L'Impact Du Tramway de Constantine Sur L'IMAGE de LA VILLE

REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE
MINISTERE DE L'ENSEIGNEMENT SUPERIEUR

ET DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE
UNIVERSITE MENTOURI
CONSTANTINE
FACULTE DES SCIENCES DE LA TERRE, DE GEOGRAPHIE
ET DE L'AMENAGEMENT DU TERRITOIRE
DEPARTEMENT D'ARCHITECTURE ET D'URBANISME
N d'ordre:
Srie:
MEMOIRE
Prsent pour l'obtention du diplme de magister
OPTION: FAITS URBAINS

Prsent Par:
KAGHOUCHE MEHDI
THEME:
Limpact du tramway de Constantine sur

limage de la ville travers lamnagement des
espaces urbains extrieurs sur son parcours.
Sous la direction du: Dr SASSI BOUDEMAGH SOUAD
Jury d'examen:
-President:
LAYEB HAFID
-Rapporteur: SASSI
-Members:
BOUDEMAGH SOUAD
LEKHAL ABDELOUAHAB
BENABBAS SAMIA
Prof (Univ. Mentouri Constantine).

M.C (Univ. Mentouri Constantine).
Soutenue le: 22 /02 /2010
REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE

MINISTERE DE L'ENSEIGNEMENT SUPERIEUR
ET DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE
UNIVERSITE MENTOURI
CONSTANTINE
FACULTE DES SCIENCES DE LA TERRE, DE GEOGRAPHIE
ET DE L'AMENAGEMENT DU TERRITOIRE
DEPARTEMENT D'ARCHITECTURE ET D'URBANISME
N d'ordre:
Srie:
MEMOIRE
Prsent pour l'obtention du diplme de magister
OPTION: FAITS URBAINS

Prsent Par:
KAGHOUCHE MEHDI
THEME:
Limpact du tramway de Constantine sur

limage de la ville travers lamnagement des
espaces urbains extrieurs sur son parcours.
Sous la direction du: Dr SASSI BOUDEMAGH SOUAD
Jury d'examen:
-President:
LAYEB HAFID
-Rapporteur: SASSI
-Members:
BOUDEMAGH SOUAD
LEKHAL ABDELOUAHAB
BENABBAS SAMIA

M.C (Univ. Mentouri Constantine).
Soutenue le: 22 /02 /2010
Ddicaces
Je ddie ce modeste travail :
Mes trs chers parents, pour leur :

amour, sacrifices, patiences, soutien
moral et matriel depuis mon enfance
jusqu ce jour.
Tous les membres de ma famille.
Mes amis et mes collges.
Ceux que jaime et je respecte.

Kaghouche Mehdi
Mehdi
Remerciements
Tous dabord, je remercie ALLAH le tout puissant de mavoir
donn la sant, la volont et la force pour terminer ce travail
dans les meilleurs conditions.
Je tiens exprimer mes remerciements, mon respect et ma
profonde gratitude mon encadreur madame SASSI
BOUDEMAGH SOUAD pour sa disponibilit et ses prcieux
conseils.
A vous monsieurs les membres de jury pour avoir bien voulu

examiner ce modeste travail.
Jadresse mes sinsres remerciements madame BENABBAS
SAMIA pour sa prcieuse aide.
Mes remerciements vont galement mes parents, toute ma

famille, mes amis et mes collges.
Enfin, je remercie vivement toutes les personnes qui ont
contribues de prs ou de loin la ralisation de ce modeste
travail.
Kaghouche Mehdi
SOMMAIRE
Ddicaces
Remerciements
Sommaire.I
Glossaire des sigles et des abrviationsVII
Liste des figures.VIII
Liste des photographies..IX
Liste des tableaux..XII
Liste des graphes.XII
Introduction gnrale01
Problmatique.03
Intrt du sujet.05
Dlimitation du sujet.................06
Le choix du sujet...................06
Mthodologie...06
PREMIERE PARTIE:
LE TRANSPORT URBAIN COMME ELEMENT DE STRUCTURATION DE LA
CROISSANCE URBAINE DANS SON RAPPORT A L'AMELIORATION DE
L'IMAGE DE LA VILLE A TRAVERS L'AMENAGEMENT DES ESPACES
URBAINS EXTERIEURS.
INTRODUCTION DE LA PREMIERE PARTIE.10
CHAPITRE I: VILLE, CROISSANCE, FORME URBAINE, ET TRANSPORT :

INTRODUCTION:..10
1. la ville et la croissance urbaine:...................10
1.1 Dfinition de la ville et ses typologies..11
I
1.2 La croissance urbaine et ses formes ..12

1.2.1 La croissance continue...13
1.2.2 La croissance discontinue..14
1.3 Les facteurs de la croissance urbaine.15
1.3.1 Lexode rural.15
1.3.2 Laccroissement naturel..15
1.4 Effets de la croissance urbaine.16
2. ville et le transport urbain:16

2.1Dfinition du transport16
2.2 Les motifs de dplacement dans la ville17
2.3 Politique urbaine en matire de transport urbain:.17
2.3.1 Les partisans de la ville compacte...18
2.3.2 Les partisans de la ville tale.19
2.3.3 Pour une forme polynuclaire de la ville " une ville composite".20
2.4 Les moyens de transport urbain.21
2.4.1 Les diffrents modes de transport urbain .21
2.4.1.1 Transports individuels et ses qualits.21
2.4.1.2 Transports collectifs et ses qualits.22
2.4.2 Critres de choix des modes de transports urbains.22
2.5 Les transports urbains durables..23
2.5.1 Les vhicules propres (doux)....24
2.5.2 Le cas du tramway.24
2.5.3 Exemple de projet de tramway : le projet tramway de Qubec..27
2.5.3.1Prsentation du projet..27
2.5.3.2 le choix du tramway pour Qubec27
2.5.3.3 Le tramway change le visage de la ville de Qubec.28
2.5.3.4 limpact du tramway de Qubec sur les utilisateurs.30
CONCLUSION...32
CHAPITRE II: PAYSAGE URBAIN ET PERCEPTION DE L'IMAGE DE LA VILLE.

INTRODUCTION .33
1. paysage urbain:..33
II
1.1 Dfinition du paysage 33

1.2 La notion de paysage urbain.34
1.3 Les Composantes dun paysage urbain..35
1.3.1 Les Composantes gographiques36
1.3.2 Les Composantes morphologiques .36
1.4 Les lments du paysage urbain selon Kevin Lynch36
1.4.1 Les parcours ..38
1.4.2 Les nuds ..............39
1.4.3 Les secteurs ...............39
1.4.4 Les limites .......39
1.4.5 Les points de repre...39
1.5 Les mthodes danalyse du paysage urbain et de l'espace urbain40
1.5.1 La lecture morphologique ..42
1.5.2 La lecture squentielle ...42
1.5.3 La lecture historique ...45
2. perception de l'image de la ville:45

2.1 Dfinition de la perception: ..45
2.2 Les mcanismes de la perception de lespace urbain..46
2.3 Facteurs influenant la perception de lespace urbain .46
2.3.1Les Facteurs internes influenant la perception de lespace urbain.47
2.3.1.1 Facteurs individuels ....47
2.3.1.2 Facteurs collectifs 49
2.3.2 Les facteurs externes influenant la perception de lespace urbain50
2.3.2.1 Le confort dans lespace urbain.50
2.3.2.2 La scurit 50
2.3.2.2 Lesthtique dans lespace urbain.50
2.3.2.4 La varit et lespace urbain..51
2.3.2.5 Le sens du lieu..51
CONCLUSION...51
CHAPITRE III: LES ESPACES URBAINS EXTERIEURS.

INTRODUCTION ..52
III
1. les espaces urbains extrieurs:..52

1.1 Dfinition de l'espace urbain extrieur.52
1.2 La notion de l'espace urbain extrieur52
1.3 Les rles et fonctions des espaces urbains extrieurs 54
1.3.1 La structuration de lespace urbain public...54
1.3.2 Un lieu de mixit et de cohsion sociale 54
1.3.3 Mise en scne de la vie urbaine ..55
1.4 Les diffrents composants de lespace urbain extrieurs .56
1.3.1 La circulation urbaine 56
1.3.1.1 Les rues: ..56
1.3.1.2 Les ruelles ...57
1.3.1.3 Les Avenues et Boulevards...57
1.3.1.4 Les trottoirs58
1.3.1.5 Les aires de stationnements.....59
1.3.2 Les espaces verts ..60
1.3.3 Les places publiques..61
1.3.4 Le mobilier urbain61
1.3.4.1 Lclairage public 64
1.3.4.2 Signalisation dans lespace public64
1.4 Les principaux acteurs de lespace urbain extrieurs ..65
1.4.1 Les acteurs conomiques..65
1.4.2 Les acteurs politiques.66
1.4.3 Les acteurs professionnels de lespace urbain public66
1.4.4 Les Habitants- Usagers- Citoyens (HUC)67
CONCLUSION ......68
CONCLUSION DE LA PREMIERE PARTIE69
DEUXIEME PARTIE:
LE RENOUVELLEMENT DES ESPACES URBAINS EXTERIEURS A
CONSTANTINE PAR L'INTRODUCTION D'UN NOUVEAU MOYEN DE
TRANSPORT URBAIN LE CAS DU TRAMWAY.
IV
INTRODUCTION DE LA DEUXIEME PARTIE....70

CHAPITRE I : EVOLUTION DE LA VILLE DE CONSTANTINE ET
DEVELOPPEMENT DE SON TRANSPORT URBAIN PUBLIC
INTRODUCTION ..71
1. identit de la ville de Constantine:.71
1.1 histoire de la ville de Constantine.71
1.2 lments de repres et d'identit de la ville de Constantine...72
2. volution de la ville de Constantine:.....78

2.1. volution dmographique.....78
2.2. volution spatiale...80
2.2.1 Epoque prcoloniale: avant 1830..80
2.2.2 Epoque coloniale de 1830-1962...80
2.2.3 Epoque post coloniale: aprs 1962..81
3. le transport urbain public dans la ville de Constantine:..82

3.1Donnes gnrales sur l'volution du transport urbain public Constantine.. 83
3.2 Problme de la ville de Constantine lis aux dplacements:...84
3.3 Les motifs et modes de dplacements:...85
3.3.1 Motifs de dplacements:.85
3.3.2 Les modes de dplacements:86
CONCLUSION ..88
CHAPITRE II : LE TRACE DU TRAMWAY DE LA VILLE DE CONSTANTINE :
INTRODUCTION..89
1-le projet tramway de la ville Constantine:.89

1.1 Prsentation du projet:...89
1.1.1 Donnes gnrales sur le trac du tramway de Constantine...91
1.1.2 Choix de la variante de trac...93
1.2 valuation du projet95
1.2.1 Les avantage95
1.2.2 Les rserve .96
1.3 Perspective d'extension..96
V
1.4 les diffrents parcours du trace du tramway de la ville de Constantine97

1.4.1 Avenue boumedous et la rue baraka98
1.4.2 Avenue boumedous99
1.4.3 La rue el baraka.100
1.4.4 Vers la station Ben Abdelmalek..101
CONCLUSION 103
CHAPITRE III L'IMPACT DU TRAMWAY DE CONSTANTINE SUR LE

RENOUVELLEMENT DES ESPACES URBAINS EXTERIEURS:
INTRODUCTION.104
1- l'impact du tramway de Constantine sur les espaces urbains
extrieurs:104
1.1 Choix du tronon tudier..104
1.2 Dcomposition du tronon en plusieurs squences105
1.3 L'analyse du tronon entre la station BEN ABDELMALEK et la mosque EL
EMIR ABDELKADER..107
1.3.1 L'analyse de la premire squence107
1.3.2 L'analyse de la deuxime squence..120
1.3.3 L'analyse de la troisime squence128
1.3.4 L'analyse de la quatrime squence..135
1.4 Synthse 144
CONCLUSION.146
CONCLUSION DE LA DEUXIEME PARTIE..148
CONCLUSION GENERALE..149
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES...151
ANNEXES162
RESUMES161
Rsum en arabe...176
Rsum en anglais.177
Rsum en franais178
VI
GLOSSAIRE DES SIGLES ET DES ABRVIATIONS :

S.N.A.T : Schma National de l'Amnagement du Territoire.
S.R.A.T : Schma Rgional de l'Amnagement du Territoire.
SDAAM : Schma de dveloppement et d'amnagement des aires mtropolitaines
SCU : Schma de Cohrence Urbaine
Z.H.U.N : Zone d'Habitat Urbaine Nouvelle
VRD : Voiries et Rseaux Divers
A.P.C : Assemble populaire communale.
PPMMC : Plan Prsidentiel de Modernisation de la Mtropole de Constantine
O.N.S : office nationale des statistiques.
TC : transport en commun- transport collectif
V.P : voiture particulire- vhicule personnel
DPAT : La direction de la planification et de l'amnagement du territoire
EMA : entreprise du Mtro d'Alger.
BETUR : Bureau d'tudes des transports urbains.
INGEROP : bureau dtude franais.
DTP : la direction des travaux publics de Constantine.
KM : kilomtre
VOY : voyageur
HUC : Les habitants- usagers- citoyens.
HA : hectares.
ETC : Entreprise de transport de Constantine.
DTW : la direction des transports de la wilaya de Constantine.
IMPRESSA PIZZAROTI/ ALSTOM : groupement franco-italien Impressa Pizzarotti et
Alstom qui vont raliser le projet tramway de Constantine.
URBACO : Centre dEtude et de ralisation en Urbanisme.
VII
LISTE DES
DES FIGURES
N
TITRE DES FIGURES
TYPES
DE
LA
CROISSANCE
CONTINUE
01
02 LA CROISSANCE DISCONTINUE
03 FORME D'URBANISATION GUIDE PAR DES VOIES FERRES
PAGE
14
14
18
04 FORME D'URBANISATION GUIDE PAR DES AUTOROUTES
19
05 CONSQUENCES POSSIBLES DE DEUX POLITIQUES
20
06
07 COMPARAISON ENTRE LE TRAMWAY ET LES AUTRES MODES DE
26
26
08
09 PROPRITS FONDAMENTALES DE LA QUALIT VISUELLE
27
38
D'CHANGEURS
TRANSPORT ET FORMES URBAINES
TRANSPORT
LE TRACE DU TRAMWAY DE QUEBEC
DUNE VILLE SELON LYNCH (1960)
10 LMENTS DU PAYSAGE URBAIN SELON KEVIN LYNCH

11 LES FIGURES DE BASE DU PAYSAGE URBAIN SELON PIERRE
40
43
PINON
12 ANALYSES SQUENTIELLES SELON PANERAI

13 ANALYSES SQUENTIELLES SELON PANERAI
14 FACTEURS CLS QUI AFFECTENT LA PERCEPTION DU PAYSAGE
44
44
48
SELON OHTA, 2001 ET SCOTT, 2002
15
16
17
18
DIMENSIONNEMENT DES TROTTOIRS ET CHAUSSES

DIMENSIONNEMENT DES AIRES DE STATIONNEMENT
LA LOCALISATION DES DIFFRENTS PONTS DE CONSTANTINE
LE TRAC DU TRAMWAY DE CONSTANTINE ET LES
DIFFRENTES STATIONS SUR SON PARCOURS
19 LES DIFFERENTS TRONONS QUI COMPOSENT LE PARCOURS
58
59
76
94
97
DU TRAMWAY DE CONSTANTINE
20 LE PASSAGE DU TRAMWAY SUR LA RN5, LA RUE CHE GUEVARA
98
EL LA MOSQUEE EL EMIR ABDELKADER
21
22
23
24
25
26
27
ETAT ACTUEL DE L'AVENUE BOUMEDOUS

ETAT PROJETE DE L'AVENUE BOUMEDOUS
ETAT ACTUEL DE LA RUE BARAKA
ETAT PROJETE DE LA RUE BARAKA
LA STATION BEN ABDELMALEK
ETAT ACTUEL DE LA RUE QUI MENE VERS LE STADE
ETAT PROJETE DE LA RUE QUI MENE VERS LE STADE
VIII
99
99
100
100
101
102
102
28 LES DIFFRENTS SQUENCES COMPOSANT LE PARCOURS
106
ENTRE LA STATION BEN ABDELMALEK ET LA MOSQUE EL

EMIR ABDELKADER
29 LA PREMIER SEQUENCE ENTRE LA STATION BEN ABDELMALEK
108
ET LE CENTRE DE SANTE CNASAT
30 LES DIFFRENTES PARTIES DE LA PREMIRE SQUENCE
109
31 LA STATION BENABDELMALEK
32 TAT ACTUEL DE LA RUE QUI MNE VERS LE STADE BEN
111
115
ABDELMALEK.
33 LETAT DE LA PREMIERE SEQUENCE APRES LINTRODUCTION
118
DU TRAMWAY
34 LA DEUXIEME SEQUENCE ENTRE LE CENTRE DE SANTE CNASAT
121
ET LA CITE BEL AIR
35
36
37
38
LES DIFFERENTES PARTIES DE LA DEUXIEME SEQUENCE

ETAT ACTUEL DE LA RUE BARAKA.
TAT PROJET DE LA RUE BARAKA.
LETAT DE LA DEUXIEME SEQUENCE APRES LINTRODUCTION
122
127
127
128
DU TRAMWAY
39 LA TROISIEME SEQUENCE ENTRE LA CITE BEL AIR ET LA CITE
129
CILOC.
40 LA SEULE PARTIE DE LA TROISIEME SEQUENCE.
132
41 ETAT ACTUEL DE LAVENUE BOUMEDOUS.

42 LETAT DE LA TROISIEME SEQUENCE APRES LINTRODUCTION
132
134
DU TRAMWAY
43 ETAT PROJETE DE LAVENUE BOUMEDOUS.

44 LA QUATRIEME SEQUENCE ENTRE LA CITE CILOC ET LA
134
136
MOSQUEE EL AMIR ABDELKADER.
45 LES DIFFERENTES PARTIES DE LA QUATRIEME SEQUENCE.

46 LETAT DE LA QUANTIEME SEQUENCE APRES LINTRODUCTION
137
143
DU TRAMWAY
LISTE DES PHOTOGRAPHIE

PHOTOGRAPHIES
GRAPHIES
N
TITRE DES PHOTOS
LE
TRAMWAY
REPENSE
LE PARTAGE DE LA RUE ET DE DONNER
01
LEUR PLACE A TOUS LES USAGERS..
IX
PAGE
29
02 LE TRAMWAY REPENSE LE PARTAGE DE LA RUE ET DE DONNER
67
03
81
04
05
06
07
08
09
10
11

LE TRAMWAY REPENSE LE PARTAGE DE LA RUE ET DE DONNER
LA GRANDE PLACE DE BRUSSELS-BELGIQUELE PONT DE SIDI M'CID CONSTANTINE
LE PONT EL KANTARA CONSTANTINE
LE PONT SIDI RACHED
LA PASSERELLE MELLAH SLIMANE CONSTANTINE
LE PONT DES CHUTES CONSTANTINE
UNIVERSIT MENTOURI DE CONSTANTINE VU DEPUIS LE PONT
SIDI RACHED
LA MOSQUE EL EMIR ABDELKADER
12 LE PROJET TRAMWAY DE CONSTANTINE

13 LE TRAC DU TRAMWAY DE CONSTANTINE ET SON EXTENSION
VERS LA VILLE NOUVELLE ALI MENDJELI
ETAT ACTUEL DE L'AVENUE BOUMEDOUS
62
73
74
74
75
75
77
78
90
92
14
15 ETAT ACTUEL DE LA RUE EL BARAKA
16 ETAT ACTUEL DE LA RUE QUI MENE VERS LE STADE BEN
17
ABDELMALEK.
LE MUR AVEUGLE DE LA PRISON DONNE A LA PLACE UNE
PAUVRETE ARCHITECTURALE ET PAYSAGERE.
99
100
102
111
18 LE REVETEMENT DU TROTTOIR ET LE MUR DE LA CASERNE EST
111
19
112
20
EN MAUVAIS ETAT, IL NAMELIORE PAS LA QUALITE DE

LESPACE TRAVERSE
LES GENS NONT MEME PAS UN ENDROIT OU SASSOIR AVANT
LE DEBUT DU MATCH (UN MANQUE DESPACE, DE BANCS,)
LE MUR DU STADE NE CORRESPOND PAS A UNE FAADE
TYPIQUE D'UNE ENCEINTE SPORTIVE.
112
21 EFFET DE CHOIX ET DINFLEXION.

22 LE BARDAGE DES FENETRES NE DONNE PAS UNE MEILLEURE
113
114
23 LA QUALITE DE PAVAGE N'AMELIORE PAS LA PERCEPTION
114
24
114
IMAGE A LESPACE TRAVERSE.
VISUELLE ET L'IMAGE DU PAYSAGE PERU.

EFFET DE DECOUVERTE, DINFLEXION ET DE BORNAGE
LATERAL
IL NA PAS UN RECUL PAR RAPPORT AUX TROTTOIRS
25
26 LES TROTTOIRS SONT TROP PETIT ET EN MAUVAIS ETAT.
115
115
27 UN EFFET DE CHOIX ENTRE DEUX VOIES MECANIQUES

28 CONSTRUCTIONS DATANT DE LEPOQUE COLONIALE EN EN R+2
116
116
29
116
ET R+9.
LE CENTRE DE SANTE CNASAT DE CONSTRUCTION POST
INDEPENDANCE
ETAT PROJETE DE LA RUE QUI MENE VERS LE STADE
30
31 STADE BEN ABDELMALEK (1)
32 STADE BEN ABDELMALEK (2)
118
120
120
33
34
35
36
37
38
STADE BEN ABDELMALEK (3)

STADE BEN ABDELMALEK VUE GENERALE
UN EFFET DE CHOIX. ENTRE DEUX VOIES MECANIQUES
LE CENTRE DE SANTE CNASAT.
LESPACE VERT NON ACCESSIBLE POUR LES GENS
AGREMENTE LESPACE ET LA RUE KADDOUR BOUMEDOUS.
LESPACE RESERVE POUR LES PIETONS SEST TRANSFORME
EN UN ESPACE POUR STATIONNEMENT
120
120
123
124
124
124
39 LES TROTTOIRS SONT DANS UN ETAT DE DEGRADATION.
124
40 UNE PHOTO QUI REPRESENTE LA RUE BARAKA
125
41 LES TROTTOIRS NE SONT PAS FONCTIONNELS : LES PIETONS
126
42 UNE PHOTO QUI REPRESENTE LA BANQUE EN R+3.

43 LA CITE BEL AIR
44 REPRESENTE LA DEUXIEME PARTIE DE LA DEUXIEME
126
126
126
45
131
OBLIGES DUTILISER ET DEMPRUNTER LA ROUTE POUR SE

DEPLACER.
SEQUENCE
UNE PHOTO REPRESENTE UNE PARTIE DE LAVENUE
BOUMEDOUS
LE SQUARE GUERFI ABDELHAMID
46
47 LA STATION DE BUS EMPIETE SUR LE TROTTOIR, LEQUEL EST
132
132
48
133
49
50
EN PRINCIPE RESERVE EN PRINCIPE A LA CIRCULATION

PIETONNE.
LA SEPARATION ENTRE LES DEUX VOIES DE L'AVENUE
BOUMEDOUS EST INSUFFISANTE POUR LA SECURITE DU
PIETON QUI LA TRAVERSE.
UN MANQUE CONSIDERABLE DE MOBILIER URBAIN ET LES
TROTTOIRS SONT DUNE MAUVAISE QUALITE DE PAVAGE.
UNE PHOTO QUI REPRESENE UNE PARTIE DE LAVENUE
BOUMEDOUS
LES TROTTOIRS SONT DUNE MAUVAISE QUALITE DE PAVAGE.
133
138
51
52 LA CITE CILOC.
53 UN MANQUE CONSIDERABLE DE MOBILIER URBAIN.
54 LA SEPARATION ENTRE LES DEUX VOIES DE CIRCULATION
139
139
139
139
55
140
56
57
58
MECANIQUE EST INSUFFISANTE POUR LA SECURITE DU PIETON

QUI LA TRAVERSE.
UN EFFET DE VISE ET DE CHOIX ENTRE DEUX VOIES
MECANIQUE
LA SEPARATION ENTRE LES DEUX VOIES DE CIRCULATION
MECANIQUE EST INSUFFISANTE POUR LA SECURITE DU PIETON
QUI LA TRAVERSE
UN ROND POINT IMPORTANT QUI VERS PLUSIEURS ENDROITS
DE LA VILLE DE CONSTANTINE.
LA CITE UNIVERSITAIRE NAHAS NABIL.
59 LA MOSQUEE EL EMIR ABDELKADER.
XI
141
141
141
141
LISTE DES TABLEAUX

N
TITRE DES TABLEAUX
EVOLUTION
DES
HABITANTS
DE LA VILLE DE CONSTANTINE DE
01
02
1830 2003
LE TAUX D'ACCROISSEMENT POUR CHAQUE PRIODE
PAGE
79
79
INTERCENSITAIRE
03 EVOLUTION DE LA SUPERFICIE SPATIALE DE LA VILLE DE
81
04
05 MODES DE DPLACEMENTS
06 DONNES GNRALES SUR LE PROJET TRAMWAY
85
86
91
CONSTANTINE (1837 - 2000)

MOTIFS DE DPLACEMENT DE LA POPULATION
LISTE DES CARTES

N
01
TITRE DES GRAPHES

EVOLUTION DE LA SUPERFICIE SPATIALE DE
LA VILLE DE CONSTANTINE (1837 - 2007).
XII
PAGE
82
INTRODUCTION
GENERALE
INTRODUCTION GENERALE
INTRODUCTION GENERALE:
"La ville est bien le produit du travail humain, et le point de rencontre des rves
les plus contradictoires. Comme sur un cran, viennent sy projeter nos
exigences, nos dsirs, nos refus. Nos villes nous ressemblent : changeantes,
chaotiques. Semblables lhistoire convulsive du demi-sicle qui vient de
scouler. Les villes portent la marque des conflits sociaux, politique, culturels,
qui branlent les socits de notre poque"1.
Le processus durbanisation dans le monde a t problmatique, parfois

mme dstructurant les villes. Lurbanisme par ses moyens dlaboration et
daction na pas pu agir sur les systmes urbains de manire prserver et
dvelopper des formes urbaines cohrentes. Cest le cas mme de
lurbanisation effectue en Algrie. Depuis lindpendance, celle ci a t
caractrise par lurgence due la reconstruction du pays et les rattrapages
des besoins essentiels de la population : logements, quipements,
infrastructures.
Cependant, lon constate que depuis ces dernires annes et grce au
contexte conomique favorable, une nouvelle dmarche de lurbanisme se
met progressivement en place travers de grands projets structurants, qui se
manifestent au plan purement conomique par la multiplication des changes
de biens, de services et de capitaux. D'o le transport qui joue un rle trs
important pour faciliter ces changes.
Le domaine du transport comprend lensemble des activits destines

assurer le dplacement des personnes et des biens par voie terrestre
(routire et ferroviaire), maritime et arienne. Lactivit des transports est
situe, comme dans tous les pays, au carrefour des changes conomiques.
P.Garnet,"Changer la ville", dition grasset et Fasquelle, paris, 1975, p.10
Le transport urbain induit un mouvement, une dynamique entre un lieu et un
autre, un moyen de lecture de lespace urbain, et un moyen dintervention sur
un tissu urbain dj existant ou vierge.
A ce constat, La question de l'interface ville et transport urbain n'est pas une
question qui date d'aujourd'hui, mais qui s'est dveloppe depuis l'aube de
l'humanit, ou la ville classique tait construite l'chelle du piton. Cette
ville, sera remise en cause par lessor du chemin de fer au 19 eme sicle.
Aujourd'hui, Une chose est sure est que la ville moderne se faonne par les
moyens de transports urbains; son dveloppent est conditionn par les divers
modes
qu'ils soient individuels ou collectifs .et surtout quon sait que le
transport urbain est lun des grands problmes de lurbanisme moderne. Il

demeure un domaine largement nglig autant de la politique de
dveloppement que de son influence sur lenvironnement comme moyen
danimation,
dstructuration
dembellissement
urbain
travers
les
amnagements qu'ils faits sur son parcours. Le choix dun mode de transport
urbain cologique, esthtique, silencieux et qui a une grande capacit
comme un choix fort durbanisme.
Les grands choix de l'Algrie en ce moment sont la promotion des transports
urbains durables, qui permettre un dveloppement urbain durable et
harmonieux de ses villes, dont Le choix des modes possibles de transports
urbains est prendre en fonction de multiples critres, gographiques,
climatiques, dmographiques, sociales et conomiques.
Le tramway se dfini comme un moyen de transport urbain favorable pour le
dveloppement de la ville, cependant est-il en mesure de la structurer, de la
modifier et par consquent amliorer l'image de la ville?
PROBLEMATIQUE :
Tramway, tlphrique, ville universitaire, ponts trans-RHumel et htels de
luxe, Constantine vise le gigantisme surtout travers le PPMMC (Projet de
Modernisation de la Mtropole Constantinoise). La ralisation de ces
mgaprojets, vise favoriser le dveloppement conomique et moderniser
la mtropole de lest Algrien.
"La croissance dmographique de la ville des Ponts et son relief gographique
spcifique, donnent au volet des transports une spcificit dont la solution est vitale
pour son dveloppement "2.
Le transport urbain est devenu, au fil du temps, un vritable casse-tte pour

les responsables ainsi que les usagers, ces derniers qui se plaignent des
conditions misrables dans lesquelles ils se dplacent d'un point un autre
au centre-ville dans des bus o il n'existe aucune notion de respect pour le
client, l'inconfort, l'inscurit et la pollution.
Lusager est considr comme une marchandise ramasser n'importe quel
endroit, juste pour faire le plein et collecter le maximum d'argent.
Parmi les projets lancs en 2007 Constantine, le futur tramway, au regard de

son impact dans une ville touffe par la circulation automobile et la pollution,
est l'une des ralisations les plus attendues par les habitants du ''Vieux
rocher''3.Ce tramway tant ''dsir'', qui devrait tre mis en service en 2010,
permettra de changer la perception des transports urbains dans la capitale de
l'Est algrien et contribuera reconfigurer l'image d'une ville engorge et dont
les habitants prouvent de plus en plus de mal s'accommoder des moyens
archaques de transport mis leur disposition.4
EL Acil, Ralisation du tramway, Les travaux de topographie achevs,19 mai 2008, p.4
Au fait le sens donn par cet article au terme du "Vieux rocher" et l'habitant de toute
constantine.
4
El Moudjahid, Le tramway en 2010 ,26 dcembre 2007, p.8
3
Le choix du tramway est un choix durbanisme fort, car il implique dnormes
changements dans les usages et le paysage des parcours traverss, en
crant des perspectives le long de son trac. Le tramway est ainsi un projet
de ville. L'acte fondateur d'une politique d'espace urbain public, encourage
l'utilisation des transports en commun et la marche pied sans ngation du
rle ncessaire de l'automobile.
Cela exige de la ville une plus grande scurit, mais aussi une plus grande
qualit. Cest un vhicule lamnagement urbain qui va agir sur les types
de stationnement et de desserte, sur les amnagements extrieurs pour
commerants et riverains, accrot limportance des faades, des rez-dechausse, des plantations, qui participent la construction de la rue et son
animation par un amnagement qualitatif de lespace urbain extrieur.
Donc implanter une infrastructure de type nouveau dans un territoire comme
Constantine nest pas un pur geste technique mais cest loccasion de
rsoudre des problmes de mthode et dorganisation dimage surtout. A ce
propos des questions simposent :
Est ce que le tramway va agir sur limage future de la ville de

Constantine? Et comment ?
Comment le tramway peut-il tre utilis comme un mobilier urbain

dans le cadre de la requalification urbaine de la ville de
Constantine ?
La question essentielle la quelle nous nous somme attels tout au long de

notre recherche est celle qui porte sur :
" limpact du tramway de Constantine sur limage de la ville

travers lamnagement des espaces urbains extrieurs sur son
parcours. "
Afin de cerner cette question nous avons pu dgager une seule hypothse,
tout en esprant quelle sera la plus pertinente :
"Le projet de tramway travers lamnagement des espaces

urbains extrieurs sur son parcours participe amliorer limage
de la ville de Constantine."
Donc nous allons essayer de confirmer ou dinfirmer cette hypothse
en
suivant la mthodologie de travail ci-dessous.
INTERET DU SUJET :
Traiter de la question de transport urbain Constantine est une entreprise
intressante. En effet nous constatons depuis un moment que la ville de
Constantine avait une grande importance dans le programme de monsieur le
prsident de la rpublique. Surtout avec l'avnement du PPMMC (Projet de
Modernisation de la Mtropole Constantinoise).un certain nombre de projets
ont t projets en vue d'amliorer l'image de la ville de Constantine et
participer la rnovation du centre ville et en mme temps rpondre un
souci d'ordre et de droit de l'urbanisme.
Lintrt de notre travail de recherche intitul " limpact du futur tramway de

Constantine sur limage de la ville travers lamnagement des espaces
urbains extrieurs sur son parcours "est d'ordre scientifique aussi bien que
sociologique. Sur le plan scientifique, cette tude est une contribution, une
rflexion sur la manire et l'argumentaire d'un choix d'un mode de transport
par rapport un autre, et comment ce mode de transport urbain peut d'une
manire ou d'une autre amliorer le paysage urbain et l'image de la ville. Sur
le plan sociologique, cette tude nous permettra de mieux connatre les
conditions dans lesquelles les gens aperoivent leur ville, et ses espaces
extrieurs.
Notre objectif donc est de permettre une meilleure comprhension des

pratiques et des phnomnes qui se produisent dans la ville en montrant les
diffrents impacts du tramway sur cette dernire, notamment travers son
image nouvelle et les paysages qu'elle peut bien offrir.
DELIMITATION DU SUJET:
La matire traiter tant si vaste, pour cela, il est indiqu de circonscrire cette
tude spatialement. Elle se focalisera sur une partie du tronon entre la
station BEN ABDELMALEK et ZOUAGHI, qui constituent le parcours du
tramway de constantine. Donc nous allons prendre quelques squences sur
ce parcours, notamment les plus importantes que nous avons pu dgager de
l'enqute sur terrain.
LE CHOIX DU SUJET :
Constantine
une
ville
dfinie
en
tant
que
lieu,
cependant
son
congestionnement reprsente une contrainte majeur pour tout citoyen, et la

venue du projet tramway, en tant que projet structurant d'aprs l'avis de ces
initiateurs, a constitu une curiosit particulire auprs du public averti, a ce
titre nous voulons anticiper sur son impact et sur son devenir et surtout sur
ses effets positifs dans la ville, dont l'image qu'il peut bien lui donner.
METHODOLOGIE:
La problmatique ainsi pose montre ltat de transport Constantine, et
l'image future que peut avoir la ville avec l'introduction du tramway dans la
ville. Pour une tentative d'laboration d'une tude scientifique, ce mmoire de
magister doit suivre une dmarche assez minutieuse qui puise la fois dans
le champ thorico conceptuel et linvestigation du terrain qui
traitera
directement de l'objet de ltude, et de vrifier l'hypothse de la recherche.

Nous allons voir l'impact du tramway sur une partie du parcours de tramway
de Constantine qui relie la station BEN ABDELMALEK et la future gare multi
modale de ZOUAGHI, en faisant dans un premier temps une lecture sur
notre parcours en adoptant comme mthode de lecture" la lecture
squentielle" de l'espace urbain.
Cette recherche doit comporter trois grandes tapes : la recherche

bibliographique, la collecte des donnes auprs des diffrents services et le
travail de terrain.
La premire tape de notre tude est la recherche documentaire en vue de

mieux connatre l'tat des productions scientifiques relatives notre thme de
recherche, nous avons consult des ouvrages gnraux, des revues, des
manuels, des articles scientifiques, des thses, des mmoires et des articles
de presse, qui traitent surtout de la question de l'urbanisation Constantine,
de la dfinition et du rle des espaces extrieurs et naturellement des
problmes de mobilit urbaine et le paysage urbain.
Dans la phase suivante, nous avons fait des investigations auprs de
certaines entreprises, principaux acteurs du tramway : la direction de
transport de Constantine, la direction des travaux publics de Constantine
(DTP5), EMA / BETUR et INGEROP6.
Et finalement l'investigation du terrain, ou nous avons fait une enqute sur
terrain qui nous a parmi de comprendre et dcouvrir comment les gens
aperoivent l'image de la ville de Constantine, ses espaces urbains extrieurs
et enfin si le tramway va changer rellement l'image de la ville de Constantine
travers les amnagements induits sur son parcours.
Aprs tous a nous
sommes passs directement lanalyse des ces
donnes et en fin de travail nous avons fait les interprtations qui vont
confirmer ou infirmer lhypothse de notre recherche.
Le travail a t d'une faon global, divis en deux parties comportant chacune

d'elle trois chapitres:
La premire partie : que nous avons intitule "le transport urbain

comme lment de structuration de la croissance urbaine dans son
rapport l'amlioration de l'image de la ville travers l'amnagement
des espaces urbains extrieurs" Se prsente sous forme d'une tude
thorique sur la ville et sa croissance urbaine, en mettant le doigt sur les
transports urbains comme lments majeurs de structuration de la ville. Cette
dernire une entit spatiale qui a vu son dveloppement sacclrer avec
5
DTP, la direction des travaux publics de Constantine.

EMA / BETUR et INGEROP: L'tude du projet tramway de Constantine a t confie au
bureau d'tude franais INGEROP et EMA/BETUR (Algrie).
l'avnement de la voiture elle-mme ayant eu une influence sur le
changement de son image travers les paysages qu'elle a remodel et
l'amnagement des espaces urbains extrieurs.
La deuxime partie: que nous avons intitule " le renouvellement des

espaces urbains extrieurs a Constantine par l'introduction d'un
nouveau moyen de transport urbain le cas du tramway "
Elle est consacre l'tude de la ville de Constantine son volution
dmographique et spatiale et comment le paysage de la ville avait chang au
cours de cette volution, et en dernier lieu, le transport urbain public dans la
ville de Constantine. Cest ce que nous allons essayer de dvelopper dans le
premier chapitre. Par la suite dans le deuxime chapitre nous allons en
prsenter le projet tramway de Constantine et dans le dernier chapitre de
notre mmoire concerne le travail de terrain ou nous allons confirmer ou
infirmer notre hypothse pose au dbut de notre travail.
Mais il faut signaler au dbut de notre recherche, que vu que nous effectuons
ce travail dans le cadre d'une initiation la recherche, que nous sommes
astreins des contraintes de temps et d'information, tant donn le caractre
rcent de l'objet de notre recherche, et pour des questions de faisabilit, nous
nous limitons dans notre travail une partie du parcours du tramway,
prcisment celle qui relie la station BEN ABDELMALEK et la mosque EL
EMIR ABDELKADER.
Comme toute recherche scientifique, notre tude a souffert d'un certain

nombre de difficults, dont notamment le manque notoire d'tudes relatives
au paysage urbain et au tramway. De plus la raret des donnes chiffres
relatives et des documents ont t des freins pour notre travail. Malgr ces
divers obstacles, la bonne volont des uns et des autres sur le terrain et
particulirement les conseils de notre matre de mmoire nous a permis de
conduire terme notre tude. La perfection du prsent document dpend des
suggestions constructives de ses lecteurs.
Nous souhaitons que ce modeste travail puisse contribuer l'avancement et
l'amlioration des connaissances en matire de transport urbain notamment
le tramway et l'image de la ville.
PREMIERE PARTIE:
LE TRANSPORT URBAIN COMME

ELEMENT DE STRUCTURATION DE LA
CROISSANCE URBAINE DANS SON
RAPPORT A L'AMELIORATION DE
L'IMAGE DE LA VILLE A TRAVERS
L'AMENAGEMENT DES ESPACES
URBAINS EXTERIEURS.
Premire Partie:
CHAPITRE 01: VILLE, CROISSANCE, FORME URBAINE ET TRANSPORT
INTRODUCTION DE LA PREMIERE PARTIE :

La premire partie de ce mmoire comporte trois chapitres. Dans cette partie nous
allons essayer de voire en premier temps la relation qui existe entre la ville, sa
croissance urbaine et le transport urbain comme moteur de cette croissance. En
second et troisime lieu nous allons essayer de rpondre la question suivante: le
transport urbain favorise-t-il une forme prcise de dveloppement d'une ville? Ou est
ce
l'inverse, c'est la morphologie d'une ville qui peut influencer d'une manire ou
d'une autre l'utilisation d'un mode de transport urbain donn. Ce dernier n'influe-t-il
pas sur le paysage urbain, sur l'image de la ville et autant sur l'amnagement des
espaces urbains extrieurs?
CHAPITRE I: VILLE, CROISSANCE, FORME URBAINE, ET TRANSPORT :
INTRODUCTION:
L'urbanisation est un phnomne plantaire, connu il y a plus de deux sicles. Trois
milliards de personnes vivent dans les villes, soit un tre humain sur deux.
En premier temps, les dplacements de la population ont t faits pied, cheval, et
d'autres moyens naturels. La ville tait construite l'chelle du piton, et cela jusqu'
la rvolution industrielle, qui avait t la cause d'une industrialisation et une
urbanisation acclres.
Cette Croissance urbaine a t force avec l'avnement de la voiture qui avait

encourag l'urbanisation en dehors de la Ville. Ce phnomne est aujourdhui partout
prsent.il concerne tout les pays. Nanmoins, ses formes, ses rythmes varient dun
pays lautre.
Dans ce chapitre nous allons voire la relation qui se trouve entre le transport urbain
et la croissance urbaine des villes, comment est ce que le transport urbain cre la
ville, puis la change, la modifie et structure sa croissance urbaine. Nous
distinguerons Parmi les modes varis de transport, les transports urbains durables,
avec le tramway comme cas d'tude.
10
Premire Partie:
1. la ville et la croissance urbaine:

1.1 Dfinition de la ville et ses typologies:
Une ville est une unit urbaine tendue et fortement peuple (par opposition aux
villages) dans laquelle se concentrent la plupart des activits humaines : habitat,
commerce, industrie, ducation, politique, culture. 1 Cest la dfinition la plus simple
pour une ville.
Elle est aussi un espace gomtrique qui se dfinit par des dimensions, des
superficies et des densits. Mais pour les urbanistes c'est un espace structur qui
possde une structure urbaine , en d'autre terme elle concerne la composition de
la trame viaire (VRD), les zones d'occupation de sols et les activits organiser.2
Elle a t considre gnralement comme, un espace-temps dtermin par les
temps ncessaires pour se dplacer d'un point un autre3.
la naissance d'une ville est un vnement gnralement trs ancien, inconnu ou

oubli, la ville n'est pas considre comme le rsultat d'un projet, mais comme le
cadre complexe et permanent de projets successifs4".Donc elle est la rsultante d'un
urbanisme voulu, ou une volont de ville construite au cours de l'histoire.
Mais aujourd'hui, ce n'est pas le mme contexte, la ville devient un objet d'tude et
de recherche pour rsoudre ses problmes qui se sont aggravs du jour au
lendemain. La notion de la ville devient plus vague, floue et mme par fois
antithtique. Mais avant tout travail sur la ville nous avanons des prcisions
conceptuelles, en tant que cadre rfrentiel.
Cette ville qui a une typologie particulire, qui obit des critres diffrents.
Selon le nombre de la population qui la compose, on parle de ville selon sa taille:
ville petite, moyenne ou grande.
Selon la fonction dominante au niveau de la ville, elle prend une dimension assez
varies : ville administrative, politique, ville industrielle, militaire ou d'autres.
Et enfin selon le mode de production de la ville, elle peut tre planifie, ou sa
cration est dcide par voie politique et administrative, en gnral dans le cadre
http://fr.wikipedia.org/wiki/Ville
H.Reichet, JD.Remond, Analyse sociale de la ville, dition Masson, paris, 1980
3
J. Bastie, B.Dzert, L'espace Urbain, dition Masson, paris, 1980, p.36
4
Encyclopdia Universalis 10
2
11
Premire Partie:
d'une politique d'amnagement national et rgional. Cas des villes nouvelles).

Comme elle peut tre non planifie et venir comme une rponse spontane aux
problmes quotidiens vcus par les hommes en qute de sociabilit, de
protection.etc.
1.2 La croissance urbaine et ses formes:

La croissance urbaine est un fait majeur de notre poque. "Pendant des sicles la
plupart des villes se sont agrandies lentement alors quaujourdhui presque tous les espaces
urbains stalent rapidement. alors que cette expansion spatiale tait auparavant, dans la
grande majorit des cas spontane, due surtout linitiative prive, aujourdhui les pouvoirs
5
publics essaient de plus en plus de la prvoir et de lorganiser" .
Mais c'est au cours du XIXe sicle et surtout du XXe sicle que les villes ont vu
prodigieusement crotre leur rle conomique, social et culturel. Ceci avec le
dveloppement considrable des industries, du commerce, de la circulation. Do
l'explosion urbaine, qui a engendr un changement dans l'chelle des villes et du
tissu urbain.
"Le XX e sicle aura produit en surface au moins cent fois plus d'espace urbain qu'il n'en
existait ses dbuts et plus encore en volume "6.
Cette croissance urbaine peut se mesurer par trois indicateurs, savoir : le critre
dmographique, le critre conomique (fonctions, activits) et le critre spatial.
a- La croissance dmographique :
Ce critre est diffrent d'un pays un autre pour plusieurs raisons: mode de vie,.
En fait, il y a trois composantes de la croissance dmographique : la natalit, la
mortalit et les mouvements de la population (migration).
La croissance dmographique se caractrise par deux dynamiques:
Une dynamique interne: elle est lie une croissance dmographique dans la ville
c'est--dire aux facteurs endognes. Elle est calcule en faisant la soustraction du
taux de natalit de ce lui de la mortalit.
Et une deuxime dynamique qui est externe: lie des facteurs exognes, et elle est
calcule en mesurant le solde migratoire.
5
6

Idem, p.15
12
Premire Partie:
b- La croissance conomique :
C'est tout fait normal que la croissance dmographique va impulser une croissance
conomique sous formes de logements, d'emplois, circulations, et toute la
dynamique qui sera insuffl par une activit conomique donne l'espace en
question.
c- La Croissance spatiale:
La croissance des villes est apprcie travers de la croissance spatiale, et
connatre la croissance d'une ville sur le point spatial se fait tudie par de son
talement (les nouvelles constructions), donc la quantification de cette croissance.
L'unit de mesure de cette croissance est le m2/an ou hectare/an.
Enfin pour mesurer le rythme de la croissance spatiale on utilise: les enqutes sur
terrain, documents graphique, photo satellites.
Or, cette croissance urbaine a plusieurs formes." Les formes spatiales de la croissance
urbaine ont t en gnral consquentes avec lapparition des moyens de circulations
successifs "7.
Deux formes caractrisent la croissance urbaine, les croissances continues et les

croissances discontinues.
1.2.1 La croissance continue:

Parmi les caractristiques de cette croissance : La forme de l'agglomration est
unique, la limite est identifiable, la limite marque l'extrieur de l'intrieur.
II s'agit l d'une organisation du territoire o il ny a pas de coupures entre la partie
ancienne et les extensions (friches espaces vert, espaces agricoles).
Il existe 2 types de croissance continue: une croissance linaire et une croissance
polaire. (Voir la figure N 01).
13
Premire Partie:
Figure N01: types de la croissance continue
Source: conception de l'auteur.
Enfin Si la croissance se fait dans une direction nous parlerons de croissance linaire
(ordonne par une ligne), et si la croissance se fait dans plusieurs directions, il sagit
de la croissance polaire (ordonne par un ple).
1.2.2 La croissance discontinue: 8
II sagit l dune organisation plus globale du territoire o il y a des coupures entre la
partie ancienne et les extensions. Elles peuvent tre gographiques, tels des cours
d'eau, reliefs, nature du sol, fort, mais aussi elles peuvent tre construites, tels que:
enceinte, foss, canal, route, voie ferre, ligne HT, nous retrouvons dans cette forme
les mcanismes de l'talement urbain. (Voir la figure N 02)
Figure N02: types de la croissance discontinue
Source: conception de l'auteur.

8
Pour plus dinformation voir le mmoire de magistre de BOURAOUI IBTISSEM, CROISSANCE DE

PETITES VILLES ALGERIENNES.cas DEL HAROUCHE, universit mentouri, 2007.
14
Premire Partie:
1.3 Les facteurs de la croissance urbaine:

Paralllement aux transformations conomiques, politiques, dmographique, la
socit connat de profondes mutations : le niveau de vie s'lve, les comportements
changent, la ville devient un point d'attraction, Ce qui favorise son talement.
"Deux facteurs expliquent cette pousse exceptionnelle urbaine : l'exode rural et
l'accroissement naturel (la population urbaine est globalement jeune et le taux de natalit est
9
lev) " .
1.3.1 L'exode rural:

Historiquement, l'exode rural s'est dvelopp lors des rvolutions industrielles. Il a
aliment la croissance urbaine. Mais ce qui a pris un sicle et demi en Europe, s'est
effectu en trente ans dans les pays du tiers monde. La forte pression
dmographique des annes 1950-1970 a pes lourdement sur un espace rural peu
extensible faute de moyens techniques.
L'exode rural a transport la population de la compagne vers la ville, pour cause la
prsence des commodits de vie dans les villes (travail, les diffrents types
d'quipements). Ce qui a provoqu une concentration de plus en plus grande de la
population dans des grands centres urbains, entranant la transformation progressive
des villes en mgapoles.
1.3.2 L'accroissement naturel:

"Il s'agit de la diffrence entre le taux de natalit et le taux de mortalit, reprsentant le taux
annuel de croissance dmographique sans tenir compte du solde migratoire. Exprime en
pourcentage"10.
Aujourd'hui, la croissance urbaine quelque soit le pays se nourrit d'elle mme, par
l'accroissement naturel. Lurbanisation a beaucoup acclr la chute de la natalit et
cela par une contraception mieux diffuse, age plus tardif du mariage, statut de la
femme mieux reconnu par la scolarisation de plus en plus des filles, et les contraintes
d'une part socio-conomiques lies au cot du logement.
Et par ailleurs, la baisse de la mortalit qui beaucoup plus sensible en ville que dans
les compagnes, cause de la prsence des structures mdicales, constitue un
facteur supplmentaire qui a donn de meilleures conditions de vie.
9
Emmanuel Gapysi, le dfi urbain en Afrique, dition L'Harmattan, paris, 1990, p.33
www.unites.uqam.ca/vilmonde/definitions.html
10
15
Premire Partie:
1.4 Effets de la croissance urbaine:

La forte et rapide croissance urbaine a des implications structurelles et
fonctionnelles. L'extension spatiale marque par la dispersion des zones
spcialises
(habitats, activits productives et socio ducatives) impose
l'agglomration des contraintes d'adaptation. Ainsi, la ville doit laborer des

programmes pour grer au mieux les exigences
de logement, d'activits
productives, etc. Par ailleurs, l'acclration dmographique que connat la ville, a des
effets sur la mobilit urbaine. Ainsi, il existe de rels problmes de mobilit dans la
ville, du fait de la centralisation des activits au niveau de la ville en gnral.
La relation entre la migration et la croissance dmographique illustre parfaitement le
problme de la mobilit.11
2. ville et le transport urbain:

2.1dfinition du transport :
Le transport est le fait de porter quelque chose, ou quelqu'un, d'un lieu un autre, le
plus souvent en utilisant des vhicules et des voie de communications (la route, le
canal..). Par assimilation, des actions de dplacements et de conduction ont t
dnommes "transports".12
Le transport urbain cest dvelopp au court du temps. Du cheval la voiture, avec
une relation troite avec lvolution de la ville et son talement. Selon Franoise
Choay13 avec l'talement urbain de la ville que les transports urbains modernes
facilitent, et avec la congestion dont l'automobile frappe les vieux centres, les formes
voluent: on pass de la ville grossirement circulaire la ville radioconcentrique,
avec ses banlieues, puis la ville clate et pulvrise. Dune faon gnrale Le
transport urbain induit un mouvement entre un lieu et un autre ; et fait la liaison entre
la ville mre et sa priphrie. Il comporte plusieurs types, il sagit du transport
individuel et collectif.
11
http://www.memoireonline.com/02/09/1950/m_Croissance-urbaine-et-gestion-des-infrastructures-et-
equipements-marchands--Dakar-cas-des-nouvelle1.html
12
http://fr.wikipedia.org/wiki/Transport
13
P.Merlin,F.Choay, Dictionnaire de lurbanisme et de lamnagement, dition Presses universitaires

de France, Paris, 2005
16
Premire Partie:
2.2 Les motifs de dplacement dans la ville:

La volont de toujours se dplacer d'un lieu un autre, se heurte de nombreux
obstacles. Comment se dplacer? Pourquoi? Par quels moyens de transports?
Toutes ces questions nous amnent dire que la manire de se dplacer en ville
dpend de la forme urbaine de la ville et ses moyens de transport urbain, c'est
d'ailleurs une problmatique qui s'est dveloppe au cours du temps.
Et comme nous avons vu prcdemment que la ville est un espace temps, dfini par
les dplacements qui se font en son sens, La qualit du cadre de vie suppose une
organisation offrant une accessibilit forte pour tous les types de mobilit.
L'homme se dplace selon deux types de dplacements relatifs des motifs
diffrents: la premire ce sont les dplacements rguliers dits journaliers ou
pendulaires. Qui sont reprsents par les dplacements domicile/travail. Ordonns
par la situation des emplois et des rsidences, qui ont ajoute ceux des scolaires et
tudiant, et qui sont galement le fait des actifs. La deuxime, ce sont les
dplacements non rguliers qui concernent les gens non actifs pour des raisons de
livraisons, affaires, d'achats et de loisirs. Et tous a dpends " [] des opportunits
dont chaque individu a la connaissance en vu de satisfaire ses besoins (par exemple,
disposer de biens et de services, se former, travailler, s'amuser, s'intgrer dans la socit,
etc.), d'autre part, de son niveau de vie, de son mode de vie, de la localisation de ses lieux
de vie, ou encore de l'offre de transport desservant les lieux ou sont localises les
opportunits"14.
2.3 Politique urbaine en matire de transport urbain:

Depuis longtemps la ville se faonne par les moyens de transport urbain. Et chaque
moyen de transport urbain a un impact diffrent sur la ville et sa forme urbaine. Do
la voiture encourage la ville s'allonger vers la priphrie, en favorisant une
urbanisation diffuse, contrairement au moyen transport en commun qui encourage
une ville compacte, en favorisant une urbanisation dense. Or les transports urbains
sont rests longtemps l'affaire des techniciens, mais aujourd'hui polarisant la
proccupation de tous, qu'ils soient professionnels ou autres; Ce qui amne les
pouvoirs publics mettre en place une politique de transport urbain, qui aura la
possibilit de choisir entre trois modles de structures urbaines.
14
Peter Knoepfel , Antonio Da Cunha, Jean-Philippe Leresche Nahrath, Stphane, Enjeux du

dveloppement urbain durable, Transformations urbaines, gestion des ressources et gouvernance,
dition PPUR,2005,p.78
17
Premire Partie:
2.3.1 Les partisans la ville compacte:

"La forte densit de la ville compacte permet de limiter la consommation du sol travers des
stratgies varies: rhabilitations, rnovations et requalifications urbaines. Son faible
talement rend ais lutilisation des transports non motoriss, des transports mi-lents et des
transports publics et permet une plus grande mobilit mais aussi une meilleure
accessibilit"15.D'ou
les transports en communs ont un effet centralisateur,
polarisateur. Donc ils favorisent une urbanisation dense dans une aire d'influence
restreinte, ils ont un effet centripte, c'est--dire qui tend rapprocher du centre.16 Et
cela concerne l'urbanisation guide par voies ferres, par systmes de transports de
masse urbains comme le tramway ou d'autres.
La ville compacte limite et remplace le trafic des vhicules privs, responsables de
congestion, de pollutions et daccidents La proximit et la diversit des fonctions
offertes par la ville permettent lutilisation du vlo et de la marche pied comme
moyens de transport pour accder aux facilits locales.
Selon le schma, nous avons en premier lieu une urbanisation dense reposant
essentiellement sur les transports en commun, et plus on s'loigne du centre
l'urbanisation devienne plus faible l'exception des gars qui sont polarisateurs. nous
citons des exemples comme: Moscou et Stockholm
Figure N03: forme d'urbanisation guide par des vo ies ferres
Source: Ahmed Ghenouchi, polycopie "transport et morphologie urbaine", cours premire anne
magister, Constantine, 2007
15
Observatoire universitaire de la Ville et du Dveloppement durable, "vue sur la ville", ville durable et
mobilit, n4, octobre2002
16
Ahmed Ghenouchi, polycopie transport et morphologie urbaine, cours premire anne magister,
Constantine, 2007
18
Premire Partie:
2.3.2 Les partisans de la ville tale:

Pour dautres, la ville compacte na pas fait ses preuves puisque la concentration de
plusieurs millions dhabitants et de toutes les activits conomiques dans une ville
concentre peut conduire de graves problmes de congestion, diminuer la qualit
urbaine avec, par consquent, des effets ngatifs en termes de pollutions. Et pour
eux la voiture permet d'aller vers la priphrie ce qui veut dire conqurir d'autres
espaces.
"L'automobile favorise une urbanisation diffuse mais qui conduit une utilisation plus large,
isotrope de l'espace. Nous aurons donc un effet centrifuge, c'est--dire qui tend s'loigner
du centre"17.cela concerne l'urbanisation guide par la voiture.
L'automobile donne aussi l'urbanisation des tendues beaucoup plus vastes que
les axes de transports en commun." Selon le schma, en premier lieu nous avons
une urbanisation dense restreinte, en second lieu nous avons une urbanisation peu
dense et en dernier lieu nous avons trouv une urbanisation diffuse. Essentiellement
sur les transports en commun, et plus on s'loigne du centre l'urbanisation devient
plus faible l'exception des gars qui sont polarisateur. (Voir la figure N 04) nous
pouvons citer des exemples comme: Moscou, Stockholm..
Figure N04: forme d'urbanisation guide par des au toroutes
17
Ahmed Ghenouchi, polycopie transport et morphologie urbaine, cours premire anne magister,
Constantine, 2007
19
Premire Partie:
2.3.3 Les partisans dune forme polynuclaire de la ville " une ville composite"
Comment combiner les deux moyens de transports urbains pour canaliser et orienter
la croissance urbaine? Faire un choix entre un transport individuel et un autre en
commun Va Certainement favoriser une forme d'urbanisation plus quun autre. Entre
les partisans de la ville compacte et ceux de la ville tale, les "compromises"
soutiennent le modle de ville polynuclaire, dans laquelle les fonctions
habituellement concentres dans le centre principal sont disperses dans plusieurs
autres sous centres, formant des noyaux ou des districts urbains, relis par des
infrastructures de transports publics performantes (Voir la figure N 05). Cest le
principe sur lequel se base le nouvel urbanisme" qui met laccent sur le rle de la
forme urbaine dans la gestion des moyens de transport urbain.18
Selon ce courant, "les villes fonctionneraient mieux lorsquelles offrent des transports
publics qui les relient des banlieues densit relativement leve avec une occupation des
sols mixte [] Ainsi, Les recherches rcentes ont renforc les arguments pour une forme de
ville composite".19
Figure N05: consquences possibles de deux politiq ues d'changeurs
Pour conclure, aucun choix de systme de transport n'est faire avant de bien
comprendre les mcanismes qui vont influencer l'organisation spatiale de la ville.
18
Observatoire universitaire de la Ville et du Dveloppement durable, "vue sur la ville", ville durable et
mobilit, n4, octobre2002
19
Idem.
20
Premire Partie:
2.4 Les moyens de transport urbain:

Les transports urbains sont couramment confondus avec les transports en
commun . Les transports urbains traitent aussi le transport individuel comme la
voiture, le vlo, etc. Ils concernent les diffrents moyens de transport qui sont
propres une ville ou un milieu urbain, adapts cet environnement20.
2.4.1 Les diffrents modes de transport urbain :

Le transport urbain dans les villes s'effectue deux chelles: la premire concerne
les dplacements l'intrieur de la ville, et la deuxime touche les dplacements
externes. En ce qui nous concerne c'est les dplacements internes assurs par
plusieurs types de transports: il s'agit des transports individuels, pitonnier, sur
engins non motoriss (bicyclette) ou motoriss (automobile) et Le deuxime type
concerne le transport en commun, train, mtro, tramway, trolley, autobus, taxi
collectif.
Selon J. Bastie, B.Dzert21, Il y a toujours dans l'organisation d'un espace urbain
dans la ville un problme de choix entre transports en commun et transports
individuels.
2.4.1.1 Transports individuels et ses qualits:
Les moyens de transports individuels ont un net avantage sur plusieurs plans dont
celui du confort, de la vitesse, et de l'intimit permise par rapport aux transports en
commun.
"Le mode de transport individuel le plus rapide voit sa grande attractivit se payer de
certains dfauts: motoris, lourd et encombrant, il cote cher, consomme la
fabrication et l'usage trop d'nergie fossile et de matires diverses, pollue l'air et
l'eau, mme l'arrt, dtriore le climat, fait trop de bruit, dgrade les paysages, rend
trs dangereux les espaces publics, angoisse, fait des victimes, exclut certains, chasse
les modes doux, ralentit le transport en commun (TC), s'accapare beaucoup trop de
place en particulier en surface de stationnement."22
Bien qu'il soit le mode de transport le plus utilis au monde, la voiture est pourtant
lorigine aussi dimportants dommages environnementaux et sanitaires.
20
http://fr.wikipedia.org/wiki/Transport_urbain
22
Pierre Merlin, la planification des transports, enjeux et mthodes, dition Masson, paris, 1984, p.15
21
21
Premire Partie:
2.4.1.2 Transports collectifs et ses qualits:

Les moyens de transport collectif ou transport en commun qu'ils soient routiers
(autobus, trolleybus,) ou ferrs (tramways, mtros,.), maritimes ou ariens sont
souvent organiss par les pouvoirs publics.
Ce sont des moyens de transports qui
ont des avantages et des inconvnients sur plusieurs plans, compars aux transports
individuels.
Leurs avantages sont:
- Il assure une grande capacit de places et une faible consommation d'espace. Un

bus par exemple peut transporter plus de 60 personnes en utilisant la mme surface
que deux ou trois voitures qui elles sont en moyenne occupes par 1 1,5 personne,
et occupe peut d'espace de stationnement.
- la rduction des nuisances (bruit et pollution) et dnergie. Ils consomment 3 4
fois moins d'nergie, par voyageurs-kilomtres, que l'automobile; et leurs impacts sur
l'environnement sont trs limits.
- Ils sont deux fois moins coteuses pour l'usager que l'automobile, mais presque
deux fois plus coteux pour la collectivit mais avec une scurit leve.
Leurs inconvnients sont:
-Manque de confort.
-Leurs taux d'occupation sont trs faibles en heures creuses.
-ils ncessitent des investissements importants et variables selon la technique
utilise et, ce titre, ils doivent tre proposs que dans les zones de densit de
population assez leve. 23
-il n'est pas flexible, il impose le respect d'un horaire, il n'assure pas le porte porte
et le transport des bagages est limit. Dont les temps d'attente trop long dans les
arrts, et aussi le temps de transport trop long.
" L'nonc de ces caractristiques montre bien que les avantages des transports en commun
concernent surtout la collectivit, alors que ceux de l'automobile bnficient ses
usagers"24.
2.4.2 Critres de choix des modes de transports urbains:

Aprs avoir vu les avantages et les inconvnients de chaque type de transport
urbain, quelque soit sa forme individuel ou collectif. Le choix d'un mode de transport
23
http://fr.wikipedia.org/wiki/Transport_en_commun
Jean-Louis Maupu, La ville creuse pour un urbanisme durable, nouvelles agencement des
circulations et des lieux, dition L'Harmattan, paris, 2006, p.15
24
22
Premire Partie:
n'est pas une simple question rsoudre, mais toute une dmarche faire. Choisir
ne veut pas dire prfrer ou favoriser un type de transport ou un autre pour des
raisons personnelles ou purement politiques, mais de se dcider aprs une rflexion
et comparaison approfondies de plusieurs solutions auprs d'une quipe
pluridisciplinaire, Pour dgager une solution adquate la ville et ses besoins. Le
choix peut tre effectu en fonction de la disponibilit du moyen de transport urbain,
et de ses qualits. L'essentiel, ce n'est pas d'envisager des transports urbains et des
solutions long terme, mais, plutt, de choisir dans la gamme des modes de
transports urbains -qu'elles soient individuelles ou collectives- ceux qui conviennent
le mieux la ville et ses besoins. Parce que "les investissements de transport
urbains sont lourds, et durables. Les choix sont assez compliqus par leurs impacts,
car l'erreur de la planification cote cher25.
Quel que soit le moyen de transport en commun ou individuels, de multiples qualits
sont tenu en confdration lors du choix: rapidit, scurit, confort, moindre cot
pour les transports individuels, et, capacit, rgularit, proximit d'accs pour les
transports en commun. Entre autres, limpact de ce dernier sur les amnagements, et
les nuisances quils engendrent (bruit, pollution,..). 26
2.5 Les transports urbains durables:

"Le transport gnre des externalits ngatives notamment environnementales
largement reconnues et dnonces. Aussi, la rfrence la durabilit dsormais
incontournable dans de nombreux domaines de laction publique, stend invitablement au
27
transport via la notion de transport durable " .
La notion de transport urbain durable est lorigine, un des pralables du

dveloppement durable. Le dveloppement du transport urbain durable rpond, en
premier lieu, une volont de limiter la pollution. Les consquences du transport sur
lenvironnement sont, notamment :
-Les missions de gaz effet de serre, gnralement considres comme la cause
principale du rchauffement climatique ;
-L'mission de composs qui tendent rduire l'paisseur de la couche d'ozone et
qui de ce fait laissent dangereusement passer les rayons ultraviolets ; Les activits
25
http://fr.wikipedia.org/wiki/Transport_urbain
27
http://developpementdurable.revues.org/index3305.html
26
23
Premire Partie:
de transport, reprsentant en moyenne plus de la moiti de toute la pollution

atmosphrique locale et rgionale.28
Face aux risques environnementaux et aux dpenses engendres par le transport
urbain, il est temps de favoriser les modes de transports urbains alternatifs de
valeurs bas sur la prise en compte des niveaux quivalents des aspects
conomique, social et environnemental du dveloppement des transports urbains, le
cas des vhicules doux.
2.5.1 Les vhicules propres:

Tout simplement un vhicule propre est un vhicule produisant peu ou pas
d'mission polluante lorsque le vhicule est stationnaire ou en mouvement."Il existe
des modes de dplacements frugaux, propres et conviviaux: deux dits doux, la marche et le
vlo, et pour les longues distances de la grande agglomration ou de la ville are, les
systmes de transport collectif comme le tramway, le mtro, le train"29. Dans les lignes
suivantes nous allons essayer de dtailler le cas du tramway qui nous concerne dans
notre mmoire.
2.5.2 Le cas du tramway:

Dans les annes 50, les anciens rseaux de tramway, qui existaient dans la plupart
des villes, ont t dmantels au profit du dveloppement des routes et autoroutes
pour la voiture. Ce mode de transport urbain sest toutefois impos nouveau
comme un incontournable depuis les annes 1980. Cette nouvelle gnration de
tramways modernes est plus performante, confortable, qui combine la fois la
rapidit et la capacit tout en sintgrant harmonieusement aux rues et boulevards.
Le tramway est une forme de transport en commun urbain ou interurbain circulant sur
des voies ferres quipes de rails plats, et qui est implante en site propre ou
encastre l'aide de rails gorge dans la voirie routire. Aujourd'hui, il est
gnralement traction lectrique. 30
Le tramway est particulirement adapt des agglomrations d'une taille comprise
entre 300 000 et 1 million d'habitants, mais galement la desserte complmentaire
28
http://www.euractiv.fr/energie/dossier/politique-europeenne-transport-durable-000054
30
http://fr.wikipedia.org/wiki/Tramway
29
24
Premire Partie:
des zones moins denses de la priphrie des grandes mtropoles. Donc comme tout
moyen de transport le tramway a des avantages et des inconvnients:
Ses Inconvnients:
-Le cot d'investissement est lev par rapport au bus, qui peut galement tre
conu en site propre.
- La construction de l'infrastructure ncessite des travaux qui gnent les riverains et
la circulation.
- L'impact visuel de l'infrastructure arienne (notamment catnaire) est consquent,
L'alimentation par le sol, peut tre comme une solution.
Ses Avantages:
- Du point de vue conomique, Il faut noter que le tramway cote cher mais au del
d'une capacit de voyageurs par heures il sera rentable au-del d'une ville moyenne.
Les tudes concluent quune voie de tramway peut couler jusqu' 10 000 personnes
par heure et par sens contrairement la voiture qui est estime de 1000 jusqu'
2000.
-La ligne de tramway prsenter une surface d'emprise au sol trs infrieur celle des
voitures prives (VP); consommer 10 fois moins.
-Du point de vue technique, Ce moyen de transport connat actuellement un gain
d'intrt pour ses qualits: capacit, confort, vitesse et cologique. Do "le transport
guid lectrique est sans doute le seul capable d' la fois rassembler et tirer la ville sans
gaspillages d'nergie et de surface urbanise et sans dgrader le confort et la qualit des
espaces publics et prives"31.
- Au del des avantages techniques et conomiques, le tramway procure aussi des

avantages en termes d'image de la ville Lors des travaux de mise en place de
l'infrastructure ncessaire au tramway. Elle constitue une occasion pour repenser
l'amnagement des espaces publics et leur distribution. Et il permet aussi de
connecter des quartiers priphriques longtemps marginaliss par rapport au centreville.
31
25
Premire Partie:
Figure N 06: transport et formes urbaines
Source: tude de faisabilit du tramway dAnnaba SEMALY, EMA
Figure N 07: comparaison entre le tramway et les a utres modes de transport.
Source: http://antivoitures.free.fr/
26
Premire Partie:
2.5.3 Exemple de projet de tramway : le projet tramway au Qubec :

2.5.3.1Prsentation du projet :
Le Tramway sinsre le long des axes Mtrobus 800 et 801. Ces axes concentrent
une forte densit de population (100 000 habitants et 125 000 emplois). Le Tramway
tant un mode de transport attractif qui, partout o il a t implant, attire davantage
dusagers que lautobus sur un mme parcours.
Figure N08 : le trac du tramway de Qubec.
Source: http://www.tramwayquebec.org/
2.5.3.2 le choix du tramway pour Qubec :

Le tramway, a t considr comme un projet denvergure pour Qubec. Ce nest
pas seulement un mode de transport urbain, servant uniquement rduire les
missions de gaz effet de serre, mais aussi un vritable outil de dveloppement
conomique. Son vritable avantage est de soutenir un dveloppement durable. Le
tramway contribue assurer la ville qui ladopte une image dynamique et moderne.
27
Premire Partie:
Qubec voulait
profiter de llan que susciterait le tramway pour entretenir le
dynamisme conomique de la rgion.

Cest lensemble de ces avantages, et non un seul pris isolment, qui justifient la
mise en place dun rseau de tramway au Qubec signale les autorits locale.
Rapide et efficace : voie rserve intgrale et priorit aux carrefours
Confortable : stabilit de roulement, grande fenestration ;
Grande capacit daccueil : 200 places par rames ;
Facilit dembarquement : planch bas, portes larges, accessible aux

personnes mobilit rduite, aux poussettes et aux vlos ;
Le tramway rend le transport collectif attrayant pour tous les citoyens de

Qubec. Son efficacit lui permet dtre concurrentiel avec lautomobile pour
la rapidit et le confort des dplacements urbains ;
Transfert plus rapide entre les lignes.
Limplantation du tramway soutiendra la vitalit conomique de Qubec par

une meilleure accessibilit aux commerces et services ; et la Cration
demplois.
Le tramway est une solution efficace pour diminuer les missions de gaz
effet de serre et leurs consquences sur l'environnement ;
Le tramway permettrait de rduire de manire significative la pollution

atmosphrique et sonore dans la ville de Qubec.
Le tramway deviendra la colonne vertbrale du rseau de transport collectif. Il est la

solution la plus approprie pour doter Qubec dun rseau de transport collectif de
qualit suprieure. Un mtro serait trop cher pour la demande, et les limites de
lautobus en matire defficacit et dattractivit lempchent de jouer un vritable rle
de moteur de dveloppement.
2.5.3.3 Le tramway change le visage de la ville de Qubec:
Limplantation
du
tramway
au
Qubec
commande
dimportants
travaux
dinfrastructures. Toutes les conduites souterraines doivent tre dplaces pour

viter un bris qui pourrait interrompre le service. 32 Ces travaux savrent par contre
32
http://www.tramwayquebec.org/
28
Premire Partie:
loccasion de moderniser les infrastructures souvent vieillissantes et de revoir la

gomtrie de rues. Limplantation dun tramway saccompagne gnralement dun
ramnagement de faade faade qui se traduit par une plus grande convivialit,
des places publiques et des rues plus agrables:
Rnovation des rues et limination des nids de poule .
Plantation darbres et de verdure.
Amlioration des trottoirs et des voies cyclables.
Le tramway, par son design et limage de modernit quil vhicule, contribue

embellir la ville et lui donner une identit distinctive:
Symbole de dynamisme et de dveloppement durable.
Rails et fils lectriques discrets.
Design du tramway unique chaque ville.
Photo N 01, 02,03: le tramway repense le partage d e la rue et de donner leur

place tous les usagers
Source: http://www.tramwayquebec.org/
29
Premire Partie:
2.5.3.4 limpact du tramway de Qubec sur les utilisateurs :

Le tramway tant un outil damnagement urbain efficace, ayant fait ses preuves
partout dans le monde en crant un effet domino sur la rnovation et la construction
des btiments. Cest ce qui tait vis par le projet au Qubec. Un nouveau visage
aux quartiers traverss que la ville soffre en implantant le tramway. Il permettait
aussi de rnover entirement la voie publique, de faade faade. et permettait
de repenser le partage de la rue et de donner leur place tous les usagers : pitons,
vlos, transport collectif, sans oublier lautomobile. 33
Daprs les autorits locales34, le tramway de Qubec reprsente un atout pour une
foule d'individus avec des situations et des intrts diffrents. Nous citons:
a- les Automobilistes :
Les automobilistes peuvent bnficier de nombreux avantages avec la prsence du
tramway sur nos routes.
Rduction de la congestion automobile ;

Diminution des accidents de la route et de la pollution ;
conomie d'argent en utilisant le tramway en complmentarit de l'automobile.
Le tramway n'est pas l'ennemi de l'automobile mais bien un partenaire. Il permet

d'amliorer la circulation routire pour tous les vhicules motoriss. Le tramway est
complmentaire l'automobile, il bonifie l'offre de dplacement pour les citadins.
b- Cyclistes :
Le tramway permet d'amliorer la situation des cyclistes dans la rgion de Qubec
notamment par :
L'ajout de voies cyclables suivant la construction du tramway ;

La scurit des nouveaux rails de tramway (avec une bande caoutchoute qui
empche les roues de vlos de se coincer dans les rails).
Le tramway, par la redistribution de la chausse entre les divers moyens de

transport, offre plus d'espaces scuritaires pour circuler en vlo.
33
34
http://www.tramwayquebec.org/
Idem.
30
Premire Partie:
c- Pitons :
Grce au tramway, des rues dans les quartiers historiques et au centre-ville sont
repenses pour donner la priorit aux pitons.
Cration et rfection des trottoirs le long du trac du tramway ;

Diminution du nombre d'accidents par rapport l'automobile et l'autobus ;
Redonne aux pitons une place dans la rue ;
Cration d'espaces publics.
Le tramway est l'occasion de revoir l'amnagement de la voie publique pour donner

plus de place aux pitons. Le tramway diminue le trafic et rend la rue plus scuritaire.
d- Usagers du transport collectif :
Le tramway, c'est d'normes avantages pour les usagers du transport collectif
Plus confortable que l'autobus : climatis, baies vitres, plus d'espace ;

Pas de hausse de tarif lie la construction et l'exploitation du tramway ;
16% plus rapide que l'autobus, pour le projet de Qubec.
Le tramway, c'est un atout inestimable pour les usagers du transport collectif. Il est le
fer de lance d'un rseau de transport moderne qui rpond aux besoins des usagers
et amliore la desserte grce au rabattement des autobus.
e- Rsidants des quartiers centraux :
Les rsidants des quartiers desservis par le tramway voient leur quartier transform
Revitalisation des quartiers ;

Augmentation de la valeur foncire ;
Plantation d'arbres et d'arbustes.
f- Rsidants des quartiers priphriques :
Les banlieues se rapprochent du centre-ville grce au tramway. Il est ainsi plus

rapide de se rendre dans les quartiers centraux avec le tramway et plus besoin de
chercher du stationnement. Les rsidants des banlieues donc tirent profit du tramway
Qubec
Plus grande facilit et rapidit pour se rendre au centre-ville

Meilleurs services de transport collectif pour les banlieues par la redistribution
de la flotte d'autobus
Stationnements incitatifs aux abords du trac du tramway.
31
Premire Partie:
CONCLUSION:
Au terme de ce chapitre, nous pouvons conclure que la croissance urbaine n'est pas
un phnomne rcent, mais s'est dveloppe depuis l'aube de l'humanit puis
acclre par l'avnement de l'industrialisation. Ce phnomne se caractrise par
trois indicateurs, savoir : le critre dmographique, le critre conomique
(fonctions, activits) et le critre spatial, qui nous aide la mesurer. Deux facteurs
expliquent cette pousse exceptionnelle : l'exode rural et l'accroissement naturel (la
population urbaine est globalement jeune et le taux de natalit est lev) qui ont
engendr beaucoup d'effets sur la structure urbaine, notamment sur la mobilit
urbaine, qui avait men la ville s'taler au del de son primtre urbain.
Notre propos dans ce chapitre tait clairement situ. Nous n'avons pas trait le
transport urbain sur le plan technique ou historique, Sans oublier l'importance de
cette analyse pour la rflexion. Mais notre but c'tait de voire les diffrents types et
moyens de transports urbains qu'ils soient individuels (voiture personnel, taxi,) ou
collectifs (transport en commun, tramway,), leurs qualits, leurs impacts positif
(gain de temps, amlioration de la vie des citoyens et l'image de la ville) et ngatif
sur la ville (congestion routire, consommation dnergie et despace, pollution
atmosphrique locale et globale, bruit, accidents et ingalits sociales); et par la suite
comment promouvoir l'utilisation des transports en commun, des transports urbains
propres et doux pour les dplacements dans un contexte de dveloppement urbain
durable.
L'exemple vu au Qubec prouve l'impact de l'adoption du tramway comme transport
urbain sur le devenir de la ville et renforce l'ide que ce choix soit entrepris comme
une stratgie de dveloppement urbain intgr.
En raison de l'importance du sujet et Pour pousser plus loin notre rflexion sur le
transport urbain, la mise en uvre d'un projet de transport urbain aurait
gnralement des consquences divers tant sur la circulation que sur le paysage
urbain et sur l'image de la ville et par la suite sur l'amnagement des espaces
urbains extrieurs, fera l'objet des deux chapitres qui suivront.
32
PREMIERE PARTIE:
CHAPITRE 02: PAYSAGE URBAIN ET PERCEPTION DE L'IMAGE DE LA VILLE
CHAPITRE II: PAYSAGE URBAIN ET PERCEPTION DE L'IMAGE DE LA VILLE :
INTRODUCTION :
Dans le premier chapitre de ce mmoire, nous avons cherch voire la relation qui
se trouve entre le transport urbain et la croissance urbaine et sur quels critres nous
pouvons choisir un moyen de transport urbain. Maintenant Si nous savons dj qu'un
moyen de transport urbain favorise une forme d'volution d'une ville, et l'inverse la
morphologie d'une ville peut aussi influencer d'une manire ou d'une autre l'utilisation
d'un mode de transport urbain, donc la question qui se pose: le transport urbain
n'influe-t-il pas sur le paysage urbain, l'image de la ville et l'amnagement des
espaces urbains extrieurs? C'est ce que nous allons essayer de dvelopper dans
ce deuxime chapitre et le chapitre qui suit.
Le prsent chapitre sintresse aux paysages urbains et l'image de la ville, ses
composantes, ses lments, et les mthodes de lecture de l'espace urbain, plus
particulirement la manire dont ces paysages sont perus et se construisent dans
les reprsentations des habitants. Pour se faire, nous essaierons travers ce
chapitre d'accorder une attention particulire aux travaux effectus par Kevin lynch,
et de s'en inspirer.
1. paysage urbain:
1.1 Dfinition du paysage:
Pour mettre le point sur le mot paysage urbain, il faut commencer par dvelopper un
langage commun tout ceux qui dcrivent le paysage. En effet, un mot comme
paysage peut prendre des dfinitions sensiblement diffrentes du fait que l'on soit
cologiste, urbaniste, architecte, conomiste, etc.
Pour l'artiste peintre du l6e sicle, c'tait un tableau mettant en scne un sujet
terrestre. Ce sens demeure encore bien vivant de nos jours, comme en tmoignent
les nombreux artistes et amateurs d'art qui plantent leur chevalet sur un site dans
une rgion.
Vinrent ensuite les gographes de la fin du sicle dernier, qui ont progressivement
dfini un paysage comme une entit naturelle spcifique, ayant des caractristiques
propres : paysage de plaine, de valle, de montagne, paysage de toundra, etc.
33
PREMIERE PARTIE:
Rcemment, la suite des progrs de l'cologie et de la gographie historique, le

mot paysage a acquis le sens riche et englobant d'un systme, c'est--dire d'un
ensemble dynamique de relations entre les tres vivants occupant un espace donn.
Fond sur la notion d'changes multiples.
On appelle paysage urbain, Un paysage caractris par une forte densit de
btiments, de monuments, de commerces, dactivits en tous genres.40
Mais aussi " On pourrait dfinir ce paysage urbain comme un paysage construit ,
rsultante de la composition, de la plastique des pleins et des vides et du rapport au
site : une vritable composition englobant larchitecture des btiments et celle des espaces
41
qui leur sont extrieurs " .
1.2 La notion de paysage urbain :

Lexpression paysage urbain est aujourdhui employe de faon rcurrente et un
peu passe-partout (notamment dans le domaine de lamnagement). Les architectes
paysagistes semblent toutefois faire singulirement exception, lorsquils parlent de
leurs ralisations ou de leurs projets en cours ; il est trs rare alors quun paysage
soit qualifi durbain, mme si les interventions qui vont tendre en rvler la
substance intressent la ville et ses quartiers.42
Selon Franoise Chenet-Faugeras, lexpression paysage urbain a t utilise
par les crivains et les potes la fin du
XIX
sicle pour dcrire les formes de
la ville offrant de nouvelles sensations, et lobservation dcontracte de la vie

urbaine dans les mtropoles. Apparue dans la littrature au moment de la
transformation radicale des villes, cette expression marquerait ainsi le passage
dune totalit finie et cernable, voque par lexpression paysage de la ville ,
une ville fragmente, dborde par ses banlieues : le paysage urbain
correspond au passage insensible dune forme aux contours dfinis et stables
linforme de lagglomration urbaine.43
40
http://pagesperso-orange.fr/elie.allouche/biblioRF/siteCours/paysUrb.htm
e
X. Arsne-Henry, " Lart dans les villes nouvelles ", Techniques et architecture, 21 srie, n 4, mai
e
1961, p. 82-83. Ce texte est repris in Conceptions et recherches , Urbanisme, 34 anne, n 90-91,
1965, p.12
42
Florent Hebert, "Le paradoxe du paysage urbain dans les discours paysagistes", Strates [En ligne],
Numro 13-2007, Paysage urbain: gense, reprsentations, enjeux contemporains,
Mis en ligne le : 22 octobre 2008, Disponible sur : http://strates.revues.org/document5493.html.
Rfrence du : 29 mars 2009
43
e
F. Chenet-Faugeras, " Linvention du paysage urbain ", Romantisme, revue du xix sicle, n 83,
CDU SEDES, 1994, p. 27-37
41
34
PREMIERE PARTIE:
"Si lexpression paysage urbain est apparue dans la littrature la fin du
XIX
sicle, au
moment de la transformation radicale des villes europennes, si elle dsigne pour les
historiens et les critiques dart un genre pictural, son utilisation par les gographes et par les
urbanistes avant les annes 1960 est moins aise cerner"44.
la fin des annes 1960, lexpression paysage urbain se gnralise, mais partir
de
la seconde moiti des annes 1970, lexpression beaucoup plus rpandue
devient moins critique, ses contenus plus instables. Elle est employe propos des
oprations de pitonisation des centres villes, des rnovations puis des villes
nouvelles.
1.3 Les Composantes dun paysage urbain :

L'analyse et l'identification des paysages urbains soulvent des difficults
importantes, et qui ont dmontr la complexit et la difficult d'tudier le paysage
dans son ensemble, un tout indivisible qui ne peut tre expliqu par ses diffrentes
composantes isoles. Le paysage signifie galement que chaque lment a une
signification selon sa position et sa relation avec les autres lments prexistants au
regard. Que ce soit une chane de montagne, un dveloppement rsidentiel de
banlieue ou une infrastructure autoroutire, existent et composent le paysage.
Les chercheurs analysent ces lments sur la base que "ce qui se voit existe
indpendamment de nous; appartenant au monde du rel, il peut, en thorie, paratre
susceptible dune analyse scientifique objective directe de la part des chercheurs "45.
Et toujours selon le document cit en rfrence46,
Le paysage est compos
d'lments ponctuels, linaires et arolaires en interaction, organiss en niveaux

hirarchiques. Chaque niveau d'organisation est form d'lments plus petits,
possde des qualits mergentes tout en tant lui-mme lment d'un ensemble
plus vaste. Les paysages se composent de deux composantes qui sont:
44
http://strates.revues.org/document5223.html
Erick Rivard, "Approfondir l'analyse objective du territoire par une lecture subjective du paysage.
Le cas de la Cte de Beaupr", Matrise en sciences de l'architecture, universit de Laval, 2008.
http://archimede.bibl.ulaval.ca/archimede/files/e1c03252-6de3-4664-a613-3bb74b570b2c/ch02.html
46
Idem.
45
35
PREMIERE PARTIE:
1.3.1 Les Composantes gographiques :

Lapport des gographes en matire dtude des paysages est trs vaste, sont pour
la plupart des tenants dune approche objective du paysage, laquelle sintresse peu
aux perceptions du public face au paysage pour plutt prsenter des rsultats
descriptifs et analytiques. Ils admettent quune mthode objective permet un
diagnostic facile et rapide, mais ne peut tre quune base pour dautres valuations.47
1.3.2 Les Composantes morphologiques:

"La morphologie urbaine sintresse au positionnement et la hirarchisation des
agglomrations entre elles (modalit, polarit, limites), au systme viaire (typologie et
hirarchie des voies), au systme parcellaire et du bti.
Une analyse morphologique lchelle dun territoire permet en outre didentifier certaines
composantes essentielles pour la comprhension de lorganisation de la structure
48
actuelle" .
La morphologie urbaine, outil privilgi pour identifier le lieu qui forge la mmoire
collective, laquelle est nourrie par les permanences structurales qui concrtisent
lidentit des choses, peut tre conserve travers le changement compatible avec
le maintien de la structure de permanence du lieu.
En rsum, il faut signaler que les recherches en gographie sur les composantes du
paysage urbain sont fiables et prcises. Par contre, elles nanalysent bien souvent
quun phnomne en particulier et ne fournissent pas de portrait global sur la
perception du paysage.
1.4 Les lments du paysage urbain selon Kevin Lynch:

Au-del des structures formelles qui composent les villes, dautres chercheurs
se sont intresss davantage la contemplation du paysage comme spectacle
ou comme une suite de tableaux (Panerai, 1999; Lynch, 1976; Venturi, 1978).
Ces tudes constituent des approches multi regards sur le paysage puisquelles
sintressent autant aux formes et aux structures bties qu leur perception
visuelle. Lynch (1976) est un prcurseur dans ce domaine et Limage de la cit
47
48
Idem.
36
PREMIERE PARTIE:
demeure un ouvrage trs actuel pour ltude du paysage urbain. Il sintresse

lapparence des villes et aux manires de modifier cette apparence.49
Lynch dgage les lments qui composent cette image et les possibilits de les
utiliser pour amliorer le cadre bti. Il propose de nouveaux principes de composition
urbaine qui ouvrent des voies de recherche trs intressantes.50
En s'appuyant sur l'tude de trois villes amricaines (Boston, Jersey City et Los
Angeles) dans lesquelles il a procd la fois des relevs experts et des
entrevues avec des citoyens, Kevin Lynch (1976) recherche les critres
fondamentaux de la qualit visuelle d'une cit : structure, identit, signification (voir
figure N 09). Afin de rendre lanalyse possible, c es critres peuvent tre isols.
Lidentit, prise dans le sens dindividualit ou dunicit, se rapporte au fait quon
puisse reconnatre ou distinguer un objet dun autre travers le temps.
Limage dun objet doit prendre en compte la relation spatiale entre lobjet et
lobservateur et les autres objets : la structure. La signification, quant elle, voque
le sens dun objet ou dun lieu, de manire pratique ou motive, pour lobservateur.
Selon Lynch, la signification est trs difficile. Il tente didentifier les qualits physiques
qui ont un rapport avec lidentit et la structure. Il nomme imagibilit la qualit qui
provoque une forte image chez nimporte quel observateur (Lynch, 1976). Si Lynch
se concentre sur limagibilit, il mentionne tout de mme dautres proprits
fondamentales de la qualit visuelle dune ville (voir figure N 09).
49
Erick Rivard, "Approfondir l'analyse objective du territoire par une lecture subjective du paysage. Le
cas de la Cte de Beaupr", Matrise en sciences de l'architecture, universit de Laval, 2008.
50
Idem
37
PREMIERE PARTIE:
Figure N 09: Proprits fondamentales de la qualit visuelle dune ville selon

Lynch (1960)
Source: K. lynch, l'image de la cit, 1960
Lynch (1976) identifie cinq lments fondamentaux qui composent limage de la ville
et lui donnent son imagibilit. Ces lments, clairement issus de la morphologie
urbaine, sont les parcours, les nuds, les secteurs, les limites et les repres.51
1.4.1 Les parcours :

Le terme nous semble prfrable celui de cheminement souvent utilis et
gnralement connot dans un sens la fois favorable et pittoresque. Le rseau des
voies permet dapprhender la ville et den relier les lments; do leur importance
pour les habitants connaissant assez bien la ville. Les voies se dfinissent par les
activits qui les bordent, par leur largeur et leur forme ou par les caractristiques des
faades ou de la vgtation.
51
Pour plus d'information voir le livre de Kevin Lynch, L'image de la cit, dition Dunod, paris, 1998
38
PREMIERE PARTIE:
1.4.2 Les nuds:

Ce sont des points stratgiques dans le paysage urbain. Ce sont aussi des jonctions
de voies o lon doit prendre des dcisions (de direction notamment, mais aussi de
mode de transport : ainsi les stations de mtro et les gares sont des nuds),
contrainte qui rend les voyageurs plus attentifs (et donc plus sensibles ce qui sy
trouve). Limpact visuel des nuds dpend de la vigueur de leur forme, de la clart
des liaisons entre les diffrentes voies et de la particularit des btiments qui y sont
(la place Saint-Marc, Venise tant un exemple parfait dun nud clair).
1.4.3 Les secteurs:

Un quartier est dtermin par lexistence de plusieurs caractres distinctifs relevant
du type de bti, de lornementation, de ses activits, de ses classes sociales et de sa
composition ethnique. Lunit thmatique des diffrents quartiers constitue
llment fondamental de limage de la ville.
1.4.4 Les limites :

Les frontires entre deux quartiers sont des limites visibles et continues : telles sont
les rivires, les fronts de mer, certaines voies ou voies ferres. Les limites donnent
des rfrences directionnelles et latrales, peuvent runir des quartiers ou aider
mme sorienter.
1.4.5 Les points de repre:

"Ce sont des rfrences simples, qui permettent aux habitus de la ville de se guider.
La reconnaissance de ces indications assure efficacit fonctionnelle (on se repre) et
scurit motionnelle (on est rassur). La singularit dun point de repre est donne
par une forme claire, un contraste avec larrire plan ou une localisation hors du
commun52".
Donc notre humble avis, cest lynch qui a fournit l'outil le plus fini pour une analyse
d'un paysage, Ou Cette premire classification lui mme a t complte et dtaille
ultrieurement par Kevin lynch dans son livre "the view from the road"(Lynch,
1964). La figure ci-dessus illustre ce que nous avons dit prcdemment.
52
Kevin Lynch, "L'image de la cit", dition Dunod, paris, 1998, p.58
39
PREMIERE PARTIE:
Figure N 10: lments du paysage urbain selon Kevi n lynch
Source: P.Panerai J.Depaule M.Demorgon, Analyse urbaine, dition parenthse, 2003, p.35
1.5 Les mthodes danalyse du paysage urbain et de l'espace urbain:

Aujourdhui, Peu de recherches rcentes ralises sur le paysage urbain. Depuis
longtemps, les chercheurs se sont penchs sur ltude des caractres essentiels du
milieu bti, des formes urbaines et sur les types btis par des recherches sur
lhistoire de la forme et la logique des processus de transformation des divers
quartiers ou secteurs.53
53
Erick Rivard, "Approfondir l'analyse objective du territoire par une lecture subjective du paysage. Le
cas de la Cte de Beaupr", Matrise en sciences de l'architecture, universit de Laval, 2008.
40
PREMIERE PARTIE:
Les diverses conceptions que peut voquer le mot paysage et de constater qu'il
existe une varit de concepts et de modles d'analyse du paysage. Cette diversit,
riche en soi, a soulev nanmoins plusieurs interrogations.
Selon Erick Rivard 54, il est possible de dterminer deux grands courants de pense
face ltude du paysage : la lecture objective du paysage et le regard subjectif sur
le paysage. Une caractrisation complte et exhaustive du paysage peut exiger
lapport de chacun de ces courants de pense pour former une approche par
regards croiss . Cest pourquoi nous les avons diviss en trois volets distincts :
1. Les recherches sintressant aux composantes objectives des paysages, se
limitant souvent lanalyse en deux dimensions, afin de dterminer les
variables utilises et de cerner les limites de ces recherches pour la
caractrisation du paysage.
2. Les travaux rcents portent un regard tridimensionnel sur le paysage, en
sintressant plus particulirement la perception des observateurs, visant
ainsi cerner les facteurs influenant cette perception et la manire par
laquelle ce regard sur le paysage peut faire merger des concepts mettant de
lavant la subjectivit.
3. Les travaux qui portent sur la mise en relation des deux types dapproches
permettant ainsi dlargir lanalyse objective et de mettre en relation les
structures physiques avec la perception visuelle du paysage.
Donc Chaque approche qu'elle soit subjective ou objective contribue un clairage
particulier de la scne d'tude et nourrit notre rflexion sur la ncessit de crer une
dynamique interprofessionnelle favorable une meilleure comprhension du
paysage.
Enfin,
Les
mthodes
caractristiques
dites
danalyses
objectives
du
paysage
sappuient
(morphologiques,
autant
gographiques,
sur
les
visuelles,
squentielles, etc.) que sur les composantes subjectives principalement voques

par les dimensions mnmoniques55, identitaires et esthtiques.
54
55
Relatif la mmoire, le petit Larousse 2009.
41
PREMIERE PARTIE:
Maintenant, en ce qui concerne les mthodes pour analyser l'espace urbain, Pierre
Pinon, prsente dans son livre "lire et composer lespace public", il prsente trois
modes de lecture ou d'analyse de l'espace urbain.
1.5.1 La lecture morphologique de l'espace urbain:

L'analyse morphologique tout d'abord permet de comprendre la forme urbaine par
une dcomposition de celle-ci et une analyse des caractristiques formelles de ces
divers composants, comprendre les logiques de constitution de la forme urbaine est
fondamentale car, lors de la composition de l'espace public on peut: soit continuer
ces logiques soit s'y opposer mais le choix doit tre fait en connaissance de cause.
De plus la qualit et !a lisibilit des espaces crs dpendent beaucoup de la
manire dont le concepteur sait utiliser les qualits formelles comme supports de
pratiques urbaines spcifiques.56
Sur le plan morphologique, les espaces ouverts urbains peuvent tre diviss en trois
composantes:
Le sol ou plancher;
Les faades ou parois ;
Le plafond (dcoupe du ciel par les constructions).
L'intrt pour les espaces ouverts urbains est motiv par le fait qu'une analyse de
leur qualit implique une apprciation de chacun de ces trois lments, ainsi que de
leurs combinaisons et interactions. Ceci en vue de mettre en vidence certaines
proprits caractristiques du lieu.57
1.5.2 La lecture squentielle de l'espace urbain:

L'analyse pittoresque ou squentielle est un "mode de perception du paysage urbain
et en particulier des espaces publics, par sa dcomposition en figures et en tableaux,
permet aussi de tester le projet chacune de ses phases par l'emploi des diffrentes
figure d'valuation des effets ainsi obtenus. (Voir figure N 11)
Par lutilisation accrue de la voiture dans les activits quotidiennes, le paysage
sapprhende par une succession de dplacements, ce qui requiert de nouveaux
modes danalyse des formes de celui-ci.
56
57
Pierre Pinon, lire et composer lespace public, d du stu, paris, 1991, p.5
http://fr.wikipedia.org/wiki/Espace_ouvert_urbain
42
PREMIERE PARTIE:
Philippe Panerai (1999) a propos une mthode qui consiste diviser le parcours
en plans. Chaque plan peut exprimer une configuration urbaine de symtrie ou de
dissymtrie, d'ouverture, d'ondulation, de comptition, d'tranglement, de drobe,
de diaphragme, etc. Une suite particulire de plans forme un enchanement. Les
enchanements et les plans peuvent ensuite tre regroups en units plus
importantes afin de permettre l'analyse de squences entires.58 (Voire la figure
N12et 13).
Figure N 11: les figures de base du paysage urbain selon Pierre Pinon
Source: Pierre Pinon, "lire et composer lespace public", p.41

58
P. Panerai, JC. Depaule, M. Demorgon, Analyse urbaine, ditions Parenthses, 1999, p.35
43
PREMIERE PARTIE:
Figure N 12: Analyses squentielles selon Panerai
Figure N 13: Analyses squentielles selon Panerai
44
PREMIERE PARTIE:
1.5.3 La lecture historique de l'espace urbain:

Une attention toute particulire est aujourd'hui accorde l'existant, au patrimoine
lgu par l'histoire, la prennit de la forme urbaine. Au-del de l'intrt
rtrospectif, la connaissance historique du phnomne urbain permet de rintgrer
au sein de la ville tous les plis de la connaissance du pass.
"La lecture historique, complte les deux prcdents modes de lecture. La connaissance
des conceptions de l'espace urbain aux diffrentes poques et de leurs volution en cours
de l'histoire est fondamentale pour fournir des lments de culture et de rfrence dans la
dmarche de conception"59.
2. la perception de l'image de la ville:

2.1 Dfinition de la perception :
"La perception est une opration psychologique. Elle implique que nous recevons un
message, que nous interprtons grce au cerveau qui le structure et lorganise60".
"Percevoir cest aussi, choisir dans linfinit des combinaisons possibles. Celle qui nous
donne limage la plus utile, sinon la plus exacte de la ralit, en fonction de laffectivit,
lagression, la crainte, le dsir... "61.
Le mot perception dsigne donc, soit la capacit sensitive (l'instinct par exemple),
soit le processus de recueil et de traitement de l'information sensorielle ou sensible
Chez l'humain, on distingue cinq sens dlivrant cette information : la vue, le toucher,
loue, le gout et ladort. 62
La perception des messages visuels dpend de l'acuit visuelle du sujet, c'est--dire
sa capacit percevoir des objets selon le rapport entre la grandeur de l'objet et la
distance
entre
l'il
et
l'cran.
Pour
dcrire
les
dimensions
d'un
objet
indpendamment de la distance il cran, on prcise l'amplitude de l'angle visuel

D'autres facteurs influencent la perception: la couleur, la brillance et le contraste.
59
Pierre Pinon, lire et composer lespace public, ed du stu, paris, 1991, p.5
Le petit Larousse illustr
61
Thiry Raymond, Perception de l'espace, de l'habitat et des jardins publics, cole d'architecture,
Luminy, Marseille, 1992
62
http://fr.wikipedia.org/wiki/Perception
60
45
PREMIERE PARTIE:
2.2 Les mcanismes de la perception de lespace urbain:

Lespace urbain nest pas peru dune manire arbitraire par les citoyens, il ya un
certain mcanisme pour apercevoir lespace comme image. "La lecture des divers
espaces dpend des activits, des proccupations de chacun [], les citadins ont des
images claires des quartiers situs entre leur rsidence et la priphrie urbaine, car
cest la direction quils empruntent pour y aller la compagne ou dans les centres
commerciaux priphriques. Le reste de la trame urbaine, nayant pas dusage ,
prsente un caractre flou parce quil nest pas frquent "63.
Lespace est avant tout, une relation entre un sujet et un objet. Le comportement de
lindividu dans cet espace est dtermin par limage. De la perception des objets
dans le cadre du milieu de vie, la perception symbolique dun quartier ou dun
ensemble urbain existent divers niveaux de perception qui influent sur ces sens. 64
Elle joue le rle de support. Le comportement consiste atteindre les rgions les
plus apprcies de ce support. Car avant de voir son comportement final attacher
aux dcisions de lhomme, nous devons aussi voire les raisons profondes de ces
dcisions.
Une meilleure connaissance des mcanismes de perception visuelle humaine a un
impact sur la conception de limage qui dpend de plusieurs facteurs individuels et
collectifs, que nous allons les voir ultrieurement.
La perception est un processus qui passe du modle simplifi du rel, peru

travers des motivations et des contraintes. Elle sert de catalyseur ou blocage au
comportement. Chaque lment affecte directement ou indirectement le reste du
systme. Dans ce systme ferm, le comportement son tour, peut transformer le
rel vcu et modifier les informations que l'individu va recevoir. 65
2.3 Facteurs influenant la perception de lespace urbain:

Lespace urbain matrialise la fois une ralit physique et une ralit sensible
perceptibles l'chelle humaine. Il est bien videmment entendu par la majorit des
63
Antoine S. Bailly, L'organisation urbaine, thories et modles, dition centre de recherche

universitaire 'CRU), 1975, p.166-167
64
Idem, p.168
65
Touam: les espaces verts, thse de magistre en architecture, Constantine, p.93
46
PREMIERE PARTIE:
gens comme le rsultat d'une perception sensorielle (vue, oue, odorat) individuelle,
unique, d'un espace gographique dlimit par le champ de vision. Selon cette
dfinition, lespace urbain n'existe pas sans observateur, et il y a autant despace
urbain en un mme point de vue qu'il y a d'observateurs, car chacun d'eux tant
dou de caractristiques physiologiques propres et marqu par une sensibilit
affective et une culture distinctes.
"Si le paysage est un phnomne complexe cest aussi parce quil fait intervenir la
perception et le regard de plusieurs observateurs : sans ce regard on ne peut pas parler de
paysage. Cette perception ne dpend pas seulement de ses composantes physiques, mais
aussi des valeurs, du bagage intellectuel et de la condition socioculturelle de
66
lobservateur" .
Donc limage perue de lespace urbain est la base prexistante du regard, qui fait
intervenir des notions personnelles comme lesthtique, la beaut et dautres valeurs
culturelles.
Diffrents facteurs individuels et collectifs influencent donc la perception directe de
lespace urbain. Ces facteurs agissent de manire plus ou moins consciente sur
lindividu de la mme manire que cet individu porte en lui certains critres pour
valuer les qualits dun espace urbain. 67
La perception dun espace urbain est influence par une multitude de facteurs
individuels, mais aussi par des valeurs collectives.
2.3.1Les Facteurs internes influenant la perception de lespace urbain:

A- Facteurs individuels :
Les espaces urbains ont une grande valeur aux yeux du public. En effet, la
qualit de vie et le sentiment d'appartenance sont souvent dpendants de
lespace urbain. La perception de ces espaces urbains est diffrente d'un
individu l'autre, car elle s'appuie sur la culture et l'exprience de chacun. Ohta
(2001) constate quil ya des facteurs individuels qui influence la perception de
lespace urbain. Qui sont la mmoire rattache aux lieux et le bagage
personnel. travers ces deux influences majeures, lauteur distingue dautres
66
SCOTT, Alister, "Assessing public perception of landscape", the LANDMAP experience, Landscape
research, 2002, p.271-295.
67
47
PREMIERE PARTIE:
filtres : limagination (ou lassociation), limpression, le jugement esthtique, le

sens et lattrait de la nature qui ont tous un rle jouer dans lvaluation du
lespace urbain.68
Figure N14: Facteurs cls qui affectent la percept ion du paysage selon Ohta,
2001 et Scott, 2002
Source: Erick Rivard, "Approfondir l'analyse objective du territoire par une lecture subjective du
paysage. Le cas de la Cte de Beaupr", Matrise en sciences de l'architecture, universit de Laval,
2008.http://archimede.bibl.ulaval.ca/archimede/files/e1c03252-6de3-4664-a6133bb74b570b2c/ch02.html
A1-Mmoire:
Certaines recherches sur les relations entre lhomme et lespace urbain soulignent
limportance de la mmoire sur la cognition paysagre, Ohta et l'un d'eux.
Selon Ohta69 (2001) lapprhension de lespace urbain actualise chez lobservateur
des souvenirs individuels concrets, mais aussi des mmoires plus gnrales qui
proviennent des mdias .Ces mmoires reposent sur les expriences personnelles
passes et les connaissances gnrales des observateurs. Les rsultats de la
68
OHTA, Hirohiko, " A phenomenological approach to natural landscape cognition ", Journal of
environmental psychology, 2001,p.387-403
69
48
PREMIERE PARTIE:
recherche dOhta dmontrent prcisment limportance des sens pour construire la

mmoire : les observateurs se souviennent dodeurs bien prcises, de sons
particuliers et de sensations tactiles associs une photographie.
A2-Bagage individuel :
Le bagage individuel selon Ohta joue un rle prdominant dans linterprtation et
lapprciation de lespace urbain. Ce bagage peut se traduire travers lhistoire du
contact avec la nature, lducation, les loisirs, les valeurs personnelles et dautres
caractristiques individuels culturelles et exprience personnelle.70
B- Facteurs collectifs :
La perception de lespace urbain varie galement sur la base du groupe
dappartenance de lindividu. C'est--dire que selon les orientations fixes par le
groupe en termes damnagement par exemple, leur perception sera porte aller
dans le mme sens. 71
En s'appuyant sur l'tude de Kevin Lynch, l'apparence visuelle d'une ville n'est pas
forcment perue de la mme faon par tous ceux qui y vivent l'abordent ou la
traversent : l'image mentale qu'ils s'en font peut tre forge par des sentiments ou
des besoins pratiques diffrents : besoin de se reprer, impratifs esthtiques, dsir
d'appartenance un milieu, etc. la question que lynch a pos y a-t-il prcisment,
entre les diffrentes images que l'homme se fait de sa cit, un fond commun
d'lments et de relations dont l'urbaniste puisse se servir pour modeler ou
remodeler un personnage urbain plus satisfaisant ?72
Ce sont les facteurs collectifs que nous pouvons prendre en considration par
rapport aux facteurs individuels, parce quun projet architectural ou urbanistique nest
pas conu pour une seule personne, mais pour un groupe de gens.
70
71
72
Kevin Lynch, L'image de la cit, dition Dunod, paris, 1998, p.
49
PREMIERE PARTIE:
2.3.2 Les Facteurs externes influenant la perception de lespace urbain :

La qualit de la relation entre le sujet (lhomme) et lobjet (environnement) dpend
directement de la perception de celui-ci. Mais concernant notre perception de cet
environnement, il est dfini par plusieurs facteurs. Ces facteurs ont t identifies par
plusieurs auteurs dont Goodman (1968), et peuvent tre rsums comme suite : le
confort, la scurit, lesthtique, la varit, le sens du lieu et linteraction sociale.
Nous allons essayer d'en parler brivement parce qu'il y'a un certain nombre de
facteurs qui seront abordes dans le troisime chapitre.
2.3.2.1 Le confort dans lespace urbain:
"Le confort psychologique est un besoin humain fondamental. La temprature de lair, son
mouvement et son humidit, sont les facteurs principaux affectant le confort de lhomme"73.
Ce confort devrait constituer lintrt principal dans la conception des espaces

extrieurs et devrait tre un critre fondamental, si lespace est conu en tant que
point dattraction de la population. Malheureusement, c'est linconfort de nos villes
contemporaines qui fait lobjet de plainte commune.74
2.3.2.2 La scurit :
La scurit est un besoin humain tout autant que le confort physiologique. Le
manque de dfinition territoriale, le manque dclairage, la manque de surveillance et
lanonymat de lespace peut engendrer des problmes de scurit. 75
Aujourd'hui de nombreux boulevards, rues, places, trottoirs ont t amnags
dans la ville, pour le confort et la scurit de lusager. Or, la scurit de l'espace
public, c'est avant tout, le pouvoir se dplacer sans crainte et sans contraintes, o il
est facile de se reprer et de s'orienter. Voir et tre vu, entendre et tre entendu sont
des points essentiels, constitutifs de cette scurit recherche.
2.3.2.3 Lesthtique dans lespace urbain:

L'esthtique d'une manire gnrale veut dire quelque chose de beau, fonctionnel et
quilibrer dans l'ensemble.
73
D.Canter, P.Stringer, The psychologie of place, The Architectural Press ,London,.1975

Goodlan, I, W, Principe and practice of urban planning, Wachington D.C, 1968, p251
75
Newman,O, Defensible space, New york.Macmillan, 1972
74
50
PREMIERE PARTIE:
2.3.2.4 La varit et lespace urbain:

Elle joue un rle important chez lhomme pour son quilibre. La varit a un impact
sur lorganisme humain, sur son interaction avec lenvironnement, et pour mieux
cerner le phnomne, quatre variables ont t identifies par les psychologues :
La complexit, lambigut, la nouveaut et la surprise.
2.3.2.5 Le sens du lieu:

Le sens du lieu, daprs Relph76, est une notion rattache au caractre et la
personnalit.
Certains
lieux
procurent
une
satisfaction
psychologique.
Ils
possdent lesprit du lieu , le gnie du lieu , ou le sens du lieu . Lesprit du

lieu est un autre aspect, une autre dimension de lidentit qui lie ensemble les
diffrentes composantes du lieu, le cadre physique, lactivit et la signification.
Et enfin il y'a une autre entre d'analyse, c'est la relation qui existe entre linteraction
sociale et lespace extrieur que nous allons l'aborder dans le chapitre suivant.
CONCLUSION :
Au terme de ce chapitre, nous pouvons conclure que le paysage urbain n'est pas une
chose claire et simple dfinir ou tudier; Surtout si nous savons dj que peu de
chercheurs se sont intresss cette question, qui reste peu investit dans le
domaine de la recherche.
Ainsi, et grce ce chapitre nous esprons avoir dfini d'une manire gnrale le
paysage urbain et ses lments et comment il est peru par les gens.
Nous avons vu
que pour lynch l'image urbaine est bass sur cinq lments
principaux, savoir les parcours, les nuds, les secteurs, les limites et les repres.
Et cette image de la ville est perue diffremment par les gens, selon les facteurs
internes (facteurs individuel "baguage individuel, mmoire", facteurs collectifs) et
externes (scurit, esthtique, confort dans l'espace public,..) qui influencent la
perception visuelle des gens.
Afin de complter notre comprhension, nous allons essayer dans le troisime
chapitre de comprendre comment les espaces urbains exterieurs vont amliorer
limage et le paysage urbain de la ville.
76
Relph, 1977, p48
51
PREMIERE PARTIE:
CHAPITRE 03: LES ESPACES URBAINS EXTERIEURS
CHAPITRE III: LES ESPACES URBAINS EXTERIEURS:
INTRODUCTION :
Comme nous l'avons vu dans le premier chapitre, le transport urbain a permis la
ville de s'taler au del de ses limites. Cette extension s'effectue sans relle matrise
des processus d'amnagement urbain et notamment du tissu urbain, ou il existe
parfois des espaces vides qu'ils soient naturels ou autres, qui sont indispensables
pour l'quilibre cologique, formel de la ville, pourtant laisss l'abondons.
Le prsent chapitre traitera les espaces urbains extrieurs, en analysant les divers
points concernant ces lieux sans entrer dans les dtails, cependant nous essayerons
de tirer les enseignements utiles pour dgager un processus de rflexion des futurs
plans de ville pour amliorer l'image et le paysage de cette dernire.
1. les espaces urbains extrieurs:

1.1 Dfinition de l'espace urbain extrieur:
"Les espaces collectifs urbains, appels encore espaces publics ou espaces extrieurs,
sont constitus par l'ensemble des lieux ouverts tous. Ils sont gnralement sous la
responsabilit des collectivits publiques ou parfois de droit priv. Ils sont le plus souvent en
80
plein air, mais peuvent tre partiellement ou totalement couverts" .
L'espace extrieur reprsente l'ensemble des espaces de passage et de

rassemblement qui est l'usage de tous, soit qui n'appartient personne (en droit
par ex.).
Selon Franoise Choay, il reprsente la partie du domaine public non bti, affecte
des usages publics. Ces espaces qui sont des espaces de communication, de
regroupement ou lusager cherche le calme et lambiance du village et perdu dans la
ville.
1.2 La notion de l'espace urbain extrieur :
Aprs la rvolution industrielle il y'a eu un dsquilibre considrable entre ville et
priphrie, ainsi qu'une dgradation du cadre bti et de la qualit de vie, avec
l'apparition des espaces urbains extrieurs mal dfinis, mal conu et mal vcu.
80
Michel de Sablet, Des espaces agrable vivre, places, rues, squares et jardins, dition du
moniteur, paris, 1991, p.13
52
PREMIERE PARTIE:
Par ailleurs, partant du pralable que: La ville a t conue comme une combinaison
de deux espaces, btis et non btis. Cette distinction trop sommaire considre les
espaces non construit comme un simple rsultat ngatif du lurbanisation. Dautres
les considrent comme le ngatif des constructions et le lient qui les unis en mme
temps. 81
De nos jours et dans la plupart des villes, les espaces urbains extrieurs ne sont plus
ce quils taient autrefois, ils sont devenus des espaces rservs la circulation, aux
stationnements,.
Leur volution dans lhistoire montre leur importance, comme lieux dchanges, de
communication, de rassemblements, etc.
Lurbanisation acclre a nglig ces espaces, ce qui a provoqu leurs
dgradations et leurs dlaissements. Les espaces libres constituent la dimension
oublie dans les amnagements urbains des trente dernires annes du XXe
sicle.
On ne peut pas parler de la notion des espaces urbains extrieurs, sans parler de
leurs volutions dans le temps, de lagora grecque jusquaux espaces publics
moderne. En fait, pour nous ltude de lvolution de ces espaces nest quun moyen
de reconnatre les effets de lhritage historique, et peut nous permettre de tirer les
enseignements ncessaires en apportant quelques lments de rponse pratiques
aux problmes dorganisation et damnagement des espaces en question.
Tout ce qui a t dit montre que Lexistence de ces morceaux de ville quon
appelle espaces extrieurs collectifs ne date pas dhier. Mais la notion des
espaces urbains extrieurs est en effet une notion rcente.
Il sagit dun concept labor au cours des annes 1960 dans les travaux des
sciences sociales, et dans une seconde tape, il est apparu dans le langage des
urbanistes et techniciens de la ville vers la fin des annes 1970. Lapparition du
terme espace urbain nest apparue que vers les annes 1977-1978 avec la ville
moderne et particulirement les grands ensembles.
81
Michel de Sablet, Des espaces agrable vivre, places, rues, squares et jardins, dition du
moniteur, paris, 1991, p.
53
PREMIERE PARTIE:
Enfin lmergence du terme espaces publics est autour des annes 1980
correspondant une priode ou la ville et la pense sur la ville sont en crise.82
1.3 Les rles et fonctions des espaces urbains extrieurs:
Tout espace urbain possde des qualits potentielles hrites de sa forme, de son
histoire, de ses visages.83
"Les espaces publics sont si divers quil est irralisable den oprer une catgorie unique ou
une entit homogne. Cette diversit se lit dans lespace, les formes et lenvironnement
84
physique, comme dans les niveaux de dfinition de lespace public " .
Cette notion ambivalente engendre le fait quil ya plusieurs rles de lespace urbain
extrieur. Celui-ci est le support dune multiplicit de formes de vie collective ou
individuelle, qui correspondent des comportements et des besoins extrmement
divers.
1.3.1 La structuration de lespace urbain :

Lespace urbain extrieur est souvent peru comme un vide par rapport la ville, il
regroupe plusieurs fonctions comme la circulation, transport, commerce, etc. cest le
cadre pour la mise en scne de la vie urbaine qui est aussi lespace par lequel
respire la ville. Il permet la jonction entre les diffrents espaces de la ville. Donc il
structure et oriente la ville selon un mode d'organisation.
1.3.2 Un lieu de mixit et de cohsion sociale:

Les espaces urbains extrieurs sont des lieux de rencontre et dchange social entre
les habitants, moyen dquilibre physique et psychologique.
Ils constituent un bien commun plus dun titre. Ils sont la fois ltendue sur
laquelle tout individu, quelle que soit sa race, sa couleur, et appartenant sa classe
sociale, possde un droit daccs. Do " La ville nest pas construite pour une seule
personne mais pour un grand nombre de gens ayant des passs, des tempraments, des
occupations, et appartenant des classes sociales extrmement diverses "85.
82
M.bassand , A.Compagnon , D.Joye , V.Stein ,Vivre et cre l'espace public, Ed PPUR, 2001,p.35
Pierre Pinon, lire et composer lespace public, ed du stu, paris, 1991, p.18
84
G.Chelkoff , J-P.Thiband , L'espace public modes sensibles, Regard sur la ville", in les Annales de
la recherche urbaine, N57-58 ,dcembre 1992
85
Kevin Lynch, L'image de la cit, dition Dunod, paris, 1998, p.129
83
54
PREMIERE PARTIE:
Les espaces urbains extrieurs font aujourdhui lobjet dun regain dintrt de la part
des villes, sensibilises leur image dans un contexte de comptition conomique et
consciente de limportance daffirmer leur cohsion sociale.86
La cohsion sociale, fruit de linscription de la vie sociale dans lespace et dans le
temps, et faite daction sur le milieu et dinteraction entre les hommes. 87
Lespace dinteraction tant le lien o chacun peut voir les autres tres vus par eux,
lespace extrieur devrait tre le lien privilgi de ses interactions sociales. Bien
entendu, bien conu et muni des quipements adquats, lespace peut favoriser la
rencontre entre les gens. Lespace dinteraction est le lieu ou chacun peut voir les
autres et tre vu par eux.
1.3.3 La mise en scne de la vie urbaine :

"La ville est le cadre de la vie quotidienne de la grande majorit de nos contemporains. Bien
plus qu'un rseau de fonctions, de services et d'acteurs, elle est aussi un lieu o les formes
sensibles et l'exprience esthtique entrent dans un rapport incessant de faonnages
88
mutuels" .
Lespace urbain extrieur permet aux citadins de se construire une image positive
deux-mmes et favorise la communication entre groupes de population partageant
des valeurs de mmoires htrognes. Il donne la ville une image qui lui assure
une rputation et attractivit rgionale, voir internationale.89
Cette image peut tre amusante, agrable et donc positive comme elle peut tre
agressive. Ennuyante, ou simplement monotone.
Donc il faut amnager L'espace urbain extrieur. C'est--dire amnager les rue, les
places par des amnagements paysagers positifs (espaces verts, mobilier urbain,
plantation d'arbre, clairage...) en vue d'amliorer l'image de la ville. Ceci par la
cration des conditions possibles dpanouissement de la vie dans le milieu urbain
86
Pierre Pinon, lire et composer lespace public, dition du stu, paris, 1991, p.5
Paul Claval, Espace et Pouvoir, dition presse universitaire de France, paris, 1978, p.11
88
http://www.rhone-alpes.culture.gouv.fr/dossier/cq/siteht/vms.htm
89
M.bassand , A.Compagnon , D.Joye , V.Stein ,Vivre et cre l'espace public, Ed PPUR, 2001,p.9
87
55
PREMIERE PARTIE:
en favorisant le sjour de passage tout en crant les conditions dune amnit de

lespace urbain plus ou moins favorable la frquentation et son animation.
Pour terminer lespace extrieur urbain aussi dautres fonctions moins

apparente que Les fonctions les plus distingues sont : la circulation, la
communisation et la rencontre. Il en a dautres moins apparentes mais pourtant
dterminantes et essentielles. Lespace extrieur urbain permet en effet de
lutter contre un nombre de nuisances, quelles
soient phoniques ou
atmosphriques. Toutes ces fonctions multiples de lespace extrieur urbain

doivent tre envisages de faon globale, de telle faon que la ville donne un
sentiment dunit et donc de personnalit. 90
1.4 Les diffrents composants de lespace urbain extrieur :

1.3.1 La circulation urbaine:
Les voies de circulation constituent une pratique que partagent en mme temps des
milliers dusagers. Cette cohabitation permanente nest possible que dans la mesure
o cet espace est organis. Il sagit des composantes suivantes :
1.4.1.1 les rues:

"Un mot latin rira , La rue est un espace de circulation dans la ville, structurant les
quartiers. Elle dessert les logements et les lieux d'activit conomique, ce qui en fait une
voie du rseau urbain. C'est aussi un espace d'change (commerces) "91.
La rue est un lieu commun, un lieu dchange, un lieu public par excellence, et
selon CHOAY (F) 92 elle est considre comme un lment essentiel de toutes les
cultures urbaines, depuis lantiquit, elle y prsente des aspects et y joue des rles
diffrents.
90
Jean Pierre Muret, Yves- Marie Allain, Marie- Lise, Les espaces urbains, concevoir, raliser,
grer, dition le Moniteur, Paris, 1987.
91
http://fr.wikipedia.org/wiki/Rue
92
P.Merlin,F.Choay, Dictionnaire de lurbanisme et de lamnagement, dition Presses universitaires
de France, Paris, 2005
56
PREMIERE PARTIE:
Daprs Michem Bassand93, la rue se distingue en fonction de cinq dimensions : sa

forme urbanistique et architecturale, le contexte urbain dans le quel elle sinscrit, ses
enjeux, les ambiances quils gnrent et les acteurs entrant dans sa composition.
La rue se distingue des autres voies urbaines (voirie) comme les alles, les cours ou
les boulevards et avenues par sa relative faible largeur notamment, et par l'absence
de contre-alles.
Il peut y avoir une sparation des flux de circulation par type d'usagers :
trottoirs pour les pitons, ou rue ddie : rue pitonne ;
amnagement cyclable pour les vlos ;
chausse pour les vhicules motoriss, ventuellement scinde en voies

rserves aux bus et voies non rserves ;
rails pour le tramway.94
1.4.1.2 les ruelles :

Petite rue troite ou ruelle qui aboutit dans une grande rue. Nous les trouvons
gnralement dans les tissus anciens (mdina, cit moyengeuse).ces ruelles sont
pitonnes, inaccessible par les voiture, transformes en rue commerante. O on y
trouve de multiples magasins qui vendent les objets, vtements et pices
traditionnels.
1.4.1.3 les avenues et boulevards :

"Une avenue est une grande voie urbaine. Elle est en principe plante d'arbres, et conduit
un monument "95. Un boulevard, C'est normalement une voie relativement importante
(quatre voies de circulation ou plus) avec de larges alles pitonnires sur ses bords.
La pratique du boulevard en urbanisme dbute surtout au XVIIIme sicle avec
Paris le contournement possible des enceintes, puis s'acclre sous le Second
Empire avec la politique haussmannienne d'aration urbaine (axes de promenades).
93
M.bassand , A.Compagnon , D.Joye , V.Stein ,Vivre et cre l'espace public, dition Presses
Polytechniques et Universitaires Romandes (PPUR) , 2001
94
http://fr.wikipedia.org/wiki/Rue_(voie)
95
http://www.techno-science.net/?onglet=glossaire&definition=9928
57
PREMIERE PARTIE:
1.4.1.4 les trottoirs :

On peut dire que les trottoirs sont des ruelles, mais ordonnes, a veut dire quils ont
une forme et une dimension bien prcise, il sont apparus en premier lieu pour
protger les personnes contre les voitures .Mais maintenant dans les villes
modernes, les trottoirs faonns par le mobilier urbain et agrments darbre et de
haies donnent des perspectives magnifiques et des envies de s'y trouver et de se
promener.
Dans les tissus anciens les trottoirs taient de dimensions trs rduites. Mais dans la
ville moderne ou la ville est un peu ar avec de grandes rues, ou les trottoirs
gnralement paralllement aux voies mcaniques.
Figure N15 : Dimensionnement des trottoirs et chau sses
Source: Zucchelli Alberto, introduction lurbanisme oprationnel et la composition urbaine, VOL.2,

dition OPU, Alger, 1983, p.403
58
PREMIERE PARTIE:
1.4.1.5 les aires de stationnements :

La circulation automobile, actuellement, est la fonction primordiale dans les espaces
urbains extrieurs. Mais la question que soulvent les urbanistes est comment
rpartir lespace urbain extrieur entre circulation et stationnement ? Une question
qui na encore de rponses que de faon thorique. Le grand problme qui soppose
aux stationnements est la non disponibilit des aires rserves cette activit, ou le
m2 est rarissime notamment en centre ville.
Dans le cas gnral, on appelle aire de stationnement le lieu rserv au
stationnement. Mais dans le langage courant, le mot parking est souvent employ
pour dsigner ces aires. Il existe plusieurs structures destines au stationnement des
vhicules : les parcs souterrains, les parcs tages ou parcs niveau, les parcs en
surface.
96
Pour rsoudre le problme de stationnement dans la ville, il y'a plusieurs
solutions, parmi les quelles nous citons les plus courants: les parcs relais et le
Page urbain.
Enfin, La plupart des solutions sont tudies et examines sous langle de leur
incidence : environnementale, sociale, fiscale, conomique ; et mobilit.
Figure N16 : Dimensionnement des aires de stationn ement
Source: Zucchelli Alberto, introduction lurbanisme oprationnel et la composition urbaine, VOL.2,

dition OPU, Alger, 1983, p.404
96
http://fr.wikipedia.org/wiki/Stationnement
59
PREMIERE PARTIE:
1.4.2 Les espaces verts :

La ville moderne est marque par le bton qui du jour au lendemain a modifi et ras
les paysages naturels. Selon Rivire L-M97, Le besoin de nature, comprise comme
antagoniste de la ville, est profondment moderne, une socit inquite de lavenir
et la recherche de modle.
Le Terme espace vert dsigne un espace non construit, occup par une
vgtation naturelle ou amnage, rserve au repos ou des activits de loisirs. Il
peut exister des espaces verts privs, appartenant soit des collectivits, soit des
particuliers.
Lespace vert est appel grce limage donne par son amnagement ou son
affectation. Sous forme de plantations dalignements, daccompagnements, mails,
promenade plante, squares, places plantes et jardins, identifier l'espace qu'il
l'abrite. Cependant, les normes des espaces verts dans le monde, le ratio utile et
ncessaire pour chaque habitant, devrait avoir 10 m despace vert (1.5 m pour les
jardins denfants, 4.5 m pour les parcs et les jardins dagrments et 4m pour les
terrains de sports).
Leurs rles et fonctions, les plus importantes sont : les fonctions hyginique,
rcrative,
esthtique,
ducative,
urbanistique,
climatique,
cologique
et
sociologique.
Leurs apports physiques : un quilibre cologique et la purification du milieu urbain.
Leurs apports psychiques ; linfluence de ces espaces nest plus dmontrer. Un
paysage naturel est beau. Cette notion est un enrichissement spirituel pour lhomme.
De part sa sensibilit, lespace vert a toujours joint lutile lagrable. Le vgtal
intervient par des ingalits, contrastes, rythmes de volumes, des formes, de lignes
et de couleurs. Tous ces lments peuvent atteindre le maximum des effets
esthtiques, en cherchant lharmonie entre les vgtaux eux-mmes, et entre les
vgtaux et les volumes.
L'apport sociologique ; L'espace vert joue galement un rle sociologique capital. Les
jardins unissent
une ville, crent des foyers d'amitis, des lieux de jeux, de
rencontres, et d'changes.
97
Rivire Louis-Marie, la plante dans la ville, dition INRA, 2002, p.48
60
PREMIERE PARTIE:
Ils ont galement" Une fonction urbanistique : lespace vert cres, dans un tissu urbain fait
de coupures, visuelles, sonores, fonctionnelles, un paysage .il permet la respiration, lie des
lment disparates, gomme des discontinuits : on voit moins les dvoiements de faades et
les brisures dans le bti derrire un alignement darbre de rue"98.
"Une fonction cologique, des espaces verts sont indispensable, ils sont devenus
irremplaables dans les systmes urbains sociaux. Le vgtal assure la fixation de lazote,
de loxyde de carbone ; il retient de latmosphre 400 t de poussires par an. Il joue un rle
dans lpuration microbienne, dans la rgulation thermique, la rgulation du cycle de leau,
cest aussi un cran phonique"99.
Et enfin du point de vue hyginique, l'espace vert constitue un appareil respiratoire

complexe assurant le renouvellement de l'air de tout l'espace.
1.4.3 Les places publiques :

la place fait partie de toute une imagerie de la ville, qui contribue un
hritage du pass villageois souvent proche, de notre exprience encore
frache de villes point encore satures par la circulation automobile, de la
tradition de la prsentation picturale ou photographique de la ville et de ses
charmes, de la frquentation des textes les plus connus des romanciers ou
potes qui ont dcrit et chant le cadre urbain et ses lieux propres, de notre
familiarit avec lhistoire et ses vnements qui ont fait de la place le lieu de
la torture et de la gratification ostentatoire, de rencontre et dmotion
collective, du commerce, de la fte et du jeu, la place, cest aussi lespace
privilgi des foires de notre enfance. A ce titre, elle est plus belle et plus
attirante dans nos souvenirs quaujourdhui. 100
A ce propos "Une place peut tre belle ou laide, agrable ou dplaisante, nous
laimons ou nous lvitons. Ces sentiments, quils soient trs largement communs ou
strictement individuels rsultent de notre lecture dun lieu, de son paysage "101.
98
Charles Le Coeur, Jean-Paul Amat, Lucien Dorize, E Gautier, Elments de gographie

physique, coll. Grand Amphi Gographie, dition Bral, 2008, p.403
99
Idem
100
P.K. Serfaty, C. Kauffmann, Fonction et pratique des espaces urbains, psychologie des places
publics, "NEUF" N51, paris. p.11
101
Michel Jean Bertrand, Hieronim Listowski , les places dans la ville, dition Dunod, 1984,p.9
61
PREMIERE PARTIE:
Pour rponde la question Quels sont les vocations et les usages des places
publiques, lieux de vie, lieux de passage, Espace de dialogue. ?
Quatre grandes fonctions peuvent tre retenues :
-la centralit ;
-la rencontre ;
-le march ;
-le jeu.
Photo N 04: la grande place de Brussels-belgique-
Source: http://fr.wikipedia.org/wiki/Fichier:Grand_place_brussels_WQ3.jpg
1.4.4 Le mobilier urbain :

"Le mobilier urbain -ensemble des objets ou dispositifs, publics ou privs, installs dans
lespace public lis une fonction ou un service offert aux usagers est aussi appel
composant urbain, matriel urbain ou quipement "102.
Depuis quelques annes, le mobilier urbain saccrot dans les villes pour rpondre
aux besoins de la publicit, de la signalisation, de la circulation comme loccasion
de lamnagement de rues pitonnes.103
Le terme mobilier urbain ou composant urbain est apparu dans les annes 1970,
comme une premire raction contre laccumulation htroclite des constructions et
des objets fonctionnels dans lespace urbain.
102
Annie Boyer, Elisabeth Rojat-Lefebvre, Amnager les espaces publics, le mobilier urbain,
dition Le Moniteur, Coll. Techniques de conception, 2001, p.13
103
Uber Vedrine, Mieux Amnager sa ville, dition Moniteur, Coll.Vie locale, paris, 1979, p.124
62
PREMIERE PARTIE:
Ce terme recouvre donc tout aussi bien le mobilier dit de confort (bancs, fontaines,
horloges, lampadaires), que les abris bus, les cabines tlphoniques, les botes aux
lettres, les panneaux ou bornes de signalisation, les kiosques journaux, les
quipements techniques (feux de signalisation, postes d'appel d'urgence) ainsi que
les panneaux d'information temporaire (chantiers).104
Implant avec rflexion et dans le but de rendre service ou dagrmenter la

vie des habitants, le mobilier urbain prsente de nombreux avantages,
notamment pour les personnes ges ou handicapes. Celles-ci peuvent
se reposer en cours de promenade, se sentir scurises par la prsence
dobstacles empchant les voitures de stationner sur les trottoirs. Les
jardinires et les fontaines contribuent lembellissement des rues. Les
bornes dappel taxi, les abris bus, les cabines tlphoniques permettent de
mieux vivre sa ville au quotidien.105
Selon Hubert Vdrine106 dans son livre "mieux amnager sa ville" le mobilier urbain
est la liste des objets ou installations quils dsignent selon ce qui suit :
-des supports dinformation : panneaux, colonnes, supports daffichage publicitaire,
support de signalisation, horloges, enseignes, plaques de rues ;
-des abris : abris tlphoniques, kiosques journaux, loterie, musique, etc.
-du mobilier li au transport et au stationnement tel ququipement de surface pour
parking, parcmtres, poste de page, escaliers mcaniques, feux de croisement,
trmies, garages cycles ;
-lclairage : ligues ariennes et supports, candlabres, clairages routiers,
clairages de parcs et jardins ;
-enfin un mobilier trs divers destin la collecte de produits, la protection, et le
repos tel que corbeilles papiers, boites aux lettres, jardinires, bennes, fontaines,
bornes, bancs et monuments et sculptures.
A partir de cette liste, nous avons tent didentifier quelques mobiliers urbains, parmi
lesquels nous citons:
104
http://www.securiteconso.org/rubrique90.html
Idem
105
www.certu.fr/fr/Voirie_et_espace_public-n27/Eclairage_public_et_mobilier_urbain-n109s_thematique.html
106
Uber Vedrine, Mieux Amnager sa ville, dition Moniteur, Coll.Vie locale, paris, 1979, p.125
105
63
PREMIERE PARTIE:
1.4.4.1 lclairage public :

Lclairage public est un lment important dans la conception dun amnagement
tant par les ambiances diurne ou nocturne quil contribue crer, que par la
contribution la lisibilit, la fonctionnalit ou la scurit de la voirie et de lespace
urbain extrieur.
"Lclairage dun espace est troitement li sa conception car il accompagne cet espace et
le modifie. La nuit, les paysages sont diffrents puisque lclairage recre une architecture
densemble en fonction des lments quil doit souligner ou quil marque. On constate que le
choix dun luminaire et son emplacement ne doit pas uniquement dcouler dune routine ou
107
dun choix technique, mais aussi dune recherche qualitative et fonctionnelle de lespace " .
"Lclairage doit assurer plusieurs fonctions lies entre elles : la scurit et lagrment des
dplacements, la scurit des biens, lclairage dactivits nocturnes, la signalisation"108.
Enfin lclairage public doit valoriser le patrimoine architectural ou naturel et le

paysage urbain, amliorer la lisibilit et la cohrence de la signaltique urbaine,
scuriser les lieux publics et la circulation routire ou crer des ambiances
nocturnes temporaires ou prennes, donc assurer un clairage public de qualit,
esthtique et performant.
1.4.4.2 signalisations dans lespace public:

Lespace urbain extrieur regroupe un ensemble de services distincts qui
interviennent sur sa lisibilit et sa visibilit. Ici nous parlons de la signalisation dans
lespace public ou nous avons deux types de signalisations : verticale et horizontale.
La signalisation verticale comprend les panneaux et les feux ddis aux bus. La
signalisation horizontale correspond au marquage au sol.
La signalisation verticale doit tre pertinente et cohrente avec la signalisation

horizontale pour assurer une lisibilit de la route par l'usager, Ils sont
complmentaires et l'une peut aller sans l'autre .Ils constituent le langage commun,
107
Ministre de l'urbanisme et de la construction, L'amnagement des Lotissements, dition OPU,

Alger, 1990, p. 59
108
Idem
64
PREMIERE PARTIE:
trs schmatis, porteur des informations qui vont permettre aux usagers de bien se
positionner.
Les signalisations sont des lments indispensables la circulation, la scurit,

la lisibilit de la route, mais aussi la connaissance du patrimoine.
La signalisation doit indiquer les principaux points importants de l'agglomration, tre
visible le jour et bien claire la nuit
1.4 Les principaux acteurs de lespace urbain extrieur:

De nos jours certains urbanistes et artistes suggrent des ides nouvelles en matire
dintervention sur les espaces urbains extrieurs par des quipes pluridisciplinaires
(urbaniste, architectes, sociologues, psychologues, lus, etc.). D'ailleurs, la plupart
des villes nouvelles participent cette tendance, do les dsagrments engendrs
par des amnagements mal conus Raliss en fonction de critres limits (scurit,
circulation, apparence physique, et moindre cot).
Il ya plusieurs acteurs qui interviennent sur lespace urbain
extrieur pour son
meilleur fonctionnement, amnagement et pour son bon usage par les citoyens.
D'aprs M.bassand, A.Compagnon, D.Joye, V.Stein109 dans leur ouvrage "Vivre et
crer l'espace public", autour des espaces urbains publics, nous distinguons quatre
types dacteurs troitement dpendants : les acteurs conomiques, les acteurs
politiques, les professionnels de lespace et les habitants- usagers- citoyens.
Dans un mme projet un ensemble d'acteurs sont directement ou indirectement
concerns, ils pourront tre moteurs, dcideurs, mais aussi opposants. Il sagit de :
1.4.1 Acteurs conomiques :

Les acteurs conomiques sont gnralement reprsents par les propritaires
fonciers, les entrepreneurs et les investisseurs. Ces acteurs peuvent tre publics ou
privs, ils vont influencer la dynamique des espaces urbains extrieurs.
109
M.bassand , A.Compagnon , D.Joye , V.Stein ,Vivre et cre l'espace public, dition Presses
Polytechniques et Universitaires Romandes (PPUR) , 2001,p.16
65
PREMIERE PARTIE:
1.4.2 Acteurs politiques:

Lavenir de nos socits, est aussi l'affaire des femmes et des hommes politiques
lus pour servir le peuple au niveau des wilayas et des communes. Les lus du
peuple doivent tre associs aux grands processus de changement en cours car ce
sont d'abord eux qui reprsentent les citoyens qui auront vivre avec les
consquences des choix politiques qui seront faits.
En gnral, ce sont eux les matres douvrages, et eux qui choisissent le projet et son
emplacement et les entreprises qui assurerons la charge de sa ralisation.
1.4.3 Acteurs professionnels de lespace urbain public :

Selon Vronique Stein110Un partenariat exemplaire entre tous les acteurs
professionnels sera mis en place et sappuie sur un schma de coopration et de
dcision prcis dans un but de construire et damnager des espaces qui refltent
les aspirations
de la population. Ce sont eux qui interviennent sur les espaces
urbains extrieurs par des propositions, qui vont permettre dapporter des rponses
adaptes chaque territoire et chaque spcificit.
a-Architecte/Urbaniste : soccupe du bti et de lespace extrieur, mais avec peu de

rflexion entre les deux. Difficult dinsertion dune parcelle dans un espace plus
large (chelles). Obsession esthtique ou la volont de marquer personnellement le
lieu plutt que den reconnatre ses qualits propres. Le travail seffectue beaucoup
sur plan et les logiques de lespace sont parfois quelque peu oublies.
b-Ingnieur : responsable de la voirie en surface et souterraine, ainsi que de la

mobilit (transports). Travaille sur des routes longitudinales et nglige parfois les
parties de cette droite transversale (perpendiculaires).
c-Conservateur/Patrimoine : gre les traces du pass. Laspect est plutt celui de la

mmoire que celui de lhistoire (opposition). Il existe deux tendances souvent
110
Vronique Stein, cour de gographie urbaine, www.asso

etud.unige.ch/meg/download/copies/files/geo_urbaine_2004-2005_a.doc -
66
PREMIERE PARTIE:
conflictuelles pour tenter de concilier ces deux aspects : soit respecter le pass,
immobiliser le temps, soit choisir le mouvement entre pass - prsent - futur
(dveloppement durable), mthode permettant denlever certaines traces du pass
au profit du futur.
d-Paysagiste : soccupe des vgtaux, considre ce qui pousse naturellement nature

sauvage . (Opposition entre le plant et le spontan). Prisent en compte des
zones ombrages et de la faune, joue avec les phases volutives des plantes,
accepte que des plantes dgnrent et se terminent.
e-Sociologue : il nest pas toujours pris en compte ou associ la base du projet.

Devrait sassurer que le projet retenu corresponde aux dsirs de la population.
f-Eclairagiste : auparavant, soccupait surtout de lclairage des monuments ou de

lieux spcifiques. Aujourdhui, il se fait plutt scnographe, jouant avec les nuances
et les subtilits et essaie de tenir compte de tous les aspects.
g-Gographe : traite certains points sensibles des autres professions, et peut
travailler sur les liens avec les sociologues en particulier. De manire gnrale, le
gographe doit explorer les diffrents points, introduire lide dchelles, de
comprhension du territoire, de connaissance dtaille de la situation. Il tente de
mettre les lieux en perspective et dapporter des rfrences extrieures.
Le nombre d'acteurs professionnels devant intervenir dans la ralisation d'un
projet varie videmment en fonction de l'ampleur de celui-ci.
1.4.4 Les habitants- usagers- citoyens (HUC):

"Les acteurs combinent trois fonctions indissociables : " chaque individu est la fois
habitant, usager et citoyen (HUC), il sagit dun acteur tricphale ". Ainsi chacun
sapproprie respectivement un domaine : lhabitant un espace, lusager des services
(au sens large du terme) et le citoyen les capacits de contrle des biens publics
(gestion de lespace, services,). Cette dernire capacit dappropriation, celles des
dcoupages administratifs, se fait via la citoyennet et sa dimension de contrle et de
gestion. Il sagit dune forme de pouvoir."111
111
H.Gumuchian, E.Grasset, R.Lajarge, E.Roux, Les acteurs, ces oublis du territoire ", 2003,p.77
67
PREMIERE PARTIE:
Aujourdhui, au cur des enjeux de socit, la plupart du temps les amnagements

et les actions qui se font sur lespace urbain extrieur se font dans un mme sens,
soit par les dcideurs ou les professionnels du projet o les HUC sont souvent
carts. Ladhsion de la population autour de laffirmation dune identit collective et
dune conception partage de lavenir collectif, constitue une catgorie assez large et
difficile cerner mais il est important de les intgrer dans les concertations.
Enfin, tout projet, ncessite des tudes successives et une quipe pluridisciplinaire,
dont les portes et les objectifs seront diffrents et adapts aux problmatiques
propres chaque endroit et chaque rgion.
Ces projets sont essentiellement marqus par leur impact sur l'environnement et
surtout sur la qualit de vie de la population. Donc la dtermination des solutions
dpendra aussi de la prise en compte des diffrentes contraintes de toutes sortes.
CONCLUSION :
Au terme de ce chapitre, qui constitue un lment de rflexion gnrale sur lespace
urbain extrieur, son volution dans lhistoire montre son importance, comme lieu
dchange, de communication et de rassemblement. Cette importance est reste
jusqu' nos jours, o l'espace urbain extrieur a investi dautres fonctions
Donc nous ne pouvons pas nier ces espaces dans toutes nos rflexions sur la ville, si
nous savons dj que ces espaces sont complmentaires de l'espace bti, nous
devons penser le tout en mme temps.
La construction et lamnagement de ces espaces nous donne les images collectives
de nos villes. Le projet doit permettre de toucher les ides des diffrents acteurs et
ladhsion de la population pour affirmer une identit collective et une conception
partage dun avenir collectif.
68
PREMIERE PARTIE:
CONCLUSION DE LA PREMIERE PARTIE :

Dans cette premire partie nous avons vu qu'avec l'avnement du transport urbain et
particulirement la voiture, et les transports en communs, la ville s'est dveloppe
au-del de sont primtre urbain, tout en changeant le paysage urbain et l'image de
nos villes et particulirement l'amnagement des espaces urbains extrieurs.
Or la ville et ses espaces sont considrs comme une scne. Lespace urbain
extrieur est particulirement sollicit comme lieu de visibilit et daccessibilit. Il est
aussi investi comme paysage urbain. Donc l'introduction dans la ville d'un moyen de
transport urbain durable comme le tramway peut changer l'image de nos villes
travers l'amnagement des espaces urbains extrieurs sur son parcours.
69
DEUXIEME PARTIE:
LE RENOUVELLEMENT DES ESPACES

URBAINS EXTERIEURS A
CONSTANTINE PAR L'INTRODUCTION
D'UN NOUVEAU MOYEN DE
TRANSPORT URBAIN LE CAS DU
TRAMWAY.
DEUXIEME PARTIE:
CHAPITRE 01 : EVOLUTION DE LA VILLE DE CONSTANTINE ET

INTRODUCTION DE LA DEUXIEME PARTIE:
L'urbanisation des villes c'est petit petit dveloppe en dehors de son primtre
urbain (voir 1re partie). Cette extension induit divers problmes entre autres, la
demande de logements et le transport. Mme le cas de Constantine n'chappe pas
cette quation.
Le transport urbain est devenu Constantine, au fil du temps, un vritable casse-tte

pour les pouvoirs publics et les usagers o il n'existe aucune notion de respect pour
le client, le confort, la scurit, la sant et l'amlioration des espaces urbains
extrieurs.
Par consquent, parmi les projets dcisifs et spectaculaires que la ville de
Constantine va raliser, le projet de tramway, considr comme un vhicule
lamnagement urbain.
Celui-ci, va sans doute influencer d'une manire ou d'une autre l'image de la ville de
Constantine en lui donnant un nouvel effet travers l'amnagement des espaces
urbains extrieurs qualitatives sur son passage.
70
DEUXIEME PARTIE:

CHAPITRE I : EVOLUTION DE LA VILLE DE CONSTANTINE ET

DEVELOPPEMENT DE SON TRANSPORT URBAIN PUBLIC:
INTRODUCTION :
Dans ce chapitre, nous allons voir lidentit de la ville de Constantine, caractrise
par sa riche histoire concrtis par des constructions de plusieurs poques,
gnralement comme des points d'appels et de repres marquant la beaut de la
ville.
Voir aussi, lvolution dmographique et spatiale qui a pouss la ville s'taler au
del de son primtre urbain engendrant une demande acclre en matire de
transport urbain. En fin de chapitre, nous allons voir le transport urbain Constantine
ses problmes, ses motifs et ses modes de dplacements.
1. Identit de la ville de Constantine:

Constantine s'est dveloppe sur un vieux site historique qui depuis l'antiquit
tmoigne de la prennit des diffrentes civilisations qu'elle a connues sur son sol.
Elle s'rige dfiant le temps conjuguant son pass au prsent, avec un paysage
unique par ses ponts et son site historique le rocher qui fait l'originalit de
constantine.
Sa situation gographique qui a jou un rle capital pour faire de Constantine une
capitale rgionale et historique de l'Est Algrien.
L'tude des caractristiques de l'identit de la ville, ncessite que nous prenions en
compte l'ensemble des lments qui la constituent: Son histoire, son allure, ses
immeubles, ses points de repres et d'appels qui constituent le paysage de la ville.
1.1 Histoire de la ville de Constantine:
Btie sur la cime du rocher, en haut des gorges du Rummel, Constantine, est une
ville majestueuse. Large creuset de l'histoire profonde de l'Algrie, elle est le
vritable tmoin de toutes les civilisations mditerranennes, africaines et arabo
musulmanes. Ces forteresses antiques, naturelles, sises au Nord-Est du pays, sont,
depuis 2500 ans, un vieux site d'implantation humaine. Au long des sicles, elle s'est
donne
une
histoire
fabuleuse
dont
les
richesses
archologiques,
ethno
anthropologiques et socioculturelles font d'elle une oeuvre humaine exceptionnelle.

71
DEUXIEME PARTIE:

Durant la priode ottomane la mdina toujours perche sur son Rocher, sest
toutefois ouverte vers lautre versant du Mansourah, par la construction de pont BabEl-Kantara.
Sous loccupation franaise, elle demeura capitale de l'Est algrien et entre dans une
autre re de son histoire. A cette poque, elle assiste la naissance d'un autre
paysage que dominent le cachet et le style europen. Construction d'difices
nouveaux et de ponts impressionnants (Sidi-Rached et Sidi-M'cid) inaugurs en
1912. En 1962 avec l'indpendance du pays, Constantine sauvegarde son titre de
capitale de l'Est du pays. Dans cette priode le paysage urbain a compltement
chang avec l'apparition des ZHUN dans un souci de loger la population pour faire
face l'exode rural. Plus tard son urbanisation ses accentue avec un visage qui
n'est pas loin de son prcdent, caractris peine par la multiplication du nombre
de tours.
L'analyse historique de la ville de Constantine permet de dresser la richesse et la
diversit de l'hritage architectural que recle cette ville.
1.2 lments de repre et d'identit de la ville de Constantine:

Lidentit est ce qui distingue une chose (un lieu, un objet, une personne, un
groupe) dune autre et la rend unique. Les vtements, le visage, les gestes, le ton
de voix, sont des indicateurs de lidentit dun individu. Ils la refltent. De la mme
manire, lensemble des lments qui constituent un environnement contribue son
identit : le climat, larchitecture, les couleurs, laccent des habitants, etc.
"Toute ville a des caractristiques propres qui rvlent la nature des liens entre le lieu et
l'homme, son origine et son histoire. Ce sont des lments de repre, de rfrence, qui
induisent un fonctionnement, autant d'lments ncessaires l'orientation du projet. Ces
lments sont de nature varie. Ce peut tre un lieu, un matriau, un type architectural, un
monument [...]"1.
Plusieurs lments peuvent identifier la ville de Constantine, de loin ou quand nous

pntrons dans la ville. Pour cela quand on parle de la ville de Constantine, il ne faut
pas oublier de parler de son rocher, des ses ponts, sa mdina, de son tissu colonial,
Ministre de L'habitat," Elments de composition urbaine" dition ENAG, Alger, 1994, p.35
72
DEUXIEME PARTIE:

et de ses universits qui marquent son histoire, son identit et son image de marque
en tant que haut lieu. Mais dans notre mmoire nous n'allons pas tous les citer, nous
allons voir les plus marquants de l'image et du paysage de la ville de Constantine.
Nous citons:
-Les ponts:
La ville de Constantine est clbre par ses ponts qui sont au nombre de sept. Ils
prsentent une valeur historique et artistique remarquable. Leur premire
caractristique est fonctionnelle (liaison, circulation).2 Nous allons citer les plus
connus et les plus marquants dans le paysage de Constantine.
-Pont sidi M'cid:
Le pont suspendu de Sidi M'Cid (Sidi M'cid, sur certaines cartes de 1850) est un pont
routier haubans, en acier. Conu par l'ingnieur Ferdinand Arnodin, sa contruction
s'est acheve en 1912 et inaugur en mme temps que le pont de Sidi Rached. Sa
largeur est de 5,80 mtres, sa longueur de 160 mtres pour un poids de 17 tonnes, il
enjambe l'Oued Rhumel 175 mtres au-dessus des flots.3
Photo N 05: le pont de sidi M'cid Constantine
Source: auteur
-Pont El Kantara:
Le pont El Kantara est un pont routier en pierre, construit en 1792 par Salah bey sur
les ruines d'un pont romain et reconstruit entre 1860 et 1863 sous son aspect actuel,
sous le rgne de Napolon III. Il fut reconstruit plusieurs fois. Il est compos de
2
3
Ministre de L'habitat," Elments de composition urbaine"dition ENAG, Alger, 1994, p.36

http://www.engival.fr/const-sidimcid.htm
73
DEUXIEME PARTIE:

quatre arches dont l'arc principal de 56 mtres est 125 mtres au-dessus de l'Oued
Rhumel. Sa longueur est de 128 mtres.4
Photo N 06: le Pont El Kantara Constantine
Source: auteur
-Pont Sidi Rached:

Le pont Sidi Rached est un viaduc routier en pierres de taille, construit de 1908
1912 par l'ingnieur Paul Sjourn. Il est compos de 27 arches, sa porte principale
est de 70 mtres l'endroit o il enjambe les gorges, sa longueur totale est de 447
mtres, sa largeur de 12 mtres, et la grande arche culmine 102,50 mtres audessus des flots de l'Oued Rhumel.5
Photo N 07: le Pont Sidi Rached
Source: auteur
4
5
http://www.engival.fr/const-elkantara.htm
http://www.engival.fr/const-pont_sidi_rached.htm
74
DEUXIEME PARTIE:

-La passerelle Mellah Slimane :

La passetelle Perrgaux fut construite de 1917 1925 par Ferdinand Arnodin,
concepteur du pont de Sidi M'Cid, livre la circulation le 12 avril 1925 et inaugure
le 26 octobre 1925 par Maurice VIOLLETTE gouverneur gnral de l'Algrie d'alors.6
C'est un pont pitonnier en acier de 125 mtres de longueur, d'une largeur de 2,50
mtres, s'appelle aujourd'hui le pont Mellah Slimane ou "pont de l'ascenseur".
Photo N 08: La passerelle Mellah Slimane Constan tine
Source: auteur
-Le pont des Chutes: Achev en 1928, enjambe le Rhumel aux niveaux des chutes.
Photo N 09: Le pont des Chutes Constantine
Source: auteur
6
http://www.engival.fr/const-perregaux.htm
75
DEUXIEME PARTIE:

Figure N 17:la localisation des diffrents ponts d e Constantine
Source: schma de cohrence urbaine de Constantine (SCU), l e diagnostic prospectif du grand

Constantine, rendu mission2, p.98
76
DEUXIEME PARTIE:

-Universit mentouri:
Elle constitue un point de repre trs important, qui se caractrise par sa position
spatiale prdominante (la tour administrative domine le paysage).C'est un lment
visible de plusieurs endroits. Pour la ville symbole du modernisme (bton,
aluminium).7 Elle est Btie selon le plan de l'architecte brsilien Oscan Niemeyer,
l'universit fut inaugur en 1971 et abrite aujourd'hui un nombre considrable de
spcialits.
Photo N 10: Universit mentouri de Constantine vu depuis le pont Sidi Rached
Source: Auteur
-La mosque El Emir Abdelkader:

Constantine, ville rpute par son rayonnement culturel et religieux, a bnficie
d'une infrastructure considrable, en l'occurrence l'universit islamique El Emir
AbdelKader. Cette institution vocation thologique scientifique, a t inaugure en
Septembre 1994, son objectif est l'enseignement des sciences et religieuse.
77
DEUXIEME PARTIE:

Photo N 11: La mosque El Emir Abdelkader
Source: auteur
-La mdina: elle correspond la prsence islamique Constantine. Elle dsigne la

partie ancienne de la ville de Constantine par opposition la ville coloniale.la mdina
se caractrise par sa mosque, son rempart, son march et des portes qui sont
relies lune lautre par des axes. La mdina de Constantine constitue lme de la
ville.
-Le tissu colonial: Il correspond la prsence coloniale en Algrie. Se tissu se
caractrise par un plan en damier par opposition la mdina. Plusieurs style
architecturaux apparaissent, Pendant la prsence coloniale Constantine : le
noclassique, le no mauresque et enfin le moderne dans les annes trente.
2. Evolution de la ville de Constantine:

2.1 volution dmographique:
Le phnomne d'urbanisation en Algrie est rcent. Il a commenc en 19408 mais en
1950, il prenait une grande ampleur surtout aprs l'indpendance du pays en 1962.
Constantine comme toutes les grandes villes algriennes, a connu une volution
dmographique irrgulire Pendant la premire dcennie de l'indpendance,
accentue par le processus de l'exode rural, avec un rythme plus ou moins acclr.
On a enregistr un taux d'accroissement annuel moyen record de 6,2% entre 19548
Parce quon interdit les indignes de s'agglomrer dans la ville
78
DEUXIEME PARTIE:

1966, ce taux d'accroissement a subi une baisse durant la priode 1966-1977 o il

atteint 3,2 %, comme le montrent bien les tableaux n 01et n 02 ci-dessous.
Tableau n 01: Evolution des habitants de la ville de Constantine de 1830 2003.
Anne
Habitants
1830
25000
1954
143334
1966
245621
1977
345566
1987
443727
1998
462055
2008
448374
Source : office nationale de statistique (ONS).
Si la priode 1954-1966 fut favorable la croissance dmographique urbaine de

Constantine, les autres priodes qui vont suivre enregistrent des croissances moins
fortes. Ce taux a diminu sensiblement durant les trois dernires dcennies, ceci du
en grande partie une politique de report de la croissance dmographique vers ses
villes satellites. Comme le montre le (Tableaux n 02)
Tableau n 02: Le taux d'accroissement pour chaque priode intercensitaire

Priode
Taux annuel %
1954-1966
6,2
1966-1977
3,2
1977-1987
2,44
1987-1998
0,48
1998-2008
Source : office nationale de statistique (ONS).

9
Aichour Boudjemaa, "le problme de l'embouteillage du trafic urbain et son impact sur la ville de
Constantine", thse de doctorat d'tat en urbanisme, Constantine, 2008.
79
DEUXIEME PARTIE:

2.2 volution spatiale:

Du fait des mouvements importants de population, Constantine a connu un rythme
acclre dans la consommation des terres pour la ralisation de projets dhabitat et
des quipements. Dune superficie de prs de 30 ha au dbut de la colonisation
franaise en 1837, la ville est passe un sicle aprs (1937) 234 ha. Au dbut des
annes cinquante, elle a atteint 1 800 ha. Apres lindpendance (1962), Constantine
sest progressivement tendue et la consommation des terres sest amplifie pour
atteindre 2 558 ha en 1977, 3 285 ha en 1987, 4 547 ha en 1993 et 5 138 ha en
2000.10
"La croissance de la ville s'est faite selon trois grandes poques chaque poque
correspond un dveloppement caractris par une configuration spcifique et comportant
des types d'units morphologiques dtermin par des facteurs d'ordre conomique, social et
spatial"11.
Cette extension nous la rsumerons en trois poques
2.2.1 Epoque prcoloniale: avant 1830

Durant l'poque prcoloniale, le dveloppement se fait essentiellement intra muros.
2.2.2 Epoque coloniale de 1830-1962

Cette poque est caractrise par une croissance extra-muros de la ville ou nous
assistons au franchissement des gorges du Rhumel par plusieurs ponts.
La ville qui se cantonnait auparavant aux limites du rocher, depuis la colonisation a
connu un dveloppement extra muros avec les premiers faubourgs coloniaux.
Les premires extensions sous forme de faubourg, se font au Nord-Est, prs de la
gare ferroviaire avec El Kantara en 1866, et au Sud, avec Saint Jean en 1868.
Ensuite, on assiste la cration du Koudiat en 1919. 12
A partir de 1954, la ville connat un accroissement sans prcdent dans l'histoire de
la ville du a l'exode des habitants des rgions limitrophes.
Aprs 1958, et le Plan de Constantine initi par le Gnral DeGaulle, nous assistons
l'implantation de quartiers priphriques dans la zone Ouest de la ville. C'est ainsi
10
Schma de cohrence urbaine (SCU) de Constantine, rapport 1 dlimitation de l'aire d'tude, p9

12
El Hadef Mounya, "Mobilit quotidienne dans les quartiers priphriques de la ville de
Constantine", cas de la cit de Boussouf, magistre, constantine, 2008
11
80
DEUXIEME PARTIE:

que les quartiers Ameziane, El Bir, les grands immeubles du CILOC et la cit des
Platanes voient le jour. En parallle, de nouvelles extensions priphriques dans les
poches urbaines impropres l'urbanisation voient le jour, spcialement localises le
long des oueds Rhumel et Boumerzoug dans la partie Sud-Est, comme l'Avenue de
Roumanie, Bentellis, Chalet des pins, Les Mriers et le 4e km.13
2.2.3 Epoque post coloniale: aprs 1962

En premier lieu, on a achev les projets qui taient en cours lancs en 1958 dans le
cadre du plan de Constantine avec une trs lente volution et cela jusqu' 1970.
Aprs 1970 nos jours, c'est l'tape de l'talement de la ville avec l'apparition des
ZHUN al'Est et au Nord de la ville, nous avons les cits Ziadia, Sakiet Sidi Youcef et
Daksi. Au Sud-Ouest nous avons les cits du 20Aot, 5 juillet, Boudjenana et
Boussouf, correspondant la priode d'industrialisation du pays.
La ville de Constantine intra muros, trs vite sature, va reporter sa croissance vers
les communes voisines Hamma Bouziane, Didouche Mourad, El Khroub, Ain Smara
et par la suite vers la ville nouvelle dAli Mendjeli et de massinissa.
Le tableau et la carte illustrent ce que nous avons dit prcdemment.
Tableau n 03: Evolution de la superficie spatiale de la ville de Constantine

(1837 - 2000).
Source: schma de cohrence urbaine de Constantine (SCU), l e diagnostic prospectif du grand

Constantine, rendu mission2, p.110
13
Idem.
81
DEUXIEME PARTIE:

Carte N 01 : Evolution de la superficie spatiale de la ville de Constantine (1837 - 2007).
Source : URBACO + traitement personnel
3. transport urbain Constantine:

Aprs l'indpendance et durant ces dernires annes, l'Algrie a connu une forte
croissance dmographique (suprieure 3%) et urbaine ( environ 5%). En
parallle, la demande de dplacement des citoyens, et surtout au sein des grandes
agglomrations s'est considrablement accrue.
La ville de Constantine, l'instar de toutes les grandes villes d'Algrie, connat la
mme situation. Ce qui se traduit par un talement urbain, un allongement des
distances parcourues chaque jour. Ces zones d'influence sont largement
dpendantes des moyens de transports urbains et de l'accessibilit la ville
(longueur et dure du trajet). Elles se font sentir au niveau de l'agglomration, de la
rgion ou mme du pays et parfois aussi au-del des frontires nationales.14
14

82
DEUXIEME PARTIE:

Surtout dans les deux dernires dcennies, Constantine a connu de grands

changements dus essentiellement une augmentation de la population et une forte
urbanisation qui s'est particulirement traduite par l'accroissement dans les besoins
de dplacement.
3.1Donnes gnrales sur l'volution du transport urbain public Constantine:

Le transport urbain public en Algrie a connu deux grandes tapes que nous
pouvons rsumer ainsi15 :
- La premire tape : de 1962 1988 :
Domination de l'tat sur le secteur du transport collectif urbain :
Cette priode tait caractrise par le monopole de l'tat dans le cadre du transport
collectif malgr la prsence du secteur priv, dont la participation et la concurrence
tait faible.
- Deuxime tape : La Priode aprs 1988 :

Une forte prsence des prives et le retrait total de l'tat, c'est ce qui caractrise
essentiellement cette priode dans la quelle nous remarquons une nouvelle phase
dans le transport collectif des voyageurs par route. Mais aprs l'anne 2000, le
transport urbain en commun est assur, paralllement la ETC16, par des socits
prives. L'tat revient petit petit dans le secteur du transport avec la socit ETC
avec de nouveaux bus. D'ailleurs, c'est cette mme entreprise qui gre galement le
transport par le nouveau mode, savoir le tlphrique.
Les services du transport urbain en commun dans la rgion de Constantine se

caractrisent par leur aspect social. En effet, les prix pratiqus, tant soutenus par
l'Etat, sont la porte de toutes les couches de la population notamment les
tranches pauvre et moyenne. Ce mode de transport urbain est assur par deux
intervenants : L'entreprise du transport de Constantine (ETC) et les socits prives
autorises exercer dans ce secteur et ce depuis les annes 80 selon un cahier des
charges.
15
Chenouchi rana ghoussoun, "L'intgration urbaine par les moyens de transport", cas de Ali
Mendjeli, magistre, Constantine, 2008, p.24
16
ETC, Entreprise de transport de Constantine.
83
DEUXIEME PARTIE:

3.2 Problme de Constantine lis aux dplacements:

La privatisation du secteur des transports routiers en 1988 a permis de satisfaire plus
ou moins la demande des populations quantitativement mais n'a pas pu assurer une
harmonie et une intgration du fonctionnement des diffrents rseaux. Selon,
A.Boudjemaa, Le service priv s'est limit une profession artisanale.17
Ainsi le secteur de transport urbain souffre de beaucoup de problmes qui ont un

impact sur le confort des citoyens, la circulation, l'environnement et le paysage
urbain de la ville. Cette rgression est due essentiellement la saturation de la ville
de Constantine en terrains constructibles, [...] avec un nombre lev
de
la
population Constantinoise rapport sa superficie (183 Km ) nous donne une

concentration de 45%. C'est l'une des causes principales des problmes lis la
circulation et la mobilit.18
En outre Le transport urbain Constantine connat des problmes multiples; certains
sont lis l'tat de la voirie et l'absence d'un schma directeur de circulation,
d'autres l'insuffisance du parc surtout en l'absence d'un moyen de transport d'une
grande capacit comme le mtro, tramway. Toutefois, chaque mode de transport a
ses problmes spcifiques. Que nous pouvons rsumer dans quelques points:
-Anciennet du parc d'o pollution et charges d'entretiens trs leves ;
- Insuffisance du parc face la demande croissante;
- Concurrence dloyale de la part des socits prives de transport urbain suite au
non respect des cahiers de charges;
- Encombrement de la circulation suite des goulots d'tranglements rsultants de
l'absence d'un schma directeur de circulation ou des amnagements tels que les
trmies dans certains endroits non appropris;
-le non respect de l'itinraire dans certain trajet dans la ville;
17
Aichour Boudjemaa, "le problme de l'embouteillage du trafic urbain et son impact sur la ville de
constantine", thse de doctorat d'tat en urbanisme, Constantine, 2008.
18
Chenouchi rana ghoussoun, "L'intgration urbaine par les moyens de transport", cas de Ali
Mendjeli, magistre, constantine ,2008
84
DEUXIEME PARTIE:

-la nature du site de Constantine;

- Souci prioritaire du conducteur de transport en commun priv de rentabiliser la
journe (recettes maximales pour faire face aux charges et dgager un profit) d'o un
trajet chronomtr et par consquent augmentation des risques de la circulation.
- la concentration des activits au centre est aussi un facteur trs influent pour la
convergence de tous les dplacements vers la ville.
- L'absence des aires de stationnement dans le centre ville est un autre facteur qui
encourage le dplacement avec la voiture.
3.3 Les motifs et modes de dplacements Constantine:
3.3.1 Motifs de dplacements:
Les tudes sur l'organisation et la planification des transports urbains en Algrie
manquent normment. De ce fait, nous disposons de peu de d'informations sur les
dplacements. Les tudes inities par le Bureau d'Etude des Transport Urbain, le
BETUR en 2000, donnent quelques indications sur les dplacements. Une norme de
0.8 dplacement motoris/habitant/jour a t dgage, dont 58% en transport en
commun et 42% avec les autres modes motoriss.19
Pour cela chaque dplacement est associ un motif l'origine. Dans le tableau
suivant nous allons voir les motifs de dplacements Constantine:
Tableau n 04 : Motifs de dplacement de la populat ion

Mode Motif
A pied (%)
Tous Modes Motoriss% Tous Modes %
Domicile- Travail
11.05
37.9
20.29
Domicile- Etudes
65.5
16.93
48.75
Domicile- Autres
20.15
37.12
25.98
Secondaires
3.3
8.05
4.98
Total
100
100
100
Source: DTW (2006).
19

85
DEUXIEME PARTIE:

Quelle que soit la raison qui amne lhabitant se dplacer, la plupart des
dplacements effectus ont pour origine ou destination le domicile. Les autres
dplacements sont dits secondaires. Qui sont motivs par dfinition par des motifs
varis (travail- achats, travail -accompagnement...).
Le plus grand nombre de dplacements dans la ville de Constantine se situe avant

tout en direction du centre ville pour plusieurs raisons. (Travail, achat, loisirs,).
Les motifs domicile- tudes concernent 48.75 % du total des dplacements, et avec
les motifs domicile- travail plus de la moiti de lensemble des dplacements. Il y'a
signaler aussi que Les motifs de dplacement sont diffrents selon le sexe.
3.3.2 Les modes de dplacements:

-Modes des dplacements ConstantineTableau n 05: Modes de Dplacements
Mode
Dplacement/ jour
Marche pied
712032
Bus public
641
Train
3250
Bus priv
178666
Transport employeur
18282
Transport scolaire
15696
Total transport collectif
928567
Voiture particulire
83595
Taxis
63805
Autres moyens individuels
10659
Total moyens individuels
158060
Total gnral
1086627
Source: enqute mnage 2000 EMA BETUR
86
DEUXIEME PARTIE:

La mobilit en agglomration devient un enjeu dterminant pour la qualit de vie

chez les citoyens. Les transports en commun (TC) se prsentent comme une
alternative au dplacement en vhicule personnel (VP). Cependant le systme se
heurte aux limites de linvestissement public ou la gographie des lieux et la
topographie, mais galement la localisation des activits. La densit urbaine influe
sur lutilisation des modes doux.
La plupart des dplacements domicile-travail se ralisent en voiture, tout le monde

est piton, une fois descendue de la voiture ou de l'autobus, le citadin devient un
piton. La marche pied est donc le mode de dplacement fondamental en milieu
urbain est rserv aussi aux dplacements de proximit tels que les courses ou alors
pour rejoindre son cole, son collge, son lyce.
Le transport collectif peut tre renforc en amliorant l'offre par des moyens de
transport innovants, mais aussi en faisant participer d'autres modes. Mme si
plusieurs facteurs ont facilit l'accs des mnages la voiture personnelle, sociaux
(image ou statut professionnel) et conomiques (le crdit automobile, achat par
facilite).
Enfin larrive des modes doux peut perturber ou amliorer cette premire approche,
en apportant de nouveaux modes de dplacements urbains, parfois trs innovants
comme le tramway.
87
DEUXIEME PARTIE:

CONCLUSION :
Dans ce chapitre, nous avons parl de l'histoire de Constantine, de son volution
dmographique et spatiale, dans le but de ne pas reprendre les travaux prcdent si
nous savons dj qu'il y'a plusieurs travaux qui relatent l'histoire de la ville de
Constantine et de son volution. Notre but tait de voir l'histoire de la ville et son
volution pour observer leurs rpercutions sur le choix des modes de transports
urbains. Et mettre aussi en vidence lmage de la ville de Constantine par ses ponts,
sa mdina, qui marque lidentit de la ville de Constantine.
Cette est considre comme capitale rgionale historique de l'Est Algrien, qui a
connu au cours des deux dernires dcennies de profondes mutations conomiques
et sociales et une forte urbanisation qui s'est particulirement traduite par
l'accroissement des volumes d'changes et des besoins de dplacement.
A ce constat, l'introduction d'un moyen de transport comme le tramway
Constantine, peut d'une manire ou d'une autre amliorer les espaces urbains
extrieurs, et cela travers les amnagements proposs sur son parcours. C'est ce
que nous allons essayer de dvelopper dans les chapitres qui vont suivre.
88
DEUXIEME PARTIE:
CHAPITRE 02 : LE TRACE DU TRAMWAY DE LA VILLE DE CONSTANTINE
CHAPITRE II : LE TRACE DU TRAMWAY DE LA VILLE DE CONSTANTINE:

INTRODUCTION :
Comme nous avons vu dans la premire partie de notre mmoire que le transport
urbain a permis la ville de s'taler au del de ses limites urbaines, Cette extension
s'effectue gnralement sans relle matrise des processus d'amnagement urbain
des espaces urbains extrieurs qui sont indispensables pour l'amlioration de la
qualit de vie des citoyens et de l'image de nos villes. Mme le cas de Constantine
nchappe pas cette quation. Lintroduction du nouveau moyen de transport
urbain Constantine va peut tre rsoudre quelques problmes citer au paravent.
Dans ce chapitre, nous allons voir le trac du tramway de Constantine avec ses trois
ples d'changes et son valuation du point de vue avantages et inconvnients.
1. le projet tramway de Constantine:

1.1 Prsentation du projet:
Ces dernires annes, l'tat veut concrtiser un tramway pour chaque grande ville
du pays. C'est ainsi que deux grands projets sont lancs en premier lieu
Constantine et Oran. Aprs le tlphrique, Le projet tramway de Constantine tant
l'un des projets importants qui va voir le jour dans le cadre de la modernisation de la
ville. Le premier magistrat de la wilaya le signale chaque occasion offerte par les
circonstances. Ce projet tant attendu par la population que par les pouvoirs publics
de la ville. Sans oublier que la ville a dj connu en paravent un projet de tramway
dans les annes cinquante. Le tramway de Constantine, doit tre fonctionnel au
dbut de l'anne 2010, a subi une modification dont la longueur passera de 9 22
kilomtres. Cette extension de 13 km permettra de relier la nouvelle ville au chef-lieu
de la commune de Constantine, au lieu de Zouaghi-centre-ville, selon le trac initial,
qui tait de 9 km. Maintenant la premire ligne allant de la station BEN
ABDELMALEK jusqu' ZOUAGHI est d'une longueur de 8 km.
Avec une dure de 29 mois la ralisation du projet effectue par le groupement
IMPRESSA PIZZAROTI/ ALSTOM1 qui a t dsign par l'Entreprise du mtro
IMPRESSA PIZZAROTI/ ALSTOM : groupement franco-italien Impressa Pizzarotti et Alstom qui
vont raliser le projet tramway de Constantine.
89
DEUXIEME PARTIE:
d'Alger (EMA) comme candidat favori pour la ralisation du tramway. Le projet est
estim environ 350 millions d'euros.
La premire ligne du tramway de Constantine devrait comporter 11 stations, rparties
sur 8 kilomtres allant de la station BEN- ABDELMALEK, jusqu' ZOUAGHI.2 (Voir
PHOTO N09 ET FIGURE N17), en passant par la mosqu e EL EMIR
ABDELKADER et l'universit mentouri .en mme temps desservir d'autres endroits.
Par exemple les cits comme bel air, ciloc et filali...
C'est l'un des projets censs remdier aux embouteillages et l'asphyxie que
connat le rseau routier constantinois depuis quelques annes.
Photo N12: le projet tramway de Constantine
Source: workshop international: modernisation et restructuration des villes: Constantine",

Constantine le 26.27.28 janvier 2009 + traitement personnel
2
Direction Des Transports, tude de faisabilit d'une ligne de tramway

A CONSTANTINE, RAPPORT : Mission 9
90
DEUXIEME PARTIE:
1.1.1Donnes gnrales sur le projet tramway:

Le tramway de Constantine devrait desservir plusieurs quipements importants de la
ville comme le stade BENABDELMALEK, la mosque EL EMIR ABDELKADER et
plusieurs campus de l'universit MENTOURI de Constantine (FAC Centrale, institut
paramdical, institut D'architecture et le campus de Zouaghi) et aussi le thtre en
plein air. Sans oublier que plusieurs quartiers et cits vont profiter du passage du
tramway dont bel air et ciloc et entres autres permettre le dsenclavement des autres
quartiers."Dans une optique de rduction de frquentation automobile en centre-ville, des
parcs relais seront implants en priphrie, la zone industrielle ainsi qu ZOUAGHI, afin
dattirer les automobilistes vers le tramway"3.
Tableau N 06: Donnes gnrales sur le projet tramway

MAITRE DE L'OUVRAGE
MAITRES DE L'OUVRAGE DELEGUE
Ministre de transport
Entreprise du mtro d'Alger
MAITRE DE L'UVRE
Groupement INGEROP/SEMALY
ENTREPRISE DE REALISATION
Groupement
IMPRESSA
PIZZAROTI/ ALSTOM
LONGUEUR
NOMBRE DE STATION
NOMBRE DE POLES D'ECHANGES:
Place des Martyrs
ZI Rhumel
Zouaghi
8km
11
03
NOMBRES DE PARCS RELAIS:

ZI Rhumel
Zouaghi
02
VIADUC LONGUEUR DE
VITESSE COMMERCIALE
DEBIT
NOMBRES DE RAMES
465mtres
20km/h
6000 pass/h/sens
27
DUREE TOTALE DU TRAJET
27 minutes
Source: workshop international: modernisation et restructuration des villes: Constantine",

Constantine le 26.27.28 janvier 2009
3
DIRECTION DES TRANSPORTS, tude de faisabilit d'une ligne de tramway

91
DEUXIEME PARTIE:
Photo N13: le trac du tramway de Constantine et son extension vers la ville

nouvelle ALI MENDJELI.
Source: EMA (BETUR) et INGEROP
92
DEUXIEME PARTIE:
1.1.2 Choix de la variante de trac:

La phase 2 de l'tude de faisabilit
du tramway de Constantine a permis, de
comparer et dgager deux propositions: la premire les corridors Nord-Sud, du

centre de Constantine vers ZOUAGHI en longeant la RN 79 et la deuxime, le
corridor Nord-Est, du centre de Constantine vers DJEBEL OUACH.
Lanalyse comparative des corridors a tabli le caractre prioritaire du corridor NordSud.
"Sur la base de ce corridor Nord-Sud, deux variantes, Aouati et Boumedous, ont t
analyses [] Le choix du tronon prioritaire, tabli sur lanalyse de la demande ainsi que
des capacits dinsertion urbaine sur les deux variantes de trac, sest dirig vers la variante
Boumedous" 4.
CORRIDOR NORD-SUD RELIANT :

La station Benabdelmalek.
Mosque el mir/Kader.
Viaduc (zone Rhumel).
Luniversit Mentouri.
Zouaghi via la RN 79.
Ali Mendjeli par extension.
LES 11 STATIONS SONT:
Station Ben Abd ElMalek
Rue Boumedous
Rue Baraka
Rue Che Guevara
RN 5
Le Viaduc
Luniversit Mentouri
RN 79
Institut D'architecture
Zouaghi
DIRECTION DES TRANSPORTS : tude de faisabilit d'une ligne de tramway

93
DEUXIEME PARTIE:
Figure N18: le trac du tramway de Constantine et les diffrentes stations sur son
parcours
Source : EMA (BETUR) et INGEROP+ traitement personnel
94
DEUXIEME PARTIE:
1.2 valuation du projet:

1.2.1 Les avantage:
Selon la direction du transport de Constantine, la premire ligne de tramway de
Constantine permettra:
-en terme de choix du trac entre la station BEN ABDELMALEK et ZOUAGHI, le
tramway passe par la zone la plus dense de la ville: le centre ville et les universits.
Do l'amlioration de l'accessibilit au centre ville de Constantine et l'allgement de
la circulation automobile.
-En terme de capacit, 4000 5000 voyageurs/h/sens aux heures de pointes (c'est
d'amliorer les conditions de dplacement de 400.000 habitants et desservir
directement 100.000 universitaires);
-en terme de temps, avec une vitesse commerciale de 20 km/heure le trac sera
parcouru par le tramway en 27 minutes y compris les arrts;
-le cot d'investissement sera rentable partir de 300 000 habitants. Et c'est le cas
de Constantine.
-En terme d'conomie d'nergie et de protection de l'environnement; le tramway
utilise une nergie peu polluante et renouvelable : l'lectricit
Donc le tramway est une solution efficace pour diminuer les missions de gaz effet
de serre et leurs consquences sur l'environnement.
-En terme de confort intrieur, il
va participer d'une manire ou d'une autre
amliorer les conditions de dplacements des usagers; accessible aux personnes

mobilit rduite, aux poussettes et aux vlos.
-Il va imposer la mise en place du nouveau plan de transport par bus de la ville de
Constantine; avec la rduction de la congestion automobile et la diminution des
accidents de la route et de la pollution
- En terme de son impact sur l'urbanisme: axe fort, il prsentera une bonne image
sur la ville en mettant en exergue l'utilisation d'une nergie non polluante en tant que
mode prenne. Ce trac a un impact important du fait qu'il passe par un axe majeur
de la ville. Cependant la prsence du tramway renforcera plutt les aspects positifs
de cet axe: comme l'amlioration des espaces pitons et l'embellissement du
parcours par de la verdure et des plantations d'arbres;
95
DEUXIEME PARTIE:
La qualit des amnagements urbains sera prise en considration par le revtement

de sol et du mobilier urbain avec un clairage fiable.
-En terme de l'amlioration de la qualit de l'image de la ville par un amnagement
paysager travers l'amnagement des espaces urbains extrieurs sur son parcours
par des espaces et par des mobiliers urbains adquats l'espace et sa dimension
et sa forme, par la plantation des arbres et prvoir de nouveau espace vert sur son
passage; donnant un nouveau visage aux quartiers traverss.
-l'importance des travaux: implique la rnovation urbaine et la rorganisation des
voiries. Cest aussi une grande opration de requalification urbaine dans un secteur
longtemps dlaiss et qui rapprochera Constantine, mre et ses communes
limitrophes, notamment avec la ville nouvelle ALI MENDJELI afin de dsenclaver les
quartiers priphriques.
1.2.2 Les rserve:
Malgr les avantages cits prcdemment, le tramway va prsenter quelques
inconvnients que nous pouvons regrouper en plusieurs points:
-au niveau des rues et des trottoirs qui vont tre rtrcis, ce problme commence
partir de la mosque El Emir Abdelkader jusqu' la station Ben Abdel Malek. Cas de
l'avenue Boumedous, et la rue de la Baraka.
-le dsagrment de la population en priode des travaux (bruit,).
- La construction de l'infrastructure ncessite des travaux qui gnent les riverains et
la circulation
- L'impact visuel de l'infrastructure arienne (notamment catnaire) est consquent.
L'alimentation par le sol peut tre comme une solution.
1.3 Perspective d'extension:
L'tude d'extension de la premire ligne du tramway de Constantine vers la

nouvelle ville ALI MENDJELI via la ville universitaire est en cours de
ralisation.
L'extension vers l'aroport Med Boudiaf est envisage aprs tudes de

faisabilit.
Le raccordement de la gare routire de ZOUAGHI par une ligne de chemin de

fer est prvu. 5
Workshop international:modernisation et re-structuration des villes:"constantine", constantine le

26.27.28 janvier 2009.
96
DEUXIEME PARTIE:
1.4- les diffrents parcours du trace du tramway de la ville de Constantine:

Dans les lignes qui vont suivre, nous allons voire le trac du projet du tramway de
Constantine en dtail avec des cartes, des tableaux dont le but de faciliter la lecture
et pour plus de prcision.6 A ce propos, nous allons nous limit la partie qui nous
concerne dans notre mmoire, il sagit du tronon entre la station BEN
ABDELMALEK et la mosque EL EMIR ABDELKADER. Concernant les autres
tronons nous les avons dtaills dans lannexe.
Figure N19: les diffrents tronons qui composent le parcours du tramway de
Constantine
Source : EMA (BETUR) et INGEROP+ traitement personnel.

6
Pour plus d'information sur le trac du tramway, consulter l'annexe 01
97
DEUXIEME PARTIE:
1.4.1 Avenue boumedous et la rue baraka:

Figure N20: le passage du tramway sur la RN5, la r ue CHE GUEVARA el la
Mosque El Emir Abdelkader
98
DEUXIEME PARTIE:
1.4.2 Avenue boumedous: Avec une insertion centrale

Photo N14: Etat actuel de l'avenue Boumedous
Figure N21: Etat actuel de l'avenue Boumedous
Figure N22: Etat projet de l'avenue Boumedous
Source : EMA (BETUR) et INGEROP
99
DEUXIEME PARTIE:
1.4.3 La rue el baraka:

Avec une insertion latrale et une seule voie rserve la l'automobile
Photo N15: tat actuel de la rue el baraka
Figure N23: Etat actuel de la rue Baraka
Figure N24: Etat projet de la rue Baraka
100
DEUXIEME PARTIE:
1.4.4 Vers la station ben abdelmalek:

Avec une insertion latrale EST
Avec la dmolition de la tribune du stade pour permettre au tramway pour passer.
Figure N25: la station BEN ABDELMALEK
101
DEUXIEME PARTIE:
Photo N16: tat actuel de la rue qui mne vers le stade Ben Abdelmalek.
Figure N26 : Etat actuel de la rue qui mne vers le stade
Figure N27 : Etat projet de la rue qui mne vers le stade
102
DEUXIEME PARTIE:
CONCLUSION :
Au terme de ce chapitre, nous avons vu le trac du projet du tramway de la ville de
Constantine en dtail. Ce tramway va permettre de desservir plusieurs quipements
importants de la ville comme le stade BENABDELMALEK, la mosque EL EMIR
ABDELKADER et plusieurs campus de l'universit MENTOURI de Constantine (FAC
Centrale, institut paramdical, institut D'architecture et le campus de Zouaghi) et
aussi le thtre en plein air. Sans oublier que plusieurs quartiers et cits vont profiter
du passage du tramway dont bel air et ciloc et entres autres permettre le
dsenclavement
des autres quartiers."Dans
une optique de
rduction de
frquentation automobile en centre-ville, la pollution, le bruit, plant de nouveaux

arbres, amliorer les conditions de dplacements des usagers et peut tre aussi il va
amliorer limage de la ville de Constantine travers les diffrents amnagements
sur son parcours qui vont renouveler les espaces urbains extrieurs. Cest ce que
nous allons essayer de voir dans le dernier chapitre de ce mmoire.
103
DEUXIEME PARTIE:
CHAPITRE 03 : L'IMPACT DU TRAMWAY DE CONSTANTINE SUR LE

RENOUVELLEMENT DES ESPACES URBAINS EXTERIEURS
CHAPITRE III : L'IMPACT DU TRAMWAY DE CONSTANTINE SUR LE

RENOUVELLEMENT DES ESPACES URBAINS EXTERIEURS:
INTRODUCTION :
Aprs avoir vu le trac du projet tramway de Constantine dans le chapitre prcdent
avec ses trois ples d'changes et son valuation du point de vue avantages et
inconvnients, nous allons maintenant essayer de rpondre notre question de
recherche qui est: "Est ce que le tramway va changer l'image de la ville de
Constantine travers l'amnagement des espaces urbains extrieurs", Et cela
en confirmant ou en infirmant notre hypothse pose au dbut de notre mmoire.
En faisant dans un premier temps une lecture de notre parcours en adoptant comme
mthode de lecture" la lecture squentielle"20 de l'espace urbain, et en second lieu,
nous allons essayer de tirer les conclusions ncessaires pour clturer notre
recherche.
1- l'impact du tramway de Constantine sur les espaces urbains extrieurs :

1.1 Choix du tronon tudier :
Vu que nous effectuons ce travail dans le cadre d'une initiation la recherche, que
nous sommes astreints et obligs par contraintes de temps et d'informations. Etant
donner le caractre rcent de l'objet de notre recherche, et pour des questions de
faisabilit, nous nous limitons dans notre travail
une partie du parcours du
tramway, prcisment celle qui relie la station BEN ABDELMALEK et la future gare
multimodale de ZOUAGHI. Ce dernier passe par des squences urbaines varies
composes de 3 types de configurations: (voir Fig. 19)
La premire: entre la station BEN ABDELMALEK et la MOSQUEE EL EMIR

ABDELKADER.
La
deuxime:
entre
la
MOSQUEE
EL
EMIR
ABDELKADER
et
L'UNIVERSITE MENTOURI.
La troisime: entre l'universit MENTOURI et la future gare multi modale

de Zouaghi.
20
Pour plus d'information: Voir le deuxime chapitre de la premire partie
104
DEUXIEME PARTIE:

Par ailleurs, la diffrence structurelle des diffrents tronons composant le parcours

du passage du tramway, nous a amen limiter dlibrment l'analyse et la lecture
critique du premier tronon pour le caractre du tissu urbain qui le compose, ainsi
que pour ltat davancement des travaux.
Quant aux restes des deux tronons, ils sont pour la plupart dans le semi urbain, ou
bien dans une urbanisation inacheve qui n'a pas encore acquis le statut d'urbanit.
(Cette classification est par rapport la densit de construction).
1.2 Dcomposition du tronon en plusieurs squences:

La dcomposition effectue sur le tronon entre la station BEN ABDELMALEK et la
mosque EL EMIR ABDELKADER en plusieurs squences a t faite en fonction
des nuds et des quipements importants (point de repre) qui se trouvent sur ce
tronon. Ce qui nous amne dgager quatre (04) squences:
La premire squence :
Entre la station BEN ABDELMALEK et le CENTRE DE SANTE CNASAT (voir

Figure N28)
La deuxime squence:
Entre le CENTRE DE SANTE CNASAT et la cit BEL AIR (voir Figure N28)
La troisime squence:
Entre la cit BEL AIR et la cit CILOC (voir Figure N28)
La quatrime squence:
Entre la cit CILOC et la mosque El Emir ABDELKADER (voir Figure N28)
105
DEUXIEME PARTIE:

FIGURE N28: les diffrents squences composant le parcours entre la station BEN
ABDELMALEK et la mosque EL EMIR ABDELKADER
Source: EMA (BETUR) et INGEROP+ traitement personnel
106
DEUXIEME PARTIE:

1.3 L'analyse du tronon entre la station BEN ABDELMALEK et la Mosque EL

EMIR ABDELKADER:
Aprs avoir dcompos le tronon en plusieurs squences ordonnes formant le
premier ensemble, nous allons maintenant tudier et dgager une analyse
comparative mettant en parallle l'impact du tramway sur les quatre squences
prcites, travers deux lectures- avant et aprs l'introduction du tramway.
En constatant ltat actuel et en anticipant les changements et les modifications qui
vont influencer l'image de la ville travers l'amnagement des espaces urbains
extrieurs sur ce tronon, nous avons pris la rsolution d'opter pour l'analyse
squentielle comme mthode de lecture.
Etant donn la disparit de morphologie des squences; le tissu urbain et le style

de faades, et pour une meilleure lecture comparative, nous avons t contraints de
scinder les squences en plusieurs parties pour mieux les confronter entre elles.
1.3.1 L'analyse de la premire squence:

Entre la station BEN ABDELMALEK et le centre de sante CNASAT
Cette premire squence se caractrise par un tissu rsidentiel dense ponctu par
la prsence de deux difices publics importants, savoir, le stade BEN
ABDELMALEK RAMDANE et du centre de sant CNASAT ; la station de bus et
de taxis BEN ABDELMALEK constitue un espace vide important au sein de ce
tissu dense. Ce tissu prsente une varit de typologies de btiments qui datent de
lpoque coloniale,
sur
niveaux diffrents (R+1, R+4, R+9) du cot droit de la
chausse, et R+2 et R+8 du cot oppos.

Concernant cette squence nous avons tait oblig de la dcouper en trois partie
pour une meilleure lecture. (Voir figure N30 ). Cette partie se caractrise ainsi
avant et aprs lintroduction du tramway par :
107
DEUXIEME PARTIE:

FIGURE N2 9: la premier squence entre la

station BEN ABDELMALEK et le CENTRE DE
SANTE CNASAT
Source: EMA (BETUR) et INGEROP+ Traitement personnel
108
DEUXIEME PARTIE:

FIGURE N30: les diffrentes

parties de la premire squence.
109
DEUXIEME PARTIE:

Avant lintroduction du tramway :
Premirement, avant de parler des trois parties qui composent cette premire
squence, nous devrons dabord voir la station de BEN ABDELMALEK
appel aussi la place du 19 mars 1962 et le stade BEN ABDELMALEK.
La station BEN ABDELMALEK qui constitue un vide important dans un tissu

dense, de forme presque triangulaire dune surface approximative de 8000
m2, faisant office de station de bus et de taxi en mme temps, est limite au
nord par le mur de la prison,
des autres cots par des rues adjacentes,
autrement dit lest par la rue BOUMEDOUS KADOUR qui mne vers le
centre ville, et louest par la rue ABDAOUI ABD EL RAHMEN qui mne vers
la mosque EL EMIR ABDEL KADER. Nous pouvons accder La station
BENABDELMALEK du cot du centre ville par la place de la pyramide via la
rue BEN LAZREG IBRAHIM, par le quartier de Bellevue et par la rue
BOUMEDOUS KADDOUR vers la cit CILOC.
FIGURE N31: La station BENABDELMALEK
110
DEUXIEME PARTIE:

La station de BEN ABDELMALEK est une station de bus desservant plusieurs

quartiers de la ville. Lespace la constituant tant mal organis, sinon non
structur ; de ce fait mal apprhende par les utilisateurs dans un imbroglio
totale o les bus, les taxis et les usagers sentremlent dans un va-et-vient
ininterrompu et incessant ; dpourvu de commodit initiale la plus lmentaire,
lespace ne rpond gure aux normes de prestation et de confort des usagers
avec le flagrant manque de moyens en banc pour attnuer le temps d'attente,
comme il ny a point suffisamment d'espace abrit et ombrag , ajouter cela
labsence d'lments de signalisation pour informer les usagers.
Concernant l'environnement immdiat, il est constitu essentiellement de

construction en R+2, un C.E.M et aussi le mur de la caserne la priphrie
observable. Ce dernier dlimite la station confre au paysage environnant
une certaine austrit, avec sa faade fige et flegmatique dpouille de
toute forme dornement architectural en
donne la place une image
monotone qui nest gure visuellement agrable et attrayante voir.

Il faut mentionner aussi que :
-
Les revtements des trottoirs sont en mauvais tat.
Il y a un manque de commodits. cela implique quelle est dpourvue de

boutiques commerciales, de caftrias ou entres autres choses de
commodit publique
Un manque considrable de mobilier urbain (bancs, signalisations.).
Photo N1 8 : Le revtement du trottoir et le

mur de la caserne est en mauvais tat, il
namliore pas la qualit de lespace travers.
Photo N17 : le mur aveugle de la prison

donne la place une pauvret
architecturale et paysagre.
111
DEUXIEME PARTIE:

Maintenant nous allons parler du stade communal
BEN ABDELMALEK
RAMDANE construit en 1948. Cest une enceinte sportive de 20 000 places.

Cette enceinte sportive a deux accs : lun principal pour les joueurs et les
supporteurs et lautre pour accder aux tribunes.
Il faut mentionner que le mur du stade de par sa modnature ainsi que son
traitement, ne permet pas de deviner la prsence d'une enceinte sportive.
-
La multitude de personnes qui vient du centre ville se dirigeant vers la

mosque El Emir Abdelkader en passant par la cit Ciloc ne trouve point
assez despace pour circuler sur le trottoir mitoyen au mur du stade. Ce trottoir
est par endroits occups par des lampadaires et des arbres dissmins.
Les supporters qui viennent suivre une manifestation sportive nont mme pas
un endroit o sassoir avant le dbut du match (un manque despace, de
bancs,) environ 500 m2 devant le stade pour grer une foule lors des
dbuts et fin de match.
Il ny a pas un parking pour garer les voitures des gens qui viennent au stade.
Les supporteurs nont mme pas un espace o acheter quelque chose

manger en cas de longue attente avant le match.
Photo N1 9 : Les gens nont mme pas

un endroit ou sassoir avant le dbut du
match (un manque despace, de
bancs,)
Photo N20 : Le mur du stade ne

correspond pas une faade
typique d'une enceinte sportive.
112
DEUXIEME PARTIE:

Maintenant si nous avanons vers lavant nous avons trois partie qui ont des effets
diffrents, la premire partie, un effet de choix entre deux voies mcaniques. (voir
photo N21).
Photo N21:
On remarque dans cette premire partie un
Effet de choix et dinflexion.
Nous avons dans cette premire partie, un tissu rsidentiel dense prsent par des
constructions en niveau R+1. Les faades des constructions dans cette premire
partie sont en mauvais tat avec des faades en entresol.
-le bardage des fentres ne donne pas une meilleure image lespace travers.
-Nous constatons aussi quil ny a pas un recul entre la rue et lentre des maisons.
La transition entre un espace priv et un espace public se fait souvent par
lintermdiaire dun autre espace et ce nest pas le cas dans cette partie.
-le mur du stade ne correspond pas une enceinte sportive et namliore pas la
qualit de la rue BOUMEDOUS.
-La prsence dune seule boutique servant comme taxi phone sur une rue qui est
importante du point de vue quel est devant un stade.
- les trottoirs trop exigus ne rpondent pas la norme minimum 1.60m dans un
espace public et ils ne laissent mme pas le passage de deux personnes en mme
temps. Ils sont dune mauvaise qualit de pavage dont la qualit n'amliore pas la
perception visuelle et l'image du paysage peru.
-Un manque de mobilier urbain.
113
DEUXIEME PARTIE:

Photo N22 : le bardage des fentres ne

donne pas une meilleure image lespace
travers.
Photo N23 : la qualit de pavage

n'amliore pas la perception visuelle et
l'image du paysage peru.
Maintenant concernant la deuxime partie de la premire squence, nous

distinguons trois effets : un Effet de dcouverte, dinflexion et un effet de bornage
latral. (Voir la photo N24).
Photo N24 :
Dans cette partie de la rue qui mne vers le stade Ben Abdelmalek.
Nous distinguons trois effets : un Effet de dcouverte, dinflexion et
un effet de bornage latral.
114
DEUXIEME PARTIE:

Nous avons dans cette partie, un tissu rsidentiel colonial dense prsent par des
constructions en niveau R+1 et R+4 dont les faades des constructions sont en
mauvais tat.
-Nous constatons aussi quil na pas un recul par rapport aux trottoirs.
-Les trottoirs sont trop petit ils ne laissent mme pas le passage de deux personnes
en mme temps.
-Un manque de mobilier urbain.
Photo N2 5 : il na pas un recul par

rapport aux trottoirs.
Photo N2 6 : Les trottoirs sont trop petit

et en mauvais tat.
FIGURE N32: tat actuel de la rue qui mne vers le stade BEN ABDELMALEK.
Source: EMA (BETUR) et INGERO
Maintenant concernant la troisime partie, qui reprsente un troisime effet de vise

et de choix entre deux voies mcaniques.
115
DEUXIEME PARTIE:

Photo N27 :
Lcran frontal cre une fermeture apparente mais avant tout un effet de choix
entre deux voies mcaniques et un effet de vise.
-Nous avons dans cette partie, un tissu rsidentiel avec une configuration spatiale
diffrente des deux autres parties, prsentes par des immeubles en niveau R+9 et
des constructions en R+2. Les faades sont en bon tat, avec un rythme de faade
tout fait diffrent des deux premires parties.
-Nous constatons aussi quil ya un recule entre les immeubles et les trottoirs
contrairement aux autres deux parties. Donc une nouvelle configuration spatiale.
-la prsence de quelques boutiques en RDC.
-Les trottoirs sont trop petit ils ne laissent mme pas le passage de deux personnes
en mme temps.
-toujours un manque de mobilier urbain adquat lespace.
ns datant de
Photo
n R+2 et R+9.
CNASAT de construction post indpendance
N29 :
le
centre
de
sant
116
DEUXIEME PARTIE:

Aprs l'introduction du tramway:
Il y a un manque considrable de donnes et d'informations ainsi qu'une grande

difficult d'y accder pour plusieurs raisons, propos des amnagements prvus par
l'tat concernant le mobilier urbain, la verdure, le pavage extrieur, les stations de
tramway. Le peu que nous avions entre nos mains est plus quinstructif car il nous
donne un aperu sur trac du tramway avec sa prsentation en plus de quelques
informations dictes par mtro d'Alger et la direction du transport de Constantine.
Cest pourquoi nous avions entrepris danalyser et dessayer de montrer suite des
efforts supplmentaires pour discerner en cette partie de notre recherche.
-
Aprs lintroduction du tramway, une nouvelle station pour les voyageurs au

lieu et place de lancienne station BEN ABDELMALEK redonnera l'espace,
antrieurement mal dfini formellement et mal apprhend par les usagers,
une nouvelle image, mettant en valeur limpression de bien-tre et de scurit
pour les usagers.
La station sera amnage de telle faon utiliser positivement des lments

artificiels tel que les points lumineux, les bancs, pour transformer la place dun
espace vide, triste, sans vie un espace agrable et anim. Car chaque dtail
de dcor conditionne le bon usage et pratique de la place.
Des places ou sasseoir les gens vont tre crs.
Un nouveau pavage sera mis en place pour agrmenter lespace et la

perception visuelle de la place.
La station sera transforme dune station de bus et de taxi une station pour
le tramway.
La cration de nouvelles boutiques vont animer la rue BOUMEDOUS

KADDOUR.
Concernant maintenant le stade de BEN ABDELMALEK, une partie de ce

dernier sera dmolie et transforme en rue commerante avec la construction
d'un centre commercial d'une surface de 12 000 m2. Ce qui va de plus animer
la station BEN ABDELMALEK et la rue qui mne vers le stade.
Une nouvelle faade moderne pour le stade BEN ABDELMALEK.
Les tribunes du stade seront couvertes en poly carbone, ils seront d'une
capacit de 7600 places.
117
DEUXIEME PARTIE:

FIGURE N33: ltat de la premire squence aprs lintroduction du tramway.
Photo N30 : tat projet de la rue qui mne vers le stade
118
DEUXIEME PARTIE:

La rue du stade tant troite, la dmolition dune partie du stade est devenue
imprative pour le passage du tramway et le partage de l'espace entre les
diffrents usagers. ou lespace rserv la circulation mcanique sera rtrci
permettant ainsi la cration des trottoirs latraux pour la circulation pitonne
offrent plus d'espaces scuritaires pour circuler avec des amnagements
extrieurs positifs (lampadaire, plantation d'arbres,.).
La circulation mcanique sera dans les deux sens, concernant la circulation

pitonne le tramway va permettre le partage de l'espace entre plusieurs
usagers, savoir les automobilistes, les pitons.
La cration d'un parking d'une surface de 27 000 m2 en deux niveaux en sous

sol d'une capacit de 1800 vhicules, quip d'un systme de surveillance et
dot de moyens anti-incendie. permettra probablement de rsoudre le
problme de stationnement.
La cration dun espace vert devant le stade va agrmenter lespace extrieur

et cre un recule entre le mur du stade et le trottoir.
La cration d'un nouvel accs au stade
(voie+ giratoire+ espace vert)
permettra une meilleure fluidit.

-
Maintenant concernant les constructions dans cette premire squence ne

seront pas touches par les travaux. La mise en valeur de l'espace urbain
extrieur (pavage pour trottoirs, lampadaire, station pour tramway, plantation
d'arbres,) est plus quenvisageable valorisant ainsi lambiance paysagre
tout en long de la ligne du tramway.
Limplantation du tramway commande dimportants travaux dinfrastructures,

ou toutes les conduites souterraines doivent tre dplaces. Ces travaux
savrent par contre loccasion de moderniser les infrastructures souvent
vieillissantes et de revoir la gomtrie de rues. Limplantation dun tramway
saccompagne gnralement dun ramnagement de faade faade qui
se traduit par une plus grande convivialit, des places publiques et des rues
plus agrables:
Rnovation des rues et limination des nids de poule .
Plantation darbres et de verdure.
Amlioration des trottoirs.
Les photos et la figure ci-dessus illustrent ce que nous avons dit:
119
DEUXIEME PARTIE:

Photo N31 : aprs lintroduction du tramway
Photo N32 : La cration d'un

parking de 1800 places, d'une
2
surface de 27 000 m en deux
une partie du stade sera dmolie et transforme

en rue commerante avec la construction dun
centre commercial dune surface de 12.000 m2.
Photo N34 : Lespace rserv la

circulation mcanique se rtrcit
avec lintroduction du tramway.
Photo N33 : une vue gnrale du

nouveau stade Ben Abdelmalek.
Source : Auteur, enqute sur terrain juin 2009.
1.3.2 L'analyse de la deuxime squence:

Entre le centre de sant CNASAT et la cit Bel Air (voir Figure N34 ).
Cette deuxime squence se caractrise par un tissu rsidentiel dense par la
prsence du centre de sant CNASAT et les btiments de la cit Bel Air et une
banque en R+3 de bti rcent. En plus de quelques constructions en niveau
diffrents RD, R+1, R+2.et des immeubles en R+7.
Concernant cette deuxime squence, nous en avons propos deux parties pour
lanalyser: (voir figure N35 ).Cette partie se caractrise ainsi avant et aprs
lintroduction du tramway par :
120
DEUXIEME PARTIE:

FIGURE N34: la deuxime

squence entre le centre de sant
CNASAT et la cit BEL AIR
Source: EMA (BETUR) et INGERO+ Traitement personnel
121
DEUXIEME PARTIE:

FIGURE N3 5: les diffrents effets

des diffrentes parties de la
deuxime squence.
122
DEUXIEME PARTIE:

Avant l'introduction du tramway:
Premirement, nous allons parler du nud qui relit la station BEN

ABDELMALEK la cit CILOC par deux voies mcaniques : la rue
BOUMEDOUS KADDOUR et la rue..
Aprs le dmarrage des travaux pour la pose du tramway, Le nud est
devenu une station de bus qui mne vers plusieurs quartiers de la ville.
Concernant maintenant la premire partie de la deuxime squence, nous

distinguons un seul effet apparent, il sagit dun effet de choix entre deux voies
mcaniques. (Voir la photo N35).
Photo N35:
Leffet apparent dans cette photo cest leffet de choix.
Entre deux voies mcaniques.
Nous avons dans cette premire partie, un tissu rsidentiel dense qui se
prsente par des constructions en niveau diffrents, des constructions en
R+1 et des immeubles en R+7.
Le centre de sant CNASAT dune faade post indpendance.
La prsence de quelques magasins au RDC.
La prsence dun espace vert, tout au long de cette premire partie, non
accessible pour les personnes agrmente lenvironnement de la rue Kaddour
Boumedous.
123
DEUXIEME PARTIE:

les trottoirs sont dans un tat de dgradation avec un pavage clairsem

base de granito.
Les trottoirs dont La largeur est insuffisante ne sont pas fonctionnels. les
pitons sont parfois obligs d emprunter la chausse pour se dplacer.
lespace rserv pour les pitons au fil du temps sest transform en un
espace de stationnement de voitures.
Le manque de mobilier urbain contribue ainsi linconfort des passagers. Les

photos et la figure ci-dessus illustrent ce que nous avons dit:
Photo N3 6 :
Le centre de sant CNASAT.
Photo N3 7 : lespace vert non

accessible pour les gens agrmente
lespace et la rue Kaddour Boumedous.
Photo N3 8 : lespace rserv

pour les pitons sest transform
en un espace pour stationnement
Photo N3 9 : les trottoirs sont dans

un tat de dgradation.
124
DEUXIEME PARTIE:

Maintenant concernant la deuxime partie de la deuxime squence, qui est

caractrise par la prsence des immeubles de la cit BEL AIR, une banque
faade moderne et aussi quelques constructions en R+1 et R+2 de lpoque
coloniale.
Dans cette partie qui reprsente la rue baraka, nous dterminons trois types deffets :
dabord leffet de bornage latral. Nous avons aussi un effet de dfrence et enfin un
effet de choix entre deux voies mcaniques.
Photo N40:
Dans cette photo qui reprsente la rue baraka, nous dterminons trois
types deffets : dabord leffet de bornage latral, nous avons aussi un effet
de dfrence et enfin un effet de chois entre deux voies mcaniques.
En premier lieu, nous constatons que les deux difices situs sur les deux cots de
la chausse reprsentent une faade urbaine htrogne. Dune part, nous avons
une faade totalement moderne base de verre et dun matriau nouveau
alucuban reprsentant la banque dgageant un langage architectural tout fait
diffrent de son environnement immdiat. Dautres parts, la prsence des immeubles
de la cit BEL AIR dont la disposition des ouvertures est presque tout fait similaire,
dues des facteurs internes ou urbains.
Nous avons aussi un effet de dominance de limmeuble de la CITE BEL AIR sur le
plan de lhorizontalit et la verticalit, par rapport aux autres constructions
Aussi, nous constatons labsence dun vide urbain intressant compltant le bti.
125
DEUXIEME PARTIE:

- la prsence dun parking pour le stationnement des voitures des habitants qui
rsident limmeuble de la cit BEL AIR, do la non disponibilit despace de jeux
rserv aux enfants.
- Les trottoirs troits dont La largeur est insuffisante ne sont pas fonctionnels, les
pitons sont parfois obligs dutiliser la chausse pour se dplacer. Lespace
rserv pour les pitons sest transform au fil du temps en un espace pour le
stationnement des voitures.
-Un manque de mobilier urbain dont le peu ne sintgre pas avec lenvironnement
immdiat.
Photo N41 : les trottoirs ne sont pas

fonctionnels : les pitons obligs dutiliser
et demprunter la route pour se dplacer.
Photo N42 : cette photo reprsente

la banque en R+3.
A
p
r
s
Photo N44 : reprsente la deuxime
partie de la deuxime squence
Photo N43 : la cit BEL AIR
126
DEUXIEME PARTIE:

FIGURE N36: tat actuel de la rue baraka.
Lespace bti ne sera pas touch, sauf une partie du mur du jardin sera
dmolie pour le passage du tramway. Les autres btisses seront prserves.
Lespace sera rtrci devant les immeubles.
la cration d'une station de tramway va certainement modifier, animer et

changer limage de lenvironnement proche de la rue kaddour boumedous.
Lespace rserv la circulation mcanique sera rtrcit avec lintroduction du

tramway.il va permettre le partage de l'espace entre les diffrents usagers: la
cration de nouveaux trottoirs latraux pour la circulation pitonne, une voie
de circulation mcanique et aussi l'espace rserv pour le tramway.
Un nouveau pavage pour l'espace extrieur permettra de le ramnager en

un cadre harmonieux facilitant son exploitation par les pitons ou les usagers.
Installation dun nouveau mobilier urbain de tout genre : lampadaires,

panneaux de signalisations et aussi la plantation de nouveaux arbres pour
agrmenter la rue.
FIGURE N38: tat projet de la rue baraka.
127
DEUXIEME PARTIE:

FIGURE N37: ltat de la deuxime squence aprs lintroduction du tramway.
1.3.3 L'analyse de la troisime squence:

Entre la cit BEL AIR et la cit CILOC (voir Figure N39 ).
Cette troisime squence se caractrise par un tissu rsidentiel diffus ponctu par la
prsence de deux difices publics, savoir, lcole rgionale des PTT et Algrie
Tlcom; le square Guerfi Abdelhamid constitue un espace vide important au sein
de ce tissu. Ce tissu prsent dune seule typologie de btiments qui datent de
lpoque coloniale, marquant lhomognit de la faade urbaine, utilisant un mme
langage, ou Les faade des btiments de la cit CILOC rsulte de la combinaison
dlments simples, sur diffrents niveaux (R+13).
Vu que la troisime squence prsente les mmes caractristiques dans le tissu
urbain et les constructions prcites, nous nous sommes contents de l'analyser en
une seule partie. (Voir Figure N40 ).
Elle prsente avant et aprs lintroduction du tramway les remarques suivantes :
128
DEUXIEME PARTIE:

FIGURE N39: la troisime

squence entre la cit BEL AIR et
la cit CILOC.
Source: EMA (BETUR) et INGERO+ Traitement personnel
129
DEUXIEME PARTIE:

FIGURE N40 : la seule partie de la

troisime squence.
130
DEUXIEME PARTIE:

concernant la seule partie de la troisime squence, qui est caractrise par

la prsence des immeubles de la cit CILOC, lcole rgionale des PTT et
Algrie Tlcom; le square Guerfi Abdelhamid.
Dans cette partie qui reprsente lavenue BOUMEDOUS, nous dterminons

deux effets : un Effets de vis et un effet de dfrence.
Photo N45:
Cette photo reprsente une partie de lavenue BOUMEDOUS. partir de ce champ de
vision nous avons deux effets : un Effets de vis et un effet de dfrence.
-
En premier lieu, nous constatons que la faade urbaine est presque

homogne avec la prsence des immeubles de la cit CILOC en R+13,
donnant un effet de verticalit tout au long de lavenue BOUMEDOUS en
utilisant des lments simples dans les faades dont la disposition des
ouvertures sont presque tout fait similaires dues des facteurs internes ou
urbains.
La station de bus empite sur le trottoir, lequel est en principe rserv en

principe la circulation pitonne.
La sparation entre les deux voies de circulation mcanique de l'avenue

Boumedous est insuffisante, ne garantit pas la prsence et la scurit du
piton qui la traverse.
Les trottoirs sont dune mauvaise qualit de pavage dont la qualit n'amliore
pas la perception visuelle et l'image du paysage peru.
Prsence clairseme des arbres sur les trottoirs avec un dlaissement et un

abandon des espaces verts. les arbres non pas la mme hauteur.
131
DEUXIEME PARTIE:

La frquentation du square Guerfi Abdelhamid est faible par la population du

voisinage faute de commodit rserve lespace. Autrement dit, il faut le
prendre en considration dans les futures interventions gnres par
lintroduction du tramway.
Un manque de mobilier urbain: bancs, panneaux de signalisations,
Les constructions datent de l'poque coloniale issue du plan de Constantine.
Lexistence de deux stations de bus menant vers le centre ville dune part et
les directions de djebel el ouahch et boussouf dautre part.
Un recul important entre la rue et les btiments, servant comme espace de

stationnement pour les voitures et espace de jeux pour les enfants.
Les espaces extrieurs devant les btiments sont totalement dlaisss.
Les photos ci-dessus illustrent ce que nous avons exprim:
FIGURE N41: tat actuel de lavenue BOUMEDOUS.
Photo N47 : La station de bus

empite sur le trottoir, lequel est en
principe rserv en principe la
circulation pitonne.
Photo N46 : le square Guerfi

Abdelhamid
132
DEUXIEME PARTIE:

Photo N48 : La sparation entre les deux

voies de l'avenue Boumedous est
insuffisante pour la scurit du piton qui
la traverse.
Photo N49 : Un manque

considrable de mobilier urbain et les
trottoirs sont dune mauvaise qualit
de pavage.
Les constructions garderont leurs physionomies et seront pargnes par les

travaux.
La Plantation d'arbres est envisageable pour un environnement et un cadre de

vies meilleures, et va certainement changer la perception de lespace.
Une station de tramway verra le jour au niveau de la cit CILOC, cela va

certainement changer la configuration de lespace, amliorer et donner une
nouvelle image lenvironnement.
Un nouveau pavage pour l'espace extrieur est souhaitable.
Le passage du tramway occupera une partie du square Guerfi Abdelhamid

dont le but initial est de mettre en place une voie de circulation mcanique.
Avec lintroduction du tramway, Lespace rserv la circulation mcanique

se rtrcit, avec aussi la cration de trottoirs latraux pour la circulation
pitons plus scuris.
Le passage du tramway va occuper lespace centre de la chausse.
133
DEUXIEME PARTIE:

FIGURE N42: ltat de la troisime squence aprs lintroduction du tramway.

FIGURE N43: tat actuel de lavenue BOUMEDOUS.
134
DEUXIEME PARTIE:

1.3.4 L'analyse de la quatrime squence:

Entre la cit Ciloc et la mosque El Emir ABDELKADER (voir Figure N44 )
Cette quatrime squence se caractrise par la prsence de quelques quipements

importants de la ville de Constantine tels que la mosque EL EMIR ABDELKADER,
la direction rgionale de l'ENTV, la cit universitaire Nehas Nabil,le lyce BEN
BADIS et aussi d'autres constructions, il s'agit de la nouvelle direction de l'universit
islamique et quelques btiments de la cit CILOC en niveaux (R+13).
Concernant cette quatrime squence, nous avons propos deux parties: (voir
figure N45). Cette partie se caractrise ainsi avant et aprs lintroduction du
tramway par :
135
DEUXIEME PARTIE:

FIGURE N44: la quatrime squence

entre la cit CILOC et la mosque El Amir
Abdelkader.
136
DEUXIEME PARTIE:

FIGURE N45: les diffrentes parties de la

quatrime squence.
Source: EMA (BETUR) et INGERO + Traitement personnel
137
DEUXIEME PARTIE:


-
Nous allons parler en premier lieu de la premire partie de la quatrime

squence, qui est caractrise par la prsence des immeubles de la cit
CILOC, et la nouvelle direction de l'universit islamique dune faade moderne
Dans cette partie qui reprsente une partie de lavenue BOUMEDOUS, nous
dterminons deux types deffets : Un effet de vis et un effet de mise en
valeur.
Photo N50:
Cette photo est une partie de lavenue BOUMEDOUS. On peut dterminer
deux types deffets : Un effet de vis et un effet de mise en valeur.
-
En premier lieu, nous constatons que la faade urbaine nest pas homogne.
Nous avons une faade totalement moderne, il sagit de la direction de
l'universit islamique. Concernant les immeubles de la cit BEL AIR, La
disposition des ouvertures sont presque tout fait similaires .Les variations
dans leur disposition sont dues des facteurs internes ou urbains.
La circulation sur lavenue BOUMEDOUS se fait dans les deux sens.

Boumedous est insuffisante, ne garantit pas la prsence et la scurit pour
les pitons qui la traverse.
Un recul important entre la rue et les btiments, servant comme espace de

stationnement pour les voitures et espace de jeux pour les enfants.
Les voies de circulations dans les deux sens menant vers le centre ville et la
mosque el emir abd el kader.
138
DEUXIEME PARTIE:

Les espaces extrieurs devant les btiments sont totalement dlaisss.
Prsence clairseme des arbres sur les trottoirs.
La prsence d'une station de bus tout prs de la cit universitaire NEHAS

NABIL laquelle est mitoyenne de la direction rgionale ENTV ainsi que de la
mosque EMIR ABDELKADER.
Un manque de mobilier urbain.
Les photos ci-dessus illustrent ce que nous avons dit:
Photo N51 : les trottoirs sont dune

mauvaise qualit de pavage.
Photo N52 : la cit CILOC.
Photo N53 : Un manque

considrable de mobilier urbain.
Photo N5 4 : La sparation entre les

deux voies de circulation mcanique
est insuffisante pour la scurit du
139
DEUXIEME PARTIE:

Maintenant concernant, la deuxime partie de la quatrime squence, qui est

caractrise par la prsence de plusieurs quipements importants, il sagit de la
mosque EL EMIR ABDELKADER, la direction rgionale de l'ENTV, la cit
universitaire Nehas Nabil, et le lyce BEN BADIS.
Dans cette partie, qui reprsente aussi le prolongement de lavenue BOUMEDOUS,
nous dterminons deux effets, savoir un effet de vis et un effet de choix entre
deux voies mcanique.
Photo N55:
Leffet apparent dans cette photo cest leffet de vis et
de choix entre deux voies mcanique.
La circulation sur lavenue BOUMEDOUS se fait dans les deux sens.

Boumedous est insuffisante, ne garantit pas la prsence et la scurit pour
les pitons qui la traverse.
Prsence clairseme des arbres sur les trottoirs.
La prsence d'une station de bus tout prs de la cit universitaire NEHAS

NABIL laquelle est mitoyenne de la direction rgionale ENTV ainsi que de la
mosque EMIR ABDELKADER.
Un manque de mobilier urbain.
La prsence dun rond point important qui met en liaison le centre ville avec
les autres directions.
140
DEUXIEME PARTIE:

La prsence dune station de bus qui mne vers la cit BOUSSOUF.
Les photos ci-dessus illustrent ce que nous avons dit:
Photo N56 : La sparation entre les

deux voies de circulation mcanique
est insuffisante pour la scurit du
Photo N57 : un rond point important

qui vers plusieurs endroits de la ville
de Constantine.
Photo N58 : la cit universitaire

Nahas Nabil.
Photo N59 : la mosque El Emir

Abdelkader.
141
DEUXIEME PARTIE:


-
les constructions dans cette squence ne seront pas touches par les travaux.
La mise en valeur de l'espace urbain extrieur (pavage pour trottoirs,

lampadaire,
station
pour
tramway,
plantation
d'arbres,)
est
plus
quenvisageable valorisant ainsi lambiance paysagre tout en long de la ligne

du tramway. La plantation d'arbres est envisageable pour une meilleur cadre
de vie.
-
Une station de tramway verra le jour au niveau de la cit CILOC, cela va

certainement changer la configuration de lespace, amliorer et donner une
nouvelle image.
Le passage du tramway va occuper lespace central de la chausse, Lespace

rserv la circulation mcanique se rtrcit, avec aussi la cration de
trottoirs latraux pour la circulation pitons plus scuris.
Linstallation dun nouveau mobilier urbain de tout genre : bancs, lampadaires,

avec la plantation de nouveaux arbres pour agrmenter la rue.
Les rsidents et les tudiants vont profiter du passage du tramway

(accessibilit, confort, capacit,).
la Mosque El Emir Abdelkader sera dote dune station de tramway en

harmonie avec le transport moderne de surface rapide et aux conditions de
confort suprieure.
La pose dun nouveau pavage et la mise en valeur du mobilier urbain pour

l'espace extrieur pour redonner un look meilleur en conformit avec le projet.
142
DEUXIEME PARTIE:
FIGURE N46:

ltat de la quantime squence aprs lintroduction du tramway.
Source: EMA (BETUR) et INGERO + Traitement personnel
143
DEUXIEME PARTIE:

1.4 Synthse:
Une ville qui innove en choisissant un mode de transport moderne et confortable qui
sintgre parfaitement dans le quotidien des constantinois, Une ville qui unit, qui
runit avec un transport accessible tousil sagit de la ville de Constantine et son
nouveau tramway.
1.4.1 Pourquoi le tramway ?
Un tramway Constantine, cest permettre aux voyageurs de bnficier dun
transport moderne de surface plus rapide et aux conditions de confort bien
suprieures.
Lambition de la Ville de Constantine est aussi, pour la sant et le bien tre des
habitants, de rduire la place accorde lautomobile pour diminuer la pollution et
les nuisances sonores. Ce mode de transport en commun qui va changer les
habitudes, limage de la Ville et constitue aussi la rponse adapte une
augmentation croissante de la frquentation des transports en commun.
1.4.2 Le choix du tramway :
Parce que ce mode de transport rpond aux besoins en termes de capacit de
transport et aux attentes des usagers des transports en commun. SIntgre
facilement lunivers urbain, et rapproche des quartiers hier encore trs loigns.
Dun point de vue conomique, il a dynamis les villes dans lesquelles il a t
implant. Il uvre aussi pour le respect de lenvironnement en incitant davantage
utiliser les transports publics, plutt que la voiture.
1.4.3 Le tramway, change la ville de Constantine:
Choisir le tramway, cest faire le pari dune ville qui respire mieux, qui sembellit et qui
innoveUne ville qui respire mieux avec de nouveaux amnagements urbains. Tout
lespace public de la ville est repens sur son parcours: grce des voies de
circulation spcifiques, les diffrents modes de dplacement ( pied, en transport
public, en voiture) sont mieux pris en compte pour faciliter le quotidien de tous. Une
ville qui sembellit avec des espaces verts plus nombreux, du gazon, des fleurs, de
nouveaux clairages pour des nuits plus conviviales
144
DEUXIEME PARTIE:

1.4.1.1Limpact du Tramway de Constantine sur les amnagements paysagers :
Les plantations
Dans le cadre de lamnagement paysager, et embellir la ville de Constantine

environs une centaine darbres seront plant avec une moyen (un arbre dcoup =
deux arbres plants. Aussi plant des arbres fleurs agrmentent les quais de la
plupart des stations du tramway mais aussi les carrefours proches du tramway.
Les clairages
Lclairage de nuit autour du tramway fait lobjet dun traitement particulier. Les
faades, les commerces de cette zone, profitent eux aussi de cette mise en valeur.
Avec deux objectifs principaux : accrotre la scurit des riverains et des voyageurs,
tout en contribuant amliorer le cadre de vie, grce un clairage public appropri,
redonnant aux couleurs leur clat naturel. Au total, prs de ..4000 points
lumineux. Valorisant ainsi lambiance paysagre des Marchaux.
Mobiliers urbains :
Il sagit la des stations du tramway, bancs, poubelles, le mobilier urbain devrait tre
en harmonie avec la ville. Par le matriau choisi, sa couleur, et son design.
1.4.1.2 Limpact du Tramway de Constantine sur les amnagements urbains :

Avec larrive du tramway, cest tout lespace urbain public qui a t repens. Grce
des voies de circulation spcifiques, les diffrents modes de dplacement ( pied,
en vlo, en voiture, en transport en commun) sont mieux pris en compte. Du nouveau
pour faciliter la vie de tous au quotidien.
La redistribution de lespace urbain en ville :
Le tramway: un espace ddi
Circule sur un espace rserv, la plupart du temps en position centrale.
Les automobilistes : des voies de circulation rduites
Circulent la plupart du temps sur une seul voies de, de part et dautre de lespace
ddi au tramway. Donc une baisse de lutilisation de la voiture est attendue.
145
DEUXIEME PARTIE:

Sur les trottoirs: des trottoirs amnags en espaces de promenade
Les trottoirs, largis, plants darbres et allgs en termes de mobilier urbain sont de
vrais espaces de promenades et de repos, avec des bancs aux abords de certaines
stations, permettant une halte aux promeneurs.
Les pitons :
Bnficient de trottoirs largis, ramnags en espaces de promenade.
CONCLUSION:
Au terme de ce chapitre consacr limpact du tramway de Constantine sur le
renouvellement des espaces urbains extrieurs travers les amnagements gnrs
sur son parcours, Nous avons essay de rpondre notre question de recherche
pose au dbut de notre mmoire:
En premier lieu, la nouveaut du sujet traiter, nous nous sommes contents de
travailler sur une partie de notre parcours. Le choix a t port sur le tronon, entre
la station BEN ABDELMALEK et la mosque EL EMIR ABDELKADER scind en
quatre squences pour mieux lire et analyser les diffrentes squences, nous les
avons dcoups en petite partie en optant comme mthode de lecture la lecture
squentielle de lespace urbain .
Par la suite, nous avons pu dgager les conclusions ncessaires pour notre travail
en confirmant notre hypothse pose en dbut de notre recherche,
Queffectivement lintroduction dun nouveau moyen de transport Constantine
comme le tramway va changer beaucoup de chose dans la ville : il permettra aux
usagers de bnficier dun transport moderne de surface aux conditions de confort
reconnue. Il contribuera la diminution de la pollution et des nuisances sonores
dsagrables. Comme il rduira la place accorde lautomobile en uvrant pour le
respect de lenvironnement en incitant davantage de personnes utiliser ce
transport de surface moderne plutt que la voiture o le problme de stationnement
sera rsolu par la cration daires de parcage. Le tramway rapprochera des quartiers
et des cits loigns, offrira une accessibilit totale partir de la voirie amliorant
ainsi la capacit de transport et le confort des usagers grce aux larges espaces
intrieurs. Le tramway va changer les habitudes et limage de la ville. Pour la
146
DEUXIEME PARTIE:

mtropole de Constantine perch sur un rocher o la circulation saturation est

toujours dense, ce type de transport moderne de surface aux conditions de confort
suprieure constituera la rponse adapte une augmentation croissante de la
frquentation des transports en commun ces dernires annes o la cit touffa
sous le poids de la ralit quotidienne. Cela implique que le choix du tramway nest
pas fortuit. Aprs des dcennies de rflexion et de constatation de terrain, les
autorits se sont prononces favorablement pour son implantation malgr le cout
exorbitant de la faisabilit. Intgr lunivers urbain de la ville, le tramway fluidifiera
la circulation et dun point de vue conomique, il dynamisera la ville et sa priphrie
observable.
Les changements et les modifications par des mises en valeurs de lespace exogne
au trac influencera certes limage de la ville travers les amnagements paysagers
des espaces urbains extrieurs avec la pose dun clairage performant mettant en
valeur le trac tout en contribuant amliorer le cadre de vie et accroitre la scurit
des lieux. Les stations seront illumines et scurisantes formeront un ilot de quitude
et de dtente entre deux arrts. Comme Il sagira aussi de son impact sur lespace
urbain extrieur avec la redistribution de lespace urbain en ville o il va apporter
beaucoup de chose sur son parcours. Nouveau Mobiliers urbains, plantations
darbres, espace verts, nouveaux pavages pour le sol, ramnagements des
espaces sur son passage (square ;dmolition dune partie dun mur pour permettre le
passage du tramway,..),va permettre aussi le partage de lespace entre plusieurs
usagers (automobilistes, pitons et ceux qui utilisent le tramway) tous ceci en
prenant la voiture en considration et ne pas la ngliger, tout en favorisant lutilisation
des transports en communs comme le tramway et la marche pied avec
lamnagement des trottoirs par un lifting positif de cet espace (bancs, arbres qui
sadaptent lespace, panneaux de signalisations,) et cela dune manire ou
dune autre va se rpercuter sur limage de marque de la ville de Constantine.
147
DEUXIEME PARTIE:

CONCLUSION DE LA DEUXIEME PARTIE:

Au terme de cette deuxime partie, ou nous avons essay rpondre notre
question de recherche en confirmant ou en infirmant notre hypothse pose au dbut
de notre recherche. Cela aprs un travail bas sur les documents et le travail de
terrain ou nous avons constat que la complexit de la topographie et la forte
urbanisation de la ville de Constantine, imposent des conditions difficiles au
dveloppement spatial de la ville, qui s'est traduit par une mauvaise qualit des
espaces urbains extrieurs.
A ce propos, lintroduction dun nouveau moyen de transport comme le tramway va
effectivement changer limage de la ville de Constantine travers lamnagement
des espaces urbains extrieurs sur son parcours, et cela par le partage de la rue
entre les diffrents usagers quils soient automobiliste, pitons ou ceux qui utilisent le
tramway, aussi par la qualit du mobilier urbain propos et intgr lenvironnement
immdiat, aussi par la couleur choisie pour les murs, aussi par le pavage choisi, le
type darbre choisir quil soit caduque ou non. Tous ces paramtres faut-ils les
prendre en considrations pour en sortir enfin un espace mieux amnag et mieux
utilis par les usagers.
148
CONCLUSION
GENERALE
Conclusion Generale
CONCLUSION GENERALE:
Au terme de cette recherche nous avons vu que la croissance urbaine n'est pas un
phnomne rcent, mais qui s'est dveloppe depuis l'aube de l'humanit puis
acclre par l'industrialisation au IX eme sicle.
Lavnement du transport urbain, particulirement la voiture et les transports en

commun a pouss la ville de se dvelopper au-del de son primtre urbain, sans
relle matrise des processus d'amnagement urbain des espaces urbains extrieurs
qui sont indispensables pour l'amlioration de la qualit de vie des citoyens et de
l'image de nos villes.
Or l'introduction dans la ville d'un moyen nouveau de transport urbain, aurait

gnralement des consquences diverses tant sur la circulation, que sur le paysage
urbain et l'image de la ville travers l'amnagement des espaces urbains extrieurs
sur son parcours. A ce constat, la ville de Constantine nchappe pas cette
quation.
Notre propos dans ce mmoire tait clairement situ. Nous n'avons pas trait le
transport urbain sur le plan technique ou historique, Sans oublier l'importance de
cette analyse pour la rflexion:
La question du transport urbain Constantine qui est un volet trs important, parce
qu'il est li la qualit et au cadre de vie des citoyens. Il est une source de pollution
et de stress, de congestion et de dsordre urbain.
Le projet tramway de Constantine en tant que projet important qui va voir le jour dans
le cadre de la modernisation de la ville. Considr comme un vhicule
lamnagement urbain, Il va sans doute influencer d'une manire ou d'une autre sur
l'image de la ville de Constantine en lui donnant un nouvel effet travers
l'amnagement des espaces urbains extrieurs qualitatives sur son parcours. C'est
l'un des projets censs remdier aux embouteillages et l'asphyxie que connat le
rseau routier constantinois depuis quelques annes.
149
Conclusion Generale
Enfin, Le tramway qui est la solution la plus approprie s'intgrant la topographie

de la ville, dotera Constantine d'un moyen de transport de qualit et en deviendra la
colonne vertbrale du rseau de transport collectif.
150
RFRENCES
BIBLIOGRAPHIQUES
Rfrences Bibliographiques
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24. http://www.sl.se/Templates/SubStart.aspx?id=1906
25. http://www.cts-strasbourg.fr/
26. http://www.tramwayquebec.org/?page=liens
Journaux nationaux :
El acil
El watan
Le quotidien doron
En naser
Miroire de constantine
El moudjahid
161
ANNEXE
Annexes
LE PROJET TRAMWAY DE CONSTANTINE

Le parcours entre la mosque El Emir Abdelkader et la gare
multimodale de Zouaghi du trac du tramway de Constantine:
Nous allons dcomposer le parcours du tramway en 9 planches et cela selon l'tude et le
dernier trac du tramway de Constantine par EMA (BETUR) et INGEROP.
Pole multimodale zouaghi:
Correspondance entre le tramway et les bus venant de Ali Mendjeli.

Implantation sur un large espace actuellement disponible.
Schma de principe:
Mise en place de larges quais bus

ddis chaque ligne
Amnagement dun parc relais
Mise en place dune station de taxis
Amnagement dun hall daccueil

voyageurs
Photo N: la gare du tramway de Zouaghi
162
Annexes
Figure N: Pole multi modale de Zouaghi
163
Annexes
Photo N: Vu gnrale sur le Pole multi modale de Zouaghi
Photo N: Plan de masse du Pole multi modale de Zou aghi
164
Annexes
La RN 79 : de la nouvelle rocade Zouaghi:
Avec une insertion latrale est:
Figure N: insertion latrale est du tramway sur la RN 79
Figure N: Etat actuel de la RN79
Figure N: Etat projet de la RN79
165
Annexes
Institut d'architecture:
Figure N: insertion latrale est du tramway sur la RN
166
Annexes
Vers l'universit mentouri Constantine:
Avec une insertion latrale est
Figure N: insertion latrale est du tramway sur la RN79 qui mne vers l'Universit Mentouri
Constantine
Figure N: Etat actuel de la RN79 qui mne vers l'U niversit Mentouri Constantine
Figure N: Etat projet de la RN79 qui mne vers l' Universit Mentouri Constantine
167
Annexes
A l'intrieur de l'universit mentouri Constantine :
Avec une insertion latrale sud
Figure N: insertion latrale SUD du tramway l'intrieur de l'Universit Mentouri Constantine
Figure N: Etat actuel l'intrieur de l'Universit Mentouri Constantine
Figure N: Etat projet l'intrieur de l'Universit Mentouri Constantine
168
Annexes
Le viaduc et le Pole multimodale de la zone industrielle:
Figure N: insertion latrale SUD du tramway l'in trieur de l'Universit Mentouri Constantine
- le viaduc:
Jonction entre luniversit

Mentouri et la Zone Industrielle
Rhumel.
Longueur de lordre de 470m.
Trottoirs amnags pour les

traverses pitonnes et cyclistes.
-Pole multimodale de la zone industrielle:

Correspondance entre le tramway et les bus desservant:
le Sud-Ouest,
le Sud-Est,
lEst,
le Nord-Est
Implantation sur les parcelles dquipement public
169
Annexes
Ce viaduc fait la jonction entre l'universit Mentouri et la Zone Industrielle Rhumel par le
biais d'un viaduc de 4650m de longueur, 11.80m de largeur et sur une pile de 30m de hauteur,
avec des trottoirs amnags pour les pitonnes et cyclistes, desservira un parc relais pouvant
accueillir jusqu' 500 vhicules qui servira comme un ple multimodal et terminal pour les
bus et taxis en provenance de l'extrieur.
Schma de principe:
Mise en place de larges quais
de bus ddis chaque ligne
Amnagement dun parc relais

Mise en place dune station de
taxis
Amnagement dun hall

daccueils voyageurs
Figure N: schma de principe du pole multimodal de la Z .industrielle
170
Annexes
PHOTO N: perspective 01 sur Pole multimodale de la zone industrielle
171
Annexes
172
Annexes
La RN5 et la rue CHE GUEVARA:
Figure N: le passage du tramway sur la RN5, la rue CHE el la Mosque El Emir Abdelkader
173
Annexes
-LA ROUTE NATIONALE N5:
Avec une insertion sur l'lot central
Figure N: Etat actuel de la rue
Figure N: Etat projet de la rue
174
Annexes
-LA RUE CHE GUEVARA:
Avec une insertion sur l'lot central
Figure N: Etat actuel de la rue CHE GUEVARA
Figure N: Etat projet de la rue CHE GUEVARA
175
LES
RSUMES
Rsums

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176
Rsums
ABSTRACT
Urbanization of the cities in the world is gradually developed apart from its
urban perimeter. This extension induced various problems inter alia, the
request for residences and transport. Thus Constantine does not escape this
equation. The latter knew during the two last decades a deep economic and
social transfers and a strong urbanization. Which is particularly translated by
increase in volumes of exchanges and of the needs for displacement. In
addition, the complexity of the topography of the town of Constantine imposed
difficult conditions on the space development of the city and establishment of
new road.
That implies that the urban transport with Constantine became, with the wire of
time, a true headache for the public authorities and the users where it exist
any concept of respect for the customer, discomfort, insecurity, pollution and
improvement of external urban spaces.
This report, introduction a new means of transport like the tram with
Constantine, can to solve its problems, cured there the congestions and
asphyxiates what has known the highway network of Constantine , and to
improve quality of the image of the town of Constantine by giving him a new
effect through l' fitting-out urban outsides qualitative on its course. It is all the
external urban space which was reconsidered by the division of space
between several users (motorists, pedestrians and those which use the tram)
by supporting the use of transport in commun runs and the walking without the
negation of the car, and too by a positive installation of these external urban
spaces (benches, trees which adapt to space, control panels, ......). What will
be reflected on the image of the town of Constantine.
KEY WORDS: urbanization, city, urban perimeter, urban transport, external

urban spaces, tram, image of the city.
177
Rsums
RSUM
L'urbanisation des villes dans le monde s'est petit petit dveloppe en dehors de
son primtre urbain. Cette extension induit divers problmes entre autres, la
demande de logements et le transport. Ainsi, Constantine n'chappe pas cette
quation. Cette dernire a connu au cours des deux dernires dcennies de
profondes mutations conomiques et sociales et une forte urbanisation qui s'est
particulirement traduite par l'accroissement des volumes d'changes et des besoins
de dplacement.
Par ailleurs, La complexit de la topographie de la ville de Constantine impose des
conditions difficiles au dveloppement spatial de la ville et l'implantation de
nouvelles voies de communication.
Cela implique que le transport urbain Constantine est devenu, au fil du temps, un
vritable casse-tte pour les pouvoirs publics et les usagers o il n'existe aucune
notion de respect pour le client, l'inconfort, l'inscurit, la pollution et l'amlioration
des espaces urbains extrieurs.
A ce constat, l'introduction d'un nouveau moyen de transport urbain comme le
tramway Constantine, peut d'une manire ou d'une autre rsoudre ses problmes,
y remdier aux embouteillages et l'asphyxie que connat le rseau routier
constantinois depuis quelques annes, et amliorer la qualit de limage de la ville de
Constantine en lui donnant un nouvel effet travers l'amnagement des espaces
urbains extrieurs qualitatives sur son parcours. Cest tout lespace urbain extrieur
qui a t repens par le partage de lespace entre plusieurs usagers (automobilistes,
pitons et ceux qui utilisent le tramway) en favorisant lutilisation des transports en
communs et la marche pied sans la ngation de la voiture, et aussi par un
amnagement positif de ces espaces urbains extrieurs (bancs, arbres qui
sadaptent lespace, panneaux de signalisations,). Ce qui va se rpercuter sur
limage de la ville de Constantine.
MOTS CLES : urbanisation, ville, primtre urbain, transport urbain, espaces

urbains extrieurs, tramway, image de la ville.
178

L'Impact Du Tramway de Constantine Sur L'IMAGE de LA VILLE

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REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE

MINISTERE DE L'ENSEIGNEMENT SUPERIEUR

OPTION: FAITS URBAINS

Limpact du tramway de Constantine sur

Prof (Univ. Mentouri Constantine).

Soutenue le: 22 /02 /2010

REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE

OPTION: FAITS URBAINS

Limpact du tramway de Constantine sur

Prof (Univ. Mentouri Constantine).

Soutenue le: 22 /02 /2010

Mes trs chers parents, pour leur :

Tous les membres de ma famille.

Mes amis et mes collges.

Ceux que jaime et je respecte.

A vous monsieurs les membres de jury pour avoir bien voulu

Mes remerciements vont galement mes parents, toute ma

INTRODUCTION DE LA PREMIERE PARTIE.10

CHAPITRE I: VILLE, CROISSANCE, FORME URBAINE, ET TRANSPORT :

1.2 La croissance urbaine et ses formes ..12

2. ville et le transport urbain:16

CHAPITRE II: PAYSAGE URBAIN ET PERCEPTION DE L'IMAGE DE LA VILLE.

1.1 Dfinition du paysage 33

2. perception de l'image de la ville:45

CHAPITRE III: LES ESPACES URBAINS EXTERIEURS.

1. les espaces urbains extrieurs:..52

INTRODUCTION DE LA DEUXIEME PARTIE....70

2. volution de la ville de Constantine:.....78

3. le transport urbain public dans la ville de Constantine:..82

1-le projet tramway de la ville Constantine:.89

1.4 les diffrents parcours du trace du tramway de la ville de Constantine97

CHAPITRE III L'IMPACT DU TRAMWAY DE CONSTANTINE SUR LE

GLOSSAIRE DES SIGLES ET DES ABRVIATIONS :

04 FORME D'URBANISATION GUIDE PAR DES AUTOROUTES

05 CONSQUENCES POSSIBLES DE DEUX POLITIQUES

DUNE VILLE SELON LYNCH (1960)

10 LMENTS DU PAYSAGE URBAIN SELON KEVIN LYNCH

12 ANALYSES SQUENTIELLES SELON PANERAI

SELON OHTA, 2001 ET SCOTT, 2002

DIMENSIONNEMENT DES TROTTOIRS ET CHAUSSES

19 LES DIFFERENTS TRONONS QUI COMPOSENT LE PARCOURS

20 LE PASSAGE DU TRAMWAY SUR LA RN5, LA RUE CHE GUEVARA

EL LA MOSQUEE EL EMIR ABDELKADER

ETAT ACTUEL DE L'AVENUE BOUMEDOUS

28 LES DIFFRENTS SQUENCES COMPOSANT LE PARCOURS

ENTRE LA STATION BEN ABDELMALEK ET LA MOSQUE EL

29 LA PREMIER SEQUENCE ENTRE LA STATION BEN ABDELMALEK

ET LE CENTRE DE SANTE CNASAT

30 LES DIFFRENTES PARTIES DE LA PREMIRE SQUENCE

33 LETAT DE LA PREMIERE SEQUENCE APRES LINTRODUCTION

34 LA DEUXIEME SEQUENCE ENTRE LE CENTRE DE SANTE CNASAT

ET LA CITE BEL AIR

LES DIFFERENTES PARTIES DE LA DEUXIEME SEQUENCE

39 LA TROISIEME SEQUENCE ENTRE LA CITE BEL AIR ET LA CITE

40 LA SEULE PARTIE DE LA TROISIEME SEQUENCE.

41 ETAT ACTUEL DE LAVENUE BOUMEDOUS.

43 ETAT PROJETE DE LAVENUE BOUMEDOUS.

MOSQUEE EL AMIR ABDELKADER.

45 LES DIFFERENTES PARTIES DE LA QUATRIEME SEQUENCE.

LISTE DES PHOTOGRAPHIE

02 LE TRAMWAY REPENSE LE PARTAGE DE LA RUE ET DE DONNER

LEUR PLACE A TOUS LES USAGERS..

12 LE PROJET TRAMWAY DE CONSTANTINE