Mission 5: Plan de Circulation Retenu de La Ville de Sétif

Mission 5 : Plan de circulation retenu de la ville de Sétif
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Hai Métro d'Alger,n°25, Ain Nadja, Alger 16053, Algérie
Version Finale Mars 2021
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Wilaya de Sétif Etude de l’achèvement de l’élaboration de deux plans de circulation de Sétif et d’El Eulma
Direction des Transports Mission 5. Plan de circulation retenu de la ville de Sétif
Liste des tableaux

Tableau 1. Voie à grand transit ..................................................................................................................................................... 7
Tableau 2. Voies de contournement -Rocade périphérique- ........................................................................................................ 7
SOMMAIRE
Tableau 3. Voies de contournement- Rocade extérieure- ............................................................................................................ 8
Tableau 4. Voies de contournement- Rocade Médiane- .............................................................................................................. 8
1. INTRODUCTION ............................................................................................................................................. 3
Tableau 5. Voies de contournement - Rocade Centre- ................................................................................................................. 9
2. RAPPEL DU DIAGNOSTIC................................................................................................................................ 4 Tableau 6. Voies pénétrantes ....................................................................................................................................................... 9
Tableau 7. Voies artérielles principales....................................................................................................................................... 10
2.1 Causes apparentes ...................................................................................................................................... 4 Tableau 8. Voies artérielles secondaires ..................................................................................................................................... 11
2.2 Causes fondamentales ................................................................................................................................ 4 Tableau 9. Voies urbaines .......................................................................................................................................................... 12
Tableau 10. Voies de desserte .................................................................................................................................................... 13
Tableau 11. Parkings existants et à réaliser ................................................................................................................................ 16
3. ENJEUX, OBJECTIF ET STRATEGIE DE MISE EN ŒUVRE DU PLAN DE CIRCULATION .......................................... 5
Tableau 12. Avantages des modifications proposées ................................................................................................................. 40
4. PLAN DE CIRCULATION RETENU ..................................................................................................................... 5 Tableau 13. Lignes de réseau TC par bus empruntant les tronçons constituant l’itinéraire de la ligne 104 .............................. 43
Tableau 14. Parc relais à mettre en service et à réaliser ............................................................................................................ 65
4.1 Action et mesures à court terme ................................................................................................................ 5
4.1.1 Mesures d’ordre réglementaire 5 Liste des figures
Figure 1. Hiérarchisation du réseau de voirie .............................................................................................................................. 5
4.1.2 Mesures d’ordre techniques 20
Figure 2. Structure de la voie à grand transit ............................................................................................................................... 7
4.2 Action et mesures à moyen et long terme ................................................................................................ 53 Figure 3. Structure de voies de contournement-Rocade périphérique - ..................................................................................... 7
Figure 4. Structure de voies de contournement - Rocade extérieure -........................................................................................ 8
4.2.1 Mesures relatives à Infrastructures routières 53
Figure 5. Structure de voies de contournement - Rocade Médiane - .......................................................................................... 8
4.2.2 Mesures relatives au réseau de transport 56 Figure 6. Structure de voies de contournement-Rocade centre-................................................................................................. 9
Figure 7. Structure de voies pénétrantes ..................................................................................................................................... 9
4.2.3 Mesures relatives à l’organisation du stationnement 65
Figure 8. Structure de voies artérielles principales .................................................................................................................... 10
4.3 Schéma institutionnel et organisationnel de gestion de la circulation ..................................................... 68 Figure 9. Structure de voies artérielles secondaires .................................................................................................................. 11
Figure 10. Structure de voies urbaines ...................................................................................................................................... 12
4.3.1 Réorganisation du Bureau en charge de la circulation routière près de l’APC de Sétif 68
Figure 11. Emplacements des aires de stationnement à aménager à court terme ................................................................... 16
4.3.2 Création d’un établissement en charge de la circulation et du stationnement 70 Figure 12. Réglementation du stationnement sur et hors voirie ............................................................................................... 17
Figure 13. Actions proposées niveau de la zone de L’hyper centre-ville .................................................................................... 23
5. RESUME DES ACTIONS ................................................................................................................................. 71 Figure 14. Actions proposées au niveau de la zone du marché Abbacha .................................................................................. 25
Figure 15. Actions proposées au niveau de la zone du quartier Tandja .................................................................................... 28
5.1 Résume des actions à court terme (2 ans) ................................................................................................ 71
Figure 16. Actions proposées au niveau de la zone de la gare routière .................................................................................... 31
5.2 résume des actions à moyen et long terme .............................................................................................. 73 Figure 17. Actions proposées au niveau de la zone Kaaboub, Gaoua et Laararsa ..................................................................... 34
Figure 18. Lignes TCU empruntant les différents tronçons constituant l’itinéraire de la ligne 104 ........................................... 43
Figure 19. Proposition d’aménagement de l’axe prioritaire pour le transport collectif ............................................................. 45
6. PLANNING ET COÛT ESTIMATIF DE LA MISE EN ŒUVRE ............................................................................... 74
Figure 19. Aménagement destinées à améliorer la sécurité aux abords du CEM Ibn Rochd .................................................... 49
6.1 Planning de la mise en œuvre du plan de circulation ............................................................................... 74 Figure 20. Localisation des panneaux de jalonnement au niveau de la ville ............................................................................. 51
Figure 22. Profils d’insertion de la ligne 1 BHNS ........................................................................................................................ 57
6.2 Coût estimatif pour la mise en œuvre du plan d’action ........................................................................... 75
Figure 21. Lignes de transport collectif urbain ........................................................................................................................... 64
Figure 22. Réglementation du stationnement sur et hors voirie ............................................................................................... 66
7. CONCLUSION ............................................................................................................................................... 76 Figure 23. Politique tarifaire de stationnement hors voirie ....................................................................................................... 67
Figure 26. Organigramme proposé pour le service circulation et transport .............................................................................. 70
8. ANNEXES ..................................................................................................................................................... 77
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PC Sétif_M5_Mars 2021
Cependant, si le planning de mise en œuvre pourrait, pour des raisons d’insuffisance de moyens financiers notamment, être
étalé, l’ordonnancement et la complémentarité des mesures à mettre en œuvre doivent être de rigueur. Dans ces conditions,
L’objet de la présente étude consiste en la poursuite de l’étude des plans de circulation des villes de Sétif et El Eulma, dont la les actions de même nature peuvent être alloties (décomposées en lot) en fonction du budget requis et de préférence par
réalisation a été confiée initialement à un autre Bureau d’études que le nôtre. L’étude avait été entamée en novembre 2015 zone géographique, à l’exemple des carrefours dont la réalisation des aménagements pourrait être menée par étape, voire
et ensuite suspendue en 2017 à la demande de l’administration commanditaire. Les prestations réalisées durant cette période par lot.
ont concerné seulement les trois premières missions de l’étude alors que celle-ci en comprend cinq, à savoir :
Par ailleurs, la mise en œuvre des propositions d’organisation de la circulation notamment celles ayant trait aux
1. Reconnaissance du site, recueil de données et réalisation des enquêtes ; aménagements du réseau de voirie et réalisations de parkings requiert l’élaboration d’études d’avant-projet détaillé (APD),
2. Traitement et analyse des données recueillies ;
voire d’exécution. En d’autres termes, la mise en œuvre des aménagements ne doit pas se faire uniquement sur la base des
3. Formulation du diagnostic sur les conditions de circulation ;
schémas de principes d’aménagement figurant dans le présent rapport. Ces derniers, définissant essentiellement le
4. Conception de scénarios de réorganisation de la circulation ;
fonctionnement de l’aménagement considéré, doivent plutôt servir comme référence pour les études ultérieures (APD) dont
5. Développement du scénario retenu (Elaboration du plan de circulation).
l’élaboration doit s’appuyer également sur des données fiables et récentes (levés topographiques, comptages, etc.). En outre,
Les trois premières missions étant réalisées, elles ont été sanctionnées par quatre rapports, soit deux rapports par ville. Les
il serait opportun de procéder, chaque fois que possible, aux tests (simulations) de la pertinence de l’aménagement
deux premiers, ayant trait à la reconnaissance du site et à la réalisation des enquêtes, ont été édités en mai 2016, tandis que
proposé à l’effet de s’assurer de son efficacité et d’y apporter d’éventuels ajustements.
les seconds rapports, portant sur le traitement, l’analyse des données et le diagnostic, ont été édités en janvier 2017.
En fin, il est à noter que la quasi-totalité des remarques et suggestions formulées par les membres du comité de suivi de
De ce fait, le mandat dont notre bureau a été chargé consiste à poursuivre l’étude jusqu’à son achèvement. Autrement dit, il
cette étude ont été prises en compte et intégrées dans la présente version finale.
est attendu que les missions 4 et 5 ci-dessus mentionnées soient exécutées par nos soins et sanctionnées chacune par deux
rapports, soit un rapport par mission et par ville.
A ce titre, la réalisation des prestations de la quatrième mission (conception de scénarios de réorganisation de la circulation)
a été entamée en janvier 2020 et sanctionnée, en juillet 2020, par deux rapports, l’un dédié pour la ville de Sétif et l’autre
pour la ville d’El Eulma. Les résultats de cette mission ont fait l’objet de quatre présentations dont deux devant le comité de
suivi de l’étude, en date du 18 et 24 août 2020, et les deux autres devant le conseil exécutif de la wilaya de Sétif, présidé par
Monsieur le Wali, en date du 30 septembre et 07 octobre 2020. Au terme desdites présentations, les prestations de la mission
4 ont été approuvées et le scénario N°3 relatif à l’organisation de la circulation pour chacune des deux villes a été retenu (Cf.
PV de réunion). Ensuite, tenant compte des orientations de Monsieur le Wali, deux autres séances de travail ont été tenues
les 8 et 9 novembre 2020, au niveau respectivement des sièges de l’APC de Sétif et de l’APC d’EL Eulma, sous l’égide de leur
Président respectif. Il était question, lors de ces séances de travail, d’examiner et d’arrêter de concert le plan d’action à mettre
en œuvre à court terme (Cf. PV de réunion) pour chacune des deux villes visant le traitement en priorité des
dysfonctionnements relevés au niveau des zones et points critiques.
S’articulant autour d’un ensemble de mesures techniques, réglementaires et organisationnels, ledit plan d’action, dont la
mise en œuvre doit non seulement tenir compte de la complémentarité et la cohérence entre les différentes mesures
préconisées mais être aussi en adéquation avec le planning proposé à cet effet, constitue en fait le socle sur lequel la stratégie
d’organisation de la circulation, voire des déplacements, à moyen et long terme, serait édifiée.
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1. INTRODUCTION
Le présent rapport, sanctionnant la cinquième et la dernière mission de l’étude du plan de circulation de Sétif, expose, d’une
part, le plan d’action détaillé dont la mise en œuvre permettrait sinon la suppression du moins l’atténuation des
dysfonctionnements affectant les zones critiques notamment et, d’autre part, l’organisation générale du système de
déplacement à mettre en œuvre à moyen et long terme, visant l’amélioration significative des conditions de déplacements.
Il fait suite au rapport de la précédente mission qui, fondée sur les observations du fonctionnement du réseau de voirie et des
conditions de la circulation générale conjuguées aux données recueillies sur terrain et des résultats contenus dans les rapports
édités, en 2016 et 2017, au terme de la réalisation des trois premières missions, avait pour objet la conception des scénarios
d’organisation de la circulation.
Etant la version finale du rapport édité en janvier 2021, le présent document a été mis en forme en tenant compte des
observations et orientations formulées par les membres du comité de suivi de l’étude lors de la réunion du 17 mars 2021, tenue
au niveau du siège de la direction des transports. Il expose succinctement, après l’avant-propos et l’introduction, le rappel du
diagnostic et les enjeux, objectifs et stratégie de mise en œuvre du plan de circulation. Ensuite, il présente en détail le plan de
circulation retenu qui comprend :
- Le plan d’action à court terme.

- Les actions et les mesures à moyen et long terme, découlant du scénario 3 d’organisation de la circulation.
- Les mesures d’ordre institutionnel et organisationnel requises pour la gestion du système circulatoire et
bien sûr la mise en œuvre du projet du plan de circulation de Sétif.
- Ainsi que des annexes portant sur :
o Les schémas de principes d’aménagements des carrefours ;
o Les dispositions réglementaires d’une partie de la signalisation horizontale et verticale ;
o Aménagement et signalisation relative au stationnement ;
o Les schémas de principes d’aménagements des arrêts de transport collectif (autobus) ;
Les schémas de principes d’aménagements destinés pour les piétons et les personnes à mobilité réduite notamment.
Enfin, avant la conclusion générale, un résumé de l’ensemble des actions à entreprendre à court, moyen et long terme est
présenté sous forme de tableau, suivi d’un planning prévisionnel de mise en œuvre du plan de circulation et du coût estimatif
afférent.
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2.2 CAUSES FONDAMENTALES

2. RAPPEL DU DIAGNOSTIC
L'ensemble des causes ci-dessus mentionnées et de leurs conséquences sont le résultat inévitable de l’insuffisance
Les résultats du diagnostic se déclinent en causses apparentes et causes fondamentales. d’encadrement de la gestion de la circulation qui se manifeste par :
 L’incohérence de l’organisation institutionnelle et l’insuffisance des moyens humains et matériels, consacrés pour la
2.1 CAUSES APPARENTES gestion de la circulation, impliquent des lacunes dans l’ensemble du processus de gestion de la circulation :
Les principales causes apparentes découlant des observations et de l’analyse des principaux points critiques de la circulation o L’insuffisance de moyens d'études permettant la gestion et le traitement des problèmes de circulation selon
des approches avérées fondées sur des données fiables et précises ;
sont :
o L’absence de stratégie globale et cohérente intégrant tous les modes de déplacements, fondée sur des
 L’ambiguïté de la hiérarchisation du réseau de voirie, caractérisée par l’incohérence entre la fonction et l’exploitation objectifs choisis et assumés par les responsables en charge de la gestion de la circulation ;
des voies le composant se traduisant par la coexistence sur une même voie de divers usagers de la route dont les
besoins sont incompatible, contribue grandement à la dégradation des conditions de circulation et ce, malgré le fait o L’incohérence entre les moyens et l’efficacité du contrôle du respect de la réglementation dont la crédibilité
que la ville de Sétif bénéficie d’infrastructure routière présentant de bonnes caractéristiques géométriques dans en dépend, à l’exemple des caméras de surveillance de la circulation dont l’usage est limité alors qu’elles
l’ensemble et offrant une capacité nominale supérieure aux débits observés ; fournissent des données censées alimenter le processus de contrôle du respect de la réglementation.
 L’insuffisance de l’offre de stationnement hors voirie induisant une forte occupation de la chaussée par des véhicules  Et par deux autres raisons, relevant des administrations d’urbanisme et de commerce, à savoir :
en stationnement y compris sur des emplacements gênants et/ou interdits, au point que le réseau de voirie est devenu o L’insuffisance de la prise en charge, par les services chargés de l’urbanisme, de la dimension circulation et
un grand parking à ciel ouvert. Ceci contribue à la réduction de la capacité du réseau de voirie et à l’altération des transport en ce sens que les volumes prévisibles des déplacements des biens et des personnes ainsi que la
conditions d’écoulement du trafic ; demande de stationnement et la sécurité et le confort des piétons restent insuffisamment pris en compte
 Le manque d’aires de stationnement aménagées pour le stationnement des véhicules de livraison (camions, fourgons, dans l’élaboration des études d’aménagement et d’occupation des sols (POS).
etc.) et autres engins de travaux publics, à travers la ville, fait que ceux-ci stationnent sur la voie publique ; o L’insuffisance de rigueur dans la délivrance de permis de construire et/ou de registres de commerce pour
 L’insuffisance de la qualité des aménagements des trottoirs (largeur, hauteur, revêtement), dans certaines zones et l’exercice d’activités ayant un impact considérable sur la circulation dans la zone considérée alors qu’une
leur occupation par toutes sortes d’objets (marchandises, abri bus, poteau, etc.) incitent les piétons à marcher sur la étude définissant les aménagement requis qui tiennent compte des conséquences induits par le projet (prise
chaussée en s’exposant aux accidents et en gênant l’écoulement du trafic motorisé ; en charge des besoins de stationnement, de livraisons, des cheminements piétonniers, etc.) devrait être
exigée au préalable. Le cas des quartiers de commerce de gros en est l’illustration parfaite.
 Le mauvais état des chaussées et des trottoirs par endroit qui, quoique isolé, réduit considérablement la qualité
d’écoulement du trafic automobile et rend les cheminements piétonniers peu confortables ;
 L’insuffisance de la qualité des aménagements et d’entretien des équipements de régulation de la circulation au niveau
des carrefours ;
 L’insuffisance de l’organisation des activités de livraison et de ramassage des déchets ménagers se traduit par des
perturbations de l’écoulement du trafic notamment en périodes de pointe ;
 La qualité et l’entretien de la signalisation en général et de certains panneaux de police en particulier altèrent leur
visibilité et lisibilité et mettent par conséquent l’usager de la route dans des situations de confusion et de doute qui
l’encouragent à faire fi de la réglementation notamment celle relative au stationnement. Il en est de même pour la
signalisation de direction (jalonnement) censée orienter les usagers de la route notamment ceux qui ne résident pas
à Sétif.
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3. ENJEUX, OBJECTIF ET STRATEGIE DE MISE EN ŒUVRE DU PLAN DE CIRCULATION 4. PLAN DE CIRCULATION RETENU
Le diagnostic a clairement démontré que la maîtrise de la gestion de la circulation routière représente et présentera dans les 4.1 ACTION ET MESURES A COURT TERME
années à venir un enjeu important pour la ville de Sétif dans la mesure où le trafic automobile, en perpétuelle croissance,
risque, si l’usage de la voiture particulière n’est pas maîtrisé et encadré efficacement, d’entrainer davantage de désagréments
(embouteillages, arrêts et stationnement anarchiques, pollution, insécurité sur les routes, dégradation du cadre de vie, etc.), 4.1.1 Mesures d’ordre réglementaire
voire l’asphyxie de la ville.
4.1.1.1 Hiérarchisation du réseau de voirie
L’enjeu global est de promouvoir une autre façon de se déplacer en ville qui se traduit par plus de mobilité et moins de trafic
motorisé. La hiérarchisation du réseau voirie consiste en la mise en adéquation des caractéristiques physiques des voies avec leur mode
d’exploitation et ce, en cohérence avec la fonction assurée par chaque voie ou celle que l’on souhaite lui attribuer par rapport
à sa configuration dans la structure générale dudit réseau. Permettant une meilleure lisibilité du réseau de voirie aussi bien
Quant à l’objectif principal du plan de circulation, à savoir « l'amélioration des conditions générales de circulation » (Cf. Article
pour les usagers de la route que pour ses gestionnaires, la hiérarchisation du réseau de voirie porte en fait sur la façon dont
4 - cahier des prescriptions techniques), il se décline en deux objectifs, l’un vise à minimiser, à court terme, les
l’espace public doit être réparti en vue d’assurer la cohabitation en harmonie entre la circulation routière et les autres modes
dysfonctionnements de l’exploitation du réseau de voirie relevés au niveau des zones critiques, et l’autre consiste à faire
de déplacements notamment la marche à pied qui bénéficient, conformément à la loi 01-14, de la priorité dans les zones
évoluer, à moyen et long terme, le système de déplacement de façon à rétablir l’équilibre entre l’ensemble des modes de
urbaine.
déplacement (transport collectif, transport individuel, marche à pied, etc.) en leur assurant des niveaux de qualité de service
cohérents. La hiérarchisation en question doit en outre servir de référence et de guide, d’une part, pour toute action d’aménagement
touchant de quelque manière que ce soit la mobilité de personnes (tous les modes de déplacement) à l’effet de s’assurer de la
Afin que les objectifs du plan de circulation soient atteints, il est nécessaire que les autorités locales de Sétif adoptent la concordance entre la fonction de la voie et les caractéristiques du tissu urbain y afférentes et, d’autre part, pour le
stratégie qui consiste à gérer autrement la demande de déplacement, dans les années à venir, en favorisant la mobilité la moins dimensionnement et la répartition des voies urbaines dans le cadre de l’élaboration des plans d’aménagement urbain (PDAU
consommatrice d’espace par des mesures incitatives pour l’utilisation des transports collectifs et des mesures dissuasives pour et POS).
réduire l’utilisation des véhicules particuliers. Cette stratégie repose principalement sur les actions suivantes : Notant que la hiérarchisation est censée être adaptée au fur et à mesure de la réalisation de nouvelles infrastructures routières,
et tenant compte du développement du réseau de voirie dans le cadre du PDAU Intercommunal de Sétif, la possibilité de réaliser
 Réduire le nombre de places de stationnement sur le réseau structurant notamment et limiter la durée du un axe de contournement extérieur reliant la RN 05 à la RN28 du côté ouest est à envisager dans le cadre d’une étude d’un
stationnement sur les places autorisées particulièrement au niveau de l’hyper centre-ville en application de tarif schéma directeur routier.
dissuasif.
La hiérarchisation du réseau de voiries de la ville de Sétif est élaborée en définissant les fonctions, les caractéristiques
principales, la composition ainsi que la configuration type de chaque catégorie de voie (cf. Tableaux et figures ci-après).
 Aménager des aires de stationnement hors voirie en périphérie du centre-ville où les tarifs doivent être inférieurs à
ceux pratiqués pour le stationnement sur voirie.
 Améliorer le niveau de service des transports collectifs (accessibilité, temps de trajet, régularité, confort, etc.) pour NB. Outre le stationnement qui devrait être interdit sur les axe structurant du réseau de voirie (voir les
que ce mode soit plus attractif et constituerait une alternative efficace à la voiture individuelle. Accorder, en d’autres caractéristiques principales de chaque catégorie de voie), il est recommandé d’éradiquer tout obstacle physique
termes, la priorité spatiale et temporelle aux moyens de transport collectif. (borne, bac à fleurs, balise en béton, véhicule immobilisé… etc.) posé sur la chaussée devant des locaux
commerciaux, des immeubles résidentiels, des sièges d’entreprises, voire même, des institutions publiques. Ce
 Mettre en place une organisation institutionnelle et des moyens appropriés pour la gestion, le contrôle et l’entretien phénomène observé dans différents endroits impacte négativement la capacité de la voirie d’une part et altère le
des composantes du système circulatoire. paysage urbain de la ville, d’autre part.
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Figure 1. Hiérarchisation du réseau de voirie
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Tableau 1. Voie à grand transit Tableau 2. Voies de contournement -Rocade périphérique-
FONCTIONS FONCTIONS - Ecouler les trafics de transit régional et local.

- Ecouler les trafics de transit national et régional. PRINCIPALES - Assurer les liaisons entre les voies pénétrantes et les voies à grand Transit.
PRINCIPALES
- Configuration en 2x4 voies, avec TPC et une largeur d’une chassée de 12 à 14 m. - Configuration en 2x2 voies, avec TPC et une largeur d’une chassée de 6 à 7 m.
CARACTERISTIQUES - Vitesse : de 100 km/h. à 120 km/h. CARACTER5ISTIQUES - Vitesse : de 70 km/h à 80 km/h.
PRINCIPALES - Pas de carrefour, mais des échangeurs avec voies d'insertion et de présélection des PRINCIPALES - Carrefours à sens giratoires, avec un jalonnement approprié.
RECOMANDEES mouvements, avec un jalonnement approprié. RECOMANDEES
- Passages supérieurs ou inferieures pour piétons.
- Passages pour piétons interdit. Stationnement interdit.
COMPOSITION - Tronçon de l’autoroute Est/Ouest COMPOSITION - La voie d’évitement nord-est et la voie d’évitement nord-ouest.
CONFIGURATION
CONFIGURATION
RECOMANDEE
(PROFIL EN TRAVERS)
(PROFIL EN TRAVERS)
Figure 2. Structure de la voie à grand transit Figure 3. Structure de voies de contournement-Rocade périphérique -
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Tableau 3. Voies de contournement- Rocade extérieure- Tableau 4. Voies de contournement- Rocade Médiane-
- Ecouler les trafics de transit local de la ville, notamment ceux générés ou attirés par la ZI, FONCTIONS
FONCTIONS - Ecouler les trafics de transit, qui traverse le centre-ville, par le sud.
la ZAC et le marché de Sétif. PRINCIPALES
PRINCIPALES
- Protéger le centre-ville des flux nord-sud/sud-nord. - Configuration en 2x2 voies, avec TPC et une largeur d’une chassée de 6 à 7 m.
- Configuration en 2x2 voies, avec TPC et une largeur d’une chassée de 6 à 7 m. CARACTERISTIQUES - Vitesse : de 50 km/h.
CARACTERISTIQUES - Vitesse de 60 km/h à 70 km/h. PRINCIPALES - Carrefours à feux tricolores, avec un jalonnement approprié.
PRINCIPALES - Carrefours à sens giratoires, avec un jalonnement approprié. RECOMANDEES - Passages aménagés pour piétons au niveau des carrefours.
RECOMANDEES - Passages supérieurs ou inferieures pour piétons. - Stationnement interdit.
- Stationnement interdit. - Les boulevards Bakhouche Amar ; Derouiche Abdelkrim ; Abdessalem Ahmed et
COMPOSITION
COMPOSITION - La RN 75 (Tronçon nord) - La RN5. Amrouche Houcine.
CONFIGURATION
CONFIGURATION RECOMANDEE
RECOMANDEE (PROFIL EN
(PROFIL EN TRAVERS) TRAVERS)
Figure 4. Structure de voies de contournement - Rocade extérieure - Figure 5. Structure de voies de contournement - Rocade Médiane
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Tableau 5. Voies de contournement - Rocade Centre- Tableau 6. Voies pénétrantes

FONCTIONS - Assurer les échanges du trafic entre la ville de Sétif et son territoire environnant.
- Ecouler les trafics de transit de l’hyper centre-ville. FONCTIONS
PRINCIPALES - Assurer les liaisons entre les voies de contournement et les voies artérielles
PRINCIPALES
principales et secondaires.
- Configuration en 2x2 voies, avec TPC et une largeur d’une chassée de 6 à 7 m. - Configuration en 2x2 voies, avec TPC et une largeur d’une chassée de 5 à 6 m.
CARACTERISTIQUES - Vitesse : de 30 km/h à 50 km/h. - Vitesse de 40 km/h à l’intérieur de la ville et de 60 km/h à l’extérieur ;
CARACTERISTIQUES
PRINCIPALES - Carrefours en feux tricolores, avec un jalonnement approprié. - Carrefours à feux ou giratoires.
PRINCIPALES
RECOMANDEES - Passages aménagés pour piétons. - Passages pour piétons protégés (feux, barrières de canalisation, etc.).
RECOMANDEES
- Stationnement interdit. - Aménagement des arrêts de transport collectif avec refuge et abris bus.
- Stationnement interdit.
- La RN 05, entrées est et ouest de la ville - La RN 09 et le tronçon nord de l’Av de
COMPOSITION - Les avenues de l’ALN ; Ibn Sina ; Cheikh El Aifa. COMPOSITION
l’ALN - La RN 28 - La RN 75 (Tronçon sud) - Le CW 117.
CONFIGURATION CONFIGURATION
RECOMANDEE RECOMANDEE
(PROFIL EN TRAVERS) (PROFIL EN TRAVERS)
Figure 7. Structure de voies pénétrantes

Figure 6. Structure de voies de contournement-Rocade centre-
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Tableau 7. Voies artérielles principales Figure 8. Structure de voies artérielles principales
FONCTIONS - Assurer les liaisons entre les voies pénétrantes et les voies de dessertes d’une part, et d’autre
PRINCIPALES part, entre les voies de contournement et les voies de dessertes.
- Assurer les échanges du trafic entre le centre-ville et les quartiers périphériques
- Collecter le trafic à l'intérieur des quartiers de la ville.
- Distribuer les flux à l'intérieur des quartiers importants de la ville.
CARACTERISTIQUES - Configuration en 2x2 voies, avec TPC et une largeur d’une chassée de 5 à 6 m ou en 2x1 voie sans
PRINCIPALES TPC et une largeur d’une chaussée en double sens de 10 m.
RECOMANDEE - Vitesse de 50 km / h.
- Carrefours simple (avec priorité à droite) ou à feux pour sécuriser les traversées piétonnes et
réguler les mouvements du trafic motorisé antagonistes.
- Passages pour piétons protégés.
- Priorité pour le transport collectif.
- Aménagement des arrêts de transport collectif en ligne avec abris bus.
- Stationnement autorisé uniquement sur les chaussées dépassant 12 mètres de largeur et de
préférence sur les voies de service quand leur aménagement est faisable.
COMPOSITION Le Bd Guessab Lahcen - l’av.Mokhtar Arribi, les rues frères Tegar et Kamli Houcine - Les avs. Larbi
Ben M’hidi, Saber Mohamed et colonel Lotfi - La rue Bahri Kheir et la rue des abattoirs - Les avs.,
Zaabet Ramdane, Merrouche Kaddour, Belabbes Lamri et les Bds Port Said, Aouri Derradji, Ben
Daikha Mouloud et Aichour Ahcen - Les Bds Abboub Mohamed et Berarma Abdellah - Les Bds
Akab Ali, Laid Belmahdi, Saad Boulanouar, Belarm Ahmed et Agoune Saad - Les Bds Hamadi
Ahmed et Mohamed Senoussi.
CONFIGURATION
RECOMANDEE (PROFIL
EN TRAVERS)
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Tableau 8. Voies artérielles secondaires Figure 9. Structure de voies artérielles secondaires

FONCTIONS - Assurer les liaisons entre les voies artérielles principales et les voies de dessertes.
PRINCIPALES - Assurer les échanges du trafic entre les quartiers.
- Configuration en 2x1 voie sans TPC et une largeur d’une chaussée en double sens de 10 m.
- Vitesse de 40 km / h.
- Carrefours simple (avec priorité à droite) ou à feux pour sécuriser les traversées piétonnes et
CARACTERISTIQUES
réguler les mouvements du trafic motorisé antagonistes.
PRINCIPALES
RECOMANDEES
- Priorité pour le transport collectif.
- Aménagement des arrêts de transport collectif en ligne avec abris bus.
- Stationnement autorisé uniquement sur les chaussées dépassant 10 mètres de largeur.
- L’Av. du 24 février et les rues Laouti A.E.K et Rouabeh Moussa - Les rues Kacem Kamel et Frères
Rais - La rue Bendris Aïssa et rue Nedjar Seddik - Les Avs. Djaref Mohamed et 17 octobre 1961 - La
COMPOSITION rue Cheraga Laid - La rue Zahraoui Houcine - La rue Kheir Mansour - La rue Bella Touhami - Les
rues Arrouche Sallah et Ballite Mohamed - Le Bd Laifa Ahmed - Les Bds Zeghlaoui Rabeh, Bourahla
Houcine, Messgoumi Mouhamed - Le Bd Aoune Mouhamed.
CONFIGURATION
RECOMANDEE
(PROFIL EN TRAVERS)
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Tableau 9. Voies urbaines Figure 10. Structure de voies urbaines
FONCTIONS
- Assurer le flux du trafic local.
PRINCIPALES
CARACTERISTIQUES - Configuration en 2x1 voie séparées dont la largeur de chacune est de 5 m.
PRINCIPALES - Vitesse de référence : 30 km / h.
RECOMANDEES - Carrefours simple (avec priorité à droite), à feux pour sécuriser les traversées piétonnes et
réguler les mouvements du trafic motorisé antagonistes, ou giratoire.
- Priorité pour le transport collectif et les modes doux, notamment la marche à pied.
- Disposition physiques et réglementaires assurant les meilleurs niveaux de service pour les TC
et les modes doux.
- Stationnement interdit, sauf sur les voies de service.
COMPOSITION - Les avenues Said Boukhrissa, du 1er Novembre 1954 et du 19 mars 1960.
- Les avenues Abbacha Amar et Ketfi El Hafnaoui.
CONFIGURATION
RECOMANDEES
(PROFIL EN TRAVERS)
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Tableau 10. Voies de desserte
FONCTIONS PRINCIPALES - Irriguer et assurer la desserte fine d'un quartier.

CARACTERISTIQUES PRINCIPALES - Configuration en 2x1 voie et une largeur d’une chaussée en 8 à 5 m.
RECOMANDEES - Vitesse adaptée à la vie du quartier (30 km / h au max)
- Priorité aux modes doux et à la vie du quartier.
- Transports publics généralement non tolérés.
- Stationnement libre dès lors qu’il n’est pas gênant.
COMPOSITION L’ensemble de voies de quartiers.
Situation 1
CONFIGURATION
RECOMANDEES
(PROFIL EN Situation 2
TRAVERS)
Situation 3
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 Favoriser le stationnement hors voirie, dans des parkings, notamment au niveau des zones où la demande
4.1.1.2 Organisation du stationnement
de stationnement est élevée (hyper centre-ville) et sur des aires de stationnement à aménager, chaque
fois qu’un espace peut être dégagé, au niveau des zones périphériques ;
Partant du fait que tout déplacement en voiture particulière requiert, aussi bien à l’origine qu’à la destination, une place de
 Envisager la mutualisation des aires de stationnement privées disposant des capacités suffisantes.
stationnement, l’organisation et les conditions de stationnement peuvent, quand ils sont bien conçus et respectées,
influencer l’usage de la voiture si une alternative à cette dernière était offerte. C’est dire que l’organisation du stationnement
doit être considérée non seulement comme l’un des principaux leviers de l’organisation de la circulation notamment au A ce titre, il est préconisé de mettre en œuvre, à court terme, les mesures ci-après :
niveau des zones de forte attractivité (centre-ville) et des principaux axes du réseau de voirie mais aussi des politiques de 1. Interdiction systématique du stationnement sur toutes les voies de contournement (rocade centre, rocade
déplacements urbains en général. médiane, etc.), les pénétrantes et les artérielles principales comme illustré par la figure. Ces axes routiers,
dont le rôle principal est d’assurer la fluidité du trafic motorisé, sont considérés comme des « axes rouges »
En tenant compte de la hiérarchisation du réseau de voirie et des objectifs d’amélioration des conditions de circulation, et sur lesquels l’écoulement de trafic ne doit en aucun cas être gêné par le stationnement pendant la journée
afin que les principaux axes du réseau de voirie puissent assurer l’écoulement du trafic, fonction première qui leur est dévolue (7h00-19h00) et particulièrement pendant les périodes de pointe. En dehors desdites périodes, le
stationnement peut être toléré selon le cas. Il en est de même, si l’emprise de la chaussée permet
(Cf. hiérarchisation du réseau de voirie), selon un rendement satisfaisant, il est nécessaire que l’organisation du l’aménagement d’une voie de service où les véhicules peuvent stationner sans gêne aucune, tel qu’au
stationnement proposée soit mise en œuvre. Celle-ci porte sur l’application de la réglementation du stationnement, définie niveau d’un tronçon de la rocade sud (RN5) ;
ci-après, et le contrôle rigoureux de son respect, d’une part, et la réalisation des parkings hors voirie, situés en périphérie du
2. Autorisation sans restriction du stationnement sur les artérielles secondaires et les voies de desserte,
centre-ville (Cf. figures n°11 et 12 ci-après), d’autre part. excepté où le stationnement risque d’obstruer complètement la circulation ;
A noter que les voies artérielles principales et les pénétrantes enserrent pratiquement au niveau de
a. Propositions d’organisation du stationnement sur voirie chaque quartier un réseau de voie de desserte offrant une capacité non négligeable de stationnements
pouvant absorbée la demande exprimée à l’échelle de la zone considérée ;
Il est établi que le stationnement sur voirie constitue une gêne non négligeable impactant négativement la fluidité
de la circulation et ce, du fait qu’il réduit la capacité d’écoulement du trafic non seulement en raison de la 3. Réduction des places de stationnement sur la rue Guendouz Saïd et ce, en remplaçant le stationnement
neutralisation d’une voie de circulation mais aussi conséquemment aux manœuvres des véhicules entrant ou en épi, tel que pratiqué actuellement, par un stationnement longitudinal (bilatéral). La moitié des places
sortant du stationnement. Partant de cet énoncé, l’organisation du stationnement repose sur les principes de stationnement supprimées, soit une quarantaine environ, peut aisément être compensée par l’offre du
suivants : parking du Park Mall.
 Favoriser le stationnement là où il ne gêne pas, essentiellement sur les voies de desserte et sur les
Cette mesure est rendue nécessaire afin d’affecter, au regard du nombre important de piétons dans cette
artérielles secondaires ;
zone, plus d’espace à la marche à pied, d’une part, et d’atténuer, d’autre part, la gêne de la circulation
 Favoriser le stationnement de courte durée pour les usagers visiteurs ayant comme destination l’hyper générée par les manœuvres du stationnement en épi. Ainsi, un trottoir longeant la clôture sud du parc
centre-ville pour effectuer des courses, des démarches administratives, etc. d’attraction, d’une largeur de 5 m, y sera aménagé et le trottoir sud sera élargi pour atteindre 4 m
 Favoriser le stationnement nécessaire, en particulier celui des résidents des quartiers concernés par les (Cf. § 4.1.2.1).
restrictions en la matière. Pour ce faire, des autorisations (macaron, badge, etc.) doivent leur être délivrées
afin de les distinguer du reste des usagers visiteurs et leur réserver des places dans des emplacements 4. L’instauration du stationnement payant à durée limitée (maximum 2 heures), sur toutes les voies de
spécifiques ; desserte de l’hyper centre-ville (zone bleue).
 Défavoriser le stationnement de longue durée sur voirie, induit généralement par les personnes
motorisées travaillant en ville. Ce type de stationnement est non seulement consommateur d’espace mais 5. Assainissement et mise à jour de toute la signalisation du stationnement et ce en procédant au :
il contribue surtout à la formation des pointes de trafics sur les axes du centre-ville ;
 Interdire systématiquement le stationnement sur les voies de contournement, les pénétrantes et les  Remplacement des panneaux abîmés par des panneaux neufs là où c’est nécessaire ;
artérielles principales, sauf si l’emprise de la chaussée permet l’aménagement d’une voie de service  Enlèvement des panneaux installés sur les emplacements non gênants ;
séparée des voies dédiées à la circulation ;  Installation des panneaux « stationnement ou arrêt interdit » sur les emplacements gênants ;
 Installation des panneaux au niveau de la zone bleu (stationnement payant à durée limitée).
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Il est à préciser que si le commerçant ou le résident ayant un macaron « zone x » venait à stationner au niveau
d’une « zone y », il sera, bien évidemment, considéré comme visiteur, soumis au règlement (tarif visiteur) de la
zone considérée.
b. Propositions de modalités de mise en œuvre du stationnement payant

Si l’option du tarif unique serait retenue, celui-ci peut être fixé à 100 ou 150 DA, pour une durée de stationnement
Concernant le stationnement payant à durée limitée (maximum 2 heures) au niveau de l’hyper centre-ville, il serait idéal inférieure ou égale à 2 heures.
d’opter pour l’application d’un tarif progressif par tranche de 30 minutes, soit 4 tranches. Le tarif de chaque tranche est
Ainsi, une place de stationnement payant, selon le tarif par tranche, peut, durant une journée (07h00-18h00, soit
supérieur à celui de la tranche précédente. Ce type de tarification progressive (exponentielle) contribue indirectement à 9 heures), être utilisée par 18 voitures au maximum et rapporter 360 DA au minimum, ou par 5 voitures au
l’optimisation du taux de rotation par place, en ce sens qu’une place peut être utilisée par près de 20 automobilistes par jour. minimum et rapporter la somme de 850 DA au maximum.
En revanche, le tarif unique, quel que soit la durée de stationnement (inférieure ou égale à 2 heures), est certes plus facile à Or, une place de stationnement payant selon le tarif unique, peut être utilisée par 5 voitures et rapporter 5 fois le
tarif, soit 500 ou 750 DA, au maximum.
mettre en œuvre, n’incite pas les automobilistes à libérer la place de stationnement avant d’avoir consommé 2 heures de
stationnement.
Dans une première étape, l’organisation du stationnement payant sur les artères concernées peut être concédée
pour une durée déterminée (2 à 3 ans) à une société de gardiennage de statut public ou privé. Celle-ci devra
s’engager à appliquer à la lettre les dispositions du cahier de charges1. Par la suite, la commune peut installer des
Le tarif par tranche de 30 minutes peut être segmenté comme suit :
horodateurs ou des parcmètres, (pour percevoir les recettes et délivrer directement les tickets de stationnement
 Pour les visiteurs :
aux usagers) et concéder ou pas la gestion et le contrôle du stationnement.
 1ière tranche (durée de stationnement ≤ 30 min) = 20 DA.
 2ième tranche (30 min < durée de stationnement ≤ 60 min) = 50 DA.
 3ième tranche (60 min < durée de stationnement ≤ 90 min) = 100 DA. Il convient de souligner que l’efficacité des mesures susmentionnées, visant principalement la réorganisation
 4ième tranche (90 min < durée de stationnement ≤ 120 min) = 200 DA. complète de l’offre et de la réglementation du stationnement et la réduction des pratiques actuelles du
stationnement, repose sur le respect de la réglementation dont la crédibilité ne saura être tangible qu’à travers
 Pour les commerçants : un contrôle rigoureux et efficace relevant des missions des services de police.
Il est proposé à ce que la commune leur accorde un tarif raisonnable avant la mise en service des parkings
situés en périphérie du centre-ville. Par contre, dès que lesdits parkings seront opérationnels, le tarif peut
être revu à la hausse. Pour ce faire, les commerçants sont invités à payer le droit de stationnement au moyen
d’un abonnement, soit mensuel, soit annuel. Ledit abonnement est établi par la commune, sur la base de la
carte grise portant le nom du détenteur du registre de commerce ou le nom de l’un de son employé dûment
justifié. Un macaron spécial commerçant précisant la zone « zone x » lui sera remis. Le tarif « initial » pour
un abonnement mensuel serait de 1500 DA et pour un abonnement annuel de 15000 DA.
 Pour les résidents :

La commune leur accorde un tarif spécial résident moyennant la souscription à un abonnement mensuel ou
annuel, soit 300 DA/mois ou 3000 DA / an. Ledit abonnement est établi par la commune, sur la base d’un
document officiel justifiant la résidence du demandeur dans la zone considérée. Un macaron spécial résident
précisant la zone « zone x » lui sera remis.
1
Les obligations énoncées dans le cahier des charge : Respect du tarif de stationnement fixé par la commune ;mobilisation d’agents pour la perception des droits de stationnement ;
délivrance de tickets par des appareils indiquant la date et l’heure de stationnement ; contrôle de la durée de stationnement ; appel au service de police en cas d’infraction afin qu’un PV
soit dressé donnant lieu soit à l’immobilisation du véhicule en infraction à l’aide d’un sabot1 soit, le cas échéant, à l’enlèvement du véhicule en question, etc.)
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c. Stationnement hors voirie (Parking)
Il s’agit de la construction de quatre (4) parkings et de l’aménagement de deux (2) aires de stationnement d’une
Les figures ci-après illustrent la localisation des parcs et aires de stationnement proposés.
capacité totale d’environ 2000 places, soit l’équivalent de l’offre actuelle du stationnement sur voirie dans l’hyper
centre-ville toutes réglementations confondues (2150 places), ou l’équivalent d’une fois et demi l’offre actuelle de
stationnement hors voirie (1355 places). La quasi-totalité des parkings proposés (voir tableau ci-dessous) est située Figure 11. Emplacements des aires de stationnement à aménager à court terme
en périphérie de l’hyper centre-ville (rocade centre).
Il est recommandé de prévoir, en phase de conception des parkings à étages se trouvant dans le périmètre des
zones abritant de nombreux commerces et services à l’exemple de la zone de Abbacha, au moins un niveau, tel le
rez-de-chaussée, pour y aménager des locaux commerciaux.
Tableau 11. Parkings existants et à réaliser

Superficie Capacité
Désignation Type Observation
approximative estimée
1 Park Mall à étages PM 1 200 en service
2 Hôpital « nord » en surface 1 500 80 en service
3 Guessab en surface 1 600 75 en service

en cours de
4 Gare routière à étages (R+5) 6 000 510
réalisation
Andréoli à étages avec locaux
5 3 000 600 à réaliser
(Abbacha) commerciaux (R-2/R+4)
à étages avec locaux

6 Malisia 3 500 560 à réaliser
commerciaux (R-2/R+3)
7 Hôpital « sud » en surface 1 600 75 à réhabiliter
8 Diar Nekhla à étages (R-1/R+4) 3 000 600 à réaliser
9 Port Saïd en surface avec sous-sol 900 70 à réaliser
Tandja en surface (espace mitoyen à la

10 600 40 à aménager
(cimetière) clôture du cimetière)
Capacité dont 1355 places
3 810
totale en service
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Figure 12. Réglementation du stationnement sur et hors voirie
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4.1.1.3 Organisation des livraisons

A ces types de véhicules, correspondent des créneaux horaires spécifiques pour les enlèvements et les livraisons :
Si les livraisons dans la ville sont indispensables à son activité économique, il n’en demeure pas moins qu’elles sont
 La circulation, l'arrêt et le stationnement des véhicules d'une surface au sol inférieure ou égale à 10m²
à l’origine de pas mal de situations conflictuelles et de congestion sur les principaux axes du réseau de voirie
(Fourgonnette) affectés au transport de marchandises, sont autorisés en permanence dans l'enceinte de
notamment, et ce, malgré l’existence d’une réglementation organisant les horaires de certaines livraisons. la ville. Par conséquent, la livraison moyennant cette catégorie de véhicule est autorisée à tout moment,
Les recommandations du plan de circulation, relatives aux contraintes et conséquences des livraisons, n’ont pas sous réserve des dispositions spécifiques applicables dans chaque voie.
l’ambition de constituer l’inventaire des mesures à mettre en œuvre afin de les prendre totalement en charge. En Il est à préciser que le stationnement et l’arrêt de ces véhicules sont, à l’instar du stationnement, interdits
effet, la maîtrise de cette fonction exige une connaissance du cycle des livraisons des différentes activités. Ceci sur les voies de contournement, les pénétrantes ainsi que sur les artérielles principales et ce, au regard
requiert la réalisation d’une étude spécialement dédiée à la réorganisation des livraisons, basée sur le recensement de la gêne qu’elles génèrent. Elles (livraisons) sont toutefois autorisées de 19hh00 à 7h00. Il en est de
exhaustif des commerces implantés le long des voies de circulation jugées névralgiques notamment et le relevé même pour l’opération de ramassage des ordures, qui doit également obéir aux mêmes règles.
des pratiques de livraison : nature des marchandises, heures, durées et fréquences des livraisons, caractéristiques
des véhicules utilisés, etc.  La circulation des véhicules d'une surface au sol de supérieure à 10m2 mais inférieure à 16m2, affectés au
transport de marchandises, est autorisée pendant toute la journée dans l’enceinte de la ville, sous réserve
De ce fait, et en attendant la réalisation d’une telle étude, les recommandations relatives à l’organisation des
des dispositions spécifiques applicables dans chaque voie. En revanche, leur arrêt et stationnement sont
livraisons se limitent au volet de circulation et stationnement des moyens de transport de marchandises.
autorisés pendant une durée limitée dans les différents quartiers de la ville, excepté au niveau de l’hyper
Découlent des principes d’organisation du stationnement, leur application doit être suivie avec rigueur et adaptée
centre-ville (zone entourée de la rocade centre) et sur certaines voies telles que : Bd Port Said, rue Bahri
à la réalité du terrain de façon à ne pas trop contraindre les commerçants et les autres acteurs économiques.
Kheir, Av. Abbacha, Av. Katefi et la rue Zaabat Remdane (Tandja) où l'arrêt et le stationnement de ces
Néanmoins, la réglementation des livraisons n’est pas forcement identique à celle du stationnement. Le régime véhicules sont strictement interdits.
des livraisons dépend des catégories de véhicules utilitaires.
 La circulation des véhicules d'une surface au sol de plus de 16m2 mais inférieure à 24m2 (camion), affectés
a. Propositions d’organisation des livraisons à court terme
au transport de marchandises, est autorisée pendant toute la journée en périphérie de la ville, sous
Le régime des livraisons proposé distingue quatre catégories de véhicules utilitaires en fonction de leur surface au
réserve des dispositions spécifiques applicables dans chaque voie. Par ailleurs, leur arrêt et stationnement
sol (cf. Tableau ci-après) :
doivent être interdits sur voirie pendant la journée sauf au niveau des emplacements qui leur sont
 Les véhicules dont la superficie au sol n’excède pas 10m2, assimilés aux véhicules légers ; réservés.
 Les véhicules dont la surface au sol n'excède pas 16m² (camionnette, fourgon) ; En somme, la livraison moyennant ces véhicules n’est autorisée dans l’ensemble de la ville y compris l’hyper
 Les véhicules dont la surface au sol est comprise entre 16m² et 24m², (camion) ; centre-ville qu’entre 19h00 et 7h00.
 Les véhicules dont la surface au sol est supérieure à 24m² (semi-remorque).
 La circulation, l'arrêt et le stationnement des véhicules d'une surface au sol supérieure à 24m2 (semi-
Catégorie des véhicules utilitaires remorque) affectés au transport de marchandises, sont autorisés seulement entre 20h00 et 6h00 sur la
quasi-totalité des voies accepté sur les voies de desserte de quartiers ne disposant pas de caractéristiques
géométriques appropriées à la circulation de tels véhicules, sous réserve des dispositions spécifiques
applicables dans chaque voie.
 Outre les catégories de véhicules de livraisons susmentionnées, il existe une autre catégorie représentant
les engins de chantier (camion-citerne, chargeur sur pneus, pompe à béton, etc.). Tenant compte que la
circulation et le stationnement de ces derniers concourent à la dégradation des conditions de circulation, il
est recommandé de soumettre leur circulation à une autorisation. Aussi, l’arrêt et le stationnement de ces
engins doivent, à fortiori, être interdits sur la voie publique.
Pour ce faire, il recommandé d’amanger des aires de stationnement, à l’extérieur de la ville (aux abords de
la voie de contournement extérieur et des pénétrantes), destinées particulièrement aux véhicules de
transport de marchandise d'une surface au sol supérieure à 16m2 et aux engins de chantier.
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b. Propositions d’organisation des livraisons à moyen et long terme
Il est recommandé d’aménager une Plate-forme de logistique à l'extérieure de la ville accessible via l’autoroute.
Ladite plate-forme servirait d’aire de stockage des livraisons, de gestion et de préparation de commande,
conditionnement, etc. Elle permettrait, ainsi, l’amélioration des conditions de circulation en réduisant les
stationnements gênants des véhicules de livraison (Poids Lourds) sur les voies artérielles particulièrement. Les
magasins de vente en gros qui s’y trouvent peuvent être maintenus à conditions qu’ils soient utilisés comme un
point de présentation de marchandises et de l’établissement des commandes (show-room).
Par ailleurs, la réalisation d’un échangeur permettant l’accès direct à la zone industrielle, là où l’autoroute Est-Ouest
surplombe la RN75, est vivement recommandé. Ceci améliorera non seulement l’accessibilité à la zone industrielle
mais permet aussi de diminuer la charge de trafic routier sur la rocade sud (RN5).
4.1.1.4 Mesures réglementaires générales
Les mesures réglementaires ci-dessous doivent être observées sur l’ensemble du réseau de voirie :
 Assainir et mettre à jour la signalisation (panneaux et marquage au sol) relative au stationnement de façon à la
rendre cohérente, crédible, visible et compréhensible.
 Interdire le stationnement sur les voies d’approche des carrefours sur une distance suffisante (min 30 m).
 Interdire les étalages sur les trottoirs et chaussées, notamment au centre-ville où il y a une forte densité de piétons.
Ceci permettra de libérer l’espace aussi bien pour les piétons que pour les véhicules.
 Réglementer les livraisons et le ramassage des ordures : Ces opérations doivent être interdites de 7h00 à 19h00
sur toutes les voies sauf cas particulier.
 Revoir les conditions de délivrance de permis de construire et de registre de commerce dès lors que la construction
et/ou l’activité commerciale est de nature à générer un besoin de stationnement et de livraison. Si tel est le cas, le
porteur du projet doit mener une étude d’impact sur le réseau de voirie et prendre en charge les besoins de sa
clientèle en matière de stationnement notamment. Cette mesure doit au préalable être entérinée par les instances
habilitées du pays et ensuite introduite dans les textes juridiques relatifs à l’urbanisme et au commerce.
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4.1.2 Mesures d’ordre techniques 4.1.2.1 Actions et mesures relatives au traitement des zones critiques
Cette section décrit l’ensemble des actions et mesures qui devraient être menées et prises en charge à court terme Les actions et mesures, présentées par zone, concernent l’aménagement des carrefours et des sections de voie, la
à l’effet de traiter les causes de dysfonctionnements du système circulatoire. Lesdites actions et mesures portent révision des sens de circulation sur certains tronçons de voie, l’organisation du stationnement sur et hors voirie et
sur : la signalisation verticale et horizontale.
 Le traitement des principaux dysfonctionnements relevés au niveau des zones critiques notamment ; A noter que les aménagements des principaux carrefours présentés ci-dessous sont juste des aperçus. Quant aux
 La formulation des propositions relatives à l’amélioration de la circulation des bus sur certains tronçons ; plans plus lisibles sont exposés au niveau de l’annexe n°01.
 L’illustration des principes d’aménagement destinés à la sécurité aux abords des écoles ;
 L’identification des principaux endroits là où la signalisation de direction (jalonnement) doit être installée. a. La zone de l’hyper centre-ville
Le tableau et la figure ci-après illustrent les actions et les mesures à entreprendre au niveau de la zone de l’hyper
centre-ville.
Description de l’action Situation actuelle Aménagement proposé
1. Réaménager le carrefour de la wilaya, en réduisant le diamètre de son ilot

central en vue d’élargir l’anneau circulaire. Sa régulation par des feux
tricolores (SLT) sera maintenue. (Cf. annexe n°01- page 04- carrefour 01).
L’anneau circulaire sera élargi d’un mètre afin de réduire les conflits entre
véhicules et autobus notamment.
2. Équiper l’intersection de l’Av. de l’ALN avec la rue Guendouz Said en feux

tricolores, et interdire le mouvement tourne à gauche pour le trafic en
provenance de l’Av. de l’ALN, côté sud, à destination de la rue Guendouz.
(Cf. annexe n°01- page 04- carrefour 02).
3. Réaménager l’intersection de l’av. de l’ALN avec la route située au nord du

Park Mall, en réalisant une ouverture du TPC afin de permettre aux
automobilistes quittant le parking du Park Mall de se diriger vers le nord
sans transiter par le carrefour de la wilaya. Aussi, pour leur faciliter la
sortie, une voie d’insertion sur l’av. de l’ALN côté est du TPC doit être
matérialisée par un marquage au sol approprié. Cette intersection devra
être régulée par des feux tricolores. (Cf. annexe n°01- page 04- carrefour
03).
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4. Optimiser le fonctionnement du carrefour du quartier des Banques

moyennant le paramétrage des feux en fonction de l’importance des
courants du trafic (direction nord-sud le matin et inversement le soir). Et
reprendre le marquage au sol à l’effet de canaliser correctement les flux
directionnels. Quant à l’intersection, située au sud de ce carrefour,
donnant accès aux sièges de la Daira, de l’APW et à l’Hôtel El Hidhab, elle
doit être équipée en feux tricolores afin de réguler les sorties et entrées de
et vers l’avenue de l’ALN.
5. Réaménager le tronçon de la rue Guendouz Said, situé entre l’accès au parc

d’attraction et l’accès au Park Mall, et ce à travers :
 la création d’un trottoir longeant la clôture sud du Parc d’attraction,
espace exploité actuellement en parking autorisé sur voirie, afin
d’assurer un cheminement continu, confortable et sûr pour les
nombreux piétons fréquentant les lieux ;
 L’élargissement du trottoir sur le côté sud ;
 Réorganiser le stationnement sur voirie en stationnement longitudinal
bilatéral (voir profil en travers ci-contre).
6. Aménager un point (guichet) de vente de tickets de tramway, dans l’espace mitoyen à la station Mustapha Ben Boulaid, et ce afin d’éviter aux nombreux usagers du tramway de traverser fréquemment l’avenue de l’ALN pour aller acheter leur titre de voyage
auprès du point de vente qui se trouve de l’autre côté de la station.
7. Aménager les accès nord et sud du Parc d’attraction, afin de les rendre accessibles aux personnes à mobilité réduite.
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8. Réaménager l’intersection de l’Av. Ibn Sina avec le Bd. Guessab Lahcen, en

carrefour giratoire. (Cf. annexe n°01- page 05- carrefour 04).
9. Réaménager l’intersection de l’Av. Ibn Sina avec la rue Arab Amar et la

réguler avec des feux tricolores. (Cf. annexe n°01- page 05- carrefour 05)
10. Fermer l’ouverture du TPC au niveau de l’intersection l’Av. Ibn Sina et la

rue longeant le jardin E.A.K par le nord.
11. Réaménager le parking situé au sud de l’hôpital et le rendre accessible au

public. Ce parking est en fait réservé au personnel de l’hôpital mais il est
sous exploité, voire souvent vide.
12. Rendre l’interdiction du stationnement effective sur l’av. Ibn Sina
13. Modifier les sens de circulation comme suit :

Zone A :
 Sens unique Ouest-Est sur la rue Fellahi Laid entre le giratoire de Bab
C
Biskra et la rue Sabri Abelhamid.
 Sens unique Ouest-Est sur la rue Feria Kouider entre le giratoire de Bab
Biskra et la rue S.L. Agoune Ahmed.
Zone B :
 Sens unique Sud-Nord sur la rue Ben M’hidi entre la rue Cheraga Laid et
l’av. du 1er Novembre 1954. B
 Mise en double sens du tronçon de la rue Saber Mohamed compris entre
la rue Cheraga Laid et la rue Touati Said.
 Sens unique Nord-Sud sur la rue Ferahia Ali.
Zone C :
 Sens unique Nord-Sud sur le tronçon de la rue du 11 décembre 1960 A
compris entre le Bd. Port said et la Bd. Laifa Ahmed. D
Zone D : Autoriser la circulation en sens unique Sud-Nord sur la rue du 17
Octobre 1961 à partir de son intersection avec l’av. Djaref Mohamed.
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Figure 13. Actions proposées au niveau de la zone de l’hyper centre-ville
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b. La zone du marché Abbacha dit « Souk Andréoli »

Le tableau et la figure ci-après illustrent les actions et les mesures à entreprendre au niveau de la zone du marché Abbacha.
1. Réaménager le giratoire de la place de Palestine surnommé Bab

Biskra. (Cf. annexe n°01- page 06- carrefour 06)
2. Aménager un giratoire au niveau de l’intersection de l’av. Abbacha

Amar avec la rue Bahri Kheir et l’av. Ketfi El Hafnaoui.
(Cf. annexe n°01- page 06- carrefour 07)
3. Aménager une aire de stationnement au niveau de la partie nord du

marché Abbacha.
4. Aménager l’assiette mitoyenne au centre commercial Malizia en

parking à étages.
5. Maintenir le fonctionnement actuel de la circulation au niveau de l’av. Abbacha A. et l’av. Ketfi El Hafnaoui.
6. Rendre l’interdiction du stationnement effective sur les deux côtés de l’av. Abbacha A. et sur le côté est de l’av. Ketfi El Hafnaoui.
7. Elargissement du trottoir de l’av. Abbacha A. côté ouest et interdiction de l’occupation des trottoirs des avenues Abbacha A. et Ketfi H. par les étalages des commerçants.
8. Revoir la position des arrêts de bus sur les avenues Abbacha A. et Ketfi H. et les matérialiser avec des potelets.
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Figure 14. Actions proposées au niveau de la zone du marché Abbacha
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c. Zone du quartier Tandja (cité Yahiaoui)
Le tableau et la figure ci-après illustrent les actions et les mesures à entreprendre au niveau du quartier Tandja.
1. Réaménager le giratoire situé au niveau de l’intersection de l’Av. Zaabat Ramdane avec

l’Av. Aboub Mohamed, en supprimant l’ilot central et en le régulant avec des feux
tricolores.
2. Réaménager l’intersection de l’av. Zaabat Ramdane avec le Bd. Kalout Yahia en carrefour
giratoire.
3. Réorganiser la circulation au niveau du quartier Tandja comme suit :
a. Maintenir les sens de circulation actuels sur l’av. Zaabat R. (SU pour VL et DS pour les
bus), la voie exploitée en contre sens pour les bus et Taxis devrait faire l’objet
d’aménagement appropriés (signalisation Horizontale et verticale)
b. Interdire le stationnement sur les deux côtés de l’avenue Zaabat R. depuis l’intersection
avec le Bd. Kalout Y. jusqu’à l’intersection avec la rue Kacem Kh. Les places de
stationnement supprimés seront compensées par celles disponibles le long du mur de
clôture ouest du cimetière, et sur le Bd du 24 février (unilatéral) ainsi que sur les rues
transversales au nord de l’avenue en question (le nombre de places autorisées réparties
sur ces 3 endroits est largement supérieur à celui des places supprimées, soit environ
150 contre 90 places) ;
c. La livraison doit être autorisée uniquement pendant la période comprise entre 18h00-
07h00 en hiver et 20h00-06h00 en été.
4. Interdire l’occupation des trottoirs par les étalages des commerçants.
5. Aménager l’espace libre situé entre le mur du cimetière (côté ouest) et la chaussée de
la rue menant vers le Bd. Aouri Derradji en aire de stationnement (≈ 40 places).
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d. Zone du Marché Bekhouche (Bd Port Said)
Le tableau et la figure ci-après illustrent les actions et les mesures à entreprendre au niveau de la zone du marché Bekhouche (Bd. Port Said).
1. Aménager l’intersection du Bd. Port Saïd avec l’Av. du 24 février en carrefour

giratoire. (Cf. annexe n°01- page 08- carrefour 10)
2. Calibrer le Bd Port Said en 2 x 2 sinon avec TPC du moins avec double lignes continues
3. Calibrer les trottoirs notamment sur le côté gauche dans le sens sud-nord.
4. Réglementer le stationnement sur ce tronçon en envisageant son autorisation pour

les clients (stationnement payant et à durée limitée) et son interdiction pour les
véhicules de livraison (camion frigorifique appartenant aux marchands de poisson) en
dehors de la période autorisée.
5. Transférer dans la mesure du possible les locaux de vente de poisson à l’intérieur de

l’enceinte du marché en attendant leur transfert vers le futur marché.
6. Réaliser à moyen terme un parking dont l’emplacement est indiqué sur la figure ci-
contre.
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Figure 15. Actions proposées au niveau de la zone du quartier Tandja
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e. Zone de la gare routière
Le tableau et la figure ci-après illustrent les actions et les mesures à entreprendre au niveau de la zone de la gare routière.
1. Réaménager l’intersection de la RN 05 avec la RN 75, en carrefour giratoire correctement

configuré, en prenant en considération l’accès et la sortie de la station de service El
Fouara. (Cf. annexe n°01- page 07- carrefour 08)
2. Aménager un carrefour giratoire au niveau de l’intersection de la RN 05 avec le Bd. Arribi

M. et calibrer le tronçon de voie compris entre les deux carrefours.
(Cf. annexe n°01- page 07- carrefour 09)
3. Fermer l’ouverture du TPC située à hauteur de l’E/S sud de la GR afin de rendre

impossible les mouvements tourne à gauche à cet endroit. Les véhicules TC et taxis
provenant de l’ouest et se dirigeant vers la GR poursuivraient leur parcours, sur la RN
05, jusqu’ à l’échangeur de la RN 28 où ils peuvent faire un demi-tour pour rejoindre la
GR. Quant aux véhicules quittant la GR et se dirigeant vers l’Est, ils doivent tout d’abord
rejoindre le carrefour giratoire (RN05 x Bd Arribi Mokhtar) où ils peuvent effectuer le
demi-tour pour se diriger vers l’Est.
4. Modifier l’accès (E/S) du parking à étages, en cours de réalisation, en le réaménageant

du côté sud, à partir de la RN 05, et réserver l’accès côté Bd. Arribi M. exclusivement
pour les piétons ayant stationné leurs véhicules au niveau du parking en question.
5. Réaliser deux passerelles pour les piétons, la première à hauteur de l’accès à la GR depuis
la RN05 et l’école de police, et la deuxième, en option, reliant le parking à la station du
tramway.
6. Aménager une traversée piétonne assez large (10 m) et légèrement surélevée (plateau),
sur le Bd. Arribi M. reliant la GR à la station tramway. Cette traversée faisant office de
jonction entre la GR et la station tramway facilite et sécurise le passage des voyageurs
de la GR vers la station tramway et vice versa. Des barrières seront aussi installées en
amont et en aval de ladite traversée pour canaliser les piétons. Outre une signalisation
appropriée, un équipement de feux tricolores peut y être installé pour la sécuriser
davantage. Il serait pertinent de synchroniser ledit équipement de feux avec la SLT
tramway.
7. Réaménager l’intersection du Bd Arribi Mokhtar avec le Bd Derouiche Abdelkrim, en y agrandissant les rayons de giration en vue de permettre au autobus de tourner aisément et en remettant en service les feux tricolores déjà existants.
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8. Réaliser un parking à étages au niveau de la cité Diar Nekhla.
9. Modifier les sens de circulation comme suit :

Zone A :
B
 Mise en double sens du tronçon de l’av. Boukhrissa Said A
compris entre la rue Targo et la rue des fermes.
C
Zone B :
 Sens unique Ouest-Est sur le tronçon de l’av. Boukhrissa Said
compris entre la rue des fermes et le Bd. Bekhouche Amar.
 Mise en double sens de la rue menant vers le côté sud depuis
l’intersection de la mosquée El Sabatayne.
 Sens unique Nord-Sud sur la rue parallèle avec le Bd.
Bekhouche Amar du côté ouest.
Zone C :
Sens unique Nord-Sud sur la rue longeant le CEM des cinq
fusillés, du côté Est.
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Figure 16. Actions proposées au niveau de la zone de la gare routière
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f. Zone Kaaboub, Gaoua, Laararsa
Le tableau et la figure ci-après illustrent les actions et les mesures à entreprendre au niveau de la zone englobant
les cités Kaaboub, Gaoua, laararssa et les 500 Logts (partie nord de la ville).
1. Réaménager l’intersection de l’Av. de l’ALN avec le Bd Akab Ali et la RN 09 en double

giratoire. (Cf. annexe n°01- page 12- carrefour 16).
2. Réaménager l’intersection située sur le Bd Akab Ali, à proximité du marché couvert de la

cité kaaboub, en carrefour giratoire. (Cf. annexe n°01- page 12- carrefour 17).
3. Réaménager l’intersection du Bd Akab Ali avec la rue des frères Rais en carrefour giratoire.
4. Réaménager l’intersection du Bd Akab Ali avec la rue Latreche Abdelhak en carrefour

giratoire et fermer l’ouverture du TPC au niveau de l’intersection dudit Boulevard avec la
rue parallèle du côté ouest de la rue Latreche Abdelhak.
(Cf. annexe n°01.- page 13- carrefour 19).
5. Réaménager l’intersection du Bd Harrag Med Senoussi avec le Bd. Akab Ali, en procédant principalement à l’optimisation du fonctionnement de l’équipement des feux tricolores.
6. Réaménager l’intersection du Bd. Hamadi Ahmed avec l’Av. de l’ALN, en procédant à la reprise de la signalisation horizontale et à l’optimisation du fonctionnement des feux tricolores existants.
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7. Réaménager l’intersection de l’Av. Allem Mokhtar avec les Bds Harrag Med Senoussi, Laifa
Ahmed et Hamadi Ahmed et la réguler avec des feux tricolores.
(Cf. annexe n°01.- page 10- carrefour 13).
8. Réaménager l’intersection du Bd. Hamadi Ahmed avec la rue des frères Rais en carrefour
giratoire. (Cf. annexe n°01- page 11- carrefour 14).
9. Réaménager l’intersection du Bd. Hamadi Ahmed avec la rue Chellihi Kouider.

10. Réaménager l’intersection de l’Av. de l’ALN avec la route reliant l’av. de L’ALN au Bd.
Guessab Lahcen en carrefour giratoire.
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Figure 17. Actions proposées au niveau de la zone Kaaboub, Gaoua et Laararsa
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g. Autres actions et mesures

Le tableau ci-après illustre les actions et les mesures à entreprendre au niveau d’autres endroits de la ville de Sétif.
1. Achever la réalisation de la liaison routière reliant l’av. de l’ALN au Bd Guessab Lahcen,

desservant les cités Bel Air et Gasria par le nord.
2. Réaménager l’intersection du Bd Aouri Deradji avec la rue Rouabah Moussa et la rue

Laouti A.E.K. (Cf. annexe n°01- page 14- carrefour 20).
3. Réaménager l’intersection de l’Av. Djaref Mohamed avec la rue Kerkour Dieb en

carrefour giratoire. (Cf. annexe n°01- page 15- carrefour 21).
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4. Réaménager les bretelles de l'échangeur de la RN 05 avec la rue des abattoirs en deux

carrefours giratoires distincts. (Cf. annexe n°01- page 15- carrefour 22).
5. Réaménager l’intersection, située à proximité de l’échangeur RN 05 x RN 75, en carrefour

giratoire plus lisible et sécurisé. (Cf. annexe n°01- page 16- carrefour 23).
6. Aménager une voie d’insertion protégée par une glissière de sécurité le long du tronçon
de la RN 5 (voie de contournement), à hauteur des accès à la zone d’activité, située à
l’est de la gare routière, et ce, afin de sécuriser les entrées sorties de cette zone
(Cf. annexe n°01- page 17).
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7. Réaménager l’intersection située à proximité du carrefour giratoire (Club des avocats

d’El Bez), en carrefour giratoire, permettant l’accessibilité directe des habitants de la cité
El Bez au Boulevard Guessab sans impacter l’aménagement et le fonctionnement du
carrefour giratoire existant, traversé par la ligne du tramway. (Cf. annexe n°01- page 18-
carrefour 25).
8. Aménager l’intersection de la rocade périphérique avec la rue menant vers le pôle

universitaire EL Bez en carrefour giratoire, et ce, afin de rendre ledit pôle accessible
depuis le côté nord de la rocade. Et réaménager l’intersection de la rocade périphérique
avec le Bd Guessab Lahcen en carrefour giratoire correctement configuré. (Cf. annexe
n°01- page 19- carrefour 26).
9. Réaménager le carrefour giratoire (RN75 x Bd Guessab Lahcen), en réalisant une voie

d’insertion directe entre la RN 75 et le Bd Guessab L. dans le sens Nord-Ouest. Et ce pour
alléger la charge au niveau dudit giratoire, et par la même atténuer les remontées de
queues qui se forment fréquemment sur la RN 75. (Cf. annexe n°01- page 19- carrefour
27).
10. Aménager un carrefour giratoire sur la RN 28 à hauteur du l’accès nord du marché de

gros des fruits et légumes, et ce, afin de rendre ledit marché accessible pour les véhicules
venant du côté sud. (Cf. annexe n°01- page 20- carrefour 28).
11. Réaménager l’intersection du Bd Boulenouar Saad avec la rue Nedjar Seddik (cité 1006 logts) et la réguler avec des feux tricolores.
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4.1.2.2 Actions et mesures relatives au transport collectif urbain

 Les lignes 2, 3, 4, 6, 16 et 22 : La dégradation des conditions de circulation sur l’avenue Abbacha Amar,
a. Mesures visant l’amélioration des conditions de circulation des TCU empruntée par les bus de ces lignes notamment, impacte la progression des bus (vitesse : 5 km/h) qui
Il s’agit de mesures ponctuelles censées améliorer un tant soit peu aussi bien les conditions de circulation générale contribuent à leur tour, particulièrement par leurs arrêts, à la formation de goulots d’étranglement
que la performance de quelques lignes de transport urbain. Lesdites mesures portent sur : (congestion). La réduction du nombre de lignes empruntant ce tronçon et par la même le nombre de bus sur
cet axe atténuerait sans doute le niveau de sa saturation. De ce fait, outre la suppression du passage de la
 Ligne 06 : Du fait que la quasi-totalité de l’itinéraire de cette ligne constitue un tronc commun, soit 85% de
ligne L6 par cet axe, il serait opportun de mettre en œuvre la modification de l’itinéraire des lignes 2, 3, 4 et
sa longueur totale (10 kms), avec une partie de la ligne tramway et d’autres lignes de bus (L105, L7 et L4),
d’une part, et au regard, de la régression continue de l’offre sur ladite ligne, d’autre part, il s’avère que son 16, préconisée par la commission de circulation. Cette modification consiste à faire passer les bus desdites
maintien serait inutile. Par conséquent, il a été convenu d’abandonner l’exploitation de cette ligne et de lignes sur le boulevard Arribi Mokhtar jusqu’à l’intersection de ce dernier avec la rue Slimani Youcef qui en
redéployer les moyens (bus) de ses exploitants sur les autres lignes de TCU. sera ensuite empruntée jusqu’à l’avenue Cheikh El Aïfa, en passant par la rue Zerhaoui Hocine, au lieu qu’ils
empruntent le boulevard Derouiche Abdelkrim (Makam Echahid) et l’avenue Abbacha Amar. Ainsi, les bus
 Lignes 18 et 21 : rejoignent à partir de l’avenue Cheikh El Aïfa leurs itinéraires, au niveau de Bab Biskra. (Cf. figure ci-dessus).
Etant donné que l’itinéraire de la ligne 18 est non seulement long (20 kms) mais comprend également des
détours rendant son exploitation relativement compliquée, il est préconisé de simplifier son parcours. Il
paraît ainsi pertinent de fusionner une partie de son itinéraire avec celui de la ligne 21. Cette fusion permet
d’une part, de relier directement le sud (Ain Trik) au nord (Chouf Lekdad) de la ville en desservant son centre,
et de réduire, d’autre part, le nombre de bus entrants et sortants de la GR.
Toutefois, la nouvelle ligne de forme diamétrale, desservira la gare routière sans y pénétrer. Pour ce faire, il
y a lieu de prévoir un arrêt sur l’avenue Arribi à proximité de la GR. Quant au tracé supprimé de la ligne 18,
assurant la couverture de la cité Gasria, il pourrait être intégré dans le tracé d’une autre ligne TC qui sera
choisie de concert avec les services concernés (Cf. figure ci-dessus).
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 Remarque : La mise en œuvre de cette mesure, préconisée par la commission de la circulation (Cf. PV de Les mesures recommandées plus haut contribuerait, un tant soit peu, à l’amélioration des conditions de
réunion du 08/11/2020 qui fait référence à l’arrêté N° 881 du 27 mars 2018), requiert au préalable circulation au niveau de la gare routière et sur quelques axes, en réduisant le nombre de passages des lignes
l’aménagement de l’intersection de l’avenue Cheikh El Aïfa avec la rue Zehraoui Hocine. Ledit aménagement (bus) sur certains tronçons comme illustré dans le tableau suivant :
dont une proposition est illustrée par le schéma ci-dessous doit être réalisé après avoir effectué des simulations
en grandeur réelle avec des bus de 100 places. En outre, il est vivement recommandé de ne pas réaffecter d’un
seul coup toutes les lignes sur l’itinéraire de substitution. Cette mesure doit être appliquée au fur et à mesure,
soit ligne par ligne, en commençant par la modification de l’itinéraire d’une seule ligne (L4, par exemple). Ceci
permet de vérifier si cette modification ne pose pas de contraintes particulières, auquel cas il sera nécessaire
d’apporter les corrections requises et possibles.
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Tableau 12. Avantages des modifications proposées
Nombre de lignes après la

Nombre de lignes Nombre de Nombre moyen de
Point de passage mise en œuvre des Situation actuelle Situation après la mise en œuvre des propositions
(situation actuelle) lignes déduit bus / heure déduit
propositions
13 lignes : 101, 103, 11 lignes : 101, 103, 104,

1. Gare routière 104, 105, 2, 3, 4, 6, 7, 105, 7, 2, 3, 4, 16, (18+21) et 2 20
16, 18, 21, 22. 22
12 lignes : 101, 104,

2. Bd. Derouiche A.E.K 8 lignes : 101, 104, 105, (2),
105, 2, 3, 4, 6, 7, 4 45
(Makam Echahid) (3), 7, 18+21 et 22
16,18, 21, 22.
11 lignes : 104, 105, 2,

3. Avenue Abbacha 7 lignes : 104, 105, (2), (3), 7,
3, 4, 6, 7, 16, 18, 21, 4 45
Amar 18+21 et 22
22.
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Nombre de lignes après la

Nombre de lignes Nombre de Nombre moyen de
Point de passage mise en œuvre des Situation actuelle Situation après la mise en œuvre des propositions
(situation actuelle) lignes déduit bus / heure déduit
propositions
4. Carrefour Bab 10 lignes : 101, 104, 2, 7 lignes : 101, 104, (2), (3),
3 35
Biskra (en surface) 3, 4, 6, 16, 22, 54, 59. 54, 59 et 22
5. Avenue du 1er
Novembre 1954 03 lignes : 2, 6, 22 Une seule ligne : 2 et 22 1 8
(tramway)
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Outre les actions ponctuelles exposées ci-avant, il est recommandé de :
 Matérialiser et aménager correctement les arrêts de bus existants, et revoir l’emplacement des arrêts de b. Mesures visant l’amélioration des conditions d’exploitation et d’accès à la gare routière (GR)
bus impactés par les aménagements proposés, tel que les arrêts situés sur la rue Bahri Kheir (carrefour
Abbacha et ceux à prévoir à proximité du marché Bekhouche. Lesdits arrêts doivent être aménagés selon
 L’usage de l’espace disponible au niveau de la gare routière n’étant pas optimal, tel que mentionné dans
les normes présentées en annexe.
le rapport de la phase précédente, il est recommandé d’aménager une aire de garage et de stationnement
pour les autocars des grandes lignes notamment dont la durée de stationnement au niveau de la gare
 Aménager un arrêt pour la ligne 2 sur le Bd Port Saïd à proximité de l’intersection de ce dernier avec
routière dépasse 3 heures. Cette aire dont l’emplacement doit être proche de la gare routière, au bord de
l’avenue du 24 février ;
la RN5 de préférence, doit être bien aménagée et équipée d’un minimum de commodités (installation
sanitaire, cafétéria, salle de repos et de prière, etc.) et, le cas échéant, d’un garage atelier (vidange lavage,
 Aménager un autre arrêt à proximité de la station tramway « Mostefa Ben Boulaid » pour assurer la
vulcanisation, etc.),
correspondance entre les lignes TC, empruntant l’av. de l’ALN, et la ligne de tramway. L’emplacement de
Elle est réservée essentiellement pour les autocars dont le temps séparant leur heure d’arrivée à la gare
cet arrêt peut être envisagé sur le Bd. de l’ALN, à 50 m au sud de ladite station tramway.
routière (débarquement des voyageurs) de leur heure de départ (embarquement de voyageurs) est
relativement long (supérieur à 3 heures). Ceux-ci doivent, après le débarquement des voyageurs, quitter
 Supprimer sinon réaménager tous les ralentisseurs situés le long des itinéraires des lignes de transport
la GR et rejoindre l’aire de stationnement. Ils n’y reviennent qu’une heure, voire une demi-heure, avant
collectif urbain (bus). Ainsi, lesdits ralentisseurs doivent le cas échéant être réaménagés suivant les normes
l’heure de départ programmée, le temps de permettre aux voyageurs d’y embraquer.
en vigueur notamment l’article 27 de la loi 17-05 du 16 février 2017 et l’arrêté 1427 du 9 avril 2006
définissant la nature, la forme, les dimensions et les prescriptions techniques des ralentisseurs.
 Afin de réduire le flux des véhicules de transport interurbain à destination de la gare routière via la RN5, il
L’installation si possible d’un autre type de ralentisseur qui convient bien aux véhicules TC est
est recommandé de modifier l’itinéraire d’accès à cette dernière de toutes les lignes de transport
recommandée. Il s’agit des ralentisseurs type « coussin berlinois » dont la largeur et la hauteur permettent
interurbain venant du nord notamment, via la RN 75. Pour ce faire, les minicars affectés à ces lignes
au bus de le traverser sans gêne (voir photo ci-dessous)
rejoindraient la gare routière via l’avenue Boukhrissa et la rue Targo Fodhil, au lieu d’emprunter la RN5 en
Normes de ralentisseur de type trapézoïdal effectuant un premier mouvement tourne à gauche au niveau du carrefour giratoire (RN5 x RN75) et un
deuxième au niveau du carrefour giratoire, à aménager, (RN5 x Av. Arribi Mokhtar).
 Après la fermeture du terre-plein central situé sur la RN5 (rocade), à hauteur de l’entrée sud de la gare
routière, les autocars de transport inter-wilayas venant de l’ouest doivent poursuivre leur parcours jusqu’à
l’échangeur de la RN5 x RN28, situé au-delà de l’entrée de la gare routière à environ 1,5 km de, où ils feront
demi-tour en direction de l’ouest pour ensuite accéder à la GR. Quant aux autocars quittant la GR à
destination de l’est, ils doivent aller jusqu’au carrefour giratoire situé à la limite ouest de la gare routière
pour effectuer le demi-tour.
Coussin berlinois
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c. Propositions sommaires d’aménagement d’axes prioritaires pour le transport collectif
Il a été relevé, lors de la phase précédente de l’étude, que la vitesse commerciale de la majorité des lignes de Tableau 13. Lignes de réseau TC par bus empruntant les tronçons constituant l’itinéraire de la ligne 104
transport collectif urbain ne dépasse guère 15 kms/h ; et chute de moitié (7 kms/h) notamment en heures de Lignes de bus ayant un tronc commun avec la ligne 104 Longueur
NR
pointe et ce, en raison du fait que les autobus sont mêlés à la circulation générale et subissent ses aléas. Tronçons de la ligne 104 Lignes par tronçon
tronçon 101 103 105 2 3 4 6 7 16 18 21 22 54 59
tronçon (m)
Tenant compte de cette situation et dans la perspective du développement du réseau de transport collectif et de 1 GR-Laribi-SAMO 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 11 1439
la promotion de l’usage de ce mode de transport, à travers la mise en place de 2 lignes de bus à haut niveau de 2 Abbacha - Andréoli 1 1 1 1 1 1 1 1 1 9 807
service (BHNS), préconisées dans le cadre de cette étude, il a été jugé opportun par les autorités locales d’initier 3 Andréoli - Bab Biskra 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 10 146
d’ores et déjà, à court terme, quelques aménagements visant à améliorer principalement la vitesse commerciale 4 Bab Biskra - stade Guessab 1 1 1 1 1 1 1 1 1 9 446
des autobus d’autant que l’exploitant public (ETUS) vient d’acquérir dix (10) nouveaux autobus qui seraient 5 Stade Guessab - Bd. ALN - Banques 1 1 1 1 1 1 6 693
affectés sur la ou les ligne (s) dont le tracé ferait l’objet d’aménagement favorisant la circulation des véhicules TC. 6 Banques - Laararsa 0 732
7 Laararsa - Akab x Harrag 1 1 1734
A ce titre, l’idée d’aménager un couloir bus protégé sinon le long de l’itinéraire de la ligne 104 du moins sur les 8 Harrag - Bendris 1 1 640
tronçons où la mise en œuvre dudit couloir est aisément possible, a été adoptée par les autorités locales. 9 Bendris - Ain mous 1 1 2 449
10 Ain mous - universite 1 1 665
Outre l’amélioration des conditions de circulation des autobus empruntant l’itinéraire de la ligne 104, le but de Nombre de troncs communs par ligne 2 2 2 7 6 6 4 2 5 5 1 4 3 1 7751
cette action est aussi d’amorcer le processus de mise en œuvre d’aménagement d’axes prioritaires de transport Longueur totale des troncs communs par ligne (m) 1585 1139 2246 4592 3980 5265 2838 2246 3531 3531 1439 2838 1285 146
collectif devant permettre à terme la maîtrise non seulement de la réalisation de ce genre d’aménagements mais
% de la longueur du tracé paratgé avec la ligne 104 20% 15% 29% 59% 51% 68% 37% 29% 46% 46% 19% 37% 17% 2%
surtout de leur exploitation (contrôle, entretient, etc.).
 L’analyse du tracé de la ligne TCU 104 Figure 18. Lignes TCU empruntant les différents tronçons constituant l’itinéraire de la ligne 104
La ligne 104, exploitée par l’ETUS, parcourt dans les deux sens (aller et retour) l’itinéraire reliant l’université
Mohamed Lamine Debaghine à la gare routière (pôle d’échange). Longue de 7,8 kms, elle dessert à travers ses 21
arrêts, nom compris les terminus, les quartiers denses du nord-est de la ville (El Hidhab), le centre-ville, la zone de
Abbacha qui concentre un grand nombre de divers commerces, la cité universitaire Hachemi, avant d’arriver à la
gare routière (terminus).
Constitué de la succession de plusieurs boulevards et avenues dont les principaux sont : Harrag Med Senoussi,
Hammadi Ahmed, Chelihi Kouider, l’ALN, Abbacha Amar, Derouiche Abdelkrim et Arribi Mokhtar, l’itinéraire de
cette ligne traverse 13 intersections dont 8 sont considérées comme points durs.
L’importance de ce corridor en termes de nombre de voyageurs a fait que la quasi-totalité de l’itinéraire de la ligne
104 est empruntée également par d’autres lignes TC exploitées par les opérateurs de transport privés. Ainsi, les
aménagements à entreprendre auront aussi un effet positif sur les autres lignes, quand bien même ponctuel. Par
ailleurs, les taxis en service transportant des voyageurs pourraient le cas échéant emprunter le couloir bus protégé.
En effet, le tableau et la figure ci-après montrent que presque 70% de l’itinéraire de la ligne 104, soit 5,2 km de sa
longueur totale (7,8 kms), constituent des troncs communs empruntés par d’autres lignes du réseau TC par bus.
Ainsi, le critère relatif au nombre de bus par heure, requis pour l’aménagement d’un couloir bus (supérieur ou égal
à 60 bus par heure), est satisfait.
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En se référant aux caractéristiques géométriques des différents tronçons constituant l’itinéraire de la ligne 104,  2ième tronçon (jaune) : constitué par le boulevard de l’ALN, compris entre l’extrémité sud de l’avenue
conjuguées aux volumes des trafics motorisés qui y passent, l’itinéraire de ladite ligne 104 peut être divisé en Chelihi Kouider et Bab Biskra. D’une longueur d’environ 1,2 kms, celui-ci présente de très bonnes
quatre tronçons comme illustré dans la figure ci-après : caractéristiques géométriques : 2 x 2 voies avec TPC, soit une emprise entre trottoir d’une vingtaine de
mètres. Ce tronçon, constituant la voie d’entrée sortie au centre-ville, supporte un trafic motorisé
relativement élevé dès lors que plusieurs axes y convergent. Il est, en outre, emprunté, en plus de la ligne
104, par six (6) autres lignes. Malgré le fait que les véhicules n’y stationnent pas la circulation observée est
dense notamment en heures de pointe durant lesquelles des files de circulation se forment
conséquemment aux remontées de queues induites entre autres par l’insuffisance du fonctionnement du
carrefour de la wilaya, traversé par la ligne tramway. Deux autres carrefours, Cheraga Laid et Bab Biskra,
situés au sud de celui de la wilaya constituent des points de passages relativement durs pour les véhicules
de transport collectif (bus).
 3ième tronçon (rouge) : représentant l’intégralité de l’avenue Abbacha Amar dont la longueur est d’environ
0,9 km, ce tronçon est le plus critique pour les 11 lignes TC qui y passent. Quand bien même les bus
circulent en contre sens (sud-nord) sur une partie de l’avenue Abbacha qui est à sens unique (nord-sud),
l’étroitesse de la chaussée (10 m) et des trottoirs de ce tronçon par rapport aux tronçons précédents,
conjuguées aux flux aussi bien motorisé (VL et autobus) que piétonnier et combinées à la gêne induite par
le stationnement accentuent considérablement la dégradation des conditions de circulation des véhicules
de transport collectif. D’ailleurs, c’est sur ce tronçon où la vitesse des bus enregistre ses plus bas niveaux.
L’aménagement du couloir bus sur ce tronçon requiert le réaménagement de toute la zone « Abbacha »
sinon en supprimant du moins en réorganisant toutes les activités « parasite » qui occupent la voie
publique et gênent par conséquent la fluidité du trafic.
Par ailleurs, les deux carrefours délimitant la zone Abbacha A. doivent faire aussi l’objet de
 1 tronçon (vert) : composé du boulevard N°2 et l’avenue Chelihi Kouider. Compris entre l’université Med
er
réaménagement basé sur une étude définissant leur fonctionnement avec priorité aux véhicules de
Lamine Debaghine et l’extrémité sud de l’avenue Chelihi Kouider, d’une longueur d’environ 4,2 kms, transport en commun.
présente de bonnes caractéristiques géométriques : 2 x 2 voies avec terre-plein central (TPC), soit une
emprise entre trottoir d’une vingtaine de mètres. Le débit qui y passe n’est pas élevé (500 UVP/h). En
outre, le nombre de ligne TC qui y passe est de 3 y compris la ligne 104.  4ième tronçon (orange) : d’une longueur d’environ 1,5 kms, ce tronçon est composé de l’avenue Derouiche
Cependant, le fait que la voie de droite est quasiment occupée par le stationnement, le flux motorisé Abdelkrim et une partie de l’avenue Arribi Mokhtar. Hormis la déclivité caractérisant l’avenue Derouiche,
circule quasiment sur une seule voie. Or, il suffit d’interdire le stationnement pour libérer l’espace occupé ledit tronçon présente de bonnes caractéristiques géométriques : 12 m de chaussée minimum. Le trafic
par le stationnement d’autant que les voies de desserte situées aux abords de ce tronçon offrent une motorisé, excepté celui des autobus appartenant aux 12 lignes empruntant ce tronçon, est juste moyen.
capacité de stationnement suffisante. En effet, l’importance des flux des véhicules TC qui y circulent « train de bus » impose de fait l’affectation
d’une voie de circulation pour les autobus. Par ailleurs, leur prise en charge au niveau des carrefours doit
De ce fait, l’aménagement du couloir bus après la suppression du stationnement ne présenterait pas de être aussi effective afin d’assurer la rentabilité du couloir bus.
contrainte particulière si ce n’est l’existence de 7 carrefours dont 4 constitueraient des nœuds plus ou
moins critiques pouvant réduire l’efficacité dudit couloir. Le bon fonctionnement de ce dernier est ainsi Les esquisses des profils d’insertion du couloir Bus au niveau des tronçons ci-dessus décrits sont
subordonné à l’aménagement des carrefours en question. présentées ci-après :
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Figure 19. Proposition d’aménagement de l’axe prioritaire pour le transport collectif
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Figure 19. Proposition d’aménagement de l’axe prioritaire pour le transport collectif (suite)
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 Mesures préconisées pour l’aménagement du couloir protégé le long de la ligne 104
A noter qu’il n’est pas absolument nécessaire de réserver un site protégé le long de l’itinéraire de la ligne. Seuls
quelques aménagements ponctuels peuvent dans un premier temps suffire pour améliorer un tant soit peu le
fonctionnement de la ligne 104 en particulier. Lesdits aménagements permettraient surtout d’amorcer le
processus de mise en œuvre des aménagements des axes prioritaires de transport collectif. Le but étant, la
recherche plutôt de « la continuité de l’efficacité » de l’aménagement, en mobilisant les moyens requis notamment
de contrôle de respect de la réglementation du stationnement, que « la continuité de l’aménagement » du couloir
sur l’ensemble de l’itinéraire d’autant que celle-ci requiert des études d’aménagements ciblées et détaillées à
l’exemple de l’aménagement du tronçon de l’avenue Abbacha A.
Il est à signaler, en outre, que si la réservation d’une voie exclusivement pour la circulation des véhicules de
transport collectif (autobus) est nécessaire pour l’amélioration de leur vitesse commerciale et, par là même, du
niveau de service des TC, il n’en demeure pas moins que cette mesure reste insuffisante tant que la priorité ne
sera pas accordée aux bus au niveau des carrefours.
De ce fait, la révision de l’aménagement et de l’exploitation sinon de tous les carrefours situés le long de l’itinéraire,
du moins les huit principaux, à savoir : 1- Bd.Arribi M.x Bd.Derouiche A. ; 2 - RN28 x Av. Abbacha A. ; 3 – Av. Abbacha
A. x rue Bahri Kheir ; 4 – Av. de l’ALN x Av. 8 mai 1945 (Wilaya) ; 5 – Av. de L’ALN x rue Chelihi Kouider ; 6 - rue
Chelihi Kouider x Bd.Hammadi A. ; 7 - Bd.Hammadi A. x Bd. Allem M. ; 8 – Bd Akab. A x Bd Harrag Med Snoussi,
situés le long de l’itinéraire de la ligne TC 104 (Cf. figure ci-avant), est vivement recommandée. Celle-ci, consistant
entre autres en la mise en place de feux à priorité sélective pour les TC, est une condition sine qua non pour que
l’amélioration de la vitesse commerciale et de la régularité des autobus soient réelles et effectives.
Pour conclure, il y a lieu de noter que la réussite du couloir bus ne dépend pas uniquement des aménagements
physiques mais aussi de la qualité des véhicules de transport. De ce fait, outre le processus de mise en place des
aménagements qui, destinés à faciliter la circulation des bus sur l’itinéraire de la ligne 104, peut être progressif, il
faut le faire accompagner par l’introduction, au fur et à mesure et selon un échéancier, de bus plus confortables
et performants (opération de renouvellement, voire de rajeunissement du parc) à l’effet d’améliorer l’image de
marque des TC et assurer la « rentabilité » du couloir bus.
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4.1.2.3 Principes d’aménagement destinés à améliorer la sécurité aux abords des écoles d. Réorganiser le stationnement
 Interdire le stationnement de part et d’autre des entrées des écoles sur une distance minimum de 30 m en
La sécurité aux abords des écoles est primordiale. En milieu urbain, un grand nombre d’élèves se rendent à l’établissement
installant les panneaux de signalisation adéquats et/ou en élargissant les trottoirs là où l’emprise le permet.
d’enseignement à pied. Pour leur permettre de faire ce trajet en toute sécurité, on doit leur offrir un cheminement et un
environnement adaptés à leur vulnérabilité.  Aménager la dépose rapide via des places de parking dotées d'une signalisation appropriée d’arrêt de courte
durée.
Pour ce faire, des mesures peuvent être prises en charge en matière d’aménagement, d'équipement et d'exploitation. Il s’agit
des mesures générales ci-après énumérées devant concernées particulièrement l’ensemble des écoles primaires de la ville de e. Assurer la protection des élèves à l’entrée et la sortie de l’école
Sétif, à savoir :
Pour faciliter la traversée des écoliers accompagnés ou non aux heures d’entrée et sortie des écoles, il est recommandé
a. Améliorer la visibilité de l’école et de ses abords de confier au gardien de l’école et/ou surveillant, menu d’un gilet et d’un panneau manuel, les missions consistant à :
 Installer des panneaux de signalisation (A23), indiquant que cet endroit est spécialement fréquenté par les élèves, - Assurer la protection des élèves lors de la traversée de rues et ce, en modérant et en stoppant la circulation.
à proximité des écoles qui n’en sont pas encore dotées. Remplacer la signalisation verticale ne répondant pas aux - Informer le chef d’établissement de toutes anomalies et de comportements anormaux pouvant survenir de la part
normes en vigueur ou étant peu visible. des conducteurs (non-respect des dispositions du code de la route : vitesse excessive, stationnement gênant, etc.).
 Identification de la présence de l'école par une signalisation verticale (un système "tri flash" fonctionnant aux Le chef d’établissement doit, à son tour, transmettre les informations utiles au Président de l’APC et aux services
heures d'entrées et sorties, un panneau à message variable, …). de polices pour convenir de l’action à entreprendre.
 Mettre à jour la signalisation horizontale à proximité des écoles. f. Veiller à l’entretien des cheminements des écoliers
b. Inciter au ralentissement à l’approche de la zone scolaire Pour qu’ils soient continus, confortables, sans obstacles à l’effet d’offrir aux élèves en particulier une sécurité maximale.
 Aménager des ralentisseurs qui, répondant aux normes, serviront aussi pour la traversée des écoliers. A titre d’exemple, l’intersection du Bd. Aouri Derradji avec les rues Laouti A.E.K et Roubeh Moussa, se trouvant devant le
 Installer des panneaux (B30 ou F4a) signalant l´entrée dans une zone à vitesse limitée à 30km/h. portail du CEM Ibn Roch, situé au sud du cimetière Sidi Saïd, a fait l’objet d’étude d’aménagement intégrant le volet sécurité
des écoliers. Les observations effectuées à cet endroit ont permis de relever les dysfonctionnent suivants :
c. Canaliser la traversée des voies
 L’inadéquation de l’aménagement du carrefour situé à proximité immédiate de l’accès au CEM, tant pour les véhicules
 Réaménager les trottoirs là où leur largeur n’est pas suffisante (< 2 ml) et leur revêtement est en mauvais état ; motorisés que pour les piétons ;
 Installer des barrières pour éviter que les élèves ne se retrouvent immédiatement sur la chaussée à la sortie de  Manque de signalisation verticale ;
l’école.
 Manque de la signalisation horizontale ;
 Réduire la largeur que doit traverser le piéton. Par exemple en disposant d'un refuge au milieu du passage piéton.
 Insuffisance des barrières pour canaliser les piétons en général et les élèves en particulier.
Exemple de barrières pour canaliser les piétons
Après avoir identifié les principaux dysfonctionnements ayant trait à la sécurité routière aux abords de cet établissement
notamment, les principes d’aménagement, conçus spécialement pour ce cas et illustrés dans la figure ci-après, sont
recommandés.
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Figure 20. Aménagements destinés à améliorer la sécurité aux abords du CEM Ibn Rochd
Situation actuelle Aménagement proposé
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A noter que l’efficacité du jalonnement dépend aussi de sa mise à jour et de son entretien. C’est pourquoi, il est recommandé
4.1.2.4 Actions et mesures relatives à la signalisation de direction (jalonnement) de mettre en place un programme d’entretien et de mise à jour périodiques que les services de l’APC devraient appliquer.
Outre la signalisation horizontale et verticale qui sont traitées et illustrées dans l’étude d’aménagement des zones critiques Enfin, il y lieu de signaler que la mise en œuvre de la signalisation directionnelle doit se faire en se référant à l’instruction
présentée ci-avant. Cette sous-section traite succinctement le volet de la signalisation de direction, appelée aussi jalonnement. interministérielle relative à la signalisation directionnelle des routes et autoroutes.
Constituant un des éléments du système circulatoire, la signalisation de direction facilite la circulation et garantie la sécurité
routière, quand elle est bien conçue et réalisée. Elle devient, cependant, un facteur de gêne et d'insécurité lorsqu’elle est
insuffisante, trop abondante, non-réglementaire ou peu entretenue.
Tenant compte que le jalonnement est le produit d’un schéma directeur de signalisation conçu selon une méthodologie
différente de celle du plan de circulation, la présente étude ne prétend pas répondre aux questions fondamentales de la
signalisation de direction, à savoir : « quelles sont les informations à porter sur les panneaux et de quelle manière ». Elle définit
cependant les endroits les plus appropriés où les panneaux de jalonnement devraient être installés et ce, en rapport avec les
principaux itinéraires que les usagers de la route particulièrement ceux qui ne connaissent pas bien la ville pourraient
emprunter.
En effet pour une bonne prise en charge de ce segment de la signalisation directionnelle, il a été procédé à la localisation des
principaux endroits appropriés pour l’implantation des panneaux de jalonnement. Lesdits endroits sont situés tous sur le réseau
routier structurant de la ville et hiérarchisés en cinq (5) niveaux, représentant en fait les intersections situées sur les itinéraires
les plus fréquentés.
Le premier niveau concerne les endroits représentant les intersections des grands axes de contournement extérieur et les
échangeurs de l’autoroute A1 alors que le jalonnement du niveau 5 se trouve sur la rocade interne notamment. Les niveaux
intermédiaires sont localisés en fonction des possibilités des itinéraires que le réseau de voirie offre. Le principe étant d’éviter
de charger les axes inutilement par un trafic de transit. Pour ce faire, il est plus pertinent d’indiquer sur les panneaux de chaque
niveau les destinations possibles en évitant à ce que les flux se dirigent vers le centre-ville.
Pour ce faire, cinquante-cinq (55) endroits ont été, au total, localisés.
A titre d’exemple, il est recommandé d’indiquer sur les panneaux du niveau 1 les destinations situées particulièrement en
extramuros et d’orienter autant que possible les flux vers les axes de contournement (cf. figure ci-après).
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Figure 21. Localisation des panneaux de jalonnement au niveau de la ville
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4.1.2.5 Actions et mesures d’ordre général
a. Circulation générale
 Lancer un programme d’entretien et de normalisation de panneaux de signalisation (signalisation de police et de
jalonnement) existants et d’implantation de nouveaux panneaux là où un manque est constaté, et mettre en
place une base de données du parc signalétique dont dispose la ville de Sétif ;
 Fermer les ouvertures existantes au niveau des TPC (terre-plein central) des voies artérielles principales pour que
les demi-tours et les tournes à gauche, manœuvres perturbant la fluidité du trafic, soient désormais impossibles
au niveau de ces endroits ;
 Interdire les tournes à gauche au niveau des intersections, situées sur les voies artérielles principales, qui ne sont
pas équipées de feux tricolores ;
 Mettre en place la signalisation horizontale afin de faciliter la canalisation des automobilistes notamment ;
 Optimiser le fonctionnement de la signalisation lumineuse tricolore (SLT) des carrefours situés sur la ligne du
tramway, en accord avec SETRAM.
 Optimiser le fonctionnement des feux tricolores existants au niveau des autres carrefours de la ville et les réparer
et/ou les adapter aux conditions de la circulation là où c’est nécessaire.
 Exploiter efficacement le centre de régulation du trafic existant au niveau de SETRAM en y intégrant les
équipements de feux tricolores gérés par l’APC. Cette recommandation requiert une coordination étroite entre
l’APC et SETRAM adossée à une étude spécifique à réaliser.
 Interdire la régulation (temps de battement) des bus, pratiquée par les opérateurs privés au niveau des arrêts
intermédiaires notamment là où la circulation est gênée.
b. Marche à pied
 Aménager les trottoirs : revêtement de ceux dont l’état est dégradé, reprise de la hauteur dans les normes et leur
rabaissement au niveau des traversées piétonnes ;
 Renforcement de l’éclairage, afin de faciliter les déplacements nocturnes ;
 Repositionnement du mobilier urbain, afin qui il ne constitue pas une gêne pour les piétons ;
 Maintenir la propreté des espaces réservés aux piétons ;
 Prendre en charge le passage ainsi que le cheminement des piétons lors de l’installation d’emprises de chantiers
occupant la voie publique ;
 Interdire l’occupation des trottoirs par les étalages des commerçants et par le stationnement ;
 Aménager des passages pour piétons permettant leur canalisation, par des chaînettes et barrières, au niveau des
carrefours et à proximité des équipements recevant du public, notamment les établissements d’enseignement.
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4.2 ACTION ET MESURES A MOYEN ET LONG TERME

Si l’organisation de la circulation dans la ville de Sétif, à court terme, s’est limitée au traitement des causes de
dysfonctionnements du système circulatoire en agissant principalement sur l’offre de voirie disponible, à travers des
aménagements ciblés et légers (plan d’action), elle consiste à moyen et long terme à agir en outre sur la demande de
déplacements en l’orientant vers l’usage des moyens de transport les moins consommateurs d’espace dans le but d’une
amélioration sensible et durable des conditions de déplacement.
A cet effet, l’organisation de la circulation auxdits horizons se fonde sur le développement de transport collectif (TC), et ce, à
travers la conception d’un réseau de transport intégré et performant qui s’articule autour des axes lourds de transport, dont la
ligne du tramway déjà en service, et de deux lignes de bus de haut niveau de service (BHNS) proposées. Ce réseau d’axes lourds
TC, dit réseau principal sera complété par un réseau composé de lignes de bus classiques, dit réseau secondaire.
En somme, le réseau de TCU à moyen et long terme s’étend sur l’agglomération de Sétif dont le périmètre de transport collectif
urbain (PTU) comprendra l’ensemble des communes qui lui sont limitrophes. Ledit réseau sera constitué de lignes de transport
collectif en site propre (TCSP), soit le réseau principal et de lignes de TCU par bus, constituant le réseau secondaire, auxquelles
seront connectées des lignes de transport suburbain. La structure, le dimensionnement et le mode d’exploitation de cet
ensemble de lignes de transport collectif (réseau) seront conçus et définis dans le cadre d’une étude d’un plan de transport ou
bien d’un plan de déplacement dont l’élaboration, à court terme, est vivement recommandée.
La performance de ce réseau dépend entre autres de l’articulation de l’ensemble de ses composantes devant se traduire par
une intégration spatiale, temporelle et tarifaire. La présente étude se limite aux propositions relatives à l’intégration spatiale
et ce, à travers la mise en place et/ou la mise en service des pôles d’échange et des parcs relais.
Les mesures, qui devraient être mises en œuvre afin de disposer d’un système de déplacement performant, permettant de
garantir un partage équitable entre les différents usagers de la voie publique, sont déclinées en mesures relatives à
l’infrastructure routière d’une manière générale et à celle ayant trait à l’organisation et l’exploitation du réseau de TC.
4.2.1 Mesures relatives à Infrastructures routières
La mise en place de la nouvelle organisation des déplacements dans la ville, à moyen et long terme, nécessiterait la mise en
œuvre d’actions ayant trait à l’aménagement et la réalisation de nouvelles infrastructures routières, qui sont :
 Dédoublement du tronçon de la RN 75, reliant la RN 09 au Bd. Guessab Lahcen, en y aménageant une chaussée de 2x2
voies : l’aménagement de cette infrastructure routière s’inscrit dans le cadre de la conception du système de
déplacement qui s’articule autour du réseau de transport pricipal, du réseau secondaire et des points d’articulation.
Etant donné que le point d’articulation proposé comprendrait le pôle d’échange existant qui serait réaménagé, d’une
part, et le parc relais qui serait réalisé au niveau du Bd. Guessab à proximité de la station du tramway « Sépion » (cf.
point 4.2.2), d’autre part, le dédoublement de la RN 75 facilitera la canalisation du trafic (VP et TC) venant du côté nord
de la ville vers ces infrastructurs de transport (cf. figure ci-contre).
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 Réalisation d’une trémie au niveau du carrefour des archives (av. de L’ALN x Bd. Hamadi Ahmed) : Cet ouvrage  Réalisation d’une « demi » trémie au niveau de l’intersection de l’av. Abbacha Amar avec le Bd. Abdeslam Ahmed :
d’art devient indispensable, étant donné que ce carrefour serait traversé par la ligne 2 BHNS (cf. point 4.2.2). Il ce carrefour est considéré parmi les nœuds les plus importants dans le réseau routier de la ville Sétif, il constitue le
permettrait de faciliter, d’une part, les mouvements sud/nord et nord/sud notamment la sortie de la ville - sachant point de croisement de deux axes routiers structurants en l’occurrence la voie pénétrante (RN 28) avec la rocade
que la régulation de l’entrée sera faite au niveau du carrefour (av. de L’ALN x Av. Ibn Sina) - et, d’autre part, le (médiane) et draine des flux du trafic significatifs. En effet, l’insertion d’un couloir BHNS (ligne 2) qui compliquerait
mouvement tourne à gauche du flux venant du nord et se dirigeant vers l’Est. certes le fonctionnement de ce carrefour ainsi que la révision des sens de circulation (sens unique nord-sud pour la
circulation des véhicules sur l’av. Abbacha, depuis le giratoire du marché jusqu’à l’intersection en question), rendent
nécessaire la réalisation d’une trémie dans les sens nord-sud et nord-est. Celle-ci faciliterait, d’une part, la sortie de
la ville et, d’autre part, le mouvement tourne à gauche du flux venant du nord et se dirigeant vers le sud-est de la
ville.
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 Réalisation d’un échangeur au niveau de l’intersection de l’autoroute est-ouest avec la RN 75 : cette infrastructure
routière permettrait l’accès direct depuis l’autoroute A1 à la zone industrielle, sachant que la configuration actuelle
du réseau de voirie oblige tous les véhicules particulièrement les poids lourds, excepté ceux venant du sud, ayant
pour origine ou destination la zone industrielle, d’emprunter la rocade sud (RN 5). Elle permettrait également l’accès
des flux du trafic venant du côté sud à l’autoroute A1 et vice-versa.
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4.2.2 Mesures relatives au réseau de transport En termes de fréquentation, les résultats de la simulation de clientèle, élaborée dans le cadre de l’étude de
faisabilité d’une ligne de tramway à Sétif, en 2008, avaient montré que cette ligne transporterait par jour, à
4.2.2.1 Les lignes de transport collectifs en site propre l’horizon 2020, plus du tiers (35%) du nombre de voyageurs fréquentant la ligne de tramway, si bien sûr les
conditions de son exploitation seraient respectées.
La mise en œuvre des deux lignes de transport collectif de type BHNS (bus à haut niveau service), proposées dans
 Principes d’aménagements requis
le scénario 3 d’organisation de la circulation, conjuguée à une restructuration des lignes d’autobus standards et
accompagnée par la mise en place de l’organisation préconisée du stationnement, constituent un facteur
Partant des principes généraux d’aménagement des sites propres ou couloirs protégés des lignes d’autobus, des
déterminant contribuant grandement à la promotion de l’usage du transport collectif urbain de la ville de Sétif.
exemples de profils en travers pouvant constituer une des variantes à développer dans le cadre des études
Quand bien même les deux lignes BHNS, en plus de la ligne tramway actuellement en service, constitueraient à
détaillées des lignes BHNS susmentionnées, sont présentés à titre indicatif (cf. Figure ci-après).
terme les axes lourds de transport collectif en site propre, leur efficience resterait tributaire du réseau bus standard
dont les différentes lignes devraient être correctement conçues et exploitées de façon à alimenter lesdits axes
Au regard des caractéristiques des sections traversées par les lignes BHNS proposées, deux types d’insertion, parmi
lourds TC. Il en est de même pour les parcs relais qui devraient, eux aussi, assurer la correspondance entre les
d’autres, peuvent être envisagés. Ces axes TC peuvent être aménagés soit en tant que couloir réservé ou protégé
moyens de transport individuels et ceux de transport collectif.
soit comme carrément un site propre.
La description de l’insertion des deux lignes BHNS et encore moins la restructuration du réseau de transport  Couloir protégé
collectif ne faisant pas partie des missions de la présente étude, les tracés desdites lignes2 BHNS ainsi que des
esquisses de leur insertion sont néanmoins sommairement présentés dans ce qui suit. Le moins contraignant, parmi la quasi-totalité des sites protégés pour bus, est le couloir réservé situé sur le côté
de la chaussée, délimité par un simple marquage de peinture ou Bordurette continue, généralement franchissable
 Description des Tracés en cas de besoin. Celui-ci peut être : - dans le sens de la circulation ou à contre sens ; - latéral ou axial.
 Ligne BHNS N°1 La largeur d’un couloir pour autobus, dans le sens de la circulation, varie entre 3 (minimum) et 3,5 m. pour un
couloir à contre sens, elle va de 3,5 à 4 m.
Sur un linéaire d’environ 10 kms, cette ligne relie le secteur nord-est d’El Hidhab, particulièrement l’université
Mohamed Lamine Debaghine à Ain Sfiha, au sud, en traversant les quartiers denses de l’est, le centre-ville ainsi  Sites propres
que toute la zone commerciale de Abbacha et passe, ensuite, à proximité de la cité universitaire Hachemi avant de
se diriger vers Ain Sfiha et le cas échéant jusqu’au marché de gros. Comprenant une vingtaine de stations dont une Les autobus roulent sur une plateforme totalement indépendante, séparée physiquement de la circulation
serait mitoyenne à la station tramway Mustapha Ben Boulaid, assurant la correspondance entre cette ligne BHNS générale, avec des priorités au niveau des carrefours.
et le tramway, et une autre serait située au niveau de la station Souk Abbacha, assurant la correspondance entre
les 2 lignes BHNS (Cf. figure ci-dessous). Quant aux points d’articulation de cette ligne avec les autres lignes du Les sites propres sont souvent implantés axialement. Cependant, des sites propres latéraux ou bilatéraux mieux
réseau de bus standard, ils seront définis dans le cadre d’études ultérieures devant être menées à cet effet. adaptés à certains contextes existent également.
En termes de fréquentation, les résultats de la simulation de clientèle, élaborée dans le cadre de l’étude de On reproche parfois à ce type d’aménagement l’importance des largeurs d’emprises qu’ils nécessitent. L’emprise
faisabilité d’une ligne de tramway à Sétif, en 2008, avaient montré que cette ligne transporterait par jour, à d’une ligne axiale nécessite un minimum de 12 m au niveau des arrêts, soit 7 m pour la chaussée et deux quais à
l’horizon 2020, plus du quart (27%) du nombre de voyageurs fréquentant la ligne de tramway, si bien sûr les 2,5 m chacun.
conditions de son exploitation seraient respectées.
 Remarque générale
 Ligne BHNS N°2 Tenant compte que les recommandations du présent plan de circulation ne portent pas sur le l’étude d’insertion
Sur un linéaire d’environ 7 kms, cette ligne relie le secteur nord « plateau de Gaoua » à la cité du 20 août 55, au et d’aménagement du couloir bus (Cf. article 6 du cahier des charges), mission constituant à elle seule une étude
sud, en longeant les cités Boussekine, Kaaboub, Bel air et en desservant sur son passage le centre-ville le parc en soi, seulement un aperçu sur les grands principes d’aménagement des couloirs bus et les conditions de leur
d’attraction, le siège de l’APC, et l’hôpital, avant rejoindre Bab Biskra, ensuite l’avenue Bahri Kheir et traverse en mise en œuvre ont été exposés.
fin de parcours les cités 20 août 55 et Ben Beguegue Mohamed. Comprenant une vingtaine de stations dont une
serait mitoyenne à la station tramway Bouzid Saal, assurant la correspondance entre cette ligne BHNS et le La réalisation selon les règles de l’art des aménagements du couloir bus ne peut être entreprise sans avoir mené
tramway, et une autre serait située au niveau de la station Souk Abbacha, assurant la correspondance entre les 2 au préalable l’étude détaillée de son insertion.
lignes BHNS (Cf. figure ci-dessous). Quant aux points d’articulation de cette ligne avec les autres lignes du réseau
Quant au choix du système, il sera, lui également, approché dans le cadre des études ultérieures permettant
de bus standard, ils seront définis dans le cadre d’études ultérieures devant être menées à cet effet.
d’affiner la clientèle prévisible, sous-tendant la définition des caractéristiques et le dimensionnement du matériel
roulant le mieux adapté au contexte notamment.
2 Notons qu’une grande partie des tracés de ces deux lignes BHNS a été définie et arrêtés dans le cadre de l’étude de faisabilité
d’une ligne de tramway à Sétif, réalisée en 2008. A titre de rappel, un réseau d’axes lourds de transport collectif en site propre,
composé de trois lignes dont celle du tramway, actuellement en service, a été, dans le cadre de ladite étude, conçu.
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Figure 22. Profils d’insertion de la ligne 1 BHNS
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Figure 22. Profils d’insertion de la ligne 1 BHNS (suite)
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4.2.2.2 Points d’articulation du réseau de transport collectif  Pôle d’échange Sipion
 Gare Multimodale Ce point d’articulation est déjà aménagé dans la cadre de la réalisation de la ligne de tramway, cependant la nouvelle
réorganisation des réseaux de transport collectif proposée à moyen et long terme envisage de faire arrêter les lignes de TC
La gare routière actuelle devrait être réaménagée afin qu’elle soit adaptée pour assurer la fonction d’une gare multimodale, et intercommunales venant du côté nord de la ville au niveau de cet endroit, en plus de certaines lignes de TCU qui devraient y
ce, en phasage avec la nouvelle réorganisation des réseaux de transport en commun proposée à moyen et long terme. prendre départ. Or, sa configuration actuelle ne lui permettra pas d’assurer son rôle de vrai pôle d’échange et de s’insérer dans
la future réorganisation des réseaux de TC.
A cet horizon, la gare est censée accueillir moins de lignes de transport, en effet, une partie des lignes de transport
intercommunal sera affectée au pôle d’échange de Sipion, et une autre au pôle d’échange centre islamique. Quelques lignes A cet effet, il est recommandé de réaménager cette infrastructure d’accueil de transport en créant un deuxième accès direct
TCU devraient ne plus converger vers la GR. De ce fait, seules les lignes de transport collectif inter wilayas (bus et taxi) et les depuis le carrefour giratoire, ce qui facilitera davantage l’entrée de Bus des lignes de TC intercommunal venant du nord. Quant
lignes de transport intercommunales provenant du sud et de l’ouest de la ville, via la RN 28, la RN 75 et la RN 05, ainsi que à l’espace réservé pour le stationnement, il est préconisé d’y aménager des quais pour bus puisque la réalisation d’un parc
certaines lignes TCU par Bus et Taxi resteraient affectées à ladite gare. relais juste à côté est proposée. Celui-ci compensera largement les places de stationnement supprimées (cf. figures ci-dessous).
Cette nouvelle configuration offrira la possibilité de réaménager la gare routière en général et particulièrement l’espace
mitoyen à la station tramway de façon à lui conférer le rôle d’une vraie gare multimodale (bus, taxi, parking, tramway)
aménagée selon les normes. Dans ce cas, la circulation sur le Bd. Arribi Mokhtar sera réorganisée en conséquence.
A noter que le projet de la nouvelle gare routière dont l’emplacement serait du côté d’El Hassi peut être différé du fait que
l’actuelle gare routière pourrait, après son réaménagement selon les propositions formulées, assurer pleinement et
entièrement le rôle d’un pôle d’échange central de la ville de Sétif. (Cf. figure ci-dessous).
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 Pôle d’échange centre islamique (cité administrative)

 Pôle d’échange cité 1006 Logements
Ce pôle d’échange, réalisé dans le cadre du projet de la ligne de tramway sur une superficie de plus de 2000 m2, est aménagé
en 5 quais pour Bus et 49 places de stationnement de véhicules. Il est exploité provisoirement en station de taxi intercommunal Outre le parc relais qui devrait être réalisé au niveau du sud-est de la cité 1006 Logts, il est recommandé d’aménager des quais
(ligne d’El Eulma). La nouvelle réorganisation des réseaux de transport collectif proposée à moyen et long terme implique son pour drainer les bus de transport intercommunal venant du côté nord-est de la ville de Sétif, en empruntant le CW 117,
intégration comme étant un point d’articulation essentiel dans le système de transport. notamment ceux de la ligne de Beni Fouda. La proximité de cet endroit de la pénétrant (CW 117), d’une part, et de la station
de tramway « Bataille Helia Boussellam», d’autre part, lui confèrerait le caractère de point d’articulation dans le système de
A cet effet, il est recommandé d’augmenter la capacité de cette infrastructure d’accueil, en réaménageant sur l’assiette de
transport de la ville de Sétif.
terrain (d’environ 2000 m2) qui lui est mitoyenne du côté ouest d’autres quais pour les Bus et Taxis. Ce pôle d’échange, une fois
réaménagé, pourra assurer aisément l’articulation entre certaines lignes de transport collectif urbain et interurbain, lesquelles
lignes seront définies dans le cadre du plan de transport.
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Figure 23. Lignes de transport collectif urbain
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4.2.3 Mesures relatives à l’organisation du stationnement

Les mesures relatives à l’organisation du stationnement au niveau de la ville de Sétif s’articulent sur deux axes. Le premier
porte sur la localisation et le dimensionnement de l’offre de stationnement devant être mise en service, tandis que le deuxième b. Stationnement sur Voirie
indique les grandes lignes de la politique tarifaire qu’il conviendrait d’adopter à terme.
Les mesures ayant trait à l’organisation du stationnement sur voirie proposées pour le court terme seront
4.2.3.1 Offre de stationnement maintenues à moyen et long terme, et la même logique relatif au réseau de voirie sera appliquée. Tandis qu’au
niveau du centre-ville, il est envisagé, d’une part, de réviser les tarifs à la hausse et, d’autre part, de réduire le cas
a. Stationnement hors Voirie
échéant l’offre, en particulier, au niveau du marché couvert (Cf. la figure n°22 ci-après).
Outre les parkings qui sont actuellement en service et ceux qui sont dont soit la réhabilitation ou la réalisation est
proposée à court terme (cf. point 4.1.1.2), il est recommandé de mettre en service les parcs relais qui sont déjà 4.2.3.2 Politique tarifaire
réalisés dans le cadre du projet tramway (dont certains seront réaménagés en pôles d’échange) et de réaliser de
nouveaux parcs relais. Ces derniers seront tous situés à proximité immédiate des axes lourds de transport collectif La mise en service, la réhabilitation et la réalisation des nouveaux parkings et parcs relais ne permettraient pas à
(tramway ou BHNS). Quant à la capacité offerte, la réalisation de ces parcs permettrait presque de doubler la elles seules d’assoir une bonne organisation de stationnement au niveau de la ville, si elles ne s’inscrivaient pas
capacité offerte de stationnement hors voirie par rapport à celle proposée à court terme, cette offre passerait de dans le cadre d’une nouvelle politique de stationnement. Cette dernière doit s’appuyer sur la hiérarchisation des
3800 à 7100 places, soit une offre supplémentaire de plus 3300 places. (Cf. Tableau n°14 et la figure n°22 ci-après). infrastructures d’accueil et une politique tarifaire appropriée.
A cet effet, la mise en place d’une nouvelle politique du stationnement s’articule autour de trois niveaux (cf. figure
n°23) :
Tableau 14. Parc relais à mettre en service et à réaliser
1. Un stationnement attractif, au niveau de la périphérie, où des parcs relais seront aménagés, en
Superficie appliquant une tarification intégrée avec celle du mode de transport de masse (Tramway ou BHNS),
Capacité Moyen de
Désignation Type approximative Observation de façon à ce que l’usager de la voiture particulière ayant stationné au niveau d’un parc relais et
estimée Transport
(m2) désirant prendre un moyen de transport collectif (TC) pour se rendre en ville bénéficierait d’un
à mettre en tarif intégré (stationnement + voyage aller-retour en TC).
1 El BEZ en surface 9 265 240 Tramway
service
à mettre en 2. Un stationnement moins attractif, au niveau de la deuxième couronne de la ville, où le
2 C.D.M Tramway en surface 5 526 160 Tramway
service
stationnement sera payant que ce soit dans les parkings ou sur voirie, et ce, en appliquant une
3 Sipion-2- à étages (R-1/R+4) 3 000 600 à réaliser Tramway tarification modérée sans prise en compte de la durée.
à étages avec locaux
4 Cité Administative-1- 5 000 300 à réaliser Tramway 3. Un stationnement dissuasif, au niveau de l’hyper centre, où le stationnement sera payant sur
commerciaux (R-1/R+3)
à étages avec locaux voirie et avec une durée limitée ne dépassant pas les deux heures. La tarification appliquée sera
5 Cité Administative-2- 2 500 400 à réaliser Tramway
commerciaux (R+4) relativement élevée. Quant au stationnement au niveau des parkings, il sera payant en fonction de
à étages avec locaux la durée.
6 Cité 1006 Logts/ Est 3 000 360 à réaliser Tramway
commerciaux (R+3)
Cette action devrait être accompagnée de mesures appropriées pour les résidents de l’hyper centre
7 Cité El Hidhab-Nord/Est en surface 5 000 250 à réaliser BHNS-Ligne 1
afin de prendre en compte leurs besoins de stationnement, tel que proposé dans le point 4.1.1.2.
9 Cité Ain Sfiha -Sud/Ouest en surface 10 000 500 à réaliser BHNS-Ligne 1
8 Cité Gaoua Nord en surface 5000 250 à réaliser BHNS-Ligne 2
10 Cité Bousekine/RN09 en surface 5 000 250 à réaliser BHNS-Ligne 2

à exploiter en
- Sipion en surface 5 028 - -
pôle d'échange
à exploiter en
- Gare Routière en surface 7256 - -
pôle d'échange
à exploiter en
- Centre islamique en surface 2 052 - -
pôle d'échange
Capacité
3 310
totale
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Figure 24. Réglementation du stationnement sur et hors voirie
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Figure 25. Politique tarifaire de stationnement hors voirie
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4.3 SCHEMA INSTITUTIONNEL ET ORGANISATIONNEL DE GESTION DE LA CIRCULATION  Entreprendre des analyses sur les circulations routière et piétonne et sur le stationnement ;
 Elaborer ou faire élaborer des études générales ou d’exécution ayant trait à la circulation routière ;
Le diagnostic ayant montré que les insuffisances constatées aussi bien dans l’organisation qu’en ce qui concerne  Veiller à ce que les contraintes de circulation routière et piétonne et de déplacement en transport collectif
les moyens humains et matériels, mis en place au niveau de l’APC pour la gestion de la circulation et du soient intégrées dans le plan d’urbanisme et toute opération d’aménagement et d’occupation des espaces
stationnement dans la ville de Sétif, constituent l’une des raisons fondamentales de dysfonctionnement du publics ;
système circulatoire, il est donc primordial d’esquisser un schéma institutionnel et organisationnel de l’entité qui  Faire un bilan périodique (par trimestre par exemple) sur l’état de la voirie et proposer si nécessaire des
se chargera de la gestion de la circulation, voire des déplacements. actions pour remédier aux dégradations constatées ;
 Traiter les demandes de délivrance de permis de construction et de registre de commerce pa sous l’angle
Il est proposé, à ce titre, d’entreprendre, à court terme, des mesures correctives visant de renforcer le bureau de
de l’impact (gêne) de tels projets sur le fonctionnement du réseau de voirie et exprimer son avis en
circulation au sein de l’APC de Sétif, entité à qui la mission de gestion de la circulation et du stationnement est, au
prenant, le cas échéant, les dispositions qui s’imposent ;
plan législatif, dévolue. Ensuite, il est tout à fait possible d’envisager à moyen et long terme de créer une entité
 Participer activement aux travaux de la commission de suivi des études d’occupation du sol et
indépendante qui sera chargée principalement de la gestion de la circulation et du stationnement.
d’aménagements urbains à l’effet de s’assurer que le volet circulation et stationnement et
4.3.1 Réorganisation du Bureau en charge de la circulation routière près de l’APC de Sétif particulièrement la sécurité et le confort des piétons sont bien intégrés dans la conception du projet en
question.
Pour ce faire, il y a lieu de transformer l’actuel bureau de circulation et transport en service (voire en direction
ultérieurement), rattaché à la direction technique. Ensuite, il est recommandé de : En sus de ces missions, le Service devrait être impliqué, dans la programmation de toutes les opérations
susceptibles d’affecter le fonctionnement de la voirie (tels que le ramassage des déchets ménagers, nettoyage des
- lui attribuer les missions ayant trait à la planification, la gestion et l’entretien de la voirie communale et équipements de voirie, l’élagage des arbres, le curage des avaloirs, l’entretien des lampadaires, etc.) ; l’objectif
des équipements en relation avec la circulation et le transport ; étant de s’assurer que ces travaux se fassent dans l’ordre, au bon moment et sans trop gêner la circulation routière
- lui accorder les moyens humains et matériels en rapport avec ses missions ; et piétonne.
- organiser au bénéfice de son personnel une formation théorique et des stages pratiques ;
- le faire accompagner par une assistance technique en attendant que son personnel devienne opérationnel. Tenant compte que la création de ce service et sa dotation en moyens humains et matériels comme préconisé,
peut nécessiter un délai relativement long ce qui risque de retarder le lancement de la mise en œuvre du plan
Parmi les missions à lui confier, il y a lieu de citer : d’action à court terme, il est proposé de procéder, dans un premier temps, au renforcement de l’actuel bureau
 Piloter la mise en œuvre du plan d’action de la présente étude ; circulation et transport et, ensuite, à sa transformation en service.
 Exécuter ou faire exécuter les recommandations des études de circulation, évaluer leur impact sur le
4.3.1.1 Organisation du service circulation et transport en phase de démarrage
fonctionnement général du système circulatoire et proposer des correctifs si nécessaires ;
 Faire l’inventaire de la réglementation relative à la circulation et au stationnement ; Il est recommandé de renforcer ledit bureau afin qu’il soit à même de contribuer activement à la prise en charge
 Mettre en place, un système d’information géographique du réseau de voirie et de transport public (SIG) de la mise en œuvre du plan d’action à court terme. Pour ce faire, Ses moyens humains et matériels doivent
puis le gérer et procéder à sa mise à jour régulièrement. Le SIG comprendrait un fichier des voies de comprendre au minimum :
circulation (fiche technique par section indiquant les caractéristiques géométriques, la topographie, la
signalisation horizontale et verticale, les feux tricolores, les sens de circulation, le stationnement) et les  Les moyens humains à mobiliser :
lignes de transport public avec leurs caractéristiques principales (tracé des lignes, nombre de bus par ligne,  Deux ingénieurs : l’un en Transport ou Travaux Publics et l’autre en Architecture/Urbanisme
position des arrêts et stations, vitesses commerciales,) ; ou Aménagement du Territoire ;
 Faire un suivi de l’occupation temporaire des voies de circulation et des trottoirs par des chantiers de  Un ou deux inspecteurs de l’Ecole Nationale d’Application des Transports Terrestres (ENATT) ;
construction ou d’intervention sur les réseaux concessionnaires (eau, téléphone, électricité et gaz) et  Deux techniciens dont un en électronique et l’autre en informatique ;
 Deux techniciens en travaux publics ou toute autre discipline connexe (bâtiment, VRD, …)
concevoir, si nécessaire, des plans de déviation temporaire de la circulation routière ;
maitrisant les outils informatiques de base et certains logiciels tels que Autocad, ArcGIS ou
 Réunir les statistiques sur les accidents de la route et entreprendre des analyses sur les points noirs ; équivalent, etc.
 Archiver les études techniques antérieures ayant trait aux infrastructures de transport en général et à la
voirie en particulier ;
 Entreprendre périodiquement des comptages de véhicules sur les axes routiers et les carrefours et
recueillir et archiver les données collectées par d’autres institutions (DTP, DTW, etc.) ;  Les moyens matériels à acquérir :
 Arrêter le plan de stationnement sur voirie, préparer la réglementation y afférente, faire le suivi de son
 Micros ordinateurs, imprimantes, photocopieur ;
application sur le terrain ;  Appareils de comptage de trafic routier ;
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 Logiciel de traitement de données ;  Bureau transport voyageurs

 Documentation technique ;
 Principales missions : travaillant en étroite collaboration avec la direction des transports de la wilaya
En somme, dans la phase démarrage, le bureau circulation et transport devrait être, d’une part, composé au et le bureau circulation, il assure le suivi de la réalisation des aménagements et de l’entretien de tous
minimum d’un ingénieur, d’un inspecteur de transport et de 4 techniciens, et doté, d’autre part, de moyens les arrêts et stations de transport collectif et des taxis urbains dont la gestion relève de l’APC. Il est
matériels requis pour l’accomplissement des missions qui lui sont attribuées (voir ci-avant). aussi en charge du dossier de transport scolaire : il définit les services de concert avec sa hiérarchie,
participe à la mise en place des contrats de location et assure le suivi de la prestation en collaboration
4.3.1.2 Organisation cible du service circulation et transport avec les directions des écoles concernées par le transport scolaire.
 Moyens humains : un ingénieur ou équivalent et un inspecteur de l’ENATT.
Ce bureau sera transformé, à terme, en service et dirigé par un chef de service, ayant une expérience dans le
 Moyens matériels : un ordinateur
domaine de la circulation et des transports (ingénieur de préférence). Ledit service pourrait comprendre 5 bureaux
dont les principales missions et les moyens humains et matériels de chaque bureau sont présentés à titre indicatif  Bureau signalisation de police et de direction
ci-après (cf. figure ci-après).
 Principales missions : définition de concert avec le bureau circulation de la signalisation horizontale et
 Bureau base de données : verticale à mettre en place en se référant aux normes ; préparation des cahiers des charges pour la
fourniture des panneaux de signalisation et de la peinture destinée au marquage au sol ; suivi des
 Missions : collecte et traitement des données ayant trait aux : flux de circulation ; caractéristiques des
travaux d’installation et d’application de la peinture ; contrôle périodiquement l’état de la
voies de circulation et leur exploitation ; parc signalétique ; mobilier urbain, etc.
signalisation et établissement du programme d’interventions d’entretien ; etc.
 Le personnel de ce bureau, composé d’un ingénieur informaticien de préférence et de deux
 Moyens humains : un universitaire, architecte de préférence, et un technicien
techniciens auront pour mission la constitution et l’actualisation au fur et à mesure de la base de
 Moyens matériels : 2 microordinateurs, appareil photos ou caméra et un véhicule.
données numérique. Celle-ci sera élaborée sous forme de SIG.
 Moyens matériels : 2 micros, une imprimante, appareil photos ou caméra et un véhicule.
Les 5 bureaux travaillent en symbiose et partagent les ressources telles que les imprimantes, les véhicules mis à
 Bureau circulation et régulation de trafic leur disposition, etc. Ils seront reliés par un réseau intranet leur permettant outre le partage des ressources, la
consultation de la base de données (SIG).
 Principales missions : suivie de la mise en œuvre de la hiérarchisation du réseau de voirie et définition
de l’exploitation des axes structurants notamment ; préparation des cahiers des charges relatif aux En somme, ce service sera composé d’une quinzaine de cadre (ingénieurs et techniciens) et doté des moyens requis
aménagements et à l’installation de projet de signalisation tricolores ; suivi du déroulement des (7 ordinateurs, 2 imprimantes, 2 appareils photos, 1 véhicule léger et un véhicule utilitaire, 3 compteurs
projets et leur réception ; entretien et maintenance premier niveau ; adaptation du fonctionnement automatiques)
des équipements de feux tricolores aux éventuelles modifications des conditions de circulation.
 Moyens humains : 2 ingénieurs dont un est électronicien de préférence et un technicien.
 Moyens matériels : 01 microordinateur, une imprimante, valise de maintenance.
 Bureau stationnement et transport marchandises (livraison)
 Principales missions : définition de la réglementation du stationnement sur voirie de concert avec le

bureau circulation et régulation de trafic ; gestion directe ou en concession du stationnement payant
sur voirie et au niveau du parking ; établissement de contrat de concession de concert avec la direction
du patrimoine ; définition de concert avec le bureau circulation des horaires des livraisons ;
formulation de propositions d’aménagement des aires de stationnement pour les véhicules de
livraison ; assure la collaboration avec le service de police chargé du contrôle du respect de la
réglementation du stationnement et des livraisons ; établissement des autorisations pour le
stationnement réservé et pour les installations d’emprises de chantier ; etc.
 Moyens humains : un ingénieur et un technicien supérieur
 Moyens matériels : ayant à sa disposition au moins un ordinateur.
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Figure 26. Organigramme proposé pour le service circulation et transport - La réalisation du marquage au sol de la voirie urbaine ;
- La régulation de la circulation routière et du transport routier ;
Direction Technique - La gestion du stationnement sur voirie et dans les parkings publics, des arrêts et stations de bus ;
- La gestion des fourrières automobiles ;
- La gestion des panneaux publicitaires.
Service Circulation et
Service y Service x Par ailleurs, une option relative à la nature et le statut d’une autre entité, devant prendre en charge entre autres
Transport
les missions ci-dessus énoncées, mérite également qu’elle soit examinée. Il s’agit de l’autorité organisatrice des
transports urbains (AOTU) dont l’organisation, le fonctionnement et les missions sont fixés par le Décret exécutif
n° 12-109 du 6 mars 2012. Ce décret, en son article 5, stipule que « L’autorité a pour mission l’organisation et le
Bureau base de données
développement des transports publics de voyageurs à l’intérieur d’un périmètre de transport urbain ». Cette
mission couvre une multitude d’activités limitées néanmoins au transport public urbain. La circulation routière et
le stationnement sont exclus du champ de compétences de l’AOTU et cela est regrettable dans la mesure où la
Bureau circulation et gestion des transports publics urbains ne peut être dissociée des infrastructures sur lesquelles ils interviennent.
régulation de trafic
A travers le monde, les expériences les plus réussies en matière de développement et d’organisation du système
de transport urbain sont celles où l’autorité organisatrice (rattachée le plus souvent à une municipalité) exerce des
Bureau transport
voyageurs responsabilités sur le transport public, la circulation et le stationnement. D’ailleurs, dans certains pays, on les
appelle plus AOTU mais AOM (autorité organisatrice de la mobilité). Par conséquent, il est fortement recommandé
soit :
Bureau stationnement et o d’élargir les prérogatives de l’AOTU en y intégrant sinon la gestion de la circulation du moins la gestion du
transport marchandises stationnement d’autant que l’autorité organisatrice des transports urbain de Sétif, créée par décret
(livraison)
exécutif n° 12-190 du 25 avril 2012, portant création des autorités organisatrices des transports urbains
dans certaines wilayas, n’est toujours pas installée ;
Bureau signalisation de
police et de direction
o de confier au futur établissement à créer la responsabilité de l’encadrement de la gestion de la circulation
et du stationnement et du transport public urbain. A ces trois domaines, peuvent s’ajouter la gestion des
4.3.2 Création d’un établissement en charge de la circulation et du stationnement fourrières automobiles et des espaces publicitaires de manière à générer des ressources financières à
même de couvrir les coûts associés à des services publics qui ne sont pas suffisamment recouverts comme
Partant des dispositions de la loi n° 12-07 du 21 février 2012 relative à la wilaya et la loi n°11-10 du 22 juin 2011 c’est le cas pour les transports publics et les infrastructures et équipements qui leur sont associés (abri
relative à la commune, qui prévoient des dispositions permettant la création d’établissement public à caractère bus, stations, signalisation routière, cheminements piétonniers, etc.).
industriel et commercial (EPIC) en vue de prendre en charge entre autres missions l’exploitation et l’entretien de
la voirie et de la signalisation routière, le stationnement, les transports collectifs, les autorités locales de Sétif ont Pour conclure, il convient de souligner que l’efficacité et la réussite de la gestion globale de la circulation, voire
deux options : création sous l’égide de la Wilaya de Sétif ou sous celui du groupement des communes composant du système de déplacements urbains, repose sur, outre l’organisation ci-dessus décrite :
le périmètre de transport urbain (PTU) de Sétif, dudit établissement. En prenant en considération le fait que la  L’efficacité des moyens de contrôle appropriés que le service de police est appelé à
wilaya dispose de meilleures ressources humaines et financières à même de créer les conditions d’un démarrage
satisfaisant pour le dit établissement et ensuite pérenniser son existence, il est recommandé d’opter pour l’option
mobiliser ;
de création sous l’égide de la Wilaya à l’instar de ce qui a été entrepris à Alger où c’est la Wilaya qui a créé  La concertation et la coordination entre l’entité en charge de la gestion de la circulation,
l’Entreprise de Gestion de la Circulation et du Transport Urbain (EGCTU) en 1995 avec le statut d’EPIC et en lui
d’un côté, et le service de police et la DTW, de l’autre ;
confiant, entre autres, les missions couvrant :
- Les études et l’exécution de plans de transport urbain et de circulation ;

 La qualification des moyens humains appelés à faire fonctionner cette organisation.
- Les études techniques et l’exécution de projets d’infrastructures de transport urbain et de circulation ;
- L’implantation et l’entretien des panneaux de signalisation routière et des feux de régulation de la circulation ;
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5. RESUME DES ACTIONS
Action Zone
Les tableaux ci-dessous récapitulent les actions et les mesures à mettre en œuvre à court terme et celles à
entreprendre à moyen et long terme. 14. Réaménager le giratoire de la place de Palestine surnommé Bab Biskra.
5.1 RESUME DES ACTIONS A COURT TERME (2 ANS) 15. Aménager un giratoire au niveau de l’intersection de l’av. Abbacha A. avec la rue Bahri Kheir et l’av. Ketfi El Hafnaoui.
16. Aménager une aire de stationnement au niveau de la partie nord du marché Abbacha.
Zone
Action 17. Aménager l’assiette mitoyenne au centre commercial Malizia en parking à étages.
1. Réaménager le carrefour de la wilaya. Marché

18. Maintenir le fonctionnement actuel de la circulation au niveau des avenues Abbacha A. et Ketfi El Hafnaoui
Abbacha
2. Équiper l’intersection de l’Av. de l’ALN avec la rue Guendouz Said en feux tricolores.
19. Rendre l’interdiction du stationnement effective sur les deux côtés de l’avenue Abbacha A. et sur le côté est de
3. Réaménager l’intersection de l’av. de l’ALN avec la route située au nord du Park Mall. l’avenue Ketfi El Hafnaoui.
4. Réaménager et optimiser le fonctionnement du carrefour du quartier des Banques et réguler l’intersection donnant 20. Reprise des trottoirs au niveau des avenues. Abbacha Amar et Ketfi El Hafnaoui et Interdiction de leur occupation par
accès aux sièges de la Daira et de l’APW ainsi qu’à l’Hôtel El Hidhab avec des feux tricolores . les étalages des commerçants.
5. Réaménager le tronçon de la rue Guendouz Said, situé entre l’accès au parc attraction et l’accès au Park Mall .
21. Revoir la position des arrêts de bus sur l’Av. Abbacha A. et les matérialiser avec des potelets.
6. Aménager un point (guichet) de vente de tickets de tramway, dans l’espace mitoyen à la station Mustapha Ben
Boulaid. 22. Réaménager le giratoire situé au niveau de l’intersection de l’Av. Zaabat Ramdane avec l’Av. Aboub Mohamed, en
supprimant l’ilot central et la réguler avec des feux tricolores.
7. Aménager les accès nord et sud du Parc d’attraction, afin de les rendre accessibles aux personnes à mobilité réduite. Hyper
centre-ville
23. Réaménager l’intersection de l’av. Zaabat Ramdane avec le Bd. Kalout Yahia en carrefour giratoire.
8. Réaménager l’intersection de l’Av. Ibn Sina avec le Bd Guessab Lahcen, en carrefour giratoire.
Quartier
24. Réorganiser la circulation au niveau du quartier Tandja.
9. Réaménager l’intersection de l’Av. Ibn Sina avec la rue Arab Amar et la réguler avec des feux tricolores. Tandja
25. Interdire l’occupation des trottoirs par les étalages des commerçants.
10. Fermer l’ouverture du TPC au niveau de l’intersection de l’Av. Ibn Sina avec la rue longeant le jardin E.A.K par le
nord.
26. Aménager l’espace libre situé entre le mur du cimetière (côté ouest) et la chaussée de la rue menant vers le Bd Aouri
Derradji en aire de stationnement.
11. Réaménager le parking situé au sud de l’hôpital et le rendre accessible au public.
27. Aménager l’intersection du Bd. Port Saïd avec l’Av. du 24 février en carrefour giratoire.
12. Rendre l’interdiction du stationnement effective sur l’av. Ibn Sina.
28. Calibrer le Bd Port Said en 2 x 2 séparées soit par un TPC, soit par un marquage au sol (double lignes continues).
13. Modifier les sens de circulation sur certaines rues au niveau de cette zone.
29. Calibrer les trottoirs notamment sur le côté gauche dans le sens sud-nord. Marché
Bekhouche
30. Réglementer le stationnement sur ce tronçon en envisageant son autorisation pour les clients (stationnement payant (Bd.Port Said)
et à durée limitée) et son interdiction pour les véhicules de livraison (camion frigorifique appartenant aux marchands
de poisson) en dehors de la période autorisée.
31. Transférer dans la mesure du possible les locaux de vente de poisson à l’intérieur de l’enceinte du marché en attendant
leur transfert vers le futur marché.
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Action Zone 49. Achever la réalisation de la liaison routière reliant l’av. de l’ALN au Bd Guessab Lahcen, desservant les cités Bel Air et
Gasria par le nord.
32. Réaménager l’intersection de la RN 05 avec la RN 75, en carrefour giratoire correctement configuré, en prenant en
considération l’accès et la sortie de la station de service El Fouara. 50. Réaménager l’intersection du Bd Aouri Deradji avec la rue Rouabah Moussa et la rue Laouti A.E.K.
51. Réaménager l’intersection de l’Av. Djaref Mohamed avec la rue Kerkour Dieb en carrefour giratoire.
33. Aménager un carrefour giratoire au niveau de l’intersection de la RN 05 avec le Bd. Arribi Mokhtar et calibrer le tronçon
de voie compris entre ce carrefour et le précédent. 52. Réaménager les bretelles de l'échangeur de RN 05 avec la rue des abattoirs en carrefours giratoires.
53. Aménager une voie d’insertion protégée par une glissière de sécurité le long du tronçon de la RN 5 longeant les accès
34. Fermer l’ouverture du TPC située à hauteur de l’accès à la gare routière afin de rendre impossible les mouvements
sud de la zone d’activité.
tourne à gauche à ce niveau.
54. Réaménager le carrefour giratoire sur la RN 75, situé à proximité de l’échangeur RN 05 x RN 75.
35. Prévoir l’accès du parking à étages en cours de réalisation, à partir de la RN 05 pour l’entrée et la sortie des véhicules et
réserver l’accès côté Bd. Arribi M. exclusivement pour les piétons ayant stationné leurs véhicules au niveau du parking 55. Réaménager l’intersection du Bd Boulenouar Saad avec la rue Nedjar Seddik (cité 1006 logts) et la réguler avec des feux
Gare tricolores.
en question. Autres
Routière
56. Réaménager l’intersection du Bd. Hamadi Ahmed avec l’Av. de l’ALN.
36. Réaliser deux passerelles pour les piétons, la première à hauteur de l’accès à la gare depuis la RN05 et l’école de police,
et la deuxième, en option, sur le Bd. Arribi M. afin de rejoindre facilement et en sécurité la station du tramway depuis
57. Réaménager l’intersection du Bd Harrag Med Senoussi avec le Bd Bd Akab Ali.
le parking à étages.
58. Aménager l’intersection de la rocade périphérique avec la rue menant vers le pôle universitaire EL Bez en carrefour
37. Aménagement de la traversée des piétons entre la gare routière et la station de tramway. giratoire
38. Réaménager l’intersection du Bd Arribi Mokhtar avec le Bd Derouiche Abdelkrim et la réguler avec des feux tricolores. 59. Réaménager le carrefour giratoire (RN75 x Bd Guessab Lahcen), en réalisant une voie d’insertion reliant la RN 75 au Bd
Guessab Lahcene dans le sens Nord-Ouest.
39. Réaliser un parking à étages au niveau de la cité Diar Nekhla.
60. Aménager un carrefour sur la RN 28 à hauteur du l’accès nord du marché de gros des fruits et légumes.
40. Modifier les sens de circulation sur l’av. Boukhrissa Said et certaines rues au niveau de cette zone.
41. Réaménager l’intersection de l’Av. de l’ALN avec le Bd Akab Ali et la RN 09 en double giratoire.
42. Réaménager l’intersection située sur le Bd Akab A., à proximité du marché couvert de la cité kaaboub, en carrefour
giratoire.
43. Réaménager l’intersection du Bd Akab A. avec la rue des frères Rais en carrefour giratoire.
44. Réaménager l’intersection du Bd Akab A. avec la rue Latreche Abdelhak en carrefour giratoire et fermer l’ouverture du
Cités
TPC au niveau de l’intersection dudit Boulevard avec la rue située à l’ouest de la rue Latreche Abdelhak.
Kaaboub,
Gaoua et
45. Réaménager l’intersection de l’Av. Allem Mokhtar avec les Bds Harrag Med Senoussi, Laifa Ahmed et Hamadi Ahmed et Laararsa
la réguler avec des feux tricolores.
46. Réaménager l’intersection du Bd. Hamadi Ahmed avec la rue des frères Rais en carrefour giratoire.
47. Réaménager l’intersection du Bd. Hamadi Ahmed avec la rue Chellihi Kouider.
48. Réaménager l’intersection de l’Av.de l’ALN avec la route reliant l’av.de L’ALN au Bd Guessab Lahcen en carrefour
giratoire.
Action Zone
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5.2 RESUME DES ACTIONS A MOYEN ET LONG TERME 10. Réaliser un pôle d’échange et un parc relais (parking à étages), au niveau du sud-est de la cité 1006 logts, et à proximité
de la station tramway « Bataille Helia Boussellam ».
Action 11. Réaménager le parc relais « Sipion », réalisé dans le cadre du projet de la ligne de tramway, en pôle d’échange.
1. Dédoubler le tronçon de la RN 75, reliant la RN 09 au Bd. Guessab Lahcen, en l’aménageant en chaussée de 2 x 2 voies.
12. Réaliser un parc relais (parking à étages) à proximité du parc relais « Sipion », au niveau de l’intersection de la RN 75
avec le Bd. Guessab Lahcen.
2. Réaliser une trémie au niveau du carrefour des archives (av. de L’ALN x Bd. Hamadi Ahmed).
13. Réaliser deux parcs relais (parking à étages) au sud de la cité administrative (Ain Tbinet).
3. Réaliser une « demi » trémie au niveau de l’intersection de l’av. Abbacha Amar avec le Bd. Abdeslam Ahmed.
14. Réaménager le parc relais « centre islamique » à Ain Tbinet, réalisé dans le cadre du projet de la ligne de tramway, en
pôle d’échange avec une extension du côté ouest.
4. Réaliser un échangeur au niveau de l’intersection de l’autoroute est ouest avec la RN 75.
15. Réaménager l’assiette de la gare routière en gare multimodale (bus, taxi, parking, tramway), et ce selon les normes
5. Aménager une voie réservée pour la ligne 1- BHNS reliant le nord-est de la ville (l’université Mohamed Lamine
requises.
Debaghine, cité El Hidhab) à son sud-ouest (Ain Sfiha).
6. Aménager une voie réservée pour une deuxième ligne BHNS reliant le nord de la ville (Laarassa, Gaoua et Boussekine) à 16. Supprimer le service de transport spécialisé, notamment celui dédié aux étudiants.
son sud (cité 20 Aout 1955 et cité Ben Beguegue Med).
17. Exploiter les carrefours traversés par les lignes BHNS par des feux tricolores où la priorité sera accordée aux bus.
7. Aménager un parc relais (en surface) au niveau du nord-est de la cité El Hidhab.
18. Etendre l’exploitation du centre de régulation du trafic, dédié initialement à l’exploitation de la ligne du tramway, à
l’ensemble des carrefours équipés en feux tricolores gérés par l’APC.
8. Aménager un parc relais (en surface) au niveau de la cité Bouskine, au nord de la station interurbaine actuelle.
19. Mise en place d’une politique de tarification pour le stationnement en rapport avec la nouvelle organisation des
9. Aménager un parc relais (en surface) au niveau du sud-ouest d’Ain Sfiha. déplacements.
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6. PLANNING ET COÛT ESTIMATIF DE LA MISE EN ŒUVRE
6.1 PLANNING DE LA MISE EN ŒUVRE DU PLAN DE CIRCULATION

2021 2022 2023 2024
OPERATION 2025 2026 2027 2028 2029 2030
T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4
OPERATION A COURT TERME
1. Renforcement du bureau de circulation et transport au sein de l’APC de Sétif avec des moyens humains et matériels tel que décrit dans le point (§ 4.3.1.1).
2. Formation du personnel du bureau de circulation et transport et organisation de séminaires à l'attention des principaux acteurs en charge la mise en œuvre du PC (APC, DTW, DTP,
Police…etc.).
3. Constitution de fond documentaire (dispositions réglementaires, documentation technique et plans numérisés de la ville).
4. Conception et lancement des compagnes d'information et de sensibilisation à l'attention des usagers de la route concernant la mise en œuvre du nouveau PC.
5. Délimitation et libération des assiettes à aménager en parkings (voir § 4.1.1.2).
6. Inscription de l'opération de réalisation des parkings.
7. Elaboration d'études d'exécution (APD) pour la réalisation de parkings.
8. Réalisation des parkings.
9. Mise en œuvre de l'opération de l'assainissement et de l'organisation du stationnement sur voirie (cf. § 4.1.1.2).
10. Etablissement d'arrêté réglementant les livraisons (cf. § 4.1.1.3).
11. Inscription de l’opération des aménagements de carrefours et de sections de voies (cf. § 4.1.2.1).
12. Elaboration d'études d'exécution de l'aménagement de carrefours et de sections de voies.
13. Réalisation des aménagements de carrefours et de sections de voies.
14. Application rigoureuse de l'interdiction de l'étalage des marchandises et autres objets sur trottoirs et chaussés.
15. Réorganisation des sens de circulation sur certaines rues au niveau des zones critiques (signalisation horizontale et verticale) (cf. § 4.1.2.1).
16. Lancement de l'opération des aménagements en faveur des TC (Matérialisation des arrêts, réaménagement des ralentisseurs).
17. Application des mesures visant l’amélioration des conditions de circulation des TCU par Bus (modification d'itinéraires de certaines lignes de TCU (cf. § 4.1.2.2).
18. Application des mesures visant l’amélioration des conditions d’exploitation et d’accès à la gare routière (cf. § 4.1.2.2).
19. Elaboration d'une étude de réaménagement de l'actuelle gare routière et de son annexe devant être affectée pour le garage des autocars
20. Elaboration d'une étude spécifique pour l'aménagement de l'axe prioritaire pour le TCU (cf. § 4.1.2.2).
21. Mise en œuvre progressif de l'aménagement de l'axe prioritaire pour le TCU (cf. § 4.1.2.2).
22. Identification et traitement des points noirs ayant trait à la sécurité aux abords des écoles (ex. CEM Ibn Rochd).
23. Lancement d'un programme d’entretien et de normalisation de la signalisation horizontale et verticale
24. Optimisation du fonctionnement de la signalisation lumineuse tricolore (SLT) des carrefours situés sur la ligne du tramway.
25. Optimisation du fonctionnement des autres feux tricolores existants.
26. Elaboration et mise en œuvre d'une étude pour une exploitation efficace du CRT existant au niveau de la SETRAM en y intégrant les équipements de feux tricolores gérés par l’APC.
27. Inscription et lancement de diverses études relatives à la planification des déplacements (enquête ménages, plan de transport, développement d'un modèle de transport…etc.).
28. Transformation du bureau de circulation et transport en service structuré au sein de l’APC de Sétif (cf. § 4.3.1.2).
OPERATION A MOYEN ET LONG TERME

29. Création d’un établissement en charge de la circulation et du stationnement (EPIC) ou élargissement des prérogatives de l'AOTU (révision du décret exécutif n° 12-109 du 6 mars
2012).
30. Elaboration des études de faisabilité relatives aux infrastructures routières et celles de transport (Trémie, Dédoublement de voies, BHNS…etc.)
31. Elaboration d'études d'exécution pour la réalisation des infrastructures routières.
32. Elaboration d'études d'exécution pour le réaménagement des pôles d'échange proposés
33. Elaboration d'études d'exécution pour la réalisation des nouveaux parcs relais.
34. Elaboration d'étude d'APD et d'exécution pour la réalisation de deux lignes BHNS ou la ligne prioritaire définie par l'étude de faisabilité.
35. Réaménagement de l'actuelle gare routière.
36. Réalisation de nouvelles infrastructures routières.
37. Réalisation des deux lignes BHNS.
38. Réaménagement des pôles d'échange.
39. Réalisation des nouveaux parcs relais.
40. Restructuration du réseau de transport collectif urbain par bus conséquemment à la mise en place des lignes BHNS.
41. Mise en place d’une politique de tarification pour le stationnement en rapport avec la nouvelle organisation des déplacements.
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6.2 COUT ESTIMATIF POUR LA MISE EN ŒUVRE DU PLAN D’ACTION
OPERATION A COURT TERME Montant

1. Renforcement du bureau de circulation et transport au sein de l’APC de Sétif (moyens humains et matériels). 7 000 000
2. Formation du personnel du bureau de circulation et transport et organisation de séminaires à l'attention des principaux acteurs en charge la mise en œuvre du PC (APC, DTW, DTP,
4 000 000
Police…etc.).
3. Conception et lancement des compagnes d'information et de sensibilisation à l'attention des usagers de la route concernant la mise en œuvre du nouveau PC. 1 000 000
4. Elaboration d'études d'exécution (APD) pour la réalisation de parkings. 48 000 000
5. Réalisation des parkings. 1 608 000 000
6. Elaboration d'études d'exécution de l'aménagement de carrefours et de sections de voies. 36 336 000
7. Réalisation des aménagements de carrefours et de sections de voies. 676 400 000
8. Réorganisation des sens de circulation sur certaines rues au niveau des zones critiques (signalisation horizontale et verticale). 600 000
9. Lancement de l'opération des aménagements en faveur des TC (Matérialisation des arrêts, réaménagement des ralentisseurs). 70 000 000
10. Application des mesures visant l’amélioration des conditions de circulation des TCU par Bus (modification d'itinéraires de certaines lignes de TCU. 2 000 000
11. Application des mesures visant l’amélioration des conditions d’exploitation et d’accès à la gare routière. 1 000 000
12. Elaboration d'une étude de réaménagement de l'actuelle gare routière et de son annexe (garage des autocars). 3 000 000
13. Elaboration d'une étude spécifique pour l'aménagement de l'axe prioritaire pour le TCU. 7 000 000
14. Identification et traitement des points noirs ayant trait à la sécurité aux abords des écoles. 50 000 000
15. Lancement d'un programme d’entretien et de normalisation de la signalisation horizontale et verticale. 22 250 000
16. Optimisation du fonctionnement des autres feux tricolores existants. 15 000 000
17. Optimisation du fonctionnement de la signalisation lumineuse tricolore (SLT) des carrefours situés sur la ligne du tramway. PM
18. Elaboration et mise en œuvre d'une étude pour une exploitation efficace du CRT existant au niveau de la SETRAM en y intégrant les équipements de feux tricolores gérés par l’APC. PM
19. Inscription et lancement de diverses études relatives à la planification des déplacements (enquête ménages, plan de transport, développement d'un modèle de transport…etc.). 60 000 000
TOTAL GENERAL 2 611 586 000,00
Il ressort du tableau ci-dessus que presque deux tiers du budget requis pour la mise en œuvre du plan d’action seraient alloués aux études et réalisations des parkings. Il est de l’intérêt de la collectivité locale d’opter pour la formule
de concession conformément à la réglementation en vigueur afin qu’elle consacre ses moyens financiers pour la mise en œuvre des autres actions (mise en place du schéma institutionnel et organisationnel de la gestion de la
circulation, aménagements des voies et carrefours, signalisation horizontale, verticale et de direction, etc.).
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En outre, le plan de circulation, reposant sur un large éventail de réglementations, risque de s’effondrer si les moyens
7. CONCLUSION
de contrôle de ce dispositif réglementaire ne sont pas strictement adaptés. Cela suppose d’une part, des effectifs de
police suffisants et disposant de consignes claires, d’autre part, un fonctionnement efficace du système de
L’accumulation des années durant, de problèmes divers de circulation et de déplacements dus entre autres à
contrôle notamment au moyen des caméras : prise de photos des contrevenants et application rigoureuse des
l’extension de la ville, à la croissance du parc automobile, à l’insuffisance des moyens de gestion et de contrôle, voire
amendes, mise en fourrière, etc.
à l’obsolescence des méthodes de gestion de la circulation et des déplacements d’une manière générale a fait
qu’aujourd’hui les conditions de circulation générale se sont dégradées. Aussi, étant donné que les usagers de la voie publique (automobiliste, transporteur, piéton, commerçant, etc.) sont
des éléments actifs du système circulatoire, leur information et leur sensibilisation concourent à leurs participations
La présente étude du plan de circulation de Sétif a été lancée, par la wilaya, maître d’ouvrage, en vue de formuler les
indirectes dans la mise en œuvre du nouveau plan de circulation et ce, par le respect de la réglementation et
recommandations visant à améliorer les conditions de circulation. Initiée en 2015, ensuite suspendue en 2017, puis
l’acceptation, et la compréhension des restrictions touchant particulièrement les automobilistes.
reprise en 2020, elle s’est achevée en 2021 avec un ensemble de mesures et actions complémentaires et cohérentes
dont la mise en œuvre vise l’optimisation du fonctionnement du réseau de voirie, d’une part, et l’amélioration des En sus d’un encadrement technique qualifié et un dispositif réglementaire crédible, la réussite du plan de circulation
conditions de déplacement, d’autre part. requiert également la mobilisation de moyens financiers conséquents. Le financement étant à la charge de la
collectivité locale, des potentialités existent pour accroître et diversifier les ressources de cette dernière et ce,
Cet ensemble de mesures s’appuie sur deux volets. Le premier repose sur le plan d’action à court terme qui regroupe
notamment à travers le stationnement payant sur et hors voirie, la mise à la fourrière communale des véhicules en
plusieurs actions concrètes et opérationnelles que les autorités locales sont censées entreprendre promptement à
infraction, la récupération éventuelle du produit des contraventions en matière de stationnement, etc. Enfin, la
l’effet d’amorcer dès que possible le traitement des causes de dysfonctionnement du système circulatoire, constatés
réalisation des parkings à étages pourrait être confiée à des promoteurs privés dans le cadre de la concession. Cette
particulièrement au niveau des zones critiques. Ceci permet sans doute l’atténuation dans un avenir proche des
formule aura l’avantage de n’induire pour la Collectivité locale aucune dépense excepté le cas échéant le coût
effets de dégradation des conditions de circulation. Le second volet porte non seulement sur les actions à mener à
d’acquisition des terrains sur lesquels seront édifiés les parkings. Elle permet, en revanche, à la commune d’avoir,
moyen et long terme mais aussi sur la stratégie à adopter en vue de maîtriser le développement et la gestion de la
durant toute la période de concession, des ressources supplémentaires et de récupérer, au terme de la période de
demande de déplacement et ce, à travers la mise en place d’outils et d’instruments de planification du système de
concession, un patrimoine immobilier.
déplacement.
L’efficacité de la mise en œuvre d’aussi bien le plan d’action que les mesures préconisées pour le moyen et le long
terme requiert au préalable la révision de l’organisation institutionnelle en charge de la gestion de la circulation et
de sa composition humaine notamment et ce, tel qu’indiqué dans le chapitre consacré au schéma institutionnel et
organisationnel de la gestion de la circulation. La gestion de la circulation et des déplacements, faisant appel à
plusieurs intervenants, ne saurait être convenablement et efficacement assurée si le mode de gouvernance
recommandé n’était pas mis en place.
Par ailleurs, l’efficacité du plan d’action est conditionnée par la qualité des études d’exécution et de la réalisation
des aménagements proposés. Par la suite le suivi et l’évaluation, par la structure en charge de la gestion de la
circulation, de la mise en œuvre des mesures préconisées, sont nécessaires pour apporter d’éventuelles
modifications et adaptation et pour entreprendre les compléments et extensions nécessaires pour faire face à
l’évolution des besoins.
Page 76 sur 77
8. ANNEXES
Les annexes présentées ci-après comprennent :
Annexe 1 : Aménagements des carrefours.
Annexe 2 : Signalisation horizontale et verticale.
Annexe 3 : Aménagement et signalisation relative au stationnement et livraison.
Annexe 4 : Aménagement relative aux arrêts de bus.
Annexe 5 : Aménagement en faveur des piétons et PMR.
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ANNEXE 1 : AMENAGEMENTS DES CARREFOURS

Page 1

Liste des carrefours à aménager
Avertissement
Il y a lieu de signaler que les plans élaborés présentent les principes d’aménagement
des carrefours. Ils ont été mis en forme sur la base des images satellite « Google
Earth » de la ville de Sétif, callées et géo-référenciées. De ce fait, la mise en œuvre
de ces aménagements requiert leur reprise en utilisant des levés topographiques. Ce
travail devrait être fait dans le cadre d’une étude d’exécution.
Etude de l’achèvement de l’élaboration de deux plans de Mission 5. Plan de circulation retenu de la ville de Sétif-
circulation de Sétif et d’El Eulma - Rapport final - Mars 2021 Page 01
- Dossier Aménagements-
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Localisation des carrefours à aménager Accès au marché de gros
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Carrefour n°02 : Av. de l’ALN x Rue Guendouz Said
Mission 5. Plan de circulation retenu de la ville de Sétif-

Etude de l’achèvement de l’élaboration de deux plans de - Rapport final - Mars 2021 Page 04
circulation de Sétif et d’El Eulma - Dossier Aménagements-
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Etude de l’achèvement de l’élaboration de deux plans de
- Rapport final - Mars 2021 Page 05
circulation de Sétif et d’El Eulma
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Carrefour n°09: RN 05 x Bd Aribi Mokhtar

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Carrefour n°11: Av.Zaabat R. x Bd.Allem M.x Av.Merouche K. x Aboub M.

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Carrefour n°10: Bd Port Said x Av.du 24 Février

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Carrefour n°12: Bd Hamadi Ahmed x Rue Chellihi Kouider

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NB. Il y a lieu de signaler que l’élaboration de phasages du fonctionnement des carrefours devant être aménagés ou réaménagés et régulés
en feux tricolores requiert l’actualisation des comptages directionnels au niveau desdits carrefours. Cependant les phasages de quelques
carrefours ont été conçus et présentés ci-dessus, à titre indicatif.
Mission 5. Plan de circulation retenu de la ville de Sétif
Etude de l’achèvement de l’élaboration de deux - Rapport final - Mars 2021 Page 09 Bis
plans de circulation de Sétif et d’El Eulma - Dossier Aménagements-
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Carrefour n°13: Bd Hamadi A. x Bd Laifa A. x Bd Allem M.x x Bd. Harrag M.S

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Carrefour n°14: Hamadi A. x rue des frères Rais x rue Kacem K. Carrefour n°15: Av. de l’ALN x Route de la cité Bel Air

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Carrefour n°16: Av. de l’ALN x Bd Akab Ali Carrefour n°17: Marché couvert -cité Kaaboub-

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Carrefour n°18: Bd Akab Ali x Rue Frères Rais Carrefour n°19: Bd Akab Ali x Rue Latreche Abdelhak

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Carrefour n°21: Av. Djaref Mohamed x Rue Kerkour Dieb Carrefour n°22: les bretelles de l’échangeur RN 05 x Rue des Abattoirs

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Carrefour n°23: carrefour-échangeur RN 75 x RN 05 -vue d’ensemble- Carrefour n°23: Carrefour-échangeur RN 75 x RN 05

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Voie d’insertion de la ZAC depuis la RN 05 – Partie Est

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Voie d’insertion de la ZAC depuis la RN 05

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Axe de la rocade périphérique ouest Carrefour n°26 : Rocade périphérique x route menant au pôle universitaire El Bez

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Carrefour n°27: RN 75 x Bd Guessab Lahcen

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Vue d’ensemble. RN 28 x Accès au marché de gros des fruits et légumes Carrefour n°28 : RN 28 x Accès au marché de gros des fruits et légumes

Fiches techniques des carrefours giratoires à aménager ou à réaménager


ANNEXE 2 : SIGNALISATION HORIZONTALE ET VERTICALE Lignes longitudinales
I. Signalisation horizontale

Marques sur Chaussées en conformité avec l'Arrêté et Instruction Interministériels du 15 Juillet 1974

DISPOSITIONS GENERALES (Art. 144)

A‐ Couleurs des marques

Le blanc est la couleur utilisée pour les marquages sur chaussées.
Lignes transversales
Pour certains marquages spéciaux, on utilise d'autres couleurs dans les conditions suivantes :

1. Le bleu éventuellement pour les limites de stationnement en zone bleue (Cf. article 144‐II .A).

2. Le rouge et blanc sur bordures matérialisent l’interdiction de l’arrêt ou du stationnement (Cf. Art.144 ‐II, A)

B. Caractéristiques des lignes discontinues ( Cf. Art.144 ‐II, B)

Pour la bonne compréhension des marquages, trois types de modulations de lignes longitudinales ont été retenus, se C. Largeur des lignes
différenciant par le rapport des pleins aux vides.

La largeur des lignes est définie par rapport à une largeur unité "u" différente selon le type de route.
Ces modulations (tirets plus intervalles) sont des multiples ou des sous‐multiples de 13 m.
Pour les lignes transversales, la modulation (T' 2) comporte alternativement 0,5 m de trait et 0,5 m de vide. Le tableau ci‐ On adopte les valeurs suivantes pour "u" :
après donne les caractéristiques de tous les types de lignes discontinues.
 u = 7,5 cm sur les autoroutes, les routes à chaussées séparées, les voies rapides urbaines, routes à 4 voies de rase
campagne ;
 u = 6 cm sur les routes importantes, notamment sur les routes à grande circulation (trafic dépasse les 3000 véhicules
Intervalle entre 2 traits
Type Type Longueur Rapport par jour );
successifs
de marquage de modulation du trait (en m) plein/vide  u = 5 cm sur toutes les autres routes ;
(en m)
La valeur de "u" doit être homogène sur tout un itinéraire.

T 1 3 10 1/3
axial T' 1 1,5 5 1/3

longitudinal T 3 3 1,33 3

rive T 2 3 3,5 1
T' 3 20 6 3
transversal T' 2 0,5 0,5 1
Page 23


M2 d ‐ Flèches de sélection directionnelle
CHOIX DES MODULATIONS ET LARGEURS DES LIGNES EN AGGLOMERATION
Article 146 (III‐C)
Désignation des marques Modulation Largeur
A. ‐ Lignes longitudinales axiales
1. ‐ Lignes continues (cas général) :
Ligne axiale ou de délimitation des voies…………………………………….. continue 2u
Ligne axiale sur chaussée à 4 voies (Article 145‐III)…………………………. continue 5u
2. ‐ Lignes discontinues de type T1 :
Ligne axiale ou de délimitation de voie en agglomération (article 145) ou de T1, T'1
piste cyclable (article 145‐IV)……………………………………………….. ou T3 2u
B. ‐ Lignes longitudinales de rives ou de délimitation de certaines voies
Ligne de rive de chaussée (Article 145)………………………………………. T2 3u
Ligne de rive aux approches de certains carrefours (Article 145‐V)………….. T'3 3u
C. ‐ Lignes transversales
1. ‐ Ligne “ STOP ” (Article 148) .………………………………………….. continue 10u
2. ‐ Ligne “ CÉDEZ‐LE‐PASSAGE ” (Article 148) …………………………. T'2 5u
3. ‐ Ligne d'effet des feux (Article 148) ……………………………………… T'2 3u
D. ‐ Lignes continues délimitant le T.P.C., les îlots ou certains
couloirs réservés
1. ‐ Ligne de délimitation de terre‐plein central (article 145‐V)…………….... continue 3u
2. ‐ Interruption d’une ligne continue pour permettre l’accès direct aux
propriétés riveraines. ……………………………………………………….. T’2 2u – 3u

Nota : sur autoroutes et routes à chaussées séparées à carrefours dénivelés, les flèches utilisées ont des dimensions qui se
déduisent des dimensions ci‐dessus par une homothétie de rapport 4/3.

Page 24


M2 d ‐ Flèches de sélection bidirectionnels (article 146 (iii‐c))

Nota : sur autoroutes et routes à chaussées séparées à carrefours dénivelés, les flèches utilisées ont des dimensions qui se
déduisent des dimensions ci‐dessus par une homothétie de rapport 4/3.
Page 25


M3 g ‐ Schémas de marquage par hachures (Article 147 (II‐C)) M5 d ‐ EMPLACEMENT D'ARRET D'AUTOBUS (Article 149‐3)
MARQUE TRANSVERSAL Pour marquer l'emplacement d'un arrêt d'autobus, on peut utiliser
la ligne zigzag.
M4 a‐ Ligne. STOP ( Art. 148‐A)
Cette ligne signifie qu'il est interdit de stationner ou de s'arrêter
La ligne transversale est continue, a une sur toute la zone marquée, pendant la période où circulent les
largeur égale à 10u et s'étend sur toute la autobus.
largeur des voies affectées à la circulation
des véhicules qui doivent marquer l'arrêt Cette ligne est de couleur jaune et doit être réalisée conformément au schéma ci‐après. La longueur de l'arrêt est matérialisée
imposé par le panneau STOP. Elle ne doit sur au moins 10 mètres et peut être augmentée en fonction du nombre et de la longueur des autobus utilisant l'arrêt.
jamais être tracée en l'absence du

panneau STOP.
M5 A ‐ PASSAGE PIETONS (Art. 149)
Cette ligne n'est pas forcément le prolongement des bordures de la chaussée prioritaire. Elle doit être implantée de façon que
les véhicules à l'arrêt aient la meilleure visibilité possible du trafic de la chaussée prioritaire, sans gêner en aucune façon ce Il est nécessaire de marquer par une signalisation horizontale, et éventuellement
dernier. verticale, les passages prévus à l'intention des piétons pour la traversée des chaussées,
en vertu de l'article R 212 du code de la route.

M4 b‐ Lignes CEDEZ‐LE‐PASSAGE (Art. 148‐B) Les passages pour piétons sont délimités par des bandes rectangulaires blanches
parallèles à l'axe de la chaussée, d'une longueur minimale de 2,50 mètres en ville et d'une
La ligne transversale est constituée par une
longueur de 4 à 6 mètres en rase campagne ou dans les traverses de petites
ligne discontinue de 5u de large et de
agglomérations.
modulation T'2.

La largeur de ces bandes est de 0,50 mètre et leur inter distance de 0,50 mètre à 0,80 mètre.
Cette ligne s'étend sur toute la largeur des voies
Le tableau ci‐dessous indique le nombre de bandes que doit comporter un passage pour piétons en fonction de la largeur
affectées à la circulation des véhicules qui Sans ligne de rive avec ligne de rive
roulable de la chaussée
doivent céder le passage. Elle ne doit jamais être tracée en l'absence du panneau correspondant. Elle marque la limite de la
chaussée prioritaire. Largeur roulable 4 à 6 m 6 à 8 m 8 à 10 m 10 à 12 m 12 à 14 m

M4 c‐ Ligne d'effet des feux de circulation (Art. 148‐C)
Nombre de bandes 3 à 5 5 à 7 6 à 9 8 à 11 9 à 13

Elle est de type T’2 et de largeur égale à 3u. Elle ne s'étend que sur les voies
Dans le cas de passage piéton, surélevé de type ralentisseur, et pour améliorer leur lisibilité, les bandes blanches sont
affectées à la circulation des véhicules auxquels s'adressent les signaux lumineux
prolongées sur une longueur de 0,50 mètre de part et d'autre du plateau constituant le passage piéton.
tricolores.
Au carrefour, cette ligne est tracée lorsque les véhicules doivent s’arrêter en amont des feux ou en amont d’un passage pour
piétons s’il existe.
Page 26


II. Signalisation verticale  Garantir une hauteur utile de passage = 2,30 m (2,20 m toléré sur 2 m de
longueur) afin de ne pas constituer un obstacle dangereux (personnes
« Bien conçue et réalisée, la signalisation routière réduit les causes des accidents et facilite la circulation. aveugles, malvoyantes, distraites…).
1
Insuffisante, trop abondante ou impropre, elle est facteur de gêne et d’insécurité »  Garantir un cheminement praticable sans obstacle à la roue. Les
fondations doivent être arasées au niveau du sol.
 Objet de la signalisation routière
 La distance entre l'aplomb de l'extrémité du panneau situé du côté de la
Elle a pour objet de :
chaussée et la rive voisine de cette extrémité ne doit pas être inférieure à
 rendre plus sûre la circulation de divers usagers quel que soit le mode de déplacement qu’ils utilisent ; 0,70 m. Dans les cas où les contraintes physiques ou géométriques peuvent
 guider la circulation ; être importantes, notamment en agglomération et en montagne, il peut
 fournir des informations relatives à l’exploitation du réseau de voirie (sens de circulation, stationnement, être nécessaire d'accepter une distance plus faible. En agglomération, les
etc.) panneaux sont implantés de façon que le support gêne le moins possible
la circulation des piétons.
 Dimensions des panneaux
Lorsqu’un panonceau est ajouté sous un panneau de signalisation

(stationnement interdit.) la hauteur de 2,10 mètres sous l’ensemble doit
toujours être respectée. Le support d'un signal peut aussi être implanté sur une propriété riveraine ou ancré à une façade après accord du
propriétaire.
Les mobiliers situés à hauteur de tête notamment, constituent un danger en
particulier pour les personnes aveugles ou malvoyantes qui risquent de les
heurter.

 Sur les trottoirs étroits
Lorsque la largeur de trottoir est inférieure à 2,40 mètres, il est préférable de posé le
panneau de signalisation ou l’éclairage en console (support fixé sur la façade).Les
supports coudés (potence) doivent être posés contre la façade pour dégager le
cheminement des piétons.

Hauteur des panneaux au‐dessus du sol et distance d'éloignement par rapport au
trottoir

1
Instruction ministérielle sur la signalisation, France.
Page 27


ANNEXE 3 : AMENAGEMENT ET SIGNALISATION RELATIVE AU STATIONNEMENT ET LIVRAISON
I. Signalisation du stationnement  Marquage au sol

Les dispositions techniques et réglementaires à appliquer dans le cadre de l’aménagement et la signalisation relative
au stationnement sont décliné s ci‐dessous : La délimitation des bandes de stationnement se fera par un marquage au sol en accordance avec Art. 149‐2 de
l’arrête et instruction interministériels du 15 Juillet 1974 :


Dimensionnement des places de stationnement
 Parallèlement à la voie :
Les limites des bandes de stationnement sont matérialisées à
Les dimensions (largeur de la bande beaucoup plus) dépendent et de la manière dont on dispose les véhicules sur la l'aide de lignes discontinues de couleur blanche ;
bande de stationnement, à savoir : Parallèlement à la voie.
 En oblique par rapport à la voie :
Cette disposition est préconisée pour presque l’ensemble des voies du centre‐ville. Dans le cas où le stationnement se fait en épi ou
perpendiculaire, les limites sont matérialisées à l'aide de lignes
La largeur désirable est variable de 2 à 2.5 m avec une profondeur de 5m (Cf. Schéma ci‐dessous).
continues de couleur blanche et discontinues dont les largeurs
sont normalisées.

Schéma d’aménagement d’une aire de stationnement latéral

 Signalisation verticale
Toutes les interdictions et restrictions de stationnement ne s'appliquent que du côté de la route sur lequel les panneaux sont

placés. Elles s'appliquent au‐delà du signal dans le sens de la marche jusqu'à la prochaine intersection.

 Stationnement interdit
Rue Emir Abdelkader

La signalisation de position de cette réglementation va être matérialisée par un panneau
C6a1 et complété par un marquage sur la bordure de trottoir d'une bande
alternativement rouge et blanche (cf. articles 75 et 149‐2, paragraphe B de l’instruction

 5m
2 à 2,5 m
interministérielle sur la signalisation routière).
 Arrêt et stationnement interdit

Panneau C6a1
La signalisation de position de cette réglementation va être matérialisée par un
panneau C6d indique que l'arrêt et le stationnement sur la chaussée et ses dépendances
sont interdits de façon permanente à tout véhicule.

Panneau C6d

Page 28


II. Signalisation de livraison
Lorsque la distance entre deux intersections successives
est au moins égale à 75 m en agglomération, on peut,
Panonceau d'application des
prescriptions concernant le  Aire de stationnement dans une file de stationnement
pour rappeler l'interdiction, implanter un ou plusieurs
stationnement et l'arrêt.
panneaux C6d intermédiaires complétés par panonceau
Il indique que la section sur laquelle  Entre deux places de stationnement
d'application G8c (cf. articles 75‐1 de l’instruction
s'applique la prescription s'étend de
interministérielle sur la signalisation routière).
part et d'autre du panneau (c'est un
rappel).

   
Panneau G8c 2,5 m

5m 5m 7m 5m
 Stationnement réglementé

 Stationnement réservé : La signalisation de position de
cette réglementation va être matérialisé par un
 Aire de livraison dans une file de stationnement
panneau C6a1 et complété un panonceau
complémentaire de type G6Af.
Immeuble

7m
2,5 m

2,5 m
 Stationnement réservé pour les livraisons : La
signalisation de position de cette réglementation va Chaussée
être matérialisé par un panneau C6a1 et complété
un panonceau complémentaire G9b d'indications
diverses par inscriptions.

Page 29


ANNEXE 4 : AMENAGEMENT RELATIVE AUX ARRETS DE BUS
Les schémas ci‐après représentent les principes et normes d’aménagement des différents arrêts de bus. Il est donc
recommandé de s’en inspirer et de les remettre à l’entreprise de réalisation afin de les appliquer. PROFIL EN LONG D’ABRIBUS

POINT D’ARRET SITUE LE LONG D’UNE VOIE A GRANDE CIRCULATION

PROFIL EN TRAVERS D'ABRIBUS
L'ARRET EN LIGNE
Page 30


ABRI AVEC PASSAGE PIETON SUR LE TROTTOIR ABRI APPUYE SUR UN MUR AVEC UN TROTTOIR DE FAIBLE LARGEUR

Page 31


DISTANCES SUR LE TROTTOIR POUR LE PASSAGE DES PIETONS A L’ ENDROIT DE L’ABRIBUS POTEAU D'ARRET

Page 32


ANNEXE 5 : AMENAGEMENT EN FAVEUR DES PIETONS ET PMR Avancée du trottoir « Oreille »
Les mesures recommandées par le plan de circulation vise la prise e compte des piétons du point de vue de la
sécurité et du confort. Celles‐ci doivent être appliquées à tous les aménagements.
La mise en œuvre de ces mesures vise en fait la constitution d'un véritable réseau routier piétonnier continu dont
la caractéristique fondamentale est la sécurité des piétons puis vient en second lieu l'agrément du cadre de vie.
Les points forts de ces mesures sont :
1. Etalages et terrasses
L’interdiction de l’utilisation commerciale des espaces piétonniers exigües (Trottoirs, Placettes, etc.) par les
commerçants (Cafeteria, Restaurant, marchand ambulant, etc.).
Toutefois, son utilisation peut faire l'objet d'une autorisation spéciale toujours temporaire et révocable (Trottoir

large), lorsque ces installations répondent aux conditions énumérées ci‐après :

 légèreté de la construction ;
 absence de scellement au sol ; En outre, les piétons doivent être perceptibles notamment en début et en fin de journée quand la lumière du jour
est faible. Pour ce faire, il faut généraliser l'éclairage nocturne des trottoirs qui contribue au confort et à la sécurité
 accès permanent des personnels de sociétés concessionnaires de réseaux implantés dans le sous‐
des piétons.
sol ;
 respect d'une largeur minimum de passages piétons libre de tout obstacle égale ou supérieure à Tous les itinéraires piétons et particulièrement les passages pour piétons mais également les bâtiments et pôles
deux mètres ; générateurs devront bénéficier d'un éclairage additionnel spécifique dans les cas où l'éclairage public seul ne
 délimitation des terrasses ouvertes par un marquage au sol des installations permises. satisfait pas aux contraintes du lieu, cela renforcera en outre le sentiment de sécurité.
De plus, un système de vidéo surveillance pourra être implanté le long des cheminements piétons reliant le centre‐
2. Maintenir la propreté des espaces réservés aux piétons ville aux principaux pôles générateur de déplacement.
L’entretien régulier d’une fréquence mensuelle des cheminements piétons s’avère être une nécessité et
4. Abaissement des trottoirs
contribuera à favoriser le développement de la marche à pied.
Abaisser systématiquement les trottoirs (Aménagement en bateau) devant tous les accès aux établissements,
3. Sécuriser les déplacements à pieds garages, etc. afin d’améliorer le confort et la continuité des piétons et de permettre au PMR de rouler sans
II faudra sécuriser les traversées piétonnes (signalisation verticale et horizontale, feux tricolores si nécessaire) vers difficultés ni danger. La figure ci‐après montre les principes d’aménagement des bateaux permettant le passage
lesquelles les piétons doivent être canalisés. Le piéton doit voir lui‐même le véhicule en circulation et être vu par des véhicules sur le trottoir (accès des véhicules au garage, à un établissement, etc.)
le conducteur (le mobilier urbain et la végétation ne doivent pas gêner la visibilité des uns et des autres).

L’avancée de trottoir également appelée « oreille » permet de créer une zone de prise de contact visuel, de réduire
la longueur de la traversée de rendre visible les piétons sur le point de traverser et inversement, permet aux
piétons de visualiser les véhicules en approche (Cf. figure ci‐dessous)
Page 33


Principes d’aménagement de bateau l’inflexion de l’ensemble du trottoir Principes d’aménagements des bateaux pour PMR
Pour la mise à niveau entre le trottoir et la chaussée, il y a deux (2) autres possibilités (Cf. figure ci‐après) :
 Cas A : l’inflexion partielle du trottoir sans avancée de celui‐ci
 Cas B : l’inflexion partielle du trottoir sur une avancée de celui‐ci.
Principes d’aménagement de bateau l’inflexion partielle du trottoir
Page 34


5. Implantation des bandes d’éveil de vigilance Principes d’aménagements des terres plein centraux (NORME AFNOR)
Un dispositif au sol différencié ‐ bandes d’éveil de vigilance podo‐tactiles ‐ doit être posé sur le trottoir au droit des
traversées sur chaussée au niveau des bateaux l’ensemble des traversées piétonnes (Cf. schéma ci‐dessous).
Principes d’aménagements des bandes d’éveil de vigilance
6. Raccourcissement des distances de traversée sur la chaussée
Sur les voies larges de circulation à double sens dont la largeur des deux sens excède 12 mètres, par la réalisation
de refuges centraux ou d’ilots directionnels. Ces derniers faciliteront les traversées des piétons tout en leur
permettant de dissocier en toute sécurité les mouvements des véhicules. La taille de cet îlot sera fonction de la
largeur des voies, il aura une largeur minimale de 2 mètres. (Cf. figure ci‐dessous)
Page 35

Mission 5: Plan de Circulation Retenu de La Ville de Sétif

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Mission 5 : Plan de circulation retenu de la ville de Sétif

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Liste des tableaux

- Le plan d’action à court terme.

2.2 CAUSES FONDAMENTALES

Figure 1. Hiérarchisation du réseau de voirie

Tableau 1. Voie à grand transit Tableau 2. Voies de contournement -Rocade périphérique-

FONCTIONS FONCTIONS - Ecouler les trafics de transit régional et local.

Tableau 5. Voies de contournement - Rocade Centre- Tableau 6. Voies pénétrantes

Figure 7. Structure de voies pénétrantes

Tableau 7. Voies artérielles principales Figure 8. Structure de voies artérielles principales

Tableau 8. Voies artérielles secondaires Figure 9. Structure de voies artérielles secondaires

Tableau 9. Voies urbaines Figure 10. Structure de voies urbaines

Tableau 10. Voies de desserte

FONCTIONS PRINCIPALES - Irriguer et assurer la desserte fine d'un quartier.

b. Propositions de modalités de mise en œuvre du stationnement payant

 Pour les résidents :

c. Stationnement hors voirie (Parking)

Tableau 11. Parkings existants et à réaliser

1 Park Mall à étages PM 1 200 en service

2 Hôpital « nord » en surface 1 500 80 en service

3 Guessab en surface 1 600 75 en service

à étages avec locaux

7 Hôpital « sud » en surface 1 600 75 à réhabiliter

8 Diar Nekhla à étages (R-1/R+4) 3 000 600 à réaliser

9 Port Saïd en surface avec sous-sol 900 70 à réaliser

Tandja en surface (espace mitoyen à la

Figure 12. Réglementation du stationnement sur et hors voirie

4.1.1.3 Organisation des livraisons

b. Propositions d’organisation des livraisons à moyen et long terme

4.1.1.4 Mesures réglementaires générales

Description de l’action Situation actuelle Aménagement proposé

1. Réaménager le carrefour de la wilaya, en réduisant le diamètre de son ilot

2. Équiper l’intersection de l’Av. de l’ALN avec la rue Guendouz Said en feux

3. Réaménager l’intersection de l’av. de l’ALN avec la route située au nord du

Description de l’action Situation actuelle Aménagement proposé

4. Optimiser le fonctionnement du carrefour du quartier des Banques

5. Réaménager le tronçon de la rue Guendouz Said, situé entre l’accès au parc

Description de l’action Situation actuelle Aménagement proposé

8. Réaménager l’intersection de l’Av. Ibn Sina avec le Bd. Guessab Lahcen, en

9. Réaménager l’intersection de l’Av. Ibn Sina avec la rue Arab Amar et la

10. Fermer l’ouverture du TPC au niveau de l’intersection l’Av. Ibn Sina et la

11. Réaménager le parking situé au sud de l’hôpital et le rendre accessible au

12. Rendre l’interdiction du stationnement effective sur l’av. Ibn Sina

13. Modifier les sens de circulation comme suit :

Figure 13. Actions proposées au niveau de la zone de l’hyper centre-ville

b. La zone du marché Abbacha dit « Souk Andréoli »

Description de l’action Situation actuelle Aménagement proposé

1. Réaménager le giratoire de la place de Palestine surnommé Bab

2. Aménager un giratoire au niveau de l’intersection de l’av. Abbacha

3. Aménager une aire de stationnement au niveau de la partie nord du

4. Aménager l’assiette mitoyenne au centre commercial Malizia en

Figure 14. Actions proposées au niveau de la zone du marché Abbacha

c. Zone du quartier Tandja (cité Yahiaoui)

Description de l’action Situation actuelle Aménagement proposé

1. Réaménager le giratoire situé au niveau de l’intersection de l’Av. Zaabat Ramdane avec

3. Réorganiser la circulation au niveau du quartier Tandja comme suit :

4. Interdire l’occupation des trottoirs par les étalages des commerçants.

d. Zone du Marché Bekhouche (Bd Port Said)

Description de l’action Situation actuelle Aménagement proposé

1. Aménager l’intersection du Bd. Port Saïd avec l’Av. du 24 février en carrefour

4. Réglementer le stationnement sur ce tronçon en envisageant son autorisation pour

5. Transférer dans la mesure du possible les locaux de vente de poisson à l’intérieur de