dire l’opér ation d’as sistance.

Le problème est donc de définir la pression abus ive. Il ne peut s’agir du péril puisqu’il n’y a d’ assist ance que dan s la mesur e où il existe un danger pour le navire. L’ass istant q ui aurait don c bénéficié d e cette circonstan ce pour im poser un contr at verra it l’annu lation de ce lui-ci.

La responsabilité contractuelle ayant pour fait générateur la faute ou négligence dans l’exécution des obligations contractuelles, c’est l’obligation de moyen qui entraîne la présomption de faute de l’assistant. En revanche pour la jurisprudence française c’est une présomptio n simp le (54) . Mais l’État n’a pas d’obligation à effectuer d’assistance aux biens (55).

La Convention entraîne un changement du régime de la faute : la présomption de faute ou de négligence du navire assistant se con fond av ec le régime de droit commun.

Cette solutio n qui est conform e au droit ang lo-saxo n (56) , pour lequel l’autorité publique est responsable de ses actes au même titre qu’une personne privée, n’est pas éloignée de la pratique de l’assistance imposé par la France : le navire commis par l’autorité publique est responsable de toute faute ou négligence dans l’exécution des opérations d’assistance (57).

Cependant, on peut s e demander si, à la suite de la jurisprudence du “ Plateau des Pyramides ” (58), la responsabilité de l’État ne peut être engagée au titre de la responsabilité du commettant, à raison des mesures exécutoires de la décision d’intervention, dont l’opportunité n’est pas suscept ible de recours en dr oit interne.

( 53 ) Entre 5 et 10 % si l’on obse rve le s sen ten ces r end ues pou r des acte s d’ assis tan ce in tellect uelle de pilote. ( 54 ) C.E. sect ion d u co nte ntieu x, 1 3 m ars 1 99 8, N avire Fran çois V ieljeux , in DMF, 1998, p. 788. ( 55 ) C.E. section du contentieux, 27 juil. 1984, in RFDA, 1985, p. 429. ( 56 ) La re spon sabilit é de l'E tat ne peut être engagée que par le fait dommageable d'un fonctionnaire dans l'exécution de la décision administrative, le pouvoir discrétionnaire se limitant à la phase de la conception , US v. U nion T rust Co ., 350 US 9 07 (1 955 ).

ne relèvent en tout état

( 57 ) “Les conditions dans lesquelles les autorités françaises ont réagi (

de cause aucune fau te de nature à engager la responsabilité de l'Etat.” CE, sect., 13.03.1998, Navire François Vieljeux, op. cit.

( 58 ) Voir : P. RAM BAU D, "L’affaire des Pyramides", in AFD I, 1985, XX XI, éd. C.N.R.S., p. 508-520 ; "L’affaire des Pyramides : suite et fin", in AFD I, 1993, XXXIX, pp. 567-576.

)

LA PRÉVENTION DES POLLUTIONS COTIERES

167

De plus, la solution selon laquelle les modalités d’exécution de la décision d’intervention de l’État sont susceptibles de recours s’apprécie au travers d e la notion d’as sistance p ublique :

Entre les oblig ations internationales issues du droit d’intervention de l’État en mer et la réalisation d’une opé ration d’a ssista nce, ce sont les conditions matérielles de l’opération qui détermineront la qualification juridique du contrat.

Autrement dit, c’est bien la proportionnalité des mesures au risque de dommage qui tra duit la né cessité de l’assistance maritime devant le péril du navire.