LA PRÉVENTION DES POLLUTIONS COTIERES

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DE L ’UTILITÉ DE L’ASSISTANCE MARITIME DANS LA PRÉVENTION DES POLLU TIONS C ÔTIÈRES

Eric BO NIFAS SI

L’indignation de la Comm unauté int ernationale à la suite d’un accident maritim e ayant entraîné une pollution m arine par d es subs tances dangereuses, tant po ur la sant é de l’homme q ue pour l’en vironnement marin, entraîne toujours derrière les haros médiatiques son lot de production de normes techniques toujours plus strictes, de réglementation et de rapports sur les causes endémiques et ses remèdes nécessaires avec la volonté d’empêcher la réitération de tels événements. Mais, s’il est une institution du monde m aritime mécon nue des néophytes, l’assistance maritime est une tradition qui trouve son fondement dans les risques de la navigation et a pour objet la sauvegarde de la cargais on du na vire en pé ril. A l’origine, le droit de l’assistance s’est résumé dans les tentatives de protection des navires en péril contre les naufrageurs et pilleurs d’épaves. Ainsi, dès le droit romain, les jurisconsultes considérèrent que l’abandon de la propriété ne pouvait être présumée, l e dominium survivant à l’abandon forcé par l’événement (1). Mais le droit du “ pr emier occup ant ”, q ui fonde le droit de Bris et fut l’ objet de l’enrichissement du pilleur d’épave, du naufrageur ainsi que du seigneur féodal, ne fut progressivement abandonné que sous la contrainte de l’affermissement progressif du pouvoir souverain. Ainsi, dérivant directement des secours traditionnels en mer (2), l’assist ance maritime est caractérisée par “ les s ecours qu’ un navire po rte à un autre en danger de se perdre ” (3). La Conventio n de Londres de 198 9 sur l’a ssista nce (4), qui a rénové la Convention de Brux elles de 191 0 sur l’a ssista nce et le sauvetag e maritime, poursuit l’unification entamée en 1910 des règles de l’assistance maritime

* Doctorant, Chargé de recherche au Centre d’Etudes et de Recherches sur le Droit des

Activités Maritimes et l’Environnement (CERDAME), Institut du Droit de la Paix et du Développement de l’Université de Nice-Sophia Antipolis.
(1) Pour un e ap p r oc h e historique : R. RE UT ER, La no tion d'assistan ce en mer , lib. techniques, 1975, p. 4. (2) Qui a d'abord consisté en la “récupération d'e ffet des naufragés”, R. REUTER, p1. (3) G.RIPE RT, Droit mari ti m e, T .IV: Abordage et assistance, avaries communes, assuran ces maritimes, 4 éd., Rousseau et Cie, Paris 1953, p. 100. (4) Sénat, Rapp ort n /167, Session ordinaire 1999/2000, séance du 19.01.2000.

p. détresse du navire. Généralement le contrat utilisé est un contrat type Lloyd’s Open Form (L. (URL) (http://www . RTD Com . "La natu re juridique de l'assistance en mer". (9) Encore qu e le péril ne soit pas nécessairement partagé par l’assistant. aussi en cas de changement de circonstance lors d’un remorquage. l’assistance rendue sera soumis au régime de la Convention sur l’assist ance. l’as sista nce se déf init comme : “ tout acte ou activité entrepris pour assister un navire ou tout autre bien en danger dans des eaux navigables ou dans n’import e quelles autr es eaux ”. 29 jan vier 194 9. p artiel ou tota l. Bulletin Off. 1929. 1965. (5) En ef fet. CHAUVEAU. mais il existe également la formule dite Villeneau de 1990 et le contrat US Marsalv..) mais il suffit qu’il existe un risque de perte du navire ou de sa cargaison. p. de l’opérat ion d’ass istance.).htm ). destruction ou détérioration pou r la cargaison du navire .. Désorm ais. note P. DMF. (8) New ell D. p. DMF. Da ns cette hypothès e. 1961 . 317. parer à ces dangers. Afin d’établir une base de rémunération du service rendu par le navire assistant. en l’absence d’une assistance.F.D. Le droit américa in opère cette mê me dist inction entre l’assistance “ pure ” où l’assist ant est b énévole et le contr at d’as sistance. Cet élément qui constit ue le préalab le du secours en m er est un critèr e de qualification juridique du contrat d’assistance. Ce qui sera pratiq uement san s aucune inciden ce sur la rémunération puisque les critères d’évaluation sont s imilaires . SMIT H. il arrive que le contrat ne soit pas conclu.O. Ma r. (6) L'intérêt essentiel résidait dans la détermination des droits de l'adm inis tration maritime.) revient de dr oit aux en treprises privées de sauvetag e”. un contrat est conclu entre d’ une part le cap itaine du navire a ssisté et d’autre part le capitaine du navir e assistant.Le succès.L’existence d’un risque de perte. University of Puget Sound 1994..” C A AMHEM . ta ndis q ue la convention étend son doma ine d’ap plicatio n à toutes les formes d’assis tance : fluviale et maritime. 195 7. En raison de l’urgence. Elle supp rime la distinctio n frança ise entre le sauvet age et l’ass istance qui distinguait le navire en péril du navire désem paré (6). lequel n’opère en temps normal qu’une aide à la navigation. ceux-ci ne devaient pas intervenir dans les opérations d'assistance. La notion de péril constitue l’é lément pr imordial de l’as sistance (9 ). p.154 ESPACES ET RESSOURCES MARITIMES (5). “Un navire est réputé en danger quand lui et sa cargaison risquent d’être gravement end ommagés et quand les moyens normaux n e peuvent pas.arb . "L’assistance s’est form ée empiriquem ent" (Cité in L. . dans un laps de temps assez court. MART IN. 140. Com. p. si l'Ordonnance de C olber t de 1 68 1 or gan isait le s sauvetages en cas d e na ufr age e t pré cisait le rôle des officiers de l'Amirauté . L’exist ence de ce contrat est déterminée par la présence de trois éléments (8) : . Il permet de dist inguer l’assistance du contrat de remorquage.mbw f. a lors que les conditions matérielles de l’a ssista nce sont remp lies (7).Un acte volontaire d ’assister le navire en danger. (10) Cette notion de danger est constitué par des éléments très larges (conditions météo. c’est à dire en dehors de toute ob ligation légale ou contractuelle .com/salvage. 16 oc t. (7) Sent. cf. le contrat de remorquage peut êtr e requalifié en s ervice d’assis tance. Ce point est rappelé par une circulaire ministérielle de la Ma rine: “L'aide et l'assistance (.. 481.. 1969. 1949. The Law o f S a l va g e . in R.T. . D’autre part c’es t le danger supp orté p ar le navire (10) qui cara ctérise l’opération d’assistance.. M . . 556). 783.

et en fin le contrôle co njoint. et ainsi classées parmi les avaries communes. T. une com mun auté d’intérêts.Venture (1 5). Paris. 134. ils sont à la charge des assureurs. M ARTIN . un droit à (11) “. 1961. qui est “ une association de personne ou de société créant conjoint ement une entrep rise commer ciale. 555576. Th èse. UN SA. celle-ci fut l’objet d’âpres discussions de la part des spécialistes. Si le Doyen Ripert considère qu’il est vain de discuter de la nature du contrat d’assistance maritime. sou s la direction de J. Martin le débat trouve son intérêt dans la résolution des conf lits de loi. Cela requiert une communa uté d’inté rêt afin de ré aliser le projet. (14) L. N ice 1 99 7.. “ L’é léme nt fo nda teu r de la joint-venture est l’intention des parties. c’est parce qu’il s’agit simplement d’un contrat de louage (13). Comparé aux diffé rents contr ats fra nçais.LA PRÉVENTION DES POLLUTIONS COTIERES 155 Il est alor s éviden t que l’in térêt pour le r emorq ueur est de se voir attribu er une rémunération proportionnelle à la valeur des biens sauvés au lieu et place d’une rémunération forfaitaire... BO NAS SIES. "Problèmes posés par l’imputation des frais d’assistance et/ou de remorquage des p étro lie r s e n difficulté". ce qui ne résout rien en pratique ” (14). in RTD Com . "La nature juridiqu e de l’assistance en m er". ” . 1953. 4ème éd. sauf à réaménager ces contrats : “ C’est sans doute cette constatation qui a conduit certains auteurs à dé clarer que l’as sistance en m er est un rapport de droit sui generis. l’opération d’assistance n’est qualifiée de contrat d’assista nce qu’en présence de la recherche du profit. Le second intérêt relatif à cette distinction concerne le débiteur de la rémunération : les frais d’assis tance sont à la charge de l’ensemble des propriétaires du navire (11). A celui-ci s’ajoutent cinq éléments co nstitutifs qui sont: un but lucratif. Une dernière catégorie juridique semble pourtant pouvoir ado pter le contrat d’assis tance : la Joint. (12) P. La rémunération n’est due qu’en présence d’un résultat utile. Faculté de droit . SAY AGH. Si les conditions d’existence de ce contrat sont clairement affirmées tant en droit fr ançais qu’en d roit des États -Unis . c’est le principe : “ no cure no pay ”. in La lutte co ntre les ma rées noires.” article 13. Pendant longtemps. (13) G.III. a spects économ iques . les caractères de l’assistance maritime ne permettent pas d’affirmer l’appa rtenance de celui-ci à l’une ou l’autre de ces cat égories juridiques. M. le partage des profits et pertes. Il s’agit donc d’une opé ration comm erciale aléatoire. Paris. pp. OCDE. Mais. cont rat de sociét é ou contrat d’entrepris e. RIP ERT . tandis que la rémunération du service de remorquage demeure à la charge de l’armateur (12). 1982. pour Lucien M. 4 82 p.. 1989.en proportion de leur valeur respective. Touscoz. Droit maritime.. p. Le contrat d e joint-venture: une ap proche d e droit com paré . Mais c’est le car actère a léatoir e de la rém unéra tion et la recherche du profit qui emporte la qualification juridique du contrat d’assistance. la natu re juridique du contrat d’assis tance n’est pas pour autant évidente. Généralement tous contribue nt aux actifs et part agent les pertes . Et contrairement à un acte bénévole. (15) Y..2 de la Convention de Londres. et proportionnellement à la valeur des biens sauvés. des con tributions conjointes.

En effet. Notamment c’est l’accident de l’A moco Cadiz. le capitaine du navire fait appel au service du navire le plus proche afin de lui porter secours. Cette révision a pris en compte la spécificité du transport pétrolier.3d. ” (16). qui peut êtr e modifiée pa r accord. mais aussi quant à la prévention de l’environnement en instaurant une incitation financière pour prendre en compte cet intérêt non commercia l. q ui a relancé la rénovation de la Convention de Bruxelles de 1910. afin. c’est à dire l’utilité du résultat. quant a u principe “ no cure no pa y ”. essentiellement. 339 NE 2d 510. Klein. chacun conservant un droit de contrôle sur l’opération (17). d’ encourager les ass istants à réaliser l’a ssista nce des navires pétroliers. tandis qu’elle reconnaît l’intérêt légitime de l’Etat côtier à la protection et à la préservation de l’envir onnement da ns le déroulemen t des opérations d’assistance(II). ou en haute mer. et l’obligation. la Convention de Londres sur l’assis tance a pr is en considération les risques induits par le transport maritime de produits dangereux pour l’environnem ent en incita nt les as sista nts év entuels à la prise en compte du facteur “ environnement ” lors des opérations d’assis tance (I). (17) Cf. Russel v. ou bien contacte une société de remorqueur ou d’assistance. Dès lors. 1005. voire ce que nous étudierons plus loin est dans l’obligation d’accepter une assistance. article 8 de la Convention qui pose les obligations de l’assistant. ou bien d’une légis lation nation ale. Si bien que l’opération d’assistance sera effectuée sur la base d’un accord tacite ou formel. Dans l’ex écution des o pérat ions d’as sistance. Lors d’un péril en mer.. régit par les dispositions de la Convention de Londres de 1989. de la même fa çon q ue la destruction du Torrey Can yon a induit la C onvention s ur l’intervention en Haute Mer de 1969. I. l’assistance maritime est une en trepris e commun e dans la perspective d’un prof it où la réu ssite de l’op ération con stitue un enrichissement de l’assistant et de l’assisté. aut rement d it sous la contra inte de l’ur gence et du p éril. du propriétaire et du capitaine. L’assistance qui est rendue est exercée soit par le biais d’une relation contractuelle.App. l’assistant effectuant en quelque sorte un appo rt en indust rie et l’assis té app ortant un savoir-fa ire et des compétences. (16 ) B lack’s Law D ictionnary .156 ESPACES ET RESSOURCES MARITIMES diriger et à gouverner la politique en ra pport avec le projet. mais plus particulièrement. soit sur la base d’un accord sur le principe mais sans conclusio n de contr at. 512. 6 éd. Le régime du contrat dépendra égalemen t de ce que le secours rendu aura été effectué dans une mer territoriale. ce sont les navires qui trans portent des sub stances dangereuses pour la santé de l’homme ou pour l’environnement qui ont relancé l’intérêt de l’assistance en mer. les deux contractants sont solidaires quant aux pertes et profits. . L E RÉGIME JURIDIQUE DE L’ASSISTANCE MARITIME L’ass istance maritime s’applique à tous les navires. 33 III. de pa rticiper ensem ble aux p ertes et profits.

la convention de Londres ét ablit une indemnité spéciale afin de ne pas découra ger l’as sista nt éven tuel pa r le risque d’échec (20).1 de la Convention. VILLEN EAU. LGDJ. Mais cet aléa fut vivement contesté pa r l’industrie de l’a ssista nce. & I. C e princip e consacr é par la formule “ no cure no pay ” se trouve consacré dès la formation du contrat où l’assisté s’engage à tout mettre en œuvre pour parvenir à cette fin. V oir su r ce p oint : RTD Com . le prin cipe de la p révent ion de tout dommage à l’environnement. le principe de l’utilité du résultat (21).F . et créé à ce titre une indemnisation financière spé ciale de l’assistance n’ayant eu d’effet p ositif s ur la sa uvegard e de la cargaison. 606-609. en dépit de l’indemnité spéciale de l’article 14.LA PRÉVENTION DES POLLUTIONS COTIERES 157 A. du navire et /ou de s a carga ison. en tout ou partie. la claus e du Safet y Net fut inséré e dans le co ntrat L. Reprenant cette idée d e l’indemnis ation de l’ass istant qui échouait dans sa tâche alors q u’une pollut ion était év itée. Le tempéra ment por té au pr incipe aléato ire du contrat ne remet pas en cause. Ta nt et si bien q ue dès 19 80 et à l’in star des Clubs P. la Convention de Londres de 198 9 a int roduit d ’une pa rt. pp. T e c h niqu es. L’ASSISTANCE AUX NAVIRES PÉTROLIERS Afin de tenir compte du risque p roduit pa r les caractér istiques particulièr es du transport maritime d’hydrocarbure. pp. P aris 1986. afin d’indemniser les dépenses exposées p ar les assistants qui n’avaient plus droit à une ré munérat ion du fait de la p erte du navire. Le contrat LOF spécifie : “ The contractor shall use his best endeavours ”.) la prévention ou la limitation de la pollution ou de tout au tre atteinte à l’environnem ent étant con sidéré comm e un ré sultat utile. il n’y a en effet de rémunération du service rendu que dans la mesure où l’opération d’assista nce a eu un résu ltat utile (18 ) consista nt dans la sauvegar de. En effet. 1969. Le renforcement de l’utilité et le déplacement de l’aléa Le contrat d’assistance est un contrat aléatoire.O. et plus particulièrement sur la notion de risque et sur l’utilité du service rendu.. (20) En ce sen s les auteurs de la Con vention de Lon dres ont confirm é que le caractère aléatoire résida it non pas dans l’accord portant sur le mode de calcul de la rémunération (le principe no cure no pay) mais bien plutôt sur l’opération matérielle de l’assistance. ” . lorsque.. et d’autre part poursuivit le processus d’unification des règles de calcul de la rémunération 1. secourant un pétrolier en difficulté. (19) J. celui-ci ne pouvait être sauvé alors que l’interven tion de l’a ssist ant av ait évit é la mis e en jeu de la responsabilité du pollueur (1 9). De JUGLART . études en l’honneur de M.. les conditions d’octroi de cette compensation financière limitent l’objet d u contrat à sa cause : l’assistance portée à un (18) Article 12. si la convention d’assistance introduit la garantie d’une indemnisation. C’est donc une obligation de moyen. (21) Article L 322 -2. alinéa 2. donc sur les modalités d’exécution et non sur le rég ime ju ridiq ue d e l’as sistan ce. in Aspect du droit privé en fin du XXe siècle. 355-360. é d . "L’assistance maritime à l’heure de la pollution". C ode de la mer de Monaco: “ (.

C h. L’indemnité spéciale de l’article 14 n’est due que dans la mesure où. Navire Amaryllis. (e) l’habileté et les efforts des assistants pour sauver le navire. à défaut d’une utilité certaine du résultat. d’une part il existait un risque de dommage à l’environnement. (c) l’étendue du succès obten u par l’assistant. à proport ion de son concours à la commiss ion du domm age. T. (f) le temps passé. alinéa 2: “ Est inex cus able la faute délibérée qui implique la conscience de la probabilité du domm age et son acceptation tém éraire san s raiso n va lable . et d’autre part qu’un e action p ositive f ut accom plie par l’assistant da ns la pré vention et la lutte co ntre le dom mage év entuel. L’utilité de cette compensation financière est traduite par l’article 14-5 quant à la pollution . VIII. (24) Cou r de District des E tats-Unis. (h) la promptitude des services rendus. fondé sur l’ana lyse : (22) Le co de de la me r de M ona co pr écise dan s son article L 32 2-7 .F. les autres biens et les vies humaines. (j) l’état de préparation ainsi que l’efficacité et la valeur du matériel de l’assistant.S. 26. 1 . bien au con traire le principe de l’obligation de moyen. les dépenses effectuées et les pertes subies par les assistants. (d) la nature et l’importan ce du dang er. 1 8 .1 d e la Convention. D istrict Nord de l’ILL INOIS. de même que l’article 18 de la Convention quant aux opérations d’ass istanc e. (22) . Est.01 . 0 4 . . Ainsi. L’unification des règles relatives à la rémunération Dans son article 13 (25). Ainsi l’a ssis tant peu t se voir refuser en tout o u part ie l’attribution de cette indemnité. ” (23) La règle du “ bon samaritain ” pose le principe de l’irresponsabilité de celui qui prête assistance à une personne en danger. (g) le r isqu e de r espo nsa bilité et les au tres r isqu es co uru s par les as sistan ts ou leur ma tériel. les réglementa tions nat ionales tendent également vers une certaine unification des critères d ’évaluat ion de la prime d’ assist ance. éd. la Convention pose comme critères d’évaluation de l’assistance rendue le mérite de l’assistant. Si les contrats types (L. ( 25 ) Article 13: 1.84.415. (b) l’habileté et les efforts des assistants pour prévenir ou limiter les dommages à l’environnem ent.158 ESPACES ET RESSOURCES MARITIMES navire en péril et renfo rcent. (i) la disponibilité et l’usage de navires ou d’autres m atériels dest in és aux opérations d’assistance. la nature du danger et la valeur du navire.. 14 (18 69). 1985. A D M A . Paris 1985. et avait déjà été évoqué par la décision concernant la pollution de l’Amoco Cadiz selon laquelle un assistant ne peut être tenu responsable de l’absence de succès de ses efforts. Voir aussi: CA Rouen. 19 8 4: “Un assistant dont les efforts ne sont pas couronnés de succès n e peut être tenu responsable soit par le propriéta ire. “ sauf preuve de la faute intentionnelle ou lourde ” (24). 2000. La rémunération est fixée en vue d’en courager les opérations d’assistance compte tenu des critères suivants. (.. 2. Ce qui reste conforme à la “ règle du bon samaritain ” (23).O.) (26) The B lackwall. so it par d es tier s des pert es de s bien s qu ’il a te nté de sa uve r. 77 U. son état de préparation . l’évaluation de la rémuné ration du s ervice d’assis tance se fond e en droit des États Unis sur six points traditionnels (26) : 1 / L’effort fourni par l’assistant dans l’exécution de l’opération. sau f pre uve de la faute inten tionnelle ou lou rde ”. lorsque son interv e n ti o n impliquait pour lui-même un risque sérieux. sans égard à l’ordre dans lequel ils sont présentés ci-dessous: (a) la valeur du navire et des autres biens sauvés. Pédone. Mar salv et la formule Villeneau) se fondent sur l’article 1 3. qui détermine la responsabilité de l’assistant pour sa négligence. p.

3 / de la valeur du matériel employé par l’assistant et le danger supporté par s on mat ériel . T rico M arine Operators v. ne possède pas les moyens d’effectuer de semblables opérations. . Le succès obtenu reste rédhibitoire de la quotité propo rtionnelle de la rému nération à la valeur des b iens sauvé s. 6 / l’initiative et l’hab ileté démont rée . 19 48. 6 / la nature du danger auquel les biens ont échappé. 3 / l’effet des services rendus et si d’autres services étaient disponibles . ce qui demeure inchangé depuis la Convention de Bruxelles de 1910. les facteurs à prendre en compte dans l’évaluation du montant de la prime de sauvetage sont : 1 / la gravité du danger pour les biens sauvés . 7 / la valeur et l’efficacité du navire utilisé . Cependant le détail d es critèr es ment ionnés laisse a ppa raîtr e le fondement commercial de l’assist ance : les profes sionnels de l’as sistance sont les premiers concernés par cette opération. Il appa raît donc q ue la Convent ion ne fait qu e fixer des règles d’origine jurisprud entielle.D. 2 / la valeur des biens . 426 . 19 92). 5 / la valeur des biens sauvés . n /2. (27) Th e ext ra-bla ckw all en viron me nta l prote ction facto r. v. Su pp. RCÉ .LA PRÉVENTION DES POLLUTIONS COTIERES 159 2 / de la rapidité. La. De même. assistant bénévole. 443 (E . Il était évident que de nos jours un plais ancier. 809 F. selon la jurisprudence canadienne (28). 4 / les risques courus par les sauveteurs . 4 / du risque enco uru par l’a ssista nt dans la préserv ation des biens et le sauvetage d’un péril imminent . p. M/V Florence. l’habileté et l’énergie déployée par l’assistant dans l’exécution du service et du sauvetage des biens . (28) Hu mph reys et al. 5 / la durée et l’importance de leurs efforts . qui font bien apparaître l’importance du mérite de l’assistant et de la nature du danger. Un 7 / point aujourd’hui entre dans l’évaluation de cette rémunération : l’habileté et l’effort fournit par l’assistant dans la préven tion ou la diminution d’un dommage à l’environnement (27). 8 / les risques auxquels ils se sont exposés. Dow Chem ical Co. 440 .

l’ inde mn ité spé ciale d ue p ar le propriétaire à l ’a s s is t an t en vertu du paragraphe 1 peut être augmentée jusqu’à un maximum de 30% des dépenses engagées par l’assistant. ainsi que de la profess ionnalisatio n des services d ’assis tance. Une incitation financière Reprenant le système du “ safety net ” (29) la Convention a instauré une indemnité spéciale (30) dont le but est d’inciter les assistants à prendre en compte la protection de l’environnem ent dans leur s opér ations d’a ssista nce. 1995. n / 553. (31) Cf. 1. Mais cette indemnité ne se substitue pas à l’opération d’assis tance puisque elle est avant tout une compensation financière. Q u een Bench Division. ainsi qu’une “ somme éq uitable ” p our le matér iel et le personnel raisonnablement engagé.01. compte tenu des critères pertinents énoncés au paragraphe 1 de l’article 13. l'assistant avait droit au remboursement de ses frais augmentés d'u ne surprime de 15%. (. celles-ci étant constituées par les dépenses raisonnablement engagées par lui. p. note 30 (32) Cenco Salvage and Marine Ltd v. (30) Article 14 : 1. 755. qui est res ponsa ble de l’état du navire. Les auteurs d e la convent ion ont cep endant modifié le systè me mis en place par la Lloyds : la charge de l’ indemnit é spé ciale pèse non sur les propriétaires du navire et de sa cargaison mais sur le seul propriétaire du navire (31 ). 2. il peut enco re augmen ter cette indemnité spéciale.). l’assistant qui est intervenu a droit au minimum à une indemnité spéciale équivalente à ses dépenses. S i l’ass istan t a eff ectu é des opér ation s d’ assis tan ce à l’ é g a rd d ’ u n navire qui par lui-m ême ou par sa cargaison men açait de causer des dommages à l’environnem ent et n ’a pu obtenir en vert u de l’art icle 1 3 u ne r ém un ératio n éq uiva lent a u m oins à l’in dem nité s pécia le calculée conform ément au présent article. l’assistant a prévenu ou limité les dommages à l’environnement par ses opérations d’assis tan ce. Si.. Au terme de l’article 14. lorsque la tentative de secours se solda par un échec. . de 30 à 100 %. la juris prudence Nagasaki Spirit (3 2) a aff irmé le caractè re compensatoire de l’article 14 et établit le lien de subordination de l’indemnité spéciale à la prime d’assis tance résultée de l’article 13.1995. il a droit de la part du propriétaire du navire à une indemnité spéciale équivalent à ses dépenses telles qu’ici définies. (N avire “ N agasaki Spirit ”). et q ui ne peut augmenter la p rime d’ass istance que dans le cas où le résultat est utile. Toutefois si le tribunal le juge équitable et juste. puisque étrangère aux principes de cette institution maritime ( 29 ) E n cas d'échec de l'assistance portée au pétrolier en ch arge. l’indemnité de l’artic le 13 qui est conforme à la volonté contractuelle de l’assistant (la recherche d’un profit) ne peut être supplantée par l’indemnité de l’article 14. mais l’augmentation totale ne doit en aucun cas représenter plus de 100 % des dépen ses engagées par l’assistant. DMF. Lanser Navigation Co. 30.. S’il était q uestion de déterm iner si cett e indemnit é pouvait être accordé indépendamment de la rémuné ration de l’article 13. Il ressor t de cette é numér ation q ue la Convention a pris acte de l’évolution technique des moyens matériels. L A PROTECTION DE L’ENVIRONNEMENT La déclaration de la Convention de Londres es t explicite : “ Conscient de la contribution considérable que des opérations d’assistance efficaces et entreprises en temp s utile p euvent a ppo rter à la sécurit é des na vires et des autres biens en dangers et à la protection de l’environnement ”. Autrement dit. le rapport de cette indemnité spé ciale à l’assis tance exclut toute notion de profit.. dans les circonstances énoncées au paragraphe 1 . Or.160 ESPACES ET RESSOURCES MARITIMES B.

p. celui-ci demeurant res ponsa ble de l’ass istance.F. & I. Ce système qui permettrait d’appliquer des tarifs déterminés aurait pour avantage de permettre aux socié tés d’a ssista nce d’investir da ns de nouvea ux mat ériels et permettrait de la sorte de lutter contre la crise de l’assistance (36).. U . T.. 1 9 m a r s 19 9 7 . mai 19 97.O. consiste en une méthode d’évaluatio n financiè re de l’op ératio n d’as sista nce. . le représentant du comité transmet un rapport décrivant les faits. La protection d e l’environnement. Mais de la même manière qu’elle peut être invoquée à tout moment . Il retient par ailleurs que le juge Lord Mustill fait référence à la version française alors que la version anglaise aurait été plus opportu ne. l’évaluation de la rémunération sera effectuée conformément à la Convention de Londres. du fait de l’augmentation des normes de navigabilité du navire et de sécurité de la navigation.V .F. A la fin des opérations. L o n d r e s .M.html). (http://www .: “pur pari”. Voir à ce propos : F. elle établie une méthode de calcul détaillée et précise. . ODIER. const itue éga lement la (33) Litt. La clause insérée au contrat L. sans préjudicier de l’application de l’article 13 de la Convention pour les services rendus antérieurement à son application. . ( 3 5 ) C o n f é re n c e in t e rn a t io n a le d e l’ I . dite SCOPIC.S . un descript if des moyens employés ainsi qu’un calcul de la rémunération SCO PIC qui sera intégré da ns le dispo sitif de la sent ence arbitra le. Penda nt tout e la durée des opérations d’assistance. ont proposé une alternative au principe “ no cure no pay ” afin d’éviter les réclamations pour pollution “ en aménageant les opérat ions d’as sistance par des directives de ces clubs ” (35).LA PRÉVENTION DES POLLUTIONS COTIERES 161 (le “ sta rk gamb le ”) (33). Toutefois son invocation introduit dans les opérations d’assistance un représentant des prop riétaires du navire ainsi q u’un repré sentant spécial.) celui de lutter contre les éléments dans des conditions souvent hostiles en vue d'assurer le salut d'u n navire et d'une cargaison en train de se perdre”..sasemar. C es deux représentants ont pour fonction d’exercer un conseil de l’assistant. (36) Cette c rise a principalement pour cause la baisse du nombre d’accidents maritime. elle peut ê tre déno ncée pa r l’ass istant lorsque les frais de l’opération sont supérieurs aux prévisions de la rémunération SCOPIC. "Quelqu es réflexions sur l'a ssistance maritime" . ( U R L ). alors que la version française parle d’indemnité (34). A D M A 198 0. les Clubs P . 4 51-46 0. circons tances et op érations réalisées . n / 571 . Une incitation co ntractuelle Dès 1997. (34 ) P. 2. tra dere . Méthode supplétive qui peut être invoquée à tout momen t de l’opération. d evenu un facteur complémen tair e d’incitation à la réalisation d’une as sista nce. p. 2000. Trad uce. D.es/notici07 . laquelle établie des indices de rémunération fixes po ur simplifier la procé dure arb itrale du ca lcul. La convention de Londres conserve cette distinction par les termes anglais : “ reward ” et “ compensation ”.163 : “(.. B ONASSIES relève à ce propos que le choix de la traduction de la convention en version française du terme indemnité au lieu de compen satio n se rait ju stifié p ar u ne a ppré ciation globa le et non pas par une évaluation “ arithmétiquement calculée ”.

gov. Cependant. Or. les concepts d’ordre pu blic et de sécurité de la navigation ont été augmenté par l’idée de protection de l’environnement.shipping. Mais face à la pression politique conséqu ente aux é vénements de mer. elle reconnaît l’intérêt légitime de l’Etat à la préservation de son environnement et organise son intervention dans le rapport contractuel assisté-assistant. 22. lorsque un contrat d’assistance ne peut raisonnablement être (37) “ Une mission de service d’intérêt général relevant des fonctions essentielles de l’Etat en tant que concernant l’environnement dans le doma ine maritime”. Hors série n/2. Mais bien que la Convention n’ait pas créé un régime public de l’assist ance. est renforcé par l’article 9 qui reconnaît le droit à tout État côtier de “ prendre des mesures afin de protéger son littoral (…) contre la pollution (… ) et notamment le droit d’un État côtier de donner des ins tructions co ncernant les opérations d’assistance ”. (URL ) (http://www . p. ( 38 ) Article 221. Convention des Nations Unies sur le Droit de la Mer (Convention de Montego Bay). mars 1998. “ tant coutumier que conventionnel ” (38). Chaque fois que la vie huma ine n’est pas en danger. les rédacteurs ne pouvaient ignorer les revendications étatiques de maîtrise du risque de pollution et notamment les revendications d’élaboration d’un régime de droit pub lic de l’assista nce. l’interven tion de l’É tat s ur les b âtiments étrangers est un acte grave qui contrevient au principe de la loi du pavillon. 1. . L’art icle 5 de la Convention qui dis pose que : “ la présente Convention ne porte atteinte à aucune des dispositions de la législation nationale ou d’une convention internationale relatives aux opérations d’assistance effectuées par des autorités publiques ou sous leur contrôle.uk/cc/). L A GESTION DES OPÉRATIONS D’ASSISTANCE PAR UNE AUTO RITÉ PUBLIQUE La préventio n et la lutte contr e les pollutions marines accident elles relevant d’une mission d’intérêt génér al (37 ). ceux-ci recherchent un assistant volontaire ou pro fessio nnel pou r effectuer l’opérat ion d’ass istance . dont le d roit est reconnu p ar le droit international. En confirma nt le rôle d e l’État dans les opéra tions d ’ass istance. La surveillance des opérations d’assistance L’augmentation des contrats d’assistance aux États-U nis a pour origine l’abandon des fonctions traditionnelles de secours des Gardes côtes. (39) Ce constat ressort du rapport “Com man d and control: report of Lord Donaldson's Review of Salvage an d interven tion and th eir comm and an d control”. L E CONTRÔLE DES OPÉRATIONS D ’ASSISTANCE Le partena riat entre le gouver nement et les sociétés de l’assistance est capab le d’apporter un gain de temps dans la lutte contre la pollution marine du fait des accidents maritimes (39).dtr. A.162 ESPACES ET RESSOURCES MARITIMES motivation de l’Etat côtier à participer de près ou de loin aux opérations d’assis tance. la Convention réalise l’ impor tance p rise pa r l’État dans la protection de l’environnement. ”. II. cité in D M F.

ils surv eillent toutefois leur exécution dans le cadre du plan national d’intervention par une direction conjointe des opérations d’assis tance. l’assistance rendue p ar un b âtiment d’Éta t ne fut ja mais contesté. par exemple. Federal. L’assistance imposée Revendiquée par la France au lendemain de l’accident de l’Amoco Cadiz.uo regon. da ns le cadre de la responsabilité du pollueur payeur (42). ce navire effectuant une mission de service public. les Ga rdes côtes des États-Unis sont intervenus pour apporter leur savoir-faire et soutien technique. Canada. sauf “ si leurs efforts sont extraordinaires ” (40). de la même façon que sur un navire battant pavillon étranger dans les eaux territoriales françaises. ( 42 ) Le Canada n’est pas partie à la Con vention de droit public de 19 69. A ce titre et conf ormém ent à la d octrine.htm l). les unités des Gardes côtes peuvent opérer l’assist ance. la notification des mesures engagées qui doivent nécessairement être proportionnelles aux dommages subis ou encou rus.edu/pu blications/news_carissa. Au Canada .LA PRÉVENTION DES POLLUTIONS COTIERES 163 envisagé. "Evaluation of the New Carissa Incident for improvments to State. L’exp érience acquise da ns la gestio n des accidents maritimes p ar les gardes côtes am éricains et canadiens leur permet ainsi d’intervenir à l’étranger. Sa mise en œuvre doit ainsi répondre aux condit ions p osées par la Convention sur l’Intervention en Haute Mer (43). et de la liberté des mers Historiquement. . dan s la mesure où ceux-ci sont capab le d’effectuer ce service. Lorsq ue celui-ci ne ré pond p as aux exigences de l’intérêt p ublic. and International Law". l’assist ance imposée constitue une modalité de l’intervention de l’État en mer. Loi sur la Marine Marchan de. Ainsi lors de l’accident récent des G alapag os. et ce d’auta nt plus que la L oi sur la Marine Marchande organise une obligation d’accord préalable de tout navire pénétrant et navigant dans les eaux territoriales avec un organ isme d’interven tion agréé (41). oct. HILDRET H. m ais a ratifié la Convention du même jour sur la responsabilité civile. Cette conditionnalité réalise ainsi une dérogation au principe d’exclusivité de la loi du pavillon. (URL ) (http://oceanlaw. Le Chapitre national du plan d’urgence prévoit ainsi la surveillance par un agent fédéral des opérations d’assistance effectuées par un organisme privé. 2000. Ainsi. cette intégrat ion de l’assis tance est d’a vantage s tructurelle. Partie XV Pollution: Prévention et intervention. (43 ) La consultation de l’Etat du pavillon. (41 ) Article 660. l’é quip age du na vire ne reço it pas d’indemnité. si les Gardes côtes ne prennent pas directement part aux opérations d’ass istanc e. la Garde côtière canadienne intervient pour diriger les opérations et peut faire appel au service d’un remo rqueur p rivé pour effectuer un remor quage. Cependant. 2. l’exécution d’opération d’assistance fut organisé e pour la Fr ance dès l’Ordonnance de la Marine qui confiait le soin aux O fficiers de la (40) Richard G.

Le caractère unilatéral du contrat n’est pas pour autant la ca use de la nullité de celui-ci. (45) Décret n / 78-27 2 du 9 mars 1 978 . la mise en demeure (48) du préfet maritime au navire de faire cesser à ses frais tout incident . ce qui ne sera pas san s relancer le débat désormais classique d e la cohérence et de l’efficacité de l’Etat. le plan Polmar/Mer (46) repose prioritairement sur trois éléments déterminant (47) : la commu nication de tout incident de navigation . JO 11. Déc ret n / 78-421 du 24 mars 1978.03. Arrêté Préfectoral Commun n / 02/97 Brest n / 03/97 Ch erbourg. en effet.1967. n otamm ent. cette ap précia tion se fondant sur une app réciation objective des circo nstances . l’assist ance impos ée gagne ses lettres de noblesses. n / 67-54 5.1976.. la marine nationale affrète en permanence des remorqueurs d’intervention en haute mer. dont la quotte part permet le financem ent de la m ise en éta t et de l’ent retien des remorqueurs (50). dès lors que les autres conditions sont remplies. l’intervention de remorqueur d’intervention de haute mer ayant en charge d’effectuer une assistance du navire en péril. Pour mener à bien cette mission. p. si l’article 19 ren force la protection de l’assisté en refusant une rémunération pour un service rendu malgré la défense expresse et raisonnable. le titula ire se chargera d e représenter la marin e deva nt les ins tance s arbitra les.O. 8. VOEL CKEL . (47) Loi n / 76 -59 9 du 7 ju il. in A D M A . En raison de l’importance du rôle de la prévention dans la politique de lutte contre la pollutio n marin e.. de la facturation et du recou vrement d es somm es dues par le navire aid é. du 9. c’est l’appréciation par les juges ou arbitres du caractère raisonna ble du refus q ui déterminera le droit à rémunération de l’assist ance impos ée (44 ). J. s'il est déraisonnable ne disqualifie pas l'o pération d'assistance. Autr ement dit .78. Art.2 Rép artition des ind emnités . (48) Art 16 d e la loi du 7 juillet 197 6.6867.07. (46) Rénové par l’instruction ministérielle du 2 avril 2001 q ui réorganise le plan national d’intervention autour d’un système dual (un échelon responsabilité de lutte et un échelon gestion de la crise) à l’instar des systè mes am éricains.164 ESPACES ET RESSOURCES MARITIMES Marine d’organis er une assis tance lorsque les intérêts des propriétaires ne pouva it être dé fendu fa ute de la p résence d e ce dernier. p. 1028. p.1 C ond itions fina ncières d ’intervention : (.O. puisque autour du préfet maritime et du préfet de département apparaît le préfet de zone de défense. La part des ind emnités revenan t à l’Etat viendra en déd uction d es somm es dues au titulaire au titre du présent m arché.) Quelles q u’aient été les m oda lités de l’interven tion. J. par une légitimation à posteriori des autorit és arb itrales et judiciaires. ou bien d’un remorqua ge. Organisé dans sa compos ante marit ime et révisé par l’instruction minist érielle du 2 av ril 200 1 à la suite de l’accident d es navires E rika et Ievoli Sun. nouvel avatar de l'a ssistance maritime".” M. extrait commu niqué par la Préfecture Maritime de la Méditerr anée: art 8. (50) Marché Négocié du 18 juin 1997 concernant l’affrètement à temps d’un remorqueur d’intervention (MER OU). La rémunération perçue (49) es t répar tie entre la s ociété a ffréteu se et l’af fréteu r. "L'assistanc e pu blique. dès 1978 (45). 19 76 mo difiée Loi n / 83-380 du 10 m ai 1985. l’ass istanc e maritim e fut inté grée da ns le plan français d’intervention et de lutte contre la pollution : le plan Polmar. (49) Art 21 d e la loi du 7 juillet 196 7. (44) “Le refus d' as s is t an ce.4107. du 8. de mieux gér er l’information interne et médiatique qui révélèrent des dysfo n c ti o n n ements lors de la marée noire de l’Erika de décembre 2000 . n / 76-59 9. p.07. afin. Cependant la responsabilité de la lutte n’a pas gagné en simplicité.103. 1993. C’est sur cette base que reposait la dichotomie ex istante ent re l’assist ance rendue et les opération de sauvetage d’un navire abandonné.

Arrêt du Patmos. 50% p our l'Etat et 50 % pou r le titulaire.les frais p articulie rs expo sés pa r le titulair e ou l'E tat à l'o ccasio n d e l'interven tion. éd.. dont la pertinence ne serait pas à démontrer. in JDI. Ju rispruden ce. 353. 199 0. so it avoir recours à l’indemnisation des mesures de sauvegardes auprès du F.) (51) C. L ES CONSÉQUENCES JURIDIQUES DE LA PARTICIPATION DE L ’AUTORITÉ PUBLIQUE À L’ ASSISTANCE Si la décision d’opérer une assistance maritime. la première des obligations est de vouloir sauvegarder les biens.1 et 14 de la Conven tion.respon sabilité et indem nisation d es victimes .LA PRÉVENTION DES POLLUTIONS COTIERES 165 B.1986. 30. La p ollution du fa it du tra nspo rt marit ime d es hydroca rbures . ce qui ne constitue Les rémunérations perçues pour les intervention s de sau vetage et d 'assistance ainsi qu 'à l'occasion des missions commerciales définies au présent marché seront partagées en deux parties. Monaco. 1.I. WU . Tout autre es t le prob lème de la rémunération de l’assistance portée depuis la terre. 64 8. L’autorité publiq ue peut donc s e prévaloir s oit du régime d e la rémunération de l’article 1 3. comme moyen de l’action de l’État. la valeur du service rendu ne serait que proportionnel à la valeur des biens sauvés. Mais il ne peut êtr e question d ’employer les deux solutions (52). . 1994.(.P.07. Messine. p. p.les frais de dossier et d 'instance de l'arb itrage.O. La Convention est claire. les rédacteurs n’ont pas entendu faire de l’indemnisation de l’article 14 une rémunération autonome. Devrait-on considérer qu’une rémun ératio n serait due pou r ce service int ellectuel ? Si l’on considère les critères de la Convention.L. mais bien plutôt une compensation financière. et qui résulterait du contrôle et de la surveillance des opérations exécutées par un assistant profess ionnel. L’indemnisation de l’intervention de l’État en mer La Convention reste libre quant au choix des États relatif au régime juridiq ue interne de l’ass istanc e rendue p ar un b âtiment public o u sous le contrô le de l’autorité publique. et non de préserv er l’environnement. les conséquences juridiques sont diverses et se regroupent autour de deux points : l’indemnisation de l’opération et la responsabilité quasi-délictuelle de l’opérateur. . La détermination de cette indemnisation demeure intimement lié à la motivation de l’intervention relativement aux obligations contractuelles : que le service rendu le soit sous le contrôle de l’autorité publique ou par elle-même. sans limitati on d e somm e après q u'en a it été préalablem ent déd uites et réglées aux créanciers les dép enses suivantes: . n’est pas susceptible de recours pour la raison que ladite décision relève du p ouvoir d iscrétio nnaire. (51). L’article 5 précise cependant que l’assisté conserve le bénéfice des droits et recours prévus par la Convention. Nous pouvons donc constater le renforcement de la protection juridique du navire assisté. Pédone. de nature intellectuelle. De fait. (52) Trib.. une intervent ion motivée p ar un intér êt “éco logique ” ne p ourrait être qualifié d’assistance sans dénaturer le contrat ou l’opération d’assis tance marit ime.

la pression abusive exercée par l’assistant est une cause d’annulation du contrat d’assistance par les juges ou arbitres. sect ion d u co nte ntieu x. 1985.1998. 508-520 .. 2. Il ne peut s’agir du péril puisqu’il n’y a d’ assist ance que dan s la mesur e où il existe un danger pour le navire. pp. . (57) “Les conditions dans lesquelles les autorités françaises ont réagi (. Cela suffirait-il pour contribuer à financer les services d’aides à la navig ation ? Tout au moin s. "L’affaire des Pyramides : suite et fin". 27 juil. N avire Fran çois V ieljeux . sect. XX XI. (55) C. à moins de retomber dans la distinction entre l’acte normal et l’acte détachable d e l’exécution d’une mis sion de s ervice pub lic. (54) C. cela caracté riserait le désintérêt commercial de l’autorité publique. le pouvoir discrétionnaire se limitant à la phase de la conception . pour lequel l’autorité publique est responsable de ses actes au même titre qu’une personne privée. c’est-à -dire l’opér ation d’as sistance. L’ass istant q ui aurait don c bénéficié d e cette circonstan ce pour im poser un contr at verra it l’annu lation de ce lui-ci.. le contrat d’assis tance est dé fini par sa cause.166 ESPACES ET RESSOURCES MARITIMES en fait qu’une très faible rémunération (53). cit.S. c’est l’obligation de moyen qui entraîne la présomption de faute de l’assistant. p. 1 3 m ars 1 99 8. à la suite de la jurisprudence du “ Plateau des Pyramides ” (58). C.. U nion T rust Co . la responsabilité de l’État ne peut être engagée au titre de la responsabilité du commettant.03. p. US v.N. RAM BAU D. La responsabilité contractuelle ayant pour fait générateur la faute ou négligence dans l’exécution des obligations contractuelles. En revanche pour la jurisprudence française c’est une présomptio n simp le (54) . op. in AFD I. (53) Entre 5 et 10 % si l’on obse rve le s sen ten ces r end ues pou r des acte s d’ assis tan ce in tellect uelle de pilote. Mais l’État n’a pas d’obligation à effectuer d’assistance aux biens (55). "L’affaire des Pyramides". Cependant. 350 US 9 07 (1 955 ). Cette solutio n qui est conform e au droit ang lo-saxo n (56) . (58) Voir : P. à raison des mesures exécutoires de la décision d’intervention. éd. 788. Navire François Vieljeux. 1985. section du contentieux. XXXIX. n’est pas éloignée de la pratique de l’assistance imposé par la France : le navire commis par l’autorité publique est responsable de toute faute ou négligence dans l’exécution des opérations d’assistance (57). (56) La re spon sabilit é de l'E tat ne peut être engagée que par le fait dommageable d'u n fonctionnaire dans l'exécution de la décision administrative. on peut s e demander si. qui jus tifierait l’excep tionnelle rémunér ation comm erciale d’une opé ration ext raordinaire. p. in RFDA . Un problème d e responsab ilité quasi délictuelle La Convention protège l’assisté de la participation de l’autorité publique à l’assis tance. les rédacteurs de la Convention de Londres ont posé des limites à cette revendication. 1984. in AFD I.E.) ne relèvent en tout état de cause aucune fau te de nature à engager la responsabilité de l'Etat.R. ce qui est antinomique de la notion de profit du contrat d’assistance. 567-576. 13. dont l’opportunité n’est pas suscept ible de recours en dr oit interne. in DMF. Ainsi. Le problème est donc de définir la pression abus ive. La Convention entraîne un changement du régime de la faute : la présomption de faute ou de négligence du navire assistant se con fond av ec le régime de droit commun. 429. Face à la pression en vue d’élaborer un régime public de l’ass istance.E. 1993..” CE. Or. 1998..

Autrement dit. la solution selon laquelle les modalités d’exécution de la décision d’intervention de l’État sont susceptibles de recours s’apprécie au travers d e la notion d’as sistance p ublique : Entre les oblig ations internationales issues du droit d’intervention de l’État en mer et la réalisation d’une opé ration d’a ssista nce.LA PRÉVENTION DES POLLUTIONS COTIERES 167 De plus. c’est bien la proportionnalité des mesures au risque de dommage qui tra duit la né cessité de l’assistance maritime devant le péril du navire. . ce sont les conditions matérielles de l’opération qui détermineront la qualification juridique du contrat.