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LA PRÉVENTION DES POLLUTIONS COTIERES

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DE L ’UTILITÉ DE L’ASSISTANCE MARITIME DANS LA PRÉVENTION DES POLLU TIONS C ÔTIÈRES

Eric BO NIFAS SI

L’indignation de la Comm unauté int ernationale à la suite d’un accident maritim e ayant entraîné une pollution m arine par d es subs tances dangereuses, tant po ur la sant é de l’homme q ue pour l’en vironnement marin, entraîne toujours derrière les haros médiatiques son lot de production de normes techniques toujours plus strictes, de réglementation et de rapports sur les causes endémiques et ses remèdes nécessaires avec la volonté d’empêcher la réitération de tels événements. Mais, s’il est une institution du monde m aritime mécon nue des néophytes, l’assistance maritime est une tradition qui trouve son fondement dans les risques de la navigation et a pour objet la sauvegarde de la cargais on du na vire en pé ril. A l’origine, le droit de l’assistance s’est résumé dans les tentatives de protection des navires en péril contre les naufrageurs et pilleurs d’épaves. Ainsi, dès le droit romain, les jurisconsultes considérèrent que l’abandon de la propriété ne pouvait être présumée, l e dominium survivant à l’abandon forcé par l’événement (1). Mais le droit du “ pr emier occup ant ”, q ui fonde le droit de Bris et fut l’ objet de l’enrichissement du pilleur d’épave, du naufrageur ainsi que du seigneur féodal, ne fut progressivement abandonné que sous la contrainte de l’affermissement progressif du pouvoir souverain. Ainsi, dérivant directement des secours traditionnels en mer (2), l’assist ance maritime est caractérisée par “ les s ecours qu’ un navire po rte à un autre en danger de se perdre ” (3). La Conventio n de Londres de 198 9 sur l’a ssista nce (4), qui a rénové la Convention de Brux elles de 191 0 sur l’a ssista nce et le sauvetag e maritime, poursuit l’unification entamée en 1910 des règles de l’assistance maritime

* Doctorant, Chargé de recherche au Centre d’Etudes et de Recherches sur le Droit des

Activités Maritimes et l’Environnement (CERDAME), Institut du Droit de la Paix et du Développement de l’Université de Nice-Sophia Antipolis.
(1) Pour un e ap p r oc h e historique : R. RE UT ER, La no tion d'assistan ce en mer , lib. techniques, 1975, p. 4. (2) Qui a d'abord consisté en la “récupération d'e ffet des naufragés”, R. REUTER, p1. (3) G.RIPE RT, Droit mari ti m e, T .IV: Abordage et assistance, avaries communes, assuran ces maritimes, 4 éd., Rousseau et Cie, Paris 1953, p. 100. (4) Sénat, Rapp ort n /167, Session ordinaire 1999/2000, séance du 19.01.2000.

. "L’assistance s’est form ée empiriquem ent" (Cité in L. 556). aussi en cas de changement de circonstance lors d’un remorquage. l’as sista nce se déf init comme : “ tout acte ou activité entrepris pour assister un navire ou tout autre bien en danger dans des eaux navigables ou dans n’import e quelles autr es eaux ”. 1969. (5) En ef fet. c’est à dire en dehors de toute ob ligation légale ou contractuelle . p.F. en l’absence d’une assistance. (6) L'intérêt essentiel résidait dans la détermination des droits de l'adm inis tration maritime. La notion de péril constitue l’é lément pr imordial de l’as sistance (9 ).. Ce qui sera pratiq uement san s aucune inciden ce sur la rémunération puisque les critères d’évaluation sont s imilaires .. in R.L’existence d’un risque de perte. D’autre part c’es t le danger supp orté p ar le navire (10) qui cara ctérise l’opération d’assistance. MART IN. . Com. (10) Cette notion de danger est constitué par des éléments très larges (conditions météo. 783. 140.O. p.” C A AMHEM .com/salvage. l’assistance rendue sera soumis au régime de la Convention sur l’assist ance. 1949.) mais il suffit qu’il existe un risque de perte du navire ou de sa cargaison.) revient de dr oit aux en treprises privées de sauvetag e”. The Law o f S a l va g e . Ma r. Le droit américa in opère cette mê me dist inction entre l’assistance “ pure ” où l’assist ant est b énévole et le contr at d’as sistance.arb .).D. "La natu re juridique de l'assistance en mer".Un acte volontaire d ’assister le navire en danger.T. RTD Com . p. ta ndis q ue la convention étend son doma ine d’ap plicatio n à toutes les formes d’assis tance : fluviale et maritime. 29 jan vier 194 9.. Elle supp rime la distinctio n frança ise entre le sauvet age et l’ass istance qui distinguait le navire en péril du navire désem paré (6). L’exist ence de ce contrat est déterminée par la présence de trois éléments (8) : . 1929. lequel n’opère en temps normal qu’une aide à la navigation. (7) Sent. University of Puget Sound 1994. destruction ou détérioration pou r la cargaison du navire . dans un laps de temps assez court. Désorm ais. 481. (8) New ell D. Cet élément qui constit ue le préalab le du secours en m er est un critèr e de qualification juridique du contrat d’assistance. parer à ces dangers. note P. p artiel ou tota l. Ce point est rappelé par une circulaire ministérielle de la Ma rine: “L'aide et l'assistance (. 1965.mbw f.154 ESPACES ET RESSOURCES MARITIMES (5). . il arrive que le contrat ne soit pas conclu. Afin d’établir une base de rémunération du service rendu par le navire assistant. . si l'Ordonnance de C olber t de 1 68 1 or gan isait le s sauvetages en cas d e na ufr age e t pré cisait le rôle des officiers de l'Amirauté . ceux-ci ne devaient pas intervenir dans les opérations d'assistance. a lors que les conditions matérielles de l’a ssista nce sont remp lies (7). DMF. Da ns cette hypothès e. “Un navire est réputé en danger quand lui et sa cargaison risquent d’être gravement end ommagés et quand les moyens normaux n e peuvent pas. p. cf. Généralement le contrat utilisé est un contrat type Lloyd’s Open Form (L. En raison de l’urgence. 195 7.htm ). CHAUVEAU. SMIT H. DMF. un contrat est conclu entre d’ une part le cap itaine du navire a ssisté et d’autre part le capitaine du navir e assistant.Le succès. 16 oc t. Bulletin Off. détresse du navire. le contrat de remorquage peut êtr e requalifié en s ervice d’assis tance. M . (URL) (http://www . mais il existe également la formule dite Villeneau de 1990 et le contrat US Marsalv. (9) Encore qu e le péril ne soit pas nécessairement partagé par l’assistant. Il permet de dist inguer l’assistance du contrat de remorquage.. 1961 . p.. de l’opérat ion d’ass istance. 317.

(13) G. in RTD Com . SAY AGH. cont rat de sociét é ou contrat d’entrepris e. (15) Y. Comparé aux diffé rents contr ats fra nçais. Droit maritime. T. p. une com mun auté d’intérêts. 4ème éd. Si le Doyen Ripert considère qu’il est vain de discuter de la nature du contrat d’assistance maritime. Et contrairement à un acte bénévole. Mais.. et en fin le contrôle co njoint. celle-ci fut l’objet d’âpres discussions de la part des spécialistes. pp. 1982. RIP ERT . M ARTIN . c’est le principe : “ no cure no pay ”. Th èse. ce qui ne résout rien en pratique ” (14). la natu re juridique du contrat d’assis tance n’est pas pour autant évidente. 1953.en proportion de leur valeur respective. Touscoz.. 1989. les caractères de l’assistance maritime ne permettent pas d’affirmer l’appa rtenance de celui-ci à l’une ou l’autre de ces cat égories juridiques. Si les conditions d’existence de ce contrat sont clairement affirmées tant en droit fr ançais qu’en d roit des États -Unis . tandis que la rémunération du service de remorquage demeure à la charge de l’armateur (12).. “ L’é léme nt fo nda teu r de la joint-venture est l’intention des parties. Une dernière catégorie juridique semble pourtant pouvoir ado pter le contrat d’assis tance : la Joint. des con tributions conjointes. Généralement tous contribue nt aux actifs et part agent les pertes . qui est “ une association de personne ou de société créant conjoint ement une entrep rise commer ciale. M.Venture (1 5). ” . pour Lucien M. (14) L. un droit à (11) “.2 de la Convention de Londres. BO NAS SIES. UN SA.. Paris. c’est parce qu’il s’agit simplement d’un contrat de louage (13). La rémunération n’est due qu’en présence d’un résultat utile. sou s la direction de J. 555576. l’opération d’assistance n’est qualifiée de contrat d’assista nce qu’en présence de la recherche du profit. le partage des profits et pertes. Pendant longtemps. ils sont à la charge des assureurs.III. Le second intérêt relatif à cette distinction concerne le débiteur de la rémunération : les frais d’assis tance sont à la charge de l’ensemble des propriétaires du navire (11). 134. A celui-ci s’ajoutent cinq éléments co nstitutifs qui sont: un but lucratif. N ice 1 99 7.” article 13. Mais c’est le car actère a léatoir e de la rém unéra tion et la recherche du profit qui emporte la qualification juridique du contrat d’assistance. Martin le débat trouve son intérêt dans la résolution des conf lits de loi. a spects économ iques . et ainsi classées parmi les avaries communes.. 1961.LA PRÉVENTION DES POLLUTIONS COTIERES 155 Il est alor s éviden t que l’in térêt pour le r emorq ueur est de se voir attribu er une rémunération proportionnelle à la valeur des biens sauvés au lieu et place d’une rémunération forfaitaire. "Problèmes posés par l’imputation des frais d’assistance et/ou de remorquage des p étro lie r s e n difficulté". et proportionnellement à la valeur des biens sauvés. sauf à réaménager ces contrats : “ C’est sans doute cette constatation qui a conduit certains auteurs à dé clarer que l’as sistance en m er est un rapport de droit sui generis. Il s’agit donc d’une opé ration comm erciale aléatoire.. Cela requiert une communa uté d’inté rêt afin de ré aliser le projet. in La lutte co ntre les ma rées noires. Le contrat d e joint-venture: une ap proche d e droit com paré . "La nature juridiqu e de l’assistance en m er". (12) P. 4 82 p. Faculté de droit . Paris. OCDE.

156 ESPACES ET RESSOURCES MARITIMES diriger et à gouverner la politique en ra pport avec le projet. Lors d’un péril en mer. les deux contractants sont solidaires quant aux pertes et profits. (17) Cf. de pa rticiper ensem ble aux p ertes et profits. ce sont les navires qui trans portent des sub stances dangereuses pour la santé de l’homme ou pour l’environnement qui ont relancé l’intérêt de l’assistance en mer. l’assistance maritime est une en trepris e commun e dans la perspective d’un prof it où la réu ssite de l’op ération con stitue un enrichissement de l’assistant et de l’assisté. mais plus particulièrement. Cette révision a pris en compte la spécificité du transport pétrolier. Dans l’ex écution des o pérat ions d’as sistance. mais aussi quant à la prévention de l’environnement en instaurant une incitation financière pour prendre en compte cet intérêt non commercia l. ou en haute mer. q ui a relancé la rénovation de la Convention de Bruxelles de 1910. Le régime du contrat dépendra égalemen t de ce que le secours rendu aura été effectué dans une mer territoriale. tandis qu’elle reconnaît l’intérêt légitime de l’Etat côtier à la protection et à la préservation de l’envir onnement da ns le déroulemen t des opérations d’assistance(II). c’est à dire l’utilité du résultat. 1005. (16 ) B lack’s Law D ictionnary . L E RÉGIME JURIDIQUE DE L’ASSISTANCE MARITIME L’ass istance maritime s’applique à tous les navires. afin. de la même fa çon q ue la destruction du Torrey Can yon a induit la C onvention s ur l’intervention en Haute Mer de 1969. 6 éd. I. 339 NE 2d 510. et l’obligation. Notamment c’est l’accident de l’A moco Cadiz. Klein. . voire ce que nous étudierons plus loin est dans l’obligation d’accepter une assistance. essentiellement. ou bien d’une légis lation nation ale. régit par les dispositions de la Convention de Londres de 1989. quant a u principe “ no cure no pa y ”. du propriétaire et du capitaine. qui peut êtr e modifiée pa r accord. Russel v. soit sur la base d’un accord sur le principe mais sans conclusio n de contr at. 33 III. chacun conservant un droit de contrôle sur l’opération (17). la Convention de Londres sur l’assis tance a pr is en considération les risques induits par le transport maritime de produits dangereux pour l’environnem ent en incita nt les as sista nts év entuels à la prise en compte du facteur “ environnement ” lors des opérations d’assis tance (I)..App. le capitaine du navire fait appel au service du navire le plus proche afin de lui porter secours. ” (16). article 8 de la Convention qui pose les obligations de l’assistant. aut rement d it sous la contra inte de l’ur gence et du p éril. ou bien contacte une société de remorqueur ou d’assistance. l’assistant effectuant en quelque sorte un appo rt en indust rie et l’assis té app ortant un savoir-fa ire et des compétences. En effet. 512. Dès lors.3d. d’ encourager les ass istants à réaliser l’a ssista nce des navires pétroliers. Si bien que l’opération d’assistance sera effectuée sur la base d’un accord tacite ou formel. L’assistance qui est rendue est exercée soit par le biais d’une relation contractuelle.

P aris 1986. (19) J. si la convention d’assistance introduit la garantie d’une indemnisation. LGDJ. En effet. pp. et créé à ce titre une indemnisation financière spé ciale de l’assistance n’ayant eu d’effet p ositif s ur la sa uvegard e de la cargaison. le prin cipe de la p révent ion de tout dommage à l’environnement.O. & I. du navire et /ou de s a carga ison. 355-360. en dépit de l’indemnité spéciale de l’article 14. la claus e du Safet y Net fut inséré e dans le co ntrat L.F .. é d . (20) En ce sen s les auteurs de la Con vention de Lon dres ont confirm é que le caractère aléatoire résida it non pas dans l’accord portant sur le mode de calcul de la rémunération (le principe no cure no pay) mais bien plutôt sur l’opération matérielle de l’assistance. 606-609. (21) Article L 322 -2. pp.LA PRÉVENTION DES POLLUTIONS COTIERES 157 A. secourant un pétrolier en difficulté. et d’autre part poursuivit le processus d’unification des règles de calcul de la rémunération 1. la Convention de Londres de 198 9 a int roduit d ’une pa rt. 1969. C e princip e consacr é par la formule “ no cure no pay ” se trouve consacré dès la formation du contrat où l’assisté s’engage à tout mettre en œuvre pour parvenir à cette fin.) la prévention ou la limitation de la pollution ou de tout au tre atteinte à l’environnem ent étant con sidéré comm e un ré sultat utile. De JUGLART . T e c h niqu es. ” . Le tempéra ment por té au pr incipe aléato ire du contrat ne remet pas en cause.. celui-ci ne pouvait être sauvé alors que l’interven tion de l’a ssist ant av ait évit é la mis e en jeu de la responsabilité du pollueur (1 9). "L’assistance maritime à l’heure de la pollution". donc sur les modalités d’exécution et non sur le rég ime ju ridiq ue d e l’as sistan ce. L’ASSISTANCE AUX NAVIRES PÉTROLIERS Afin de tenir compte du risque p roduit pa r les caractér istiques particulièr es du transport maritime d’hydrocarbure. Mais cet aléa fut vivement contesté pa r l’industrie de l’a ssista nce.. C’est donc une obligation de moyen. les conditions d’octroi de cette compensation financière limitent l’objet d u contrat à sa cause : l’assistance portée à un (18) Article 12. in Aspect du droit privé en fin du XXe siècle. études en l’honneur de M.1 de la Convention. en tout ou partie. Le contrat LOF spécifie : “ The contractor shall use his best endeavours ”. il n’y a en effet de rémunération du service rendu que dans la mesure où l’opération d’assista nce a eu un résu ltat utile (18 ) consista nt dans la sauvegar de. le principe de l’utilité du résultat (21). et plus particulièrement sur la notion de risque et sur l’utilité du service rendu. Reprenant cette idée d e l’indemnis ation de l’ass istant qui échouait dans sa tâche alors q u’une pollut ion était év itée. alinéa 2. afin d’indemniser les dépenses exposées p ar les assistants qui n’avaient plus droit à une ré munérat ion du fait de la p erte du navire. lorsque. Le renforcement de l’utilité et le déplacement de l’aléa Le contrat d’assistance est un contrat aléatoire. Ta nt et si bien q ue dès 19 80 et à l’in star des Clubs P. C ode de la mer de Monaco: “ (. la convention de Londres ét ablit une indemnité spéciale afin de ne pas découra ger l’as sista nt éven tuel pa r le risque d’échec (20). V oir su r ce p oint : RTD Com . VILLEN EAU.

bien au con traire le principe de l’obligation de moyen. la Convention pose comme critères d’évaluation de l’assistance rendue le mérite de l’assistant.1 d e la Convention. alinéa 2: “ Est inex cus able la faute délibérée qui implique la conscience de la probabilité du domm age et son acceptation tém éraire san s raiso n va lable . Ainsi.. . Paris 1985. 1985. Ainsi l’a ssis tant peu t se voir refuser en tout o u part ie l’attribution de cette indemnité. lorsque son interv e n ti o n impliquait pour lui-même un risque sérieux.158 ESPACES ET RESSOURCES MARITIMES navire en péril et renfo rcent. sau f pre uve de la faute inten tionnelle ou lou rde ”. “ sauf preuve de la faute intentionnelle ou lourde ” (24). Voir aussi: CA Rouen. la nature du danger et la valeur du navire. (c) l’étendue du succès obten u par l’assistant. ( 25 ) Article 13: 1. (b) l’habileté et les efforts des assistants pour prévenir ou limiter les dommages à l’environnem ent.) (26) The B lackwall. (f) le temps passé. Est. (e) l’habileté et les efforts des assistants pour sauver le navire. L’unification des règles relatives à la rémunération Dans son article 13 (25). 1 8 . d’une part il existait un risque de dommage à l’environnement. Navire Amaryllis. sans égard à l’ordre dans lequel ils sont présentés ci-dessous: (a) la valeur du navire et des autres biens sauvés. à défaut d’une utilité certaine du résultat. D istrict Nord de l’ILL INOIS. (. (g) le r isqu e de r espo nsa bilité et les au tres r isqu es co uru s par les as sistan ts ou leur ma tériel. p. so it par d es tier s des pert es de s bien s qu ’il a te nté de sa uve r. qui détermine la responsabilité de l’assistant pour sa négligence. 1 . L’indemnité spéciale de l’article 14 n’est due que dans la mesure où. 14 (18 69). La rémunération est fixée en vue d’en courager les opérations d’assistance compte tenu des critères suivants. les réglementa tions nat ionales tendent également vers une certaine unification des critères d ’évaluat ion de la prime d’ assist ance. (22) . à proport ion de son concours à la commiss ion du domm age. Ce qui reste conforme à la “ règle du bon samaritain ” (23). (d) la nature et l’importan ce du dang er.84. (24) Cou r de District des E tats-Unis. les autres biens et les vies humaines. 0 4 .. Mar salv et la formule Villeneau) se fondent sur l’article 1 3. ” (23) La règle du “ bon samaritain ” pose le principe de l’irresponsabilité de celui qui prête assistance à une personne en danger. (j) l’état de préparation ainsi que l’efficacité et la valeur du matériel de l’assistant. les dépenses effectuées et les pertes subies par les assistants. éd. Si les contrats types (L. fondé sur l’ana lyse : (22) Le co de de la me r de M ona co pr écise dan s son article L 32 2-7 .F. de même que l’article 18 de la Convention quant aux opérations d’ass istanc e. et d’autre part qu’un e action p ositive f ut accom plie par l’assistant da ns la pré vention et la lutte co ntre le dom mage év entuel. 19 8 4: “Un assistant dont les efforts ne sont pas couronnés de succès n e peut être tenu responsable soit par le propriéta ire. A D M A . L’utilité de cette compensation financière est traduite par l’article 14-5 quant à la pollution . T.415. son état de préparation . 26. (i) la disponibilité et l’usage de navires ou d’autres m atériels dest in és aux opérations d’assistance. l’évaluation de la rémuné ration du s ervice d’assis tance se fond e en droit des États Unis sur six points traditionnels (26) : 1 / L’effort fourni par l’assistant dans l’exécution de l’opération.O. 77 U.01 . C h. VIII.S. 2000. et avait déjà été évoqué par la décision concernant la pollution de l’Amoco Cadiz selon laquelle un assistant ne peut être tenu responsable de l’absence de succès de ses efforts. 2. Pédone. (h) la promptitude des services rendus.

LA PRÉVENTION DES POLLUTIONS COTIERES 159 2 / de la rapidité. 440 . Un 7 / point aujourd’hui entre dans l’évaluation de cette rémunération : l’habileté et l’effort fournit par l’assistant dans la préven tion ou la diminution d’un dommage à l’environnement (27). 443 (E . p. 8 / les risques auxquels ils se sont exposés. 5 / la valeur des biens sauvés . 19 92). 3 / de la valeur du matériel employé par l’assistant et le danger supporté par s on mat ériel . 4 / les risques courus par les sauveteurs . 3 / l’effet des services rendus et si d’autres services étaient disponibles . 4 / du risque enco uru par l’a ssista nt dans la préserv ation des biens et le sauvetage d’un péril imminent . 426 .D. Il appa raît donc q ue la Convent ion ne fait qu e fixer des règles d’origine jurisprud entielle. 6 / la nature du danger auquel les biens ont échappé. De même. ne possède pas les moyens d’effectuer de semblables opérations. Dow Chem ical Co. Il était évident que de nos jours un plais ancier. v. T rico M arine Operators v. Su pp. selon la jurisprudence canadienne (28). Cependant le détail d es critèr es ment ionnés laisse a ppa raîtr e le fondement commercial de l’assist ance : les profes sionnels de l’as sistance sont les premiers concernés par cette opération. 2 / la valeur des biens . 19 48. ce qui demeure inchangé depuis la Convention de Bruxelles de 1910. les facteurs à prendre en compte dans l’évaluation du montant de la prime de sauvetage sont : 1 / la gravité du danger pour les biens sauvés . M/V Florence. La. (27) Th e ext ra-bla ckw all en viron me nta l prote ction facto r. 809 F. l’habileté et l’énergie déployée par l’assistant dans l’exécution du service et du sauvetage des biens . RCÉ . qui font bien apparaître l’importance du mérite de l’assistant et de la nature du danger. 5 / la durée et l’importance de leurs efforts . 6 / l’initiative et l’hab ileté démont rée . assistant bénévole. Le succès obtenu reste rédhibitoire de la quotité propo rtionnelle de la rému nération à la valeur des b iens sauvé s. 7 / la valeur et l’efficacité du navire utilisé . n /2. . (28) Hu mph reys et al.

il peut enco re augmen ter cette indemnité spéciale. la juris prudence Nagasaki Spirit (3 2) a aff irmé le caractè re compensatoire de l’article 14 et établit le lien de subordination de l’indemnité spéciale à la prime d’assis tance résultée de l’article 13. Si. 755. le rapport de cette indemnité spé ciale à l’assis tance exclut toute notion de profit.. dans les circonstances énoncées au paragraphe 1 . l'assistant avait droit au remboursement de ses frais augmentés d'u ne surprime de 15%.01.1995. 30. Toutefois si le tribunal le juge équitable et juste. (31) Cf. mais l’augmentation totale ne doit en aucun cas représenter plus de 100 % des dépen ses engagées par l’assistant. compte tenu des critères pertinents énoncés au paragraphe 1 de l’article 13. L A PROTECTION DE L’ENVIRONNEMENT La déclaration de la Convention de Londres es t explicite : “ Conscient de la contribution considérable que des opérations d’assistance efficaces et entreprises en temp s utile p euvent a ppo rter à la sécurit é des na vires et des autres biens en dangers et à la protection de l’environnement ”. l’ inde mn ité spé ciale d ue p ar le propriétaire à l ’a s s is t an t en vertu du paragraphe 1 peut être augmentée jusqu’à un maximum de 30% des dépenses engagées par l’assistant. 2. il a droit de la part du propriétaire du navire à une indemnité spéciale équivalent à ses dépenses telles qu’ici définies. (. note 30 (32) Cenco Salvage and Marine Ltd v. Il ressor t de cette é numér ation q ue la Convention a pris acte de l’évolution technique des moyens matériels. S i l’ass istan t a eff ectu é des opér ation s d’ assis tan ce à l’ é g a rd d ’ u n navire qui par lui-m ême ou par sa cargaison men açait de causer des dommages à l’environnem ent et n ’a pu obtenir en vert u de l’art icle 1 3 u ne r ém un ératio n éq uiva lent a u m oins à l’in dem nité s pécia le calculée conform ément au présent article. ainsi que de la profess ionnalisatio n des services d ’assis tance. n / 553. puisque étrangère aux principes de cette institution maritime ( 29 ) E n cas d'échec de l'assistance portée au pétrolier en ch arge. Les auteurs d e la convent ion ont cep endant modifié le systè me mis en place par la Lloyds : la charge de l’ indemnit é spé ciale pèse non sur les propriétaires du navire et de sa cargaison mais sur le seul propriétaire du navire (31 ). qui est res ponsa ble de l’état du navire. celles-ci étant constituées par les dépenses raisonnablement engagées par lui. l’indemnité de l’artic le 13 qui est conforme à la volonté contractuelle de l’assistant (la recherche d’un profit) ne peut être supplantée par l’indemnité de l’article 14. Au terme de l’article 14. . Une incitation financière Reprenant le système du “ safety net ” (29) la Convention a instauré une indemnité spéciale (30) dont le but est d’inciter les assistants à prendre en compte la protection de l’environnem ent dans leur s opér ations d’a ssista nce. et q ui ne peut augmenter la p rime d’ass istance que dans le cas où le résultat est utile. l’assistant qui est intervenu a droit au minimum à une indemnité spéciale équivalente à ses dépenses. (N avire “ N agasaki Spirit ”). ainsi qu’une “ somme éq uitable ” p our le matér iel et le personnel raisonnablement engagé. Or. DMF. p. lorsque la tentative de secours se solda par un échec... Mais cette indemnité ne se substitue pas à l’opération d’assis tance puisque elle est avant tout une compensation financière. 1.160 ESPACES ET RESSOURCES MARITIMES B. 1995. Lanser Navigation Co. de 30 à 100 %. S’il était q uestion de déterm iner si cett e indemnit é pouvait être accordé indépendamment de la rémuné ration de l’article 13. l’assistant a prévenu ou limité les dommages à l’environnement par ses opérations d’assis tan ce.). (30) Article 14 : 1. Autrement dit. Q u een Bench Division.

Voir à ce propos : F. laquelle établie des indices de rémunération fixes po ur simplifier la procé dure arb itrale du ca lcul. l’évaluation de la rémunération sera effectuée conformément à la Convention de Londres. L o n d r e s .M.163 : “(... Ce système qui permettrait d’appliquer des tarifs déterminés aurait pour avantage de permettre aux socié tés d’a ssista nce d’investir da ns de nouvea ux mat ériels et permettrait de la sorte de lutter contre la crise de l’assistance (36).: “pur pari”.) celui de lutter contre les éléments dans des conditions souvent hostiles en vue d'assurer le salut d'u n navire et d'une cargaison en train de se perdre”. ont proposé une alternative au principe “ no cure no pay ” afin d’éviter les réclamations pour pollution “ en aménageant les opérat ions d’as sistance par des directives de ces clubs ” (35). ( 3 5 ) C o n f é re n c e in t e rn a t io n a le d e l’ I . (http://www . p.V . "Quelqu es réflexions sur l'a ssistance maritime" . du fait de l’augmentation des normes de navigabilité du navire et de sécurité de la navigation. celui-ci demeurant res ponsa ble de l’ass istance. 1 9 m a r s 19 9 7 . La clause insérée au contrat L. alors que la version française parle d’indemnité (34). un descript if des moyens employés ainsi qu’un calcul de la rémunération SCO PIC qui sera intégré da ns le dispo sitif de la sent ence arbitra le. Penda nt tout e la durée des opérations d’assistance. elle peut ê tre déno ncée pa r l’ass istant lorsque les frais de l’opération sont supérieurs aux prévisions de la rémunération SCOPIC. const itue éga lement la (33) Litt. T. dite SCOPIC.html). 2000. 2.F. d evenu un facteur complémen tair e d’incitation à la réalisation d’une as sista nce. B ONASSIES relève à ce propos que le choix de la traduction de la convention en version française du terme indemnité au lieu de compen satio n se rait ju stifié p ar u ne a ppré ciation globa le et non pas par une évaluation “ arithmétiquement calculée ”. . n / 571 .S .sasemar. les Clubs P . U .LA PRÉVENTION DES POLLUTIONS COTIERES 161 (le “ sta rk gamb le ”) (33). consiste en une méthode d’évaluatio n financiè re de l’op ératio n d’as sista nce. (36) Cette c rise a principalement pour cause la baisse du nombre d’accidents maritime.es/notici07 . & I. circons tances et op érations réalisées . . La protection d e l’environnement.. Trad uce. Une incitation co ntractuelle Dès 1997. . A la fin des opérations. C es deux représentants ont pour fonction d’exercer un conseil de l’assistant. sans préjudicier de l’application de l’article 13 de la Convention pour les services rendus antérieurement à son application. mai 19 97. D. Mais de la même manière qu’elle peut être invoquée à tout moment . Toutefois son invocation introduit dans les opérations d’assistance un représentant des prop riétaires du navire ainsi q u’un repré sentant spécial. 4 51-46 0.. p. ( U R L ). elle établie une méthode de calcul détaillée et précise. A D M A 198 0. Méthode supplétive qui peut être invoquée à tout momen t de l’opération. le représentant du comité transmet un rapport décrivant les faits. (34 ) P. Il retient par ailleurs que le juge Lord Mustill fait référence à la version française alors que la version anglaise aurait été plus opportu ne. tra dere . ODIER. La convention de Londres conserve cette distinction par les termes anglais : “ reward ” et “ compensation ”.F.O.

Hors série n/2.gov. l’interven tion de l’É tat s ur les b âtiments étrangers est un acte grave qui contrevient au principe de la loi du pavillon. Convention des Nations Unies sur le Droit de la Mer (Convention de Montego Bay). (URL ) (http://www . les rédacteurs ne pouvaient ignorer les revendications étatiques de maîtrise du risque de pollution et notamment les revendications d’élaboration d’un régime de droit pub lic de l’assista nce. “ tant coutumier que conventionnel ” (38). Or. Cependant. La surveillance des opérations d’assistance L’augmentation des contrats d’assistance aux États-U nis a pour origine l’abandon des fonctions traditionnelles de secours des Gardes côtes. En confirma nt le rôle d e l’État dans les opéra tions d ’ass istance. . (39) Ce constat ressort du rapport “Com man d and control: report of Lord Donaldson's Review of Salvage an d interven tion and th eir comm and an d control”. A. dont le d roit est reconnu p ar le droit international. la Convention réalise l’ impor tance p rise pa r l’État dans la protection de l’environnement. ( 38 ) Article 221. les concepts d’ordre pu blic et de sécurité de la navigation ont été augmenté par l’idée de protection de l’environnement. 1. lorsque un contrat d’assistance ne peut raisonnablement être (37) “ Une mission de service d’intérêt général relevant des fonctions essentielles de l’Etat en tant que concernant l’environnement dans le doma ine maritime”.162 ESPACES ET RESSOURCES MARITIMES motivation de l’Etat côtier à participer de près ou de loin aux opérations d’assis tance. II. 22. ”. est renforcé par l’article 9 qui reconnaît le droit à tout État côtier de “ prendre des mesures afin de protéger son littoral (…) contre la pollution (… ) et notamment le droit d’un État côtier de donner des ins tructions co ncernant les opérations d’assistance ”. cité in D M F. p. Chaque fois que la vie huma ine n’est pas en danger. L’art icle 5 de la Convention qui dis pose que : “ la présente Convention ne porte atteinte à aucune des dispositions de la législation nationale ou d’une convention internationale relatives aux opérations d’assistance effectuées par des autorités publiques ou sous leur contrôle. mars 1998.shipping. ceux-ci recherchent un assistant volontaire ou pro fessio nnel pou r effectuer l’opérat ion d’ass istance . L A GESTION DES OPÉRATIONS D’ASSISTANCE PAR UNE AUTO RITÉ PUBLIQUE La préventio n et la lutte contr e les pollutions marines accident elles relevant d’une mission d’intérêt génér al (37 ). elle reconnaît l’intérêt légitime de l’Etat à la préservation de son environnement et organise son intervention dans le rapport contractuel assisté-assistant.dtr.uk/cc/). Mais face à la pression politique conséqu ente aux é vénements de mer. L E CONTRÔLE DES OPÉRATIONS D ’ASSISTANCE Le partena riat entre le gouver nement et les sociétés de l’assistance est capab le d’apporter un gain de temps dans la lutte contre la pollution marine du fait des accidents maritimes (39). Mais bien que la Convention n’ait pas créé un régime public de l’assist ance.

LA PRÉVENTION DES POLLUTIONS COTIERES 163 envisagé.edu/pu blications/news_carissa. cette intégrat ion de l’assis tance est d’a vantage s tructurelle. m ais a ratifié la Convention du même jour sur la responsabilité civile. sauf “ si leurs efforts sont extraordinaires ” (40). Au Canada . par exemple. de la même façon que sur un navire battant pavillon étranger dans les eaux territoriales françaises. oct. ce navire effectuant une mission de service public. et ce d’auta nt plus que la L oi sur la Marine Marchande organise une obligation d’accord préalable de tout navire pénétrant et navigant dans les eaux territoriales avec un organ isme d’interven tion agréé (41). Federal. Partie XV Pollution: Prévention et intervention. la notification des mesures engagées qui doivent nécessairement être proportionnelles aux dommages subis ou encou rus. Canada. (41 ) Article 660. et de la liberté des mers Historiquement. les unités des Gardes côtes peuvent opérer l’assist ance. L’assistance imposée Revendiquée par la France au lendemain de l’accident de l’Amoco Cadiz. HILDRET H. A ce titre et conf ormém ent à la d octrine. 2000. 2. ils surv eillent toutefois leur exécution dans le cadre du plan national d’intervention par une direction conjointe des opérations d’assis tance. les Ga rdes côtes des États-Unis sont intervenus pour apporter leur savoir-faire et soutien technique. ( 42 ) Le Canada n’est pas partie à la Con vention de droit public de 19 69. "Evaluation of the New Carissa Incident for improvments to State.htm l). dan s la mesure où ceux-ci sont capab le d’effectuer ce service. Sa mise en œuvre doit ainsi répondre aux condit ions p osées par la Convention sur l’Intervention en Haute Mer (43). (43 ) La consultation de l’Etat du pavillon. da ns le cadre de la responsabilité du pollueur payeur (42). . l’é quip age du na vire ne reço it pas d’indemnité. Lorsq ue celui-ci ne ré pond p as aux exigences de l’intérêt p ublic. and International Law". Cependant. l’assist ance imposée constitue une modalité de l’intervention de l’État en mer. Le Chapitre national du plan d’urgence prévoit ainsi la surveillance par un agent fédéral des opérations d’assistance effectuées par un organisme privé. (URL ) (http://oceanlaw. Ainsi lors de l’accident récent des G alapag os. Loi sur la Marine Marchan de. Ainsi. si les Gardes côtes ne prennent pas directement part aux opérations d’ass istanc e. la Garde côtière canadienne intervient pour diriger les opérations et peut faire appel au service d’un remo rqueur p rivé pour effectuer un remor quage.uo regon. l’assistance rendue p ar un b âtiment d’Éta t ne fut ja mais contesté. L’exp érience acquise da ns la gestio n des accidents maritimes p ar les gardes côtes am éricains et canadiens leur permet ainsi d’intervenir à l’étranger. l’exécution d’opération d’assistance fut organisé e pour la Fr ance dès l’Ordonnance de la Marine qui confiait le soin aux O fficiers de la (40) Richard G. Cette conditionnalité réalise ainsi une dérogation au principe d’exclusivité de la loi du pavillon.

1028. le titula ire se chargera d e représenter la marin e deva nt les ins tance s arbitra les.4107.103.O. Organisé dans sa compos ante marit ime et révisé par l’instruction minist érielle du 2 av ril 200 1 à la suite de l’accident d es navires E rika et Ievoli Sun. le plan Polmar/Mer (46) repose prioritairement sur trois éléments déterminant (47) : la commu nication de tout incident de navigation .1 C ond itions fina ncières d ’intervention : (. p. Cependant la responsabilité de la lutte n’a pas gagné en simplicité. (48) Art 16 d e la loi du 7 juillet 197 6. p. in A D M A . extrait commu niqué par la Préfecture Maritime de la Méditerr anée: art 8. si l’article 19 ren force la protection de l’assisté en refusant une rémunération pour un service rendu malgré la défense expresse et raisonnable. Déc ret n / 78-421 du 24 mars 1978.07. 8. afin. par une légitimation à posteriori des autorit és arb itrales et judiciaires. J. J. n / 76-59 9. Autr ement dit .. (44) “Le refus d' as s is t an ce.1967. (47) Loi n / 76 -59 9 du 7 ju il. de la facturation et du recou vrement d es somm es dues par le navire aid é. C’est sur cette base que reposait la dichotomie ex istante ent re l’assist ance rendue et les opération de sauvetage d’un navire abandonné. cette ap précia tion se fondant sur une app réciation objective des circo nstances . (45) Décret n / 78-27 2 du 9 mars 1 978 . de mieux gér er l’information interne et médiatique qui révélèrent des dysfo n c ti o n n ements lors de la marée noire de l’Erika de décembre 2000 . ce qui ne sera pas san s relancer le débat désormais classique d e la cohérence et de l’efficacité de l’Etat. Arrêté Préfectoral Commun n / 02/97 Brest n / 03/97 Ch erbourg.O.1976. La part des ind emnités revenan t à l’Etat viendra en déd uction d es somm es dues au titulaire au titre du présent m arché. Art. JO 11. la mise en demeure (48) du préfet maritime au navire de faire cesser à ses frais tout incident . puisque autour du préfet maritime et du préfet de département apparaît le préfet de zone de défense. (49) Art 21 d e la loi du 7 juillet 196 7. l’ass istanc e maritim e fut inté grée da ns le plan français d’intervention et de lutte contre la pollution : le plan Polmar. p. VOEL CKEL . dont la quotte part permet le financem ent de la m ise en éta t et de l’ent retien des remorqueurs (50). 19 76 mo difiée Loi n / 83-380 du 10 m ai 1985. (46) Rénové par l’instruction ministérielle du 2 avril 2001 q ui réorganise le plan national d’intervention autour d’un système dual (un échelon responsabilité de lutte et un échelon gestion de la crise) à l’instar des systè mes am éricains. n / 67-54 5. dès lors que les autres conditions sont remplies. Pour mener à bien cette mission. Le caractère unilatéral du contrat n’est pas pour autant la ca use de la nullité de celui-ci. (50) Marché Négocié du 18 juin 1997 concernant l’affrètement à temps d’un remorqueur d’intervention (MER OU).) Quelles q u’aient été les m oda lités de l’interven tion.” M. c’est l’appréciation par les juges ou arbitres du caractère raisonna ble du refus q ui déterminera le droit à rémunération de l’assist ance impos ée (44 ). l’intervention de remorqueur d’intervention de haute mer ayant en charge d’effectuer une assistance du navire en péril. du 8. s'il est déraisonnable ne disqualifie pas l'o pération d'assistance. p. n otamm ent. la marine nationale affrète en permanence des remorqueurs d’intervention en haute mer.07. du 9. dès 1978 (45). en effet. nouvel avatar de l'a ssistance maritime".. "L'assistanc e pu blique.2 Rép artition des ind emnités .03. La rémunération perçue (49) es t répar tie entre la s ociété a ffréteu se et l’af fréteu r.6867. 1993.78. En raison de l’importance du rôle de la prévention dans la politique de lutte contre la pollutio n marin e.164 ESPACES ET RESSOURCES MARITIMES Marine d’organis er une assis tance lorsque les intérêts des propriétaires ne pouva it être dé fendu fa ute de la p résence d e ce dernier. l’assist ance impos ée gagne ses lettres de noblesses. ou bien d’un remorqua ge.

Nous pouvons donc constater le renforcement de la protection juridique du navire assisté. La p ollution du fa it du tra nspo rt marit ime d es hydroca rbures . dont la pertinence ne serait pas à démontrer. . la première des obligations est de vouloir sauvegarder les biens.(.LA PRÉVENTION DES POLLUTIONS COTIERES 165 B. 30. sans limitati on d e somm e après q u'en a it été préalablem ent déd uites et réglées aux créanciers les dép enses suivantes: . et non de préserv er l’environnement. (52) Trib. comme moyen de l’action de l’État.respon sabilité et indem nisation d es victimes .1986. les conséquences juridiques sont diverses et se regroupent autour de deux points : l’indemnisation de l’opération et la responsabilité quasi-délictuelle de l’opérateur. De fait. Pédone. mais bien plutôt une compensation financière. p. La Convention est claire. 1994. Monaco. 199 0. une intervent ion motivée p ar un intér êt “éco logique ” ne p ourrait être qualifié d’assistance sans dénaturer le contrat ou l’opération d’assis tance marit ime. in JDI. L’indemnisation de l’intervention de l’État en mer La Convention reste libre quant au choix des États relatif au régime juridiq ue interne de l’ass istanc e rendue p ar un b âtiment public o u sous le contrô le de l’autorité publique..L. et qui résulterait du contrôle et de la surveillance des opérations exécutées par un assistant profess ionnel. 64 8. L ES CONSÉQUENCES JURIDIQUES DE LA PARTICIPATION DE L ’AUTORITÉ PUBLIQUE À L’ ASSISTANCE Si la décision d’opérer une assistance maritime. Arrêt du Patmos. p.1 et 14 de la Conven tion. 50% p our l'Etat et 50 % pou r le titulaire. éd.les frais de dossier et d 'instance de l'arb itrage.07.les frais p articulie rs expo sés pa r le titulair e ou l'E tat à l'o ccasio n d e l'interven tion. les rédacteurs n’ont pas entendu faire de l’indemnisation de l’article 14 une rémunération autonome.I. n’est pas susceptible de recours pour la raison que ladite décision relève du p ouvoir d iscrétio nnaire. Mais il ne peut êtr e question d ’employer les deux solutions (52). L’autorité publiq ue peut donc s e prévaloir s oit du régime d e la rémunération de l’article 1 3.. La détermination de cette indemnisation demeure intimement lié à la motivation de l’intervention relativement aux obligations contractuelles : que le service rendu le soit sous le contrôle de l’autorité publique ou par elle-même. 1. . L’article 5 précise cependant que l’assisté conserve le bénéfice des droits et recours prévus par la Convention. 353. ce qui ne constitue Les rémunérations perçues pour les intervention s de sau vetage et d 'assistance ainsi qu 'à l'occasion des missions commerciales définies au présent marché seront partagées en deux parties. de nature intellectuelle. (51). Devrait-on considérer qu’une rémun ératio n serait due pou r ce service int ellectuel ? Si l’on considère les critères de la Convention. la valeur du service rendu ne serait que proportionnel à la valeur des biens sauvés. Tout autre es t le prob lème de la rémunération de l’assistance portée depuis la terre.P. so it avoir recours à l’indemnisation des mesures de sauvegardes auprès du F.O. WU . Messine. Ju rispruden ce.) (51) C.

N avire Fran çois V ieljeux . ce qui est antinomique de la notion de profit du contrat d’assistance. 1985. 350 US 9 07 (1 955 ). 27 juil.. "L’affaire des Pyramides". le contrat d’assis tance est dé fini par sa cause. à la suite de la jurisprudence du “ Plateau des Pyramides ” (58). En revanche pour la jurisprudence française c’est une présomptio n simp le (54) .E. éd. Cependant.E.1998. la pression abusive exercée par l’assistant est une cause d’annulation du contrat d’assistance par les juges ou arbitres. . Cela suffirait-il pour contribuer à financer les services d’aides à la navig ation ? Tout au moin s. sect. le pouvoir discrétionnaire se limitant à la phase de la conception . qui jus tifierait l’excep tionnelle rémunér ation comm erciale d’une opé ration ext raordinaire. in DMF. n’est pas éloignée de la pratique de l’assistance imposé par la France : le navire commis par l’autorité publique est responsable de toute faute ou négligence dans l’exécution des opérations d’assistance (57). in AFD I.N. Ainsi.) ne relèvent en tout état de cause aucune fau te de nature à engager la responsabilité de l'Etat. in RFDA . (55) C. 429. "L’affaire des Pyramides : suite et fin".. à raison des mesures exécutoires de la décision d’intervention. (56) La re spon sabilit é de l'E tat ne peut être engagée que par le fait dommageable d'u n fonctionnaire dans l'exécution de la décision administrative. U nion T rust Co .. XX XI. dont l’opportunité n’est pas suscept ible de recours en dr oit interne. 1 3 m ars 1 99 8. section du contentieux. Mais l’État n’a pas d’obligation à effectuer d’assistance aux biens (55). 1998. 13. La responsabilité contractuelle ayant pour fait générateur la faute ou négligence dans l’exécution des obligations contractuelles. Cette solutio n qui est conform e au droit ang lo-saxo n (56) .R.. in AFD I. 788. à moins de retomber dans la distinction entre l’acte normal et l’acte détachable d e l’exécution d’une mis sion de s ervice pub lic. (58) Voir : P. sect ion d u co nte ntieu x.166 ESPACES ET RESSOURCES MARITIMES en fait qu’une très faible rémunération (53). cela caracté riserait le désintérêt commercial de l’autorité publique. on peut s e demander si. cit. 567-576. 1984. c’est-à -dire l’opér ation d’as sistance. (53) Entre 5 et 10 % si l’on obse rve le s sen ten ces r end ues pou r des acte s d’ assis tan ce in tellect uelle de pilote. p. XXXIX. La Convention entraîne un changement du régime de la faute : la présomption de faute ou de négligence du navire assistant se con fond av ec le régime de droit commun. 2.S. p. (57) “Les conditions dans lesquelles les autorités françaises ont réagi (. Or. C.. Navire François Vieljeux. Il ne peut s’agir du péril puisqu’il n’y a d’ assist ance que dan s la mesur e où il existe un danger pour le navire. pp. 508-520 . RAM BAU D. pour lequel l’autorité publique est responsable de ses actes au même titre qu’une personne privée. L’ass istant q ui aurait don c bénéficié d e cette circonstan ce pour im poser un contr at verra it l’annu lation de ce lui-ci.03. US v.” CE. Face à la pression en vue d’élaborer un régime public de l’ass istance. (54) C. Un problème d e responsab ilité quasi délictuelle La Convention protège l’assisté de la participation de l’autorité publique à l’assis tance. 1993. les rédacteurs de la Convention de Londres ont posé des limites à cette revendication. op. 1985. c’est l’obligation de moyen qui entraîne la présomption de faute de l’assistant. p. Le problème est donc de définir la pression abus ive. la responsabilité de l’État ne peut être engagée au titre de la responsabilité du commettant.

LA PRÉVENTION DES POLLUTIONS COTIERES 167 De plus. c’est bien la proportionnalité des mesures au risque de dommage qui tra duit la né cessité de l’assistance maritime devant le péril du navire. Autrement dit. ce sont les conditions matérielles de l’opération qui détermineront la qualification juridique du contrat. la solution selon laquelle les modalités d’exécution de la décision d’intervention de l’État sont susceptibles de recours s’apprécie au travers d e la notion d’as sistance p ublique : Entre les oblig ations internationales issues du droit d’intervention de l’État en mer et la réalisation d’une opé ration d’a ssista nce. .